Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe by linzhengnd

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									Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe

Rechtliche und ökonomische Analyse der Kfz-Bekanntmachung und der Auswirkungen eines
Wegfalls der branchenspezifischen und der allgemeinen Regelungen vertikaler Wettbewerbs-
Abreden



                                              Gutachten
                   der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften (ZHAW),
                                    School of Management and Law
                      zu Handen des Autogewerbeverbandes der Schweiz (AGVS)




Gutachter:                                            Projektmitarbeitende:
Prof. Dr. iur. Peter Münch, Rechtsanwalt, Leiter      Hella Ziese, LL.M., Dipl. Wirtschaftsjuristin FH,
des Instituts für Wirtschaftsrecht an der ZHAW        wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für
                                                      Wirtschaftsrecht der ZHAW
Dr. rer. pol. Christian Müller, Dozent für
Volkswirtschaftslehre an der ZHAW                     Mike Müller, BSc. WIng, wissenschaftlicher
                                                      Assistent am Zentrum für Wirtschaftspolitik an
Dr. iur. Patrick Krauskopf, LL.M. (Harvard),
                                                      der ZHAW
Rechtsanwalt, Dozent für Wettbewerbs- und
Kartellrecht an der ZHAW                              Lic. iur. Eveline Brügger, Rechtsanwältin, juristi-
                                                      sche Adjunktin am Institut für Wirtschaftsrecht
                                                      der ZHAW
                                                      Patrick Vogler, BSc. Wirtschaftsrecht, wissen-
                                                      schaftlicher Assistent am Institut für Wirt-
                                                      schaftsrecht der ZHAW

Winterthur, 17. September 2009
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                    Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Executive Summary
Zur Intensivierung des Wettbewerbs wurden vor rund fünf Jahren Art. 5
Abs. 4 KG sowie die branchenspezifische Regelung der Kfz-Bekannt-
machung eingeführt. Die Wirkungen dieser kartellrechtlichen Massnahmen
werden im vorliegenden Gutachten erstmals auf breiter empirischer
Grundlage untersucht. Die empirischen Daten sprechen dafür, dass die
angestrebte Intensivierung des Wettbewerbs erreicht worden ist. Das
Gutachten analysiert ebenfalls erstmals im Einzelnen, wie sich die – aktuell
diskutierte – allfällige Aufhebung der Kfz-Bekanntmachung (Szenario 1)
und des Art. 5 Abs. 4 KG (Szenario 2) auf die Rechtslage und auf die
Wettbewerbssituation auswirken würde. Derartige Änderungen der kartell-
rechtlichen Rahmenbedingungen wären geeignet, zu wesentlichen
Schwächungen des Wettbewerbs im Automobilgewerbe zu führen.

Ziele und Rahmen der Begutachtung
Die Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe wird seit 2005
massgebend durch die Kfz-Bekanntmachung der Weko geprägt, die ihrerseits
durch die Kfz-GVO der EU-Kommission beeinflusst ist. Das vorliegende
Gutachten wird vor dem Hintergrund der aktuellen politischen Diskussion um
eine allfällige Aufhebung der Kfz-Regelungen der Wettbewerbsbehörden in der
Schweiz und in der EU erstattet. In die Betrachtung einbezogen werden ebenfalls
die politischen Vorstösse, die auf eine Abschaffung des im Zuge des Kampfes
gegen die „Hochpreisinsel Schweiz“ eingeführten Art. 5 Abs. 4 KG zielen. Im
Fokus der Begutachtung stehen die folgenden Fragenkreise:
- Analysiert werden zunächst der juristische Regelungsgehalt und die
  ökonomischen Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung. Dazu ist – nebst der
  Auswertung der Literatur und der bestehenden Studien – eine breit angelegte,
  auf die Befragung der Unternehmungen, die im Fahrzeughandel und im
  Fahrzeugservice tätig sind, gestützte empirische Erhebung durchgeführt
  worden.
- Ausgehend davon werden zwei Szenarien aus juristischer und ökonomischer
  Sicht untersucht. Szenario 1: Aufhebung der Kfz-Bekanntmachung der Weko.
  Szenario 2: Zusätzliche Aufhebung des Art. 5 Abs. 4 KG sowie der Vertikal-
  Bekanntmachung der Weko.
Dargestellt werden dabei, bezogen auf die zentralen Regelungsinhalte der Kfz-
Bekanntmachung, jeweils im Einzelnen die Veränderung der Rechtslage sowie die
zu erwartende Wirkung am Markt.

Wettbewerbsrelevante Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung
Die Untersuchung hat ergeben, dass die Kfz-Bekanntmachung, indem sie neue
rechtliche Rahmenbedingungen gesetzt hat, den Wettbewerb im schweizerischen
Automobilgewerbe in verschiedener Hinsicht intensiviert hat. Dies zeigt sich insbesondere in
den folgenden Entwicklungen:
- Die befragten Unternehmungen nehmen im Vergleich der Jahre 2002 und 2008
  einen deutlich gestiegenen Konkurrenzdruck wahr, sowohl hinsichtlich des
  Intrabrand-Wettbewerbs als auch in Bezug auf den Wettbewerb zwischen den
  Marken (Interbrand-Wettbewerb).




II
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                 Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



- Der Mehrmarkenvertrieb hat deutlich zugenommen (Anstieg um 46 %), was zu
  einer quantitativen Ausweitung des Angebots mit gleichzeitiger Verschärfung
  des Wettbewerbs geführt haben dürfte.
- Im Neuwagenverkauf sind die Margen verstärkt unter Druck geraten, so dass der
  Preisauftrieb gebremst und das Preisniveau in der Schweiz sich demjenigen in der EU
  angenähert hat.
- Im After-Sales-Geschäft lässt sich eine deutliche Tendenz zum Betriebsmodell „Freier
  Garagist“ feststellen. Der Anteil unabhängiger Werkstätten hat von 23% (2002)
  auf 30% (2008) zugenommen, was einer Steigerung von annähernd 30%
  entspricht und zu einer deutlichen Verschärfung des Wettbewerbs im After-Sales-
  Bereich geführt haben dürfte.

Szenario 1: Aufhebung der Kfz-Bekanntmachung
Bei einer Aufhebung der Kfz-Bekanntmachung (Szenario 1) gelten für das
Automobilgewerbe allein Art. 5 Abs. 4 KG sowie die Vertikal-Bekanntmachung
der Weko. Die veränderte Rechtslage (change) hat diesfalls erhebliche
ökonomische Auswirkungen (effect):
- Hersteller können Elemente von exklusivem und selektivem Vertrieb
  kombinieren. Vertriebssysteme unterliegen nur dann der Kontrolle durch die
  Weko, wenn der Marktanteil über 30 % liegt (change). Da kein Hersteller über
  30% Marktanteil verfügt, ist damit zu rechnen, dass Gebietszuweisungen für die
  Händler mit marktabschottenden Wirkungen zunehmen, ohne dass die Weko
  einschreiten kann (effect).
- Die obligatorische Trennung von Verkaufstätigkeit sowie von Service und
  Ersatzteilhandel (inkl. entsprechendem Kontrahierungszwang) fällt dahin. Die
  Verpflichtung zur gleichzeitigen Übernahme von Verkaufs- wie Servicevertrag
  wird wieder möglich (change). Es ist damit zu rechnen, dass dadurch der
  Wettbewerbsdruck auf Vollserviceanbieter abnimmt, da der Markteintritt von
  reinen Serviceanbietern kaum noch erlaubt würde bzw. solche verdrängt
  würden (effect).
- Die Garantie einer ordentlichen Kündigungsfrist von mindestens zwei Jahren
  sowie der ausserordentlichen Kündigungsfrist mit Begründungspflicht von
  einem Jahr entfällt. Gemäss den Kündigungsregeln des OR können Verträge
  ohne Begründung kurzfristig gekündigt werden. Das OR sieht keine
  Mindestkündigungsfristen vor (change). Es ist damit zu rechnen, dass die
  Vertragspraxis zu kürzeren vertraglichen Kündigungsfristen übergeht. Eine
  ökonomische Planung (Kreditgewährung mit zwei Jahren Amortisationsfrist
  usw.) dürfte dadurch für Händler und Serviceanbieter in zahlreichen Fällen
  schwierig werden, so dass es zu Marktaustritten kommen dürfte (effect).
- Das Recht auf Mehrmarkenvertrieb entfällt. Dadurch werden Einschränkungen
  des Mehrmarkenvertriebs zulässig, sofern sie sich nicht gezielt auf bestimmte
  Konkurrenzmarken         beziehen.         Wettbewerbsverbote,         welche
  Mehrmarkenvertrieb für eine Dauer von bis zu fünf Jahren verbieten, werden
  möglich (change). Es ist damit zu rechnen, dass Unternehmungen mit
  Mehrmarkenvertrieb seltener werden (effect).
- Die rechtlich garantierte Befugnis, weitere Verkaufsstellen zu errichten
  (Niederlassungsklausel; location clause), fällt dahin (change). Wenn Händler keine
  weiteren Niederlassungen (z.B. in hochpreisigen Gegenden) eröffnen können,
  ist dies geeignet, zu einer Schmälerung des Wettbewerbs zu führen (effect).
- Das Recht, beim Bezug von Ersatzteilen zwischen dem Lieferanten der
  Originalersatzteile und dem Hersteller qualitativ gleichwertiger Ersatzteile zu
  wählen, entfällt (change). Es ist damit zu rechnen, dass die Werkstätten in der

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MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



     ist damit zu rechnen, dass mangels Zugang zu technischen Informationen und
     Ersatzteilen freie Werkstätten in der Schweiz kaum mehr existieren könnten
     (effect).

Szenario 2: Aufhebung von Art. 5 Abs. 4 KG sowie der Vertikal-
Bekanntmachung
Bei einer Aufhebung von Art. 5 Abs. 4 KG sowie der Vertikal-Bekanntmachung (Szenario
2) bestimmt sich die Rechtslage nach Art. 5 Abs. 1 sowie Art. 7 KG. Eine kartell-
rechtliche Verhaltenskontrolle von Vertriebssystemen kommt nur dann in Be-
tracht, wenn der Hersteller/Generalimporteur über eine marktmächtige (Art. 5)
oder marktbeherrschende (Art. 7 KG) Stellung verfügt. Beides scheint derzeit bei
keinem Hersteller der Fall zu sein. Die mit der Streichung von Art. 5 Abs. 4 KG
sowie der Vertikal-Bekanntmachung einhergehenden Rechtsänderungen (change)
hätten wiederum weit reichende ökonomische Folgen (effect):
- Hersteller können selektive Vertriebssysteme mit beliebigen Selektionskriterien
  aufstellen. Das Verbot diskriminierender Anwendung der Kriterien auf die
  Händler gilt in der Regel nicht mehr (change). Es ist damit zu rechnen, dass die
  Hersteller von der Möglichkeit, den Händler frei auszuwählen und dessen
  Marktauftritt umfassend zu kontrollieren, Gebrauch machen werden. Dies
  dürfte zu einer spürbaren Einschränkung der unternehmerischen Freiheit der
  Händler führen (effect).
- Die Hersteller können umfassende und zeitlich unbegrenzte Wettbewerbsverbote durch-
  setzen (change). Infolgedessen dürfte die Anzahl von Mehrmarkenhändlern
  merklich abnehmen und der mit dem Mehrmarkenvertrieb geförderte Inter-
  und Intrabrand-Wettbewerb erheblich geschwächt werden (effect).
- Das Recht, Passivverkäufe ausserhalb des Vertraggebietes zu tätigen, fällt dahin.
  Passivverkaufsverbote werden zulässig (change). Es ist damit zu rechnen, dass den
  Händlern vertraglich verboten wird, ausserhalb ihres Gebietes Bestellungen an-
  zunehmen. Dies hat zur Folge, dass einer Preisdiskriminierung von Schweizer
  Konsumenten gegenüber dem Ausland nicht mehr durch Parallelimporte ent-
  gegengewirkt wird (effect).
- Das faktische Verbot von Preisbindungen zweiter Hand, d.h. das Verbot von Min-
  dest- und Festpreisen, fällt dahin (change). Hersteller können - wie in den 90er
  Jahren - dem Vertriebskanal die Wiederverkaufspreise vorschreiben. Es dürfte
  zu Preissteigerungen kommen (effect).

Ausblick
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die kartellrechtlichen Massnah-
men ihr Ziel, den Wettbewerb im Automobilgewerbe zu intensivieren, im Wesent-
lichen erreicht haben. Weiter hat sich ergeben, dass eine wettbewerbspolitische
Kehrtwendung geeignet wäre, das Erreichte in Frage zu stellen. Vor diesem Hin-
tergrund spricht Vieles dafür, die – erst vor fünf Jahren eingeführten – wettbe-
werbsintensivierenden rechtlichen Rahmenbedingungen weiterzuführen.




IV
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Inhaltsverzeichnis
Executive Summary ........................................................................................... II
Inhaltsverzeichnis ...............................................................................................V
Literaturverzeichnis .........................................................................................VII
Abkürzungsverzeichnis..................................................................................... IX


1.            Ziele und Rahmen der Analyse .............................................................1
     1.1.     Auftrag ........................................................................................................................1
     1.2.     Grundlagen.................................................................................................................1
     1.3.     Methodisches Vorgehen ..........................................................................................1
     1.3.1.    Juristische Analyse............................................................................................................................... 1
     1.3.2.    Volkswirtschaftliche Analyse ............................................................................................................. 2
2.            Legislatorischer Hintergrund ............................................................... 3
     2.1.     Verankerung der Kfz-Bekanntmachung im Kartellgesetz..................................3
     2.2.     Ausrichtung der Kfz-Bekanntmachung.................................................................3
     2.3.     Anwendung der Kfz-Bekanntmachung.................................................................4
     2.4.     Die Bekanntmachungen im Lichte der OECD-Empfehlungen........................5
     2.5.     Marktöffnungen und internationale Tendenzen ..................................................6
     2.6.     Signalwirkung der Kfz-Bekanntmachung .............................................................6
3.            Ökonomische Ausgangslage ................................................................ 9
     3.1.     Der Markt für Neufahrzeuge und Reparaturdienstleistungen ...........................9
     3.2.     Fahrzeughandel und -service in der Schweiz..................................................... 10
     3.3.     Untersuchungen des Schweizer Marktes für Fahrzeughandel und
              Reparaturdienstleistungen..................................................................................... 12
     3.3.1.    Hypothesen und empirische Evidenz............................................................................................. 12
     3.3.2.    Forschungsbedarf .............................................................................................................................. 13
4.            Empirischen Untersuchung ................................................................ 14
     4.1.     Methodischer Ansatz und technische Umsetzung............................................ 14
     4.1.1.    Einzelerwägungen.............................................................................................................................. 15
     4.1.2.    Rücklaufquote und Aussagekraft .................................................................................................... 16
     4.2.     Statistische Tests und ihre Interpretation........................................................... 16
5.            Grundsätzliche Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung und ihrer
              Aufhebung ........................................................................................... 18
     5.1.     Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung................................................................ 18
     5.2.     Wirkungen einer Aufhebung der Kfz-Bekanntmachung................................. 20
6.            Zentrale rechtliche und ökonomische Wirkungen der Kfz-
              Bekanntmachung ................................................................................22
     6.1.     Strukturbezogene Normen ................................................................................... 22

                                                                                                                                                         V
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     6.1.1.    Exklusive/selektive Vertriebssysteme.............................................................................................22
     6.1.2.    Trennung Sales (Handel) und After-Sales (Service)......................................................................25
     6.1.3.    Trennung Neufahrzeug- und Ersatzteilhandel ..............................................................................32
     6.1.4.    Kündigungsregelung..........................................................................................................................33
     6.2.     Handelsbezogene Normen....................................................................................37
     6.2.1.    Mehrmarkenvertrieb, Wettbewerbsverbote, Mindestbezugsmengen.........................................37
     6.2.2.    Aktiv- und Passivverkaufverbote im Exklusiv- und im Selektivvertrieb ...................................41
     6.2.3.    Preisempfehlungen und Höchstpreise ............................................................................................45
     6.2.4.    Niederlassungsklausel........................................................................................................................51
     6.3.     Servicebezogene Normen......................................................................................54
     6.3.1.    Originalersatzteile...............................................................................................................................54
     6.3.2.    Zugang zu technischen Informationen und Ersatzteilen.............................................................56
     6.3.3.    Kontrahierungszwang .......................................................................................................................61
7.            Anhänge............................................................................................... 63




VI
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF              Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




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                                                                                  VII
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF               Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



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VIII
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF            Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Abkürzungsverzeichnis
E-KFZ-GVO                 Mitteilung der Kommission über den künftigen
                          wettbewerbsrechtlichen Rahmen für den Kfz-Sektor
                          vom 22. Juli 2009 (abrufbar unter < http://ec.europa.eu
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Erl.                      Erläuterungen der Wettbewerbskommission zur
                          Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche
                          Behandlung von vertikalen Abreden im
                          Kraftfahrzeughandel (abrufbar unter www.weko.ch)
Evaluationsbericht        Evaluation gemäss Art. 59a KG, Synthesebericht der
                          Evaluationsgruppe Kartellgesetz vom 5. Dezember 2008
                          (abrufbar unter <www.weko.ch>, besucht am:
                          19.08.2009)
Freie Garagen             Nicht in ein Markennetz eingebundene Garagen
Kfz-Bekanntmachung        Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche
                          Behandlung von vertikalen Abreden im
                          Kraftfahrzeughandel (Beschluss der
                          Wettbewerbskommission vom 21. Oktober 2002,
                          abrufbar unter <www.weko.ch>, besucht am:
                          19.08.2009)
Kfz-GVO                   Gruppenfreistellungsverordnung Nr. 1400/2002 der
                          EU-Kommission vom 31. Juli 2002 über die
                          Anwendung von Art. 81 Abs. 3 des EG-Vertrags auf
                          Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und
                          aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im
                          Kraftfahrzeugsektor (abrufbar unter < http://
                          ec.europa.eu/competition/ sectors/motor_ vehicles/
                          legislation/legislation.html >, besucht am: 19.08.2009)
KG                        Bundesgesetz über Kartelle und andere Wettbewerbs-
                          beschränkungen vom 6. Oktober 1995 (abrufbar unter
                          <www.weko.ch>, besucht am: 19.08.2009)
Primärmarkt               Handel von und mit Neufahrzeugen (Sales)
Sekundärmarkt             Reparatur- und Wartungsdienstleistungen (After-Sales)
Vertikal-Bekanntmachung   Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche
                          Behandlung vertikaler Abreden (Beschluss der
                          Wettbewerbskommission vom 2. Juli 2007, abrufbar
                          unter <www.weko.ch>, besucht am: 19.08.2009)
Weko                      Wettbewerbskommission




                                                                                 IX
      MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF               Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




1.    Ziele und Rahmen der Analyse
1.1. Auftrag
      Das vorliegende Gutachten ist im Auftrag des Automobilgewerbeverbandes
      Schweiz (AGVS) erstellt worden. Es umfasst eine sowohl juristische als auch
      ökonomische Analyse der Kfz-Bekanntmachung sowie der Auswirkungen eines
      Wegfalls der branchenspezifischen und der allgemeinen Regelungen vertikaler
      Wettbewerbsabreden.
      Auftragsgemäss ist es Ziel des Gutachtens, einen wissenschaftlichen Beitrag zu den
      Fragen zu leisten,
      - ob, wieweit und inwiefern die Kfz-Bekanntmachung den Wettbewerb fördert;
      - wie sich ein Wegfall der Kfz-Bekanntmachung auf die Rechtslage und auf die
        Marktverhältnisse auswirken würde;
      - wie sich die Rechtslage und die Wettbewerbssituation im Schweizer
        Automobilgewerbe bei einem Wegfall von Art. 5 Abs. 4 KG sowie der Vertikal-
        Bekanntmachung verändern würden.
      Dabei steht das Gutachten im Zusammenhang insbesondere mit folgenden
      legislativen Arbeiten, Evaluationen und Studien:
      - Mitteilung der EU-Kommission über den künftigen wettbewerbsrechtlichen
        Rahmen für den Kfz-Sektor vom 22.7.2009 (KOM[2009] 388) (im Folgenden:
        E-KFZ-GVO).
      - Evaluation gemäss Art. 59a KG, Synthesebericht der Evaluationsgruppe
        Kartellgesetz, Bern 2008 (<www.weko.ch>, besucht am: 04.09.2009) (im
        Folgenden: Evaluationsbericht).
      - HÜSCHELRATH KAI (et al.), Studien zu den Wirkungen des Kartellgesetzes,
        Endbericht für das Staatssekretariat für Wirtschaft SECO, Bern,
        Mannheim/Zürich 2008 (<www.weko.ch>, besucht am: 04.09.2009).
      - EVENETT SIMON J./MEIER MICHAEL, Does the Weko Deliver Value for
        Money, Evidence from the Swiss Car Market, Swiss Institute for International
        Economics and Applied Economic Research, St. Gallen 2008.

1.2. Grundlagen
      Das Gutachten stützt sich auf die im Literaturverzeichnis zitierte juristische und
      ökonomische Literatur, auf die im Abkürzungsverzeichnis angegebenen amtlichen
      Texte sowie auf eigene empirische Datenerhebungen und Datenauswertungen
      (siehe dazu auch den Anhang).

1.3. Methodisches Vorgehen
1.3.1. Juristische Analyse
      Rechtlich werden zwei Themenbereiche untersucht:
      - der Regelungsgehalt der Kfz-Bekanntmachung;
      - mögliche Veränderungen der Rechtslage, unterteilt nach zwei Szenarien: (i)
        einerseits die Aufhebung lediglich der Kfz-Bekanntmachung, (ii) andererseits
        die zusätzliche Aufhebung von Art. 5 Abs. 4 KG sowie der diese Bestimmung
        ausführenden Vertikal-Bekanntmachung.



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1.3.2. Volkswirtschaftliche Analyse
      Die volkswirtschaftliche Analyse beruht auf drei Schritten:
      - Zunächst wurden die relevanten Teilmärkte im Zustand vor der Einführung der
        Kfz-Bekanntmachung deskriptiv umrissen.
      - Danach wurden in einer theoretischen Betrachtung die Möglichkeiten und
        Grenzen der Kfz-Bekanntmachung untersucht, wobei der bisherige Stand der
        Forschung und der resultierende Forschungsbedarf einbezogen wurden.
      - Schliesslich wurde eine breit angelegte empirische Erhebung durchgeführt und
        ausgewertet.




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2.   Legislatorischer Hintergrund
2.1. Verankerung der Kfz-Bekanntmachung im
     Kartellgesetz
     Gemäss Art. 5 Abs. 1 KG sind Abreden, welche den Wettbewerb auf einem Markt
     für bestimmte Waren oder Leistungen erheblich beeinträchtigen und sich nicht
     durch Gründe der wirtschaftlichen Effizienz rechtfertigen lassen, sowie Abreden,
     die   zur      Beseitigung wirksamen      Wettbewerbs       führen,   unzulässig.
     Wettbewerbsabreden sind durch Gründe der wirtschaftlichen Effizienz
     gerechtfertigt, wenn sie:
     - notwendig sind, um die Herstellungs- oder Vertriebskosten zu senken,
       Produkte oder Produktionsverfahren zu verbessern, die Forschung oder die
       Verbreitung von technischem oder beruflichem Wissen zu fördern oder um
       Ressourcen rationeller zu nutzen; und
     - den beteiligten Unternehmen in keinem Fall Möglichkeiten eröffnen,
       wirksamen Wettbewerb zu beseitigen (Art. 5 Abs. 2 lit. b KG). Nach Art. 5
       Abs. 4 KG wird die Beseitigung wirksamen Wettbewerbs vermutet bei Abreden
       zwischen Unternehmen verschiedener Marktstufen (z.B. Hersteller/General-
       importeur und Automobilhändler) über Mindest- und Festpreise sowie bei
       Abreden in Vertriebsverträgen über die Zuweisung von Gebieten, soweit
       Verkäufe in diese durch gebietsfremde Vertriebspartner ausgeschlossen werden.
     In Art. 6 Abs. 1 KG werden die Wettbewerbskommission (im Folgenden: Weko)
     bzw. der Bundesrat ermächtigt, in Verordnungen oder allgemeinen
     Bekanntmachungen die Voraussetzungen zu umschreiben, unter denen einzelne
     Arten von Wettbewerbsabreden aus Gründen der wirtschaftlichen Effizienz (vgl.
     Art. 5 Abs. 2 KG) in der Regel als gerechtfertigt gelten. Auf diese Ermächtigung
     stützt die Weko unter anderem die Vertikal-Bekanntmachung, welche für alle
     Arten von vertikalen Abreden (z.B. zwischen Hersteller und Händler)
     Bestimmungen enthält, sowie die Kfz-Bekanntmachung, welche spezifisch auf
     vertikale Abreden im Kraftfahrzeughandel (z.B. zwischen Generalimporteur und
     Händler) Anwendung findet.1

2.2. Ausrichtung der Kfz-Bekanntmachung
     Die Kfz-Bekanntmachung wurde verfasst nach dem Vorbild der Verordnung
     Nr. 1400/2002 der EU-Kommission vom 31. Juli 2002 über die Anwendung von
     Art. 81 Abs. 3 des EG-Vertrags auf Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und
     aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen im Kraftfahrzeugsektor, welche am
     1. Oktober 2002 für den EWR in Kraft getreten ist (im Folgenden: Kfz-GVO).
     Die Kfz-GVO regelt den Vertrieb von Kraftfahrzeugen in der EU über das
     jeweilige Händlernetz des Fahrzeugherstellers. Die Kfz-Bekanntmachung nimmt
     einerseits die Regelungsgedanken der Kfz-GVO auf, berücksichtigt anderseits aber
     auch die in der Schweiz herrschenden ökonomischen und rechtlichen Be-
     dingungen.2 Da die Weko eine möglichst grosse Übereinstimmung mit der




     1   MÜNCH/MAILLEFER/HUNGER, N 7.33.
     2   KFZ-BEKANNTMACHUNG E. 2, in: RPW 2002/4, S. 770 f.



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    europäischen Regelung anstrebte,3 entspricht die inhaltliche Ausrichtung der Kfz-
    Bekanntmachung weitgehend derjenigen der Kfz-GVO.4
    Mit dem Erlass der Bekanntmachung wollte die Weko Preisbindungen und
    Abschottungen des schweizerischen Marktes verhindern. Weiter wollte sie mit der
    Kfz-Bekanntmachung den Intrabrand-Wettbewerb fördern, d.h. den Wettbewerb
    zwischen den Händlern und Werkstätten derselben Marke. Ferner beabsichtigte
    sie, den Wettbewerb auf dem Kundendienstmarkt zu stimulieren.5 Der Wortlaut
    der Bekanntmachung zeigt, dass die Weko ihr Augenmerk besonders auf die
    Verhinderung von Marktabschottungen gerichtet hat. Denn bei der Umschreibung
    der unzulässigen Abreden wird jeweils die örtliche Komponente hervorgehoben
    und der Handel zwischen der Schweiz und dem Europäischen Wirtschaftsraum
    ausdrücklich miteinbezogen.6
    Im Unterschied zur Kfz-GVO, welche als Verordnung der EU erlassen worden ist
    und damit rechtsverbindliche Wirkung zeitigt, hat die Kfz-Bekanntmachung keinen
    Gesetzes- bzw. Verordnungscharakter. Vielmehr handelt es sich bei ihr um eine
    Auslegungshilfe für die Beurteilung vertikaler Wettbewerbsabreden durch die
    Weko. Sie zeigt auf, wann die Weko eine kartellgesetzliche Untersuchung einleiten
    wird.7 Die Kfz-Bekanntmachung hält denn auch in ihrer Einleitung fest, dass die
    Bekanntmachung die Rechtsmittelbehörden bei der Auslegung der
    kartellrechtlichen   Bestimmungen     keineswegs       bindet.   Aufgrund     des
    Vertrauensprinzips wirkt die Bekanntmachung für die Weko jedoch faktisch
    bindend.8
    Die Kfz-Bekanntmachung hält in Ziff. 11 als Grundsatz fest, dass die Weko
    Vertriebsvereinbarungen grundsätzlich als erhebliche Beeinträchtigungen des
    Wettbewerbs im Sinne von Art. 5 Abs. 1 KG erachtet, welche nicht aus Gründen
    der wirtschaftlichen Effizienz gerechtfertigt werden können, wenn sie eine der in
    den Ziff. 12 bis 17 aufgeführten Klauseln zum Gegenstand haben. Allerdings
    äussert sich die Kfz-Bekanntmachung nicht zur Frage der Nichtigkeitsfolgen.
    Dementsprechend ist unklar, ob die gesamte Vereinbarung, welche eine in den
    Ziffern 12 bis 17 aufgeführte Klausel enthält, oder lediglich die einzelne Klausel
    ungültig ist.9

2.3. Anwendung der Kfz-Bekanntmachung
    Die Regelung der Kfz-Bekanntmachung hat keinen abschliessenden Charakter. Die
    (allgemeine) Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche Behandlung
    vertikaler Abreden (Vertikal-Bekanntmachung) findet auf vertikale Abreden im




    3 Vgl. die Einleitung zu den Erläuterungen zur Kfz-Bekanntmachung.
    4 Vgl. ROHN/VON ARX, S. 839; DALLAFIOR, S. 785; LÄUFFER, S. 109; HÄFLIGER, S. 13. In der Praxis
    wurden denn auch alle Verträge der Importeure auf die Vorschriften der EU ausgerichtet.
    HÜSCHELRATH et al., S. 192.
    5 KFZ-BEKANNTMACHUNG E. 2, in: RPW 2002/4, S. 770 f. Vgl. zu den entsprechenden

    Zielsetzungen der Kfz-GVO EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008), S. 1 ff.
    6 DALLAFIOR, S. 785.

    7 LÄUFFER, S. 108.

    8 LÄUFFER, S. 108.

    9 DALLAFIOR, S. 782, vertritt den Standpunkt, dass die gesamte Vereinbarung als unzulässig zu

    erachten ist. In Bezug auf die Vertikal-Bekanntmachung sind KRAUSKOPF/GRABER, S. 794, der
    Auffassung, dass der Zivilrichter (Art. 13 lit. a KG) die Frage zu beurteilen habe und die
    obligationenrechtliche Regelung von Art. 20 Abs. 2 OR analog angewendet werden müsse.
    Entsprechend könne von der Grundregel ausgegangen werden, dass nur die vom Mangel betroffenen
    Klauseln nichtig seien. Vgl. dazu auch den Citroën-Entscheid der Weko, RPW 2002/3, S. 455 ff.; vgl.
    auch HÄFLIGER, S. 35 f.


    4
    MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                       Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


    Kraftfahrzeughandel insoweit Anwendung, als die Kfz-Bekanntmachung keine
    Regeln enthält.10 Im Unterschied dazu handelt es sich bei der Kfz-GVO der EU
    um eine abschliessende Regelung, welche die Anwendung der
    branchenübergreifenden Gruppenfreistellungsverordnung Nr. 2790/1999 der
    Kommission vom 22. Dezember 1999 über Vertikalabreden auf den Kfz-Vertrieb
    ausschliesst.11
    Mit der Vertikal-Bekanntmachung informiert die Weko darüber, nach welchen
    Kriterien sie die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne
    von Art. 5 Abs. 4 KG und die Erheblichkeit im Lichte von Art. 5 Abs. 1 KG
    beurteilt. Somit ist in der Praxis zunächst in der Kfz-Bekanntmachung nach einer
    Regelung zu suchen ("lex specialis"); sofern diese keine Regelung enthält, ist auf
    die Vertikal-Bekanntmachung ("lex generalis"; siehe Präambel zur
    Vertikalbekanntmachung) und, wenn diese ebenfalls keine Regelung enthält, auf
    das Kartellgesetz zurückzugreifen.

2.4. Die Bekanntmachungen im Lichte der OECD-
     Empfehlungen
    Der Evaluationsbericht der „Evaluationsgruppe Kartellgesetz“ vom 5. Dezember
    200812 verweist auf den Peer Review der OECD von 2006. Darin macht die
    OECD Folgendes deutlich:
    - Die Einführung von Art. 5 Abs. 4 KG sei eine geeignete Massnahme im
      "Kampf" gegen die vertikalen Wettbewerbsbeschränkungen. Letztere seien
      mitverantwortlich für die Hochpreisinsel Schweiz.13
    - Der Erlass der Vertikal-Bekanntmachung zeige ferner, dass die Weko den
      Kampf gegen schädliche vertikale Abreden aufgenommen habe ("marking a
      greater determination on its [Comco's] part to combat harmful vertical
      agreements").14 Die Vertikal-Bekanntmachung sei überdies EU-Wettbewerbs-
      recht kompatibel.15
    - Die Kfz-Bekanntmachung schliesslich sei "consistent with Commission Regula-
      tion (EC) No 1400/2002" und sei "designed to promote competition in the
      market for motor vehicles, spare parts and After-Sales service".16
    Eine Abschaffung von Art. 5 Abs. 4 sowie der Vertikal- und Kfz-Bekannt-
    machungen könnte in dieser Sicht die Rückkehr von privaten Schranken aufgrund
    von vertikalen Wettbewerbsbeschränkungen wieder erleichtern und zu einer
    Abkehr von bisher eurokompatiblen Rechtsnormen führen.17




    10 Ziff. 9 Abs. 1 Vertikal-Bekanntmachung.
    11 Vgl. Art. 2 Abs. 5 Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 der Kommission vom 22. Dezember 1999
    über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von vertikalen Vereinba-
    rungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen, ABl. L 336, S. 21 ff.; DALLAFIOR, S. 782.
    12 Abrufbar unter <www.weko.ch>

    13 Peer Review, S. 11.

    14 Peer Review, S. 12.

    15 Peer Review, S. 12.

    16 Peer Review, S. 13.

    17 GUGLER, Les recommandations de l’OCDE et l’évaluation de la loi sur les cartels, in: La Vie éco-

    nomique Revue de politique économique 4-2009, S. 10 f.



