Get documents about "BUL 41
Document Sample
IMarE
R E V I E W
B A C A A N K H U S U S B A G I P A R A P E M I N AT P E R K E M B A N G A N
R E K AYA S A T E K N I K K E L A U TA N , S A I N S DA N T E K N O L O G I
2009 - 1 (41)
Juni
Emisi, Pengontrolan
emisi gas buang di
masa depan
Pemeriksaan mesin
dengan BUKA dan
LIHAT semakin
ditinggalkan
Kerusakan metal
duduk mesin induk
Energi, Fajar bagi
energi terbarukan
berasal dari laut?
Analisa masalah
kelurusan poros
Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Il muwan Kelautan
STUDI KASUS
Kompresor dari Turbocharger
Beberapa saat setelah berangkat dari
suatu pelabuhan dengan kondisi
Jenis kapal: ballast, turbocharger gas buang dari
Tanker motor induk sebuah kapal tanker
mengalami gagal fungsi/kerusakan.
Kerusakan turbocharger yang serupa
Masalah: dilaporkan pernah terjadi juga pada
Kerusakan Turbocharger kapal-kapal kembarnya dan LRTI
(Lloyd’s Register Technical
Investigation), sebuah departemen
di LR yang mempunyai tugas khusus
untuk menangani masalah-masalah
teknis di atas kapal, telah diminta
untuk mencari tahu penyebab
masalahnya.
Pemeriksaan di tempat kejadian
mengungkapkan bahwa dinding-
dinding luar dan dalam dari saluran Keping-keping dari dinding pemisah Untuk memantau dan mengecek
udara keluar turbocharger telah antara sisi kompresor udara dan sisi kinerja serta keutuhan turbocharger
retak/pecah dan roda kompresor-nya turbin gas terlihat menumpuk di rumah dianjurkan untuk melakukan hal-hal
hancur menjadi empat keping. turbinnya bercampur dengan keping- sebagai berikut:
keping pecahan dari penutup poros
rotor (rotor shaft cover) dan berbagai melakukan pengukuran-
potongan dari rumah turbin yang pengukuran untuk menentukan
hancur. kondisi-kondisi pengoperasian dan
sudah seberapa dekat batas-batas
Ke-empat segmen/potongan dari roda kekuatan disain.
kompresor diperiksa secara teliti di
laboratorium bahan-bahan dari LR memeriksa roda kompresor dan
dan tidak ditemukan cacat bahan diffuser vanes akan keretakan-
yang berarti. Struktur mikro dari bahan keretakan (crack detect) dengan
tersebut juga secara umum nampak menggunakan metode pewarna
baik sekali. Permukaan-permukaan tembus (dye penetrant) saat
patahan pada keping-keping tersebut turbocharger di-overhaul setelah
menunjukkan kegagalan khas pada jam kerjanya mencapai 12.000.
bahan yang mengalami tegangan
yang tinggi dan bukan karena
(Sumb er: LR Techn ica l Matte rs, edisi
kelelahan.
September 2008 - HR)
Disimpulkan bahwa kerusakan
turbocharger disebabkan oleh
kegagalan/kerusakan pada roda
kompresor-nya. Roda kompresor
mengalami kerusakan karena
adanya/gejala tegangan tinggi yang
disebabkan oleh tegangan-tegangan
lingkar yang tinggi (high hoop
stresses) yang kemungkinan timbul
saat turbin mengalami overspeed. Pelajaran yang bisa dipetik
Turbocharger nampaknya telah dari kejadian di atas:
mengalami surging yang
menyebabkan overspeed dan Beban berlebihan (overloading)
kerusakan berikutnya. dari komponen-komponen bisa
menyebabkan kerusakan
parah dan waktu meng anggur
yang panjang. Pemantau an
kondisi secara teratur sangat
penting, seperti halnya
pembersihan filter secara
teratur.
PESAN DARI GADING
Industri Pembangunan Kapal di Dunia
Statistik-s tatistik terakhir d ari pemban gunan kapal sed unia 2009 - 1 (41) - Juni
memberikan warna kelabu. Dalam bulan Januari 2009, Clarksons, suatu
badan yang menggeluti bidang perkapalan menyatakan bahwa secara
global hanya tercatat 9 buah pemesanan pembuatan kapal. Empat kapal DAFTAR ISI:
disorder dari galangan-galangan di Korea Selatan dan sisany a dari
galangan-galangan di China. Juga dilaporkan bahwa dalam bulan
Februari, galangan-galangan besar Korea Selatan, Hyundai, Daewoo
§ Studi Kasus 1:
Kompresor dari Turbocharger.........................................(2)
dan Samsung sama sekali tidak menerima order pembuatan kapal. Ini
berarti bahwa dalam dua bulan pertama tahun ini, Korea Selatan, negara
§ Pesan dari GADING ....................................................(3)
pembuat kapal nomor satu di dunia memperoleh hanya empat pemesanan § Surat dari Redaksi ........................................................(4)
kapal. Sementara itu, dilaporkan juga bahwa galangan-galangan di § EMISI:
Jepang, India, Vietnam, Eropa dan yang tersisa di seluruh dunia dalam Cara-cara Pengontrolan Emisi Gas Buang di Masa
b u l an Ja n u a ri t i da k m en d a pa t ka n o rd e r sa t u ka p a l pu n . Depan ..............................................................................(5)
Di si si lai n, kegiatan-ke giatan scrap ing ka pal meng alam i § Informasi Teknik 1:
peningkatan yang dahsy at. Setiap har i jumlah kapal yang di lay up - Pemeriksaan mesin-mesin dengan melakukan BUKA
dan LIHAT semakin ditinggalkan................................(12)
bertambah dan dan freight rates berada pada tingkat yang paling rendah. - XTS-W melahirkan perbaikan.....................................(14)
DNV memperkirakan bahwa pada tahun 2013, jumlah kapal yang
di lay up atau di non-aktifkan bisa mencapai 6.000. Order 1.444 kapal § Berita Maritim:
IMO mengadopsi peraturan-pertauran yang telah
diperk irakan akan dibatalkan, dan 3.000 kapal dibesi-tuakan. Angka- direvisi tentang pembatasan emisi gas buang .................(16)
angka ini bukan saja sangat mengkhawatirkan, namun juga menimbulkan
keprihatinan lain, yaitu dengan pengorbanan mutu atau quality oleh
§ Port State Control:
Tokyo MoU, salah satu jaringan kerja keselamatan........(17)
pemilik kapal yang berupaya untuk bertahan di masa yang serba susah
ini. Pengorbanan ‘mutu’ inilah yang dikhawatirkan Clay Maitland, seorang
§ Energi:
Fajar bagi energi terbarukan berasal dari laut? ...............(20)
ahli hukum maritim dari Amerika, salah seorang manajer yang menangani
kapal-kapal berbendera Marshall Islands dan salah seorang pendiri § Industri Maritim:
Meningkatnya pengaruh Pemilik Kapal Asia dalam
NAMEPA (North America Marine Environment Protection Association), evolusi industri................................................................(24)
yang mempunyai reputasi tinggi. Dalam pesannya di hadapan maritime
press di London, ia secara pribadi mengemukakan perlu sekali bahwa
§ Informasi Teknik 2:
Analisa masalah-masalah kelurusan poros......................(27)
pelaku industri perkapalan juga bertanggung jawab jika terjadi s uatu
kec elakaan apapun. Ia menekankan janganlah sem ua kesalahan,
§ Istilah Pelayaran:
- Class Maintained?.......................................................(32)
tumpahan minyak atau kecelakaan-kecelakaan lain dibebankan kepada - Istilah Asuransi: Betterment ........................................(34)
Nakhoda dan ABK-nya. Pihak-pihak lain seperti pihak Class, Negara - Seaworthiness Certificate? ..........................................(35)
Bendera, Asuransi dan Lembaga-lembaga Keuangan yang membiayai § Dokumen Kapal:
kapal harus juga ikut bertanggung-jawab sehingga ‘mutu’ dipertahankan Surat Laut & Pas Kapal...................................................(36)
secara transparan. Jika ini tidak dilakukan, ‘mutu’ kegiatan perkapalan § Teknologi Komunikasi Kapal:
pasti akan turun. Manfaat SSAS dan LRIT ................................................(38)
Salah s atu pemikiran Maitland adalah bahwa industri maritim § Bunker:
akan banyak mendapatkan manfaat dengan mengangkat seorang yang Biodiesel, penghematan atau malah menambah tinggi
ber-high profile yang dihormati dan yang bisa berkomunikasi baik dengan tumpukan masalah?...................................................... ...(42)
pejabat-pejabat pemerintah-pemer intah di seluruh dunia. Ini ak an § Tanya & Jawab: ............................................................(43)
memastikan bahwa suara industri maritim secara keseluruhan didengar
oleh decision makers di seluruh dunia. Namun, ketika ditanya apakah
§ Mengasah Ingatan Kita:...............................................(44)
maitland sendiri bersedia untuk menjabat peranan itu, ia menolaknya. § Teknologi Informasi:
Stasiun TV khusus untuk para pelaut..............................(45)
§ Studi Kasus 2:
Kerusakan metal duduk mesin induk..............................(47)
DP - Pimpinan Umum
IMarE R EVI EW • 20 09- 1 ( 41) 3
Para pembaca dan pemerhati masalah kelautan yang baik,
Pimpinan Umum : D. Prananta Puji sukur kepada Tuhan YME, karena buletin dengan nama dan wajah baru seperti yang
telah diberitakan dalam penerbitan sebelumnya, meskipun agak sedikit terlambat akhirnya bisa
Redaktur : Harsono terlaksana juga. Mulai edisi ini nama media bacaan kita yang kandungannya sudah kurang memadai
Soegiri P. lagi untuk disebut buletin secara resmi diganti namanya menjadi ‘IMarE Review’ sebuah majalah
Design & Tata letak : Herry S.R. khusus bagi para peminat perkembangan rekayasa teknik, ilmu pengetahuan dan teknologi kelautan
atau dalam bahasa kerennya marine engineering, science and technology. Semoga tujuan yang
hendak kita capai ini bisa terlaksana secara berkesinambungan. Amin.
Alamat Redaksi / Tata Usaha : Masih banyak diantara kita para pelaut yang belum menyadari apa dampak pemanasan
WISMA GADING PERMAI dunia atau global warming bagi umat manusia di masa depan dan pentingnya bagi kita semua
Menara B Lt. II No. 16 untuk ikut menanggulangi, yang salah satunya adalah dengan mengontrol emisi gas buang yang
Jl. Boulevard Raya, Klp Gading keluar da ri cerobong uap di kapal. Meskipun sudah beberapa kali kita ketengahkan masalah ini,
Jakarta 14240 namun tulisan dengan judul “Cara-cara Pengontrolan Emisi Gas Buang di Masa Depan” mungkin
Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 masih sangat relevan untuk kita tempatkan di halaman-halaman awal majalah ini. Bagi mereka
Fax: 021 - 4587 6005 yang belum sempat membaca tulisan-tulisan sebelumnya perihal perawatan mesin-mesin kapal
Email: imare_kbb@yahoo.com dengan sistem condition monitoring yang suka atau tidak sekarang ini h arus suda h mulai kita
lakukan, tulisan berjudul “Pemerksaan mesin-mesin dengan sistem buka dan lihat sudah semakin
ditinggalkan” mungkin perlu dibaca.
Rekening IMarE :
Tulisan dengan judul “FAJAR bagi energi terbarukan dari LAUT” barangkali perlu dibaca
BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard dan mungkin sangat relevan mengingat kemungkinan habisnya sumber-sumber energi fosil dalam
No. 8078843 waktu dekat ini, terutama mengingat wilayah kita yang memiliki laut yang mendominasi kurang
a/n : Syukri Alamsyah lebih separuh luas nusantara kita ini. Tulisan-tulisan lain yang mungkin perlu diketahui oleh para
pengelola kapal, para pegawai asuransi laut adalah beberapa istilah yang sering disalah-pahami
atau disalah-artikan , misalnya ‘class ma intained’, Seaworthiness Certificate dlsb, juga kita
Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto
tentang dunia Marine Engineering dan hal- ketengahkan.
hal yang berkaitan dengannya. Rubrik Tanya Jawab dan Mengasah Ingatan Kita juga masih setia menyertai. Tulisan Sdr.
Junizar Wahab [pensiunan Markonis yang masih produktif dan sering menyumbang tulisan pada
Naskah disarankan diketik dua spasi dan majalah kita ini] mengenai SSAS dan LRIT juga mungkin perlu disimak. Kami pengasuh majalah
sangat baik b ila d isertai dengan foto-foto
ini masih tetap berharap kiriman tulisan dari para pembaca dan peminat perkembangan rekayasa
pendukung.
Redaksi berhak mengubah atau menolak teknik kelautan yang lain.
tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi
yang diemban oleh IMarE. Selamat bekerja.
Artikel di buletin bukan merupakan pendapat
/ pandangan dari Pimpinan atau Redaksi
IMarE, tetapi meru pakan pendapat dan
pa ndang an pa r a pe nul is s e ndi ri .
HR - Redaktur
Keterangan Gambar Sampul
Penampakan sebagian dari 80 turbin angin pembangkit listrik yang dipasang di “BARD OFFSHORE I”, suatu perairan lepas pantai 100
km di utara pulau Borkum, Jerman. Dalam gambar tersebut nampak kapal pendongkrak (jack-up ship) yang konon mem iliki keran
pengangkat berkapasitas 500 ton, yang digunakan untuk memasang tiang-tiang dari turbin angin.
Proyek ini diharapkan selesai tahun 2010 dan akan menyumbang tenaga listrik sebesar 400 MW. Untuk lebih rinci lagi silahkan baca
artikel di halaman 41.
(Sumber: Annual Report - 2007, GL - HR)
4 IMarE REV IEW • 20 09- 1 (41 )
E M I S I
Gambar 1:
Penataan dari Sistem SAM
SW Spr ay Un it
pada sebuah mesin diesel
Sea Water In le t
Tra ns iti on p ie ce dalam udara bil as (cyli nder charge ),
S-be nd for sepa ra tio n sedangkan SAM sebagian berbasiskan
o f res id ue SW pada pengurangan kandungan oksigen
SW mis t catche r dalam udara bilas, dan sebagian lagi
Sea Water Ou tle t
pa d a p e n i n g k a t a n k a p a s i t a s
Box w ith FW 1 FW Sta ge 1 In le t panas/kalori dari udara bilas dengan
a nd FW 2 stag es FW Stag e 1 Out let
pen amb aha n ua p air didala mn ya.
FW Sta ge 2 In le t
Air Co ol e r wi th Kedua metode ini, melalui perhitungan
Wat er Mi st C a tche r da n penget esan -pengetes an , tela h
membuktikan kem ampuan mereka
dalam mengurangi kadar NOx, namun
F W Sta ge 2 Ou tle t
s eb e lum n y a b el um pe rn a h
Cara-cara Pengontrolan
Emisi Gas Buang di Masa Depan
Artikel ini adalah bagian ke-3 (terakhir) dari seri tulisan yang dibuat
oleh MAN Diesel mengenai teknik-teknik pengontrolan emisi dari d ik e m b a n g k a n p a d a t i n g k a t
pen g gun a a n -pe n gg un a an s eca r a
gas buang untuk mesin-mesin diesel putaran rendah. Perusahaan
komersial untuk mesin-mesin diesel 2-
pembuat mesin ini melihat cara-cara yang sedang di uji-coba tak yang besar-besar. Dan mereka ini
untuk memenuhi peraturan-peraturan di masa depan b e lu m p e r n a h s e ca r a p e n u h
dioptimisa si ka n da la m kaitan ny a
dengan cross-over effects pada konsumsi
T eknologi baru untuk pengurangan
kad a r e misi NOx denga n me tode
internal saat ini sedang dikembangkan
penurunan suhu m aksimum dalam
r ua ng pem b ak a ra n da n den g an
penguran gan konsen tra si oksi gen,
bahan bakar, kondisi-kondi si beban-
panas dan parameter-parameter emisi
yang lainnya.
Sete la h dila kuk an ev a luas i da n
dan diharapkan sudah bisa dimanfaat penambahan gas/m edia yang tidak pengetesan dengan teliti atas EG R dan
kan dalam 3 - 4 tahun mendatang. MAN dapat terbakar (inert) yang memiliki SAM, MAN menyimpulkan bahwa re-
Diesel ya kin ba hw a tekn ik-tekn ik kapasitas kalo ri spesifik yang tinggi sirkulasi pada sisi saluran gas buang
seperti Exhaust Gas Recirculation (EGR) (high specific heat capacity), misalnya gas bertekanan tinggi ke tempat manapun
dan Scavenge Air Moisturising (SAM), CO2 dan uap air. Produksi NOx hanya di dalam sistem udara bilas setelah
dan kemungkinan juga penggabungan bisa terjad i pada suhu yang sangat blower (turbocharger compressor), dengan
dari keduanya, bersama-sama dengan t in gg i (2 . 20 0 ºK a t au leb ih) dan bantuan dari blower EGR, akan menjadi
air dalam emulsi dengan bahan bakar, meningkat secara eksponensial dengan sangat sesuai dengan solusi EGR. Selain
harus diteliti lebih lanjut. meningkatnya suhu. itu, humidisasi dengan penyemprotan
air bertekanan tinggi dari samping akan
Pengaruh dari pengurangan NOx oleh E G R b e r b a s i s k a n pa d a s ua t u menjadi sangat sesuai dengan solusi
EGR mau pun SAM bisa dicap ai dari pen guran gan ka nd un gan oksi gen SAM untuk mesin-mesin 2-tak nya.
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 5
E M I S I
Sistem SAM Tahapan-tahapan melewati kotak-kotak berdas arkan pa da prin sip kibasa n
berisi air tawar ke-1 dan ke-2 akan (slung) yang diikuti dengan pemisahan
Sis t em in i, u n tu k pe m ba s a h a n m e n ur un k a n su h u uda r a bila s air secara mekanis d alam busa metal.
