Companhias De Bandeira - DOC by syy20239

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									“A privatização da TAP” – 20 de Janeiro de 2004

Conferencistas:
Orador convidado: Comandante José Sousa Monteiro (economista)
Orador: Engenheiro Cardoso e Cunha
Orador: Dr. Norberto Pilar
Moderador: Dr. Miguel Coutinho, Director do Diário Económico.


Moderador

Desejo saudar a Ordem dos Economistas (OE) por mais esta iniciativa, julgo que tem
sido uma série de conferências muito interessante sobre os sistemas da economia.
São temas de muita actualidade que geram também muito interesse entre os
economistas.
Julgo que esta conferência não será excepção; a privatização da TAP é um tema
recorrente, sempre muito interessante e que mobiliza muito os portugueses. A TAP é
uma companhia que tanto provoca amor como ódio nos portugueses e portanto uma
privatização da TAP é um tema que envolve sempre muita gente.
Para o debate de hoje temos como orador convidado o Comandante e economista
José Sousa Monteiro e depois para comentar a intervenção dele duas pessoas que
também dispensam apresentação: o Engenheiro Cardoso e Cunha e o Sr. Dr.
Norberto Pilar.
Vamos seguir a seguinte metodologia na nossa sessão de hoje; eu vou pedir ao Sr.
Comandante Sousa Monteiro que faça uma intervenção de 20 minutos, eu vou ser
implacável no tempo, depois vou pedir aos outros dois conferencistas que façam um
comentário à intervenção do Dr. Sousa Monteiro e abriremos então o debate à
audiência.
Passo de imediato a palavra ao Dr. Sousa Monteiro.

Comandante Sousa Monteiro

Obrigado. Constato que já me cortaram mais de metade do tempo que eu pensava ter.
Trabalhei para uma apresentação de 45 minutos de maneira que o Sr. Engenheiro
Cardoso e Cunha, digníssimo Presidente da TAP, não me vai levar a mal, é uma
rasteira que eu lhe estou a passar porque eu não combinei isto previamente com ele,
mas eu vou-lhe “passar a bola” precisamente a privatização da TAP. Eu vou avaliar o
que é que nós temos para privatizar, isto é, que empresa nós temos no contexto
nacional, com o amor e com o ódio que o nosso moderador acaba, e muito bem, de
explicitar e, em termos futebolísticos e perdoem-me a expressão, em face do corte de
tempo que me fizeram, eu sugiro ao Eng. Cardoso e Cunha que fale sobre a
privatização, um processo, enfim, muito político e do qual creio ele estar mais
habilitado a falar do que eu. Antes disso, eu quero também dizer algo que não é
simpático, mas em consciência terei que o dizer; eu trazia aqui as contas da TAP,
estão aqui, mas trazia-as também para “passar a bola” ao Engenheiro Fernando Pinto,
portanto a pessoa que nestes últimos três anos e meio tem sido responsável pelas
contas da empresa. Sucede que o Eng. Fernando Pinto não pôde vir e como tal eu
não tenho a quem “passar a bola” e vamos ter de chegar a um acordo de forma como
é que se vai analisar as contas que vão ser projectadas.
Muito bem, que empresa é que nós temos na TAP? O que é que é a TAP?
Vou distribuir pelos senhores jornalistas alguns exemplares da minha apresentação.
Vou-me referir à componente do serviço público. Esta empresa nasceu, iminentemente
por uma necessidade colectiva. Agora o seu objectivo já não é esse. É o lucro. A
rentabilidade económica pura e simples.
E quero começar por dizer que eu desejo o Estado português na aviação, o mesmo é
dizer, eu quero o Estado na TAP. Em maioria. Na RTP houve a reestruturação, na
TAP já não sei quantas vezes se fala de reestruturação, recuperação. Nunca mais
acertamos. Oxalá que seja desta. Portanto em linguagem caricatural eu penso o
seguinte: Tem havido, na minha opinião, alguma falta de sucesso de gestão,
globalmente. De forma a que, na minha opinião, quando a economia em geral apanha
uma constipação, a aviação comercial, a TAP, apanha uma pneumonia. Preocupa-me
também, na gestão actual destes últimos anos o que eu designo por obsessão dos
resultados.
É quase um doentio pendor para exteriorizar, comunicar resultados alcançados
conjunturalmente. Enfim, a estrutura da TAP é a mesma. Eu estou na TAP desde 1965
ou 66, já era comandante em 72, ajudava no Gabinete Central do Planeamento. Há
pessoas aqui que se lembram, com certeza, os mais velhos (estou a ver aqui caras da
TAP), mas hoje a estrutura é a mesma, basicamente a mesma, foram os ingleses que
cá chegaram em 72 e até hoje, para mim, essencialmente a estrutura não mudou.
Portanto, a meu ver, a TAP não tem só uma dor-de-dentes, neste aspecto da sua
estrutura, neste aspecto das suas ineficiências tem é um cancro para extirpar.
A meu ver a salvação da TAP, ou aqueles que pretendem ser seus salvadores, deviam
preocupar-se com o equilíbrio da razoabilidade, da preocupação da obtenção dos
melhores resultados possíveis, mas num quadro de reformas estruturais que lhe dê
sustentabilidade e resistência nos momentos recessivos. Claro que algumas destas
reformas terão de ser porventura algo impopulares, mas a verdade é que o respeito
pela continuidade do projecto TAP manda que é necessário despreendimento pessoal
e coragem para as tomar, ainda que arcando com o ónus dessa impopularidade - as
medidas de fundo, aquelas que se designa por estruturantes. Penso eu que, nestes
últimos anos, os gestores da TAP, de há 3 anos e meio a esta parte (é a esses que eu
me refiro) têm amenizado os problemas reais e conduzido as coisas com excesso de
optimismo.
A importância, em termos de impacto macro-económico, foi feito já há uns 15 anos.
Ainda chegam a vir nos relatórios de contas da TAP e deixaram de vir (era uma boa
ideia que voltassem a vir), mas concluíu-se, através da análise do impacto macro-
económico, que ela é uma empresa muitíssimo interessante para o país, por causa do
multiplicador de rendimento - 1.6, dá quase vinte e tal mil postos de trabalho que
dependem da TAP ou da sua existência. As exportações que ela assegura, andam á
volta de 4.8% das exportações totais da nossa economia.
Na balança cambial é fácil ver o que ela importa de divisas pela venda dos bilhetes,
pelos serviços que presta em “handling”, pelos serviços que presta em manutenção de
engenharia e por outros serviços que as suas filiadas também prestam. É de facto
uma balança comercial altamente positiva. Na rubrica “Transferências TAP-Estado”,
ou seja, o que recebe do Estado e o que mete nos cofres do Estado, apresenta-se
como um grande negócio para o Estado. Pelos impostos que pagam os seus
trabalhadores, pela segurança social e em sede de IRS, pelos impostos que paga a
TAP em sede de IRC. Já teve lucros em 97 e em 98; agora é a 3ª vez que tem lucros.
Portanto nesta rubrica “Transferências TAP-Estado”, o grande beneficiário, o grande
aproveitador da própria existência da TAP é o próprio Estado. Depois dos 180 milhões
de contos que lá foram injectados e que infelizmente voaram depressa demais, a TAP
nunca mais recebeu nada sob outra forma que não fosse indemnizações
compensatórias; que as recebe também a RTP, sendo que a RTP recebe 5 vezes
mais indemnizações compensatórias que recebe a TAP. As indemnizações
compensatórias da TAP como sabeis, é pelas linhas que pratica abaixo do preço real
para a Madeira e para os Açores. A TAP vende cá em Portugal 500 milhões de euros
e vende no estrangeiro 700 milhões. Esse dinheiro integra-se na economia nacional;
se ela não existisse, esse dinheiro não era injectado na economia nacional, circularia
pelo país. Portanto, por tudo isto, é justo afirmar, eu digo isto com orgulho, que a TAP
não é uma sidecura; não chupa, por assim dizer, os portugueses, (houve fases em que
assim aconteceu, mas nessas fases, verificou-se que ela era uma empresa
socialmente útil, porque o que saía com uma mão ela aconchegava com a outra).
Rentabilidade social positiva portanto. Temos aqui outro capítulo: ”Posição e
compromissos do Governo”. Bom, eu vou passar á frente deste capítulo, talvez haja
oportunidade de o discutir aquando da privatização. Mas eles estão aqui escritos e eu
se puder abordá-los-ia. Bem, agora a velha questão: a TAP é, de facto, na minha
opinião e na opinião de muita gente, inclusive do Sr. Ministro dos Transportes que
esteve na Assembleia da República, a 30 de Abril e considerou que ela era uma
empresa estratégica. Estou de acordo com o Sr. Ministro. E porquê? Porque se trata
de uma necessidade nacional que passa ou que vai desde a defesa estratégica à
própria economia, dando um sintoma, um sinal da nossa independência nacional. Ela
é também uma empresa política e na empresa política eu dividia no bom sentido e no
mau sentido. No bom sentido bem-haja um inquérito aos portugueses, uma sondagem
feita em 1999, em Abril de 99; a 800 pessoas foi-lhes perguntado quais os problemas
que estavam a decorrer na TAP nessa altura, foi fantástico; 77% dos portugueses
disseram que a TAP deveria continuar a ser uma empresa portuguesa a qualquer
custo. A pergunta era explícita. É uma imagem de marca portuguesa e é conhecida no
Mundo, a mais conhecida, é mais conhecida que o Eusébio. Daqui eu acho que, de
vez em quando, quando vejo quadros com responsabilidades políticas, um deles usa e
abusa disso, que é o Dr. Alberto João Jardim, apelar para que “feche-se a TAP,
venda-se a TAP”, eu digo, e acho que os portugueses o querem dizer com esta
sondagem, recupere-se a TAP, é a vontade dos portugueses, portanto um ponto
político de uma empresa política no bom sentido. Um partido político, o Partido
Comunista em Abril passado, por causa deste assunto da segmentação da TAP, que é
também considerado por desmembramento da TAP, propôs à Assembleia da
República, um debate de urgência. Esta questão, não se podia dar melhor sinal de que
é uma empresa política. Quantas já foram chamadas à Assembleia da República em
uso de um direito potestativo de uma legislatura para discutir a situação de uma
empresa? À semelhança do que se deu na Bélgica e na Suiça, fechar a TAP, na
minha opinião, é ou seria um cataclismo nacional. Pergunte-se aos Belgas e aos
Suíços, principalmente aos Belgas. Agora no mau sentido político é uma empresa que
tem sido demasiado exposta em termos político-partidários. Isto tem afectado a
credibilidade da sua gestão. Ao longo de todos estes anos até à actualidade, chega a
ser confrangedora a qualidade de alguns gestores que por ela têm passado. Esta é a
TAP, uma empresa política no sentido negativo; outro, desejo de facto que a
despolitizem face ao que acabo de referir, eliminando lá dentro aquilo que eu designo
por partidarite-clubite e uma ganância política de uns tantos que estão mal informados
sobre o que é a luta partidária e acabam por contaminar muitas vezes o ambiente
empresarial. A TAP não é o parlamento, outros, poucos, movem-se claramente,
descaradamente, por interesses pessoais, tentando pela colagem partidária obter um
diminuto prato de lentilhas, mas também estragam o ambiente da empresa, e porquê?
Porque atropelam os mais competentes. Há gente séria, muito boa! Lá como cá fora
não se metem nas coisas, ou não são metidos, são atropelados por estes fura-vidas.
Tem-se permitido também que a empresa fique refém de influências exercidas por
grupos, grupos de pressão internos a que os sucessivos governos acabam por ceder
para não deixar cair essas clientelas. Cada um que deite a mão à consciência. A TAP
também é excessivamente corporativa, veja-se o que se tem passado em certos
momentos e por parte de determinados sectores nas suas lutas por vantagens
profissionais e de classe. Vive-se e é grave, é grave o que eu vou dizer. Vive-se o
presente e moralmente não se defende o futuro dos novos curando de aceitar
sacrifícios para o futuro. Num dever de cidadania é preciso chamar isso à
responsabilidade; não é só sacar. Assistiu-se ainda recentemente a um apelo,
tecnicamente mal fundamentado que me chocou, por parte de um sector trabalhista de
um partido político, pedindo a substituição da administração da TAP. Para mim e para
muitos isso foi tomado no sentido claramente de uma iniciativa política. Então cá
temos - a TAP é bem política. É política no sentido positivo e é política no sentido
negativo. O meu balanço está feito. Mas o problema da TAP é estrutural, segundo a
revista “airline business” ela era 81ª empresa em termos de produtividade do seu
pessoal entre 180, entre 150 empresas. Um comité de sábios nomeado pela comissão
europeia também concluiu que dentro das europeias, as regulares, a TAP era
infelizmente pouco produtiva. No quadro das relações de trabalho dentro da empresa,
tenho-me batido arduamente por um pacto com os representantes dos trabalhadores
no sentido da defesa do desenvolvimento sustentável da TAP. E esse exemplo bom
concretizou-se na Auto-Europa. Qual é o raio do mal que tem a TAP para que tal não
aconteça na TAP quando ela é mais vulnerável que a Auto-Europa? É portuguesa, é
por isso? Será pela questão da sua alternização nacional de mentalidade. Os
estrangeiros conseguem aquilo que nós não conseguimos então trata-se assim a mais
portuguesa das empresas portuguesas? Porque é que não há um acordo com o
pessoal da TAP? U m pacto de forma a permitir uma gestão mais aberta, mais elástica
e tornar a empresa mais competitiva. Que eu saiba até hoje não foi feita nenhuma
proposta aos representantes dos trabalhadores nesse sentido. A TAP é uma empresa
técnica e tecnologicamente avançada, todos sabemos, mas os métodos de trabalho
não tem sido ou não foram constantemente desenvolvidos de forma racional. Precisa
também de melhorar a capacidade organizativa. O quadro de relações de trabalho é
inelasticamente afugentador de grandes melhorias de produtividade. Precisa aliar-se a
outras transportadoras mais evoluídas aí encontrando economias de escala e
diversificando a sua rede. Em termos de geo-estratégia, quem sou eu!? Mas penso,
sou um economista preocupado: a TAP em termos de geo-estratégia deverá
considerar apenas os seguintes factores valorativos. Primeiro que tudo a Europa. A
Europa onde estamos, a Europa da União Europeia, para aí temos de voar mais e
cada vez mais, na minha opinião temos meios disponíveis; voar pela Europa sem
deixar de olhar às oportunidades, na Europa de Leste, se forem consideradas boas
oportunidades. A seguir, interessa-me, bastante, mais do que o Brasil, muito mais a
África ao Sul do Sahara, em termos de geo-estratégia, é aí que eu gostaria de ver
concentrar forças, habilidade, habilidade aproveitando a liberalização de transporte
aéreo que eles querem lá instituir, em Moçambique já está, em Angola vai estar,
noutros países vai estar então eu faria força para a África ao Sul do Sahara
especialmente com os PALOP’s. Nem que tivéssemos que entrar eventualmente no
capital de algumas empresas que se irão mais tarde ou mais cedo privatizar, para
termos uma, passe o termo, lança em África. Bom, e depois em terceiro lugar, para
mim, vem a América Latina, sobretudo o Brasil, onde, contudo, ides ter uma surpresa.
Este folclore de voar muito para o Brasil, é formidável, mas temos de ver os preços; a
TAP não é uma empresa charter, não é uma low-cost, temos de ver a tarifa média.
Disseram-me ontem, que afinal as receitas para o Brasil caíram. Porquê? O ILD (ou a
tarifa média são coisas diferentes) baixa. Então é boa aposta? Bom, eu não sou gestor
da TAP. Mas é uma constatação e disseram-me na empresa:
- Olhe que isso do Brasil há muitos passageiros, mas o dinheirinho é que está a
minguar.
 Fica o aviso!
No campo dos custos é outra luta. É absolutamente necessário continuar uma política
de contracção.

