Docstoc

Naar een gezonde taximarkt

Document Sample
Naar een gezonde taximarkt Powered By Docstoc
					        Voortgang “Naar een gezonde taximarkt”
   Voortgangsrapportage over de maatregelen op de Amsterdamse taximarkt




Versie 18-11-2009
Inhoudsopgave
Samenvatting en conclusies............................................................................................................. 3

Hoofdstuk 1 Inleiding ........................................................................................................................ 5
  1.1 Achtergrond ............................................................................................................................ 5
  1.2 De taximarkt ........................................................................................................................... 5
  1.3 De „Amsterdamse‟ opstapmarkt ............................................................................................. 6
  1.4 Maatregelen ........................................................................................................................... 6
  1.5 Wetswijziging.......................................................................................................................... 6
  1.6 Op weg naar stabiliteit............................................................................................................ 7
  1.7 Leeswijzer .............................................................................................................................. 7

Hoofdstuk 2 Situatie Centraal Station .............................................................................................. 8
  2.1 Inleiding .................................................................................................................................. 8
  2.2 Resultaten maatregelen “naar een gezonde taximarkt in Amsterdam” periode mei-
  september 2009 ........................................................................................................................... 8
  2.3 Evaluatie kwaliteitstaxi Amsterdam CS ............................................................................... 11
  2.4 Inrichting taxistandplaats Centraal Station .......................................................................... 13

Hoofdstuk 3 Situatie Leidseplein ................................................................................................... 15
  3.1. Maatregelen gericht op de orde rond de taxistandplaats ................................................... 15
  3.2. Leidseplein in de toekomst: ................................................................................................ 16

Hoofdstuk 4 Op weg naar stabiliteit (situatie tot nieuwe wetgeving) ............................................. 17
  4.1 De periode tot aan nieuwe wetgeving.................................................................................. 17
  4.2 Uitwerking van maatregelen ................................................................................................ 17
  4. 3 Tenslotte.............................................................................................................................. 21

Hoofdstuk 5 Een gezonde taximarkt .............................................................................................. 23
  5.1 Nieuwe wetgeving ................................................................................................................ 23
  5.2 Gemeentelijke bevoegdheden ............................................................................................. 23
  5.3 Eindbeeld ............................................................................................................................. 24
  5.4 Regels en handhaving ......................................................................................................... 25
  5.5 Stappen naar het eindbeeld ................................................................................................. 26
  5.6 Gemeentelijke bevoegdheden: infrastructuur ...................................................................... 27

Bijlagen ........................................................................................................................................... 28




                                                                                                                                                     2
Versie 18-11-2009
Samenvatting en conclusies
Heden
De situatie op de Amsterdamse taximarkt gaat langzaam maar zeker de goede kant op. De
handhaving is strikter, de hoeveelheid incidenten op de standplaatsen neemt af en de noodzaak
van een mentaliteitsverandering dringt door tot de branche. Zoals een Amsterdamse
taxichauffeur in november 2009 het formuleerde: “We hebben jaren krom gezeten en horen nu
dat we rechtop moeten zitten. We doen ons best, maar het duurt even.”

De samenwerking tussen de gemeentelijke diensten, de toezichthouders, politie en de Inspectie
voor Verkeer en Waterstaat (IVW) is de laatste maanden flink verbeterd. Er zijn afspraken
gemaakt over meer gerichte controles en over de afhandeling van de geconstateerde
overtredingen. Het nieuwe motto wordt: „Wie de regels overtreedt, krijgt geel. En twee keer geel
is rood.‟

Ook voor de klachtenafhandeling geldt dat slecht gedrag directer consequenties moet hebben
dan nu. Handzame flyers in het Nederlands en het Engels met prijsindicatie helpen taxiklanten
om tot een eerlijke prijs te komen. Als er alsnog klachten zijn, kan de klant een landelijk
telefoonnummer bellen. De gemeente wordt op de hoogte gehouden van het aantal klachten en
de afhandeling. Daarnaast werkt de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat in toenemende mate
met mystery guests. En ook hier geldt: twee keer geel is rood.

Goede taxibedrijven kunnen op hun beurt worden beloond via een website à la Iens. Klanten
kunnen daar recensies en opmerkingen kwijt over hun taxirit.

De gemeente wil nu verder op de ingeslagen weg. Zij ziet daarbij graag dat ook de branche nu
verder het stokje oppakt om het taxivervoer in de stad te verbeteren. Een van de mogelijkheden
die de nieuwe taxiwet biedt, is het verplichten van groepsvorming. Chauffeurs moeten zich
verplicht bij een groep aansluiten. De aangekondigde groepsvorming, en de daaraan verbonden
consequenties, werpt zijn schaduw al vooruit. Vanuit de branche ontstaan al initiatieven om tot
nieuwe groepen, naast TCA, te komen. Men beseft dat dit alleen zin heeft als men binnen de
groep aan de hoogste normen voldoet.

Met de hotelbranche worden gesprekken gevoerd om ook daar een strikt regime in te voeren,
zoals Okura dat heeft. Men doet dan alleen zaken met geselecteerde chauffeurs en klanten
(hotelgasten) kunnen voor geselecteerde bestemmingen betalen met een vooraf in het hotel
gekocht voucher.

Mede door druk vanuit Amsterdam is het proces rond de wetswijziging in Den Haag aanzienlijk
versneld. Een eerste concept is vertrouwelijk met de G4 besproken. In een intensieve dialoog
wordt toegewerkt naar een wetswijziging die effectief optreden mogelijk maakt.

De toekomst
Een belangrijk middel om tot structurele verbetering te komen, is groepsvorming. De gemeente
wil groepsvorming nu actief stimuleren en die na de wijziging van de landelijke taxiwet in 2010
verplicht stellen bij taxichauffeurs die in Amsterdam opereren. Zo kan de gemeente eisen stellen
aan de kwaliteit van groepen en aan de sancties die de groep oplegt aan chauffeurs die zich niet
houden aan de regels die hier gelden. In het ergste geval kan een groep de toegang tot de
Amsterdamse taximarkt worden ontzegd.

Waar de vereisten voor de landelijke chauffeurspas vanaf 2010 betrekking hebben op voertuigen
en rijtijden, stelt het Amsterdamse keurmerk aanvullende eisen op het gebied van rijgedrag,
omgang met klanten en stratenkennis. Dit Amsterdamse keurmerk is duidelijk herkenbaar aan
een sticker of een eigen daklicht.

                                                                                                   3
Versie 18-11-2009
Het aantal belanghebbendenvergunningen op CS wordt beperkt. Het onderzoek naar het
optimale aantal en de precieze aanpak loopt nog. De twee belangrijkste taxistandplaatsen, CS en
Leidseplein, krijgen op termijn een andere locatie. Andere infrastructuur moet leiden tot minder
verkeersproblemen door wachtende taxi‟s.

Er zijn in Amsterdam nu 59 taxistandplaatsen. Een laatste middel kan zijn om die te privatiseren.
De pachter is dan verantwoordelijk voor de orde op de standplaats en de kwaliteit van de
geleverde diensten. Ook wil de gemeente behulpzaam zijn bij afspraken tussen bedrijven en
taxiondernemingen. Voor evenementen bij bijvoorbeeld de RAI of in het Arena-gebied zijn
speciale regelingen te bedenken.

Het gemeentelijke apparaat wordt gestroomlijnd. In de loop der jaren zijn te veel gemeentelijke
onderdelen zich gaan bezig houden met taxi‟s. De organisatie moet eenvoudiger. Om dat te
bereiken is een kwartiermaker aangesteld binnen de DIVV en wordt deze dienst het coördinerend
orgaan voor alle taxizaken.




                                                                                                    4
Versie 18-11-2009
Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Achtergrond
In 2000 is de liberalisering van de taximarkt doorgevoerd. Achterliggende gedachte was dat het
openstellen van de markt meer ruimte geeft voor toetreders, waardoor de concurrentie vergroot,
de tarieven omlaag gaan en de kwaliteit verbetert.

De liberalisering van de taximarkt maakte het toetreden van chauffeurs tot de taximarkt
makkelijker: het behalen van een ondernemersvergunning en chauffeurspas zijn voldoende om in
het hele land taxivervoer te verrichten. Gemeenten hebben geen regelstellende of handhavende
bevoegdheid. Er bestaan alleen landelijke regels, die een bepaalde basiskwaliteit in het
taxivervoer moeten brengen. Deze regels kunnen alleen gehandhaafd worden door het Rijk
(Inspectie Verkeer en Waterstaat).

Na de liberalisering ontstonden door het groter aantal toetreders met name in die gebieden waar
de vraag het grootst was (middelgrote en grote steden) problemen. Vooral op de standplaatsen,
de plek waar vraag en aanbod bij elkaar komen, blijkt dat de consument ondergeschikt is aan de
aanbieders en dat de kwaliteit van taxivervoer laag is, terwijl de tarieven hoog zijn. Niet de
consument maar de aanbieders bepalen hier hoe het product taxi er uit moet zien. Uit onderzoek
gedaan door de „Taskforce toekomstvisie taxi‟ (waarin onder andere het ministerie van V&W, de
G4 en de KNV zitting hadden) blijkt dat deze „marktimperfectie‟ voortkomt uit het gedrag en de
„gewoonte‟ van chauffeurs en de kennisachterstand van de consument. Daarbij komt dat
chauffeurs in redelijke anonimiteit hun werk kunnen doen: aansluiting bij een
geschillencommissie is verplicht maar het nalaten van dat voorschrift is geen reden om de
chauffeurspas in te trekken. Hierdoor is het voor consumenten onduidelijk welke chauffeur wel
goed is en welke niet. Het zogenaamde reputatiemechanisme werkt daardoor niet op de
taximarkt. Op markten waar dit wel werkt (bijvoorbeeld bij supermarkten), kunnen consumenten
er voor kiezen niet meer bij de betreffende aanbieder inkopen te doen. Het herstellen van het
reputatiemechanisme is daarmee een belangrijke uitdaging voor de taximarkt van de toekomst.


1.2 De taximarkt
De taximarkt in Nederland is in te delen in drie deelmarkten: de opstapmarkt, de belmarkt en het
contractvervoer. De opstapmarkt is dat deel van de markt waar taxichauffeurs hun diensten
aanbieden op standplaatsen en op straat (aanhouden van taxi‟s). De belmarkt kenmerkt zich door
het vooraf (telefonisch) reserveren van een taxi. Het contractvervoer tenslotte, betreft (vaak
grootschalig) vervoer dat voor een langere periode is overeengekomen tussen verschillende
partijen.

Landelijk is driekwart van de omzet in de taximarkt afkomstig van het contractvervoer en het
zakelijk taxivervoer. Deze marktsegmenten functioneren relatief probleemloos en met kwaliteit.
Daarnaast omvat de belmarkt ongeveer 15% van de landelijke omzet. Ook de beltaxi functioneert
relatief probleemloos, omdat hier het reputatiemechanisme zijn werk doet. Taxicentrales
functioneren als aanspreekpunt en verliezen klanten als er geen kwaliteit wordt geleverd. De
laatste tien procent van de landelijke taxiomzet komt voor rekening van de opstapmarkt. In
Amsterdam wordt, in tegenstelling tot het landelijk gemiddelde, 45% van de omzet gehaald op de
opstapmarkt. Werkgeversorganisatie KNV schat dat de helft (!) van de landelijke omzet op de
opstapmarkt in en rond Amsterdam wordt verdiend.

