D by jizhen1947

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D)       Documents – Dokumente (Art. 20 bis 37 ERA 500)


Vorb.: Systematik: Der Großabschnitt D der ERA (Art. 20 bis 38 ERA 500) gliedert
sich wie folgt:


 Art. 20 und Art. 22 ERA 500: Grundsatzregelungen für Form, Unterzeichnung
     und Datierung, die für alle Dokumente gelten.


 Art. 23 - 33 ERA 500: Detailregelungen für die Gruppe der drei klassischen
     Dokumente des Akkreditivgeschäftes
      Transportdokumente (Art. 23 - 33 ERA 500)
      Versicherungsdokumente (Art. 34 - 36 ERA 500)
      Handelsrechnung (Art. 37 ERA 500) zzgl. der Gewichtsbescheinigung (Art. 38
         ERA 500) mit der an sich nicht passenden Überschrift "Other Documents"


 Art. 21 ERA 500: Pauschalregelung für die Gruppe aller übrigen Dokumente, bei
     denen Inhalt oder Aussteller nicht näher spezifiziert sind (Art. 21 ERA 500
     Unspecified Issuers or Contents of Documents) wie z.B. Inspektions-, Analysen-,
     Gesundheits-, Herkunftszertifikate, Konsulafakturen, Export-/Importlizenzen,
     Checkinglists usw.


Während die ERA für Transportdokumente, Versicherungsdokumente und
Handelsrechnungen den Anforderungskatolog an deren Aufmachung entsprechend
den handelsüblichen Charakteristika festlegen, ist dies für die Gruppe aller übrigen
Dokumente, die in der folgenden Darstellung als "Sonstige Dokumente" bezeichnet
werden, nicht der Fall. Daraus folgt: Bei den klassischen Dokumenten braucht der
Auftraggeber nur den Typ des von ihm gewünschten Dokumentes vorzuschreiben
und Sonderweisungen nur dann zu erteilen, wenn er vom Anforderungskatalog der
ERA abweichen will. Umgekehrt muß der Auftraggeber bei Sonstigen Dokumenten
Aussteller und Inhalt genau beschreiben, weil sie sonst gemäß Art. 21 ERA 500 so
aufgenommen werden wie präsentiert.


Beachte: Aus systematischen Gründen weicht die nachstehende Kommentierung
von der Reihenfolge der Artikel insoweit ab, als sie unmittelbar nach Art. 20 den
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Art. 22 ERA 500 behandelt, weil beide Regelungen auf alle Dokumente anwendbar
sind.


I.      Allgemeine Anforderungen an Form, Inhalt und Datierung von
        Dokumenten (Art. 20, Art. 22 ERA 500)


Art. 20 a ERA 500 - Unbeachtlichkeit von Pauschalangaben zur Spezifizierung
des Ausstellers: Art. 20 a ERA 500 tritt dem Versuch des Akkreditivauftraggebers
entgegen, den Wert von Akkreditivdokumenten dadurch zu steigern, daß er in
undifferenzierter Weise eine besondere Qualifikation des Ausstellers vorschreibt,
die mangels Konkretisierung nicht nachprüfbar ist. Aus diesem Grunde waren
schon immer Vorgaben wie "first class", "well known", "qualified", "independent",
"offical" für die Klassifizierung des Ausstellers irrelevant und daher von den Banken
nicht zu beachten. Die Revision 1993 hat die ohnehin nur beispielhafte Aufzählung
um die Bezeichnungen "local" und "competent" erweitert. Beispiel: Unbeachtlich ist
eine Akkreditivbedingung, wonach ein Konnossement durch einen "first class
carrier" ausgestellt sein muß. Will der Akkreditivauftraggber sicher gehen, daß ein
BL nicht durch einen beliebigen Carrier ausgestellt wird, muß er vorschreiben "ship
registered with lloyd".


Beschränkung der Selbstausstellung: Gleichwohl ist die Verwendung von
undifferenzierten Pauschalangaben zur Bezeichnung des Ausstellers seit der
Revision 1993 nicht mehr gänzlich wirkungslos, weil sie die Ausstellung der
Dokumente durch den Begünstigten selbst ausschließen (vgl. letzten Halbsatz in
Art. 20 a ERA 500: "und nicht durch den Begünstigten ausgestellt zu sein
scheinen"). Von der Systematik her gehört diese Einschränkung an sich in die
Regelung von Art. 21 ERA 500, weil sie nur für Sonstige Dokumente, nicht aber für
Transportdokumente, Versicherungsdokumente oder Handelsrechnungen gilt, die
in keinem Falle vom Begünstigten selbst ausgestellt werden können.


Art. 20 b ERA 500 - Herstellung von Originalen: Art. 20 b ERA 500 regelt in
seinem ersten Teil die Anerkennung von Originalen, die durch neue Techniken
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hergestellt worden sind. Dazu gehört insbesondere - wie schon in der Revision
1983 - die Aufnahme von Dokumenten, "die


          i.    durch reprographische, automatisierte oder computerisierte Systeme,
          ii.   als Durchschläge


erstellt sind". Bei Einführung der Vorschrift wollte die ICC Banking Commission vor
allem die Aufnahme von sog. "carbon copies", d.h. mechanisch mittels Kohlepapier
hergestellter Durchschläge sanktionieren1. Diese spielen in der heutigen Praxis
kaum noch eine Rolle. An ihre Stelle sind heute Formularsätze getreten, die von
vornherein durch Selbstdurchschreibung erstellt werden. Auch der Einsatz eines
sog. "photocopying system" ist zulässig2. Notwendig ist jedoch, daß dieserart
hergestellte Dokumente als Originale gekennzeichnet werden, was üblicherweise
durch eine Überstempelung als Original geschieht.


Umstrittene Qualifikation von handunterzeichneten oder
original-maschinengeschriebenen Dokumenten: Die Notwendigkeit gesonderter
Bezeichnung als "Original" gilt nur bei Herstellung von Dokumenten durch in
Art. 20 b ERA 500 beschriebenen modernen Herstellungstechniken: "Only original
documents which are produced by reprographic, automated or computerised
systems or as carbon copies need to be marked als 'original'."3 Hand- oder
original-maschinengeschriebene Dokumente brauchen danach nicht noch einmal
besonders als "Original" gestempelt zu werden: "An original document may be on
originally handwritten or orginally typed document. A document produced in the
manner does not need to be marked as document."4 Gleichwohl war für die Praxis

1
  ICC-Publ. Nr. 411, S. 41: "Addition of new paragraph (c) to enable banks to accept as originals
documents produced or appearing to have been produced by reprographic, automated, or
computerized systems, or as carbon copies."
2
  Vgl. dazu ICC-Publ. Nr. 434, S. 27, Rn. 107: "It was stressed that Article 22 (c) did not authorize
the presentation of simple photocopies of original documents but that original documents produced
by photocopying systems were acceptable. The provision was aimed at modern reprographic
systems."
3
    ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 215/216
4
    ICC-Publ. nr. 565 (E), R 215/216
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eine Unsicherheit entstanden, nachdem ein englisches Gericht in dem Rechtsstreit
"Bayerische Vereinsbank/Glancore Bank of China" entschieden hatte, daß durch
einen PC produzierte Dokumente auch dann als "Original" gestempelt werden
müssen, wenn sie eine manuelle Unterschrift tragen5. Nachdem ein anderes
englisches Gericht in dem Rechtsstreit "Kredietbank N.V./Midland Bank" klargestellt
hatte, daß im Gegensatz zu der zuvor zitierten Entscheidung ein Dokument auch
dann aufnahmefähig ist, wenn es nicht ausdrücklich als "Original" gestempelt,
jedoch von seiner Herstellung zweifellos als "Original" anzusehen ist 6, hat die ICC
Banking Commission eine gleichfalls in INsight Summer 1999, S. 5 veröffentliches
Votum herausgegeben, nach dessen Ziffer 3.2 Banken weiterhin Dokumente als
"Original" anerkennen können, die per Hand gezeichnet sind. Gleichwohl bleibt die
vorsorgliche Stempelung als "Original" empfehlenswert, um Auseinandersetzungen
aus dem Wege zu gehen, ob ein Dokument tatsächlich manuell unterschrieben ist
oder nicht.


Art. 20 b Abs. 3 ERA 500 - Ersatz der durch Landesgesetze vorgeschriebenen
handschriftlichen Unterschrift durch elektronische Authentisierung oder
andere Symbole: Problematisch ist, daß Art. 20 b ERA 500 im letzten Satz ohne
Rücksicht auf zwingendes Landesrecht den Ersatz der handschriften Unterschrift
zuläßt durch Faksimile-Unterschrift, durch perforierte Unterschrift, durch Stempel,
durch Symbol oder durch irgendeine andere mechanische oder elektronische
Authentisierungsmethode. Die Förderung der sog. elektronischen Unterschrift
verdient an sich Beifall. Das gleiche gilt für die Empfehlung, "NC's should
acknowledge that any symbol executed or adopted by a party with the present
intention to authenticate a writing should be accepted as a valid signature".7 Auch
der von der ICC Banking Commission propagierte weite Unterschriftsbegriff vermag


5
    INsight Vol 3 Nr. 3, Sommer 1997, S. 7
6
  Vgl. Zitat aus INsight Summer 1999, S. 5: "Each page of the original policy was on Thilly Van
Eessel notepaper which bore the company's logo in blue ink and was watermarked. The original was
signed on behalf of thilly Van Eessel in blue ink. The duplicate was a photocopy of the original. It
was stamped in blue bold print 'Duplicate' and was also signed in blue ink."
7
    ICC-Publ. Nr. 511, S. 59
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jedoch nichts an zwingenden Formvorschriften des nationalen Rechts zu ändern8.
Art. 20 b Abs. 3 ERA 500 ist deshalb nach hier vertretener Auffassung unwirksam,
soweit sie sich über zwingende Formvorschriften hinwegsetzt. Dokumente wie
Wechsel, Schecks, Bürgschaften usw. müssen nach wie vor nach den meisten
Landesrechten handschriftlich unterzeichnet werden, anderenfalls sind sie nichtig.
Nach wie vor gilt die Mahnung von Wheble: "but more often banks have to rely on
their own knowledge of legal requirements or commercial customs relating to
'signature'".9


Ausnahmsweise Anerkennung von Faksimile-Konnossementen: Obwohl das
deutsche Seerecht speziell für Seekonnossemente die eigenhändige
Unterzeichnung durch den Aussteller (Carrier, Verfrachter) oder seinen Vertreter
(Kapitän, Agent) zwingend vorschreibt10, hat sich am Hamburger und Bremer Platz
Usance die Anerkennung von Seekossementen mit Faksimile-Unterschrift
durchgesetzt. Soweit hier wegen eines Verstoßes gegen die zwingende Regelung
des § 126 BGB Bedenken erhoben werden11, weisen Schlegelberger/Liesecke und
auch Wüstendorfer darauf hin, daß seit langem ein Schiffahrtsbrauch besteht,
wonach ein großer Teil der im Liniengutverkehr ausgestellten Konnossemente
Faksimile-Unterschriften im Zeichen der Massenabfertigung von Frachtgütern
dringend geboten ist. Es ist in der Tat nicht einzusehen, warum ein Kapitän pro
Schiff bis zu 4000 eigenhändige Unterschriften leisten sollte12. Des gleichen

8
  ... Demgemäß hatten es die Experten der ICC noch unter der Revision 1983 abgelehnt, sich zur
Wirksamkeit von Laserunterschriften bei Wechseln zu äußern: "Whether bills of lading bearing
signatures produced by means of a laser printer are valid is not an issue to be considered under
UCP provisions but depends on the provisions of the applicable law."
9
  ICC-Publ. Nr. 411; etwas anderes gilt nur dann, wenn Symbole tatsächlich nach Landesrecht eine
Unterschrift ersetzten: ICC-Publ. Nr. 511, S. 59: "One example of a symbol is the traditional 'chop
mark' used in Asia which is a legal and valid signature." (Bei einer "chop mark" handelt es sich um
einen gebräuchlichen Holz- oder Elfenbeinstempel)
10
     Herber, Seehandelsrecht, S. 285
11
     Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, § 642, Anm. 11
12
  Schlegelberger/Liesecke, Seehandelsrecht, 2. Aufl. 1964, § 642, Rn. 11: "Faksimile der
Unterschrift muß wie beim Frachtbrief (§ 426 Abs. 2 Nr. 9 HGB) genügen, da of massenweise
Anfertigung in kurzer Frist nötig ist."; Wüstendorfer, Seehandelsrecht, 2. Aufl. 1950, S. 298:
"Handelsbelange und Verkehrsbedürfnis zwingen gerade umgekehrt dazu, in entsprechender
Anwendung von § 426 Abs. 2 Ziff. 9 HGB (Frachtbrief) eine im Wege der mechanischen
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verdient der Verzicht auf die Unterzeichnung des An-Bord-Vermerkes durch die
Neufassung von Art. 23 ERA 500 im Rahmen der Revision 1993 Beifall, obwohl
auch insoweit formell ein Verstoß gegen deutsches Seefrachtrecht vorliegt 13.


Notwendigkeit der Unterzeichnung von Abänderungen eines Dokumentes:
Die Erleichterungen, die nach Vorstellung der ICC Banking Commission durch
Förderung der Anerkennung der elektronischen Unterschrift für die Ausstellung von
Dokumenten gelten sollen, sind nicht anwendbar auf die Abänderung eines bereits
ausgestellten Dokumentes. Obwohl die ERA 500 hierzu keine Regelung enthalten,
hat die ICC Banking Commission beispielhaft die Gegenzeichnung bei
Abänderungen von Transportdokumenten wie folgt bejaht: "It appears that many
firms feel that corrections, alteration, etc. on transport documents, i.e. B/L's, ABW's
etc. do not require the indication by whom they were approved, only the stamp:
'correction approved'."14


Behandlung von Dokumenten mit gewillkürter Schriftform: Soweit nationale
Rechtsvorschriften eine Unterzeichnung von Dokumenten nicht zwingend
vorschreiben, wie z.B. bei Garantien, Inspektions-, Qualitäts- und
Analysezertifikaten bzw. Herkunftsbescheinigungen der Handelskammer, wäre die
nunmehr in Art. 20 b (ii) ERA 5000 vorgesehene "elektronische Unterschrift"
akzeptabel. Die Nichtunterzeichnung der vorstehenden Dokumente dürfte jedoch
kaum dem Willen des Akkreditivauftraggebers entsprechen, da diesem in aller
Regel an einem Dokument liegt, aus dem der für den Inhalt verantwortliche
Unterschriftsträger hervorgeht. Ein Akkreditivauftraggeber, der eine eigenhändige
Unterzeichnung Sonstiger Akkreditivdokumente sicherstellen will, wird zwecks
Ausschluß von Art. 20 b (ii) letzter Satz ERA 500 vorsorglich durch die


Vervielfältigung hergestellte Unterschrift genügen zu lassen, d.h. einen faksimilierten Namenszug
des Kapitäns oder sonstigen Bevollmächtigten." Nicht anerkannt sind jedoch Dokumente, in denen
die Unterschrift z.B. durch sog. Scannen von vornherein bei Erstellung des Dokumentes
eingearbeitet sind.
13
  Zustimmend bereits Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, § 642, D 2.b.; Schaps/Abraham,
Seehandelsrecht, § 642, Rn. 13
14
  ICC-Publ. Nr. 469, R 174 "that corrections or additions on a transport document must be
authenticated by a correction stamp as well as a signature ore initials."
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Akkreditibedingung "certificate manually signed" vorschreiben. Gleichwohl besteht
nach hier vertretener Auffassung auch heute noch ein Handelsbrauch, wonach
jedenfalls Garantien sowie Inspektions-, Qualitäts-, Analysezertifikate sowie
Herkunftsbescheinigungen manuell unterschrieben werden müssen.


Art. 20 c ERA 500 - Kopien und Multiple Dokumente


Art. 20 c (i) ERA 500 - Kopien = photostatic copy: Die Regelung versteht unter
"copy" entgegen dem teilweisen anglo-amerikanischen Sprachgebrauch nicht eine
Ausfertigung, die das Original vertritt, sondern eine Fotokopie (photostatic copy).
Art. 20 c (i) ERA 500 stellt klar, daß eine Fotokopie nicht ausdrücklich als solche
bezeichnet werden muß, sondern bereits das Fehlen der Markierung als Original
ausreicht, und daß ferner eine Unterzeichnung nicht notwendig ist.


Art. 20 c (ii) ERA 500 - Mehrfachanforderung eines Dokumentes: Sofern ein
Dokument im Akkreditiv mehrfach angefordert wird ("duplicate", "two fold", "two
copies"), genügt die Vorlage eines einzigen Originals und im übrigen von Kopien.
Legt der Akkreditivauftraggeber Wert darauf, daß er ein Dokument, z.B. ein
Gesundheitszertifikat, in mehrfacher Ausfertigung, d.h. in mehreren Originalen
erhält, muß er dies ausdrücklich vorschreiben, z.B. durch die Bedingung "health
certificate/5 originals".


Art. 20 d ERA 500 - Authentisierung/Legalisierung: Die Bestimmung führt die
verschiedenen Möglichkeiten der Authentisierung und Legalisierung von
Dokumenten auf, genügend ist "irgendeine Unterschrift, Zeichen, Stempel oder
Aufkleber", so daß Sonderweisungen notwendig sind, wenn der Auftraggeber eine
ganz bestimmte, für ihn nachprüfbare Legalisierungsmethode wünscht15. Beispiel:
LC verlangt eine verifizierte Kopie (veried copy) einer vom Begünstigten an den



15
   ICC-Publ. Nr. 511, S. 60 "The required representation for authentication, validation, legalisation,
visa, or certification is that the document must be signed, marked, stamped, or labelled and that the
document appear to satisfy the conditions of the sub-Article 20 (d) and those of the Documentary
Credit."
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Akkreditivauftraggeber abzusendenden Verschiffungsanzeige (shipping advice). Es
reicht aus, wenn der Begünstigte die Kopie einfach mit einem Firmenstempel
versieht.


Art. 22 ERA 500 - Ausstellungsdatum von Dokumenten und Akkreditivdatum:
Art. 22 ERA 500 wiederholt ohne inhaltliche oder redaktionelle Änderung zum
Art. 24 ERA 400 die Zulässigkeit der Ausstellung von Akkreditivdokumenten vor
Ausstellungsdatum des Akkreditivs16. Grund für die erstmals in der Revision 1983
aufgenommene Regelung ist, daß sich in der Praxis der Verkäufer häufig bereits
unmittelbar nach Kaufabschluß in Erwartung des vereinbarten DA die zu dessen
Bedienung notwendigen Dokumente beschafft. Allerdings kann Art. 22 ERA 500
nicht dahin verstanden werden, daß nunmehr jedes frühere Ausstellungsdatum
akzeptabel ist. Unter dem Gesichtspunkt des Rechtsmißbrauchs ist vielmehr zu
prüfen, ob insbesondere zusätzliche Warendokumente, wie z.B.
Gesundheitsatteste, Analysezertifikate usw., derart lange Zeit vor
Akkreditiveröffnung ausgestellt sind, daß sie keinen Zusammenhang mit dem
Akkreditiv haben können bzw. ihre Eigenschaft als Nachweis für bestimmte Fakten
durch Zeitablauf verloren haben17. So wäre z.B. bei einem Fleischimport aus
Argentinien ein sechs Monate vor Akkreditiveröffnung ausgestelltes
Gesundheitszertifikat nicht akzeptabel.


II.        Art. 21 - Sonstige Dokumente


Vorb.: Die ERA geben detaillierte Regelungen für die Dokumentenaufnahme nur
für die drei klassischen Dokumente des Außenhandels betreffend Transport,
Versicherung und Faktura. Alle übrigen Dokumente, die im Akkreditiv
vorgeschrieben werden, fallen unter die pauschale Sammelregelung des Art. 21
ERA 500, d.h. sie werden, soweit Sonderweisungen fehlen, mit gewissen
Einschränkungen grundsätzlich "so aufgenommen wie präsentiert". In die Gruppe
"Sonstige Dokumente" fallen insbesondere: Qualitäts-, Inspektions- oder

16
      ICC-Publ. Nr. 511, S. 62
17
      Nielsen, BuB, Rn. 5/593
                                                                                    D.Doc
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Analysenzertifikate, Konsulatsfaktura, Herkunftsbescheinigungen usw. Dem
Akkreditivauftraggeber steht es frei, jede Art von weiteren Zusatzdokumenten
vorzuschreiben, z.B. den Nachweis von Import- oder Exportlizenzen oder als
Gegengewicht für die Zulässigkeit der Ausstellung von Seetransportdokumenten
durch jedermann den Nachweis, daß das eingesetzte Seeschiff jedenfalls bei
Lloyds oder an anderer Stelle registriert ist.


