Docstoc

Notitie PMBR

Document Sample
Notitie PMBR Powered By Docstoc
					                                                   Ziensw ijzenrapportage

                                                   Van: Ralph Reede
Projectmanagementbureau dS+V, GW en OBR            Kamer: EP2, 15.0
                                                   Doorkiesnummer: 010 - 489 4115
                                                   Fax: 010 - 489 7353
                                                   E-mail: r.reede@pmb.rotterdam.nl


Betreft : Zienswijzenrapportage structuurvisie
          en planMER Rotterdam Central District


Datum : 1 december 2010




Inhoudsopgave:

    1. Behandeling Zienswijzen…………………………………………….2
    2. Externe bestuurlijke reacties ……………………………………….18
    3. Ambtelijke wijzigingen……………………………………………… 19
           3.1. structuurvisie………………………………………………..19
           3.2. plan MER……………………………………………………25
           3.3. samenvatting MER…………………………………………27

Bijlagen:
     1. Plan-MER nieuw hoofdstuk 8: Externe veiligheid…………………32
1. Behandeling zienswijzen
Inleiding:
Op grond van de Inspraakverordening Rotterdam 2005 en de Wet milieubeheer is gelegenheid
tot inspraak geboden over het ontwerp van de structuurvisie Rotterdam Central District en
het bijbehorend milieueffectrapport (plan-MER) Rotterdam Central District.
Het ontwerp en het MER hebben van vrijdag 11 december 2009 gedurende 6 weken (dus tot
en met donderdag 21 januari 2010) voor een ieder ter inzage gelegen.

Reclamanten
De terinzagelegging van de ontwerpen leidde tot de indiening van schriftelijke zienswijzen door
de volgende reclamanten, te weten:

    1.    Dr. J. Blenkers, directeur-inspecteur VROM-inspectie
    2.    E. Jepma namens NS-Poort
    3.    Mr. P..P.J.L. Enneking, ProRail inframanagement
    4.    Mw. M. Smouter namens de Gezamenlijke Bewonersgroepen Provenierswijk
    5.    Ir. K. Gommers, namens Hela! Bewonersorganisatie Henegouwerlaan,
    6.    mw. R.M Bakker, namens bewonersgroep Beukelsdijk-Oost,
    7.    A. Houting, M. van Hoorn en K. Blei, namens Bewoners van de Harddraverstraat.
    8.    mw. Mr. H.A.H. Stam (Boekel de Nerée) namens Rodamco.
    9.    Mr. J.M. Neefe (Loyens & Loeff) namens Weena Boulevard Beheer B.V.
    10.   P.A. van Zijl.


Ontvankelijkheid
De zienswijzen zijn aan het juiste adres gericht en tijdig ingekomen, zodat reclamanten in hun
zienswijzen kunnen worden ontvangen.


Hieronder volgt een samenvatting van de zienswijze, gevolgd door het commentaar

1.        Inspectie VROM
Bij brief van 25 mei 2009 (met kenmerk 200900221213-TVE-ZW) heeft de inspectie reactie
gegeven op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Plan-MER Rotterdam Centraal District. De
opmerkingen uit die brief zijn onvoldoende betrokken bij het opstellen van de MER.

1.1 Nationaal belang, Basis Kwaliteit hoofdinfrastructuur
Een milieueffectrapportage is erop gericht het milieubelang een volwaardige plaats in de
overheidsbesluitvorming te geven. Dat kan alleen indien als een compleet en realistisch inzicht
bestaat in alle milieueffecten van activiteiten die belangrijke gevolgen voor het milieu, in de
ruimste zin van het woord, kunnen hebben. Op het onderdeel externe veiligheid en, meer in
het bijzonder, transport van gevaarlijke stoffen over het spoor is van een compleet en
realistisch inzicht geen sprake. Daarmee mist de MER zijn doel en kan deze op het onderwerp
externe veiligheid niet dienen als onderlegger voor verdere ruimtelijke besluitvorming.

Commentaar

De zienswijze is aanleiding geweest om het bureau SAVE een nieuwe risicoanalyse te laten
uitvoeren en in het plan-MER te verwerken. Achtergrond daarvan is het standpunt van de
inspectie VROM dat inzake de verantwoording door de gemeente nog steeds de Circulaire
Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS) van toepassing is totdat het Basisnet
Spoor wettelijk vigeert. Dat houdt in dat het plaatsgebonden risico en het groepsrisico moeten
worden berekend op basis van de meest recente vervoersprognose (Pro Rail,
„Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor. Een verwachting voor de middellange
termijn‟, 26 september 2007 [ProRail 2007-13]).
De nieuwe risicoanalyse van bureau SAVE is opgesteld op basis van de Circulaire RNVGS .
Het Rijksontwerp Basisnet en de vervoersprognoses 2007 en de gegevens uit de
structuurvisie (i.c. het stedenbouwkundig plan) vormen de basis. Verder is voor wat betreft de
                                    1
verhouding Warme-Koude BLEVE de informatie gebruikt uit de vervoersprognose 2007.

De uitkomsten van dit onderzoek zijn (met het reeds aanwezige onderzoeken) verwerkt tot een
geheel nieuw hoofdstuk 8 Externe Veiligheid in het plan-MER (zie bijlage).

1.2 NSP-Rotterdam (UOK) en Basisnet
Voor het Nieuwe Sleutel Project Rotterdam Centraal is in april 2006 een bestuurlijke afspraak
gemaakt tussen het Rijk en de gemeente Rotterdam. Daarin is vermeld dat voor het
sleutelproject Rotterdam Centraal maximale waarden voor het plaatsgebonden risico (PR) en
het groepsrisico (GR) gelden die berekend worden op basis van de vervoersprognose 2003 en
de toen voorliggende ruimtelijke plannen. In het plan-MER (blz. 82) wordt gesteld dat, bij het
doorrekenen van de plannen voor het Centraal District op het aspect externe veiligheid, op
basis van de UOK "mag worden uitgegaan van de Marktprognose uit 2003 van ProRail
[ProRail 2003-4] voor wat betreft de omvang van het vervoer en van de situatie dat in de
toekomst geen "samenlading" meer van verschillende soorten van
gevaarlijke stoffen zal plaatsvinden."
Deze benadering in het plan-MER is onjuist, om de volgende redenen:

1. In de UOK is niet "de omvang van het vervoer" vastgelegd, doch de maximale EV-risico's
die berekend worden op basis van de vervoersprognose uit 2003. Die maximale risico's
kunnen bijvoorbeeld best ook bereikt worden met grotere of andersoortige hoeveelheden
vervoer dan volgens de prognose 2003 mits in combinatie met extra risicobeperkende
maatregelen.

2. In de UOK is nergens vastgelegd dat In de toekomst geen "samenlading" meer van
verschillende soorten van gevaarlijke stoffen zal plaatsvinden.
In de berekeningen voor het plan-MER is dus ten onrechte daarvan uitgegaan.

3. In de UOK is vastgelegd dat het Rijk een inspanningsverplichting op zich neemt om in het
kader van Basisnet spoor wettelijke instrumenten te ontwikkelen waardoor de risicoruimte die
ter beschikking staat voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt begrensd. Zolang het Rijk
deze inspanningsverplichting nog niet heeft vervuld kan de gemeente hier bij haar planvorming
niet op vooruitlopen.

Commentaar

Zoals vermeld in 1.1.zal het plan-MER worden aangevuld met de uitkomsten van de nieuwe
risicoanalyse.


1.3 Stand basisnet
Het Rijk, medeoverheden en bedrijfsleven werken momenteel aan het Basisnet voor vervoer
gevaarlijke stoffen. Per transportroute zullen plafonds vastgesteld worden voor de externe
veiligheidsrisico‟s die het vervoer maximaal mag veroorzaken. Daarmee wordt duidelijkheid
geleverd aan de omgeving ten aanzien van de gebruiksruimte vervoer en de ruimtelijke
ordening; deze "plafonds" worden in de wettelijke regeling van het Basisnet vastgelegd.
Het Rijk hanteert de bestuurlijke afspraken die zijn gemaakt in het kader van de NSP's als
randvoorwaarde bij het opstellen van het Basisnet; dat is ook vastgelegd in het hiervoor
geciteerde onderdeel van de UOK.


1
  BLEVE is een afkorting voor Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (kokende vloeistof-gasexpansie-explosie). Dit is
een soort explosie die kan voorkomen als een houder (tank) met een vloeistof onder druk openscheurt. Het onderscheid
tussen warme en koude BLEVE wordt gemaakt om de oorzaak van de explosie aan te geven (een verhoogde temperatuur
danwel andere oorzaken zoals o.a. mechanische impact)
De risicoplafonds die in Basisnet worden vastgesteld, zullen dus in principe dezelfde zijn als
de risicoplafonds die in de UOK van het NSP zijn afgesproken.
Het Basisnet zal wettelijk worden vastgelegd in de Wet Vervoer gevaarlijke stoffen en in het
Besluit transportroutes externe veiligheid. Het Basisnet betreft dus niet "een bestuurlijke
afspraak tussen Rijk en andere overheden" over een maximaal toegestane hoeveelheid
vervoer van gevaarlijke stoffen, maar een wettelijke regeling over maximaal toegestane
risico's.

Commentaar

Zoals vermeld in 1.1.zal het plan-MER worden aangevuld met de uitkomsten van de nieuwe
risicoanalyse.
.

1.4 Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen
Zolang de wettelijke regelingen van het Basisnet nog niet vigeren is het onverantwoord om
daar alvast op vooruit te willen lopen bij het ontwikkelen van bouwplannen. Daarom moeten
bouwplannen
op het aspect van de externe veiligheid worden getoetst conform de vigerende Circulaire
Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS). Laatstelijk op 22 december 2009 is
deze Circulaire aangepast. De systematiek van de Circulaire komt op het volgende neer:
Risicoanalyses zullen moeten worden uitgevoerd met het rekenmodel van de meest recente
versie. Bij het rekenen zullen de meest actuele cijfers van de huidige en toekomstige
vervoersaantallen moeten worden gebruikt.
Daarnaast geldt speciaal voor Rotterdam Centraal de bestuurlijke afspraak met het Rijk over
de maximaal toegestane risico's.

Commentaar

Zoals vermeld in 1.1.zal het plan-MER worden aangevuld met de uitkomsten van de nieuwe
risicoanalyse.


1.5 Het Plan-MER voor Centraal District
Uit het plan-MER blijkt dat alle risicoberekeningen zijn gebaseerd op de “prognose 2003”.
Normaliter dienen de risicoberekeningen in overeenstemming te zijn met de Circulaire
RNVGS. Thans is de prognose 2007 van ProRail de meest actuele marktverwachting. Echter
voor Rotterdam Centraal gelden ook de afspraken zoals vastgelegd in de UOK.
Op grond van de hierboven genoemde feiten kan het plan-MER nog niet volledig op het aspect
externe veiligheid kan worden beoordeeld.
In de conclusie van hoofdstuk 8 (paragraaf 8.6) van het plan-MER wordt gesteld dat de
Minister een toezegging zou hebben gedaan aan de gemeente Rotterdam dat er in de
toekomst geen sprake meer is van samenlading. Dit is onjuist. Het ontbreekt de Minister aan
de bevoegdheid om samenstelling van treinen te beïnvloeden. De paragraaf Milieu in de
structuurvisie geeft ten aanzien van het aspect externe veiligheid een onvolledig beeld.

Commentaar

Zoals vermeld in 1.1.zal het plan-MER worden aangevuld met de uitkomsten van de nieuwe
risicoanalyse. Tevens is de tekst in de structuurvisie aangepast.


1.6 Hoe te komen tot een juiste Plan-MER?
Het is de ambitie van het Rijk om, binnen de grenzen van de tussen Rijk en gemeente
Rotterdam afgesproken maximale hoogte van de risico's voor het spoortraject in het NSP-
gebied, door middel van generieke en locatiespecifieke maatregelen de in de
Marktverwachting 2007 verwachte vervoersomvang geheel of gedeeltelijk mogelijk te maken.
Voor een goede beoordeling in het kader van het MER zijn de volgende berekeningen
noodzakelijk:
a. Berekening van de nu voorliggende ruimtelijke plannen met de indertijd gehanteerde
   Prognosecijfers (Marktverwachting 2003). De resultaten van deze berekening wordt
   vergeleken met de afgesproken risicoplafonds in de UOK. Alleen op deze wijze kan
   worden bezien wat het effect van de nieuwe plannen is ten opzichte van de risicoplafonds
   genoemd in de bestuurlijke afspraak.
b. Tevens dient het nieuwe plan getoetst te worden conform de Circulaire RNVGS: Voor
   nieuwe plannen geldt, zolang er nog geen vigerend Basisnet is, dat deze moeten worden
   getoetst conform de Circulaire RNVGS. Daarbij moeten aan de vervoerszijde de meest
   actuele gegevens worden gehanteerd, dus de "Marktverwachting VGS per spoor; ProRail
   26-09-07".

Voor het risicoverschil acht het Rijk zich op basis van de afspraken in de UOK
medeverantwoordelijk. Er zijn nu twee mogelijke scenario's:
1) Basisnet wordt vastgelegd in wettelijke regels.
2) Basisnet komt niet (tijdig) tot stand. Voor deze situatie zullen Rijk en gemeente
   gezamenlijk als ondertekenaars van de UOK naar maatregelen zoeken om de risico's te
   beperken tot aanvaardbare waarden, zoals deze in de UOK zijn overeengekomen. De
   maatregelen die dan worden ontwikkeld zullen onderdeel moeten uitmaken van het plan-
   MER en de structuurvisie, teneinde te bereiken dat het plan Centraal District ook in een
   situatie zónder vigerend Basisnet aan de eisen voldoet.


Commentaar

Zoals vermeld in 1.1. zal het plan-MER worden aangevuld met de uitkomsten van de nieuwe
risicoanalyse.


2.      NS Poort

2.1 Windhinder
.
NS Poort heeft zorg over de doelstelling om meer mensen in het OV te krijgen in relatie
tot de extra windhinder die uit de voorgenomen plannen voortvloeit.

Commentaar

Uit de uitgevoerde windonderzoeken blijkt dat er op geen enkele locatie in het RCD
windgevaar zal optreden. De doelstelling om meer mensen in het OV te krijgen zal daardoor
niet onder druk komen te staan. Wel zal er per gebouw nauwkeuriger gekeken moeten worden
naar de invloed van de architectuur op het windklimaat op maaiveldniveau.


2.2 Impact openbare ruimte
NS Poort constateert een onderschatting van de impact op de openbare ruimte voor de
verwachte vervoerstromen en bijbehorende logistiek. Dit betreft met name het Delftseplein. De
ruimte die is ingetekend voor logistiek, is niet doorgetrokken tot het station en houdt geen
rekening met draaicirkels van vrachtwagens en ruimte voor eventuele wachtende
vrachtwagens. Zo moet de geldwagen tot bij het geldluik aan de voorzijde van het station
kunnen komen.

Commentaar

Door de gemeente zijn in de bebouwingsplot Delftseplein twee laad- en losplekken en een
route naar deze plekken voorzien voor een vrachtwagen van twaalf meter. In de terminal dient
op de grens met de plot een goede logistieke organisatie en een buffermagazijn te worden
voorzien. Bij de uitwerking van de plot zal er uitgebreid gekeken worden naar de inpassing van
de expeditie in deze plot. In de structuurvisie zal in de tekening van het Delftseplein de
voorziening voor expeditie doorgetrokken worden tot aan de terminal.


2.3 Laad en loslocatie
Het ontwerp van het station is zodanig vormgegeven dat de logistieke gangen aan de
achterzijde van de winkels (dus uit het zicht van reizigers en bezoekers) is gesitueerd. Jammer
dat de ontsluiting van deze logistieke gang aan de westzijde in de openbare ruimte niet het
bevoorraden van het station faciliteert. Bij deze bepleit NS Poort een noodzakelijke laad-
loslocatie aan de Conradstraat.

Commentaar

Een laad en loslocatie in de Conradstraat is niet voorzien en vanwege de veiligheid van fietser
en voetganger niet inpasbaar. Dit uitgangspunt is in het programma van eisen (PVE) van de
terminal opgenomen. De grote aantallen fietsers door de Provenierstunnel en de
reizigersstromen van en naar de terminal richting bus en metro maken een kruising van deze
modaliteiten onwenselijk. Kleine diensten, zoals kranten en bloemen voor de winkels in de
terminal behoren echter wel tot de mogelijkheden; hiervoor dienen de bestaande
parkeerplekken.


2.4 Inrichting buitenruimte
De inrichting van de buitenruimte aan de Noordzijde van het station is niet te toetsen. Is de
noodzakelijke laad- loslocatie aan de westzijde hierin ook meegenomen? Waarom is dit buiten
het plangebied gehouden?

Commentaar

De noordzijde valt buiten de plangrens van de structuurvisie en het plan-MER. De inrichting
zal getoetst worden aan de hand van het PVE Proveniersplein.


3.      ProRail

Plan-MER
Bij het eerste MER, is het Centraal station (NSP) meegenomen als ontwikkeling; in de
voorliggende MER is het centraal station (NSP) als autonome ontwikkeling opgenomen. Kan
een gestopte procedure, waaraan geen conclusies of maatregelen zijn verbonden, als basis
voor een nieuwe beoordeling gebruikt worden? Daarnaast dienen in de huidige MER de
actuele uitgangspunten gebruikt te worden, waaronder de meest actuele vervoersprognoses.
Op pagina 25 is onduidelijk wat bedoeld wordt met de zin, dat een prioritering is opgesteld.
Tevens is een lijst van beheersmaatregelen veiligheid op basis van de VER 2004
opgesteld.
Is actualisatie na dit plan-MER noodzakelijk? Maakt de lijst van maatregelen deel uit van de
autonome ontwikkeling? Zo ja, hoe is zeker gesteld dat die maatregelen ook daadwerkelijk
gerealiseerd worden?
Op pagina 37 is de beschrijving van het station niet correct: sporen en perrons bevinden
zich onder een glazen overkapping, aan de zuidzijde ligt de stationshal onder een zich
onderscheidende dakconstructie met een luifel. Het metrostation is niet genoemd als
onderdeel van het plangebied. Het gebruikte begrip OV-terminal dient te worden gedefinieerd.
Commentaar

MER
De in het MER weergegeven Autonome ontwikkeling heeft betrekking op de situatie in het jaar
2030 zonder de realisatie van de Voorgenomen activiteit. De herontwikkeling van het Centraal
Station tot OV-terminal en de herinrichting van het stationsplein en de directe omgeving
maken deel uit van de Autonome ontwikkeling. Gezien het feit dat de werkzaamheden voor
deze herontwikkeling reeds gestart zijn, is opname in de Autonome ontwikkeling een reëel
uitgangspunt. Voor het plan-MER wordt gebruik gemaakt van actuele wegverkeerprognoses.
Ten behoeve van dit MER zijn wegverkeerprognoses vervaardigd door dS+V Verkeer en
Vervoer, d.d. 1-10-2008. Voor de argumentatie betreffende de prognose voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen over het spoor wordt verwezen naar het commentaar onder 1.1.

