Learning Center
Plans & pricing Sign in
Sign Out



1. T.I.S.C Introduction…………………………………………………………………… 2 
2. Event Organisation of the T.I.S.C…………………………………………………… 6 
3. Documentation (Proof Of Scale)……..……………………………………………… 12 
4. Static Judging……………………...…………………………………………………… 16 
5. Flight Judging…………………..……………………………………………………… 18 
6. Forms……………….…………………………………………………………………… 76 

T.I.S.C                                                           Page 1 
This event is aimed at only the contestant who is already an expert.  
What provisions for the up‐and‐coming flyers, then? Almost none! Only after modellers have come up 
through the ranks of the contests that cater to them can they be invited to fly at the Temora 
Invitational Scale Classic (T.I.S.C). Through this approach of giving no breaks, the winner of the 
T.I.S.C will have achieved something truly meaningful. 
An important feature of the T.I.S.C competition is its congenial atmosphere. Yes, it’s a serious contest, 
but rivalry is second to camaraderie. We will always protect our combination of competitiveness and 
good fellowship. The T.I.S.C is as much as anything a social occasion. This provides an ideal relaxed 
counterpoint to the intensity of the competition. 
The Prime Directive 
The basic philosophies governing the rules of the T.I.S.C are the following: 
 No rule shall be made which either intentionally or accidentally results in an advantage or 
   disadvantage to any particular type of subject choice. Thus it will be seen that the rules contained 
   in this document have been carefully refined to give each contestant a free hand to choose a 
   subject appealing to him, be it aerobatic or non‐aerobatic, civilian or military, ancient or modern.  
 The aim is that the outcome will be determined by the best performance in both flying and 

T.I.S.C                                                                                            Page 2 
General Rules 
1. The contest is open to any R/C model of any heavier‐than‐air, man‐carrying, fixed‐wing aircraft 
ever built and flown. Mock‐ups, projected designs, or aircraft built but never flown are ineligible.  
If a pilot was visible in the full‐scale aircraft, then an appropriately sized scale pilot must be visible in 
the model aircraft during the flying portion of the contest. If that pilot is not in place during the flying 
rounds, 10% of the flight score will be deducted. 
2. First and foremost, All MAAA Safety Guidelines are followed to the letter.  
3. Each contestant is allowed only one entry, except where a pilot is nominated in a team entry.  In this 
case he/she may also enter one of either Expert, Masters or Flying.  
All pilots must have a caller. The responsibility of the caller is to keep the pilot informed of other 
models in the air or on the ground, to get clearance to land from the Flight Line Authority, and to keep 
the pilot on his flight schedule. 
The organising committee realises that fielding an entry is a stressful endeavour as well as a financial 
one. With that in mind, we offer a provision for a backup aircraft. A backup aircraft may be used only 
if the primary entry is damaged beyond repair before it has flown a competition round, and if there is 
slot for the backup aircraft to be static judged without extending the static judging time past 5:00 PM 
the last day of judging. This luxury will be available on a first‐come, first‐served basis. 
4. Metal‐bladed propellers are not allowed. 
5. The model entered must have completed six flights by the pilot prior to its appearance at the 
6. The contest is divided into two parts: Static Judging and Flight Judging. The only exception is that 
the Flying Only Class does not have a static judging schedule, however see 4.1.6. 
7. Builder of the model rule: The T.I.S.C contest will not succumb to the philosophy of “the highest 
static points that money can buy.” The rules are made for the guidance of the honest contestant, but 
no rule can eliminate cheating.  
Violation of the Builder of the Model Rule will result in disqualification from this and future T.I.S.C 
competition. The Flying Only class is exempt from the Builder of the Model Rule. The rule is defined 
as follows: 
Builder of the model definition ‐ The builder of model shall have satisfied the requirements if the 
individual modeller has constructed the airframe either from raw materials or from prefabricated 

T.I.S.C                                                                                               Page 3 
components as found in the available kits, such as fibreglass cowl(s) and fuselage(s), foam cores, 
canopy, plastic moulded exterior details, wheels, etc.  
All final assembly and finishing of the model aircraft shall also be performed by the same individual 
with materials of his or her choosing. Any other commercially advertised products may also be used 
without penalty to the modeller at the various stages of construction.  
Hardware independent of  the airframe (visible or not) requiring machining or welding to assure 
reliability, safety, or required operation of the scale model aircraft, such as engine accessories and 
landing gear, may be commercially acquired or designed by the modeller and commissioned 
independently when in the judgment of the modeller commercially available items are not adequate. 
No other airframe construction may be commissioned in this manner. 
8. There is no limit to the number of channels used. Dual transmitters will be permitted with prior 
notification to the C.D. 
8A. Rate gyros are allowed to aid in rudder and steering control only. Rate gyros are NOT allowed to 
aid the control of ANY other surface or function. 
9. All engines, except turbines, diesels, and four‐strokes, must use mufflers. 
10. Any and all rules governing the contest must be sanctioned by T.I.S.C. Proposals for 
changes to individual rules are acceptable, provided that: 
    A. The proposal is made in writing and signed by a past contestant of any T.I.S.C contest. 
    B. The proposal is submitted to the T.I.S.C chairman before December 31 of any year. Proposals 
    will then be considered during January of the following year and, if accepted, be put into effect at 
    the next contest. 
    C. Any contestant proven to be cheating in any manner will be banned from all future T.I.S.C 
    competitions. Specific protests may be lodged with the Chief Judge. He and a panel of available 
    judges will make a decision on site based upon the information available to them. 
11. In the interest of safety, up to 645 cm2 of high‐visibility material may be added to the model after 
static judging has been completed. It is suggested that this material be applied in a scale‐like manner. 
12. Classes: The T.I.S.C will have a variety of classes in which to compete.  
There will always be an Expert Class where the builder and pilot is the same person.  
There will be a Team Class where there is both a builder and a designated pilot, and both are allowed 
to perform work on the model.  

T.I.S.C                                                                                           Page 4 
Masters Class is for the builder who has drawn the plans and has engineered and constructed the 
entire model himself. It cannot be a community project or one that has been designed and constructed 
by a team of people! A Masters Class builder may choose to enter his airplane in the Expert Class, but 
an Expert entry must remain in the Expert division. Mass‐produced models, meaning models 
produced in a factory, will not be allowed in the Masters Class. If the contestant feels he has an 
exception to this rule, the Chief Judge will be most happy to discuss the situation and perhaps issue 
an exemption. 
12A. Flying Only aircraft MUST be models that are considered worthy of the T.I.S.C invitation. In this 
regard, No plastic film covered and or out of the box ARF models are allowed. ARF means pre‐
painted models where most of the construction AND the finish is done at a factory. If the contestant is 
in doubt if his model is considered an ARF, a phone call to the chairman is advised. 
13. Participation: A model may be entered in T.I.S.C’s Masters, Expert, or Team classes a total of three 
times, regardless in what place it has finished. 
If the aircraft has received any flight score it is considered as having participated for that year. If a 
model has competed three times and the owner chooses to give it an entirely new colour scheme, the 
T.I.S.C Board is apt to allow three more years of competition. An entirely new scheme must consist of 
a major colour change, not just a trim and markings change. For example, a black Widow would have 
to be repainted in the Olive Drab scheme, aluminium, checkerboard nosed Mustang would have to 
feature a scheme that was not aluminium, and a yellow Cub would have to be repainted in some other 
major colour. In any event, the T.I.S.C Chief Judge or CEO will make the final decision. Changing 
colour schemes may only be done once per model! That means the same model may compete only six 
times totally. However, there is an exception: the model may compete an extra two times after the six‐
time rule has been applied, but only in the Flying Only class. 
14. The aircraft is considered an “entry” once it has been static judged. Before static judging, a 
contestant may change his mind and enter an aircraft different from the one listed on his bio sheet. 
15. Repairs: In a case where a model is damaged during a competition flight round, any parts may be 
replaced with new parts, from any source, as long as the new parts duplicate the overall general 
colour scheme of the original. The intent of this rule is to offer a way for the contestant to remain in 
the event. However, a purple wing on an aluminium airplane will not be accepted.  No more than 50% 
of the model may be replaced. 

T.I.S.C                                                                                           Page 5 
The CD or CD representative will nominate competitors’ order as first, second or third. The flight 
order of the competitors will not be changed unless the T.I.S.C organisers need to do so to avoid 
frequency clashes. Sufficient flexibility in frequency sequencing will be provided to allow a competitor 
to make use of his transmitter, at the latest, by the time he enters the No 1 ready box. There shall be no 
substitution of one competitors’ slot for another competitors’ slot unless otherwise allowed by the CD 
or the CD’s representative. The order of the second flight round will be in the reverse order of the first 
round. The third flight round order will be in the same order as for the first round. The fourth flight 
round will be in the same order as for the second round. 
2.1        Noise 
If a model aircraft appears to be noisy in flight, the Judges or Contest/Flightline Director can 
demand a noise test. The transmitter and the model aircraft will then be impounded by the 
flightline official immediately following the flight. No modification or adjustment to the model 
aircraft shall be permitted other than refuelling. If the model aircraft features variable pitch 
propeller(s), the noise test will cover the total variation of pitch. The model aircraft shall be tested by a 
noise steward and in the event the model aircraft failing the noise test it will be re‐tested by a second 
noise steward, using a second noise meter. If the model aircraft fails the retest, the score for the 
preceding flight shall be zero. The sonometers must be of good quality with a test system (reference 
The maximum noise level will be 96 dB(A) measured at 3 metres from the centre line of the 
model aircraft with the model aircraft placed on the ground, over concrete or macadam, at the 
flying site. With the engine running at full power, measurement will be taken 90 degrees to the 
flight path on the side chosen by the competitor and downwind from the model aircraft. The 
microphone will be placed on a stand 30 cm above the ground in line with the engine(s). No noise 
reflecting objects shall be nearer than 3 metres to the model aircraft or the microphone. If a concrete or 
macadam surface is not available then the measurement may be taken over bare 
earth or very short grass, in which case the maximum noise level will be 94 dB(A). In the case of multi‐
engine model aircraft, the noise measurement will be taken at 3 metres from the closest engine to the 
noise meter and the maximum noise level will be the same as for single engine model aircraft.  
         2.1.1  Flight line directors: The person in charge of the active flight line. Ensures safety of 
         aircraft, pilots, crew, and spectators. Stages the aircraft up next on each flight line. Gives pilotʹs 
         clearance to runway accesses. 
         2.1.2.  Non Aerobatic means the aircraft was not capable of inverted flight or extreme 
         attitudes that would endanger the aircraft and/or pilot. Similar to FAI descriptions, a non‐
         aerobatic aircraft is not rated to exceed 60‐degree bank angle or 30‐degree pitch angle. 

T.I.S.C                                                                                                 Page 6 
           2.1.3.  Judges’ Centerline is an imaginary line straight out from the judges’ position, 
           perpendicular to the runway. 
           2.1.4.  The Manoeuvre line is an imaginary line parallel to the runway, 3 to 17 metre beyond 
           the far side of the active runway. The 3 metre line would be for slower flying aircraft and the 
           17 metre line would be for faster models like high‐speed jets. 
           2.1.5.  Judges’ Deadline is an imaginary line parallel to the runway even with the judges’ 
           position. It extends out to infinity both left and right directions. 
           2.1.6.  Viewing Angle is defined as a 90‐degree field of view for the judges equally spaced 
           from the judgesʹ centerline e.g., 45‐degrees to the left and 45‐degrees to the right of center. 
           All flying manoeuvres must be judged bearing in mind the performance of the full size 
           prototype. The aim of the scale flight schedule is to recreate the flight characteristics and 
           realism of the full‐size aircraft. Judges must not therefore confuse scale contests with 
           aerobatics contests. The errors mentioned under each manoeuvre cannot be an exhaustive list 
           of all possible faults. They are intended to show the sort of mistakes that are likely during that 
           manoeuvre. These errors examine each manoeuvre from three aspects: 
              1. The shape, size and technical requirements of the intended manoeuvre. 
              2. The positioning of the manoeuvre relative to the judges position or other datum. 
              3. The scale realism achieved relative to the subject aircraft. 
           It remains the responsibility of the judges to decide upon the importance of each error and 
           deduct marks accordingly, always taking into account the characteristics of the full size 
           aircraft. Each manoeuvre must be announced prior to commencement and called on 
           commencement by the word “NOWʺ. All flying manoeuvres must be announced upon 
           completion by the word ʺFINISHEDʺ. 
           The flying judges will be seated alongside the landing area in a line parallel with the wind 
           direction. This axis will be referred to as the “judges’ line”. The Contest/Flight Line Director 
           will be responsible for the measuring of wind direction. If, in the opinion of the Contest/Flight 
           Line Director, the wind direction continually deviates more than 30º from the judges’ line, the 
           judges’ line will be adjusted accordingly. 
           Unless there is a conflict with safety, the pilot should at all times be permitted to choose the 
           direction of take‐off and landing to allow for unexpected changes in wind direction. This 
           provision will also apply to the manoeuvre Touch‐and‐Go since this consists of both a landing 
           and take‐off. 

