Your Federal Quarterly Tax Payments are due April 15th Get Help Now >>

Notities Vervoerbeleid - Wordpress Wordpress by linzhengnd

VIEWS: 9 PAGES: 56

									                                      Vervoerbeleid
Prof. Dr. Notteboom: Europees vervoerbeleid

3 hoofdthema’s: per thema een powerpointspresentatie + documenten

Webstite Europese commissie: interessant voor kerncijfers (thesis!)

Examen: 2/3 Blauwens en 1/3 Notteboom

        Geen detailvragen
        Wel algemene vragen vb: Leg uit hoe deregulering van spoorvervoer van de laatste 10 jaar is
         geëvolueerd.
        Powerpoint is basis, documenten zijn achtergrond

DEEL I: Inleiding tot het Europees vervoerbeleid
Ondersteunende documenten:

Powerpointpresentatie:

-   vb-EU-doelstellingen-2010.ppt
-   EU white paper, white paper-elsner.ppt
-   mid term review of white paper 2005 - powerpoint.pdf
-   Slideshow Future for Transport – 2009.pdf

Papers
- Brochure ‘Keep Europe Moving’ – mid-term review white paper - 2006
- Brochure ‘Future of Transport’ - 2009

Websites:
- Kerncijfers transport EU: http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm


Inhoud
    1.   Inleiding
    2.   Kerncijfers met betrekking tot vervoer in de Europese Unie
    3.   De periode voor het Verdrag van Rome (1957)
    4.   Geschiedenis en doelstellingen van het Europese vervoerbeleid sinds het Verdrag van Rome
    5.   Huidige krachtlijnen van het Europese vervoerbeleid: de‘White Paper’


    1. Inleiding

Transport is een belangrijke pijler:
     Voor de industrie
     Voor de handel, als belangrijk concurrentieel voordeel
     Voor onze levenswijze
     Met het oog op Europese integratie
Het economische belang van de sector:
     De sector vertegenwoordigt € 1,000 miljard aan uitgaven in de EU
     Meer dan 10 % van het BNP van de EU
     Biedt werkgelegenheid aan meer dan 10 miljoen mensen (waarvan circa 3 miljoen in de
       productie van vervoermaterieel)

Transport/mobiliteit neemt toe:

1. Groei van de wereldbevolking en het inkomen => consumptie van luxegoederen stijgt vb: auto’s

2. Groei van economische activiteiten, mede door liberalisering van de wereldhandel

3. Toename van specialisatie en diversificatie
       Theorieën van krugman: concurrentie tussen economische clusters vb: Silicon Valley (cluster
       IT bedrijven), sokkenindustrie in China die 60% vd productie in handen heeft (idem met
       speelgoed)

4. Toename van het ‘footloose’-karakter van activiteiten (cf. herlocatie van industrievestigingen)

5. Succes van globalisering van productie en consumptie


       Vervoer in volume en ton/km is exponentieel toegenomen, veel sneller dan de economische
        groei => Europese commissie wilde dit vervoer loskoppelen van de economische groei
        waardoor vervoer wordt ingeperkt WANT anders wordt de economische groei beperkt door
        congestie.
       Dit was het idee in 2001 maar in 2006 stelde men vast dat dit niet ging: men kan de twee niet
        van elkaar loskoppelen


Mobiliteit/transport is een complex gegeven vanuit een beleidsoptiek:

1. Mobiliteit is een recht, maar tegelijkertijd wordt transport een schaars goed.
       Kan je transport laten stijgen tot het oneindige? Moet de overheid tussenkomen om recht te
       beknotten? Hoe doe je dat? Vb: dmv prijsbeleid

2. De transportgroei is niet evenredig verdeeld over de verschillende transportmodi,
transportsystemen en transportnetwerken

3. Transport/mobiliteit genereert heel wat externaliteiten, vb: congestie, vervuiling, ….

4. De voordelen van vrijhandel kunnen niet volledig gerealiseerd worden bij hoge gegeneraliseerde
transportkosten of bij een gebrek aan coördinatie op het vlak van regulering
        Globaslisering is deels mogelijk gemaakt door lage transportkosten MAAR als we transport
        willen inperken, gaan we dan globalisering niet terugschroeven?
Vervoerbeleid staat niet op zich maar is verstrengeld met andere beleidsgebieden => verklaart vaak
bepaalde stellingen in het vervoerbeleid

vb: in defensiebeleid is vervoer eerder een strategisch middel ipv een economisch middel

vb: energie wordt voorzien via eigen vervoerswegen om niet afhankelijk te zijn van andere landen
(olie, gas)

vb: rekening houden met externaliteiten van het vervoer ivm het milieu

De groei van het aantal leden bepaalt mede de agenda in het vervoerbeleid

       1957: België, Nederland, Luxemburg, Duitsland, Frankrijk, Italië
       1973: Ierland, Denemarken en het VK (MARKTBENADERING = waren erg marktgericht, veel
       meer dan in andere landen)
       1981: Griekenland (SCHEEPVAART => werd een belangrijk aandachtspunt)
       1986: Spanje en Portugal
       1995: Oostenrijk, Finland en Zweden => interesse in milieuvraagstukken begon te stijgen
       1 mei 2004: Cyprus, Tsjechië, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Slowakije
       en Slovenië => Europees vervoerbeleid werd opengetrokken naar het oosten
       2007: Bulgarije en Roemenië
       ??: Turkije, Kroatië

      Er ontstaan accentverschuivingen op de moment dat nieuwe landen toetreden tot de EU

De direct betrokken partijen in de totstandkoming van het vervoerbeleid

Europees parlement:
    785 rechtstreeks verkozen leden uit 27 landen (24 Belgen)
    Wetgevende bevoegdheid
    Controleert de Commissie
    Stemt over de EU begroting (EU-budget van € 100 miljard !), de Europese wetgeving en
       adviseert de Raad die beslist

Raad van de EU (vroeger Raad van Ministers):
    Bepaalt het Europees beleid op voorstel van de Commissie (ministers bevoegd voor de
       betreffende materie)
    Herman van Rompuy: Vaste voorzitter van de Europese Raad (ook wel President van de EU
       genoemd)
    Catherine Ashton: Hoge vertegenwoordiger voor het buitenlands en veiligheidsbeleid
    9 configuraties:
           o General Affairs and External Relations
           o Economic and Financial Affairs
           o Cooperation in the fields of Justice and Home Affairs (JHA)
           o Employment, Social Policy, Health and Consumer Affairs
           o Competitiveness
           o Transport, Telecommunications and Energy
           o Agriculture and Fisheries
           o Environment
           o Education, Youth and Culture

Comités en werkgroepen

Hof van Justitie van de Europese Unie:
    Toetst het handelen en nalaten van de Europese instellingen en de regeringen aan de
       Verdragen
    Doet op verzoek van de nationale rechter uitspraak over de uitlegging en de geldigheid van
       het Gemeenschapsrecht

Europese Commissie:
    27 commissarissen benoemd voor 4 jaar (1 per land)
           o Voorgezeten door José-Manuel Boroso, Portugal (2004-2009 en herverkozen)
           o Transportcommisaris: Antonio Tajani, Italië (tot en met 2009), Sim Kallas, Estland
              (vanaf 2010).
           o Mededinging: Joaquin Almunia, Spanje (vanaf 2010).
           o Maritieme Zaken en Visserij (MARE): Maria Damanaki, Griekenland (vanaf 2010)
           o Milieu: Janez Potocnik, Slovenië (vanaf 2010)
    Administratie van 24.000 ambtenaren (merendeel in Brussel)
    Initiatiefrecht op wetgevend gebied (voorstellen aan de Raad)
       Vormt samen met de Raad en het Parlement de ‘institutionele driehoek’

Directoraat-Generaal voor Transport en Energie (DG TREN) – toestand op 1 oktober 2008




Onderdeel Europese Commissie => om aan te geven hoe complex dit is = groot probleem want er is
dikwijls gebrek aan communicatie en gevecht om bevoegdheden

Ook heel wat werkgroepen: experten van buitenaf => is heel complex om een compromis te sluiten


Verordening, richtlijn, aanbeveling

Verordening (Regulation): Strengste vorm van wetgeving die gedetailleerde instructies bevat die
direct bindend zijn voor de lidstaten.