Moderador

Permita-me o aviso, tem 5 minutos

Comandante Sousa Monteiro

Eu sou assim por natureza! No campo dos custos é absolutamente necessário
continuar uma política de contracção. Haja coragem!
Observa-se que noutras companhias, as classes profissionais de pilotos, a minha e
outras têm colaborado, congelando salários, provavelmente está aqui algum
representante. E o que direi como sempre, é claro, transparente e com coragem, que
noutras companhias as classes profissionais de pilotos têm colaborado, congelando
salários ou até aceitando reduções. Há notas explícitas de que algumas companhias
na Europa, nos EUA e no Canadá foram salvas graças a este bom entendimento de
sacrifício temporário. Aqui fica uma nota! Não sei porque é que cá não se fez ainda ou
não se há-de fazer se for necessário. Ora tem aqui um tema, outro tema, outro
capítulo, que é “As Relações Ibéricas”. Eu acho que só isto merecia uma conferência
própria. Nós estamos num processo cerrado de integração com Espanha; o Presidente
da Portugália diz: A TAP, inevitavelmente o seu futuro, passa pela Ibéria. Bom, o
Presidente da Ibéria, em Maio de 2002 disse: a gente agora não nos interessamos
pela TAP, mas nunca se sabe, a seu tempo se verá. Ora bem, pela minha parte receio
que neste, nesta entrada na Ibéria ou da Ibéria cá, nós sejamos subalternizados e
Lisboa se torne secundária em relação a Madrid, obrigando os nossos passageiros a
passar por Madrid, conforme os interesses deles. Enfim com respeito aos interesses
recíprocos, talvez qualquer coisa se possa fazer, mas receio e quero dizer o seguinte:
o cruzamento de participações entre a Ibéria e a TAP é uma possibilidade desta
convergência que está a haver. Isto é político, até nos ultrapassa, mas eu quase
garanto que há uma desconfiança generalizada neste entrosamento, ou encaixe, ou
fusão, já não vou tão mais longe mas cuidado porque as pessoas estão com receio.
Se porventura nós pelas condições de vida ou pela política, formos até à Ibéria, penso
que as coisas têm de ficar claras para Aljubarrota ter tido algum significado. Portanto
Centro de decisão cá no país! Centro de decisão em Portugal! Esteve cá em Lisboa
recentemente, a convite aliás do Sr. Engenheiro Cardoso e Cunha, o Director-geral
dos Transportes da Comissão Europeia que directamente avisou, e ele sabe muito
mais do que nós, mas muito mais, que se a TAP quiser manter-se como companhia
intercontinental, praticando longo curso tem de se associar a outros grupos mais
fortes, senão não vai lá e eu sou da mesma opinião. A nível interno estou muito
satisfeito por ver que estão dados passos fortes na ligação à Portugália e à SATA.
Agrada-me bastante estes passos. Fico muito contente! Fui daqueles que inicialmente
me bati mais pela ligação da TAP à Portugália e à SATA. Portanto, as fusões não
significam necessariamente uma empresa engolir outra. A identidade pode manter-se.
No caso da Áustria, estou farto de o referir, estavam em dificuldades. A Austrian
Airlines fez uma fusão com a Laudair que era uma charter com a Tiroline do Tirol, uma
regional e uma outra que eu não sei dizer o nome em alemão, regionais. A Austrian Air
Lines continua a voar tudo o que é linhas regulares com lugares ou aviões acima de
80 lugares. A Lauder continua a fazer os seus charters, as outras duas fazem vôos
regulares e internacionais até 80 lugares. O centro de decisão é uno, a estratégia é
comum, as economias de escala brotam, a defesa de todas na estratégia comum brota
pelos vistos, os resultados têm sido bons e eles mantêm as suas identidades e no
avião cada um continua a ter a sua marca. O trabalho é que é conjunto. Uma fusão
com manutenção de culturas e identidades. Em Portugal bato-me pelas fusões
possíveis de forma a obter massa critica suficiente e vantagens competitivas para
melhor se poder encarar a concorrência estrangeira. Perspectivas futuras de
transporte aéreo, vou passar à frente, porquê? Porque o transporte aéreo está
florescente, não está em perda, o negócio pode não ser muito bom em termos de
alternativas onde aplicar capitais, mas o presente e o futuro do transporte aéreo
sobretudo o futuro; o transporte e o turismo são as duas áreas da economia que não
têm problemas de futuro. Apontamentos importantes: quando é que vai ser a
substituição dos aviões? Andam a falar nisso; já temos seis 310, têm de os substituir
por 330. Foi prometido, salvo erro, pelo Engenheiro Fernando Pinto para 2005. Bom,
uma pergunta é, quando? A TAP tem apenas cinco anos, a idade média da frota da
TAP é cinco anos, isto é um luxo.
Moderador

Cinco minutos, não vamos permitir mais de cinco minutos.

Comandante Sousa Monteiro

Bom, temos um problema com a Air Atlantis. É um problema sério. Os advogados da
TAP, claro, dizem sempre que vão ganhar, que está tudo no melhor dos mundos,
oxalá. Já foram vendidas as acções da France Telecom, além de anteriormente outros
activos da empresa terem seguido idêntico caminho, onde é que eu quero chegar? Eu
quero chegar que neste momento só nos restam activos que são 20% da participação
na Air Macau, de resto não temos mais nada para vender. Há um ano parece que
pediam 25 milhões de euros por eles, vendável não resta mais nada a não ser as
empresas penduradas na TAP. Essas não convém vender porque estão a dar lucro,
não é?
A Yes, uma filiada da TAP, não tem tido um comportamento bom. A rentabilidade tem
sido um buraco, desculpem o termo, não tem ajudado a empresa mãe. Ora a empresa
mãe não precisa de quem a puxe para baixo, não precisa de mais pés de chumbo. A
Yes tem de ser rentável! Se não for rentável, tenham paciência. Alguém tem de tomar
a decisão de chamar à pedra quem de direito e não pode haver mais… porque há lá
problemas, problemas graves, alguns até, li eu num jornal, passados com os meus
colegas pilotos, não é? Querem isto ou querem aquilo! A Yes ou pode dar ou não pode
dar, se pode dar tudo bem! Se não pode dar então não dá! Tem é de dar rentabilidade
se não que desapareça! A Yes pode ter um futuro em Portugal, se se filiar com outras
charters ou não se associando com outras charters se, porventura, houver grupos
económicos, do turismo especialmente, que vão até ela e queiram fazer dela qualquer
coisa. Bom, assim pode ter futuro! É claro que contrariando os problemas a que eu
acabo de apontar o dedo.
A Academia de Évora forma pilotos; eu concordo que se a Academia de Évora forma
pilotos para ricos, eu estou contra! Se levam 12 mil contos para formar um piloto, eu
estou contra! E porquê? Estou contra no preço e depois estou contra a prioridade que
querem dar aos pilotos da Academia de Évora, ou seja, paga-se 12 mil contos, vai-se
para a Academia de Évora, pertence-se à TAP, dá-se prioridade, os ricos entram na
TAP! Ora eu não estou de acordo com isso! Agora se a Academia de Évora fizer
preços iguais às outras escolas aí sim! Eu acho que se deve dar prioridade aos pilotos
que são formados na Academia de Évora! Repito, se os preços forem iguais aos de
outras escolas.
O problema da ANA; felizmente o tráfego continua a crescer…no aeroporto de Lisboa.
A ANA da forma que está estruturado o estado do aeroporto, só trás problemas à TAP,
não há compensações! Ninguém paga à TAP… as ineficiências do aeroporto de
Lisboa. Os constrangimentos… eu tenho aqui uma afirmação, mas vou passá-la à
frente; ora se me permite senhor moderador tenha paciência, que tenho aqui mais uns
papéis.

Moderador

Agora tem 1 minuto. Agora tem mesmo o seu último minuto.