T.I.S.C                                                                                                Page 7 
           Apart from the manoeuvres mentioned above, all manoeuvres must be performed parallel 
           with the judges’ line such that if any part of the manoeuvre is performed behind the judges’ 
           line it will score ZERO. 
           In the interests of safety, any manoeuvres overflying a designated area behind the judges’ line 
           laid out for the protection of spectators, officials and other competitors or helpers, will score 
           The height and positioning of individual manoeuvres should be proportional to that expected 
           in a full size display typical to each prototype. Unless specified otherwise, manoeuvres that are 
           carried out in a horizontal plane (e.g. Straight Flight, Figure Eight, Triangular Circuit) should 
           commence on a flight path that is about 60º elevation to the judges. Manoeuvres such as the 
           Descending Circle and Spin should start at a higher elevation. Judges should down mark 
           manoeuvres as too high, too low, too far away, or too close if they consider the positioning to 
           be so. 
           After each flight, the Flight Judges will record any non‐standard event that causes 
           downgrading or loss of flight points. The Chief Flight Judge will review all score sheets for 
           fairness as well as any zero scores before the score sheets are taken to scoring. As examples: 
           missed figures, figures flown out of order, out of flight time, flying behind the ”Judges’ Line”, 
           missing dummy pilot or crash landing. 
2.2.  Miscellaneous Event Logistics 
           2.2.1. Time Limits and “Official” Delays: Time limit for each flight will start from the moment 
           the contestant begins his/her preflight discussion with the judges, and ends at the conclusion 
           of the flight after taxi back (or carry back) to the judges. During the preflight discussion, the 
           contestant can also present documentation he/she believes may be appropriate to explain or 
           defend any unusual flight, mechanical, or scale operational feature(s) of the aircraft. However, 
           this should be kept brief since the clock is running. The CD will designate actual time limit 
           allowed as dictated by various logistical factors of the event at the pilots meeting. This 
           typically is 15 minutes for most events. Once started, such time will be extended only for 
           officially recognised delays (such as full‐scale traffic). Also an additional one half minute (30 
           seconds) will be added for each “multi‐engine” beyond the first engine. 
  If any manoeuvre is delayed or started and aborted due to an immediate and obvious 
           traffic safety problem, the contestant will be granted a restart of that manoeuvre. In such 
           recognized cases, the clock will be extended accordingly. An abort shall not have been deemed 
           necessary for later restart if the manoeuvre was only questionably interrupted as an afterthought, 
           and instinctively continued and completed by the pilot in such a manner that it could be 
           scored in a complete and fair manner by the flight judges. The decision by the witnessing flight 
           judges will be final on such infrequent and unpredictable events! 

T.I.S.C                                                                                               Page 8 
  The clock will also be extended for prevailing ground traffic contest related delays or 
           safety requests to hold in taxi or takeoff without penalty to manoeuvre or continuity. If 
           “official delays” result in “engine loading” and subsequent engine restart, the clock will also 
           be extended if done in a timely manner without further technical problem(s) and delay. Engine 
           restarts caused by official delays will be put back on the clock after restart or one minute of 
           added time (whichever is shorter). 
  If any unusual combination of these unpredictable events results in a “formally 
           extended time clock” as to make it unlikely to safely complete a flight, the contestant will be 
           permitted an out of sequence emergency landing for refueling or, in the case of electric 
           powered aircraft, battery replacement. The CD shall be consulted immediately upon landing 
           by the flight judges as to the status and unusual circumstances leading up to this extended 
           flight and emergency refueling. Only those portions of the flight yet to be completed in 
           sequence (including landing) will be permitted immediately or later in that same flight 
           round. The CD for suitable logistical timing within the event activities will further decide 
           this when refueling is completed. 
2.3.  Transmitter Rule 
Touching of the transmitter by anyone other than the contestant to make control or trim adjustment 
during the scored flight interval (from taxi out to taxi back), will disqualify the entire flight. This shall 
also include such violations during “trim” passes. An engine restart during taxi out or prior to 
becoming airborne will briefly permit handling the transmitter by another person for restart. 
However, see “2.6. Engine Restarts” for other applicable penalties for such restarts.  
2.4.  Loudly Announce Each Manoeuvre Entry 
The contestant or caller is expected to loudly announce each manoeuvre and it’s beginning to assure 
the judges are prepared for the specific scored item(s) to follow. Judges should not conclude the 
“judging period window” until a satisfactory clean exit is recognized, in spite of the contestant 
abruptly calling... “manoeuvre complete!” Most manoeuvres are entered and exited in straight and 
level flight. Therefore the Inverted Flight manoeuvre must include the half roll entry and exit. Also the 
combined manoeuvres of tank drop entry or exit with other action manoeuvres must also be considered. 
NOTE: The judges should also be alert for realism features throughout the flight as described in 
Overall Flight Realism. 
2.5.  Ground Option Limitations 
Flight options listed for scoring may not include any manoeuvre or manoeuvre combination done 
entirely on the ground. This ground restriction does not apply to takeoff and Landing manoeuvres 
that are considered important transitional manoeuvres from ground to air or air to ground. The only 

T.I.S.C                                                                                                Page 9 
exception to this ground option limitation is the demonstration of folding or swing‐wings as a 
mechanical option done entirely on the ground (see 5.5.2). As an alternative, the contestant may 
instead use swing‐wings for scoring in a flight manoeuvre combination rather than a scored 
mechanical option on the ground. However the contestant cannot do both options  
2.6.  Engine Restarts 
Engine restarts NOT caused by contest related or “official” delays that occur after departing the 
immediate judging area and prior to becoming airborne will have various deductions in score 
depending on when it occurs: A deduction penalty will apply on the informal taxi out (or back) in the 
CONTINUITY portion of Overall Flight Realism (whether it is taxied or carried). A zero score also 
applies during the roll sequence in a formal listed “Takeoff” prior to becoming airborne. If the model 
becomes airborne with flying speed and then immediately lands with engine failure, it is an 
official flight and may not be restarted. Engine restarts will remain on the clock and contestant will 
immediately be informed and reminded. 
2.7.  Skipped Manoeuvres 
If any listed manoeuvre(s) are skipped from the order shown by the contestant on the score sheet, 
those skipped may not be retrieved once a subsequent manoeuvre  has been entered or performed. If 
the aircraft becomes airborne with flying speed but is also forced to land immediately thereafter, it is 
an official flight and all other manoeuvres have effectively been skipped without retrieval (regardless 
of aircraft and options). 
2.8.  Takeoff and Landing Aborts 
In the interest of safety, a takeoff or landing may be aborted and restarted with a points penalty (or 
70% for each subsequent retry) rather than be given an automatic zero. The contestant will still be on 
the clock for these additional attempts. The T.I.S.C program does not want anyone to jeopardize safety 
of the judging line because the pilot felt compelled to continue a bad takeoff roll or landing simply to 
avoid an automatic zero score. 
2.9.  Flight Line Sequence Changes 
These are any contestant requested changes to the approved flight line order, or request to go to the 
end of a flight line after the contestant is on the clock. 
The CD will announce in the pilots meeting which option is to be used as dictated by the number of 
contestants present and the logistical schedule of the meet. There are three options available: 
   A. The only flight order changes or second opportunities permitted are those for damage repair, 
       technical anomalies, or transportation damage. All such anomalies used to justify changing the 

T.I.S.C                                                                                          Page 10 
    B. No exceptions to listed flight order will be granted whatsoever due to the logistics of the event.  
    C. Allow one Mulligan on the first round only. 
2.10.  Manoeuvre change 
Selected manoeuvre options for any flight may be changed by the contestant for the next round flown. 
Such changes on the flight score sheets are the responsibility of the contestant prior to each flight. If 
dropables are used in static, they must be used in the first flight. They may be deleted in listing as a 
complementing option thereafter if desired. 
2.11.  Flight Realism and Score Sheet Review 
After the flight has concluded, the flight judges shall confer to review the numerous Overall Flight 
Realism qualities as described in this Guide. Identical flight realism scoring is not required. Individual 
judgment scores will still be of value for statistical averaging similar to others. Any zero scores given 
for any manoeuvre shall be mutually agreed upon by both flight judges and both will give identical 
scores of zero. 
If the contestant had declared the aircraft to be Non‐Aerobatic, that should be so noted on the check 
box of the flight score sheet for future reference. Before the score sheets are picked up, each individual 
judge must put his/her initial in the upper column heading for the flight round just concluded after 
verifying that all line item scores have been included. 

T.I.S.C                                                                                           Page 11 
3.1.  Preliminary Information 
3.1.1.   Proof of scale is the responsibility of the competitor. 
3.1.2.   The exact name and model designation of the prototype shall be indicated on the entry form, 
         on the score sheet, and also in the ʺProof of Scaleʺ presentation. The documentation submitted 
         by the competitor must state if the original prototype is non‐aerobatic. The judges will discuss 
         this information before the first flight commences. The chief judge shall make the final 
         decision before any flight is made and this might affect the marks awarded. 
3.1.3.   The scale to which the model aircraft is built is optional, but it must be stated in the ʺProof of 
         Scaleʺ presentation. 
3.1.4.  To be eligible for Fidelity to Scale (Static) points the following is the minimum documentation 
         that must be submitted to the judges  
         a)  Photographic evidence: 
              At least three photographs or printed reproductions of the prototype, including at least one 
              of the actual subject aircraft being modelled are required. Each of these photographs or 
              printed reproductions must show the complete aircraft, preferably from different aspects. 
              These main photos must be submitted in triplicate, the second and third copies may be 
              photocopies. The photographic evidence is the prime means of judging scale accuracy 
              against the prototype. 
         b)  Scale Drawings: 
              Accurate scale drawing of the full‐size aircraft that show at least the 3 main aspects of Side 
              View, Upper Plan View and Front End View. These drawings must be to a common scale 
              giving a minimum span of 250 mm, and a maximum span of 500 mm or if the fuselage is 
              longer than the wingspan, these measurements will be made on the fuselage. Only one set 
              of drawings need be submitted. Unpublished drawings by the competitor or other 
              draftsman are not acceptable unless certified accurate in advance of the contest by an 
              authoritative source such as the respective National Scale Committee or equivalent, the 
              builder of the original aircraft, or other competent authority. 
         c)   Proof of Colour: 
              Correct colour may be established from colour photographs, from published descriptions if 
              accompanied by colour chips certified by a competent authority, from samples of original 
              paint, or from published colour drawings, e.g. ʺProfileʺ type publications. See Section 3.2.3 
              for further details. 
         d)   Aircraft speed: 
              The cruising speed of the subject aircraft must also be included in the documentation, and 
              repeated on all flight score sheets before each official flight starts. In the case of early 
              aircraft, where only maximum speeds are likely to be listed, the maximum speed alone 
              may be quoted in the documentation. The competitor must be prepared to substantiate this 
              information if required. 
         e)   Competitor’s declaration: 

T.I.S.C                                                                                             Page 12 
              The competitor must include in his documentation a declaration that he is the builder of 
              the model aircraft entered, listing all components of the model aircraft he did not make 
              himself. If using modified ready‐made parts, it is the competitor’s responsibility to prove 
              the modification and that this is done by him. The competitor must also complete and sign 
              the required declaration form (see  section 6 Forms) confirming these and other aspects. If 
              found in violation the competitor may be disqualified from the contest. 
3.2.  Contents of the Documentation 
           3.2.1. A published three‐view (at least three views) of the aircraft, indicating the source, is 
           required. If no three views are available, a number of photos of the aircraft type sufficient to 
           allow the three main views to be verified are required. No pictures of any model airplanes are 
           allowed in documentation.  
           Contestant‐generated or contestant‐altered views are NOT allowed, unless the alterations are 
           published or approved and signed off by an MAAA Scale Sub Committee Member or the 
           T.I.S.C Chief of Static Judges. 
           3.2.2. Proof of the markings scheme is required. This may be a photo, a published painting, 
           (artists conception, plastic kit box art, etc.) or a published, detailed drawing. 
           3.2.3. Proof of the colour match is required. This may be presented in the form of colour chips, 
           colour photos, or an artist’s rendition. In cases of very obscure subjects, e.g. where only one 
           aircraft was built, a description of the colours is sufficient. Since it is very difficult and 
           sometimes impossible to document more than one side or view of a subject aircraft, there will 
           be no loss of points for failure to show the colours and markings of the “other side or bottom” 
           of the airplane. 
           3.2.4. If colour chips are used, they must be from a published source. Contestants may NOT 
           paint their own colour chips. 
           3.2.5. Any parts of the model aircraft that are not permanent (e.g. bombs, drop tanks, crop 
           dusting equipment, etc.) but are not shown on the three‐views must be documented elsewhere 
           by photos, scrap drawings, etc. Optional ordnance drawn on the three‐view does not have to 
           be represented on the model and may be omitted. 
           3.2.6. Documentation shall be sufficient to verify the model as presented for Static Judging. 
           Any item not verified will be cause for loss of points. Examples: if the documentation is vague 
           as to the appearance of the landing gear, the Outline score will be downgraded; if the 
           documentation is vague in proving the colour scheme presented, the Markings score will be 

T.I.S.C                                                                                             Page 13 
           3.2.7. Contestants are cautioned against presenting conflicting data in their books. In cases 
           where, for example, a colour painting is shown for colour layout and it conflicts in detail with 
           a provided photo of the same aircraft, the photo will have ascendancy. 
           3.2.8. Documentation is limited to ten pages A4 sized or equivalent area in some other size. 
           The three‐view is not counted in this total. Up to three pages of the total may be used to verify 
           craftsmanship details only, such as skin texture, trailing edge thickness, the fitting of certain 
           panels, etc. 
           3.2.9. If directed by the Outline Judge, contestants will be required to move the model during 
           judging to allow all 3 aspects (Side View, Front View and Top View) to be correctly viewed. 
           3.2.10. Canopies and any moveable control surface may be presented in any position. 
           However, the judge may request that these be reconfigured during judging to aid in 
           comparison with the documentation provided. Additional working features will be presented 
           in the manner shown on the three‐view presented to the judges. 
           3.2.11. Any items that will not be on the model when it is flown, e.g. chocks, tie‐downs, 
           ordnance that will not be carried in flight, or other “dioramic” features, may not be presented 
           during Static Judging. 
           3.2.12. Exception to Rule 3.2.11: scale props/spinners may be included for Static Judging. 
           However, when this is done, the flight spinner must be approximately the same size and shape 
           as the static version. It must be exactly the same colour. The overall shape of the flight spinner 
           may be blunted or rounded for safety reasons. Aircraft not incorporating a spinner should 
           utilize a rounded safety nut.  
           3.2.13. Items not present during Static Judging may not be added to the aircraft after static 
           judging is completed, prior to the flying rounds. No items present during Static Judging may 
           be changed prior to flight except for the following: 
              A. Pitot tubes, radio masts, or radar antenna may be removed. 
              B. Droppable stores or ordnance may be substituted but must be the same size, shape, and 
              colour as those presented for Static Judging. 
              C. Intake strakes or grillwork on ducted fan jet aircraft intakes may be removed, since their 
              inclusion sometimes interferes with proper performance. 
              D. An external whip antenna of any type may be added for flying rounds.  
           3.2.14. Sometimes, a model’s engine may not be mounted in the same position as in the full 
           scale airplane. Therefore, the static score will not be downgraded for visible engine parts, such 

T.I.S.C                                                                                              Page 14 
           as a head, muffler, or openings to aid engine cooling, provided that the installation was made 
           to be as inconspicuous as the subject allowed. 
           3.2.15. Portions of the cockpit detail visible in the three‐view will be judged for outline at 5 
           metres. Cockpits must have some substance. The entire cockpit area will be judged for 
           craftsmanship, but the fidelity to scale will be overlooked. T.I.S.C aircraft should not have a 
           “stick” sitting across the cockpit area with a simple pilot bust glued to it! Along with cockpit 
           interiors, the interiors of wheel wells, flaps, and hatches, if visible, will also be judged for 
           craftsmanship from zero metres. 
           3.2.16. Upon completion of scoring a model, the judges will hand their score sheets to the Chief 
           of Judges (C.O.J)   . The C.O.J. must sign the sheet before it can go to tabulation. If a score 
           appears out of line, he may request a consultation with the static judges and may authorize 
           another judging session before tabulation.  
           3.2.17. When all entries have been Static Judged and the first round of flying has been 
           completed, the scores will be promptly posted. Once posted, no score will be changed for any 
           reason other than to correct an error in tabulation. Contestants are cautioned to ensure that 
           their documentation does not invite judging mistakes which will not be corrected. 