Richtlijn (Directive): Beslissing van de Europese Commissie die bindend is voor de Europese
instellingen en de lidstaten en geldt als een algemene instructie om een doel te bereiken. De manier
waarop dit doel wordt bereikt wordt overgelaten aan de lidstaten.

Aanbevelingen: Opinies en/of voorkeuren uitgedrukt door de instellingen van de Europese Unie over
gewenste acties, maar die niet bindend zijn voor de lidstaten.

Besluitvormingsprocedures (facultatief)

Drie soorten procedures mogelijk:
         De adviesprocedure
         De instemmingsprocedure
         De medebeslissingsprocedure
 Keuze van de procedure hangt af van de rechtsgrond van de materie en hetgeen hierover in eerdere
verdragen is opgenomen.

De medebeslissingsprocedure wordt geregeld in art. 251 van het Verdrag tot Oprichting van de
Europese Unie:
     Parlement en Raad delen de wetgevende bevoegdheid
     Twee lezingen door het Parlement en de Raad van het voorstel van de commissie
     Wanneer Parlement en Raad het blijvend oneens zijn, wordt een bemiddelingscomité
       aangesteld, die wordt bijgestaan door de Commissie
     Bij derde lezing wordt de overeenkomst voorgelegd aan de Raad en het Parlement voor
       goedkeuring




   2. Kerncijfers met betrekking tot vervoer in de EU

Eurostat: op het niveau van de lidstaten
Website Europese Commissie
Kennen: grote tendensen

Gezinsuitgaven voor transport in EU

      Gemiddeld 14,5% per persoon
      België: 15%
      Luxemburg: 19%
Internationale vergelijking infrastructuuraanbod en aantal voertuigen




      VS hangt voor goederenvervoer sterk af van het spoorvervoer
      Dit jaar voor het eerst in China meer auto’s verkocht dan in VS
      Motorisatiegraad ligt in VS heel hoog tov in China 13miljoen

Autobezit in EU

      In de laatste jaren is dit vrij stabiel
      In Roemenië: 1/8 mensen hebben een auto
      België zit pal op het gemiddelde




Internationale vergelijking goederen- en personenvervoer
      Passagiersmobiliteit in VS hangt af van het vliegtuig en van de auto  in EU ligt dit
       meer verspreid over alle vervoersmodi
      Goederentransport hangt in VS sterk af van spoorvervoer: hebben speciaal systeem
       ontwikkeld
      In Europa heel wat vervoer langs de kustlijnen (zeevervoer) => komt door geografie +
       door specifieke wetgeving in vS die dit zwaar ontmoedigt
      Road facilities: verkeersdoden => China: 99000 = zeer onveilig land

Passagiersvervoer binnen EU-27




      Belangrijkste is wegvervoer met private wagens
      Op de tweede plek: luchtvervoer maar vnl intra-europees luchtvervoer (korte
       afstanden) door vele lagekostenmaatschappijen
      Andere vervoersmodi = stagnatie

Modal Split in de EU-27 – personenvervoer

      Bijna ¾ wegvervoer
Goederenvervoer binnen EU-27




      Wegvervoer en zeevervoer domineren
      Kleine groei voor spoorvervoer, stagnatie voor andere vervoersmodi
Modal split per land




Nederland, België en Duitsland zijn de binnenvaartlanden in EU.

Binnenlands vervoer

      Roemenië: Donau
      Is in de meeste landen van de EU beperkt
Spoorvervoer




      Polen: enorm groot volume via spoor want grote onderontwikkelingen van de wegen
       => tweede grootste volume

Luchtvervoer: personenverkeer in grootste EU luchthavens
      Brussel: 20e plaats obv aantal reizigers => vroeger top 10 tot in 2001 Sabena failliet
       ging
      London Heathrow, Charles de Gaulle, Frankfurt, Madrid en Schiphol

Zee: vrachtvervoer in grootste zeehavens
      Rotterdam 2. Antwerpen 3. Hamburg
      Grote concentratie van toegangswegen in het noorden: Rijn-schelde delta
       (Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge, Amsterdan)




Overslag per containerregio




      Ongeveer 12 groepen van havens in Europa
      Belangrijkste: Rijn-schelde delta = 4e id wereld => was vroeger 1e tot Chinese havens
       opkwamen




De koopvaardijvloot

      België is klein in aantal maar groot in capaciteit (weinig grote schepel)
Zee: World merchant fleet

      Meer dan één derde wordt gecontroleerd door EU




Inland port traffic

      3 groten: Duisburg, Luik en parijs
   3. De periode voor het Verdrag van Rome (1957)

De periode zonder supranationale organisaties

Periode voor de eerste wereldoorlog

      Internationalisering van het statuut van de grote waterwegen:
          o Akte van Wenen (1815)
          o Verdrag van Parijs
          o Akte van Mainz, Akte van Mannheim: internationaal statuut Rijn en
              oprichting Centrale Rijncommissie

      Spoorwegen
          o Internationale conventie van Bern (1885): conventie over het
             goederenvervoer (CIM – Convention Internationale du Transport de
             Marchandises)

Periode 1915-1945
     Verdrag van Versailles (1919): oprichting Volkenbond
          o De ‘permanente internationale commissie voor verkeer en transit’ hield zich
              bezig met de organisatie van het internationaal vervoer

      Commissiewerkzaamheden hebben geleid tot:
          o Conventie van Barcelona (1921): vrijheid van transit en gelijke behandeling
            van goederen via spoor en binnenvaart ongeacht land van oorsprong
          o Conventie en Statuut van Barcelona (1921): regime van de waterwegen van
            internationaal belang
          o Conventie van Genève (1923): havenstelsels (afschaffing
            paviljoendiscriminatie)
                 Paviljoendiscriminatie: havengelden werden bepaald obv de vlag, ook
                    bij sporen heel wat tariefdiscriminatie => poging om dit af te schaffen
          o Conventie en het Statuut van het internationaal regime van de spoorwegen
            (Genève 1923): poging tot afbouw van de heersende tariefdiscriminatie in
            functie van land

Periode na WO II

      Londen, 1944: oprichting European Central Inland Transport Organization (ECITO):
          o Organisatie van vervoer in het naoorlogse Europa
          o Recuperatie van materieel dat door oorlogsomstandigheden op vreemd
             grondgebied was verzeild
          o Herverdeling van het Europees spoormaterieel (bv. 60% van de wagons van
             de NMBS waren zoek na de oorlog)
          o Was geen baanbrekend doel maar eerste keer dat met alle Europese landen
             werd samengewerkt = belangrijk signaal voor uiteindelijke oprichting EU
      ECITO werd snel opgedoekt
Periode na WO II: Commissies binnen de UN




Periode na WO II: Commissies binnen de UN




        4. Geschiedenis en doelstellingen van het Europese vervoerbeleid sinds
        het Verdrag van Rome

De rol van transport

       Twee extreme visies op de rol van transport en de transportsector:
           o Transport is een middel voor regionale economische ontwikkeling en dient
              als een input voor het ruimer industrieel beleid (continentale filosofie) =
              transportsector als afgeleide sector ten dienste van de economie
            o Transport moet geïsoleerd benaderd worden en de transportsector moet op
              zichzelf efficiënt zijn (Angelsaksische school) = pure marktbenadering

In de meeste landen werd continentale benadering gebruikt. Later is een grote clash
ontstaan tussen de twee benaderingen => marktbenadering heeft dit gewonnen.