Es liegt auf der Hand, daß die ERA für die Aufnahme der beliebig
erweiterungsfähigen Gruppe der Sonstigen Dokumente keinen eigenen
Anforderungskatalog für Aussteller und/oder Inhalt aufstellen können. Aus diesem
Grunde nehmen Banken nach Art. 21 ERA 500 Sonstige Dokumente grundsätzlich
so auf, wie sie präsentiert werden, vorausgesetzt, daß sie nicht im Widerspruch zu
anderen Dokumenten stehen. Es ist also Sache des Akkreditivauftraggebers, in
seinem eigenen Interesse präzise Vorgaben für die Person des Ausstellers bzw. für
den Inhalt von Sonstigen Dokumenten zu machen.


Art. 21 ERA 500 - Beliebigkeit des Ausstellers: Wenn das Akkreditiv den
Aussteller weder klassifiziert noch spezifiziert, ist jede Ausstellerunterschrift
akzeptabel, d.h. der Begünstigte kann die gewünschten Dokumente (Garantie,
Herkunftsbescheinigung, Nachweise über Import- oder Exportlizenzen,
Registrierung eines Schiffes) selbst ausstellen.


Einschränkung der Selbstausstellung von Sonstigen Dokumenten durch
Art. 20 ERA 500: Bei Klassifizierung des Ausstellers durch die in Art. 20 ERA 500
beispielhaft aufgezählten Klassifizierungsmerkmale "erstklassig", "gut bekannt",
"qualifiziert", "unabhängig", "offiziell", "kompetent", "örtlich" dürfen die Dokumente
seit der Revision 1993 nicht mehr durch den Begünstigten selbst ausgestellt
werden. Beispiel:
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     Fordert das Akkreditiv eine "first class guarantee" oder ein offizielles "certificate
     of health" ist die Ausstellung der betreffenden Dokumente durch den
     Begünstigten selbst unzulässig.
     Fordert das Akkreditiv ein "Certificate of quality", ist die Ausstellung durch den
     Begünstigten selbst zulässig, weil im Akkreditiv ein Klassifizierungsmerkmal
     i.S.v. Art. 20 ER


Genaue Bezeichnung des Drittausstellers: Weder die Verwendung der in Art. 20
ERA 500 aufgeführten Bezeichnungen "erstklassig" usw. noch eine nur pauschale
Bezeichnung des Ausstellers eines Sonstigen Dokumentes hindert den
Begünstigten, das Dokument durch einen ganz beliebigen Drittaussteller zeichnen
zu lassen. Beispiel: Erfordernis der Ausstellung durch eine "shipping company"
weist nicht auf einen Seefrachtführer hin, weil es sich um eine
Gattungsbezeichnung für Frachtführer jeder Art (See, Land, Luft) handelt.
Demgemäß hat die ICC Banking Commission festgestellt, "that a request for a
document issued by a shipping company shall be deemed to be a request for a
document issued by a carrier or the agent of a named carrier"18.


Unklar ist die Auslegung der Akkreditivbedingung "certificate of origin duly attested
by Govt. Authorities", weil Herkunftszertifikate in der Bundesrepublik von der
Handelskammer ausgestellt werden, die zwar ein öffentliche Körperschaft, aber
keine Regierungsstelle ist19.


Höchstpersönliche Ausstellung/Zeichnung durch Vertreter: Falls der
Akkreditivauftraggeber Wert darauf legt, daß ein Zusatzdokument durch den von
ihm benannten Aussteller persönlich und nicht von einem Vertreter ausgestellt wird,
muß er dies als Akkreditivbedingung vorschreiben. Anderenfalls ist auch bei
Abgabe von Bestätigungen, die einen höchstpersönlichen Charakter haben, die




18
     ICC-Publ. Rn. 469, Rn. 161
19
     Nielsen, Grundlagen des Akkreditivgeschäfts, S. 145
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Zeichnung durch den Vertreter (Agent) zulässig20. Demgemäß ließ die ICC Banking
Commission bei folgender Akkreditivbedingung: "A certificate issued by the
shipping company to the effect that the ship is not of Israeli nationality, that she is
not blacklisted by the Israeli Boycott Committee and shall not call during her
present voyage at any Israeli port and that the ship is over 15 years of age" die
Zeichnung durch einen Vertreter zu mit folgender Begründung: "The Commission
agreed that if a credit calls for a certificate issued by a shipping company, banks will
accept a certificate issued by the shipping company, or, unless expressly stipulated
to the contrary in the credit, by the shipping company's agent and that in the
particular case presented the document was acceptable as an agent has the power
to bind his principal."


Auslegung der Unterzeichnung "for the master": Wenn ein LC die Präsentation
eines "phytosanitary certificate signed by ship master" verlangt, ist nach einer
neuen DOCDEX-Entscheidung ein Zertifikat nicht andienungsfähig, das von einem
Dritten unter einem Stempelaufdruck "for the master of 'Vessel V'" unterzeichnet ist.
Die Entscheidung ist problematisch, weil sich die Unterzeichnung auch als Angabe
eines Vertretungsverhältnisses auslegen läßt. Die DOCDEX-Entscheidung beruft
sich jedoch auf eine gleichlautende Entscheidung der ICC Banking Commission
aus 199821.


Unzulässige Unterzeichnung eines Emissionsberichtes durch Agenten:
Enthält ein LC die Bedingung "Inspection Report bei Lloyd's Agent", so ist ein
Zertifikat, das von einer dritten Firma ausgestellt ist, nicht aufnahmefähig, auch
wenn es die Überschrift trägt "Certificate of Appointment of Surveyor(s) by Lloyd's
Agent(s)"22. Auch hier erscheint die Ablehnung eines Vertretungsverhältnisses nicht
unproblematisch, da die unterzeichneten Inspekteure ausdrücklich von Lloyd's


20
   ICC-Publ. Nr. 459, Case 71 (Competent issuer of documents) mit der zutreffend verneinten
Frage, ob Banken berechtigt sind, Zusatzdokumente aus den einzigen Grunde zurückzuweisen, daß
sie von Dritten ausgestellt sind.
21
     INsight VOL 6 Nr. 1 2000, S. 13 unter Berufung auf ICC Banking Commission No. 470/T.A. 122
22
     ... aproved in Hongkong, INsight VOL 6 Nr. 1 2000, S. 7
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authorisiert waren. Gleichwohl läßt sich die von der ICC Banking Commission
vertretene Aufassung rechtfertigen, weil Lloyd's die Verantwortung für die
Richtigkeit des Reportes wie folgt ausgeschlossen hatte: "Whilst we believe the
surveyor(s) are competent, neither we nor the Corporation of Lloyds can accept any
responsibility or liability in respect of the attached certificate(s)."


Inhaltsprüfung auf Widersprüchlichkeit: Auch bei fehlenden Weisungen stellt
Art. 21 ERA 500 keinen Freibrief für die Aufnahme von Dokumenten mit ganz
beliebigem Inhalt dar. Art. 21 ERA 500 enthält die Einschränkung "ihre
Inhaltsmerkmale stehen nicht im Widerspruch zu irgendwelchen anderen
vorgeschriebenen Dokumenten" ("provided that their data content is not
inconsistent").


Beispiel: Report vs. certificate (ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 167)
Die Banking Commission der ICC hat entschieden, daß die im Rubrum
aufgeführten Bezeichnungen nicht identisch sind, wenn das Akkreditiv folgende
Bedingung enthält: "Certificate duly signed by captain's vessel stating the Ceannes
of the tank steamer" is complied with by presentation of a document entitled "Ship's
Tanks Inspection Report"
Begründung: "Since a report instead of a certificate was presented, there is
justification for claiming a discrepancy under the doctrine of strict compliance.
Whether courts will follow such a conclusion is not predictable."


Beispiel: Irrelevanz der Abweichung des Bruttogewichtes in Konnossement- und
anderen Dokumenten (ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 218): Rounding-off the gross
weight in this case (bill of lading showing gross weight 44,595 and other documents
showing 44,595.2) cannot be considered as an inconsistency amongst the
documents. Irrelevanz der Abweichung von Containerzahl in BL und Packinglist
(ICC-Publ Nr. 565 (E), R 218): B/L shows goods packed in one container, P/L
shows goods packed in three containers.
Begründung: The bill of lading presented showed three separate container numbers
but the shipping company placed the combined weight against only one of them.
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The fact that three container numbers were shown on the bill of lading provides
conformity with the container numbers shown on the packing list.


Keine Prüfung auf Handelsüblichkeit: Die Aufnahmefähigkeit von Sonstigen
Dokumenten wird nicht dadurch beeinträchtigt, daß sie nicht handelsüblich sind. "If
the Applicant or the Issuing Bank seeks to have such a document issued by a
specified party or seeks to have it contain precise language, it is incumbent on hem
to include explicitly this desired condition in the Credit."23 Demgemäß nehmen
Banken Dokumente auch dann auf, "wenn sie in erkennbarer Weise nicht
handelsüblich sind"24.


Erfordernis der Typengleichheit: Auch wenn Sonderweisungen fehlen, müssen
Sonstige Dokumente gleichwohl zumindest den Typ des verlangten
Zusatzdokumentes entsprechen. Daraus folgt nach hier vertretener Auffassung:
Auch bei Fehlen von Sonderweisungen muß ein Qualitätszertifikat die
Beschaffenheit der Ware im Sinne eines Gutbefundes bescheinigen. Zwar gibt es
keinen standardisierten Mindestinhalt (wie z.B. Bestätigung der Verwendung
einwandfreien Materials, Gewähr für kontraktgerechte Beschaffenheit oder
Lieferung von Ersatzstücken bei Beanstandungen/Mängeln). Gleichwohl muß sich
aus dem Zertifikat ergeben, daß die Ware den Akkreditivbedingungen entspricht.
Häufig werden auch Festsellungen zur Besichtigung aus Qualität und/oder
Quantität der Ware in einem Inspektionszertifikat zusammengefaßt. Beispiel: "A
thorough visual inspection was performed. The commodity was found to be brand
new, free of visible damage and defects and of good workmanship. On the basis of
the inspection performed and our certificate issued we hereby confirm that quality
and quantity were found to be in conformity with the technical specification of the
contract and relevant contractor's technical specification."25


23
     ICC-Publ. Nr. 511, S. 61
24
     Schütze, Das Dokumentenakkreditiv, Rn. 228
25
   Vgl. auch Schütze, Das Dokumentenakkreditiv, Rn. 229: "Die Sonstigen Dokumente müssen
allerdings dem im Akkreditiv verlangten Dokumententypus entsprechen, wie z.B. Konsulatsfakturen
nur von einer Stelle authentisiert werden können."
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 Analysenzertifikat (certificate of analysis, certificat d'analyse): Eine Analyse
       ist eine Untersuchung über die Zusammensetzung der Ware (z.B. bei Getreide
       über einen bestimmten Prozentsatz von Protein oder bei Erz über eine
       bestimmte Menge Schwefel). Fehlen Sonderweisungen im Akkreditiv, so
       erscheint jedoch auch eine Bestätigung akzeptabel, daß die Ware überhaupt auf
       ihre Zusammensetzung untersucht wurde. Anders als beim Qualitätszertifikat ist
       in keinem Falle die positive Feststellung erforderlich, daß die Analyse zu einem
       zufriedenstellenden Ergebnis geführt habe.


 Inspektionszertifikat (certificate of inspection, certificate d'inspection):
       Mangels Sonderweisung im Akkreditiv genügt die Bestätigung der Besichtigung
       der Ware. Auch hier ist die Feststellung eines Gutbefundes nicht erforderlich.
       Erhält das Besichtungszertifikat jedoch einschränkende Feststellungen, ist es
       nicht akzeptabel. Bestimmte Kriterien der Feststellung, wie z.B.
       Feuchtigkeitsgehalt von Getreide usw., sind nur zu prüfen, wenn dies im
       Akkreditiv ausdrücklich vorgeschrieben ist.


Inspektionen und Qualitätsüberprüfungen werden heute von einer Reihe namhafter
internationaler Firmen wie z.B. dem Bureau Veritas oder der Controll-Co.
durchgeführt. Bei der letztgenannten Firma handelt es sich um eine Organisation,
die bei der Abwicklung internationaler Lieferverträge im Auftrag von Verkäufern und
Käufern neutrale und unabhängige Feststellungen über Menge, Qualität und Preis
von Waren trifft26. Die Controll-Co. ist Mitglied der SGS-Gruppe (Société Générale
de Surveillance, Genf).


III.       Transportpapiere


Vorb.:


1.         Systematik der Revision 1993

26
     Vgl. Außenwirtschafts-Alphabet, Deutsche Bank, 7. Aufl. 1998, S. 103
                                                                                               D.Doc
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Im Gegensatz zu der früheren Revision, d.h. den bis 1993 geltenden ERA 400,
die - läßt man die für die Praxis nicht bedeutsame Sonderregelung der
Postdokumente (Art. 30 ERA 400) beiseite - nur die Unterscheidung zwischen dem
traditionellen An-Bord-Konnossement (Art. 16 ERA 400) auf der einen und allen
übrigen Transportdokumenten (Eisenbahn, LKW, Luftfracht einschließlich des
kombinierten Transportes (Art. 25 ERA 400)) auf der anderen Seite kannten27, ist
die Revision 1993 ERA 500 den genau entgegengesetzten Weg gegangen, indem
sie die bisherige Generalregelung für Transportdokumente aufgibt und für die
Beurteilung der wichtigsten Transportdokumente jeweils eine in sich geschlossene
Sonderregelung28 vorsieht, nämlich


 Seekonnossement (Art. 23 ERA 500)
 nichtbegebbarer Seefrachtbrief (Art. 24 ERA 500)
 Charterpartie-Konnossement (Art. 25 ERA 500)
 Multimodales Transportdokument (Art. 26 ERA 500)
 Lufttransportdokument (Art. 27 ERA 500)
 Dokumente des Straßen-, Eisenbahn-, oder Binnenschiffahrtstransports (Art. 28
     ERA 500)
 Kurierempfangsbestätigung und Posteinlieferungsschein (Art. 29 ERA 500)


Die Einführung von individuellen einzelfallbezogenen Regelungen für jedes
einzelne Transportdokument ändert jedoch nichts daran, daß die wesentlichen
Anforderungen an ein Transportdokument die gleichen sind und daher in den




27
   Vgl. dazu ICC-Publ. Nr. 411, S. 40, 46: "Accordingly,
 Art. 26 deals with shipments sea using a traditional on board bill of lading;
 Art. 30 deals with documentation for dispatch by post;
 Art. 25 deals with documentation for all other modes of transport, including multi-modal transport
   (combined transport or inter-modal-transport)"

28
   Der hier verwendete Begriff der Sonderregelung ist im Sinne einer eigenständigen, auf jedes
einzelne Transportdokument zugeschnittenen Regelung zu verstehen, und nicht etwa als
Abweichung von einer Sonderregelung, die es nicht gibt.
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einzelnen Artikeln wiederholt werden müssen. Das trifft insbesondere auf folgende
Kriterien zu:


 Ausstellung bei fehlender Sonderweisung nur durch Frachtführer (vgl. Art. 30
     ERA 500)
 Irrelevanz der Bezeichnung (vgl. jeweils die Einleitung in den einzelnen
     Transportartikeln)
 Beachtung der im DA vorgeschriebenen Reiseroute
 Beachtung von Umladeverboten, sofern diese nicht bei Containerverladung im
     Seeverkehr (Art. 23 d ERA 500) sowie generell für Lufttransporte (Art. 27 d ERA
     500) für unbeachtlich erklärt werden


Durch Wiederholung der vorstehenden Anforderungen an Transportdokumente in
jedem einzelnen Artikel wird der Umfang unnötig aufgebläht und außerdem die
Unterscheidung erschwert zwischen den spezifischen Anforderungen, die nur für
das betreffende Transportdokument gelten, und den Anforderungen, die
Generalcharakter haben. Aus diesem Grunde erfolgt nachstehend eine Übersicht
über die Kardinalanforderungen, die für alle Transportdokumente gelten.


2.       Notwendigkeit der Ausstellung von Transportpapieren durch
         Frachtführer (Carrier)


Unabhängig von der rechtlichen Qualifikation, d.h. unabhängig davon, ob es sich
um bloße Beweis-, Sperrpapierre oder um Dokumente handelt, die ein
Herausgabeanspruch auf die Ware - wertpapiermäßig oder nicht - verbriefen,
machen die ERA 500 die Aufnahmefähigkeit von Transportdokumenten
ausschließlich davon abhängig, ob sie von einem Frachtführer ausgestellt worden
sind oder nicht. Die Formulierung des Art. 23 ERA 500 für Seekonnossement, daß
ein Transportdokument nur aufnahmefähig ist, das "nach den Namen des
Frachtführers auszuweisen scheint und vom Frachtführer oder von einem
namentlich genannten Agenten für den Frachtführer unterzeichnet oder in anderer
Weise authentisiert zu sein scheint", wiederholt in jedem anderen der vorstehend
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zitierten Transportartikel nahezu wörtlich mit der einzigen Modifikation, daß beim
Charterpartie-Konnossement (Art. 25 a (ii) ERA 500) auf den Schiffseigener
abgestellt wird sowie daß bei Post- und Kurierdokumenten gemäß Art. 30 ERA 500
die einfache Stempelung ausreicht.


3.        Nichtaufnahmefähigkeit von Speditionsdokumenten


Ein Spediteur unterscheidet sich von einem Frachtführer dadurch, daß er sich nicht
zur Durchführung des Transportes verpflichtet, sondern nur, wie es in dem neu
gefaßten § 454 I HGB heißt, zur "Organisation der Beförderung"29. Aus dem
Erfordernis der Ausstellung aller Transportdokumente durch einen Frachtführer
folgt zwingend - mangels Sonderweisungen - die fehlende Akzeptanz von
Speditionspapieren. Nach Art. 30 ERA 500 akzeptieren die Banken von
Spediteuren ausgestellte Dokumente nur dann, "wenn es seiner äußeren
Aufmachung nach


 den Namen des Spediteurs als Frachtführer oder Multimodal Transport
     Operators auszuweisen und vom Spediteur als Frachtführer oder Multimodal
     Transport Operator unterzeichnet oder in anderer Weise authentisiert zu sein
     scheint oder
 den Namen des Frachtführers oder Multimodal Transport Operators
     auszuweisen und vom Spediteur namentlich genannter Agent für den
     Frachtführer oder den Multimodal Transport Operator unterzeichnet oder in
     anderer Weise authentisiert zu sein scheint."


Daraus folgt: Der Spediteur muß entweder selbst die Verantwortung eines
Frachtführers übernehmen oder als Vertreter eines anderen Frachtführers
auftreten. In beiden Fällen handelt er nicht mehr als Spediteur.


4.        Frachtführerbegriff



29
     Vgl. hierzu Hopt-Nielsen, Vertrags- und Formularbuch, VII. 5., S. 1380
                                                                                         D.Doc
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Die ERA 500 folgen - wie ihre Vorgänger - unverändert dem modernen
Frachtführerbegriff, der für die Begründung der Eigenschaft als Carrier nichts weiter
verlangt als die Übernahme einer eigenen Transportverpflichtung. Dies ist
beispielhaft in den Incoterms 2000, ICC-Publ. Nr. 560 ED, unter "FCA" wie folgt
definiert: "Frachtführer" ist, wer durch einen Beförderungsvertrag verpflichtet ist, die
Beförderung per Schiene, Straße, See, Luft, Binnengewässer oder in einer
Kombination dieser Transportarten durchzuführen oder durchführen zu lassen.


Da es mithin allein auf die uneingeschränkte Übernahme einer eigenen
Transportverpflichtung ankommt, kann heute jedermann Frachtführer sein
(Nichtkaufmann, Einzelhandelskaufmann, Handelsgesellschaft, juristische
Personen usw.), der die verlangte Beförderungsleistung in eigenem Namen
verspricht30. Die Entwicklung zum Jedermannsfrachtführerbegriff hatte sich im
Seerecht seit langem vollzogen. Nach Loslösung des Verfrachterbegriffes vom
Schiffseigentum war es unerheblich, ob der Aussteller eines Konnossements die
Stellung eines Reeders, Ausrüsters, Unterverfrachters oder Charterers hatte31.
Konsequenterweise hat deshalb die ICC Banking Commission die Aufnahme von
Konnossementen anerkannt, die durch sog. "nicht Schiff besitzende Frachtführer"
(NVOCC) ausgestellt sind32.