(saturation) dan pendinginan (cooling) m en d eka ti su h u n et ral d an Pe n g u k ur a n - pe n g u k ur a n y a n g
dari udara bertekanan yang berasal dari menghasilkan sejumlah kecil air tawar dil a kuka n pa da se buah ins ta la si
sisi kompresor dari turbocharger, telah y an g jum lah ny a dit ent uk an oleh percobaan kecil den gan so lusi ini
dites pada mesin riset 4T50ME-X, dan parameter-parameter operasionalnya. menu nj ukkan sua tu hasi l efisiensi
telah menjanjikan pengurangan emisi Tahapan-tahapan melewati kotak-kotak sebesar 99,6%. Efisiensi dari penceratan
gas NOx. Akan tetapi pengaruh jangka a ir taw ar ha nya berfungsi sebagai air untuk tahapan-tahapan melewati air
pa n jan g da ri s ist em S AM pa da tahapan-tahap an pembersihan untuk laut dan air tawar dalam gambar 3
kom pon en-kom pon en m esi n serta mengambil garam-garam yang terbawa adalah 99%.
pengoperas ian dengan kandun gan oleh udar a s aat m elewati tahapan
garam sampai 3,5% masih harus diteliti. d en ga n pen y em pro ta n air la ut . Komponen-komponen dari SAM dalam
susunan/ penataan pendingin udara
Perusa haa n pelay ar an Wa ll en iu s- Akumulasi kandungan garam secara dari kompresor, antara lain: penyemprot
Wilhelmsen telah mengizinkan suatu terus menerus pada tahapan melewati air laut (SW spray), penggalan antara
pengetesan dengan skala penuh pada kotak air tawar ke-1 bisa mencapai level (transition piece), bengkokan berbentuk
mesin induk jenis 8S60MC dari kapal cukup tinggi yang tidak bisa diterima. S (S-bend) dan saluran masuk ke kotak-
m il ikny a M ig non, un tuk m eneliti Hal ini dilawan dengan mendinginkan kotak air tawar ke-1 dan ke-2 (inlet box
dampak pemasangan sistem SAM pada lebih lanju t udara basah/ jenuh yang for FW1 and FW2), dibuat dari bahan
li ngkun gan kelautan da lam jangka sama (saturated air) melewati pendingin baja tahan karat (stainless steel) jeni s
panjang. U ntuk itu sistem SAM telah udara (air cooler) dan menghasilkan 254SMO karena keampuhannya dalam
diadaptasi untuk konstruksi mesin yang sejumlah air tawar ekstra pada tahapan melawan korosi yang disebabkan oleh
s uda h a da da n pem a sa n ga n n ya melewati kotak air ke-2. Air tawar ekstra air laut.
disesuaikan dengan ketersediaan ruang itu selanju tnya dialirkan kembali ke
di kamar mesinnya. tangki air di sisi sistem SAM (perhatikan Aliran-aliran sejumlah massa tambahan
Penataa n s istem SAM pa da mes in gambar 4). yang diberikan oleh air yang menguap
8S60MC bisa dilihat pada gambar 1 dan pada turbin-turbin m engakiba tka n
2. Si stem ini memiliki satu tah apan As pek palin g m enen tukan dalam sejumlah besar gas buang harus di by-
penyemprotan air laut dimana sejumlah m emastika n bahwa tidak ada atau pass dalam proyek ini. Akan tetap i,
besar air laut dis emprotkan untuk seminimal mungkin kandungan garam energi yang terkand ung dalam gas
pem ba sahan dan pen dinginan dar i yang terbawa ke dalam mesin adalah buang yang di by-pass bisa digunakan
uda r a pa n a s y a n g be ra s a l d ar i dengan mencerat air keluar seefisien untuk memberdayakan sebuah turbin
kompresor. Hal ini akan memberikan mungkin. Semua sistem penceratan air da n m e m b er ik a n s e jum l a h
uda ra bilas de ng an k elem ba ba n
(humidity) mendekati 100% dan pasokan Gambar 3:
Data operasi pada beban 100% dengan kondisi-kondisi sekitar sesuai dengan ISO
sem ua ai r ya ng diperlukan un tuk
seperti yang diharapkan.
pelembab an udar a (humi dification).
Gambar 2:
Sebuah sistem SAM yang terpasang di atas 2.5% Sea Water
kapal pengangkut mobil “Mignon” dari SW Tank
Wallenius-Wilhelmsen Sea Water brine
Salt Content: 3.2%
FW 1 Tank
FW 1
FW 1 Salt Content: 0.3%
FW 1 Tank
FW 2
Salt Content:
FW 2
0.02%
6 I MarE R EVIEW • 200 9- 1 ( 41)
E M I S I
penghematan biaya operasional serta Pengontrol SAM sebuah pip a saluran gas buang yang
s ua t u pe n g ur a n ga n e m is i C O 2 bermula dari saluran penampung gas
menyeluruh. Karena itu sistem SAM Sis te m pem b as a ha n uda ra bilas buang (exhaust gas receiver) ke su atu
adalah suatu cara p engurangan emisi ( scava ng e ai r mois tu ris i ng s ystem ) posisi di dekat bagian belakang dari
NOx denga n su atu potensi un tuk dikontrol oleh su atu Logic Controlle r pendingin udara bilas (charge air cooler),
m e n in gk a t k a n e f is i en s i s e ca r a yang bisa dipr ogram (PLC). Pompa- na mun sebe lu m / di depan dari
menyeluruh. pom pa dan katup -katup beroperasi penangkap kabut air terakhir, sehingga
secara otomatis tergantung pada status risiko terjadinya pengotoran (fouling)
Pendinginan dari alat dari si stem ala t ban tu da m m esin dari komponen-komponen yang peka
pendingin udara (air cooler) dieselnya. Sistem-sistem alat bantunya bisa sama sekali dicegah. Akan tetapi,
terdiri dari enam pompa dan 13 katup be b e ra p a je n i s pe m b e rs ih g a s
Suhu udara bilas dan dengan demikian ya ng dikontrol oleh 5 0 ma su kan - sebelumn ya telah terbukti s ang at
juga jumlah air yang diambil untuk m as uk an ( inp uts) dig ita l m aupun penting untuk mencegah pengotoran
proses pendinginan, dikontrol oleh suhu analog. Situasi aman-gangguan (failsafe) ata u kerus aka n pada kom po nen -
air pendingin dari alat-alat pendingin dari semua pompa dan katup adalah kom pone n pen ding in udar a da n
udara. Semua air yang menguap pada pengoperasian normal dari mesin tanpa pen ampung uda ra bil as (receiver).
dasarnya d apat diembunkan kembali SAM.
di dalam alat pendingin udara. Kinerja Sistem EGR pertama yang sederhana
mesin selanjutnya akan sesuai dengan S is te m - s is te m a la t b a n t u SAM ini memiliki dua tahapan penyemprotan
pengoperasian di daerah-daerah tropis dijalankan secara otomatis j ika beban air, dengan unit pemisah air yang juga
yang udaranya lem bab. Akan tetapi, mesin berada di sekitar 40-60% dari sederhana dan dipasang setelah kedua
d e n g a n k e m u n g k in a n a d a n y a SMCR. Tahapan aliran air tawar ke-2 tahapan penyemp rotan air tersebut.
kelembaban udara mutlak yang paling ( FW stag e 2 ) y an g pe rta m a k ali Ta ha pa n pertam a terliba t denga n
tinggi dalam udara bilas dibutuhkan beroperasi, d iiku ti tahapan aliran air pelembaban (humidification) dengan air
ka r e na h al i n i m en gu r a n gi tawar ke-1 (FW stage 1) dan tahapan laut untuk memastikan bahwa tidak
pembentukan NOx. Tujuannya adalah a lir a n a ir la ut . Y a n g t er a kh ir , ada konsumsi air tawar dan tahapan
untuk me nd ingin kan udar a bilas pendinginan udara bilas diubah dan penyemprotan kedua menggunakan air
sekedar cukup untuk membangkitkan katup by-pass dari gas buang dibuka. tawar. Suhu keluar dari air laut pada
ai r ta wa r yan g dibutuhka n un tuk Selama mesin berjalan mantap (stable), tahapan pertama, yang memiliki sebuah
men ja ga ka nd un gan gar am dal am pengoperasia n SAM a kan dibatasi penyempr ot (injector) dengan banyak
tahapan melewati kotak air tawar agar hanya untuk mengontrol permukaan lubang pengabut (multi nozzle), kurang
turun, dan mengambil air sebanyak a ir di da lam tan gki-tangki dengan lebih 100º C.
mungkin dari udara bilas yang akan katup-ka tup berwar na kunin g dan Ha si l dari peng etesa n in i adala h
m a su k da la m pros e s d i m e s in. pompa. pengurangan kadar NOx yang cukup
banyak, namun disangsikan jika gas
Suhu air pendingin masuk ke pendingin Sistem EGR buang yang dialirkan kembali bisa
udara dalam mode SAM bisa dinaikkan dibersih kan dengan efisien sebelu m
dengan memompa air dari pipa aliran Pengetesan EGR pertama kal i pada memasuki pendingin udara dan sistem
balik lewat pompa shunt (perhatikan mesin MAN Diesel 2-tak adalah dengan udara bilas. Belakangan ini, MAN Diesel
gambar 5). Sehingga pengembunan air pemasangan alat yang paling sederhana tela h melakukan pen getesa n EGR
untuk kotak air tawar tahap ke-2 dapat tanpa pembersih scrubber dari gas buang dengan sebuah scrubber dan perawatan
di-setel sesuai dengan permukaan yang yang dialirkan kembali (recir culated a ir y a n g m en g h a s il k a n s ua t u
diperlukan. exha ust ga s). Si stem ini terdiri dari pengurangan kadar NOx sampai 70%,
dengan suatu peningkatan konsumsi
bahan bakar yang relatif kecil. Langkah
Normal SAM mode s ela n jut n y a a da l a h m el a ku k a n
Air cooler Air cooler
CCW outlet CCW outlet CCW outlet CCW outlet pengetesan pada mesi n yang ada di
ka pa l y a n g se da n g b er ope ra s i.
Air cooler Air cooler
CCW inlet CCW inlet CCW inlet CCW inlet Gambar 4:
Pendinginan udara bilas
Cold cooling water Cold cooling water
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 7
E M I S I
St and- by SA M in operation
From To SW Fro mTo SW
Se a Water outle t Sea Water outl et
To SW Stage To SW Sta ge
Se a Water inlet Sea Water inlet
From PW1 Stag e From PW1 Stage
To PW1 Stage To PW1 Stage
From PW2 Stage Fro m PW2 Stag e
To PW2 Sta ge To PW2 Stage
Gambar 5:
Sistem bantu SAM (pengoperasian pompa-
pompa dan katup-katup). lebih rendah pada peningkatan jumlah emisi -emisi HC dan CO melewati
g a s b u a n g y a n g d ir e s ir k ula s i scrubber ternyata tidak terpengaruh.
menghasilkan daerah yang lebih luas F ra k s i NO 2 d a ri N Ox , s e pe rt i
Hasil-hasil dari pengetesan da ri r u a n g p e m b a k a r a n y a n g dih a ra pka n , te rla rut d al a m a ir,
pada mesin ke k ura n g a n ok s ige n . A k h irn y a sementara fraksi NO-nya lewat scrubber
pengurangan kandu ngan NOx yang juga tidak terpengaruh.
Kondisi-kondisi pengoperasian yang cu kup besar telah bisa dip astikan.
sangat menjanji kan telah didapatkan Sebuah EcoSilencer telah dimasukkan
Ha s il - h a s il d a r i p e n g u k u ra n - dalam sistem EGR untuk membersihkan
s e l a m a d ila k u ka n pe n g e t e s a n .
Perubahan -perubah an relatif yan g pengukuran ini menunjukkan bahwa g as bu an g d a n , jik a m un g kin ,
d it un ju kk a n da l am p a ra m e t er - scrubbing mengurangi emisi PM sampai mengurangi sejumlah komponen emisi.
20-25% (tertin ggi pada beban-beban
parameter emisi diukur sebagai suatu
fungsi dar i jum lah gas buang yang mesin rendah dan terendah pada beban-
Gambar 6:
dialirkan kembali. Pada peningkatan beban mesin yang tinggi), dan bahwa Sebuah sistem EGR
jumlah gas b ua ng ya ng dia li rkan
kembali, emisi-emisi HC (Hydro-Carbon)
dan PM (Particulate Matters) berkurang
sesuai dengan al iran gas buang dari
m esin . Hal ini m enu nju kkan bahwa
setiap langkah pu taran mesin dalam
ga s bua ng yan g dial irkan kem bali
ditiadakan selama terjadi pembakaran
normal.
Suatu peningkatan kecil dari emisi CO
saa t peningkatan jumlah gas buang
yang diresirkulasi menunjukkan, seperti
diha rap kan , b ahw a perba nd in gan
kelebihan udara dalam silinder yang
8 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
E M I S I
Exhaust gas receiver Exhaust gas receiver
Bottle 2 Bottle 1
250mm 250mm
Valve Valve
TC 3 TC 2 TC 1
Scavenge air receiver
Blow off valve
Gambar 8:
Skema pemasangan simulasi
mesin TES
Gambar 7:
Scrubber EGR yang baru dikembangkan oleh
MAN Diesel dipasang pada sebuah mesin s a m pa i 9 0 % di ga b un g d en g a n uap dan turbin uap. Pengaturan seperti
untuk keperluan pengetesan. pegambilan SOx sampai 70%, dan tidak i t u d e n g a n s e n di r i n y a t e l a h
ada air yang terbawa. Kinerja ini telah menyumbang pada perbaikan efisiensi
Dengan sendirinya, MAN Diesel telah terbukti begitu efisien sehingga suatu keseluruhan dari instalasi gabungan,
mengukur komponen-komponen emisi pengetesan potensi scrubber sebagai akan tetapi tidak perlu untuk membatasi
sebelum dan s esu dah scrubber pada sebuah un it peraw atan akhi r (after kem un gkin an terbaik pen ggun aan
berbagai beban mesin yang berlainan. treatment unit) untuk mesin-mesin 2-tak bahan bakar.
maupun 4-tak telah dimulai. N a m un d em i kia n , k e s elu ruh a n
M AN Diesel telah merancang jeni s pekerjaan bisa didefinisikan kembali.
scrubber baru (perhatikan gambar 7) Selain mengadopsi so lus i optimum
k hu su s untuk s is tem -si st em EGR Pemanfaatan Panas yang untuk mesin-mesin individual (mesin
upstream (dipasang lebih dekat dengan Terbuang (Waste Heat diesel, turbocharger, turbin pembangkit
mesin). Selama pengetesan EGR, selain Recovery - WHR) daya (power tur bi ne), ketel uap dan
melakukan pengukuran kinerja mesin, turbin uap), suatu kombinasi optimum
suhu ruang pembakaran dan data emisi, Instalasi-instalasi bersiklus kombinasi untuk keseluruhan proses bisa dijadikan
pengukuran-pengukuran yang ekstensif untuk mesi n-m esi n diesel den gan sasaran. Kriteria utamanya merupakan
pada PM dan SOx sebelum dan sesudah diameter silinder yang besar sejauh ini e f is ie n s i o p t im u m ( m is a l n y a
scrubber gas buang juga dilakukan. telah berdasarkan pada rancang bangun pengurangan kadar CO 2) dari sistem
Pen guk uran -pengukuran ini te lah yang standar dan karenanya, kinerja secara keseluruhan, akan tetapi dengan
m emberikan konfirmasi standarnya menyerahkan panas sisa pertimbangan dari pengaruh-pengaruh
terperangkapnya PM dengan efisiensi yang dimanfaatkan (WHR) pada ketel seperti emisi-emisi.
TABEL 1:
Hasil-hasil aplikasi TES yang berbeda-beda.
KASUS 1 KASUS 2 KASUS 3 KASUS 4 KASUS 5 KASUS 6
LP pressure [bar] 7 7 7 7 7 7
LP superheat temperature [oC] 270 440 446 281 266 277
HP pressure [bar] - - - 19.5 10 10
HP superheat temperature [oC] - . . 440 446 443
Heat extraction in Boiler 1 [kW] 0 4135 4840 2902 4781 9504
Heat extraction in Boiler 2 [kW] 20900 16460 18880 17840 19420 16420
Power turbine [kW] 3017 2080 2262 2436 4418 2379
Steam turbine [kW] 3798 5590 6451 6350 7 922 7113
Total electrical power [ kW] 6815 7670 8713 8786 12340 9492
Power rel. to main engine [%] 10 12.2 12.7 12.8 18.0 13.9
IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 ) 9
E M I S I
Perhitungan sederhana untuk mesin 2- Re du ct io n ge a r
ta k m en u nj uk ka n ba h wa s ua t u Re d uct i on with o ver sp ee d
g ea r bo x clu tc h
pengurangan dari jumlah udara bilas, Ge n er a tor, Ste a m
E me rg e ncy
g e ne ra to r
dan karena meningkatkan tingkat suhu Exh . g as b o il er AC al ter n ato r tu rb in e
g as b ua n g, y a ng m e n ye ba b ka n HP
penguran gan efisie nsi dar i m esi n LP LP E xh . ga s
tu r bi ne
Ste a m f o r Su p er he a ted
die selnya itu sen diri, a kan tetap i h ea ti ng st e am S wi tc h bo ar d
menciptakan suatu potensi yang cukup se rvi ce s HP
berar ti un tuk me nin gkatka n daya Di es el ge n er ato r s
terpasang (power output) baik turbin uap
maupun turbin pembangkit daya (power Tu rb o
ch ar g er s
turbine), mengimbangi pengu rangan
ef is iens i da la m m es in die seln ya. S ha ft m o tor / Exhau st ga s rece iver
g en e ra tor
M ai n e n gi ne
Karena itu, sasaran-sasarannya adalah:
Untuk mengkonfirmasikan aliran
udara melalu i mesi n yang telah
dikurangi dengan cara perhitungan
dan pengetesan, dimana parameter- Gambar 9:
Sebuah aplikasi TES tradisional.
parameter termodinamis (kinerja),
beban pa na s pada kom pon en-
komponen untuk pembak ar an, cylinder bypass yang dip asa ng dari Dal am sistem no .2, ketel uap tela h
t id a k m e r u s a k / m e r ug ik a n lorong pengumpul (receiver) udara bilas dibagi menj adi sebuah ketel dengan
kehandalan dari mesin. sam pa i ke receiver gas bua ng da n suhu rendah setelah turbocharger, dan
Untuk mengembangkan prinsip- dikontrol oleh sebuah katup yang bisa sebuah ket el den ga n s uh u tinggi
prinsip dan menyelid iki varian- disetel dan suatu katu p blow-off pada sebelum turbocha rger dan turbin
varian yang berbeda dari sistem- receiver udara bilas (gambar 8). Efisiensi- pem ba ngkit da ya (p ower turbi ne).
sistem starting gabungan dengan efisiensi turbocharg ing sebesar 60% Ke un t un g a n n ya a d a la h a da n y a
h a si l-h a s il per h it un ga n da n sampai dengan 62% disimulasikan oleh kem ungkin an untuk meni ngkatkan
pen getesan mesi n den gan car a peman tauan s uhu-suh u gas masu k suhu uap panas lanjut dari sekitar 280ºC
p er h i tu n g a n -p er hi t u n g a n. dalam turbin pad a turbocha rger- menjadi sekitar 440ºC, meningkatkan
turbocharger dan katup by-pass yang secara mencolok efisiensi turbin uap.
Elemen -elemen dar i su a tu s is tem bisa disetel. Suhu-suhu yang terpantau Kerugiannya adalah suatu penurunan
gabu ngan terdiri dari mesin sebagai kemudian dibandingkan dengan (suhu) daya terpasang dari turbin paembangkit
intin ya, ditamba h ketel-ketel uap, simulasi-simulasi yang telah dihitung. daya TCS karena pengu rangan suhu
turbin-turbin pembangkit daya (TCS) gas masuk dan kecepatan al iran gas
serta turbin uap – keselu ruha nnya Aplikasi-aplikasi TES yang telah dikurangi.
dinamakan Thermo Eff icie ncy System
( TES) . V a ria n -v a r ian da ri TES, Penyeli dikan pada sem ua ap lika si, Menggabungkan Sistem no .2 dengan
dikombinasikan dengan sistem-sistem menyimpulkan bahwa kondisi-kondisi SAM, menghasilkan Sistem no.3. Sistem
SAM da n EGR , sa a t in i se da ng pengoperasi an telah setara den gan SAM meningkatkan potensi aliran by-
dievaluasi sebagai sistem-sistem yang standar TES untuk aplikasi tanpa SAM pass ke power turbi ne da n denga n
mungkin akan diterapkan pada mesin- atau EGR dan sesuai dengan kondisi- sendirinya meningkatkan daya dari
mesi n diesel di masa depan untuk kond isi pengoperasian no rmal yang power tur bine. Keuntunga n maupu n
mengantisipasi peraturan-peraturan diha rapk an den gan me nggunaka n kerugian menggunakan ketel-ketel uap
baru mengenai emisi NOx. sistem-sistem SAM dan EGR. Gambar bersuhu rend ah dan bersuhu tinggi
10 men ggam ba rkan li m a a pl ikas i sama dengan Sistem no.1.