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    MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                    Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



2.5. Marktöffnungen und internationale Tendenzen
    Der Schweizer Gesetzgeber und die Wettbewerbsbehörden versuchen seit zehn
    Jahren, den Wettbewerb auf dem Schweizer Binnenmarkt, namentlich durch
    Marktöffnungen, zu fördern:
    - Technische (staatliche) Handelshemmnisse werden sukzessive abgebaut.
      Grundsätzlich soll die einseitige Einführung des Cassis-de-Dijon-Prinzips die
      freie Einfuhr von Gütern aus der EU ermöglichen. Damit erhofft sich die
      Regierung eine preisdämpfende Wirkung auf breiter Front.18
    - Mit Art. 5 Abs. 4 KG, der Vertikal-Bekanntmachung sowie der Kfz-
      Bekanntmachung, welche massgebend vom EU-Wettbewerbsrecht beeinflusst
      sind, sollen private Wettbewerbsverzerrungen abgebaut werden und der freie
      Güterverkehr zwischen der Schweiz und der EU gefördert und gewährleistet
      werden.19
    International besehen besteht derzeit keine Tendenz, bei den volkswirtschaftlich
    schädlichsten Formen vertikaler Abreden die Wettbewerbsregeln im Verhältnis
    zwischen Hersteller und Handel zu ändern. Die EU plant die Kfz-GVO für den
    Sales-Bereich (Neuwagenhandel) unverändert bis Mitte 2013 weiterzuführen und
    die materiellen Regeln des After-Sales-Bereichs unverändert und langfristig
    weiterzuführen.20 Dies bedeutet eine Weitergeltung der faktischen per-se-Verbote
    für „Schwarze Klauseln“, also besonders schädliche Wettbewerbsbeschränkungen,
    die gem. Art. 4 der Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 der Kommission vom 22.
    Dezember 1999 zur Nichtigkeit des gesamten Vertrages führen.21

2.6. Signalwirkung der Kfz-Bekanntmachung
    Angesichts des bis 2003 einzig anwendbaren Art. 5 Abs. 1 (sowie Art. 7) KG
    erstaunt es nicht, dass die Rechtsprechung sehr zögerlich war:
    - Im ersten Pkw-Fall i.S. Volkswagen22 2001 zeigte sich die Weko noch derart
      zögerlich, dass die OECD im Peer Review monierte, dass in der Schweiz "some
      practices condemned by the European Commission, especially in the automo-
      bile sector, have been declared lawful by Comco, which had opened investiga-
      tions into similar complaints, such as refusals to deal"23.
    - Der Weko-Entscheid i.S. Citroën24 2002 war der erste Entscheid, mit dem der
      Marken-Wettbewerb gefördert wurde.
    Das Signal für mehr Wettbewerb und Marktöffnungen setzte die Kfz-
    Bekanntmachung. Die präventive Wirkung der Kfz-Bekanntmachung scheint die
    Anpassung der schweizerischen Preise an das europäische Niveau begünstigt zu
    haben. Darauf deutet eine Studie von PricewaterhouseCoopers hin, welche zum
    Ergebnis gelangt, dass die Preise für die Endkunden im Jahr 2005 in der Schweiz



    18 BBl 2008, 7276.
    19 Vgl. hinsichtlich der Kfz-Bekanntmachung: HOCH CLASSEN, S. 334 f.; HÄFLIGER, S. 13; Kfz-
    Bekanntmachung, S. 1; HÜSCHELRATH et al., S. 167. Bzgl. Art. 5 Abs. 4 KG: BORER, Art. 5 N 32;
    MÜNCH/MAILLEFER/HUNGER, N. 7.47.
    20 KOM(2009) 388, N 48; BAEUCHLE CHRISTOPH, Kfz-GVO: Experten erwarten noch Änderungen,

    <http://www.kfz-betrieb.vogel.de/verbaendeundpolitik/eupolitik/articles/212857/> (besucht am:
    07.09.2009).
    21 Vgl. hinsichtlich „schwarzer Klauseln“: MÜNCH/MAILLEFER/HUNGER, N 7.27 (m.w.H.).

    22 RPW 2000/2, S. 196 ff.

    23 Peer Review, S. 11.

    24   RPW 2002/3, S. 455 ff.


    6
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                        Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


zum ersten Mal vorteilhafter waren als im europäischen Ausland.25 „Darüber
hinaus nennt eine Studie des Bundesamtes für Statistik die Bekanntmachung als
mitentscheidenden Grund für eine Senkung des Preisniveaus.“26
Im Zuge der Umsetzung der Kfz-Bekanntmachung kam es zu folgenden
Entscheiden und Positionsbezügen der Wettbewerbsbehörden:
-   In einem Widerspruchsverfahren i.S. BMW (Schweiz) AG hat sich BMW
    verpflichtet, den in der Schweiz anerkannten Händlern zu ermöglichen, sich ein
    neues Fahrzeug oder ein Ersatzteil von irgendeinem anerkannten europäischen
    Händler der betreffenden Marke beschaffen zu können. Ebenso können die in
    der Schweiz anerkannten Händler einen Neuwagen oder Originalersatzteile den
    Endkunden oder anderen anerkannten Händlern überall im EWR verkaufen.
    BMW (Schweiz) AG hat sich verpflichtet, die Vereinbarung ihren in der
    Schweiz anerkannten Händlern mitzuteilen.27
- Soweit es um die Zulassung von Reparaturwerkstätten geht, hat die Behörde
  2008 deutlich gemacht, dass Kraftfahrzeuglieferanten ihre Netze zugelassener
  Reparaturwerkstätten auf der Basis eines selektiven Vertriebssystems
  organisieren müssen, welches sich einzig auf qualitative Kriterien stützt. „Dies
  hat zur Folge, dass die Kraftfahrzeuglieferanten grundsätzlich alle Händler
  aufnehmen müssen, welche diese Kriterien erfüllen (Kontrahierungszwang).“28
  Die Kriterien müssen gegenüber den Händlern diskriminierungsfrei angewandt
  werden. „Im Bereich der Ersatzteillieferung haben Marktteilnehmer auf
  Bestreben des Sekretariats hin ihre Vertriebspolitik dahingehend modifiziert,
  dass die Bezugsfreiheit für die Händler erweitert wird.“29
- In Sachen Zugang zu technischen Informationen gelten die Entscheide der
  EU-Kommission von 2007 faktisch auch für die Schweiz. Die EU-Kommission
  hat vier Entscheidungen30 angenommen, die die Kfz-Hersteller DaimlerChrysler,
  Toyota, General Motors und Fiat rechtlich binden, allen unabhängigen Werkstätten
  in der EU technische Informationen für Fahrzeugreparaturen zur Verfügung zu
  stellen.31 Die wichtigsten Parameter dieser Entscheide sind die Folgenden: (i)
  Zunächst sind alle technischen Informationen, welche Vertragswerkstätten
  bereitgestellt werden, auch unabhängigen Werkstätten zur Verfügung zu stellen.
  (ii) Ferner dürfen Kfz-Hersteller zwar Informationen etwa über
  Diebstahlsicherungen zurückhalten. Sie müssen allerdings sicherstellen, dass
  dies nicht zur Folge hat, dass unabhängige Werkstätten keine nicht unmittelbar
  mit diesen Funktionen zusammenhängenden Reparaturen mehr durchführen
  können. (iii) Schliesslich sind die Informationen den unabhängigen Werkstätten
  ungebündelt und zu einem adäquaten Preis anzubieten, wobei nicht zwischen
  unabhängigen Werkstätten und Vertragswerkstätten unterschieden werden darf.




25 PWC, Neue Modelle lassen europäische Fahrzeugpreise steigen, 2005,

<http://www.presseportal.ch/de/story.htx?nr=100500808> (besucht am: 07.09.2009).
26 RPW 2007/1, S. 8. Vgl. BUNDESAMT FÜR STATISTIK, BFS Aktuell, Preisstatistik 2005, Inventar der

preisrelevanten politischen Massnahmen, Neuenburg 2005, <http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/
de/index/dienstleistungen/publikationen_statistik/publikationskatalog.Document.66952.pdf>
(besucht am: 07.09.2009), S. 12.
27 RPW 2006/1, S. 5.

28 RPW 2008/1, S. 10.

29 RPW 2008/1, S. 10.

30 EU-Kommission, GME - Access to technical information, COMP/39.143; Toyota Motor Europe - Access to

technical information, COMP/39.142; Fiat SpA - Access to technical information, COMP/39.141; Daimler-
Chrysler AG - Access to technical information, COMP/39.140.
31 EU-Kommission, Pressemitteilung, IP/07/1332.




                                                                                                   7
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                       Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


Der Signalwirkung der Kfz-Bekanntmachung kommt auch deswegen Bedeutung
zu, weil die private Rechtsdurchsetzung in der Schweiz fast inexistent war (und
weiterhin ist).32




32 Vgl. HEINMANN ANDREAS, Die privatrechtliche Durchsetzung des Kartellrechts, Empfehlungen
für das Schweizer Recht auf rechtsvergleichender Grundlage, Zürich 2008, S. 7 u. 49 (abrufbar unter
<http://www.weko.admin.ch/dokumentation/00216/index.html?lang=de#sprungmarke0_39>
[besucht am: 07.09.2009]).


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     MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                       Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




3.   Ökonomische Ausgangslage
3.1. Der Markt für Neufahrzeuge und
     Reparaturdienstleistungen
     Der Fahrzeugmarkt ist typischerweise zweistufig organisiert und durch die
     Komplementärgüter Reparaturservice und Ersatzteile mit dem Reparatur- und
     Ersatzteilmarkt verbunden. Die erste Stufe des Marktes besteht aus den
     Fahrzeugherstellern bzw. Importeuren, die ihre Produkte (Automobile) an Händler
     als Zwischenkunden verkaufen. Auf der zweiten Marktstufe stehen diese Händler
     als Anbieter den Endnutzern als Nachfrager gegenüber.
     Die Autoherstellung ist technisch sehr anspruchsvoll, Patente und technische
     Innovationen sind systematische Hürden für einen Markteintritt. Autos sind
     langlebige Konsumgüter und daher mit einem starken Anspruch auf Zuver-
     lässigkeit verknüpft. Durch entsprechende Marketingpolitik wird diesem Verlangen
     der Kunden Rechnung getragen. Personenkraftwagen sind folglich untereinander
     lediglich ähnlich aber nie identisch. In einem solchen Fall spricht man von
     differenzierten Produkten, die nicht unter den Bedingungen der vollkommenen
     Konkurrenz angeboten werden. Gemäss gängiger ökonomischer Lehre ist folglich
     die beste Charakterisierung des PKW-Marktes diejenige eines Marktes mit so
     genanntem „monopolistischem Wettbewerb“.33 Auf Märkten mit monopolistischem
     Wettbewerb besteht – zumindest beschränkte – Preissetzungsmacht, auch ohne
     dass ein Hersteller eine marktbeherrschende Stellung einnimmt. Teilweise werden
     Automärkte auch als oligopolistische Märkte verstanden.34 Für unsere Analyse ist
     diese Unterscheidung aber unwesentlich, da auch Oligopole über Preissetzungs-
     macht verfügen.
     Ersatzteile und Reparaturservice sind zum Neuwagen komplementäre Güter. Beide
     werden entweder nicht (Service) oder nur teilweise (Ersatzteile) vom Hersteller
     angeboten. Die Wertschöpfung erfolgt hier durch die Garagisten und die
     Autoteilehersteller. Diese Märkte weisen kaum Strukturmerkmale auf, die
     „natürlichen“ Zugangsschranken, wie etwa beim Automarkt, gleichzusetzen wären.
     Daher sollte der angestrebte Zustand hier der Wettbewerb sein.
     Unter der Annahme, dass der Automobilmarkt aufgrund seiner strukturellen
     Eigenschaften (hoher Fixkostenanteil, differenzierte Produkte) ein Markt mit
     monopolistischer Konkurrenz ist und der Markt für Service und Ersatzteile
     wettbewerblich organisiert sein sollte, ergibt sich prinzipiell, dass vertikale
     Wettbewerbsbeschränkungen diesem Zustand entweder nicht entgegenstehen oder
     aber so ausfallen sollten, dass sich aus Sicht der gesamtwirtschaftlichen Wohlfahrt
     keine Unterschiede zwischen der Situation mit und ohne Vertikalabrede ergeben.
     Um dies zu illustrieren, sei angenommen, dass die Vertikalabsprache das
     Preissetzungsverhalten des Händlers mit einbezieht. Dann wäre das
     gewinnoptimale Verhalten des Herstellers, dem Händler einen Endpreis
     vorzugeben, den er auch verlangen würde, verkaufte der Hersteller die Fahrzeuge
     direkt. Somit bildete er ein integriertes Monopol und das zu erwartende Preisniveau
     wäre identisch mit dem Niveau, welches sich ergeben würde, wenn der Hersteller
     keine Preisvorgaben machen dürfte und die Händler wettbewerblich organisiert
     wären.




     33   ROBINSON (1933); CHAMBERLIN (1935).
     34   Vgl. LÄUFFER, S. 34; HÄFLIGER, S. 17.



                                                                                                  9
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                              Da Ersatzteile und Service zum Neuwagen komplementäre Güter sind, besteht
                              prinzipiell die Möglichkeit, seitens der Verkäufer von Neuwagen auf die beiden
                              anderen Märkte Einfluss zu nehmen. Eine solche Einflussnahme wird häufig für
                              den Hersteller möglich sein. Doch auch Händler können auf diesen beiden
                              Märkten einen gewissen Preissetzungsspielraum erlangen, dann nämlich, wenn es
                              sich um marktmächtige Händlerketten handelt, oder durch Ausnutzung eines
                              „Lock-in-effects“, der sich daraus ergibt, dass Reparaturen eines einmal
                              erworbenen Neuwagens auch über die Garantiefrist hinaus „gewohnheitsmässig“
                              vom selben Dienstleister eingefordert werden.

                      3.2. Fahrzeughandel und -service in der Schweiz
                              In den letzten Jahren des vergangenen Jahrhunderts erlebte der Markt für
                              Fahrzeughandel und -service einen starken Schrumpfungsprozess, der sich durch
                              einen deutlichen Rückgang der Händler- und der Beschäftigungszahlen ausdrückte.
                              Die Grafik 1 zeigt diese Entwicklung exemplarisch anhand des Beschäftigungs-
                              wachstums in einigen wichtigen Teilmärkten. Im selben Zeitraum stieg das
                              Bruttoinlandprodukt über mehrere Jahre hinweg kräftig an, was darauf hindeutet,
                              dass die Branche in dieser Zeit mit starken Strukturproblemen zu kämpfen hatte.

                              Grafik 1
                              Wachstumsraten Beschäftigung im Autohandelsgewerbe und Schweizer
                              Bruttoinlandprodukt



                      6.00



                      4.00
Änderung in Prozent




                      2.00



                      0.00
                                                                                              5020A lnstandhaltung und
                                                                                              Reparatur von Automobilen

                      -2.00
                                                                                              5020B Reparatur von
                                                                                              Carrosserien, Lackieren von
                                                                                              Automobilen
                      -4.00
                                                                                              Bruttoinlandprodukt (real)


                      -6.00
                                     1995 - 1998                   1998 - 2001                       2001 - 2005
                                                                    Perioden



                              Wachstumsraten in den Perioden 1995-1998, 1998-2001, 2001-2005; Quellen:
                              Betriebszählung des Bundesamts für Statistik, Staatssekretariat für
                              Wirtschaft




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                             Die Einführung der Kfz-Bekanntmachung fiel somit für viele Unternehmen in
                             eine Zeit der Unsicherheit über die eigene Zukunftsfähigkeit. Es sollte daher nicht
                             verwundern, dass sie in weiten Teilen der Branche als zusätzliche Veränderung
                             oder gar Bedrohung wahrgenommen und mit einiger Skepsis betrachtet wurde.
                             Zum Zeitpunkt der Einführung der Kfz-Bekanntmachung war der Tiefpunkt indes
                             erreicht und insgesamt hat sich die wirtschaftliche Lage der Unternehmen wie auch
                             die Anzahl der Unternehmen tendenziell verbessert bzw. erhöht. In Grafik 2 wird
                             dieser Umstand illustriert: Die Rentabilität der meisten Unternehmen stieg zu
                             Beginn des 21. Jahrhundert merklich an.
                             Die Betrachtung der historischen Entwicklung erlaubt einen interessanten Schluss,
                             der für die empirische Analyse relevant ist: Die Branchendynamik war in den
                             letzten Jahren eher stärker durch strukturelle als durch konjunkturelle
                             Veränderungen geprägt. Somit kann die Einführung der Kfz-Bekanntmachung als
                             wesentliche Ursache für die Entwicklung der Branche in den Jahren 2002 bis 2008
                             betrachtet werden bei gleichzeitig weitgehender Ausblendung der gesamtwirt-
                             schaftlichen Entwicklung.

                             Grafik 2
                             Service Absorption Factor (SAF) in Prozenten



          80


          70


          60


          50
Prozent




          40
                                                                                      Kleinere Betriebe
          30                                                                          Mittelgrosse Betriebe
                                                                                      Grössere Betriebe
                                                                                      Total
          20


          10


          0
               1998   1999    2000      2001   2002    2003     2004     2005      2006     2007      2008
                                                       Jahre



                             Bruttogewinne (After-Sales) im Verhältnis zu den Gesamtkosten des
                             Betriebes; Quellen: Branchenspiegel (versch. Jahrgänge)



                             Die ökonomische Analyse beruht im Folgenden auf der Untersuchung der vor-
                             genannten Aspekte des Automarktes im Zusammenhang mit der Kfz-Bekannt-
                             machung. Zur Beantwortung der Forschungsfragen wurden zunächst spezielle
                             empirische Hypothesen formuliert, bestehende Evidenz zum Schweizer und
                             übrigen europäischen Markt herangezogen sowie Forschungslücken eruiert


                                                                                                                  11
      MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF               Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


      (Abschnitt 3.3). In einem weiteren Schritt wurde eine empirische Untersuchung
      durchgeführt (Kapitel 4), deren Ergebnisse eine genauere Einschätzung der
      ökonomischen Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung ermöglichen (siehe Kapitel 5
      und 6).

3.3. Untersuchungen des Schweizer Marktes für
     Fahrzeughandel und Reparaturdienstleistungen
3.3.1. Hypothesen und empirische Evidenz
      Die Einführung der Kfz-Bekanntmachung musste gemäss der ökonomischen
      Theorie auf folgenden Ebenen wirken: Neufahrzeugmarkt, Servicemarkt, Ersatz-
      teilmarkt.
      Auf dem Fahrzeugmarkt wird primär die Preisdiskriminierung zwischen Kunden mit
      unterschiedlicher Zahlungsbereitschaft aufgrund unterschiedlicher Einkommen
      unterbunden und sekundär der doppelte Preisaufschlag verringert. Der erste Effekt
      sollte durch erhöhten internationalen Interbrand-Wettbewerb entstehen, der zweite
      Effekt durch intensivierten Wettbewerb unter den Neufahrzeughändlern. Für
      beide Mechanismen haben internationale Studien gute Evidenz gefunden.
      Einerseits sind die Preisdifferenzen zwischen den Fahrzeugen derselben Marke
      innerhalb Europas (inklusive der Schweiz) zurückgegangen und andererseits
      scheint sich auch der Preisauftrieb insgesamt verlangsamt zu haben im Vergleich
      mit der durchschnittlichen Inflation. Der Wettbewerb der Händler untereinander
      wird auch dadurch vorangetrieben, dass zusätzlich zu den klassischen
      Vertriebskanälen, Alternativen verfügbar sind, wie zum Beispiel Parallelimporte,
      Direktvertrieb oder Internethändler. Dabei ist es weit weniger bedeutsam, wie
      gross der Marktanteil dieser Vertriebswege ist, als die Tatsache, dass diese Wege
      existieren und somit disziplinierend auf die Händler einwirken.
      Zusätzlich wettbewerbsfördernd auf dem Fahrzeugmarkt dürfte die Möglichkeit
      des Mehrmarkenvertriebs sein. Der Mehrmarkenvertrieb stärkt den Interbrand-
      Wettbewerb, da die Vertriebskanäle insgesamt breiter werden und somit auch
      konkurrierenden Herstellern neue Möglichkeiten öffnen, die ihnen sonst nicht
      offen gestanden hätten. Für das europäische Ausland wurde klar eine Zunahme
      des Mehrmarkenvertriebs registriert35, die Wirkung der Kfz-Bekanntmachung in
      der Schweiz auf die Anzahl der Mehrmarkenvertriebsstellen ist noch weitgehend
      unbekannt. Es existieren allerdings Indizien, dass vorwiegend grosse Händler
      davon Gebrauch machen. Auch hier gilt, dass allein die glaubhafte Drohung mit
      dem Mehrmarkenvertrieb ausreichend sein dürfte, um Preisdisziplin zu erreichen.
      Daher ist die tatsächliche Zahl der Mehrmarkenvertretungen allein nicht
      ausschlaggebend für die Bewertung dieses Bestandteils der Kfz-Bekanntmachung.
      Autohersteller und -importeure haben kein Interesse an der Förderung von
      Mehrmarkenbetrieben und dürften tendenziell versuchen, solche zu verhindern.
      Innerhalb des gesetzlichen Rahmens der Kfz-Bekanntmachung stehen ihnen dazu
      limitierte Mittel zu Verfügung. Inwieweit diese eingesetzt werden, ist noch nicht
      ausreichend untersucht worden.
      Der Service- und der Ersatzteilmarkt sind mit dem Neuwagenmarkt eng verbunden.
      Die Kfz-Bekanntmachung hat den Spielraum der Serviceanbieter erweitert, da es
      nun möglich ist, Reparaturen und Wartung anzubieten, ohne gleichzeitig
      Fahrzeuge verkaufen zu müssen. Diese Freiheit sollte zur Entstehung von reinen
      Serviceanbietern beitragen und tendenziell den Wettbewerb im After-Sales Markt




       35   Unten, Abschnitt 6.2.1.2.


      12
      MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


      verstärken. Die erste dieser beiden Thesen ist durch die Marktdynamik in der
      Schweiz seit 2005 klar bestätigt.
      Die Beziehung zwischen den Haupt- und Lokalhändlern einerseits und den
      Autoherstellern bzw. -importeuren andererseits hat die Kfz-Bekanntmachung
      dahingehend verändert, dass letztere neu wählen können zwischen
      Exklusivvertriebssystem und selektivem Vertriebssystem. Im exklusiven System sind die
      Möglichkeiten der direkten und indirekten Einflussnahme auf den Verkaufspreis
      eingeschränkt, was einem Preiswettbewerb der Hersteller untereinander Vorschub
      leisten würde. Das selektive Vertriebssystem ermöglicht es den Herstellern
      hingegen, einen Teil der Renten auf dem Servicemarkt abzuschöpfen, indem
      Marketingaufwendungen an die Händler ausgelagert werden. Folglich lautete die
      Hypothese, dass die Hersteller das selektive System wählen. Gleichzeitig führt die
      Kostenverlagerung von den Importeuren zu den Händlern zu einem
      Fixkostenanstieg bei letzteren, was den Konzentrationsprozess auf Seiten der
      Händler vorantreiben müsste. Diese beiden Thesen wurden in Untersuchungen
      zum europäischen Automarkt (ohne Schweiz) hinreichend bestätigt. Für die
      Schweiz liefert die vorliegende Studie entsprechende Daten.

3.3.2. Forschungsbedarf
      Die bisher veröffentlichten Forschungsresultate zur Wirkung der Kfz-
      Bekanntmachung konzentrieren sich auf die Wirkungen auf dem Neuwagenmarkt.
      Wenig beleuchtet ist dabei allerdings der Aspekt der Mehrmarkenvertretungen und
      deren Rolle für den Interbrand-Wettbwerb. Hingegen dürften die Frage der
      Preiskonvergenz innerhalb Europas und die Hemmung des Preisauftriebs relativ
      zum allgemeinen Preisniveau als weitgehend beantwortet gelten. Die
      Vertikalbekanntmachung hat mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit beide
      Entwicklungen zumindest begünstigt.
      Die Auswirkungen der Kfz-Bekanntmachung auf die Wechselwirkungen zwischen
      Neuwagenmarkt und Service- sowie Ersatzteilmarkt waren demgegenüber bisher
      noch nicht ausreichend erforscht. Das betrifft vor allem die Preis- und
      Mengenentwicklung sowie teilweise auch den Wettbewerbsdruck.
      Mit Blick auf den Forschungsbedarf, den die empirische Untersuchung aufgreift,
      sind vor allem folgende Aspekte von Interesse:
      - Anzahl/Anteil der Mehrmarkenbetriebe
      - Anzahl/Anteil der reinen Serviceanbieter, die aus Händlerunternehmungen
        hervorgegangen sind
      - Anzahl/Anteil der neu entstandenen Serviceanbieter
      - Margenentwicklung bei reinen Serviceanbietern und den Markenhändlern
      - Entwicklung der Investitionstätigkeiten im Zusammenhang mit der Kfz-
        Bekanntmachung
      - Kostenstruktur (Verhältnis Fix- zu variablen              Kosten)     der    (reinen)
        Serviceanbieter im Vergleich zu den Händlern
      - Dynamik der Betriebsgrössen, Bedeutung der Systemanbieter und der Service-
        respektive Händlerketten
      - Umsatz-, Personal- und Renditeentwicklung im Bereich Sales und After-Sales
        vor und nach Kfz-Bekanntmachung.




                                                                                           13
     MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                            Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




4.   Empirischen Untersuchung
4.1. Methodischer Ansatz und technische Umsetzung
     Thema der im Rahmen der Begutachtung durchgeführten empirischen
     Untersuchung ist die Klärung der Frage, ob die Kfz-Bekanntmachung ihr Ziel, den
     Wettbewerb im Markt für Automobilhandel und -service zu fördern, erreicht hat.
     Zur Verstärkung des Wettbewerbs setzt die Kfz-Bekanntmachung an zentralen
     Schnittstellen im Automobilgewerbe an.36 Diese sind grundsätzlich
     Erleichterungen bestimmter Betriebsausgestaltungen, wie sie in Verträgen mit den
     Importeuren respektive Herstellern in der Regel bis anhin ausgeschlossen wurden.
     Der Sinn dieser Erleichterungen liegt darin, vielen verschiedenen
     Geschäftsmodellen den Weg zu ebnen und so die Zahl und Qualität der Anbieter
     in den Geschäftsbereichen Handel und After-Sales (Reparatur, Wartung,
     Gebrauchtwagenhandel) zu erhöhen. In der Folge, so die Logik, sollte der
     Wettbewerb unter den Anbietern gestärkt werden.
     Die empirische Untersuchung sollte klären, ob die Kfz-Bekanntmachung zu den
     gewünschten Effekten geführt hat. Dazu wurden mittels einer Umfrage unter
     Schweizer Garagisten verschiedene Merkmale ihrer Unternehmen in den Jahren
     2002 und 2008 erhoben. Ein Vergleich der Angaben zu diesen beiden Zeiträumen
     sollte zeigen, ob die Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung im Sinne eines stärkeren
     Wettbewerbs eingetreten sind.
     Um die Teilnahmewahrscheinlichkeit zu erhöhen, wurden die folgenden Prinzipien
     angewendet:
     - Erstens wurden möglichst wenige sensible Daten – z. B. Umsatzdetails –
       erfragt. Stattdessen wurden weitgehend qualitative Angaben erhoben, wie zum
       Beispiel die Beurteilung des Umsatzzuwachses anstelle der Änderung in
       Franken. Das Niveau des Umsatzes wurde als klassierte Variable erfragt, wobei
       die Klassengrenzen mit Erfahrungswerten der Veröffentlichungen im
       BRANCHENSPIEGEL DES SCHWEIZERISCHEN AUTOGEWERBES festgelegt
       wurden. Dementsprechend sind die meisten Antworten subjektive
       Einschätzungen, die in der Regel nicht absolut, sondern nur in Relation zu
       anderen subjektiven Bewertungen interpretiert werden können.
     - Das zweite Prinzip bestand darin, direkte Fragen zum Inhalt der Verträge der
       Garagisten mit den Importeuren zu vermeiden. Ersatzweise wurden die
       wesentlichen Geschäftsaktivitäten erhoben. So wurde auf das Vorliegen eines
       Importeurvertrages geschlossen, wenn der Umfrageteilnehmer sich nicht als
       „Freier Garagist“ bezeichnet hat. Die entsprechende Nomenklatur wurde mit
       Teilnehmern einer Testumfrage (Umfang: zehn Befragungen) und in
       Gesprächen mit Branchenvertretern geprüft. Dieses Vorgehen impliziert
       notwendigerweise einige begriffliche Unschärfen gemessen an den juristischen
       Definitionen. Die Analyse der Antwortbögen hat aber gezeigt, dass
       Rückschlüsse auf die Vertragsinhalte möglich sind und jeweils zu durchaus
       plausiblen Resultaten führen.
     - Das dritte Prinzip bei der Erstellung der Fragebögen bestand darin, die Fragen
       so zu formulieren, dass den Antwortenden eine Steuerung der Ergebnisse
       weitgehend verunmöglicht wurde. Die Fragen wurden so gestellt, dass sie
       möglichst keine Hinweise darauf enthalten sollten, was auf eine vermeintlich




      36   Siehe dazu im Einzelnen unten, Kapitel 6.


     14
      MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                     Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



         „richtige“ Beantwortung im Sinne irgendeiner Marktseite oder sonstiger
         Interessenten schliessen lassen könnte.37

4.1.1. Einzelerwägungen
      Bei der Messung der Effekte der Kfz-Bekanntmachung stellt sich ein zumindest
      auf den ersten Blick unlösbares Problem. Um die Wirkung der Kfz-
      Bekanntmachung eindeutig zu identifizieren, müssten zwei Gruppen von
      Unternehmungen miteinander verglichen werden, von denen eine der Kfz-
      Bekanntmachung unterliegt und die andere nicht. In allen anderen Merkmalen
      (Industrie, Grösse, Markt usw.) dürften sich die Unternehmungen nicht
      unterscheiden. Im vorliegenden Fall ist eine solche Vorgehensweise selbstredend
      ausgeschlossen. Die Kfz-Bekanntmachung trat 2005 in der gesamten Schweiz in
      Kraft, weshalb es unmöglich erscheint, die Effekte der Kfz-Bekanntmachung exakt
      zu isolieren. Stattdessen unterliegen alle untersuchten Unternehmen weiteren
      Einflüssen in der Zeit, wie etwa dem Konjunkturverlauf, welche die Wirkung der
      Kfz-Bekanntmachung überlagern und eventuell sogar dominieren könnten.
      Gleichermassen kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Importeure von sich
      aus auf die Klauseln verzichtet hätten, die die Kfz-Bekanntmachung verbot.
      Aus diesem Grund wurde in dieser Studie ein Weg gewählt, der es erlaubt, indirekt
      auf die Ergebnisse der Kfz-Bekanntmachung zu schliessen. Zu diesem Zweck wird
      die Annahme getroffen, dass die Importeure erst mit der Kfz-Bekanntmachung auf
      die kritischen Vertragsbestandteile verzichteten und die Werkstätten und Händler
      ihre Geschäftsmodelle entsprechend anpassten. Es wird also ermittelt, ob die
      eingangs erwähnten Erleichterungen von den Unternehmungen genutzt wurden.
      Wenn dies der Fall wäre, würde das bedeuten, dass eine – aus Sicht der Weko –
      notwendige Bedingung des Eintretens der gewünschten Wettbewerbsverschärfung
      erfüllt wurde. Der Nachweis, dass der Wettbewerb ursächlich durch die Kfz-
      Bekanntmachung stärker geworden ist, ist dagegen wesentlich schwieriger zu
      führen. Die wichtigste Hypothese in diesem Zusammenhang ist, dass diejenigen
      Unternehmungen, die nicht von den Möglichkeiten der Kfz-Bekanntmachung
      Gebrauch gemacht haben, einen – relativ gesehen – wenigstens nicht geringeren,
      allenfalls sogar grösseren Wettbewerbsdruck verspüren, da sie von den
      Unternehmungen mit den alternativen Geschäftsmodellen unter Druck gesetzt
      werden. Daher werden wir das Augenmerk auf die Unternehmen legen, die sich
      entschlossen haben, die neuen, von der Kfz-Bekanntmachung geförderten
      Geschäftsmodelle umzusetzen.
      Im Einzelnen werden vier zentrale Regelungen der Kfz-Bekanntmachung näher
      betrachtet: Erleichterung der Filialgründung („Niederlassungsklausel“, kurz
      Filialgründungen), Anspruch auf Mehrmarkenvertrieb und Mehrmarkenservice
      (kurz Mehrmarkenvertrieb, bzw. Mehrmarkenservice), Gleichbehandlung beim
      Zugang zu technischen Informationen (kurz Freie Garagisten) sowie Wahl eines
      Servicevertrages ohne den gleichzeitigen Zwang, Neufahrzeuge zu vertreiben (kurz
      Nur-Serviceanbieter). Nebst diesen vier Mechanismen zur Belebung des

      Wettbewerbs wird auch die Rolle der Kündigungsfrist für Händler- bzw.
      Markenserviceverträge gesondert untersucht. Alle erwähnten Regelungen sind
      prinzipiell geeignet, den Wettbewerb zu erhöhen, da sie die Marktteilnahme
      sichern, ermöglichen bzw. erweitern helfen. Die Umfrageresultate zeigen
      insgesamt, dass von allen vier Möglichkeiten Gebrauch gemacht wurde. Bezüglich



      37 Die Details des verwendeten Fragebogens sowie der Durchführung der Befragung sind im Anhang
      auf den Seiten 75 ff. dokumentiert.



                                                                                                 15
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      des Mehrmarkenvertriebs, der Freien Garagisten sowie der Nur-Serviceanbieter
      kann aufgrund der historischen Gegebenheiten davon ausgegangen werden, dass
      die Ausdehnung dieser Betriebsformen auf die Kfz-Bekanntmachung
      zurückgeführt werden kann.

4.1.2. Rücklaufquote und Aussagekraft
      Die empirische Studie stützt sich auf die Befragung von 4698 Unternehmungen,
      die im Fahrzeughandel und -service tätig sind. Die Umfrage wurde vom 5. bis 15.
      Juni 2009 durchgeführt. Mit dem Stichtag 22. Juni 2009 wurden 1565 Fragebögen
      retourniert, was einer Rücklaufquote von 33.3% entspricht. Diese Antworten
      liegen den Ergebnissen dieser Studie zugrunde. Bisher gibt es keine vergleichbare
      Umfrage, weder in der Schweiz noch im restlichen Europa.
      Eine grobe Abschätzung ergibt, dass die Informationen von über einem Viertel der
      Unternehmen dieser Branche in die Auswertung eingeflossen sind. Die drei
      bedeutsamsten der vier Schweizer Landesprachen sind annähernd mit ihren
      Anteilen in der Bevölkerung vertreten. Damit dürften die Aussagen der Stichprobe
      relevant für die Branche insgesamt sein.