5.        Irrrelevanz der Bezeichnung von Transportdokumenten/alleinige
          Maßgeblichkeit des Inhalts


Im Gegensatz zum Wechselrecht gibt es im Frachtrecht keine Formstrenge für die
Aufmachung und Bezeichnung eines Dokumentes. Selbst bei einem
Seekonnossement kann die ausdrückliche Bezeichnung als "Konnossement" ganz




30
     Nielsen, Grundlagen des Akkreditivgeschäfts, S. 113
31
     Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, Vor § 642, Anm. I B + C
32
  ICC-Publ. Nr. 434, Rn. 121; vgl. jedoch zur Problematik der Ausstellung von Seekonnossementen
mit An-Bord-Vermerk Nielsen, Transportrecht 2000, S. ...
                                                                                        D.Doc
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fehlen33. Die Anforderung eines Bill of Lading im Akkreditiv zur Spezifizierung eines
Frachtdokumentes ist in keinem Fall ausreichend, da es sich um eine
Pauschalbezeichnung für Frachtdokumente aller Art handelt. "A bank will interpret,
'bill of lading' as relation to transport by water, i.e. it could be an ocean waybill, it
could be an ocean bill of lading, or a combined transport bill of lading, or even an
inland waterway bill of lading. The term is also used to a certain extent for other
modes of transport; Article 24 UCP 1974 mentioned the railway or inland waybill of
lading and the truck company bill of lading."34


Üblichererweise wird die Anforderung eines Seekonnossements im Akkreditiv durch
die Bedingung "marine bill of lading" oder "ocean bill of lading" gekennzeichnet.
Diese Formulierung dient jedoch nur zur Spezifizierung des angeforderten
Seekonnossementes. Im Konnossement selbst braucht die Bezeichnung "ocean"
oder "marine" in der Überschrift des angedienten Konnossementes nicht
auftauchen. "The normal use of the word 'ocean' in connection with a bill of lading is
to distinguish it from the 'inland waterway' bill of lading. It is not customary for the
shipping company to put the word 'ocean' on its document."35 Für die
Aufnahmefähigkeit eines Seekonnossements kommt es nicht auf seine
Bezeichnung, sondern ausschließlich auf seinen Inhalt an. Demgemäß wurde der
ICC Banking Commission ein mit "Bill of Lading for Combined Transport or
Port-to-Port Shipment" überschriebenes Dokument für aufnahmefähig erklärt, weil
es vom Inhalt her den Anforderungen des Art. 26 EA 400 entprach. Die zutreffende
Begründung lautet: "The bill of lading meets the requirement of the credit of 'ocean
bill of lading'. It shows the name of the ocean vessel, the port of loading and the
port of discharge and has the on board notation."36




33
   Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, § 643, Anm. B: "Die Bezeichnung als Konnossement bzw. Bill
of Lading ist nicht unbedingt erforderlich. Sie fehlt sogar gelegentlich."
34
     ICC-Publ. Nr. 459, Case 76
35
     ICC-Publ. Nr. 459, Case 85
36
     ICC-Publ. Nr. 459, Case 85
                                                                                             D.Doc
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Multipurpose-Formulare: Die Irrelevanz der Bezeichnung von
Transportdokumenten zeigt sich insbesondere bei der weit verbreiteten
Verwendung von sog. "Multipurpose-Formularen", die sowohl für reinen
Seetransport (Port-to-Port Shipment) als auch für kombinierten Transport geeignet
sind. Für Beurteilung und Qualität eines Transportdokumentes kommt es
ausschließlich auf seinen Inhalt an. Schon nach den bisherigen Art. 25 b (i) und
26 b (i) ERA 400 nahmen die Banken sowohl Seekonnossemente als auch sonstige
Transportpapiere auf, unabhängig davon, ob sie eine Überschrift tragen wie
"Combined transport bill of lading", "Combined transport document", "Combined
transport bill of lading or port-to-port bill of lading" oder eine Überschrift oder eine
Kombination von Überschriften ähnlichen Sinns oder ähnlicher Bedeutung. Die
ERA 500 treffen dieselbe Aussage, nur sehr viel kürzer. In der Einleitung der
einzelnen Transportdokumente heißt es nur, daß die Banken mangels
Sonderweisung "ein wie auch immer bezeichnetes Dokument" aufnehmen37. Aus
der Irrelevanz der Bezeichnung eines Dokumentes für dessen Spezifizierung oder
Qualifizierung folgt, daß der Auftraggeber eines Akkreditivs, der ein ganz
bestimmtes Transportdokument (Luftfrachtbrief, FBL, Seekonnossement usw.)
haben will, dieses dem Inhalt nach, d.h. durch Vorgabe der Reiseroute und des
Transportmittels, definieren muß.


6.      Übernahmemodalitäten


Übernahme zur Beförderung, An-Bord-Verladung, Ausweis des Reisebeginns:
Die Transportdokumente lassen sich danach unterscheiden, ob


 lediglich den Empfang der Fracht zur Weiterbeförderung (Received for
     Shipment) oder
 die Verbringung der Ware an Bord oder darüber hinaus bereits
 den Beginn der Reise bestätigen.

37
  Der freie Umgang der Frachtführer bei der Bezeichnung der von ihnen herausgegebenen
Transportdokumente zeigt sich u.a. darin, daß die FIATA dem von ihr nunmehr neugestalteten
FIATA-FBL die Zusatzbezeichnung "Multimodal Transport Bill of Lading" gibt (vgl. "Der Spediteur",
Heft 11, Nov.1993)
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Von Haus aus sind alle in den ERA aufgeführten Transportdokumente reine
Übernahmepapiere mit Ausnahme des Seekonnossements, das zwingend eine
An-Bord-Verladung ausweisen muß (Art. 23 a (ii) ERA 500).


Aus Sicht des Empfängers der Ware stehen reine Übernahmepapiere insoweit auf
der untersten Stufe der Transportdokumente, als die Bestätigung der Übernahme
der Ware durch den Frachtführer offen läßt, wann der Transport beginnt. Eine
Steigerung stellen Transportdokumente dar, welche die Verladung auf dem dafür
vorgesehenen Transportmittel bestätigen, da in diesem Fall die alsbaldige
Durchführung des Transportes wahrscheinlich ist. Die höchste Sicherheit für die
Durchführung des Transportes geben Transportdokumente, welche nicht nur
Übernahme und Verladung der Fracht auf dem dafür vorgesehenen
Transportmittel, sondern zusätzlich den effektiven Beginn der Reise bestätigen.


An-Bord-Vermerke auf Transportdokumenten über Land- und Luftstrecken:
Es ist durchaus möglich, eine dem An-Bord-Vermerk entsprechende Bedingung
auch für Transportmittel außerhalb des Seeverkehrs vorzuschreiben. Dazu reicht
nach Auffassung der ICC Banking Commission jedoch nicht der Ausdruck "loading
on board", weil dieser nach Feststellung der Experten ausschließlich als Verladung
auf einem Schiff verstanden wird. "According to UCP wording, the expression
'loading on board' is to be understood as meaning on board a vessel."38 Diese
Auslegung der ICC Banking Commission ist zwar schon vom englischen Wortlaut
her nicht zwingend, da der Begriff "loading on board" auch für Flugzeuge, LKW
usw. gebräuchlich ist. Gleichwohl sollte ein Akkreditivauftraggeber bzw. eine
Akkreditivbank, die den Nachweis einer Verladung auf einem anderen
Verkerhrsmittel als einem Schiff vorschreiben will, diese ausdrücklich hervorheben
durch Bedingungen wie "loading on train", "loading on aircraft" oder "loading on
truck".




38
     ICC-Publ. Nr. 459, Case 104
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Vermerke über den tatsächlichen Abgang der Ware (goods en route, actual
dispatch date im Luftfrachtbrief, sailing date): Es ist durchaus möglich, im
Akkreditiv nicht nur die Verladung von Gütern an Bord eines Schiffes, Flugzeuges,
LKW usw. vorzuschreiben, sondern zusätzlich den Nachweis dafür zu verlangen,
daß die Reise schon begonnen hat. Die ERA sehen diese Möglichkeit nur für den
Lufttransport vor (vgl. Art. 27 a (iii) ERA 500: "where the credit calls for an actual
date of dispatch").


Auch für andere Transportarten kann jedoch ein aktuelles Versanddatum
vorgeschrieben werden. Dies geschieht im Landverkehr durch die Forderung nach
der Bestätigung "goods en route". Die ICC Banking Commission vertritt hierzu die
Auffassung, daß auf solche Vermerke Art. 27 b ERA 500 nicht entsprechend
anwendbar, d.h. eine gesonderte Unterzeichnung dieses Vermerkes durch den
Frachtführer sowie eine gesonderte Datierung nicht notwendig ist. Besondere
Förmlichkeiten sind jedoch zu beachten, wenn der Vermerk "goods en route" erst
nachträglich einem Fracht- oder Transportdokument zugefügt ist. In diesem Fall
liegt eine Änderung bzw. Ergänzung des ursprünglichen Dokuments vor, die der
Beglaubigung bedarf: "... if the words 'goods en route' are added to the document,
then it is an amendment to a document in respect of which the Commission decided
on 28th April 1987 (see R. 174) on the need for authentication."39


Auch bei Seetransporten ist es möglich, ein tatsächliches Abgangsdatum (sailing
date) vorzuschreiben. Dies muß jedoch ausdrücklich geschehen, denn die ICC
Banking Commission steht auf dem Standpunkt, daß eine solche
Akkreditivbedingung im Widerspruch zu den ERA steht. "... that there was a conflict
between UCP conditions relating to loading or shipment on board and a show a
shipping or sailing date. The letter was not recognized in UCP."40 Dieser
Widerspruch ändert jedoch nichts an der Wirksamkeit einer solchen
Akkreditivbedingung, weil die ERA jederzeit durch Individualvereinbarung
abänderbar sind. Dazu reicht jedoch der allgemeine Vorgabe eines "sailing date"

39
     ICC-Publ. Nr. 469, R 162, S. 57
40
     ICC-Publ. Nr. 434, R 136, S. 58
                                                                                                 D.Doc
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nicht aus. Soweit nämlich Seekonnossemente Angaben über den Beginn des
Transports erhalten sollen, handelt es sich in der Regel um die nach Fahrplan oder
anderen Absprachen vorgesehenen voraussichtlichen Abgangsdaten. Nach
Schinnerer/Avancini ist deshalb auch der Ausdruck "sailing" als
Akkreditivbedingung im Zweifel nur als "scheduled to sail" zu verstehen41.
Erforderlich ist mithin eine unmißverständlich formulierte Akkreditivbedingung wie
z.B.: "bill of lading evidencing actual sailing date per"


Art. 23 ERA 500 - Seekonnossement


Art. 23 a ERA 500 - Anwendungsbereich: Art. 23 ERA 500 regelt ausschließlich
das Seekonnossement, das eine reine Hafen-zu-Hafen-Verladung
(Port-to-Port-Shipment) sowie die An-Bordnahme der Ware im Abladehafen (Port of
Loading) ausweist. Dabei sind jedoch gemäß Art. 23 a (iii) a. ERA 500 ein
unterschiedlicher Übernahmeort für die Vorreise zum Verladehafen und mit
Einschränkung eine Nachreise vom Löschungshafen zum endgültigen
Bestimmungsort unschädlich.


Für die Anwendbarkeit von Art. 23 ERA 500 reicht wegen der Irrelevanz der
Bezeichnung (vgl. dazu Vorb.) die pauschale Anforderung eines Bill of Lading nicht
aus, weil es sich hierbei um einen Sammelbegriff für Transportdokumente aller Art
handelt. Entscheidendes Kriterium für die Anwendbarkeit von Art. 23 ERA 500 ist
deshalb die Vorgabe der Reiseroute vom Verlade- bis zum Löschungshafen in
Verbindung mit der konkreten Anforderung speziell eines Seekonnossementes, die
in der Praxis durch Ausdrücke wie "Marine Bill of Lading" oder "Ocean Bill of
Lading" oder besser noch "On Board Ocean Bill of Lading" verwandt werden 42.




41
     Schinnerer/Avancini, Bankverträge, S. 114
42
  McCullough, Letters of Credit, 1992, § 3.03, S. 3-56: "'On Board Ocean Bill of Lading', 'On Board
Ocean', used when the goods are shipped by sea, means that the bill is issued when the goods are
actually on the carrier itself not simply at some dockside warehouse. The 'on board' bill is thus more
security for the bank, as it evidences that the goods are a step closer to actual arrival."
                                                                                     D.Doc
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Art. 23 a (i) ERA 500 - Unterzeichnung und Vertretervermerke: Aufgrund des
bereits in der Vorbemerkung dargestellten Verstärkung des Transparenzgebotes
muß aus dem Konnossement klar zu erkennen sein, wer Frachtführer ist bzw. wer
als Kapitän (Master) bzw. als Agent als Vertreter handelt unter genauer Angabe
des Vertretenen. Frachtführer und Kapitän müssen sich namentlich zu erkennen
geben und zusätzlich ihre Funktion benennen, d.h. vor der Unterschrift des
Frachtführers muß grundsätzlich "as Carrier" oder ein gleichbedeutender Vermerk
(ggf. unter Verweisung auf den in der Kopfleiste des Konnossements abgedruckten
Firmennamen) und bei der Unterschrift des Kapitäns ausdrücklich "Master" stehen.
Ein Agent muß darüber hinaus zusätzlich zu seinem eigenen Namen und Nennung
seiner Funktion als "Agent" auch den Namen und die Eigenschaft desjenigen
(Frachtführer oder Master) angeben, für den er handelt. Danach kann die
Unterzeichnung von Konnossementen wie folgt erfolgen:


       Vorgesehene Zeichnung:             Akkreditivgemäße Aufmachung des Dokuments:
       Frachtführer: Hapag Lloyd          Letterhead43:   Hapag-Lloyd
       Unterzeichner: Hapag Lloyd         U-Rubrik:       Hapag-Lloyd
                                                          (as Carrier)
                                                          Unterschrift
       Frachtführer: Hapag Lloyd          Letterhead:     Hapag-Lloyd
       Unterzeichner: Agent Miller        U-Rubrik:       For Hapag-Lloyd
                                          (oder:          For above-named Carrier)
                                                          Miller (as Agent)
                                                          Unterschrift
       Frachtführer: Hapag Lloyd          Letterhead:     Hapag-Lloyd
       Unterzeichner: Master Stöbbe       U-Rubrik:       For Stöbbe
                                                          (as Master)
                                                          Unterschrift
       Frachtführer: Hapag Lloyd          Letterhead:     Hapag-Lloyd
       Unterzeichner: Agent Miller für    U-Rubrik:       For Master Stöbbe
                      Master Stöbbe                       Miller (as Agent)
                                                          Unterschrift


Art. 23 a (ii) ERA 500 - An-Bord-Vermerk


Der Nachweis des An-Bord-Vermerks ist auf zweierlei Weise möglich:

43
     Letterhead = Kopfleiste
                                                                                         D.Doc
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 Verwendung eines Konnossements mit vorgedrucktem (pre-printed) Wortlaut,
     "wonach die Ware an Bord eines namentlich genannten Schiffes verladen oder
     auf einem namentlich genannten Schiff verschifft worden ist".
 In allen anderen Fällen, d.h. insbesondere bei Verwendung von receipt for
     shipment-Formularen (Übernahmekonnossementen), ist die gesonderte
     Anbringung eines An-Bord-Vermerkes erforderlich; dieser muß die Verladung an
     Bord durch einen Vermerk auf einem Konnossement ausweisen, der das Datum
     angibt, an dem die Ware an Bord verladen worden ist.


Die Bestätigung der An-Bord-Verladung ist die Wiedergabe eines tatsächlichen
Geschehens. Der An-Bord-Vermerk darf mithin nicht schon bei bloßer Übernahme
der Fracht zur Verladung ausgestellt werden. Dies ist insbesondere von einem
NVOCC zu beachten, der über keine Schiffskapazitäten verfügt und zur Ausführung
der von ihm versprochenen Transportleistung zwingend einem ausführenden
Frachtführer (actual carrier, vgl. § 437 HGB) einschalten muß. Demgemäß darf ein
NVOCC das von ihm ausgestellte Konnossement erst dann mit einem
An-Bord-Vermerk versehen, wenn er seinerseits von dem eingeschalteten
Unterfrachtführer ein Konnossement mit dessen An-Bord-Vermerk erhalten hat44.


An-Bord-Vermerk bei unterschiedlichem Übernahmeort: Weist das
Konnossement einen vom Verladehafen unterschiedlichen Empfangs- und
Übernahmeort aus, so muß der An-Bord-Vermerk zusätzlich zum Datum der
Verladungan Bord auch den im Akkreditiv vorgeschriebenen Verladehafen und den
Namen des Schiffes enthalten, auf dem die Ware verladen worden ist, und zwar
auch dann, wenn sie auf dem im Konnossement namentlich genannten Schiff
verladen worden ist. Diese Regelung gilt, wie Art. 23 a (ii) ERA 500 ausdrücklich
hervorhebt, auch dann, "wenn die Verladung an Bord des Schiffes durch einen auf
dem Konnossement vorgedruckten Wortlaut ausgewiesen ist"45. Beispiel: Ein


44
     Vgl. hierzu ausführlich, Transportrecht 5-2000, 196 ff.
45
  Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, S. 628 Das hier abgedruckte "Conline Bill of Lading" genügt
den Anforderungen von Art. 23 a (ii) ERA 500 nicht, weil es den vorgedruckten An-Bord-Vermerk
                                                                                         D.Doc
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Akkreditiv verlangt als Transportdokument ein Seekonnossement ausweisend die
Verladung von Rotterdam nach Singapur. Übernimmt der Seefrachtführer die
Fracht bereits in Helsinki (place of receipt Helsinki), um sie mit einem feeder vessel
(Zubringerschiff) nach Rotterdam zu bringen, so muß im An-Bord-Vermerk der
Name des Schiffes (z.B. Sally Maersk) ebenso wie der Verladehafen (Rotterdam)
wiederholt werden, unabhängig davon, daß er bereits in der Kopfleiste des
Konnossementes unter der Rubrik "ocean vessel" erwähnt war.


Entbehrlichkeit der Unterzeichnung des An-Bord-Vermerks: Die Gründe für
den Fortfall der früher notwendigen Verifizierung des An-Bord-Vermerks durch
Unterschrift oder Handzeichen des Frachtführers bzw. seiner Vertreter erläutert die
ICC Banking Commission wie folgt: "As for the 'non-signing or initialling' aspect of
the board notation, the WG considered: (a) the present difficulties of interpretation
concerning whether such notations are properly signed or initialled and (b) that
other notations on the bills of lading are not signed or initialled, for example, a
freight-prepaid notation."46 Der Verzicht auf die Unterzeichnung eines
An-Bord-Vermerks steht ebenso wie die Ausstellung von Konnossementen mit
Faksimile-Unterschrift im Widerspruch zu den Vorschriften des deutschen
Seerechtes, wird jedoch durch eine juristisch nicht ganz unproblematische
Berufung auf Gewohnheitsrecht gerechtfertigt, das sich in der Praxis jedoch
durchgesetzt hat.


Unzulässiger Vorbehalt bezüglich der Auswahl des Schiffes: Die ICC Banking
Commission hat sich kürzlich erneut mit der Frage befaßt, ob der Ausdruck
"substitute vessel" gleichfalls ein unzulässiger Intended-Vermerk ist. Gegenstand
der Anfrage war ein BL mit folgendem Wortlaut: "Received from the shipper in
apparent good order and condition unless otherwise indicated herein the goods or
the container(s) or package(s) said to contain the cargo herein mentioned to be
carried subject to all the terms and conditions provided for on the face and back of

auch im Falle einer Vorreise von einem Übernahmeort zum Verladehafen automatisch auf diesen
bezieht.
46
     ICC-Publ. Nr. 511, S. 66
                                                                                                       D.Doc
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this bill of lading, by the vessel named herein or by any additional or substitute
vessel or means of transport chosen at the ...."47 Nachdem sich die ICC Banking
Commission durch die ICC Commission on Maritime Transport hat dahin
unterrichten lassen, daß die vorstehende Klausel im Gegensatz zu einem
Intended-Vermerk nicht die freie Auswahl vom Einsatz eines anderen Schiffes gibt,
sondern den Sinn hat, dem Eigentümer eines vercharterten Schiffes im Falle
dessen Verlustes das Recht zu geben, ein anderes Schiff zur Verfügung zu stellen
("there has been a long-standing practice given owners the right to substitute the
vessel named in liner bills of lading with another vessel"), ist die ICC Banking
Commission zu dem Schluß gekommen, daß die substitute-Klausel nicht schädlich
ist48.