Untuk mengkonfirmasikan potensinya, alternatif, yang telah diselidiki dengan
su atu tes a li ran udar a yang telah han ya men gguna kan perhi tunga n- Sistem no.4 dan no.5 sesuai dengan
dikuran gi dilakukan pada beberapa perhitungan saja. Sistem no .2 dan no .3, perbedaannya
mesin dalam lingkup S50ME-C sampai Sistem no .1 merup akan s istem TES hanya bahwa ketel uap bersuhu tinggi
K98MC. Dalam hal K98MC simulasinya tradisional dan dipergunakan sebagai dipin dah kan dari ali ran utama gas
dibuat den gan mem asukka n su atu pembanding/referensi. buang ke aliran by-pa ss gas buang.
10 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
E M I S I
1 Turbochar ger 2 Turboc harger daya dari ketel uap bersuh u tinggi
Bo iler 2 Boi ler 2 sangat terbatas.
Coole r Coo ler
Auxiliar y Aux ili ary
Dal am Si stem n o.6, ketel-ketel uap
blower
Generator
blower
Boiler 1 Generator
bersuhu rend ah dan bersuhu tinggi
Po wer turbine Power tur bine
dikombinasikan dengan suatu sistem
Engine Engine EGR. Keuntungan dari sistem ini adalah
bahwa power turbine dayanya turun
3 Turbocharger 4 Turbocharger
karena su hu gas m asuk yang lebih
Boiler 2 Bo iler 2
rendah dan bahwa gas buang mengalir
SAM Cooler melewati ketel ua p bersuh u tin ggi
Aux ili ary Auxil iar y dengan suhu relatif tinggi, karena aliran
blower blower
Boiler 1 Generator Boiler 1 Generat or gas ke EGR juga mengalir ke ketel uap.
Power turbine Power turbine
Engine Engine
Suatu perband ingan atas hasil-hasil
5 Turbochar ger 6 Turboc harger unt uk ke -e na m k a su s (Ta be l 1 )
Bo iler 2 Boi ler 2 men un juk kan bah wa ha si l palin g
optimum adalah pada kasus no.5, baik
SAM Coo ler
Aux ili ary
Gambar 10: dal a m h al be sa rny a da ya li s trik
Auxiliar y
blower Salah satu aplikasi
blower
Generator Generato r ter pas a n g ma upun ef isi e ns in ya .
Boi le r 1
TES standar dan
Boi ler 1 Power tur bine
Po wer turbine lima aplikasi
Engine
Engine
Blow er
alternatifnya. Bukanlah suatu kebetulan bahwa kasus
EGR
dengan output power turbine tertinggi
memiliki efisiensi listrik yang tertinggi
Dengan perubahan ini aliran masa gas tinggi. Keuntungannya adalah bahwa pula.
buang by-pass dan perimbangan panas power turbine karena su hu-suhu gas
(heat balance) dari turbocharger tidak masuknya lebih rendah. Kerugiannya
terpengaru h oleh ketel uap bersu hu adalah bahwa kemungkinan ditariknya (Sumber: MER, edisi Februari 2009 – HR)
PT. Sari Manda
Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka
kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti :
• OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING
JL. MELUR BLOK E NO. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA
Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754, Fax : (021) 4393 1924
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 11
INFO RMASI TEKNIK
PEMERIKSAAN MESIN-MESIN DENGAN MELAKUKAN
BUKA DAN LIHAT
SEMAKIN DITINGGALKAN
A da satu hal yang sesungguhnya
ma mpu men ghi la ngkan kebiasa an
untuk mem bon gka r / m ema sa ng
Dengan meningkatnya kemajuan dalam sistem penilaian kinerja
berbasis pemantauan kondisi mesin secara berkesinambungan,
kembal i mesin sec ara teratu r untuk hari-hari pemeriksaan mesin dengan melakukan “open-up-and
keperluan pemeriksaan. Pemeriksaan-
look” atau ‘buka dan lihat’ sudah seharusnya ditinggalkan.
pemeriksaan dengan cara-cara seperti
itu bukan saja menghabiskan waktu
yan g banya k nam un juga terbukti
mahal, dan akhirnya memaksa para ahli
mesin kap al untuk menggumamkan
m an tra : “ Ka lau me si n itu ma si h
berfungsi / bekerja dengan baik, jangan
dikutik-kutik”.
Alangkah mujurnya para ahli mesin itu,
karena sebagian besar para pemilik /
pengelola kapal belakangan ini telah Gbr 1.
ban yak yang m enyaks ika n bahwa Data pemantauan
sistem penilaian kinerja berdasarkan OPENpredictor dari
sebuah mesin diesel 2-
pem an tauan k ead a an me si n ata u
tak 8 silinder
C ond iti on Based Monitoring ( CB M)
sebagai salah satu cara m enghindari
perawatan mesin yang sesungguhnya suatu sistem untuk memantau keausan Perusahaan Jerman Reederei F.Laiesz’s
tidak diperluk an , sem en tara bisa bantalan utama (main bearing) dari mesin Manf red Z imme rman n, yan g telah
m e n g u ra n g i k e m un gk i n a n - induk kapal-kapal pengangkut minyak m emilih si st em un tuk m ema nta u
kemungkinan rusaknya mesin karena mentah bernotasi Ice C lass-nya yang keau san bantalan utama dari mesin-
pekerjaan bongkar -pasang. baru, menyatakan bahwa pi lihan itu mesin bersilinder 9 dengan diameter
telah membantu nya untuk mencapai silinder 500 mm di kapal-kapalnya dari
Investasi para pemil ik kapal dalam sasaran-sasaran utama dari perusahaan jenis PTPC yang baru, juga mendukung
sistem Rovsing Dynamic OPENpredictor yang antara lain: meningkatkan efisiensi keam puhann ya, mengatakan bahwa
m i s a l n y a t e la h m en g h a s il k a n da n ke se la m at an a rm ad a k apa l- s is te m in i m en g op t im is a s ik a n
pen ghem at an -pengh em ata n bia ya kapalnya, mencegah kerusakan mesin perencanaan perawatan, kehandalan
secara meyakinkan dan mengu rangi ind uk, mempertaha nkan ci tra dan dan kesiap-siagan kap al, sementa ra
risi ko da n b ia ya un tuk peba ik an reputasi , dan menc ega h terjadinya masih bisa mengurangi waktu-waktu
kerusakan mesin yang disebabkan oleh p e n g e lua r a n - p e n g e lua r a n a t a u yang dip erlukan untuk mela kukan
pekerjaan bongkar pasa ng. Pemilik k er ug ia n- k er ugia n s e ca ra ti da k peraw atan dan su rvey-survei. Selain
kapal tanker “Prisco”, telah memi lih langsung. hal-hal di atas, dia mengatakan bahwa
12 IMarE REVI EW • 20 09- 1 ( 41)
INFO RMASI TEKNIK
OPENpredictor TM System Configuration draft
sistem ini memperkecil risiko, biaya dan Ve sse l Con figu ratio n
waktu off-hire, dan faktor kehadiran Eng ine Roo m OPE Npred ictorTM
SPU Cabinet
Co n tr o l R o o m
OPE Npr edi cto r TM
Se rv er & W orks t at ion
in aring Wear Monitoring System
Crank Tra Be
m an usi a (h uman f actor inf lu ence). o
R vsing
y
D namics
OPENpred i tor
c
TM
Perus ahan pelayar an Sca nlines juga S en s ors on b ra ck ets
merupa kan salah satu pend ukung
SPU
setelah penggunaan sistem ini terbukti Ju n cti o n b o xe s
a
A l rm In te rfa ce t o
c on tr ol sy s tem
m a m p u m e n g op ti m is a s ik a n Tur bocharger Monit oring System
2 Accelarometers pr. Turbocharger
pengoperasian kapal -kapal fer i-nya.
Sa la h s a t u s u pe r in te n d e n - n y a
s
4 Sens or
mengatakan bahwa dengan sistem ini, l f
O n ine Condition Monitoring o Pumps, Fans, electric O ffline Co l ri
ndition Monitoring Pumps, Fans, e ec t c
mot i
ors, compres sors and other rota t on machiner y
para ahli mesinnya di kapal m ampu 2 Acc el eromete rs pr. mac h ne
i e cto r M
OPENp r di T
SPU Cabinet
motors , c ompres sors and other rotation machinery
mempelajari perilaku mesin-mesin yang
Gbr 2
sangat tidak dikehendaki.
Sebuah skema dari suatu SPU
Handheld Data Collector
konfigurasi khas dari
Salah satu artikel di majalah perusahaan OPENpredictor
Dynamic News, memberikan sorotan
tentang bagaimana perusahaan Rovsing didapatk an s etelah dibuka un tuk berbaga i perala tan y ang berputar
berbagi pengetahuan-nya perihal CBM k epe rlu a n pem eriksa an term as uk (rotating) dan bergerak bolak-balik
dalam seminar SMM, dan wakil-wakil minyak lumas yang tercemar oleh air, (reciprocating) secara off-line dan on-line.
d a r i p e r u s a h a n M A N D ie s e l butir-butir metal pelapis bantalan atau Serangkaian sensor-sensor yang kokoh
men enga rai ba hw a par a pemb uat kotoran lainnya yang masuk ke mesin, digunakan untuk mengukur getaran,
mesin sudah tidak merekomendasikan kelelahan pada metal dan kontak / jar ak, kecepatan, su hu dan berbagai
para pemilik/pengelola kapal untuk ges ekan metal baja ke meta l baja . par a m ete r lain ny a. Pen gukur an -
membu ka mesin-mesin jenis tertentu pengukuran yang dil akukan secara
s e ca ra b e r k a l a h a n y a u n t u k Menurut stastistik dari pabrik MAN sering dan akurat bisa dipastikan jika
pem er i ksa an m et al- me tal duduk Diesel, kerusakan-kerusakan bantalan mesin-mesin bekerja dengan baik, atau
maupun metal-metal jalan (crank-train yang dilaporkan / tercatat selama lebih segera bisa mengu ngkapkan sesuatu
bea rin g) da n h an y a m el a kuka n dari tujuh tahun memerlukan biaya jika terjadi sejumlah masa lah . Jika
p e r a wa ta n b e r da s a r ka n h a si l p e r b a ik a n 4 0 ju t a U SD d a n sebuah komponen menunjukkan suatu
pemantauan kondisi (Condition Based mengakibatkan off-hire 4,3 tahun yang perila ku ya ng tidak biasa di luar
Maintenance ) yan g didukung oleh s enila i dengan kerugian sekita r 25 cakup an batas ketentu an-ketentua n
berbagai jenis alat pemantau. Wakil- sampai 50 juta USD. awal yang bisa diterima, secara otomatis
wak il dar i MAN Dies el ter seb ut sistem akan membuat suatu peringatan
m enga taka n bah wa pem erik saa n- Sejak tahun 2004, saat pertama kali pada kru kapal. Selain itu, sistem bisa
pemeriksaan berkala tersebut hanya Rovsing Dynamics meluncurkan solusi disetel untuk mengaktifkan alarm di
bisa mengidentifikasi masalah kurang pemantauan kondisi untuk digunakan ruang-kontrol mesin kapal. Hal ini tidak
d a r i 1 % , s e m e n t a r a it u b i s a di perkapalan, OPENpr edictor telah seperti sistem-sistem yang lainnya yang
menimbulkan kemungkinan kerusakan terpilih oleh lebih dari 12 perusahaan ha n ya bisa m em bua t ke si a ga an -
lebih dari 2%. pelayaran untuk digunakan pada lebih kesi agaa n (alerts) pada tan da-tand a
dari 50 kapal-kapalnya, peralatan ini sinyal dari sensor-senso r individual.
Mereka m engatakan bah wa a danya terpasang untuk solusi-solusi individual Dalam hal ini risikonya adalah alarm-
kunci-kunci yang tertinggal di dalam m a upun da la m k om b in as i, d an alarm palsu bisa terjadi karena adanya
mesin bukan merupakan sesuatu yang seringkali diintegrasikan dengan sistem sebua h sen so r yang rusak / tidak
tidak umum dan mereka menyoroti alarm dan sistem lainnya yang sudah be rf un g s i. Ak a n te ta p i, So lu si
suatu kejadian dimana sebuah kapal ada di kapal. O P E N p r e d i c t or , m e n g i r i m k a n
dalam pelayaran perdanannya telah peringatan-peringatan serta an alisa-
mengalami kerusakan yang parah pada S e m e n t a ra k e ba n y a ka n s i s t em analisa ram alan (dia gnoses), dima na
mes in ind uknya dan memerlukan pemantauan (monitoring) hanya cocok persetujuan di antara sejumlah sensor
berbaikan selama tiga setengah bulan, digunakan untuk satu jenis permesinan, ha rus kon si s ten . Pen de kat an ini
hanya dikarenakan oleh pemasangan kh us us nya bagi banta lan -banta lan dika ta k an s eb ag a i u sa h a u nt uk
kembali sebuah metal duduk setelah ( beari ngs ), OPEN predi ctor ma mpu meningkatkan kekokohan (robustness),
dibuka untuk pemeriksaan. Kerusakan- digunakan pada saat yang sama untuk kepekaan (sensitivity) dan kehandalan
k e r us a k a n y a n g s e r up a y a n g real-time monitoring secara lu as dari memilih (selectivity) – dan memastikan
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 13
INFO RMASI TEKNIK
kesiagaan-kesiagaan yang terpercaya. metal bantalan saat mencapai 100 µm sua tu pen gecekkan pada toleransi
Sementara kebanyakan sistem-sistem bersamaan dengan berapa lama lagi antara bagian-bagi an yang bergerak
tradisiona l han ya mengidentifikasi waktu yang diperlu kan untuk sampai den gan bagian -bagian ya ng tidak
kerusakan-kerusakan / kekurangan- ke pemeriksaan, yang dip erkirakan bergerak, jika mereka bergerak pada
kekurangan (defects), dalam sistem ini, berdas arka n riwaya t keausa nn ya. kecepatan yang tinggi. Toleransi harus
par a a hl i m es in ka pal juga bisa Sistem juga dilengkapi dengan suatu dijag a ag ar tet ap ren da h un tuk
mendapatkan perkiraan-perkiraan apa fun gsi auto-conf iguration, yang bisa memastikan perapatan yang benar di
yang akan terjadi (forecasts) dan saran- mengembalikan penyetelan-penyetelan da la m m e s in n y a . K o m po n e n -
saran (advice) serta sec ara bersamaan sebelu mnya dan kalibras i-kali bra si kom pon en utaman ya (turbin ya ng
identifikasi kesalahan / kerusakan, keausan metal bantalan jika suatu sensor dig era kka n o le h g as , kom pres or
p esa n-p esa n p emberi tah u an dilepaskan selama pemeriksaan atau sentrifugal dan poros bantalan rad ial
AutoDiagnosis menunjukkan seberapa ba gian -ba gia n m esi n ny a diga nt i. ganda diantaranya (double radial journal
lama suatu komponen yang rusak / bearing between these) dipantau dengan
ti d a k ber fu n gs i m as i h b i sa Untuk pemantauan turbocharger, solusi menggunakan su atu peralatan tacho
dipertahankan untuk pengoperasian CBM yang maju ini tetap melakukan probe measuring round per minute dan
sebelum terjadi krisis.
Penerimaan oleh pabrik MAN
Berbasis pada suatu metode yang telah XTS-W melahirkan
teruji dan diterima oleh pabrik MAN
Di es el , s ol us i R ov si n g aw a ln ya
dikembangkan dan diterapkan dalam
kaitan kerja sama dengan perusahaan
PERBAIKAN
S
pelayaran AP Moller – Maersk sebagai
suatu so lusi maju un tuk memantau
keausan dari metal-metal duduk dan uat u sis tem pemantauan memberikan perlindungan yang lebih
metal-metal jala n dari mesi n-mesin kondisi metal bantalan dari generasi baik pada mes in dan membuat
(crank train bearing). Pemilik/pengelola baru te lah dike mb angka n oleh sistem lebih mudah dipersiapkan
k ap a l m e n gi n g i nk a n u n tu k p er u s a h aa n A MO T y a ng un tuk di gunak an, m enurut
memperkenalkan sistem pera watan berkedudukan di Inggris. pernyataan dari AMOT. Real-time
be rdas ar kan pad a kon dis i (ya ng monitoring dikatakan menjadi lebih
dipantau) dan memerlukan informasi- Dinyatakan sebagai alat pemantau a k ur a t k a re n a me ni ng k at k a n
in f o rm a s i le b ih a w a l pe r ih a l yang telah memberikan perbaikan- kompensasi yang bisa meliputi suatu
perkembangan-perkembangan negatif perbaikan pengoperasian pada real- c ak u pa n lu as k o nd isi- k on dis i
dari metal-metal duduk mesin-mesin ti me mo nito ring o f c rank -t rain pengoperasian mesin.
induknya. Sasarannya ad alah untuk bearings y ang lebih maju untuk
m e r e n ca n a k a n pe r a wa t a n d a n mesin diesel 2-tak putaran lambat, XTS-W yang baru ini juga diharapkan
melakukan langkah-langkah koreksi XTS-W ini bisa memberi peringatan untuk mengurangi kebutuhan untuk
kalau terjadi penyimpangan, yang bisa le bih a wal atas k eausan met al pemeriksaan dengan membuka dan
memperkecil pengaruh / dampak pada b a n t a la n , s e h in g g a m a mp u me nut up k emba li mes in y an g
pengoperasian sehar i-harinya. Suatu mencegah kerusakan mesin yang ber bia ya maha l, yan g menurut
si stem yan g dikem ban gkan un tuk sangat parah. A MO T s e r in g m e ny e b a b k a n
mend eteksi keau san bantalan metal kerusakan-kerusakan pada m etal-
pa da t in g ka t ya n g s an ga t a wa l. Perubahan-perubahan baru pada metal duduk dan metal-metal jalan
sistem pemantauan yang sudah ada (crank train bearing failures). Tingkat
Sensor-sensor mengukur jarak antara termasuk keberadaan air dalam k ec epat an p enur una n ku alitas
kerangka mesin dan kepala silang minyak dengan dua alarm, dan (d egrad ati on) dinilai, sehingg a
sampai 48.000 kali setiap detik dengan diagnostik-diagnostik yang sangat memungkinkan tindakan perbaikan
tingkat ketelitian sampai kurang lebih canggih, yang bisa memungkinkan (corrective action) untuk mencegah
10 µm. Suatu alat pendeteksi otomatis penemuan kesalahan lebih mudah. perbaikan-perbaikan yang tidak
ya n g bis a me mula i me mb erika n Kalibrasi otomatis yang ditingkatkan terencana.
peringatan awal atas tingkat keausan
14 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
INFO RMASI TEKNIK
s uatu per al a tan h ig h t emp eratur e Kongsberg mampu menyerahkan Sistem- Pengukuran besarnya torsi memberikan
accelerometer untuk mendeteksi ketidak sistem Analisis Pemantauan Kapal, yang s u a t u in d ik a s i k in e r ja k a p a l
seimbangan rotor, kontak antara bagian- disebut Metasystem’s MetaPower Ship dibandingkan pada garis kinerja dasar
bagian yang berputar dan bagian-bagian Perf ormance application yang dengan awal (the initial basel ine), karena itu
yang diam, kompresor yang berhenti perangkat lu nak can ggih nya secara membatasi risiko mesin bekerja melebihi
berputar (stall), indikas i terjad inya terus menerus melakukan analisis data tegangan (over-stressing the engine), yang
pengotora n (f oul ing), dan ketidak- pemantauan. Sistem ini memberikan bisa mengurangi biaya-biaya perbaikan
stabilan bantalan. diagnostik-diagnostik mengenai kinerja dan pera wa ta n. Se lai n it u, par a
kapal berdasarkan pa da kelebih an pemilik/pengelola kapal bisa secara
Hal-hal yang serupa dilakukan, apabila pemakaian bahan bakar dan termasuk akurat menghitung pemakaian bahan
diin teg ra s ik a n den g an s ej umla h fitur-fitur seperti laporan pemakaian bakar per kWh.