       Grote tendensen:
           o Afbouw staatsbedrijven en subsidies in de transportsector
                   In heel Europa afbouw van staatsbedrijven voor vervoersdiensten.
                     Ook afbouw subsidies in vervoersector om marktwerking zijn eigen
                     gang te laten gaan => subsidies enkel onder strenge voorwaarden

            o Opkomst van innovatieve vormen van directe regulering (cf. prijsbeleid)
                  Verschuiving naar Angelsaksische benadering door overheid +
                      regulering dmv prijsbeleid (vb: rekeningrijden) en markttoegang
            o Bestrijding monopolies <-> bevorderen schaalvoordelen
                  Groot dilemma: vrije markten laten werken MAAR risico op fusies en
                      concentratie bedrijven die markt gaan domineren en concurrentie
                      beperken => overnemen/fuseren onder bepaalde voorwaarden. Vb:
                      1998 heeft grote terminal operator in Hong Kong (Hudgington) een
                      grote terminal in Rotterdam gekocht MAAR moest terminal ter
                      beschikking stellen van andere operatoren.
                  Ook preventieve monopoliebestrijding

Het EU-vervoerbeleid is complex

       Probleem van afbakening van bevoegdheden Europese instellingen, lidstaten, regio’s:
        subsidiariteitsprincipe
            Vervoerbeleid EU en lidstaten op 1 lijn brengen => 4 voorwaarden moeten
               worden voldaan om tussen te komen in vervoerbeleiden van lidstaten:
                   o De acties van de EU moeten betrekking hebben op een gezamenlijke
                       bevoegdheid tussen EU en lidstaat
                   o De acties moeten zich richten op problemen waarmee vele lidstaten te
                       kampen hebben
                   o De oplossingen aangeboden via EU-acties moeten efficiënter zijn dan
                       de oplossingen gebaseerd op maatregelen door de individuele
                       lidstaten
                   o De acties dienen toegevoegde waarde te creëren voor de EU, d.w.z. de
                       kost verbonden aan geen actie moet hoger zijn of moet tenminste
                       bestaan
            Vb: Gekkekoeienziekte in VK = bevoegdheid Britse overheid WANT probleem
               speelde zich enkel in VK af en Britse overheid had probleem onder controle
               TOTook gevallen werden vastgesteld in andere lidstaten => 4 voorwaarden
               werden wel voldaan
      Op vele vlakken is een consensus tussen de lidstaten nodig om EUacties te
       ondernemen = ‘compromis’-beleid

      Allerlei institutionele barrières om te komen tot optimale transportvoorzieningen in
       de EU.

   Alternatieve manieren van beleidsontwikkeling in de tijd




Big Bang-benadering: een verandering in het vervoerbeleid doorvoeren dmv schokken, met
een volledige ommezwaai.
       Vb: VS die van de ene dag op de andere de vervoersectoren hebben open gegooid =>
       sector ontwrichten om daarna efficiëntieverbeteringen door te voeren (dmv
       stemmen van wetten)
       Vb: 9/11 waar in een periode van minder dan 2 maanden heel wat wetten werden
       goedgekeurd om vervoer beter te gaan beschermen (ISPS)

Incrementele benadering: stapje per stapje sector open trekken.

In het Europees vervoerbeleid wordt eerder een incrementele benadering toegepast => je zit
met zoveel verschillende landen dat het heel moeilijk is om dingen te forceren =>
‘compromis beleid’
Het grote probleem in Europa was dat de beginfase zo traag was dat er de eerste jaren
weinig gerealiseerd werd. Pas na ’80 (na 25 jaar EU) in een stroomversnelling gekomen.

1957: Het verdrag van Rome
      Oprichting van de EEG (6 landen)
      Lancering van het idee van de invoering van een gemeenschappelijk vervoerbeleid en
       het vrij verkeer van goederen, diensten, kapitaal en personen
      Artikel 85 en 86 belangrijke basis voor vrije en eerlijke concurrentie
      Nog geen concrete inhoud op het vlak van het vervoerbeleid

Samenvatting van het beleid van EU-6

      Aard van de transportsector:
          o Een hoge mate van publieke tussenkomst in de infrastructuurvoorzieningen
          o Lage aanbod- en vraagelasticiteiten (marktinstabiliteit)
          o Belangrijke openbare dienstverplichting
          o Complexe relaties tussen transport en andere sectoren

      Doelstellingen van het beleid:
          o Eliminatie van obstakels op de weg naar de interne markt
          o Integratie van transport op Europees niveau
          o Algemene organisatie van het Europese transportsysteem
      Werd weinig mee gedaan in de praktijk

      Basisprincipes:
          o Gelijke behandeling van transportmodi en transportondernemingen
              (gelijkschakeling concurrentievoorwaarden)
          o Financiële verantwoordelijkheid van transportondernemingen
              (kostendekking)
          o Vrije acties voor transportoperatoren en vrije keuze voor de gebruikers
          o Coördinatie van de infrastructuurinvesteringen
          o (technische) harmonisering

      Concrete acties (eind jaren ’60):
          o Consultatieprocedure investeringscoördinatie (1969)
                  Om vervoer op elkaar af te stellen
          o ‘Community Quota’ systeem (1968) !!
                  Vroeger: vervoersvergoedingen nodig om naar Europese landen te
                     reizen obv bilaterale akkoorden => °vergunningen om in meer dan één
                     land te reizen = eerste doorbraak in vrijmaken wegvervoer
          o Opheffing van nationale tariefdiscriminatie (1962)
          o Overeenkomst op het vlak van aslasten voertuigen (1963)
                  Technische harmonisering in wegvervoer: aslasten van voertuigen
                     want oorspronkelijk in elk land verschillend => heel vervelend bij het
                     reizen door verschillende landen
          o Overeenkomst op het vlak van rijtijden (1969)

      Geen duidelijk uitgetekend vervoerbeleid

   Samenvatting van het beleid van EU-9
      De uitbreiding van het aantal lidstaten tot 9 (VK, Ierland en Denemarken) leidde tot
       hernieuwde interesse voor een Europees vervoerbeleid
      Nieuwe leden sterk marktgericht.
      Nadruk op:
          o Relaties tussen transport en regionale, fiscale, industriële, milieu- en
              energiemateries
          o Gezamenlijke vooruitgang op het vlak van de consistentie inzakeregelgeving
              en liberalisering
          o Toenemende aandacht voor coördinatie van infrastructuurinvesteringen
              (mededeling van oktober 1973) + opstart Europese Investeringsbank en
              Europees Regionaal Fonds
          o Door groeiende handel: veel aandacht voor capaciteit infrastructuur en
              vrijmaking wegvervoersector
          o Vanaf 1977: introductie van zee- en luchtvaartaangelegenheden

Het scharnierjaar 1985 !!

          Voortgang om te komen tot een Gemeenschappelijk Vervoerbeleid blijft gering
          22 mei 1985: nalatigheidsarrest van het Hof van Justitie, gevolgd in juni 1985 door
           het Witboek van de Europese Commissie:
               o Tegen 1 januari 1993 moet de interne markt een feit zijn:
                      Vrij verkeer van personen en goederen in de lidstaten
                      Alle ondernemingen moeten vrije toegang tot de markt hebben
                      De vrije keuze van de gebruiker moet een reëel gegeven zijn
              o Het principe van vrij verkeer stond reeds in Verdrag van Rome maar de
                  soevereiniteit van de lidstaten stond een harmonisering van de
                  administratieve, fiscale en sociale discriminaties in de weg.
              o ‘Mind shift’ vanaf 1986: eerst creatie interne markt. De nodige
                  harmonisatie op de verschillende deelgebieden zou daarna wel
                  noodgedwongen volgen.
              o Tijdens de overgangsperiode 1985-1993 verdwenen alle bilaterale
                  contingenten geleidelijk, terwijl communautaire vergunningen ingevoerd
                  werden