4.2. Statistische Tests und ihre Interpretation
      Für alle vier wesentlichen Regelungen wurden statistische Tests durchgeführt, um
      die Wirkung der jeweiligen Entwicklung abzuschätzen. Diese Tests gelten
      gewöhnlich der Hypothese, dass das in Rede stehende Merkmal, zum Beispiel
      Anzahl der Mitarbeiter (gerechnet in Vollzeitäquivalenten), für die betrachteten
      Teilstichproben gleich gross ist. So wurde etwa geprüft, ob die Anzahl der
      Mitarbeiter bei den Unternehmungen, die sich zu Mehrmarkenbetrieben gewandelt
      hatten, gleich gross ist wie die Anzahl der Mitarbeiter bei den Unternehmungen,
      die nicht umgestellt hatten. Der Test wurde zweiseitig durchgeführt, d.h. die
      Hypothese der Gleichheit wurde verworfen, wenn die beiden Zahlen entweder
      nach oben oder nach unten voneinander abwichen. Standardmässig wird bei diesen
      Tests eine Irrtumswahrscheinlichkeit von 5% angenommen, was mit „statistisch
      signifikant“ (kurz: signifikant) bezeichnet wird. In einigen Fällen wurde aber auch
      mit einer Irrtumswahrscheinlichkeit von 10% getestet, was im Folgenden als
      „statistisch schwach signifikant“ (kurz: schwach signifikant) charakterisiert wird.
      Das jeweilige so genannte marginale Signifikanzniveau wird als p-Wert
      ausgewiesen. Dieser p-Wert kann daher wie folgt interpretiert werden: Ist der p-
      Wert kleiner oder gleich 0.1, so wird die Hypothese der gleichen
      Merkmalsausprägung, zum Beispiel „Anzahl der Mitarbeiter ist gleich gross“ mit
      einer Irrtumswahrscheinlichkeit von 10% verworfen. Daraus folgt, dass die
      Merkmale bei beiden Teilstichproben verschieden sind. Dieser Unterschied wird
      als statistisch schwach signifikant bezeichnet. Beträgt der p-Wert aber weniger oder
      gleich 0.05, so wird der Unterschied als signifikant ausgewiesen.
      Generell kommen zwei Tests zur Anwendung. Einerseits ist dies der Mann-
      Whitney-U-Test, welcher auf einem nichtparametrischen Verfahren beruht, d.h. es
      werden keine Annahmen über die Verteilung der Merkmalsausprägungen in der
      Grundgesamtheit getroffen. Da in sehr vielen Fällen diese Verteilung tatsächlich
      unbekannt ist und die empirischen Befunde auch keine Verteilungsannahmen
      unterstützen, ist dieser Test meistens das Mittel der Wahl. In einigen Fällen kann
      aber eine Verteilung identifiziert werden. Dann kommt der Student t-Test zur
      Anwendung. Dieser Test wiederum muss je nach Streuung der Merkmalswerte in
      den Teilstichproben unterschiedlich berechnet werden, sodass dem Test noch ein
      Test auf Gleichheit der Streuung (Homogenitätstest) vorgeschaltet wird. Dieser
      Test wird mit „σ1/σ2“ betitelt. In den Tabellen wird der entsprechende p-Wert
      angegeben, bei schwach signifikanten Testentscheidungen werden dann die p-
      Werte für den t-Test bei Annahme der Varianzhomogenität (jeweils oben) und bei



      16
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                          Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


Ablehnung der Varianzhomogenität (jeweils darunter) aufgeführt. Im Übrigen wird
jedoch nur der p-Wert des t-Tests, der laut σ-Homogenitätstest verwendet werden
sollte, angegeben.38
Die Interpretation der Testergebnisse sei an einem Beispiel erläutert. Tabelle 1039 listet die Ergebnisse
für die Analyse der Garagisten, die sich zu freien Garagisten gewandelt haben auf. In der Zeile
„Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 02“ wird die durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten, die 2002
mit dem Verkauf von Neufahrzeugen betraut waren, in den Spalten μ1 und μ2 angegeben. Der Wert
μ1 gibt den Durchschnittswert der Beschäftigtenzahl für diejenigen Garagisten an, die sich im
Zeitraum von 2002 bis 2008 von vertragsgebundenen in freie Garagisten gewandelt hatten und μ2
den Mittelwert für alle übrigen. Die jeweilige Grösse der Teilstichproben ist in den Spalten N1 und
N2 angegeben und beträgt im Beispiel 60, respektive 706. Die Abweichung von der insgesamt
ausgewiesenen Zahl der Wechsler (133) entsteht durch fehlende Angaben zur Anzahl der
Beschäftigten. In diesem Fall ist μ1=1.630 und μ2=2.320 und somit ist μ1 kleiner als μ2, was die
Vermutung nahe legt, dass es vor allem kleinere Unternehmen waren, die diesen Weg gegangen sind.
Der statistische Test ist nun wie folgt angelegt: Getestet wird die Hypothese H0: μ1=μ2 gegen die
Alternative H1: μ1≠μ2. Die Irrtumswahrscheinlichkeit wird auf 0.05 festgelegt. In der Spalte „Mann-
Whitney“ ist der p-Wert des nichtparametrischen Mann-Whitney-U-Tests eingetragen, der hier 0.003
beträgt. Zur Durchführung des Tests vergleicht man nun diesen p-Wert mit der
Irrtumswahrscheinlichkeit und konstatiert, dass die Hypothese H0 abgelehnt werden kann. Somit
wird geschlussfolgert, dass die wechselnden Unternehmen 2002 signifikant unterschiedlich (hier:
kleiner) in Bezug auf die Beschäftigung im Bereich Neufahrzeuge waren als die Unternehmen, die
sich nicht zu freien Garagisten gewandelt hatten.
Nebst     den     statistischen   Mittelwertvergleichen   wurden     ebenfalls
Regressionsanalysen angestellt. Das Vorgehen dabei und die Interpretation der
Ergebnisse werden im entsprechenden Abschnitt separat geschildert.




38 Nach Durchführung der Homogenitätstests ist das marginale Signifikanzniveau des t-Tests streng

genommen nicht mehr gültig. Von diesem Umstand wird bei der Interpretation jedoch abgesehen.
39 Anhang, siehe unten S. 68.




                                                                                                      17
     MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                       Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




5.   Grundsätzliche Wirkungen der Kfz-
     Bekanntmachung und ihrer Aufhebung
5.1. Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung
     In den theoretischen ökonomischen Betrachtungen kommt diese Studie zu dem
     Schluss, dass die Regelungen der Kfz-Bekanntmachung prinzipiell geeignet sind,
     den Wettbewerb zwischen den Anbietern von Neufahrzeugen, von
     Fahrzeugservice und von Ersatzteilen zu stärken. Die empirischen Ergebnisse
     zeigen, dass die Neuregulierungen im Kfz-Gewerbe rege in Anspruch genommen
     wurden und es infolge dessen deutliche Anzeichen für eine Intensivierung des Wettbewerbs
     gibt. Insgesamt ergibt sich daraus, dass die Kfz-Bekanntmachung ihre Ziele im
     Wesentlichen erreicht haben dürfte. Sie hat insbesondere dazu beigetragen, den
     Wettbewerb in den Bereichen Neufahrzeughandel und -service in der Schweiz zu
     intensivieren40. Im Folgenden werden die wichtigsten empirischen Grundlagen für
     diese Schlussfolgerung dargestellt.
     Von den etwa 1400 befragten Unternehmen haben mehr als 80% angegeben, der
     Konkurrenzdruck beim Neuwagenabsatz habe sich im Zeitraum zwischen 2002 und
     2008 erhöht oder stark erhöht. Für den Intrabrand-Wettbewerb lautet der
     entsprechende Wert 83.2% und für die Konkurrenz zwischen den Marken sogar
     90.7%. Dabei fällt der hohe Anteil der Antworten „stark erhöht“ auf, der 19.8% und
     27.5% beträgt. Dass diese Beobachtung nicht bloss Ausdruck einer insgesamt
     gesunkenen Nachfrage ist, sondern andere Ursachen haben muss, lässt sich
     einerseits aus der insgesamt günstigen gesamtwirtschaftlichen Entwicklung als auch
     aus der Tatsache ableiten, dass das Urteil über die Umsatzentwicklung im selben
     Zeitraum ausgewogen ausfällt. So haben 48% der Unternehmen angegeben, der
     Umsatz habe sich erhöht oder stark erhöht. Der wahrgenommene höhere
     Konkurrenzdruck muss also strukturellen Ursachen geschuldet sein.
     Eine dieser Ursachen besteht in der Zunahme des Mehrmarkenvertriebs. Im
     Betrachtungszeitraum (2002 – 2008) haben gemäss Stichprobe etwa 15% der
     Umfrageteilnehmer auf den Mehrmarkenvertrieb umgestellt. Gleichzeitig haben ca.
     5% auf reinen Service umgestellt und verzichten neu auf den Verkauf von
     Neuwagen. Die Differenz von 10% entspricht einer konservativen Schätzung der
     Zunahme der Vertriebsstellen. Diese Zahl dürfte insgesamt deutlich höher sein, da
     Mehrmarkenhändler häufig an mehr als einem Standort präsent sind, während die
     reinen Servicebetriebe meist kleinere Unternehmen mit nur einem Standort sind.
     Von der Erleichterung des Mehrmarkenvertriebes durch die Kfz-Bekanntmachung
     dürften folglich die Konsumenten direkt profitiert haben durch ein dichteres Netz
     von Verkaufsstellen.
     Die Auswertung der Umfrage hat weiterhin ergeben, dass trotz der Zunahme der
     Mehrmarkenhändler und des damit akzentuierten Wachstums der grossen
     Unternehmungen im Markt kein nennenswerter Konzentrationsprozess
     stattgefunden hat. Daher ist bislang nicht davon auszugehen, dass bereits
     marktmächtige Unternehmen auf Händlerstufe den Preis beeinflussen können. Der
     verlangsamte Preisauftrieb und die Angleichung der Neufahrzeugpreise zwischen



     40 Der Schweizer Markt für Kfz und Kfz-nahe Dienstleistungen zeichnet sich infolge der Kfz-

     Bekanntmachung durch eine grosse Pluralität der Geschäftsmodelle aus, die miteinander
     konkurrieren. Diese Unternehmensvielfalt dürfte u.a. auch geeignet sein, künftige konjunkturelle und
     strukturelle Schocks besser abzufedern als in der Vergangenheit, da nun viele unterschiedliche
     unternehmerische Antworten möglich sind.


     18
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                           Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


der Schweiz und der Europäischen Union, wie sie von EVENETT & MEIER gezeigt
wurden, können somit auch auf den verstärkten Wettbewerb infolge der Zunahme der
Anzahl Verkaufsstellen zurückgeführt werden.
Noch eindeutiger als beim Neuwagenvertrieb sind die Hinweise für einen stärkeren
Wettbewerb im Bereich After-Sales. Zum einen kann davon ausgegangen werden, dass
die Mehrmarkenhändler in der Regel auch als Servicestelle für die vertriebenen
Fahrzeuge dienen. Somit ist die Ausweitung des Mehrmarkenvertriebs tendenziell
ebenfalls mit einer Ausweitung des Serviceangebots verbunden. Zum anderen
liefern die Umfrageergebnisse Hinweise dafür, dass ohne die Möglichkeiten der
Kfz-Bekanntmachung die Anzahl der Serviceanbieter heute deutlich geringer wäre.
Das lässt sich auf wenigstens zwei Umstände zurückführen:
- Erstens haben etwas über 5% der Unternehmungen in der Stichprobe auf reinen
  Servicebetrieb umgestellt, also den Neuwagenvertrieb aufgegeben. Diese
  Unternehmungen sind eher kleine Unternehmungen, und die von ihnen
  wahrgenommene Zunahme des Konkurrenzdrucks durch andere
  Unternehmungen ist etwas weniger ausgeprägt. Diese Tatsache legt den Schluss
  nahe, dass die Umstellung auf reinen Servicebetrieb diesen Unternehmungen
  eine Nische eröffnet hat. Für einen Teil der betreffenden Unternehmungen
  dürfte diese Position das Überleben des Unternehmens gesichert haben. Ohne
  Kfz-Bekanntmachung wäre daher die Anzahl der Serviceanbieter
  höchstwahrscheinlich geringer.
- Zweitens lässt sich beobachten, dass etwas mehr als 9% der Unternehmungen in
  der Stichprobe ihre Unternehmen neu als Freie Garagisten positioniert haben.
  Analog zu den oben erwähnten Wechslern zu reinen Serviceanbietern handelt
  es sich auch hierbei um eher kleine Unternehmungen, die eine stärkere
  Zunahme der Rendite berichten als die übrigen Umfrageteilnehmer. Auch
  dieser Befund lässt sich so interpretieren, dass diese Unternehmungen eine
  Marktposition besetzt haben, die ihnen das Bestehen im Markt erleichtert. Für
  die Attraktivität dieser Unternehmensform spricht ebenfalls, dass sie
  überdurchschnittlich oft von neu in den Markt eingetretenen Unternehmen
  gewählt wurde41. Geht man plausibler Weise davon aus, dass ein Teil der
  Wechsler zu Freien Garagisten ohne die Chance zur Neuausrichtung ihr
  Geschäft hätten aufgeben müssen und ein Teil der Neueinsteiger, die nur als
  Markenservicebetriebe hätten starten können, auf die Unternehmensgründung
  verzichtet hätten, wird klar, dass auch in dieser Betrachtung die Kfz-
  Bekanntmachung einen wichtigen Beitrag zur Förderung des Wettbewerbs im
  Servicesektor geleistet haben dürfte.
Jenseits der strukturellen Argumente für eine erhöhte Wettbewerbsintensität im
Bereich After-Sales liefern die Angaben zur Umsatzentwicklung wertvolle
Hinweise. Es zeigt sich, dass die Umsatzentwicklung im Teilmarkt After-Sales deutlich
positiver bewertet wird als im Neuwagenverkauf. Dieser – angesichts der
tendenziell stärkeren Zunahme der Anbieterzahl auf den ersten Blick vielleicht
überraschende – Befund lässt sich ohne weiteres erklären. Vor der Kfz-
Bekanntmachung dominierten im Markt die Markenanbieter, welche einander
wenig Wettbewerb lieferten. Entsprechend dürften die Preise vergleichsweise hoch
gewesen sein. Die Kfz-Bekanntmachung hat nun zwei wesentliche Prozesse
ausgelöst:




41   Vgl. unten, Abschnitt 6.3.2.2 (insbesondere Grafik 5).



                                                                                                19
    MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                      Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


    - Erstens wurden markenunabhängige Anbieter in die Lage versetzt, bestimmte
      Leistungen überhaupt erst anzubieten42, was deren Umsätze positiv beeinflusst
      hat.
    - Zweitens dürfte das Preisniveau tendenziell gesunken sein bzw. weniger stark
      angezogen haben, als es sonst der Fall gewesen wäre. Dieser Preiszerfall hat die
      Nachfrage in einem Ausmass angeregt, das dafür sorgte, dass die (relativ)
      tieferen Preise durch die grössere Anzahl verkaufte Arbeitsstunden mehr als
      kompensiert wurden, weshalb der Umsatz insgesamt stieg.

5.2. Wirkungen einer Aufhebung der Kfz-
     Bekanntmachung
    Bei Wegfall der branchenspezischen Kfz-Bekanntmachung gelten die
    Bestimmungen der Vertikal-Bekanntmachung sowie von Art. 5 Abs. 4 KG. Dies
    zieht für das Automobilgewerbe folgende einschneidenden Rechtsänderungen
    nach sich:
    - Für den Primärmarkt bedeutet dies im Wesentlichen das Entfallen zahlreicher
      Vorschriften, mit denen die Kfz-Bekanntmachung den Wettbewerb unter den
      Markenhändlern gefördert hat. Dies bedeutet u.a. den Verzicht auf die
      Niederlassungsklausel (Ziff. 14 Abs. 1 lit. d Kfz-Bekanntmachung), grösstenteil
      auf die Garantie des Mehrmarkenvertriebs (Ziff. 16 Kfz-Bekanntmachung), auf
      den Aktivverkauf (Ziff. 14 lit. c Kfz-Bekanntmachung) sowie auf die
      Bestimmungen zum Kündigungsschutz (Ziff. 17 Kfz-Bekanntmachung).
    - Im Sekundärmarkt werden die ausgeklügelten Regeln der Kfz-Bekanntmachung
      durch eher rudimentäre Regeln ersetzt. Dies gilt namentlich mit Blick auf den
      Bezug von Ersatzteilen (Ziff. 9 Kfz-Bekanntmachung). Völlig entfallen würde
      (sofern nicht die Euro 5/6 für die Schweiz umfassend übernommen wird) der
      Zugang, v.a. von freien Werkstätten zu den erforderlichen technischen
      Informationen (Ziff. 15 Abs, 1 lit. f Kfz-Bekanntmachung).
    Fällt Art. 5 Abs. 4 mit der Vertikal-Bekanntmachung dahin, so verändert sich die
    Rechtslage insofern, als es keine Bestimmungen zur Frage mehr gibt, ob und wann
    eine vertikale Wettbewerbsabrede eine erhebliche Wettbewerbsbeschränkung
    darstellt.43 Dies würde die Rechtslage wieder aufleben lassen, welche von 1996 bis
    2001 die Wettbewerbspraxis kennzeichnete:
    - Wettbewerbsabreden nach Art. 5 Abs. 1 KG würden nur dann kartellgesetzlich
      beanstandet, wenn die Abredepartner über Marktmacht verfügen. Dies
      bedeutet, dass ein Hersteller nur dann eine Kontrolle seiner Vertriebsverträge
      zu gewärtigen hätte, wenn er über Marktmacht verfügen sollte. Vorausgesetzt
      ist mithin ein quantitatives Element (welches in der Praxis oft mit minimalen
      Marktanteilen umschrieben wird). Für den Sales-Bereich scheint derzeit kein
      Hersteller über die vorausgesetzte Marktmacht zu verfügen. Eine Beurteilung
      nach Art. 5 Abs. 1 KG ist zwar somit eher theoretischer Natur. Eine schlüssige
      Praxis, wie ein solcher Fall nach Art. 5 Abs. 1 KG beurteilt würde, gibt es im
      Übrigen, soweit ersichtlich, derzeit nicht.




    42 Kfz-Bekanntmachung, Ziff. 15 Abs. 1 lit. f, Abs. 2.
    43 Beieinem Wegfall von Art. 5 Abs. 4 KG dürfte die Auslegungsfreiheit der rechtsanwendenden
    Behörde, Art. 5 Abs. 1 KG mit dem (weggefallenen) Regelungsgehalt von Art. 5 Abs. 4 KG zu füllen,
    sehr eingeschränkt sein. Dies käme nämlich einer Missachtung des gesetzgeberischen Willens gleich,
    mit der Aufhebung von Art. 5 Abs. 4 den Schutz des Intrabrand-Wettbewerbs aufzugeben und einzig
    auf den Interbrand-Wettbewerb abzustellen. Aus diesem Grunde kommt ein Wiederaufleben der
    alten Vertikal-Bekanntmachung vom 18. Februar 2002 nicht in Betracht.


    20
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                        Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


- Ein Hersteller müsste im Übrigen nur noch dann mit Interventionen der Weko
  rechnen, wenn er über eine marktbeherrschende Stellung44 verfügt.45 Dies
  scheint derzeit bei keinem Hersteller der Fall zu sein.46




44 Das KG definiert in Art. 4 Abs. 2 die Marktbeherrschung als die Möglichkeit einzelner oder mehrerer
Unternehmen, sich auf einem Markt als Anbieter oder Nachfrager von anderen Marktteilnehmern in
wesentlichem Umfang unabhängig zu verhalten. Dem oder den Unternehmen muss die Möglichkeit
offen stehen, wesentliche Wettbewerbsparameter (z.B. Produkteangebot, Preis, Qualität, Service- und
Garantieleistungen) ohne Rücksicht auf ihre Konkurrenten unabhängig festlegen können. Im
Verhältnis zur nachfolgenden Marktstufe bedeutet Marktmacht die Möglichkeit, den Güteraustausch
willkürlich zu verweigern und Diskriminierungen vorzunehmen (vgl. Art. 7 Abs. 1 KG). Vgl.
KINDLER, S. 153 f.
45 Art. 7 KG.

46 HÜSCHELRATH et al., S. 193.




                                                                                                   21
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                           Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



6.     Zentrale rechtliche und ökonomische
       Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung
6.1. Strukturbezogene Normen
6.1.1. Exklusive/selektive Vertriebssysteme
6.1.1.1. Regelungsgehalt
       Zu unterscheiden sind mit Blick auf die Kfz-Bekanntmachung zwei Arten von
       Vertriebssystemen:47
       - Bei exklusiven Vertriebssystemen erhält jeder Händler ein eigenes Vertragsgebiet
         zugewiesen. Nur in diesem darf er aktiv48 verkaufen, hat dafür jedoch innerhalb
         seines Gebiets keinerlei Verkaufsschranken. Ein Verkauf an Endkonsumenten
         sowie an jede Art von Wiederverkäufer, etwa an einen Discounter wie ALDI
         oder LIDL, kann nicht unterbunden werden.49
       - Bei selektiven Vertriebssystemen wählt der Hersteller/Generalimporteur seine
         Vertragshändler aufgrund vorbestimmter qualitativer und/oder quantitativer
         Kriterien aus. Der Organisator des Vertriebsnetzes kann somit mit
         sachgerechten      Kriterien    sein    Vertriebsnetz  gestalten.   Potentielle
         Wiederverkäufer, welche etwa Sicherheits-, Beratungs- und Marketingstandards
         nicht erfüllen, werden nicht als zugelassene Markenhändler in das Vertriebsnetz
         aufgenommen.50

       Relevant sind die folgenden Regelungen der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 3/Erl. zu
       Ziff. 3 (Ziff. 13 und 14 siehe unter Abschnitt 2.3.2.1)/Erl. zu Ziff. 13 und 14
       Ziff. 3: Vertriebssysteme
            1   Unter Vertriebssystemen sind selektive und exklusive Vertriebssysteme zu verstehen.
            2   Selektive Vertriebssysteme sind Vertriebssysteme, in denen sich der
            Kraftfahrzeuglieferant verpflichtet, die Vertragswaren oder Dienstleistungen unmittelbar
            oder mittelbar nur an Händler oder Werkstätten zu verkaufen, die auf Grund festgelegter
            Merkmale ausgewählt werden, und in denen sich diese Händler oder Werkstätten
            verpflichten, die betreffenden Waren oder Dienstleistungen nicht an nicht zugelassene
            Händler oder unabhängige Werkstätten zu verkaufen. Dies gilt unbeschadet der
            Möglichkeit des Ersatzteilverkaufs an unabhängige Werkstätten und der Pflicht,
            unabhängigen Marktbeteiligten sämtliche für die Instandsetzung und Wartung der
            Kraftfahrzeuge und für Umweltschutzmassnahmen erforderlichen technischen
            Informationen, Diagnoseausrüstung, Geräte und fachliche Unterweisung zur Verfügung
            zu stellen.
            3  Exklusive Vertriebssysteme sind Vertriebssysteme, bei denen jeder vom
            Kraftfahrzeuglieferant zugelassene Händler ein eigenes Verkaufsgebiet zugewiesen
            bekommt.
       Erl. zu Ziff. 3: Vertriebssysteme
            Im Bereich des Verkaufs haben die Kraftfahrzeuglieferanten die Wahl zwischen zwei
            Vertriebssystemen, nämlich dem exklusiven und dem selektiven Vertrieb. Es ist somit
            nicht mehr möglich, diese beiden Vertriebssysteme zu kombinieren, wie dies unter der
            alten Regelung der Fall war.




       47 Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER, S. 46.
       48 Dazu näher unten, Abschnitt 6.6.2.
       49 Vgl. ROHN/VON ARX, S. 840.

       50 Vgl. ROHN/VON ARX, S. 840.




       22
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                              Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Erl. zu Ziff. 13: Verkauf im Rahmen eines Exklusivvertriebssystems
           In einem Exklusivvertriebssystem wird dem zugelassenen Händler ein bestimmtes
           Verkaufsgebiet oder ein bestimmter Kundenkreis zugewiesen.
           Hierbei ist es dem zugelassenen Händler untersagt, Kunden ausserhalb des ihm
           zugewiesenen Verkaufsgebiets oder des zugewiesenen Kundenkreises auf individuelle
           oder allgemeine Weise aktiv anzugehen, zum Beispiel durch personalisierte Briefe oder
           E-Mails, durch Kundenbesuche oder andere Verkaufsförderungsmassnahmen (Ziffer 4:
           sogenannte aktive Verkäufe).
           Nicht unter diese Einschränkung fallen allgemeine Verkaufsförderungsmassnahmen
           durch Werbung in Massenmedien oder auf einer Internetseite, die sich an die Kunden im
           zugewiesenen Verkaufsgebiet richten oder ebenfalls Kunden erreichen, welche sich nicht
           im zugewiesenen Verkaufsgebiet befinden.
           Ferner muss der zugelassene Händler von Kunden ausserhalb des zugewiesenen
           Verkaufsgebiets oder des zugewiesenen Kundenkreises kommende, unaufgeforderte
           Bestellungen befriedigen können (sogenannte passive Verkäufe).
           In einem Exklusivvertriebssystem kann der zugelassene Händler an nicht zugelassene
           Händler verkaufen, insbesondere an unabhängige Wiederverkäufer, an Supermärkte oder
           an Internethändler.
       Erl. zu Ziff. 14: Verkauf im Rahmen eines Selektivvertriebssystems
           In einem Selektivvertriebssystem wählt der Kraftfahrzeuglieferant seine Vertragshändler
           auf Grund vorbestimmter qualitativer und/oder quantitativer Kriterien aus.
           Als Beispiele können folgende Kriterien gelten:
           Qualitative Kriterien
           Schulungspflicht für das Verkaufspersonal, Anforderungen an die Produktpräsentation,
           separate Ausstellung der Kraftfahrzeuge einer Marke im Ausstellungsraum.
           Quantitative Kriterien
           Jährliche Mindestabnahmemengen, Begrenzung der Händlerzahl im Verkaufsgebiet,
           Mindestumsatz, Quantitative Vorgaben für die Lagerung, Anzahl der zugelassenen
           Händler.
           Im Selektivvertriebssystem kann der Kraftfahrzeuglieferant den zugelassenen Händlern
           verbieten, neue Kraftfahrzeuge an nicht zugelassene, in eigenem Namen handelnde
           Händler zu verkaufen, insbesondere an unabhängige Wiederverkäufer, an Supermärkte
           oder an Internethändler.
           Der Kraftfahrzeuglieferant kann den zugelassenen Händlern somit vorschreiben,
           lediglich an andere zugelassene Händler der entsprechenden Marke (Querlieferungen), an
           Endverbraucher und an bevollmächtigte Vermittler, welche im Namen eines
           Endverbrauchers handeln, verkaufen zu dürfen.
           Im Selektivvertriebssystem dürfen sogenannte aktive und passive Verkäufe durch den
           Kraftfahrzeuglieferant nicht eingeschränkt werden.

6.1.1.2. Wirkungen
       Das selektive Vertriebssystem bietet den Herstellern/Importeuren durch die
       Vorgabe von Standards die Möglichkeit, stärker auf die Händler und
       Serviceanbieter Einfluss zu nehmen als im exklusiven Vertriebssystem. Zum
       Beispiel kann die Verpflichtung, sich an bestimmten Marketing- und
       Werbemassnahmen wie Rabattaktionen und Gestaltung der Verkaufsräume
       finanziell zu beteiligen dazu genutzt werden, Renten aus dem Servicegeschäft an
       den Hersteller/Importeur umzuleiten. Gegen das exklusive Vertriebssystem spricht
       ferner die Gefahr, dass der Vertrieb des Produktes gegenüber der Herstellung des
       Produktes an Bedeutung gewinnt und somit die Händlerseite mehr Marktmacht
       erhält. Dies wäre etwa dann zu erwarten, wenn Grossverteiler wie die Migros,
       Coop oder Aldi in das Vertriebsgeschäft einstiegen.
       Die Vorteile des Selektivvertriebs gegenüber dem Exklusivvertrieb haben denn
       auch dazu geführt, dass die Hersteller für die Schweiz ganz überwiegend dieses
       Vertriebssystem wählen.




                                                                                                          23
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                     Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


6.1.1.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage:
       - Derzeit haben Hersteller/Generalimporteure zwischen exklusivem und selek-
         tivem Vertriebssystem zu wählen.51 Eine Kombination beider Vertriebssysteme
         ist unzulässig.52 Die Vertikal-Bekanntmachung enthält demgegenüber keine
         Normen, welche die Kombinationsmöglichkeiten zwischen exklusivem und
         selektivem Vertrieb einschränken.53 Ein Wegfall der Kfz-Bekanntmachung wird
         somit die Kombination von Elementen beider Vertriebssysteme wieder
         ermöglichen.
       - Nach       der     Vertikal-Bekanntmachung       können      rein   qualitative
         Selektivvertriebssysteme – wie auch im EU-Wettbewerbsrecht54 –
         kartellrechtlich nur eingeschränkt überprüft werden.55 Eine Prüfung ist
         ausgeschlossen, wenn die folgenden drei Voraussetzungen kumulativ erfüllt
         sind: (i) Die Beschaffenheit des fraglichen Produkts muss einen selektiven
         Vertrieb erfordern, d.h. ein solches Vertriebssystem muss zur Wahrung der
         Qualität und zur Gewährleistung des richtigen Gebrauchs des betreffenden
         Produkts erforderlich sein. (ii) Die Wiederverkäufer müssen aufgrund
         objektiver Kriterien qualitativer Art ausgewählt werden. Diese sind einheitlich
         festzulegen und unterschiedslos anzuwenden. (iii) Die aufgestellten Kriterien
         dürfen nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist.56 Diese drei Kriterien
         werden in der Praxis regelmässig erfüllt, so dass die Vertriebssysteme einer
         weiter gehenden kartellgesetzlichen Kontrolle entzogen sind.
       - Schliesslich gilt allgemein, dass ein Vertriebssystem dann nicht beanstandet
         wird, wenn der Anteil des Herstellers/Generalimporteurs am relevanten Markt,
         auf welchem er seine Autos verkauft, 30% nicht überschreitet und keine
         erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung nach Ziffer 12 der Vertikal-
         Bekanntmachung, wie beispielsweise eine direkte oder indirekte Festsetzung
         von Mindest- oder Festpreisen für den Weiterverkauf oder eine direkte oder
         indirekte Beschränkung des geografischen Absatzgebietes oder des
         Kundenkreises für den Weiterverkauf, vorliegt.57
       Wirkung am Markt: Zum heutigen Zeitpunkt haben sich fast alle
       Hersteller/Generalimporteure für einen selektiven Vertrieb mit seinen
       Bestimmungen zum Aktiv- und Passivverkauf entschieden.58 Eine mit dem Wegfall
       der Kfz-Bekanntmachung wieder mögliche Kombination beider Elemente der
       Vertriebssysteme dürfte vor allem zu Gebietszuweisungen (Marktabschottungen)
       für die Händler führen. Die Weko würde zudem Vertriebssysteme wie erwähnt
       grundsätzlich nur kontrollieren, wenn der Hersteller/Generalimporteur über mehr
       als 30 % Marktanteil verfügt. Dies dürfte auf absehbare Zeit von keinem
       Hersteller/Generalimporteur erfüllt werden.59




       51 Erl. zu Ziff. 3.
       52 Dasselbe   gilt nach der Regelung der Kfz-GVO, RONIGER/HERMETSBERGER, S. 44 und 159.
       53 Vgl. Ziff. 4, Ziff. 10 Abs. 1 lit. b und Ziff. 12 lit. b Vertikal-Bekanntmachung.

       54 KRAUSKOPF/GRABER, S. 783.

       55 Vgl. HÄFLIGER, S. 16.

       56 Ziff. 8 Abs. 4 Vertikal-Bekanntmachung.

       57 Ziff. 15 Abs. 2 Vertikal-Bekanntmachung.

       58 ROHN/VON ARX, S. 840. Auch auf dem europäischen Markt werden fast ausschliesslich selektive

       Vertriebssysteme verwendet, EUROPÄISCHE KOMMISSION, S. 5.
       59 HÜSCHELRATH et al., S. 179.




       24
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                             Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


6.1.1.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs. 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: (i) Hersteller/Generalimporteure können Selektivver-
       T                                              T




       triebssysteme mit beliebigen Selektionskriterien aufstellen. Standards und derglei-
       chen sind grundsätzlich nicht mehr an das Notwendigkeitskriterium gebunden. (ii)
       Zudem können die Kriterien bei unterschiedlichen Händlern variieren. Das Verbot
       diskriminierender Anwendung der Kriterien auf die Händler gilt in der Regel nicht
       mehr. (iii) Eine kartellrechtliche Verhaltenskontrolle von Vertriebssystemen
       kommt nur dann in Betracht, wenn der Hersteller/Generalimporteur über eine
       marktmächtige (Art. 5) oder marktbeherrschende (Art. 7 KG) 60 Stellung verfügt.                            TPF   FPT




       Beides scheint derzeit bei keinem Hersteller der Fall zu sein. 61                              TPF   FPT




       Wirkung am Markt: (i) Die Gestaltung des Vertriebssystems würde dem (nicht
       T                                      T




       marktmächtigen) Hersteller ohne jede Einschränkung überlassen. Er würde seine
       Händler frei auswählen können und den Marktauftritt des einzelnen Händlers um-
       fassend kontrollieren können. (ii) Mit dem damit einhergehenden Wegfall der Be-
       stimmungen zum Parallelimport (absoluter Gebietsschutz nach Art. 5 Abs. 4 KG)
       könnte der Händler in seinen Bezugsmöglichkeiten eingeschränkt werden und zum
       Alleinbezug über den jeweiligen Generalimporteur gezwungen werden. Preisdiffe-
       renzierungsstrategien zwischen der Schweiz und EU/EWR könnten wieder loh-
       nenswert werden.