(bantalan) pendorong (thrusters), sistem bahan bakar selama pelayaran dan
akan memantau komponen-komponen kecenderungan jangka panjang akan Sementara itu, sensor-sensor AVL yang
yang kritis seperti misa lnya poros- kinerjanya, perencanaan jarak waktu ba ru, ya n g dik em b an g ka n ole h
poros, roda-gigi roda-gigi, dan elemen- pengedokan sebagaimana juga mode perusahaan sebagai bagian dari sistem
elemen yang berputar dari bantalan sea trial beserta laporan-laporan nya. kinerja dan optimisasi mesinnya (AVL
dalam suatu usaha untuk mendeteksi EPOS) dap a t m em berika n un tuk
kerusakan pada tingkat aw al. Secara Se b ua h s is t em p en g uk u r t or s i pertama kalinya pemantauan kinerja
tr ad is ion al , ba nt al a n pen doro ng MetaPower mengukur besarnya putaran mesin secara terus menerus. Hal ini bisa
(t h rus ter be ari ng ) dipa n ta u o leh dalam rpm, kekuatan puntir atau torsi terjadi karena s ensor-sens or, ya ng
pengu mpul data penyi mpangan (off- dan daya yang dipindahkan dari mesin sekarang ini disatukan dengan sistem
l in e) se ca ra ma n ual , ya n g ha rus ind uk ke bal ing- baling, dan bisa teknologi dari Kongsberg, berbasiskan
dilakukan oleh manusia untuk menilai d iin t eg r a s i k a n d e n g a n s is t e m pada kristal-kristal galliun orthophosphate,
kon disi kap al dan a nalisi s secar a pengontrol propulsi AutoChief C20 dari yang mampu beroperasi dalam suhu
eksternal, akan tetap i OPENpr edictor Ko ngs berg. Semua pen gukura n in i sampai dengan 600ºC, yang berbeda
bergantung pada pemantauan kondisi m e m b a n tu un t uk m e m a s ti k a n dengan sensor-sensor tradisional yang
on-l in e s ecar a b erke si na m bunga n pengoperasian optimal dari kapal, dan terbuat dari bahan quartz yang hanya
dengan menggunakan sensor-sensor menghasilkan emisi-emisi gas buang mampu beropersi dalam suhu sekitar
atau accelerometers yang dipasang pada m i n i m a l. S e l a i n it u , d e n g a n 275ºC saja.
m as in g-m a s in g rum ah b an t al a n. mengirimkan data lewat satelit dari
Mereka mengukur perilaku mekanis kapal ke kantor darat, manajemen dari AV L / tekno logi terintegara si dari
dari bantalan pendorong dalam suatu pe r us a h a a n p el a ya ra n m a m p u Kongsberg sekarang ini sedang diuji di
cakupan frekuensi dan dinamis yang m em u tu sk a n m o de -m o de atas kapal penga ngkut k end ar aa n
luas, dan datanya bisa dianalisa di atas mengoperasikan kapal paling ekonomis berkapasitas 6.100 mobil “Hoegh Detroit“
kapal dengan menggun akan kriteria untuk mesin-mesin kapal dan sistem dari perusaha an pelaya ra n “Hoeg h
khusus untuk keadaan operasi khusus. pe n g g er a k n y a / pr o pu ls i n y a . Autoliners”. Meskipun merupakan suatu
Kapal yang ramah lingkungan Gbr 3.
(Green ship) Kerusakan metal duduk bantalan poros utama sebuah mesin bisa memakan biaya
sampai ribuan dollar
Sebagai bagian dari kiat atau strateginya
untuk menc ip takan gar is produksi
(p rod uct li ne) ka pal ya n g ra ma h
lingkungan, dalam akusisi terakhir dari
para pemasok komp onen-komponen
elektronik oleh perusahaan Kongsberg
Maritime, Metasystem dan mitra-kerjanya
para ahli-ahli khusus intrumentasi dari
A us tr ia AV L dih a ra pk a n un tuk
mem ba wa s uatu perubahan dal am
pemikiran mengenai CBM bagi aplikasi
lebih jauh di atas kapal. Sebagai akibat
dar i ak us is in ya pa da Metasystem,
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 15
INFO RMASI TEKNIK
s is te m y an g rumit , i nter fa c e-n ya m en go p t i mi s a si ka n ef i si e ns i Lloyd, DNV, Bureau Veritas dan Lloyd’s
sangatlah sederhana, itu artinya suatu penggun aan ba han ba kar di kap al Register. Fokus dari proyek a dala h
cakupa n k ru yang leb ih lu as bisa seharusnya sudah berhasil dilakukan suatu perangkat lunak yang mem-plot
m e m a n f a a t k a n n y a . Si s t e m i n i oleh Proyek Indu stri Bersam a (Joint suatu kecepatan kapal terhadap daya
men gguna kan s uatu si stem lampu Industry Project) yang dikoordinasikan yang digunakan pada poros baling-
pengatur lalu-lintas atau “traffic light” oleh Maritime Research Insitute Netherland balin g, se tela h m emperh itun gka n
untuk memberitahukan kru atas setiap (MARIN), yang su dah dimulai sejak faktor-faktor penentu lainnya seperti
ma sala h yang menyan gkut kin erja tahu n 2006 da n termasu k industri- sarat kapal, perai ran yan g dangkal,
mesin. Sementara percobaan-percobaan industri kelas berat seperti Maersk, NYK, arus-arus laut, angin, ombak dan lain-
masih terus berlangsung pelaporan Hapag Lloyd, Stena, Wallenius, Wageborg, lainnya.
pada kantor di darat lewat Inmar sat UECC dan Stolt Nielsen, galangan kapal
s edan g ak an diim plem en ta si ka n. DSME, Kongsberg Maritime dan badan- (Sumber: Majalah SW&S, edisi November
S is t e m - s i s t e m l a i n n y a u n t uk bad an klasifikasi kapal Germanischer 2008 – HR)
BERITA MARITIM
IMO mengadopsi peraturan-peraturan yang telah
direvisi tentang pembatasan emisi gas buang
D i awal bulan Oktober 2008
lalu, Komite Perlindungan Lingkungan
Pen urun an -pen urun an s eca ra
bertahap emisi-emisi oksida nitrogen
diam dari prosedur yang telah diubah.
MEPC juga telah m engadopsi
Kelautan atau MEPC dari IMO, dalam (NOx) dari mesin-mesin di kapal juga amandemen-amandemen yang terkait
pertemuannya yang ke-58 dengan suara telah disetujui, dengan pengontrolan denga n NOx Technical Co de, untuk
terbanyak telah mengadopsi perubahan- pali ng ketat pada apa yang disebut dima su k ka n dal a m R evi sed NO x
peruba h an y an g dius ulkan pada Mesin-mesin Tier ke-III, yang dipasang Technical Code 2008. Code yang telah
peraturan-peraturan MARPOL Annex di atas kapal pada tanggal 1 Januari diubah ini termasuk hal-hal mengenai
VI untuk mengurangi lebih lanjut kadar 2016 atau setelahnya, yang beroperasi Bab ba ru ya ng dida sa rka n pa da
emisi-emisi gas berbahaya dari gas-gas di perairan ECA (Emission Control Areas). pendekatan yang telah disetujui untuk
buang yang berasal dari kapal-kapal. Annex VI yang telah direvisi ini pengaturan NOx dari mesin-mesin yang
Perubah an uta ma pad a MAR PO L mengizinkan ditentukannya perairan- sudah ada sebelum 1 Januari tahun 2000
A n n e x V I a k a n te r li h a t pa da perairan ECA untuk SOx, dan butir- yang telah ditetapkan dalam MARPOL
pengurangan yang lebih maj u kad ar butir halus benda padat / arang para An nex VI dan ketentuan-ketentua n
global emisi SOx dari 4,5% ke 3,5% yang (Particulate matter) atau NOx, atau ketiga un tuk ca ra-cara pen gukuran da n
akan berlaku efektif pada tanggal 1 emisi itu dari kapal, yang diu sulkan pemantauan langsung, suatu prosedur
Januar i 2012; dan lebih maju lagi di oleh sebuah nega ra an ggota atau sertifikasi untuk m esi n-mesin yang
tanggal 1 Januari 2020 menjadi hanya kelompok negara anggota dari Annex, sudah terpasang, rangkaian-rangkaian
0,5 %, s etela h ad a ha si l pe nelitian yang akan dipertim ba ngkan un tuk tes yang harus diterapkan pada mesin-
mengenai kesesu aiann ya (fe asib ility diad ops i oleh IM O, jik a me man g mesin dalam kategori Tier II dan Tier
review) yang harus sudah selesai pada did ukung oleh kebutuhan yang bisa III. Pa nd uan -pan dua n ya ng te la h
tahun 2018. dibuktikan (demaonstrated need) untuk di r e v i s i u n t uk S is t e m - s is t e m
Ambang batas yang berlaku untuk mencegah, mengurangi dan mengontrol Pembersihan Gas Buang dan Panduan-
p er a i r a n - p e r a ir a n SE C A a k a n satu atau ketiga dari emisi yang berasal panduan untuk pengembangan suatu
diturunkan dari 1,50% menjadi 1,00% dari kapal-kapal itu. rancangan pengelolaan / manajemen
pa da tanggal 1 Juli 2010, dan akan Annex VI yang telah direvisi akan VO C ya n g juga t ela h dia dops i.
diturunkan lagi hingga hanya 0,10 % diberlakukan pada tanggal 1 Januari
dari tanggal 1 Januari 2015. 2010, di bawah pengakuan secara diam- HR
16 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
PORT STATE CONT ROL
15 tahun telah berlalu sejak negara-negara maritim di kawasan
Asia-Pasifik setuju untuk membentuk sebuah organisasi yang
kemudian dikenal sebagai “Tokyo MoU”, sebuah jaringan kerja
keselamatan lewat pengawasan kapal-kapal yang sedang
berada di suatu pelabuhan yang dikenal dengan sebutan Port
State Control (PSC). Organisasi ini telah berhasil meningkatkan
dengan sangat baik keselamatan kapal-kapal dan kerja sama
dengan organisasi regional lain yang serupa.
Tokyo MoU
deng an ke ras un tuk mem perera t
kerjasama dan pertukaran informasi
diantara para pejabat kelautan/maritim
dalam wilayah mereka.
Kesepakatan telah menetapkan aturan-
Salah satu jaringan aturan untuk pelatihan para inspektor,
s ua t u li n g k up um um p e r ih a l
pem eriksa an , alas an -alas an das ar
khusus untuk penahanan kapal-kapal,
kerja keselamatan sebagaimana juga suatu sistem database
untuk pertukaran informasi mengenai
kap al-kapal yang sed ang diperiksa.
Tokyo MoU saat ini memiliki 19 negara
anggota tetap. Kantor sekretari atnya
P eningkatan keselamatan maritim,
k es e ja h t er a a n pa r a p ela u t da n
perlindungan lingkungan maritim yang
Pelabuhan atau Port State Control dalam
wilayah Asia-Pasifik (Tokyo MoU) telah
diberlakukan sejak tanggal 1 April 1994.
berad a di Tokyo, beroperasi sec ara
mandiri dari pejabat/penguasa maritim
Neg a ra -n e ga r a an g go ta n y a d a n
organ isa si -orga ni sa si la in n am un
bertanggung jawab kepada Komite Port
t e rt u a n g da l a m M e m o ra n du m Ne ga r a -n e g a ra pe n an da - ta n g a n State Control, badan pengatur (governing
Kesep akatan mengenai Pengawasan kesepakatan, negara-negara maritim di body) dari MoU sep erti diatur dalam
Ka pa l- kap al saa t b erad a di s ua tu wilayah Asia-Pasifik, telah berusaha aturan kesepakatan.
TOKYO MOU - AN OVERVIEW
Inspe ctions Inspections with de ficiencies
Member authorities: Australia, Canada, Chile, China, Fiji, Hongkong 15,00 0
20,00 0
(China), Indonesia, Japan, South Korea, Malaysia, Nea Zealand,
Papua New Fuinea, Philippines, Russian Federation, Singapore, 15,00 0
Solomon Islands (not signed yet), Thailand, Vanuatu and Vietnam. 10,00 0
Observer organizations: International Maritime Organization, 10,00 0
International Labour Organization, Paris MoU, Vina del Mar Agreement, 5,00 0
Indian Ocean MoU and Black Sea MoU. 5,00 0
Observer authorities: Macao (China), North Korea and the United
States Coast Guard. 0 0
Su mb er: To kyo MoU
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 17
PORT STATE CONT ROL
Hak untuk memeriksa kapal state control). Inspektor yang naik ke
sebuah kap al a kan m engguna kan
Can Tho, Vietnam. Sebuah kapal serba ke a h lia n n y a da la m m el ak uk a n
guna baru saja memasuki pelabuhan pe n il a ia n d a la m m e m u tu s k a n
itu, diliputi oleh kabut pagi yang pekat. mengenai tindakan-tindakan tertentu
Sejumlah inspektor PSC naik ke atas yang akan diambil. Jika menemukan
kapal untuk melakukan pemeriksaan kondisi-kondisi yang bisa berdampak
mendadak (unannounced visit). Mereka membahayakan keselamatan dan/atau
umum nya h any a be rkepentin gan lingkungan, maka ia berhak menahan
un tuk m emeriksa kelengkapan dan kapal sampai kekurangan/kerusakan
masa berlakunya dokumen-dokumen tersebut telah diperbaiki. CHECK. Petugas dari Tokyo MoU menginspeksi
sistem keselamatan di atas kapal
kapal. Para in spektor tersebut telah
t er la ti h d en g a n ba i k da n IMO telah mendorong dibentuknya
be r p e ng a l am a n , ka r e na i tu organisasi-organisai region al untuk yang terdaftar di 98 negara. Jumlah ini
menyelesaikan tugasnya dengan cepat port-state-control di selu ruh dun ia. memperlihatkan kenaikan 356 kapal,
seka li . Mereka tidak men emukan Sampai saat ini MoU-MoU regional atau 1,6% dibandingkan tahun 2006.
kekuran gan-kekura ngan, seh ingga un t uk p or t - s t at e - c o n t ro l t e l a h Jumlah kapal-kapal yang diperiksa di
kapal boleh melanjutkan berlayar tanpa m e n j a n g k a u s em ua p e ra i a r a n bawah aturan MoU ini mewakili 66%
harus terlambat. samudera di seluruh dunia. Paris MoU, da ri seluruh a rma da ka pal yan g
ya ng ditan da -ta n ga ni ole h pa ra beroperasi di wi layah Asia-Pasifik.
Negara-negara pantai memili ki hak anggotanya pada tahun 1982, adalah
ya ng be rkekua tan h ukum un tuk kesepaka tan pertama sema cam ini. Hasil dari pemeriksaan-pemeriksaan
memeri ksa kapal-kapal yang sed ang Kesatuan penj aga pan tai Am erika mengungkapkan adanya 83.950 temuan
melayar i perairan nasional mereka Serikat yang dikenal sebagai US Coast kekurangan/kerusakan pada 14.864
un tuk memastikan bahwa keadaan Guard, meskipun bukan anggota MoU kapal. Dua kategori kekurangan /
ka pa l bes er ta perlen g ka pan n ya , manapun, merupakan organisasi port- kerusakan utama yang paling banyak
sebagaim ana juga a wak kapal dan state-control yang san gat berkuasa. dite muka n a dala h perlen gk apa n
pengoperasiannya, telah sesuai dengan penyelamat jiwa (life-saving appliances)
ketentuan-ketentuan dari peraturan- Tokyo MoU telah berhasil dan peralatan untuk menc egah /
peraturan internasional yang berlaku. membuat suatu Perubahan memadamkan kebakaran (fire-fighting
measures).
K o n v e n s i- k on v e n s i m e n g e n a i Pen galama n m embuktika n bahw a
perkap al an/pelayar a n yan g telah organisasi semacam port-state-control Sebanyak 1.239 kapal yang berlayar
dia dops i oleh par a ang gota IM O ini bisa lebih efektif bila dibentuk atas denga n m enggunakan 58 bend era
berisikan ketentuan-ketentuan untuk dasar suatu kawasan/regional. Sebuah n asional kapal yang berbeda tela h
pe m er ik sa a n ka pa l- k ap a l y a n g kapal yang memasuki sebuah negara dita ha n. An gka ra ta-ra ta jumla h
berkunjung di pelabuhan-pelabuahan biasanya akan mengunjungi negara- penahanan kapal yang diperiksa adalah
di luar Negara bendera kapal untuk negara lain dalam kawasan sebelum 5,62%, kenaikan kecil dibandingkan
m em a st ika n ba h wa ka pa l-k ap a l kemba li menuju negar a pelabuhan d engan angka 5,5% d i tahu n
tersebut telah memenuhi peraturan- as aln ya . Us ah a- usa ha ya ng ber- sebelumnya.
pera tura n ya ng b erlaku. K are na kesi nambungan di baw ah naungan
pen a ng gun g jawa b ak hi r unt uk Tokyo MoU untuk mengembangkan Meskipun ada 13 negara bendera yang
pelaks an aan perat ura n-pera turan dan meningkatkan lebih jauh kegiatan- masih termasuk dalam daftar bendera
konvensi terletak pada pemerintah keg ia ta n p ort -st at e-cont rol da la m hitam (Black Flag list), namu n Tokyo
Negara bendera kapal, maka pejabat wilayah Asia-Pasifik telah melakukan MoU berbesar hati mengu mumkan
pelabuh an temp at kap al itu berada pe ra n ut a m a n y a d a la m m e m - bahwa jumlah Negara bendera yang
dib er i k ua s a un t uk m e lak uka n be rla k uka n pe ra t ura n - per au ra n telah masuk ke dalam daftar bendera
t u g a s n y a d a l a m m e n du k u n g internasional. Angka-angka berikut putih (White Flag list), yang terdiri dari
keberhasilan dari jaringan kerja untuk me ngun gk apka n s end iri ha l in i: Ne ga ra - ne ga ra be n der a de ng a n
keselamatan. Port State Control di negara kons istensi yang tinggi m engikuti
t e m pa t k a pa l b e r a da s e b a g a i Di tahun 2007, para pejabat/penguasa k e s e pa k a t a n , t e r us m e n in g k a t
kepanjangan tangan dari pengawasan anggota Tokyo MoU telah melakukan jumlahnya, tercatat 30 negara bendera
pemerintah Negara bendera kapal (flag pemeriksaan sebanyak 22.039 kap al di tahun 2007.