Recentere ontwikkelingen

          Werkzaamheden werden gefaciliteerd door de inwerkingtreding van de Europese
           Akte op 1 juli 1987:
               o Uitbreiding van het Verdrag van Rome: institutionele machten worden
                  uitgebreid, nieuwe ineractie tussen Europese instellingen (cf. nieuwe
                  medebeslissingsprocedure met het Europees parlement), wet van
                  éénparigheid wordt verlaten voor het principe van de
                  meerderheidsbesluitvorming
          1 januari 1993: de interne markt is een feit
          1 november 1993: verdrag van Maastricht
           o Verkeersveiligheid
          o Creatie TEN: transeuropese netwerken
          o Economische en sociale cohesie
          o Duurzame mobiliteit: begrip reeds opgenomen in Witboek van 1992 (COM(92)
            494) en later uitgediept in het Groenboek

   1. Huidige krachtlijnen van het Europese vervoerbeleid: de‘White Paper’

      Het Witboek ‘Het Europese vervoerbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen’ van
       2001
       o Slides: zie white paper-Elsner.ppt
       o Integrale tekst: zie white paper.pdf

      Mid-term review van het Witboek ‘Het Europese vervoerbeleid tot het jaar 2010: tijd
       om te kiezen’
       o Integrale tekst: zie mid term review of white paper 2005.pdf
       o Presentatie: zie mid term review of white paper 2005 - powerpoint.pdf

Toekomstig beleid

      Doel is bekomen van één interne markt maar vaststelling dat we nog niet zover zijn:
          o Modal split te erg gericht op wegvervoer
          o Groeiende congestie en vervuiling
          o Uitbreiding EU en duurzame ontwikkeling

      We moeten vervoerbeleid loskoppelen van de economische groei door:
         o Betere modal split
         o Bestaande bottlenecks wegwerken zowel in infrastructuur als in
            vervoersmarkten
         o Gebruikers centraal stellen

      60 beleidsinitiatieven op niveau van deze 3 objectieven
       o Herstructurering wegvervoer
           Strikte reglementering rij- en rusttijden
           Toezien op naleven wegcode (belasting trucks, …)
       o Heropleven spoorvervoer
           Voor goederen- en personenvervoer om wegvervoer minder belangrijk te
              maken
           Door verbeteren veiligheid, punctualiteit, ….
       o Optimaal gebruik van zee- en binnenvaart
           MOS= motorways on sea => netwerk ontwikkelen van zeeassen
       o Aanmoedigen intermodaliteit
           ‘Marco Polo’ programma = steunprogramma voor het vrijmaken van
              intermodaal vervoer (= soort subsidie) vb: intermodale verbindingen
       o Trans-European networks: identificeren prioritaire netwerken
       o Eenergiegebruik en veiligheid Vb: biobrandstoffen, snelheidsbegrenzers, black
          boxes, ….
       o Een efficiënt prijsbeleid
                  één vd belangrijkste beleidsmiddelen van de EU om bepaalde
                   vervoersmodi te stimuleren of te ontmoedigen (wegvervoer).
                Hoe betaal je voor de infrastructuur die je gebruikt? Taxen op
                   brandstoffen. => mag dit gebruikt worden om het openbaar vervoer te
                   stimuleren?
       o   Luchtvervoer (tegen congestie in de lucht)
                Creatie van de Single European Sky
                Hoe ga je om met de capaciteit van luchthavens?
       o   Unsafe roads
                Harmonisering strafmaatstaven, controles, …
       o   Galileo
                Europees GPS-systeem om niet afhankelijk te zijn vd USA
                Is nog niet gerealiseerd
       o   Internationale rol van de EU
                De EU moet op de voorgrond treden om mobiliteit te verbeteren op
                   globaal vlak

      Conclusie: groei vervoer loskoppelen van de groei van de economie dmv 60
       actiepunten + evalueren en bijsturen.

Mid-term review

      Slides lezen
      Van Modal shift naar Comodality




       o Vervoer van passagiers blijft onder economische groei, maar goederenvervoer
         stijgt exponentieel sneller dan de economische => doelstelling loskoppelen laten
         gaan!
       o Men gaat de groei proberen af te remmen, en als de groei zich toch verder zet, dit
         laten gebeuren op een duurzame manier (vb niet via wegvervoer) = totale
         ommezwaai van beleid!
       o Va. 2005: Comodality = inzetten op intermodaal vervoer en niet meer focussen op
         het loskoppelen van de economische groei en groei van het goederenvervoer.
       o Working strategy: ipv de ene modus tov de andere te zetten gaan we meer
         proberen samen te werken op vlak van beleid.

Toekomst van het vervoer

      Document lezen
      Witboek heeft bijna de kracht van een wet => doelstellingen worden omgezet in
       wetten, dit document is eerder een discussiedocument
      Doel: negatieve effecten van het vervoer doen dalen met sterke focus op
       internalisering.

DEEL II: Het trans-Europees Transport Netwerk (TEN-T)
Achtergrond

      Vervoersnetten werden lang uit nationaal oogpunt opgezet:
          o Ontbreken van geschikte onderlinge verbindingen tussen nationale
             netwerken
          o Knelpunten en ontbrekende schakels in de netwerken
                  Belangrijk voor het bevorderen van cohesie tussen landen. In het
                    begin weinig actie ondernomen tot het verdrag van Maatsricht (1993)

      Eén van de doelstellingen van het Europees vervoerbeleid: de ontwikkeling van een
       EFFICIENT, BILLIJK en DUURZAAM Europees transportsysteem
                   Efficiënt: energie- en kostenefficiënt systeem
                   Billijk: iedereen in Europa moet op dezelfde manier kunnen aansluiten
                      tot dat Europees netwerk => gevaarlijk want natuurlijke voordelen van
                      bereikbaarheid worden teniet gedaan doordat men evenveel in
                      minder bereikbare regio’s zal investeren (= groot twistpunt). Vb:
                      evenveel investeringen in Ierland, Malta,… als in goed gelegen regio’s
                      zoals België.
                   Duurzaam: oorspronkelijk veel investeringen in milieuvriendelijk
                      zeevervoer MAAR ondertussen is dit veel vervuilender dan vb
                      wegvervoer (door strenge miliieunormen) => belangrijk om goed zicht
                      te hebben op de uitstoten van de verschillende vervoermodi
          o Integratie van transportmodi (multimodaal vervoer)
          o Integratie van infrastructuurnetwerken vb: autosnelwegen

      Kernbegrippen (Erdmenger, 1996):
          o Interconnectivity: « use of different nations’ and different modes’ networks,
             in order to realise synergy effects and to improve the transport system’s
             efficiency »
                  Integratie zowel op niveau van de netten als op niveau van de
                   vervoersmodi
          o Interoperability: « suitability of a network for safe through traffic, with
            respect to administrative, technical and operational preconditions, so that
            impediments to free access are kept to a minimum »
                 Technische integratie, vb: ervoor zorgen dat treinen in België ook
                   kunnen rijden in Duitsland.

      Onderscheid belangrijk want er kan geen interconectiviteit zijn zonder dat alles ook
       technisch geïntegreerd is.

      Noodzaak voor de creatie van een trans-Europees transportnetwerk:
          o Witboek van de Commissie aangaande de toekomstige ontwikkeling van het
              gemeenschappelijk vervoerbeleid (1992): transportinfrastructuren zijn
              essentieel met het oog op de vervolmaking en goede werking van de interne
              markt en de realisatie van economische en sociale samenhang
          o Verdrag van Maastricht (1993), Artikel 129b: ‘the Community shall contribute
              to the establishment and development of trans-European networks in the
              areas of transport, telecommunications and energy infrastructures’
      Doel van TEN-T ligt in het bijdragen tot de openstelling van de grenzen voor het vrije
       verkeer van goederen, personen en diensten

Componenten van TEN-T

Basisidee:
    Identificatie van projecten van communautair belang op het vlak van:
           o Fysieke infrastructuur voor knooppunten (zeehavens, luchthavens en droge
             havens)
           o Fysieke infrastructuur voor transportverbindingen (wegen, spoorwegen,
             waterwegen, ‘highways of the sea’)
           o Diensten die nodig zijn om deze infrastructuur te gebruiken
             (trafiekmanagement en controlesystemen, etc..)