Oorzaak van de dominante rol van de stad Amsterdam in de opstapmarkt is de grote concentratie
van uitgaansgebieden, toeristische trekkers en vervoersknooppunten. Dit is het marktsegment
waar de problemen zich ook met name in Amsterdam concentreren.



                                                                                                 5
Versie 18-11-2009
1.3 De „Amsterdamse‟ opstapmarkt
De problemen in Amsterdam concentreren zich, conform bovenstaande analyse, op de
Amsterdamse opstapmarkt en daarbinnen met name op een beperkt aantal standplaatsen (zie
ook bijlage 2). Totaal zijn er in Amsterdam 59 standplaatsen voor het aanbieden van taxivervoer,
met in totaal 314 halteerplaatsen. Daarnaast zijn er bij evenementen bij RAI en Amsterdam
ArenA tijdelijke standplaatsen voor de aan- en afvoer van bezoekers.

De problemen op de standplaatsen betreffen niet altijd het gedrag van chauffeurs. In sommige
gevallen is de overlast toe te schrijven aan verkeersopstoppingen, als gevolg van de verhouding
tussen het aantal taxi‟s en de capaciteit van de standplaatsen en de omliggende wegen. Dit is
echter overlast die behoorlijk „aanwezig‟ kan zijn die kan leiden tot onwelkom gedrag: door het
grote aanbod zullen chauffeurs niet snel genoegen nemen met een korte rit.

Amsterdam trekt tijdens piekuren (weekendavonden, verkeersmaatregelen rond evenementen,
regenbuien) veel taxi‟s aan, waarvan veel afkomstig van buiten de stad. Het is hierdoor lastig te
spreken van een „Amsterdamse‟ markt. Deze druk leidt tijdens piekuren tot overlast op een aantal
standplaatsen. De taxistandplaats Centraal Station vormt hierbij een aparte categorie omdat de
vervoersvraag hier vrijwel de hele dag en nacht buitengewoon omvangrijk is. Op de
uitgaansavonden geldt dit ook voor het Leidseplein.


1.4 Maatregelen
De gemeente Amsterdam heeft met verschillende maatregelen geprobeerd de problemen op de
standplaatsen te verminderen. Zo is in samenwerking met de branche gewerkt aan een
„Amsterdamtaxi‟. Deze taxi zou het visitekaartje van de stad moeten worden. Chauffeurs zouden
gestimuleerd worden om met de Amsterdamtaxi mee te doen, onder andere door exclusief recht
om op de tram- en busbanen te rijden en op de belangrijkste standplaatsen te komen. Uiteindelijk
is de Amsterdamtaxi er niet gekomen, doordat de overlegpartners op onderdelen geen
overeenstemming bereikten.

De gemeente heeft vervolgens bekeken op welke manier taxi‟s alsnog gedwongen konden
worden aan bepaalde minimale kwaliteitseisen te voldoen. Dit werd gevonden in het aanwijzen
van de taxistandplaats CS als parkeerplaats voor belanghebbenden. Om op deze parkeerplaats
te mogen staan, moeten chauffeurs voldoen aan een aantal kwaliteitseisen en zich houden aan
de regels die op de standplaats gelden. Met de beperkte middelen die Amsterdam heeft, heeft zij
alles gedaan wat mogelijk is om normale omgangsvormen terug te krijgen op de standplaats. De
handhaving is hier echter de achillespees: verschillende partijen moeten toezien op verschillende
aspecten. Elk aspect heeft daarbij weer een andere rechtsbasis en doorlooptijd, wat de
handhaving maakt tot een lastig proces waar een lange adem voor nodig is. Dit sluit niet aan bij
de aanpak van excessen, waar een vorm van directe handhaving gewenst is.
De extra inzet van handhaving en toezicht heeft het probleem niet structureel opgelost, maar het
is de laatste tijd duidelijk rustiger op de standplaats. Toeristen die op het Centraal Station
arriveren en een taxi willen nemen worden beter geholpen als de taxihost aanwezig is.


1.5 Wetswijziging
In navolging van de Taskforce Toekomstvisie Taxi erkent nu ook het Rijk dat de vrije taximarkt in
de huidige opzet niet overal en op elk moment werkt. Het Rijk werkt samen met Amsterdam en
de overige drie grote steden en onder andere werkgeversorganisaties aan een nieuwe taxiwet.
Daarbij wordt ingezet op algemene kwaliteitseisen en de mogelijkheid van groepsvorming, zoals
door de Taskforce is aanbevolen. De groepsvorming moet het reputatiemechanisme
terugbrengen in de taximarkt. Naast een aantal andere maatregelen, zoals verbeterde
klachtenregelingen, moet groepsvorming ook opleveren dat chauffeurs minder anoniem blijven.
Bovendien zal binnen de groepen toezicht op de eigen chauffeurs moeten worden gehouden.
Met deze maatregelen krijgen klanten de mogelijkheid te kiezen voor een groepsmerk. Het stelt
daarnaast de branche in staat om via groepen intern de kwaliteit op orde te brengen. De
gemeente kan eisen stellen aan de kwaliteit van de groepen en de toegang van deze groepen tot
                                                                                                  6
Versie 18-11-2009
de Amsterdamse taximarkt. In het ergste geval kan een groep de toegang tot de Amsterdamse
taximarkt ontzegd worden. Om groepsvorming lokaal bij verordening af te dwingen is een
wetswijziging noodzakelijk.


1.6 Op weg naar stabiliteit
Totdat de nieuwe taxiwet is vastgesteld en werkt, moeten de huidige problemen binnen de
huidige wettelijke kaders worden opgelost. Het college heeft uitgesproken dat daartoe de grenzen
van de wettelijke mogelijkheden zullen worden opgezocht. Inzet is het afdwingen van stabiliteit op
de opstapmarkt. Regels worden waar mogelijk aangescherpt en beter gehandhaafd, zowel op
straat als in het administratieve vervolgtraject. De samenwerking tussen handhavende instanties
wordt verbeterd en gestroomlijnd. Focusgebieden zijn Centraal Station en het Leidseplein, omdat
de problemen zich daar concentreren.


1.7 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt de stand van zaken op de standplaats CS besproken. Wat is er sinds mei
2009 gebeurd, welke maatregelen worden getroffen naar aanleiding van de evaluatie
kwaliteitstaxi CS en hoe wordt omgegaan met de ruimtelijke ontwikkelingen op het Stationseiland
in de komende jaren. Hoofdstuk 3 behandelt het Leidseplein, de reeds genomen en nog uit te
voeren maatregelen na het dramatische incident in juli 2009 en de stand van zaken rond de
herinrichting van het plein. In hoofdstuk 4 wordt aangegeven welke maatregelen nog genomen
kunnen worden om de gewenste stabiliteit te behalen. Hierbij wordt enerzijds gekeken naar de
organisatie tussen de verschillende partijen en anderzijds naar mogelijke aanscherpingen van de
huidige regelgeving. Tot slot worden in hoofdstuk 5 de mogelijkheden van de nieuwe wet
besproken en de keuzes waar de gemeente straks voor staat.




                                                                                                7
Versie 18-11-2009
Hoofdstuk 2 Situatie Centraal Station

2.1 Inleiding
De kwaliteit van het taxivervoer in Amsterdam laat al lang te wensen over. Door het grote aantal
taxichauffeurs die op standplaats CS willen werken en de beperkte ruimte op de standplaats (14
wachtplaatsen) zijn de problemen daar goed zichtbaar. Het is in commercieel opzicht de meest
interessante standplaats van Nederland.
Om de geconstateerde problemen op de taxistandplaats CS aan te pakken is in maart 2008 de
maatregel „Kwaliteitstaxi‟ voor CS ingevoerd. Met deze maatregel wil de gemeente eisen stellen
aan de chauffeurs op de taxistandplaats met als doel de kwaliteit van de aangeboden
taxidiensten op het CS te verhogen.
Voor de uitvoering van deze kwaliteitstaxi is gekozen voor het instellen van een belanghebbende
parkeervergunningsregeling, waaraan de volgende voorwaarden zijn verbonden:
 Het bezitten van een voldoende milieuvriendelijke auto die minder dan zes jaar oud is en
    beschikt over een roetfilter
 Het beschikken over een landelijk taxikeurmerk TX-keur
 Het beschikken over een ontheffing voor het gebruik van tram- en busbanen

Aan de uitgifte van deze vergunning voor standplaats CS is bij de start van de kwaliteitstaxi geen
limiet gesteld. In eerste instantie waren er 300 belanghebbendenvergunningen uitgegeven en
hield Dienst Stadstoezicht (DST) 18 uur per dag toezicht. Hierdoor verminderde de problemen op
de standplaats aanzienlijk. Na de zomer van 2008 bleken er 900 vergunningen uitgegeven.
Tegelijkertijd werd het aantal uren toezicht van DST teruggeschroefd. De eerste klachten over
misstanden kwamen terug. Omdat er veel wanorde ontstond, gingen de kwalitatief betere
chauffeurs de standplaats mijden. Ook de verkeersoverlast kwam terug. In november 2008 zijn
maatregelen getroffen en met inzet van alle betrokken partijen verbeterde de situatie op de
standplaats. Desondanks bleven de problemen terugkomen. In begin 2009 bereikte dit een
dieptepunt doordat er sprake was van oplichting, intimidatie, het hanteren van te hoge tarieven en
het weigeren van korte ritten. Het aantal uitgegeven vergunningen lag in mei 2009 rond de 1000.

Om beter te kunnen optreden tegen de geconstateerde misstanden is op 13 mei 2009 door B&W
besloten tot een aantal maatregelen, zoals omschreven in de notitie “Naar een gezonde taximarkt
in Amsterdam” van 6 mei 2009. Deze maatregelen zijn in juni 2009 van kracht gegaan.


2.2 Resultaten maatregelen “naar een gezonde taximarkt in Amsterdam” periode mei-
september 2009

a. Uitgebreide communicatie taxichauffeurs en betrokken instanties
Tussen 13 mei en 1 juni 2009 is op verschillende manieren het handhaven op de
belanghebbendenvergunning CS geïntensiveerd. Er zijn brieven verstuurd aan alle
belanghebbendenvergunninghouders waarin het pakket aan maatregelen is toegelicht, er is
informatie op internet gezet, advertenties in de krant geplaatst en op de standplaats meerdere
malen geflyerd. In de taxxxiflits (blad dat door de Dienst IVV wordt uitgegeven en dat ook aan alle
geregistreerde Amsterdamse taxichauffeurs wordt toegezonden) is uitgebreid aandacht gegeven
aan de maatregelen. Ook in volgende edities van dit blad blijft er aandacht voor handhaving door
de gemeente.

b. Per 1 juni vergrote inzet toezichthouders bij standplaats CS, met twee BOA’s, van 16.00 tot
02.00 uur.
Het bemensen van de standplaats met BOA‟s die opgewassen zijn tegen het specifieke werk op
een taxistandplaats, waarbij veel rapporten van bevindingen dienen te worden opgemaakt, is niet
eenvoudig gebleken. Extra training en opleiding waren nodig en blijven ook nodig.
Vanaf juni bestond het handhavingteam op de taxistandplaats CS uit 6 vaste BOA‟s van de

                                                                                                 8
Versie 18-11-2009
Dienst Stadstoezicht. Het handhaven op de taxistandplaats is intensief werk waarbij de BOA‟s
heel sterk in hun schoenen moeten staan om steeds weer de confrontatie met de chauffeurs aan
te gaan. Dat maakt deze groep kwetsbaar. Om deze reden is gekozen om met een flexteam te
gaan werken. Er is nu een groep van 23 BOA‟s die in wisseldiensten de standplaats bezetten.
Naast de gebruikelijke tijden van toezicht wordt het flexteam ook ingezet voor gerichte acties op
andere tijdstippen.

c. Per 1 juni 2009 inzet van gastheer (host) op CS.
De host of gastheer ontvangt, informeert en begeleidt klanten naar de gereedstaande taxi‟s. De
host is aanwezig op de tijden dat ook de handhaver van DST (BOA) aanwezig is (van 16.00 uur
tot 02.00 uur). De standplaats wordt aangepast om deze gastpersoon een duidelijke plek te
geven. De aanwezigheid van de host op CS taxistandplaats draagt zeker bij aan de rust op de
standplaats. De host kan ook optreden als tweede getuige bij het opmaken van een rapport van
bevindingen.
De taak van de host is klanten te helpen en tevens voor doorstroming op de standplaats te
zorgen. Daarnaast zorgt hij ervoor (indien klant dat wenst) dat de meter aanstaat als de taxi met
klant vertrekt.
De gastpersoon blijkt niet altijd even zichtbaar voor bezoekers. Er is een vlag op de standplaats
geplaatst die de zichtbaarheid van de host ondersteunt. Dit blijkt echter nog onvoldoende te zijn.
Het dragen van speciale kleding moet de host nog meer zichtbaar gaan maken.
Vastgesteld is dat buiten de tijden dat de handhavers en de host aanwezig zijn, het snel een
wanorde wordt en de verkeerscirculatie vastloopt.