VER
Het door de reclamant bedoelde tekstblok geeft louter weer wat de VER
(VeiligheidsEffectenRapport) is. In de VER is een onderscheid gemaakt in maatgevende en
worstcase scenario‟s. Het onderscheid tussen beide soorten scenario‟s wordt gevormd door
de kans van optreden. Deze scenario‟s zijn gebruikt om een prioritering aan te brengen in de
geïnventariseerde maatregelen. De geprioriteerde maatregelen zijn meegenomen voor de
toets van het voorontwerp en definitief ontwerp van Rotterdam Centraal.
Actualisatie van de VER is niet nodig. Er is geen directe relatie tussen de VER en de
Voorgenomen activiteit uit het MER. In het VER is gerekend met toekomstige
bezoekersststromen, daarbij is ook rekening gehouden met de ontwikkeling van de
binnenstad. In de Autonome ontwikkeling zijn de herontwikkeling van de OV-terminal en de
herinrichting van het stationsplein meegenomen. Uitgangspunt in het MER is dat de benodigde
maatregelen worden getroffen om de veiligheidsrisico‟s te beheersen conform de VER.
Borging van de maatregelen vindt in principe plaats via het ontwerp, de bouwvergunning en
het bestek in de aanbestedingsfase.

De beschrijving op pagina 37 van het MER zal worden gewijzigd in:
   In de Autonome ontwikkeling in 2030 is namelijk de nieuwe OV-terminal in gebruik
   genomen. De OV-terminal omvat een stationsgebouw welke zich onder een zich
   onderscheidende dakconstructie bevindt, sporen en perrons onder een glazen
   overkapping, een metrostation en een busstation op de Conradstraat.


4. De Gezamenlijke Bewonersgroepen Provenierswijk (GBP)

De GBP hebben al verschillende malen gereageerd op de documenten over het
Stationskwartier, dat nu Rotterdam Central District (RCD) wordt genoemd.
De opvattingen die de GBP heeft opgeschreven zijn in de volgende documenten
weergegeven.
1. Brief aan de heer Fons Meijer, dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting, met een reactie
    op het concept stedenbouwkundig plan Stationskwartier op 6 november 2007.
2. Aanbiedingsbrief aan de heer Fons Meijer, dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting, met
    een tweede reactie op het concept stedenbouwkundig plan Stationskwartier op 3
    december 2007. Bijlage de notitie 'Rotterdam aan de Maas'.
3. De notitie 'Rotterdam aan de Maas' van december 2007.
4. Notitie met de nagekomen berichten over het stedenbouwkundig plan Stationskwartier,
    bestemd voor de vergadering van de raadscommissie FIBS op 28 mei 2008.
5. Notitie over het stedenbouwkundig plan Stationskwartier; met antwoorden op enkele
    vragen van de leden raadscommissie FIBS van juni 2008.
6. Schaduwstudie Provenierswijk 2009.
De Gezamenlijke Bewonersgroepen Provenierswijk maken graag van de mogelijkheid gebruik
om in een gesprek een toelichting te geven op geleverde documenten.
4.1. Stedenbouwkundig plan
De concept ontwerp Structuurvisie RCD refereert expliciet aan het stedenbouwkundig plan
Stationskwartier. Daarom blijven argumenten tegen de hoogbouw en de verslechtering van het
leefklimaat uit de bovengenoemde documenten onverkort gehandhaafd. Derhalve worden
afschriften van deze documenten aan de notitie als bijlagen toegevoegd.
De overlast door de schaduw van de nieuwe torens en de muur van extreme hoogbouw is in
een aparte bijlage opgenomen.Tevens is daarbij een afbeelding van de donkere muur
opgenomen.

Voor de goede orde vat het GBP zijn bezwaren in het kort samen:
1. De hoogbouwtoren bij de toren van de Nationale Nederlanden kan lager. Afgesproken
   hoogte 90 meter.
2. De hoogbouwtoren aan de Conradstraat van 180 meter staat op de verkeerde plaats en
   kan lager.
3. Er dient een voorziening te komen, die het laden en lossen van grote vrachtwagen aan de
   zuidzijde mogelijk maakt. De twee moties, die door de gemeenteraad van Rotterdam zijn
   aangenomen, dienen loyaal uitgevoerd te worden.
4. Voor het overige zijn zij van mening dat de stationskap aan de noordzijde moet worden
   afgeschuind.

Commentaar

Ad 1.
De voorgestelde hoogte van de toren aan het Delftseplein is in het herziene
Stedenbouwkundig plan maximaal 140 meter op basis van de bezonningsregel die is
gehanteerd in het plan. Overigens bestaan er geen afspraken over de maximale
bebouwingshoogte met de bewoners van Noord.

Ad 2.
De ontwikkeling aan de Conradstraat voldoet aan de bezonningsregel in het
Stedenbouwkundig plan 2007. Die regel laat een hoogte van 180 meter toe. De beoogde
situering levert ook het beste windklimaat op.

Ad 3.
Aan de zuidzijde wordt voorzien in een locatie voor vrachtwagens met een lengte tot 12 meter.
Naar aanleiding van de motie Oosterhoff inzake de expeditie van Rotterdam Centraal is er een
expeditiemogelijkheid opgenomen aan de zuidoost-zijde. Volledige bevoorrading aan de
zuidzijde is niet mogelijk vanwege ruimtelijke beperkingen ter plaatse voor het opstellen en
manoeuvreren van vrachtwagens en wettelijke eisen die gelden voor het afleveren van verse
waren. De bevoorradingssituatie voor de noordzijde verandert daarmee niet ten opzichte van
de situatie voor de verbouwing van het station. Wel wordt de bevoorrading beter ingepast en
wordt de buitenruimte op het Proveniersplein geheel vernieuwd.

Ad 4.
Het ontwerp van de Terminal heeft alle officiële procedures doorlopen en er wordt gebouwd
conform de verleende bouwvergunning.


4.2 Plan-MER
Het plan-MER RCD is een nieuw onderzoek. Ook hierin staan echter feiten die al eerder van
commentaar zijn voorzien. In deze notitie zal meer uitgebreid op het plan-MER RCD worden
ingegaan.
Het plan-MER is op bladzijde 204, 205 en 206 bijzonder duidelijk en vernietigend. De toets
duurzaamheid & klimaatadaptatie pakt negatief uit en de toets leefbaarheid & gezondheid
geeft eveneens een negatieve score. De voorgenomen activiteit geeft op alle aspecten een
negatief resultaat. Extreme hoogbouw in een reeds bewoonde omgeving geeft overlast en
hinder. De torens zijn gepland op plaatsen waar men om allerlei redenen niet kan wonen.
Maar men kan er wel elke dag werken en 24 uur verblijven. Het gezonde verstand geeft dan
toch een waarschuwing!

Commentaar

De toetsen duurzaamheid & klimaatadaptatie en leefbaarheid&gezondheid geven een beeld
van de Voorgenomen activiteit zonder maatregelen gericht op duurzaamheid,
klimaatadaptatie, leefbaarheid en gezondheid. In de toetshoofdstukken worden maatregelen
aangedragen die de score op deze onderdelen kunnen verbeteren. De maatregelen gericht op
het voldoen aan nationale en EU wet- en regelgeving en de maatregelen genoemd in het
vastgesteld Rotterdams (milieu-)beleid zijn ook opgenomen in de structuurvisie.

De negatieve score wordt verder gecompenseerd door een aspect dat in het plan-MER staat
vermeld op pagina 205, maar verder niet nader in het plan-MER is onderzocht: een
gebiedsontwikkeling in een hoogstedelijk gebied zoals in het Rotterdam Central District is in
beginsel duurzamer dan het ontwikkelen op veel andere (buitenstedelijke) locaties. Nieuw
ruimtegebruik met negatieve effecten buiten de stad wordt er mee teruggedrongen of
voorkomen en aan de bestaande stad wordt nieuwe waarde toegevoegd.


5. Hela! Bewonersorganisatie Henegouwerlaan

Geluid
Uit bijlage 3 van de MER blijkt duidelijk dat als gevolg van de voorgenomen plannen het
verkeer aan de westzijde van het plangebied (o.a. Statentunnel en Henegouwerlaan) sterk
toeneemt in de periode tot 2020.
De geluidbelasting zal door de aangenomen toename van de verkeersintensiteit stijgen. Deze
stijging wordt in het plan-MER niet inzichtelijk, omdat de betreffende wegen (Henegouwerlaan,
Statentunnel) niet in het zgn. studiegebied zijn opgenomen. Beide straten zijn zoneplichtige
wegen en negatieve effecten kunnen worden verwacht.
Omdat de geluidsbelasting op deze wegen reeds boven de 63 dB ligt is opname in een MER
voor de hand liggend.
Ondanks het gebrek aan een verplichting hiertoe in deze fase (plan-MER), geldt deze wel voor
vervolgbesluiten. Toetsing op geluidsbelasting voor deze wegen dient bij voorkeur in het plan-
MER, maar in ieder geval in vervolgstudies (zoals de projectMER) opgenomen te worden.
Ondertunneling van de hoofdverkeersstroom in noord/zuid richting op de Henegouwerlaan zou
de geluidhinder doen afnemen. Gepleit wordt deze maatregel in de plan/projectMER als
mogelijke maatregel op te nemen.

Commentaar

De toename van verkeersintensiteiten op de betreffende wegen worden niet veroorzaakt door
de Voorgenomen activiteit, maar door overige ontwikkelingen. Uit tabel x van bijlage 3 van het
plan-MER blijkt dat de verkeersintensiteiten in de Autonome ontwikkeling in 2020 (dat is de
situatie waarin de Voorgenomen activiteit niet is gerealiseerd, maar waarin wel overige
ontwikkelingen in de stad hebben plaatsgevonden) t.o.v. de huidige situatie significant
toenemen ter hoogte van de Statentunnel en Henegouwerlaan. De effecten van de
Voorgenomen Activiteit t.o.v. de Autonome ontwikkeling zijn weergegeven in tabel xx van
bijlage 3; die tabel toont aan dat het effect van de Voorgenomen activiteit op de
verkeersintensiteiten op de Statentunnel en Henegouwerlaan heel beperkt is (4 à 5 %). Een
dergelijke toename geeft geen hoorbaar verschil in geluidsbelasting. De omvang van het
studiegebied verschilt per milieuaspect en wordt bepaald door de te verwachten effecten van
de Voorgenomen activiteit op de omgeving. Vanwege de geringe effecten van de
Voorgenomen activiteit op de door de reclamant genoemde wegen Henegouwerlaan en
Statentunnel, is er geen aanleiding geweest om die wegen binnen het studiegebied voor het
milieuaspect Geluid te brengen.
In het plan-MER zijn de effecten van de Voorgenomen activiteit onderzocht en is een overzicht
gegeven van maatregelen die de geluidsbelasting als gevolg van de voorgenomen activiteit
positief beïnvloeden. De bestaande geluidssituatie op de Henegouwerlaan is geen onderwerp
van onderzoek in het plan-MER.


6. Bewonersgroep Beukelsdljk-Oost/Suze Groeneweglaan/G.W. Burgerplein /Essenburgsingel

Verkeerstoename
Uit bijlage 3 van de MER blijkt duidelijk dat als gevolg van de voorgenomen plannen het
verkeer aan de westzijde van het plangebied (o.a. Statentunnel en Henegouwerlaan) sterk
toeneemt in de periode tot 2020. Dit heeft gevolgen voor de leefbaarheid en gezondheid van
de bewoners in de
Kop van Middelland en met name van de bewoners van het begin van de Essenburgsingel en
de Beukelsdijk.
De geluidbelasting zal door de toename van de verkeersintensiteit stijgen. Deze stijging
wordt in het plan-MER niet Inzichtelijk, omdat de betreffende wegen in Middelland niet in het
zgn. studiegebied zijn opgenomen. Dit is niet terecht, omdat hier ook negatieve effecten
kunnen worden verwacht.
Ook zijn er zorgen over gevolgen voor de luchtkwaliteit.
Antwoord op de volgende vragen is nodig:
 Wat betekenen de plannen voor de geluidbelasting voor de Kop van Middelland, met
     name voor de aan het plangebied grenzende straten Essenburgsingel en Beukelsdijk;
 Wat betekenen de plannen voor de luchtkwaliteit in de Kop van Middelland, met name
     voor de aan het plangebied grenzende straten Essenburgsingel en Beukelsdijk;
 Wat betekent de toename van het verkeer voor de verkeersafwikkeling rond het kruispunt
     Weena/Beukelsdijk/Henegouwerlaan? Toetsing op de geluidbelasting en de luchtkwaliteit
     van de aan het plangebied grenzende straten zoals Essenburgsingel en Beukelsdijk bij
     voorkeur In het plan-MER maar in ieder geval in vervolg MER-rapportages.


Commentaar

De toename van verkeersintensiteiten op de betreffende wegen worden niet veroorzaakt door
de Voorgenomen activiteit, maar door overige ontwikkelingen. Uit tabel x van bijlage 3 van het
plan-MER blijkt dat de verkeersintensiteiten in de Autonome ontwikkeling in 2020 (dat is de
situatie waarin de Voorgenomen activiteit niet is gerealiseerd, maar waarin wel overige
ontwikkelingen in de stad hebben plaatsgevonden) t.o.v. de huidige situatie significant
toenemen ter hoogte van de Statentunnel en Henegouwerlaan. De effecten van de
Voorgenomen Activiteit t.o.v. de Autonome ontwikkeling zijn weergegeven in tabel xx, die tabel
toont aan dat het effect van de Voorgenomen activiteit op de verkeersintensiteiten op de
Statentunnel en Henegouwerlaan heel beperkt is (4 à 5 %). Een dergelijke toename geeft
geen hoorbaar verschil in geluidsbelasting. De omvang van het studiegebied verschilt per
milieuaspect en wordt bepaald door de te verwachten effecten van de Voorgenomen activiteit
op de omgeving. Vanwege de geringe effecten van de Voorgenomen activiteit op de door de
reclamant genoemde wegen Essenburgsingel en Beukelsdijk, is er geen aanleiding geweest
om die wegen binnen het studiegebied voor de milieuaspecten Geluid en Lucht te brengen.

In het plan-MER zijn de effecten van de Voorgenomen activiteit onderzocht en is een overzicht
gegeven van maatregelen die de geluidsbelasting als gevolg van de voorgenomen activiteit
positief beïnvloeden. De bestaande geluidssituatie op de Henegouwerlaan is geen onderwerp
van onderzoek in het plan-MER. Uit het plan-MER blijkt dat de Voorgenomen activiteit in 2020
aan de luchtkwaliteitsnormen (grenswaarde van NO2 en PM10) voldoet. In het plan-MER
wordt voor het jaar 2015 volstaan met een verwijzing naar het NSL en de saneringstool. De
saneringstool laat zien hoe hoog de concentraties luchtverontreiniging (NO2 en PM10) in
Nederland zijn, nadat de nationale en lokale maatregelen uit het NSL zijn getroffen. Uit de
berekeningen van de saneringstool blijkt dat er in het Rotterdam Central District in 2015 aan
de grenswaarden wordt voldaan, mits -als onderdeel van het NSL- maatregelen worden
getroffen. De monitoring van het NSL vindt in de periode 2010-2015 jaarlijks plaats. In
eventuele vervolgbesluiten zal deze jaarlijkse monitoring geraadpleegd moeten worden om na
te gaan of er wijzigingen zijn opgetreden.


7. Bewoners van de Harddraverstraat

Bebouwing Conradstraat
Bewoners van de Harddraverstraat hebben moeite omdat niet precies duidelijk is wat deze
visie behelst en wat de -juridische- reikwijdte is. In de visie is sprake van een gebouw aan de
Conradstraat van 180 meter hoog dat tegen het spoortalud geprojecteerd staat. Het spoortalud
biedt echter maar weinig diepte zodat het vooral een heel erg breed (172 meter) gebouw
wordt. In de vorige MER-rapportage van 2005 werd nog gesproken over een maximale
bouwhoogte van 120 meter bij het station. Tijdens de voorlichtingsavonden (2007 en 2008)
over de voortgang van het nieuwe station is voortdurend gesteld dat bebouwing aan de
zuidkant van het station zou aflopen van 180 meter aan het Weena naar 120 meter of lager
tegen het spoortalud. Het Schiekadeblok (200 meter) was het enige gebouw aan het spoor dat
hoger zou worden.
Nu komt er een brede, hoge plaat die ook nog eens pal tegen het spoor aan is geschoven,
zodat men vanuit een aantal woonkamers in de Harddraverstraat de lucht niet meer zal
kunnen zien. Overdag komt er minder licht binnen en zal er in de nacht sprake zijn van
lichtvervuiling.
Bovendien zal de slagschaduw van deze dichte plaat ervoor zorgen dat het zonlicht de tuinen
voor een deel van de dag niet zal bereiken. Het effect van 'maar een uur extra schaduw' is in
praktijk veel groter, omdat van drie uur zon in de tuin er slechts twee uur overblijft.
De bebouwing aan de zuidkant van het station wordt nu dertig procent hoger en wordt ook nog
eens zo dicht mogelijk in de richting van hun wijk gesitueerd.
De bewoners van de Harddraverstraat en de Provenierswijk zijn teleurgesteld in deze
structuurvisie. Bij grootstedelijke plannen wordt met de belangen van de bewoners wordt geen
rekening gehouden.
Zijn er wel 'echte' argumenten om dergelijke superhoge gebouwen zo dicht naast een
kleinschalige, dichtbebouwde wijk te plaatsen? In de cultuurhistorische wijk met twee van de
nog resterende Rotterdamse singels wordt nu de achtergrond gedomineerd door
schaduwwerpende reuzen. Zonde om geld uit te geven aan een Singelplan, dat juist de nadruk
legt op cultuur en de historie terug wil brengen in de wijk. Aan de zuidkant van het station komt
een supermoderne wijk waarvoor alles uit de kast wordt gehaald, aan de noordkant resulteert
dit in een historische wijk die in het donker wordt gedompeld. De Singels zullen bij zware
regenval worden belast door de overstort van de riolen. De woonperspectieven voor deze
kwetsbare wijk gaan voor de bewoners dramatisch achteruit,
Het is de vraag of er wel voldoende kapitaalkrachtige ouderen en yuppen voor dit gebouw te
vinden
zijn om de demografische opbouw van dit gebied weer enigszins op te vijzelen.