Art. 23 a (iii) ERA 500 - Beachtung der Reiseroute (Port-to-Port-Shipment): Bei
Anforderung eines Seekonnossements muß darin zwingend die im Akkreditiv
vorgeschriebene Reiseroute vom Verladehafen bis zum Löschungshafen
ausgewiesen werden, und zwar in den Rubriken "Port of Loading" und "Port of
Discharge". Der Ausweis eines vom Verladehafen unterschiedlichen


47
     INSight Winter 2000, VOL 6 Nr. 1, S. 6
48
   INSight Winter 2000, VOL 6 Nr. 1, S. 6, 7: "However, it is important to note that if a named vessel
has been agreed upon, then a right of substitution must have been expressly agreed upon if the
carrier is going to perform with a vessel different from that named in the contract of carriage.
'Where contracts of carriage provide a substitution clause, the clause will normally be considered an
option in the carrier's favor, i.e. although the carrier has the right to substitute the vessel the
charterers cannot force him to do so. However, if the carrier does substitute, he is under the
obligation to perform the carriage with a vessel of similar type and characteristics as the originally
named vessel.'
'Should the named vessel suffer a total loss, or be considered a constructive total loss, before the
owner has exercised his right of substitution, the carrier has no right to perform with the substitute
vessel. This is simply because the carrier, without a very specific agreement to the contrary, has no
discretionary right to unilaterally decide whether or not a particular voyage is to be performed. If this
were the case, the carrier might be inclined to take into account market conditions before
considering whether or not to use his right to substitute. The legal position is, therefore, that either
with or without substitution clauses there is only one vessel linked to the contract of carriage. If the
vessel is lost, so is the contract of carriage and thus the right for the carrier to substitute.'
'This points to the fact that the mere existence of a substitution clause does not involve the risk of
banks that the 'intended vessel' does, as long as the right to substitute has not been exercised and a
long as the vessel is clearly named in the bill of lading. The named vessel is therefore a firm choice
vessel and any equation of a substitution clause with 'intended vessel' is unfounded.'
In the light of this clarification, we would confirm that a bill of lading which in its pre-printed form uses
the words 'or substitute vessel' is not to be considered as a qualification similar to 'intended vessel',
in the context of sub-Article 23(a)(ii). This Opinion replaces that given in Document 270.TA.18 and
query No. R.283 appearing in ICC publication No. 596."
                                                                                             D.Doc
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Übernahmeortes bzw. eines vom Löschungshafen unterschiedlichen endgültigen
Bestimmungsortes hat im wesentlichen den Charakter einer zusätzlichen
Information, die nicht zwingend erforderlich ist und bezüglich des endgültigen
Bestimmungsortes nicht im Widerspruch zum angegebenen Löschungshafen
stehen darf, bei dem die Seereise endet.


Art. 23 a (iii) a. ERA 500 - Zulässigkeit eines vom Verladehafen
unterschiedlichen Übernahmeortes: In der ersten Alternative läßt Art. 23 a (iii) a.
ERA 500 bei einem Seekonnossement den Ausweis eines "vom Verladehafen
unterschiedlichen Übernahmeortes" zu. Die Bestimmung trägt damit der Praxis
Rechnung, wonach Reeder (Seefrachtführer) regelmäßig auch die Vorreise vom
Übernahmeort zum Verladehafen übernehmen, d.h. unter Einsatz eines anderen
Transportmittels (z.B. LKW oder Eisenbahn).


Beispiel: Bei der Akkreditivbedingung "Marine Bill of Lading / Shipment from
Hamburg to New York" ist unerheblich, ob die Vorreise von einem von Hamburg
unterschiedlichen Übernahmeort und mit welchem Transportmittel erfolgt. Zulässig
wäre der Ausweis von Kopenhagen als "Place of Receipt" und die Weitertransport
nach Hamburg als Verladehafen per LKW, Eisenbahn oder auch mit einem sog.
"Feeder Ship" (Zubringerschiff)49.


Bei fehlender Identität von Übernahmeort (Place of Receipt) und Verladehafen
(Port of Loading) darf der Beginn der Seestrecke nicht unter der Rubrik
"Place of Receipt" ausgewiesen werden. Der Ausweis muß vielmehr
zwingend unter der Rubrik "Port of Loading" erfolgen:


Beispiel 1: Ein im Konnossement angegebener Übernahmeort ist selbst dann nicht
geeignet, den Beginn einer Seereise nachzuweisen, wenn es sich um einen



49
  Vgl. Nielsen, WM-Sonderbeilage Nr. 3/1993, S. 17: "Legt das Akkreditiv dagegen bereits die
Vorreise fest, z.B. im Rahmen eines kombinierten Transportes mit Stuttgart/Hamburg/New York,
muß Stuttgart zwingend als Stuttgart und nicht etwa Heidelberg und 'place of receipt' ausgewiesen
werden."
                                                                                    D.Doc
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Hafenplatz handelt. Nach zutreffender Auffassung der ICC Banking Commission ist
die Akkreditivbedingung "on board ocean bills of lading and shipment from any port
of Ireland to Huangpu, Guangzhou, China, with transhipment being allowed" nicht
erfüllt bei Vorlage eines Konnossements, das Dublin als "Place of Receipt" und
Thilbury für "Loading on Board a named vessel" ausweist. Ein solches
Konnossement ist nicht aufnahmefähig, weil aus ihm nicht hervorgeht, wie die
Waren von Dublin nach Tilbury/England gekommen sind, z.B. mit feeder vessel,
Fähre oder Flugzeug. Die Begründung der ICC Banking Commission in der Antwort
für Case 238 lautet auszugsweise wie folgt: "Shipment (...) means loading on board
when used in connection with an ocean bill of lading. Therefore, it was necessary
for the ocean bill of lading, to evidence an Irish port as port of loading in order to be
in compliance with the terms of the credit. This was not the case; therefore, the bill
of lading was not compliant."50


Beispiel 2: Ein Akkreditiv fordert ein Seekonnossement ausweisend die
Verschiffung von Kopenhagen nach Sidney. Angedient wird ein Konnossement mit
Kopenhagen als "place of receipt" und Bremen als "port of loading". Das Akkreditiv
ist nicht aufnahmefähig, weil es die Möglichkeit offen läßt, ob die Fracht von
Kopenhagen nach Hamburg mit LKW befördert wurde. An der fehlenden
Aufnahmefähigkeit des Konnossementes ändert sich aber selbst dann nichts, wenn
es ausweist, daß der Transport von Kopenhagen nach Bremen mit einem sog.
"Zubringerschiff" erfolgte.


Art. 23 a (iii) a. ERA 500 - Eingeschränkte Zulässigkeit eines vom
Löschungshafen unterschiedlichen Bestimmungsortes: In der zweiten
Alternative läßt Art. 23 a (iii) a. ERA 500 auch die Aufnahme eines
Seekonnossementes zu, das einen vom Löschungshafen unterschiedlichen
endgültigen Bestimmungsort ausweist. Diese Regelung ist nach hier vertretener
Auffassung einschränkend auszulegen, weil bei einem Seekonnossement der
Konnossementsinhaber Anspruch auf Auslieferung im Löschungshafen hat. Eine
Verweisung auf einen anderen Auslieferungsort ist unzulässig. Beispiel: Fordert ein

50
     ICC-Publ. Nr. 489, Case 238
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Akkreditiv ein Seekonnossement, das eine Seereise von Sidney nach Hamburg
ausweiset, so ist ein Konnossement, das Hannover als endgültigen
Bestimmungsort angibt, nicht andienungsfähig.


Eine Ausnahme gilt nur insoweit, als es sich bei dem endgültigen Bestimmungsort
um einen zum Löschungshafen gehörenden Container Yard handelt. Es gilt
weiterhin sinngemäß die Regelung des früheren Art. 29 c (ii) ERA 400, wonach als
endgültiger Bestimmungsort eine Container Freight Station oder ein Container Yard
ausgewiesen ist, der zum Bestimmungshafen gehört oder mit diesem verbunden
ist. Container Yard bzw. Container-Stationen liegen - geographisch
gesehen - häufig in der weiteren Umgebung vom Verlade- oder Bestimmungshafen
(Bremerhaven als Container Yard von Bremen); gleichwohl ist der Weg von der
Containerstation bis zum Schiff und umgekehrt weder ein gesonderter
Streckenabschnitt noch etwa ein selbständiger Landtransport im Sinne der ERA51.


Art. 23 ERA 500 - Unzulässigkeit von Intended-Vermerken


Art. 23 a (ii) ERA 500: Unzulässiger vorbehalt bezüglich der Auswahl des Schiffes:
Da ein Seekonnossement die Verladung auf einem namentlich genannten Schiff
(shipped on a named vessel) ausweisen muß, ist ein Vorbehalt bezüglich der
Auswahl des Schiffes schädlich. Hält das Konnossement gleichwohl einen Intended
Vermerk, so kann dieser Mangel nur durch einen An-Bord-Vermerk geheilt werden,
der zusätzlich zum Datum der Verladung an Bord auch noch den Namen des
Schiffes enthalten muß, "auf dem die Ware verladen worden ist, und zwar auch
dann, wenn sie auf dem als 'intended vessel' bezeichneten Schiff verladen worden
ist".




51
   Demgemäß hat die ICC Banking Commission entschieden, daß der Akkreditivbedingung "from
South Korea to Manchester Container Base" entsprochen wird durch Vorlage eines
Transportdokuments "which showed the place of receipt as 'Busan, CFS' and the place of delivery
as 'Manchester CFS' with 'Busan, Korea' as Port of Lading, 'Southampton' as Port of discharge and
transhipment to take place at Kobe" (ICC-Publ. Nr. 371)
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Art. 23 a (iii) b. ERA 500 - Unzulässiger Vorbehalt bezüglich Verlade- und/oder
Löschungshafen: Ist der im Konnossement angegebene Verladehafen mit dem
Zusatz "intended" oder einem ähnlichen Vorbehalt versehen, so muß das
Konnossement gemäß Art. 23 a (iii) b. ERA 500 den tatsächlichen Vorbehalt bzw.
Löschungshafen ausweisen. Die frühere Zulässigkeit eines "intended"-Vermerks in
bezug auf den Löschungshafen unter der Voraussetzung, daß der auf dem
Dokument angegebene endgültige Bestimmungsort ein anderer ist als der
Löschungshafen, gilt nicht mehr. Soweit Art. 23 a (iii) b. ERA 500 die Formulierung
verwendet "as long as the document also states the port of loading and/or
discharge stipulated in the Credit", ist das im Sinne von Ausschluß eines
Intended-Vermerks zu verstehen.


Art. 23 a (iv) ERA 500 - Einziges Original oder voller Satz: Bei Ausstellung eines
Seekonnosementes müssen immer sämtliche Ausfertigungen (voller Satz)
präsentiert werden. Ist jedoch nur ein einziges Original ausgestellt, so ist dessen
Vorlage ausreichend. Unberücksichtigt bleiben nur Kopien und diejenigen Originale,
die gelegentlich für den Reeder und den Frachtführer ausgestellt werden, sofern sie
als nicht negoziierbar (non negotiable) gezeichnet werden. Die ICC Banking
Commission begründet die Neufassung mit aufgetretenen
Interpretationsschwierigkeiten52.


Art. 23 a (v) ERA 500 - Ausweis der Beförderungsbedingungen: Das
Konnossement muß dem Anschein nach sämtliche Beförderungsbedingungen


52
   ICC-Publ. Nr. 511, S. 67: "Full Set of Bills of Lading - To clarify and to further implement ICC's
goal of facilitation international trade, UCP 500 sub-Article 23 (1) (iv.) shows what constitutes a full
set of bills of lading. The intent of the UCP 400 Articles on transport was to allow for the issuance of
a sole original bill of lading or a full set of 1/1. Certain transport companies felt hat this practice was
not clearly stated in UCP 400 or adopted by the banks. Accordingly, sub- Article 23 (a) (iv.) was
rewarded by suggesting its preference for a sole original or a full set of ½ original if so issued by the
transport company."; vgl. ferner Zahn/Eberding/Ehrlich, Zahlung und Zahlungssicherung im
Außenhandel, Rn. 2/257 (258). In der Praxis trifft man lediglich vereinzelt auf Akkreditive, die 2/3 der
Transportdokumente verlangen, während eine negoziierbare Ausfertigung mit der Ware reist. Grund
für solche Akkreditivbedingungen sind die Kürze des Seeweges sowie die Befürchtung, daß die über
die Banken geleiteten Dokumente später als die Ware am Bestimmungsort eintreffen. Da der
Akkreditivauftraggeber mit der ihm unmittelbar zugeleiteten Ausfertigung über die Ware verfügen
kann, ohne daß die Akkreditivbank die ihr vorgelegten Dokumente honorieren muß, schaffen
derartige Akkreditive mehr Unsicherheit als Nutzen.
                                                                                            D.Doc
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enthalten. Es ist jedoch zulässig, wegen eines Teils der Beförderungsbedingungen
auf andere Unterlagen zu verweisen. Bei den sog. "short form bills of lading"
handelt es sich um Transportpapiere, die wegen der sonst üblicherweise auf der
Rückseite stehenden "Allgemeinen Beförderungsbedingen" auf einen beim
Asusteller anzufordernden Aushang oder auf ein Formblatt verweisen. Zu Recht
wendet sich die ICC Banking Commission dagegen, daß einige Banken in ihre
Akkreditivformulare den Passus "short form bills of lading not acceptable"
aufnehmen, weil dies die Bemühungen der ICC Banking Commission um die
Zulassung sog. "short form/blank back transport documents" behindert 53.


Art. 23 a (vi) ERA 500 - Unzulässigkeit von Charterpartie- und
Segelschiff-Konnossementen/Zulässigkeit sog. Windsegler, die wahlweise
auch mit Motor betrieben werden können: Die Unzulässigkeit von
Charterpartie-Konnossementen ergibt sich daraus, daß diese auf einen für den
Empfänger unbekannten Chartervertrag verweisen, der häufig Klauseln enthält, die
von den üblichen Konnossementsbedingungen abweichen54. Die fehlende
Aufnahmefähigkeiten von Segelschiffdokumenten bedarf keiner Erläuterung. Die
Ausnahme für sog. "Windsegler" ist ein Beitrag der ICC zum Schutz der Umwelt.


Art. 23 b und c ERA 500 - Begriff und Zulässigkeit der Umladung: Nach
Aufgabe des einheitlichen Umladebegriffes durch die Revision 1993 wird Umladung
jetzt speziell für den Seetransport als "Ausladen und Wiederverladen von einem
Schiff auf ein anderes Schiff" definiert. Umladung ist zulässig, sofern nicht
ausdrücklich verboten. Demgemäß nehmen die Banken bei fehlender
Sonderweisung im Akkreditiv Konnossemente auf, die eine Umladung vorsehen,
sofern nur der gesamte Seetransport durch ein und dasselbe Konnossement
gedeckt ist.




53
     ICC-Publ. Nr. 434, S. 35, Rn. 117; Nielsen, BuB, Rn. 5/622
54
  Vgl. Herber, Seehandelsrecht, Charterverträge sind das typischen Vertragsinstrument für die
Trampschiffahrt, während das Konnossement auf die Linienschiffahrt ausgerichtet sind
                                                                                                D.Doc
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Art. 23 d ERA 500 - Unbeachtlichkeit des Umladeverbotes bei
Containerverladung: Bei Verladung in Containern, Anhängern und/oder
"LASH"-Leichtern ist ein Umladeverbot unbeachtlich, sofern der gesamte
Seetransport durch ein und dasselbe Konnossement gedeckt wird. Diese
Regelung, die der Förderung des Containerverkehrs dienen soll, ist sehr
weitgehend. Das zeigt ein Vergleich mit dem früheren Art. 29 c (iii) ERA 400.
Danach war nur die bloße Tatsache der Verladung in Containern, Trailern, "LASH"
barges unschädlich, nicht aber, wenn das Konnossement eine Umladung
ausdrücklich vorsah55. Demgegenüber erlauben die ERA 1993 trotz
Umladeverbotes auch die Umladung von einem Containerschiff auf ein anderes
Containerschiff.


Die pauschale Unbeachtlichkeit eines Umladeverbotes für alle Fälle der
Containerverladung ist dann nicht sachgerecht, wenn der Akkreditivauftraggeber
eine Umladung und die damit verbundene Verzögerung des Transportes vermeiden
will. Zur Durchsetzung einer direkten Seereise von Port-to-Port und eines deshalb
ausgesprochenen Umladeverbotes hat der Akkreditivauftraggeber nur die
Möglichkeit, die Anwendbarkeit von Art. 23 d (i) ERA 500 ganz auszuschließen.


Art. 23 d (ii) ERA 500 - Vorbehalt der Umladung in Notfällen: Der Kapitän muß
in bestimmten Situationen, insbesondere in Seenotfällen, stets die Möglichkeit zur
Löschung oder Umladung haben (vgl. § 565 HGB). Ein entsprechender Vorbehalt
im Konnossement ist unschädlich.


Art. 24 ERA 500 Seefrachtbrief




55
   Vgl. ICC-Publ. Nr. 459, Case 115: "Article 29 (c) (iii.) only evidences that the simple fact of
carriage of goods in container(s), trailer(s), LASH barges, and the like is not a contravention of a
transhipment prohibition in a credit. It is therefore correctly outlined under para. 3 of the heading
"Reasons" on age 54 of Publ. 411 that 'it is clearly not intended to nullify any prohibition of
transhipment solely by reason of the fact that goods are packed in a container, for instance, where a
credit clearly requires evidence of a direct sea carriage by calling for a marine bill of lading in
accordance with Article 26'."
                                                                                            D.Doc
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Begiff: Der Seefrachtbrief ist im Gesetz nicht geregelt, weil der Gesetzgeber für
den Seefrachtverkehr von der Notwendigkeit eines Konnossements ausging 56.
Gleichwohl sind in der Praxis Seefrachtbriefe gebräuchlich, wenn die Beteiligten auf
ein Traditionspapier keinen Wert legen oder seine Ausstellung zu umständlich ist.
In der Praxis gibt es die unterschiedlichsten Erscheinungsformen, die - sofern die
Ausstellung durch den Verfrachter erfolgt - meist Bezeichnungen wie "Express
Cargo Bill" oder "Short turn Bill of Lading" tragen. Gemeinsam ist allen Formen
eines Seefrachtbriefes, daß sie im Gegensatz zum Konnossement keinen
Herausgabeanspruch verbriefen57. Seefrachtbriefe finden in der Praxis
Verwendung, wenn


          Fahrzeiten, insbesondere im Container- und Tankerverkehr, so kurz sind,
          daß Konnossemente nicht rechtzeitig bei Ankunft des Schiffes präsentiert
          werden können;


          die Beteiligten auf die Traditionswirkung nicht angewiesen sind, weil Käufe
          bzw. Verkäufe der Ware sich innerhalb eines Konzerns abspielen58.


Rechtlich gesehen ist der Seefrachtbrief eine bloße Beweisurkunde.


Art. 24 a bis d ERA 500: Die Regelungen des Art. 24 a bis d ERA 500 stimmt
wörtlich mit den Regelungen für das Seekonnossement überein, so daß in vollem
Umfang auf die Erläuterungen zu Art. 23 ERA 500 zu verweisen ist.


Art. 25 ERA 500 - Charterpartie-Konnossement

56
  Vgl. Herber, Seehandelsrecht, S. 303 mit Hinweis auf die 1990 beschlossenen Musterklauseln
der CMI
57
     Herber, Seehandelsrecht, S. 170
58
   Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, Vor § 642 Anm. II C 1: "Wenn ein multi-nationaler Konzern
seine Güter verschifft, ist ein Empfänger eine Konzerngesellschaft, die die Güter erst im
Bestimmungsland verkauft. Eines Dokuments, welches kraft seiner Traditionswirkung seinen
Inhaber in die Lage versetzt, über die noch schwimmende Wawre zu verfügen, bedarf es hier nicht.
Wesentlich ist nur, daß der Ablader eine schriftliche Bestätigung der Übernahme zur Verschiffung
erhält, welche gleichzeitig den Empfänger in den Stand versetzt, die Auslieferung zu verlangen."
                                                                               D.Doc
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Begriff: Charterpartie ist eine bloße Beweisurkunde für den abgeschlossenen
Raumfrachtvertrag (Chartervertrag). Der Vertrag kann sich auf das Schiff im
Ganzen oder auf einen verhältnismäßigen Teil des Schiffes beziehen bzw. auf
einen bestimmten Raum59. Charterverträge haben höchst unterschiedlichen Inhalt,
der bei Ausstellung eines Konnossements durch sog. "Incorporationsklauseln"
durch Verweisung in das Konnossementsrechtsverhältnis übernommen wird. Die
Bedingungen des Chartervertrages können bei rechtswirksamer Verweisungen
auch einem gutgläubigen Empfänger entgegengehalten werden60. Wegen der
damit verbundenen Problematik der Bezugnahme auch auf unübliche Klauseln ist
ein Charterpartie-Konnossement - wie bereits zu Art. 23 a (iv) ERA 500 erläutert
und in Art. 25 a ERA 500 wiederholt - nur aufnahmefähig, wenn das Akkreditiv
ausdrücklich "ein Charterpartie-Konnossement verlangt oder gestattet.