T.I.S.C                                                                                            Page 15 
4.         STATIC JUDGING 
           4.1.1. Competitors with either a pre‐built fuselage or wing (e.g. fibreglass) and those that did 
           not create the model’s outline and who have entered in either the Expert or Team classes will 
           have a 5% penalty for each (fuselage or wing), totaling a possible maximum 10% downgrade of 
           the static score contributed from the Outline and Craftsmanship sections. The Colour and 
           Markings section is exempt from this downgrade. 
           4.1.2. The Static Judging portion of the contest will take place prior to flying. The flying rounds 
           may commence prior to the conclusion of Static Judging. 
           4.1.3. Static Judging will be performed in four categories by three judges. Each judge will have 
           sole responsibility for one of the following areas (A,B or C). Area D will be a combined points 
              (A) Outline;  
              (B) Finish, Colour, and Markings;  
              (C) Craftsmanship; and  
              (D) Realism.  
           Realism will be a score for the overall impression the model creates in the terms of looking real 
           or like a toy airplane. Each judge will give a score, and they will be averaged. As shown upon 
           the three separate Static Judging forms, the points available shall be: 
              A. Outline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ….   30 Points 
              B. Finish, Colour, and Markings . . ....                30 Points 
              C. Craftsmanship . . . . . . . . . . . . . ......       30 Points 
              D. Realism . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. …..   10 points 
              Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ……..  100 Points 
           4.1.4. Judging distance for all categories except craftsmanship shall be 5 metres, maximum. The 
           Outline or Colour judge may examine the model from zero metres any time they feel a need to, 
           but he may not touch it. The Craftsmanship Judge will judge the aircraft from zero metres, but 
           it may not be touched. 
           4.1.5. For Masters, Expert and Team classes, a documentation/presentation book from which 
           the model may be judged is required. If no book accompanies the model, no Static Judging will 
           be performed.  
           4.1.6. For Flying only classes a further 25 bonus points can be awarded if documentation is 
           presented that proves the colour scheme existed on the particular aircraft modelled. The proof 
           may be the artwork from a plastic kit, an artist’s rendition found in a book, or a photo of the 
           actual full‐scale aircraft.  

T.I.S.C                                                                                               Page 16 
4.2.  Craftsmanship 
Craftsmanship consists of judging the quality of workmanship on the model that is being presented. 
The Craftsmanship judge should consult with the Outline and Finish judge to ensure an item is not 
double downgraded (once by the Outline or Finish judge and once by the Craftsmanship judge). The 
quality of panel lines, brake lines, jack points, fill ports, inspection panels, tie‐down hooks or any 
other scale detail feature will be considered by the Craftsmanship judge. Items such as non‐scale 
exposed control horns would be a source of downgrade for craftsmanship. Craftsmanship will be 
separately itemized on the score sheets for wings, fuselage and Tail Group (or their equivalent by 
design) and Landing Gear. Emphasis is placed on how well the modeler created the illusion of scale 
detail on the model as compared to the documentation (NOTE: Close proximity photos or other 
documentation of the full‐size aircraft may be beneficial to include for emphasizing applicable subtle 
features. Published 3 views may lack sufficient detail that may otherwise benefit a contestant’s 
craftsmanship effort. 

T.I.S.C                                                                                         Page 17 
5.         FLIGHT JUDGING 
5.1.  Flying Rules 
1. A minimum of four rounds shall be flown if conditions allow. 
2. In a case where conditions prevent any flying, and the contest cannot be postponed to a future date, 
Static Judging alone shall determine the result. Any ties will be broken first by the Outline and 
Realism total, followed by the addition of one‐half the craftsmanship score. 
3. The flight pattern will be to the left or the right depending on prevailing wind. The pattern can be 
changed, even in mid‐round, to accommodate changed conditions. The direction of the pattern shall 
be at the discretion of the C.D. and Chief Judge. 
4. Time limit for each flight is fifteen minutes, inclusive of starting time and any required explanations 
or demonstration. Any manoeuvre started after the time has expired will score zero. 
5. Crossing the “deadline” (to be determined by the C.D.) during any part of the flight will incur a 
warning. A repeat crossing disqualifies the flight and the contestant must land. To receive a warning 
or to be disqualified, the entire aircraft must cross the deadline. 
6. If the contestant is delayed after the clock is running (e.g. delayed take off or landing due to 
adjacent flight line traffic) the clock is to pause for the duration of the delay. 
7. The flight plan shall consist of ten scores consisting of four mandatory manoeuvres and five 
optional manoeuvre/scale operations. The tenth score will be for realism for the entire flight. 
Maximum score for each manoeuvre is ten. 
     A. There will be a minus 2% adjustment to the flight score of any model entry built from a kit or 
         prototype of a kit where the fuselage and wings are moulded from fibreglass or composite 
         materials, producing proven airfoils and perfected skin texture and appearance.  
     B. Kits having a built‐up wing are exempt. Self‐designed one‐off models, ones that are not mass 
         produced, are exempt. 
8. With the exception of the high‐speed and low‐speed passes, the contestant may complete all his 
manoeuvres/scale operations in any order he chooses, but he must follow the flight plan he has 
submitted to the Judges. The fly‐bys may be done at any time but must follow each other. If a 
manoeuvre is called out of sequence; the entire flight will not receive a zero. The Flight Judge will 
assess a two‐point penalty to that manoeuvre only and inform the pilot that he is out of sequence, 
allowing him to get back on sequence. 

T.I.S.C                                                                                           Page 18 
    A. The only manoeuvre that may be inserted between the slow‐speed and high‐speed flybys, in 
       the interest of cleaning up the aircraft for the high‐speed run, will be an ordnance or wing tank 
       drop. This “drop” must be done in the opposite direction of the fly‐bys. 
    B. If multiple runways are made available, the contestant may choose which he prefers for either 
       takeoff or landing. That is, the aircraft may take off from a hard surface runway then land on a 
       grass runway, or vice‐versa. 
9. Options: It is the intent of T.I.S.C to require models to be flown in a “display‐type” flight. To ensure 
this; certain restrictions apply to nominated options: 
     A. Aircraft having any aerobatic capability may not select “straight flight out / straight return” or 
         “flight in a triangular pattern” as a nominated option. However, non‐aerobatic types may 
         perform them. No “on the ground” mechanical options may be performed as a separate 
         scoring manoeuvre. However, they may be added to enhance the presentation. A list of flying 
         manoeuvres and mechanical options is given later in these rules. 
     B. Operations such as or similar to the following may be incorporated as part of a manoeuvre or 
         performed independently, but may not be nominated for a scored option: smoke systems, light 
         systems, canopy movements, individual engine run‐ups, brakes, pilot movements, folding 
         wings, flaps, speed brakes, slats, and similar devices. 
     C. To enhance his demonstration, the contestant may perform any additional option he chooses 
         within the time allowed, but no points will be scored. 
     D. Other than the manoeuvres listed in A above, the contestant may choose any aerobatic or 
         mechanical option capable of being performed by the full‐scale prototype. 
     E. A maximum of two mechanical options may be performed by any aircraft. 
10. Contestant is allowed to choose different options in succeeding rounds. 
11. “Attempt” – Note that the “attempt” rule (allowing a second attempt at a flight) is operative only 
during any one round of the competition. An “attempt” occurs if the model does not become airborne. 
If the model does not become airborne at its first attempt: 
         A. Any points earned are cancelled. 
         B. Contestant will go to end of the line, or a place in line deemed fair by the Chief Judge, for his   
         second and final attempt. The flight is official and no attempt may be called once the model 
         becomes airborne, regardless of subsequent events. 

T.I.S.C                                                                                              Page 19 
           C. Unless otherwise specified at the beginning of the event, the flight lines will have their pilot 
           order reversed the following day. 
12. If four or more rounds are flown, the contestant’s flight score will be the average of the best three. 
If three rounds are flown, the best two will be averaged. If two rounds are flown, both flights will be 
13. Total contest score will be the sum of the static score and the flight score. 
14. In the event of a tie, the model with the highest aggregate flight score of all rounds shall have 
ascendancy. If this results in a tie as well, the static score will be added to the aggregate flight score. If 
further tie breaking is needed, the craftsmanship points will be added as well.  
15. Only under extreme weather conditions will the flying portion of the contest be postponed or 
cancelled, and then only by the decision of the C.D. and Chief Judge. 
16. To be eligible for any special awards the model must have at least one score, including a takeoff 
prior to the award being made. 
17. Pilots must call “Now” or “Commence” at the beginning of each manoeuvre, and “Finished” or 
“Complete” at the end of each manoeuvre for it to be scored. 
18.  If a pilot chooses to perform one of the traffic pattern manoeuvres, followed immediately by the 
landing, the pilot must call “Now” or “Commence” at the beginning of the traffic pattern manoeuvre, 
then he must call “Finish” or “Complete” after the model has completed the landing manoeuvre.  The 
manoeuvre will be completed as one continuous manoeuvre, but will be scored as two separate 
19. If the landing is performed immediately after any manoeuvre other than one of the traffic patterns, 
the pilot must call “Now” or “Commence” when the model is on final approach, and then call 
“Finish” or “Complete” once the landing is complete. 
5.2.  List of Mandatory Manoeuvres 
Unless specified otherwise, ALL manoeuvres are expected to be centred on the judges. However, if 
the manoeuvre is called at a specific location, say to the left or right of the judges, it will be judged 
accordingly. This is NOT a license to describe HOW the manoeuvre is to be flown, only its placement.  
Other than explaining an unusual manoeuvre or placement of a manoeuvre to the judges, no other 
conversation is appropriate before takeoff. 

T.I.S.C                                                                                                Page 20 
There are five mandatory manoeuvres, of which Realism is one and five optional manoeuvres. All 
aircraft, regardless of class, must fly nine manoeuvres plus get a realism score.  
The five mandatory manoeuvres are: 
    1. Takeoff 
    2. Fly‐Past High Speed (Between 3 and 7 metres altitude) 
    3. Fly‐Past Slow Speed (Between 3 and 7 metres altitude) 
    4. Landing 
    5. Realism 
5.2.1.  Take‐Off: 
        The take‐off should be straight and the model aircraft should smoothly accelerate to a realistic 
        speed, and then lift gently from the ground and climb at an angle consistent with that of the 
        prototype. The take‐off is completed after the model aircraft has turned 90 degrees. If the 
        prototype used flaps for take‐off, then the model aircraft should also, but this may be subject to 
        the competitorʹs judgement taking into account the wind strength. If applicable, the landing 
        gear should be retracted during the climb‐out. 
        A “stop or near stop” is not a requirement; the model may turn onto the runway and take off 
        in one smooth motion typical of full‐scale aircraft. The model may not be touched after 
        “Takeoff” has been called. If it must be, Takeoff will score zero OR the contestant’s one 
        “attempt” must be called. For maximum points, the model does not have to take off in front of 
        the judge. However, breaking ground at one extreme end of the field, if there was enough 
        room to prevent it, may prevent a perfect score. 
        The pilot WILL be allowed to stand behind the model for takeoff only. The pilot of the model 
        or his caller will be able to enter the runway once permission is granted by the flight line 
        controller, and it is clear of any other aircraft.  If the aircraft requires handling to position for 
        takeoff, this will be permitted prior to the commencement of the takeoff. The pilot or caller 
        shall not enter the runway until permission is granted by the flight line controller. 

T.I.S.C                                                                                              Page 21 
               1.  Model aircraft touched after calling “Now” 
               2.  Swings on Take‐off (a slight swing with other than a tricycle undercarriage is acceptable 
                    as the aircraft tail is raised). 
               3.  Take‐off run too long or too short. 
               4.  Unrealistic speed /too rapid acceleration. 
               5.  Inappropriate attitude at lift‐off for undercarriage configuration. 
               6.  Not a smooth lift‐off. 
               7.  Climb rate wrong (too steep or too shallow). 
               8.  Nose attitude wrong during climb (nose too high or too low). 
               9.  Flaps not used if applicable. 
               10.  Wheels not raised if applicable. 
               11.  Significant wing drop. 
               12.  Climb‐out track not same as take‐off run. 
               13.  Unrealistic rate of turn onto crosswind leg. 
               14.  Crosswind track not 90° to climb out track.  
           Judges are to evaluate: 
            Roll out straight and down the indicated centerline (see exception for “tail skid” aircraft). 
            Gentle lift off, wings level, tracking straight, climb out angle consistent with prototype.  
              NOTE: The CD will announce at the pilots meeting if there will be exceptions for takeoff or 
              landing becoming optional for various aircraft. 
            Gentle and steady climb out to 10 metres altitude 
            Observe mechanical operations, i.e. retracts, gear door sequencing, flaps (when applicable) 
              for Overall Flight Realism. 