Commentaar

De in de structuurvisie aangegeven maximale bouwhoogten zijn conform het
Stedenbouwkundig plan 2007. Hierin is vastgelegd dat de maximale bouwhoogte wordt
bepaald aan de hand van een bezonningsstudie. Als uitgangspunt is gehanteerd dat de
woonbebouwing in de Provenierswijk op de maatgevende data van 21 maart - 21 september
na 12.00 uur maximaal 1 uur extra schaduw mag krijgen. Coulissewerking wordt nagestreefd
opdat er een transparant beeld ontstaat.
In de structuurvisie is aldus sprake van een gebouw dat tegen het spoortalud geprojecteerd
staat, binnen de aangegeven bebouwingsenveloppe kan een gebouw van 180 meter hoog
worden ontwikkeld.
8. mw. Mr. H.A.H. Stam (Boekel de Nerée) namens Rodamco

8.1 Plaza-gebouw
Rodamco, is eigenaresse van het Rotterdam PLAZA gebouw aan het Weena.
Het PLAZA-gebouw is gelegen net buiten het plangebied van de ontwerp-structuurvisie en het
plan-MER. Het PLAZA-gebouw was wel opgenomen in het enkele jaren geleden in
voorbereiding zijnde (voorontwerp)bestemmingsplan Stationskwartier, dat grotendeels zag op
hetzelfde plangebied.
In dit kader vraagt Rodamco zich af of bij het plangebied van de Structuurvisie en het plan-
MER niet een veel breder gebied moeten worden betrokken, waarbij in ieder geval het PLAZA-
gebouw (alsnog) moet worden meegenomen. Wat betreft het PLAZA-gebouw geldt -gezien de
nabijheid daarvan tot het plangebied Rotterdam Central District- dat sprake is van zodanige
samenhang dat dit gebouw reeds nu in het plan-MER had moeten worden betrokken.
Men stelt in de plannen dat er in het Rotterdam Central District een nodige balans zal zijn
tussen verschillende componenten van de Mixone; winkels, horeca en overige culturele- en
uitgaansgelegenheden. Cliënte vraagt zich af hoe men tot deze conclusie is gekomen nu nog
niet duidelijk is wat precies waar zal worden gevestigd en wat de omvang van de betreffende
functies zal zijn en voorts vraagt cliënte zich ook of bij afwegingen die moeten worden
gemaakt niet (ten minste) ook het Rotterdam PLAZA gebouw en de daarin toegelaten functies
hadden moeten worden meegnomen. Opvallend is overigens dat men in het plan-MER wel de
parkeergarage PLAZA expliciet meeneemt in het kader van de autonome ontwikkeling (tabel
9.2 van het plan-MER).

Commentaar

Het Plaza-gebouw valt buiten de plangrenzen van het RCD. De effectbeschrijvingen in het
MER omvat het plangebied van de structuurvisie en het gebied waarbinnen de effecten van de
Voorgenomen activiteit zich kunnen uitstrekken, het zgn. studiegebied. De parkeergarage
PLAZA is opgenomen in het studiegebied en maakt derhalve onderdeel uit van de in het MER
opgenomen beschouwing ten aanzien van verkeer. De balans van de commerciële functies in
                                                                        2
de ontwikkelingen worden gewaarborgd in de detailhandelsvisie WNKLN . De detailhandel
moet hier kleinschalig en onderscheidend en complementair zijn aan de detailhandel in het
kernwinkelgebied.


8.2 Verzoek nadere termijn van twee weken
Cliënte overweegt om haar zienswijzen nog nader aan te vullen. Hierover zal op korte termijn
een beslissing worden genomen. Onder verwijzing naar recente jurisprudentie (onder meer
ABRS 13 augustus 2009, 200705158/1, BR 2008/874) verzoek ik u om cliënte een nadere
termijn te gunnen van twee weken om de zienswijze eventueel nader aan te vullen.

Commentaar

Uit telefonische contact met mevrouw Stam is gebleken dat nadere aanvulling niet nodig was.

9. Mr. J.M. Neefe (Loyens & Loeff), namens Weena Boulevard Beheer B.V.

9.1 Structuurvisie
Weena Boulevard beoogt binnen het plot Schiekadeblok, nieuwbouw te realiseren met onder
meer de functies kantoren, wonen, hotel, retail, leisure, commerciële voorzieningen, parkeren
en aanverwante functies. tot een hoogte van groter dan 200 meter.
Weena Boulevard wenst met de realisatie van dit ambitieuze project een positieve bijdrage te
leveren aan de ontwikkeling en verdichting van de binnenstad van Rotterdam. In verband
daarmee vraagt Weena Boulevard zich af of het raadzaam en doelmatig is thans reeds een
kaderstellende, het college bindende Structuurvisie vast te stellen.

2 De titel van deze visie luidt volledig: WNKLN N RTTRDM ambities voor een compacte en gevarieerde Rotterdamse
binnenstad
Om tot een optimale planuitwerking kan komen, dient de Structuurvisie voldoende vrijheid te
bieden die ten minste overeenkomt met de in het Stedenbouwkundig Plan neergelegde
uitgangspunten. Deze noodzakelijke vrijheid kan onder meer kan worden gewaarborgd door:
1. de toegelaten maximale bouwhoogte niet onnodig te beperken;
2. niet te bepalen dat de ruimte die overblijft tussen het nieuwe volume en het spoor in
    principe niet wordt bebouwd (zie p. 72 van de Structuurvisie);
3. de hoogte van de onderbouw niet op voorhand te beperken door deze te koppelen aan de
    hoogtes van de omliggende bebouwing (zie p. 72 van de Structuurvisie);
4. geen fietspad in de Structuurvisie op te nemen (zie p. 72 van de Structuurvisie, alsmede p.
    79, onder 1 en 2 van het Stedenbouwkundig Plan);
5. de mogelijkheden tot "overkapping" van de nieuwe Delftsestraat niet te beperken tot
    maximaal 20% (zie p. 81, onder 11 van het Stedenbouwkundig Plan);
6. niet enkel te voorzien in een afslag vanaf de Schiekade direct naar de parkeergarage,
    maar ook in een directe uitrit vanuit de parkeergarage "linksaf' naar de Schiekade;
7. Geen beperking aan te brengen ten aanzien van het laden en lossen in de Delftsestraat.


Commentaar

Ad 1
In de structuurvisie is de toegestane bouwhoogte niet onnodig beperkt. De aangegeven
maximale bouwhoogten zijn conform het Stedenbouwkundig plan 2007. Hierin is vastgelegd
dat de maximale bouwhoogte wordt bepaald aan de hand van een bezonningsstudie. Als
uitgangspunt wordt gehanteerd dat de woonbebouwing in de Provenierswijk op de
maatgevende data van 21 maart - 21 september na 12.00 uur maximaal 1 uur extra schaduw
mag krijgen.

Ad 2
Zoals in het Stedenbouwkundig plan 2007 is beschreven, is de zone tussen het spoor en de
bebouwingsplot als expedtiezone of parkeergebied voorzien.

Ad 3.
Conform het in oktober 2008 vastgestelde Binnenstadsplan 2008-2020 "Binnenstad als
Citylounge" refereert de hoogte van de onderbouw van het Schiekadeblok aan de hoogtes van
de omliggende bebouwing als Central Post en de Weena Flat. Zoals in het Stedenbouwkundig
Plan 2007 op pagina 44 en 45 is aangegeven bedraagt deze hoogte maximaal 60 meter. De
minimale hoogte van de onderbouw is 30 meter. De tekst op bladzijde 72 en de tekening op
bladzijde 73 van de structuurvisie zullen hierop worden aangepast.

Ad 4.
Zoals in het vastgestelde Stedenbouwkundig plan 2007 is beschreven komt er een nieuwe, vrij
toegankelijke, brede straat voor langzaam verkeer. Dit is een openbare route. Deze route is
een van de ambities uit de stadvisie om een beter netwerk voor langzaam verkeer te
realiseren en ook op stadniveau geeft deze route de mogelijkheid het RCD beter in zijn
omgeving in te bedden.

Ad 5
De nieuwe Delftsestraat dient naast de langzaamverkeersroute het karakter van een openbare
straat te behouden. Om deze reden is volledige overkapping van de Nieuwe Delftsestraat niet
toegestaan. Minimaal 80% dient als 'echte' straat te worden ervaren.

Ad 6
De gemeente zet in op een extra ontsluiting voor het hele RCD oost en is van mening dat de
huidige Delftsestraat dat moet zijn. Een extra toegang voor Schiekadeblok is daarbij
bespreekbaar. Uitgang naar de Schiekade is alleen mogelijk in de richting van het Hofplein
(huidig) of ondergronds mits goede inpassing gerealiseerd wordt en overlast voor de
hoofdwegen uit blijft. Bovengronds is niet acceptabel vanwege te veel overbouwing van de
Schiekade, overlast op hoofdontsluiting centrum of in conflict met ontwikkeling van het
Pompenburg.

Ad 7
In de Delftsestraat is laad- en losruimte voorzien, dit zal wel zoveel mogelijk op eigen grond en
uit het zicht plaats moeten vinden. Laden en lossen over de gehele lengte is onwenselijk
gezien de functies in de Delftsestraat, waaronder wonen. De leefbaarheid dient gegarandeerd
te blijven.


9.2 MER
Bij brief van 20 mei 2010 van WeenaBoulevard CV zijn de zienswijzen met betrekking tot dit
onderdeel ingetrokken.


9.3 Maximale bouwhoogten
De in de Structuurvisie genoemde maximale bouwhoogten stroken niet met
hetgeen hieromtrent in onderdeel 3.32 van het Stedenbouwkundig Plan is vastgelegd.

Commentaar

De maatvoering voor de maximale bouwhoogten zijn correct uit het Stedenbouwkundig plan
2007 overgenomen.


10.     P.A. van Zijl

10.1 Procedure
Reclamant heeft bezwaar tegen de wijze waarop het gemeentebestuur omgaat met de
wetgeving ruimtelijke ordening.
De bestemmingsplanprocedure is afgebroken. Ondertussen zijn er allerlei visies/ plannen/
nota's gemaakt die geen formele RO-status hebben. In het gebied vinden inmiddels allerlei
bouwactiviteiten plaats zonder vastgesteld bestemmingsplan.
Die activiteiten worden vervolgens geklasseerd onder autonome ontwikkeling.
De structuurvisie biedt weliswaar een nieuw instrumentarium in de RO, maar geeft veel minder
zekerheid aan belanghebbenden en geeft ook geen mogelijkheid tot toetsing door instanties
buiten het gemeentelijk kader. Omdat in de structuurvisie wordt aangegeven dat voor de
Schaatsbaanlocatie de eerste tien jaar geen ontwikkelingen spelen, is het logisch dat nu een
bestemmingsplan voor deze locatie wordt opgesteld.

Commentaar

De laatste constatering is juist. Op afzienbare termijn wordt er, zoals in de Wro verplicht is
gesteld, ook een bestemmingsplan opgesteld voor de Schaatsbaanlocatie.


10.2 Massaliteit
De bouwhoogtes, in combinatie met de overwegende kantoorfuncties geven het gebied een
koude uitstraling. Door gebrek aan zon en een overmaat aan tochtgaten, is er slechts op
enkele (echt warme) dagen per jaar een redelijk verblijfsklimaat.
Wat betreft het gebied rond het bouwcentrum, lijken de doorloop en het vrijzetten van het
karakteristieke, ronde bouwcentrum een verbetering, maar het doorzicht vanaf
Stationsplein/Weena is onvoldoende. De plaatsing van een veel te hoge toren langs het
Weena domineert niet alleen dit gebied, maar is niet in evenwicht met het
Groothandelsgebouw en vormt geen goede overgang naar de bouwhoogte in de woonwijk.
Commentaar

In het Stedenbouwkundig plan 2007 zijn geen zichtlijnen benoemd tussen Weena en
Diergaardesingel. Wel wordt het belang van een fijnmazig netwerk van routes benoemd en
moeten de formele wanden, die Weena en Kruisplein begeleiden, een duidelijke entree
hebben naar het nieuwe Diergaardeplein. Met betrekking tot de hoogte wordt een duidelijk
onderscheid gemaakt tussen onder- en bovenbouw. Met de onderbouw wordt aangesloten op
de hoogte van het Groothandelsgebouw en deze hoogte vormt daardoor ook een goede
overgang naar de aangrenzende woonwijk. Hoogbouw is alleen toegestaan in de vorm van
torens en voor de gehele WeenaPoint-locatie geldt dat het gezamenlijke vloeroppervlak van
de torens niet groter mag zijn dan 0,4 deel van het oppervlak van de onderbouw.

10.3 MER
Uit de toonzetting van het plan-MER komt naar voren komt dat het plan-MER kennelijk
dienstbaar is aan de structuurvisie.

Commentaar

Het plan-MER beoogt de milieugevolgen voor de ontwikkelingen die in de structuurvisie
worden geschetst in beeld te brengen. In zoverre kan inderdaad van een zekere
dienstbaarheid gesproken worden. De resultaten van het plan-MER kunnen leiden tot
bijstelling van die ontwikkelingen of tot het nemen van extra maatregelen.


10.4 Verkeer
Het verkeer op het westelijk deel van het Weena zal door de vele vierkante meters
kantoorruimte en de parkeergarages, fors toenemen. Luchtverontreiniging en geluidshinder
zijn direct gekoppeld aan de intensiteit van het verkeer. Behalve de intensiteit van het
bouwprogramma, wordt de verkeersintensiteit op het Weena ook nog vergroot door het
aanwijzen van het Weena als een deel van een stedelijke rond weg. Door het busstation aan
de Conradstraat zijn er extra verkeerslichten
nodig, waardoor extra geluidsbelasting ontstaat.
Aangegeven wordt dat de verkeersintensiteit op het westelijke deel van het Weena door de
ontwikkelingen in het gebied fors zal toenemen. Een prognose zonder Verkeersplan
Binnenstad geeft een toename van 60% (tabel 4.2). Door het verkeersplan zou de autonome
stijging slechts 25 è 30% zijn (tabel 4.3). Dit lijkt zeer onwaarschijnlijk. Het verkeersplan houdt
onder andere in dat dit deel van het Weena deel gaat uitmaken van een stedelijke rondweg,
waarbij wordt ingezet op meer verkeer vanaf het Kleinpolderplein langs deze route. Dat is dus
heel wat anders dan een reductie van het verkeer op het Weena westzijde.

Commentaar

Reclamant stelt dat de verkeersintensiteit op het Weena ook nog wordt vergroot door het
aanwijzen van het Weena als een deel van een stedelijke rondweg. Berekeningen uitgevoerd
met het verkeersmodel wijzen echter uit dat per saldo het Verkeersplan Binnenstad leidt tot
een verkeersafname op het Weena ten opzichte van de situatie zonder dit verkeersplan. Eén
oorzaak van een daling op het Weena ten gevolge van verkeersplan binnenstad is dat de
hoeveelheid autoverkeer van en naar de binnenstad wordt gereduceerd. Een tweede oorzaak
is dat het Hofplein stuurt in de verkeersstromen in dit gebied:
het Verkeersplan Binnenstad bewerkstelligt een aanzienlijke afname van verkeer op
Coolsingel en Schiekade.
De capaciteit van het Hofplein zelf neemt af. Gevolg is dat de resterende twee poten van het
Hofplein (Weena en Pompenburg) ook een duidelijke afname van verkeer laten zien.
Dit effect werkt door op het westelijk deel van het Weena.
10.5 Geluid
Geluidsoverlast en luchtverontreiniging op het Weena ter hoogte van de Weenahof voldoen nu
al niet aan de normen. Door de enorme toename van het verkeer zullen de waardes alleen
maar verslechteren. De aanname dat door milieumaatregelen de situatie uiteindelijk niet zal
verslechteren is onjuist.
Bovendien zijn die milieumaatregelen, niet bedoeld om ruimte te scheppen voor ongebreidelde
projectontwikkeling, maar om het milieu daadwerkelijk te verbeteren. Voor bewoners van het
Weena zal, bij realisatie van het bouwvolume, het milieu niet verbeteren.

Commentaar

Het plan-MER heeft de effecten van de Voorgenomen activiteit in beeld gebracht. Voor wat
betreft luchtkwaliteit wordt in het plan-MER voor het jaar 2015 volstaan met een verwijzing
naar het NSL en de saneringstool. De saneringstool laat zien hoe hoog de concentraties
luchtverontreiniging (NO2 en PM10) in Nederland zijn, nadat de nationale en lokale
maatregelen uit het NSL zijn getroffen. Uit de berekeningen van de saneringstool blijkt dat er
in het Rotterdam Central District in 2015 aan de grenswaarden wordt voldaan, mits -als
onderdeel van het NSL- maatregelen worden getroffen. De monitoring van het NSL vindt in de
periode 2010-2015 jaarlijks plaats. In eventuele vervolgbesluiten zal deze jaarlijkse monitoring
geraadpleegd moeten worden om na te gaan of er wijzigingen zijn opgetreden. Uit het plan-
MER blijkt dat zowel in de Autonome ontwikkeling als in de Voorgenomen activiteit in 2020
aan de grenswaarden van NO2 en PM10.grenswaarden voor lucht wordt voldaan.

Uit het plan-MER blijkt dat er wel maatregelen noodzakelijk zijn om aan wet- en regelgeving
m.b.t. geluidhinder te voldoen.


10.6 Windhinder
De uitspraak dat geen gevaar bestaat door de wind rond de hoogbouw is onjuist. Bij de
metingen is geen differentiatie aangebracht boven 20 m/s. (windkracht 8). Het windklimaat is
dan overal al slecht. Dit heeft echter betrekking op hinder, niet op gevaar.

Commentaar

Uit de metingen die TNO voor dit gebied heeft verricht blijkt dat de grenswaarde voor
windgevaar op geen van de onderzochte locaties wordt overschreden. Om deze reden is
windgevaar niet als criterium in het toetsingskader van het effecthoofdstuk windhinder
opgenomen.


10.7 spoorwegemplacement
Bij het beoordelen van het gevaar van het spoorwegemplacement op de omgeving wordt
uitgegaan van een convenant met de vervoerders over samenstelling van goederentreinen. Er
komen echter steeds meer vervoerders, en bij ieder onderzoek naar ongevallen blijkt weer dat
ze zich niet aan de regels houden.

Commentaar

In het MER is uitgangspunt dat de afspraken in het convenant worden nageleefd. Overigens
zal, zoals vermeld in 1.1, het plan-MER worden aangevuld met de uitkomsten van een nieuwe
risicoanalyse inzake externe veiligheid.


10.8 Bouwen
Voor diverse plaatsen in de plannen, geldt dat nieuwe bebouwing moet zijn voorzien van
brand- en gasvrije noordgevels. Is daar ervaring mee? En moeten de gevels ook niet
explosiebestendig zijn? Wat voor bouwwerken levert dat op? En wat betekent een en ander
trouwens voor de bestaande onderwijsinstelling (Albeda College) op korte afstand van het
spoor?
In de praktijk blijkt dat bij bouwputten met bemaling verzakkingen optreden. In het plan-MER
wordt op bladzijde 99 echter aangegeven dat "bij reeds uitgevoerde projecten slechts een
geringe zetting van het maaiveld is gemeten op grotere afstand van de bouwput, ter plaatse
van de bebouwing."
Een verbazingwekkende conclusie, ledere gebruiker van het gebied heeft namelijk kunnen
constateren dat bij de bouw van de Weenatunnel ernstige verzakkingen zijn opgetreden.
Vooral aan de kant van het Plaza-gebouw waren deze goed waarneembaar. Direct langs het
gebouw was er een verzakking van het fietspad van minstens 30 cm. Dichter bij de damwand
was de verzakking nog veel groter.
Het is tekenend voor de betrouwbaarheid van het plan-MER dat op een moment dat de theorie
van het plan-MER toetsbaar is aan de werkelijkheid, er zo‟n grote discrepantie is. Overigens
blijkt op tal van plaatsen dat bemaling met gebruik van damwandplaten verzakkingen oplevert.
Bij eventuele ontwikkelingen rond zijn eigendommen (Weenahof en Schaatsbaancomplex) zal
reclamant zich verzetten tegen deze vorm van bemaling.