Art. 25 a (ii) ERA 500 - Ausstellung des Charterpartie-Konnossements und
Vertretungsvermerke: Die Regelung für das Charterpartie-Konnossement
entspricht mit Ausnahme der Bestimmungen in Art. 25 a (ii) und Art. 25 a (iii) ERA
500 betreffend die Ausstellung eines Charterpartie-Konnossements sowie den
Nachweis einer Vertretung der Regelung des Art. 23 ERA 500 für
Seekonnossemente. Anders als beim Seekonnossement bzw. einem Seefrachtbrief
muß bei einem Charterpartie-Konnossement die Ausstellung nicht durch einen
Frachtführer bzw. dessen Agenten erfolgen, sondern statt dessen durch den


 Master oder durch einen namentlich genannten Agenten für den Master oder
     durch den
 Schiffseigener oder durch einen namentlich gennannten Agenten für den
     Schiffseigner.




59
     Herber, Seehandelsrecht, S. 251, § 556 Nr. 1 HGB
60
     Herber, Seehandeslrechtrecht, S. 297
                                                                                      D.Doc
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Art. 25 a (iii) ERA 500: Da es nur auf die Zeichnung durch Master, Schiffseigner
oder einen für sie handelnden Agenten ankommt, stellt Art. 25 a (iii) ERA 500
ausdrücklich klar, daß der Name des Carriers nicht genannt zu werden braucht. Der
Verzicht auf die Angabe des Carriers wird von der ICC Banking Commission wie
folgt begründet: "The NCs agreed with the opinion expressed by the ICC Banking
Commission and considered the identification of the carrier to be unnecessary
when the contract of carriage is concluded under a charter party contract. For this
reason, sub-Article 25 (a) (iii.) states that unless otherwise stipulated in the Credit,
banks will accept the charter party bill of lading whether it does or does not indicate
the name of the carrier."61 Daraus ergibt sich, daß ein Charterpartie-Konnossement
wie folgt zu zeichnen ist:


         Vorgesehene Zeichnung                     Akkreditivgemäße Aufmachung des
                                                   Dokuments
         Frachtführer: Ausweis nicht vorgesehen    Letterhead62: Kein Frachtführer
         Unterzeichner: Master Stöbbe              U-Rubrik:     Stöbbe (as Master)
                                                                 Unterschrift
         Frachtführer: Ausweis nicht vorgesehen    Letterhead:   Kein Frachtführer
         Unterzeichner: Agent Miller               U.-Rubrik:    For Master Stöbbe
                                                                 Miller (as Agent)
                                                                 Unterschrift
         Frachtführer: Ausweis nicht vorgesehen    Letterhead:   Kein Frachtführer
         Unterzeichner: Owner Nielsen              U.-Rubrik:    Nielsen (as Owner)
                                                                 Unterschrift
         Frachtführer: Ausweis nicht vorgesehen    Letterhead:   Kein Frachtführer
         Unterzeichner: Agent Miller für           U.-Rubrik:    For Owner Nielsen
                        Owner Nielsen                            Miller (as Agent)
                                                                 Unterschrift


Art. 26 ERA 500 - Multimodales Transportdokument


Vorb.: Das Wesen eines kombinierten Transportes besteht darin, daß sich der
international als Multimodal-Transport-Operator (MTO) bezeichnete
Transportunternehmer im Rahmen eines einheitlichen Vertrages verpflichtet, die


61
     ICC-Publ. Nr. 511, S. 74
62
     Letterhead = Kopfleiste
                                                                                   D.Doc
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Beförderung des Frachtgutes vom Übernahmeort (Place of Receipt) bis zum
Bestimmungsort (Place of Delivery) zu übernehmen, "sich aber die Bestimmung der
zu verwendenden Transportmittel und des Beförderungsweges sowie die Auswahl
der Unterfrachtführer vorbehält"63. Internationale Abkommen zur Regelung des
kombinierten Transportes sind gescheitert. Statt dessen hat die ICC Banking
Commission auf Grundlage des sog. "UNCTAD-Übereinkommens" vom 24.05.1980
mit der Publ. Nr. 481 die "UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport
Documents" herausgegeben. Diese definieren gemäß Rule 2.1 den multimodalen
Transport als Vertrag für die Beförderung von Waren mit mindestens zwei
verschiedenen Transportmitteln ("by at least two different modes of transport").
Gleichwohl sind die von der ICC Banking Commission herausgegeben Regeln im
Gegensatz zu Art. 26 ERA 500 auch dann anwendbar, wenn nicht verschiedene
Transportmittel eingesetzt werden, und selbst dann, wenn der Transport nur aus
einer Einzelreise besteht (vgl. Rule 1: "These Rules apply, ..., irrespective of
whether there is a unimodal or a multimodal transport contract involving one or
several modes of transport or whether a document has been issued or not").
Dadurch ist der Anwendungsbereich der UNCTAD-Rules erheblich weiter als der
des Art. 26 ERA 500, der in der Praxis selten zum Zuge kommt. Seit dem
01.07.1998 ist der Vertrag über die multimodale Güterbeförderung erstmals für das
deutsche Recht im HGB (§ 452 - 452 b) geregelt. Für ihn gilt, auch wenn der
multimodale Transport eine Seestrecke einschließlich, grundsätzlich das
Frachtrecht der §§ 407 ff. HGB)64.


Art. 26 a ERA 500 - Anwendungsbereich: Die neue Sonderregelung speziell für
den multimodalen Transport ist nur anwendbar, wenn das Akkreditiv ein
Transportdokument verlangt, das sich "auf mindestens zwei verschiedene
Transportarten erstreckt" (covering at least two different modes transport). Damit
klammert Art. 26 ERA 500 den gesamten Bereich der gleichartigen Durchfracht




63
     Helm, Großkomm. HGB, § 425, Anm. 19
64
     Vgl. dazu im einzelnen Herber, Seehandelsrecht, S. 355 ff.
                                                                                             D.Doc
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(LKW/LKW, Flugzeug/Flugzeug usw.) aus, obwohl es sich in diesen Fällen
gleichfalls um kombinierten Transport handelt65.


Die eigentliche Beschränkung des Anwendungsbereichs von Art. 26 ERA 500
ergibt sich jedoch daraus, daß in Akkreditiven so gut wie niemals ausdrückliche
Dokumente verlangt werden, die sich im Sinne von Art. 26 a ERA 500 "auf
mindestens zwei verschiedene Transportarten" erstrecken sollen. Hinzu kommt,
daß die Beteiligten, wenn ein kombinierter Transport eine Seestrecke einschließt,
für diese regelmäßig ein Seekonnossement mit An-Bord-Vermerk verlangen66.


Auslegung: Sofern ein Akkreditiv nicht ausdrücklich entsprechend dem Wortlaut
von Art. 26 a ERA 500 ein Transportdokument für "mindestens zwei verschiedene
Transportarten" fordert, ist es problematisch, diese Anforderung allein aus der
Routenbeschreibung im Konnossement herzuleiten. Die ICC Banking Commission
hat dies in einem Ausnahmefall, bei dem es in erster Linie um die Beurteilung eines
Umladetatbestandes ging, getan, in dem die Akkreditivbedingung lautete:
"Shipment from Hong Kong to Manchester", "transhipment prohibited" und ein
Konnossement mit folgender Leitwegspalte vorgelegt wurde:


       "Port of loading: Hong Kong
       Port of discharge: Southampton
       Final destination: Manchester"


Die Experten der ICC Banking Commission hielten den Verstoß gegen das
Umladeverbot durch Umladung in Southampton für unbeachtlich, weil sie aus der
Tatsache, daß der Bestimmungsort Manchester im Inland liegt, auf multimodalen
Transport schlossen. "Under a credit prohibiting transhipment, calling for a marine
bill of lading and stipulating shipment from Hong Kong to Manchester, a bill of

65
   Wegen des weitergehenden Anwendungsbereichs der UNCTAD/ICC Rulese for Multimodal
Transport Documents Erläuterung der ICC-Publ. Nr. 481 zu Rule 1: It is possible to the Rules even
for port to port traffic and when unimodal transport is intended."
66
  Vgl. Handicap für MC-Dokumente durch ERA und Incoterms Nielsen, Transportrecht, 11/12-99,
424 ff. (431)
                                                                                                  D.Doc
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lading indicating Hong Kong as the port of loading. Southampton as the port of
discharge, and Manchester as the final destination would be acceptable. Since
Manchester is not a port, the credit obviously indicates a multi-modal transport, so
that the provisions of Article 29 (c) (ii) ERA UCP 400 apply."67 Die Beschränkung
der Entscheidung der ICC Banking Commission auf den Einzelfall zeigt sich darin,
daß die Experten ausdrücklich die Einschränkung machen, daß sie anders geurteilt
hätten, wenn es sich bei Manchester nicht um einen Inlandsort, sondern um einen
Hafenplatz gehandelt hätte68. Es bleibt also riskant, allein aus der im Akkreditiv
vorgegebenen Reiseroute darauf zu schließen, daß ein Dokument des
kombinierten Transportes gewollt ist. Auch bei der Reiseroute
Heidelberg-Rotterdam-Singapur läßt sich die Vorreise von Heidelberg nach
Rotterdam per Schiff bewerkstelligen.


Art. 26 a (i) ERA 500 - Zeichnung und Vertretungsvermerke: Für die
Unterzeichnung des MT-Dokumentes durch Carrier, Master oder Agent gelten die
Allgemeinen Formvorschriften. Es wird auf die Erläuterung insbesondere zu Art. 23
ERA 500 betreffend die Unterzeichnung von Seekonnossementen verwiesen.
Soweit in Art. 26 a (i) ERA 500 zusätzlich auch noch der Multimodal Transport
Operator (MTO) erwähnt wird, handelt es sich lediglich um eine andere Form der
Bezeichnung. Frachtführer und Multimodal Transport Operator sind identisch, weil
beide die Verpflichtung für die Durchführung eines Transportes übernehmen69.


Art. 26 a (ii) ERA 500 - Transportmodalität: Entsprechend dem flexiblen
Charakter des kombinierten Transportpapiers ist eine bestimmte Transportmodalität
nicht vorgeschrieben. Es ist gleichgültig, ob das Dokument Versand, Übernahme

67
     ICC-Publ. Nr. 489, Case 245
68
  ICC-Publ. Nr. 489, Case 245: "The situation would be different if Manchester were a port. In this
case, the credit terms would stipulate a port-to-port shipment, and prohibition of transhipment must
be observed."
69
     Vgl. ICC-Publ. 481, Rules 2.3: "Carrier means the person who actually performs or undertakes to
perform the carriage, or part thereof, whether he is identical with the multimodal transport operator
or not."
                                                                                            D.Doc
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oder An-Bordnahme der Ware ausweist. Der Versand der Ware (dispatch) bedeutet
den tatsächlichen Beginn des Transportes (vgl. insoweit auch Art. 23 a (iii) ERA
500 "tatsächliches Abflugdatum im Rahmen des Lufttransportes").


Art. 26 a (ii) ERA 500 - Ausstellungsdatum/Verladedatum: Das
Ausstellungsdatum eines Dokumentes des kombinierten Transportdokumentes gilt
grundsätzlich als Verladedatum, das für die Berechnung der Präsentationsfrist für
Transportdokumente gemäß Art. 43 a ERA 500 maßgebend ist. Etwas anderes gilt
jedoch, wenn das Dokument außer dem Ausstellungsdatum für Versendung,
Übernahme oder Verladung an Bord durch Stempeldruck oder in anderer Form ein
zusätzliches Datum ausweist; dann gilt dieses als Verladedatum. Diese Auslegung
kommt u.a. dann zum Zuge, wenn im kombinierten Transport zunächst ein
Übernahmedokument ausgestellt ist, das nachträglich mit einem An-Bord-Vermerk
versehen wird.


An-Bord-Vermerk/Dispatch-Vermerke auf Transportdokumenten über Land-
und Luftstrecken: Das Akkreditiv kann auch für Transporte außerhalb einer
Seestrecke Vermerke vorschreiben, die der Sache nach identisch sind mit einem
An-Bord-Vermerk. Dies kann geschehen durch Ausdrücke wie "loading on train",
"loading on aircraft" oder "loading on truck"70. Ferner ist es möglich, eine Bedingung
vorzuschreiben, wonach solche Dokumente entsprechend der in Art. 27 a (iii) ERA
500 vorgesehenen Möglichkeit auch den Ausweis eines tatsächlichen Reisebeginns
(aktuelles Versand- oder Dispatchdatum) enthalten müssen. Dies geschieht im
Landverkehr durch die Forderung nach der Bestätigung "goods en route". Solche
Vermerke brauchen grundsätzlich nicht unterschrieben zu werden. Etwas anderes
gilt jedoch, wenn der Vermerk "goods en route" erst nachträglich einem Fracht-
oder Transportdokument zugefügt wird. In diesem Fall liegt eine Änderung bzw.
Ergänzung des ursprünglichen Dokuments vor, die der Beglaubigung bedarf: "... if
the words 'goods en route' are added to the document, then it is an amendment to a
document in respect of which the commission decided on 28th April 1987 (see
R. 174) on the need for authentication."

70
     Vgl. Nielsen, WM-Sonderbeilage Nr. 3/1993, S. 21 (in der Praxis weitgehend unüblich)
                                                                                D.Doc
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Art. 26 a (iii) a. ERA 500 - Beachtung der Reiseroute: Bei einem kombinierten
Transport soll der Frachtführer die günstigste Strecke wählen können. Deshalb
muß das Dokument nur den vorgeschriebenen Übernahmeort sowie den
endgültigen Bestimmungsort ausweisen. Es ist mithin unbedenklich, wenn im
kombinierten Transportdokument ein vom Übernahmeort abweichender
Verladehafen, Verladeflughafen oder Verladeort bzw. ein vom Bestimmungsort
abweichender Löschungshafen, Löschungsflughafen oder Löschungsort
ausgewiesen ist. Diese für den kombinierten Transport zwangsläufige Regelung
findet sich auch bei anderen Transportarten, obwohl sie dort nicht immer
sachgemäß ist (vgl. insoweit Erläuterung zu Art. 23 a (ii) bzw. Art. 27 c ERA 500).


Art. 26 a (iii) b. ERA 500 - Intended Vermerke: Vorbehalte in bezug auf Schiff-
und/oder Verlade-/Löschungshafen sind entsprechend der bei kombinierten
Tranporten gewollten flexiblen Handhabung zulässig.


Art. 26 f (iv) - Vorlage von einem Original bzw. vollem Satz: Vgl. Erläuterung zu
Art. 23 a (iv) ERA 500.


Art. 26 a (v) ERA - Zulässigkeit von Kurzformen der
Beförderungsbedingungen: Vgl. Erläuterung zu Art. 23 a (v) ERA 500.


Art. 26 a (vi) ERA 500 - Nichtandienungsfähigkeit von
Charterpartie-Konnossementen/Zulässigkeit von sog. "Windseglern": Die
Regelung ist identisch mit Art. 23 a (vi) ERA 500.


Art. 26 b ERA 500 - Zulässigkeit der Umladung: Die Umladung ist das
Wesenselement eines CT-Dokuments. Deshalb sind in Übereinstimmung mit den
bisherigen ERA 400 gleichwohl ausgesprochene Umladeverbote als offensichtlich
widersinnig unbeachtlich, immer unter der Voraussetzung, daß der gesamte
Transport durch ein und dasselbe multimodale Transportdokument gedeckt ist.
                                                                                                 D.Doc
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Art. 27 ERA 500 - Luftfrachtbrief


Begriff, Bezeichnung: Ein Luftfrachtbrief ist ein Transportdokument, das nur
aufnahmefähig ist, wenn sich der Aussteller als Frachtführer zur Durchführung des
Lufttransportes verpflichtet. In diesem Fall ist entsprechend der Einleitung in Art. 27
ERA 500 unerheblich, ob der Luftfrachtbrief in der Überschrift als "airway bill" oder
als "aus airway bill" bezeichnet wird71.


Art. 27 a (i) ERA 500 - Ausstellung durch Frachtführer oder Vertreter: Auch ein
Luftfrachtbrief ist - wie alle anderen Transportdokumente - nur aufnahmefähig,
wenn es seiner äußeren Aufmachung nach den Namen des Frachtführers
auszuweisen scheint und vom Frachtführer oder einem namentlichen Agenten
unterzeichnet oder in anderer Weise authentisiert ist. Außerdem müssen
entsprechend dem für alle Transportdokumente geltenden Transparentgebot
Unterschrift oder Authentisierung des Frachtführers durch Hervorhebung seiner
Funktion gekennzeichnet sein. Ein Agent muß nicht nur seine Stellung als Vertreter,
gleichzeitig Namen und die Qualifikation des Luftfrachtführers angeben, für den er
handelt.


Beispiel:




71
   ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 230: "As long as an air transport document issued by a freight forwarder
fulfils the requirements of UCP 500 sub-Article 27 (a) (i) in conjunction with UCP 500 Article 30, and
thereby clearly shows that it is a carrier-type document, there is no ground for rejecting the air
transport document solely for the reason that it is named House Air Waybill."
                                                                                            D.Doc
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         Vorgesehene Zeichnung               Akkreditivgemäße Aufmachung des Dokuments
         Frachtführer: Lufthansa             Letterhead72: Lufthansa
         Unterzeichner: Lufthansa            U-Rubrik:     Lufthansa (as Carrier)
                                                           Unterschrift
         Frachtführer: Lufthansa             Letterhead:       Lufthansa
         Unterzeichner: Lufthansa            U.-Rubrik:        For Lufthansa (Carrier)
                                                               (oder: For above named Carrier)
                                                               Miller (as Agent)
                                                               Unterschrift


Der Zusatz "Carrier" auf der Vorderseite des Luftfrachtbriefes ist also erforderlich,
braucht jedoch nicht in der Signature-Box zu stehen, wenn er bereits in der
Überschrift erscheint73.


Art. 27 a (i) ERA 500 - Abgrenzung zwischen Spediteur und Carrier: Wie jedes
andere Transportdokument kann auch ein airway bill von einem Spediteur
ausgestellt werden, sofern dieser als Carrier oder als Agent eines Carriers handelt.
Das hat die ICC Banking Commission stets wie folgt klargestellt: "Unless the credit
stipulates otherwise, the bank may accept an airway bill issued by a forwarder
provided it appears on the face of the document that the freight forwarder is acting
as a carrier or agent of a named carrier." Der Aussteller eines Luftfrachtbriefes muß
jedoch klar zum Ausdruck bringen, ob er als Carrier oder als Agent eines Carriers
handeln will. Bei der zweiten Alternative, d.h. bei der Vertretung eines Carriers,
reicht die Unterzeichnung als IATA-Agent nicht aus, weil dieser nicht
notwendigerweise als Agent einer Fluglinie handelt. "It appears that although the
forwarder might be an approved agent for IATA purposes, he does not necessarily




72
     Letterhead = Kopfzeile
73
     ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 231 Examples
                                 (a)                 (b)
     Box "Air Waybill issued by" XYZ Air             XYZ Air, carrier
     Box "Signature of Issuing XYZ Air, Carrier      XYZ Air, Carier
     Carrier as its Agent"       (Signature)         (Signature)
                                                     or
                                                     XYZ Air
                                                     (Signature)
                                                                                    D.Doc
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always act as agent of the airline when issuing an airway bill, and certainly not
when he issues a house airway bill." 74


Keine Doppelfunktion als Carrier und Agent: Ein in der Vergangenheit häufiger
Fehler bei der Ausstellung von Luftfrachtbriefen bestand darin, daß die
Aussteller - meist wohl aus Unachtsamkeit - gleichzeitig sowohl als Carrier als auch
als Agent unterschrieben. So hat die ICC Banking Commission zu Recht die
Aufnahmefähigkeit eines airway bill verneint, in dem der Ausstellername "Nippon
Express Belgium" sowohl als Carrier als auch unter der Rubrik Issuing carrier's
agent genannt war75. Da niemand gleichzeitig sein eigener Vertreter sein kann, sind
solche Luftfrachtbriefe nicht aufnahmefähig.


Unzulässige Einschränkung der Frachtführerstellung: Die Zeichnung durch
einen verantwortlichen Frachtführer darf jedoch nicht an anderer Stelle des
Dokuments wieder eingeschränkt werden. So haben z.B. die Experten der ICC
Banking Commission u.a. wegen Verweisung auf einen House AWB nicht für
aufnahmefähig erklärt:


       House AWB Number              Master AWB Number           FLT/DAY
       XYZ - 12345                   217-33695756                TG60776


In der Entscheidung war die Ablehnung des vorstehenden Dokuments nicht der
alleinige Ablehnungsgrund, so daß nach hier vertretener Auffassung ein durch
einen verantwortlichen Carrier unterzeichneter Luftfrachtbrief nicht allein wegen
Bezugnahme auf einen House AWB abgelehnt werden könnte.