Comandante Sousa Monteiro

Deixe-me ler a parte final. Portanto, passo à frente da privatização da TAP, eu só
desejo que a privatização da TAP seja para injectar capital na TAP, que é isso que eu
acho que vai ser. Não é para o Estado fazer o reconhecimento, por parte do accionista
Estado da sua incompetência para nomear gestores de qualidade ao longo dos
tempos. Notas finais: sistematicamente a TAP apresenta uma receita unitária média
inferior ao seu custo unitário médio; isto é, a TAP, sistematicamente gasta mais do que
produz! Há quem diga que, tecnicamente, a receita por lugar oferecido é inferior em
20% ou 30% ao lugar da concorrência. Ora bem, chega-se aos resultados que agora
felizmente estão a ser obtidos através de efeitos extraordinários que não indiciam a
criação de riqueza. Ou seja, enquadram-se os resultados, mas não se cria valor! O
número de trabalhadores é, há anos… praticamente o mesmo. Em 2002 até subiu em
150 ou 153 trabalhadores em relação ao ano anterior. A desigualdade a nível salarial
mantém-se; pagando-se mal aos quadros da empresa e ao pessoal de terra também!
Eu tenho a informação de que os trabalhadores se preocupam com a moralização dos
sacrifícios partilhados. Eu tenho escrito que são necessários sacrifícios, eles dizem…
“preocupamo-nos com a moralização dos sacrifícios salariais, apreciamos o exemplo
na vertical. De cima para baixo”. Insisto fortemente na necessidade de ser criada uma
plataforma ou um pacto de entendimento com os sindicatos e com a comissão de
trabalhadores. Há uma necessidade premente de quadros substitutos para uma boa
gestão futura da empresa. Deve ser evitada a influência partidária na empresa,
prosseguindo antes um compromisso suportado na sugestão do nosso Presidente da
República. É necessário adoptar as melhores políticas das empresas concorrentes,
copiá-las sem rebuço, copiá-las e implementá-las na TAP. Aprovo e acho muito
correcto a actual vontade depositada na grande atenção à diversificação de
actividades da empresa. Trata-se da tese de grupo empresarial de fornecimento de
produtos híbridos, complementares ou não, não interessa, mas de grande interesse se
rentáveis. Finalmente anoto que a TAP pode ser a garantia da existência de mais um
centro de competência em Portugal, num país em que perante o estrangeiro há falta
de qualidade, a TAP é um exemplo português de grande qualidade, é uma das suas
maiores e melhores marcas. Manter o seu centro de decisão em Portugal é a
afirmação de uma grande parte integrante da identidade nacional.
Por estas razões e por tudo o que ao longo deste trabalho escrevi, eu entendo sem
exageros, de que ela necessita absolutamente de um plano de sobrevivência o qual
passa pelo modelo de gestão que saiba persuadir quem deve sobre o que
inadiavelmente tem de ser feito. Este modelo de gestão não pode deixar de lado a
qualidade, uma estrutura de custos racional e sobretudo a boa prática de preços
suficientes, fugindo à tentação de “dumping”, pois se o fizer levará à ruína. Termino,
mais uma vez, com as palavras do Director Geral dos Transportes da Comissão
Europeia que afirmou aqui em Lisboa “que foi errado, o errado modelo de gestão que
deitou abaixo a Sabena”. Ele sabe do que fala, melhor do que nós, muito melhor! Hoje,
defender a TAP, e tudo o que dela depende, sobretudo os seus trabalhadores, é
defender a tomada de medidas que dêem um sentido definitivo à sua existência
independente. A TAP ou se adapta ou morre!
É justo o que eu vou dizer! O meu juízo de valor em relação à administração actual, ao
Sr. Engenheiro Fernando Pinto e ao seu comité de direcção; o meu juízo de valor
sobre a administração destes últimos 3 anos e meio vai no seguinte sentido; 1º)
Represtigiou a TAP em termos de comunicação pública e da obtenção de resultados
positivos, embora à custa de grandes efeitos extraordinários, razão pela qual eu
desejava muito que o Sr. Engenheiro Fernando Pinto cá estivesse porque eu não vos
sei explicar isso; ele saberia. 2º) Não alterou a sua ineficiente estrutura, praticamente
a mesma que já vem desde 1972. Dinamizou a actividade comercial, sem dúvida,
conseguiu um clima de paz laboral, mas não conseguiu vencer as resistências à
mudança, interesses instalados! Alguns bem mesquinhos! Por esta razão a TAP, isto é
duro de se dizer ao Sr. Engenheiro Fernando Pinto, por esta razão a TAP está longe
de se poder considerar recuperada, pois continua sem capacidade de resistência a
momentos difíceis, mesmo os mais ténues. Em Lisboa, 19 de Janeiro de 2004, com
isenção e suprema preocupação de ser justo.
Muito obrigado!

Moderador
Muito obrigado Sr. Comandante. Engenheiro Cardoso e Cunha, começamos por si.
Para falar um pouco do plano de privatização e alguns comentários.

Engenheiro Cardoso e Cunha

Muito obrigado Sr. Dr. Miguel Coutinho, Sr. Comandante, um abraço e muito obrigado.
O Sr. tem uma vida ligada à empresa e fala com o coração pela boca fora.

Comandante Sousa Monteiro

Nota-se!?