Commentaar

De maatregelen gericht op brandpreventie en externe veiligheid in de bouwplots zullen aan de
orde komen in de stappen die na de structuurvisie zullen volgen: de bestemmingplannen en
de te verlenen bouwvergunningen.

De verzakkingen bij het Plaza-gebouw zijn vooral veroorzaakt door het intrillen en uittrekken
van de damwanden van de Weenatunnel. Er is geen schade aan bebouwing ontstaan bij het
Plaza-gebouw.
Zoals vermeld in het plan-MER, heeft het MER-onderzoek zich gericht op permanente en
onomkeerbare effecten. Verzakking van het maaiveld nabij de bouwkuip valt daar niet onder,
een dergelijke verzakking is relatief gemakkelijk te herstellen.
In het MER zijn brand- en gasvrije noordgevels als mogelijke maatregelen weergegeven die
het veiligheidsniveau verhogen. Bij vervolgbesluiten zal moeten worden afgewogen of
dergelijke maatregelen wenselijk c.q. noodzakelijk zijn. De Veiligheidsregio Rotterdam
Rijnmond (VRR) zal het bestuur hierin adviseren.
2. Externe bestuurlijke reacties

Er zijn twee externe bestuurlijke reacties ontvangen:

Waterschap HHSK:
Het Waterschap HHSK heeft een paar kleine opmerkingen op het plan-MER en Structuurvisie:
paragraaf 10.1: Inmiddels in het Waterbeheerplan 2010-2015 van HHSK vastgesteld;
in tabel 10.1 van het plan-MER zijn bij "waterkwaliteit" waarschijnlijk de plussen en minnen
omgedraaid;
de conclusie dat het aantal en de vuillast van de overstorten toeneemt wordt onderschreven.
Het is belangrijk de mogelijk negatieve effecten hiervan op de waterkwaliteit aan te pakken en
mee te nemen in de planvorming.

Provincie Zuid-Holland:
Van de kant van de Provincie Zuid-Holland wordt de visie om het plangebied te verdichten en
zo de economische en ruimtelijke potenties van deze HSL-stationslocatie (verder) te benutten
onderschreven. Er wordt op gewezen dat het bedachte (winkel)programma niet mag leiden tot
duurzame ontwrichting van de bestaande voorzieningenstructuur. Ten aanzien van de
ontwikkeling van kantoren dient aangesloten te worden op het regionale kantorenprogramma
en de afspraken gemaakt in het kader van het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020.

Commentaar

De geconstateerde onjuistheden zullen worden gecorrigeerd, de overige gemaakte
opmerkingen worden onderschreven.
3. Ambtelijke wijzigingen
De volgende tekstuele correcties zijn noodzakelijk gebleken

3.1. In de Structuurvisie:

Bij de Inleiding wordt de volgende tekst toegevoegd over de Crisis- en herstelwet.

Crisis- en herstelwet
Op 31 maart 2010 is de Crisis- en herstelwet (hierna: Chw) in werking getreden. De Chw
maakt het mogelijk projecten op het gebied van duurzaamheid, bereikbaarheid en
(woning)bouw sneller tot uitvoering te laten komen, ter stimulering van de werkgelegenheid.
Het betreft een door economische crisis ingegeven instrument. De Chw gaat uit van
versnelling van de procedures, onder andere door het creëren van draagvlak vooraf bij de
betrokken overheidsinstanties. De Chw vervalt op 1 januari 2014.

Bij Algemene Maatregel van Bestuur van 13 juli 2010 is het Rotterdam Central District
aangewezen als lokaal project van nationale betekenis, zoals bedoeld in artikel 2.18 van de
Chw.
Naast algemene maatregelen, zoals aanpassing van de rechtsgang en project MER
procedures, zijn voor lokale projecten van nationale betekenis specifieke bepalingen
opgenomen. In artikel 2.19 staat vermeld dat een structuurvisie moet worden opgesteld. De
Chw stelt bovendien de volgende voorwaarden aan deze structuurvisie. De Chw brengt
overigens geen wijzigingen aan in de plan MER prodcedure.

    1. een concretisering van de hoofdlijnen van de voorgenomen ontwikkeling van het
       betrokken gebied;
    2. een beschrijving van de voorgestelde wijze van verwezenlijking van de voorgenomen
       ontwikkeling, bestaande uit in ieder geval de volgende onderdelen:
           a. een voorlopig overzicht van de voor de uitvoering van het project benodigde
              besluiten, alsmede het daarbij voorgenomen tijdpad;
           b. een financiële onderbouwing en een voorlopige opzet van de grondexploitatie;
           c. een analyse van de risico‟s ten aanzien van verplichtingen tot het toekennen
              van een tegemoetkoming in schade als bedoeld in afdeling 6.1 van de Wet
              ruimtelijke ordening;
           d. eventuele voornemens inzake verwerving van gronden;
           e. de vermelding dat ten aanzien van de voor de verwezenlijking van het project
              noodzakelijke besluiten ingevolge artikel 2.21 toepassing zal worden gegeven
              aan de gemeentelijke coördinatieregeling, bedoeld in paragraaf 3.6.1 van de
              Wet ruimtelijke ordening;
    3. een samenvatting van de uitkomsten van het overeenkomstig artikel 2.20, eerste lid,
       gevoerde bestuurlijk overleg.


Ad 1) In de gehele structuurvisie wordt uitdrukkelijk aandacht besteed aan de voorgenomen
ontwikkelingen. In hoofdstuk 5 worden zowel de gebiedsbrede als locatiegerichte condities
uitvoerig beschreven.

Ad 2) In het kader van de Chw wordt in de paragraaf 6.3 aandacht besteed aan de
grondexploitatie, de uitkomsten van de in opdracht van de gemeente door SAOZ uitgevoerde
planschade risico analyse.

De gronden in het gebied zijn grotendeels in (bloot) eigendom van de gemeente. De gemeente
acht het wenselijk om alle percelen ten behoeve van de ontwikkeling Schiekadeblok in haar
bezit te krijgen. Met dat doel heeft de gemeenteraad op 29 juni 2010 een voorkeursrecht
gevestigd op een aantal percelen in het gebied, te weten Schiestraat 12 en 14, en de
Delftsestraat 11, 15 en 17-19.
Om de ontwikkelingen, zoals genoemd in de structuurvisie te realiseren, worden een drietal
bestemmingsplannen met bijbehorende project MER procedure doorlopen. Het betreft het
bestemmingsplan Weenapoint, het bestemmingsplan Schiekadeblok en het bestemmingsplan
RCD Overig. Er wordt uitgegaan van vaststelling van de bestemmingsplannen Weenapoint en
Schiekadeblok in 2011 en RCD Overig in 2013.

Voor de besluitvorming met betrekking tot de ontwikkelingen in het gebied wordt de
gemeentelijke coördinatieregeling toegepast. Dit betekent dat de gecoördineerde besluiten
gezamenlijk met achterliggende onderzoeken in concept ter inzage worden gelegd.
Belanghebbenden worden gedurende deze termijn van ter inzagelegging van 6 weken, in de
gelegenheid gesteld een zienswijze in te dienen. Met inachtneming van de ingediende
zienswijzen kan het bevoegde gezag de verschillende besluiten op hetzelfde moment nemen.
Tegen deze besluiten staat beroep open bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van
State. Als gevolg van de Chw moet de Raad van State vervolgens binnen 6 maanden
uitspraak doen.

Gelet op de grootte van de ontwikkelingen in het gebied, zal de gemeente de
coördinatieregeling per tranche in het bouwproces toepassen. Het betreft de tranches
“ontwerpen en bestemmen”, “bouwrijp maken”, “bouwen en oprichten” en “gebruik en beheer”.
Per tranche staan hieronder de mogelijk te coördineren besluiten opgesomd. Deze lijst is niet
uitputtend bedoeld.

Ontwerpen en bestemmen:
Project-MER, Verzoekbesluit tot onteigening, Bestemmingsplan, Exploitatieplan dan wel
besluit tot afzien van exploitatieplan, Besluit tot vaststelling hogere waarden op basis van de
Wet geluidhinder, Ontheffing Flora- en faunawet.

Bouwrijp maken:
Omgevingsvergunning slopen, omgevingsvergunning kappen, ontgrondingsvergunning,
onttrekkingsvergunning, splitsingsvergunning, melding voornemen bodemsanering, ontheffing
op grond van wet bodembescherming, toestemming werken in primaire waterkering,
toestemming werken nabij spoorweg, watervergunningen, wegonttrekkingsbesluit,
stortvergunning, opbreekvergunning/tijdelijk objectvergunning (OTO), kabel- Leidingen en
Toebehorenvergunning (KLT-vergunning), Omgevingsvergunning aanleg.

Bouwen en oprichten:
Omgevingsvergunning bouwen, omgevingsvergunning aanleg, omgevingvergunning oprichten,
omgevingsvergunning monumenten, ontheffing van het bouwbesluit/bouwverordening,
staanplaatsvergunning.

Gebruik en beheer:
Omgevingsvergunning gebruik, omgevingsvergunning uitweg, omgevingsvergunning voor een
alarminstallatie, omgevingsvergunning reclame, omgevingsvergunning indirecte lozingen,
omgevingsvergunning opslag, horecavergunning, overige omgevingsvergunningen op basis
van plaatselijke verordeningen (zoals terras- en parkeervergunning), huisvestingsvergunning,
verkeersbesluit.

Ad 3) Volgens de Chw is het instellen van een projectcommissie verplicht om voorafgaand aan
de besluitvorming draagvlak te creëren bij de betrokken overheidsinstanties. De
projectcommissie voor het RCD bestaat uit de DG Ruimte en de DG Mobiliteit van het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de dijkgraaf van het Hoogheemraadschap Schieland en
de Krimpenerwaard, de betrokken gedeputeerde van de Provincie Zuid-Holland, de directeur
van de DCMR en de directeur van de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond. De
projectcommissie wordt voorgezeten door wethouder Wonen, en ruimtelijke ordening en
vastgoed.
De structuurvisie is in het kader van de ter visie legging al toegezonden aan de leden van de
projectcommissie. Zij hebben aldus gereageerd op de structuurvisie. De reactie is verwerkt in
deze zienswijzenrapportage. Voorafgaand aan de verdere besluitvorming zal de
projectcommissie conform hetgeen hierboven is vermeld per tranche worden uitgenodigd door
de wethouder.

Blz 50:
De bestaande tekst inzake sterke economie wordt vervangen door:

Het Rotterdam Central District is een unieke ontwikkeling midden in het hart van de stad. Het
is de meest geschikte plek in de stad om een internationaal vestigingsmilieu met een mix van
wonen, werken en leisure te realiseren. Naast de nog aanwezige ontwikkelruimte wordt het
Rotterdam Central District gekenmerkt door een uitstekende bereikbaarheid door het OV
knooppunt Rotterdam Centraal. Het RCD heeft door de aanwezigheid van het OV knooppunt
Rotterdam Centraal met de HSL, Randstadrail, trein, bus en metro en de ligging in de
binnenstad de kans om een internationaal aansprekend vestigingsmilieu te realiseren.
Hierdoor wordt een centrumgebied intensief benut en wordt tegelijkertijd een onderscheidend
topmilieu toegevoegd aan de Rotterdamse werklocaties. Het is een uitgelezen kans om
kantoorgebruikers van buiten Rotterdam aan te trekken. Hier wordt de transitie zichtbaar naar
een modern zaken- en (maritieme) dienstverleningscentrum, dat inspeelt op trends als het
Nieuwe Werken. De voorwaarde voor een succesvolle ontwikkeling is dat op strategische
locaties in het RCD de extra kwaliteit wordt gerealiseerd (bijv. Weenapoint) of tenminste de
ruimte hiervoor planologisch snel beschikbaar kan komen (Schiekadeblok, Conradstraat en
Delftseplein).

Om bovenstaande te realiseren zijn er forse publieke investeringen gepleegd. De
economische spin off van deze publieke investeringen kan mede worden gerealiseerd door
ook nieuwbouw aan te bieden. Immers, door vernieuwing zal ook de bestaande bebouwing in
het gebied worden opgewaardeerd. Eigenaren van bestaande bouw zijn eerder geneigd tot
renovaties als er ook nieuwbouw wordt aangeboden. Daarnaast is er vraag naar nieuwbouw
voor klanten, die zich niet in bestaande bouw willen vestigen, met het risico dat deze klanten
uit Rotterdam vertrekken. Tenslotte is er geen financieel risico voor de gemeente om
nieuwbouw mogelijk te maken, de gemeente is geen risicodragende partij.

Middels een succesvolle publiek/private samenwerking wordt actief acquisitie gepleegd voor
dit gebied. Er is een goede respons vanuit de markt. Dit draagt bij aan het vertrouwen in een
succesvolle ontwikkeling, hetgeen in de komende jaren resulteert in een toename van 15.000
directe en indirecte arbeidsplaatsen.

In totaal biedt de structuurvisie, overeenkomstig het stedenbouwkundig plan 2007, ruimte voor
(her)ontwikkeling van circa 550.000 m² bvo, waaronder kantoren, recreatieve en
maatschappelijke voorzieningen en 650 woningen. De programmatische invulling in de
bebouwing en van de openbare ruimte is gedefinieerd als het “Mixone concept”, waarbij wordt
gestreefd naar een transparante overgang tussen de openbare ruimte en de functies in de
plinten. Dit concept ondersteunt daarmee de ambitie van gemeente en marktpartijen om het
RCD te (her)ontwikkelen tot een dynamische en grootstedelijke stadsentree. Door de
programmatische mix van kantoren, woningen, horeca, kleinschalige detailhandel, kunst en
cultuur wordt een verblijfsklimaat gecreëerd, waarin werknemers, bezoekers en bewoners
elkaar ontmoeten in een 24 uurs economie in het centrum van de stad bovenop het OV
knooppunt waar in 2020 75 miljoen reizigers per jaar zullen passeren.

De beschouwingstermijn van voorliggende structuurvisie beslaat een periode van 30 jaar. In
2008 is door Ruimtelijk Economisch Atelier Tordoir en Jones Lang Lasalle onderzocht hoe de
marktvraag naar kantoorruimte in kwalitatieve en kwantitatieve zin zich in een periode van 10
jaar zou kunnen ontwikkelen. De resultaten van dit onderzoek zijn vastgelegd in de
Economische Verkenning Centraal District Rotterdam van april 2008. In het onderzoekrapport
zijn de bandbreedtes aangegeven waarbinnen de ontwikkeling van de vraagzijde zich
beweegt, afhankelijk van de verwachte omvang van de economische groei en het beleid van
de gemeente Rotterdam ten aanzien van kantoorontwikkeling. Terugkijkend kan nu worden
geconstateerd dat Nederland in de periode 2009 / 2010 door een economisch dal is gegaan,
met als gevolg een verminderde marktvraag naar kantoren. Tegelijkertijd heeft de gemeente
gekozen voor kwalitatieve toevoegingen in de Binnenstad (en dan met name Central District)
en bij Stadshavens.

De verkenning van Tordoir/JLL uit 2008 geeft aan, dat in de periode van 2012 tot 2022 bij een
verwachte lage economische groei en actief gemeentelijk beleid de vraag naar hoogwaardige
nieuwe kantoorruimte tussen de 200.000 en 300.000 m² bvo bedraagt. Dit scenario past het
beste bij de huidige economische realiteit. Bij deze scenario‟s is overigens geen rekening
gehouden met mogelijk extra groeieffecten die optreden als gevolg van het extra actieve
beleid zoals dat nu wordt gevoerd. Door de gemeente is nog veel sterker geprioriteerd. De
conclusie dat het huidige ontwikkelprogramma van het RCD ook in economisch slechte tijden
binnen 30 jaar zal kunnen worden gerealiseerd, is daarmee gerechtvaardigd.

Voor de gevolgen van de economische crisis op korte termijn zet de gemeente in op actieve
acquisitie, tijdelijke invulling en transformatie van leegstaande kantoorgebouwen. De acquisitie
wordt gedaan door marktpartijen, in samenwerking met het Rotterdam Investment Agency en
de vereniging RCD. Een goed voorbeeld van tijdelijke invulling is het Schieblock in het RCD.
Daarnaast worden plannen gemaakt om de locaties Conradstraat en Delftseplein tijdelijk met
het mixone concept in te vullen, mede om de levendigheid en leefbaarheid in het RCD ook op
korte termijn te kunnen versterken.

Het programma van het RCD wordt gedragen door gemeentelijk, provinciaal en landelijk beleid
mede door aanwijzing van het RCD als lokaal project van nationale betekenis als bedoeld in
de Crisis- en herstelwet. Naast forse publieke investeringen in de kwaliteit van het openbaar
domein (circa 750 miljoen), levert de ontwikkeling van het RCD 10.000 nieuwe
arbeidsplaatsen op voor de stad en de regio. Bovendien geeft de locatiekeuze voor uitbreiding
van het aantal vierkante meters kantooroppervlak gehoor aan de wens van de provincie om
juist in de nabijheid van OV knooppunten nieuwe locaties voor kantoren te ontwikkelen.

De conclusie dat het huidige ontwikkelprogramma van het RCD ook in economisch slechte
tijden binnen 30 jaar (planperiode structuurvisie) kan worden gerealiseerd, is daarmee
gerechtvaardigd.

Blz 72: Het programma wordt aangevuld met „kantoren en voorzieningen‟.

Blz. 72, 74 en 76 De hoogtelijnen die voortkomen uit de bezonnigsdiagrammen zoals deze in
het Stedenbouwkundig Plan 2007 staan, worden in de plattegrond hoogtelijnen en de daarbij
behorende hoogtes opgenomen.

De tekst in paragraaf 5.1 Gebiedsbreed bij milieu, onder het kopje externe veiligheid en in
paragraaf 6.4 Milieutechnische Uitvoerbaarheid, onder het kopje “Externe Veiligheid” wordt
vervangen door respectievelijk:

Blz. 61 onder “Externe veiligheid” de tekst vervangen door:

Het plaatsgebonden risico is in het gehele gebied kleiner dan 10-6/jr voor zowel de autonome
ontwikkeling als voor de beoogde ontwikkeling. De plots vallen niet binnen de plaatsgebonden
risicocontour. Het stedenbouwkundige programma geeft een toename van het groeprisico. Dit
wordt veroorzaakt door de bouwplots 2, 3 en 5 die naast het spoor komen te liggen. De
spoorse maatregelen zorgen voor aan afname van het groepsrisico. Het netto effect van beide
is een toename van het groepsrisico in de Voorgenomen activiteit ten opzichte van de
Autonome ontwikkeling, en wel als volgt:
- van 0,15 naar 1,3 maal de oriënterende waarde in de situatie conform het Rijksontwerp
Basisnet;

- van 7,9 naar 33 maal de oriënterende waarde in de situatie zonder Basisnet maar wel met
beperkte risicobeperkende maatregelen;

- als in de laatstgenoemde situatie meer uitgebreide risicobeperkende maatregelen worden
getroffen, bedraagt het groepsrisico in de Voorgenomen activeit 5,2 maal de oriënterende
waarde.