6.1.2. Trennung Sales (Handel) und After-Sales (Service)
6.1.2.1. Regelungsgehalt
            Für das Verständnis wesentlich sind die folgenden Unterscheidungen:
                                                                            T                                                 T




            - Es sind drei Typen von Verträgen zwischen Hersteller/Generalimporteur und
              Händler zu unterscheiden, nämlich (i) der Vertrag über den Neuwagenverkauf
              (Handel), (ii) derjenige über den Service sowie (iii) derjenige über Ersatzteile.
              Nach der Kfz-Bekanntmachung steht es dem Händler/der Werkstatt frei, ei-
              nen, zwei oder alle drei Verträge abzuschliessen. 62                    TPF   FPT




       - Die dem vom Kraftfahrzeuglieferanten organisierten Vertriebssystem ange-
         hörigen Werkstätten sind zugelassene Werkstätten, die diesem Vertriebssystem
         nicht angehörigen sind unabhängige Werkstätten. 63           TPF       FPT




       60 Das KG definiert in Art. 4 Abs. 2 die Marktbeherrschung als die Möglichkeit einzelner oder meh-
       TP    PT




       rerer Unternehmen, sich auf einem Markt als Anbieter oder Nachfrager von anderen Marktteilneh-
       mern in wesentlichem Umfang unabhängig zu verhalten. Dem oder den Unternehmen muss die
       Möglichkeit offen stehen, wesentliche Wettbewerbsparameter (z.B. Produkteangebot, Preis, Qualität,
       Service- und Garantieleistungen) ohne Rücksicht auf ihre Konkurrenten unabhängig festlegen zu
       können. Im Verhältnis zur nachfolgenden Marktstufe bedeutet Marktbeherrschung die Möglichkeit,
       den Güteraustausch willkürlich zu verweigern und Diskriminierungen vorzunehmen (KINDLER,
       S. 153 f.).
       61 HÜSCHELRATH et al., S. 193.
       TP    PT   T               T




       62 ROHN/VON ARX, S. 841. Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung, RONIGER/HERMETSBERGER,
       TP    PT           T               T                                                       T                                T




       S. 143 f. und 169 f.; BUCHNER, S. 210 ff.
                                      T           T




       63 HÄFLIGER, S. 31; vgl. auch Ziff. 6 und 7 der Kfz-Bekanntmachung.
       TP    PT       T       T




                                                                                                                                  25
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                         Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



Relevant sind die folgenden Regelungen der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 6/Erl. zu
Ziff. 6; Ziff. 7; Ziff. 15 Abs. 1 lit. a und b/Erl. zu Ziff. 15 Abs. 1 lit. a und b.
Ziff. 6: Zugelassene Werkstatt
     Eine zugelassene Werkstatt ist ein Erbringer von Instandsetzungs- und
     Wartungsdienstleistungen für Kraftfahrzeuge, der einem vom Kraftfahrzeuglieferanten
     errichteten Vertriebssystem angehört.
Erl. zu Ziff. 6: Zugelassene Werkstatt
     1. Die Kraftfahrzeuglieferanten müssen ihr Netz zugelassener Werkstätten gestützt auf
     ein selektives Vertriebssystem organisieren, welches ausschliesslich auf qualitativen
     Kriterien beruht.
     Dies hat zur Folge, dass all jene Werkstätten, welche in der Lage sind, die
     entsprechenden Kriterien zu erfüllen, als zugelassene Werkstatt ins Werkstattnetz
     aufgenommen werden müssen (Kontrahierungszwang). Dies umfasst insbesondere die
     zugelassenen Händler, deren Vertrag aufgelöst wurde, die aber weiterhin als zugelassene
     Werkstatt tätig sein wollen.
     Kraftfahrzeuglieferanten sind vor Abschluss eines entsprechenden Werkstattvertrags
     befugt zu überprüfen, ob die Bewerber die vorgegebenen Kriterien erfüllen.
     2. Die Kraftfahrzeuglieferanten sind in der Wahl und der Festlegung der durch die
     Bewerber zu erfüllenden qualitativen Kriterien grundsätzlich frei. Sie können unter
     anderem fordern, dass die zugelassenen Werkstätten in der Lage sind, Reparatur- oder
     Wartungsarbeiten von einer bestimmten Qualität und innerhalb fest definierter Fristen
     ausführen können.
     Die Kriterien der Kraftfahrzeuglieferanten werden sich auf die Eignung der zugelassenen
     Werkstätten beziehen, die Garantien zu gewähren, die kostenlose Wartung
     durchzuführen und sich an Rückrufaktionen der Kraftfahrzeuge der entsprechenden
     Marke zu beteiligen, die im Europäischen Wirtschaftsraum oder in der Schweiz verkauft
     wurden.
     Bestimmte qualitative Anforderungen tragen indirekt dazu bei, die Anzahl der Bewerber
     zu begrenzen. Die Kraftfahrzeuglieferanten können allerdings die Anzahl der
     zugelassenen Werkstätten nicht derart begrenzen, wie dies im Bereich des Verkaufs der
     Fall ist. Somit dürfen die entsprechenden qualitativen Kriterien nicht über das
     hinausgehen, was eine sachgemässe Ausführung der Reparatur- und Wartungsarbeiten
     erfordert.
     Die Kraftfahrzeuglieferanten haben die Verpflichtung, identische qualitative Kriterien zu
     statuieren und auf dieselbe Art und Weise auf alle Werkstätten anzuwenden (Bewerber
     oder bereits zugelassene Werkstätten), die sich in einer ähnlichen Lage befinden
     (Grundsatz der Nichtdiskriminierung). Aus wirtschaftlichen Gründen (Aktivitätszone,
     Art von Kundschaft) können differenzierte Kriterien festgesetzt werden. Hierbei gilt
     jedoch, dass innerhalb jeder dieser Kategorien der Grundsatz der Nichtdiskriminierung
     ebenfalls Anwendung findet.
     Andererseits müssen dieselben Kriterien sowohl auf zugelassene Werkstätten, die
     zugleich zugelassene Händler neuer Kraftfahrzeuge der entsprechenden Marke sind, als
     auch auf jene, die nicht zugelassene Händler der entsprechenden Marke sind, angewandt
     werden.
     Eine Werkstatt kann zugelassene Werkstatt mehrerer Marken werden, wenn diese in der
     Lage ist, sämtliche der entsprechenden qualitativen Kriterien zu erfüllen.
     Die unter dieser Ziffer erwähnten Grundsätze finden ebenfalls Anwendung, wenn der
     Kraftfahrzeuglieferant ein Netz zugelassener Karosseriewerkstätten errichtet hat.
Ziff. 7: Unabhängige Werkstatt
     1  Eine unabhängige Werkstatt ist ein Erbringer von Instandsetzungs- und
     Wartungsdienstleistungen für Kraftfahrzeuge, der nicht dem von einem
     Kraftfahrzeuglieferanten, dessen Kraftfahrzeuge er Instand setzt oder wartet, errichteten
     Vertriebssystem angehört.
     2Als unabhängige Werkstätten im Sinne dieser Bekanntmachung gelten auch zugelassene
     Werkstätten im Vertriebssystem eines Kraftfahrzeuglieferanten hinsichtlich der
     Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen für Kraftfahrzeuge anderer Lieferanten,
     deren Vertriebssystem sie nicht angehören.




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       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                             Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Ziffer 15: Kundendienst
           1 Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
           nicht gerechtfertigt:
           a) Beschränkung des Rechts einer zugelassenen Werkstatt, ihre Tätigkeit auf die
           Erbringung von Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen sowie auf den
           Ersatzteilvertrieb zu begrenzen.
           b) Beschränkung der Möglichkeit des Händlers, die Erbringung von Instandsetzungs-
           und Wartungsdienstleistungen an zugelassene Werkstätten untervertraglich
           weiterzuvergeben; der Kraftfahrzeuglieferant kann jedoch verlangen, dass der Händler
           dem Endverbraucher vor Abschluss des Kaufvertrags den Namen und die Anschrift der
           zugelassenen Werkstatt oder der zugelassenen Werkstätten mitteilt und, sollte sich eine
           der zugelassenen Werkstätten nicht in der Nähe der Verkaufsstelle befinden, den
           Endverbraucher über die Entfernung der fraglichen Werkstatt oder Werkstätten von der
           Verkaufsstelle unterrichtet.
       Erl. zu Ziff. 15 lit. a und b: Trennung von Verkauf und Kundendienst
           Nach der Bekanntmachung sind die Tätigkeiten von Verkauf und Kundendienst zu
           trennen. Ebenso dürfen die Verkaufstätigkeiten nicht mit denjenigen des Vertriebs von
           Ersatzteilen verbunden werden. Die Bekanntmachung sieht die Abschaffung der
           Verpflichtung für einen zugelassenen Händler vor, gleichzeitig den Verkauf wie auch den
           Kundendienst übernehmen zu müssen. Ein zugelassener Händler kann seine Tätigkeit
           demzufolge ausschliesslich auf einen dieser Bereiche beschränken.
           Die Bekanntmachung sieht vor, dass der zugelassene Händler (nicht Werkstatt) dem
           Endverbraucher eine zugelassene Werkstatt angeben soll, welche in der Lage ist,
           Unterhalts- und Instandsetzungsarbeiten, Garantiearbeiten und Arbeiten infolge einer
           Rückrufaktion durchzuführen (Ziffer 15 lit. b).
           Ein zugelassener Händler kann ausserdem als unabhängige Werkstatt bezüglich neuer
           Kraftfahrzeuge auftreten, die er verkauft hat. Ein Anspruch auf Vergütung vom
           Kraftfahrzeuglieferanten für Arbeiten im Rahmen der Garantie, des unentgeltlichen
           Kundendienstes oder von Rückrufaktionen besteht grundsätzlich nicht.
           Ebenso hat ein zugelassener Händler die Möglichkeit, seine Verkaufsaktivitäten
           aufzugeben, um sich auf diejenigen als zugelassene Werkstatt zu konzentrieren.
           Die gemeinsame Ausübung von Verkauf und Kundendienst als zugelassener Händler
           und zugelassene Werkstatt bleibt auf Wunsch des Händlers stets möglich.

6.1.2.2. Wirkungen
       Die Beziehungen zwischen Neufahrzeug-, Service- und Ersatzteilemarkt:
       Ersatzteile und Reparaturen sind Komplementärgüter zu Neuwagen. Da die
       Hersteller gemäss der Ausgangslage auf dem Neuwagenmarkt beschränkt
       monopolistisch agieren können, haben sie einen Anreiz, diese
       Wettbewerbsposition auf die Komplementärgütermärkte auszudehnen. Um davon
       zu profitieren, müssen sie jedoch spezielle Strategien verwenden, da sie
       eigenständig fast keine der auf diesen Märkten gehandelten Güter bereitstellen. Auf
       den Ersatzteilmarkt und auf den Servicemarkt wirken die Hersteller dazu in
       ähnlicher aber nicht identischer Weise ein.
       Das Grundmuster besteht in folgendem Vorgehen: Der Komplementärmarkt wird
       im ersten Schritt monopolisiert durch Errichtung verschiedener Eintrittshürden
       und im zweiten Schritt werden die den Service- und Ersatzteilanbietern
       zufliessenden Monopolrenten durch vertraglich gesicherte Leistungen –
       vorwiegend indirekt – wieder abverlangt.
       Volkswirtschaftlich gesehen ist die Monopolisierung der Komplementärmärkte
       unzweifelhaft unerwünscht, da zu hohe Preise für zu geringe Mengen resultieren
       und damit die Wohlfahrt insgesamt leidet.

       Theoretische Analyse und bestehende Evidenz:
       Die Reparatur eines Fahrzeugs erfordert grosses markenspezifisches Wissen.
       Dieses Wissen stellt einen spezifischen Input dar, der es den Herstellern prinzipiell


                                                                                                         27
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ermöglicht, den Servicemarkt zu monopolisieren, indem er dieses Wissen nur mit
den Serviceanbietern seiner Wahl teilt. Ohne vertikale Wettbewerbsbeschrän-
kungen kann der Hersteller den Serviceanbietern zudem verbieten, dieses Wissen
weiterzugeben und somit die Monopolisierung absichern.
Durch den Verkauf dieses Wissens in Form von Schulungen u.ä. können die
entstehenden Monopolrenten vom Hersteller wenigstens teilweise abgeschöpft
werden.
Die Kfz-Bekanntmachung verpflichtet alle Hersteller, die zur Reparatur und
Wartung notwendigen Standards, Werkzeuge und Kenntnisse offen zu legen und
diskriminierungsfrei zu verkaufen. Der Preis für die entsprechende Dienstleistung
bietet den Herstellern wiederum die Möglichkeit, an dem Umsatz des
Serviceanbieters zu partizipieren.
Durch die Garantie des diskriminierungsfreien Zugangs zu dem fahrzeugspezifi-
schen Know-how wird weiteren Anbietern der Eintritt in den Markt ermöglicht.
Der Servicemarkt ist dennoch nicht einheitlich, da ein Teil der Serviceanbieter
gleichzeitig Händler ist und somit davon profitiert, dass Neuwagenkunden in
gewissem Ausmass wenig preissensibel die Servicewerkstatt des Neuwagen-
lieferanten frequentieren. Diese Kundenbindung kann noch durch bestimmte
Paketangebote oder andere Marketingmassnahmen verstärkt werden, die die
Händler mit angeschlossener Servicewerkstatt bereithalten können. Insgesamt
sehen sich somit Neufahrzeughändler mit Servicewerkstätten in die Lage versetzt,
tendenziell höhere Preise für ihre Leistungen verlangen zu können als zugelassene
Vertragswerkstätten ohne Vertrieb und als unabhängige Werkstätten.
Die Hersteller können nun mittels geeigneter Vertragsgestaltung versuchen, diese
Zusatzrenten der Händler mit Servicebetrieb abzuschöpfen. Das könnte zum
Beispiel durch hohe qualitative Ansprüche geschehen, die Händler erfüllen
müssen, um ins Vertriebsnetz aufgenommen zu werden. Das betrifft etwa die
Gestaltung der Verkaufsräume und andere Massnahmen zur Markenpflege, die
ansonsten eigentliche Aufgabe des Herstellers wären. Diese nichtmonetären
Leistungen tragen zur Stärkung der Herstellermarke und damit zu dessen
Marktstellung bei und entlasten ceteris paribus dessen Marketingbudget.
Eine weitere Möglichkeit, die Zusatzrenten abzuschöpfen, besteht in der
Förderung des Wettbewerbs auf der zweiten Stufe, zum Beispiel durch Sonder-
zahlungen oder andere Vergünstigungen bei Erreichung bestimmter Verkaufsziele.
Ebenso tragen kurze Laufzeiten der Händlerverträge64 dazu bei, den Druck auf die
Händler zu erhöhen, mit tiefen Preisen ihre Verkaufszahlen zu erhöhen, um so
Kunden für das Servicegeschäft zu binden. Die Händler werden somit veranlasst,
Gewinne aus dem Servicegeschäft für Preisnachlässe zu verwenden, was indirekt
dem Hersteller zugute kommt. Im Ergebnis weiten die Hersteller ihre Marktanteile
ceteris paribus aus, ohne Gewinneinbussen hinnehmen zu müssen.
Zusammenfassend ergeben sich die folgenden Schlussfolgerungen:
- Hersteller und Händler haben ein Interesse an der Monopolisierung des
  Servicemarktes.
- Hersteller haben ein Interesse, die Extrarenten abzuschöpfen.
- Jede wirtschaftspolitische Massnahme zur Verhinderung der Monopolisierung
  ist wünschenswert.




64 Siehe   dazu näher unten, Abschnitt 6.1.4.


28
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                     Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


Ausgehend davon lassen sich die folgenden Hypothesen formulieren:
- Hypothese 1: Infolge der Kfz-Bekanntmachung hat sich die Anzahl der
  Serviceanbieter erhöht, da Monopolisierungsstrategien teilweise unwirksam
  wurden.
- Hypothese 2: Durch erhöhten Wettbewerb hat sich der Preisauftrieb im
  Servicebereich relativ verlangsamt.
- Hypothese 3: Infolge der Kfz-Bekanntmachung existieren Servicewerkstätten
  ohne angeschlossenen Händler, aber kaum Händler ohne angeschlossene
  Servicewerkstätte.
- Hypothese 4: Relative Zunahme der Zahl der reinen Servicewerkstätten
  gegenüber der Anzahl der Händler.
- Hypothese 5: Hersteller nutzen ihren Verhandlungsspielraum gegenüber den
  Händlern zur Verpflichtung der Händler zur Markenpflege etwa durch
  geeignete Gestaltung der Verkaufsräume etc. und zur Minimierung der
  Vertragslaufzeiten, um den Wettbewerb auf der zweiten Stufe zu intensivieren.
- Hypothese 6: Die Attraktivität des Geschäftsmodells „unabhängige Werkstatt“
  (Freier Garagist) nimmt zu aufgrund des freien Zugangs zu technischen
  Standards.

Empirische Evidenz und Interpretation:
- Zu Hypothese 1: Die Erhebungen von EUROTAXGLASS65 belegen einen
  Rückgang der Anzahl Händler zwischen 2000 und 2005 um etwa 15%. Das Jahr
  2005 ist gleichzeitig das Jahr des effektiven Inkrafttretens der Kfz-
  Bekanntmachung, das Jahr mit den niedrigsten Händlerzahlen und damit das
  Jahr der Trendumkehr bei der Zahl der Garagisten. Im Zeitraum 2005 bis 2007
  stieg die Summe aus Fahrzeughändlern und Servicebetrieben um 6%, so dass
  das Niveau von 2003 beinahe wieder erreicht wurde. Auch für die EU wird
  insgesamt eine grössere Anzahl von Serviceanbietern registriert66 was die
  EUROPÄISCHE KOMMISSION67 jedoch nicht auf die GVO zurückführt, sondern
  auf die europäische Rechtssprechung sowie auf die Kommissionsverordnung
  (EG) Nr. 2790/1999.
- Zu Hypothese 2: Zur Preisentwicklung im Sevicebereich sind keine genauen
  Angaben verfügbar. Die EUROPÄISCHE KOMMISSION68 stellt lediglich
  summarisch fest, dass die GVO zum Schutz des Wettbewerbs auf dem Service-
  und Ersatzteilmarkt beigetragen hat.
- Zu Hypothese 3: EUROTAXGLASS69 hat eine deutliche Zunahme der reinen
  Serviceanbieter registriert, aber keinen Händler ohne Servicebetrieb
  ausgewiesen. Die Europäische Kommission wertet das Fehlen von reinen
  Händlerbetrieben in der EU als Versagen der GVO. Dabei scheint vergessen zu
  gehen, dass dieser Umstand direkt mit der Wahl des selektiven
  Vertriebssystems einhergeht. Nur in diesem System ist es dem Hersteller
  möglich, die Renten im Servicemarkt teilweise und indirekt abzuschöpfen.
  Anscheinend ist diese Option Grund genug, auf intensiveren Wettbewerb




65 EurotaxGlass (2008).
66 London Economics (2006).
67 Europäische Kommission (2008), S. 12.

68 Europäische Kommission (2008), S. 3.

69 EurotaxGlass (2008).




                                                                                          29
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


     innerhalb der Marke zu verzichten. Reine Händlerunternehmen können keine
     Extrarente abführen und sind somit unwirtschaftlich und damit inexistent.
- Zu Hypothese 4: Gemäss EUROTAXGLASS70 stieg der Anteil der reinen
  Serviceanbieter von zunächst 21% im Jahr 2005 auf etwa 26% im Jahr 2007.
  Die EUROPÄISCHE KOMMISSION71 führt – gestützt auf LONDON
  ECONOMICS72 und auf die EU bezogen – die Erholung der After-Sales-Branche
  fast ausschliesslich auf das Auftreten von reinen Servicebetrieben zurück.

Neue empirische Ergebnisse:
Vor Einführung der Kfz-Bekanntmachung enthielten die Verträge der Importeure
mit den Werkstattbetreibern gewöhnlich die Verpflichtung, neben dem Service
auch Neufahrzeuge anzubieten. Aufgrund Ziff. 6/Erl. zu Ziff. 6; Ziff. 7; Ziff. 15
Abs. 1 lit. a und b/Erl. zu Ziff. 15 Abs. 1 lit. a und b der Bekanntmachung steht es
nunmehr dem Händler / Garagisten frei, nur Handel, nur Service oder beides zu
betreiben. Weiterhin besteht die Verpflichtung der Importeure, jede Werkstatt, die
die Kriterien des Importeurs erfüllt, in das Netz der zugelassenen Werkstätten
aufzunehmen. Diese Werkstätten werden in der Nomenklatur der Kfz-
Bekanntmachung als zugelassene Werkstätten bezeichnet, in der Umfrage wurden
sie in der umgangssprachlichen Form als Werkstätten mit Markenservice in
Abgrenzung von den so genannten „Freien Garagisten“ (offizielle Bezeichnung:
unabhängige Werkstätten) deklariert.
Die Bestimmungen zum Verbot der Koppelung von Handel und Verkauf zielt auf
eine Verstärkung des Wettbewerbs im Fahrzeugservice. Gleichzeitig beeinflusst
diese Regelung das Kräfteverhältnis zwischen Importeuren und Werkstätten
zugunsten letzterer. Diese Verschiebung sollte zu einer günstigeren
wirtschaftlichen Stellung der Werkstätten führen, da die Marktrenten neu aufgeteilt
werden dürften.
Für das Jahr 2008 geben 150 Unternehmungen an, dass sie ausschliesslich Service
betreiben. Weiterhin lassen sich 52 als solche identifizieren, die nach 2002 statt
Vertrieb und Handel nur noch Markenservice anbieten. Betrachtet man die
Unternehmen, die den Handel aufgegeben haben und nur noch Serviceanbieter
(sowohl Markenservice als auch andere Serviceanbieter) sind insgesamt, so beträgt
die Zahl der Wechsler 89, was etwas mehr als 5% entspricht. Diese Zahl entspricht
ziemlich exakt dem Befund von EUROTAXGLASS (siehe S. 30).
Die genannten Zahlen dürften jeweils eher konservative Schätzungen sein, da sie
darauf beruhen, dass die Befragten jeweils keine Angaben zum
Neufahrzeugverkauf gemacht haben. Einige der Umfrageteilnehmer, die im Sinne
der Kfz-Bekanntmachung reine Servicebetriebe sind, dürften aber Vermittlung von
Neuwagenverkäufen betreiben, was in dem ein oder anderen Fall zu einer
Bejahung der Frage nach Neufahrzeughandel geführt haben könnte.
Die Tabelle 11 und die Tabelle 12 (Seite 69 f.) geben eine Übersicht über die
Merkmale dieser Unternehmungen im Vergleich mit den übrigen
Umfrageteilnehmern. Die Unternehmen, die auf reinen Servicebetrieb umgestellt
haben, sind vergleichsweise kleine Unternehmungen in Bezug auf Beschäftigung,
Anzahl Standorte und Umsatz. Desgleichen haben sie in den Jahren 2002 bis 2008
signifikant weniger Beschäftigung aufgebaut und die Umsätze weniger deutlich




70 EurotaxGlass (2008).
71 Europäische Kommission (2008).
72 London Economics (2007).




30
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                         Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       erhöhen können. Je nach Abgrenzung fallen diese Ergebnisse statistisch
       unterschiedlich ins Gewicht.
       Für die Anbieter von Markenservice, die zuvor Handel und Werkstattdienste
       angeboten hatten, ist der geringere Beschäftigungsaufbau schwach signifikant. Der
       Unterschied bei der Umsatzentwicklung und dem Ausbau der Standorte ist
       hingegen statistisch nicht relevant. Wird die Betrachtung nicht auf die
       Markenvertretungen beschränkt (Tabelle 12), ergeben sich statistisch signifikante
       Unterschiede sowohl beim Umsatzzuwachs als auch bei der Änderung der
       Beschäftigung, welche beide geringer ausfallen als in der übrigen Stichprobe.
       Ein einheitliches Muster ergibt sich allerdings bezüglich der Wirkung am Markt. In
       allen Fällen litten die reinen Serviceanbieter verhältnismässig weniger am
       verstärkten Konkurrenzdruck durch andere Marken im Bereich After-Sales.
       Spiegelbildlich dazu konnten sie die Rentabilität ihrer Unternehmung tendenziell
       stärker erhöhen als die Mitbewerber. Dieser Befund gilt auch für die reinen
       Serviceanbieter insgesamt (ohne Beschränkung auf die Wechsler).
       Der Umsatzzuwachs bei den Nur-Serviceanbietern in Kombination mit dem
       nahezu konstanten Beschäftigungsniveau könnte zu dem Schluss verleiten, dass
       das Angebot in der Menge zurückgegangen ist, während gleichzeitig die Margen,
       also die Preise erhöht werden konnten. In diesem Fall hätte die Kfz-
       Bekanntmachung das Gegenteil ihrer Zielstellung erreicht.
       Allerdings bietet sich auch eine alternative Erklärung an. Da es sich bei den reinen
       Serviceanbietern um kleine Unternehmungen handelt, die weniger als halb so gross
       sind wie die übrigen Unternehmen, könnte die Kfz-Bekanntmachung den in der
       Umfrage vertretenen Unternehmungen das Weiterbestehen gesichert haben. Die
       Aufgabe des Autohandels hat diesen Unternehmungen möglicher Weise erst die
       Chance eröffnet, sich zu spezialisieren und damit die Rentabilität des
       Unternehmens so zu steigern, dass sie im Markt verbleiben konnten.
       Eine grobe Einschätzung der Determinanten der Rentabilität der befragten
       Unternehmen unterstützt diese Interpretation. Die Regressionsergebnisse in
       Tabelle 7 (S. 65) zeigen, dass Unternehmen mit signifikant höherer Wahrschein-
       lichkeit die Aussage machen, die Rendite ihres Unternehmens habe zwischen 2002
       und 2008 zugenommen, wenn sie keine Fahrzeuge verkauften. Der Verzicht auf
       den Handel mit Fahrzeugen hat demzufolge zur Erhöhung der Rendite bei den
       reinen Serviceanbietern beigetragen.
       Folgt man dieser Interpretation so hat die Kfz-Bekanntmachung den Wettbewerb
       im Bereich After-Sales tendenziell gestützt, da die Anzahl der Anbieter weniger
       stark gesunken ist, als es ohne sie der Fall gewesen wäre. Gleichzeitig dürfte das
       Verbleiben dieser Unternehmungen im Markt den weiter oben beschriebenen
       Konzentrationsprozess gedämpft und somit ebenfalls der Herausbildung von
       Marktmacht entgegen gewirkt haben.

6.1.2.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält keine Normen zur
       Trennung von Verkaufstätigkeit und Service. Die bisher rechtlich garantierte
       Freiheit des Garagisten, sich entweder einzig auf den Neuwagenvertrieb oder
       einzig auf den Service zu konzentrieren, würde somit dahinfallen. Die vertragliche
       Verpflichtung zur Verknüpfung der beiden Bereiche könnte in der Regel
       kartellrechtlich nur dann beanstandet werden, wenn der Anteil des Herstellers/Ge-
       neralimporteurs am relevanten Markt 30 % überschreitet.73




       73 Vgl.   Ziff. 15 Abs. 2 Vertikal-Bekanntmachung.


                                                                                                     31
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                 Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Wirkung am Markt: (i) Es ist damit zu rechnen, dass die
       Hersteller/Generalimporteure von der Möglichkeit Gebrauch machen würden, die
       Händler zur gleichzeitigen Übernahme von Verkaufs- und Servicevertrag zu
       verpflichten. (ii) Dies könnte dazu führen, dass auf reine Reparaturdienstleistungen
       spezialisierte Markenwerkstätten oder gar Multimarkennetze in absehbarer Zeit aus
       dem Markt verdrängt würden. Damit würde auch der Wettbewerbsdruck auf
       Vollserviceanbieter vermindert, da kein Markteintritt von reinen After-Sales-Unter-
       nehmen mehr möglich wäre. (iii) Sind keine reinen Service-Verträge mehr möglich,
       so kann es auch keinen entsprechenden Kontrahierungszwang74 zum Service-
       vertrag mehr geben. Die Fokussierung eines Garagisten auf den After-Sales-
       Bereich könnte somit entweder ganz unterbunden werden oder der Garagist
       könnte unter Umständen in ein „Vollsortiment-Korsett“ gezwungen werden.

6.1.2.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Ohne Art. 5 Abs. 4 und ohne Vertikal-Bekanntmachung
       wird der Vertrieb ausschliesslich nach Art. 5 Abs. 1 KG bzw. nach Art. 7 KG
       beurteilt werden. Da derzeit kein Automobil-Konzern über die vorausgesetzte
       Marktmacht bzw. marktbeherrschende Stellung verfügt, wird die Weko nicht
       intervenieren können, um eine Verknüpfung (Koppelung) beider Märkte zu
       verhindern. Die Rechtslage weist somit nicht wesentlich von jener ab, die sich bei
       Wegfall nur der Kfz-Bekanntmachung ergibt.
       Wirkung am Markt: Die unternehmerische Freiheit des Händlers, auf Grund der
       lokalen Gegebenheiten zu entscheiden, ob er nebst seinen Neuwagenverkaufs-
       bemühungen (Ausstellungsräume usw.) auch eine Werkstatt führen oder diese
       einem Subunternehmen weiter vergeben will, dürfte weitgehend dahinfallen.

6.1.3. Trennung Neufahrzeug- und Ersatzteilhandel
6.1.3.1. Regelungsgehalt
       Es sind drei Typen von Verträgen zwischen Hersteller/Generalimporteur und
       Händler zu unterscheiden, nämlich (i) der Vertrag über den Neuwagenverkauf
       (Handel), (ii) derjenige über den Service sowie (iii) derjenige über Ersatzteile. Nach
       der Kfz-Bekanntmachung steht es dem Händler/der Werkstatt frei, einen, zwei
       oder alle drei Verträge abzuschliessen.75
       Dies hat zur Folge, dass kein Händler gezwungen werden kann, z.B. gleichzeitig
       mit dem Händlervertrag einen Ersatzteilhandelsvertrag abzuschliessen (und
       umgekehrt). Das Netz der zugelassenen Originalteilehändler muss gestützt auf ein
       selektives Vertriebssystem organisiert werden, welches ausschliesslich auf
       qualitativen Kriterien beruhen darf.

       Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 15 Abs. 1 lit. a/Erl. zu Ziff.
       15 Abs. 1 lit. a und b (siehe oben, Abschnitt 6.1.2.1).

6.1.3.2. Wirkungen
       Die erwartete Wirkung der Trennung von Fahrzeughandel und Handel mit
       Ersatzteilen entspricht weitgehend denen der Trennung zwischen Service und
       Neufahrzeughandel (siehe Abschnitt 6.1.2). Im Rahmen der Umfrage wurde der



       74 Zum Kontrahierungszwang siehe unten Abschnitt 6.3.3.
       75 ROHN/VON ARX, S. 841. Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung, RONIGER/HERMETSBERGER,
       S. 143 f. und 169 f.; BUCHNER, S. 210 ff.


       32
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                      Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Ersatzeilhandel nicht separat betrachtet. Untersucht wurde hingegen der After-
       Sales-Bereich insgesamt76.

6.1.3.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält keine Regeln zur
       Trennung der Verkaufstätigkeiten vom Vertrieb von Ersatzteilen. Die Regel der
       Kfz-Bekanntmachung, wonach der Hersteller/Generalimporteur einem
       zugelassenen Händler nicht vorschreiben darf, gleichzeitig den Verkauf wie auch
       den Kundendienst zu übernehmen, würde dahinfallen. Somit entfiele auch der
       Kontrahierungszwang betreffend den Ersatzteilvertrag und der Anspruch von
       Betrieben, im Falle der Erfüllung der qualitativen Kriterien einen solchen Vertrag
       zu erhalten. Die vertragliche Verpflichtung zur Verknüpfung der beiden Bereiche
       könnte kartellrechtlich grundsätzlich nur dann beanstandet werden, wenn der
       Anteil des Lieferanten am relevanten Markt, auf dem er seine Autos verkauft, 30%
       überschreitet.77
       Wirkung am Markt: Es ist damit zu rechnen, dass die Hersteller/Generalimporteure
       ihre Verhandlungsmacht dazu einsetzen würden, ihre Händler zu zwingen, neben
       dem Neuwagenhandelsvertrag gleichzeitig einen Ersatzteilhandelsvertrag (oder
       auch Service-Vertrag) abzuschliessen. Der Händler könnte seine Tätigkeit diesfalls
       nicht mehr auf einen dieser Bereiche beschränken. Der unternehmerische
       Handlungsspielraum der Händler würde entsprechend geschmälert, was zu einer
       Schwächung der Konkurrenz unterschiedlicher Geschäftsmodelle im Auto-
       mobilgewerbe führen dürfte.

6.1.3.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art 5 Abs 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Lediglich Hersteller mit Marktmacht (Art. 5 KG) bzw.
       Marktbeherrschung (Art. 7) müssten sich allenfalls einer Verhaltenskontrolle unter-
       ziehen. Die Rechtslage würde im Wesentlichen jener bei Wegfall nur der Kfz-
       Bekanntmachung entsprechend (oben, Abschnitt 6.1.3.3.).
       Wirkung am Markt: (Siehe oben, Abschnitt 6.1.3.3.