Hoe werkt dit in de prakrijk? (EX!)
    De planning van de infrastructuren blijft de verantwoordelijkheid van de lidstaten
    De individuele lidstaten handelen volgens hun nationale planning en financiële
      beperkingen, maar hun acties moeten consistent zijn met het EU-beleid, dit alles
      conform het subsidiariteitsbeginsel
    De EU faciliteert op het vlak van de coördinatie van de plannen, met het
      Infrastructure Committee als coördinerend orgaan tussen de lidstaten en de EU

Financiële aspecten verbonden aan TEN-T

      Initiële planning in 1993 ging uit van 400 miljard € tegen 2010. De geraamde kostprijs
       van de prioritaire projecten bedroeg 86 mld €.
      Planning in 2004 ging uit van 600 miljard € voor het hele TEN-Ttegen 2020, waarvan
       225 miljard € voor de 30 prioritaire projecten of 0.16% van BNP EU (zie verder).
   Verordening 236/95 (18 september 1995) in verband met de regels voor het verlenen
    van financiële bijstand van de EU (EX!):
       o Bijstand enkel voor projecten van communautair belang
       o Economische haalbaarheid moet bewezen zijn
       o Het project moet de cohesie in de EU versterken
       o Het project dient een bijdrage te leveren tot een beter milieu
           (waterprojecten>autosnelwegen)

   Aard van de financiële bijstand van de EU (EX!):
       o Financiering van haalbaarheidsstudies (is 10%-15% vd totale kostprijs) vb:
           Lange Wapper
       o Verlenen van garanties op leningen
       o Verschaffen van interestsubsidies
       o Uitgebreide leenfaciliteiten via Europese Investeringsbank (EIB) en Europees
           Investeringsfonds (EIF)

       => Meest gebruikelijke

       o Perifere gebieden kunnen beroep doen op steun van het Cohesiefonds
       o Minder welvarende gebieden kunnen beroep doen op steun van het Regional
         Fund

   Investeringen vanuit afzonderlijk TEN-T budget: tot2004 reeds 5 miljard € (sinds 2000
    circa 600 miljoen € per jaar). Planning 2007-2013: circa 3 miljard € per jaar.
   Structural and Cohesion Fund: 20 miljard € in periode 2000-2006
   EIB: in laatste 10 jaar reeds voor 50 miljard € geleend aan lidstaten in kader van
    TEN-T
   De laatste jaren sterke aandacht voor constructies van publiek-private samenwerking
    (PPS)
       Cohesiefonds: 20 miljard euro vb: Olympisch stadium in Athene.
       Overgrote deel wordt gefinancierd door de lidstaten zelf, 40% vd kosten wordt
        gedragen door anderen dan de lidstaten zelf
       ERDF: Euopean Regional Development Fund
       Budget stijgt steeds oa. Door het toenemend aantal lidstaten.

Wegen




           Financiering via gelden van de EU (stippellijn): heel Portugal, gedeelte
            Griekenland, Nordic Triangle

Spoorwegen
         Op bepaald moment ging 60% vh budget van de NMBS naar
          hogesnelheidstreinen.

Binnenvaart
         De 5 binnenvaartassen in de EU:
             o Rijn as (incl. Rhône): verbinding Rhône-Rijn om van Marseille naar
                 Amsterdam te kunnen varen (nog niet in uitvoering)
             o Noord-Zuid as (België-Frankrijk): verbinding Schelde-Leiebekken met
                 Seine om laadvermogen te verhogen tot 1350ton
             o Oost-West as: Elbe etc..
             o Zuid-Oost as: Rijn-Main-Donaukanaal
             o Secundair netwerk: Po
         Europees gabariet van 1350 ton (klasse Va/Vb van CEMT classificatie)

Classificatie binnen het Vlaamse waterwegennet
Classificatie van binnenschepen
Historie rond de prioritaire projecten

      Juni 1994: de Europese raad te Korfoe stelt een prioriteitenlijst van elf grote
       vervoersprojecten van communautair belang samen op basis van het voorbereidende
       werk van de groep Christophersen
      December 1994: Europese Raad van Essen breidt de lijst uit tot 14 projecten
      1996: het Europees parlement aanvaardt de lijst en de Europese ministers stellen een
       indicatieve lijst van extra projecten voor (A en Blijsten)– ‘Community Guidelines for
       the development of the Trans-European transport network’ (Decision No 1692/96)
      2001: de Europese Commissie stelt zes bijkomende prioritaire projecten voor, later
       aangepast door het parlement (COM (2002)542)

       2003: de ‘High Level Group’ rond Van Miert werkte aan een nieuwe benadering voor
        TEN-T, mede ingegeven door de uitbreiding van de EU, de beperkte financiële
        middelen en de beperkte vooruitgang op het vlak van de realisatie van de bestaande
        prioritaire projecten.
     2004: Herziene ‘Guidelines’ en financiële regelingen uitgebracht (bvb. (tot 20% EU-
        steun mogelijk) en voorstelling van 30 prioritaire projecten
     2005: voorstellen voor verbinden TEN-T tot niet-EU lidstaten (‘High Level Group’ rond
        Loyala De Palacio)
     2006: oprichting TEN-T Executive Agency
     2010: geplande herziening van de ‘community guidelines’ voor TEN-T
            o Herziening van TEN-T beleid ingezet einde 2008 (TEN-T Days 2008)
            o Bijvoorbeeld, hoe milieudoelstellingen erin brengen, hoe omgaan met
                cohesie en concurrentiekracht, hoe financieren ?
zie ook http://www.europa.eu.int/comm/ten/transport/index_en.htm

TENT-T Executive agency

      Website: http://tentea.ec.europa.eu/en/home.htm
      Europese Commissie (DG TREN) maakt het beleid rond TEN-T:
          o Maakt politieke beslissingen rond TEN-T programma
          o Definieert de strategie, doelstellingen en stelt de prioriteiten
          o Neemt de finale beslissingen rond financiering
          o Controleert en overziet het werk van TEN-T EA

      TEN-T EA zet het beleid in de praktijk om
           Opgericht in 2006
           Implementeert TEN-T programma
           Beheert de hele levenscyclus van circa 400 projecten
           Bereidt financieringsdossiers voor
           Geeft feedback aan de Europese Commissie

De 14 prioritaire ‘Essen’ projecten zoals bekrachtigd in 1996 (Beschikking 1692/96/EG)

1. High-speed train/combined transport north–south
2. High-speed train PBKAL (Paris–Brussels–Cologne–Amsterdam–London)
3. High-speed train south
4. High-speed train east
5. Conventional rail/combined transport: Betuwe line
6. High-speed train/combined transport, France–Italy
7. Greek motorways, Pathe and Via Egnatia
8. Multimodal link Portugal–Spain–Central Europe
9. Conventional rail link Cork–Dublin–Belfast–Larne–Stranraer (completed)
10. Malpensa airport,Milan (completed)
11. Øresund fixed rail/road link between Denmark and Sweden (completed)
12. Nordic triangle rail/road
13. Ireland/United Kingdom/Benelux road link
14. West coast main line (rail)

      Meeste projecten zijn spoortprojecten, geen enkel binnenvaartproject
      Blackboard: korte beschrijving van alle projecten = informatief
+ slides va. P13

DEEL III: Liberalisering en (de)regulering in de Europese
transportsector

Gaat voort op twee visies op transport
    Angelsaksische
    Continentaal
    In Europa heeft de marktbenadering gewonnen (staatstussenkomst voor specifieke
       gevallen o.m. regulering)


   1. Inleiding

Voornaamste vormen van overheidsinterventie in transport

Tussenkomst op drie domeinen:
    Provisie van infrastructuur en ‘publieke’ goederen
    Subsidiëring/provisie van vervoersactiviteiten
    Regulering: de markt waarin operatoren zich begeven gaan vastleggen met
      spelregels.
   1) Provisie van infrastructuur en ‘publieke’ goederen