Engenheiro Cardoso e Cunha

Nota-se! Ainda bem! Felicito-o pela sua dedicação, pelo seu entusiasmo, embora eu
tenha tendência a me distanciar da sua aproximação emocional ou romântica deste
problema. Na minha opinião esse tem sido um dos grandes males da companhia. É
uma demasiada dependência de interpretações sentimentais, por vezes românticas,
onde os nossos amigos da imprensa têm naturalmente uma certa responsabilidade,
mas é o que o público quer e, neste momento, todos nós somos portugueses
responsáveis e todos nós temos uma opinião relativamente a esse grande problema;
falta de objectividade!
A TAP é uma grande empresa! A TAP vende, aproximadamente, um bilião e meio de
dólares por ano de vendas. É, em termos portugueses, uma empresa importante! A
sua marca, TAP-AIR PORTUGAL, está escrita em letras bem visíveis nos aviões que
circulam por todo o mundo. A TAP- AIR PORTUGAL tem portanto uma
responsabilidade particular. Se se chamasse AIR LITORAL ou AIR IBÉRICA, não era
a mesma coisa que chamar-se AIR PORTUGAL! Esta preocupação tem vindo a ser,
desde o princípio da TAP, tão forte que resistiu a todos os “ups and downs” do sector e
da companhia e felizmente até hoje o nível de qualidade intrínseca que a TAP presta
ao público manteve-se num nível elevado. Esta é certamente uma constatação que os
senhores certamente partilham comigo, e que é um ponto importante da discussão.
Não podemos esquecer que esse trunfo, esse activo imaterial é a principal razão de
adesão e de familiaridade dos portugueses com a companhia. O Comandante Sousa
Monteiro referiu uma estatística, eu tenho outra; recentemente a Petrogal quando
lançou a marca GALP fez um estudo de mercado sobre a aceitação das marcas em
Portugal. Curiosamente a TAP foi a 1ª marca conhecida por toda a gente, mesmo em
Trás-os-Montes, aonde aquelas pessoas nunca viram um avião na sua vida e nem
fazem conta de ver um. A TAP, a marca TAP, é facilmente reconhecida e,
curiosamente, a 2ª foi os CTT, os correios. Portanto, isto é um dado importante. Nós
não podemos esquecer que este activo é uma necessidade imperiosa e isso
felizmente tem ultrapassado as tais dificuldades que o Sr. Comandante Sousa
Monteiro sublinhou e naturalmente não posso deixar de referir, mas não quero estar
agora aqui a avançar com detalhes da nossa vida íntima, mas toda a gente, todos os
sindicatos, todas as associações patronais, todos os nossos clientes, o mercado
reconhece que a marca TAP-AIR PORTUGAL é uma coisa que tem de ser
conservada. Confesso que não me sinto à vontade para falar, ou comentar as
expressões como amor-ódio, cancro, obsessão de resultados.
A TAP é uma empresa como as outras! Tem necessariamente de ter objectivos de
gestão, objectivos empresariais que não ponham em risco o tal outro activo imaterial
que é o respeito pela marca. Mas, fora disso, a TAP tem que resistir dentro das
condições de mercado. Tem que ter perspectivas de crescimento. Nem sequer são
resultados anuais. A minha 1ª preocupação é a perenidade da companhia para o que
é necessário ter resultados anuais, porque se não os tivermos, morremos! Mas, a
perenidade da companhia, a visão do depois de amanhã, eu gostaria de sublinhar que
aquilo com que eu e os meus colegas nos preocupamos fundamentalmente é com a
visão da TAP daqui a 10 anos, admitindo portanto na nossa, no nosso raciocínio, na
nossa intuição, admitindo portanto, sem dúvida, que daqui a 10 anos a TAP ainda
estará lá. E portanto temos de verificar como adaptamos a TAP que temos, não é uma
TAP ideal, por vezes dizem-me, mas você não se aborrece com a pressão dos
sindicatos, com os problemas dos acordos da empresa, das coisas mais ou menos
negativas que existem na companhia? Eu não tenho esse tipo de raciocínio. Para mim,
se me perguntarem se eu prefiro Boeing a Airbus eu digo que é uma dúvida que não
me interessa! Eu tenho Airbus! Se gostasse de Boeing pior para mim! Quer dizer, eu
tenho de viver com a TAP que tenho. Com a TAP que estes trabalhadores, estes
aviões, estas rotas, estas sindicatos, este pessoal, este Presidente! Esta é a TAP que
temos! Não vale a pena imaginar o que é que faríamos se tivéssemos a organização
da KLM ou da AIR FRANCE. Não temos! Portanto temos de, em consciência,
conhecer bem o terreno que pisamos, orientá-lo numa perspectiva de perenidade e é
nessa perspectiva de perenidade que eu entendo esse grande dossier que é a
privatização da TAP. Privatizar a TAP é um objectivo antigo. Ouço-o já, nem eu
sonhava sentar-me uma vez naquelas cadeiras e já ouvia falar que a TAP iria ser
privatizada e o que é verdade é que nunca se fez. E nunca se fez, não porque as
pessoas fossem más ou porque estivessem a dormir, é porque as condições não
foram propícias a essa privatização. Neste momento há uma razão que ultrapassa,
digamos, a bondade ou a maldade dessa acção. É que é uma decisão tomada pelo
accionista. O accionista tem, ou propôs, na Assembleia da República um programa de
acção para a TAP, que tem uma linha: privatizar a TAP! E a Assembleia da República
aprovou-o! Está no programa de governo e a única instrução que eu recebi, aliás
devo-lhos dizer com toda a justiça, não tenho qualquer interferência do meu accionista
que não seja essa instrução de base, privatizar a TAP! De resto tenho completa
liberdade; trabalho com perfeita autonomia e tenho naturalmente relações respeitosas,
mutuamente respeitosas, e o Estado não me pede para meter cunhas para o pessoal,
não me pede para eu dar protecção aos laranjinhas contra os socialistas! Essas coisas
não existem na TAP de hoje! Garanto-lhes que não existem! E portanto podemos
acompanhar ou verificar este problema da privatização da TAP com uma grande
objectividade. Se me perguntarem se eu estou de acordo com esse programa, é óbvio
que se eu não estivesse de acordo não teria aceite o lugar. Eu, pessoalmente,
politicamente e como cidadão considero que a melhor estratégia para a perenidade da
TAP passa pela sua privatização. Portanto, nesse sentido e sem qualquer estado de
alma, sem qualquer emoção particular, é uma obrigação que cumpro com prazer! E,
felizmente, presumo, que as coisas se encaminham nesse sentido. Quais são, para lá
das considerações que o nosso comandante Sousa Monteiro fez, como é que eu vejo
a posição actual, pré-privatização da TAP? Ela é profundamente influenciada pelo tipo
de accionista que temos. O accionista, com todo o respeito, o Estado Português, é, no
meu entender, um mau accionista. Mau accionista não porque as pessoas sejam más;
mau accionista porque de facto o Estado não tem tempo, não tem flexibilidade, não
tem vocação para acompanhar as naturais flexibilidades e flutuações e adaptações
que a TAP exige num negócio que hoje é incrivelmente errático! A TAP está a
trabalhar num clima de elevada concorrência. A concorrência já está em Portugal, é só
ler os jornais e qualquer dia quando esta concorrência desaparecer vem outra para
ficar, portanto eu não tenho aqui nenhuma intenção quem faz gestão de negócios em
termos diferentes da nossa. É essa a nossa obrigação e temos tido até uma certa
protecção da nossa geografia. Na minha opinião, os dramas da pneunomia atípica e
os dramas da guerra do Iraque passaram-nos de certa foram ao lado. Em alguma
razão até teríamos tido alguma vantagem comparativa. Quer dizer, estamos longe
desse caldeirão e não é por aí que nós devemos estar fundamentalmente
preocupados. O que acontece é que o Estado, de facto, não é suficientemente flexível
e atento. Como eu gostaria de ter um accionista com quem eu tivesse essa relação
operacional, mas o problema complica-se porque este Estado teve a iniciativa de se
associar à União Europeia, o que eu como sabem, tenho alguma responsabilidade e
tem o meu acordo total, mas por essa associação atou as suas mãos. Este Estado,
este accionista está inibido juridicamente de desempenhar as suas funções de
accionista. Portanto, tenho um accionista que não só é desatento como é inerte.
Quando houver um problema da TAP e agora esses problemas podem aparecer de
um momento para o outro, eu sei que dali não espero nenhuma espécie de apoio.
Esse drama foi no passado e isso é, enfim, a história da companhia, muitas vezes não
cumprido. As pessoas ganharam uma certa habituação à ideia de seja qual for o
resultado da nossa acção, no fim do ano lá aparece o cheque das finanças, a gente
paga e vamos lá começar novo exercício. Esse problema não é verdade hoje, a TAP
tem de viver sobre si própria, tem que ser capaz de ter uma actuação que tem de ser
produtiva, não pode acumular anos de prejuízo porque se o fizer não vai ter sucesso.
E por isso tem que ter muito cuidado com a gestão. A gestão de uma empresa deste
tipo num mercado tão errático como a aviação comercial exige profissionalismo, muita
atenção, algum sentido de risco e fundamentalmente uma perspectiva de futuro. O
drama da Sabena e da Swiss Air que na TAP é uma obsessão, essa sim é uma
obsessão, foi uma situação que não correu bem. Tanto quanto eu me consigo
aperceber dos relatos que me fazem e dos documentos que leio, a opção Swiss Air
era uma opção defensável. Não se imaginava que o parceiro com quem a TAP se
ligou tivesse aquele problema que estava oculto e quando ele rebentou toda a gente
se insurgiu porque tinha sido má opção. Não é a minha opinião. A opção era
perfeitamente trabalhável e se houve uma coisa que correu mal e que hoje não correrá
porque estamos avisados é que o esquema de integração da TAP na Swiss Air
começou ao contrário. Quero dizer, começou passando para a Swiss Air demasiado
poder; quero dizer, neste momento, a TAP claramente tem objectivos óbvios que
referiu o Comandante Sousa Monteiro sobre as opiniões, não é preciso ser Director
Geral dos Transportes da Comissão Europeia para saber que a médio prazo, se a TAP
quer manter uma presença internacional, inter-continental, tem necessariamente de
crescer sem se obrigar a voltuosos investimentos. Isso obriga-a a fazer parte de
grandes alianças que existem no mercado mundial de aeronáutica hoje em dia. Essa
situação é um imperativo, não podemos fugir a essa situação. Mas ela tem de
começar gatinhando antes de correr. O que estamos neste momento a fazer e uma
chamada particular para a iniciativa que a TAP teve recentemente, e que a TAP tomou
essa iniciativa a 100%, penso que é a nossa responsabilidade e o nosso mérito, de
provocar uma forte ligação entre as companhias aéreas portuguesas, Portugália e
Sata, no sentido de aproximar a tal massa do limite da massa crítica que nos permita
então essa aliança internacional. Esse tipo de situações vai-se fazer; 1º) mantendo
inalteradas as marcas das companhias, mantendo inalteradas as iniciativas e as
identidades empresarias de cada uma, e só se isto evoluir e um dia ele atingir uma
fase em que a inter-penetração já é tão forte que já se justifique uma troca de
participações accionistas, veremos; talvez tanto melhor! Agora, até chegarmos a essa
situação nós temos de testar na prática a operacionalidade das rotas conjuntas que
vamos começar a fazer partilhando resultados de algumas rotas, cruzando e isso é
muito importante, serviços de “back office”. Aí há um enorme campo para ter
economias e resultados positivos e só muito tarde é que nós vamos eventualmente, se
os accionistas tiverem para aí virados, considerar alguma possibilidade de integração
accionista. Não é preciso ter integração accionista para que as corporações
empresariais possam funcionar, é preciso que os parceiros tenham uma ideia clara
dessa cooperação e estejam de boa-fé; isso é óbvio e vai certamente acontecer.
Portanto, a privatização surge como uma necessidade imperiosa de captar meios
financeiros. Esse é que é o drama da TAP, como aliás todos os senhores sabem, são
economistas e eu sou um modesto engenheiro, mas os economistas costumam dizer
que só é importante aquilo que é escasso. E têm razão. A TAP tem aviões que lhe
cheguem, tem pilotos a mais, tem hospedeiras a mais, tem engenheiros a mais, tem
contabilistas a mais, tem tudo a mais menos dinheiro. A única coisa que a TAP não
tem é dinheiro, quer dizer que a única coisa que realmente devia ser importante na
gestão era a captação de meios financeiros, porque a TAP não tem de facto
praticamente vida financeira. A TAP, de há muito tempo tem uma posição que de certa
forma é passiva. Não articula com o mercado financeiro, até porque não tem tido o
balanço com a cara lavada que lhe permita ter essa ligação com o meio financeiro e
isso é essencial. E se alguma coisa eu e os meus colegas temos como objectivo é
termos capacidade de jogar esse jogo. Jogá-lo honestamente; jogá-lo conhecendo as
nossas limitações. Mas pondo também à frente as nossas virtualidades. Uma empresa
que vende 1,5 biliões de dólares não aceita ser tratada no banco no rés-do-chão; só
aceita ser tratada no 8º andar como é evidente. Isto exige da nossa parte uma acção
de higiene íntima, digamos de “house cleaning” e que felizmente começou a ser feita
com as iniciativas recentemente tomadas. Essa situação e o Comandante Sousa
Monteiro fez-lhe referência, tem razão, não foi fácil. As resistências à mudança são
muito grandes. Estou na TAP com a minha equipa há mais ou menos um ano, o 1º
semestre foi trágico, felizmente temos capacidade de resistência moral para aguentar
com esses solavancos mas, as menções e as acusações, o destruidor da TAP, aquele
tipo que vinha aí para fazer a segmentação da companhia, matar o nosso principal
activo era a nossa unidade. Eu não penso assim obviamente, as opiniões mais isentas
davam-me razão e lançámos um programa de avaliação da possibilidade de cisão de
uma das unidades operacionais, que era o trabalho de assistência em terra porque, e
isso aí também tenho de o confessar, fui obrigado a esse tipo de acção por causa de
uma lei europeia; a TAP-Handling pertencia naturalmente à TAP, a TAP é do Estado, a
única concorrente existente era a Portway que pertence à ANA que pertence ao
Estado e a União Europeia não aceitava que duas empresas com o mesmo accionista
tivessem numa falsa competição. A comissão europeia, enfim, está longe das coisas,
é a sua lógica natural, porque a TAP tinha e tem com a Portway um clima de
competição acesa; há aqui pessoas que conhecem essa situação. Não havia e nunca
houve qualquer concertação anti-competitiva entre a TAP-Handling e a Portway. Mas
as coisas são o que são; juridicamente era impossível e portanto a necessidade de
transformar a actividade handling numa unidade onde um parceiro não dominado pelo
Estado Português fosse maioritário era um imperativo jurídico. Se não o fizesse a
nossa licença caducava e portanto com esse aguilhão por trás foi fácil, foi mais fácil
chamar à razão os contestatários. O que é verdade é que mediante uma operação que
eu considero que foi uma operação bem feita, uma operação financeira com qualidade
isso conseguiu fazer-se ao mesmo tempo que o balanço da TAP e o balanço de uma
sociedade holding constituída para fazer o chapéu das diferentes actividades passou a
ter uma cara que lhe permitia ter uma interacção com as entidades financeiras. Já
testámos isso no mercado, não é nenhum milagre mas é curioso comparar as
condições que são neste momento oferecidas à TAP pelo mercado financeiro com as
condições tradicionais da TAP, poupo-vos à menção de resultados, não estou aqui
para fazer relatos quantitativos. Digo-lhes que neste momento o Mundo financeiro olha
para a TAP como olha para outra empresa da nossa dimensão e vamos com certeza
utilizar essa ferramenta para o nosso desenvolvimento futuro. Com a privatização da
TAP não vamos vender nada da TAP. O que nós vamos fazer é ir ao mercado e
convencer os investidores que têm os meios e as capacidades para jogar o jogo das
nossas actividades empresariais para trazerem os seus capitais para dentro da TAP.
Como vos disse há pouco a TAP vende um bilião e meio de dólares por ano, a
tesouraria de resistência, de sobrevivência de uma empresa nunca deve ser inferior a
um mês de vendas; um mês de vendas já é muito apertado, um mês de vendas
corresponde a 120-130 milhões de euros. Nós não temos esse dinheiro, nós olhamos
para a tesouraria e esse dinheiro não está cá; muitas vezes a tesouraria está a zero.
Onde é que temos a possibilidade de aumentar o nosso balanço financeiro? Esse
balanço vem da operação, mas a operação, se tudo correr bem, este ano irá atingir um
valor à volta de umas dezenas de milhões de euros de resultado positivo. A este ritmo,
oxalá o consigamos manter e talvez até subir, obter os tais 130 milhões levará anos. E
nós não temos anos à nossa frente, quer dizer, nós precisamos muito de contar com
dinheiro exterior, do Mundo financeiro; a TAP tem um endividamento razoável, mas
que não é muito excessivo e se nós conseguirmos ter perenidade da operação
podemos até aí, com alguma cautela, com alguma precaução, mas podemos ter algum
grau de ambição. Serei naturalmente cauteloso nessa matéria mas isto representa
portanto a minha justificação para uma necessidade de privatização. Essa
privatização, neste momento o handling está em curso, depois de amanhã são abertas
as propostas do concurso de privatização; as notícias que temos são agradáveis,
vamos a ver se se confirmam na 6ª feira; estou, como os senhores imaginam com
alguma ansiedade à espera dessa abertura de propostas, porque tenho a minha
cabeça metida neste jogo, como os senhores imaginam e portanto oxalá corra bem; e
a seguir, o que vamos fazer? A seguir nós temos que pensar que temos que dar à
TAP não só a tal cara lavada para ela ser suficiente para os bancos se rirem para nós
mas, tem que ter também a capacidade de fazer com que os investidores se riam para
nós. E neste momento não estamos nessa situação. A TAP tem, ao lado de uma
qualidade de serviço ao público invejável, parâmetros de produtividade modestos. É
preciso melhorar os nossos parâmetros de produtividade e aí existe um mecanismo
em curso numa reestruturação administrativa da empresa, o que não é nenhuma
surpresa, visto que qualquer companhia da nossa dimensão já tem sistemas
integrados de gestão conhecidos do mercado, a incerteza é mínima. Estão já
contratados, neste momento está a iniciar a fase de implementação; levarão um ano a
estar operacionais, mas em Janeiro de 2005 a TAP estará preparada com uma
produtividade perfeitamente aceitável ao nível da concorrência. Essa produtividade, se
aumentar, quer dizer que com as mesmas unidades de esforço nós fazemos mais, ou
então para fazer a mesma coisa vamos poder ter menos unidades de esforço.
Significa, portanto, que eventualmente este mecanismo vai libertar pessoas. Essa
libertação de pessoas vai ser gerida de uma forma prudente e cautelosa porque,
quando eu vos disse que tenho ou esforço-me para gerir esta TAP, e não uma TAP
ideal que não existe, esta TAP também tem os sindicatos que existem e também tem
as obrigações jurídicas que estão assumidas do passado da empresa e são
imperativos que não podemos ultrapassar. Se eu não cumprir os imperativos dos
nossos acordos de, digamos salariais e profissionais, os sindicatos vão para os
Tribunais e ganham. E, portanto, não vale eu armar-me em Dom Quixote e andar a
esgrimir com adversários que têm mais força do que eu. Essa realidade é para nós
indestrutível. E não adianta estarem a romancear iniciativas conflituantes tentando
arranjar problemas onde não existem. Nós não temos nenhuma possibilidade prática
de fazer alguma coisa que não seja justa relativamente ao nosso pessoal. Portanto,
somos limpos! Não porque sou uma pessoa melhor do que as outras; é porque não
posso fazer, se eu quiser fazer marotice não podia fazer porque o tribunal condenava-
me, portanto esses problemas não existem e se me permitem, estão aqui tantos
ilustres jornalistas, ajudem-me nisso, evitem-me essas interpretações românticas ou
emocionais, sentimentais de uma realidade que é perfeitamente limpa; a TAP faz
aquilo que pode fazer, não se mete em sarilhos que vai necessariamente perder num
tribunal. Portanto, o nosso pessoal que ao fim e ao cabo tem mais a perder do que a
administração, porque tem ali o seu futuro, as suas reformas, a garantia de
continuidade do seu emprego, deviam imaginar que são os primeiros a suportar a
perenidade da empresa, eles são os primeiros interessados; obviamente que eu tenho
um interesse profissional, mas eu não tenho 30 anos de TAP como a maior parte das
pessoas que me rodeiam e que eu respeito muito por isso. Portanto, este esquema de
privatização vai ser precedido de uma lavagem de cara, de um trabalho de arrumação
interna que eu auguro ser proveitoso; leva algum tempo, vai ser feito com respeito dos
equilíbrios de poder dentro da empresa e de forma nenhuma ele vai ter os tais
chavões do amor e do ódio, dos cancros, das obsessões por resultados, é óbvio que
nós temos necessidade de ter resultados positivos e uma palavra apenas para referir,
enfim, uma observação que foi feita. Não posso deixar de pelo menos acusar a
recepção embora não gostasse de a discutir, que é a tal ideia de que a TAP tem lucros
à custa de resultados extraordinários. A TAP é uma empresa e, portanto, tem
resultados operacionais, tem resultados financeiros, tem resultados extraordinários e
deve contar com eles, não é nenhum pecado fazer ou completar o balanço com a
intervenção de resultados extraordinários que de facto existiram. A gestão fiscal é uma
obrigação da gestão das empresas; o facto de nós termos tido um perdão fiscal no
Brasil, coisa que é muito importante, de 18 milhões de euros, isso faz parte da nossa
gestão fiscal ou preferiam que nós pagássemos 18 milhões de euros desses
impostos? Se conseguimos não o pagar é evidente que esse valor entra nas contas e
deve ser observado pelos observadores criteriosos, objectivos, profissionais, dessa
forma, se com isso nós conseguirmos ter um resultado positivo tanto melhor. Portanto,
o mal não está em utilizar resultados extraordinários, o mal estará eventualmente em
romancear sobre eles e pensar que isso é uma resultante da nossa acção; não é, a
nossa acção tem de garantir para o ano resultados, ou este ano, que não conta com
essas coisas que os economistas hoje chamam, já não é resultados extraordinários,
mas são factos irrepetíveis. Os factos irrepetíveis são por definição irrepetíveis, não
podemos contar com eles, portanto agora temos contado o que é perfeitamente
normal. Eu só faço um apelo para que as pessoas que têm alguma consciência
profissional interpretem os resultados de uma forma objectiva e verifiquem, portanto,
até que ponto nós temos possibilidade ou não de assegurar perenidade à empresa,
esse é o nosso objectivo, sem factos irrepetíveis: oxalá que nós tenhamos a sorte de
haver um perdão qualquer de um encargo e portanto possamos melhorar os nossos
resultados. É o nosso objectivo. Mas o que eu não queria era dar-lhes a ideia de que
estamos radiantes por termos performances extraordinárias, as nossas performances
são profissionais, temos dificuldades, temos problemas. Eles têm de ser resolvidos um
atrás do outro, chamo-lhes à atenção que os objectivos, em termos económicos desta
introdução de um sistema integrado de gestão e de um aumento de produtividade
interna em particular do nosso “back office”, têm expressão nos resultados que neste
momento estamos à espera; estamos a falar de resultados que podem ser superiores
a dez milhões de euros ou mais, quer dizer, portanto, aqui está uma área onde nós
podemos ter o tal resultado irrepetível à nossa custa e isso é positivo e naturalmente
que damos uma grande importância. O Dr. Pilar também vai falar sobre a sua
experiência na passagem pela TAP. O problema das Aljubarrotas, penso que o pior foi
o de aproximar este problema com as menções de Aljubarrota, o que é um disparate.
Hoje assinou-se, aqui em Lisboa, o acordo do mercado interno de electricidade, coisa
que me deu uma grande satisfação, porque eu fui o lançador, em Bruxelas, quando
era Comissário Europeu da Energia, do Mercado Europeu de energia, electricidade e
do gás. Portugal hoje tem uma das primeiras realizações concretas do meu sonho e
portanto fiquei, naturalmente, muito contente, e porque razão é que nós vamos fazer o
mercado único de electricidade com os espanhóis, só porque eles estão aqui ao lado,
ninguém escolhe os seus vizinhos, os espanhóis estão cá há muito tempo e vão lá
ficar. Toda a nossa vida vamos ouvir matraquear diariamente o problema da ameaça
espanhola. Os espanhóis são inevitáveis, estão cá. Eu não tenho uma particular
pendência para me pôr naturalmente numa posição de subserviência relativamente à
Ibéria ou relativamente ao HUB de Madrid, mas esse problema tem de ser visto com
uma grande objectividade. Até lhe digo que possivelmente isso é um raciocínio
puramente qualitativo mas que mostra uma ideia; eu não sei se nas alianças europeias
onde vamos achar maior complementaridade não será numa empresa que domina o
HUB de Madrid. Se não deveria, em princípio, ser mais inteligente procurar HUB’s
mais distantes. Madrid será sempre para nós uma ameaça! Ameaça comercial…
ameaça não é nenhum defeito. Hoje contavam-me ao almoço que uns senhores
gostam de ir para o Brasil, em vez de irem no voo da TAP que é de dia vão a Bruxelas,
vão a Madrid apanhar a Ibérica que é de noite; isso acontecerá sempre! Há pessoas
que gostam de viajar de noite. Deixem os ir! Não tenho nenhuma intenção de cortar
essas possibilidades, temos de viver com isso, temos de viver com as “AIR LUXOR”,
temos de viver com as “low costs” todas que vão crescer! Partilho da opinião do Sr.
Comandante Sousa Monteiro, o transporte aéreo comercial vai crescer! A nossa
esperança é que cresça o suficiente para que nós consigamos também crescer e
possamos viver com um mercado que é diferente do de hoje; um mercado mais
diversificado; os “low costs” estão a criar uma forma nova de viajar. Há muita gente
que nunca pensou viajar de avião e que hoje viaja nos “low costs”. E a companhia
tradicional aérea que somos nós, tem de encontrar o seu espaço, mas temos que nos
adaptar. Eu não sei se hoje há por exemplo, coisa que a TAP ainda não decidiu, e não
faz, uma redução, digamos do nível das refeições servidas a bordo. Hoje nas
companhias de bandeira começa a ser visível uma tendência de baixar o custo das
refeições servidas a bordo. Isto é uma cedência às “low costs”, isto é uma iniciativa,
digamos comercial, evidente; precisamos necessariamente de aumentar a nossa
produtividade e portanto isto terá que ser feito com o cuidado suficiente para que a
percepção pelo mercado não atinja o respeito pela nossa qualidade; temos pois de
arranjar forma de compensar, se essa for a solução, coisa que para mim ainda não é
certo. Se essa for a solução, ela tem de ser compensada com actividades que tornem
a companhia apetecível, porque nós não podemos forçar ninguém a vir pela TAP.
Cada vez mais vão aparecer companhias alternativas. Vamos, com certeza,
acompanhar os acontecimentos, os tais irrepetíveis, como o Europeu de futebol. O
Europeu de futebol é uma coisa interessante, mas ele não é vital para a TAP, ele é
vital para o aeroporto. As nossas linhas não podem ter mais de 100% de ocupação.
Nós não temos mais aviões, neste momento já temos aviões ocupados até ao limite. O
que nós podemos ganhar com o Europeu de futebol são, digamos, alguns dígitos de
percentagem; não é uma solução vital. A TAP tem naturalmente de acompanhar. Esta
semana vai ser apresentado o avião pintado com os símbolos do Europeu de futebol.
Nós vamos fazer propaganda pelas linhas europeias com um avião, enfim, decorado a
propósito, mas a nossa, digamos a nossa execução da nossa missão, e termino com
isto, deve ser observada objectivamente, sem emoções, sem romance! Somos aquilo
que somos! Temos os defeitos que temos! Tentamos melhorá-los até à medida do
possível; mais do que isso não nos peçam porque milagres nós não sabemos fazer.
Agora, vejo na TAP saídas. Há com certeza áreas onde a nossa produtividade pode
aumentar significantemente e portanto aquela ideia de perenidade, no meu
entendimento, é possível.
Muito obrigado. (palmas)