Gedurende de vakantieperiode van 2009 is het rustig geweest op de standplaats. Na de
zomervakantie herhaalde het beeld zich weer; onrustig en wanorde op de momenten dat er geen
host en handhavers waren. Deze constatering heeft ertoe geleid dat sinds 1 september 2009 ook
tussen 08.00 uur en 16.00 uur twee toezichthouders van een beveiligingsbedrijf aanwezig zijn om
toe te zien op orde en doorstroming van de taxi‟s. Tot op heden hebben zij geen bevoegdheden.
Onderzocht wordt of zij enkele bevoegdheden kunnen krijgen om te kunnen handhaven.
Buiten de momenten dat DST niet aanwezig is staan de handhavers in verbinding met DST. Op
momenten dat er sprake is van wanorde op de standplaats kunnen zij het flexteam van DST
oproepen. DST komt dan op de standplaats een verrassingscontrole houden.

d. Gezamenlijke controleacties door gemeentelijke toezichthouders, politie en Inspectie van
Verkeer en Waterstaat (IVW).
Op 1 juni jl. is deze manier van handhaven van kracht gegaan. Gedurende de eerste 15 dagen
heeft men een overgangsbeleid gevoerd en zijn veelvuldig waarschuwingen uitgedeeld.

Met ingang van 15 juni jl. zijn partijen meer structureel gaan handhaven met consequenties voor
de belanghebbenden vergunninghouders.

e. Benoeming gemeentelijke taxiregisseur met als taak de verbetering van de operationele
samenwerking tussen uitvoerende partijen.
Op voorstel van de wethouder Verkeer en Vervoer is sinds mei 2009 een taxiregisseur benoemd
die zich intensief heeft beziggehouden met het versterken van de samenwerking tussen alle
partijen die verantwoordelijkheid dragen op en rond de taxistandplaats CS. Behalve de onder d.
genoemde instanties zijn ook DPG, het OM en DIVV betrokken. De Dienst IVV, als
verantwoordelijke dienst namens de wethouder Verkeer en Vervoer, voorziet in de trekkersrol.
De inspanningen van de taxiregisseur hebben onder meer geresulteerd in de ondertekening van
een samenwerkingsovereenkomst tussen de politie, Inspectie V&W, gemeente en Openbaar
Ministerie. Namens de gemeente hebben de burgemeester en de wethouder Verkeer en Vervoer
de overeenkomst ondertekend. Deze samenwerkingsovereenkomst betreft het verbeteren van
het taxivervoer in Amsterdam (reikt verder dan alleen taxistandplaats CS). Een belangrijk aspect
in de samenwerkingsovereenkomst vormt de structurele samenwerking tussen alle gemeentelijke
diensten, de politie, het OM en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). De partijen werken op
dit moment de overeenkomst uit in concrete werkafspraken. Zie verder hoofdstuk 4.
De rol van taxiregisseur is waardevol gebleken en heeft geleid tot stabiliteit en overleg tussen

                                                                                                     9
Versie 18-11-2009
partijen zowel op bestuurlijk als op operationeel niveau. Vanaf medio september is door de Dienst
IVV een kwartiermaker aangesteld die op basis van de bereikte resultaten, binnen de dienst gaat
bouwen aan een specifiek taxi onderdeel. Dit organisatie onderdeel gaat zich richten op de
structurele aanpak van het taxidossier. Zowel op beleidsmatig gebied, als ook op het terrein van
de Infra structuur en de handhaving.

f. Directe blokkering toegangspas bij overtreding vergunningvoorschriften.
Het toepassen van de belanghebbendenvergunning als toegangspas tot de standplaats CS blijkt
over veel verschillende schijven (diensten en verantwoordelijkheden) georganiseerd te zijn. Het
proces tot intrekken van een dergelijke toegangspas tot de taxistandplaats is dan ook een
moeizaam administratief proces. Om dit proces inzichtelijk te maken is, in samenwerking met
betrokken partijen, een stroomschema opgesteld. Het doel hiervan is om ieders rol en
verantwoordelijkheid bij het intrekken van toegangspas te verduidelijken. Het stroomschema is
aan u in de commissie van 14 oktober 2009 gepresenteerd (dit is in bijlage 6 terug te vinden).

Inmiddels zijn de eerste belanghebbendenvergunningen ingetrokken. Het blijkt dat niet ieder
opgemaakt Rapport van Bevindingen (RvB) leidt tot intrekken van de pas. Het valt en staat met
de zorgvuldigheid en kwaliteit waarmee een RvB wordt ingevuld door een BOA op de
standplaats. Een chauffeur kan bezwaar maken tegen een besluit. Het is dan de
geschillencommissie of de rechter die bepaalt of de belanghebbendenvergunning terecht is
ingetrokken.
De praktijk wordt nauwlettend gevolgd. Inmiddels heeft dit geleid tot aangescherpte
werkafspraken tussen DST en DPG met DIVV.

g. Uitvoering van mystery guest controles door stichting TX-Keur. Rapportages gemeentelijke
handhavers naar TX-Keur.
Het hebben van een TX- keurmerk is een voorwaarden waaraan moet worden voldoen om een
belanghebbendenvergunning te mogen aanvragen voor het CS.
Per 1 september jl. heeft TX keur haar norm aangepast. Dit mede naar aanleiding van klachten
en opmerkingen van consumenten, opdrachtgevers, overheid en taxichauffeurs. Een van die
aangescherpte normen is dat een taxichauffeur geen koffergeld meer mag berekenen wat de
praktijk van alledag is. De houders van een TX-keur zijn hiervan op de hoogte gesteld door TX-
keur zelf. Zij hebben allen hierover een brief ontvangen. Overigens is het zo dat het vragen van
koffergeld volgens de landelijke taxiwet wel geoorloofd is.
TX-keur voert met zgn. „mystery guest controles‟ uit. Daarbij voert zij een groot aantal controles
voor specifiek de gemeente Amsterdam uit met nadruk op standplaats Centraal Station. De
controles zijn nog in uitvoering. Zodra de resultaten hiervan bekend zijn zal hier melding van
worden gemaakt.

Kosten inhuur van handhavers CS januari tot en met september 2009
Kosten voor de inhuur van handhaving in de periode januari t/m mei 2009
€ 174.973

Kosten voor de inhuur van handhaving in de periode juni tot en met september 2009
(vergrote inzet DST en het inzetten van taxihost)
€ 338.658

Extra inzet buiten de tijden van handhaving middels inhuur beveiligingsbedrijf voor toezicht op
standplaats periode augustus tot en met september 2009
€ 63.176

Totaal gemaakte kosten toezicht CS januari tot en met september 2009
€ 576.807




                                                                                                     10
Versie 18-11-2009
2.3 Evaluatie kwaliteitstaxi Amsterdam CS
De invoering van de kwaliteitstaxi voor CS op 1 maart 2008 had tot doel de inzet van taxi‟s beter
te reguleren en excessen als geweld, intimidatie en wanorde te voorkomen. De inzet was om bij
goed resultaat een concept als kwaliteitstaxi ook op andere plekken in de stad door te voeren
waar een grote vraag naar taxi‟s bestaat en waar er dikwijls sprake is van wanorde en overlast.
Het Leidseplein is zo‟n locatie.
De tegenvallende resultaten op het Centraal Station bracht twijfels met zich mee over het
functioneren van de kwaliteitstaxi en daarmee het doorvoeren op andere plekken in de stad. In
het voorjaar 2009 is besloten pas op de plaats te maken en de kwaliteitstaxi eerst te evalueren.
Door het onafhankelijk onderzoeksbureau DSP is een plan- en procesevaluatie van de
kwaliteitstaxi uitgevoerd en in juli 2009 opgeleverd (de samenvatting van het rapport is in bijlage
4 bijgevoegd).

Lopende het evaluatie onderzoek is een aantal nieuwe maatregelen in gang gezet om de situatie
op het CS te verbeteren. Deze zijn verwoord in het in mei jl. vastgestelde aangescherpte beleid
“Naar een gezonde taximarkt in Amsterdam”. Met het uitkomen van het evaluatierapport kon
worden vastgesteld dat ook al een aantal conclusies en aanbevelingen in gang waren gezet.

2.3.1 Conclusies evaluatie kwaliteitstaxi CS
Per conclusie wordt een korte toelichting gegeven.

Conclusie 1: De doelstellingen van de maatregel Kwaliteitstaxi zijn niet gerealiseerd
De kwaliteitstaxi heeft niet opgeleverd wat men van tevoren had gehoopt. Het is een ingewikkeld
systeem waarbij veel partijen (10) zijn betrokken (zie ook het stroomschema in bijlage 6).
Geconstateerde knelpunten in de uitvoering (regelgeving en handhaving) moeten eerst opgelost
worden voordat het concept ook in andere delen van de stad kan worden toegepast.

Conclusie 2: De fysieke indeling van de taxistandplaats en de omgeving zijn niet optimaal
De kwaliteitsstandplaats vraagt om een specifieke inrichting. De mogelijkheden om de huidige
standplaats uit te breiden of aan te passen zijn beperkt. Desondanks wordt er gekeken naar
mogelijke aanpassingen. Er zal echter met name gekeken moeten worden naar alternatieven. In
paragraaf 2.4 wordt hier verder op ingegaan.

Conclusie 3: De maatregel Kwaliteitstaxi is een juridisch en organisatorisch lastig uitvoerbare
maatregel
Binnen de huidige wettelijke kaders heeft de gemeente (te) weinig mogelijkheden om de situatie
op de standplaats CS adequaat te regelen. De huidige kwaliteitstaxi is gebaseerd op een
belanghebbendenvergunning dat onderdeel uitmaakt van de parkeervergunningsregeling.
Normaal wordt deze regeling gebruikt voor onder andere deelauto‟s, politievoertuigen of
garagebedrijven.