18 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
PORT STATE CONT ROL
Kerjasama Supra-Regional
MOU DI SELURUH DUNIA
Tokyo M oU bekerjas am a den gan Eropa dan Atlantik Utara (Paris MoU), Asia Pasifik (Tokyo MoU), Amerika Latin (Acuerdo de Vina del Mar), Karibia
kawasan-kawasan MoU lainnya. Aspek (Caribbean MoU), Afrika Pusat dan Barat (Abuja MoU), Wilayah Laut Hitam (Black Sea MoU), Mediterania (Mediterranean
penting dalam kemitraan ini adalah MoU), Samudera Hindia (Indian Ocean MoU), Teluk Arab (Riyadh MoU).
pertukaran informasi database dari hasil-
hasil pemeriksaan port-state-control. Para
anggota yang berafiliasi dengan MoU Guard dan Indian Ocean MoU, untuk untuk menurunkan sekoci penolong
dapa t mengakses informa si untuk mendukung gerakan global melawan ( li f eboat- l aunc hi n g ar rang eme nts ),
m enye li diki seja rah ata u cata tan kapal -kapal yang tidak m emenu hi termasu k ca ra-cara peraw atan da n
tem ua n pem eriks aa n ka pa l-k ap al peraturan-peraturan internasional (sub- b u k u - c a t a t a n pe r a w a t a n n y a ,
tertentu. Sebagai kons ekuens inya , standard tonnage). pengoperasian / penanganan alat-alat
setiap kapal yang memasuki pelabuhan k e se la m a t a n , pel epa s a n s ek oci
di wilayah Asia-Pasifik akan sulit untuk Pada tahun 2008, Paris dan Tokyo MoU penolong dengan beban penuh (on-load
menutup-nutupi sejarah atau catatan bersama organisasi-organisasi lainnya releases), dewi-dewi (davits) dan winch-
t em u a n da r i p o rt - st at e -c on t ro l . melancarkan sebuah alternatif yang winch, serta pelatihan-pelatihan yang
ditujukan pada kapal-kapal yang tidak dilakukan. Komite Tokyo MoU dan
Dari waktu ke waktu, anggota dari mem en uhi a tur an SOLAS Ba b V Paris MoU telah menetapkan su atu
kawasan-kawasan MoU setuju untuk te n ta n g K e se la m at a n Na vig a si . kelompok internasional yang sedang
mel aku kan kegi ata n-kegi atan m en g e m b a n g k a n s ua t u da f t a r
pem erik saa n yan g te rkoordina si , Untuk tahun 2009, sebagian besar dari pe rt an y aa n (q ues ti onn ai res) da n
biasanya dalam masa tiga bulan. Tokyo MoU merencanakan untuk melakukan panduan yang terkait.
MoU bekerjasama secara erat dengan suatu kampanye pemeriksaan bersama
organisasi-organisasi wilayah port-state- (j oin t in sp ect i on c amp aig n ) y an g (Sumber: Majalah Nonstop - Germanischer
control lain, seperti Paris MoU, US Coast difokuskan pada peralatan-peralatan Lloyd, edisi 01/2009 – HR)
BERITA MARITIM SINGKAT
Angin Segar dari Asia Timur-Laut
PEMERINTAH Korea Selatan ingin Wilhelm-Koog” dalam pengembangan wind
meningkatkan kapasitas pembangkit listrik farms di daratan maupun di lepas pantai
tenaga anginnya menjadi lebih dari 2.250 Korea Selatan. NCE akan bertanggung jawab
MW di tahun 2012. Di tahun 2006, negeri dalam perencanaan proyek (project planning),
ini telah memasang sistem pembangkit mendapatkan persetujuan [dari Pemerintah
listrik baru bertenaga angin dengan Korea Selatan] dalam pemasangan wind
kapasitas seluruhnya 75 MW, melewati farms, dan memilih para kontraktor untuk
angka tahun 2005 yang menjadi titik balik pembangunan atau pemasangan wind farms.
sejarah energi tenaga angin di Korea Pekerjaan-pekerjaan bersifat layanan seperti Penggunaan tenaga angin
Selatan. Memperhatikan kondisi-kondisi studi-studi kelayakan dan prediksi energi
untuk membangkit kan energi
geografis semenanjung Korea yang maksimum yang bisa dimanfaatkan,
menjanjikan, maka pemasangan kelompok- pemeriksaan-pemeriksaan mengenai due listrik akhir-akhir ini berkembang
kelompok Pembangkit Listrik Tenaga diligence dan kemandirian dalam proses pesat sekali (30% setahunnya).
Angin di Lepas pantai atau dalam istilah pembuatan di pabrik (manufacturing) dan D alam ta hun 2 008 , jumla h
populernya dinamakan “offshore wind pemasangannya akan dilakukan oleh GL kapasitas terpasang di seluruh
parks” merupakan sebuah tawaran dan WINDTEST. Selain itu, sejumlah pakar dunia telah mencapai 121.000
alternatif yang paling layak untuk energi angin akan ditugasi untuk melakukan MW (Megawatt).
dikembangkan lebih jauh lagi. supervisi atas proses pengujian akhir
Sudah saatnya Negara kita
Perusahan pengelola tenaga listrik (commissioning) dan kemajuan dari proyek
juga memikirkan pemanfaatan
“New Continental Energy” atau NCE yang ini.
berkantor pusat di Seoul, Korea Selatan, tenaga angin serta tenaga-tenaga
akan bekerjasama dengan GL dan terbarukan lainnya.
perusahaan Jerman “WINDTEST Kaiser- (Sumber: GL Annual Report 2007 – HR)
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 19
EN ER GI
FAJAR bagi
energi terbarukan
berasal dari ?
LAUT
Dengan meningkatnya harga bbm dan keprihatinan akan
perubahan iklim dunia, perhatian yang terpusat pada sumber
om bak di pera iran sekitar Irlan dia
ber sa m aa n den g an pe ng ukura n -
pengukuran [besar, kekuatan] o mbak
di laut.
energi alternatif nampaknya makin meningkat, misalnya dalam
bidang energi terbarukan yang berasal dari laut. Untuk Se lai n peke rja an -pek erja a n y an g
menyangkut konversi energi ombak
mendapatkan informasi lebih jauh mengenai pemanfaatan tenaga dan air pasang, kita juga melakukan
ombak, pasang surut air laut, serta arus-arus samudera, wartawan riset dan pengetesan-pengetesan untuk
majalah Marine Scientist telah berbincang-bincang dengan Dr masalah-masalah yang menyangkut
st r uk tur ba n g un a n pa n t ai d a n
Tony Lewis dari Sentra Riset Maritim dan Hidrolik (Hydraulics and erosi/pen ggerusa n wil ayah pan tai.
Maritime Research Centre – HMRC) di Cork, Irlandia.
Metode-metode apakah yang bisa
dig unakan untuk memb angkitkan
energi dari laut yang terbarukan?
Bisakah Anda menceritakan sedikit saya sendiri sebagai Direktur dengan A da s e ju m l a h p il ih a n u n t u k
kepada kami mengenai latar belakang Ahli-ah li R iset Senior dan Ahl i-ahli memproduksi energi yang bermanfaat
Anda dan apa yang Anda kerjakan di R iset, ma hasis wa-ma hasis wa pasca dari laut. Pertama ada energi ombak
HMRC ini? s arja na , pa ra pekerja tek ni k dan dalam jumlah yang besar terutama di
pegawai administrasi. an tara g aris lin ta ng 3 0º - 55 º di
Saya seora ng s ar jan a tekn ik si pi l perb a ta sa n s a m uder a -s am ud era .
d e n g a n g e l a r D o k t o r da l a m Sentra ini telah melakukan pengetesan Kesulitan-kesul itannya adalah untuk
Osean ogra fi. Sa ya telah bekerja di dan an alis is perilaku lebih dar i 30 membuat suatu sistem yang mampu
University College Cork selama 33 tahun konsep untuk konversi energi ombak bertahan terhadap topan-topan yang
dan saya seorang dosen senior dalam dan arus pasang-surut selama bertahun- besar dan menghasilkan energi listrik
mata kuliah Hydraulic Engineering and tahun dalam skala model dalam tangki. den gan bia ya ya ng cukup m ura h.
C oa st al & Ocean Engineering . Saya Y an g terakh ir kita terlibat dalam
mendirikan HMRC di tahun 1979 yang pen g etes a n mod el den ga n sk ala Pilihan lainnya adalah memanfaatkan
telah berkembang selama lebih dari 30 menengah di laut di Quarter Scale Test arus-arus pasang surut yang sudah ada.
tahun menjadi suatu sentra uji-coba dan Site, Teluk Galw ay, Irlandia dengan Te mpat- tempa t dim an a ar us-a rus
riset yang utama untuk semua aspek Sistem OE Buoy (sebuah bui pembangkit pasang surut yang cukup kuat terjadi
Rekayasa Teknik Kelautan (Maritime energi om ba k). K ita juga m emil iki jumlahnya lebih terbatas dibandingkan
Engin eering ). K ami m emili ki sa tu- kemampuan untuk membuat model dengan ketersed iaan ombak-ombak.
satunya fasilitas tangki pengetesan di hidrodinamik dengan m enggunakan Akan tetapi, sumber energi di tempat-
seluruh Republik Irlandia dengan kolam k od e -k o de n um er ik y a n g b is a tempat yang terbatas ini di beberapa
(25m*18m) dan sebuah saluran ombak div erifikasi denga n menggun akan nega ra tela h diperh itun gka n da n
(wave fume). Saat ini ada 25 orang pengetesan-pengetesan m odel. Kita nyata nya m as ih bisa m emb erika n
pegawai di Sentra ini yang terdiri dari telah membuat analisis-analisis perilaku kontribusi terhadap [penguran gan]
20 IMarE RE VIEW • 2009 -1 (41 )
EN ER GI
anggaran biaya untu k tenaga li strik. rekayasa teknik beberapa tahun yang secara potensial memiliki nilai ekonomis
Kelebihan dari arus-arus pasang surut lalu. Akan tetapi, realisasi praktisnya dan telah ada rencana-rencana untuk
ini adalah karena waktu-waktunya bisa sangatlah sulit. Kelebihannya adalah mem produks i h idrogen aga r bis a
dip erkirakan dengan tepat n amun bahwa output energinya akan bersifat m e n i n g k a t k a n pe n g g un a a n y a .
waktu output m aksimumnya selalu relatif tetap untuk jangka pa njan g.
berges er s atu jam s etia p h ar inya. Energi Panas da ri Samudera (Ocean Pada akhirnya ada suatu kemungkinan
Thermal Energy / OTEC) adalah pilihan un t uk m en a n gk a p e n e rg i d a ri
Si stem-sistem pas ang s urut berupa lainnya. Suhu permukaan air di wilayah perbedaan kepekatan kadar garam /
dam-dam berpintu ai r (Tidal Barrage tropis dari samudera berada di atas 20ºC salinitas dari air (salinity gradients). Jika
Sy stems) term as uk lagun a-lag una da n di ba gian ya n g da lam da ri sebuah s un gai ya ng cu kup bes ar
umumnya terdapat pada lokasi-lokasi sa mudera mem pun yai su hu te tap memu ntahkan airnya ke lautan, ad a
terbatas dima na perbedaan pasang sekitar 4ºC. Dengan memompa air laut pebedaan salinitas yang cukup tajam
surutnya cukup besar. Tempat-tempat da ri ba gian dala m s a mude ra k e antara air tawar dan air laut. Sangatlah
seperti ini kebanyakan berada di Inggris, pe r m uka a n , m e m un g ki n ka n mun gk in un tuk me ng eks ploita si
Kanad a, Peranci s, Indi a dan Korea. penggunaan sistem peralatan penukar perbedaan salinitas ini dengan sebuah
Sejumlah pekerjaan rekayasa teknik p a n a s ( h e at ex c h an g e r ) u n t uk rancangan membran-membran khusus
(engineering) yang terkait dengan sistem- memproduksi uap air atau menguapkan untuk menimbulkan tekanan osmosis
si stem in i tela h dila kukan , namun suatu cairan pengganti yang mudah dan kemudian dari sini menghasilkan
menunju kkan kelemahan yaitu yang menguap (alternate volatile liquid) untuk te n a g a l is t r ik . K em un g k in a n -
mem il iki dam pak buruk terha da p memutar turbo-turbo generator. Hal ini kemungkinan penerapan sistem ini bisa
lingkungan berpotensi cu kup tinggi. dapat menghasilkan tenaga listrik dan dip erlu as hanya apabila percobaan-
seringkali juga pembuatan air tawar. perco ba a n y a ng se ba gia n be sa r
Energi arus-arus samudera seperti Gulf Sistem ini hanya cocok untuk wilayah- dilakukan di Norwegia telah berhasil
Stream akan melibatkan penggunaan wilayah dimana terdapat perbedaan mengatasi kesu litan-kesu litan yang
energi dari Arus Teluk (Gulf Stream) di suhu yang cukup tinggi dan tidak cocok timbul dalam memproduksi membran-
Samudera Atalantik Utara, dan hal-hal untuk diterapkan di daratan. Sistem- membran yang sesuai.
serupa di sam udera-sam udera yang s is tem s epert i ini bia sa nya harus
la in. Hal ini telah men ja di kon sep bertenaga cukup besar (100 MW) agar Apakah Anda berpendapat bahwa
energi terbarukan yang berasal dari
la u t b is a sec ar a r e al is ti s
menghasilkan energi yang memadai
un tu k m e m e nu hi k e bu tu h an -
kebutuhan energi nasional – ataukah
in i akan se la lu berguna ha nya
sebagai tamb ahan bagi metode-
metode yang sudah ada?
Energ i terb aruka n dari la ut bis a
memberikan kontribusi akan kebutuhan
energi di daratan Eropa. Dalam laporan
yang terdahulu untuk Uni Eropa, saya
telah memperkirakan bahwa kontribusi
yang berasal dari Skotlandia, Irlandia,
Perancis dan Portugal bisa menc apai
hingga 150 TWh (Tera-Watt-jam) per
tahun. Bandingkan dengan kebutuhan
tenaga listrik Irla ndi a saat ini yang
Sebuah lukisan hanya menc apai 3 0 TWh. Tidakla h
imajinasi mun gkin da lam wa ktu pend ek ini
seorang
seniman atas
un tuk m em b ua t s um b er en er gi
Pembangkit te r b a ru k a n a p a pu n y a n g bi s a
energi arus menyumbang lebih dari sekitar 40%
pasang surut kebutuhan tenaga listrik utama karena
SeaGen di
keterbatasan-keterbatasan dari sistem
Srangford
Lough jar ingan kabel lis trik (gri d system).
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 21
EN ER GI
Diperkenalkannya jaringan kabel listrik
canggih ‘supergrid‘, penyimpan energi
(energy storage) dan ekonomi hidrogen
(hyd roge n economy ) bisa mengubah
semuanya itu di masa datang. Akan ada
kebutuhan untuk menyatukan semua
energi terbarukan yang berasal dari laut
bersama-sama dengan energi angin,
matahari dan biomass untuk memastikan
keamanan pasokan [energi] di Eropa
bersamaan dengan pemenuhan sasaran- Sebuah pembangkit
energi ombak dari Ocean
sa sara n ya ng a kan dica pai un tuk
Energy sedang beroperasi
mengurangi jumlah Gas Rumah Kaca di laut
(Greenhouse Gas).
Apakah masih ada kendala-kendala ad alah bahwa kita teruskan proyek- sejumlah kegagalan yang sangat besar
yang perlu d iatasi untuk membuat proyek itu selangkah demi selangkah. selama bertahun-tahun dan masih akan
energi ombak dan arus pasang-surut Kita harus menerbitkan Buku Panduan ada la gi di m asa depan ya ng bis a
bi sa di gunak an se cara ny ata ? untuk Pengembangan dan Penilaian merugikan penanam an-pen anama n
(Development and Evaluation Protocol) modal pada proyek-proyek yang secara
Sampai saat ini percobaan-percobaan untuk sistem-sistem pembangkit energi potensial akan berhasil dan karena itu
jangka panjang (long term demonstrations) o m ba k d an pa s a n g- s ur ut y an g penting sekali agar energi terbarukan
yang harus dilakukan untu k sistem- meletakka n langkah -langkah dasa r dari laut ini berkembang ke arah suatu
sistem pembangkit energi ombak dan pengembangan untuk mengarah pada industri yang bisa bertahan.
pasang-surut di laut m asih terbatas. s is tem -s iste m percoba an di laut .
Kita masih memerlukan proyek-proyek Anda terlibat dalam proyek CORES
percobaan, namun yang paling penting Ada banyak “penemu” (inventors) dan (Components for Ocean Renewable
pengembang-pengembang lain yang Energy) – apakah yang diharapkan
ingin d engan segera melangkah maju untuk di capai dari proy ek i ni?
ke arah pembuatan peralatan-peralatan
Pembangkit energi ombak yang dipasang
di Nissum Bredning, Denmark. Pengetesan dengan ukuran sesungguhnya (full scale CORE S adalah sebuah proyek tiga
dalam jangka waktu yang panjang dilakukan de vi ces) di laut setela h m elakukan tahun yang didanai oleh Uni Eropa
untuk menentukan kinerja dari sistem; percoba an- percobaan yang sa nga t untuk melakukan penelitian/riset bagi
misalnya kesiapan-pakai (availability) dan terbatas di tangki-tangki percobaan
produksi tenaga, dalam kondisi-kondisi laut
komponen-komponen suatu peralatan
yang berbeda om bak (wave tanks). Tela h terjadi pembangkit energi ombak jenis Floating
Oscillating Water Column. Proyek ini
melibatkan rekan-rekan dari 12 Institusi
di Eropa dan informasi mengenai ini
bisa diakses di (http://www .ucc.ie/
research/hmrc/ cores/).
Dalam kaitan dengan tenaga angin
lepas pantai dan bentuk-bentuk lain
en e rg i t er b ar u ka n d a ri l a u t ,
bagaimana tenaga yang dibangkitkan
tersebut disim pan di lepas pantai,
dan apakah m eto de-metode arus
cukup efisien?