Art. 27 a (ii) ERA 500 - Ausweis der Übernahme: Der Luftfrachtbrief ist ein reines
Übernahmedokument. Sonderweisungen, die einen An-Bord-Vermerk verlangen,


74
     ICC-Publ. Nr. 459, Case 82
75
     ICC-Publ. Nr. 459, Case 79
76
     ICC-Publ. Nr. 459, Case 80; vgl. Nielsen, WM-Sonderbeilage Nr. 3/1993, 15
                                                                                      D.Doc
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sind weder üblich noch zweckmäßig, wohl aber kann der Nachweis des
tatsächlichen Abflugs durch ein sog. "actual date of dispatch" vorgeschrieben
werden (vgl. Art. 27 a (iii) ERA 500).


Art. 27 a (iii) ERA 500 - Verladedatum/Tatsächliches Abflugdatum (actual date
of dispatch): Schreibt das Akkreditiv ein tatsächliches Abflugdatum vor, so kann
der Luftfrachtbrief zwar vor Beginn des Fluges ausgestellt werden, er darf jedoch
vom Luftfrachtführer dem Ablader erst dann ausgehändigt werden, wenn das
Flugzeug bereits gestartet ist.


Formeller Nachweis des Verlade-/Abflugdatums: Grundsätzlich gilt das
Ausstellungsdatum eines Luftfrachtbriefes gleichzeitig als Verladedatum. Verlangt
das Akkreditiv jedoch ausnahmsweise ein tatsächliches Abflugdatum, so gilt dieses
als Verladedatum. Das tatsächliche Abflugdatum, das den Abflug bescheinigt, muß
durch einen speziellen Vermerk auf dem Luftfrachtbrief angebracht werden. Nicht
geeignet sind diesbezügliche Angaben unter der Rubrik "For Carrier Use Only", weil
es sich hierbei nur um das nach Flugplan vorgesehene Datum handelt.


Art. 27 a (iv) - Reiseroute: Ausweis der Strecke vom Abflughafen bis
Bestimmungsflughafen.


Art. 27 a (v) - Original/voller Satz: Die Vorlage des für den Absender bestimten
Originals ist auch dann ausreichend, wenn das Akkreditiv einen vollen Satz
Originale o.ä. vorschreibt. Eine solche Forderung ist bei einem
Lufttransportdokument abwegig, denn hier erhält der Absender jeweils nur eine für
ihn bestimmte Ausfertigung. Demgemäß hat auch die ICC Banking Commission für
den AWB festgestellt: "The only original airway bill issued to the shipper is Original
No. 3, and this is signed either by the carrier or his agent."77 Im Luftfrachtrecht
heißt die Absenderausfertigung "drittes Stück" (Art. 6 Abs. 2 S. 3 WA) und wird in
der Literatur üblicherweise als "Luftfrachtbriefdritt" bezeichnet78.

77
     ICC-Publ. Nr. 459, Case 81
78
     Helm, Großkomm. HGB, § 426, Anm. 13
                                                                                  D.Doc
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Art. 27 a (vi) - Kurzform der Beförderungsbedingungen: Vgl. Erläuterungen zu
Art. 23 a (v) ERA 500.


Art. 27 b und c - Umladung: Aufgrund des Systems eigenständiger
Sonderregelungen für jedes einzelne Transportdokument beschränkt sich der
Umladebegriff nur auf das "Ausladen und Wiederverladen von einem Flugzeug in
ein anderes während des Transportes zwischen Abflughafen und
Bestimmungshafen". Ist die Flugstrecke also Teil eines kombinierten Transportes,
so richtet sich die Aufnahmefähigkeit des Transportes nach Art. 26 ERA 500.


Art. 27 c ERA 500 - Unbeachtlichkeit von Umladeverboten: Im Gegensatz zu
ihren Vorgängern erklärt die Revision 1993 Umladeverbote im Flugverkehr
pauschal für unbeachtlich. Diese Regelung ist nur für den sog. Zubringerdienst im
Luftverkehr sachgemäß, schließt aber in ihrer Allgemeinheit über das Ziel hinaus.
Zutreffend stellt die ICC Banking Commission fest, daß Überseeflüge meist von
einem ganz bestimmten Hauptflughafen ausgehen bzw. dort enden und der
Lufttransport und der Zubringerdienst bis dorthin bzw. bis zum endgültigen
Bestimmungsort nicht als Umladung angesehen wird: "For instance, a flight from
Madrid, Spain to Houston, Texas, USA would more than likely require Iberia Airlines
to transport the goods from Madrid to New York and to tranship to Houston via
another carrier. Similarly, a flight from the United States to Middle East may require
a flight from new York to Frankfurt, Germany and further transport to the Middle
East destination, perhaps by Lufthansa Airlines but with transfer to another airplane
at Frankfurt."79 Bedauerlicherweise haben die ERA die Regelung des Art. 27 c ERA
500 jedoch nicht auf Zubringerdienste im Flugverkehr beschränkt, sondern auf jede
Art von Umladung ausgedehnt.


Ausschluß von Art. 27 c ERA 500 zwecks Durchsetzung von Umladeverboten:
Es ist zwar zutreffend, daß z.B. bei einem Lufttransport von Frankfurt nach New


79
     ICC-Publ. Nr. 511, S. 81
                                                                                    D.Doc
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York der Zubringerdienst per Luft von Hannover nach Frankfurt nicht als Umladung
betrachtet wird. Anders steht es bei Überseeflügen z.B. bei einem Lufttransport
empfindlicher Güter von Frankfurt nach Tokio. Hier können die Beteiligten durchaus
Interesse daran haben, daß eine Umladung z.B. in Indien unterbleibt, um
Verzögerungen und Temperaturschwankungen zu vermeiden. Soweit man in
diesen Fällen einem Umladeverbot im Akkreditiv nicht als Individualabrede den
Vorrang einräumt und die neue Regelung des Art. 27 c ERA 500 für unwirksam
hält, kann der Auftraggeber von der Möglichkeit Gebrauch machen, die
Anwendbarkeit von Art. 27 c ERA 500 für die Akkreditivabwicklung ganz
auszuschließen. "As similarly stated in UCP 500 Article 23, the issue of
transhipment has been addressed to reflect the practice in the air transport industry
involving international air cargo transport. If the Applicant wishes to prohibit any
type of transhipment under this mode of transport, then the Applicant may averride
the provision of sub-Article 27 (c) by explicitly excluding it from the Credit.80


Art. 28 ERA 500 - Sammelregelung für Dokumente des Straßen-, Eisenbahn-
und Binnenschiffstransports


Diese erstmals seit der Revision 1993 in die ERA aufgenommene Regelung erfaßt
Transportdokumente völlig unterschiedlicher Rechtsqualität, für die seit dem
01.07.1998 - soweit deutsches Recht anwendbar ist - die Bestimmungen des neuen
Frachtrechtes (§§ 407 - 452 d HGB) sowie des Speditionsgeschäftes (§§ 453 - 466
HGB) gelten. Mit Inkrafttreten der neuen Vorschriften sind zahlreiche
Spezialregelungen sowie die darin vorgesehenen Dokumente weggefallen; der
Frachtbrief für den innerdeutschen Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen durch
Aufhebung der KVO (zuletzt geändert durch Art. 3 der VO vom 11.10.1995, BGBl. I,
S. 1414), Konnossement der Binnenschiffahrt durch Aufhebung der §§ 27 - 76
BinnSchG durch Art. 2 Nr 2 TRG, Frachtbrief für Gütertransporte im innerdeutschen
Flugverkehr durch Änderung der §§ 44 - 55 LuftVG durch Verweis auf das neue




80
     ICC-Publ. Nr. 511, S. 81
                                                                               D.Doc
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Frachtrecht des HGB, Frachtbrief für innerdeutsche Eisenbahntransporte durch
Aufhebung der §§ 48 - 52 und 53 - 96 der EVO81.


Art. 28 ERA 500 - Auswirkung der Transportsrechtsform an andienungsfähige
Dokumente


Im allgemeinen Frachtrecht für den Transport zu Lande, auf Binnengewässern oder
mit Luftfahrzeugen werden im neuen Allgemeinen Frachtrecht nur der Frachtbrief
(§ 408 HGB) sowie der Ladeschein (§ 444 HGB) geregelt. Der Frachtbrief ist eine
reine Beweisurkunde, der Ladeschein dagegen ein Traditionspapier. Es ist davon
auszugehen, daß der Frachtbrief im Schienen-, Luft- und Straßenverkehr
Anwendung finden, während die Binnenschiffahrt den Ladeschein bevorzugen
wird82. Von der Reform des Transportrechtes ausgeklammert wurde das
Seefrachtrecht.


Die Regelungen für das Konnossement sind also unverändert; demgemäß bleibt
das Konnossement gemäß § 450 Nr. 1 HGB nach wie vor das Dokument des
Seefrachtvertrages i.S.v. § 642 HGB. Eine wichtige Ausnahme gilt jedoch für den
erstmals im deutschen Recht in § 452 HGB geregelten multimodalen Transport.
Dessen Grundelemente sind nach der gesetzlichen Definition "Einheitlichkeit des
Frachtvertrages", "Verschiedenartigkeit der Beförderungsmittel", "Auseinanderfallen
der auf hypothetisch zu schließende Einzelverträge anzuwendende
Transportregiems"83. Ein für einen multimodalen Transport ausgestelltes, als
"Konnossement" oder "bill of lading" (so das FIATA Multimodal Bill of Lading (FBL),
abgedr. in: MüKo-HGB, Bd. 7, 1997, S. 390) bezeichnetes Dokument ist dagegen
nach § 452 i.V.m. § 444 HGB als Ladeschein anzusehen84. Durch diese Regelung
ist geklärt, daß ein mit einer Orderklausel versehenes Dokument eines


81
     Vgl. Nielsen, TranspR 1999, 424 ff. (424)
82
     Hopt-Nielsen, Vertrags- und Formularbuch, VII. 2, S. 1377
83
     Müglich, Das neue Transportrecht, § 452, Rn. 2
84
     Czerwenka, in: FS Herber, S. 51
                                                                                     D.Doc
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multimodalen Transports ein Orderpapier i.S.d. HGB ist und ihm nicht, weil nicht
unter den abschließenden Katalog der kaufmännischen Orderpapiere des § 363 II
HGB fallend, der Charakter eines Orderpapiers abzusprechen ist85.


Der neue Frachtbrief der Deutschen Bahn AG mit der Bezeichnung "DB Cargo"
entspricht § 408 HGB, er hat unverändert die Funktion einer reinen Instruktions-
und Beweisurkunde, wobei die Sperrwirkung für Absenderverfügungen gemäß
§ 418 IV HGB entfallen ist. Demgegenüber gilt für den internationalen
Eisenbahnverkehr unverändert das Übereinkommen über den internationalen
Eisenbahnverkehr (COTIF, Convention relative aux transports international
ferroviaires) vom 09.05.1980 (BGBl 85 II, 130), in Kraft seit 01.05.1985 (BGBl 85 II,
666). Beförderungsdokument des CIM ist der internationale Frachtbrief mit dem am
01.03.1999 neu aufgelegten Frachtbriefmuster. Für den grenzüberschreitenden
Güterfernverkehr gilt das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im
internationalen Straßengüterverkehr86. Die CMR kommt auch zu Anwendung, wenn
die Parteien ihre Geltung nicht vereinbart oder den CMR-Vermerk nicht in den
Frachtbrief aufgenommen haben87.


Art. 28 a (i) ERA 500 - Unterschrift/Stempel durch
Carrier/Vertretungsvermerke: Für die Form und Unterzeichnung von
Transportdokumenten der Binnenschiffahrt, sofern als Ladeschein ausgestellt,
gelten die Erläuterung zu Art. 23 a (i) ERA 500. Bei Ausstellung von einfachen
Frachtbriefen - üblich beim Land- und Eisenbahntransport, möglich aber auch in der
Binnenschiffahrt - läßt das neue Frachtrecht des HGB gemäß § 408 II 3 HGB die
mechanische oder automatisierte Unterschrift sowie deren Nachbildung durch
Druck oder Stempel zu (§ 408 II 3 HGB). Da die vorgenannte Bestimmung "die
Nachbildung der eigenhändigen Unterschrift" verlangt, sind derzeit Frachtbriefe, die
auf digitaler Basis, d.h. im Rahmen elektronischer Geschäftsprozesse, erstellt


85
     Bydlinski, in: MüKo-HGB, Bd. 7, 1997, MMT, Rn. 66
86
     abgedruckt bei Hopt, HGB, (25) CMR
87
     h.M. Fischer, Transportrecht, 1994, 365; Fremuth/Thume, Vor Art. 1 CMR, Rn. 3
                                                                                                   D.Doc
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werden, nicht anerkannt88. Somit ergeben sich für die Erstellung von internationalen
Frachtbriefen folgende Formerfordernisse:


        Unterzeichnung von CMR-Frachtbriefen:


         a) Frachtführer: Schenker & Co.           Feld 16: Schenker & Co.
            Unterzeichner: Schenker & Co.          Feld 23: Schenker & Co.
                                                            (Stempel)
                                                            Unterschrift
         b) Unterzeichnung durch                   Auf CMR-Frachtbriefen nicht
            Agenten                                vorgesehen, aber möglich


          Unterzeichnung von CIM-Frachtbriefen:


         a) Frachtführer: Dt. Bundesbahn           Feld 9:  Emblem der Dt.
            Empfängernachweis:                              Bundesbahn
            Dt. Bundesbahn                         Feld 79: Maschineller Buchungs-
                                                            aufdruck des Versand-
                                                            bahnhofs
         b) Unterzeichnung durch                   Auf CIM-Frachtbriefen nicht
            Agenten:                               vorgesehen


Art. 28 a (ii) ERA 500 - Ausweis der Ware zur Verladung, Versendung und
Beförderung: Die Dokumente für den Straßen-, Eisenbahn- und
Binnenschiffahrtsverkehr sind ausschließlich Übernahmedokumente. Sie brauchen
ohne besondere Weisung eine An-Bord-Verladung auf dem vorgesehenen
Transportmittel nicht auszuweisen. Die in Art. 28 ERA 500 verwandten Begriffe der
Übernahme der Ware zur Verladung, Versendung oder Beförderung sind als
gleichwertig anzusehen. Einen ausdrücklichen Nachweis enthält nur der nationale
Frachtbrief des § 408 HGB, während die internationalen Frachtbriefe des CIM oder
CMR keine ausdrückliche Bestätigung der Übernahme der Fracht enthalten.
Gleichwohl sind solche Frachtbriefe nach zutreffender Auffassung der ICC Banking
Commission aufnahmefähig89.

88
     Müglich, Das neue Transportrecht, Rn. 22
89
   ICC-Publ. Nr. 511, S. 83 "The Nc's stated that such transport documents do not say anything of
this kind simply because all rights and obligations are clearly set out in the 'International convention
Concerning Transport of Merchandise by Rail' (CIM) and the 'Convention on the Contract for the
International Carriage of Goods by Road' (CMR). (...) It is the WG's opinion that the sub-Article 28
                                                                                                 D.Doc
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Art. 28 a (ii) ERA 500 - Verladedatum: Grundsätzlich gilt das Ausstellungsdatum
als Verladedatum, sofern das Transportdokument nicht einen Empfangsstempel
enthält. In diesem Fall gilt das im Zweifelsfall spätere Datum des
Empfangsstempels. Bei der vorstehenden Regelung handelt es sich um eine
Fiktion, weil weder Ausstellungsdatum noch Empfangsstempel etwas darüber
aussagen, wann das Frachtgut tatsächlich verladen wird.


Art. 28 a (iii) ERA 500 - Verlade-/Bestimmungsort: Das Transportdokument muß
den im Akkreditiv vorgesehenen Verladeort sowie den Bestimmungsort ausweisen.
Abweichungen sind unzulässig. Im Gegensatz zur Regelung für das
Seekonnossement (Art. 23 a (iii) a. ERA 500) sind abweichende Übernahmeorte
bzw. abweichende endgültige Bestimmungsorte nicht vorgesehen und damit
unzulässig.


Art. 28 b ERA 500 - Voller Satz/Vorlage von Originalen: Nach dieser
Bestimmung, die in erster Linie für den Eisenbahn- und Landfrachtverkehr gilt,
nehmen die Banken die vorgelegten Dokumente als vollen Satz an, sofern auf dem
Transportdokument eine Angabe über die ausgestellte Zahl fehlt. Dies dürfte der
Regelfall sein, denn im Landfracht- und Eisenbahnverkehr besteht die
Dokumentation des Frachtvertrages regelmäßig aus einem mehrteiligen Satz, von
dem der Absender nur eine für ihn bestimmte Ausfertigung erhält (z.B.
Duplikat-Frachtbrief). Im übrigen geht es in Art. 28 b ERA 500 um die
Vollständigkeit der Dokumente i.S.v. "full set of originals". Die Regelung ist nicht zu
verwechseln mit der nach Art. 20 b ERA 500 erforderlichen Kennzeichnung als
Original, wenn die Dokumentenerstellung durch reprographische Systeme etc.
erfolgte.




(ii) as worded does indeed allow banks to accept the CIM or CMR document as issued. Moreover, if
there is a concern on this issue then the Applicant and Issuing Bank may indicate in their Credit that
the relevant document does not have to indicate that the goods have been received for shipment,
dispatch or carriage."
                                                                                                D.Doc
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Art. 28 c + d ERA 500 - Umladung/Umladungsverbobte: Umladung ist in diesem
Artikel als Aus- und Wiederverladen von einem Beförderungsmittel auf ein anderes
unterschiedlicher Transportart definiert. Der Umladebegriff bezieht sich also nur auf
die ungleichartige Durchfracht (LKW/Eisenbahn), nicht aber auf die gleichartige
Durchfracht (LKW/LKW, Eisenbahn/Eisenbahn). Demgemäß ist ein Umladeverbot
unbeachtlich,


    sofern die Umladung innerhalb derselben Transportart erfolgt und
    der Transport durch ein und dasselbe Dokument gedeckt ist.


Mithin ist trotz Umladeverbot die Umladung von einem LKW auf einen anderen
LKW, nicht aber eine Umladung von LKW auf Bahnwaggon zulässig.


Art. 29 a ERA 500 - Posteinlieferungsschein/Postversandbescheinigung: Eine
Unterzeichnung der vorgenannten Dokumente ist nicht notwendig. Es reicht aus,
wenn die vorgenannten Postdokumente an dem als Versandort vorgeschriebenen
Ort "gestempelt oder anderweitig authentisiert und datiert zu sein scheinen". Nicht
notwendig ist also die Stempelung durch dasselbe Postamt. Demgemäß kann auch
bei Verbot der Teilveradung die Aufgabe der Ware durch verschiedene Postämter
am gleichen Ort erfolgen (vgl. Art. 40 c ERA 500).


Art. 29 a (i) ERA 500 - Keine Selbstausstellung von Postdokumenten: Während
bis zur Revision 1983 die Ausstellung von Postdokumenten durch den Absender
selbst als zulässig angesehen wurde90, ist diese Möglichkeit seit der Revision 1993
entfallen. Art. 21 ERA 500, der grundsätzlich die Selbstausstellung von
Dokumenten zuläßt, gilt nämlich nicht für Transportdokumente.


Art. 29 b ERA 500 - Kurier- und Expreßdienst: Neu ist die Anerkennung von
Transportdokumenten, die von einem Kurier- oder Expreßdienst ausgestellt sind:


90
   ICC-Publ. Nr. 411, S. 55, Art. 30 Reasons: "The text was drafted to make note of postal
regulations in some countries which allow senders to issue and authenticate their own certificates of
posting."
                                                                                  D.Doc
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"The NCs expressed the opinion that UCP 400, Article 30, needed expansion to
incorporate the possibility of shipment by courier in addition to shipment by post."


Art. 29 b (i) ERA 500 - Mittel der Authentisierung: Es reicht aus, wenn das
Kurier-/Expreßdienstdokument gestempelt, gezeichnet oder anderweitig
authentisiert ist, und zwar durch einen beliebigen Kurier- bzw. Expreßdienst.
Wünscht der Auftraggeber eine Beförderung durch einen bestimmten Kurier oder
Dienst, muß er dies ausdrücklich vorschreiben.


Kurierkosten: Hinzuweisen ist auf die neue, eigens für Kurierdienste einführte
Kostenregelung des Art. 33 b Satz 2 ERA 500. Verlangt das Akkreditiv einen
Bezahlt- oder Vorauszahlungsvermerk, nehmen die Banken ein Kurierdokument
auch dann an, wenn aus ihm hervorgeht, "daß die Kurierkosten für Rechnung eines
anderen als des Empfängers der Ware gehen".


Art. 29 b (ii) ERA 500 - Versanddatum: Das Abhol- oder Empfangsdatum gilt als
Verlade- oder Versanddatum. Ähnlich wie nach der Regelung in Art. 28 ERA 500
für Dokumente der Binnenschiffahrt, der Eisenbahn oder der Landfracht handelt es
sich um eine Fiktion, denn Abholung oder Empfangnahme durch den Kurierdienst
besagen nichts über den Zeitpunkt, wann die Beförderung zum Empfänger
tatsächlich beginnt.