Investeringen in vervoersinfrastructuur:

      ‘Normale’ taak van de overheid
           In andere landen vd wereld is dit helemaal niet zo voor de hand liggend vb.
              Azië
      Probleem blijft in hoeverre men infrastructuurkosten moet doorberekenen aan de
       gebruiker en hoe dit het beste gebeurt (cf.verkeersbelasting, tol, ..)
           Visie vd EU over hoe dit geld teruggekregen moet worden is veranderd:
              gebruiker laten opdraaien op een transparante manier (niet 1 grote
              belastingpot)
MAAR
   Spanningsveld ‘gebruiker betaalt’ versus ‘solidariteitsprincipe’
        Solidariteitsprincipe: als gemeenschap opdraaien (ook al maakt men er geen
          gebruik van) vb: sociale zekerheid, pensioenen
        Ver doorgetrokken in openbaar vervoer waardoor sommige regio’s niet meer
          bereikbaar zijn

      Opletten voor scheeftrekkingen in concurrentievoorwaarden:
      Binnenvaart: doorvaartrechten en vaarrechten, subsidies bij aanleg kanalen en
       terminals => enorm veel geïnvesteerd in aanleg kanalen en terminals om
       vrachtwagens van de weg te halen
      Wegvervoer: infrastructuur aangelegd door overheid, zware fiscale druk op
       autoverkeer
      Pijpleidingen: private investeringen in infrastructuur
            Worden beschouwd als vervoermiddel terwijl grond waarin pijpleiding
               gelegen is de infrastructuur is => overheid komt niet tussen in aanleg
               pijpleidingen maar wordt gefinancierd door privébedrijven.
      Spoorvervoer: relatie overheid – Infrabel op vlak van infrastructuurinvesteringen ?
            Is verkapte vorm van subsidie maar inkomsten uit taksen zijn veel groter dan
               infrastructuuruitgaven
      Havens: gedifferentieerde subsidiepercentages overheid (baggeren, kaaimuren,
       sluizen, ..)
            Hangt af van type infrastructuur

    Verschillende modi hebben andere investeringsmechanismen waardoor het moeilijk
     wordt om een gebalanceerd vervoerbeleid te bepalen.

Overheidsinterventie en publieke goederen

      Publiek goed: ‘Those goods and services that could probably never been supplied
       sufficiently or satisfactory by a competitive industry, or might not be supplied by
       them at all’ vb. Radarinstallatie aan de Schelde voor veiligheid

      Kenmerken publieke goederen:
           o Gezamenlijke en ‘niet-rivaliserende’ consumptive: elk schip maakt er gebruik
              van maar het heft geen invloed op de concurrentie tussen rederijen.
           o de onmogelijkheid om degenen die niet betalen uit te sluiten
           o De ‘non-rejectability’ van consumptie: ook al heeft het schip niet nodig, het
              zal toch worden gebruikt.
MAAR geen overeenstemming binnen EU over wat een publiek goed is. Vb. verdiepen en
onderhouden van vaarwegen => in België: overheid (publieke havens), VK: haven zelf
(private havens).

      Publieke goederen geven aanleiding tot marktfaling: overheidsingrijpen gewenst
       (bijvoorbeeld door als overheid zelf het goed aan te bieden)

   2. Subsidiëring/provisie van vervoersactiviteiten

      Normaal moeten alle vervoersactiviteiten kostendekkend zijn en is geen
       overheidstussenkomst nodig = algemeen beginsel
      Toch af en toe subsidiëring (bvb. in kader van openbare dienstverplichting)
      Subsidiëring van vervoersoperaties light thans zeer moeilijk
          o Houding EU: beperkt in de tijd, degressief, structuurverbeterend of
              gedragsbeïnvloedend (positieve impact op structuur markt of gedrag
              gebruikers)

   3. De voorwaarden voor regulering

      Vier voorwaarden voor succesvolle regulering (Wilson, 1980):
           o Hoge externe kosten of baten
           o Hoge niet direct toewijsbare kosten
                  vb. spoorinfrastructuur voor goederen en passagiers => kosten zijn
                    moeilijk toe te wijzen
           o Schaalvoordelen
                  Natuurlijke monopolies worden gevormd als schaalvoordelen zo groot
                    zijn dat er een tendens is naar slechts één bedrijf. Vb:
                    elektriciteitsproductie => regulering nodig om monopolie tegen te
                    gaan en markt open te stellen.
           o Lage kosten van regulering: kosten mogen niet hoger zijn dan de baten

      Toepassing op de transportsector:
       o Externe kosten niet of slechts gedeeltelijk geïnternaliseerd
       o Methode voor de dekking van de infrastructuurkosten verschilt per lidstaat en per
          transportmodus
       o Schaalvoordelen niet in elke subsector (zie tabel)
       o Ex ante bepaling van reguleringskosten (gebruik van duurdere transportmodi,
          bestaan van overcapaciteit, administratieve kosten) is een moeilijke zaak (vb.
          LKW Maut in Duitsland)

       -> Een zekere mate van deregulering lijkt verantwoord
Geen natuurlijke monopolies bij wegvervoer.
Zeevervoer: veel consolidaties => enorme impact op concurentieverhoudingen
Luchtvervoer: veel kleine bedrijven vaak 1 grote => ook allianties

Voornaamste gebieden voor regulering

      Toegang tot de markt
       o Toegang tot het beroep vb: chauffeur (opleiding, licentie, …)
       o Capaciteit in de markt (cf. slooppremies)
       o Prijszetting (cf. minimum of maximumprijzen, tarieven taxi/openbaar
          vervoer)
       o Concurrentieregels / marktorganisatie (cf. anti-kartel wetgeving)
       o Technische en veiligheidseisen
       o Sociale aspecten en arbeidsvoorwaarden (cf. rij- en rusttijden)
       o Fiscale aspecten
       o Promotie

(De)regulering in het Europese vervoerbeleid EXAMEN! (geen details)

      Het wegvervoer
      De binnenvaart
      Het spoorvervoer
      De luchtvaart
      De maritieme en havendiensten:

HET WEGVERVOER

Harmonisatie

      Juridische harmonisering in het wegvervoer als basis voor eerlijke concurrentie:
       aanvankelijk weinig of geen tussenkomst vanuit EU
       Voorzichtige (nooit beëindigde!) technische harmonisatie, onder druk van
       (voertuig)industrie
           o Harmonisatie van maximum gewichten en afmetingen:
                    Basis: Richtlijn n° 85/3
                    Volledige uitwerking sinds 1999
           o Harmonisatie van Technische controle (1976 en 1988)

Toegang tot het beroep en tot de markt

      Toegang tot het beroep:
          o Basis: Richtlijn n° 74/561 (1974)
             (a) Vakbekwaamheid
             (b) Financiële draagkracht
             (c) Goed gedrag en zeden
          o 1989: criteria meer gespecificeerd (vb. financiële waarborg)
          o Richtlijn 96/26 en 98/76: Strengere criteria voor nieuwe toetreders tot het
             beroep van wegvervoerder vanaf oktober 1999 (bvb. nieuwe wegvervoerders
             met 1 vrachtwagen moeten een kapitaal hebben van minstens €9000 plus
             €5000 per additioneel voertuig).

      Toegang tot de markt (Quota):
          o Verordening n° 1018/68: 'Community Quota' voor internationaal transport
          o Stelsel van bilaterale vervoersvergunningen
          o Verordening n° 1841/88: vanaf 1998 quotabeperkingen opgeheven en
             vervangen door systeem van 'Community licenses‘
          o Artikel 10 van Verordening 881/92 van 26 maart 1992 over de toegang tot de
             markt van het beroepsgoederenvervoer

Aantal wegvoervoerbedrijven met ‘Community licences’

Voor elk voertuig
Fiscale materies: EXAMEN!