6.1.4. Kündigungsregelung
6.1.4.1. Regelungsgehalt
       Kündigung ist die (einseitige) Willenserklärung einer Vertragspartei, den Vertriebs-
       vertrag zu beenden. Die Kfz-Bekanntmachung sieht eine ordentliche Kündigungs-
       frist von mindestens zwei Jahren vor.78 Eine ausserordentliche Kündigungsfrist
       von einem Jahr besteht im Falle einer Entschädigungszahlung oder bei Um-
       strukturierungen des Vertriebsnetzes. In jedem Fall ist die Kündigung schriftlich zu
       begründen.79




       76 Siehe oben, Abschnitt 6.1.2.2.
       77  Ziff. 15 Abs. 2 Vertikal-Bekanntmachung.
       78 Anzumerken ist, dass in der Lehre diskutiert wird, ob der Kündigungsschutz in den Kernbereich

       des Wettbewerbsrechts gehört. HOCH CLASSEN, S. 175, verneint dies. HÄFLIGER, S. 62, stimmt dem
       in der Theorie zwar zu, weist aber darauf hin, dass ein Verzicht auf den Kündigungsschutz die Kfz-
       Bekanntmachung in praktischer Hinsicht obsolet gemacht hätte.
       79 Nach Ziff. 17 lit. a Kfz-Bekanntmachung gilt zudem eine Mindestlaufzeit von fünf Jahren, wobei

       jedenfalls aufgrund des Wortlauts nicht klar ist, ob sich die Bestimmung auf alle oder nur auf
       befristete Verträge bezieht. Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER,
       S. 144 ff. Vgl. ferner CREUTZIG, S. 42 ff., welcher darauf hinweist, dass in nahezu allen
       amerikanischen Bundesstaaten zivilrechtliche Gesetze zum Schutz der Kraftfahrzeughändler


                                                                                                      33
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                        Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Relevant ist Ziff. 17 der Kfz-Bekanntmachung mit den zugehörigen Erläu-
       terungen:
       Ziff. 17: Vertragsauflösung
            Bestimmungen über Vertragsauflösungen sind in der Regel erhebliche Wettbewerbs-
            beschränkungen und nicht gerechtfertigt, wenn die Kündigung nicht schriftlich
            begründet ist und wenn sie den folgenden Kündigungsmodalitäten nicht entsprechen:
            a) Laufzeit der Verträge von mindestens fünf Jahren; Verpflichtung der Vertragsparteien,
            die Nichtverlängerung mehr als sechs Monate im Voraus anzukündigen
            b) Bei unbefristeten Verträgen eine Kündigungsfrist von mindestens zwei Jahren
            c) Bei unbefristeten Verträgen eine verkürzte Kündigungsfrist von mindestens einem
            Jahr, sofern
            i) der Kraftfahrzeuglieferant aufgrund gesetzlicher Bestimmungen oder aufgrund
            besonderer Absprachen bei Vertragsbeendigung eine angemessene Entschädigung zu
            zahlen hat, oder
            ii) sich für den Kraftfahrzeuglieferanten die Vertragsbeendigung durch die Not-
            wendigkeit ergibt, das Vertriebsnetz insgesamt oder zu einem wesentlichen Teil umzu-
            strukturieren.
       Erl. zu Ziff. 17: Vertragsauflösung
            Ein zugelassener Händler, der gleichzeitig auf dem Gebiet des Verkaufs und des
            Kundendienstes tätig ist, darf eine dieser Tätigkeiten beenden, ohne über einen neuen
            Vertrag mit dem Kraftfahrzeuglieferanten für die verbleibende Tätigkeit verhandeln zu
            müssen.
            Ein zugelassener Händler, der einen Vertrag geschlossen hat, der sowohl den Verkauf als
            auch den Kundendienst umfasst und wünscht, sich von der Verkaufstätigkeit neuer
            Kraftfahrzeuge zurückzuziehen, um seine Tätigkeit als zugelassene Werkstatt
            fortzuführen oder umgekehrt, darf dies auf Grund der zwischen ihm und seinem
            Kraftfahrzeuglieferanten bereits bestehenden Vereinbarung machen.

6.1.4.2. Wirkungen
       Die Kündigungsfrist für die Verträge zwischen Garagisten und
       Herstellern/Importeuren bestimmt mit über die Kreditwürdigkeit des Garagisten
       bei der Fremdfinanzierung von Investitionen und bei der Liquiditätssicherung. Im
       Durchschnitt lag die jüngste bedeutsame Investition der Umfrageteilnehmer etwa
       vier Jahre zurück. Dieser Durchschnitt kann als Mindestamortisationszeit der
       Investition aufgefasst werden, was die Bedeutung der zweijährigen Kündigungsfrist
       unterstreicht. Die EUROPÄISCHE KOMMISSION80 stellt sich diesbezüglich auf den
       Standpunkt, dass eine zweijährige Kündigungsfrist – wie sie seit Einführung der
       Kfz-Bekanntmachung üblich ist – unwirksam ist, da sie nicht ausreicht, um die
       markenspezifischen Investitionen zu amortisieren. Damit ist der Händlerschutz
       durch die Kündigungsfrist aus Sicht der EUROPÄISCHEN KOMMISSION
       überflüssig. Diese Schlussfolgerung greift insofern allerdings zu kurz, als sie die
       Argumentationskraft der Kündigungsfrist bei Kreditverhandlungen mit den
       Banken ausblendet. Kürzere Kündigungsfristen dürften hingegen im Interesse der
       Importeure/Hersteller sein, bilden sie doch ein wirksames Sanktionsmittel. So
       könnte etwa die Aufnahme weiterer Marken in das Vertriebsprogramm eines
       Händlers wirksam bekämpft werden.
       Die empirischen Resultate illustrieren die Rolle der Kündigungsfrist. Bezogen auf
       die gesamte Stichprobe hat die Kündigungsfrist von 24 Monaten im Vergleich zu
       einer Kündigungsfrist von 6-12 Monaten eine grosse Bedeutung. Die Umfrage-




       gegenüber ihren Lieferanten geschaffen wurden, welche vergleichbare Kündigungsregelungen
       vorsehen.
       80 EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008), S. 11.




       34
                   MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                         Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


                   teilnehmer messen der Kündigungsfrist eine ähnliche Bedeutung bei wie
                   existentiellen Sorgen um den Erhalt des Unternehmens. So ist die Erhaltung von
                   Krediten oder die Sicherung der Unternehmensnachfolge.81
                   Die Bedeutung der Kündigungsfrist hängt signifikant von der Betriebsform ab.
                   Tabelle 1 zeigt für das Jahr 2008 den Vergleich der freien Garagisten mit
                   denjenigen, welche einen Vertrag mit einem Importeur haben. Für Freie
                   Garagisten hat die Kündigungsfrist eine signifikant geringere Bedeutung als für die
                   Markenvertretungen; gleiches gilt für die Standards der Importeure.

                   Tabelle 1  Freie Garagisten 2008: Vergleich mit den Garagisten mit einem
                   Markenvertrag (Anzahl Freie Garagisten 2008: 467)

Tests                                      μ1       μ2       N1 N2 Mann-Whitney σ1/ σ2 t-Test
                                                              Kündigungsfrist
Bedeutung der Kündigungsfrist          0.500    0.647   418 1042               0.000 0.000 0.000
                                                      Herausforderungen für die Zukunft
Kredite erhalten                       0.663    0.660   424 1026               0.916 0.832 0.916
Konkurrenz durch Direktimporte         0.426    0.434   423 1041               0.762 0.534 0.762
Standards der Importeure               0.702    0.855   420 1046               0.000 0.000 0.000




                   Auch innerhalb der Markenvertretungen ergeben sich Unterschiede. Tabelle 2 zeigt
                   eine Gegenüberstellung derjenigen Garagisten, die nur Markenservice anbieten mit
                   denjenigen, welche sowohl einen Markenhandel- als auch einen
                   Markenservicevertrag haben, für das Jahr 2008. Für erstere haben sowohl die
                   Kündigungsfrist als auch die Standards der Importeure eine signifikant geringere
                   Bedeutung.

                   Tabelle 2  Nur Markenservice 2008: Vergleich der Garagisten mit nur
                   Markenservice mit denjenigen mit Markenhandel und –service.

                                           μ1       μ2       N2 Mann-Whitney σ1/ σ2 t-Test
                                                             N1
                                                           Kündigungsfrist
Bedeutung der Kündigungsfrist          0.504 0.658   117    838             0.001 0.000 0.002
                                                   Herausforderungen für die Zukunft
Kredite erhalten                       0.641 0.668   117    825             0.565 0.281 0.565
                                                                                        0.435
Konkurrenz durch Direktimporte         0.397 0.435   116    844             0.435 0.063
                                                                                        0.433
Standards der Importeure               0.763 0.852   118    815             0.014 0.000 0.033




                         Umfrageergebnisse Kündigungsfrist sowie Herausforderungen für die Zukunft im Anhang
                   81 (vgl.

                   „Ausgewählte Statistiken der Umfrageergebnisse“, S. 74) etwa gleich wichtig wie die Erhaltung der
                   24monatigen Kündigungsfrist.



                                                                                                                       35
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                      Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Eine nur schwach signifikant höhere Bedeutung hat die Kündigungsfrist für
       Wechsler zum Mehrmarkenhandel im Vergleich zu denen, welche
       Einmarkenhändler geblieben sind.82
       Die zweijährige Kündigungsfrist ist in der Perspektive der Betroffenen
       vergleichbar bedeutsam wie andere Aspekte der Sicherung der finanziellen
       Stabilität des Unternehmens. Diese Einschätzung bleibt insofern unvollständig, als
       die Unternehmen die Rolle der Kündigungsfrist neu bewerten könnten, für den
       Fall, dass sie tatsächlich gekürzt würde und es zu Kündigungen kommt.

6.1.4.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage:
       - Die Vertikal-Bekanntmachung enthält keine besonderen Vorschriften zum
         Kündigungsschutz. Der bisherige Kündigungsschutz mit seinen Fristen würde
         somit ersatzlos dahinfallen.
       - An seine Stelle würden die Kündigungsregeln des OR treten. Dies bedeutet,
         dass Verträge kurzfristig gekündigt werden könnten; das OR sieht keinerlei
         Mindestkündigungsfristen vor. Sodann wären Kündigungen nicht mehr
         schriftlich zu begründen.83
       Wirkung am Markt: Die zweijährige Kündigungsfrist bei unbefristeten Verträgen
       sowie die Kündigungsfrist von 6 Monaten bei Verträgen von mindestens fünf
       Jahren Dauer ermöglichen Händlern eine ökonomische Planung (Kreditge-
       währung mit mind. zwei Jahren Amortisationsfrist usw.). Diese Kündigungsfristen
       stärken die Unabhängigkeit der Händler und Werkstätten gegenüber den
       Herstellern/Generalimporteuren.84 Bei einem Wegfall der Kfz-Bekanntmachung
       ist damit zu rechnen, dass die Vertragspraxis zu wesentlich kürzeren Kündigungs-
       fristen übergehen würde, weil sich Hersteller/Generalimporteure mit Kündigungs-
       fristen von z. B. sechs Monaten (statt zwei Jahren) grössere Flexibilität verschaffen
       könnten. Auf Händlerseite könnten hingegen angesichts der hohen Investitionen
       Markteintritte ausbleiben, da ein namentlich auch Amortisationen berück-
       sichtigender Businessplan (als Grundlage für die Kreditaufnahme) wahrscheinlich
       oft unmöglich würde. Marktaustritte könnten infolge verkürzter Kündigungsfristen
       tendenziell häufiger werden.

6.1.4.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art 5 Abs 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Eine Kündigung könnte kartellrechtlich nur noch nach
       Massgabe von Art. 5 Abs. 1 KG oder Art. 7 KG wegen ungerechtfertigtem
       Abbruch von Geschäftsbeziehungen beanstandet werden. Erforderlich wäre dabei,
       dass der Hersteller/Generalimporteur über eine marktmächtige (Art. 5 KG) oder
       marktbeherrschende (Art. 7 KG) Stellung verfügt, welche für ein erfolgreiches
       Vorgehen gegen den Abbruch der Geschäftsbeziehungen Voraussetzung wäre. Im
       Ergebnis würde die Rechtslage jener bei Wegfall nur der Kfz-Bekanntmachung
       entsprechen.85
       Wirkung am Markt: Siehe oben, Abschnitt 6.1.4.3.




       82 Vgl. Anhang, Tabelle 9, S. 63.
       83 Fraglich ist, ob sich in der Schweiz mit dem von EU-Kommission 2008 ins Auge freiwilligen Code
       of Conduct entsprechende Regeln aufstellen und durchsetzen lassen.
       84 ROHN/VON ARX, S. 847.

       85 Vgl. Anhang, Tabelle S. 63.




       36
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                        Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



6.2. Handelsbezogene Normen
6.2.1. Mehrmarkenvertrieb, Wettbewerbsverbote, Mindestbezugsmen-
       gen
6.2.1.1. Regelungsgehalt
       Die Regelung der Kfz-Bekanntmachung verwendet die folgenden Begriffe, die für
       das Verständnis wichtig sind:86
       - Mehrmarkenvertrieb ist die Möglichkeit des Händlers, Marken mehrerer Hersteller
         zu verkaufen.
       - Als Wettbewerbsverbot gelten alle unmittelbaren oder mittelbaren Verpflichtungen,
         welche den Händler veranlassen, keine Autos anderer Marken zu verkaufen.

       Relevante Regelung der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 16/Erl. zu Ziff. 16.
       Ziff. 16: Mehrmarkenvertrieb
            Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
            nicht gerechtfertigt:
            Unmittelbare oder mittelbare Verpflichtungen,87 welche die Mitglieder eines Vertriebs-
            systems veranlassen, Kraftfahrzeuge oder Ersatzteile konkurrierender Kraftfahrzeug-
            lieferanten88 nicht zu verkaufen oder Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen für
            Kraftfahrzeuge konkurrierender Kraftfahrzeuglieferanten nicht zu erbringen.
       Erl. zu Ziff. 16: Mehrmarkenvertrieb
            Die neue Regelung erlaubt dem zugelassenen Händler einer Marke (zum Beispiel: ein
            Konzessionär), zugelassener Händler einer oder mehrerer weiterer Marken zu werden,
            ohne dass diese Anzahl beschränkt ist. Eine prozentuale Mindestgrenze der gesamten
            Einkäufe neuer Kraftfahrzeuge derselben Marke von 30 % (wie in der Europäischen
            Union) besteht in der Schweiz nicht. Somit steht es den Händlern frei, sich für den
            Verkauf einer oder mehrerer Marken zu entscheiden.
            Einige qualitative Selektionskriterien müssen gelockert oder vollständig aufgegeben
            werden, sofern diese den Mehrmarkenvertrieb in der Praxis erschweren. Zum Beispiel ist
            die Anforderung an eine markenspezifische Empfangstheke in der Regel unzulässig,
            wenn der Mangel an Raum oder andere praktische Erwägungen die Bereitstellung
            weiterer Empfangstheken unangemessen erschwert. Überhöhte Anforderungen, welche
            an die einer Marke vorzubehaltende Ausstellungsfläche oder an die Anzahl
            auszustellender Kraftfahrzeuge gestellt werden, müssen gleichermassen gelockert werden.
            Allgemein verwendbare Ausrüstungen und andere Einrichtungen dürfen nicht einer
            spezifischen Marke vorbehalten werden.
            Ein zugelassener Händler oder eine zugelassene Werkstatt einer oder mehrerer Marken
            kann Kraftfahrzeuge anderer, konkurrierender Marken als unabhängiger Händler
            verkaufen. Hierbei wird er als bevollmächtigter Vermittler handeln müssen, um sich
            innerhalb des Netzes zugelassener Händler der fraglichen Marke zu versorgen. Er kann
            sich gleichermassen ausserhalb des offiziellen Vertriebsnetzes mit einer Marke auf dem
            sogenannten Graumarkt versorgen. Tut er dies, darf ihm der Status als zugelassener




       86 Vgl. zu teilweise abweichenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER, S. 107 ff. und 177 ff.
       87 Dies trifft namentlich auf Verpflichtungen des Händlers zu, den Vertrieb für jede einzelne Marke
       über eine eigene unabhängige juristische Person zu organisieren, Kraftfahrzeuge anderer
       Kraftfahrzeuglieferanten in verschiedenen Ausstellungsräumen zu verkaufen und für verschiedene
       Kraftfahrzeugmarken markenspezifisches Verkaufspersonal zu beschäftigen. Eine Verpflichtung des
       Händlers, Kraftfahrzeuge anderer Kraftfahrzeuglieferanten in gesonderten Bereichen des
       Ausstellungsraums zu verkaufen, um eine Verwechslung der Marken zu vermeiden, wird von der
       Wettbewerbskommission nicht als erhebliche Wettbewerbsbeschränkung erachtet.
       88 D.h. konzernfremder Marken.




                                                                                                       37
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                         Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


             Händler oder Werkstatt nur allein deshalb nicht entzogen werden. Er darf auch nicht auf
             andere Weise benachteiligt werden.

6.2.1.2. Wirkungen
       Im integrierten Monopol ersetzt der Händler den Direktvertrieb des Herstellers.
       Insbesondere unterliegt der Händler somit einem Konkurrenzverbot, das es ihm
       untersagt, parallel zu den Marken des einen Herstellers auch solche eines anderen
       zu betreiben. Dieses Verbot dient dem Hersteller zur Sicherung seiner Marktmacht
       durch die Behinderung des Markteintritts weiterer Hersteller. Die Kfz-Bekannt-
       machung hat die Möglichkeit eines solchen Konkurrenzverbots beseitigt. Es ist
       den Herstellern nunmehr untersagt, den Vertrieb mehrerer konkurrierender
       Marken vertraglich zu unterbinden. Diese Regelung sollte den Wettbewerb unter
       den Herstellern verstärken, denn die Vertriebskanäle können dadurch potentiell
       auch von konkurrierenden Herstellern parallel genutzt werden.
       Händler können vom Mehrmarkenvertrieb auf mindestens zweierlei Arten
       profitieren: erstens, indem Nachfrageschwankungen aufgrund variierender
       Vorlieben der Konsumenten für unterschiedliche Marken ausgeglichen werden
       können, und zweitens, insofern die Händler durch den Mehrmarkenvertrieb
       Skalenerträge erzielen können. Voraussetzung in beiden Fällen wären relativ hohe
       Fixkosten, die weitgehend unabhängig sind von der Anzahl der Hersteller, deren
       Fahrzeuge vertrieben werden.
       Volkswirtschaftlich gesehen ist der Mehrmarkenvertrieb unter sonst gleichen Be-
       dingungen wünschenswert, da er tendenziell den Wettbewerb unter den
       Herstellern verstärkt. Aus spieltheoretischen Erwägungen lässt sich zudem
       ableiten, dass alleine die Möglichkeit eines Mehrmarkenbetriebes den Wettbewerb
       unter den Herstellern verschärft, da diese Möglichkeit einer Drohung zum
       Markteintritt gleichkommt, die ähnliche Wirkungen entfalten kann wie ein
       tatsächlicher Markteintritt (disziplinierende Wirkung des potenziellen
       Wettbewerbs).
       Es ergibt sich die Schlussfolgerung, dass der Mehrmarkenvertrieb aufgrund
       tatsächlicher oder angedrohter Markteintritte tendenziell den Wettbewerb unter
       den Herstellern stärkt.
       Ausgehend davon lassen sich die folgenden Hypothesen formulieren:
       - Hypothese 1: Insgesamt Zunahme der Mehrmarkenvertretungen seit Kfz-
         Bekanntmachung.
       - Hypothese 2: Die Hersteller wählen das selektive Vertriebssystem und nutzen die
         Vertragsgestaltungsspielräume, um den Eintritt anderer Hersteller mittelbar zu
         verhindern:
             -   Festlegung hoher qualitativer (und ausgabenwirksamer) Standards als
                 Voraussetzung für die Aufnahme ins Händlernetz und damit höherer
                 Fixkosten sowie quantitativ höherer Gewinnschwellen bei den Händler;
             -   Minimierung der Vertragslaufzeiten, um die unerwünschte Aufnahme
                 weiterer Hersteller effizient sanktionieren zu können;
             -   Flexible Festlegung der Absatzziele und Rabattbedingungen                             zur
                 Sanktionierung der Aufnahme weiterer Händler.89




       89   EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008).


       38
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                     Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


-    Hypothese 3: Mehrmarkenvertretungen (verschiedener Hersteller) vorwiegend
     - bei grossen Händlern aufgrund der Skalenerträge und Gewinnschwelle bei
       grossen Stückzahlen oder
     - wenn die Marken             der    verschiedenen     Hersteller    einander    nicht
       konkurrenzieren.
-    Hypothese 4: Langfristig dürften grosse Mehrmarkenvertreter gegenüber kleinen
     Händlern einen Überlebensvorteil besitzen, was einer Monopolisierung der
     zweiten Marktstufe Vorschub leisten dürfte und gleichzeitig nicht im Interesse
     der Hersteller ist. Deshalb ist das Festhalten der Hersteller an der Strategie der
     induzierten hohen Fixkosten langfristig zweifelhaft.

Bestehende empirische Evidenz und Interpretation:
- Zu Hypothese 1: In Europa (ohne Schweiz) hat gemäss DAUNER et al.90 und
  LONDON ECONOMICS91, die Zahl der Mehrmarkenhändler seit Einführung der
  vertikalen Marktbeschränkungen zugenommen. LONDON ECONOMICS messen
  dieser Entwicklung jedoch eine untergeordnete Bedeutung bei gegenüber
  anderen Markttendenzen. Die EUROPÄISCHE KOMMISSION92 urteilt, dass in der
  EU „die sektorspezifischen Regeln für den Mehrmarkenvertrieb keine volle
  Wirkung entfaltet haben“. Für die Schweiz finden HÜSCHELRATH et al.93 keine
  Zunahme der Mehrmarkenbetriebe, allerdings ist die verwendete Datenbasis
  sehr schwach (Befragung eines einzigen Händlers).
- Zu Hypothese 2: Im EWR dominieren selektive Vertriebssysteme seit Einführung
  wirksamer Massnahmen gegen Preisdiskriminierung.94 Das Gleiche gilt für die
  Schweiz.
- Zu Hypothese 3: HÜSCHELRATH et al.95 nennen als typische Schweizer
  Mehrmarkenhändler Händlergruppen bzw. Systemanbieter wie die Emil-Frey-
  Gruppe und Hostettler. Aktuelle systematische Untersuchungen ausserhalb
  dieser Studie zu den Merkmalen von Mehrmarkenhändlern fehlen.
- Zu Hypothese 4: DAUNER et al.96 sowie LONDON ECONOMICS97 berichten eine
  tendenzielle Zunahme der Händlergrösse, d.h. einen Konzentrationsprozess
  innerhalb der Gruppe der Händler. HÜSCHELRATH et al.98 berichten eine
  gleichartige Tendenz, allerdings ist die Datenbasis sehr schwach.

Neue empirische Evidenz:
Die Kfz-Bekanntmachung bestimmt in Ziff. 16/Erl. zu Ziff. 16, dass kein Händler
vertraglich daran gehindert werden darf, gleichzeitig mehrere Automarken zu
vertreiben. Durch den gleichzeitigen Verkauf mehrerer Marken sollte der
Wettbewerb zwischen den Marken und tendenziell auch innerhalb derselben
Marke steigen.




90 DAUNER et al. (2007), S. 27.
91 LONDON ECONOMICS (2006), S. XVIII.
92 EUROPÄISCHE KOMISSION (2008), 9.5.

93 HÜSCHELRATH et al. (2008).

94 LONDON ECONOMICS (2006).

95 HÜSCHELRATH et al. (2008), S. 174 f.

96 DAUNER et al. (2007), S. 25.

97 LONDON ECONOMICS (2006), S. XVIII.

98 HÜSCHELRATH et al. (2008).




                                                                                          39
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                   Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Die Umfrageresultate zeigen, dass nach Inkrafttreten der Kfz-Bekanntmachung
       der Anteil der Unternehmen mit Mehrmarkenvertrieb signifikant um 46% anstieg.
       Im Jahr 2008 betrug damit der Anteil der Unternehmen mit Mehrmarkenvertrieb
       35%. In absoluten Zahlen ausgedrückt erhöhte sich die Anzahl der
       Mehrmarkenhändler in der Stichprobe um 218 Unternehmen. Dieser Zuwachs
       innerhalb einer relativ kurzen Zeitspanne lässt sich mit grosser Wahrscheinlichkeit
       auf die Kfz-Bekanntmachung zurückführen. Damit stehen die Entwicklungen für
       die Schweiz in scharfem Kontrast zu den Beobachtungen der Europäischen
       Kommission bezogen auf die EU. 99
       In Tabelle 9 (S. 67) sind einige Charakteristika dieser Unternehmungen
       dokumentiert.     Erwartungsgemäss      sind    die    Unternehmungen        mit
       Mehrmarkenvertrieb sowohl hinsichtlich Beschäftigung, Anzahl Standorte als auch
       Umsatz grösser als der Durchschnitt der übrigen Unternehmungen. Im Zeitraum
       2002 bis 2008 haben sie zudem die Beschäftigung sowohl im Bereich
       Neufahrzeugverkauf als auch im Segment After-Sales signifikant stärker erhöht als
       die anderen Unternehmungen in der Stichprobe. Gleichzeitig hat der Wechsel zum
       Mehrmarkenvertrieb jedoch nicht zu einer übermässigen Ausdehnung des
       Umsatzes, weder im Bereich Neuwagen, noch im After-Sales geführt. Geht man
       plausibler Weise davon aus, dass die Ausweitung der Beschäftigung mit grösseren
       umgesetzten Mengen zusammenhängt, so lässt die Kombination dieser beiden
       Befunde den Schluss zu, dass die Mengenzunahme mit tieferen Preisen, also mit
       einer Verschärfung des Wettbewerbs einhergegangen sein muss.
       Der Mehrmarkenvertrieb kann unter diesen Bedingungen nur dann sinnvoll sein,
       wenn er eine produktivere Arbeitsweise erlaubt. Eine höhere Produktivität könnte
       zum Beispiel durch Synergieeffekte erzielt werden. Für diesen Zusammenhang
       finden sich Hinweise in den Befragungsergebnissen. So ist die Zunahme der
       Rendite (Segment Neufahrzeuge) bei den Unternehmungen, die auf
       Mehrmarkenvertrieb umgestellt haben schwach signifikant stärker ausgefallen als
       bei den anderen Unternehmen.
       Die Förderung des Mehrmarkenvertriebs soll die Vertriebskanäle für Fahrzeuge
       verbreitern und somit die Konkurrenz unter den Händlern erhöhen. In der
       Nachfolge der Kfz-Bekanntmachung hat der Mehrmarkenvertrieb deutlich
       zugenommen und man kann auf eine quantitative Ausweitung des Angebots
       schliessen. Diese Mengenausweitung erfolgte bei verschärftem Wettbewerb, da die
       Umsätze weniger stark expandierten. Die Kfz-Bekanntmachung hat folglich in
       diesem Punkt ihre angestrebte Wirkung mit hoher Wahrscheinlichkeit erzielt.

6.2.1.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: (i) Die Vertikal-Bekanntmachung enthält zwar auch
       Vorschriften zum Mehrmarkenvertrieb. Danach sind Einschränkungen des
       Mehrmarkenvertriebs in selektiven Vertriebssystemen, sofern sie sich gezielt auf
       Marken bestimmter konkurrierender Lieferanten beziehen, wettbewerbsrechtlich in
       der Regel unzulässig.100 Demgegenüber sind umfassende Einschränkungen des
       Mehrmarkenvertriebs in der Regel zulässig.101 Dies bedeutet, dass der
       Hersteller/Generalimporteur den Mehrmarkenvertrieb insgesamt unterbinden
       darf, soweit er sich nicht gegen einen bestimmten Konkurrenten (Marke) richtet.102




       99 EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008), S. 5.
       100 Ziff. 12 lit. h Vertikal-Bekanntmachung; Vgl. KRAUSKOPF/GRABER, S. 793 f.
       101 Umkehrschluss aus Ziff. 12 lit h Vertikal-Bekanntmachung.

       102 DEMIR, S. 165, gelangt nach einer ausführlichen Analyse zum Ergebnis gelangt, dass die

       beschränkte Zulässigkeit von Wettbewerbsverboten im Kfz-Sektor berechtigt sei, da es an


       40
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       (ii) Eine derartige den Mehrmarkenvertrieb einschränkende Vertriebspolitik wird
       zudem durch die Möglichkeit der Hersteller/Generalimporteure gestützt, Wett-
       bewerbsverbote103 in den Schranken von Ziff. 12 Abs. 1 lit. f Vertikal-
       Bekanntmachung durchzusetzen. Unzulässig sind einzig Wettbewerbsverbote,
       welche für eine unbestimmte Dauer oder für eine Dauer von mehr als fünf Jahren
       vereinbart werden.
       Wirkung am Markt: Es ist damit zu rechnen, dass der Mehrmarkenvertrieb seltener
       würde. Der Druck auf den Hersteller/Generalimporteur, seine Standards derart
       anzupassen bzw. zu reduzieren, dass der Mehrmarkenbetrieb in wirtschaftlicher
       Hinsicht nicht verhindert wird, dürfte abnehmen. Es würden weiter die
       Vorschriften der Vertikal-Bekanntmachung greifen, wonach Wettbewerbsverbote
       mit einer Dauer von bis zu fünf Jahren erlaubt sind. Da mithin einem Händler bis
       zu fünf Jahre verboten werden könnte, weitere Marken zu vertreiben,104 dürften
       Investitionen in den Aufbau von Mehrmarkenvertretungen verzögert werden oder
       ganz ausbleiben. Bisherige Mehrmarkenhändler würden ihre gerade erst getätigten
       Investitionen möglicherweise nicht mehr amortisieren können, was zum Teil zu
       Marktaustritten führen dürfte.

6.2.1.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: (i) Die rechtlich garantierte Möglichkeit, ohne
       Zustimmung des Herstellers/Generalimporteurs weitere Marken zu führen,
       entfällt. (ii) Wettbewerbsverbote werden zeitlich unbeschränkt zulässig. (iii) Einzig
       Unternehmen mit einer bestimmten Marktmacht (Art. 5 Abs. 1) oder einer
       marktbeherrschenden Stellung (Art. 7 KG) müssten sich kartellgesetzlich allenfalls
       einer Prüfung unterziehen.
       Wirkung am Markt: Die neue Marktsituation dürfte darauf hinauslaufen, dass ein
       Händler für jede weitere Marke getrennte Rechtspersönlichkeiten, getrennte
       Geschäftsführungen und getrenntes Verkaufspersonal aufstellen müsste.
       Wahrscheinlicher dürfte sein, dass die Anzahl von Mehrmarkenhändlern merklich
       abnehmen würde. Der mit dem Mehrmarkenvertrieb geförderte Inter- und
       Intrabrand-Wettbewerb würde diesfalls erheblich geschwächt.

6.2.2. Aktiv- und Passivverkaufverbote                         im      Exklusiv-        und       im
       Selektivvertrieb
6.2.2.1. Regelungsgehalt
       Die Regelung der Kfz-Bekanntmachung knüpft an die Unterscheidung zwischen
       aktivem und passivem Verkauf an, auf die ebenfalls die Vertikal-Bekanntmachung
       Bezug nimmt:
       - Aktiver Verkauf ist die aktive Ansprache einzelner Kunden (Endkunden oder
         Händler) in einem Gebiet oder einzelner Mitglieder einer Kundengruppe, das
         bzw. die der Hersteller sich selbst vorbehalten oder ausschliesslich einem
         anderen Händler zugewiesen hat.105




       überzeugenden Effizienzargumenten fehle und der Mehrmarkenvertrieb gewichtige Vorteile mit sich
       bringe.
       103 Ziff. 6 der Vertikal-Bekanntmachung.

       104 Vgl. Ziff. 12 lit. f Vertikal-Bekanntmachung.

       105 Ziff. 4 Kfz-Bekanntmachung und Ziff. 2 Vertikal-Bekanntmachung.




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- Passiver Verkauf ist die Erfüllung unaufgeforderter Bestellungen einzelner
  Kunden (Endkunden oder Händler) aus einem Gebiet oder einzelner Mitglieder
  einer Kundengruppe, das bzw. die der Lieferant sich selbst vorbehalten oder
  ausschliesslich einem anderen Händler zugewiesen hat, d.h. das Liefern von
  Waren an bzw. das Erbringen von Dienstleistungen für solche Kunden.106

Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 13, Ziff. 14 Abs. 1 lit. a, b
und c/Erl. zu Ziff. 14 lit. a und b; Ziff. 15 Abs. 1 lit. c-e/Erl. zu Ziff. 15 Abs. 1
lit. c, d und e.
Ziff. 13: Verkauf im Rahmen eines Exklusivvertriebssystems
      Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
      nicht gerechtfertigt:
      a) Beschränkung der Möglichkeit der Endverbraucher in der Schweiz oder der
      unabhängigen Verkäufer in der Schweiz, Kraftfahrzeuge ohne Einschränkung bei einem
      in der Schweiz zugelassenen oder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) tätigen
      Händler zu beziehen.
      b) Beschränkung des Verkaufs von Kraftfahrzeugen durch Mitglieder eines
      Exklusivvertriebssystems in der Schweiz an Endverbraucher im Europäischen
      Wirtschaftsraum (EWR) und an unabhängige Verkäufer im EWR.
      c) Beschränkung des aktiven und passiven Verkaufs von Kraftfahrzeugen durch
      Mitglieder eines Exklusivvertriebssystems an Endverbraucher oder nicht zugelassene
      Händler, die sich in Märkten befinden, in denen selektiver Vertrieb verwendet wird.
Ziff. 14: Verkauf im Rahmen eines Selektivvertriebssystems
      Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
      nicht gerechtfertigt:
      a) Beschränkung der Möglichkeit der Endverbraucher in der Schweiz, der Mitglieder eines
      Selektivvertriebssystems in der Schweiz oder der Verkäufer in der Schweiz, die von
      einem Endverbraucher in der Schweiz beauftragt worden sind, Kraftfahrzeuge ohne
      Einschränkungen bei einem in der Schweiz zugelassenen oder im Europäischen
      Wirtschaftsraum (EWR) tätigen Händler zu beziehen.
      b) Beschränkung des Verkaufs von Kraftfahrzeugen durch Mitglieder eines
      Selektivvertriebssystems in der Schweiz an Endverbraucher im Europäischen
      Wirtschaftsraum (EWR), an zugelassene Händler im EWR und an Verkäufer, die von
      einem Endverbraucher im EWR beauftragt worden sind.
      c) Beschränkung des aktiven Verkaufs von Kraftfahrzeugen, Ersatzteilen für sämtliche
      Kraftfahrzeuge oder Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen an in der Schweiz
      oder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) wohnhafte Endverbraucher durch
      Mitglieder eines Selektivvertriebssystems in der Schweiz oder durch Mitglieder eines
      Selektivvertriebsystems im EWR, welche auf der Einzelhandelsstufe tätig sind.
      d) …
      e) Beschränkung des passiven Verkaufs durch Mitglieder eines Selektivvertriebssystems
      an Endverbraucher oder nicht zugelassene Händler, die sich in Märkten befinden, in
      denen exklusive Gebiete zugeteilt wurden.
Erl. zu Ziff. 14 lit. a und b: Bevollmächtigte Vermittler
      Die Bekanntmachung verleiht den zugelassenen Händlern einer Marke im Rahmen eines
      Selektivvertriebssystems die Möglichkeit, neue Kraftfahrzeuge an einen von einem
      Endverbraucher bevollmächtigten Vermittler zu verkaufen.
      Die Kraftfahrzeuglieferanten können von ihren zugelassenen Händlern verlangen, dass
      der bevollmächtigte Vermittler im Besitz eines unterzeichneten und gültigen Auftrags
      eines Endverbrauchers ist. Es kann sich zum Beispiel um einen Kaufauftrag handeln
      und/oder um den Auftrag, ein Kraftfahrzeug einer bestimmten Kategorie oder eines
      bestimmten Modells zu liefern.