Art. 30 ERA 500 - Von Spediteuren ausgestellte Transportdokumente


Art. 30 ERA 500 - Fehlende Aufnahmefähigkeit von Speditionsdokumenten:
Wie bereits in der Vorbemerkung ausgeführt, wird das gesamte Warengeschäft,
das sich auf Grundlage der ERA oder der Incoterms 2000 abwickelt, nach wie vor
von der Unterscheidung zwischen grundsätzlich andienungsfähigen
Transportdokumenten auf der einen und bei Fehlen von Sonderweisungen
grundsätzlich nicht andienungsfähigen Speditionsdokumenten auf der anderen
Seite beherrscht. Auch der Wechsel von der berufsständischen zur
vertragstypologischen Definition des Frachtvertrages durch die Neufassung von
                                                                                D.Doc
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§ 407 HGB aufgrund der am 01.09.1998 in Kraft getretenenen
Transportrechtsreform läßt das begriffliche Verständnis des Frachtführers
unberührt91. Unverändert gilt die folgende Unterscheidung: Während der
Frachtführer (§ 407 I HGB) bzw. der Verfrachter von Seeschiffen (§ 556 HGB) sich
zur eigenverantwortlichen Durchführung des Gütertransportes verpflichten,
übernimmt der Spediteur lediglich die Verpflichtung, die Versendung des Gutes für
Rechnung des Versenders zu besorgen (§ 453 HGB). An der
Nichtaufnahmefähigkeit von Speditionsdokumenten ändert sich dann nichts, wenn
der Spediteur von seinem Recht auf Selbsteintritt Gebrauch macht.


Formularwesen der Spediteure: In den früheren Hausformularen der Spediteure
war häufig unklar, ob sie in dieser Eigenschaft oder als Frachtführer handeln
wollten. Hier hat jedoch die FIATA durch Herausgabe verschiedener
Standardformen erfolgreich für Vereinheitlichung und Klarheit bei der
Dokumentierung gesorgt. Von dem in einer Broschüre der FIATA "The FIATA
Documents and Forms" (published by FIATA International Federation of Freight
Forwarders Associations) empfohlenen vier Mustern handelt es sich bei dem FWR
(FIATA Warehouse Receipt = FIATA Lagerempfangsbescheinigung) um ein
Lagerdokument, das dem Lagerempfangsschein nahesteht. FIATA-FCR
(Forwarders Certificate of Receipt = Spediteur-Übernahmebescheinigung) und
FIATA-FCT (Forwarders Certificate of Transport =
Spediteur-Transportbescheinigung) sind typische Speditionspapiere des
Beförderungswesens, bei deren Ausstellung sich der Spediteur auf die Vermittlung
des Transportes im Sinne von § 413 HGB beschränkt. Demgegenüber ist das FBL
(Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading = übertragbares
Durchkonnossement für den kombinierten Transport) nur dem Namen nach ein
Speditionspapier, tatsächlich aber ein echtes Frachtdokument, bei dem der
Aussteller wie jeder andere Frachtführer eine eigene Transportverpflichtung
übernimmt92.



91
     MüKo-HGB-Bydlinski, § 407, Rn. 40
92
     Staub/Helm, Anh V, § 452 a.F., Rn. 57
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FIATA-BL: Das FIATA-BL ist seit der Revision 1993 zwar nicht mehr ausdrücklich
als aufnahmefähiges Transportdokument erwähnt, die Nichterwähnung hat jedoch
ausschließlich Wettbewerbsgründe, weil auch von anderen Organisationen
herausgegebene Formulare aufnahemfähig sind, sofern der Aussteller nur als
Frachtführer zeichnet, und der Anschein vermieden werden soll, daß die FIATA
eine Alleinstellung hat: "This Article allows a bank to accept transport documents
issued by any individual freight forwarding company or by any company member of
a freight forwarder's association (such as FIATA, NVO or similar entities,
associations) always provided that the document indicates that the freight forwarder
is acting as a carrier or a multimodal transport operator."93


Behandlung nicht aufnahmefähiger Speditionspapiere als Sonstige
Dokumente i.S.v. Art. 21 ERA 500: Speditionspapiere wie z.B. das FIATA-FCR
oder das FIATA-FCT, die mangels Übernahme einer Transportverpflichtung nicht
nach Art. 23 ff. ERA 500 aufnahmefähig sind, sind gemäß Art. 21 ERA 500 zu
prüfen und werden daher aufgenommen wie präsentiert94. Das gleiche gilt auch für
das sog. "unechte Durchkonnossement", bei dem der Aussteller bei einem aus
mehreren Teilstrecken zusammengesetzten Transport die Beförderungspflicht nur
für die erste Teilstrecke übernimmt, für den Weitertransport jedoch nur als
Spediteur fungiert95.


Art. 31 ER A 500 - "An-Deck", "Shipper's Load and Count", Absenderangabe


Art. 31 (i) ERA 500 - Verbot nur der ausdrücklich ausgewiesenen
An-Deck-Verladung: Das pauschale Verbot der An-Deck-Verladung gilt sowohl für


93
     ICC-Publ. Nr. 511, S. 87
94
   ICC-Publ. Nr. 511, S. 87: "Certain NCs questioned whether a FCR or FCT document should be
considered as applicable under this Article. The response by other NCs was that the FCR or FCT
was not a transport document but only a receipt and therefore had no applicability under this or any
other transport Article. If the Applicant and the Issuing Bank wish to allow for this type of document
they must clearly express this in the Credit itself."
95
   Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, Anh. § 656, Rn. 2 a + b Unzulässige Klausel: "The
responsibility of the carrier shall be limited to the transport by him" oder "to be transshipped at ship's
expense but cargoowner's risk"
                                                                                      D.Doc
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reinen Seetransport als auch für kombinierte Transporte, die einen Seetransport
umfassen. Von der Sache her erscheint das pauschale Verbot nicht gerechtfertigt,
da gerade für den kombinierten Verkehr die Verladung mit Containern typisch ist
und deren Verladung an Deck allgemeiner Übung entspricht. In der Praxis
entstehen jedoch keine Schwierigkeiten, weil ein Verstoß gegen das Verbot der
Deckverladung gemäß Art. 28 ERA 500 nur dann vorliegt, wenn die Dokumente
ausweisen, "daß die Waren an Bord verladen sind oder verladen werden", d.h. es
kommt darauf an, ob ausdrücklich eine tatsächlich erfolgte Deckverladung
bescheinigt wird96. Es sind also alle Frachtdokumente aufnahmefähig, die lediglich
allgemeine Klauseln enthalten, welche die Beförderung der Waren an Deck
lediglich gestatten. Nur wenn das Akkreditiv ausnahmsweise ausdrücklich bestätigt,
daß die Waren unter Deck verladen werden, so muß das Transportdokument einen
entsprechenden Positivvermerk enthalten.


Art. 31 (ii) ERA 500- Zulässigkeit von Freizeichnungs-/Unbekanntklauseln: Die
Freizeichnungsklauseln im Sinne dieses Absatzes sind bei allen
Transportdokumenten unschädlich. Die erstmals in der Revision 1974
aufgenommene Regelung erkennt insbesondere bei Containerverladungen von der
Sache her zwingende doppelte Unbekanntklauseln an, wonach der Verfrachter
weder den Inhalt des Containers an der Zahl der Packstücke usw. noch den Inhalt
der im Container enthaltenen Packstücke nachprüfen kann.


Art. 31 (iii) ERA 500 - Zulässigkeit der Angabe eines Drittversenders: Die
Bestimmung trägt der Praxis Rechnung, wonach der Begünstigte häufig einen
Spediteur mit dem Vortransport der Ware sowie deren Versendung beauftragt und
dieser dann als Absender oder Ablader aufgeführt wird. Art. 31 (iii) ERA 500 gilt nur
für Transportdokumente. Unverändert richtig ist die Feststellung von Dekker:
"Consequently, documents such as certificates of origin, export licences, from a
certificates do not fall under the term 'transport documents'. It is clear that




96
     Zahn/Eberding/Ehrlich, Zahlung und Zahlungssicherung im Außenhandel, Rn. 2/245
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documents of this nature are covered by Art. 23 UCP 400 [nunmehr Art. 21 ERA
500], which refers to documents 'other than transport documents'.97


Art. 32 ERA 500 - Reine Transportdokumente


Art. 32 a ERA 500 - Reinheitsgebot für alle Transportdokumente:
Traditionsgemäß sind im Akkreditivgeschäft nur reine Transportdokumente
aufnahmefähig. Das Reinheitsgebot gilt für alle Transportdokumente, also nicht nur
für die Seestrecke, sondern auch für Dokumente des Land- und Lufttransportes.
Das Reinheitsgebot verlangt keinen positiven Gutbefunden, sondern ist erfüllt,
wenn die Dokumente keine Klauseln enthalten, "die ausdrücklich einen
mangelhaften Zustand der Ware und/oder der Verpackung vermerken". Da nur ein
ausdrücklicher Mängelvermerk schädlich ist, schaden stereotype
Unbekanntklauseln (Inhalt, Liquidität und Gewicht unbekannt) nicht98. Ein
Mängelvermerk ist auch dann ausdrücklich, wenn er nicht mehr durch Stempel oder
andere Zusätze kenntlich gemacht ist. Die in den früheren Revisionen enthaltene
Formulierung "superimposed clauses" ist seit der Revision 1993 fortgefallen, weil
Transportdokumente schon bei ihrer Ausfertigung mittels moderner
Herstellungstechniken mit solchen Klauseln versehen werden, so daß technisch
gesehen eine nach außen erkennbare Hinzufügung eines Mängelvermerkes nicht
mehr erfolgt.


Negativkatlog der ICC, Publ. Nr. 473: Die Frage, wann die einem Konnossement
hinzugefügten Klauseln akkreditivschädlich sind, läßt sich nur einzelfallbezogen
beantworten. Der früher in Art. 18 Abs. 3 ERA, Revision 1951, gemachte Versuch
einer konkreten Regelung von Zweifelsfällen wurde wieder aufgegeben, da eine

97
     ICC-Publ. Nr. 459, S. 101, Case 120
98
   ICC-Publ. Nr. 459, S. 102: "In the terms of Article 34, for a transport document to be 'unclean' it
must expressly declare a defective condition of the goods and/or packaging. 'Open top container' is
not such a statement. Enquiries fail to substantiate the statement of the issuing bank that 'it is an
established fact that the wording (...) means that the bill of lading is claused and therefore unclean'.
This type of container is used for heavy lift goods, which cannot be loaded into a container except
through the top and this is the customary form of contanerized cargo in such cases. The cargo in the
case is obviously a heavy lift item, since it has a gross weight of 4.000 kgs."
                                                                                             D.Doc
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erschöpfende Aufstellung noch zulässiger Grenzfälle angesichts der Klauselvielzahl
in der Praxis nicht möglich ist. Statt dessen hat die ICC eine Broschüre (Publ.
Nr. 473) herausgegeben mit der Aufzählung von Klauseln, welche den
Konnossementsvermerk "shipping in apparent good order and condition"
einschränken, ohne Ware oder Verpackung direkt als mangelhaft zu bezeichnen99.


Meinungsäußerungen der ICC Banking Commission: Die ICC Banking
Commission hat zu verschiedenen Zweifelsfällen Stellung bezogen. Danach ist
unbedenklich die sog. "non-segregation clause": "This shipment was loaded
onboard the vessel as part of one original lot of (...) M/T with no segregation as to
parcels. Neither the vessel nor the owner assume any responsibilities for the
consequences of such commingling nor the separation thereof at the time of
delivery."100 Zulässig ist auch die "paper bag clause": "Packing having been
effected in paper and/or plastic bags. All the carrier's rights and immunities in the
event of loss of or damage to the goods arising by reason of that packing are
hereby expressly reserved"101, weil sie weder ausdrücklich eine Beschädigung der
Ware noch der Verpackung ausweist. Schädlich ist dagegen eine Klausel, die eine
Zeitlang beim Transport für Zement aus Anlaß der Verwendung von Papier bzw.
Plastiksäcken mit folgendem Wortlaut üblich war: "Attention is drawn to the packing
of these goods which in the opinion of the carrier is insufficient. All the carrier's
rights and immunities in the event of loss of or damage to the goods arising by
reason of the sature of that packing are hereby expressly reserved."102
Demgegenüber gilt ein Zusatz zur Warenbeschreibung im Konnossement
"corrosive liquid nos" nicht als Mängelvermerk, sondern nur als Hinweis auf die
Gefährlichkeit der Ware103.

99
  Zahn/Eberding/Ehrlich, Zahlung und Zahlungssicherung im Außenhandel, Rn. 2/267 ff.; Zweck
der ICC-Broschüre ist, eine Übersicht über "widely used superimposed clauses" zu geben, damit die
Parteien selbst entscheiden, welche Klauseln sie für die spezielle Warengattung als zulässig in das
Akkreditiv aufnehmen wollen, um spätere Auslegungsschwierigkeiten zu vermeiden.
100
      ICC-Publ. Nr. 459, S. 104, Case 124
101
      ICC-Publ. Nr. 459, S. 104, Case 125
102
      ICC-Publ. Nr. 459, S. 104, Case 125
103
      ICC-Publ. Nr. 459, S. 104, Case 126
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Art. 32 b ERA 500 - Ablehnung unreiner Transportdokumente: Als Konsequenz
des Reinheitsgebots sind Transportdokumente, die nicht akzeptable
Mängelvermerke enthalten, nur nach ausdrücklicher Weisung im Akkreditiv
aufnahmefähig.


Art. 32 c ERA 500 - Kein Positivnachweis: Nur einschränkende Mängelvermerke
sind schädlich. Das Konnossement braucht jedoch keinen Positivausweis zur
Einhaltung des Reinheitsgebotes zu enthalten. Seit jeher wendet sich die ICC
Banking Commission gegen die Unsitte, im Akkreditiv gleichwohl ein
clean-on-board-Konnossement zu verlangen. "Sub-Article 32 (c) reads exactly as in
UCP 400 Sub-Article 34 (c) to counter the continuing bad practice which has
developed in certain areas where Credits are issued stipulating a condition that the
transport document contain a clear notation of 'clean on board'."104 Art. 32 c ERA
500 stellt klar, daß eine solche Akkreditivbedingung, wenn sie überflüssigerweise
doch verwandt wird, durch die Abwesenheit von Mängelvermerken erfüllt ist. Das
Wort "clean" braucht also nicht wiederholt zu werden. Es ist sogar unbedenklich,
wenn bei einem maschinengeschriebenen An-Bord-Vermerk mit dem Wortlaut
"clean on board" das Wort "clean" wieder gestrichen wird105.


Einschränkung des Herausgabeanspruchs: Nicht nur Klauseln, die einen
mangelhaften Zustand der Ware oder Verpackung vermerken, sind schädlich,
sondern auch solche, die den Herausgabeanspruch des Konnossementinhabers
einschränken. Eine solche Einschränkung ist z.B. gegeben bei der
Konnossementsklausel "This B/L is not valid for clearance before validated by the
ship's agent". Zwar soll mit vorstehendem Hinweis wohl nur verdeutlicht werden,
daß vor der Auslieferung der Ware das Transportpapier durch Stempelung
entwertet werden muß, der Form nach liegt jedoch eine Einschränkung des



104
      ICC-Publ. Nr. 51, S. 91
105
    Vgl. ICC-Publ. Nr. 459, S. 102, Case 122: "The fact that the word 'clean' was apparently deleted
by the issuers of the document does not, in our opinion, constitute a discrepancy."
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unbedingten Auslieferungsanspruches vor. Durchgesetzt hat sich dagegen die sog.
"multiple bill of lading clause", durch die sich der Aussteller freizeichnet für den Fall,
daß Konnosssemente ausgestellt werden über Teilmengen einer
Containerladung106. Nicht zu beanstanden ist nach heutiger Auffassung die sog.
"Caspiana-Klausel", nach der die Schiffsführung berechtigt ist, die Ware im
nächstmöglichen Hafen zu löschen, falls die Löschung im vorgeschriebenen
Bestimmungshafen infolge höherer Gewalt unmöglich ist107.


Art. 33 ERA 500 - Ausweis der Frachtvorauszahlung


Art. 33 a ERA 500 - Aufnahme von Transportdokumenten bei fehlender
Sonderweisung: Art. 33 a ERA 500 definiert Fracht als "Fracht- -und
Transportkosten". Der Sinn für diese in der letzten Revision bei Neufassung des
alten Art. 31 a ERA 400 vorgenommenen Klarstellung war, "to cover the practice
with some combined transport operators of splitting total their charges into 'sea
freight' and 'land carriage'"108. Bei fehlender Sonderweisung nehmen Banken auch
solche Transportdokumente auf, die einen Vermerk enthalten, daß Fracht- und
Transportkosten noch zu zahlen sind.


Art. 33 b und c ERA 500 - Nachweis der Frachtzahlung: Verlangt das DA den
Ausweis der Frachtzahlung oder Vorauszahlung der Fracht, so muß das
entsprechende Transportdokument


 entweder eindeutig Zahlung oder Vorauszahlung der Fracht mit Worten, durch
      Stempel bzw. auf andere Weise enthalten
 oder Zahlung oder Vorauszahlung der Fracht anderweitig ausweisen.



106
   ICC-Publ. Nr. 399, S. 33, R 79 "(...) part load, shippers load, count and stow the above quantity
cleared by shippers and shown on this bill of lading forms part of a larger quantity, ship not
responsible for incorrect delivery, contents to be delivered to one consignee only."
107
      Zahn/Eberding/Ehrlich, Zahlung und Zahlungssicherung im Außenhandel, Rn. 2/269
108
      ICC-Publ. Nr. 411, Art. 31, Reason 2
                                                                                    D.Doc
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In jedem Fall ist ein ausdrücklicher Positivvermerk über Zahlung oder
Vorauszahlung erforderlich. Vermerke wie "Fracht vorauszahlbar" oder "Fracht im
voraus zu zahlen" sind nicht ausreichend.


Art. 33 d ERA 500 - Zusatzkosten zur Fracht: Da der Exporteur, der zur
Vorauszahlung der Fracht verpflichtet ist, nur diese zu tragen hat, fallen etwaige
Zusatzkosten grundsätzlich dem Empfänger zur Last. Es gilt weiterhin die frühere
Stellungnahme der ICC Banking Commission: "It s considered normal custom and
practise for the exporter to pay only the sea freight and to be issued a 'freight
prepaid' bill of lading, leaving the consignee to pick up the additional carges. These
could be enumerated on the B/L and, as such, would be covered by UCP 1974
Article 16 (d)."109


Free in / free out-Klausel - kein Widerspruch zu cif/FOB: Ein
Transportdokument muß hinsichtlich der Frachtkosten den im Akkreditiv
vorgeschriebenen Lieferungsbedingungen entsprechen (cif, FOB, far, c & f usw.
(vgl. Incoterms 2000)). Die ICC Banking Commission hat die Zulässigkeit von free
out-Klauseln mit folgender Begründung anerkannt: "that a 'free in' provision in a
transport document did not exclude acceptance of such document in the case of an
FOB credit, and that a 'free out' provision in a transport document did not exclude
acceptance of such document in the case of a cif (or c & f) credit."110


Überliegegeld kein Bestandteil der Fracht: Auch Überliegegeld, das entsteht,
wenn das Schiff im Bestimmungshafen nicht sofort entladen werden kann, geht
mangels anderer Weisung im Akkreditiv grundsätzlich zu Lasten des Empfängers.
Die ICC Banking Commission hat dazu folgendes festgestellt:




109
      ICC-Publ. Nr. 371, R 23
110
      ICC-Publ. Nr. 434, Art. 31 b, S. 50
                                                                                          D.Doc
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 "Depending on the conference of the carrier, there may be charges additional to
      the basic sea freight, such as 'currency surcharge', 'bunker adjustment
      surcharges', 'heavy lift surcharge', etc."
 "On top of this, charges to cover extra expenses in the port of destination may
      include 'congestion surcharge', "on carriage', 'local taxes', 'optional destination
      fees', etc."111


Art. 34 ERA 500 - Versicherungsdokumente


Art. 34 a ERA 500 - Ausstellungsberechtigte: Alle Versicherungsdokumente
müssen von Versicherungsgesellschaften oder Versicherern (Underwriter) oder
deren Agenten ausgestellt und unterzeichnet sein. Die frühere Alternative zwischen
Ausstellung und/oder Unterzeichnung ist seit der Revision 1993 entfallen. Die
Grundform besteht in der Unterzeichnung durch die Versicherungsgesellschaft oder
den Versicherer selbst, z.B.:


                              XY Versicherungsgesellschaft AG
                                          Unterschrift


Konsortium: Bei Abschluß der Versicherung durch mehrere
Versicherungsgesellschaften (Konsortium) reicht die Unterzeichnung durch einen
Versicherer aus. Die Benennung der übrigen Versicherer ist nicht erforderlich. Das
gilt auch dann, wenn sich aus dem Text des Versicherungsdokumentes ergibt, daß
die Konsorten nur in Höhe ihrer jeweiligen Quote haften, weil sich im Ernstfal die
Namen und Haftungsquoten der Mitversicherer über den Konsortialführer ohne
weiteres feststellen lassen112, z.B.:



111
      ICC-Publ. Nr. 459, Case 117
112
   Zahn/Eberding/Ehrlich, Zahlung und Zahlungssicherung im Außenhandel, Rn. 2/298; vgl. auch
ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 232 Aufnahmefähig ist auch ein Versicherungsdokumement, das
gezeichnet ist "on a broker's official stationery". Es reicht aus, wenn das Dokument von einer
Versicherungsgesellschaft gezeichnet wird, und zwar gleichzeitig im Namen und für Rechnung der
Mitversicherer (as leading insurer also for and on behalf of the co-insurers)
                                                                                       D.Doc
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                               XY Versicherungsgesellschaft AG
                              also for and on behalf of co-insurers


Zeichnung durch Agenten: Vertretungsvermerke lauten üblicherweise "as agent";
Bezugnahme auf Vollmachten oder Spezialvollmachten sind zulässig. Stets muß
jedoch mindestens ein Versicherer als Risikoträger im Versicherungsdokument
namentlich genannt sein. Zulässig ist auch ein Versicherungszertifikat, das von
einem Makler mit Ermächtigung des Versicherers gezeichnet wird. Beispiel:


          Firma XXX Ltd. (insurance brokers) mit Zustimmung von Lloyds gezeichnet
          authorised by the Underwriters of Lloycs to issue the certificate on their
          behalf)113


Art. 34 b ERA 500 - Vorlage aller Originale: Ist ein Versicherungszertifikat
erkennbar in mehreren Ausfertigungen erstellt, so müssen alle Originale vorgelegt
werden, sofern nicht aus dem Versicherungsdokument hervorgeht, daß es nur ein
Original gibt. Die Regelung entspricht Art. 23 a (iv) ERA 500 für
Seekonnossemente, bei denen gleichfalls stets der volle Satz präsentiert werden
muß, sofern es mehr als ein Original gibt.