T.I.S.C                                                                                               Page 22 
           Judging for Take off and Landing scores will not consider wheels off or on runway location 
           regarding Judges Centerline (some contestants felt lifting off at Judges Centreline was not 
           possible to practice due to their club’s short field). 
           The takeoff manoeuvre shall be scored after heading position is initially established with a 
           brief hesitation near the lengthwise centerline of the active runway. (Exception: When safe 
           operation permits, tail‐skid aircraft can establish a heading more into the wind so the judges 
           need to establish an imaginary centerline based on the initial path started at takeoff). This new 
           established heading shall not be directed toward the judges or deadline. A full stop may be 
           made, but is not required between the end of the taxi and the beginning of takeoff. The 
           contestant must announce that “takeoff manoeuvre is starting now” prior to starting the 
           takeoff roll. For optimum scoring, the roll must be parallel to, and in close proximity to 
           lengthwise centerline of the runway. The roll distance and tracking prior to lift‐off should be 
           realistic in scale to that of the full‐size aircraft (runway permitting). During climb out, the 
           wings should remain reasonably level with original heading maintained. The takeoff optimum 
           heading and prototypical ascent angle should be maintained to an elevation of at least 10 
           metres then a turn of 90 deg away from the judges prior to calling complete. For optimum 
           ʺContinuityʺ score in Overall Flight Realism if the prototypical aircraft design has retractable 
           gear, gear retraction should be initiated sufficiently soon after lift off to allow completion (or 
           near completion) of retraction prior to calling complete.  If the gear fails to retract and remain 
           down during flight, severe downgrade will apply to Overall Flight Realism “Options” and 
           “Continuity”. Flaps and slats (if applicable) may be used during the takeoff manoeuvre, but 
           are not required for most available runway lengths. Retracts, flaps or slats shall not dilute any 
           of the scoring contents for pilot Precision, Placement, and Realism in takeoff. Also see item 2.8 
           for Aborted Takeoffs. 
           In strong crosswind conditions, it will be the discretion of the CD to make Takeoff an 
           optionally scored manoeuvre that would then require replacement with another manoeuvre. 
5.2.2.  Fly‐Past (High Speed) 
        The model shall fly straight along a path parallel to the runway, no closer than the centre line 
        of the runway and no farther than 7 metres from the far edge, at an altitude between 3 and 7 
        metres. Direction shall be the same as that used for takeoff. The model shall be flown at its 
        maximum flying speed at the fly‐past altitude for at least 100 metres. Important: it is the 
        caller’s responsibility to watch for traffic in the vicinity. 
5.2.3.  Fly‐Past (Low Speed) 
        Same as for the high speed pass and flown in the same direction but flown at a minimum 
        SAFE flight speed. If the aircraft has flaps and retractable landing gear they should be 
        deployed during this manoeuvre. The aircraft would typically be flown in a high‐drag 
        configuration but with sufficient throttle to maintain a constant altitude and heading. 

T.I.S.C                                                                                              Page 23 
           Judges are to evaluate: 
            Direction is same as take off (into the wind) 
            Altitude between 3 and 7 metres 
            Heading is straight and tracks down the manoeuvreing line 
            Maintains constant altitude 
            Equal distance on Judgesʹ Centerline, minimum 50 metres to left and right 
           The mandatory 3 to 7 metre elevation fly‐past will be centered in front of the judges and 
           located over the manoeuvreing line (see 2.1.4). Direction will be the same as designated takeoff 
           unless otherwise specified by the CD. Downgrading will also start occurring if the manoeuvre 
           is too far out beyond the manoeuvreing line, or over the defined runway. For optimum score, 
           the manoeuvre should track straight and level over the manoeuvreing line for at least 100 
           metres. Allowances shall be made for any aircraft for slight corrections due to gusty‐wind 
           conditions. No manoeuvre combination can be included with this manoeuvre. 
           High Speed and Low speed Errors: 
           Flight path is not parallel to runway. Straight and level flight at a constant altitude is not 
           maintained during the minimum time required for the manoeuvre. (Note: Allowance should 
           be made for slower types of light aircraft that should not be downgraded for slight corrections 
           in gusty wind conditions or minimum change in high and low speeds) Altitude is not between 
           3 and 7 metres. The manoeuvre is offset to the right or left of the judges. Insufficient speed 
           differential between high‐ and low‐speed passes. Model “coasts” (from a higher altitude or 
           speed) through the manoeuvre and speed decreases throughout 
5.2.4.     Approach and Landing 
           The judging of the landing manoeuvre begins when the model is on final approach. The final 
           approach and touchdown count for half of the landing score, and the rollout after touchdown 
           counts for the other half of the score. The landing manoeuvre is complete when the model has 
           slowed sufficiently to make a safe controlled turn off the runway. The model is not required to 
           come to a complete stop, but must be slow enough to be turned off the runway. 
           The manoeuvre commences by descending from base leg (in the same way as the Touch and 
           Go). Prior to this point the model aircraft may complete any form of appropriate circuit to 
           achieve a landing configuration. This may be a full rectangular or oval pattern, or a join 
           directly onto the downwind or base legs. The Approach and Landing may be orientated into 
           wind, or as required by the competitor to make best use of the landing distance available ( eg 
           jet subjects). 
           The base leg may be either straight or curved as required by the pilot. From the start position 
           the model aircraft completes the turn through 90 degrees onto final approach. The model 

T.I.S.C                                                                                            Page 24 
           aircraft should round out smoothly, adopting the attitude applicable to the specific type and 
           touch down without bouncing before smoothly rolling to a stop. An aircraft with conventional 
           landing gear will make a three‐point landing or will land on the main wheels and then gently 
           lower the tail, as appropriate to the prototype, the prevailing wind conditions, or the surface of 
           the landing area. An aircraft with tricycle landing gear will land on the main wheels first and 
           then gently lower the nose wheel. 
           Higher scores will be awarded to aircraft that touch down a third of the runway away from the 
           judge as opposed to landing “long,” causing the judge to get up from his seat to see the actual 
           touchdown.  If the rollout is wavy, with bounces, ground loops, etc., or the model noses over, 
           the second part of the score will be downgraded leaving the mark for “approach” unaffected.  

            1. Manoeuvre does not commence on base leg. 
            2. Turn onto final approach not constant rate or not 90°. 
            3. Descent from base leg not smooth and continuous. 
            4. Model aircraft does not achieve correct landing approach prior to touchdown. 
            5. Model aircraft does not round out smoothly. 
            6. Model aircraft bounces. 
            7. Drops a wing during landing. 
            8. Touches wing tip on ground. 

T.I.S.C                                                                                              Page 25 
            9. Does not come to a gradual and smooth stop after landing. 
            10. Does not adopt landing attitude appropriate to subject type. 
            11. Model aircraft runs erratically or turns after landing. 
           Judges are to evaluate: 
            Observe mechanical operations, i.e., slats, retracts, partial flaps on base leg, full flaps on 
               final (Overall Flight Realism) 
            Pilot calls manoeuvre when turning to final 
            Wings level, gentle glide angle, constant rate of descent, tracks on runway centerline on 
               NOTE: The CD will announce at the pilots meeting if there will be exceptions for takeoff or 
               landing becoming optional for various aircraft. 
            Smooth flare, gentle contact with ground both wheels simultaneously, minimal bounce on 
            Straight roll out, down runway centerline (see exception for “tail skid” aircraft). 
            Slows to taxi speed before turning 
           1. The Landing manoeuvre will be scored from the time the aircraft enters the final approach 
           to landing. 
           2. For optimum scoring of any landing, the roll out must be parallel to, and in close proximity 
           of the lengthwise centerline of the runway. Tailskid aircraft are anticipated to experience 
           visible corrections for crosswinds. Low speed aircraft such as WW‐1 and civilian types like the 
           J‐3 Cub are permitted a flare and touchdown that may be directed more into the wind after an 
           aligned approach. In any case their speed and momentum in roll out shall not be allowed to 
           produce a safety hazard or deadline infraction. All other placement criteria apply. Bounces or 
           deviations in described optimum roll out alignment will be downgraded depending on 
           severity of applicable skill contents. Uncontrolled premature turns will similarly be 
           downgraded. ʺNose‐oversʺ will be downgraded depending on severity. If the model flips 
           upside down, the second half of the manoeuvre will score zero, again leaving the approach 
           score unaffected. Example: A perfect approach and touchdown, on or very close to the 
           runways centre line (score: 50%) followed by a flip over (score: 0%) means the landing 
           manoeuvre will score a total of five points. If “vintage prototypical” the downgrade will be 
           slight, however a complete ʺnose‐overʺ onto the back will score zero for skill (precision) and 
           realism content features (placement may still be scored). A touchdown or roll out into any area 
           outside of the defined runway will only be downgraded depending on severity, or scored 
           entirely zero for the manoeuvre on a deadline infraction. Such downgrades will not be given 
           for short runway facilities where roll out carries the aircraft beyond the end of the runway and 
           touchdown and roll out commenced in the first half of the runway. If the aircraft touches down 
           in the latter half of the available runway and then rolls off the defined runway, all applicable 
           contents will be downgraded accordingly. Skill related precision and placement may be 
           combined in scoring emphasis for this placement critical manoeuvre. The judging of roll out 

T.I.S.C                                                                                            Page 26 
           and overall landing manoeuvre is not complete until the aircraft  has sufficiently slowed to 
           permit a safe, controlled taxi from the active portion of the runway 
           3. Scale operational features affecting landing can be complex in many aircraft (for past as well 
           as present scoring methods). Some of them will be described as part of Overall Flight Realism 
           in the following section 5.5, but others may be new. These judging considerations are as 
           4. If flaps, slats, and/or retracts are prototypical features of the aircraft, they must be properly 
           deployed prior to landing for optimum “Overall Flight Realism” qualities. In strong wind 
           conditions the amount of flaps and /or slats may be reduced. 
           5. Flaps, slats, and retracts will not influence or share in the scoring content expected for 
           landing. However their operation will influence the “Overall Flight Realism” score. Wheel 
           brakes may be used within or after the landing manoeuvre, but will also be primarily judged 
           in “Overall Flight Realism” for optimum judging. 
           6. If a landing gear failure occurs due to inadequate pilot precision or realism in “flare” the 
           landing will be downgraded accordingly. For other landing gear malfunction occurrences, the 
           rollout portion of the score will be based on the judge’s assessment in terms of saving an 
           imaginary crew. This landing would be called an “Emergency Landing” and with a perfect 
           approach and a “safe” landing, a score of ten points may still be earned. Emergency landings 
           may be judged only if the model lands on or adjacent to the active runway. If a “belly landing” 
           is performed skillfully with a smooth touchdown and accurate placement after a gear 
           malfunction during or prior to deployment, the landing may still be scored “optimally” in all 
           of its content features, but not in Overall Flight Realism.. As will be described in the next 
           section for Overall Flight Realism, the scale operation “Option” mechanical precision or 
           “Continuity” content for gear, flaps, and slats is in Overall Flight Realism and are not a content 
           element to the landing manoeuvre. (NOTE: Calling an emergency landing will help alert the 
           judges to score the landing accordingly, but it will not save optimum points for Overall Flight 
           Realism score.) 
           7. Scale operation of a drogue chute/s deployed in a timely and realistic manner during the 
           landing roll out shall be scored as a manoeuvre combination. This manoeuvre combination of 
           “landing with drogue chute” will partially share the precision content in piloting skill with an 
           accompanying scale operation feature described in 5.3 Optional Flight Manoeuvres. 
           8. Inclusion of a drogue chute (or chutes) for optimizing Overall Flight Realism “Options” in 
           the landing manoeuvre will be dictated by prototypical roll out and the “scale‐length runway” 
           facilities available. No downgrade in score will occur for not selecting the drogue chute option, 
           if well‐placed landings can be executed on longer runway facilities. The incentive for the use of 
           drogue chutes(s) in modeling will therefore be the same as that in full scale. 