Conclusie 4: Bij de uitvoering van de maatregel Kwaliteitstaxi ontbreekt een heldere organisatie
Uit het aan u gepresenteerde stroomschema in de commissie van 14 oktober jl. blijkt dat er veel
partijen, zowel binnen als buiten de gemeente, betrokken zijn bij de uitvoering van de
belanghebbendenvergunning en het daarmee een complex uitvoerbare maatregel is gebleken.

Conclusie 5: De informatiehuishouding is gebrekkig
Om sturing te kunnen geven aan het handhavingsbeleid is monitoring van essentieel belang.
Iedere handhavende partij hanteert een eigen registratiesysteem. Deze systemen zijn niet aan
elkaar gekoppeld, noch op elkaar afgestemd. Ook is er geen sprake van adequate informatie
uitwisseling. Op dit moment wordt (indien juridisch mogelijk) op verzoek informatie uitgewisseld.
Er moeten structurele afspraken komen tussen de verschillende partijen over de informatie
uitwisseling.


                                                                                                  11
Versie 18-11-2009
Conclusie 6: Knelpunten bij de handhaving
Op de standplaats CS zijn veel partijen dagelijks dan wel incidenteel betrokken bij de controle op
vergunningen. In willekeurige volgorde betreffen dit verschillende onderdelen van de politie
(wijkteam, Dienst Controle Infrastructuur en Verkeer (DCIV), spoorwegpolitie), DST, de Inspectie
van Verkeer en Waterstaat, TX-Keur en een beveiligingsbedrijf. Zorg blijft het nauwelijks te
controleren gedrag van taxichauffeurs.

2.3.2 Aanbevelingen evaluatie kwaliteitstaxi CS
De aanbevelingen uit het evaluatierapport zijn duidelijk en herkenbaar. Voor een belangrijk deel
zijn de aanbevelingen al uitgevoerd (opgenomen in notitie “Naar een gezonde taximarkt in
Amsterdam “ van Dienst IVV van 6 mei 2009). De resterende aanbevelingen zijn in behandeling.
In het kort worden aanbevelingen uit het evaluatie rapport toegelicht en wordt de stand van zaken
vermeld.

Aanbeveling 1: Benoem een taxiregisseur en informatiebeheerder
De aanbeveling tot het aanstellen van een taxiregisseur was al in mei 2009 gerealiseerd. De
beschikbaarheid van de taxiregisseur loopt tot november. Om de resultaten van de taxiregisseur
te verankeren in haar organisatie heeft Dienst IVV per medio september 2009 een kwartiermaker
Taxi aangesteld. De kwartiermaker bouwt binnen DIVV aan een organisatie onderdeel dat
verantwoordelijk wordt voor de continuïteit en kwaliteit van het taxidossier binnen de gemeente.
Vanuit DIVV en vanuit andere diensten en organisaties wordt de wethouder Verkeer en Vervoer
ondersteund en geadviseerd over het taxivervoer in Amsterdam. De genoemde
informatiebeheerder maakt onderdeel uit van het bouwproces van de kwartiermaker en krijgt een
functionele plek binnen het onderdeel Taxi. In hoofdstuk 4 wordt hierop nader ingegaan.

Aanbeveling 2: Instellen van een operationeel en strategisch overleg
Er is inhoud gegeven aan een operationeel handhavingoverleg voor de taxistandplaatsen CS en
Leidseplein. Daarnaast zijn er andere vormen van overleg gestart gericht op het samenbrengen
van verantwoordelijke partijen en het verbeteren van de kwaliteit van het taxivervoer. In hoofdstuk
4 wordt hier nader op ingegaan.

Aanbeveling 3: Informatie-uitwisseling en -beheer
Het is beslist helder dat goede informatie uitwisseling van groot belang is om tot
kwaliteitsverbetering van de taximarkt te komen. Het betreft een intensief samenspel tussen
partijen als DIVV, politie, Inspectie VW, Openbaar Ministerie en DPG.
Op 31 augustus 2009 hebben de burgemeester van Amsterdam en de wethouder Verkeer en
Vervoer met de Inspectie Verkeer en Waterstaat, het Openbaar Ministerie Amsterdam en de
regiopolitie Amsterdam-Amstelland een samenwerkingsovereenkomst getekend. Het doel van
deze overeenkomst is de samenwerking tussen de partijen te versterken ter uitvoering van hun
publiekrechtelijke taken op gebied van het taxivervoer. Daarbij is afgesproken dat deze
samenwerking zich richt op:
 ontwikkelen van strategische instrumenten en het uitvoeren van risicoanalyses
 het organiseren en uitvoeren van gezamenlijke of gecoördineerde activiteiten ten behoeve
    van het toezicht
 het afstemmen van toezichtprogramma‟s.

In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de voortgang van het samenwerkingsverband.

Aanbeveling 4: Verbeteren van de manier waarop handhaving wordt uitgevoerd
Sinds 1 juni is op het CS een verbeterslag gemaakt in de samenwerking tussen de handhavende
partijen en de kwaliteit van de handhavers (BOA‟s). De inzet van de handhavers van Dienst
Stadstoezicht is uitgebreid. De BOA‟s van Dienst Stadstoezicht vormen een belangrijke schakel
in het intrekken van de belanghebbendenvergunning. Met de manier waarop zij hun taak op de
standplaats uitvoeren valt of staat de handhaving. Dienst IVV is als opdrachtgever
verantwoordelijk voor de coördinatie van activiteiten op standplaats CS. Daarnaast wordt
onderzocht of de BOA‟s juridisch extra mogelijkheden kunnen worden gegeven zodat het gebied
waarvoor zij bonnen kunnen uitschrijven verruimd kan worden.

                                                                                                12
Versie 18-11-2009
Aanbeveling 5: Voorstellen voor fysieke aanpassingen huidige standplaats
Het gebruik van bestaande fietsen- en bromfietsenstandplaats voor bufferruimte voor de taxi‟s
wordt ook binnen DIVV onderzocht. Zie verder onder 2.3. korte termijn.

Aanbeveling 6: Voorstellen voor de toekomstige locatie van de standplaats
Zie onder 2.3. lange termijn



2.4 Inrichting taxistandplaats Centraal Station

2.4.1. Korte termijn
In overleg met de partijen die betrokken zijn bij de handhaving op taxistandplaats CS is een
aantal voorstellen gedaan om de fysieke situatie zodanig aan te passen om de handhaving in de
uitvoer te ondersteunen.
Voor het kerstreces worden op de standplaats CS de volgende fysieke aanpassingen
doorgevoerd:
    - Voor de handhavers van DST, de taxihost en de toezichthouders wordt er een portocabin
         geplaatst. Hierin kunnen handhavers hun processen van verbaal opstellen en kan er
         gepauzeerd worden
    - De inzet van de huidige apparatuur (slagboom met registratiesysteem) wordt
         gehandhaafd. Onderzocht wordt of gecontroleerd uitrijden kan worden doorgevoerd
    - Het beheer en onderhoud van de taxistandplaats wordt overgeheveld naar Dienst IVV
         (onderdeel parkeergebouwen)
    - Er komt een on-line verbinding tussen taxistandplaats CS en Parkeergebouw voor het
         effectiever kunnen doorvoeren van mutaties in pasjessysteem
    - Er wordt een interactieve zuil geplaats waarop informatie kan worden gevonden omtrent
         de regels voor het gebruik maken van taxi‟s in Amsterdam
    - De vlag ter ondersteuning van de herkenbaarheid van de taxihost moet een permanente
         plek krijgen op de standplaats.

2.4.2. Lange termijn (na 2012)
In het vastgestelde masterplan Centraal Station uit 2005 is het de bedoeling dat de
taxistandplaats bij de definitieve inrichting aan de zuidwest lus aan de binnenstadzijde (huidige
locatie maar dan iets verschoven richting Ibisweg) terugkomt. Deze plek is ter discussie gesteld,
mede naar aanleiding van de evaluatie van de kwaliteitstaxi.
Op verzoek van wethouder Verkeer en Vervoer is afgelopen zomer nogmaals gekeken naar drie
mogelijke locaties als alternatieve taxistandplaats rond het Centraal Station. De mogelijke
locatie‟s zijn:.
Optie 1. De zuidwest lus aan de binnenstadszijde (huidige locatie maar dan iets verschoven)
Optie 2. De noordwest lus aan de IJ-zijde
Optie 3. De noordoost lus aan de IJ-zijde

De IJ-zijde is goed bereikbaar voor autoverkeer. Het is ook de plek waar trein, bus en veerboot
samenkomen. Internationale treinen zullen in de toekomst aankomen op het achterste
treinperron. Voor deze passagiers met doorgaans veel bagage betekent dit een kortere
loopafstand naar de taxistandplaats dan nu het geval is.
De verwachting is dat taxí‟s aan de noodzijde van het CS meer ruimte tot hun beschikking
hebben, sneller op allerlei uitvalswegen kunnen komen en minder overlast veroorzaken dan aan
de stadszijde, omdat er zich geen hotel, woon- of andere verblijffuncties bevinden.
Taxipassagiers kunnen droog vanuit het stationsgebouw naar de taxistandplaats lopen en
omgekeerd omdat de standplaats zich onder het busplatform bevindt welke overkapt is.

Naar aanleiding van deze studie is de voorkeur uitgesproken voor een taxilus aan IJ-zijde aan de
noordwestkant van het station. Hier kunnen dan ca. 23 taxi‟s staan. Voor deze variant zal een


                                                                                                13
Versie 18-11-2009
ontwerp verder worden uitgewerkt. Uitvoering van de taxistandplaats aan de noordwestkant kan
gerealiseerd worden bij de inrichting van het maaiveld IJsei in 2012.

Bij welke variant dan ook is het van belang dat wordt gezocht naar een buffer voor wachtende
taxi‟s. Een buffer is gewenst om te voorkomen dat lege taxi‟s onnodig rondjes blijven draaien of
de weg blokkeren totdat ze de standplaats op kunnen rijden. Onderzocht moet nog worden hoe
groot een dergelijke buffer moet zijn.




                                                                                                   14
Versie 18-11-2009
Hoofdstuk 3 Situatie Leidseplein
Na het Centraal Station is het Leidseplein een in economisch opzicht zeer interessante
standplaats. Op de taxistandplaats Leidseplein doen zich problemen voor van wanorde,
geluidsoverlast door toeterende taxi‟s, schreeuwende chauffeurs en een slechte doorstroming
van het taxiverkeer en oplichting van klanten.
Overwogen is om ook op het Leidseplein een kwaliteitstaxi te realiseren. Echter het onderzoek
naar de resultaten van de kwaliteitstaxi op het CS levert een fors aantal knelpunten op die eerst
aangepakt en verbeterd moeten worden voordat het concept van kwaliteitstaxi overgezet kan
worden naar het Leidseplein. Tot dat moment wordt door middel van versterkt toezicht en
handhaving de orde op het Leidseplein gecontroleerd.