Blz. 84 onder “Externe veiligheid” de tekst vervangen door:

De consequenties voor de externe veiligheid van bouwen langs het spoor zal een belangrijk
aandachtspunt zijn bij de verdere planvorming. Alvorens vervolgbesluiten in het Rotterdam
Central District kunnen worden vastgesteld zal voldoende aannemelijk moeten zijn dat er
spoorse maatregelen worden getroffen om het groepsrisico op een acceptabel niveau te
krijgen, voor de plannen die het aangaat.

Blz 82, paragraaf 6.2:

In het RCD worden zeer omvangrijke ontwikkelingen mogelijk gemaakt. Ontwikkelingen van
110.000 respectievelijk 240.000 m² bvo kunnen in deze lastige economische tijden niet in één
bouwstroom worden gerealiseerd. Fasering ligt voor de hand en wil de gemeente niet
tegenwerken. De planvormingsfase geldt voor het gehele plangebied, waarin alle darvoor
noodzakelijk besluiten worden gecoördineerd. Bij fasering van de bouwwerkzaamheden,
worden de besluiten per fase in de ontwikkelings- en realisatiefase gecoördineerd. Deze
flexibele instelling sluit naadloos aan bij de grondslag van de Chw, namelijk het mogelijk
maken van bouwwerkzaamheden in moeilijke economische tijden.

Blz. 82, paragraaf 6.3:

In het kader van de Chw wordt de tekst inzake grondexploitatie gebiedsonwikkeling aangevuld
met de volgende passage inzake de grondexploitatie. Bovendien zal vanwege de Chw een
passage worden toegevoegd over planschade:

Grondexploitatie:
Het College van burgemeester en wethouders heeft op 27 oktober 2009 de status 'in
uitvoering‟ toegekend aan de grondexploitatie Ontwikkellocaties Rotterdam Central District.
Met het naar uitvoering brengen van deze grondexploitatie ligt het gemeentelijke financiële
kader voor de fysieke ingrepen, om de ambities voor het Central District waar te maken, vast.
Binnen dit kader worden (financiële) afspraken over gronduitgifte en projectontwikkeling
aangegaan met marktpartijen. De grondexploitatie bevat de realisatie van vijf
ontwikkellocaties, waarvan drie gemeentelijke.
Vanuit de opbrengsten hiervan worden uitgaven gefinancierd voor ondermeer verwerving,
bouw- en woonrijp maken, communicatie en voorbereiding, toezicht en uitvoering. De grootste
kostenpost betreft de buitenruimte. Om de entree voor de stad - en een uitstekend
verblijfsgebied - te realiseren, voorziet de grondexploitatie in de aanleg van kwalitatief
hoogwaardige buitenruimte. Ook de planexploitatie van Rotterdam Centraal levert een
aanzienlijke bijdrage aan de realisatie van de buitenruimte. De communicatieactiviteiten
richten zich op gebiedsmarketing- en promotie.

De grondexploitatie kent een neutraal saldo op basis van de Netto-Contante Waarde (NCW)
op prijspeil 1 januari 2009. Bij het bepalen van de verwachte opbrengsten is er van uit gegaan
dat de markt normale conjunctuurgolven vertoont en de economie, gedurende de looptijd van
de grondexploitatie, uit de huidige crisis zal komen.
Het zwaartepunt van de grondopbrengsten ligt bij de gronduitgifte van de gemeentelijke
locaties Conradstraat en Delftseplein. Van deze locaties is de residuele grondwaarde
opgenomen in de grondexploitatie. Daarbij is rekening gehouden met het realiseren van de
'Mixone' waarvan de uitgangspunten zijn benoemd samen met de stakeholders in de
gebiedsvisie uit 2007.

Er is een kwalitatieve en een financiële risico-inventarisatie gedaan. De risico-inventarisatie en
-beheersing zal periodiek worden herhaald. Daarover wordt gerapporteerd in de Monitor Grote
Projecten. In de grondexploitatie is een risico reserve ring opgenomen met het oog op
tegenvallende grondopbrengsten, stijgende bouwkosten en strenger wordende
milieuregelgeving.

Tot slot is de grondexploitatie onderworpen aan een Maatschappelijke-Kosten-Baten-Analyse
(MKBA) waarin de verwachte maatschappelijke effecten van het uitvoeren van de
grondexploitatie worden geïnventariseerd. De belangrijkste positieve effecten zijn:
- een toename van het aantal arbeidsplaatsen in Rotterdam;
- een toename van de levendigheid in het gebied;
- stijging van de vastgoedwaarde in het RCD;
- milieuvriendelijke investeringen in het gebied en
- afname van de barrièrewerking van de Schiekade.

De belangrijkste verwachte negatieve effecten zijn mogelijke milieueffecten. Deze worden
behandeld met de plan MER RCD. De overall-conclusie van de MKBA is dat uitvoering van de
grondexploitatie een positief maatschappelijk effect heeft.

Planschade:
Op 5 oktober 2010 heeft SAOZ advies uitgebracht aan de gemeente (zie bijlage *). Bij het
onderzoek heeft de SAOZ de huidige planologische bouwmogelijkheden in het gebied
vergeleken met de bouwmogelijkheden zoals opgesomd in de structuurvisie. Vervolgens zijn
de gevolgen bekeken per cluster, zowel binnen als buiten het plangebied. Hierbij is rekening
gehouden met het karakter van het gebied, zicht en schaduw, privacy, ontsluiting,
verkeersbewegingen, parkeergelegenheid en milieu. Daarnaast is per cluster de
eigendomsverhouding in kaart gebracht. Immers, enkel eigenaren komen in aanmerking voor
planschade. Hierbij is tevens onderscheid te maken tussen eigenaren/bewoners en
verhuurders.

SAOZ komt tot de conclusie dat de huidige bebouwings- en gebruiksmogelijkheden binnen het
merendeel van het plangebied, gelegen tussen de spoorlijn en het Weena, dusdanig zijn, dat
de voorgenomen ontwikkeling vanuit het oogpunt van planschade geen relevante verandering
veroorzaakt. Op basis van de ontwikkelmogelijkheden uit structuurvisie zijn er voorhand dan
ook geen financiële risico‟s voor de gemeente te verwachten wat betreft het toekennen van
verzoeken om planschades.


Blz 96:
De tekst “Als uitwerking van het Binnenstadsplan wordt gewerkt aan een aangescherpt
hoogbouwbeleid. In het Stedenbouwkundig plan 2007 is daar al een voorschot opgenomen,
niet in de laatste plaats vanwege de negatieve effecten van superhoogbouw
op bezonning en windhinder. Het vernieuwde beleid wil niet alleen iets zeggen over het
stadsbeeld en de skyline, maar ook spelregels bieden voor de realisatie van gewenste
effecten op het maaiveld”.
Vervangen door:

Op 3 december 2009 heeft het college van burgemeester en wethouders de Hoogbouwvisie
2010 vastgesteld. Deze visie vormt een herijking van het oude hoogbouwbeleid 2000-2010 en
geldt voor alle nieuwe hoogbouwinitiatieven. De herziening bestaat uit een viertal onderdelen
die de kern vormen van dit beleid: de hoogbouwzone en maximum hoogte, de 'continue stad',
het klimaat en volume- en "slankheidsregels". Daarnaast zijn er voor gebouwen die tot de
hoogbouwzone worden gerekend aanvullende eisen ten aanzien van daklandschappen,
beëindiging, parkeren, duurzaamheid en vergunningen.

In de hoogbouwvisie is een hoogbouw-as gedefinieerd. Aan deze as grenzen de locaties waar
een concentratie van hoogbouw aanwezig is: het Centraal District Rotterdam, Het
Wijnhaveneiland en de Kop van Zuid. Voor de hoogbouw in de binnenstad wordt een
theoretisch maximale hoogte van 200 meter gesteld. De maximale hoogte is een dynamische
begrenzing en groeit mee met de stad.

De Hoogbouwvisie bepaalt dat hoogbouw onderdeel moet uitmaken van de zogenoemde
'stedelijke laag'. Deze stedelijke laag is het deel van een gebouw dat door voorbijganger het
meest ervaren wordt: de begane grond en de eerste paar etages. Door de onderbouw ruimer
te maken kunnen aantrekkelijke en onaantrekkelijke functies in de plint beter verdeeld worden.
Functies die bijdragen aan levendigheid moeten de overhand hebben (woningen, winkels,
horeca).

De hoogbouwvisie stelt specifieke eisen aan volume en slankheid. De onderbouw van een
toren moet de hele bouwkavel omvatten. De hoogte van de onderbouw hangt af van de
zogenoemde Rotterdamse laag. De grondoppervlaktes van de ontwikkellocaties in het RCD
zijn groter dan 3200 m² en worden daarom volgens de Hoogbouwvisie aangemerkt als XXL
plots. Dit betekent dat de onderbouw met maximaal 50% bebouwd worden met hoogbouw
boven de 70 meter.

Het stedenbouwkundig plan 2007 zoals overgenomen in deze structuurvisie, voldoet aan de
eisen, zoals gesteld in de Hoogbouwvisie 2010. Daarmee voldoet de structuurvisie eveneens
aan het nieuwe beleid.

3.2. In het plan-MER:
 Aan paragraaf 3.3.2 toevoegen de volgende afsluitende alinea:
     In dit MER zal milieuaspect archeologie niet aan de orde komen omdat reeds uit het MER
     2005 is gebleken dat dit milieuaspect niet onderscheidend is voor de te onderzoeken
     situaties. Bij vervolgbesluiten zal echter aandacht besteed moeten worden aan het
     zorgvuldig in kaart brengen van archeologische waarden in het gebied.
 paragraaf 3.3.4. in de laatste zin 'Aangezien naar huidige verwachting de situatie in 2020
     met Verkeersplan Binnenstad de werkelijkheid het beste zal benaderen, is die situatie in
     dit MER als Autonome ontwikkeling gepresenteerd' het jaar 2020 vervangen door 2030.
 paragraaf 3.4 laatste alinea 'Voor verkeer geldt dat de situatie in het peiljaar 2020 ook
     representatief is voor het jaar 2030. Er wordt namelijk geen significante toename van het
     aantal ritten tussen 2020 en 2030 verwacht ( en daarmee ook geen significante toename
     van geluidseffecten). Voor het thema lucht geldt dat de luchtkwaliteit in 2030 naar
     verwachting beter zal zijn dan in 2020, in verband met de geringe toename van het
     verkeer en de introductie van schonere vervoersmiddelen in die periode. Voor een
     toelichting wordt verwezen naar § 6.5'
     vervangen door 'Voor verkeer geldt dat de gepresenteerde prognoses weliswaar als
     peiljaar 2020 hebben, maar tevens representatief zijn voor het jaar 2030. De verklaring
     daarvoor is dat in het gehanteerde verkeersmodel is aangenomen dat al in 2020 het
     gehele Binnenstadsplan is gerealiseerd. Dat is een worst case benadering. Het geluid- en
     luchtonderzoek in dit MER is daar op gebaseerd.'

   paragraaf 5.2., pagina 44 bij het onderdeel “schaatsbaan locatie (plot 5) de volgende
    opmerking toegevoegd: In afwijking van het Stedenbouwkundig plan wordt in dit MER
    uitgegaan van 2400 parkeerplaatsen i.p.v. 1500 parkeerplaatsen, zoals genoemd in het
    stedenbouwkundig plan, om zodoende de uiterste grenzen van de milieutechnische ruimte
    te onderzoeken.
   Hoofdstuk 7, paragraaf 7.2, pagina 68, 2e alinea, onder kopje spooremplacement, regel 8
    t/m 21:

Mede vanwege zienswijze en commentaar onder 9.5 wordt de passage:
'Spooremplacement
Het spooremplacement beschikt over een revisievergunning, die is afgegeven op 25 februari
2005. De vergunningaanvraag was voorzien van een akoestisch onderzoek [M+P 1996-1].
Gebleken is dat niet voldaan kan worden aan de gestelde geluideisen. In de vergunning is als
resultaatverplichting opgenomen dat per 1 januari 2008 voldaan moet worden aan de
grenswaarden uit de Circulaire Industrielawaai. Hiervoor is een akoestisch onderzoek
uitgevoerd, die in behandeling is bij het bevoegd gezag (DCMR) en nog niet is vergund. Uit dit
akoestisch onderzoek blijkt dat na het treffen van maatregelen op een aantal plaatsen niet kan
worden voldaan aan de vergunde grenswaarde (55 dB(A) etmaalwaarde). Voor dit MER dient
dit geactualiseerde akoestisch onderzoek wel als uitgangspunt, omdat het de meest actuele
gegevens bevat. In het akoestisch onderzoek wordt gesproken over maatregelen
(frictieverbeteraar), die door ProRail worden uitgevoerd in het kader van het project “Uitvoering
Programma Geluid Emplacementen” (UPGE). Uitgangspunt voor dit MER is dat deze
maatregelen worden uitgevoerd'

vervangen door onderstaande passage:

Spooremplacement
Op grond van de Wet milieubeheer (Wm) en het Activiteitenbesluit zijn de activiteiten op het
spooremplacement milieuvergunningplichtig. Op 25 februari 2005 is voor deze activiteiten een
revisievergunning Wm verleend. Aan deze vergunning zijn onder meer voorschriften
verbonden voor de geluidemissie naar de omgeving. Deze voorschriften zijn dusdanig dat de
opgelegde geluidniveaus afnemen (strenger worden) na verloop van tijd (zogenoemde
getrapte voorschriften”). De reductie van de geluidemissie moet bereikt worden door het
treffen van maatregelen en voorzieningen (bijvoorbeeld de zogenoemde PRIL en UPGE
maatregelen) en is ten tijde van de vergunningaanvraag geprognosticeerd. Om het effect van
de maatregelen aan te tonen, moet ProRail een geluidonderzoek (laten) uitvoeren en ter
goedkeuring aanbieden aan het bevoegd gezag. Deze aanpak is overeenkomstig de circulaire
“Geluidhinder veroorzaakt door spoorwegemplacementen” van VROM (1998).
Inmiddels zijn meerdere versies van de rapportage van het geluidonderzoek aan de DCMR
milieudienst Rijnmond voorgelegd (laatste versie: rapport F 17634, d.d. 27 maart 2009). Dit
rapport maakt de geluidemissie naar de omgeving, na het treffen van de PRIL en UPGE
maatregelen inzichtelijk. Op grond van de resultaten van het onderzoek en de uitgevoerde
maatregelen is ProRail voornemens een nieuwe revisievergunning Wm aan te vragen. Het
geluidonderzoek zal de basis vormen van de vergunningaanvraag. Gelet op de relatie tussen
de geluidemissie van het emplacement en de omliggende bebouwing c.q. omgeving is het
bedoelde geluidrapport (de op het moment van MER-onderzoek meest recente versie)
betrokken in het plan-MER. Zoals vermeld in het plan-MER is daarbij als uitgangspunt
gehanteerd dat de in dat rapport bedoelde maatregelen in het kader van het project
“Uitvoering Programma Geluid Emplacementen” (UPGE) worden uitgevoerd.

 Hoofdstuk 7, paragraaf 7.7, pagina 78 onder kopje procedurele maatregelen, 2e bullit:
De volgende passage vervalt:

'Nieuwbouw inpassen in bestaande vergunning spooremplacement
 Het spooremplacement dient te beschikken over een revisievergunning waarin de geplande
nieuwbouw is opgenomen. De vergunde greswaarde betreft 55 dB (A) etmaalwaarde'

   Hoofdstuk 8 – Externe Veiligheid zal in zijn geheel vervangen worden door een nieuw
    hoofdstuk (zie bijlage).
   paragraaf 14.2, 4e bullit, 1e zin: 'vallen het koepelgebouw en het Mecanogebouw buiten
    plot 6' vervangen door: 'valt het Mecanoogebouw buiten plot 6' .
   idem voor paragraaf 15.2, 4e bullit, 1e zin.
   in tabel 14.3, 7e rij:woord 'koepelgebouw" schrappen
   idem voor tabel 14.4, 7e rij
   idem voor tabel 14.5, 7e rij
   idem voor tabel 14.6, 7e rij
   idem voor tabel 15.3, 12e rij

Het gewijzigde hoofdstuk Externe Veiligheid (zie bijlage) noopt voorts tot de volgende
wijzigingen in het plan MER:


3.3. In de samenvatting van de MER:

In de samenvatting van het MER:

   Pagina 10 kopje milieueffecten
    De tekst onder het subkopje externe veiligheid vervangen door onderstaande tekst:

    Externe veiligheid
    In dit MER zijn de effecten van de Voorgenomen activiteit op het plaatsgebonden risico en
    het groepsrisico van het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor onderzocht.
    Daarbij zijn zowel de vervoerprognose conform het Rijksontwerp Basisnet als de
    vervoerprognose zonder Basisnet in beschouwing genomen. Bij laatstgenoemde prognose
    is zowel een situatie met risicobeperkende maatregelen, als met alleen beperkte
    risicobeperkende maatregelen doorgerekend.

    De bouwplots van het RCD blijven zowel in de Autonome ontwikkeling als in de
    Voorgenomen activiteit in alle beschouwde situaties buiten de wettelijke 10-6/jr contour
    voor het plaatsgebonden risico. Het stedenbouwkundige programma geeft een toename
    van het groeprisico. Dit wordt veroorzaakt door de bouwplots 2, 3 en 5 die naast het spoor
    komen te liggen. De beschouwde risicobeperkende maatregelen zorgen voor aan afname
    van het groepsrisico. Het netto effect van beide is een toename van het groepsrisico in de
    Voorgenomen activiteit ten opzichte van de Autonome ontwikkeling, en wel als volgt:
     van 0,15 naar 1,3 maal de oriënterende waarde in de situatie conform het
         Rijksontwerp Basisnet;
     van 7,9 naar 33 maal de oriënterende waarde in de situatie zonder Basisnet maar wel
         met beperkte risicobeperkende maatregelen;
    Als in de laatstgenoemde situatie meer uitgebreide risicobeperkende maatregelen worden
    getreffen, bedraagt het groepsrisico in de Voorgenomen activeit 5,2 maal de oriënterende
    waarde.

    Alvorens vervolgbesluiten in het Rotterdam Central District kunnen worden vastgesteld zal
    voldoende aannemelijk moeten zijn dat er spoorse maatregelen worden getroffen om het
    groepsrisico op een acceptabel niveau te krijgen, voor de plannen die het aangaat.