T.I.S.C                                                                                                Page 27 
           9. In strong crosswind conditions, it will be the discretion of the CD to make Landing an 
           optionally scored manoeuvre that would then require replacement with another manoeuvre. 
           10. Emergency Landing: In the event of a mechanical failure (engine out, failure of retractable 
           landing gear to extend), the pilot may elect to declare an emergency landing. Such landing 
           shall be substantially downgraded in realism content, but will be scored “optimally” in 
           placement and precision content if the pilot calls out “Emergency Landing” to the flight 
           judges. Also see 5.4.6 
5.2.5.     Realism  
           The size of the aerobatic manoeuvres performed by a contestant should reflect the capabilities 
           of the aircraft modelled. For example, it would be expected that a loop performed by a J‐3 Cub 
           would be smaller in diameter than one performed by a P‐51 Mustang if both were modelled to 
           the same scale. The speed at which manoeuvres are performed also must reflect the 
           capabilities of the prototype. 
           In all aerobatic manoeuvres consideration should be given to the forces that would be exerted 
           on the full‐scale counterpart. Exceedingly small or tight manoeuvres with unnecessarily high 
           rates of roll, pitch, or yaw do not simulate the performance of the majority of full‐scale aircraft 
           and should be downgraded accordingly. 
           Finally, the contestant should acknowledge that the smoothness or gracefulness of the flight 
           presentation will have a large impact on its realism. The judge should consider himself to be a 
           passenger in the model and assess these manoeuvres in terms of the effect they would have on 
           his well‐being. 
           See section 5.4 for a more detailed description.  
5.3.       Optional Flight Manoeuvres 
All manoeuvres, whether mandatory or optional, are listed and fully described in this T.I.S.C rule 
book as well as in the current MAAA competition rule book. The rule book is available at 

T.I.S.C                                                                                                Page 28 
The following flight manoeuvres or manoeuvre combinations are described for further clarity and 
     The contestant has five options to select beyond the mandatory manoeuvres. The flight routine 
     should be selected to represent a flight mission or manoeuvre sequence that best displays the 
     flight characteristics of the aircraft modeled. Contestants may change flight options between 
    rounds, but no changes may be made once their flight has begun. For manoeuvres that are not 
     documented either within this guide or other approved guides, a blank Manoeuvre Declaration 
     Sheet is provided in the back of this guide. The CD will need to sign off on this prior to your flight. 
     Supporting documentation is welcome. 
Other Non‐redundant Flight Options: Manoeuvres or manoeuvre combinations may not be 
used where they have been previously used in another manoeuvre or manoeuvre combination. 
Each flight option must be separately performed in an independent manner recognizable 
for judging in the sequence listed on the score sheet. Use of nearly identical or redundant 
flight options or scale operations will be scored zero for such manoeuvre or manoeuvre 
combination selections. An example of a redundant or nearly identical flight options or 
manoeuvres would be listing a roll, then a military roll, and then a slow roll that might all be 
performed virtually the same but differ only by name. If different rolls are used that are not 
considered redundant, they must be sufficiently different both in description and in actual 
performance for realism to the satisfaction of the judges. 
There are a total of 5 optional flight manoeuvres that must be selected from the following 

T.I.S.C                                                                                             Page 29 
5.3.1.  Figure Eight 
        The model aircraft approaches in straight and level flight on a line parallel with the judges’ 
        line, and then a one‐quarter circle turn is made in a direction away from the judges’ line. This 
        is followed by a 360‐degree turn in the opposite direction, followed by a 270‐degree turn in the 
        first direction, completing the manoeuvre on the original approach line. The intersection (mid 
        point) of the manoeuvre shall be on a line that is at right angles to the direction of entry and 
        passes through the centre of the judges’ line. 

           1. Entry into first circle not at right angles to original flight path. 
           2. Circles unequal size. 
           3. Circles misshapen 
           4. Constant height not maintained. 
           5. Intersection not centred on judges’ position. 
           6. Entry and exit paths not on same line. 
           7. Entry and exit paths not parallel with judges’ line. 
           8. Overall size of manoeuvre not realistic for prototype. 
           9. Model aircraft flight path not smooth and steady. 
           10. Too far away/too close/too high/too low 

T.I.S.C                                                                                          Page 30 
5.3.2.  360° Descending Circle at Constant Low Throttle Setting: 
        Commencing from straight and level flight, the model aircraft performs a gentle 360º 
        descending circle over the landing area, in a direction away from the judges, at a constant low 
        throttle setting. The manoeuvre terminates at a maximum height of 6 metres, resuming 
        straight and level flight on the same path. 

           1. Rate of descent not constant. 
           2. Descent too steep. 
           3. Throttle setting not constant or low enough. 
           4. Circle misshapen. 
           5. No significant loss of height. 
           6. Model aircraft does not descend to 6 metres or below. 
           7. Circle not centred on judges’ position. 
           8. Entry and exit paths not parallel with the judges’ line. 
           9. Start and finish not called in straight and level flight.  
           10. Too far away, too close. 

T.I.S.C                                                                                         Page 31 
5.3.3.  Chandelle 
        Any aircraft can perform this prototypical optional manoeuvre. Described as an exaggerated 
        climbing turn in which the airplane changes direction through 180‐ degrees emerging at a 
        higher altitude upon exit. The bank angle, speed, and rate of climb depend upon the type of 
        aircraft being flown. For example, a vintage aircraft may begin with a shallow dive to pick up 
        speed, the nose should then pull up and the model begins a steady climbing turn proceeding 
        away from the flight line. A high performance aircraft would enter the manoeuvre from 
        straight and level and exhibit a higher bank angle and rate of climb. Entry speed should be 
        sufficient to prevent visible slipping or skidding and maintain the same rate of turn 
        throughout the manoeuvre. The maximum bank angle may be 45 to 60 degrees for non‐
        aerobatic aircraft and up to 90 degrees for fully aerobatic aircraft. The degree of bank angle 
        and rate of climb are constantly changing as the speed continues to decline through the 
        manoeuvre. When the model has completed the 180‐degree turn, the wings are leveled and the 
        manoeuvre is called complete. It is expected that the model would be flying at a reduced speed 
        compared to entry. 


T.I.S.C                                                                                       Page 32 
           1. Turn not smooth and continuous. 
           2. Climb not smooth and continuous. 
           3. Half height gain not at 90° position. 
           4. Excessive/unrealistic engine power used to achieve the climb. 
           5. Insignificant height gain. 
           6. Start and finish not centred on judges’ position. 
           7. Entry and exit paths not parallel with the judges’ line. 
           8. Final track not 180 degrees opposite to entry. 
           9. Entry and exit not in straight and level flight. 
           10. Too far away or too high. 

T.I.S.C                                                                        Page 33 
5.3.4.  Extend and Retract Landing Gear: 
        Extend and Retract Flaps: (Diagram and errors applicable to both manoeuvres unless stated) 
        Model aircraft approaches the landing area in straight and level flight at a height not exceeding 
        15 metres and in full view of the judges, extends the landing gear/flaps. Model aircraft then 
        executes a 360º turn in a direction away from the judges, and when again directly in front of 
        the judges retracts the landing gear/flaps and climbs away in straight flight. 

           1. Model aircraft speed too high for landing gear/flap lowering. 
           2. Gear/flaps not extended in full view of judges. 
           3. Speed and sequence of extension and retraction not realistic. 
           4. Flaps demo only: 
           a) Instability when flaps lowered, 
           b) No change in attitude with flaps. 
           5. Misshapen circle or not constant height. 
           6. Circle height exceeds 15 metres. 
           7. Circle not centred on judges’ position. 
           8. Retraction not commenced abeam judges. 
           9. Entry and exit paths not parallel with the judges’ line. 
           10. Entry and exit tracks not the same. 
           11. Un‐scale‐like climb out. 
           12. Too far away or too close. 

T.I.S.C                                                                                          Page 34 
5.3.5.  Traffic Pattern Approach 
        Standard Traffic Pattern Approach to Landing 
        The Primary Objective is to fly a rectangle‐shaped manoeuvre. The model begins on an 
        upwind heading directly over the centreline of the runway. After passing in front of the judges 
        it should continue, straight and level, and at a constant altitude for approximately 60 metres 
        before making a 90 degree turn away from the flight line onto the crosswind leg. A second 90 
        degree turn begins a downwind leg with the model flying at a constant altitude and again 
        passing in front of the judges. A third 90 degree turn towards the flight line begins the base leg 
        during which the model may begin its descent. A fourth 90 degree turn, into the wind, should 
        line up the model with the runway centreline, and straight descending flight should continue. 
        Traffic Pattern is complete when the model is on final approach, at which time a landing 
        manoeuvre begins.  The pilot should call “landing” to begin the landing manoeuvre.  Note that 
        in some cases the third and fourth turns are joined to become one continuous 180‐degree turn. 
        When retractable landing gear or flaps are used, these should be deployed at appropriate 
        points of the pattern. 
        1.  The upwind and downwind legs are not parallel to the runway.  
        2.  First turn not 90 degrees. The model does not reduce speed during the downwind leg.  
        3.  The gear/flaps are not deployed at appropriate points in the pattern or are deployed flying 
             at an inappropriate rate of speed.  
        4.  The model does not make a smooth, constant descent during the base and final legs of the 
        5.  Model not lined up with centreline after turn to final. 
        Military Traffic Pattern 
        Commences with an upwind pass down the runway with a 180‐degree turn away from the 
        judges followed by a 180‐degree turn to final. Traffic pattern ends when the model is on final 
        approach. Flaps and landing gear are extended prior to the beginning of the 180‐degree turn to 
        1. Excessive use of throttle during the approach. 
        2. Varying turn rate and glide path especially during the final 180‐degree turn. 

T.I.S.C                                                                                           Page 35 
           Fighter Break & Traffic Pattern 
           Commences with an upwind pass down the runway at low level and high speed. At the judges 
           centre line, the aircraft will simultaneously pitch up, commence a 180‐degree turn away from 
           the judges and reduce throttle. A down wind leg will be flown with no altitude loss followed 
           by a 180‐degree turn to final. Traffic pattern ends when the model is on final approach. Flaps 
           and landing gear are extended prior to the beginning of the 180‐degree turn to final. 
           1. Excessive use of throttle during the approach and/or variations in settings.  
           2. Varying turn rate and glide path especially during the final 180‐degree turn. 
           3. Pitch and break incorrectly positioned.   
           4. Rectangular pattern flown.  
           5. Altitude loss on down wind leg. 
5.3.6.     Slow Speed “Dirty” Inspection Pass: 
           This manoeuvre is only allowed for aircraft with flaps as a minimum. Where applicable, other 
           “dirty” features such as retracts must also be deployed. The Precision, Placement & Realism 
           scoring content for this manoeuvre combination shall be scored relative to judging centre with 
           50% points maximum for the entry portion of the manoeuvre and 50% points maximum for the 
           initial clean‐up portion after judging center. To simplify judging, only 50 metres prior to 
           judging center and 50 metres after judging center shall be scored for the  portion. The 
           deployment of “dirty” scale operation features may occur prior to this described manoeuvre 
           judging window distance as well as the final stages of scale operation clean‐up extending 
           beyond the judging window distances. 
           The pilot must demonstrate the ability to fly the aircraft slowly in a ʺdirtyʺ configuration near 
           stall speed with flaps deployed as a minimum along with any other applicable “dirty features” 
           and, smoothly start to transition the aircraft back into a clean configuration. 
           At any time before establishing the heading for the Dirty Inspection Pass, the aircraft should be 
           slowed sufficiently to deploy flaps (and slats where applicable) as a minimum. Also the 
           landing gear shall be deployed in addition to any other feature(s) that are characteristic of the 
           aircraft for its dirty appearance as would be seen for a possible landing configuration (slats or 
           tail hook deployed if full size aircraft had these). The judging of the manoeuvre begins after 
           establishing the heading at an altitude of 6‐12 metres and a 50 metre straight fly by Inspection 
           pass is performed where all applicable prototypical features must be in the fully extended 
           position for that distance prior to reaching judging center. At judging centre`1, the pilot begins 
           to increase the throttle setting and then starts to raise the landing gear (where applicable) 
           immediately after passing the judges. Also the flaps are slowly raised as speed is sufficiently 
           increased to avoid stall while maintaining the heading already established. Where applicable, 

T.I.S.C                                                                                              Page 36 
           the slats or tail hook are also retracted during this period. For judging purposes, the 
           manoeuvre portion for scoring is considered complete 50 metres after judging centre if proper 
           placement is used despite any extended cleanup for scale operations beyond that point. Equal 
           emphasis in scoring is given to both the manoeuvre and the scale operation feature(s). The 
           center of the manoeuvre is judging centre for optimum placement where the power should 
           again be applied for subsequent cleanup. Therefore the Precision, Placement, and Realism shall 
           be scored accordingly for this “manoeuvre combination.” At the conclusion of the flight, 
           judges may also ask the contestant to demonstrate the deployment of flaps or other features 
           that were not clearly visible during the flight after landing to confirm they were functional. 
           Restrictions and Requirements: 
           Aircraft must have flaps as a minimum to perform this manoeuvre. Additional items such as 
           retracts, retractable tail hook, or other applicable features that are used in a typical landing 
           configuration for the type of aircraft being flown shall also be deployed at the pilots command 
           for achieving optimum slow speed and dirty appearance effects. 
           1.  Speed of Dirty Inspection Pass is not significantly slower than other flight manoeuvres 
               including mandatory Fly Past. 
           2.  Deviations from heading occur. 
           3.  A 50 metre  minimum length dirty inspection configuration is not established prior to 
               judging center where speed is at a minimum. 
           4.  Power is not applied immediately after passing judging center. 
           5.  Abrupt pitch/trim changes occur in the initial stages of cleanup after passing judging 
5.3.7.     Dropping of Bombs or Fuel Tanks: 
           If bombs are carried internally, bomb‐bay doors must be open and be closed after the drop. 
           If bombs or fuel tanks are carried externally, they must be fitted in the correct positions and in 
           the correct manner. Dropping should be in the manner of the prototype. Dropping should be 
           within clear view of the judges and centred on the judges’ position. Any special features of the 
           manoeuvre should be declared to the judges beforehand. 
              1. Bombs or tanks do not detach and fall in a realistic manner. 
              2. Drop is not in front of judges. 
              3. Overall dropping manoeuvre not presented in a realistic way. 
              4. Too far away/too close/too high/too low. 

T.I.S.C                                                                                               Page 37 
5.3.8.     Procedure Turn: 
           Any aircraft may do this individual manoeuvre however; it shall not include the straight‐flight 
           entry or exit as additional scored options. The Procedure Turn is positioned in the T.I.S.C. 
           Program where the initial 90 degree turn away from the runway begins before reaching judging 
           center, and the remaining 270 degree turn optimally starts at judging center to the left or right. 
           NOTE: This is identical in desired position as the start of the mandatory figure eight for 
           optimum judging view. 
           1. Altitude varies. 
           2. Heading changes during straight runs. 
           3. Radius of 90‐degree & 270‐degree turns dissimilar. 
           4. Model does not make full 90‐degree or 270‐degree turns. 

T.I.S.C                                                                                              Page 38 
5.3.9.   Stall Turn: 
         The model aircraft starts in level flight, noses up to a vertical flight path until it comes to a 
         stop. At which point the model aircraft yaws through 180 degrees, then dives and finally 
         recovers straight and level on a flight path in the opposite direction to the entry. Entry and exit 
         should be at the same height. The competitor should specify whether the turn shall be to the 
         left or right. Low powered aircraft types would be expected to execute a shallow dive at full 
         throttle in order to pickup the necessary speed before commencing the manoeuvre.  