106   Ziff. 3 Vertikal-Bekanntmachung.


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      Zulässig ist, vom bevollmächtigten Vermittler überdies zu verlangen, einen Nachweis
      über die Identität des Endkunden zu erbringen, wie zum Beispiel eine Kopie des Passes
      oder des Personalausweises.
      Die Ausführung mehrerer Aufträge, sogenannte Kettenaufträge, die einem Endkunden
      erlauben, ein neues Kraftfahrzeug über mehrere bevollmächtigte Vermittler zu erwerben,
      sind zulässig.
Ziff. 15: Kundendienst
      1Nachfolgende   Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
      nicht gerechtfertigt:
      c) Beschränkung des Verkaufs von Kraftfahrzeugersatzteilen durch Mitglieder eines
      Selektivvertriebssystems an unabhängige in der Schweiz oder im Europäischen
      Wirtschaftsraum (EWR) tätige Werkstätten, welche diese Teile für die Instandsetzung
      und Wartung eines Kraftfahrzeugs verwenden.
      d) Beschränkung der Möglichkeit eines Lieferanten von Original-Ersatzteilen oder
      qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen, Instandsetzungsgeräten, Diagnose- oder
      Ausrüstungsgegenständen, diese Waren an zugelassene oder unabhängige in der Schweiz
      oder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ansässige Händler sowie zugelassene oder
      unabhängige, in der Schweiz oder im Europäischen Wirtschaftsraum tätige Werkstätten
      oder an Endverbraucher zu verkaufen.
      e) Beschränkung der Möglichkeit eines Händlers oder einer zugelassenen Werkstatt,
      Original-Ersatzteile oder qualitativ gleichwertige Ersatzteile von einem dritten in der
      Schweiz oder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ansässigen Unternehmen ihrer
      Wahl zu erwerben und diese Teile für die Instandsetzung oder Wartung von
      Kraftfahrzeugen zu verwenden; davon unberührt bleibt das Recht der Lieferanten neuer
      Kraftfahrzeuge, für Arbeiten im Rahmen der Gewährleistung, des unentgeltlichen
      Kundendienstes oder von Rückrufaktionen die Verwendung von Original-Ersatzteilen,
      die vom Fahrzeughersteller bezogen wurden, vorzuschreiben.
Erl. zu Ziff. 15 lit. c, d und e: Ersatzteilhandel
      Den Kraftfahrzeuglieferanten ist es untersagt, die Möglichkeiten der Belieferung mit
      Ersatzteilen einzuschränken. Eine zugelassene oder unabhängige Werkstatt darf Original-
      ersatzteile oder qualitativ gleichwertige Ersatzteile bei Dritten (Ersatzteilhersteller) direkt
      im Europäischen Wirtschaftsraum und in der Schweiz beschaffen und diese für
      Reparaturen oder den Unterhalt von Kraftfahrzeugen benutzen.
Zusammenfassend gelten nach der Kfz-Bekanntmachung folgende Regelungen für
den Verkauf von Kraftfahrzeugen.107

Exklusivvertrieb:
- Zulässigkeit des Passivverkaufs: Die Möglichkeit, Kraftfahrzeuge von einem in
  der Schweiz zugelassenen oder im EWR tätigen Händler zu beziehen, darf für
  den Endverbraucher oder den unabhängigen Verkäufer in der Schweiz nicht
  eingeschränkt werden. Damit ist es nicht zulässig, die passive Vertriebstätigkeit
  in Bezug auf nicht zugelassene Händler zu untersagen; untersagt werden darf
  hingegen das aktive Angehen von Kunden ausserhalb des eigenen
  Verkaufsgebietes (Ziff. 13 lit. a).
- Zulässigkeit des aktiven Verkaufs ausserhalb der Schweiz: Der (aktive) Verkauf
  von Kraftfahrzeugen ausserhalb der Schweiz an Endverbraucher oder
  Verkäufer im EWR darf nicht beschränkt werden. Damit kann der
  Hersteller/Generalimporteur die Regelungen des Exklusivsystems lediglich
  innerhalb der Schweiz durchsetzen (Ziff. 13 lit. b).
- Territorialität der Vertriebssysteme: Aktiver und passiver Verkauf an
  Endverbraucher oder an nicht zugelassene Händler, welche sich in Märkten
  befinden, in denen der selektive Vertrieb verwendet wird, darf nicht beschränkt




107   HÄFLIGER, S. 38 ff. Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung, RONIGER/HERMETSBERGER, S. 160 ff.



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             werden. Exklusivhändler dürfen demnach auch in selektive Gebiete hinein
             expandieren (Ziff. 13 lit. c).
       Im Exklusivvertrieb darf kein Verkaufsverbot an freie Händler bestehen. Nur der
       aktive Verkauf ausserhalb des zugeteilten Marktgebiets in der Schweiz kann
       untersagt werden, nicht aber der passive Verkauf.

       Selektivvertrieb:
       - Verbot von Kaufsbeschränkungen: Die Möglichkeit, Kraftfahrzeuge ohne
         Einschränkungen bei einem in der Schweiz zugelassenen oder im EWR tätigen
         Händler zu beziehen, darf für Endverbraucher, Mitglieder des
         Selektivvertriebssystems und Verkäufer in der Schweiz, welche von einem
         Endverbraucher in der Schweiz beauftragt worden sind, nicht beschränkt
         werden (Ziff. 14 lit. a und Erl. zu Ziff. 14). Im Unterschied zum
         Exklusivvertrieb sind nach dieser Vertriebsvariante Beschränkungen der
         Bezugsmöglichkeiten unabhängiger Verkäufer in der Schweiz zulässig.
       - Verbot von Passivverkaufsbeschränkungen im EWR: Der Verkauf von
         Kraftfahrzeugen an Endverbraucher im EWR, an zugelassene Händler im
         EWR und an Verkäufer, welche von einem Endverbraucher im EWR
         beauftragt worden sind, darf nicht beschränkt werden (Ziff. 14 lit. b). Diese
         Regelung entspricht jener im Exklusivvertrieb.
       - Verbot von Aktivverkaufsbeschränkungen: Der aktive Verkauf von
         Kraftfahrzeugen, Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen an in der Schweiz
         oder im EWR wohnhafte Endverbraucher darf nicht beschränkt werden
         (Ziff. 14 lit. c).
       - Passivverkauf in Exklusivgebiete: Der passive Verkauf durch Mitglieder des
         Selektivvertriebssystems an Endverbraucher oder nicht zugelassene Händler,
         welche sich in Märkten befinden, in denen exklusive Gebiete zugeteilt wurden,
         darf nicht beschränkt werden (Ziff. 14 lit. e).
       Im selektiven Vertrieb ist ein Verkaufsverbot an freie Händler zulässig. Innerhalb des
       Systems darf hingegen weder der passive noch der aktive Verkauf verboten
       werden.108

6.2.2.2. Wirkungen
       Beschränkungen des Marktzutritts für Nachfrager, insbesondere Aktiv- und
       Passivverkaufsverbote, behindern den Wettbewerb. Der Ausschluss solcher
       Beschränkungen erhöht folglich den Konkurrenzdruck. Dies ist geeignet, zu einer
       beschleunigten Anpassung der Preise für Neufahrzeuge innerhalb der Schweiz
       sowie zwischen der Schweiz und der EU zu führen. Die empirischen Daten deuten
       darauf hin, dass diese Entwicklung seit Einführung der Kfz-Bekanntmachung
       tatsächlich stattgefunden hat.109 Zusätzlicher Wettbewerbsdruck entsteht dabei
       unter anderem durch tatsächliche oder potenziell mögliche Parallelimporte.110

6.2.2.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: (i) Die Kfz-Bekanntmachung garantiert dem Händler
       einen weitreichenden Aktivverkauf insofern, als er Verkaufs- oder
       Auslieferungsstellen ausserhalb seines Vertragsgebietes errichten kann und diese




       108 Vgl. ROHN/VON ARX, S. 840; CREUTZIG, S. 166.
       109 Siehe dazu oben, Abschnitte 2.6 sowie 5.1.
       110 Siehe dazu unten, Abschnitte 6.2.3.2, Schlussfolgerung 3.




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       auch bewerben darf. Demgegenüber darf nach Ziff. 12 der Vertikal-Bekannt-
       machung ein Hersteller den aktiven Verkauf seiner Vertriebshändler in fremde
       Vertragsgebiete oder an fremde Kundengruppen untersagen. (ii) Die
       Bestimmungen zum Passivverkauf decken sich nur streckenweise in den beiden
       Bekanntmachungen.       Die    Vertikal-Bekanntmachung         garantiert     dem
       Endverbraucher z. B. keine Möglichkeiten, über einen (professionellen) Mittler das
       Auto etwa im Ausland zu beziehen.
       Wirkung am Markt: (i) Die eingeschränkte Möglichkeit, Aktivverkauf zu betreiben,
       wirkt tendenziell marktabschottend und preistreibend. (ii) Die durch die Kfz-
       Bekanntmachung gewährleistete Möglichkeit des Händlers, als Servicepartner für
       den Konsumenten einen PKW etwa aus dem preisgünstigeren Ausland zu
       beziehen, würde in der Vertragspraxis wahrscheinlich dahinfallen. Damit würden
       zwei wettbewerbsrelevante Anreize verloren gehen:
       - Dem Servicepartner würde die Möglichkeit genommen, mit etablierten
         Mitgliedern eines Selektivvertriebssystems beim Neuwagenkauf für einen
         bestimmten Konsumenten in Wettbewerb zu treten.
       - Gleichzeitig würde für den Konsumenten eine Möglichkeit, Preisdifferenzen
         zum Ausland dank eines Mittlers zum eigenen Vorteil zu gebrauchen, entfallen.


6.2.2.4. Auswirkungen eines Wegfalls von des Art. 5 Abs. 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderungen der Rechtslage: Nach Art. 5 Abs. 1 KG würde eine Klausel, welche
       Aktiv- und Passivverkaufsverbote im selektiven Vertrieb vorsieht, in der Praxis
       solange nicht beanstandet, als kein marktmächtiges (Art. 5 Abs. 1 KG) oder
       marktbeherrschendes (Art. 7 KG) Unternehmen daran beteiligt ist. Es wäre damit
       zu rechnen, dass ein Händler (ausserhalb seines Vertragsgebietes) nicht mehr an
       andere zugelassene Händler oder an Endverbraucher verkaufen dürfte. Der
       Wettbewerb würde entsprechend geschwächt und die Hersteller hätten die
       Möglichkeit, Marktabschottungen und Preisdiskriminierungen zu begünstigen.
       Wirkung am Markt: Die Situation würde jener vor dem Citroën-Entscheid (2001)111
       ähnlich werden, so dass voraussichtlich Beschränkungen des Aktiv- und Passiv-
       verkaufs auf dem Vormarsch sein würden. Händler würden in einem solchen Fall
       ausserhalb ihres Gebietes keine Bestellungen annehmen können und noch weniger
       aktiv um Kunden werben dürfen. Der Wettbewerb würde entsprechend
       geschwächt und die Hersteller hätten die Möglichkeit, Marktabschottungen und
       Preisdiskriminierungen zu begünstigen.

6.2.3. Preisempfehlungen und Höchstpreise
6.2.3.1. Regelungsgehalt
       Die Preisempfehlung ist eine zu Handen des Handels vom Hersteller einseitig
       herausgegebene Dokumentation, welche Hinweise/Richtlinien über den



       111 Dies war der erste Entscheid der Weko, welcher in Anwendung der Vertikal-Bekanntmachung

       betreffend Vertikalabreden erging. Er wurde mit einer einvernehmlichen Regelung am 19. August
       2002 zum Abschluss gebracht. Darin verpflichtete sich das Unternehmen, die in seinem
       Vertriebssystem indirekt marktabschottenden Klauseln in den Händlerverträgen aufzuheben sowie
       den Schweizer Markt gleich wie die anderen Märkte der EU zu behandeln. Die Erkenntnisse und
       Ergebnisse dieses Verfahrens waren – zusammen mit dem Erlass der neuen europäischen Kfz-GVO
       – auch Anlass dafür, eine spezielle Bekanntmachung betreffend den Kraftfahrzeugvertrieb zu erlassen
       (KAUFMANN, S. 116).



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       Wiederverkaufspreis (Endverkaufspreis an Konsumenten) enthält. Preisempfeh-
       lungen und Höchstpreise sind nach der Kfz-Bekanntmachung möglich, solange sie
       sich nicht wie Fest- oder Mindestverkaufspreise auswirken, d.h. soweit die Händler
       frei sind, jede Form von Rabatt einzuräumen.112

       Relevante Regelung der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 12.
       Ziff. 12: Preisbindungen
             Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
             nicht gerechtfertigt:
             Beschränkung der Möglichkeiten des Händlers oder Werkstatt, den Verkaufspreis selbst
             festzusetzen; der Kraftfahrzeuglieferant kann jedoch Höchstverkaufspreise festsetzen
             oder Preisempfehlungen aussprechen, sofern sich diese nicht infolge der Ausübung von
             Druck oder der Gewährung von Anreizen durch eine der Vertragsparteien tatsächlich
             wie Fest- oder Mindestverkaufspeise auswirken.
       Erl. zu Ziff. 12: Preisbindungen
             Den Kraftfahrzeuglieferanten ist es untersagt, die Möglichkeit ihrer zugelassenen Händler
             zu beschränken, die Verkaufspreise für den Endverbraucher selbst festzulegen. Den
             Kraftfahrzeuglieferanten ist es auch nicht gestattet, auf andere Weise Fest- oder
             Mindestpreise vorzuschreiben.
             Soweit die zugelassenen Händler frei sind, den Endverbrauchern jede Form von Rabatt
             einzuräumen, können Kraftfahrzeuglieferanten Preisempfehlungen herausgeben.

6.2.3.2. Wirkungen
       Aus Herstellersicht dürfte es gewinnmaximierend sein, das Absatzgebiet anhand
       soziodemografischer Faktoren geografisch zu gliedern. Das bedeutet, dass je nach
       regionalem Durchschnittseinkommen unterschiedliche Preise verlangt werden, was
       in der Wirtschaftstheorie unter dem Begriff Preisdiskriminierung dritten Grades
       zusammengefasst wird. Diese Strategie lässt sich in Abwesenheit eines
       Direktvertriebssystems durch vertikale Absprachen, d.h. Händlerverträge
       realisieren und wurde so in der Vergangenheit auch praktiziert.
       Preisdiskriminierung ist allerdings nur dann möglich, wenn alle Vertriebskanäle
       vom Hersteller vollständig kontrolliert werden. Insbesondere Parallelimporte oder
       Re-Importe dürfen nicht möglich sein.
       Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist Preisdiskriminierung weder eindeutig erwünscht
       noch eindeutig unerwünscht, da die Summe der in dem Markt realisierten Renten
       je nach Eigenschaften der Nachfrage und der Produktionskosten beim einfachen,
       nicht preisdiskriminierenden Monopol höher oder geringer ausfallen kann als beim
       preisdiskriminierenden Monopol. Nur in wenigen Spezialfällen lässt sich eindeutig
       schlussfolgern, dass Preisdiskriminierung klar vorteilhaft bzw. klar nachteilig ist. Im
       Übrigen steht einer effizienten vertikalen Preisbindung aus volkswirtschaftlicher
       Sicht nichts entgegen, solange die einzige Alternative das einfache nicht
       preisdiskriminierende Monopol darstellt. Die Entscheidung über Verbot oder
       Zulassung von Preisdiskriminierung ist darum auf EU-Ebene auch letztlich eine
       politische Entscheidung. Die Schweiz ist allerdings ein Ausnahmefall, da keine
       Produzentenrenten (Herstellergewinne) berücksichtigt werden müssen und
       volkswirtschaftlich lediglich der Nutzen der Konsumenten ins Gewicht fällt. Je
       geringer die Preise, desto höher ist diese Konsumentenrente. Folglich sind alle
       Massnahmen gegen im Vergleich mit dem Ausland überhöhte Preise auf dem
       Neuwagenmarkt für die Schweiz prinzipiell volkswirtschaftlich sinnvoll.




       112Vgl. ROHN/VON ARX, S. 844 f., sowie zur entsprechenden EU-Regelung, RONIGER/
       HERMETSBERGER, S. 159 f.


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Die Strategie der räumlichen Segmentierung des Neuwagenmarktes birgt für den
Hersteller auch gewisse Risiken, denn durch die geografische Gliederung des
Absatzgebietes und im Vergleich mit den Händlern relativ ungenaue Kenntnis der
tatsächlichen Marktbedingungen geht ein Teil der Marktmacht an die Händler
über, die mit einem zweiten Preisaufschlag (auf die Grenzkosten) reagieren
dürften, also insgesamt höhere Endpreise bewirken würden, als für ein integriertes
Monopol optimal wäre.
Hersteller/Importeure würden daher ein System bevorzugen, bei dem die Händler
keinen autonomen Preisaufschlag vornehmen könnten. Aus Sicht der
Europäischen Kommission wäre dieser Zustand bei flächendeckender Einführung
des exklusiven Vertriebssystems der Fall.113 Dagegen wertet sie das selektive
Vertriebssystem als tendenziell ungünstig für den markeninternen Wettbewerb.
Das Exklusivvertriebssystem würde zu mehr Preiswettbewerb beitragen. Letztere
Interpretation ist sicherlich nicht von der Hand zu weisen, doch bestünde für die
Hersteller auf diese Weise die Gefahr, schnell in die Abhängigkeit von den
Händlern zu kommen, wie das bei vielen anderen, auch hochwertigen,
Konsumgütern der Fall ist. Letztlich muss den Herstellern/Importeuren an einem
ausreichenden Wettbewerbsdruck und einer gewissen Steuerbarkeit der Händler
gelegen sein, nicht an einem Preiswettbewerb innerhalb der Marke. Unter diesem
Gesichtspunkt weist das selektive Vertriebssystem weitere Vorteile aus
Herstellersicht auf, auf die bereits weiter oben eingegangen wurde.

Zusammenfassend ergeben sich die folgenden Schlussfolgerungen:
- Aufgrund der Unsicherheit über die Bedingungen auf der Mikroebene
  gewähren die Hersteller den Händlern verhältnismässig grosse
  Preissetzungsspielräume.
- Die Hersteller bevorzugen eine geografische Segmentierung des Automarktes
  und da, wo das unmöglich ist, eine Struktur, bei der die zweite Marktstufe
  möglichst wenig eigene Marktmacht erhält.
- Parallelimporte und Re-Importe wirken der Preisdiskriminierung entgegen.
  Dazu bedarf es lediglich der realistischen Möglichkeit eines solchen
  Vertriebsweges, um disziplinierend auf Diskriminierungsversuche zu wirken.
- Aus Sicht der Schweiz ist die Preisdiskriminierung volkswirtschaftlich
  unerwünscht, da sie ein tieferes Preisniveau verhindert.

Ausgehend davon lassen sich die folgenden Hypothesen formulieren:
- Hypothese 1: Bei einem Verbot von Preisdiskriminierung bevorzugen Hersteller
  selektive Vertriebssysteme, um der Entstehung von Marktmacht auf
  Händlerseite entgegenzuwirken durch:
      -    wirksame Drohung weiterer Markteintritte durch qualifizierte Händler
      -    Verhinderung von exklusiven Verkaufsgebieten
- Hypothese 2: Aufgrund der Unsicherheit über die Bedingungen auf der
  Mikroebene      gewähren  die   Monopole     verhältnismässig grosse
  Preissetzungsspielräume.
- Hypothese 3: Durch Einführung des selektiven Vertriebssystems sollte der
  doppelte Preisaufschlag verringert und damit der Preisauftrieb insgesamt
  gebremst werden.




113   EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008), S. 5.



                                                                                            47
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                         Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


- Hypothese 4: Parallelimporte/Re-Importe nehmen aufgrund des Verbots der
  Preisdiskriminierung in geringem Masse zu.
- Hypothese 5: Das Verbot der Preisdiskriminierung hat im Hocheinkommensland
  Schweiz zu einem Rückgang des Preisauftriebs im Vergleich zur EU geführt.
- Hypothese 6: Infolge der Kfz-Bekanntmachung ist das Preisniveau für
  Neufahrzeuge gegenüber einer hypothetischen Entwicklung ohne Kfz-
  Bekanntmachung gesunken.
- Hypothese 7: Der grössere formale Preissetzungsspielraum der Händler wird bei
  funktionierendem Wettbewerb durch den Markt stark eingeschränkt und im
  extremen Fall völlig beseitigt.

Bestehende Empirische Evidenz und ihre Interpretation:
-     Zu Hypthese 1: Im EWR-Raum dominieren selektive Vertriebssysteme seit
      Einführung wirksamer Massnahmen gegen Preisdiskriminierung.114 Für die
      Schweiz existieren keine gesicherten Untersuchungen dazu.
-     Zu Hypothese 2: Die zweite Hypothese lässt sich nur schwer überprüfen, da keine
      Referenzgrösse existiert.
-     Zu Hypothese 3: Die Verringerung der Preisdynamik durch den zunehmenden
      Wettbewerb auf Händlerebene lässt sich nicht klar trennen von den übrigen
      Preiseffekten des Diskriminierungsverbotes. WIESER115 und LONDON
      ECONOMICS116 berichten über Preiskonvergenz innerhalb der EU; EVENETT &
      MEIER117 schätzen, dass das Preisniveau für grosse Neuwagen durch die Kfz-
      Bekanntmachung insgesamt gesunken ist. Zu diesem Ergebnis merken
      HÜSCHELRATH et al. an118:
          „Sie [EVENETT & MEIER] berücksichtigen dabei aber nicht, dass es weitere Faktoren
          geben könnte, die die Preise beeinflussen, beispielsweise ein verstärkter Wettbewerb
          durch die Globalisierung oder der Einfluss der EU GVO auf das
          Automobilpreisniveau und die Preiskonvergenz. Auch die Änderungen in den
          Modellcharakteristika sowie die Unterschiede in den Modellcharakteristika zwischen
          der Schweiz und den anderen EU Ländern gehen nicht in die Quantifizierung ein.“
      Tatsächlich beziehen EVENETT & MEIER119 Änderungen in den Ausstattungs-
      merkmalen nicht in ihre Untersuchungen mit ein. Allerdings wären diese nur
      dann für das Ergebnis relevant, wenn sie zeitgleich mit der Kfz-
      Bekanntmachung eingeführt worden wären. Für diese zeitliche Koinzidenz gibt
      es bislang keine zuverlässigen Hinweise. Allfällige bestehende Unterschiede in
      den Modellcharakteristika sind für sich genommen lediglich ein Argument
      gegen vollständige Preiskonvergenz. Ein Teil der gemessenen Preisunterschiede
      dürften also auch langfristig bestehen bleiben, solange der Einfluss der
      unterschiedlichen Qualität nicht ausreichend evaluiert werden kann. Der




114 LONDON ECONOMICS (2006); die EUROPÄISCHE KOMMISSION interpretiert die Dominanz des
selektiven Vertriebssystems als Scheitern des Ziels, mehr Intrabrand-Wettbewerb zu stimulieren.
Folglich weist sie der Preiskonvergenz innerhalb Europas andere Ursachen wie globale Trends und
allgemeine Marktintegration zu. Wenn also das Ziel, mehr Intrabrand-Wettbewerb herzustellen,
aufgrund der Dominanz des selektiven Vertriebssystems gescheitert ist, so muss die Wahlmöglichkeit
zwischen selektivem und exklusivem Vertriebssystem in Zweifel gezogen werden. Die konsequente
Schlussfolgerung wäre, nur das exklusive System zuzulassen.
115 WIESER (2008), S. 179 f.

116 LONDON ECONOMICS (2006).

117 EVENETT & MEIER (2008).

118 HÜSCHELRATH et al. (2008), S. 174.

119 EVENETT & MEIER (2008).




48
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                       Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


      verstärkte Wettbewerb innerhalb der Schweiz hingegen wurde erst durch die
      Übernahme der EU-Regelung ermöglicht, da damit die Marktabschottung des
      Schweizer Automobilmarktes verringert wurde. HÜSCHELRATH et al.120
      dokumentieren hingegen, dass in den zehn Quartalen zwischen Januar 2005
      und September 2007 der Schweizer Automobileinzelhandelspreisindex in vier
      Quartalen stärker anstieg als der europäische Mittelwert, aber in den übrigen
      sechs weniger stark zunahm. Insgesamt lässt die Analyse der existierenden
      Untersuchungen den Schluss zu, dass Preiskonvergenz infolge der Kfz-
      Bekanntmachung gefördert wird. Diese Feststellung steht im Einklang mit
      einem stärkeren Intrabrand-Wettbwerb. Eine blosse Abnahme des Preisniveaus
      bzw. eine Verlangsamung des Preisauftriebs im Vergleich mit der allgemeinen
      Inflation121 ohne Preiskonvergenz würde lediglich auf die Verringerung des
      doppelten Preisaufschlags hindeuten.
-     Zu Hypothese 4: DUDENHÖFFER et al.122 schätzen das Marktpotential für
      Parallelimporte über Internethändler europaweit auf 4%, von denen ca. die
      Hälfte bereits realisiert wurde. Für die Schweiz gibt es keine eigenen
      Untersuchungen dazu.
-     Zu Hypothese 5: GALAMBOS & SANDOR123 und EVENETT & MEIER124 berichten
      einen Rückgang der Preisdifferenzen zwischen der Schweiz und dem Rest der
      EU.
-     Zu Hypothese 6: EVENETT & MEIER, siehe oben, zu Hypothese 3.
-     Zu Hypothese 7: Keine (neue Evidenz siehe folgenden Abschnitt).

Neue empirische Evidenz:
Die Weko-Bekanntmachung zielt darauf ab, die Preisfindung im
Neufahrzeugmarkt dem Wettbewerbsprozess zu unterwerfen. Wäre diese Strategie
erfolgreich, dürfte der formale Preissetzungsspielraum, den die Händler aufgrund
des Verbots von Preisempfehlungen bzw. Preisvorgaben erhalten, durch den
Wettbewerb praktisch zunichte gemacht werden. Im Grenzfall veräussern die
Händler zum Einstandspreis, im Extremfall sogar darunter.
Die Umfrageergebnisse deuten darauf hin, dass tatsächlich der Druck auf die
Margen im Neufahrzeugverkauf stark zugenommen hat. So berichten 90% der
befragten Unternehmen, dass die Rendite im Neuwagengeschäft stark oder sehr
stark zurückgegangen ist seit Einführung der Weko-Bekanntmachung. Im
Vergleich dazu treffen lediglich 69% dieselbe Aussage mit Bezug auf den After-
Sales-Bereich und 74.4% mit Bezug auf das gesamte Unternehmen.
Es ist folglich plausibel, davon auszugehen, dass der Wettbewerbsdruck im Bereich
Neufahrzeugverkauf gestiegen ist. Das Verbot der Preisbindung der zweiten Hand,
welche bei fehlendem Wettbewerb wohlfahrtssteigernd wirken kann, findet somit
seine Berechtigung. Die Preisvorgabe der Importeure wurde ersetzt durch die
Preisvorgabe des Wettbewerbs, was sich bei den Händlern als deutlicher Rückgang
der Margen manifestiert.




120 HÜSCHELRATH et al. (2008), S. 176 (Abbildung 68).
121 LONDON ECONOMICS (2006).
122 DUDENHÖFFER et al. (2006).

123 GALAMBOS/SANDOR (2006).

124 EVENETT & MEIER (2008).




                                                                                            49
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                       Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


6.2.3.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält Bestimmungen zu
       Preisempfehlungen (Ziff. 11), welche weiter gehen als die bestehenden
       eurokompatiblen Normen der Kfz-Bekanntmachung.125 Die Gestaltungsmöglich-
       keiten der Hersteller/Generalimporteure würden deshalb empfindlich tangiert,
       wenn die branchenspezifische Regelung der Kfz-Bekanntmachung wegfallen
       würde.
       Wirkung am Markt: Sollte ab 2010 allein die Vertikal-Bekanntmachung (Ziff. 11)
       gelten, so würden Preisempfehlungen der Hersteller/Generalimporteure von der
       Weko noch schärfer geprüft.126 Die Hersteller/Generalimporteure müssten davon
       ausgehen, dass die Weko Verfahren eröffnet, sobald das Preisniveau der von den
       Preisempfehlungen betroffenen Autos oder Ersatzteile bei vergleichbarer
       Gegenleistung deutlich höher liegt als im benachbarten Ausland127 oder die
       Preisempfehlung tatsächlich von einem bedeutenden Teil der Weiterverkäufer oder
       Händler befolgt wird.128 Die Hersteller/Generalimporteure müssten besondere
       Informationskampagnen beim Handel durchführen, um das Bussgeldrisiko
       einzudämmen.

6.2.3.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Der Wegfall von Art. 5 Abs. 4 KG, welcher die
       Beseitigung wirksamen Wettbewerbs u.a. bei Abreden zwischen Unternehmen
       verschiedener Marktstufen über Mindest- oder Festpreise vermutet, würde dazu
       führen, dass es für Unternehmen keinerlei kartellrechtliche Leitplanken (guidelines)
       zu     Preisempfehlungen     mehr    geben        würde.     Damit     würde      es
       Herstellern/Generalimporteuren möglich sein, die Preisfestsetzungsfreiheit des
       Handels zu beschränken oder zu eliminieren, um einen markeninternen
       Preiswettbewerb zu verhindern. Dieser Möglichkeit wären höchstens Grenzen
       gesetzt, wenn der Generalimporteur/Hersteller über eine marktbeherrschende
       Stellung (Art. 7 KG) oder über eine gewisse Marktmacht verfügt (Art. 5 Abs. 1
       KG).
       Wirkung am Markt: Es ist damit zu rechnen, dass ohne klare wettbewerbsfördernde
       Regeln bezüglich Preisbindungen zweiter Hand sowie Preisempfehlungen sich das
       Preisniveau tendenziell nach oben verschieben würde. Eine Wettbewerbssituation
       wie in den 90er Jahren würde sich wieder einstellen. Da derzeit kein Unternehmen
       über die notwendige Marktmacht/Marktbeherrschung zu verfügen scheint, würde
       ein allfälliges Preisdiktat des Herstellers/Generalimporteurs keine kartellrechtliche
       Kontrolle zu gewärtigen haben.




       125 So bestimmt Ziff. 11 der Vertikal-Bekanntmachung, dass bei Preisempfehlungen von Herstellern

       oder Lieferanten an Weiterverkäufer oder Händler im Einzelfall zu prüfen ist, ob eine unzulässige
       Wettbewerbsabrede im Sinne von Art. 5 KG vorliegt. Bei dieser Prüfung fallen insbesondere ins
       Gewicht: a) Der Umstand, dass Preisempfehlungen in nicht allgemein zugänglicher Weise abgegeben
       werden, sondern nur an die Weiterverkäufer oder Händler; b) der Umstand, dass die
       Preisempfehlungen mit der Ausübung von Druck oder der Gewährung spezifischer Anreize
       verbunden sind; c) der Umstand, dass Preisempfehlungen, die von Herstellern oder Lieferanten in
       Schweizerfranken auf den Produkten, Verpackungen oder in Katalogen etc. angebracht werden, nicht
       ausdrücklich als unverbindlich bezeichnet sind; d) der Umstand, dass das Preisniveau der von den
       Preisempfehlungen betroffenen Produkte bei vergleichbarer Gegenleistung deutlich höher liegt als im
       benachbarten Ausland; e) der Umstand, dass die Preisempfehlungen tatsächlich von einem
       bedeutenden Teil der Weiterverkäufer oder Händler befolgt werden.
       126 Vgl. dazu KRAUSKOPF/GRABER, S. 785.

       127 Ziff. 11 Abs. 2 lit. d.

       128 Ziff. 11 Abs. 2 lit. e.




       50
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                              Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



6.2.4. Niederlassungsklausel
6.2.4.1. Regelungsgehalt
       Die Niederlassungsklausel (location clause) der Kfz-Bekanntmachung verschafft
       dem Händler im Selektivvertriebssystem die rechtlich garantierte Freiheit, EU-weit
       ohne Zustimmung seines Herstellers/Generalimporteurs weitere Verkaufs-
       und/oder Auslieferungsstellen zu errichten.129

       Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 14 Abs. 1 lit. d.
       Ziff. 14: Verkauf im Rahmen eines Selektivvertriebssystems
             Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
             nicht gerechtfertigt:
             d) Beschränkung der Möglichkeit von Mitgliedern eines Selektivvertriebssystems, den
             aktiven Verkauf von Personenkraftwagen oder leichten Nutzfahrzeugen durch
             zusätzliche Verkaufs- oder Auslieferungsstellen in der Schweiz oder im Europäischen
             Wirtschaftsraum (EWR), wo selektiver Vertrieb verwendet wird, zu betreiben.

6.2.4.2. Wirkungen
       Mit Inkrafttreten der Kfz-Bekanntmachung ist es den Unternehmen freigestellt,
       eine weitere Niederlassung zu eröffnen, ohne zuvor die Erlaubnis des Importeurs
       einzuholen (Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 14 Abs. 1 lit. d). Widersprechende
       Klauseln in den Verträgen zwischen Garagist und Importeur sind ungültig. Auf
       diese Weise wird verhindert, dass die Importeure die regionalen Teilmärkte
       gegeneinander abschotten. Der erwartete Effekt besteht in einer Zunahme des
       Intra- sowie des Interbrandwettbewerbes, da die Unternehmen nun ungehindert in
       andere regionale Märkte eindringen können.
       In der Stichprobe wurden für 2002 durchschnittlich 1.23 Standorte je
       Unternehmen (1274 Meldungen) ermittelt. Diese Zahl stieg auf 1.32 im Jahre 2008
       (1323 Meldungen). Insgesamt erhöhte sich bei 98 Unternehmen (ca. 6%) die
       Anzahl der Standorte und die gemessene Anzahl der Standorte stieg um 11%. Die
       EUROPÄISCHE KOMMISSION130 wertet die ihr vorliegenden Meinungen so, dass
       nur wenige Händler in der EU weitere Verkaufsstandorte eröffnete haben. Auf die
       Schweiz lässt sich anhand der empirischen Resultate diese Position folglich nicht
       ohne weiteres übertragen.
       Die Tabelle 8 (S. 66) wirft etwas Licht auf die Eigenschaften der Unternehmen, die
       die Anzahl der Standorte erhöht haben. Es zeigt sich, dass diese Unternehmen
       typischer Weise grösser (gemessen an Umsatz und Beschäftigung) sind als die
       übrigen. Ausserdem sind sie im Zeitraum 2002 bis 2008 signifikant stärker
       gewachsen.
       Die Wirkung der Niederlassungsklausel sollte darin bestehen, dass existierende
       Unternehmen weitere Filialen eröffnen. Dagegen sollte sie keinen Einfluss auf die
       Anzahl der Niederlassungen insgesamt haben. Letztere Frage kann mit der
       Umfrage nicht beantwortet werden, da aus dem Markt ausgeschiedene
       Unternehmen systematisch nicht erfasst wurden. Hingegen lässt sich indirekt auf
       den Einfluss der Niederlassungsklausel schliessen, indem nur jene Unternehmen
       betrachtet werden, die sowohl für 2002 als auch für 2008 Angaben zur Anzahl der
       Filialen gemacht haben und die nicht als neue Unternehmen nach 2002 entstanden




       129   Vgl. HÄFLIGER, S. 44 sowie zur entsprechenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER, S. 180
       ff.
       130 EUROPÄISCHE KOMMISSION         (2008), S. 6.