   Pagina 13, kopje conclusie:
    “Externe veiligheid” schrappen uit de zin in de laatste alinea: “Voor wat betreft de aspecten
    Externe Veiligheid, Grondwater, Bezonning en Groen en Natuur en scoort de
    Voorgenomen activiteit grosso modo neutraal tot in geringe beperkte mate negatief (0/-)
    ten opzichte van de Autonome ontwikkeling.”
       “Externe veiligheid” toevoegen in de zin in de eerste alinea: “Voor wat betreft de aspecten
       Geluid, Externe Veiligheid, Water, Windhinder, Energie en Materiaal scoort de
       Voorgenomen activiteit overwegend negatief (-) ten opzichte van de Autonome
       ontwikkeling”.

   Pagina 14, kopje leemte in kennis:
     e
    1 bullit (Externe veiligheid: in vervolgfase plaatsgebonden risico en groepsrisico opnieuw
    berekenen;) vervangen door:
“ Externe veiligheid: Alvorens vervolgbesluiten in het Rotterdam Central District kunnen
worden vastgesteld zal voldoende aannemelijk moeten zijn dat er spoorse maatregelen
worden getroffen om het groepsrisico op een acceptabel niveau te krijgen, voor de plannen die
het aangaat”.


In hoofdstuk 17, toets leefbaarheid en gezondheid, paragraaf 17.3.2., pagina 194:

Externe veiligheid
De Voorgenomen activiteit voldoet aan de norm voor het plaatsgebonden risico. In de
doorgerekende situaties voor de Voorgenomen activiteit wordt de oriënterende waarde voor
het groepsrisico overschreden. In vergelijking met de Autonome ontwikkeling neemt het
groepsrisico in de Voorgenomen activiteit toe.

Alvorens vervolgbesluiten in het Rotterdam Central District kunnen worden vastgesteld zal
voldoende aannemelijk moeten zijn dat er spoorse maatregelen worden getroffen om het
groepsrisico op een acceptabel niveau te krijgen, voor de plannen die het aangaat.

Om het risico op dodelijke slachtoffers verder te verkleinen zou de gemeente Rotterdam
ervoor kunnen zorgen dat de volgende maatregelen worden getroffen:
 plaatsing van de woningen zover mogelijk van het spoor af in plot 5;
 gevels aan de kanten van het spoor voorzien van brandwerend materiaal en een afdichting
    tegen vuur, brandbare en toxische gassen;
 vluchtroutes van het spoor africhten bij plots 2, 3 en 5.
                                                                                                     e
In hoofdstuk 17, toets leefbaarheid en gezondheid, paragraaf 17.4 (conclusie), 7 bullit,
pagina 194:

De tekst “Er wordt in de Voorgenomen activiteit grosso modo voldaan de geformuleerde
ambitie t.a.v. externe veiligheid (Programma Milieu Rotterdam 2008-2012)” vervangen door:
“Er wordt in de Voorgenomen activiteit nog niet voldaan de geformuleerde ambitie t.a.v.
externe veiligheid (Programma Milieu Rotterdam 2008-2012)”

In hoofdstuk 17, paragraaf 17.4 tabel 17.3 (maatregelen gezondheid), pagina 199:

Plot                      Maatregelen gericht op       Maatregelen genoemd in        Maatregelen die bijdragen
                          voldoen aan nationale        het vastgesteld               aan Rotterdamse (milieu-
                          en EU wet- en                Rotterdams (milieu-           )doelstellingen en ambities
                          regelgeving                  )beleid
Externe veiligheid**:
Algemeen                  Het Plaatsgebonden           Advies inwinnen bij de        Geen
                          risico en het Groepsrisico   VRR omtrent de
                          in de Voorgenomen            voorgestelde maatregelen
                          activiteit berekenen in      ter opname in de
                          vervolgfase                  Structuurvisie in het kader
                                                       van de verantwoording
                                                            groepsrisico.
Bron                         Wet milieubeheer               Beleid                            Bijdrage aan doelstellingen
                                                            Uitvoeringsovereenkomst           beleid Provincie,
                                                                                              Veiligheidsregio,
                                                                                              Uitvoeringsovereenkomst
** Deze maatregelen zijn ook reeds verwoord in de betreffende effecthoofdstukken in dit MER


Bovenstaande rijen uit tabel 17.3 vervangen door:

Plot                           Maatregelen gericht op          Maatregelen genoemd in          Maatregelen die
                               voldoen aan nationale en        het vastgesteld                 bijdragen aan
                               EU wet- en regelgeving          Rotterdams (milieu-             Rotterdamse (milieu-
                                                               )beleid                         )doelstellingen en
                                                                                               ambities
Externe veiligheid**:
Algemeen                       Het Plaatsgebonden risico       Advies inwinnen bij de
                               en het Groepsrisico in de       VRR omtrent de
                               Voorgenomen activitieti         voorgestelde maatregelen
                               berekenen in de                 ter opname in de
                               vervolgfase                     Structuurvisie in het kader
                                                               van de verantwoording
                                                               groepsrisico.
                               Het nemen van
                               effectgerichte maatregelen
                               en maatregelen ter
                               vergroting van de
                               zelfredzaamheid en
                               hulpverlening
Plot 2                         Geen                            Geen                            Vluchtroutes richten van
                                                                                               spoor af.
                                                                                               Gevels aan de kanten van
                                                                                               het spoor voorzien van
                                                                                               brandwerend materiaal en
                                                                                               een afdichting tegen vuur,
                                                                                               brandbare en toxische
                                                                                               gassen
Plot 3                         Geen                            Geen                            Vluchtroutes richten van
                                                                                               spoor af.
                                                                                               Gevels aan de kanten van
                                                                                               het spoor voorzien van
                                                                                               brandwerend materiaal en
                                                                                               een afdichting tegen vuur,
                                                                                               brandbare
Plot 5                         Geen                            Geen                            Plaatsing van de woningen
                                                                                               zo ver mogelijk van het
                                                                                               spoor af, vluchtroutes
                                                                                               richten van spoor af
Plot 6                         Geen                            Geen                             Geen
Bron                           Wet milieubeheer                Afspraken VRR en                 Bijdrage aan
                                                               gemeente                         doelstellingen beleid
                                                                                                Provincie,
                                                                                                Veiligheidsregio,
** Deze maatregelen zijn ook reeds verwoord in de betreffende effecthoofdstukken in dit MER


In hoofdstuk 18 Vergelijking en beoordeling van de milieueffecten, paragraaf 18.1,
pagina 201/202:
De tekst onder het subkopje externe veiligheid vervangen door onderstaande tekst:

Externe veiligheid
De Voorgenomen activiteit voldoet in 2030 aan de norm voor het plaatsgebonden risico. In de
drie doorgerekende scenario‟s voor de Voorgenomen activiteit wordt de oriënterende waarde
voor het groepsrisico overschreden. In vergelijking met de Autonome ontwikkeling neemt het
groepsrisico in de Voorgenomen activiteit flink toe (zowel in het best-case scenario als in de
worst-case scenario). Maatregelen zijn nodig om het groepsrisico te verkleinen, zie ook § 8.7.

In hoofdstuk 18 Vergelijking en beoordeling van de milieueffecten, tabel 18.1, pagina
204:


Tabel 1. Effecten van de Voorgenomen activiteit afgezet tegen de Autonome ontwikkeling

                                                                                    Autonome              Voorgenomen
                                                                                  ontwikkeling                 activiteit
Externe veiligheid
Plaatsgebonden risico                                                                    0                         0
Groepsrisico                                                                             0                        0/-
Doelstelling uitvoeringsovereenkomst                                                   N.v.t.                      +

Bovenstaande tabel vervangen door:


Tabel 2. Effecten van de Voorgenomen activiteit afgezet tegen de Autonome ontwikkeling

                                                                                    Autonome              Voorgenomen
                                                                                  ontwikkeling                 activiteit
Externe veiligheid
Plaatsgebonden risico                                                                    0                         0
Groepsrisico                                                                             0                         --

In hoofdstuk 18, paragraaf 18.2 (conclusie), pagina 205:

“Externe veiligheid” schrappen uit de zin in de laatste alinea: “Voor wat betreft de aspecten
Externe Veiligheid, Grondwater, Bezonning en Groen en Natuur en scoort de Voorgenomen
activiteit grosso modo neutraal tot in geringe beperkte mate negatief (0/-) ten opzichte van de
Autonome ontwikkeling.”

“Externe veiligheid” toevoegen in de zin in de eerste alinea: “Voor wat betreft de aspecten
Geluid, Externe Veiligheid, Water, Windhinder, Energie en Materiaal scoort de Voorgenomen
activiteit overwegend negatief (-) ten opzichte van de Autonome ontwikkeling”.
In hoofdstuk 19 Leemten in kennis en aanzet tot een evaluatieprogramma, pagina 207:

Externe veiligheid
Aanbevolen wordt om in een vervolgfase, nadat duidelijkheid is verkregen over de ruimte die
het basisnet biedt aan het transport van gevaarlijke stoffen door het station, het
Plaatsgebonden Risico en het Groepsrisico in de Voorgenomen activiteit opnieuw te
berekenen met de in het basisnet geldende uitgangspunten voor het transport. De
consequenties van de aanpassing van de uitgangspunten van het Rijk voor het basisnet voor
de Voorgenomen activiteit kunnen daarmee in beeld worden gebracht.

Bovenstaande passage vervangen door:

Externe veiligheid
Alvorens vervolgbesluiten in het Rotterdam Central District kunnen worden vastgesteld zal
voldoende aannemelijk moeten zijn dat er spoorse maatregelen worden getroffen om het
groepsrisico op een acceptabel niveau te krijgen, voor de plannen die het aangaat.
Bijlage:

Plan-MER Nieuw hoofdstuk 8: Externe veiligheid
PlanMER hoofdstuk 8: Externe veiligheid

        Het Rotterdam Central District is een hoogstedelijk gebied waarin veel mensen
        verblijven en zich verplaatsen. Het nabijgelegen spooremplacement wordt, behalve
        voor passagierstreinen, ook gebruikt door goederentreinen, waarvan een deel van de
        wagons beladen is met gevaarlijke stoffen. Al jaren wordt toegewerkt naar een
        vermindering van de risico’s door aanpassingen aan het spooremplacement en de
        samenstelling van de goederentreinen. In dit MER wordt een beeld gegeven van de
        beschikbare informatie, en wordt kwantitatief beschouwd welke risicosituatie optreedt
        in de beoogde gebiedsontwikkeling.

Wetgeving en beleid

         Plaatsgebonden risico en groepsrisico
        Het beleid voor externe veiligheid is gebaseerd op de begrippen plaatsgebonden risico
        en groepsrisico. Het plaatsgebonden risico is de kans dat er in een jaar op een bepaalde
        plaats een persoon die daar permanent onbeschermd aanwezig is, ten gevolge van een
        verondersteld ongeval van de betreffende activiteit komt te overlijden. Het
        plaatsgebonden risico is onafhankelijk van het aantal aanwezigen in de omgeving van
        de risicobron. De norm in Nederland is dat het plaatsgebonden risico ten gevolge van
        een risicobron niet groter mag zijn dan 10-6 per jaar. Dat betekent dat personen die op
        een plaats met een dergelijke kans permanent aanwezig zijn, niet vaker dan eens in de
        miljoen jaar zullen overlijden als gevolg van een ongeval van de betreffende
        risicobron. Het groepsrisico is afhankelijk van de specifieke omstandigheden. Nadat is
        bepaald welke ongevallen voor de betreffende risicobron maatgevend zijn, wordt
        gebruikmakend van de bevolkingsgegevens uitgerekend hoe groot het aantal
        slachtoffers in de omgeving van de risicobron als gevolg van deze ongevallen zal zijn.
        Door deze gegevens te combineren met de kans dat deze ongevallen zich in een jaar
        voordoen, wordt het groepsrisico verkregen. Het groepsrisico wordt weergegeven in
        een grafiek waarin voor verschillende aantallen slachtoffers de kansen (per jaar)
        worden gegeven. De norm voor het groepsrisico is geen harde wettelijke norm maar is
        gedefinieerd als een oriënterende waarde. De norm is afhankelijk gesteld van het aantal
        dodelijke slachtoffers dat zich bij een kans op een bepaald ongeval voordoet. Hoe
        hoger het aantal dodelijke slachtoffers hoe lager de kans moet zijn op een dergelijk
        ongeval. De norm voor het groepsrisico wordt meestal weergegeven als een lijn in de
        grafiek waarin de relatie tussen kans en aantal dodelijke slachtoffers wordt
        weergegeven. De maat voor het groepsrisico wordt weergegeven als
        overschrijdingsfactor3 van de oriënterende waarde. Een factor kleiner dan 1 betekent
        dat het groepsrisico kleiner is als de oriënterende waarde, als de factor groter is 1 dan
        is het groepsrisico groter dan de oriënterende waarde. De oriënterende waarde is geen
        wettelijke norm, maar een beleidsdoelstelling.
        Die over- of onderschrijdingsfactor is de maximale waarde, welke gerepresenteerd
        wordt door de plek in de f/N-grafiek waar bij een bepaald aantal slachtoffers de
        verhouding in kans (frequentie) tussen de groepsrisicocurve en de oriënterende waarde
        voor het groepsrisico het grootst is. De maximale waarde wordt berekend door de

        3
            Definitie: in de f/n curve het verschil in kans bij een gegeven aantal slachtoffers
frequentie van de groepsrisico-curve te delen door de frequentie van de atiewaarde bij
hetzelfde aantal slachtoffers. Een maximale waarde groter dan 1 betekent een
overschrijding van de oriënterende waarde. Bij deze maximale overschrijdingsfactor
wordt tevens het daarbij horende aantal slachtoffers vermeld.
Bij een waarde kleiner dan 1 is er dus geen sprake van overschrijding maar van
onderschrijding (factor is kleiner dan1). In onderstaande figuur (8.1) is behalve de
oriënterende waarde ook aangegeven hoe de overschrijdingsfactor (blauwe pijlen)
wordt bepaald. De linker blauwe pijl geeft een onderschrijding van de oriënterende
waarde weer en de rechterpijl een overschrijding.
Figuur 8.1: voorbeeldgrafiek van het groepsrisico




                      1,00E-05
 Cum. Freq. [1/ jr]




                                                                        Orientatiewaarde



                      1,00E-07




                      1,00E-09
                                 10    100             1000     10000
                                      Aantal slachtoffers [N]


 Nota Risiconormering [VROM 1996-2]
Volgens de Nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen kan het (lokaal of
regionaal) Bevoegd Gezag gemotiveerd afwijken van de oriënterende waarde.

 CHAMP-methode [DenHaag 2003-3]
Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland hebben op 4 februari 2003 de zogenaamde
CHAMP-methode vastgesteld. Dit houdt in dat bij plannen die leiden tot
overschrijding van de oriënterende waarde de „vijf plichten‟ gelden:
    o communicatie- of informatieplicht
    o horizonplicht
    o anticipatieplicht
    o motivatieplicht
    o preparatieplicht.

Binnen het plangebied is één majeure bron van risico‟s aanwezig: het transport van
gevaarlijke stoffen over het spoor (spooremplacement Rotterdam Centraal). Voor het
        vervoer van gevaarlijke stoffen is onderstaande wetgeving en beleid van belang:

         Basisnet spoor
        Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over (o.a.) het spoor is momenteel het
        zogenaamde “Basisnet” in ontwikkeling. Het doel van het Basisnet is om de spanning
        tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en veiligheid te
        beheersen door het wettelijk vastleggen en borgen van gebruiksruimtes voor het
        vervoer en veiligheidszones voor ruimtelijke ordening. In dit kader zullen afspraken
        worden gemaakt tussen Rijk en provincies / gemeenten over de toegestane risicoruimte
        per traject en zal, bij voorkeur, gecombineerd transport van brandbare gassen en zeer
        brandbare vloeistoffen (verder te noemen “samenlading”) zoveel mogelijk worden
        tegengegaan. Besluiten over het Basisnet spoor zijn nog niet genomen, besluitvorming
        vindt naar verwachting in 2012 plaats.

         Circulaire Risiconormering [VenW 2004-2 en VenW 2009-11]
        Op het spooremplacement is de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen
        (Staatscourant 4 augustus 2004, gewijzigd Staatscourant 22-12-2009) van toepassing.
        In de circulaire zijn in hoofdlijnen de uitgangspunten van de Nota Risiconormering
        vervoer gevaarlijke stoffen uit 1996 overgenomen. De essentie van de circulaire is dat
        voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door het station het plaatsgebonden risico en
        het groepsrisico moeten worden bepaald. In de recente wijziging van de Circulaire
        Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen4 wordt voorgeschreven dat bij
        onderzoeken rekening moet worden gehouden met de meest actuele inzichten in de
        omvang en samenstelling van toekomstige vervoerstromen. In dit geval gaat het om de
        prognose uit 2007 die gemaakt is in het kader van de beleidsontwikkeling voor het
        toekomstige Basisnet Spoor.

Werkwijze

        Dit planMER behandelt de risico‟s van het transport van gevaarlijke stoffen over het
        spoor. Andere bronnen van externe veiligheidsrisico‟s (vervoer van gevaarlijke stoffen
        over de weg, over water of door transportleidingen) zijn in en rondom het plangebied
        niet relevant.
        De effectbeschrijving in dit planMER is gebaseerd op onderzoek dat specifiek voor dit
        MER is verricht door bureau Oranjewoud/Save, “De Risicoanalyse Structuurvisie
        Rotterdam CDR” verder te noemen “ het Save onderzoek ”. [Save-1]. Ook wordt
        gebruik gemaakt van het onderzoek dat door
        Save gemaakt is voor het besluitMER Weenapoint [Save-2]. De basis voor de
        onderzoeken van Save is het rekenmodel dat wordt gehanteerd voor opstellen van het
        Basisnet. Dit is RBM-II (versie 1.3), een generiek model.

Vervoersprognoses
       De risicoanalyse van bureau Save is opgesteld op grond van de Circulaire RNVGS en
       algemene, in Nederland geldende, afspraken over risicoberekeningen aan het spoor.

        4
         Besluit tot wijziging van de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen gelet op de voorgenomen invoering
        van het Basisnet (Staatscourant 22-12-2009).
De volgende vervoerssituaties zijn gebruikt:
   1) De realisatiecijfers vervoer 2007.
   2) De situatie conform het Rijksontwerp van het Basisnet5.
   3) De situatie zonder Basisnet: de prognose voor het jaar 2020 uit de
       Marktverkenning 20076 met risicobeperkende maatregelen.
   4) Als 3) echter met beperkte risicobeperkende maatregelen.

Voor de ontwikkeling van het vervoer in de periode 2020 tot 2030 is geen prognose
beschikbaar. Uitgangspunt voor dit MER is daarom dat de bovenvermelde prognoses
ook een representatief beeld geven voor die periode. Op deze wijze zijn zowel in de
Autonome ontwikkeling (paragraaf 8.4) als in de Voorgenomen activiteit (paragraaf
8.5)de vervoersituaties I (best case) en III (worst case) in beeld gebracht. In de
Voorgenomen activiteit is aanvullend de situatie II in beeld gebracht.