           1. Start and finish not parallel with judges’ line. 
           2. Pull up not positioned to give best view to judges. 
           3. Climb and descent not near vertical. 
           4. Insufficient height gain. 
           5. Model aircraft does not stop. 
           6. Competitor does not specify or achieve nominated left/right turn. 
           7 Entry and exit paths are not at same height. 

T.I.S.C                                                                                             Page 39 
           8. Model aircraft does not exit within half span displacement of entry track. 
           9. Entry and exit paths not parallel with the judges’ line. 
           10. Too far away/too close/too high/too low. 

T.I.S.C                                                                                     Page 40 
5.3.10. Immelmann Turn 
        From a straight and level flight the model aircraft pulls up into the first half of a circular loop 
        (commensurate with the performance of the subject type), and when inverted, performs a half 
        roll before resuming straight and level flight on the opposite track. Low powered aircraft types 
        would be expected to commence the manoeuvre by executing a shallow dive at full throttle in 
        order to pick up the necessary speed. 

           1. Track of the half loop not vertical. 
           2. Half loop not centred on judges’ position. 
           3. Half loop is not sufficiently semicircular. 
           4. Roll starts too early or too late. 
           5. Excessive height loss in the roll. 
           6. Track veers during the roll. 
           7. Does not resume straight and level flight on the opposite track to entry. 
           8. Manoeuvre not flown parallel with judges’ line. 
           9. Size of manoeuvre and speed not in manner of the prototype. 
           10. Too far away/too close/too high/too low. 

T.I.S.C                                                                                            Page 41 
5.3.11. Loop: (Inside & Outside) 
        From straight flight, the model aircraft pulls up into a circular loop and resumes straight and 
        level flight on the same heading as the entry. The throttle may be reduced at the top of the loop 
        as appropriate to type, and opened if necessary when normal flight is resumed. Low powered 
        aircraft types would be expected to execute a shallow dive at full throttle in order to pick up 
        speed before commencing the loop. See Section 5.4.4 for description. 
        Note:   Whilst the loop is intended to be a circular manoeuvre, the ability of a low powered 
                 aircraft to achieve a perfect circle will be significantly less than that of a jet or high 
                 powered aerobatics machine. A slightly elongated loop by the former would therefore 
                 expect to score as well as a perfect circle achieved by the latter, but a grossly misshapen 
                 circle would be significantly down marked. This also applies to other options involving 
                 looping manoeuvres.  

           1. Track of loop not vertical 
           2. Loop not sufficiently circular, commensurate with the subject type. 
           3. Inappropriate use of throttle. 

T.I.S.C                                                                                             Page 42 
            4. Size and speed of Loop not in manner of prototype. 
            5. Not centred on judges’ position. 
            6. Does not resume straight and level flight on same track and height as entry. 
            7. Manoeuvre not flown parallel with judges’ line. 
            8. Too far away/too close/too high/too low 
           Outside Loop 
           Starting in level flight, the model noses down to perform a smooth, round, outside loop which 
           is completed when the model regains its starting altitude and exits in level flight on the same 
           heading as the entry. The throttle should be closed at entry and should be opened after 
           completion of the first half of the loop when the model is inverted and is at a point closest to 
           the ground. 
           1. Manoeuvre does not begin and end in level flight. 
           2 Exit altitude is not same as entry altitude. 
           3. Model does not begin and finish on same heading. Loop is not round. 
           4. Wings do not remain level. 
           5. Throttle is not closed during first half of manoeuvre. 

T.I.S.C                                                                                             Page 43 
           5.3.12.  Cuban Eight 
           Model aircraft pulls up into a circular inside loop until 45° nose down. The 45° inverted flight 
           is held until a half roll when abeam the judges, 45° upright then held until entry height is 
           achieved when a similar circular inside loop is flown to repeat the manoeuvre in the opposite 
           direction. Straight and level recovery is to be at the same height as the original entry. Throttle 
           may be closed at the top of each loop, as appropriate to subject type, and reopened during each 
           descent. A low powered aircraft would be expected to execute a shallow dive at full throttle in 
           order to pick up speed before commencing the manoeuvre. 

            1. Manoeuvre not performed in a constant vertical plane that is parallel with the judges’ line. 
            2. Loops are not circular. 
            3. Loops are not the same size. 
            4. Half rolls are not centred on the judges’ position. 
            5. 45º descent paths not achieved. 
            6. Model aircraft does not exit manoeuvre at same height as entry. 
            7. Model aircraft does not resume straight and level flight on same track as entry. 
            8. Inappropriate use of throttle. 
            9. Size and speed of loops not in manner of prototype. 
            10. Too far away/too close/too high/too low. 

T.I.S.C                                                                                              Page 44 
5.3.13.  Split S (Reversal) 
         From straight flight, the model aircraft performs a half roll and when inverted performs half of 
         a circular inside loop (commensurate with the performance of subject type), and resumes 
         straight and level flight on a flight path opposite to that of the entry. The throttle should be 
         closed at the inverted position, as appropriate to type, and opened when normal flight is 

               1. Model aircraft changes track during half roll. 
               2. Model aircraft inverted too long or too short. 
               3. Inappropriate use of throttle. 
               4. Track of half loop not on line or vertical. 
               5. Half loop is not sufficiently semicircular. 
               6 Too fast or too tight a half loop. 
               7. Does not resume straight and level flight on opposite track to entry. 
               8. Half loop not centred on judges’ position. 

T.I.S.C                                                                                          Page 45 
           9. Manoeuvre not flown parallel with the judges’ line. 
           10. Too far away/too close/too high/too low. 
5.3.14.  Spin Three Turns 
         From straight and level flight, the model aircraft decelerates into a stall and commences the 
         spin through three turns and recovers to level flight on the same track as the initial flight 
         direction. During descent the model aircraft may drift with the wind. 

           1. Engine not throttled back at point of stall. 
           2. Entry into spin not clean and positive. 
           3. Not a true spin but merely a spiral dive (which should score zero). 

T.I.S.C                                                                                           Page 46 
                Note:   In a true spin descent path will be close to C of G of model aircraft. A spiral dive 
                         is a tight vertical barrel roll. 
            4. Not three complete turns. 
            5. Start of spin not centred on judges’ position. 
            6. Model aircraft does not resume straight and level flight on same track as entry. 
            7. Entry and exit paths not parallel with judges’ line. 
            8. Entry and exit not in level flight 
            9. Too far away/too close/too high/too low. 
           Other Spin types 
           The number of turns to be performed shall be noted on the judges’ score sheets. The 
           contestants may choose any whole number. The entry shall be from straight and level flight 
           parallel to the runway. Power shall be reduced, and the model should remain on heading in a 
           slightly nose‐high attitude until it stalls and commences to spin. The model should auto‐rotate 
           through the prescribed number of turns and recover on the same heading at a lower altitude. 
           The rate at which the model rotates in the spin will depend on its size and type, but judges 
           should be alert to observe models which are performing a spiral dive rather than a true spin. 
           1.  Entry not from level flight parallel to runway.  
           2.  Does not perform the prescribed number of turns.  
           3.  If the number of turns performed is greater or less than the prescribed number by more 
               than one complete turn, a zero score should be given.  
           4.  Does not recover on a same heading as entry.  
           5.  Wings not level during recovery.  
           6.  A spiral dive rather than a true spin shall be scored zero. 
           Inverted Spin 
           Same description and errors as for spin, but the model commences the spin, and recovers, in 
           the inverted position. 

T.I.S.C                                                                                               Page 47 
5.3.15. Rolls 
        There are three styles of rolls that may be performed. A roll with a break, a roll without a 
        break, and a slow roll. A roll without a break means that the manoeuvre is a continuous roll 
        about an axis with no hesitation through its 360 degrees of travel. Some examples are a 
        military roll, victory roll, axial roll, barrel roll, and snap roll. Rolls with an interruption or 
        break include a two‐point roll, and the four‐ or eight‐point roll. The last type of roll is the slow 
        roll which is done for the approximate length of the flight line. At T.I.S.C the contestant may 
        select to perform only ONE roll without a break in addition to a slow roll. See Section 5.4.4 for 
        From straight and level flight, the model aircraft rolls at a constant rate through one complete 
        rotation and resumes straight and level flight on the same track. Low powered aircraft would 
        be expected to execute a shallow dive at full throttle before the manoeuvre. Competitors 
        should nominate any special type of roll that will be performed, eg Slow, Barrel, Snap. 

               1. Rate of roll is not constant. 
               2. Style of roll not typical to prototype. 
               3. Roll not centred on judges’ position. 
               4. Entry and exit at different heights. 
               5. Entry and exit at different speeds. 
               6. Entry and exit tracks and line of roll not parallel with judges’ line. 

T.I.S.C                                                                                              Page 48 
            7. Does not resume straight and level flight on same track as entry. 
            8. Style of roll not as nominated. 
            9. Inappropriate use of throttle. 
            10. Too far away/too close/too high/too low. 
           Following Roll Variations 
           A variety of roll styles or configurations may be chosen as options, which are not considered 
           redundant in skill if carefully performed with the noted differences. These include axial rolls, 
           barrel rolls, inside or outside snap rolls, etc. Also swing‐wing aircraft may perform two 
           different axial style rolls if they are aerodynamically different when the swept wing mode 
           becomes a “taileron roll” and the extended wing mode remains a conventional aileron roll. For 
           such examples, swingwings effectively provide greater aerodynamic flight options similar to 
           full size. If “taileron roll” is selected in this manner, it may optionally be performed as a 
           manoeuvre combination to share in pilot Precision with the variable swept‐wing (scale 
           operation) feature. However this manoeuvre combination option can be elected only if the 
           variable swing‐wing feature has not become redundant to the mechanical option of swing‐
           Four‐Point Roll 
           The model starts in level flight, then assumes a slight climb, makes a quarter‐roll in a nose‐up 
           attitude, then makes another quarter‐roll bringing it to a level inverted position. It then makes 
           another quarter roll, slightly diving, then makes the last quarter‐roll into level upright flight. 
           Each point is held for approximately 1 second. Some specialized acrobatic prototypes may be 
           capable of a four‐point roll during which the aircraft is always level.  
           1. Points held too long or too short.  
           2. Altitude at finish different from beginning.  
           3. No arc (trajectory) during manoeuvre.  
           4. Wings not level or vertical at points. 
           Snap Roll – Inside 
           Model begins in level flight. As the nose is pulled up to the point where the wing will stall, 
           rudder is applied to roll the model in the desired direction. The nose of the model should 
           break the line of flight in a direction towards the pilot’s cockpit, indicating that a stall has 
           occurred. While most models will roll faster in a snap roll than in an aileron‐induced roll, roll 
           rate should not be a factor in judging. The roll should stop precisely when the model is again 
           upright and the manoeuvre should be completed in straight and level flight. Snap rolls may be 
           performed vertically or on a 45‐degree climbing or diving flight path, but such manoeuvres 
           should always begin and end in straight and level flight. 

T.I.S.C                                                                                              Page 49 
           1. Model does not begin and end in straight and level flight.  
           2. Wing does not stall during roll. 
           3. Roll is not terminated precisely after 360‐degree rotation.  
           4. Model does not exit from manoeuvre on the same heading as entry. 
           Snap Roll – Outside 
           This manoeuvre should be performed in a similar manner to the inside snap roll, except that as 
           the break occurs the nose of the model moves away from the direction of the pilot’s cockpit 
           indicating that a stall was induced by the application of down elevator control. 
           1. Same as inside snap roll. 
           Barrel Roll 
           Aircraft is pulled ten degrees off heading and rolled around an imaginary point on the horizon 
           describing an arc around that point without crossing through it. 
           1. Roll rate is not constant.  
           2. Model does not finish manoeuvre on same heading and/or altitude  as entry.  
           3. Manoeuvre is not centred in front of the judges. 
5.3.16.  Parachute 
         The drop should be in the manner of the prototype. For example, cargo should be dropped 
         from a hatch or bomb bays. Man via doors, hatch or by inverting the aircraft. The model 
         aircraft should reduce speed before commencing drop, possibly by using flaps and lowering 
         the landing gear. If the prototype used a braking parachute in landing, the competitor may 
         demonstrate this. 

T.I.S.C                                                                                          Page 50 
           5.3.17.  Touch and Go: 
           The model aircraft commences by descending from base leg, which may be either curved or 
           straight as required by the pilot. The turn is continued through 90 degrees onto final approach. 
           The model aircraft then lands and takes off again into wind without coming to a halt. The main 
           wheels must roll on the ground for a minimum of five metres. Flaps will be used if applicable. 
           Further, the touch‐and‐go option requires the aircraft to slow sufficiently after landing to below 
           flying speed, before again accelerating for the “GO” prior to take‐off. This does not require that 
           the tail wheel or skid settle to the ground for “tail draggers”. All other qualities expected of 
           landing and takeoff will prevail including the start of this manoeuvre at the beginning of the 
           final approach after previously being slowed. On prototypes so equipped, flaps and retracts 
           would be used on both sides of the manoeuvre. When coming in, the flaps and gear should be 
           down. When departing, the gear and flaps should be retracted in the same sequential manner 
           as would be expected for a Takeoff or Slow Speed “Dirty” Inspection Pass where flaps are 
           retracted last to avoid stalls. Manoeuvre should be scored from the time the flaps and gear are 
           deployed and finished when gear and flaps are fully retracted again.  

            1. Manoeuvre does not commence on base leg. 
            2. Turn onto final approach too tight or not 90°. 

T.I.S.C                                                                                              Page 51 
               3. Descent from base leg not smooth and continuous. 
               4. Model aircraft does not achieve correct landing approach prior to touchdown. 
               5. Model aircraft does not achieve a minimum ground roll of 5 metres. 
                 Note:   if prototype has two main wheels then both wheels must roll on ground for a 
                        minimum 5 metres. 
               6. Model aircraft bounces on landing. 
               7. Inappropriate use of flaps. 
               8. Climb out not smooth or realistic. 
               9. Approach and climb out tracks not the same. 
               10. Does not make best use of landing space available for wind direction. 