Belum ada penyimpanan energi di lepas
pantai baik dari sistem pembangkit
energi yang berasal dari angin maupun
sistem pembangkit energi yang berasal
d ar i l au t. S i st em-s i stem i ni
mengha silkan tenaga listrik s esuai
22 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
EN ER GI
Sebuah lukisan imajinasi
seorang seniman atas
pembangkit energi ombak
dari Pelamis Wave Power
Sebuah pembangkit energi
ombak dari Pelamis Wave
Energy sedang beroperasi
deng an energi ya ng ters edia dan memiliki pengaruh buruk paling kecil OpenHydro Ltd di Irlandia; dan Verdant
kemu dian disalurkan ke darat lewat pada lingkungan? Power di Amerika Serikat.
kabel dan akan menghasilkan sejumlah Peralatan-peralatan Pembangkit Energi
output yang diratakan karena masing- Pengembangan energi ombak memiliki Pasang-surut juga sudah berada pada
masing mesin tidak akan menghasilkan suatu dampak lingkungan buruk yang tingkat yang cu kup m aju dan Korea
energi yang sama. Penyimpanan di paling sedikit dan peralatan-peralatan sedan g mem as an g proy ek-proyek
darat bisa dilakukan atau pembuatan untuk sistem pembangkit energi dari pembangkit energi mul ti-megawatt
air tawar dan hidrogen bisa digunakan aru s pasang surut memiliki dampak pasang surut di laguna.
sebagai sebuah bentuk penyimpanan. lingkungan, khususnya jika ada migrasi
dari biota laut jenis cetaceans di wilayah Negara-negara mana saj akah di
Apakah sistem-sistem pembangkit yang ditempati. Namun demikian, hal seluruh dunia yang telah maju dalam
energi om bak dan pasang-surut in i dih arapka n ma sih da lam batas pengem banga n me tode- me tode
cu kup ku at da n hand al u ntuk minimal, karena jenis binatang-binatang untuk menangkap / memanfaatkan
penggunaan dalam jangka waktu menyu sui ini biasanya menghindari en er gi t e rb a ruk a n da ri l a ut ?
panjang atau apakah daya rusak yang arus-arus laut yang kuat.
besar dari li ngk ungan kel auta n Ne g a r a - n e g a r a y a n g m e m ili ki
memerlu kan perawatan terencana M e t od e y a ng m a n a k a h d a r i perusahaan-perasahaan pengembangan
yang berbiaya mahal? penggunaan laut sebagai pembangkit paling maju dalam mengembangkan
energi terbarukan yang Anda pribadi sistem konversi energi laut seperti telah
Pen ga lam a n opera s io na l den ga n pikir m enunj ukkan hal-hal y ang dijelaskan di atas antara lain Skotlandia,
peral atan -perala tan kh us us un tuk paling menjanjikan, dan mengapa? Irlandia dan Amerika Serikat. Kanada
ujicoba (prototype devices) yang terpasang sedang membuat beberapa teknologi
di laut dalam waktu yang cukup lama Pembangkit-pembangkit Energi Ombak arus pasang surut.
sedikit sekali. Perawatan dari peralatan- yang Terapung (Floating Wave Energy
peralatan ini harus dipikirkan dari awal. Co nve rters) memiliki kemungkin an Negara-negar a yang pali ng agres if
Peralatan-peralatan yang bisa berhasil tertinggi untuk menghasilkan tenaga men gem ba ng kan in sen tif-in sen tif
adalah yang dapat bekerja dalam jangka listrik yang cukup besar ke dalam sistem adalah Skotlandi a (Inggris), Irland ia
wakt u y an g la ma deng an sedikit da lam waktu dekat. Ada sejumlah dan Portugal yang mendapat dukungan
peraw atan. Ind ustri minyak dan gas sistem pembangkit energi ombak yang finansial dalam bentuk bantuan hibah
lepas pantai akan menyumbangkan sudah dalam taraf lebih maj u dalam modal atau pembelian tenaga li strik
pengalaman-pengalaman mereka ini pengembangannya, misalnya Pelamis yang dihasilkan.
s eb a ga im a n a jug a pen g a la m an - Wave Power di Skotlandia; Ocean Energy
pengala man pengoperasian arm ada Ltd. dan Wave Bob Ltd. di Irlan dia;
k a p a l . B ia y a - b ia y a i n i h a ru s Perusahaan Wales Wave Dragon yang Artikel aslinya dapat diakses di:
dim as ukka n seba gai fa ktor un tuk berada di D enm ark; O cean Power http://www.ucc.ie/research/hmrc/ atau
kelangsungan setiap pengembangan Technology di Am erika Serikat; dan
http://www.nrel.gov/otec/what.html atau
yang diusulkan. Oceanlinx di Australia.
http://www.ucc.ie/research/hmrc/cores/
M e t od e y a n g m a n a k a h da r i Sistem-sistem pembangkit energi dari
penggunaan laut sebagai pembangkit pasang surut yang paling maju antara (Sumber: Majalah Marine Scientist no.24
energi terbarukan yang Anda pikir lain Marine Current Turbines Ltd di UK; -2008 – HR)
IMarE REVIEW • 2009 -1 (4 1) 23
IND USTR I MARITIM
Setahun setelah tiba di
Hong Kong dari perang
saudara yang
melumpuhkan di Cina
daratan dalam tahun 1949,
Frank Tsao membeli kapal
niaga pertamanya dan
sekaligus mendirikan
perusahaan pelayaran
Great Southern Steamship
Co. Saat ini perusahaan
pelayarannya IMC
Tan Sri Frank Tsao Wen-king
mengelola 100 kapal niaga.
Meningkatnya pengaruh para Pemilik Kapal
Asia dalam evolusi industri merupakan
suatu konsekuensi yang tak terhindarkan
M un gkin a da kons ensus
in dustri yang mengan ggap bahwa
dunia pelayaran sedang menghadapi
pengalaman dalam bisnis ini selama 60
tahun adalah Tan Sri Frank Tsao Wen-
king, Pendiri dan Pemimpin senior dari
Dia berkata dengan keyakinan bahwa
industri akan menghadapi masala h
yang “sangat rumit” ini dalam waktu
badai yang ditimbulkan oleh resesi K elom pok Usah a IMC. Walau pun t ig a t a h u n s e b e l u m m a m p u
ekonomi dunia, namun sed ikit sekali begitu dia masih bisa berkata bahwa mengesampingkan pengaruh resesi ini,
manajer eksekutif puncak yang mau besarn ya skal a keterpurukan yan g dan m asih akan berlanjut lagi tiga
m em bica ra ka n p redik si - pre diks i seka ra ng sedan g terjad i in i belum sampai lima tahun sehingga secara
mengenai seberapa parah keterpurukan pernah dialaminya. ber ta h a p b is a s em bu h k em ba li.
yang dialami perusahaan dan sampai
s ebera pa lam a kea daa n ini aka n “Resesi kali ini akan sangat besar sekali “Seberapa besarpun keterlibatan kita,
berlangsung. – lebih besar daripada yang telah saya saat ini merupakan kesempatan yang
alami selama 59 tahun di perkapalan” ba ik untuk m embangun reputasi ,”
Mungkin saja disebabkan oleh karena demikian ucapan dari Tsao di Hong demikian Tsao berujar, “Apapun yang
beberap a dia ntar a m ereka pern ah Kong saat diwawancarai oleh Horizon. kita anggap bahwa kita tidak terlibat,
mengalami saat-saat dimana banyak “Saya tidak mengetahui akibat akhir kita hentikan. Hal seperti ini berlaku
sekali awan badai yang penuh ancaman ya ng aka n te rja di, na mun s em ua bagi selu ruh proyek-proyek kita”.
telah mengubah industri. pemimpin politik t elah
memperingatkan kita bahwa keadan Tsao membeli kap al n iaganya yang
Salah satu raksasa perkapalan Asia yang sekarang ini baru pada tingkat awalnya pertama, sebuah kapal buatan tahun
dis egani dan tela h mela lu i semua saja”. 1908 “Ebonol” di akhir tahun 1949 dan
24 I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41)
IND USTRI MARITIM
memban gun perusahaan pelayaran pelanggan, lebih dari 50% kelompok Asi a confe rence and exhibitio n) yang
Great Sothern Steamship Co. Ltd. Saat ini, a rm ada ini terdiri dari kap al-kapal diadakan di Singapura tahun ini dengan
K elom pok U sa h a IM C m em ilik i tanker dan pengangkut kargo curah tema: “Suara Asia yang lebih Jelas dan
kegiatan tran sp ortasi da n logistik k e ri n g. Ke r a ga m a n s e per t i i tu Kuat dal a m Duni a Perka palan /
beragam untuk muatan curah kering memberikan Tsao sudut pandang yang Pelayaran”. Tsao melihat peningkatan
maupun basah dan pertambangan di luar biasa atas industri maritim, dalam pengaruh para pemilik/pengelola kapal
lepa s pan tai da n reka yas a tekn ik masa-masa sedang baik maupu n saat Asi a merupakan su atu kon sekuensi
kelautan, galangan pembuatan kapal sedang memburuk. yang tak terelakkan dala m evolusi
baru maupu n untuk perbaikan kapal. industri.
Pada dasawarsa yang lalu, komentar- “Hampir separuh dari armada kapal-
Kelompok Usaha IMC memulai proses komentar yang tak mampu terpikirkan ni a g a dun ia d imilik i o leh par a
diversifikasi usaha komersialnya di mengenai pasar seperti di atas mungkin pe m ilik /p en g e lol a k a pa l A s ia .
tahun 1980-an. Saat ini memiliki sebuah hanya akan diucapkan oleh tokoh-tokoh Pergerakan-pergerakan kargo secara
armada perkapalan lebih dari 100 kapal perusahaan pelayaran Asia dalam suatu bertaha p bergeser da ri Atlantik ke
yan g siap melayan i pengangkutan a car a mak an ma la m a tau m in um Pasifik dan perdagangan antar-negara
semua jeni s kar go dari kapal-kapal a nggur bersa ma yan g tenan g, dan Asia saat ini merupakan salah satu yang
tanker minyak (oil tankers) d an kapal- hanya diantara para sahabat dekat saja. terlu a s. K egia tan -kegia tan terkait
kapal pengangkut kargo curah kering Namun Tsao, yan g sekar ang su dah de n g a n m a ri t im s e k a r a n g in i
(dry bulk carrie rs) sampai kapal-kapal berusia 83 tahun, m erup akan sua tu kebanyakan berada di Asia“ kata Tsao
t un da , t on g ka n g -t o n gk a n g da n contoh nyata mengenai bagaimana para lebih la nj ut. “ Palin g kuran g 8 0%
peralatan pendukung seperti alat-alat p e m ili k /pe n g e lo la pe r us a h a a n pembangunan kapal baru berlangsung
bongkar muat kargo dan keran-keran pelayaran Asia yang sedang bangkit, di Asi a; para pelaut sebagian besar
pengangkat (cranes). bersuara untuk keuntungan industri. orang-orang Asia – India. Filipina dan
Cina. Karena itu sangatlah alamiah jika
Un tuk m eng elo la kera jaa n bis ni s Dia menjadi salah satu panelis dari para para pemil ik/pengelola kapa l da ri
maritim yang meliputi sebagian besar penasihat in ternasional (international Tim ur b er s ua ra le bih b an y a k” .
pengangkutan sumber bahan-mentah, advisory panel) pada konferensi dan
pasar-pasar dari manufacturing dan para- pameran mengenai laut se Asia (Sea Data terakhir dari majalah LR Fairplay
Independent Marine Surveyor & Consultant
Hull and Machinery Damage Survey
General Condition Survey
Ship Value / Appraisal Survey
Marine Consultancy
Other Marine Surveys
WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. 2 No. 15
Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONE SIA
Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913
e-mail : abn@asuka.co.id
IMarE REVIEW • 2009 -1 (4 1) 25
IND USTRI MARITIM
dari bank-bank yang dengan senang
hati menawarkan pinjaman p ada para
pemilik/pengelola kapal hingga 105%
dari nilai pinjaman yang diperlukan
oleh mereka. Hal ini menyebab kan
tambahan pasokan tonase kapal baru
secara berlebihan.
Sementara dalam krisis di tahu 1980-an
kebanyaka n diderita oleh ind us tri
“Maritime Kelly Anne” kapal tanker dalam armada Aurora Tankers, salah satu
perkapalan, menurut dia ada beberapa
anggota Kelompok Usaha IMC.
hal yang secara nyata serupa dengan
resesi yang terjadi sekarang ini. Namun
menunj ukkan bahwa 93% dari 371,7 pemilik/pengelola kapal di Barat lah dia yakin dampaknya akan berbeda
j ut a g r o s s t o n ka pa l k o n t ra k yang memainkan piano dan di Timur, untuk saat ini.
pembangunan kapal baru di seluruh kita yang menarikannya. Sekarang ini
dunia sekarang ini berada di galangan- kita sed ang memainkan irama-irama “Saya tidak ya kin para
galangan kapal di Asia, dimana 326,6 kita sendiri sehingga orang-orang lain pemilik/pengelola kapal di Hong Kong
juta gross ton nya berada di Asia Utara. bisa berjoget sesuai dengan tarian kita” akan terimba s da mpak burukn ya,
kata Tsao lagi. “Hal seperti ini adalah karen a m ereka umumn ya pe rna h
Ha l ini t ida kla h b er ar ti ba h wa a la mi” . Or an g-oa rng mulai leb ih belajar dari pengalaman di masa lalu.
meningkatnya pengaruh Asia dalam m emperh atika n untuk melindungi Pada tah un 1982, ada 82 perusah an
dun ia perkap ala n/ pelayar a n a kan kepentingannya sendiri. Namun kita pelayaran di Hong Kong; dari jumlah
be rt en ta n ga n de n ga n pen da pa t- m asih perlu untuk m embica rakan itu menyusut hingga menjadi 22 pada
pendapat dari para pemilik/pengelola masalah yang ada secara mendu nia, akhir krisis. Tiga perempatnya raib”
kap al lainn ya di duni a. Sementar a sehin gga bisa mencapai komp romi - Kata Tsao lagi. “Untuk krisis yang
masih ada “perbedaan-perbedaan yang k om prom i ya ng b isa d iter im a ” . terjadi sekarang ini yang akan terkena
sangat besar” dalam hal budaya antara im ba sn ya hanya para
Barat dan Timur, Tsao yakin bahwa Dalam buku memoirnya ‘My Fifty Years pemilik/p engelol a kapal yang bar u,
pragmatisme dan keinginan-keingnan – Turbulent Sailing‘ yang ditulis tahun khu susnya di Cin a daratan; Mereka
komersial yang umum masih akan terus 1 99 8, Ts a o m elet akk an bebe rapa akan bangkrut karena telah meminjam
b er lan g s un g un tuk m e m be n tuk pertanggung-jawaban untuk krisis besar ua ng b eg itu b a n ya k n ya . I t ula h
perspektif-perpektif in dustri serupa dunia perkapalan yang terjadi antara kuncinya”.
yang baru. tahun 1982-1987 pada pemesanan secara
“Yang barangkali berbeda hanyalah besar-besaran kapal-kapal baru serta (Sumber: Bulletin LR Horizon, edisi April
bahwa secara tradisional biasanya para kemudahan untuk mendapatkan modal 2009 – HR)
Orang pesimistis itu ibarat pelaut yang mengeluhkan
angin; orang yang optimistis ibarat pelaut yang
berharap angin itu berubah; sedangkan orang yang
realistis ibarat pelaut yang menyesuaikan layarnya
dengan angin
(William Arthur Ward)
26 I MarE REVIEW • 200 9-1 ( 41)
INFO RMASI TEKNIK
L ama waktu yang dip erlukan
m ul a i d a ri p em b ua t a n ko n s e p
rancangan sampai serah terima untuk
ini tidaklah dikehendaki, namun dalam
rekayasa teknik kelautan pemikiran-
pemikiran kon serv atif s eperti in i
dalam lagi meninjau cara-cara menilai
masalah-masalah yang terkait dengan
kelurusan poros.
semua jenis kapal, sekarang ini menjadi memungkinkan parameter-parameter
bertam bah pend ek. K enyata an in i yang belum diketahui dan cenderung Pengesahan rancang bangun
menimbulkan masalah-masalah yang ber ubah ya ng t im bul sa at k apa l (Design approval)
terkait dengan pengurangan waktu beroperasi dengan beban yang lebih
p e m b u a t a n da n p e m a s a n g a n besar daripada yang diharapkan pada Badan-badan klasifikasi kapal harus
[ ko m p on e n ] , t e rm a su k uji cob a tahap perencan aan. Salah satu yang sudah terlibat pada tin gkat konsep
prototip enya , da n kesem uan ya ini terbukti m asi h berm asal ah adal ah rancangan dan pekerjaan pengesahan
secara potensial telah menyebabkan kelurusan dari poros; Masalah-masalah pada kegiatan siklus rancang bangun
terjadinya kesalahan-kesalahan saat yang mun cul pali ng akhir meminta sebaiknya diikuti jauh lebih awal lagi.
pe m b u a t a n d a n k em ud ia n badan klasifikasi LR untuk secara lebih Dengan melakukan ini mereka mampu
ANALISA MASALAH-MASALAH
KELURUSAN POROS
m e n im b ulk a n m a s a la h - m a s a la h Kertas kerja terbaru dari Andrew Smith, Bsc, CEng, FIMechE,
op er as io n a l [s e te la h ko m po ne n
Pimpinan Global Technology – Engineering Systems dari Lloyd’s
terpasang]. Hal ini menimbulkan dua
perhatian utama: yang pertama adalah Register, mengamati perkembangan terakhir dalam rancang bangun
pengawasan kinerja para-subkontraktor kapal dan bagaimana pengaruhnya atas komponen-komponen
selama masa pembuatan [komponen] dalam suatu sistem poros kapal.
dan yang kedua ad alah waktu yang
tersedia untuk melengkapi pengesahan
rancang bangun (design approval) dalam
s ua tu ca ra ya n g b is a d it er im a.
Peraturan-peraturan klasifikasi kapal
cenderung untuk ditulis dengan bahasa
sederhana, mudah dipahami dan bisa
diterapkan untu k semua jenis kapal.
Jelas sek ali, ha l in i m enyeba bkan
sebagian besa r ra nc angan menj ad i
konservatif. Dal am dunia rekayasa
teknik secara umum pemikiran seperti
Perawatan ujung buritan kapal tanpa naik
dok, gambar di samping menunjukkan
kegiatan pemasangan susulan suatu stern
seal jenis Cedervall SeaQual tanpa harus
mencabut poros baling-baling.
IMarE REVIEW • 2009 -1 (4 1) 27
INFO RMASI TEKNIK
m e m be ri ka n s ua tu pe n g es a h a n bagian belakang dan bagian depan (aft Par a m ete r-pa ra me ter berik ut ini
klas ifikas i lebih aw al atas rancang and forward stern glands) masing-masing me mpen ga ruh i kelurus an poros :
bangun yang “bersih” dan karenanya mewakili 43% dan 24% dari seluruh kekakuan (stiffness) dari penahan-
bisa menghindari waktu panjang yang kerusakan yang terjadi. penahan bantalan (bearing supports)
diperluka n unt uk mem bicar aka n kekakuan dari poros
rancang-rancang bangun yang setara Sejumlah kerusakan yang terjadi pada berat baling-baling dan beban-beban
namun tidak termasuk dalam kriteria bantalan-bantalan ini disebabkan oleh dinamis (dynamic loads)
penilaian yang bisa diterima/disahkan buruknya [pekerjaan] kelurusan poros bahan baku dari bantalan [metal] dan
oleh peraturan klasifikasi yang ada. (shaft alignment) dan dari hal ini bisa pelumasan.
dip erkirakan bahwa kerusakan pada
Selain itu, keterlibatan lebih awal bisa sistem-sistem perapatan (glands) juga Kek akuan (stiffness) dari penahan-
m e n g h i la n g k a n po t en s i u n t uk disebabkan oleh kelurusan poros yang penahan bantalan (bearing supports) –
terja din ya kesa la ha n- kesa laha n / buruk. Peraturan-peraturan LR telah Nil ai ini diambil dari penjumlaha n
ke ga ga l an - keg ag al a n se l am a dim odifik asi s ecara berka la, sejak bahan baku bantalan, pelumasan dan
pen go pera s ia n ka pa l, s em en ta ra pertama kali diperkenalkan di tahun kekakuan dari pen ah an ba nta la n.
pengalaman dan pengetahuan yang 1976, untuk memasukkan pengalaman Pengalaman telah memberikan kepada
lebih luas dari bad an klasifikasi bisa yang didapa tkan , n amun masalah- LR p em a ha m a n y an g b a ik a ta s
dikembal ikan lagi kepad a in dustri masalah masih timbul. keseluruhan nilai dari kekakuan untuk
kelautan untuk keuntungan sem ua digunakan dalam melakukan analisis.
pihak. Lebih jauh lagi, penilaian yang Ke lur u s an po r os ( Sh af t Akan tetapi, dimulainya penggunaan
lebih bai k dan kegiatan pengesahan alignment) struktur-struktur badan kapal yang
k l a s if i k a s i y a n g r u t i n b is a lebih tipis (thinner hull scantling) telah
dipertimbangkan untuk dilakukan saat Kerusakan yang terjadi pada bagian men yebabka n dam pa k awal pa da
ini. atas dari bantalan poros baling-baling kekakuan (stiffness) dari struktur buritan
Sebagai contoh, kerusakan-kerusakan belakang merupakan hal yang tidak secara keseluruhan, termasuk penahan-
pada bantalan poros baling-baling (stern biasa, namun nyatanya bisa terjadi pada pe n a h a n b a n t a la n , k a r e n a n y a
bearing) masih berada di bagian atas tiga kapal dengan rancang bangun yang menguran gi nilai-nilai asumsi yang
dar i daftar kerusakan mesin -mesin berbeda . Ba nta la n-ba nta la n poros di a m b i l s a a t a n a l is is d ib u a t .
kapa l. Statistik-stati stik kerusakan baling-bali ng cend erung mengalami Penggunaan komputer-komputer yang
selama lebih dari 20 tahun terakhir kerusakan pada belahan bawahn ya; lebih canggih telah memungkinkan hal-
menunju kkan bahwa bantalan poros pengecekan dan pengecekan kembali hal ini diselidiki secara teoritis dalam
baling-baling belakang mewakili 10% berikutnya pada analisis teoritis tid ak cara-cara yang lebih mudah daripada
da ri k er usa k a n- ke rus a ka n pa da m enu n jukka n a dan ya kes al ah a n- le bih se puluh t ah un y a ng la lu.
ra n g k a ia n po ro s b a lin g- b a lin g, kesalahan apapun dalam pengambilan
sedangkan bagian depannya mewakili asumsi-asumsi yang telah dilakukan. Model pada sebuah kapal pengangkut
4% dar i s elu ruh kerusaka n. Y ang Karena hal ini, LR melihat lebih rinci LNG, bisa dijadikan contoh. Kapal ini,
men ar ik ad al ah , si stem perapa tan pada sistem penataan poros. da lam kead aan bermuatan penu h,
Gbr 1 Gbr 2
28 I MarE REVIEW • 200 9-1 ( 41)
INFO RMASI TEKNIK
1.2
penataan rangkaian poros yang lebih
fleksibel, seperti kapal berbaling-baling
Gbr 3
114 r pm
ga n da , juga bis a m e ni n g ka tk a n
1 116 rp m
9 8 rp m
sejumlah masalah. Ran cang-bangun
92 rp m 104 r pm poros baling-bali ng yang digerakkan
motor-listrik dan menggunakan bahan
86 r pm 0.8
logam untuk poros dengan kekuatan
80 rpm
tarik yang lebih tinggi, menj adikan
70 r pm
0.6 ran g ka ia n por os le bih fle ks ib el.