In het geval dat er geen samenlading optreedt (“bloktreinen”) is er geen kans op een
ongeval met een Warme bleve als gevolg (vervoersituatie I = best-case). In het geval
dat er samenlading optreedt (“bonte treinen”) is er wel een kans op zo‟n ongeval. Het
Warme bleve scenario is van toepassing in het geval van de combinatie
brandbaar/toxisch gas (A en/of B2) en brandbare vloeistoffen (C3) in bonte treinen.
Bont betekent dat bij het samenstellen van de trein de wagens met verschillende
stofcategorieën gemengd zijn gecombineerd. Dat geldt voor vervoersituaties 0, II en
III, zij het op verschillende manieren.

De realisatiecijfers uit 2007 (tabel 8.1) worden gebruikt voor de beschrijving van de
huidige situatie. Van deze cijfers is niet bekend welk deel van de treinen als blok- of
bonte treinen reed. Bureau Save beschouwt daarom twee situaties: worst case: 100%
bonte treinen, best case: 100% bloktreinen. Voor de beschrijving van de huidige
situatie is gekozen voor de gerealiseerde vervoercijfers in 2007. De cijfers van 2008
(en waarschijnlijk ook 2009, deze zijn nog niet vrijgegeven) zijn lager dan die van
2007, dit is het gevolg van de economische crisis. Met het rekenen met de cijfers over
2007 wordt enigszins een overschatting van het huidige groepsrisico gegeven, echter
indien als gevolg van economisch herstel het vervoer van gevaarlijke stoffen door
Rotterdam in de komende jaren weer op het niveau van 2007 (een top jaar qua
ververvoer gevaarlijke stoffen) komt dan geeft deze berekening weer een beter beeld
van de „huidige‟ situatie

De vervoerscijfers conform het Rijksontwerp Basisnet, zoals dat in juli 2010 is
overeengekomen tussen marktpartijen, zijn weergegeven in tabel 8.2. In de prognose
voor het jaar 2020 uit de Marktverkenning 2007 is een aanname gedaan over de
verdeling van bonte en bloktreinen (zie tabel 8.3).


5
  Vervoercijfers en maatregelen conform het Rijksontwerp Basisnet zoals dat begin juli 2010 is overeengekomen
tussen marktpartijen, bron: Ministerie Infrastructuur en Milieu.
6
  ProRail, „Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor. Een verwachting voor de middellange termijn‟, 26 september
2007 [4]. Deze prognose schetst de toekomstige ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor voor de
middellange termijn (tot 2020), uitgaande van de ontwerpsituatie van het Basisnet zoals die in 2007 voorhanden was.
        Tabel 8.1: Overzicht realisatiecijfers vervoer 2007
         Categorie                             Aantal wagens per jaar             Rijrichting              Verdeling dag/nacht
         A      Brandbare gas                                3.800                Rtd-Gouda (50%)          1/3 dag
                                                                                  Gouda-Rtd (50%)
         B2     Toxische gas                               350                    Rtd-Gouda (50%)          1/3 dag
                                                                                  Gouda-Rtd (50%)
         B3     Zeer toxische gas                           50                    Rtd-Gouda (50%)          100% nacht
                                                                                  Gouda-Rtd (50%)
         C3     Zeer brandbare vloeistof                     6.300                Rtd-Gouda (50%)          1/3 dag
                                                                                  Gouda-Rtd (50%)
         D3     Toxische vloeistof                         900                    Rtd-Gouda (50%)          1/3 dag
                                                                                  Gouda-Rtd (50%)
         D3     Zeer toxische vloeistof                    550                    Rtd-Gouda (50%)          1/3 dag
                                                                                  Gouda-Rtd (50%)



        Tabel 8.2: Vervoerprognose 2020 conform Rijksontwerp Basisnet
        Categorie                                  Aantal wagens per jaar         Rijrichting              Verdeling
                                                                                                           dag/nacht
        A      Brandbaar Gas                                                      Rtd-Gouda (50%)          1/3-2/3
                                                                  1.440             Gouda-Rtd (50%)
        B2     Toxische Gas                                                       Rtd-Gouda (50%)          1/3-2/3
                                                                 910                Gouda-Rtd (50%)
        C3     Zeer brandbare vloeistof                                           Rtd-Gouda (50%)
                                                                  5.670             Gouda-Rtd (50%)                       100% nacht
        D3     Toxische vloeistof                                                 Rtd-Gouda (50%)          1/3-2/3
                                                                  1.110             Gouda-Rtd (50%)
        D4     Zeer toxische vloeistof                                            Rtd-Gouda (50%)          1/3-2/3
                                                                 180                Gouda-Rtd (50%)



        Tabel 8.3: Vervoerprognose 2020 zonder Basisnet
        Categorie                                Aantal wagens per jaar          Rijrichting               Verdeling dag/nacht
                                                 [blok/bont]
        A        Brandbare gas                   1.270/1.550                     Rtd-Gouda                 1/3-2/3
                                                 1.260/0                         Gouda-Rtd                 1/3-2/3
        B2       Toxische gas                    820/0                           Rtd-Gouda                 1/3-2/3
                                                 270/0                           Gouda-Rtd                 1/3-2/3
        B3       Zeer toxisch gas                0/200                           Gouda-Rtd                 100% nacht
        C3       Zeer brandbare vloeistof        1.420/0                         Rtd-Gouda                 1/3-2/3
                                                 2.420/2.900                     Gouda-Rtd                 1/3-2/3
        D3       Toxische vloeistof              1.020/0                         Rtd-Gouda                 1/3-2/3
                                                 270/0                           Gouda-Rtd                 1/3-2/3
        D4       Zeer toxische vloeistof         140/0                           Rtd-Gouda                 1/3-2/3
                                                 140/0                           Gouda-Rtd                 1/3-2/3
        Bron: ProRail, „Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor. Een verwachting voor de middellange termijn‟, 26
        september 2007.


Spoorgebruik
       De sporen die gebruikt worden voor vervoer gevaarlijke stoffen door Rotterdam CS
       zijn doorgenomen met ProRail. Goederenvervoer richting Gouda wordt komende
       vanuit de tunnel (buitenste spoorbaan) gerouteerd over spoor 15. Dit is de
       representatieve bedrijfssituatie. 90% van het transport gevaarlijke stoffen in deze
       richting gaat over dit spoor. Voor een gedeelte van spoor 15 is een maximale snelheid
       van 40 km/u vastgesteld. Dit deel is gespecificeerd aangegeven op kaartmateriaal.
Goederenvervoer vanuit Gouda wordt nu over spoor 5 gerouteerd naar het andere
buitenste spoor in de spoortunnel. Over dit traject mag overal 60 km/u worden
gereden. Dit wordt echter door ProRail verlaagd naar maximaal 40 km/u.

Er bestaan plannen om het spoorgebied Rotterdam CS anders in te richten. Dit omvat
zeer summier gesteld het plan om het vervoer ten westen van het station Schiedam
(Rotterdam West) te verschuiven van de huidige spoorlijn naar Hoek van Holland naar
het metronetwerk. De vrijgekomen sporen kunnen dan gebruikt worden om de
aansluiting richting Den Haag 4-sporig te maken. Als gevolg hiervan wordt het
praktisch en veiliger om het vervoer gevaarlijke stoffen uit Gouda te routeren over
spoor 2. Aanname is dat dit spoorgebruik in 2020 zal zijn gerealiseerd. Figuur 8.2
geeft de ligging van de sporen weer, met groen is spoor 5 weergegeven en met zwart
de sporen 2 en 15.
Figuur 8.2:    Ligging van de sporen 2, 5 en 15




De sporen 15 en 2 zijn door Save gedefinieerd als twee losse spoortrajecten. Op deze
manier kan het risico bepaald worden door de wagens die in die specifieke richting
over het spoor gaan en kan tevens de afgedwongen rijsnelheid worden meegenomen in
de berekening.

Overige uitgangspunten
Naast de reeds genoemde uitgangspunten zijn in nader overleg met betrokkenen
(gemeente, ProRail), zie bijlage 1 en 2, de volgende uitgangspunten gehanteerd:
 de toekomstsituatie qua vervoer, treinbewegingen, spoorgebruik en de ruimtelijke
   omgeving heeft betrekking op de situatie rond 2020;
 de gereden snelheid op de sporen is afgestemd met ProRail;
           o spoor 2 en 5: lager dan 40 km/u;
           o spoor 15, komend uit de tunnel hoger dan 40 km/u;
           o spoor 15, t.h.v. van het stationsgebied lager dan 40 km/u;
         voor de toekomstige spoorlay-out is ervan uitgegaan, dat er sprake is van zowel
          flankdekking (d.m.v. eiswissels) als het ATBvv-systeem en dat op die manier alle
          mogelijke interactie punten worden beveiligd;
         de invloed van het HotBoxDetectie-systeem is doorgerekend in berekening II en III.
          In berekening I, de situatie met Basisnet Spoor wordt het effect van deze
          voorziening niet meegerekend, omdat de veiligheidswinst van deze voorziening in
          het Basisnet wordt gereserveerd voor extra vervoersruimte (onderdeel van de
          Basisnetafspraken).

Aantal aanwezigen in het plangebied
        Huidig
        Voor de huidige aanwezigheid in het studiegebied is gebruik gemaakt van een
        inventarisatie uit 2001, aangevuld met gegevens voor het gebouw Central Post. Deze
        inventaristie is ook goed bruikbaar voor een beeld van de aantallen aanwezige
        personen in de Autonome ontwikkeling. Onderscheid wordt gemaakt tussen bewoners,
        werkenden (kantoren en commerciële functies) en scholieren.

        Toekomstig
        Voor dit MER zijn voor de Voorgenomen activiteit het aantal extra aanwezigen in het
        plangebied in de dag- en de nachtperiode berekend. Daar waar van toepassing is
        rekening gehouden met sloopgegevens. In tabel 8.4 zijn de programmagegevens per
        bouwplot van het Rotterdam Central District weergegeven, conform Structuurvisie
        Rotterdam Central District.
        Tabel 8.4: Programmagegevens
        Plot      Naam                  Totaal bvo7         Kantoor            Wonen           Voorzieningen       Opmerkingen
                                           [m2]               [m2]               [m2]                [m2]

        1         Schaatsbaan8                    0                0                 0                   0
        2         Conradstraat                 60.000            53.400              0                   6.600
        3         Delftseplein                 45.000            39.600              0                   5.400
        4         Central post                 48.000            43.200              0                   4.800
                                  9
        5         Schiekadeblok               240.000           145.000             30.000             65.000      200 woningen
        6         Weenapoint                  110.000            44.000             33.000             33.000      250 woningen


        Ten aanzien van kantoren en voorzieningen is uitgegaan van 30 m2 bruto
        vloeroppervlakte per persoon. Voor woningen is uitgegaan van 2,4 personen per
        woning.


        7
            Exclusief parkeren
        8
            In de overige effecthoofdstukken is de herontwikkeling van de Schaatsbaan locatie wel meegenomen om de milieu-
        effecten te bezien. Dit extra programma wordt in de Structuurvisie niet mogelijk gemaakt. Derhalve is deze locatie niet
        onderzocht in het Save-onderzoek 2010.
        9
            In dit MER is in de overige effecthoofdstukken t.a.v. het Schiekadeblok extra programma opgenomen vanwege een
        gevoeligheidsanalyse op milieueffecten. Dit extra programma wordt in de Structuurvisie niet mogelijk gemaakt.
        Derhalve is dit extra programma niet onderzocht in het Save onderzoek.
       Ten aanzien van de fractie dag/nacht van de aanwezigheid van de bevolking geldt het
       volgende:
        kantoren 100% aanwezigheid overdag en 0% aanwezigheid in avond/nacht;
        woningen 70% aanwezigheid overdag en 100% aanwezigheid in avond/nacht;
        school 100% aanwezigheid overdag en 10% aanwezigheid 's in avond/nacht;
        commercieel (voorzieningen) 100% aanwezigheid overdag en 20% aanwezigheid
          'in avond/nacht (in overeenstemming met PGS 1 (Publicatiereeks Gevaarlijke
          Stoffen), deel 6 bedrijven werkzaam in avonduren).

       In het Save onderzoek zijn de bovenvermelde gegevens, na correctie voor het
       slooopprogramma in plot 5 en 6, toegevoegd aan het rekenmodel.
       Voor de berekening van het groepsrisico is uitgegaan van een bandbreedte-benadering.
       De bandbreedte (worst-case en best-case) is daarbij met name afhankelijk van de
       gekozen vervoerprognose en het al dan niet samenladen van brandbare gassen en zeer
       brandbare vloeistoffen.

Toetsingskader

       Het toetsingskader voor externe veiligheid is weergegeven in onderstaande tabel.
       Tabel 8.5: Toetsingskader Externe Veiligheid
       Criterium               Indicator              Waardering (t.o.v. de Autonome ontwikkeling*)
                               Aantal personen        ++    Forse afname van het aantal personen
       Plaatsgebonden risico   binnen de 1*10-6/jr-   +     Afname van het aantal personen
                               contour                0     Geen verandering
                                                      -     Toename van het aantal personen
                                                      --    Forse toename van het aantal personen
                               Verandering van het    ++    Het groepsrisico neemt sterk af (groter dan factor 2)
       Groepsrisico            groepsrisico           +     Het groepsrisico neemt enigszins af
                                                      0     Het groepsrisico blijft gelijk
                                                      -     Het groepsrisico neemt enigszins toe
                                                      --    Het groepsrisico neemt sterk toe (groter dan factor 2)
Huidige situatie en Autonome ontwikkeling
        De huidige situatie wordt beschreven aan de hand van risicoberekeningen die Save
        gedaan heeft in het kader van het onderzoek “Risicoanalyse MER Weenapoint” [Save-
        2]

Huidige situatie
        Plaatsgebonden risico
        Onderstaande figuur geeft een beeld van de situatie in 2007 op basis van de
        realisatiecijfers vervoer 2007, in geval van 100% vervoer in bloktreinen. Er is dan geen
        kans op een Warme bleve. Uit de figuur blijkt dat er geen 10-6-risicocontour is
        berekend.

        Figuur 8.4: Het berekende plaatsgebonden risico o.b.v. realisatiecijfers vervoer 2007
        met van binnen naar buiten de 10-7/jr en 10-8/jr contour (respectievelijk blauw en
        groen). Best case situatie: zonder kans op Warme bleve (bloktreinen)




        Onderstaande figuur geeft een beeld van de situatie in 2007 op basis van de
        realisatiecijfers vervoer 2007, in geval van 100% vervoer in bonte treinen. Er is een 10-
        6
          -risicocontour berekend van 10 meter. Het plaatsgebonden risico is aldus hoger dan in
        de vorige figuur, dat komt omdat er wel een kans is op Warme bleve.
        Figuur 8.3: Het berekende plaatsgebonden risico o.b.v. de realisatiecijfers vervoer
        2007 met van binnen naar buiten de 10-6/jr, 10-7/jr en 10-8/jr contour (respectievelijk
        rood, blauw en groen). Worst case situatie: met kans op Warme bleve (bonte treinen)
        Groepsrisico
        In de huidige situatie wordt de oriënterende waarde van het groepsrisico overschreden;
         in de best-case (geen samenlading: bloktreinen) met een factor 2.
         in de worst-case (wel samenlading in bonte treinen) met een factor 130.
        Naar inschatting wordt nu al voor een groot gedeelte (naar schatting voor 80%, de
        facto is dit een leemte in kennis) met bloktreinen gereden. Dit betekent dat de grootte
        van de overschrijding van het groepsrisico meer richting factor 2 moet worden
        ingeschat dan dat het 130 zou bedragen.

Autonome ontwikkeling conform Rijksontwerp Basisnet
      In deze vervoersituatie vind er geen samenlading meer plaats (bloktreinen). Binnen het
      plangebied is het aantal aanwezige personen in vergelijking met de huidige situatie
      toegenomen, maar ook als gevolg van de ingebruikname van de OV-terminal en het
      busstation. Omdat treinreizigers echter behoren tot het interne risico van de OV-
      terminal en winkelend publiek / overstappers slechts tijdelijk in het gebied verblijven,
      zijn deze groepen niet meegenomen in de risicoberekeningen. Er is in de berekening
      rekening gehouden met een aantal veiligheidsverhogende maatregelen. Deze zijn:
       Het vervoer van brandbaar gas (cat. A) vindt op een zodanige manier plaats, dat
         geen rekening behoeft te worden gehouden met een Warme bleve. In het ontwerp
         Basisnet Spoor zijn de risicoplafonds gebaseerd op de aanname 'Warme-bleve-vrij';
       De rijsnelheden zijn als volgt. Richting Rotterdam-Zuid (richting de tunnel) wordt
         op het moment maximaal 60 km/u gereden. ProRail heeft aan de Basisnet-
         werkgroep toegezegd mee te werken aan een snelheidsreductie voor het traject
         richting Rotterdam-Zuid. Richting Gouda wordt over een gedeelte van het traject 60
         km/u gereden en over een ander gedeelte maximaal 40 km/u.
       Aanwezigheid van flankdekking in de vorm van eiswissels of ATBVv (eveneens
         een onderdeel van het Basisnet Spoor). Een eiswissel voorkomt fysiek dat treinen
         op bepaalde conflictpunten (wissels) met elkaar in botsing kunnen komen. De
         wissels zijn bij de rijweginstelling zodanig aan elkaar gekoppeld, dat een botsing
         niet mogelijk is. ATBVv is een andere voorziening dan eiswissels, maar voorkomt
         ook een botsing op een conflictpunt.
                      De invloed van deze maatregelen zijn gekwantificeerd en gebruikt in het rekenmodel.
                      Deze maatregelen zorgen voor een reductie van het risico.

                      Onderstaande figuur geeft een beeld van de situatie in 2020. Weergegeven in de figuur
                      is de 10-8/jr contour. Uit de figuur blijkt dat er geen 10-6-risicocontour is berekend. Het
                      plaatsgebonden risico is onafhankelijk van de bevolking in de omgeving.

                      Figuur 8.5: Het berekende plaatsgebonden risico o.b.v. de vervoersprognose
                      Rijksontwerp Basisnet: de 10-8/jr contour (groen).