T.I.S.C                                                                                            Page 52 
5.3.18.  Overshoot 
         The model aircraft commences by descending from base leg, which may be either curved or 
         straight as required by the pilot. The turn is continued through 90 degrees onto a higher than 
         normal landing approach on low throttle, using flaps if applicable. On reaching the centre of 
         the landing area at a height of approximately 3 metres, power is applied to check the descent. 
         After normal flying speed and attitude are attained the model aircraft climbs straight ahead. 
         The aim of the manoeuvre is to simulate an aborted landing due to a higher than normal 
         landing approach. 

               1.  Manoeuvre does not commence on base leg. 
               2.  Turn onto final approach not smooth and continuous or not 90°. 
               3.  Model aircraft does not achieve correct high landing approach. 
               4.  Model aircraft does not achieve correct landing speed or attitude. 
               5.  Not continually descending until power applied. 
               6.  Model aircraft descends to significantly above or below 3 metres. 
               7.  Lowest point of manoeuvre not achieved in front of judges. 

T.I.S.C                                                                                          Page 53 
           8.  Not smooth transition of speed & attitude from approach, through descent check to 
           9.  Inappropriate use of flap and/or gear. 
           10.  Model aircraft could have landed from approach. 
           11.  Model aircraft does not climb away smoothly. 
           12.  Approach and climb out tracks not the same. 
           13.  Too close or too far away. 

T.I.S.C                                                                                       Page 54 
5.3.19.  Side Slip 
         The model aircraft commences the manoeuvre in level flight by reducing power on base leg, 
         and then turns onto a higher than normal final approach that is parallel with the judges’ line. 
         As the model aircraft enters the turn it starts a Sideslip by the application of opposite rudder to 
         the direction of turn, achieving a yaw of at least 20º off track. A marked loss of height must be 
         apparent whilst maintaining final approach speed. The aim of the Sideslip, if continued, would 
         be to effect a landing in front of the judges. Before reaching the judges’ position however, the 
         Sideslip is corrected, normal flight is resumed and the model aircraft carries out an overshoot 
         from below 5 metres before climbing away. The purpose of this manoeuvre is to demonstrate a 
         marked loss of height on final approach without an excessive build up of speed or the use of 

           1. Model aircraft does not smoothly enter Sideslip upon turning final approach. 
           2. Model aircraft is not yawed at least 20º off track during Sideslip. 
           3. Rate of Sideslip and descent are not constant. 
           4. There is insufficient height loss. 
           5. Excessive speed is built up during descent. 
           6. Approach track not maintained or not flown parallel with judges’ line. 
           7. The Sideslip is not corrected before passing the judges. 
           8. Overshoot is not below 5 metres. 
           9. Not a smooth transition during return to normal flight and climb‐out. 
           10. Too far away/too close/too high/too low. 

T.I.S.C                                                                                             Page 55 
5.3.20.  Flight Function(s) Performed by Prototype Aircraft: 
         A competitor may demonstrate up to two different flight functions of his own choice but must 
         indicate to the flight judges the nature of the demonstration(s) before going to the flight line. 
         The competitor must be prepared to supply evidence that the aircraft performed this function 
         subject type modelled, e.g. crop spraying, outside loop etc. 
         Procedural flying manoeuvres such as procedure turn, climbing turn, descending turn, etc. are 
         not acceptable. Mechanical options, which could be equally performed on the ground ( e.g. 
         switching on and off lights), are also not allowed.  

T.I.S.C                                                                                            Page 56 
5.3.21.  Flight in Triangular Circuit: 
         The model aircraft approaches in a straight and level flight to a point directly in front of the 
         judges. It then turns away to track 60º away from the judges’ line. It then flies straight and 
         level for a minimum of 150 metres, turns to track parallel with the judges’ line, flies a further 
         minimum of 150 metres, then turns to track towards the judges and flies a further minimum of 
         150 metres to a position above the centre of the landing area, which completes an equilateral 
         triangle (i.e. a triangle with sides of equal length and angles of 60°), before making a final turn 
         to intercept the original entry track.  

           1. Not commenced and finished at points equidistant from the judges. 
           2. Model aircraft changes height. 
           3. Rate of turn at corners not constant or inside corners of triangle not 60°. 
           4. Sides of the triangle are not straight. 
           5. Sides of triangle are not equal lengths. 
           6. Sides of the triangle are too long or too short. 
           7. Apex of triangle not centred on judges’ position. 
           8. Correction for drift not properly made. 

T.I.S.C                                                                                             Page 57 
           9. Start and finish tracks not the same. 
           10. Start and finish tracks not parallel with judgesʹ line. 
           11. Too far away/too close/too high/too low. 

T.I.S.C                                                                   Page 58 
5.3.22.  Flight in Rectangular Circuit: 
         The model aircraft approaches in straight level flight to a point directly in front of the judges. It 
         then continues for a minimum of 75 metres before it turns away to track 90º from the judges’ 
         line and flies straight and level for a minimum of 150 metres before turning to track parallel 
         with the judges’ line for a further minimum of 75 metres. It then turns to track directly towards 
         the judges for a minimum of 150 metres, to a point in front of the judges, before completing a 
         final turn to intercept the original entry track. This manoeuvre describes a rectangle over the 

           1. Not commenced and finished at points equidistant from the judges. 
           2. Model aircraft changes height. 
           3. Rate of turn at corners not constant or corners not 90°. 
           4. Legs are not straight. 
           5. Legs too long or too short. 
           6. Opposite sides of rectangle are not of equal length 

T.I.S.C                                                                                               Page 59 
           7. Correction for drift not properly made. 
           8. Final leg of rectangle not centred on judges’ position. 
           9. Start and finish tracks not the same. 
           10. Start and finish tracks not parallel with judgesʹ line. 
           11. Too far away/too close/too high/too low. 
5.3.23.  For Multi Engine models: Flight in a Straight Line at Constant Height (Maximum 6 m) with 
         one or more engines throttled 
         Model aircraft approaches in straight flight at a constant height with one engine throttled, for a 
         minimum of 100 metres, after which the engine is opened up and the model aircraft resumes 
         normal flight.  

               1. Not a straight course (slight corrections acceptable with light aircraft). 
               2. Not constant height. 
               3. Not 6 metres or below. 
               4. Not pass over the landing area. 
               5. Not centred on judges’ position. 
               6. Not parallel with the judges’ line. 
               7. Too short distance (too long is not an error). 
               8. Model aircraft flight path not steady. 
               9. Too far away/too close/too high/too low. 
               10. Engine not opened up after demo. 
               11. Engine not throttled back sufficiently. 
               12. Insufficient duration. 

T.I.S.C                                                                                            Page 60 
5.3.24.  Lazy Eight 
         1. The model aircraft approaches in straight and level flight on a line parallel with the 
         judges’ line. After passing the judges position, a smooth climbing turn is started away from 
         the judges. At the apex of the turn, the bank should be at least 60 degrees. The nose of the 
         model aircraft then lowers and the bank comes off at the same rate as it went on. The turn is 
         continued beyond 180 degrees to cross in front of the judges with wings level before 
         intercepting and turning on to the reciprocal of the original approach track. This completes 
         half of the figure, which is then repeated in the opposite direction to give the full symmetrical 
         manoeuvre about the judges’ position. Intercepting the original approach track parallel with 
         the judges’ line completes the manoeuvre. A low powered aircraft would be expected to 
         execute a shallow dive at full throttle in order to pick up speed before starting the manoeuvre. 
         This manoeuvre is essentially two wingovers in opposite directions and should be capable of 
         being flown by most aircraft. 

           1. Entry and exit paths not parallel with judges’ line.  
           2. Insufficient climb achieved. 
           3. Insufficient bank achieved.  
           4. Climb and descent angles not equal throughout manoeuvre.  

T.I.S.C                                                                                            Page 61 
           5. Arcs misshapen.  
           6. Manoeuvre not symmetrical about judges’ position.  
           7. Start and finish positions not as indicated.  
           8. Overall size of manoeuvre not realistic for prototype.  
           9. Model aircraft flight path not smooth and steady.  
           10. Too far away/too close/too high/too low. 

T.I.S.C                                                                  Page 62 
5.3.25.  Wingover 
         The model aircraft approaches in straight and level flight on a line parallel with the Judges’ 
         line. After passing the judges’ position a smooth climbing turn is commenced away from the 
         judges. At the apex of the turn the bank should be at least 60º. The nose of the model aircraft 
         then lowers and the bank comes off at the same rate as it went on. The turn is continued 
         through 180º to recover straight and level flight at the same height and on a heading opposite 
         to that of the entry. A low powered aircraft would be expected to execute a shallow dive at full 
         throttle in order to pick up speed before commencing the manoeuvre.  

           1. Start and finish positions not as indicated. 
           2. Insufficient climb achieved. 
           3. Insufficient bank achieved 
           4. Climb and descent angles not equal throughout manoeuvre. 
           5. Model aircraft does not fly a smooth and symmetrical arc. 
           6. Entry and exit paths not parallel with judges’ line. 

T.I.S.C                                                                                          Page 63 
           7. Overall size of manoeuvre not realistic for prototype. 
           8 Model aircraft flight path not smooth and steady. 
           9. Too far away/too close/too high/too low. 
5.3.26.  Inverted Flight. 
         Model aircraft half rolls into inverted attitude and makes a straight inverted flight of 100 
         metres in length, and then half rolls out of inverted attitude and resumes normal straight 
         flight. A low powered aircraft would be expected to execute a shallow dive at full throttle in 
         order to pick up speed before commencing the manoeuvre.  

           1. Half rolls not performed on same track as inverted flight. 
           2. Model aircraft does not fly a straight course. 
           3. Model aircraft gains or loses height. 
           4. Model aircraft does not remain inverted for the prescribed duration. 
           5. Manoeuvre not centred on judges’ position. 
           6. Manoeuvre not flown parallel with judges’ line. 
           7. Too far away/too close/too high/too low. 

T.I.S.C                                                                                           Page 64 
5.3.27 Derry Turn 
       This manoeuvre was named after one of the greatest test & display pilots, John Derry. He was 
       tragically killed in the DH110 at Farnborough in 1952. 
        The model approaches at a high speed in straight and level flight on a parallel line with 
       the judges’ line. The model then makes a steep bank (in excess of 60 degrees) one‐quarter circle 
       turn in a direction away from the judges without losing height. When centered in front of the 
       judges, the model makes a half roll in the same rolling direction as the entry, again directly 
       followed by a steep one‐quarter‐circle turn in the opposite direction, and then flies off straight 
       and level on a line parallel with that of the entry manoeuvre. 

         1.  Entry not parallel with judges’ line.  
         2.  Manoeuvre not centered in front of judges.  
         3.  The rolling manoeuvre in front of judges not axial on a line directly away from judges.  

T.I.S.C                                                                                          Page 65 
           4.  The roll in centre is not in the same roll direction as the entry to the manoeuvre.  
           5.  Any hesitation between the end of the first quarter turn, the roll and/or the start of the 
               second turn.  
           6.  Exit not parallel with entry.  
           7.  Significant height difference during manoeuvre.  
           8.  The manoeuvre misshapen (as seen as part of a figure eight).  
           9.  Manoeuvre is too low or too high to be easily judged. 
5.3.28. One‐Lap Pylon or Speed Run Demonstration 
        Models performing this manoeuvre must be models of pylon racers or long distance race 
        aircraft. Models of aircraft which raced over a closed course (pylon racers) shall perform one 
        lap of a simulated triangular race course. One leg of this shall be parallel to the runway. 
        1.  Model does not fly straight and level during the designated straight legs of the manoeuvre. 
        2.  Model does not make a pass parallel to the runway.  
        3.  Models of pylon racers do not perform turns in the manner of race aircraft (model yaws 
            noticeably when banked. 
        4.  Model  gains or loses excessive altitude in turns.) 