60 r pm
P era tu ra n b ad a n kl as i fi ka si
50 r pm
0.4
Shaft mengizinkan poros dengan diameter
Lift
40 rpm yang lebih kecil jika digerakkan oleh
30 rpm
motor-motor listrik dan hal seperti ini
0.2
dipadukan dengan kenyataan bahwa
penataan seperti ini seringkali terdapat
Engin e Stoppe d
pada kapal berbalin g-bal ing gand a
0
-0.4 -0 .2 0 0.2 0.4 0.6 dengan rangkaian rangkaian poros yang
To Port Tran sverse Dis pla cem ent ( mm ) To STBD panj ang, telah menyebabkan sistem
rangkaian poros baling-baling menjadi
lebih fleksi bel. Sebagai a kibatn ya,
bagia n buritan nya bisa m engala mi ka pal , ya n g me ny eba bka n s uat u penataan seperti ini tidak bisa menahan
penyimpangan (deflection) sebesar 50mm ke m i ri n g an , d a n ke m u d i a n beban-beban dinamis yang diterapkan
terhadap bantalan-bantalan pendukung dikembalikan arahnya oleh reaksi gaya dan karena itu m enjad i lebih peka
ran gkai an poros ba li ng-b aling nya ap un g yan g terja di sebaga i a kibat un t uk m e n ga m bil po s is i y a n g
(plummer bearings); hal seperti ini tidak kemiringan kapal. Kejadian inilah yang ditentukan oleh arah dari garis-garis
b is a d ia ba ik a n d a n h a r us menyebabkan ketidak-lurusan poros ga ya d ar i te n ag a ba lin g- ba lin g.
d ip e r h it u n g k a n s e l a m a m a s a pada arah melintang kapal. Peraturan Bandingkanlah gambar 1 dan gambar
p el a k s a n a a n r a n ca n g b a n g un . yang umumnya digunakan mengatakan 2. Ada dua cara penc apaian un tuk
bahw a kelu rus an ra ngkaian poros diteliti lebih jauh; fleksibilitas buritan
Suatu nilai standar yang berdasar kan adalah suatu garis lurus pada bidang kap al dengan poros yang kaku dan
pengalaman yang digunakan untuk horizontal, yang tidak sesuai dengan den gan sejumlah rangka ian poros
menghitung suatu perubahan antara contoh dalam kasus ini. Kelurusan balin g-balin g yan g juga f leks ibel.
kondi si-kon disi m uatan penu h dan poros arah vertikal juga dipengaruhi
ballast yang mengatakan bahwa bagian oleh penempatan tangki-tangki yang Berat baling-baling dan beban dinamis
buritan kapal secara relatif masih akan dip a na ska n di s ekitar pe no pan g- – De n g a n m e n in g k a tn ya d a y a
tetap kaku (rigid) adalah asumsi-asumsi penopang bantalan poros (bearing stools), penggerak kapal, bertambah besar pula
y an g d igu n a ka n d i m a s a la lu. s e s ua t u y a n g s e ri n gk a li ti da k ukuran serta berat dari baling-baling.
diperhitungkan selama masa analisis. Diikuti pula dengan peningkatan beban-
Gam bar 1 menunju kkan bahwa kita beba n dinam is baling-ba li ng ya ng
pe r lu b e rp ik ir k e m b a li un t uk Kek ak uan po ros – s emen tara in i, sudah dikenal dan dapat dip rediksi
menggunakan “kaidah-kaidah jempol” kekakuan poros sudah bergeser ke arah dalam kond isi kap al bergerak maju
(rules of thumb) dalam menyamaratakan yang berlawanan. Kapal-kapal yang de n g a n d a y a m a k s i m u m b e r
masalah. Menarik sekali untuk dicatat dipesan dengan daya terpasang yang kesinambungan. Yang kurang diketahui
ba hw a pen yimpan ga n (de f le c tio n) lebih besar untuk kecepatan yang lebih adalah gaya-gaya yang terserap selama
ternyata tidaklah simetris terhadap garis tinggi dan ruang mesin telah bergeser kapal berputar saat melakukan olah-
teng ah mem an ja ng kap al . Ha l in i jauh ke belakang untuk meningkatkan gerak dan meningkatnya daya dan laju
disebabkan oleh perbedaan-perbedaan kapasitas ruang muat/kargo; oleh sebab kap al, gaya-gaya terserap juga akan
dalam kapasitas muat dari tangki-tangki itu rangka ian poros m enj adi lebih meningkat.
bahan bakar berat di kiri dan di kanan pendek. Poros baling-baling yang kaku
kapal yang berad a di buritan kapal. akhi rnya h arus mengikuti struktur Selama beberapa tahun belakang ini,
Suatu momen puntir (twisting moment buritan kapal yang fleksibel. Rancang- LR sedang meneliti mas alah un tuk
- torsion) telah terjadi di sepanjang badan bangun kapal-kapal yang memil iki menetapkan secara tepat apa yang
IMarE REVIEW • 2009 -1 (4 1) 29
INFO RMASI TEKNIK
sedang terjadi. Dengan bantuan ujicoba
berskala penuh yang dilakukan oleh
Technical Investigation Department , dan
k er ja s a m a s e pe n uh n ya d en g a n 3.00E+ 06
pemilik/p engelola kap al-kapal yang
ber-klasifikasi LR, suatu pemikiran yang Gbr 4
lebih baik mengenai apa yang terjadi 2.50E+ 06
mulai timbul.
2.00E+ 06
Pada saat kapal melakukan olah-gerak
bisa saja poros baling-baling mengalami Oi l fil m
1.50E+ 06
perubahan-perubah an beban . Poros P ress ure (P a)
baling-baling bia sanya m embeba ni
1
b a g ia n b a w a h d a r i b a n t a l a n 1.00 E+06
9
penopangnya pada posisi sekitar pukul
17
4 dan pukul 8. Akan tetapi, dalam suatu Circumf ere nce 25 5.00E +05
perputaran saat kapal melakukan olah- bo ttom ha lf ( 90 t o 270
33
d eg)
gerak poros baling-baling cenderung 41
0.00 E+00
untuk terangkat dan pada kasus ini
49
t er lih a t pa da pos is i puk ul 1 0.
Le ngth
Pengukuran-pengukuran ini diambil
dari sebua h kap al pengangkut peti
kemas berbaling-baling tunggal dengan Selama melakukan olah-gerak dengan yan g lebih kaku memili ki masalah-
kapasitas muat kurang dari 10.000 TEU. kecepatan tinggi, beban baling-baling masalah yang lebih sedikit: h al ini
Menarik sekali untu k dicatat bahwa dalam satu bidang bisa meningkat lebih terpengaruh secara sei mbang karena
untuk bantalan poros baling-baling ini dari lima sampai enam kali dan berada akan terpasang dalam rancang bangun
alur-al ur minyak pelumas di pasang di atas pos isi m aju pen uh. Hal ini bagian buritan yang menjadi fleksibel
pa da posi si pu kul 10 dan pu kul 2. mungkin bisa lebih kritis untuk poros pada seluruh rancang bangun modern.
Biasanya pen gaturan seperti ini bisa ramping yang digerakkan oleh motor
menjadi sesuatu yang diinginkan untuk listrik, sejumlah rancang bangun baling- Ba ha n untuk ba nta la n poros &
melawan gerakan poros saat berputar, baling ganda, karena sistem perporosan pelumasan – Dar i semua parameter
akan tetapi, kasus in i men jelaskan tidak memiliki kekakuan untuk bereaksi yang ada, ini barangkali merupakan
ba hw a k ad an g-ka dan g ga ya-g aya pada gaya-gaya ini, dan karena itu, salah satu yang tidak berubah. Sebagian
bekerja berlawanan dengan asumsi- lebih cenderung untuk bergerak segaris besa r dari si s tem b an talan poros
asumsi yang selama ini telah ditemukan dengan baling-baling. Kitapun tidak menggunakan metal pu tih denga n
dan diterima dengan baik. bisa mengatakan bahwa sistem poros pelumasan yang dipasok dari tangki di
KATA MUTIARA
“Jangan habiskan energi mental dengan meradang mengenai kejadian-
kejadian yang telah lalu atau meresahkan masa depan. Jalani hidup ini sehari
demi sehari dan lakukan satu demi satu pekerjaan dengan baik”
”Keajaiban tidak seluruhnya dibuat dari mimpi.
Seringkali keajaiban terdiri dari kenyataan biasa sehari-hari dan tidak
gemerlap”
30 I MarE REVIEW • 200 9-1 ( 41)
INFO RMASI TEKNIK
tempat yang tinggi (gravity). Pengaruh process) sampai hasilnya mengerucut memerlu kan waktu dan hanya bisa
minyak lumas adalah salah satu faktor menjadi satu. dilakukan dengan kerja-sama antara
yang diambil untu k dperhitungkan ga l a n ga n da n p a r a pe ra n ca n g
d a la m n i la i k e k a k u a n s e ca r a Pend ekatan seperti ini juga diperluas komponen. Karena itu, hal ini berarti
keseluruhan. Akan tetapi, mengingat un tuk riset pada bantalan -ban tal an hanya bisa dilakukan dalam kontrak-
pentingnya arti bahan pelumas, LR telah poros baling-baling dengan pelumasan a wa l ( p re- c on t rac t ) d a n s a n g a t
memperhitungkan pengaruh ini dengan air (water-lubricated bearings) dengan dianjurkan agar dilakukan pada awal
menggunakan analisis hidrodinamik hasil serupa. Water-lubricated bearings di m u l a i n y a r a n c a n g b a n g u n .
da n m en gg ab ung ka nn ya den ga n sam a pentingnya s eperti bantalan-
gerakan dari sistem poros baling-baling. bantalan poros baling-bali ng dengan Melihat lebih ke depan atas kegiatan
peluma sa n m iny ak ( oi l -l ubri cated pengesahan rancang bangun (design
Gambar 3 memperlihatkan hasil-hasil bearings), dan di masa depan mungkin approval) di masa depan, hal ini bisa
dari su atu analisis quasi-steady static, lebih pen ting la gi, kar ena in dustri mengikut-sertakan su atu proses ‘self
berdasar kan pada seju mlah gaya dan per ka pala n s eda n g m em us at ka n ce rt i f i c at i on ’ un t uk ko m po n e n -
momen rata-rata gerakan baling-baling, perhatian pada hal-hal yang bersifat komponen dan rancangan-rancangan
untuk menilai/menghitung gerakan ke ramah lingkungan (green credentials). sistem yang tidak terlalu rumit dalam
samping (lateral movement) garis tengah cara-cara yan g lebih banya k serup a
poros di sekitar tal i pengaman (rope M es k ipun ke rt a s k er ja in i seper ti par a pe mb ua t kom pone n
guard), lewat suatu percobaan jalan yang m em bica r ak an m a sa la h -m a sa la h (manufacturers) yang mengguna kan
disimulasikan (simulated run-up trial). ke lur us a n po ro s, k a ra k te ris t ik- Quality Assurance Machinery Scheme dari
Ada suatu pemahaman yang seragam karakteristik perputaran poros (shaft LR untuk komponen-komponen yang
atas kecenderungan antara hasil-hasil whirling) dari suatu sistem rangkaian diproduksi secara seri. Tidak ada alasan
yang diperkirakan sebelumnya dan po r os b a li n g -b a l in g s a n g a tl a h mengapa kegiatan rancan g bangun
yang diukur, akan tetapi hasil-hasilnya dipengaruhi oleh keputusan-keputusan tidak bisa menjadi bagian dari proses
t ida k cuk up ak ur a t da la m h a l yang diambil dalam melakukan analisis lengkap Quality Assurance. Hal ini akan
kebesarannya (magnitude) untuk bisa kelurusan poros. Sebagai akibatnya, membantu proses pengesahan rancang
meyakinkan sepenu hnya pada hasil k ed ua n ya h a ru s d in ila i s ec ar a bangun lebih efisien dan akan tersedia
akhir dan digunakan dalam tingkat bersamaan saat nilai-nilai dari kekakuan wakt u ya n g le bih ba ny ak un tuk
r a n ca n g ba n gu n . A k a n t et a pi, dan peredaman dari bantalan poros, pembicaraan perubahan-perubahan atas
kecenderungan yang ada memberikan terutama yang memiliki suatu efek yang rancang bangun atau spesifikasi dari
semangat dan tantangan saat ini adalah cukup besar pada respons perputaran bahan-bahan yang digunakan. Dengan
memperluas kerja in i untuk operasi- (whirling response). Untuk alasan inilah cara ini, ma sala h-mas alah ra nca ng
operasi olah gerak. maka direkomendasikan agar sistem bangun akan bisa diketengahkan lebih
transmisi poros diperlakukan sebagai awal, selama masa perancangan, dan
Dalam suatu analisis quasi-static, posisi bagian tak terpisa hkan dari sistem tidak pada sa at komponen s uda h
dar i pen opa ng miny ak lu m as (oil dina mis diman a semua gaya yang me nd e ka ti a kh ir pem bua ta nn ya .
support) dapat dip erkirakan seperti mempengaruhi kelurusan (alignment),
terli hat pada gamba r 4. Gambar ini perputaran poros (shaft whirling), vibrasi Nam un demikian , ha rusla h dic atat
m e m pe r l ih a t k a n pe r h i t un g a n - aksial dan torsional dihitung dan dinilai bahwa ada bahaya-bahaya dalam proses
pe rh i tun ga n be r da s a rk a n p a da secara bersamaan. audit dan suatu hasil akhir yang sukses
pe n y im pa n g a n / ke t ida k - lur us a n ak an diten tuk an oleh k erja sa m a
(mismatcth) poros baling-baling terhadap Perkembangan di masa depan sepenuhnya antara para perancang dan
ban talan nya sebesar 0,0 002 ra dial. LR . Au dit or a ka n m e m er luk a n
Bukan hanya posisi penopang poros Haruslah ditekankan bahwa masih ada pemantauan secara dekat, namun hal
bal ing-balin gnya saja, na mun juga ha l- hal yan g tida k diket ahu i dan ini akan timbul sebagai harga yang
parameter-parameter dari kekakuan analisis-analisis yang lebih rinci dari pantas yan g h arus dibayarkan jika
dan pereda mnya (dampi ng), dapat s ua tu r a n ca n g b a n g un s is t e m dii ng in ka n su atu pr oses ra nc an g
diperkirakan dan nilai-nilai ini bisa perporosan seperti yang dijelaskan di bangun dan pembuatan (manufacturing)
dimasu kkan sebagai umpan balik ke sini tidak akan menjamin kesalahan yang lebih efisien.
dalam analisis-analisis keluru san dan dalam pengoperasian. Akan tetapi,
perputaran poros (shaft whirling) dalam has il-h asil teoritis akan mend ekati
bentuk suatu proses berulang (iterative keadaan yang sebenarnya. Analisis ini (Sumber: MER edisi April 2009 – HR)
IMarE REVIEW • 2009 -1 (4 1) 31
ISTILAH PELAYARAN
Sebuah analisis atas suatu istilah dalam dunia pelayaran atau perkapalan yang terkait
dengan status klasifikasi kapal yang seringkali dipahami secara dangkal dan
digunakan/dimanfaatkan secara tidak proporsional oleh para pemiliki/pengelola kapal
untuk menunjukkan kepada perusahaan asuransi atau pihak penanggung bahwa
sebelum terjadi kecelakaan, kapalnya telah dirawat sesuai dengan peraturan klasifikasi
yang berlaku untuk kapal tersebut.
‘CLASS MAINTAINED?’