3.1. Maatregelen gericht op de orde rond de taxistandplaats
Naar aanleiding van de tragische gebeurtenis in de nacht van 4 op 5 juli jl. waarbij een klant en
taxichauffeur met elkaar in gevecht kwamen en de klant als gevolg hiervan is overleden, zijn de
volgende maatregelen getroffen. Het doel van deze maatregelen is om het gebruik van taxi‟s
beter en meer ordentelijk te laten verlopen:
     Op vrijdag en zaterdag is er tussen 23.00 - 06.00 uur toezicht door beveiligers van een
        particulier beveiligingsbedrijf . Zij dragen zorg voor de doorstroming aan de kop van de
        standplaats. Dienst IVV stuurt dit bedrijf aan
     De politie is in het kader van de aanpak van uitgaansgeweld actief op het Leidseplein. In
        deze hoedanigheid voorziet zij tevens in de back up van de toezichthouders
     Er is een portokabin geplaatst om de inzet van het beveiligingsbedrijf te ondersteunen.
        Hierop is voor de taxiklant o.a. informatie te lezen over afstanden, prijzen en het nationale
        klachtennummer
     Er is cameratoezicht waarvan de beelden direct worden uitgelezen bij de IJtunnel
     Er is maandelijks „Handhavingsoverleg Leidseplein‟ waarin politie, het beveiligingsbedrijf,
        OOV en IVW onder leiding van Dienst IVV de onderlinge samenwerking met elkaar
        afstemt en afspraken maakt over aanpak en inzet
     Op uitgaansavonden is een pleinverbod van kracht. De situatie op de standplaats is
        momenteel dusdanig, dat een overtreding van de regels een verstoring van de openbare
        orde oplevert. Daarom kan de burgemeester (in mandaat van de politie) een pleinverbod
        opleggen. Indien een taxichauffeur een pleinverbod krijgt opgelegd mag hij zich
        gedurende datzelfde weekend niet meer op het Leidseplein begeven. Er zijn inmiddels 21
        pleinverboden opgelegd aan taxichauffeurs op het Leidseplein (gegevens tot week 38).

De genomen maatregelen leiden tot meer orde en rust op het Leidseplein. Om met name op de
drukke momenten in het weekend waar de kans op overlast door het grote aantal (wachtende)
taxi‟s het grootst is beter te sturen worden een aantal aanvullende maatregelen getroffen die
vooral tot doel hebben de kwaliteit van het taxivervoer verder te verhogen. Daartoe worden de
volgende activiteiten opgepakt:
      Evenals dat voor standplaats CS geldt, worden door TX-keur ook voor het Leidseplein
         mystery guest onderzoeken uitgevoerd om daarmee controle te houden op de kwaliteit
         van het taxivervoer
      Dienst IVV zoekt met stadsdeel Centrum naar een meer structurele oplossing voor de
         portokabin.
      Dienst IVV onderzoekt met stadsdeel Centrum naar mogelijke verkeerstechnische
         aanpassingen om de schaarse ruimte die er is voor de taxistandplaats beter in te richten,
         in afwachting van een meer definitieve aanpak door de herinrichting van het plein
      Behalve het bevorderen van de doorstroming aan de kop van de standplaats worden er
         ook voor de start van de standplaats een (gecertificeerd) verkeersregelaar ingezet, om de
         doorstroming ook daar te verbeteren. De vraag naar taxi‟s is op zich voldoende zodat de
         doorstroming geen probleem hoeft te vormen.


                                                                                                  15
Versie 18-11-2009
De getroffen maatregelen worden gemonitord en waar nodig aangescherpt aan de behoefte.
Zodra de nieuwe wetgeving voor de taxi‟s van kracht wordt (aanpassing Wp2000) dan wel het
moment dat de herinrichting van het Leidseplein heeft plaatsgevonden, wordt bezien of deze dan
wel andere maatregelen nog nodig zijn. De inzet is en blijft dat op en rond de taxistandplaats op
het Leidseplein excessen bij het gebruik van de taxi‟s zoveel mogelijk worden voorkomen.

Kosten inhuur handhavers taxistandplaats Leidseplein

Kosten voor de inhuur van handhaving in de periode juli tot en met september 2009 op vrijdag en
zaterdag tussen 23.00 en 06.00 uur

€ 90.000




3.2. Leidseplein in de toekomst:
Op termijn is het de bedoeling dat de standplaats verplaatst gaat worden. Stadsdeel Centrum
bereidt een herinrichting van het Leidseplein voor. Het is de bedoeling dat het plein auto- en
taxivrij wordt en dat er derhalve ook geen taxistandplaats terug komt. Gezocht wordt naar een
locatie in de nabijheid van het Leidseplein. Tot op heden liggen alternatieven vooral in andere
stadsdelen.

Vanuit Dienst IVV wordt actief meegedacht bij het herinrichten van een nieuwe taxistandplaats
waarbij uitgangspunten zijn geformuleerd voor aspecten als beheersbaarheid, capaciteit en
bufferlocatie. Het streven is om de Nota van uitgangspunten Leidseplein eind 2009 te hebben
afgerond. Daarin zal een aantal varianten voor een nieuwe standplaats verder uitgewerkt zijn.




                                                                                                  16
Versie 18-11-2009
Hoofdstuk 4 Op weg naar stabiliteit (situatie tot nieuwe
wetgeving)

4.1 De periode tot aan nieuwe wetgeving
Uit de inleiding in hoofdstuk 1 blijkt dat de liberalisering van de taximarkt voor Amsterdam niet
heeft gebracht wat deze zou moeten brengen: meer kwaliteit en lagere prijzen. Het tegendeel lijkt
het geval, de kwaliteit gaat eerder omlaag en de prijzen gaan niet omlaag. De grote toestroom
van taxi‟s heeft gezorgd voor marktimperfectie: de taxibranche is relatief anoniem. Het
reputatiemechanisme werkt daardoor niet voor de zgn. opstapmarkt. Taxichauffeurs hebben de
overhand in de relatie met de klant. Door het grote aanbod aan taxi‟s en de daarmee gepaard
gaande lange wachttijden zijn kortere ritten, die weinig opleveren minder interessant. Het
weigeren van ritten of het vragen van (te) hoge bedragen aan klanten wordt daardoor
aantrekkelijker.

Ook de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft in haar brief van 9 juli jl. onderkend dat
de liberalisering van de taximarkt, met name voor de grote steden, nog niet op alle facetten werkt.
Op basis daarvan bereidt zij een wijziging van de Wet personenvervoer 2000 voor waardoor de
vereiste kwaliteit van het taxivervoer beter kan worden gerealiseerd. Hiertoe krijgen gemeenten
meer mogelijkheden en bevoegdheden om voor de lokale taximarkt aanvullende regels te stellen.
In hoofdstuk 5 wordt de beoogde wetswijziging nader toegelicht.

De huidige wetgeving (Wp2000) geeft gemeenten geen instrumenten om tegen deze
gedragsmisstanden van taxichauffeurs op te treden. Tegen het verstoren van de openbare orde
kan wel worden opgetreden, maar dit kan niet gepaard gaan met het intrekken van de
tram/busbaanontheffing. Het intrekken van de belanghebbendenvergunning kan alleen als de
misdraging heeft plaatsgevonden op de taxistandplaats CS en vindt plaats op basis van de
Parkeerverordening.

Op basis van de huidige wetgeving heeft de gemeente de volgende drie mogelijkheden om de
taximarkt te ordenen:
 Samenwerking zoeken met andere handhavende partijen (politie en Inspectie V&W)
 Het uitgeven van tram/busbaanontheffingen
 Het uitgeven van belanghebbendenvergunningen

Het aanpakken en tegengaan van misdragingen door taxichauffeurs (weigeren van ritten,
verstoring openbare orde, oplichten van klanten en andere zaken) wordt op dit moment
opgehangen aan deze drie mogelijkheden. De ruimte om eisen te stellen is hierbij beperkt. De
instrumenten die de gemeente kan gebruiken zijn gebaseerd op de Wegenverkeerswet en APV.
Desondanks is er, totdat de nieuwe wetgeving ingaat, nog een aantal maatregelen dat de
gemeente kan uitvoeren. Het gaat hierbij om:
    1. Beleidsmaatregelen (met name aanscherpen van eisen maar ook stimuleren van goed
        gedrag)
    2. Infrastructurele maatregelen
    3. Handhavingmaatregelen (verdere samenwerking tussen de verschillende partijen,
        aanscherpen van de sancties)


4.2 Uitwerking van maatregelen
Elk van deze maatregel bevat een aantal voorstellen of activiteiten, dat hieronder per stuk wordt
toegelicht. Sommige maatregelen betreffen een versterking of intensivering van lopend beleid,
ander maatregelen kunnen echt als alternatief worden beschouwd en bevinden zich nog in een
ontwikkel- of onderzoekstadium.

Ad 1. Beleidsmaatregelen die bijdragen aan een gezonde taximarkt in Amsterdam
                                                                                                17
Versie 18-11-2009
Aanscherpen voorschriften tram/busbaanontheffingen
Taxichauffeurs in Amsterdam kunnen aanspraak maken op een tram/busbaanontheffing (TBO).
Hiermee kunnen chauffeurs gebruikmaken van de verharde tram- en busbanen. Om een TBO te
kunnen aanvragen, moet een chauffeur een theorie- en praktijkexamen doen. Dit examen
voorziet onder andere in een toets op een verantwoorde en veilige verkeersdeelname,
professioneel rijgedrag en stratenkennis. Elke vijf jaar volgt een verlengingsexamen. Dit
verlengingsexamen is minder zwaar dan het initiële examen. De gedachte hierachter is dat de
kennis al aanwezig is en dat deze alleen op peil moet worden gehouden.

Aan het gebruik van een TBO zijn voorschriften verbonden. Het gaat hierbij onder andere om
voorschriften over het gebruik van de TBO (wanneer wel en wanneer niet) en welke
verkeersregels gevolgd moeten worden (bijvoorbeeld de passeersnelheid bij een tramhalte).
Deze voorschriften moeten een relatie hebben met het gebruik van de tram/busbaan. Indien deze
voorschriften worden overtreden, volgt intrekking van de TBO voor minimaal twee maanden.

De voorschriften die in de TBO worden gesteld moeten een relatie hebben met de tram/busbaan
en verkeerveiligheid. In samenspraak met andere partijen wordt onderzocht wat de
mogelijkheden zijn van een zgn. „hufteraanpak‟. Het gaat hierbij om een integrale aanpak van
chauffeurs die systematisch zich misdragen in het verkeer (door rood licht rijden,
snelheidsovertredingen maken, verkeerd gebruik maken van de TBO) of op de taxistandplaats
(wanorde, overlast door claxonneren etc.) of zich misdragen naar de klant (oplichten, omrijden,
ritten weigeren). Door de incidenten op alle terreinen bij elkaar op te tellen ontstaat er een reden
de chauffeurspas en de ontheffingen voor tram- en busbaan en de toegangspas voor CS in te
trekken. Deze aanpak wordt momenteel op uitvoerbaarheid uitgewerkt.

 De voorschriften van de Tram/busbaanontheffing worden scherp onder de loep genomen en waar
 mogelijk en nodig uitgebreid. Bekeken wordt of de sanctie verscherpt kan worden. In samenspraak
 met de partners wordt een zgn. hufteraanpak nader uitgewerkt. Het vergroten van de pakkans bij
 overtredingen wordt eveneens onderzocht.