      Fiscale materies: verkeersbelasting, brandstofaccijnzen, tolgelden
           o Nationaliteitsprincipe vs. Territorialiteitsprincipe: EU wenst richting het
               laatste uit te gaan.
                    Nationaliteitsprincipe: belasting betalen van de nationaliteit van het
                       voertuig
                    Territorialiteitsprincipe: belasting betalen van de plaats waar het
                       voertuig zich bevindt vb. péages in Frankrijk
                Spanningsveld want vb geen tolwegen in België => niet iedereen betaalt
               evenveel belastin g.

          o Richtlijn 99/62/EC: gemeenschappelijke regels omtrent afstandsgebaseerde
            tolgelden en tijdsgebaseerde gebruikersheffingen voor vrachtwagens
          o Richtlijn 99/62/EC: gemeenschappelijke regels omtrent de belastingen op
            vrachtwagens boven 12 ton: minimumbedragen voor jaarlijkse
            verkeersbelasting op basis van aantal assen en laadvermogen
           o Richtlijn 92/81/EEC: minimumtarieven voor taksen op minerale oliën:
             minimumtarief van 245 EUR per 1000 liter. Verdere harmonisering
             voorgesteld in 2002 (COM/2002/0410)
           o Sociale kosten en verdere harmonisering van belastingspolitiek
           o Probleem van uitzonderingsregimes: Oostenrijk tot voor kort
             Ecopuntensysteem (gekoppeld aan toetreding EU), Eurovignet,discriminatoire
             Brennertol

    Hebben van een wagen wordt goedkoper, ermee rijden wordt duurder.

Cabotage
    is vervoer in een ander land dan het land waar het voertuig geregistreerd staat
    Sinds 1 juli 1998 een feit (in principe). Basis voor dit was Council Regulation (EEC) No
      3118/93 van 25 oktober 1993
         o Voorwaarde is wel dat de wegvervoerder een ‘community licence’ heeft.
         o Voor sommige landen bestaan er overgangsbepalingen, zie ook
             http://ec.europa.eu/transport/road/haulage/cabotage_en.htm

           o Stemmen gaan op om terug meer beperkingen in te voeren sinds toetreding
             nieuwe lidstaten (anders misbruik van goedkoop vervoer uit Oost-Europa)
Bolletje = toegelaten
Kruisje = niet toegelaten

BG en RO: overgangsmaatregelen => mogen geen cabotage doen in andere landen.


Sociale regulering

      Regeling van rij- en rusttijden (verordeningen 3820/85 en 3821/85). Uitbreiding in
       Richtlijn 2002/15 en Verordening (EC) 561/2006.
           o Definities van werktijden, periodes van beschikbaarheid, arbeidsplaats,
               mobiele werknemer, nachtwerk, etc..
                      Bepaling van maximale werkweek
                      Rusttijden
                      Nachtwerk
           o MAAR strafwet & prioriteiten blijven nationaal + variërende interpretatie per
               lidstaat
           o Zie ook
               http://ec.europa.eu/transport/road/social_provisions/driving_time_en.htm



Tachograaf

          Verordening (EEC) 3821/85: basis voor analoge tachograaf
          Verordening (EC) 2135/98: basis voor technische specificaties digitale tachograaf
           (nadien ook vastgelegd in Verordening 1360/2002)
          Vanaf 1 mei 2006 werd het verplicht om in nieuwe vrachtwagens een digitale
           tachograaf te plaatsen (vrachtwagens met meer dan 3,5 ton laadvermogen)
          Zie ook
           http://ec.europa.eu/transport/road/social_provisions/tachograph_en.htm

Huidige situatie

      Situatie anno 2003 (*):
           o Cruciaal belang van val van de muur + uitbreiding EU:
           o Centraal- en oosteuropese vervoerders opereren nu al legaal in EU via
               bilaterale en multilaterale vergunningen
           o Oost-Europeanen worden (illegaal?) ingezet op EU-voertuigen: distortie
               concurrentie
           o Overgangstermijn cabotage (2+2+1)
           o Overgangstermijn vrijheid van werknemers?
      Probleem van de ontduiking en ontwijking van regelgeving: leidt tot distortie
       concurrentieverhoudingen en drukt de marges
(*) zie ook boek WITLOX, F., NOTTEBOOM, T. (ed.), 2003, Eerlijke concurrentie in het wegvervoer: realiteit of mythe ?,
Garant, Leuven-Apeldoorn

DE BINNENVAART

De krachtlijnen

        EU-binnenvaartbeleid opgebouwd rond aantal pijlers:
         A. Structurele maatregelen gericht op vermindering overcapaciteit
         B. Vervolmaking van de interne markt
         C. Externe betrekkingen
         D. Promotie & financiële ondersteuning

A. Structurele maatregelen
     Verordening n° 1101/89:
           o Doel: overcapaciteit reduceren + investeringen in nieuwe schepen aan te
               moedigen
           o Instrumentarium: slooppremies en oud-voor-nieuwregeling
     Oud-voor-nieuwregeling niet effectief
     Reactie: Verordening n° 3690/92
     Liep af april 2003

B. Eenheidsmarkt

        Cabotage-verordening n° 3921/91: vrije toegang tot binnenlands vervoer in alle
         Lidstaten vanaf 1 januari 1998
        EC toonde niet veel begrip voor bestaande prijsregelings- en
         ladingreserveringssystemen in de binnenvaart (vb. toerbeurtsysteem); graduele
         liberalisering. Afgeschaft sinds 1 januari 2000 (in bepaalde landen sinds november
         1998).
              Toerbeurtsysteem: beurtrolsysteem aan vooraf vastgestelde tarieven.
        Toegang tot het beroep: Verordening n° 87/450
        Bemanningsvoorschriften en technische harmonisatie

C. Externe betrekkingen

        Bestaande bilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en derde landen worden
         vervangen door multilaterale overeenkomsten

D. Promotie & financiële ondersteuning EXAMEN!

        Promotie: cf. INE
        Financiële ondersteuning voor inland terminals, PACT – Pilot Action for Combined
         Transport (afgelopen), Marco Polo Programme (2003-2010)
HET SPOORVERVOER
Meest ingrijpende deregulering

Problemen binnen het Europese spoorvervoer

      Slechte financiële situatie
      Focus op openbare dienstverplichting
      Gebrek aan klantenoriëntatie
           o Slecht serviceniveau (snelheid, betrouwbaarheid)
           o Gebrek aan toegevoegde waarde creërende activiteiten (e.g.
               reizigersinformatie, warehousing, ...)
      Niet-competitieve prijzen: prijs = Σ prijzen per spoornetwerk
      Inefficiënte operaties
      Inefficiënt gebruik van rollend materieel en personeel
      Gebrek aan interoperabiliteit tussen verschillende spoornetwerken (verwisselen
       locomotief, treinbestuurder, geen EDI, ...)
      Prioriteit voor spoorinfrastructuur ten behoeve van personenvervoer
      Oneerlijke concurrentie <-> wegvervoer (externe kosten, sociale reglementering, …)
Internationaal goederenvervoer per spoor

Tot op heden
Onmogelijk zonder actieve
medewerking van RU voor verkrijgen:
       - spoorpad
       - prijs

             => Gevolg:
             - complex
             - traag
             - duur
Nood aan de vrijmaking van het goederenvervoer per spoor

      Achteruitgang goederenspoorvervoer in EU
      afname marktaandeel in ‘modal split’
           1970        33 %
           2000        14 %

      monopolie => toenemende competitie op het vlak van spoorinfrastructuur

Krachtlijnen van het EU-spoorbeleid
1991: eerste stappen tot vrijmaking

A. Verordening n° 1896/91:
     Openbare dienstverplichting & financiële contributies overhedenmoeten onderwerp
       uitmaken van een beheerscontract

B. Richtlijn n° 91/440: EXAMEN! Enige richtlijn die je echt moet kennen!
     Concurrentievoorwaarden en financiële sanering
     Administratieve onafhankelijkheid en o.m. financiële onafhankelijkheid (mocht wel
        ene overheidsbedrijf blijven)
     Toegang tot de spoorweginfrastructuur: andere operatoren dan de nationale
        maatschappijen kregen toegang tot infrastructuur
     Scheiding van infrastructuurbeheer (IM of Infrastructure Management en
        transportoperaties (RU of Railway Undertakings) = onderscheid tussen beheer van
        infrastructuur door Infrabel en transportoperaties door NMBS.