Moderador

Dr. Norberto Pilar, se faz favor.

Dr. Norberto Pilar

Muito obrigado. Boa tarde. Não me peçam para falar mais alto, é que me deram cabo
do meu discurso como já é hábito. (risos) Lembram-se de um Deputado ligar para o
Dr. Mário Soares e dizer assim “tinha aqui o meu discurso preparado, mas o Sr.
Presidente baralhou-me, de forma que já não importa”. (risos).
Agora vamos aqui fazer outro esquema. O que a TAP não é e o que a TAP vai ser
depois da privatização. O Sr. Engenheiro disse que falta dinheiro, o Sr. Comandante
outro tanto, mas não disseram tudo o que falta. Falta qualquer coisa mais.
Bom, uma observação; eu estou desactualizado. Eu saí de lá há um ano e, suponho, 4
meses. É muito tempo, vertiginoso. E como é meu hábito nestas ocasiões não estudo
mais aquilo de que me afastei. De qualquer maneira, a ligação carreirística que tive lá
há 3 anos e picos… e bem, não podia recusar uma solicitação da Direcção desta
Ordem de que eu sou membro do Conselho Geral, com muito respeito.
De qualquer maneira as conversas que eu assisti até agora não foram uma
provocação, mas estimularam.
Foi uma experiência rica, a TAP. A TAP é uma experiência rica. Não é a empresa
paralisada, com muita coisa errada, e que está a passar por um período de
transformação que demora uns anitos, suponhamos, são 2, 3, 4. Os temas, hoje aqui,
para quem se preocupa com a gestão vou citar. Foi uma ocasião para delinear um
programa de recuperação com cabeça, tronco e membros; fez-se. E iniciou-se, que
era condição essencial para abordar a ideia de privatização-aliança. A empresa não
estava em condições. Foi um processo bem urdido! Fez-se e está a prosseguir,
percebo-o que sim. É um caso digno de nota! Nós vivemos em plena condição de
estar privatizados e aliados com um novo sócio. É isso que dá lugar a que se diga, eu
tomei nota, de que havia excesso de poder da Swiss Air; não senhor! Recuso a
maledicência! Foi um período de aprendizagem notável, rico para a própria TAP. Nós
ganhámos em matéria de fazer melhor o “pricing”, aprender a fazer melhor o
planeamento do trabalho dos pilotos, depois que se encomendou um estudo chamado
“Compass”, o que nós aprendemos a fazer melhor de delineamento de rede, que é a
chave de um problema, que é o produto, o que é que uma companhia de aviação
vende? Vende rotas, horários, voa daqui para outra cidade, voa tantas vezes por
semana a estas horas, com aviões deste tamanho, com tantos executivos e tantos da
outra. Este é o produto, é a chave do problema, é esta rede. O que nós aprendemos
com a Swiss Air, durante aqueles meses em que eles estiveram de braço dado, nessa
matéria notável, não se ganhava de outra maneira. Qual poder, qual nada, somos
pessoas higiénicas, a administração era a administração, os suíços eram os suíços;
fomos nós que os convidámos a participar na vida da empresa para nos habituarmos a
viver com eles e para eles se habituarem a viver connosco, nunca houve confusões
nenhumas, quais poder, qual nada! E depois houve outra maledicência, mas eu aí
nem sei falar, que era o problema das reservas “ai que eles invadiram-nos e
roubaram-nos o ouro”, ignorância informática, não sei dizer disto mais do que isto.
Uma grande experiência forte. E vivemos o que é ensaiar e iniciar uma aliança, que é
uma espécie de período pré-matrimonial, que em matéria matrimonial não se pratica,
mas em matéria empresarial pode-se praticar e foi muito educativo para nós, a
empresa ganhou com isso. Ensaiámos também outra coisa importante, o novo modelo
de “governance”. Houve outra coisa finíssima, que é como se escolhe um parceiro,
nós não sabíamos, nós estávamos lá ainda há pouco tempo. Lembro-me de ainda
falando com o Ferreira Lima, ele andou a namorar a KLM, não fez caso nenhum dele.
Às vezes acontece. Com a KLM deu-se isso, sumariamente! E fomos namorados pela
AIR-FRANCE. Como é que a gente escolhe entre a AIR-FRANCE e a Swiss Air?
Atenção, há métodos para isso. Quantificados. Notável. O que nos permitiu dizer, por
exemplo quando estivemos com a Swiss Air. São casos interessantes. A TAP foi teatro
de casos que permitem fazer uma espécie de “case study”, para um grau superior,
para um mestrado! Não digo um doutoramento. Há uma coisa que é preciso perceber-
se. O transporte aéreo tem para nós todos, os menos jovens, implicações românticas;
era um negócio de encanto! Lembram-se daquele tempo? Era os pilotos-românticos;
tenho um irmão que também é piloto! Recordo-me da 1ª vez que andei de avião,
serviram-me champanhe; estava nas nuvens! Muito agradável! Um negócio de
encanto! Quando eu chego à TAP, o negócio é danado! Lutar contra os custos! Tão
mal, tão antipático, tão desistimulante como qualquer coisa, como correios, como
transportes marítimos, como camionagem; o que quiserem! É como fabricar vidro; não
tem nada de diferente! Eu agora descaio-me, mas já houve um tempo em que o
transporte aéreo era “sexy”, hoje já não tem nada disso! É um negócio danado como
os outros! Até tem sindicatos! (risos)
A competição em matéria de preços é uma coisa irritante, degradante mesmo. A TAP,
dizia o Gomes Mota, está num negócio danadíssimo e é tudo um nojo! Mas depois os
competidores fazem o mesmo! A que é que se resume? Aos preços!
Os combustíveis são outro adversário terrível! A volatilidade de certos custos, cujas
taxas de câmbio dão cabo do negócio; está tudo bem! De repente dá uma coisa lá
àqueles senhores que se reúnem na Áustria, na Venezuela; umas vezes dá-lhes para
baixar o petróleo, outras dá-lhes para subir o petróleo! A nós calhou-nos dançar com a
mais feia! Conclusão: fomos visitados pelo presidente da IATA, um parceiro que era
uma sumidade, sabia de tudo em todo o Mundo! E depois é que ele nos explicou;
travem lá a ANA! A ANA de Buenos Aires, está a dar cabo do transporte aéreo
argentino, não vão pelo mesmo caminho! E explicou mais uma coisa, que os
observadores saberão; que é, bolsas - a bolsa no fundo, é um tabuleiro onde se
apreciam as performances de vários sectores dos negócios. Onde é que está o
transporte aéreo? Deve estar no fundo da 3ª divisão!
Rentabilidade nos capitais investidos no transporte aéreo é um dado de 3ª ordem! Não
é o tal negócio encantado! Isto é uma síntese tremenda! É este o negócio do
transporte aéreo! Esta foi uma boa lição que apanhei naquele dia! É um negócio não
brilhante, pouco interessante. É um negócio que supõe um accionista como o Estado;
que não exige remunerações de capitais investidos! Mas é um negócio interessante,
não é somente aquilo que se pensa!
A TAP como um negócio não existe; são três negócios com mercados completamente
diferentes! E obrigados a alianças com parceiros que pouco têm a ver uns com os
outros! Hipótese de aliança; o “handling”, com a service air; também mexem em
bagagens, em volumes, com aquilo tudo, é uma central de correios, é um negócio. A
manutenção é outro negócio. Como aliado quem teríamos? Uma General Electric, uma
“não sei quantas” francesa, porque fabricam os motores, porque as companhias de
aviação não precisam de motores, precisam é de aviões a voar! E o que elas
contratam é alguém que lhes ponha os aviões no ar, é a energia! O que é que isto tem
a ver com transporte aéreo? Com o nosso conceito de pilotos, de passageiros? É uma
engenharia elaboradíssima e ter um monte de motores bem apetrechados permite
que, quando houver um que dá sinal de avariado, monta-se logo lá outro! Isto é uma
outra profissão. O aliado é a General Electric, parece-me. O aliado para o transporte
aéreo é outro, é a AIR FRANCE, é a IBÉRIA, foi a Swiss Air. Enfim, são três
mercados, três alianças obrigatórias; portanto não vale a pena pensar na TAP unitária.
A TAP já não é o que era. Mudou! E a TAP iniciou uma mudança cultural! Mas só um
parêntesis; os 180 milhões de contos que foram para lá à volta de 92, 94, o dinheiro
não voou. O dinheiro nem passou pela TAP! O dinheiro foi directo para os credores!
Era um balanço desequilibrado; equilibraram-lhe o balanço! Não voou; tinha voado ao
longo de muito tempo; digamos dos anos 70 até aos anos 90. Portanto não era culpa
do presente. Não era, toma lá 180 milhões e agora safa-te! Era; vou-te equilibrar o
balanço, para fazer justiça à história! É uma empresa política? É, estou de acordo! O
problema não é estruturá-la no sentido de, estamos condenados a ter custos, errados
e irracionais! Não senhor! Os últimos 3 anos provam que a empresa é regenerável!
Falar no pacto; foi a última do 1º Ministro! Aproximou-se das entidades patronais e
sindicais, vamos fazer um pacto. Esse também é um romance meu! Ah! Tanto que eu
gostava! Porque será? Conjugar pactos, conjuga ele desde miúdo. Confessou-me um
dirigente sindical que nós no ano passado forçámos os aumentos salariais. Esta
empresa não dá para isto! Um aumento de 8% naquele tempo, há 8 ou 6 anos. Podia
lá ser! E ele diz; acho que exagerámos um pouco! E estávamos em pacto, os dois a
entendermo-nos! Não passou disto. No ano seguinte, se fosse possível, eles iam
buscar outros 8%. Por que é que não há pactos laborais em Portugal? Porque não
estamos maduros para isso! Por que é que não há pacto na TAP? Há lá um pacto que
está a funcionar. Há lá, de uma certa maneira, paz social, há congelamento de salários
e não houve mais agitação. O pacto existe! É preciso é saber lê-lo! Afastar a folhagem
e ver o pacto! Ninguém o confessa mas ele estava a funcionar. Esta, eu descobri
agora. (risos) Eu ia citar, estava na Lisnave, porque é que lá não há pacto? O Dr.
Álvaro Cunhal disse que perder o controlo laboral da Lisnave era pior do que perder a
câmara de Almada. De maneira nenhuma. Como é que a gente faz um pacto na
Lisnave?
Eu estava lá, e lembrou-me de que havia um dirigente sindical muito inteligente, muito
evoluído nos correios, nos TLP, e convidei-o para almoçar e ele disse-me: - “há-de
nascer uma nova geração de dirigentes sindicais, para que se criem condições para
isso”. Na altura fiquei arrumado, não fiquei satisfeito; mas é um depoimento, é um sinal
de que não estamos maduros para isso. No entanto, ele vai subindo!
Se se olhar para a TAP, ela cresceu espectacularmente no Brasil. Têm posição
dominante, e depois olha-se para os resultados apresentados, os resultados são
positivos mas no Brasil não. Bom! E têm-se vivido lá com congelamento de salários,
tome-se nota! Falando na Ibéria, eu queria dizer naquele tema das alianças, há uma
vez em que o suíço, disse-me assim: - “ fui abordado pela Ibéria para estabelecer uma
aliança parcial connosco, voltada para Leste. E não quis fazer nada sem lhe dizer.
Penso que isto não tem impacto negativo nenhum”. E então lá fomos fazer testes,
estudar bem, qual o impacto da Ibéria aliada aos suíços? No fundo é este o problema;
será aceitável pôr a Ibéria na lista de possíveis aliados? Em Portugal, nem se fala
disso. Os políticos são de um nervosismo terrível quando se fala na Ibéria! Temos de
pôr esta hipótese tranquilamente, aos “neuróticos”, sem complexos.
Não recomendei a Ibéria! Não ponhamos, somente, “ab início”, a Ibéria de parte como
parceiro estratégico! O Sr. Comandante é estimulante. (risos)
Falando na ATLANTIS, hoje a TAP tem uma “filha”, que é uma charter, que foi uma
preocupação terrível, depois fiquei aliviado, tinha chegado o brasileiro e disse, estude-
me lá isso, veja lá se isso se safa. Estávamos inquietos com o diabo da YES, passou,
e depois disse: “eu assumi-las, nem pensar!” E o sócio privado, que era a Agência
Abreu nunca mais nos chateou.
Ano antes a TAP já tinha tido uma charter, que era a AIR ATLANTIS, que depois
liquidou e houve processos nos tribunais, pois todos eram empregados da TAP que
tinham sido colocados naquela empresa e veio tudo cá para fora. E o Sr. perguntou,
se não há previsões? Eu acho que há previsões. Na TAP faz-se previsões para tudo.
É assim que apareceram estes 3 milhões e meio do Brasil, estavam lá feitas. Eu quero
dizer, na altura havia provisões para contratos de trabalho, para contencioso laboral, e
é positivo dizer isto, esquadrinhou-se tudo, caso a caso, para ver se se justificava
manter aquelas provisões, porque era preciso fazer esse jogo. Então qual era taxa de
sucesso dos advogados da TAP? 90% ou mais! Fiquei espantado! Se um trabalhador,
despedido, castigado ou suspenso vai para tribunal, a TAP tinha tido mais de 90% de
sucesso nesses casos! Um espectáculo! Mas, eu bem sei que era uma miragem.