Limiteren van de belanghebbendenvergunning
In maart 2008 werd op basis van de belanghebbendenvergunning de kwaliteitstaxi op de
taxistandplaats CS ingevoerd. De dienstverlening van taxichauffeurs aan de klant verbeterde
daardoor aanzienlijk. Na enkele maanden stak een aantal problemen toch weer de kop op. Zowel
klanten als chauffeurs beklaagden zich over onder andere intimidatie en het weigeren van ritten.
Bij invoering van de kwaliteitstaxi (belanghebbendenvergunning) is aangenomen dat een beperkt
aantal chauffeurs hiervan gebruik zouden maken. Er is dan ook geen maximum gesteld aan de
uitgifte van het aantal belanghebbendenvergunningen. Nu blijkt dat ruim 1.000 vergunningen zijn
afgegeven terwijl de standplaats op CS veertien wachtplaatsen kent. Daarnaast was de gedachte
dat de kwalitieitstaxistandplaatsen verder uitgerold zouden worden over de stad. Daarmee zou de
druk op de standplaats CS minder worden. Dit is niet gebeurd (en wordt gezien hoofdstuk 2
voorlopig ook niet aanbevolen). Om deze reden blijft de druk op standplaats CS hoog en is een
limitering nu een goede aanvulling op het bestaande beleid.

De grote hoeveelheid vergunningen betekent dat de druk op de standplaats erg groot is. De kans
om de standplaats op te komen, is hierdoor relatief klein. Dit heeft tot gevolg dat veel chauffeurs
meer dan één keer over de toeleidende Ibis-weg (buffer zone) moeten rijden om uiteindelijk op de
taxistandplaats toegelaten te worden. Dit leidt tot opstoppingen en milieuschade.

Om deze redenen wordt onderzocht of het mogelijk is het aantal vergunningen te limiteren. Dit
betekent niet dat van de huidige houders van een belanghebbendenvergunning de vergunning
wordt ingetrokken. Het kan er wel toe leiden dat er op termijn geen nieuwe vergunningen voor
deze standplaats worden uitgegeven. Door na het inleveren of intrekken van een vergunning niet
meteen een nieuwe vergunning uit te geven, vermindert het totaalaantal geldende vergunningen.

                                                                                                  18
Versie 18-11-2009
Uit de praktijk moet blijken wat een optimaal aantal belanghebbendenvergunningen is voor de
taxistandplaats en de toeleidende wegen.

Voor het limiteren van het aantal belanghebbendenvergunningen is een wijziging van de
Parkeerverordening nodig (raadsbesluit). Tevens zal een aantal tellingen moeten worden
gehouden op de taxistandplaats en de toeleidende wegen om de omvang van de problematiek in
kaart te brengen.


 Het aantal uit te geven belanghebbendenvergunningen zal worden gelimiteerd. Hiervoor is een
 wijziging van de Parkeerverordening nodig.


Concessieverlening taxistandplaats
In het kader van de regulering van de taxistandplaats is onderzoek verricht naar de
mogelijkheden om een taxistandplaats te verpachten. De gedachte hierbij is dat de pachter dan
verantwoordelijk is voor de orde op de standplaats. Deze alternatieve vorm van beheer zou
kunnen bijdragen aan het beter laten functioneren van bepaalde taxistandplaatsen waar
doorgaans veel overlast is. Onderzoek door NautaDutilh leert dat op basis van bestaande
jurisprudentie het allerminst is “uitgesloten dat de bestuursrechter tot het oordeel zou kunnen
komen dat de beoogde onttrekking in strijd is met het stelsel en de strekking van de Wegenwet.”
Mocht men tot deze maatregel willen overgaan en heeft de Raad hiertoe besloten en is de
bezwaar- en beroepprocedure succesvol doorlopen moet een aanbestedingsprocedure worden
doorlopen. Al met al is dit een zo lang traject dat nieuwe taxiwetgeving de gemeente eerder
nieuwe mogelijkheden biedt.

Eigen maatregelen bedrijven
Er bestaan initiatieven van het hotelwezen om klanten een taxiservice te bieden. Hotels maken
hiervoor afspraken met een taxionderneming dat haar klanten voor een vast tarief naar
bijvoorbeeld Schiphol vervoert. Klanten kopen aan de balie van het hotel een voucher die zij aan
de taxichauffeur overhandigen. Achteraf verrekenen de taxionderneming en het hotel dit.

Een ander voorbeeld is de Passengers Terminal Amsterdam (PTA). Ook hier zijn afspraken
gemaakt over taxivervoer van passagiers van cruiseschepen.
Op tijden dat cruiseschepen arriveren wordt een gedeelte van de laad en losstrook (50 á 60
meter) voor PTA gereserveerd voor gecontracteerde taxi's.

Zo zijn er meer plekken in de stad waar grote concentraties van taxi‟s nodig zijn om met name bij
evenementen bezoekers te vervoeren. Te denken valt aan het Arenagebied in Zuid-Oost en de
RAI in stadsdeel Zuideramstel. Locaties die momenteel bezig zijn met het formuleren van
maatwerkoplossingen.

Bovenstaande afspraken komen neer op een verschuiving van vervoer van de opstapmarkt naar
de belmarkt. Er worden immers vooraf afspraken gemaakt over taxivervoer. Het oplossend
vermogen van deze ontwikkeling is behoorlijk groot: door de directe relatie tussen de bedrijven en
de taxiondernemingen ontstaat er een reputatie. De markt structureert zichzelf, toezicht en
handhaving is minder snel nodig en er wordt op een professionele manier vervoer aangeboden.
Zowel voor de klanten en bedrijven, als voor de taxiondernemingen en de gemeente is dit
daarom een goede oplossing.

De gemeente speelt een stimulerende rol bij de totstandkoming van deze afspraken: de
afspraken worden gemaakt tussen de bedrijven zelf. Wel kan de gemeente helpen door
bijvoorbeeld de infrastructuur zo aan te passen dat de grote groepen gemakkelijk en snel
vervoerd kunnen worden. Hierbij zal nog wel onderzoek moeten worden gedaan naar de kosten.
Het kan andere taxiondernemingen daarbij niet verboden worden hun diensten alsnog aan te
bieden in hetzelfde gebied. Aandachtspunt is daarom de openbare orde: indien andere
chauffeurs een „graantje‟ willen meepikken, kan dit tot onenigheid leiden.

                                                                                               19
Versie 18-11-2009
 De gemeente kan behulpzaam zijn bij afspraken tussen bedrijven en taxiondernemingen,
 bijvoorbeeld door aanpassing van infrastructuur. De kostenafweging zal per keer gemaakt
 moeten worden.

Formeren van groepen
De nieuwe wetgeving geeft gemeenten onder andere de mogelijkheid van chauffeurs te eisen dat
zij groepen vormen. Indien een chauffeur niet bij een dergelijke groep hoort, mag deze niet op het
Amsterdamse grondgebied actief zijn. Groepsvorming op zichzelf wordt gezien als een manier
om de taximarkt beter te structureren. Groepsvorming kent een aantal voordelen:
 Een groep is, mits duidelijk onderscheidend, niet meer anoniem.
 Groepen kunnen elkaar in de gaten houden en elkaar aanspreken op onregelmatigheden.
 Voor de gemeente is de indeling in groepen makkelijker, omdat er minder spelers op de
     markt actief zijn. Overleg en aanspreken van partijen is daardoor makkelijker.

Gezien de bovenstaande voordelen is het aan te bevelen nu al te beginnen met het stimuleren
van groepsvorming. De overgang naar de nieuwe wet zal daarmee makkelijker en soepeler
verlopen. Voor de groepen moet dan al wel duidelijk zijn welke eisen de gemeente aan een groep
stelt. In de fase voor de wetgeving zal de groepsvorming nog vrijwillig zijn. De nieuwe wet is
echter een duidelijke stok achter de deur: als een chauffeur niet meedoet, loopt deze grote kans
straks niet op de Amsterdamse taximarkt actief te mogen zijn. Bekeken moet nog worden of de
groepen ook bepaalde voordelen kunnen krijgen, vooruitlopend op de nieuwe wetgeving.

Belangrijk hierbij is dat er draagvlak ontstaat binnen de taxibranche. De voorgestelde
wetswijziging gaat uit van een zelfregulerend vermogen van de taxibranche en van het
functioneren van reputatiemechanisme. Voor de Amsterdamse situatie geldt dat het gesprek met
de taxibranche (ondernemers en chauffeurs) geopend moet worden om hen mee te nemen en
voor te bereiden op de komst van nieuwe wetgeving (spelregels) en de behoefte van de
gemeente Amsterdam tot komen tot echt kwalitatief goed taxivervoer! Zonder de echte inzet
betrokkenheid van de chauffeurs komt er teveel nadruk op de handhaving te liggen wat
kostenintensief is en tot een andere sfeer leidt (minder gericht op dienstverlening).

Om het gesprek met de branche te openen start de wethouder verkeer en vervoer met het
vormen van „taxiberaad amsterdam‟, een platform waarbij op strategisch niveau met de branche
wordt gesproken over de ontwikkelingen en kwaliteit in het taxivervoer. Daarnaast wordt vanuit
het onderdeel Taxi van DIVV gestart met het vormgeven van een meer operationele
communicatielijn met de taxibranche.

 Vooruitlopend op de nieuwe wet gaat de gemeente groepsvorming actief stimuleren. Hiertoe
 wordt ingezet op directe communicatie met de taxibranche (ondernemers en chauffeurs) op
 strategisch en uitvoerend niveau.


Ad 2. Infrastructuur
Voor de taxistandplaats op het CS wordt gezocht naar alternatieven zoals een andere locatie. Zie
daartoe hoofdstuk 2. Vanwege de beoogde herinrichting van het Leidseplein door stadsdeel
Centrum wordt ook het verbeteren van de taxistandplaats meegenomen. Zie hiervoor hoofdstuk
3.

Ad 3. Slimmer toezicht houden en consistent handhaven
Op het Centraal Station is sinds 1 juni jl. ervaring opgedaan met het inzetten van BOA‟s in
combinatie met een taxihost. Dit lijkt een goede combinatie te zijn. Buiten de uren dat de BOA‟s
actief zijn wordt er sinds september tussen 08.00 en 16.00 toezicht gehouden door een
beveiligingsbedrijf. Er wordt momenteel onderzocht of deze hele groep toezichthouders die actief
zijn op het CS niet op een slimmere en efficiëntere manier kunnen worden ingezet. Doel is een
optimale inzet van BOA‟s als zich problemen voordoen en een zo optimaal mogelijke
dienstverlening aan bezoekers van de standplaats.

                                                                                               20
Versie 18-11-2009
In de toekomst is er ook de mogelijkheid van het koppelen van informatie op de standplaats
middels een computer die de BOA bij zich draagt. Momenteel voert DST een audit uit met PDA.
Het betreft een systeem waarbij de BOA via een (mini) computer die hij bij zich heeft, aan de
hand van het kenteken diverse informatie kan opvragen en notities kan opstellen. Eind dit jaar
worden de resultaten van deze audit verwacht. Aan de hand van de bevindingen zal eventueel
brede invoering worden voorgesteld. Een benodigd systeem zal samen met stadsdelen en
verschillende diensten worden ontwikkeld. Oplevering wordt verwacht in 2011.


4. 3 Tenslotte
Om de kwaliteit van het taxivervoer binnen Amsterdam te verhogen passen nog een aantal
ondersteunende maatregelen die hieronder toegelicht worden.

Organisatie taxidossier binnen Dienst IVV
DIVV is binnen de gemeente verantwoordelijk voor het taxidossier en rapporteert daarover aan
de wethouder Verkeer en Vervoer.
Vanaf medio september is door de Dienst IVV een kwartiermaker aangesteld. Deze
kwartiermaker gaat op basis van de resultaten en ervaringen van de taxiregisseur en andere
betrokken partijen, binnen de dienst IVV bouwen aan een specifiek taxi onderdeel. Dit organisatie
onderdeel gaat zich richten op de structurele beheer van het taxidossier. Zowel op beleidsmatig
gebied, als ook op het terrein van de Infra structuur en de handhaving.