Krachtlijnen van het EU-spoorbeleid
1993: toegangs-en transitrechten

1ste stap (1993)
- Internationaal gecombineerd vervoer
- Internationaal conventioneel
goederenvervoer per spoor

=> Beperkt tot internationale
groupage

       Geen succes!
Krachtlijnen van het EU-spoorbeleid
1995: verdere uitwerking van de beginselen richtlijn 91/440

       Nieuwe toetreders aan de hand van Richtlijn 95/18 (toewijzing van
        exploitatievergunningen aan toetreders; cf. ACTS, Shortlines) & Richtlijn 95/19
        (toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiksrechten
        voor de infrastructuur)
       Duidelijke regels voor toewijzing spoorpaden:
        A. Toewijzing door een onafhankelijke instantie
        B. Ieder bedrijf kan bij deze instantie een aanvraag indienen om spoorpaden te
        gebruiken (inclusief industriële groepen)
        C. VOORWAARDE: deze bedrijven moeten in het bezit zijn van een licentie (zie 95/18)
       Coördinatie tussen verschillende spoornetwerken bij de toewijzing van capaciteit
       Afzonderlijke rekeningen/boekhouding
       Operationele licenties: uitbreiding licentietoekenningen voor railway undertakings

Krachtlijnen van het EU-spoorbeleid
1996: voorstel van Kinnock om bepaalde spoorcorridors vrij te maken

- Freeway: Toegang voor alle
goederenoperatoren tot
spoorinfrastructuur

-   Freightway: Beperkte toegang

- One-stop-shop (OSS) voor
Infrastructuurbeheerder

- MAAR onevenwichten in
Infrastructuurvergoeding tussen
verschillende lidstaten want per
gereden km op hun spoornet =>
NL vroeg bijna niets, FR zeer veel.

Beperkt succes!
PROBLEEM:
Vertaling van richtlijn 91/440
en volgende richtlijnen in
nationale acties: de lidstaten
zijn zeer traag in de vrijmaking
van hun nationale spoorsector




Krachtlijnen van het EU-spoorbeleid
Maart 2001: ‘First Railway Package’

      Beleid van EU verscherpt wegens nalatigheid van lidstaten om eerdere richtlijnen in
       acties om te zetten.
      Aanvulling/wijziging van Richtlijnen 95/18 en 95/19 door richtlijnen 2001/13 en
       2001/14 rond ‘path allocation’, het principe van de infrastructuurbeheerder en de
       vergoeding voor het infrastructuurgebruik
       (http://www.europa.eu.int/comm/transport/rail/overview/licence_en.htm)
       Richtlijn 2001/12 ter wijziging van richtlijn 91/440:
o Uitbreiding van de toegangsrechten voor internationaal spoorvervoer tot het
  nationale gedeelte van de Trans European Rail Freight Network (TERFN), met
  een lengte van 50.000 km.
o Vanaf 15 maart 2008 zou het gehele Europese spoornetwerk worden
  opengesteld voor internationale goederendiensten
Krachtlijnen van het EU-spoorbeleid
Januari 2002: ‘Second Railway Package’

      In navolging van het Witboek over transport en mobiliteit stelde de Commissie in
       2002 voor nog een stap verder te gaan in de vrijmaking van de spoorvervoermarkt en
       het hele vrijmakingsproces te versnellen
      Het tweede spoorpakket omvat 5 krachtlijnen
       (http://www.europa.eu.int/comm/transport/rail/package/new_en.htm ):
           o De ontwikkeling van een gemeenschappelijke benadering van de veiligheid in
               het spoorvervoer: gelijkschakeling regels op het vlak van veiligheidseisen en
               de aflevering van veiligheidscertificaten
           o Versnelling van de maatregelen om tot een hoge interoperabiliteit te komen.
           o Oprichting tegen 2004-2005 van het ‘European Railway Agency’ die de
               coördinatie zal waarnemen over de groepen technische experten die zich
               bezig houden met veiligheid en interoperabiliteit. Het agentschap zal ook een
               verbindingsrol vervullen tussen de EU en de verschillende bevoegde nationale
               overheden.
           o Uitbreiding en versnelling van de openmaking van de markt voor
               goederenvervoer per spoor. Bovenop het ‘eerste spoorpakket’ (dat de markt
               voor internationaal vervoer wil opengooien) wil men in het tweede
               spoorpakket ook de nationale markten opengooien. Hiertoe stelt de
               Commissie voor om het gehele netwerk reeds in 2006 open te stellen.
           o Toetreding tot de Intergovernmental Organisation for International Carriage
               by Rail (OTIF). Deze organisatie stelt reglementen op over het vervoer van
               gevaarlijke goederen per spoor of de technisch standaarden voor
               spoormaterieel.
Samenvatting




Krachtlijnen van het EU-spoorbeleid
Maart 2004: ‘Third Railway Package’

        Voorgesteld door EC in maart 2004. Pas goedgekeurd door Parlement en de raad op
        23 oktober 2007.
       Openen van de markt voor internationaal reizigersvervoer:
            o Directive 2007/58/EC introduceert open toegangsrechten voor internationaal
                reizigersvervoer per trein, met inbegrip van cabotage tegen 2010
       Rechten en plichten van spoorreizigers
            o Regulation (EC) N° 1371/2007 beschrijft minimum kwaliteitsstandaarden die
                gegarandeerd moeten zijn voor alle passagiers.
       Certifiëring van treinbestuurders:
       ‘Directive on certification 2007/59/EC’ introduceert een Europees rijbewijs voor
        treinbestuurders waardoor de mobiliteit van treinbestuurders vergroot

Zie ook http://ec.europa.eu/transport/rail/package2003/index_en.htm

Interoperabiliteit in het spoorvervoer
    Groot verschil in netspanningen van de bovenleiding

      Richtlijn 2001/16/EC over de interoperabiliteit in het spoorvervoer (zie ook
       http://www.europa.eu.int/comm/transport/rail/interoperability/high_speed_en.ht)
           o Gemeenschappelijke procedures met het oog op de voorbereiding en
               inwerkingtreding van TSIs (technical specifications for interoperability)
           o Groep van prioritaire TSIs (realisatie in 2004):
                    Controle/beheer en signalisatie
                    Telematicatoepassingen voor goederendiensten
                    Verkeersoperatie en management (inclusief kwalificaties voor
                      personeel op grensoverschrijdende diensten)
                    Goederenwagons
                    Geluidsoverlast veroorzaakt door rollend materieel en infrastructuur

Steunprogramma’s gecombineerd vervoer

      PACT-programma: (1992 – 2001)
       http://www.europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/index_en.htm
           o Pilot Action for Combined Transport
           o Steun aan innoverende acties en studies

      Marco Polo-programma: (2003 – 2010)
       http://www.europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm
           o Steun: 30 miljoen € per jaar
          o Gericht op:
            o Modal shift naar Short-Sea Shipping
            o Toekennen van steun voor nieuwe logistieke diensten
            o Verbetering intermodale logistieke keten

Gecombineerd vervoer

      Krachtlijnen beleid EU:
          o Verbetering interoperabiliteit binnen modi
          o Verbetering interconnectiviteit tussen modi
          o Harmonisering laadeenheden
          o Freight integration

EXAMEN
 Evoluties belangrijk!
 Europese eenmaking van het spoorvervoer = heel duidelijk een incrementele benadering
   terwijl men in het begin een Big Bang benadering wilde volgen.

								
To top