T.I.S.C                                                                                              Page 66 
5.4.  Overall Flight Realism 
Judges will evaluate: 
     Model performs smooth transitions through each axis (roll, pitch, and yaw) consistently 
       throughout the entire flight (including in‐between manoeuvres) 
     Bank angles consistent with full‐size aircraft 
     G‐loading consistent with full‐size aircraft 
     Management of power appropriate with performed manoeuvres 
     Chosen manoeuvres consistent with full‐size aircraft’s capabilities 
The Overall Flight Realism score shall be an objective summary based on three fundamental 
questions outlined in the following. A quick summary for judging or “policing” Overall Flight 
Realism can perhaps be remembered best as COP or Continuity, Options, and Power management.  
5.4.1  Continuity of Flight 
       Has the pilot demonstrated a flight performed with realistic continuity, from the moment the 
       “show starts” as the aircraft taxis out to the time it taxis back? 
       1. This shall primarily include how well the aircraft maintains a general realistic appearance on 
       the ground and in the air before, between, or after selected manoeuvres. Continuity includes 
       taxi, airborne turnarounds, altitude, smoothness or stability, etc. except when such features are 
       included in defined listed options such as Traffic Pattern, Procedure Turn, etc. It also includes 
       takeoff and landing if not listed as part of scored options as ruled by the CD. When any 
       manoeuvre option listed for score is started, the applicable deduction(s) will apply to that 
       specific manoeuvre‐realism content and not the Overall Flight Realism “continuity”. (NOTE: 
       Any unrealistic actions achieved from flaps, slats, or retracts due to poor timing will be 
       deducted in Overall Flight Realism for continuity, except when used for the optional scored 
       combination of Slow Speed Inspection Pass.) 
       2. Trim passes are permitted without deduction to continuity. 
       3. If the aircraft design and vintage permits, it should taxi to and from the runway under its 
       own power (with reference to the judging area) for optimum consideration in scoring the basic 
       continuity to overall Flight Realism. Exceptions will be granted for aircraft with conventional 
       gear and tailskids or float planes with removable “dollies” if they remain under power from 
       time of initial transport to the runway through the final pickup or transport back. 
       4. Taxi anomalies to and from the runway due to excessive wind or ground conditions are also 
       accepted without deduction to the continuity portion of realism. These may include manually 
       correcting or carrying the aircraft to or from the runway after such wind or ground conditions 

T.I.S.C                                                                                         Page 67 
           have become evident to the flight judges or have been announced by the CD. If conditions are 
           not a factor for skipping or avoiding an unassisted taxi for applicable aircraft or, if any aircraft 
           requires an engine restart after initially departing the immediate judging area, points 
           deduction applies to flight realism for the departure. Further points deduction may occur 
           again for a repeat occurrence after landing and return. The clock will not be extended for 
           engine restarts 
5.4.2.     Options Selected or Demonstrated 
           Have the notable prototypical characteristic features of the aircraft been well selected and 
           demonstrated for its intended design mission by choice in Flight Manoeuvres and  
           omplementing Scale Operations? 
           1. The applicable scale operations of retractable gear, flaps, and slats shall primarily be 
           inspected in flight for demonstrating mechanical precision in form‐fit‐function of operation. 
           This also includes the prototypical gear retraction, secured stowage qualities, and realistic 
           mechanical deployment prior to entering the defined landing manoeuvre. If there is question 
           these qualities in flight that prevents accurate scoring, judge(s) may also request that these 
           features be demonstrated on the ground after the flight. This may also include inspection of 
           other basic control features to assure they are operable such as ailerons, elevator and rudder 
           when such prototypical features are also in question. 
           2. If a model does not have the notable characteristic design features of the full‐size aircraft 
           (such as retracts or flaps) or if they fail to operate when required in realistic flight, a 
           corresponding downgrade will be made to the Overall Flight Realism Options such as a 4 to 5 
           point deduction. 
           3. If flaps, slats, and retracts are used with the Slow Speed Inspection Pass the manoeuvre shall 
           also be scored for precision for these scale operational content features. 
           4. Aircraft entries that are indeed rated non‐aerobatic must be indicated on the flight sheet 
           checkbox. The T.I.S.C. considers an airplane non‐aerobatic when it is rated not to exceed 60‐
           degree bank angles and 30‐degree pitch angles. 
5.4.3.  Power Management 
        Has skill in throttle and power management been demonstrated? Power variations are 
        anticipated to fly an aircraft at moderate speeds in interim flight for turnarounds compared to 
        other fast or slow speeds applicable to the manoeuvres performed. Consider that many early 
        vintage (WW1) aircraft were not able to throttle in the conventional sense. Also determine if an 
        idle control (for all prototypical engine arrangements) is adequate to permit a realistic, safe taxi 
        and landing. Aerobatic aircraft should adequately reflect power capability in engine selection, 

T.I.S.C                                                                                                 Page 68 
           particularly when vertical manoeuvre options are performed. Scoring of throttle management 
           skill should be included in Overall Flight Realism . 

T.I.S.C                                                                                        Page 69 
5.4.4.     Based upon type of aircraft 
           The type of aircraft presented will determine the size, shape, and content of a manoeuvre. 
           Flight judges will be open for verbal explanations of manoeuvres that may vary slightly from 
           those described in this publication. If not the case, a signed Manoeuvre Declaration Worksheet 
           should be shown to the flight judges. The following illustrations show some examples of 
           manoeuvre variations based on aircraft types. 


T.I.S.C                                                                                           Page 70 
5.5.  Mechanical Options 
Retract and Extend Gear (where nominated as a flight option) 
The speed of gear operation and its action should approximate that of the prototype.  If the gear fails 
to function correctly during the flight, a 10% downgrade will be applied to the overall flight score. 
Flap Operation 
Flaps may be used for takeoff and/or landing, depending on weather conditions at the pilot’s 
discretion. If the Flap Demonstration chosen as a manoeuvre, a minimum flap angle of 30 degrees 
must be used.  Flaps may also be used during the Slow Fly‐By, Touch‐and‐Go, and Overshoot, again 
at the pilot’s discretion. 
It is suggested that if flaps are incorporated in the design, that they be run through a cycle as the 
airplane is taxied away from the judges prior to takeoff. This will show the judges that the minimum 
angle of thirty degrees is attained. 
1. Failure to operate flaps when required. 
2. Model exhibits violent trim change during flap operation. 
Water Bombing/Fire Fighting 
This scale operation is for models of aircraft where the prototype, or if the aircraft in later life was 
converted for water bombing, is/was used for this purpose. The contestant should be prepared to 
document that the prototype aircraft (e.g. proof by photo shown to the chief judge) is/was used for 
this purpose. Since the manner in which this operation was performed by full scale aircraft may differ 
according to aircraft type and/or water dumping/fire fighting being covered, the contestant should 
describe to the judges his intended presentation. Generally the aircraft will make a low pass down the 
runway centreline and visibly perform its water bombing on command by the contestant. The 
manoeuvre should begin and end on the same heading and with the wings level.  
Bomb Drop 
Bombs should be carried and dispensed in the same manner as the prototype. For bombs carried 
internally, bomb bay doors should open, bombs should drop, and doors should close for maximum 
score. The model must perform a bomb run in the manner of the prototype. For example, if the model 
is a dive bomber, the dive is the “bomb run.” 
A contestant is permitted to substitute an expendable bomb or bombs for the flight presentation as 
long as the number, size, shape and colouring are the same as those used for Static Judging. 

T.I.S.C                                                                                          Page 71 
For maximum score, the bomb or bombs should contact the ground approximately in the centre zone 
and dropped in prototypical manner.  I.e. – a heavy bomber would not drop it’s payload at low 
altitude and at half throttle. 
There will be a bomb range that measures 60 metres in length and centred on the judges. It will be 
broken into 3, 20m target zones.  The lateral boundary of the target zone will be from the far edge of 
the runway out to a distance of 30m from that point. 
If the payload lands in the outside target zones, the maximum score can be 6. If the payload lands 
outside the complete target zone, the maximum score can be 3. 
1. Bombs are not carried or delivered in the manner of the prototype. 
2. Bomb doors are grossly different in operation from prototype. 
3. Bomb drop not preceded by a bomb run. 
4. Finned bombs tumble erratically after release. 
5. Externally mounted bomb(s) wobble(s) in slipstream during flight prior to release. 
6. Bomb is released prematurely or misses the “target zone.” 
Torpedo Drop 
For maximum points a torpedo drop should be performed as a part of a torpedo run at low altitude. 
Actual altitude of the model at release would depend on its scale, but it should be low enough to 
enable the torpedo to strike the ground in a relatively flat attitude.  
Release should be performed with the model in a level attitude, and in the target zones descried in the 
bomb drop section. 
1. Model is too high at release.  
2. Release is not preceded by a straight run.  
3. Release is too early or too late. 
Tank Drop 
Jettisonable fuel tank(s) should be carried in the manner of the prototype. The drop should be 
performed with the model in level flight in clear view of the judges. 
1. Tank(s) not securely attached to model, has visible oscillation in slipstream prior to release. 
2. Tank does not fall clearly away from model at release. 

T.I.S.C                                                                                         Page 72 
3. Model not in level flight at release. 
Parachute Drop 
A parachute drop or ejection should be performed in the manner of the prototype. Cargo should be 
dropped via doors or hatch. A single‐seat aircraft must not drop its pilot. For maximum points the 
parachute(s) must be to scale with the model. 
1. Parachute fails to open. 
2. Chute does not fall clear of aircraft. 
3. Chute is emitted from the aircraft in a manner not typical of the prototype. 
4. Parachute(s) not properly sized to aircraft. 
Braking Parachute (Landing Enhancement) 
This does NOT get a separate score. A braking chute should extend upon or immediately prior to 
initial contact with the ground and remain attached until the model comes to a complete stop. For 
maximum impression the chute must appear to work with the brakes and bring the aircraft to a stop 
before the end of the runway. 
Agricultural Spraying or Dusting 
This scale operation is for models of aircraft used for crop spraying or dusting only. The contestant 
should be prepared to document that the prototype aircraft was used for this purpose. Since the 
manner in which this operation was performed by full scale aircraft may differ according to aircraft 
type and/or crop being covered, the contestant should describe to the judges his intended 
presentation. Generally the aircraft will make a low pass down the runway centreline and visibly 
perform its spraying or dusting mission on command by the contestant. The manoeuvre should begin 
and end on the same heading and with the wings level. 
1. Model does not release visible spraying/dusting material. 
2. Manoeuvre is not presented in full view of the judges. 
3. Model follows erratic course during operation. 
4. Model changes heading during operation. 
Other Mechanical Options 
A contestant may elect to perform a scale operation of his own choice that was typical of the 
prototype. Any such operation must be cleared by the Chief of Judges and explained to the judges 
before flight.  

T.I.S.C                                                                                       Page 73 
Strafing Run 
This manoeuvre represents an attack upon personnel or equipment. It consists of a wings level, 
slightly diving pass, followed by a steep pull‐up. Some onboard representation of firing guns or some 
sort of ordnance must be dropped. A Strafing Run during which nothing is dropped from the model 
or gun firing is not simulated will score zero. Gun firing may not be simulated verbally or by a sound 
making device on the ground. 
GENERAL NOTE:             
Mechanical Options will be evaluated continuously in mechanical performance throughout the 
5.5.1. Multi‐engines:  
         The mechanical option of multi‐engines will be judged entirely for its mechanical fidelity in 
         configuration and size to duplicate the performance of its full‐size counterpart. Emphasis on 
         desired mechanical‐operational similarity and reliability as it may affect flight performance 
         will be judged a maximum score only if all engines continue to run smoothly, reliably, and in 
         reasonable synchronization throughout the flight. 
         1. If one (or more) engines quit(s) before the flight has concluded, a downgrade will be given 
         which is proportional to that part of the engine arrangement, which did not continue to run. 
         For example, if one engine quits in flight on a twin‐engine configuration, a score of only 50% 
         maximum may be expected. A loss of one engine on a four engine configuration may result in 
         a score downgrade. A lesser downgrade may be made if an engine (or engines) becomes so 
         notably marginal in power contribution as to impair flight performance i.e., NOT operating in 
         a synchronized fashion with the remaining engine(s). A lesser downgrade may also apply for 
         an engine or engines quitting very late in the flight, such as on final approach or landing, if the 
         power loss is not a vital part of remaining flight performance. 
         2. The ability of the contestant to fly the aircraft with one or more engines malfunctioning (or 
         dead) will not be considered for scoring this MECHANICAL scale operation 
         3. After taxi back from flight, the judges should verify ALL engines are still operating. If not, a 
         ½ point deduction is applicable to this mechanical option even if no other anomalies were 
         noted prior to the conclusion of the flight. NOTE: Taxi back is also a requirement for Overall 
         Flight Realism. Fast idling engines that inhibit realism during a taxi shall also be downgraded 
         as part of “power management” in “Overall Flight Realism”. Such an idling problem or 
         anomaly to Overall Flight Realism also applies to single engine aircraft. 

T.I.S.C                                                                                             Page 74 
5.5.2.     Swing or Folding Wings:  
           This option will be judged in two parts, as the aircraft is taxiing away from the judges before 
           take off  and after the aircraft lands and has begun the taxi back. The wings do not have to be 
           synchronized in operation (as many full size were not) but should not flop unrealistically as 
           they travel over centre. On swing‐wings, both wings should operate together in a ynchronized 
           manner, and be extended on the taxi out and retracted on the taxi back. 
           Scale Operations: Scale operation(s) must be combined with a pilot skill related manoeuvre as 
           described below. The scale operation of flaps, slats, and retracts will be judged a part of the 
           Overall Flight Realism score for prototypical options, however they may also be included in the 
           “Slow Speed Dirty Inspection Pass” as a manoeuvre combination  

T.I.S.C                                                                                            Page 75 
6.         FORMS 
Builder of the Model Declaration 
All Masters / Expert and Team Builder contestants competing in the T.I.S.C. event shall agree to the 
following “Scale Builder‐Flier Rule” and ensure the Contest Director that they understand the 
requirements of this rule before entering his or her model in competition  
             Scale Builder‐Flier Rule: The builder and flier of a scale model shall be one and the same 
             person except in Team Scale. There shall be no team entries in the Expert category. The Contest 
             Director will make every reasonable effort to assure himself/herself that each Expert contestant 
             or Team Scale builder contestant has constructed the model he/she uses in competition.  
             “Constructed” shall mean the action required to complete a model airframe with no more 
             prefabrication than is contained in the commercially available kit chosen to model. 
Kits containing a large amount of prefabrication are permissible as long as the builder completes the 
final assembly and finishing of the parts, covering, final painting and applying the markings. This 
includes Almost‐Ready to Cover (ARC) models if the model still requires these actions by the builder. 
If not, it must compete in Flying only Class. If the model is an Almost‐Ready to Fly (ARF) requiring 
very little building, covering or painting, and/or applying markings, then it is excluded from the 
T.I.S.C. Reworking such models, no matter how extensive the effort, does not constitute ʹBuilding the 
Modelʹ. The Builder of the Model shall have satisfied the requirements of the T.I.S.C. Championships 
if the individual has constructed the airframe from raw materials or from prefabricated components as 
found in the kit such as fiberglass formed skin components, foam cores, canopy or plastic molded 
exterior details, wheels, etc. 
The same individual, with material of his or her choosing, shall also perform all final assembly and 
finishing (painting, markings) of the model. Any other commercially advertised products may also be 
used without penalty to the modeler at the various stages of construction. 
Hardware independent of the basic airframe (visible or not) requiring machining or welding to assure 
reliability, safety or the required operations of the scale model aircraft such as engine accessories and 
undercarriage components, may be commercially acquired or designed by the modeler for optimum 
outline accuracy and commissioned independently when in the judgment of the modeller 
commercially available items are not adequate. No other airframe construction may be commissioned 
in this manner. 
             _____________________          _____________________        __________   
             Scale Model Entered           Contestant Signature          Date  

T.I.S.C                                                                                              Page 76 

To top