Moderador

Dr. Norberto Pilar, chegou aos seus últimos cinco minutos. A seguir vai haver o
debate.

Dr. Norberto Pilar

Ó diabo. Onde é que eu vou? Bem, acho que já limpei a TAP. Relativamente ao Sr.
Engenheiro Cardoso e Cunha, estou plenamente de acordo; a prioridade na
privatização e o mau accionista que o Estado é. O Dr. Cadilhe disse-me, um pouco
depois de sair, que o Estado é cego e bronco como accionista. Não é surpresa para
ninguém.
Eu tenho uma experiência larga de relação com acções do Estado. As condições, por
vezes, não são homogéneas. Não digo tanto, mas é preciso evitá-lo! É preciso que o
Estado vá às Assembleias Gerais e tenha o mínimo de ideias originais. O Estado, por
intermédio do IPE, já foi um accionista racional, já o foi. Não vale a pena dourar, ou
melhor, azedar mais esse problema, o Estado como accionista. E só fiquei agarrado a
um ponto anterior; a falta de dinheiro. Isso não é verdade, faltam muitas coisas. A
recuperação está em curso. Passava por consolidação financeira e económica e este
ano se se verificarem aqueles resultados, mostram que estão no caminho. Há um
processo de actualização cultural, que está em curso; a estrutura mudou e mudou
muito! A geração que dirige a empresa por baixo, a dos directores, é outra, do que
aquela que lá estava e que naquela altura saíram. Agora há coisas a fazer: 1ª) O
contrato de trabalho na TAP é irracional. Houve um esforço para modernizar quadros.
Não deu com nada. Ainda não chegámos àquela nova geração de sindicalistas, por
isso tem de ser com os antigos. Meu amigo, assinem aquele contrato! Mesmo que ele
fosse completamente incompatível com a empresa que tem de voar, é aquele que tem
de ser! E aquilo é um travão terrível à renovação cultural que aquela empresa precisa
e que está em andamento. Atenção, que saíram de lá, segundo aquele processo de
programa social, 800; o que já é uma grande mudança.
Há uma palavra modernização, outra recuperação que é o reequilíbrio financeiro; e
depois há palavras permanentes como renovação e como modernização. Actualização
cultural, a mudança! Isso é um processo permanente! Além de dinheiro, falta também
isto! Isto tem de continuar! Há outra palavra-chave que é o saber; encontrámos a
empresa atrasada em matéria de saber! As empresas em Portugal estão todas
atrasadas nessa matéria! E é o saber, interiorizado no sentido de mudança cultural e
modernização. O valor de uma aliança; quando falámos com os franceses eles
disseram-nos: o transporte aéreo é uma actividade “high-tech”. Para mim, que sou
rústico, que é isto? Mas tenho uma ideia! “High-tech”, quando eu percebi o que era
preciso para fazer funcionar bem o “pricing”, que é, recruta lá matemáticos, e não é
economistas. Depois foram à Suiça e vieram a saber fazê-lo melhor. O delineamento
de rede; a gente nem fazia ideia. O contacto com os suíços permitiu-nos dar um passo
em frente; o conhecimento e o saber são vantagens das alianças. Não é apenas uma
aliança comercial que nos permite vender aqui e ali uns bilhetes, e, portanto quem
mais vendia transporte de longo curso aqui era a Lufthansa. Temos de ter ali um
aliado. Era o “high-tech”, depois fazemos em conjunto a frota. Bom, “high-tech”
porquê? Para aproveitar as oportunidades da informática na gestão das rotas e das
linhas aéreas.
Tendo em conta os sinais que vejo, acredito que a TAP está a prosseguir estes
projectos todos, e que está em condições de dentro de pouco tempo abordar a
escolha de aliados e a escolha de um parceiro que seja accionista, decorrente da
privatização, que seja positiva. Oxalá! E com esta me retiro… (palmas)

Moderador

Muito obrigado a todos. Abríamos agora o espaço para questões da audiência. 30
minutos. Vamos então começar; eu pedia às pessoas que se identificassem.