                                                                                                          51
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                                            sind. In dieser Teilmenge müsste die Niederlassungsklausel zu einem
                                            Konzentrationsprozess geführt haben, wenn Unternehmen von dieser Klausel
                                            Gebrauch gemacht haben sollten.
                                            Die Grafik 3 zeigt den Konzentrationsprozess der Standorte in der Stichprobe. Die
                                            Lorenzkurve für 2008 zeigt an, dass der Anteil der Unternehmungen mit mehreren
                                            Standorten im Vergleich zu 2002 leicht höher ist.
                                            Sollte sich die Expansion dieser Unternehmungen auf den Markt niedergeschlagen
                                            haben, so ist in den Gebieten, in denen die Standorte eröffnet wurden, mit
                                            höherem Wettbewerbsdruck zu rechnen. Aus Sicht des expandierten
                                            Unternehmens sollte sich die Konkurrenzsituation aufgrund der Erweiterung
                                            jedoch relativ besser darstellen, da einerseits die Marktmacht und die
                                            Diversifikation zunehmen und anderseits der neue Standort an einem Ort
                                            verhältnismässig geringen Wettbewerbs gewählt worden sein dürfte.

                                            Grafik 3
                                            Konzentrationsprozess im Schweizer Automobilhandel: Anteil der
                                            Unternehmungen mit mehreren Filialen / Standorten



                                            100


                                            90
Kumulierter Anteil Standorte (in Prozent)




                                            80


                                            70


                                            60


                                            50


                                            40


                                            30
                                                                                                           Lorenzkurve 2002
                                                                                                           Lorenzkurve 2008
                                            20


                                            10


                                             0
                                                  0    10    20      30       40        50        60       70       80        90   100
                                                                    Kumulierter Anteil Unternehmen (in Prozent)




                                            Die Ungleichheit wächst. (Anteil der kleinen und der grossen Unternehmen
                                            steigt zu Lasten der mittleren Unternehmen). Bei Gleichverteilung verliefen
                                            die Kurven diagonal von (0;0) nach (100;100). Quelle: ZHAW



                                            In Tabelle 8 (Seite 66) ist das Testergebnis für die Hypothese, dass sich die
                                            Konkurrenzsituation für die expandierten und die übrigen Unternehmen gleich
                                            stark geändert hat, eingetragen. Wie sich zeigt, berichten die Unternehmen mit


                                            52
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                    Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Filialneugründungen einen, relativ gesehen, signifikant geringeren Anstieg des
       Konkurrenzdrucks im Bereich After-Sales (gleiche Marken). Ein geringerer
       Konkurrenzdruck wird ebenso für den Geschäftsbereich Neufahrzeugverkauf
       angegeben, sowie eine bessere Entwicklung der entsprechenden Rendite, doch sind
       diese beiden Befunde statistisch nicht signifikant.
       Auch wenn die in der Stichprobe erfassten Neugründungen nicht mit Sicherheit
       auf die Kfz-Bekanntmachung zurückgeführt werden können, so ist doch
       Folgendes gezeigt: Erstens hat sich die durchschnittliche Anzahl der Standorte
       erhöht und zweitens geht diese Erhöhung mit einer Zunahme des
       Wettbewerbsdrucks einher.
       Mittel- bis langfristig könnte der Konzentrationsprozess ceteris paribus allerdings
       zu einer Abnahme des Wettbewerbs beitragen, da das Wachstum der grossen
       Werkstätten zur Bündelung von Marktmacht auf Händler- bzw.
       Serviceanbieterstufe führen könnte.

6.2.4.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Nach der Kfz-Bekanntmachung ist die Standortklausel
       untersagt. Ein zugelassener Vertriebshändler darf weitere Verkaufs- oder
       Auslieferungsstellen überall dort betreiben, wo sich der Hersteller eines selektiven
       Vertriebssystems bedient.131 Demgegenüber enthält die Vertikal-Bekanntmachung
       keine Vorschriften zur Niederlassungsfreiheit.132 Die bisherige rechtlich garantierte
       Freiheit des Händlers, weitere Niederlassungen ohne Zustimmung des
       Herstellers/Generalimporteurs zu eröffnen, würde somit ersatzlos dahinfallen. Ein
       Schutz der Händler wäre nur nach Massgabe von Art. 5 Abs. 1 KG oder Art. 7
       KG möglich. Das würde jedoch (mindestens) eine gewisse Marktmacht des
       Herstellers/Generalimporteurs voraussetzen, was angesichts der Marktverhältnisse
       in der Schweiz zum jetzigen Zeitpunkt ausgeschlossen werden kann. Faktisch
       bestünde für einen Händler kein Anspruch mehr, weitere Verkaufspunkte zu
       eröffnen.
       Wirkung am Markt: Es ist in der Vertragspraxis damit zu rechnen, dass die Freiheit
       des Händlers in Gegenden, in denen der markeninterne Wettbewerb eher gering
       ist, Niederlassungen zu eröffnen, vom Hersteller/Importeur unterbunden würde.
       Letztlich würde der Intrabrand-Wettbewerb geschmälert, da keine Händler mehr
       weitere Niederlassungen (etwa in hochpreisigen Gegenden) eröffnen können. Der
       Anreiz zur Entwicklung innovativer Händlermodelle würde geschwächt, wenn –
       wie bis 2002 üblich – die Zustimmung des Herstellers/Generalimporteurs für
       Niederlassungen vorab einzuholen wäre.

6.2.4.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Es ergibt sich die gleiche Rechtslage, wie wenn nur die
       Kfz-Bekanntmachung wegfällt.133
       Wirkung am Markt: Siehe oben (Abschnitt 6.2.4.3).




       131 Ziff. 14 lit. d Kfz-Bekanntmachung.
       132 KRAUSKOPF/RIESEN, S. 97.
       133 Oben, Abschnitt 6.2.4.3.




                                                                                                53
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                            Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



6.3. Servicebezogene Normen
6.3.1. Originalersatzteile
6.3.1.1. Regelungsgehalt
       Ersatzteile sind Waren, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut oder an ihm angebracht
       werden, ein Bauteil dieses Fahrzeugs ersetzen und für die Nutzung des Fahrzeugs
       erforderlich sind. Original-Ersatzteile sind gemäss der Definition in der Kfz-
       Bekanntmachung Bauteile, die von gleicher Qualität sind wie die Bauteile, welche
       bei der Montage des Neufahrzeugs Verwendung finden, sofern sie nach den
       Spezifizierungen und Produktionsanforderungen hergestellt wurden, die vom
       Kraftfahrzeughersteller für die Herstellung der Bauteile oder Ersatzteile des
       fraglichen Kraftfahrzeugs vorgegeben werden.134 Der Lieferant kann nach der
       derzeitigen Rechtslage dem Händler/Servicepartner nicht verbieten, anstelle von
       Originalersatzteilen qualitativ gleichwertige Ersatzteile in ein Fahrzeug einzubauen
       (mit Ausnahme von Arbeiten im Rahmen der Gewährleistung des unentgeltlichen
       Kundendienstes sowie von Rückrufaktionen).135

       Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung sind: Ziff. 8–10/Erl. zu Ziff. 8;
       Ziff. 15 Abs. 1 lit. b und e/Erl. zu Ziff. 15 lit. c, d und e.
       Ziff. 8: Ersatzteile
             Ersatzteile sind Waren, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut oder an ihm angebracht
             werden und ein Bauteil dieses Fahrzeugs ersetzen. Dazu zählen auch Waren wie
             Schmieröle, die für den Betrieb des Kraftfahrzeugs erforderlich sind (wenn diese für
             Unterhalts- oder Reparaturleistungen verwendet werden), mit Ausnahme von
             Treibstoffen.
       Erl. zu Ziff. 8: Ersatzteile (Satz 1)
             Falls die Kraftfahrzeuglieferanten ein Netz zugelassener Originalersatzteilhändler
             errichten möchten, dann müssen sie dieses Netz zugelassener Originalersatzteilhändler
             gestützt auf ein selektives Vertriebssystem organisieren, welches ausschliesslich auf
             qualitativen Kriterien beruht.
       Ziff. 9: Original-Ersatzteile
             1 Original-Ersatzteile sind Bauteile, die von gleicher Qualität sind wie die Bauteile, welche

             bei der Montage des Neufahrzeugs Verwendung finden, sofern sie nach den
             Spezifizierungen und Produktionsanforderungen hergestellt wurden, die vom
             Kraftfahrzeughersteller für die Herstellung der Bauteile oder Ersatzteile des fraglichen
             Kraftfahrzeugs vorgegeben werden.
             2 Als Original-Ersatzteile gelten auch solche Ersatzteile, die auf der gleichen
             Produktionsanlage hergestellt wurden wie die Bauteile.
             3 Es wird bis zum Beweis des Gegenteils vermutet, dass Ersatzteile Original-Ersatzteile
             sind, wenn der Hersteller bescheinigt, dass diese Teile von gleicher Qualität sind wie die
             für die Herstellung des betreffenden Fahrzeugs verwendeten Bauteile, und dass sie nach
             den Spezifizierungen und Produktionsanforderungen des Kraftfahrzeugherstellers
             hergestellt wurden.
       Ziff. 10: Qualitativ gleichwertige Ersatzteile
             Wenn ein Hersteller von Ersatzteilen jederzeit bescheinigen kann, dass die von ihm
             hergestellten Ersatzteile qualitativ den bei der Montage der Fahrzeuge verwendeten
             Bauteilen entsprechen, so gelten diese Ersatzteile als qualitativ gleichwertig.




       134 Ziff.  9 Abs. 1 Kfz-Bekanntmachung. Vgl. die entsprechende Definition in Art. 1 lit. t Kfz-GVO.
       135   Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER, S. 119 ff. und 171 ff.


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       Ziff. 15: Kundendienst
             1Nachfolgende   Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
             nicht gerechtfertigt:
             c) Beschränkung des Verkaufs von Kraftfahrzeugersatzteilen durch Mitglieder eines
             Selektivvertriebssystems an unabhängige in der Schweiz oder im Europäischen
             Wirtschaftsraum (EWR) tätige Werkstätten, welche diese Teile für die Instandsetzung
             und Wartung eines Kraftfahrzeugs verwenden.
             e) Beschränkung der Möglichkeit eines Händlers oder einer zugelassenen Werkstatt,
             Original-Ersatzteile oder qualitativ gleichwertige Ersatzteile von einem dritten in der
             Schweiz oder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ansässigen Unternehmen ihrer
             Wahl zu erwerben und diese Teile für die Instandsetzung oder Wartung von
             Kraftfahrzeugen zu verwenden; davon unberührt bleibt das Recht der Lieferanten neuer
             Kraftfahrzeuge, für Arbeiten im Rahmen der Gewährleistung, des unentgeltlichen
             Kundendienstes oder von Rückrufaktionen die Verwendung von Original-Ersatzteilen,
             die vom Fahrzeughersteller bezogen wurden, vorzuschreiben.
       Erl. zu Ziff. 15 lit. c, d und e: Ersatzteilhandel
             Den Kraftfahrzeuglieferanten ist es untersagt, die Möglichkeiten der Belieferung mit
             Ersatzteilen einzuschränken. Eine zugelassene oder unabhängige Werkstatt darf
             Originalersatzteile    oder    qualitativ gleichwertige   Ersatzteile   bei   Dritten
             (Ersatzteilhersteller) direkt im Europäischen Wirtschaftsraum und in der Schweiz
             beschaffen und diese für Reparaturen oder den Unterhalt von Kraftfahrzeugen benutzen.

6.3.1.2. Wirkungen
       Die mittelbare Wettbewerbseinschränkung auf dem Ersatzteilmarkt durch die
       Autohersteller fusst auf denselben grundsätzlichen Mechanismen wie auf dem
       Servicemarkt. Im Unterschied zu letzterem ist die Exklusivität des spezifischen
       Inputs – hier die Ersatzteile – jedoch nicht im selben Ausmass gegeben. Die
       Differenz besteht darin, dass die Hersteller im Zuge der Auslagerung von
       Produktionsabschnitten, die vollständige Kontrolle über die Produktion dieser
       Ersatzteile verloren haben. Ausserdem sind nicht alle Fahrzeugteile
       patentgeschützt, so dass einem qualitätsgerechten Nachbau sowie dem Vertrieb
       nachgebauter Teile nichts im Wege steht.
       Folglich steht dem Hersteller der Weg zur Monopolisierung des Ersatzteilmarktes
       über die Gewährung des Zugriffs auf den speziellen Input nicht ohne weiteres
       offen. Stattdessen koppeln wenn möglich Hersteller in den Händlerverträgen die
       Belieferung mit Autos und den Bezug von Ersatzteilen desselben Herstellers, bzw.
       auferlegen ein Verbot des Bezugs aus anderen Quellen. Eine weitere Massnahme
       zur Kontrolle des Ersatzteilmarktes besteht in der Vergabe von Qualitätssiegeln,
       welche von den Kunden geschätzt und weniger preissensitiv nachgefragt werden.
       Während allerdings im Servicemarkt das technische Know-how nur vom Hersteller
       geliefert werden kann, ist dies bei den Ersatzteilen nicht der Fall. Daraus folgt, dass
       vertikale Verträge einen anderweitig wettbewerblichen Markt – den Markt für
       Ersatzteile – in einen monopolistischen Markt zu verwandeln vermögen. Der
       Umkehrschluss lautet, dass das Verbot der Koppelung des Neufahrzeugverkaufs
       mit dem Ersatzteilbezug ausschliesslich wettbewerbsstimulierende Wirkungen hat.
       Empirische Evidenz: Siehe Servicemarkt (Abschnitt 6.3.2.2). Innerhalb der EU haben
       die Regeln der Vertikalbekanntmachung anscheinend nicht den erhofften Effekt
       auf den Ersatzteilhandel gehabt.136 Für die Schweiz liegen keine spezifischen
       Untersuchungen vor. In der empirischen Studie wurde zugunsten des After-Sales-
       Marktes auf eine eigenständige Untersuchung des Ersatzteilmarktes verzichtet.




       136   EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008).



                                                                                                           55
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


6.3.1.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält zwar die
       Bestimmung137, wonach Beschränkungen, welche den Lieferanten hindern,
       Bestand- bzw. Ersatzteile an andere (Endverbraucher, Reparaturwerkstätten, etc.)
       als den an der Abrede beteiligten Händler zu liefern, in der Regel nicht erlaubt
       sind. Die Gleichsetzung von qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen mit
       Originalersatzteilen sowie die Möglichkeit der zugelassenen und der unabhängigen
       Werkstätten, zwischen dem Lieferanten der Originalersatzteile und dem Hersteller
       qualitativ gleichwertiger Ersatzteile zu wählen138, würden jedoch entfallen.
       Wirkung am Markt: Der Wettbewerb wird wie folgt tangiert: Zunächst wäre damit
       zu rechnen, dass in der Vertragspraxis die Freiheit der Wahl der Bezugsquellen
       eliminiert würde. Zugelassene und unabhängige Werkstätten würden diesfalls die in
       der Regel teureren Originalersatzteile über den Hersteller/Generalimporteur
       beziehen müssen. Die Absatzmöglichkeiten der Hersteller von (gleichwertigen)
       Ersatzteilen würden eingeschränkt. Dies wäre geeignet, den Wettbewerb im
       Ersatzteilhandel zu vermindern.

6.3.1.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Eine Vorgabe des Generalimporteurs/Herstellers,
       wonach der Lieferant Bestand- bzw. Ersatzteile nicht mehr an andere
       (Endverbraucher, Reparaturwerkstätten, etc.) als den an der Abrede beteiligten
       Händlern zu liefern berechtigt ist, würde nach Massgabe von Art. 5 Abs. 1 KG
       bzw. Art. 7 KG beurteilt. Dies würde in jedem Fall voraussetzen, dass der
       Generalimporteur/Hersteller über eine marktbeherrschende Stellung (Art. 7 KG)
       oder über eine gewisse Marktmacht verfügt (Art. 5 Abs. 1 KG).
       Wirkung am Markt: Nach dem derzeitigen Kenntnisstand verfügt kein
       Unternehmen über die vorausgesetzte Marktmacht/-beherrschung: Es ist deshalb
       damit zu rechnen, dass in der Vertragspraxis die Wahlmöglichkeiten des Händlers,
       bei wem er die Ersatzteile beziehen will, vom Hersteller/Generalimporteur
       unterbunden wird. Dies wäre geeignet, eine zusätzliche Verminderung des
       Preiswettbewerbs zu bewirken.

6.3.2. Zugang zu technischen Informationen und Ersatzteilen
6.3.2.1. Regelungsgehalt
       Der Zugang zu technischen Informationen beinhaltet die uneingeschränkte Nutzung
       der elektronischen Kontroll- und Diagnosesysteme eines Kraftfahrzeugs, deren
       Programmierung gemäss den Standardverfahren des Kraftfahrzeuglieferanten, der
       Instandsetzungs- und Wartungsanleitungen und der für die Nutzung von
       Diagnose- und Wartungsgeräten sowie sonstigen Ausrüstung erforderlichen
       Informationen. Der Zugang zu technischen Informationen versetzt unabhängige
       Werkstätten in die Lage, Kraftfahrzeuge einer bestimmten Marke zu reparieren.139

       Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung sind: Ziff. 15 Abs. 1 lit. f und
       Abs. 2/Erl. zu Ziff. 15 Abs. 1 lit. f.




       137 Ziff. 12 lit. e Vertikal-Bekanntmachung.
       138 Ziff. 10 und Ziff. 15 lit. e Kfz-Bekanntmachung.
       139 ROHN/VON ARX, S. 842. Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER,

       S. 173 ff.


       56
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                                Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Ziff. 15: Kundendienst
           1 Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
           nicht gerechtfertigt:
           f) Weigerung von Kraftfahrzeuglieferanten, unabhängigen Marktbeteiligten den Zugang
           zu den für die Instandsetzung und Wartung ihrer Kraftfahrzeuge oder für
           Umweltschutzmassnahmen erforderlichen technischen Informationen, Diagnose- und
           anderen Geräten und Werkzeugen nebst einschlägiger Software oder die fachliche
           Unterweisung zu gewähren.
           2 Der Zugang gemäss Absatz 1 Buchstabe f muss insbesondere die uneingeschränkte
           Nutzung der elektronischen Kontroll- und Diagnosesysteme eines Kraftfahrzeugs, deren
           Programmierung gemäss den Standardverfahren des Kraftfahrzeuglieferanten, die
           Instandsetzungs- und Wartungsanleitungen und die für die Nutzung von Diagnose- und
           Wartungsgeräten sowie sonstiger Ausrüstung erforderlichen Informationen beinhalten.
           Unabhängigen Marktbeteiligten ist dieser Zugang unverzüglich in nicht diskriminierender
           und verhältnismässiger Form zu gewähren. Die Angaben müssen verwendbar sein. Der
           Zugang zu Gegenständen, die durch geistige Eigentumsrechte geschützt sind oder
           Know-how darstellen, darf nicht missbräuchlich verweigert werden.
       Erl. zu Ziff. 15 lit. f.: Zugang zu technischen Informationen
           Unabhängigen Werkstätten ist der Zugang zu denselben technischen Informationen,
           Aus- und Weiterbildungen, Werkzeugen und Ausrüstungen wie zugelassenen
           Werkstätten zu gewähren. Es handelt sich insbesondere um die zur Ausführung von
           Reparatur- und Unterhaltsarbeiten notwendigen Informationen. Der Zugang muss
           diskriminierungsfrei und ohne Verzug gewährt werden. Die den unabhängigen
           Werkstätten in Rechnung gestellten Kosten müssen angemessen sein.

6.3.2.2. Wirkungen
       Im Markt für Neuwagen, Fahrzeugreparatur und -wartung wird zwischen
       unabhängigen und zugelassenen Werkstätten unterschieden. Die zugelassenen
       Werkstätten verfügen über einen Vertrag mit mindestens einem Importeur. Die
       Kfz-Bekanntmachung garantiert neu allen Anbietern, die bestimmte Standards
       erfüllen den diskriminierungsfreien Zugang zu allen technischen Informationen,
       die benötigt werden, um ein Fahrzeug zu reparieren und zu warten (Kfz-
       Bekanntmachung: Ziff. 15 Abs. 1 lit. f und Abs. 2/ Erl. zu Ziff. 15 Abs. 1 lit. f.).
       Diese Bestimmung zielt auf die Aufhebung der Kopplung von Neuwagenverkauf
       und Serviceangebot. Umgangssprachlich werden die unabhängigen Werkstätten
       auch als „Freie Garagisten“ bezeichnet.




                                                                                                            57
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF              Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




     Grafik 4
     Anteil der Freien Garagisten an den Unternehmungen in der gesamten
     Stichprobe




                22%
                                                                  30%




2002                                           2008
          78%                                           70%




     ■ „Freie Garagisten“    ■ Markengebunden
     Quelle: ZHAW


Die Entkoppelung erschliesst den unabhängigen Werkstätten einen neuen, grossen
Kundenkreis. Fahrzeughalter hingegen sehen sich weiteren kompetenten
Anbietern gegenüber, was den Wettbewerb steigern sollte. In der Stichprobe kann
eine eindeutige Tendenz zu dem Betriebsmodell „Freier Garagist“ abgelesen
werden. Wie Grafik 4 illustriert, konnten für das Jahr 2002 23% der
Umfrageteilnehmer als unabhängige Werkstatt identifiziert werden; im Jahr 2008
waren es bereits 30%. Das entspricht einer Steigerung von annähernd 30%.




58
                                   MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF               Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe



                                   Grafik 5: Anteil der Freien Garagisten an den Unternehmungen in der
                                   gesamten Stichprobe sowie an den neugegründeten Unternehmungen


                    100%


                    90%


                    80%


                    70%
Anteil in Prozent




                    60%


                                                                                                       Markengebunden
                    50%
                                                                                                       "Freie Garagisten"
                    40%


                    30%


                    20%


                    10%


                     0%

                           Gesamtstichprobe        Neugründer (A)           Neugründer (B)




                                   Neugründer (A): Unternehmungen, die Gründungsjahr 2004 oder später
                                   angaben (N=63); Neugründer (B): Unternehmungen, die für 2008
                                   mindestens eine, für 2002 keine Filiale meldeten (N=49). Quelle: ZHAW



                                   Die Tendenz zum Geschäftsmodell „Freier Garagist“ erscheint noch deutlicher,
                                   wenn die Unternehmen betrachtet werden, die erst 2004 oder später die
                                   Geschäftstätigkeit aufgenommen haben. Aufgrund handschriftlicher Ergänzungen
                                   wie „Übernahme“ in den Fragebögen zur Antwort „Gründungsjahr“ wurden die
                                   Neugründungen auf zwei Wegen erhoben. Einerseits wurden die Unternehmungen
                                   identifiziert, deren Gründungsjahr mit 2004 oder später angegeben wurde,
                                   andererseits wurden die Unternehmungen in Betracht gezogen, die im Jahr 2002
                                   keine Angaben zu der Anzahl Filialen gemacht haben, dafür aber für 2008. In
                                   Grafit 4 werden erstere als „Neugründer A“, letztere als „Neugründer B“
                                   ausgewiesen.
                                   Unabhängig von der genauen Definition zeigt sich, dass der Anteil der
                                   unabhängigen Werkstätten 2008 höher ist als in der Gesamtstichprobe. Dieser
                                   Befund deutet darauf hin, dass der Strukturwandel in der Branche noch anhält, also
                                   in der Zukunft mit einem noch höheren Anteil der „Freien Garagisten“ gerechnet
                                   werden muss. Der höhere Anteil bei den Neugründungen lässt sich auch dadurch
                                   begründen, dass die Neueinrichter keine Anpassungskosten zu tragen haben und
                                   auch nicht durch Tradition und Geschäftspraxis an bestimmte Marken gebunden
                                   sind.




                                                                                                                       59
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Die Unternehmungen, die im genannten Zeitraum ihr Geschäft zu einer
       unabhängigen Werkstatt umwandelten, waren in der Regel kleinere Unternehmen,
       die im Durchschnitt weniger Personal beschäftigten, über weniger Standorte
       verfügten und geringere Umsätze erzielten als die übrigen Unternehmungen wie
       die Testergebnisse in Tabelle 10 (S. 68) zeigen. Dieser Grössenunterschied wurde
       allerdings durch eine dynamischere Erweiterung des Filialnetzes teilweise wieder
       nivelliert.
       In Tabelle 6 (S. 64) sind die Regressionsergebnisse für ein statistisches Modell zur
       Erklärung der Wahl der Betriebsform unabhängige Werkstatt im Jahr 2008
       wiedergegeben. Sie zeigen, dass Unternehmen mit grösserer Wahrscheinlichkeit als
       Freie Garagisten operieren, wenn die Werkstatt mit einem Tankstellenshop oder
       einem sonstigen Geschäft kombiniert wird, der Konkurrenzdruck im Bereich
       After-Sales zugenommen hat, und das Unternehmen bereits im Jahr 2002 als
       unabhängige Werkstatt etabliert war. Je weniger Jahre seit der
       Unternehmungengründung vergangen sind, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit,
       dass die Unternehmung sich als „Freier Garagist“ bezeichnet. Je Jahr steigt diese
       Wahrscheinlichkeit um fast 2%.
       Im Vergleich mit den Unternehmen, die nicht umgestellt haben, schätzen sie die
       Zunahme des Konkurrenzdrucks im Bereich After-Sales schwach signifikant als
       geringer ein. Spiegelbildlich dazu haben die unabhängigen Werkstätten ihre
       Rendite signifikant stärker steigern können als die übrigen Unternehmen. Beides
       lässt den Umkehrschluss zu, dass diese anderen Unternehmen, die eher dem
       traditionellen Geschäftsmodell folgen, von den unabhängigen Werkstätten in einen
       schärferen Wettbewerb gedrängt wurden.
       Die Befragung hat Anzeichen dafür geliefert, dass die Kfz-Bekanntmachung die
       Entstehung unabhängiger Werkstätten gefördert hat. Zahlreiche Unternehmen
       haben sich im Zuge der Vertikalbekanntmachung als „Freie Garagisten“ etabliert
       und zu einer Verschärfung des Wettbewerbs im Bereich After-Sales beigetragen.

6.3.2.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält keine besonderen
       Vorschriften zum Zugang zu technischen Informationen und zu Ersatzteilen. Der
       bisher rechtlich garantierte Zugang würde somit entfallen. Für den EU-Raum wird
       diese Konsequenz insoweit gemindert, als ab 2010 die Euro 5/6-Verordnung (VO
       EG Nr. 715/2007) gilt. Darin werden Hersteller verpflichtet, für ihre neuen
       Fahrzeuge sämtliche technischen Informationen zur Verfügung zu stellen. Tun sie
       dies nicht, erhalten sie keine Typengenehmigung.
       Wirkung am Markt: Welche Wirkungen die Euro 5/6 VO in der Schweiz im
       Einzelnen entfallen wird, steht zur Zeit noch nicht endgültig fest. Die erwähnten
       Bestimmungen befassen sich jedenfalls in erster Linie mit technischen
       Vorschriften. Der Marktzugang von unabhängigen Werkstätten wird aber nicht
       ausdrücklich erwähnt. Es ist zunächst fraglich, ob über eine technische
       Typengenehmigungs-VO der für unabhängige (freie) Werkstätten notwendige
       Informationszugang überhaupt geregelt und gewährleistet werden kann. Alsdann
       ist ungeklärt, wie der Informationszugang am Markt durchgesetzt wird. Derzeit ist
       damit zu rechnen, dass mangels Zugang zu technischen Informationen und zu
       Ersatzteilen freie Werkstätten in der Schweiz kaum mehr existieren könnten und es
       zu Marktaustritten kommen würde. Der Wettbewerb zwischen zugelassenen
       (offiziellen) Werkstätten und freien Werkstätten würde diesfalls weitgehend zum
       Erliegen kommen. Weiter würde der Markteintritt unabhängiger Service-Ketten
       erschwert oder verunmöglicht.




       60
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                         Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


6.3.2.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Bei Wegfall aller Regelungen zu vertikalen
       Wettbewerbsabreden unterstehen Hersteller/Generalimporteur theoretisch Art. 5
       Abs. 1 KG, in erster Linie aber der Missbrauchskontrolle nach Art. 7 KG. Eine
       Verhaltenskontrolle nach Art. 7 KG auf Herstellerstufe erscheint aber angesichts
       der derzeitigen Marktverhältnisse nicht realistisch. Kein Hersteller dürfte auf
       absehbare Zeit über die erforderliche marktbeherrschende Stellung verfügen. Ein
       kartellrechtlicher Durchgriff auf den Servicebereich mit der Wirkung, dass
       Informationen zur Verfügung zu stellen sind, käme allenfalls dann in Betracht,
       wenn die Weko nicht dem Konzept des Systemmarktes folgen würde (ein
       einheitlicher Kauf- und Servicemarkt), sondern den Servicemarkt als
       eigenständigen Markt betrachten würde. Auf diesem könnte wiederum der
       Ersatzteillieferant, welcher über die Marktmacht verfügt, zu einer
       Gleichbehandlung aller seiner Abnehmer verpflichtet werden. Wie sich die Praxis
       der Weko in dieser Frage entwickeln könnte, erscheint derzeit allerdings offen.
       Wirkung am Markt: Bis 2002 (d.h. vor Erlass der Kfz-Bekanntmachung) wurde in
       Anwendung anderer Vorschriften des Kartellrechts (v.a. Art. 7 KG) kein Hersteller
       je verpflichtet, den Zugang zu technischen Informationen und zu Ersatzteilen zu
       garantieren. Angesichts dieser Ausgangslage spricht eine gewisse Wahrschein-
       lichkeit dafür, dass freie Werkstätten als Wettbewerber vom Markt verschwinden
       würden, wenn die Regelungen zu vertikalen Wettbewerbsabreden wegfallen
       würden. Wenn die Euro 5 VO von der Schweiz übernommen würde, würde dies
       erst für Neuzulassungen gelten (solche ab 1. September 2009). Für zu diesem
       Zeitpunkt sich im Verkehr befindende Autos würde der Zugang zu technischen
       Informationen nicht mehr garantiert sein bzw. wegfallen.

6.3.3. Kontrahierungszwang
6.3.3.1. Regelungsgehalt
       Unter Kontrahierungszwang ist der Anspruch eines Unternehmers (z. B.
       Werkstatt/Ersatzteilhändler) zu verstehen, mit einem anderen (z. B. mit dem
       Hersteller) einen Vertrag abzuschliessen. Ein solcher Anspruch besteht nach der
       Kfz-Bekanntmachung für Werkstätten ausschliesslich bei selektiven
       Vertriebssystemen (mit qualitativen Selektionskriterien), wenn die qualitativen
       Kriterien erfüllt werden.140

       Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung sind: Erl. zu Ziff. 6 Unterziff. 1
       Abs. 2 und 3; Erl. zu Ziff. 8.
       Erl. zu Ziff. 6: Zugelassene Werkstatt
             1. …
             [Da das Netz der zugelassenen Händler nur nach qualitativen Kriterien aufgebaut werden
             darf], hat dies zur Folge, dass all jene Werkstätten, welche in der Lage sind, die
             entsprechenden Kriterien zu erfüllen, als zugelassene Werkstatt ins Werkstattnetz
             aufgenommen werden müssen (Kontrahierungszwang). Dies umfasst insbesondere die
             zugelassenen Händler, deren Vertrag aufgelöst wurde, die aber weiterhin als zugelassene
             Werkstatt tätig sein wollen.
             Kraftfahrzeuglieferanten sind vor Abschluss eines entsprechenden Werkstattvertrags
             befugt zu überprüfen, ob die Bewerber die vorgegebenen Kriterien erfüllen.




       140   Vgl. zur entsprechenden Regelung BUCHNER, S. 211.



                                                                                                       61
       MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                         Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


       Erl. zu Ziff. 8: Ersatzteile (Satz 2)
            [Da die Originalersatzteilhändler nur nach qualitativen Kriterien ausgesucht werden
            können], hat dies zur Folge, dass all jene Originalersatzteilhändler, welche in der Lage
            sind, die entsprechenden Kriterien zu erfüllen, als zugelassene Originalersatzteilhändler
            ins Originalersatzteilhändlernetz aufgenommen werden müssen (Kontrahierungszwang).

6.3.3.2. Wirkungen
       Die Pflicht jedes Importeurs mit allen Interessenten einen Händler- bzw.
       Servicevertrag abzuschliessen, die die qualitativen Ansprüche des Importeurs
       erfüllen, reduziert dessen Möglichkeit, den Markteintritt neuer Anbieter zu
       behindern. Folglich dürfte die Zahl der Anbieter ceteris paribus steigen und den
       Wettbewerbsdruck erhöhen.

6.3.3.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält keine
       Bestimmungen zum Kontrahierungszwang. Der Anspruch einer (qualifizierten)
       Werkstatt darauf, einen Service-Vertrag abschliessen zu können und als
       zugelassene Werkstatt ins Werkstattnetz aufgenommen zu werden, würde somit
       ersatzlos entfallen. Grundsätzlich fiele auch der Anspruch auf Abschluss eines
       Ersatzteilvertrages (bei der Erfüllung der vorausgesetzten qualitativen Standards)
       dahin. Soweit der Ersatzteilhandel in Frage steht, könnte unter Umständen Art. 5
       Abs. 4 KG (gebietsabschottende Klausel) eine Handhabe gegen einen sich im
       EWR befindenden Lieferanten, der die Lieferung in die Schweiz verweigert, bieten.
       Wirkung am Markt: Das Fehlen klarer Regeln darüber, unter welchen
       Voraussetzungen ein Anspruch einer Werkstatt auf Vertragsabschluss im After-
       Sales-Bereich besteht, dürfte vor allem den Markteintritt von KMUs in peripheren
       Gegenden – wo sich ein "Vollsortimentshandel" nicht lohnt – verlangsamen oder
       verunmöglichen.