Art. 34 c ERA 500 - Fehlende Aufnahmefähigkeit von
Deckungsbestätigungen: Sogenannte von Versicherungsmaklern ausgestellte
"cover notes" sind nicht aufnahmefähig. Ein Makler kann jedoch - wie bereits zu
Art. 34 a ERA 500 erläutert - Versicherungsdokumente im fremden Namen als
Agent oder unter Bezug auf eine Spezialvollmacht zeichnen, z.B.:


                                     X Versicherungs-AG
                     Y Makler in Spezialvollmacht (with special authority)




113
      ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 232
                                                                                        D.Doc
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Unschädlich ist, wenn die Firma des Versicherungsmaklers im Kopf des
Versicherungsdokumentes erscheint, sofern nur die Zeichnung klar als Vertreter
erfolgt unter Angabe des Versicherungsträgers.


Art. 34 d ERA 500 - Gleichwertigkeit von Versicherungszertifikat und
Versicherungspolice: Mangels Sonderweisung nehmen Banken neben einer
Police sowohl ein Versicherungszertifikat als auch eine declaration under an open
cover (laufende Police) an. Zwar hat eine Police nach einigen Rechtsordnungen
und zum Teil auch nach Anschauung der Praxis einen höheren Stellenwert als ein
Zertifikat. Gleichwohl sind nach den ERA Police und Zertifikat gleichwertig.
Demgemäß sind mangels Gegenweisung auch Versicherungszertifikate
aufnahmefähig, wenn sie mit den übrigen Dokumenten übereinstimmen,
betragsmäßig ausreichen und den wesentlichen Inhalt der Police wiedergeben114.
Etwas anderes gilt nur, wenn das DA ausdrücklich eine Police verlangt. Umgekehrt
ist eine Police auch dann aufnahmefähig, wenn das DA nur ein
Versicherungszertifikat bzw. eine "declaration under open cover" vorschreibt. Dies
beruht auf der bereits erwähnten Verkehrsauffassung, wonach eine Police
gegenüber einem Zertifikat stets als das höherwertige Dokument angesehen wird.


Art. 34 e ERA 500 - Beginn des Versicherungsschutzes: Sofern aus dem
Versicherungsdokument nicht hervorgeht, daß die Deckung spätetens am Tag der
Verladung an Bord oder der Versicherung oder der Übernahme der Ware wirksam
wird, weisen die Banken Dokumente zurück, die ein späteres Ausstellungsdatum
tragen. Nach allgemeiner Auffassung im Bankgewerbe ist die Klausel "Warehouse
to Warehouse" ein ausreichender Nachweis für den rechtzeitigen Beginn der
Versicherungsdeckung und nicht nur ein Hinweis auf den örtlichen Beginn des
Transportes115.




114
   Zahn/Eberding/Ehrlich, Zahlung und Zahlungssicherung im Außenhandel, Rn. 2/298 m.w.N.
bezüglich der Handhabung durch englische Banken
115
      Schinnerer/Avancini, Bankverträge, S. 85; a.A. Liesecke, WM 1976, 258 ff. (265)
                                                                                                   D.Doc
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Befristung des Versicherungsschutzes: Die ICC Banking Commission hat keine
unzulässige Befristung in einem Versicherungszertifikat gesehen, das auf die
Institute Cargo Clause A (CL.252 1/1/82) Bezug nahm und die Wirksamkeit der
Versicherung auf die Zeit vom 13.03.1995 bis 26.03.1995 beschränkte; maßgeblich
sei allein das Datum der Risikoübernahme116.


Art. 34 f (i) ERA 500: Die Währung des Versicherungsdokumentes muß mit der
des Akkreditivbetrages identisch sein.


Art. 34 f (ii) ERA 500 - Mindestbetrag: In Anlehnung an die Incoterms muß der
Mindestbetrag der Versicherungsdeckung in Fällen, in denen sich der CIF- oder
CIP-Wert der Ware nicht aus den Dokumenten ergibt, nunmehr 110 % (statt bisher
100 %) des unter dem Akkreditiv verlangten Betrages oder des Bruttobetrages der
Handelsrechnung lauten, je nachdem, welcher Betrag höher ist. Die entsprechende
Regelung in den Incoterms 2000 ist unverändert (vgl. CIF A 4 "Die
Mindestversicherung muß den Kaufpreis zzgl. 10 %, d.h. 110 %, decken und der
Währung des Kaufvertrages genommen werden").


Art. 35 ERA 500 - Art der Versicherungsdeckung


Art. 35 a ERA 500 - Keine Risikospezifizierung durch Pauschalangaben: Bei
fehlenden Sonderweisungen betreffend Art der Versicherung bzw. der zu
deckenden Risiken werden Versicherungsdokumente so aufgenommen wie
präsentiert. Ungenaue Anforderungen wie "übliche Risiken" oder "handelsübliche
Risiken" stellen keine nachprüfbare Sonderweisung dar und sollen deshalb gar
nicht erst verwandt werden.

116
    ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 234: "Clause A of the Lloyd's Institute Cargo Clauses (01/01/82)
contains no specific provisions on the validity of the insurance in course of time. In the absence of
specific provisions in Clause A of the Institute Cargo Clauses, the despatch of the goods, at the
extreme point of the insured voyage, should take place at the latest on 26 March, the validity
deadline of the insurance, without having to take into account the expiry date of the guarantee at the
extreme point of the end destination. The so-calle 'Transit Clause' indeed covers the goods,
uninterruptedly, from end-to-end until the final point of destination, not later than 60 days after being
unloaded from the carrying ship. Therefore, it is only the date of the taking charge of risks that
should be considered."
                                                                                    D.Doc
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Art. 35 b ERA 500 - Keine Inhaltsprüfung: Bei fehlenden Sonderweisungen
werden Versicherungsdokumente so aufgenommen wie präsentiert; allerdings muß
es möglich sein, die Versicherung auf die in der Faktura beschriebene Ware zu
beziehen.


Art. 35 c ERA 500 - Franchise: Seit jeher sind bei fehlenden Sonderweisungen
Versicherungsdokumente aufnahmefähig, wenn sie die Einschränkung enthalten,
daß die Deckung einer "Franchise" oder "Abzugsfranchise" unterworfen ist.
Sonderweisungen können zweckmäßig sein, wie die Entscheidung der ICC
Banking Commission zur Aufnahmefähigkeit eines Versicherungsdokumentes zeigt,
das eine Franchise von 30 % auswies. Der Einwand der anfragenden Bank
"maximum acceptable franchise is 10 per cent of the total CIF amount" wurde
zurückgewiesen117.


Art. 36 ERA 500 - Alle Risiken


Art. 36 a ERA 500 - Einschränkung des Versicherungsumfangs: Die
Akkreditivbedingung "Versicherung gegen alle Risiken" bietet keinen Schutz gegen
den Ausschluß bestimmter Risiken im Versicherungsdokument. "This Article
emphasises that the traditional 'all risk' insurance cover does not cover what some
parties may consider to be extension to all types of risks. The 'all risk' cover is not
what it appears to be since not all risks are covered."118


Art. 36 ERA 500 stellt seit der Rivision 1993 klar, daß der Ausschluß einzelner
Risiken nicht nur dann akzeptabel ist, wenn er innerhalb der "all risk-clause"
erscheint, sondern auch dann, wenn der Ausschluß durch Zusatzklauseln an
anderer Stelle im Versicherungsdokument erfolgt. Dies war in der Vergangenheiten
umstritten bezüglich der Zusatzklausel "Institute Radioactive Contamination
Exclusion Clause". Im übrigen ist bei der Akkreditivbedingung "Versicherung gegen

117
      ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 234
118
      ICC-Publ. Nr. 511, S. 98
                                                                                 D.Doc
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alle Risiken" nach wie vor ausreichend, wenn dieser Passus in irgendeinem
Vermerk oder irgendeiner Klausel des Versicherungsdokumentes auftaucht; d.h.
der Passus braucht nicht schon in der Überschrift des Dokuments enthalten zu
sein.


Ausschluß bestimmter Güter vom Versicherungsschutz: Nach zutreffender
Auslegung ist es auch unschädlich, wenn vom Versicherungsschutz bestimmte
Güter ausgenommen sind, sofern sich dieser Ausschluß lediglich in den
Allgemeinen Versicherungsbedingungen befindet und nicht in Form einer
Zusatzklausel erfolgt. (If the Document does not "on its face" stipulate any
exemptions for certain goods, it should be considered to be issued without any
exemption.)119


Art. 37 ERA 500 - Handelsrechnung


Art. 37 a (i) ERA 500 - Keine Ausstellung durch Dritte: Da die Faktura die
Bestätigung über die ordnungsgemäße Lieferung darstellt, kann sie nur vom
Lieferanten, d.h. dem Begünstigten selbst ausgestellt werden. Sie muß
grundsätzlich - mit Ausnahme der Regelung für übertragbare Akkreditive
(Art. 48 ERA 500) - auf den Namen des Auftraggebers lauten.


Art. 37 a (iii) ERA 500 - Entbehrlichkeit der Unterschrift: Bereits 1976 hatten
Schinnerer/Avancini die Verwendung faksimilierter Unterschriften in einem solchen
Umfang beobachtet, "daß vielfach schon angenommen werden muß, daß dies der
Übung des redlichen Verkehrs entspricht120. Seit der Revision 1993 ist bei der
Faktura überhaupt keine Unterschrift mehr erforderlich. Der Begünstigte darf jedoch
bei Ausstellung keine neutralen Vordrucke verwenden; zumindest aus dem
Briefkopf muß hervorgehen, daß die Faktura gemäß Art. 37 a (i) ERA 500 von ihm
selbst ausgestellt ist.


119
      ICC-Publ. Nr. 489, S. 91
120
      Schinnerer/Avancini, Bankverträge, S. 121
                                                                                            D.Doc
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Art. 37 b ERA 500 - Handelsrechnung höher als Akkreditivsumme: Übersteigt
der Betrag der Handeslrechnung die Akkreditivsumme, so können Banken die
Rechnung gemäß Art. 37 b ERA 500 entweder zurückweisen oder aufnehmen. Es
handelt sich um die einzige in den ERA noch verbliebene Ermessensentscheidung,
die nach folgenden Kriterien getroffen werden sollte:


 Übersteigt der Rechnungsbetrag die Akkreditivsumme, weil der Warenpreis
      höher ist als im Akkreditiv angegeben, so sollte die Bank die Honorierung der
      Dokumente ablehnen.
 Übersteigt der Rechnungsbetrag die Akkreditivsumme, weil die Warenmenge
      höher ist als im Akkreditiv genannt oder nach der Toleranzregel des Art. 43 ERA
      400 statthaft, bestehen sachlich keine Bedenken, die Einreichung in Höhe des
      Akkreditivs aus diesem zu honorieren und wegen der Restmenge einen
      Inkassoauftrag entgegenzunehmen.
 Übersteigt der Rechnungsbetrag die Akkreditivsumme aus anderen Gründen als
      wegen Mehrpreis oder Mehrmenge (Auswirkung von Preisgleitklauseln oder
      Gewichtsverschiebungen), sollte gleichfalls eine Zurückweisung erfolgen. Die
      Bank ist nicht verpflichtet und auch nicht berechtigt, einerseits die Dokumente in
      Höhe des Akkreditivs zu bezahlen und wegen des Restes einen Inkassoauftrag
      hineinzunehmen121.


Art. 37 c ERA 500 - Wörtliche Übereinstimmung der Warenbeschreibung mit
DA: Obwohl die Faktura nur die Eigenbestätigung des Begünstigten über
ordnungsgemäße Lieferung ist, gilt für sie der Grundsatz der Dokumentenstrenge in
der schärfsten Form. Im Sinne einer Buchstabentreue muß die Beschreibung der
Ware in der Handelsrechnung mit der Beschreibung im Akkreditiv wörtlich
übereinstimmen, während es bei allen anderen Dokumenten ausreicht, wenn die
Warenbeschreibung "in allgemein gehaltenen Ausdrücken" erfolgt, die nicht im
Widerspruch zum Akkreditiv stehen. Obwohl dem Begünstigten die Bestätigung

121
   Zahn/Eberding/Ehrlich, Zahlung und Zahlungssicherung im Außenhandel, Rn. 2/234 ff.; so auch
Scrutton, L.J., in Donald H. Schott and Company Limited v. Barclay's Bank Limited (1923) 2 K.B.1.
                                                                                        D.Doc
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ordnungsgemäßer Lieferungen in der Faktura keine Schwierigkeiten bereiten sollte,
finden sich in der Praxis gleichwohl eine Vielzahl von Fällen, in denen die Faktura
nicht mit den Akkreditivbedingungen übereinstimmt.


Abzulehnen ist die Auffassung von Schinnerer/Avancini122, die im Akkreditiv
vorgeschriebene Warenbeschreibung "gesund, vertragsgemäß und handelsüblich"
könne in der Faktura unterbleiben, weil kein Verkäufer in einer eigenen Rechnung
das Gegenteil bestätigen werde. Auch Selbstverständlichkeiten der
Warenbeschreibung sind, wenn sie als Akkreditivbedingungen formuliert sind, in
der Faktura wiederzugeben. Die Wiedergabe hat uneingeschränkt als eigene
Aussage des Begünstigten zu erfolgen. Nicht aufnahmefähig sind deshalb
Fakturen, wenn die im Akkreditiv festgelegten Eigenschaften nur in
Klammerausdrücken oder in Anführungszeichen wiedergegeben sind (falsch also:
machines "in new condition")123.


Fremdsprachliche Bezeichnungen: Das Erfordernis buchstabengetreuer
Wiedergabe der Warenbezeichnung bezieht sich auch auf fremdsprachliche
Ausdrücke. Es ist nicht Sache der Bank, fremd- und deutschsprachige
Bezeichnungen zu vergleichen124. Dies gilt vor allem für die Übersetzung von
technisch komplizierten Begriffen. Nur bei absoluter Eindeutigkeit können
fremdsprachige Ausdrücke akzeptabel sein. Das soll z.B. bei einem in englischer
Sprache aufgemachten Akkreditiv gelten, wenn die Warenbezeichnung "steel" in
der Faktura mit der französischen Bezeichnung "acier" wiedergegeben ist125.


Fehlerhafte Warenbeschreibung: Obwohl es für den Begünstigten eigentlich nicht
schwierig sein sollte, die im Akkreditiv geforderte Warenbeschreibung bei
Ausstellung der Faktura richtig zu wiederholen, kommt es in der Praxis immer


122
      Schinnerer/Avancini, Bankverträge, S. 114
123
      Schinnerer/Avancini, Bankverträge, S. 128 mit Hinweis auf Fn. 376
124
      Brüggemann, Die Banktechnik des Auslandsgeschäfts, S. 154
125
      Epechlein/Bontoux, Sécuritiés et Précarités du Crédit documentaire, 1964, S. 10
                                                                                               D.Doc
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wieder zu fehlerhaften Wiedergaben. Die nachstehenden Beispiele sind nur ein
kleiner Ausschnitt aus dem unendlichen Fehlerkatalog:


        Akkreditivbedingung:                         fehlerhafte Wiedergabe:

        new                                          in new condition126

        cotton piece goods                           cotton piece goods, 70 % cotton, 30 % rayon127

        carne bovina                                 lingua bovina128

        Java White Sugar                             Java White, Granulated Sugar

        Schwarze Pakete Sorte 55/18 aus              Sorte 18 Eisenschrott Nr. 6335129
        altem, leichtem Sammelschrot



Fehlende/schädliche Zusätze: Zu beanstanden ist das Fehlen der im Akkreditiv
vorgeschriebenen Angabe über Ersatzverpackungsstücke, wie sie z.B. im
Zementhandel üblich ist: "3 % 3 ply kraft empty spare bags free of charge". Auch
eine Lieferklausel (FOB) kann Bestandteil der Warenbeschreibung sein und muß
dann in der Faktura wiederholt werden130. Umgekehrt können überflüssige Zusätze
schädlich sein. Lautet die Warenbeschreibung im Akkreditiv "100 per cent cotton,
Grey Carded Sheeting, Woven on Automatic Looms with 1/4 or 3/8 inch tape
selvage, plain 1x1 weave first quality, 63 inch wide, 60x60, yarns 20/20. Export
packing in seaworthy bales", so ist eine Faktura mit dem Zusatz "Warp: 24, Weft:
24" schädlich, weil es sich hierbei um die Zahl der Fäden pro qcm handelt und




126
    Liesecke, WM 1966, 458 ff. (465); fehlerhaft ist auch ein Zusatz wie "goods are reconditioned as
new" vgl. ICC-Publ. Nr. 489, Case 265 "The invoice would not be acceptable under UCP Article
41 (c), first sentence, since the word 'goods are reconditioned as new' added to the description of
the goods in the invoice was not contained in the description of the goods in the credit."
127
  Die Bank kann nicht beurteilen, welche Auswirkung der Zusatz über die Zusammensetzung der
Ware hat
128
      Liesecke, WM 1976, 258 ff. (263)
129
      Schinnerer/Avancini, Bankverträge, S. 118
130
      ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 237
                                                                                                   D.Doc
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somit die Möglichkeit einer Beeinträchtigung der Struktur des Stoffes nicht
ausgeschlossen ist131.


Widersprüchliche Angaben: Verlangt das Akkreditiv eine Warenbeschreibung
"PAKISTANESE BLUE POPPYSEED", so ist nach Auffassung der ICC Banking
Commission schädlich, wenn ein Gewichtszertifikat vorgelegt wird, das den Zusatz
enthält "PAKISTANESE BLUE (COLOURED) POPPYSEED"132. Problematisch
kann auch die Erweiterung von Incoterm-Klauseln sein, wenngleich in einer
Einzelfallentscheidung zur Akkreditivbedingung "EX-WORKS" bei Vorlage einer
Faktura mit dem Zusatz "EX-WARE HOUSE MERSIN FREE ZONE" von der ICC
Banking Commission in einer DOCDEX-Decision akzeptiert133.


Art. 38 ERA 500 - Andere Dokumente, Gewichtsbescheinigung


Die Regelung gilt für Transporte außerhalb der Seefracht. Grundsätzlich ist ein
Wiegestempel oder ein Gewichtsvermerk durch Frachtführer oder dessen Agent auf
dem Transportdokument ausreichend. Eine separate Gewichtsbescheinigung
braucht nur beigebracht zu werden, wenn das Akkreditiv eine entsprechende
Sonderweisung enthält.




131
   ICC-Publ. Nr. 489, Case 263: "In the case referred to, the indication (Warp: 24, Weft: 24) is
shown to have a direct bearing on the structure of the goods. For that reason, it should be
considered unacceptable under the credit."
132
      ICC-Publ. Nr. 565 (E), R 235
133
      INsight VOL 5 No. 2 1999, S. 10

								
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