Op basis van de ondertekende Samenwerkingsovereenkomst van 31 augustus 2009 wordt
binnen het Taxi onderdeel van Dienst IVV ook de functie van informatiebeheer verder uitgewerkt.
De kwartiermaker legt hiertoe de basis. De kwartiermaker zal in een periode van ca. 3 tot 6
maanden werken aan het organisatorisch inrichten en vormgeven van het Taxi onderdeel en
tevens zorgdragen voor definitieve bemensing.

Klachtenafhandeling
Indien een passagier een taxiklacht in wil dienen, wordt de passagier de mogelijkheid geboden
contact op te nemen met het landelijk klachtennummer van de Inspectie Verkeer en Waterstaat
(verder te noemen de Inspectie).

Aan deze procedure kleven een aantal nadelen. Zo zijn veel chauffeurs geen lid van een
geschillencommissie. Het instellen/aansluiten bij een geschillencommissie is een algemene
verplichting. Het is echter geen eis voor het verkrijgen van een vergunning voor taxivervoer en
kan er ook niet voor zorgen dat je vergunning wordt ingetrokken indien je niet bent aangesloten.
Verder moet de reiziger die een geschil aanbrengt € 20, - betalen aan de geschillencommissie
(als de reiziger in het gelijk wordt gesteld krijgt hij het bedrag terug) en wanneer de
taxiondernemer niet is aangesloten bij een geschillencommissie, dan kan het geschil niet worden
voortgezet. Ook doet het klachtenloket vanuit IVW niets aan gerichte voorlichting en aan een
voortgangscontrole.

Jaarlijks komen er zo‟n 1000 klachten binnen bij de Inspectie. Amsterdam voert hierbij de
boventoon. Mocht het een klacht betreffen over een chauffeur die is aangesloten bij een
Amsterdamse taxicentrale met een eigen klachtenmeldpunt, dan zorgt de Inspectie dat die klacht
bij de desbetreffende centrale terecht komt. Vandaar uit wordt de klacht zelfstandig afgedaan.
Indien een Amsterdamse taxicentrale niet een eigen klachtenmeldpunt heeft, wordt de klacht
door de Inspectie behandeld en volledig afgedaan. Van deze afhandeling en de genomen
beslissing, wordt Amsterdam momenteel niet op de hoogte gehouden. Op initiatief van DIVV
onderzoekt de Inspectie in hoeverre het mogelijk is Amsterdam van de binnengekomen en
afgehandelde klachten op de hoogte te stellen.

Bij DIVV komen ook rechtstreeks klachten binnen. Het aantal klachtbrieven is op dit moment
beperkt en bedroeg de afgelopen twee maanden in totaal tien stuks. De brieven waren meestal
algemene klachten over de niet goed functionerende taxibranche. Dit in tegenstelling tot de


                                                                                                21
Versie 18-11-2009
periode hieraan voorafgaand waarbij tientallen brieven binnen zijn gekomen. Deze zijn allen door
DIVV behandelt en beantwoord.

Overname klachtenafhandeling KNV
Momenteel is Koninklijk Nederland Vervoer (KNV) bezig met een voorstel om als branche het
klachtenmeldpunt over te nemen. In oktober 2009, na goedkeuring van dit voorstel door en het
startsein vanuit het ministerie Verkeer en Waterstaat, zal worden gestart met de uitrol van het
project. De planning vanuit KNV is dat begin 2010 het klachtenmeldpunt operationeel zal zijn.
Doel achter het project is het verbeteren van afhandeling van klachten en geschillen voor
taxipassagiers. Het telefoonnummer van de Inspectie wordt overgenomen door KNV.Amsterdam
is vertegenwoordigd in de begeleidingscommissie van dit project.

Initiatieven van bedrijven
Naar aanleiding van de gebeurtenis op het Leidseplein juli jl. is een fors aantal reacties
ontvangen met daarin initiatieven van bedrijven om een bijdrage te leveren aan de oplossing van
de taxiproblematiek.

De afgelopen periode zijn met enkele van deze bedrijven gesprekken gevoerd. Het is duidelijk dat
er veel kennis en creativiteit is op de taximarkt. De voorstellen zijn overwegend technisch van
aard. Men kan denken aan hulpmiddelen om taxiritten te reserveren, technieken om taxiritten
achteraf te kunnen beoordelen of het vergroten van de herkenbaarheid door middel van
vormgeving. Ook wordt er meegedacht aan het verbeteren van de klantgerichtheid. Hoewel de
gemeente geen marktinitiatieven subsidieert volgen wij met interesse deze ontwikkelingen om
zodoende maximaal geïnformeerd te blijven van wat er binnen de sector leeft en wellicht mogelijk
is. De initiatieven behelzen doorgaans geen integrale oplossing maar kunnen zeker
ondersteunend zijn in het verbeteren van het taxivervoer in Amsterdam.




                                                                                              22
Versie 18-11-2009
Hoofdstuk 5 Een gezonde taximarkt
Dit hoofdstuk begint met een feitelijke weergave van de nieuwe wet: wat zijn de nieuwe
onderdelen, wat beoogt het Rijk ermee en wat komt er op de gemeente af? Vervolgens zoomt het
hoofdstuk in op het eindbeeld van de gemeente: op welke wijze vindt het taxivervoer in
Amsterdam plaats en wat is daar voor nodig?

5.1 Nieuwe wetgeving
Op dit moment wordt door het Rijk gewerkt aan nieuwe wetgeving voor de taximarkt. Daartoe
wordt de Wet personenvervoer 2000 op onderdelen gewijzigd. Naast een aantal aanpassingen
voor de eisen voor de ondernemersvergunning en extra landelijke eisen aan het taxivervoer,
strekt het grootste deel van de wet er toe op bepaalde onderdelen van het straattaxivervoer
aanvullende gemeentelijke bevoegdheden in te voeren. Deze bevoegdheden zijn eerder al in
algemene termen benoemd in de brief van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van 9
juli 2009. De genoemde maatregelen worden verwerkt in de Wet personenvervoer 2000 en het
Besluit personenvervoer 2000.

De wet wordt gewijzigd, omdat het Rijk samen met de gemeenten inziet dat de liberalisering van
de taximarkt niet overal heeft gebracht wat er van werd verwacht. De kwaliteit van het taxivervoer
is, zeker in de grote(re) steden, niet toegenomen. Zoals in de inleiding al is geconstateerd,
concentreren de problemen in Amsterdam zich met name op de opstapmarkt en daarbinnen op
een aantal standplaatsen. Ook voor de andere grote(re) steden gaat dit op. Om die reden hebben
de extra bevoegdheden voor gemeenten betrekking op de opstapmarkt.

Het kabinet kiest voor een lijn, waarin het Rijk een aantal basiseisen formuleert voor het
taxivervoer. De Inspectie Verkeer en Waterstaat is primair verantwoordelijk voor het toezicht op
de eisen die het Rijk stelt. Bovenop deze eisen kan een gemeente ervoor kiezen aanvullende
eisen te stellen aan taxichauffeurs op de eigen taximarkt. Deze eisen gaan onder andere over het
kennisniveau van de chauffeurs maar kunnen ook betrekking hebben op gedrag van de chauffeur
en staat en herkenbaarheid van het voertuig. Een belangrijk onderdeel van de nieuwe wet is
daarnaast de mogelijkheid die gemeenten krijgen om groepsvorming van chauffeurs verplicht te
stellen. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan een maatregel die het zelfregulerende vermogen
van de branche moet vergroten en die de herkenbaarheid van de taxichauffeurs moet verbeteren
(en dus de geconstateerde anonimiteit van de markt moet verhelpen). In de ogen van het Rijk
hebben de groepen zelf een belangrijke toezichthoudende functie op de aanvullende eisen die de
gemeenten stellen aan het taxivervoer.

Basiseisen
De basiseisen van het Rijk bestaan onder andere uit de chauffeurspas, ondernemersvergunning,
het tarievenkader en eisen aan taxi‟s en rij- en rusttijden. Naast de basiseisen richt het Rijk zich
op het faciliteren van een aantal controlemechanismes. De groepsvorming kan ondersteunend
werken voor deze mechanismes. Het gaat om de volgende punten:
 ondersteuning van de consument door een versterking van de landelijke systematiek van
    klachten en geschillen
 versterking van de informatiepositie van de consument waar het de herkenbaarheid en
    traceerbaarheid van ondernemingen en taxichauffeurs betreft
 versterking van de systematiek van de inzichtelijkheid van taxitarieven ten behoeve van de
    consument
 versterking van het model van controle en handhaving, door betere samenwerking en
    uitwisseling van gegevens

5.2 Gemeentelijke bevoegdheden
Gemeenten krijgen onder de nieuwe wet twee algemene bevoegdheden om aanvullende regels
te stellen:


                                                                                                  23
Versie 18-11-2009
1. Verplichten van groepsvorming, indien chauffeurs op (een deel) van de opstapmarkt actief
   willen zijn.
2. Het stellen van algemene kwaliteitseisen aan chauffeurs die op (een deel) van de
   opstapmarkt actief willen zijn.

Ad 1 Groepsvorming
Taxichauffeurs kunnen via groepsvorming door de gemeente verplicht worden zich te
organiseren in een groep met een minimale grootte. Deze mogelijkheid komt voort uit de
gedachte dat via groepen het reputatiemechanisme vorm krijgt: de groepen zijn herkenbaar en
voor klanten is het duidelijk met welke taxi(groep) zij zijn vervoerd. Goede of slechte ervaringen
bepalen of een klant nogmaals met een chauffeur uit een groep mee wil of niet. De huidige
anonimiteit die de taximarkt in Amsterdam kenmerkt, zou hiermee worden tegengegaan.

Er kunnen door de gemeente eisen worden gesteld aan de groep, aan de chauffeurs die bij deze
groep horen en aan de voertuigen die de chauffeurs besturen. Aan de groep kunnen eisen
worden gesteld op het gebied van klachtenregelingen, toezicht op chauffeurs en de sancties die
de groep moet opleggen indien een chauffeur zich niet houdt aan de gemeentelijke regels. De
regels die aan de chauffeur opgelegd worden, gaan onder andere over gedrag, professionaliteit,
straten- en stadskennis, talenkennis en rijgedrag. Aan het voertuig kunnen eisen worden gesteld
over onder andere milieu en herkenbaarheid. De gemeente kan tevens opleggen dat de groepen
voldoende onderscheidend van elkaar zijn. Indien een groep volgens de gemeente voldoet aan
de eisen, krijgt de groep een gemeentelijke vergunning om de aangesloten chauffeurs taxivervoer
te laten verrichten op de opstapmarkt. Als de groep onvoldoende toezicht houdt op de eigen
chauffeurs of als de chauffeurs te vaak over de schreef gaan, kan de gemeente als uiterste
maatregel de groep als geheel tijdelijk of definitief van de opstapmarkt weren.

Ad 2 Algemene kwaliteitseisen
De gemeente kan er tevens voor kiezen algemene kwaliteitseisen te stellen aan chauffeurs en
taxi‟s. Deze eisen zijn vergelijkbaar met de eisen die in de groepsvorming kunnen worden gesteld
(stratenkennis, behandeling van de klant). Het stellen van algemene kwaliteitseisen biedt de
mogelijkheid individuele chauffeurs toe te laten of te weigeren op de opstapmarkt. Ook kunnen
vergunningen van individuele chauffeurs ingetrokken worden. Door de markt echter nog steeds
voor individuele chauffeurs open te stellen, ontbreekt een vorm van reputatiemechanisme, dat bij
de groepsvorming prominent naar voren komt. In de praktijk komt het stellen van algemene
kwaliteitseisen neer op een formalisering van de mogelijkheden die de gemeente Amsterdam al
heeft op de standplaats CS.