Pergunta

Antes de mais queria cumprimentar o Presidente da empresa em que trabalho, neste
caso agora, diria antes, do grupo, porque eu já não trabalho na TAP, pertenço à
SPDH. Mas, pertença portanto do grupo TAP, acho que estou a ser objectivo.
Também gostava de cumprimentar o Dr. Norberto Pilar e a sua maneira de colocar
efusivamente as questões. Cumprimentar o moderador da mesa e também o meu
colega, o Sr. Comandante Sousa Monteiro.
Dito isto, eu pedia para desculparem estar aqui na presença de economistas, eu não
sou economista, peço perdão eu não vou falar em economia, posso falar em
“economês”, mas dar também algumas ideias da experiência que tenho da TAP.
Tenho 32 anos de TAP e há algumas coisas que desculparão, de uma forma popular
ou populista, como quiserem ler, que me fizeram algumas “borbulhas”. E algumas
foram corrigidas. A 1ª é aqueles malfadados 180 milhões que entraram na TAP. Eu
acho que, de uma vez por todas, devia trespassar para a sociedade que não entraram
180 milhões na TAP. Aqui haverá muitos economistas, e depois o Dr. Norberto Pilar
corrigiu, houve a assunção de algumas responsabilidades. Não é a mesma coisa que
entrar dinheiro fresco, fiquemos claros nisto, não entraram 180 milhões de contos na
TAP, nunca! E se tivessem entrado, ainda tínhamos de fazer bem as contas das
indemnizações compensatórias, etc, que também nunca foram feitas, portanto este
aspecto, quando eu ouço isto, faz-me algumas “borbulhas”. Depois o Sr. Engenheiro
Cardoso e Cunha referiu a questão da lei europeia referente à questão da privatização
do “handling” v.s. segmentação do mesmo. Também desculpará, não estou de acordo
na perspectiva em que é apresentada. Se é verdade que a directiva comunitária obriga
a que não possa haver dois parceiros, portanto digamos institucionais, neste caso,
estatais, nada obrigava a que fosse a TAP, ou seja, haveria um que teria de
desaparecer, e este é um conflito que nunca foi bem dirimido, porque aqui se poderia
pôr a questão de porque é que a ANA não alienou 11% do seu capital na “portway”, ou
seja, a ANA serviu de trampolim a uma empresa estrangeira, neste caso a FRAPOR,
para entrar no “handling” sem concurso, porque enquanto se mantiver esta situação a
“portway” jamais terá de concorrer, e a SPDH, tem de concorrer. Portanto não é
liquido, ou seja, esta questão do cumprimento da directiva, como nós dissemos em
muitos fóruns, é porque é que tinha de ser à custa da TAP, mas isso era a questão da
privatização, da segmentação, para só clarificar esta situação. Também o Sr.
Engenheiro Cardoso e Cunha e, com o devido respeito, como compreenderá, tocou
aqui, um ponto sobre a produtividade da TAP. Eu permito-me discordar. A
produtividade na TAP é, segundo números oficiais do accionista, porque gosta muito
de apregoar este termo, é bastante alta em relação à média nacional. Isto são
números incontestáveis! Depois fala-se aqui muito desta questão; às vezes trespassou
aqui, não sei se li bem, que a culpa é dos sindicatos que temos, é dos contestatários…
desculparão mas eu também estou aqui na qualidade de trabalhador da TAP,
individualmente, e isso é uma questão de quem publicitou este fórum. Mas enquanto
representante sindical quero dizer o seguinte; orgulho-me dessa condição, e enquanto
representante dos trabalhadores de terra, e se distingo entre os de terra e os do ar,
não é para criar um conflito, mas para salientar que há situações diferentes e até
bastante objectivas, que os Senhores, quer o Dr. Norberto Pilar enquanto ex-
presidente e o Sr. Engenheiro Cardoso e Cunha como actual, conhecem exactamente.
E são questões diferentes. Portanto os sindicatos de terra têm tido uma postura,
quando aqui se fala, Dr. Norberto Pilar, pacto, há para ali um pacto, eu gostaria de
dizer uma grande responsabilização dos trabalhadores da TAP e dos sindicalistas da
TAP, porque têm conseguido desde 1994, que esses trabalhadores não tenham
aumentos salariais. Isto é, têm dado um contributo para a recuperação da TAP e
também deixe-me dizer com muita frontalidade, a gestão que tem passado pela TAP,
tem sido um bocado madrasta para o pessoal de terra e esperemos que, enfim, agora
com alguma recuperação, e com o nosso contributo, a situação se possa reverter.
Eu diria, para acabar, a privatização da TAP é uma ideia que nos pode levar longe na
discussão. Enfim, são decisões políticas, há que acatá-las. Do meu ponto de vista
estou de acordo com uma ideia que aqui foi referida, a perenidade da companhia,
acho que sim! Estou bastante interessado nessa perenidade. E, copiando o Dr.
Norberto Pilar, dizia que na TAP, com uma grande graça, que era preciso “alindar” a
noiva para o casamento. Era uma expressão sua. Mas veja lá também se acautela o
divórcio. Que por vezes também os há!
Do nosso ponto de vista, o divórcio não foi bem acautelado e ainda hoje estamos a
pagar algumas coisas.
A minha pergunta é se em relação à privatização v.s. segmentação, do meu ponto de
vista não é esse o melhor caminho, mas respeito-o, mas é se nestas segmentações
estaremos a acautelar o futuro do grupo TAP, se o posso dizer, ou se quando dermos
conta, segmentamos, partilhamos e não existirá nem TAP, nem qualquer empresa. E
deixe-me dizer isto, eu não sei se sou pessimista, mas estou muito desconfiado que
estas segmentações vão levar à destruição de um património que eu ajudei a construir
e que me vai entristecer muito. Se assim não for ficarei contente. Muito obrigado!

Cavalheira Antunes

A questão que eu queria pôr é se há algum estudo de eventuais sinergias que possam
existir de uma possível fusão do sector de manutenção da TAP com a OGMA por
exemplo.

Dr. Fernando Gonçalves

Em 1º lugar para agradecer ao colega Sousa Monteiro e ao Sr. Engenheiro Cardoso e
Cunha as suas boas intervenções. Está claro que muito diferentes. Uma mais
envergonhada, do colega Sousa Monteiro a defender a nacionalização, e a do
Engenheiro Cardoso e Cunha a defender a privatização. Deixo 3 perguntas.
A 1ª é dirigida ao Sr. Engenheiro Cardoso e Cunha, e a pergunta é textual, como ele
diz: com a privatização da TAP não vamos vender nada. Gostaria que traduzisse esse
não vamos vender nada. Traduzir para um economista Sr. Engenheiro.
A 2ª pergunta é porque razão, sendo a privatização a parte final de um processo, que
vem da nacionalização, que é a parte inicial, porque é que não se diz
desnacionalização em vez de privatização.
A 3ª pergunta, tanto o Engenheiro Cardoso e Cunha falaram muito em partidos
políticos, mas nós economistas sabemos que os partidos políticos são os que são
determinados por interesses económicos, portanto que interesses económicos estão
por trás deste partidos e das suas acções.

Pergunta

Eu queria pedir a palavra para esclarecer a questão do PESEF, porque eu na altura
era director financeiro da empresa, e, se eu faltar à verdade está aqui o Dr. Eduardo
Farinha que na altura era administrador. Portanto o que eu queria dizer era o seguinte.
De facto houve uma negociação com Bruxelas em 94, começou em 93, para se fazer
uma injecção de capital na TAP, de 180 milhões de contos. Bruxelas autorizou isso
como uma operação de saneamento financeiro e portanto, o dinheiro deu entrada na
empresa mas só lá ficava o tempo suficiente para liquidar as responsabilidades
vindouras. Mais nada. Absolutamente mais nada! Portanto para esclarecer o que é
que aconteceu aos 180 milhões. E esse dinheiro entrou entre 94 e 97; tanto quanto eu
me lembro é a verdade das coisas. Se alguém o duvidar há os números que o
demonstram e o parecer da Comissão das Comunidades que diz textualmente como é
que foi feito e qual era a finalidade a que se destinavam os 180 milhões de contos.
A outra questão era relativa às provisões. Eu fui director financeiro da empresa nessa
altura, saí de lá em 96, e deixei cerca de 6 milhões de contos, naquela altura, de
provisões em excesso, aliás havia pareceres dos auditores externos que diziam que
havia excesso de prudência na constituição de provisões. Hoje em dia essas provisões
foram todas à vida. Todas! Não há nada! Absolutamente nada! Aliás eu estava a ouvir
o Comandante Sousa Monteiro sobre a questão da AIR ATLANTIS e devo-lhe dizer
que é uma preocupação que eu também tenho, porque, de facto, aquilo é uma
irresponsabilidade. Agora há uma questão que é esta: o Sr. Engenheiro falava nas
provisões, falou também na provisão do Brasil, mas também são conhecidas as
dificuldades que a TAP tem em gerar “cash flow”. Ora bem, a anulação da provisão do
Brasil não lhe mete dinheiro em caixa. Portanto, isso significa que a recuperação da
empresa é uma recuperação q.b. Digamos, será que é correcta a minha leitura?
Há ou não há, digamos… o Sr. engenheiro aqui há tempos, não falou em contabilidade
criativa, mas falou numa coisa do género, há ou não há contabilidade criativa que
permita que os números sejam apresentados, digamos, à maneira? É esta a questão
que eu lhe gostava de por.

Abílio Vilariça, economista

O Sr. Presidente da TAP referiu que o sistema bancário deve atender à dimensão das
empresas e ao risco do negócio das empresas. A questão que se coloca é:
presentemente a TAP beneficia do facto de ser um operador público e tem uma
estrutura financeira, tanto quanto eu sei, desequilibrada, acho que tem prejuízos e
portanto em termos de riscos ela é objectivamente uma empresa de risco. Ou seria se
não fosse o “guarda-chuva” do Estado. A questão que se coloca é em face da
privatização como é que a empresa vai melhorar, ou seja, minorar o risco. Porque a
dimensão continua a mantê-la e eventualmente crescerá. E a pergunta, a 1ª pergunta
é se afinal a TAP tem condições para ser rentável, e se já há fundos para reconstituir
uma situação financeira equilibrada e manter um grau de solvidade adequado e 2ª
pergunta é, se assim é, porque é que desde 1975 a empresa tem andado nos jornais
sempre pelas mesmas razoes que nós sabemos, então porquê é que se ela tem
condições para ser rentável porque é que não o foi antes?

Sr. Engenheiro Cardoso e Cunha

Muito brevemente, aquele 1º senhor, reparei que disse várias vezes “nós dissemos”,
mas quem é esse nós? A posição que tomou é uma posição colectiva?

Orador da 1ª pergunta

É que se referiu aqui muitas vezes aos sindicatos, esse nós.

Sr. Engenheiro Cardoso e Cunha

Eu queria clarificar aqui muito rapidamente, e penso que vai ficar satisfeito com a
minha explicação. Eu quando referi que a TAP tem estes sindicatos e não outros, não
quero com isso dizer que estes sejam maus; estes são os que temos! São os
melhores possíveis! São os que os nossos trabalhadores elegeram. Agora eles têm
características próprias. Dentro da minha aproximação, não romântica, estes
sindicatos têm uma influência decisiva, não estou a dizer se boa ou má, na gestão da
empresa. Eu preocupo--me seriamente com as reacções que os sindicatos possam ter
às nossas medidas; não tenho medo deles! É porque eles são um elemento da
decisão. E, portanto, quando eu disse que são estes os sindicatos que temos não
estou a ser pejorativo. Estou só a dizer que eles são elementos essenciais e
existentes; são aqueles que temos.
O problema da ANA e da privatização foi amplamente discutido na altura, as razões
são técnicas, compreendo, o Sr. não ficou satisfeito ou não ficou convencido mas esse
problema já não está em discussão. Digo-lhe apenas que as razões que levaram a
esta opção pela privatização da unidade de “handling” e não da “portway” são razões
objectivas e na altura foram profundamente discutidas.
Quando o Sr. diz que a TAP tem níveis de produtividade incontestáveis eu permito-me,
compreendendo a sua apreciação um pouco romântica, a TAP não tem níveis de
produtividade incontestáveis. A TAP tem, objectivamente, um problema que não é
defeito, é de feitio, nós não podemos querer mal às pessoas por serem assim mas
penso que nos enganamos a nós próprios se imaginarmos que com 8500
trabalhadores e com 40 aviões nós temos possibilidade de ter um futuro numa secção
mundial de transporte aéreo onde essa relação é completamente diferente. Portanto a
produtividade é claramente a definição da quantidade de esforço para se obter um
resultado. O nosso resultado é fazer voar 5 milhões de pessoas. Com esse objectivo
nós temos uma unidade de esforço que se mede em 8 mil e poucos trabalhadores. É
muito! Temos de tentar de uma forma consciente e dentro das regras existentes, com
o respeito pelos sindicatos, com o respeito pelos acordos de empresa, não estamos
aqui a fazer nenhuma revolução, mas é preciso que todos tenhamos a consciência de
que esse objectivo tem de ser perseguido. Penso que fui claro. O Sr. diz que se a
segmentação assegura o futuro da TAP porque razão a unicidade não a assegurava?
No meu entendimento, e dedico a isto uma parte importante do meu tempo, e estou
nisto de alma e coração e com uma postura honesta, a TAP se não fizer brilhar as
suas jóias internas, e o Dr. Pilar foi claro quando referiu que os nossos negócios, os
três negócios chave, a “hotelaria do handling”, a engenharia da manutenção e os
aviadores dos transportes aéreos, que são de facto negócios completamente
diferentes. De facto, se nós não pusermos cada uma dessas unidades e refiro-me
particularmente neste caso ao “handling” e à manutenção de engenharia, são
actividades que dentro do esqueleto da TAP têm o seu futuro ou a sua visão do
exterior de certa forma ofuscada pelos resultados, que não têm sido brilhantes, oxalá
consigamos melhorar, da parte fundamental que é o transporte aéreo. É, penso que a
saída para o labirinto onde estamos, a valorização das potencialidades internas que
têm tudo a ganhar se lhes dermos capacidade para andarem sozinhos, as
possibilidades, digamos, manietá-las dentro de uma actividade fortemente
condicionada ao negócio TAP é limitá-las! O “handling” nunca teria ganho o concurso
de Marrocos se não tivéssemos cindido a unidade de “handling”, não haja dúvidas
disso! Eu confesso que para mim, foi uma sorte. Quando nós fomos ao concurso de
Marrocos, para já, a TAP não tinha perfil financeiro para ser admitida. Nunca
podíamos ganhar porque nem sequer íamos a concurso; fomos a concurso e por uma
sorte formidável ganhámos! Isso foi uma consagração da opção tomada em
segmentar o “handling”, a TAP-HANDLING, que vai, oxalá o futuro não me desminta,
ter capacidade não os 5 ou 6 aeroportos nacionais, mais os 4 marroquinos, mas uma
quantidade muito grande de aeroportos internacionais, onde nós vamos estar porque
temos hoje condição para estar. Isso dá uma garantia. O Sr. é funcionário do
“handling”, isso dá-lhe uma garantia pessoal e para os seus colegas, que os outros
seus colegas da engenharia e dos transportes aéreos não têm. Se acontecesse uma
catástrofe, que eu espero que não aconteça, estavam no dia seguinte aviões de todas
as proveniências para levar os passageiros. Quem realmente corre riscos é o
transporte aéreo. O “ handling”, assistência de passageiros, na placa, etc, é sempre
necessária sejam aviões da TAP, sejam aviões de outra origem qualquer. Essa opção
que tivemos é uma garantia para a sua posição e para a dos seus colegas.
OGMA e manutenção de engenharia. Trata-se de uma aproximação na qual a TAP
está claramente interessada. É uma aproximação estratégica, não é uma aproximação
puramente económica. A TAP tem de ter o cuidado suficiente para que às unidades de
Alverca se garanta a perenidade nessa ligação. E portanto estamos de facto
claramente interessados numa associação com as OGMA. Obviamente em ligação
com as ideias do accionista, que por acaso é o mesmo, em privatizar as OGMA,
operação em que queremos participar. Espero, empenhadamente, tal como no
“handling”, que consigamos essa união. Era mais uma confirmação de que as secções
da TAP têm capacidade isolada de crescer muito em particular se tiverem unidades de
comando. Quando eu disse que na privatização da TAP não se vende nada, lembrava-
me de que quando se falou na privatização do “handling”, dizia-se que o íamos vender.
E foi preciso encontrar uma expressão que demonstrasse que nenhum activo da TAP
saia do universo TAP. Aquilo que acontecia era a entrada de recursos financeiros
exteriores em troca de uma participação diminuída da TAP-SGPS nesses negócios.
No caso do “handling” a obrigação comunitária levou-nos a considerar uma
privatização a 51%. Essa situação não acontecerá em mais parte nenhuma; a TAP
não prescindirá do comando das operações em mais parte nenhuma da sua
actividade. Não é preciso às vezes ter 100% dos negócios para os comandar. No caso
do “handling”, o concurso foi feito com a precaução inscrita no caderno de encargos,
que aliás foi amplamente discutida com os representantes dos nossos trabalhadores
de um acordo para-social entre a TAP e o novo accionista para que os direitos dos
trabalhadores da TAP não fossem postos em causa e para que a TAP continuasse a
ser o principal cliente dessa estrutura e tivesse uma influência decisiva nas decisões
empresariais. Era isso que significava “não vamos vender nada”. Se o senhor acha
que desnacionalização é um melhor termo que privatização, seja. Não estamos aqui a
discutir terminologia.
Partidos políticos e interesses económicos. Esse problema extravasa a nossa
discussão. Certamente compreendem que nós temos atenção à vida política do país
onde vivemos. E as contingências da política nacional têm influência numa empresa
que é claramente dominada por esse Estado. A TAP sofreu, as contingências de
alguma instabilidade política desde 74 até hoje. É assim. Não temos nenhuma forma
de alterar essa circunstância.
O Sr. tem totalmente razão. O PESEF, completamente de acordo. O Dr. Pilar já o tinha
dito. Compreendemos, portanto, que esse dinheiro serviu para pagarmos dívidas
existentes. É ao fim e ao cabo uma despesa que teve de ser feita; infelizmente as
dívidas existiam. Não me adianto mais sobre isso.
Eu penso que nunca disse “contabilidade criativa”. Eu penso que nunca utilizei essa
expressão. Aliás seria talvez infantil, se calhar está na gravação e até o disse; se o
disse não o queria dizer! Contabilidade criativa pressupõe uma visão pejorativa, uma
visão que se distancia pela negativa do que foi feito. Eu gostava de afirmar que, hoje
na TAP, tudo o que se faz é da minha responsabilidade. Eu não me escondo atrás de
ninguém para as decisões que foram tomadas. Portanto, se como lhe disse há factos
irrepetíveis, que têm influencia na apresentação de resultados da TAP, isso faz-se
sobre a minha responsabilidade.