                      Groepsrisico
                      In de onderstaande figuur is het groepsrisico weergegeven.
                      Figuur 8.6: Het berekende groepsrisico o.b.v. vervoersprognose Rijksontwerp
                      Basisnet in de Autonome ontwikkeling
                               -4
                          10



                               -5
                          10
frequentie (1/jaar)




                               -6
                          10



                               -7
                          10



                               -8
                          10



                               -9
                          10
                                    1                   2                                3          4
                               10                      10                               10        10
                                                                  Aantal slachtoffers
                                        g
                                        f
                                        e
                                        d
                                        c
                                        b   Oriëntatiew aarde g
                                                              d
                                                              c
                                                              b
                                                              f
                                                              e     Groepsrisico



                      Op basis van de vervoerpognose conform Rijksontwerp Basisnet wordt in de
                      Autonome ontwikkeling de oriënterende waarde van het groepsrisico niet
                      overschreden. Het groepsrisico is 0,15 maal de oriënterende waarde bij 1.199
        slachtoffers. Het groepsrisico is in deze autonome ontwikkeling ook lager dan in de
        huidige situatie (factor 0,15 versus factor 130). Dit komt voornamelijk door minder
        transport van brandbaar gas, het “Warme-bleve-vrij rijden” en maatregelen aan de
        rijsnelheden en infrastructuur.

Autonome ontwikkeling zonder Basisnet met beperkte risicobeperkende maatregelen
      In deze vervoersituatie heeft het vervoer van gevaarlijke stoffen zich in 2020
      ontwikkeld conform de Marktverkenning uit 2007 en vindt er wel deels nog
      samenlading in bonte treinen plaats.
      Dit betreft de situatie, waarbij lokale snelheden zijn aangepast. Verder wordt rekening
      gehouden met eiswissels/ATBVv én hot-boxdetectie. Die maatregelen zijn deels al
      aanwezig (eiswissels/ATBVv) of worden binnenkort landsbreed ingevoerd (hot-
      boxdetectie). Binnen het plangebied is het aantal aanwezige personen in vergelijking
      met de huidige situatie toegenomen, maar ook als gevolg van de ingebruikname van de
      OV-terminal en het busstation. Omdat treinreizigers echter behoren tot het interne
      risico van de OV-terminal en winkelend publiek / overstappers slechts tijdelijk in het
      gebied verblijven, zijn deze groepen niet meegenomen in de risicoberekeningen.

        Plaatsgebonden risico
        Onderstaande figuur geeft een beeld van de situatie in 2020. Weergegeven in de figuur
        zijn de 10-7/jr en 10-8/jr contouren. Alleen de 10-6/jr contour heeft wettelijk betekenis;
        binnen deze contour mogen geen nieuwe kwetsbare worden gerealiseerd. Het
        plaatsgebonden risico is onafhankelijk van de bevolking in de omgeving.
        Figuur 8.7: Het berekende plaatsgebonden risico o.b.v. de vervoersprognose zonder
        Basisnet met beperkte risicobeperkende maatregelen: van binnen naar buiten de 10-
        7
          /jr en 10-8/jr contour (respectievelijk blauw en groen).




        Uit de figuur blijkt dat er geen 10-6-risicocontour is berekend en dat alleen voor spoor
        2 een 10-7-risicocontour is berekend. De 10-7-risicocontour is het gevolg van de
        verschillen in vervoersintensiteiten per vervoersrichting.

        Groepsrisico
        In de onderstaande figuur is het groepsrisico weergegeven.
                              Figuur 8.8: Het berekende groepsrisico o.b.v. de vervoersprognose zonder Basisnet
                              met beperkte risicobeperkende maatregelen in de Autonome ontwikkeling
                                       -4
                                  10



                                       -5
                                  10
frequentie (1/jaar)




                                       -6
                                  10



                                       -7
                                  10



                                       -8
                                  10



                                       -9
                                  10
                                            1                   2                                3       4
                                       10                      10                               10      10
                                                                          Aantal slachtoffers
                                                g
                                                e
                                                f
                                                d
                                                c
                                                b   Oriëntatiew aarde g
                                                                      d
                                                                      b
                                                                      c
                                                                      f
                                                                      e     Groepsrisico



                              Op basis van de vervoerpognose zonder Basisnet met beperkte risicobeperkende
                              maatregelen wordt in de Autonome ontwikkeling de oriënterende waarde van het
                              groepsrisico met een factor 7,9 overschreden bij 3.191 slachtoffers. Het groepsrisico is
                              in de autonome ontwikkeling aldus lager dan in de huidige situatie (factor 7,9 versus
                              factor 130). Dit komt voornamelijk door maatregelen aan de rijsnelheden en aan de
                              infrastructuur.

                      Milieueffecten van de Voorgenomen activiteit
                              In de Voorgenomen Activiteit is de gebiedsontwikkeling in het Rotterdam Central
                              District (structuurvisie) volledig gerealiseerd. De effecten worden beschouwd voor de
                              drie geschetste situaties van het transport van gevaarlijke stoffen in combinatie met
                              infrastructurele maatregelen.

                      Voorgenomen activiteit: Situatie conform Rijksontwerp Basisnet
                             Dit betreft de situatie, waarbij qua vervoer wordt uitgegaan van het Rijksontwep
                             Basisnet en van dezelfde maatregelen als genoemd in paragraaf 8.4.2 van de
                             Autonome ontwikkeling.

                              Plaatsgebonden risico
                              Het berekende plaatsgebonden risico is weergegeven in onderstaande figuur.
                              Figuur 8.9: Het berekende plaatsgebonden risico o.b.v. de vervoersprognose conform
                              Rijksontwerp Basisnet: de 10-8/jr contour (groen).




                              Uit de figuur blijkt dat er geen 10-6-risicocontour is berekend. De bouwlocaties van de
                              Structuurvisie blijven daarmee buiten de wettelijke 10-6/jr contour.

                              Groepsrisico
                              In onderstaande figuur is het groepsrisico weergegeven.
                              Figuur 8.10: Het berekende groepsrisico o.b.v. de vervoersprognose conform
                              Rijksontwerp Basisnet in de Voorgenomen activiteit
                                       -4
                                  10


                                       -5
                                  10
frequentie (1/jaar)




                                       -6
                                  10


                                       -7
                                  10


                                       -8
                                  10


                                       -9
                                  10
                                            1                   2                                3       4
                                       10                     10                                10      10
                                                                          Aantal slachtoffers
                                                g
                                                f
                                                e
                                                d
                                                c
                                                b   Oriëntatiew aarde g
                                                                      d
                                                                      c
                                                                      b
                                                                      f
                                                                      e     Groepsrisico



                              Op basis van de vervoerprognose conform Rijksontwerp Basisnet berekening is in de
                              Voorgenomen activiteit het resultaat van de berekening als volgt. De figuur laat zien
                              dat de oriënterende waarde voor het groepsrisico in de voorgenomen activiteit wordt
                              overschreden. De overschrijdingsfactor is 1,3 bij 3.558 slachtoffers. De maatgevende
                              stofcategorie is brandbaar gas (cat. A).

                      Voorgenomen activiteit: Situatie zonder Basisnet met risicobeperkende maatregelen
                             Er wordt voor deze berekening rekening gehouden met de volgende maatregelen:
 Rijsnelheden die hetzelfde zijn als bij de situatie beschreven onder situatie I;
 Eiswissels en ATBVv. Hiervoor en voor de invloed daarvan kan eveneens verwezen
  worden naar berekening I. Hoewel in deze variant het Basisnet Spoor niet van
  toepassing is zullen deze twee maatregelen in het RCD-gebied toch gerealiseerd
  worden als invulling van de UOK-afspraak tussen het Rijk en de gemeente
  Rotterdam. Deze maatregelen zijn dus dezelfde als opgenomen in berekening I
  (situatie met Rijksontwerp Basisnet);
 De invloed van hot-boxdetectie. Deze voorziening wordt door ProRail landsbreed
  geïnstalleerd en zorgt ervoor dat een dreigende 'warmloper' wordt gedetecteerd,
  waardoor een ontsporing kon worden voorkomen. Een warmgelopen aspot onder
  een ketelwagen kan zorgen voor een ontsporing.
 Een zodanige situatie (constructie en onderhoudstoestand) van ballastbed en de
  onderbouw (bodem) op het emplacement, dat dit de kans op een Warme bleve
  verkleint met 90%.
De invloed van deze maatregelen zijn gekwantificeerd en gebruikt in het rekenmodel.
Deze maatregelen zorgen voor een reductie van het risico.

Plaatsgebonden risico
Het berekende plaatsgebonden risico is weergegeven in onderstaande figuur.
Figuur 8.11: Het berekende plaatsgebonden risico o.b.v. de vervoersprognose zonder
Basisnet met risicobeperkende maatregelen: van binnen naar buiten de, 10-7/jr en 10-
8
  /jr contour (respectievelijk blauw en groen)




Uit de figuur blijkt dat er geen 10-6-risicocontour is berekend. Er is alleen een 10-7-
risicocontour aan de zuidkant van het emplacement, dit is het gevolg van de
verschillen in vervoersintensiteiten per vervoersrichting. De bouwlocaties van de
Structuurvisie blijven daarmee buiten de wettelijke 10-6/jr contour.

Groepsrisico
In onderstaande figuur is het groepsrisico weergegeven.
                              Figuur 8.12: Het berekende groepsrisico o.b.v. de vervoerprognose zonder Basisnet
                              met risicobeperkende maatregelen in de Voorgenomen activiteit
                                       -4
                                  10



                                       -5
                                  10
frequentie (1/jaar)




                                       -6
                                  10



                                       -7
                                  10



                                       -8
                                  10



                                       -9
                                  10
                                            1                   2                                3     4
                                       10                     10                                10    10
                                                                          Aantal slachtoffers
                                                f
                                                e
                                                d
                                                g
                                                c
                                                b   Oriëntatiew aarde g
                                                                      c
                                                                      b
                                                                      d
                                                                      f
                                                                      e     Groepsrisico




                              Op basis van de vervoerprognose zonder Basisnet met risicobeperkende maatregelen is
                              in de Voorgenomen activiteit het resultaat van de berekening als volgt. De figuur laat
                              zien dat de oriënterende waarde voor het groepsrisico in de voorgenomen activiteit
                              wordt overschreden. De overschrijdingsfactor is 5,2 bij 4.423 slachtoffers. De
                              maatgevende stofcategorie is, ook nu weer, brandbaar gas (cat. A).

                      Voorgenomen activiteit: Situatie zonder Basisnet met beperkte risicobeperkende
                             maatregelen
                             Dit betreft de situatie, waarbij qua vervoer wordt uitgegaan van het Rijksontwep
                             Basisnet en van dezelfde maatregelen als genoemd in paragraaf 8.4.3 van de
                             Autonome ontwikkeling.

                              Plaatsgebonden risico
                              Het berekende plaatsgebonden risico is weergegeven in onderstaande figuur.
                       Figuur 8.13: Het berekende plaatsgebonden risico o.b.v. de vervoersprognose zonder
                      Basisnet met beperkte risicobeperkende maatregelen: van binnen naar buiten de, 10-
                      7
                        /jr en 10-8/jr contour (respectievelijk blauw en groen)




                      Uit de figuur blijkt dat er geen 10-6-risicocontour is berekend. Er is alleen een 10-7-
                      risicocontour aan de zuidkant van het emplacement, dit is het gevolg van de
                      verschillen in vervoersintensiteiten per vervoersrichting. Ook nu blijven de
                      bouwlocaties van de Structuurvisie daarmee buiten de wettelijke 10-6/jr contour.

                      Groepsrisico
                      In onderstaande figuur is het groepsrisico weergegeven.
                      Figuur 8.14: Het berekende groepsrisico o.b.v. de vervoersprognose zonder Basisnet
                      met beperkte risicobeperkende maatregelen in de Voorgenomen activiteit
                               -4
                          10


                               -5
                          10
frequentie (1/jaar)




                               -6
                          10


                               -7
                          10


                               -8
                          10


                               -9
                          10
                                    1                   2                                3          4
                               10                     10                                10        10
                                                                  Aantal slachtoffers
                                        g
                                        f
                                        e
                                        d
                                        c
                                        b   Oriëntatiew aarde g
                                                              d
                                                              c
                                                              b
                                                              f
                                                              e     Groepsrisico




                      Op basis van de vervoersprognose zonder Basisnet met beperkte risicobeperkende
                      maatregelen is in de Voorgenomen activiteit het resultaat van de berekening als volgt.
                      De figuur laat zien dat in de voorgenomen activiteit de oriënterende waarde voor het
                      groepsrisico wordt overschreden. De overschrijdingsfactor is 33 bij 8.494 slachtoffers.
                      De maatgevende stofcategorie is, ook nu weer, brandbaar gas (cat. A).
Conclusies

       Plaatsgebonden risico
       Het plaatsgebonden risico is onafhankelijk van veranderingen in de
       bevolkingssamenstelling. Het plaatsgebonden risico wordt bepaald door de
       vervoershoeveelheid, de samenstelling van de treinen en de inrichting van het
       stationsgebied (infrastructurele maatregelen). Uit de figuren blijkt, dat voor geen van
       de drie onderzochte vervoersituaties een 10-6-risicocontour is berekend.

       Groepsrisico
       In tabel 8.6 is een overzicht gepresenteerd van de onderzochte vervoersituaties en de
       berekende groepsrisico‟s.
       Tabel 8.6: Vergelijking van de groepsrisico’s van de onderzochte vervoersituaties
                               Autonome ontwikkeling                         Voorgenomen activiteit
       Vervoersituatie         Overschrijdingsfactor   Aantal slachtoffers   Overschrijdingsfactor       Aantal slachtoffers
       2020                    oriënterende waarde                           oriënterende waarde
       Rijksontwerp            0,15                    1.199                 1,3                         3.558
       Basisnet
       Zonder Basisnet,        -                       -                     5,2                         4.423
       met
       risicobeperkende
       maatregelen
       Zonder Basisnet,        7,9                     3.191                 33                          8.494
       met beperkte
       risicobeperkende
       maatregelen


       De conclusie luidt dat in de situatie zonder Basisnet sprake is van een grotere
       overschrijding van de oriënterende waarde dan in de situatie met Basisnet, door middel
       van risicobeperkende maatregelen wordt de overscghrijding beperkt.

       In tabel 8.7 worden de effecten van de voorgenomen activiteit vergeleken met de
       Autonome ontwikkeling.
       Tabel 8.7: Beoordeling effecten Externe Veiligheid
       Criterium                       Indicator                                        Autonome                    Voorgenomen
                                                                                        ontwikkeling                activiteit
                                       Aantal personen binnen de plaatsgebonden                      0                           0
       Plaatsgebonden risico                               -6
                                       risicocontour (10 /jr)
                                       Verandering van het groepsrisico                              0                           --
       Groepsrisico
        De bouwplots van het RCD blijven aldus zowel in de Autonome ontwikkeling als in de
        Voorgenomen activiteit in alle beschouwde situaties buiten de wettelijke 10-6/jr
        contour voor het plaatsgebonden risico (beide score 0).

        Het stedenbouwkundige programma geeft een toename van het groeprisico. Dit wordt
        veroorzaakt door de bouwplots 2, 3 en 5 die naast het spoor komen te liggen. De
        spoorse maatregelen zorgen voor aan afname van het groepsrisico. Het netto effect van
        beide is een toename van het groepsrisico in de Voorgenomen activiteit ten opzichte
        van de Autonome ontwikkeling, en wel als volgt:
             van 0,15 naar 1,3 maal de oriënterende waarde in de situatie conform het
                Rijksontwerp Basisnet;
             van 7,9 naar 33 maal de oriënterende waarde in de situatie zonder Basisnet
                maar wel met beperkte risicobeperkende maatregelen;
        Als in de laatstgenoemde situatie meer uitgebreide risicobeperkende maatregelen
        worden getreffen, bedraagt het groepsrisico in de Voorgenomen activeit 5,2 maal de
        oriënterende waarde.

Maatregelen
       Alvorens vervolgbesluiten in het Rotterdam Central District kunnen worden
       vastgesteld zal voldoende aannemelijk moeten zijn dat er spoorse maatregelen worden
       getroffen om het groepsrisico op een acceptabel niveau te krijgen, voor de plannen die
       het aangaat.

        Daarnaast is het verplicht om advies in te winnen bij de Veiligheidsregio Rotterdam-
        Rijnmond (VVR) in het kader van de verantwoording groepsrisico. Onderstaande
        maatregelen kunnen door de gemeente Rotterdam worden getroffen. De maatregelen
        leveren een bijdrage aan Rotterdamse beleidsdoelen en ambities op het gebied van
        externe veiligheid:
             plaatsing van de woningen in plot 5 (Schiekadeblok) zo ver mogelijk van het
               spoor af;
             gevels aan de kanten van het spoor voorzien van brandwerend materiaal en een
               afdichting tegen vuur, brandbare en toxische gassen bij plot 2 (Conradstraat) en
               plot 3 (Delftseplein);
             vluchtroutes richten van het spoor af, bij plots 2, 3 en 5.

        In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de maatregelen die de gemeente
        Rotterdam zou kunnen treffen om het groepsrisico te doen afnemen.

        Tabel 8.8                   Maatregelen Externe Veiligheid
         Plot    Maatregelen gericht op voldoen     Maatregelen genoemd in het           Maatregelen die bijdragen aan
                 aan nationale en EU wet- en        vastgesteld Rotterdams (milieu-)     Rotterdamse (milieu-)
                 regelgeving                        beleid                               doelstellingen en ambities
         Alge-   Het Plaatsgebonden risico en het   Advies inwinnen bij de VRR           Geen
         meen    Groepsrisico in de Voorgenomen     omtrent de voorgestelde
                 activiteit berekenen tbv het       maatregelen ter opname in de
                 bestemmingsplan                    Structuurvisie in het kader van de
         Plot     Maatregelen gericht op voldoen   Maatregelen genoemd in het         Maatregelen die bijdragen aan
                  aan nationale en EU wet- en      vastgesteld Rotterdams (milieu-)   Rotterdamse (milieu-)
                  regelgeving                      beleid                             doelstellingen en ambities
                                                   verantwoording groepsrisico.
         Plot 2   Geen                             Geen                               Vluchtroutes richten van spoor af.
                                                                                      Gevels aan de kanten van het spoor
                                                                                      voorzien van brandwerend
                                                                                      materiaal en een afdichting tegen
                                                                                      vuur, brandbare en toxische gassen
         Plot 3   Geen                             Geen                               Vluchtroutes richten van spoor af.
                                                                                      Gevels aan de kanten van het spoor
                                                                                      voorzien van brandwerend
                                                                                      materiaal en een afdichting tegen
                                                                                      vuur, brandbare en toxische gassen
         Plot 5   Geen                             Geen                               Plaatsing van de woningen zo ver
                                                                                      mogelijk van het spoor af
                                                                                      Vluchtroutes richten van spoor af

         Plot 6   Geen                             Geen                               Geen




Bronnen
       (Aanvulling t.o.v. bronnen planMER)

       [VenW 2009-11] Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (circulaire
       Rnvgs), d.d. 22-12- 2009

       [Save-1] “Risicoanalyse Structuurvisie Rotterdam CDR”, Bureau Oranjewoud/Save,
       november 2010
       [Save-2] “ Risicoanalyse MER Weenapoint, Bureau Oranjewoud/Save, 13 september
       2010


       [ProRail 2007] „Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor. Een
       verwachting voor de middellange termijn‟, 26 september 2007

				
DOCUMENT INFO
Shared By:
Categories:
Tags:
Stats:
views:9
posted:8/15/2011
language:Dutch
pages:52