5.3 Eindbeeld
Voor de gemeente Amsterdam betekenen de aanvullende bevoegdheden een belangrijke
verbetering ten opzichte van de huidige situatie. De huidige constructie, waarbij via verschillende
wet- en regelgeving en via verschillende partijen eisen worden gesteld aan het taxivervoer maken
de uitvoering juridisch en organisatorisch gecompliceerd. Met de aanvullende bevoegdheden die
de gemeente onder de nieuwe wet krijgt, heeft de gemeente de mogelijkheid voor een integrale
benadering van de taximarkt.

De landelijke eisen zoals die nu gelden, moeten landelijk blijven: het is onwenselijk als elke
gemeente een eigen chauffeurspas en ondernemersvergunning zou uitgeven. Voor een
taxichauffeur zou dit betekenen dat in elke gemeente waar vervoer verricht wordt, weer nieuwe
documenten aangevraagd moeten worden, ook als de chauffeur slechts door de gemeente
heenrijdt of alleen mensen afzet in de betreffende gemeente. In de ogen van de gemeente zijn
met name de administratieve zaken, zoals het invullen van de rittenstaten en toezicht op de
rijtijden de bevoegdheid van het Rijk. Op het gebied van zichtbare zaken, waar de klant direct
mee te maken krijgt, zouden gemeenten de mogelijkheid moeten krijgen eisen te stellen. Met het
ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt momenteel nog gesproken over de precieze
verdeling van de bevoegdheden.


                                                                                                     24
Versie 18-11-2009
De gemeente ziet de groepsvorming die het Rijk mogelijk maakt als een belangrijk middel om de
markt te structureren en daarmee de kwaliteit van het taxivervoer in Amsterdam te verbeteren.
In het eindbeeld van de gemeente Amsterdam bestaat de taximarkt uit een overzichtelijk aantal
herkenbare groepen voor de opstapmarkt. Deze groepen voldoen aan de gemeentelijke
voorwaarden en hebben daarmee toestemming om de chauffeurs die bij de groep zijn
aangesloten hun diensten te laten aanbieden in de door de gemeente aangewezen gebieden. Dit
kan de hele gemeente zijn of bijvoorbeeld een aantal drukke standplaatsen. Op de standplaatsen
is het voor de klant duidelijk welke chauffeur bij welke groep hoort, op basis van kleur van de
voertuigen, een sticker of een duidelijk herkenbaar daklicht. Het indienen van een klacht is voor
de klant hierdoor ook makkelijker. De chauffeurs handelen minimaal naar de gemeentelijke
voorwaarden. Groepen kunnen er zelf voor kiezen strengere eisen binnen de groep te hanteren,
bijvoorbeeld omdat ze willen concurreren op kwaliteit. Het resultaat moet zijn dat klanten in alle
gevallen snel en comfortabel naar hun bestemming worden gebracht tegenover een eerlijke prijs.


5.4 Regels en handhaving
Belangrijke voorwaarde bij het stellen van regels aan chauffeurs door de gemeente is dat de
gemeente ook daadwerkelijk kan toezien op het naleven van deze regels. Van belang daarbij is
vast te stellen hoe de systematiek van het vastleggen van regels, het toezien op de uitvoering
daarvan en het opleggen van sancties werkt.

Regels vooraf
Uitgangspunt van de gemeente is dat de taximarkt pas weer goed geordend kan worden als
vooraf een duidelijk en integrale set aan regels wordt vastgesteld waar alle chauffeurs die in
Amsterdam op de opstapmarkt actief willen zijn, aan moeten voldoen. Toezicht op de naleving
van deze regels kan pas efficiënt plaatsvinden als aan de voorkant de eisen helder en duidelijk
zijn.

Om dit goed te regelen, voert de gemeente voor alle chauffeurs die bij een door de gemeente
toegelaten groep willen horen een gemeentelijk taxi-examen in. Dit examen dekt het hele
spectrum van het Amsterdamse eisenpakket. Voor de chauffeur gaat het in ieder geval om een
toets op gedrag, professionaliteit, straten- en stadskennis, talenkennis en rijgedrag. Het voertuig
waarmee de chauffeurs rijden moet, naast de landelijke eisen, voldoen aan milieu-eisen en eisen
op het gebied van herkenbaarheid (bijvoorbeeld in het daklicht). Indien de chauffeurs dit examen
halen, krijgen zij automatisch toestemming om gebruik te maken van de Amsterdamse
opstapmarkt en de tram/busbanen in de gemeente.

Controle en toezicht
Een tweede belangrijk uitgangspunt gaat over de manier waarop de gemeente toezicht houdt.
Toezicht op de taxibranche vindt op verschillende manieren plaats. Allereerst is er sprake van
administratief toezicht. Hieronder wordt verstaan dat de groepen en chauffeurs vooraf worden
getoetst of zij voldoen aan de gestelde voorwaarden. Wanneer hieraan wordt voldaan krijgt de
groep of de chauffeur toestemming om binnen Amsterdam zijn diensten aan te bieden.
Administratief toezicht vindt vaak plaats in de vorm van een examen.

Een andere wijze van toezicht is direct toezicht op straat. Dit wordt uitgevoerd door bijvoorbeeld
handhavers van de Dienst Stadstoezicht, de politie, de inspectie V&W of door de FIOD. Deze
diensten voeren zelfstandig dan wel gecombineerd gerichte controles uit binnen de taxibranche
op de naleving van de regels. Het niet nakomen van bepaalde regels kan leiden tot boetes of in
het uiterste geval het intrekken van een gemeentelijke vergunning of de chauffeurspas door
Inspectie V&W.

Een derde vorm van toezicht is de zelfregulering zoals die binnen de nieuwe Taxiwet wordt
benadrukt. De groepen krijgen de verantwoordelijkheid zelf op te treden tegen niet
functionerende chauffeurs in hun groep. De inzet van mystery guest maakt hier onderdeel van uit.



                                                                                                  25
Versie 18-11-2009
Tenslotte is er systeemtoezicht. Hierbij controleert de gemeente of alle instellingen die betrokken
zijn bij de uitvoering van de regels, zoals het CBR op correcte wijze uitvoering geven aan de hen
opgedragen taken. Van belang is dat ook het functioneren van de groepen hiermee wordt
gecontroleerd. Bij incidenten en problemen wordt de groep geacht hier tegenop te treden. Doet
de groep dit onvoldoende, dan zal de groep als geheel gestraft worden.

Het is belangrijk dat al deze vormen van toezicht als een logisch geheel in elkaar passen. De
gemeente Amsterdam werkt daarom aan een integrale aanpak, waarbij de gemeente de spil
vormt van al het toezicht. Met andere woorden: de gemeente is bevoegd om op te treden als het
toezicht faalt. De inspanningen aan de voorkant door regelgeving en de inspanningen op het
terrein van toezicht worden gecombineerd in één samenhangend pakket aan maatregelen dat
moet leiden tot kwalitatief goed taxivervoer in Amsterdam.

Voor de helderheid: het eindbeeld van de gemeente houdt niet in dat de gemeente zelf geen
toezicht meer uitvoert. Via mystery-guests, cameratoezicht of (steekproefsgewijs) toezicht door
bevoegde handhavers zal de gemeente een rol blijven voeren in de handhaving. In het eindbeeld
kan dit echter tot een minimum beperkt worden.


5.5 Stappen naar het eindbeeld
Het hierboven geformuleerde eindbeeld krijgt niet vanzelf vorm. Het zelfregulerende vermogen
binnen de taxibranche heeft de afgelopen jaren immers nog niet naar behoren gefunctioneerd.
De gemeente zal daarom in de beginfase inzetten op meer directe handhaving. Daarbij is het
idee dat de branche deze handhaving langzaam maar zeker overneemt. In onderstaande
afbeelding is dit schematisch weergegeven.




             Directe handhaving




            Systeemtoezicht


 Tijd                                           Eindbeeld gemeente




Uit de afbeelding wordt duidelijk dat de gemeente een toezichthoudende en handhavende rol
blijft houden. Hiervoor heeft de gemeente wel de juiste instrumenten nodig. De gemeente is over
de precieze inzet hiervan nog in overleg met het Rijk. Van belang voor de gemeente is dat het
mogelijk is de handhaving snel en direct in te zetten als dit nodig is. Dit is voor de gemeente
immers een belangrijke stok achter de deur, zoals ook blijkt uit de G4-brief van 4 november die
als reactie op de conceptwetsteksten naar de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat is
gestuurd..

Tot slot
De nieuwe wetgeving geeft gemeenten meer instrumenten om de markt te structureren. Het blijft
echter een voorwaarde dat de gemeente goed blijft samenwerken met de partners in dit dossier
(politie, Inspectie Verkeer en Waterstaat en de branche zelf), de wet zelf is niet dé oplossing.

                                                                                                 26
Versie 18-11-2009
Onder de nieuwe wet moet de uitvoering en de handhaving meer gestroomlijnd kunnen
plaatsvinden. In dit verband verwacht Amsterdam veel van eerder genoemde
Samenwerkingsovereenkomst met de Inspectie V&W, het OM en de politie. Hiermee krijgt de
samenwerking meer structuur en kan er ook onder de bepalingen van nieuwe wetgeving gewerkt
worden aan het verbeteren van de informatie uitwisseling tussen alle betrokken partijen.

Daarnaast is er vanuit DIVV het overleg met de taxibranche gestart, zowel op lokaal niveau met
verschillende taxiondernemers, als ook landelijk met de werkgeverskoepel. Doel hiervan is de
branche niet alleen maar te confronteren met regelgeving, maar vooraf te betrekken en te
committeren bij de inspanningen een kwaliteitstaxi in Amsterdam te realiseren.


5.6 Gemeentelijke bevoegdheden: infrastructuur
De gemeente blijft als wegbeheerder (samen met de stadsdelen) verantwoordelijk voor het
inrichten van de standplaatsen en het uitgeven van de tram/busbaanontheffing (TBO). Indien
gekozen wordt voor een vorm van regulering op een standplaats, zal de standplaats daarop
ingericht moeten worden. Tevens zal bekeken moeten worden op welke manier de TBO een
plaats krijgt in de nieuwe wetgeving. Deze zaken zullen de komende periode verder uitgewerkt
worden.




                                                                                               27
Versie 18-11-2009
Bijlagen
Bijlage 1:
Lijst met gebruikte afkortingen

Bijlage 2:
Overzicht van taxistandplaatsen- en mate van problemen in Amsterdam

Bijlage 3:
Indeling taximarkt

Bijlage 4:
Samenvatting evaluatie kwaliteitstaxi Amsterdam CS

Bijlage 5:
Getekende samenwerkingsovereenkomst tussen gemeente, politie, OM, IVW

Bijlage 6:
Stroomschema huidige situatie

Bijlage 7:
Stroomschema nieuwe taximarkt (nieuwe wetgeving)




                                                                        28
Versie 18-11-2009

				
DOCUMENT INFO
Shared By:
Categories:
Tags:
Stats:
views:37
posted:9/1/2011
language:Dutch
pages:28