Miguel Valente

Tenho aqui uma pergunta para o Engenheiro Cardoso e Cunha. O Engenheiro Jorge
Sobral é o administrador da EDP, que reuniu ontem com os sindicatos, e informou-os
que de Abril a Outubro não vai haver trabalho de manutenção em aviões. Ou seja, a
TAP, que era um líder em assistência a aviões, até Outubro não vai ter essa
actividade. Como a nossa frota, o 319, o 320, o 321, está a ser feita a manutenção em
Alverca, o que é que a empresa pensa para esses trabalhadores que durante esse
tempo não vão ter nada para fazer?
Outra questão é o Brasil. O Brasil é algo que mexe muito comigo porque eu tive a
coragem de dizer ao Engenheiro Fernando Pinto (quando ele chegou não era bem-
vindo à TAP, ele tem vindo a conquistar a simpatia dos trabalhadores, insinua-se bem)
que de Janeiro a Novembro a linha do Brasil teve uma redução nas receitas de cerca
de 20 milhões de euros em relação ao ano anterior, e em relação ao orçamentado tem
menos 30 milhões. E isto é um negócio para viabilizar a TAP, gostava que o Sr.
engenheiro mo explicasse, porque eu penso que não é metendo a cabeça na areia
que a gente os resolve. É importante o Brasil mas é-o para os brasileiros à conta do
turismo que a TAP leva para lá. Não é para a TAP.
Eu penso que se são precisos novos sindicalistas são precisos novos gestores com
novas ideias, respondendo ao que o Dr. Pilar disse há pouco!

Sr. Engenheiro Cardoso e Cunha

Este é um velho “métier” que está sempre presente.
As observações que fez ao programa da manutenção não as conheço, pasme-se Sr.
Valente, as alterações que o Sr. Engenheiro Sobral lhe comunicou não as conheço. É
uma surpresa para mim. Não acredito que não haja trabalho para a manutenção. Não
é isso que está hoje a ser discutido. Falarei amanhã com o Sr. Engenheiro Sobral.
Quanto ao Brasil, o que interessa à TAP é o resultado consolidado. Nós se andarmos
atrás do rendimento, carreiras por carreiras, podemos correr o risco grave de perder
volume para absorver em encargos fixos. É perfeitamente natural que uma carreira
seja completamente marginal se ela tiver volume para nos permitir pagar os encargos
de estrutura, que na TAP são pesados. Não conheço os detalhes. A minha
preocupação é o valor consolidado da TAP; nós temos uma grande disparidade de
rentabilidade de carreiras para carreiras. Temos carreiras espantosas de rentabilidade
e outras não. Mas elas valem pelo seu conjunto. A única coisa que interessa é o nosso
resultado consolidado. Esse ainda não está garantido. O futuro tem alguns riscos. As
acções que estão em curso têm o seu risco e o Sr. conhece-as tão bem quanto eu.
Eu admito que neste momento o nosso resultado esteja mais próximo de estar
consolidado, mas manter dúvidas cartesianas sobre a finalidade dessas medidas é útil
para os senhores e é útil para a administração. Mesmo velhotes como nós somos.

Intervenção de orador da audiência

Eu gostava só de clarificar alguns aspectos. 1º a questão dos sindicatos. É preciso
que seja dito que os sindicatos de terra não existem na TAP. Nunca vi a administração
da TAP emperrar qualquer decisão que fosse por causa dos sindicatos de terra; estes
têm sido absolutamente ordeiros nas negociações com as administrações de há dez
anos para cá. Em 2º lugar simpatizei pouco com aquilo que o Sr. Comandante disse
que os problemas da TAP são os mesmos de há 20 anos atrás. E sobretudo em dois
aspectos essenciais. Eu lembro-me do tempo do Comandante Gomes Mota, onde
havia dois problemas na TAP; o 1º era a receita por lugar de avião que na TAP é 20%
ou 30% abaixo do que nas suas congéneres europeias. E esse deficit de receita recai
totalmente na rubrica pessoal e instalações. Porquê? Porque os custos operacionais
da TAP são iguais aos das suas congéneres. Portanto, enquanto as suas congéneres
europeias encaixam 40 a 50 milhões de euros a mais que a TAP, esta não tem esta
receita e tem de reduzir em algum lado; geralmente é no pessoal e nas instalações.
Em 2º lugar o outro problema, e contrariamente àquilo que o Dr. Pilar referiu, em
relação à Swiss Air estou em grande parte de acordo consigo, excepto num aspecto;
disse que nós, numa dada altura tivemos que alterar a cultura vigente na TAP através
de uma mudança geracional. Eu considero essa mudança geracional um certo
falhanço, porque tal como o Comandante Gomes Mota disse em 83 ou 84, que a TAP
tinha falta de marketing, o problema persiste hoje. Depois de haver essa mudança
geracional. Para mim o problema não é da idade mas sim da formação.
Uma pergunta; um dos grandes erros que eu creio ter sido feito no processo Swiss Air
foi essencialmente pormos o carro à frente dos bois. Portanto eu considero que 1º é
preciso formar um núcleo privado português e só depois vamos fazer o “casamento”
com o parceiro estratégico. E a minha pergunta é se neste momento, é isso que vau
ser feito, e se tem havido contactos com grupos privados portugueses? Obrigado.

Sr. Engenheiro Cardoso e Cunha

Basicamente o Sr. fez afirmações da sua convicção. Dr. Pilar, não sei se tem alguma
observação. Penso que lhe deu acordo.
A ideia de que o acordo internacional deve ser precedido por algumas acções
portuguesas é exactamente aquilo que estamos a fazer. Aí estou completamente de
acordo. Privados portugueses já foram recentemente sondados, quando, antes do 11
de Setembro, se tentou uma movimentação nesse sentido e que por razões de crise
abortou.
A reacção não foi brilhante. Considero que essa é uma das nossas outras limitações; a
IBERIA foi, digamos, salva, com algum exagero, porque o governo espanhol
conseguiu juntar investidores privados, Corte Inglês, etc, grandes empresas
espanholas, que entraram com capital na Ibéria. E hoje a Ibéria é um bom discípulo na
bolsa de Madrid. Em Portugal esse é um problema que não temos. Tal como os
sindicatos, os administradores e os aviões, nós temos a empresa que temos e o país
que temos. Não há em Portugal muitas entidades com fôlego para acções dessa
magnitude. Não é que tenha nada contra. Mas duvido muito disso, até no futuro!

Comandante Sousa Monteiro

Para terminar vou recomeçar. Eu quero estar em desacordo com alguns dos meus
colegas de mesa; no que toca ao Engenheiro Cardoso e Cunha quero dizer o
seguinte, no que toca à minha afirmação do Aljubarrota eu acho que é perfeitamente
pertinente esse tipo de sentimento. Não se trata de romancear, trata-se de facto de
emoção! Estas coisas não são utópicas! Se não fosse isso nós não éramos
independentes de Espanha! Eu não sou contra os espanhóis! Agora digo, defendamo-
nos! Eu quero dizer aos espanhóis, mas atenção, eu sou mais pequeno, mas quero
respeito, exijo respeito! Portanto Aljubarrota no bom sentido! Entendamo-nos mas não
nos subalternizemos. E a TAP que o faça! Tem o meu apoio.
2º) o caso do Brasil. Eu agradeço ao meu colega, ao meu amigo Miguel Valente, que
pôs o dedo na ferida; isto está é a ser bom para os brasileiros! Nós levamos para lá
imensos europeus e portugueses, e a perder dinheiro Sr. Engenheiro!
Eu não o sei, mas sinto-o e se o Miguel Valente o diz, ele sabe-o. Disseram há uns
dias que estamos a ganhar menos dinheiro levando para lá mais gente! Eu referi-me
que a tarifa média é fraca, o ILD é fraco. Ele foi mais além do que eu! Portanto,
voemos para o Brasil, mas que ganhemos dinheiro.
Na geopolítica, 1º a UE, depois a Europa do Leste, depois África, depois América do
Sul e talvez o Brasil, mas desde que ganhemos dinheiro com isso! Estamos feitos
companhia “lowcost” para ir e vir ao Brasil, 120 contos! Há um preço marginal a fazer.
Eu concordo com os preços fixos, mas temos de jogar com preços variáveis também.
E se os marginais cobrirem os variáveis ainda bem! Agora a arte está em 1º) utilizar a
frota ao máximo e depois deslocá-los para onde der mais. Pode não ser
necessariamente para o Brasil era isso que eu queria chamar a atenção!
Dr. Pilar, eu não sujei a TAP. Nem eu a sujei nem o Sr. a limpou! Nós os dois somos
convergentes mas com opiniões diferentes! E quanto ao Sr. que dizia que eu,
envergonhadamente, estava a defender a privatização, eu defendo é uma espécie de
nacionalização da TAP, eu quero o Estado na TAP! Mas não totalmente!

Moderador

Foi isso que ele disse!

Comandante Sousa Monteiro

Peço desculpa então. E muito obrigado a todos!

Moderador

Cabe-me em nome do Sr. Bastonário da Ordem, o Professor Simões Lopes, que com
pena e por razões de saúde não pôde estar aqui, desejar uma boa noite, agradecer a
todos os presentes, aos oradores, ao Dr. Norberto Pilar, ao Comandante Sousa
Monteiro e ao Presidente da TAP, Sr. Engenheiro Cardoso e Cunha.
Muito obrigado.
Boa noite a todos!

								
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