6.3.3.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der Vertikal-
         Bekanntmachung
       Veränderung der Rechtslage: Ein Anspruch auf Aufnahme in das
       Originalersatzteilhändlernetz oder auf Anerkennung als Markenwerkstatt wäre
       höchstens über die Verhaltenskontrolle nach Art. 7 KG zu begründen
       (Verweigerung der Aufnahme von Geschäftsbeziehungen), was jedoch eine
       marktbeherrschende Stellung des Herstellers/Generalimporteurs voraussetzen
       würde. Art. 5 KG greift hingegen nicht. Diese Bestimmung setzt nämlich das
       Bestehen einer Wettbewerbsabrede voraus und erfasst deshalb einseitige
       Verhaltensweisen von Herstellern und Generalimporteuren nicht.
       Wirkung am Markt: Da nach dem derzeitigen Stand der Informationen kein
       Hersteller/Generalimporteur über die vorausgesetzte marktbeherrschende Stellung
       verfügt, würde der Kontrahierungszwang in der Praxis voraussichtlich keine Rolle
       mehr spielen. Die unternehmerische Freiheit, ausschliesslich ein Werkstattbetrieb
       zu sein, würde es diesfalls kaum mehr geben.




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                         MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                    Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




             7.          Anhänge
Tabellen
Tabelle 3           Vergleich der Anteile „Freier Garagisten“ 2002 und 2008
                                                   Standardfehl
                                                                     Mittelwert                                              p-Wert
                     Mittelwert        N           er        des                        t-Statistik           d.f.
                                                                     der Differenz                                           (2-seitig)
                                                   Mittelwertes
 Jahr        2008         .2984            1565       .01157
                                                                     .07668             10.257                1564           0.000
             2002         .2217            1565       .01050




Tabelle 4           Korrelationsanalyse            nach     Pearson:             Unternehmenserfolg                      und
                    Wettbewerbsdruck
                                                    CompNCSsm           ProfitNCS        CompAFSsm               ProfitAFS
 CompNCSsm           Korrelation nach Pearson                       1         -.097                   .530              -.085
                     Signifikanz (2-seitig)                                    .000                   .000               .002
                     N                                         1381           1334                    1332              1332
 ProfitNCS           Korrelation nach Pearson                                       1                 -.114              .277
                     Signifikanz (2-seitig)                                                           .000               .000
                     N                                                        1425                    1309              1397
 CompAFSsm           Korrelation nach Pearson                                                             1             -.169
                     Signifikanz (2-seitig)                                                                              .000
                     N                                                                                1361              1320
 ProfitAFS           Korrelation nach Pearson                                                                                1
                     Signifikanz (2-seitig)
                     N                                                                                                  1453
Fettdruck: Die Korrelation ist auf dem Niveau von 0,05 (2-seitig) signifikant von Null verschieden.
In der Zeile „Signifikanz (2-seitig)“ ist das marginale Signifikanzniveau (p-Wert) angegeben.


Tabelle 5           Korrelationsanalyse           nach     Spearman:               Unternehmenserfolg                    und
                    Wettbewerbsdruck
                                                  CompNCSsm          ProfitNCS       CompAFSsm            ProfitAFS
 CompNCSsm           Korrelationskoeffizient              1.000           -.097                  .530                -.085
                     Sig. (2-seitig)                           .           .000                  .000                 .002
                     N                                    1381            1334                  1332                 1332
 ProfitNCS           Korrelationskoeffizient                              1.000                -.114                  .277
                     Sig. (2-seitig)                                           .                 .000                 .000
                     N                                                    1425                  1309                 1397
 CompAFSsm           Korrelationskoeffizient                                                   1.000                 -.169
                     Sig. (2-seitig)                                                                  .               .000
                     N                                                                          1361                 1320
 ProfitAFS           Korrelationskoeffizient                                                                         1.000
                     Sig. (2-seitig)                                                                                     .
                     N                                                                                               1453
Fettdruck: Die Korrelation ist auf dem Niveau von 0,05 (2-seitig) signifikant von Null verschieden.
In der Zeile „Signifikanz (2-seitig)“ ist das marginale Signifikanzniveau (p-Wert).



                                                                                                                             63
                     MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                    Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Tabelle 6         Regressionsanalyse: Freie Garagisten im Jahr 2008

 Nr.    Abhängige Variable                                   Schätzer      Standardfehler      Wald-Statisitk      p-Wert

 1      Konstante                                                41.434             33.430                1.536     0.215
 2      Haupthändler 2002                                          -.318               .180               3.109     0.078
 3      Einmarkenhändler 2002                                       .067               .168                .160     0.689

 4      Einmarkenservice 2002                                       .215               .170               1.593     0.207

        Freier Garagist 2002 (ohne Systemanbieter)                 3.446               .296             135.597     0.000
 5

        Freier Garagist 2002 (mit Systemanbieter)                  2.917               .548              28.314     0.000
 6
        Garage mit Tankstellenshop u.ä.                             .330               .159               4.322     0.038
 7

 8      Garage mit Lackiererei                                      .172               .253                .464     0.496

        Garage mit sonstigem Geschäft                               .488               .199               6.030     0.014
 9

        Beschäftigte im Bereich Neufahrzeuge 2002                   .027               .012               4.956     0.026
 10

        Beschäftigte im Bereich After-Sales 2002                   -.022               .009               6.327     0.012
 11

 12     Gründungsjahr                                               .010               .005               4.568     0.033
 13     Anzahl Standorte 2002                                       .137               .093               2.180     0.140
 14     Summe der letzten Investition                               .010               .017                .369     0.543
 15     Konkurrenzdruck Neufahrzeuge (eig. Marke)                  -.420               .257               2.658     0.103
 16     Konkurrenzdruck Neufahrzeuge (and. Marke)                  -.495               .289               2.927     0.087
 17     Konkurrenzdruck After-Sales (eig. Marke)                    .710               .270               6.928     0.008
 18     Konkurrenzdruck After-Sales (andere Marke)                 -.092               .292                .099     0.753
        Pseudo R-Quadrat                                   Cox / Snell               0.447    McFadden              0.554
        Güte (Pearson, d.f: 678)                           Chi-Quadrat             676.112    p-Wert                0.513
        Gemeinsam. Signif. (o.K.)                          Chi-Quadrat             414.738    p-Wert:               0.000
Die abhängige Variable ist (0;1) kodiert, „1“ falls das Unternehmen sich 2008 als Freier Garagist delariert hat,
„0“ sonst. Die erklärenden Variablen sind kategorisch (Nr. 10,11,14-18), numerisch (1,12) oder binominal
kodiert (alle anderen). Probit-Schätzung: „Pseudo-R-Quadrat“ ist ein Indikator für die Anpassungsqualität,
„Güte“ und „Gemeinsame Signifikanz“ messen die statistische Relevanz des gewählten Modells.
NFZ ist die Abkürzung für Neufahrzeuge, AFS steht für After-Sales (d.h.: Wartung Reparaturen,
Ersatzteilverkauf, Lackierei etc.)
Fettdruck: Teststatistik ist signifikant auf dem Testniveau von 0.05.
Kursivdruck: Teststatistik ist signifikant auf dem Testniveau von 0.1.




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                     MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF                   Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Tabelle 7        Regressionsanalyse:                    Determinanten                  der          Rendite
                 Gesamtunternehmen
Nr. Abhängige Variable                                 Schätzer       Standardfehler   Wald-Statistik p-Wert
1    Konstante                                              24.110            30.597         0.621       0.431
2    Verkauf von Personenwagen                               -0.530            0.247         4.598       0.032
3    Verkauf von Nutzfahrzeugen                              -0.347            0.131         7.031       0.008
4    Gebrauchtwagenverkauf                                    0.223            0.303         0.542       0.462
5    Haupthändler / Konzessionär                             -0.243            0.197         1.533       0.216
6    Lokalhändler / Agent                                    -0.070            0.158         0.197       0.657
7    Einmarkenhändler 2002                                    0.115            0.192         0.357       0.550
8    Einmarkenservice 2002                                    0.261            0.196         1.769       0.184
9    Einmarkenhändler 2008                                   -0.092            0.208         0.197       0.657
10   Einmarkenservice 2008                                   -0.079            0.209         0.142       0.706
11   Freier Garagist (ohne Systemanbieter) 2002               0.080            0.339         0.056       0.814
12   Freier Garagist (mit Systemanbieter) 2002                0.610            0.437         1.946       0.163
13   Freier Garagist (ohne Systemanbieter) 2008               0.187            0.324         0.333       0.564
14   Freier Garagist (mit Systemanbieter) 2008                0.095            0.301         0.100       0.752
15   Garage mit Tankstellenshop u.ä.                          0.136            0.132         1.062       0.303
16   Garage mit Lackiererei                                   0.150            0.204         0.539       0.463
17   Garage mit sonstigem Geschäft                            0.201            0.170         1.398       0.237
18   Beschäftigte Neufahrzeuge                                0.003            0.004         0.373       0.542
19   Beschäftigte im After-Sales                             -0.005            0.005         0.915       0.339
20   Umsatz NFZ 2008                                          0.001            0.052         0.001       0.977
21   Änderung Umsatz NFZ 2002-2008                            0.364            0.100        13.335       0.000
22   Umsatz AFS 2008                                          0.004            0.048         0.006       0.936
23   Änderung Umsatz AFS 2002-2008                            0.724            0.143        25.542       0.000
24   Gründungsjahr                                            0.005            0.003         2.419       0.120
25   Anzahl Filialen 2008                                    -0.089            0.088         1.030       0.310
26   Konkurrenzdruck gleiche Marke NFZ                       -0.029            0.127         0.054       0.816
27   Konkurrenzdruck anderer Marken NFZ                      -0.106            0.125         0.710       0.399
28   Konkurrenzdruck gleiche Marke AFS                       -0.001            0.155         0.000       0.996
29   Konkurrenzdruck anderer Marken AFS                      -0.186            0.152         1.494       0.222
30   Summe letzte Investition                                -0.215            0.083         6.718       0.010
31   Jahr der letzten Investition                             0.006            0.015         0.140       0.708
     Pseudo R-Quadrat                                  Cox / Snell             0.180 McFadden            0.183
     Güte (Pearson, d.f: 611)                          Chi-Quadrat           590.737 p-Wert              0.715
     Gemeinsam. Signif. (o.Konst, d.f.: 26)            Chi-Quadrat           128.694 p-Wert:             0.000
Die abhängige Variable ist (0;1) kodiert, „1“ falls das Unternehmen urteilt die Rendite habe sich zwischen
2002 „verbessert“ oder „stark verbesser“, „0“ sonst. Die erklärenden Variablen sind kategorisch (Nr. 26-30),
numerisch (1,18,19,31), klasssiert (20,22,30) oder binominal kodiert (alle anderen). Probit-Schätzung:
„Pseudo-R-Quadrat“ ist ein Indikator für die Anpassungsqualität, „Güte“ und „Gemeinsame Signifikanz“
messen die statistische Relevanz des gewählten Modells.
NFZ ist die Abkürzung für Neufahrzeuge, AFS steht für After-Sales (d.h.: Wartung Reparaturen,
Ersatzteilverkauf, Lackierei etc.)
Fettdruck: Teststatistik ist signifikant auf dem Testniveau von 0.05.
Kursivdruck: Teststatistik ist signifikant auf dem Testniveau von 0.1.




                                                                                                               65
                  MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF          Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Tabelle 8      Niederlassungsklausel: Eigenschaften der Unternehmen, die zwischen 2002 und 2008 weitere Standorte gegründet
               haben im Vergleich zu denen, deren Niederlassungsanzahl konstant geblieben ist (Anzahl Gründungen: 98)
Tests                                                  μ1             μ2            N1          N2 Mann-Whitney      σ1 / σ2   t-Test
                                                                                       Beschäftigung
Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 02                 4.790          1.830            67          715           0.000   0.000     0.003
Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 08                 5.990          2.000            67          701           0.000   0.000     0.000
Veränderung Beschäftigte Neufahrzeugverkauf        1.434          0.175            76          817           0.000   0.000     0.004
Beschäftigte After-Sales 02                       23.330          9.000            82          932           0.000   0.000     0.000
Beschäftigte After-Sales 08                       30.000          9.690            83          936           0.000   0.000     0.000
Veränderung Beschäftigte After-Sales               6.337          0.584            89         1017           0.000   0.000     0.000
                                                                                           Umsatz
Umsatz Neufahrzeuge 08 (SFr.)                  10'000'000    3'484'799             93         1069           0.000   0.000     0.000
Veränderung Umsatz Neufahrzeuge                     0.698        0.474             96         1052           0.000   0.000     0.000
Umsatz After-Sales 08 (SFr.)                    3'601'823    1'579'820             96         1084           0.000   0.000     0.000
Veränderung Umsatz After-Sales                      0.888        0.722             98         1080           0.000   0.000     0.000
                                                                                   Anzahl Standorte/Filialen
Anzahl Filialen 02                                 1.810          1.110            98         1138           0.000   0.000     0.004
Anzahl Filialen 08                                 3.570          1.110            98         1138           0.000   0.000     0.000
Veränderung Anzahl Filialen                        1.765          0.000            98         1138           0.000   0.000     0.000
                                                                                      Konkurrenzdruck
Konkurrenzdruck Neufahrzeuge gleiche Marke         0.819          0.833            94         1034           0.737   0.510     0.737
Konkurrenzdruck Neufahrzeuge anderer Marken        0.911          0.911            90         1008           0.990   0.980     0.990
Konkurrenzdruck After-Sales gleiche Marke          0.667          0.779            93         1020           0.013   0.000     0.029
                                                                                                                               0.337
Konkurrenzdruck After-Sales anderer Marken         0.800          0.839             90       1007            0.337   0.068     0.375
                                                                                         Renditen
Veränderung der Rendite Neufahrzeuge               0.144          0.095           97         1061            0.122   0.003     0.187
Veränderung der Rendite After-Sales                0.330          0.305           94         1086            0.614   0.341     0.614
Veränderung der Rendite gesamte Unternehmung       0.292          0.252           96         1056            0.392   0.111     0.393
                                                                                      Kündigungsfrist
Bedeutung der Kündigungsfrist                      0.612          0.602           98         1094            0.848   0.691     0.848
                                                                              Herausforderungen für die Zukunft
Kredite erhalten                                   0.622          0.650           98         1083            0.584   0.313     0.584
Konkurrenz durch Direktimporte                     0.381          0.432           97         1095            0.335   0.014     0.331
Standards der Importeure                           0.804          0.810           97         1099            0.891   0.786     0.891




                  66
                 MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF        Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Tabelle 9      Mehrmarkenhändler: Eigenschaften der Unternehmen, die zwischen 2002 und 2008 zum Mehrmarkenhandel
               übergegangen sind im Vergleich zu denen, die Einmarkenhändler geblieben sind (Anzahl Wechsler: 218)
Merkmal                                                 μ1             μ2             N1        N2 Mann-Whitney       σ1 / σ2   t-Test
                                                                                        Beschäftigung
Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 02                  2.49            1.83          146          506            0.000   0.018     0.056
Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 08                  2.86            1.98          152          505            0.000   0.006     0.021
Veränderung Beschäftigte Neufahrzeugverkauf       0.4424         0.1849           165          584            0.000   0.004     0.083
Beschäftigte After-Sales 02                        12.44            8.08          171          719            0.000   0.001     0.006
Beschäftigte After-Sales 08                        14.24            8.67          182          749            0.000   0.000     0.001
Veränderung Beschäftigte After-Sales               1.631          0.551           187          784            0.026   0.000     0.056
                                                                                           Umsatz
Umsatz Neufahrzeuge 08 (SFr.)                  5'797'330      2'928'855           206          882            0.000   0.000     0.000
Veränderung Umsatz Neufahrzeuge                    0.476         0.4439           208          856            0.405   0.194     0.408
Umsatz After-Sales 08 (SFr.)                   2'153'140      1'407'209           207          919            0.000   0.000     0.000
Veränderung Umsatz After-Sales                    0.6923         0.7075           208          899            0.666   0.400     0.666
                                                                                   Anzahl Standorte/Filialen
Anzahl Filialen 02                                   1.38           1.13           179         776            0.000   0.000     0.008
Anzahl Filialen 08                                   1.56           1.21          191          810            0.000   0.001     0.053
Veränderung Anzahl Filialen                       0.2067         0.0928           179          776            0.024   0.030     0.344
                                                                                       Konkurrenzdruck
Konkurrenzdruck Neufahrzeuge gleiche Marke         0.848         0.8315           204          837            0.570   0.249     0.570
Konkurrenzdruck Neufahrzeuge anderer Marken         0.92         0.9097           200          797            0.645   0.354     0.645
Konkurrenzdruck After-Sales gleiche Marke         0.7588         0.7691           199          823            0.757   0.541     0.757
Konkurrenzdruck After-Sales anderer Marken        0.8543         0.8317           199          802            0.441   0.116     0.441
                                                                                          Renditen
Veränderung der Rendite Neufahrzeuge              0.1346         0.0959           208          855            0.100   0.001     0.134
Veränderung der Rendite After-Sales               0.3161         0.3161           204          889            0.195   0.005     0.270
Veränderung der Rendite gesamte Unternehmung      0.2289          0.261           201          866            0.347   0.050     0.335
                                                                                        Kündigungsfrist
Bedeutung der Kündigungsfrist                       0.670          0.607          206          892            0.091   0.000     0.085
                                                                               Herausforderungen für die Zukunft
Kredite erhalten                                    0.673          0.661          205          889            0.748   0.512     0.748
Konkurrenz durch Direktimporte                      0.427          0.428          206          895            0.984   0.969     0.984
Standards der Importeure                            0.834          0.817          205          898            0.572   0.251     0.573



                                                                                                                                         67
                 MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF        Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Tabelle 10    Vergleich der Unternehmen, die sich zwischen 2002 und 2008 zu „Freien Garagisten“ gewandelt haben im Vergleich zu
              denen, die Markenvertreter geblieben sind (Anzahl Wechsler: 133)
Merkmal                                                   μ1                 μ2               N1            N2 Mann-Whitney       σ1 / σ2   t-Test
                                                                                                 Beschäftigung
Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 02                     1.630            2.320               60             706            0.003   0.109     0.172
Beschäftigte After-Sales 02                            4.890           12.260               95             852            0.000   0.000     0.000
Beschäftigte After-Sales 08                            4.740           13.460              107             880            0.000   0.000     0.000
Veränderung Beschäftigte After-Sales                  -0.104            1.142              106             917            0.000   0.001     0.000
                                                                                                    Umsatz
Umsatz After-Sales 08 (SFr.)                        848'062         2'008'974              129           1028             0.000   0.000     0.000
Veränderung Umsatz After-Sales                        0.590             0.752              122           1026             0.000   0.000     0.001
                                                                                            Anzahl Standorte/Filialen
Anzahl Filialen 02                                    1.200              1.260              96             898            0.187   0.399     0.595
Anzahl Filialen 08                                    1.330              1.350             113             927            0.006   0.864     0.908
Veränderung Anzahl Filialen                           0.188              0.097              96             898            0.163   0.207     0.526
                                                                                                Konkurrenzdruck
Konkurrenzdruck After-Sales gleiche Marke             0.817              0.771             109             993            0.284   0.022     0.256
Konkurrenzdruck After-Sales anderer Marken            0.786              0.851             112             952            0.073   0.001     0.111
                                                                                                   Renditen
Veränderung der Rendite After-Sales                   0.382              0.287             123           1015             0.029   0.000     0.041
Veränderung der Rendite gesamte Unternehmung          0.311              0.222             119             987            0.030   0.000     0.048
                                                                                                 Kündigungsfrist
Bedeutung der Kündigungsfrist                         0.533              0.648             120           1029             0.013   0.001     0.018
                                                                                        Herausforderungen für die Zukunft
Kredite erhalten                                      0.730              0.658             122           1014             0.113   0.000     0.098
Konkurrenz durch Direktimporte                        0.374              0.433             123           1029             0.208   0.001     0.203
Standards der Importeure                              0.732              0.855             123           1034             0.000   0.000     0.004




                 68
                     MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF    Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Tabelle 11     Nur-Markenservice: Vergleich der Unternehmen, die 2002 Markenservice und -vertrieb und 2008 nur noch
               Markenservice betreiben mit den übrigen Umfrageteilnehmern (N=52)
Merkmal                                                 μ1             μ2             N1           N2 Mann-Whitney     σ1 / σ2   t-Test
                                                                                         Beschäftigung
Beschäftigte After-Sales 02                         8.210        12.940               48         694         0.000     0.172     0.128
                                                                                                                                 0.064
Beschäftigte After-Sales 08                         8.190        14.350               48            699        0.000   0.056
                                                                                                                                 0.003
                                                                                                                                 0.186
Veränderung Beschäftigte After-Sales               -0.020          1.264              50            750        0.079   0.084
                                                                                                                                 0.013
                                                                                            Umsatz
                                                                                                                                 0.128
Umsatz After-Sales 08 (SFr.)                   1'530'102      2'020'712               49            822        0.051   0.061
                                                                                                                                 0.095
Veränderung Umsatz After-Sales                      0.660          0.758             50         826            0.120   0.010     0.164
                                                                                   Anzahl Standorte/Filialen
Anzahl Filialen 02                                  1.100          1.300             42         721            0.089   0.041     0.022
                                                                                                                                 0.247
Anzahl Filialen 08                                  1.070          1.400              42            729        0.025   0.052
                                                                                                                                 0.000
Veränderung Anzahl Filialen                        -0.024          0.110              42         721           0.156   0.219     0.532
                                                                                       Konkurrenzdruck
Konkurrenzdruck After-Sales gleiche Marke           0.592          0.781              49         782           0.002   0.000     0.012
Konkurrenzdruck After-Sales anderer Marken          0.804          0.861              46         749           0.285   0.047     0.352
                                                                                          Renditen
Veränderung der Rendite After-Sales                 0.177          0.285              51         800           0.094   0.000     0.058
Veränderung der Rendite gesamte Unternehmung        0.137          0.216              51         778           0.182   0.003     0.127
                                                                                        Kündigungsfrist
                                                                                                                                 0.290
Bedeutung der Kündigungsfrist                       0.588          0.661              51            808        0.290   0.094
                                                                                                                                 0.314
                                                                             Herausforderungen für die Zukunft
Kredite erhalten                                    0.510          0.669           49         795              0.023   0.012     0.036
Konkurrenz durch Direktimporte                      0.348          0.430           46         814              0.273   0.001     0.266
Standards der Importeure                            0.918          0.852           49         815              0.197   0.005     0.112




                                                                                                                                          69
                 MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF        Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Tabelle 12    Nur-Service-Anbieter: Vergleich der Unternehmen, die 2002 Service und Vertrieb und 2008 nur noch Service anbieten
              mit den übrigen Umfrageteilnehmern (N=89)
Merkmal                                                 μ1             μ2             N1          N2 Mann-Whitney     σ1 / σ2   t-Test
                                                                                         Beschäftigung
Beschäftigte After-Sales 02                         5.990        11.810              76         984           0.000   0.001     0.000
Beschäftigte After-Sales 08                         4.510        13.020              65         821           0.000   0.000     0.000
Veränderung Beschäftigte After-Sales               -0.238         1.066              94        1220           0.001   0.014     0.000
                                                                                            Umsatz
Umsatz After-Sales 08 (SFr.)                     861'177      1'899'509              85        1172           0.000   0.000     0.000
Veränderung Umsatz After-Sales                     0.570          0.741              86        1175           0.001   0.000     0.002
                                                                                    Anzahl Standorte/Filialen
Anzahl Filialen 02                                  1.060          1.270             69        1023           0.070   0.002     0.000
Anzahl Filialen 08                                  1.040          1.380             70        1033           0.005   0.009     0.000
Veränderung Anzahl Filialen                        -0.015          0.111             69        1023           0.110   0.137     0.010
                                                                                        Konkurrenzdruck
Konkurrenzdruck After-Sales gleiche Marke           0.705          0.776             78        1102           0.151   0.011     0.189
Konkurrenzdruck After-Sales anderer Marken          0.718          0.845             78        1062           0.004   0.000     0.018
                                                                                           Renditen
Veränderung der Rendite After-Sales                 0.302          0.299             86        1145           0.943   0.888     0.943
Veränderung der Rendite gesamte Unternehmung        0.306          0.241             85        1111           0.182   0.018     0.216




                 70
               MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF        Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Ausgewählte Statistiken der Umfrageergebnisse
Die folgende Aufstellung fasst die Umfrageergebnisse zusammen. Berücksichtigt
wurden alle Fragebögen, welche bis am 22. Juni 2009 eingetroffen sind.

Sprachregionen

deutsch                                      76.9%
französisch                                  18.8%
italienisch                                  4.3%

   1. Betriebsform

Handel Allgemein

                                             2002      2008
Verkauf von Personenwagen (n=1565)           86%       86%
Verkauf von Nutzfahrzeugen (n=1565)          58%       58%
Gebrauchtwagenverkauf (n=1565)               90%       90%

Neufahrzeugverkauf

                                             2002      2008
Haupthändler / Konzessionär (n=1565)         33%       32%
Lokalhändler / Agent (n=1565)                48%       44%
Einmarkenhändler (n=1565)                    43%       33%
Mehrmarkenhändler (n=1565)                   24%       35%

Service (After-Sales)

                                             2002      2008
Einmarkenservice (n=1565)                    46%       35%
Mehrmarkenservice (n=1565)                   48%       58%
Freier Garagist ohne angeschlossenem         18%       21%
Systemanbieter (n=1565)
Freier Garagist mit angeschlossenem          5%        9%
Systemanbieter (n=1565)

Sonstiges

                                             2002      2008
Garage mit angeschlossener Tankstelle /      37%       36%
Tankstellenshop (n=1565)
Garage mit Lackiererei (n=1565)              13%       13%
Garage mit angeschlossenem sonstigem         14%       15%
Geschäft (n=1565)




                                                                                            71
                   MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF       Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


Betriebsgrössen

   a. Anzahl Beschäftigte

im Bereich Neufahrzeugverkauf                   2002          2008
Erhalten                                        899           901
Fehlend                                         445           443
Mittelwert                                      2.22          2.46
Standartabweichung                              3.577         3.726

im Service (After-Sales)                        2002        2008
Erhalten                                        1209        1250
Fehlend                                         135         94
Mittelwert                                      10.67       11.62
Standartabweichung                              18.21       19.207

   b. Umsatz

Umsatz im Bereich Neufahrzeugverkauf            2008
Erhalten                                        1463
Fehlend                                         102
Mittelwert                                      3.46
Standartabweichung                              2.628

Wie hat sich der Umsatz von Neufahrzeugverkäufen zwischen den Jahren 2002

und 2008 entwickelt?


stark verringert        verringert     erhöht           stark erhöht
15.3%                   36.8%          38.8%            9.2%

Umsatz im Bereich After-Sales (Wartung,         2008
Reparaturen, Ersatzteilverkauf etc.)
Erhalten                                        1488
Fehlend                                         77
Mittelwert                                      3.87
Standartabweichung                              2.296

Wie hat sich der Umsatz im After-Sales zwischen den Jahren 2002 und 2008
entwickelt?

stark verringert        verringert     erhöht           stark erhöht
2%                      25.4%          65.5%            7.2%

   c. Gründungsjahr

Erhalten      1483
Fehlend       82

                   72
                 MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF              Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe


Mittelwert    1977.32

Anzahl Standorte/Filialen

                   2002            2008
Erhalten           1274            1323
Fehlend            291             242
Mittelwert         1.23            1.32
Standartabweichung 0.987           1.664

   2. Mitbewerber

Wie hat sich der Konkurrenzdruck der Mitbewerber gleicher Marke und wie der
anderer      Marken     zwischen    den    Jahren      2002      und      2008       im     Bereich
Neufahrzeugverkauf verändert?

                                        stark          verringert       erhöht            stark
                                        verringert                                        erhöht
Konkurrenzdruck gleiche Marke           1.2%           15.5%            63.4%             19.8%
Konkurrenzdruck anderer Marken          0.7%           8.6%             63.2%             27.5%

Wie hat sich der Konkurrenzdruck der Mitbewerber gleicher Marke und wie der
anderer Marken zwischen den Jahren 2002 und 2008 im Bereich After-Sales
verändert?

                                        stark          verringert       erhöht            stark
                                        verringert                                        erhöht
Konkurrenzdruck gleiche Marke           0.7%           22.6%            68.9%             7.8%
Konkurrenzdruck anderer Marken          0.9%           16.6%            71.3%             11.5%

   3. Investitionen

Wie hoch war die letzte grosse Betriebsinvestition für Werkstatt, Verkaufsräume,
Ausstattung etc.?

Erhalten                      1467
Fehlend                       98
Mittelwert                    1.62
Standartabweichung            0.914

In welchem Jahr erfolgte diese letzte grosse Investition?

Erhalten                      1296
Fehlend                       269
Mittelwert                    2003.98


                                                                                                    73
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Renditen

Bitte schätzen Sie die Veränderung der Rendite zwischen den Jahren 2002 und
2008 …

                                    stark          verringert       erhöht          stark
                                    verringert                                      erhöht
… pro verkauftem Neufahrzeug.       31.8%          58.2%           9.7%             0.3%
… im After-Sales                    5.5%           63.6%           30.6%            0.3%
(Ersatzteilverkauf, Wartung,
Reparaturen etc.).
… des gesamten Betriebs oder        8.3%           66.1%           25.0%            0.6%
der Filiale.


   4. Kündigungsfrist

Welche Bedeutung für zukünftige Investitionen hat für Sie die Kündigungsfrist von
24 Monaten im Vergleich zu einer Kündigungsfrist von 6-12 Monaten?

sehr geringe        geringe                grosse Bedeutung            sehr grosse
Bedeutung           Bedeutung                                          Bedeutung
9.1%                30.4%                  35.8%                       24.7%


   5. Herausforderungen für die Zukunft

In welchen Bereichen sehen Sie die grössten Herausforderungen für die
kommenden Jahre? Bitte beurteilen Sie folgende Themen nach Ihrer zukünftigen
Bedeutung.

                                 sehr      geringe   grosse                        sehr
                                 geringe   Bedeutung Bedeutung                     grosse
                                 Bedeutung                                         Bedeutung
Mangel an qualifiziertem         2.1%      12.5%     54.9%                         30.5%
Personal
Kredite erhalten                 7.1%            26.8%           42.1%             24.0%
Konkurrenz durch                 10.7%           46.2%           28.6%             14.5%
Direktimporte
Standards der Importeure         5.5%            13.4%           39.6%             41.5%
Lohnkosten                       1.4%            12.8%           62.2%             23.5%
Ertragslage Verkauf              1.1%            9.4%            46.6%             42.8%
Ertragslage Werkstatt            0.9%            4.8%            48.3%             46.0%
Unternehmensnachfolge            11.5%           26.2%           32.9%             29.4%
sichern



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                MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF         Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




Dokumentation Umfrage
Vorgehen

Es wurde sowohl eine schriftliche als auch eine elektronische Umfrage in den
Sprachen deutsch, französisch und italienisch erarbeitet.

Der Versand der Umfragen erfolgte am 4. Juni über die Verbände.

An der Onlineumfrage konnte mittels der per E-Mail versandten Internetlinks
teilgenommen werden. Die mehrmalige Teilnahme derselben Person an der
Onlineumfrage wurde durch personifizierte Links verunmöglicht.

Die schriftliche Umfrage wurde per Post zugestellt. Beim Versand der Umfragen
bzw. der Links haben die Verbände jeweils ein Begleitschreiben beigelegt.

Der AGVS hat die Umfrage an seine 4038 Mitglieder sowohl in schriftlicher Form
zugestellt als auch als Online-Umfrage zu Verfügung gestellt.

Den 88 Mitgliedern des VFAS wurde die Umfrage in elektronischer Form
zugestellt. Die 572 Mitglieder des SMU haben die schriftlichen Umfragebögen
erhalten.

Die Umfrage dauerte vom 5. bis 15. Juni 2009.

Am 11. Juni hat der AGVS eine Erinnerungs-E-Mail an seine Mitglieder versandt,
in welcher zusätzlich die Möglichkeit geboten wurde, die Umfragebögen in den
drei Sprachversionen vom ZHAW-Server herunterzuladen und auszudrucken.

Die Teilnehmer an der schriftlichen Umfrage haben diese per Fax oder Post der
ZHAW zugestellt.

Der Rücklauf war am 22. Juni 2009 wie folgt:


            Fax Online Erhalten    Versandt      Rücklaufquote
Total       1290   275        1565          4698       33.31%

Die schriftlichen Umfragen wurden nach Verbänden geordnet, mit einer
Identifikationsnummer versehen und mittels Onlineumfrage elektronisch erfasst.


                                                                                              75
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Durch Stichproben vom 22. Juni 2009 konnte die elektronischen Erfassungen der
Umfragen überprüft und die Fehlerquote errechnet werden. Dabei wurden 21
zufällig gewählte Fragebögen mit jeweils 58 Fragen untersucht, was 1218
mögliche Ereignisse ergibt. Dabei wurden 8 Fehler identifiziert, was eine
Fehlerquote von 0.7% ergibt.

Dokumente

Nachfolgend aufgeführt sind die schriftliche Umfrage, die Onlineumfrage und das
Begleitschreiben des AGVS.

Schriftliche Umfrage

Die folgenden drei Sprachversionen wurden erstellt und versandt:




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                                                                        77
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78
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                                                                        79
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80
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                                                                        81
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Onlineumfrage

Bei der Onlineumfrage konnten die Teilnehmer auf der ersten Seite die
gewünschte Sprache auswählen. Folgend die Onlineumfrage in deutscher
Sprache:




                                                                                        83
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86
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                                                                        87
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88
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                                                                        89
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90
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Begleitschreiben des AGVS

Der AGVS legte der Umfrage das folgende Begleitschreiben bei. Auf die
Dokumentation der anderen beiden Sprachversionen wird verzichtet.




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MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF   Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe




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