‘CLASS MAINTAIN ED’ adalah istilah pemilik/pengelola kapal beranggapan itupun hanya dalam hitungan jam dan
yan g digun akan oleh su atu bad an ba hw a k al au m ereka s udah bisa kalau diundang oleh pemilik/pengelola
klasifikasi kap al untu k menyatakan mengantongi sepotong surat keterangan kapal. Akhasil dalam waktu 365 hari
bahwa sebuah kap al yang terdaftar ya ng m en ya ta kan bah wa s elam a catatan (records) yang ada di kantor
sebaga i pesertanya, s elam a jangka periode sebelum kejadian sampai saat pu s at m ereka , ya ha ny a la pora n
waktu tertentu (yan g dim inta oleh terja di kecela kaa n klas k ap a ln ya tahunan Surveyor Badan Klasifikasi itu
pemilik/pengelola kapal) dan tentu saja maintained, dan semua sertifikat lainnya saja (yang pada umumnya juga kurang
sebatas pada catatan (records) yang ada masih berlaku pada saat kecelakaan teliti), dengan kata lain setelah survei
di kantor pusat mereka, tidak tercatat terjadi, mereka menganggap sudah terakhir tersebut dilakukan, tidak ada
t ela h m ela k uk a n s e su a tu ya n g berhak untuk men da pa tkan klaim la poran ba h wa k apal men ga la mi
menyimpang dari ketentuan-ketentuan asuransinya, meskip un mereka tidak kekurangan atau kerusakan (karena
klasifikasi yang berlaku, atau kapal telah melakukan kewajiban mereka dengan me m a n g t ida k d ilap ork a n ole h
diraw a t sesu ai den gan ketentuan- benar atau melakukan want of due pem ili k /pen ge lola ka pal ) . Sura t
ketentua n klas ifika si yan g berlaku diligence. keterangan yang menyatakan bahwa
s e h in g g a n o t a s i k la s - n y a b is a sesuai dengan ca tatan yan g ada di
d i p er ta ha n ka n (m ai nt ai ne d). ‘Exercise of due diligence’ dan ‘utmost kantor mereka selama periode (yang
honest ’ ad alah sikap /perilaku dasar diminta oleh pemilik/pengelola kapal)
Kebanyakan para pemilik/p engelola ya ng h ar us dip en uhi pad a su a tu cla ss maintained bisa dengan mudah
kapal atau pi hak tertanggung tidak perjanjian asuransi, dan harus dilakukan diberikan dan kalau mereka dijadikan
menyad ari bahwa surat keterangan oleh tertanggung sebagai persyaratan saksi di pengadilan dengan mudahnya
ampuh yang menyatakan bahwa ‘class utama. Ketentuan atau hal ini karena mereka bisa m emb erika n
maintained‘ itu hanya berlaku dengan sudah seharusnya disadari oleh semua da li h/ pernya taa n bah wa sewaktu
catatan, mereka memang betul-betul pihak, memang tidak dinyatakan secara dilakukan pemeriksaan kapalnya dalam
t e l a h m e l a k u k a n s a la h s a t u tertuli s dal am polis asu ran si dan kea daa n baik at au la ik laut da n
ke wa jiba n ny a y ai tu m em elih a ra t er m a s u k s eb a g a i b a g ia n da r i kekurangan /kerusakan yang terjadi
kapalnya sesuai dengan persyaratan / persyaratan-persyaratan asuransi yang kemudian da n m enyebab kan kapal
keten tuan yan g berla ku seh in gga d in a m a k a n i mp l i ed wa r ra n t y. menjadi tidak laik laut tidak pernah
kapalnya selalu dalam keadaan laik laut dilaporkan oleh pemilik/pengelola
(seaworthy) selama beroperasi atau Mar ilah kita tinj au lebih jau h lagi kapal.
tela h m elakuk an ex erci se of d ue mengapa pernyataan ‘class maintained’
diligence. Mereka tidak menyad ar i mudah sekali diterbitkan dan menjadi Hal lain yang menyangkut terjadinya
b a h wa , k a la u m e r ek a t er n y a ta tida k r elev a n la gi, t erut am a di kecelakaan kapal yang perlu juga untuk
m e la la ik a n ke w a j ib a n n y a d a n Nusantara kita tercinta ini. disadari oleh semua pihak yang terkait
kemudian bisa dibuktikan bahwa kapal den gan keselam atan kapal a da la h
telah mengalami kecelakaan karena Se tela h k ap al m e nj ala n i Sur ve i pe n g e r ti a n d a n g k a l m e n g e n a i
tidak laik laut (unse aworthy), maka Pe m b a h a ru a n K el as ( SS ) p a da seaw orthiness yang pada um umn ya
pernyataan ‘class maintained’ tersebut umumnya Surveyor Badan Klasifikasi dipahami hanya sebatas pada kondisi
dengan sendirinya gugur atau tidak datang ke kapal untuk m elakukan fisik kapalnya saja, pada hal masi h
v a l id la g i . K e b a n y a k a n p a r a survei tahunan, satu kali setiap tahun banyak hal lain yang mempengaruhi
32 IMarE REVIEW • 200 9-1 (4 1)
ISTILAH PELAYARAN
keadaan seaworthy sebuah kapal dan yang menjadi kewajiban ban tu n av ig as i un tuk ber la ya r den gan am a n da n
utama dari pemilik/pengelola untuk menjaganya. Untuk perlengkapan lainnya untu k penyelamatan di laut serta
men gingatkan mereka ini semua, tentang pengertian penanggulangan kebakaran dlsb) h arus dalam kon disi
sesungguhnya, silahkan baca dengan teliti definisi Seaworthy berfungsi / bekerja dengan baik, dan apabila kapal membawa
menurut “The Marine Encyclopaedic Dictionary” dari Eric muatan, kapal harus laik-muat (cargoworthy) dan muatan
Sullivan F.I.C.S. di bawah ini. yang dibawa harus sesuai dengan fungsi dari kap al itu
sen diri, tidak m elebih i garis batas muat dan memili ki
“Seaworthiness is the fitness of a ship to encounter the keseimbangan (stability) yang baik.
hazards of the se a with reasonable safety. In Addition Hak untuk meminta ganti rugi dari asuransi seperti dijamin
having a sound hull the ship must be fully and completely dalam polis hull menjadi gugur jika kap al terbukti telah
crewe d and sufficiently fuelled and provisioned for the be rla ya r (n e ka t) d ala m ke ad aa n tida k la ik- lau t.
contemplated voyage. All her Equipment must be in proper
working order and, if she carries cargo, she must be Cara satu-satunya dan yang terbaik untuk bisa melaksanakan
cargow orthy. The right to claim under a hull policy may be tanggung jawabnya, para p emilik/pengelola kapal harus
prejudiced if the ship puts in an unseaw orthy condition”. berusaha dengan sungguh-sungguh untuk mengikuti dengan
ben ar s em ua kete ntua n/ pe rsy ara tan na s ion a l da n
Terjemahan bebasnya kurang lebih sbb: internasional mengenai keselamatan yang berlaku bagi kapal-
kapalnya antara lain SOLAS, termasuk ISM Code dan STCW
Kapal akan dinyatakan seaworthy atau laik-laut apabila ia Code, MARPOL, ILLC dan lain-lainnya. Dan bukan sekedar
memiliki kemampuan untuk menanggulangi / mengatasi melengkapi kapal-kapalnya dengan sertifikat-sertifikat dan
semua bahaya yang (kemungkinan) akan dialaminya sewaktu dokumen-dokumen yang dip erlukan dengan segala cara
berlayar (per ils of the sea) dengan tingkat keamanan yang apapun.
memadai. Kapal tidak cuku p hanya memiliki badan (hull)
yang kuat namun juga harus dijalankan oleh Nakhoda dan Mereka harus sadar bahwa kapal-kapal tersebut tidak bisa
awak kapal yang kompeten dan cukup jumlahnya sesuai mengapung apalagi berlayar dengan selamat hanya karena
dengan peraturan yang berlaku. Selain itu juga harus dibekali sudah memiliki sert ifikat-sertifikat keselamatan tersebut
dengan bahan bakar, makanan serta keperluan yang lain, termasuk sertifikat laik-laut.
cukup unt uk m enc a pai pela buh an tujuan . Sem ua
perlengkapannya (termasuk mesin-mesin dan peralatan (HR)
BERITA MARITIM SINGKAT
Bahan Bakar Jenis Bio-Diesel Disalurkan Dalam Pipa-Pipa
Distribusi
b angu n ser ta p em ban guna n pa br ik me n ya ks i k a n u j i - co b a k i n e rj a
dikelola oleh CMB Iberia, dan rekan kerja (performance tests).
perusahaan Christol Group dari Austria. GL Industrial Services suatu
Germ anischer Lloyd telah diik ut bag ia n d ar i GL yan g mem b er ik a n
ser tak an dal am ke gia tan in i un tuk layanan-layanan di bidang industri telah
menyaksikan dan melakukan verifikasi melakukan kegiatan di Spanyol sejak
Pengujian untuk Penerimaan Sementara tahun 1 994 , d an mena warkan da n
(Provisional Acceptance Test – PAT) untuk me ng uasa i pa sa r laya na n- la ya na n
S PA NY O L ya n g me ru p a kan pabrik yang dibangun di Valdetorres, yang sep enu hnya ata s p em eri ksaan da n
penghasil bio-ethanol di seluruh Eropa, memiliki kapasitas produksi 250.000 ton sertifikasi atas industri tenaga angin.
sedang mengembangkan dengan pesat per tahunnya. PAT ini meliputi penelitian Selain itu, cabang GL di Spanyol telah
p roduk si b ahan bakar bio-di eselnya. / review dokumentasi dari pabrik beserta terlibat secara aktif dalam wilayah regional
Salah satu dari pabrik-pabrik pembuat peralatannya, pemeriksaan lapangan atas min yak d an g as sej ak tahun 200 7.
bio-diesel yang baru di seluruh negara pabrik setelah pemasangan mesin-mesin
dibangun di tanah seluas 12 hektar di selesai, pengecekan prosedur-prosedur
kawasan industri Valdetorres. Rancang y a n g d i u su l k a n d a n se k a l i g u s (Sumber: GL Annual Report 2007 – HR)
IMarE REVIEW • 2009 -1 (4 1) 33
ISTILAH PELAYARAN
ISTILAH ASURANSI
Betterment
Betterment - pad ana n kata ata u si no nimny a a dal ah memang ada/tersedia, akan tetapi Pemilik/pengelola
improvement, is tilah ini dalam dunia Perasur ansian diartikan memilih untuk menggantinya dengan komponen ataupun
sebagai suatu pekerjaan perombakan (alterations) atau perbaikan material yang jauh lebih baik mutunya daripada komponen
(improvements), yang dilakukan bersamaan dengan perbaikan- baru aslinya, biaya perbaikan menjadi lebih mahal, maka
perbaikan kerusakan yang biayanya bisa diklaim ke pihak asuransi kejadian seperti ini baru bi sa dianggap betterment.
yang menanggungnya (insurance claimable damage repairs). Biaya Sebagai contoh, misalnya kasus sebuah pelapis poros
perbaikan yang timbul untuk pekerjaan-pekerjaan itu harus bisa baling-baling yang bahan aslinya terbuat dari manganese
dipisah-pisahkan dan jika tidak bisa harus dijelaskan. Biaya yang br o n ze rus a k da n h ar u s di ga n ti b ar u , n am u n
layak (fair cost) untuk pekerjaan seperti di atas (improvement), Pemilik/pengelola kapal memilih bahan pengganti terbuat
yang lebih besar dan melebihi biaya perbaikan kerusakan yang dari copper-nickel karen a secara historis lebih baik
sesungguhnya (over and above the cost of actual damage repairs) mutunya atau tahan lama namun harganya lebih mahal,
harus disebutkan [dalam laporan] untuk pertimbangan di kemudian maka selisih/kelebihan harga (additional cost) antara
hari. Betterment juga berarti melakukan pekerjaan perbaikan yang selongsong-selongsong pelapis dari manganese-bronze
bisa membuat nilai jual properti yang diperbaiki menjadi lebih tinggi dan copper-nickel bisa disebut sebagai betterment.
daripada sebelum kejadian.
(3) Pada dasarnya, perusahaan asuransi hanya berm inat
Menurut buku panduan Massenburg, pengertian betterment bisa untuk membuat kapal menjadi baik atau mengembalikan
d ij el a ska n me nj a di ti ga ke l om p ok se pe rti b e rik u t in i: - kapal (restoration) dalam keadaan baik dan berfungsi
se p e r t i se m u l a s e b e l u m ka p a l m e n g a l a m i
(A) Melakukan pekerjaan perbaikan kerusakan pada sebuah kejadian/kerusakan, dengan ketentuan seperti disebutkan
kapal seringkali melibatkan penggantian baru bagian-bagian dalam butir (1) di atas.
atau material-material tertentu. Dalam kasus seperti itu, bisa
saja diperdebatkan bahwa setelah diperbaiki, dalam beberapa (4) Akan ada situasi-situasi dimana komponen atau material
hal, kapal menjadi lebih baik keadaannya daripada sebelum yang sam a tid ak a da ata u se gera te rsed ia da n
kecelakaan dan perusahaan asuransi (underwriters) berhak Pe mil i k/pe n g el o la ka pa l h ar u s me mi li h u nt uk
mendapatkan pengembalian dari selisih biaya yang dikeluarkan menggunakan komponen atau material yang lebih mahal.
dan biaya yang layak. Hal yang menguntungkan bagi para Dalam kasus seperti ini, Pemilik/pengelola kapal harus
tertanggung dewasa ini adalah kenyataan bahwa polis- sudah siap dengan dokumen (yang diperlukan) dan
polis/praktek-praktek yang berlaku dalam perasuransian telah penjel asan situasi-s ituasi yang me mpenga ruhinya,
meniadakan sebagian besar dari hak pemisahan tersebut termasuk kemungkinan penundaan perbaikan dalam
dalam hal particular average dan, beberapa bagian dalam waktu yang terlalu lama yang diakibatkan oleh penantian
hal general av era ge; seh ingga surv eyor-surv eyor atau pembelian komponen atau material yang sama dan setara.
perwakilann ya yang menangani surv ey tidak perlu lagi
memisahkanny a. Biasanya , pemis ahan ya ng mem ang (C) Dalam kasus “GENERAL AVERAGE”, kecuali sebaliknya
diperlukan akan dilakukan oleh pihak average adjuster setelah dinyatakan dalam polis-polis yang ada, “aturan sepertiga
berkonsultasi dengan wakil pemilik dan/atau surveyor-surveyor bagian” (“thirds-off rule”) bisa berlaku untuk penggantian baru
yang menanganinya. komponen/material-material dalam semua kasus apapun.
Se car a se derhan a ha l i ni berar ti ba hwa bia ya -bi ay a
(B) Dalam kasus “PARTICULAR AVERAGE”, kebiasan-kebiasaan pengeluaran (expenses) “GENERAL AVERAGE” jadinya harus
seperti berikut ini umumnya berlaku:- dikurangi dengan sepertiga dari biaya pembelian komponen
/ material baru beserta pemasangannya. Meskipun begitu,
(1) Penggantian dari komponen-komponen ataupun material biaya-biaya pengeluaran untuk “GENERAL AVERAGE” tidak
bekas pakai, atau rusak dengan yang sama atau setara bisa dipotong dengan cara ini. Sekali lagi, hal in adalah
dengan komponen baru aslinya tidaklah dianggap sebagai masalah yang harus diputuskan o leh average adjuster.
suatu tindakan betterment.
(2) Jika komponen ataupun material yang sama atau setara (HR)
34 I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41)
ISTILAH PELAYARAN
SE AWO R T H I N ES S
CERTIFICATE? Certifi cate of Seaworth iness yan g diterbitkan oleh
Sebuah telaah atas salah satu istilah dalam Sy a h ba n d a r /P e ja b a t P e la b u h a n d i I n do n e s i a .
d u n i a p e l a y a r a n / p e r ka p a l a n ya n g
Sertifikat yang dim aksu d di atas sesungguhnya adalah
penggunaannya juga mungkin kurang tepat atau
terjemahan bahasa Inggris yang nampaknya agak kurang
mungkin salah namun sudah lazim dipakai dan pas dari “Sertifikat Kesempurnaan” yang aslinya berasal
serin g me nim bul ka n sa lah p eng erti an. dari kata dalam bahasa Belanda ‘CvD’ kepanjangan dari
‘Certificaat van Deugdelijkheid’ yang diterbitkan oleh instansi
yang sama. Sertifikat ini biasanya diterbitkan setelah pejabat
yang berwenang memeriksa sertifikat-sertifikat statuter
Menuru t International Maritime Dictionary dari Rene de maupun badan klasifikasi (semuanya harus asli) yang harus
Kerchove. dimiliki oleh kapal sesuai dengan peraturan-peraturan
nasional/internasional yang berlaku bagi kapal itu ada dan
Seaworthiness Certificate adalah sebuah sertifikat atau surat masih berlaku. Sertifikat ini diterbitkan sebagai bukti bahwa
keterangan yang diterbitkan oleh seorang Surveyor dari kapal telah sempurna memil iki semua sertifikat yang
suatu Badan Klasifikasi Kapal atau seseorang yang memiliki diperlukan untuk bisa berlayar dan merupakan salah satu
kompetensi untuk men gizinkan sebuah kapal un tuk persyar atan agar surat iz in berlayar bisa diterbitkan.
melan jutkan pela yaran nya setelah men gal ami s ua tu Pemeriksaan fisik yang dilakukan untuk bisa menerbitkan
kecelakaan/kerusakan. Seringkali sertifikat ini diterbitkan surat izin berlayar biasanya berupa pemeriksaan kond isi
agar kapal bisa melanjutkan pelayarannya (setelah melakukan luar kapal secara sepintas yang terlihat dari dermaga dan
perbaikan sementara/darurat) ke pelabu han lain dimana konfirmasi bahwa kapal tidak memuat kargo melebihi batas
perbaikan tetap/permanen bisa dilakukan. muat dengan melihat tanda lambung timbul dan tanda sarat
di samping kapal (untuk kapal barang) dan apakah jumlah
Menurut "The Marine Encyclopaedic dictionary", Eric penumpang sesuai dengan kapasitas alat-alat keselamatan
Sullivan F.I.C.S. - Edisi ke-dua: (untuk kapal penumpang).
Seaworthiness: Kapal akan dinyatakan laik-laut (seaworthy) Dengan penjelasan di atas, bisa kita simpulkan bahwa
apabila mempunyai kemampuan u ntuk menanggulangi / Certificate of Seaworthiness yang dikeluarkan oleh Syahbandar
mengatasi semua bahaya yang kemungkinan dialami sewaktu atau Pejabat pelabuhan yang berwenang tidak berkaitan
berlayar (per ils of the sea) dengan tingkat keamanan yang la n gsu ng de ng a n ko nd is i sea wo rt hi n ess y a ng
memadai. Kapal tidak cuku p hanya memiliki badan (hull) sesungguhnya dari kapal sesaat sebelum berangkat. Bahwa
yang kuat, namun juga harus dijalankan oleh Nakhoda dan kapal sebelum mengalami kecelakaan telah memiliki sertifikat
awak kapal yang kompeten dan cukup jumlahnya sesuai laik-laut (Certificate of Seaworthiness) bukanlah merupakan
dengan peraturan yang berlaku. Selain itu juga harus dibekali bukti bahwa kapal telah dalam keadaan seaworthy seperti
dengan bahan bakar, makanan, serta keperluan yang lain, yang dimaksu d dalam definisi seaworthiness. Keharusan
cukup unt uk m enc a pai pela buh an tujuan . Sem ua untuk selalu menjaga agar kapal-kapal yang diasuransikan
perlengkapannya (termasuk mesin-mesin dan peralatan dalam keadaan seaworthy seperti yang dimaksud dalam
lainnya untuk penyelamatan di laut serta penanggulangan definisi seaworthiness merupakan kewajiban sepenuhnya
kebakaran dll) harus dalam kondisi berfungsi/bekerja dengan dari para pemilik / pengelola kapal.
baik, dan apabila membawa muatan, kapal harus laik-muat
(cargoworthy), muatan/kargo yang dibawa harus sesuai Seaworthiness sebuah kapal tidak bisa hanya dibuktikan
dengan fungsi dari kapal itu sendiri, tidak melebihi garis dengan sepotong surat yang disebut Certificate of Seaworthiness.
batas muat dan memiliki keseimbangan (stability) yang baik”.
Catatan: Penjelasan mengenai Sertifikat Kesempurnaan berasal
Catatan: dari salah seorang pensiunan Pejabat Senior di Departemen
Hak untuk meminta ganti rugi dari asuransi seperti dijamin Perhubungan/Dirjen Perhubungan Laut.
dalam polis hull menjadi gugur jika kapal terbukti telah
( ne ka t) be rla ya r da la m k ea da an tid ak la ik -la ut. (HR)
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 35
D OKUM EN KAPA L
S ebagai tanda bukti bahwa sebuah
kapal adalah bagian dari suatu negara
atau kebangsaan tertentu, maka kapal
SURAT LAUT &
it u h a r u s m e m il ik i Se r t if ik a t
Kebangsaan (Cerificate of Nationality).
U n tuk b is a m em ili ki S er tif ik at
Kebangsaan ini, Pemilik kapal harus
mendaftarkan kapalnya pada Pejabat
Pen daf tar a n K ap al di s al ah sa tu
PAS KAPAL
“Kapal merupakan bagian dari sebuah negara; karena kapal bisa
p el a b u h a n d i n e g a r a d im a n a
benderanya akan dikibarkan di kapal, bergerak dan berpindah tempat, maka kapal diharuskan untuk
dengan membawa dokumen-dokumen mengibarkan bendera dari negara dimana kapal itu didaftarkan untuk
kepemilikan yang sah dan membayar
paj ak s esu ai den gan pers yar at an-
mengetahui kebangsaan dari kapal itu; untuk mengetahui di pelabuhan
pers yar atan /und a ng-und ang yang mana kapal didaftarkan, maka nama kapal dan pelabuhan pendaftaran
berlaku di negara itu. harus dituliskan secara jelas di haluan dan buritan kapal. Ketentuan
Certificate of Nationality bisa juga disebut
dalam ISPS Code juga mensyaratkan agar kapal (500 GT atau lebih
se bag ai C erif ic at e of Reg is t ry dan
umumnya berisikan keterangan rinci yang berlayar di perairan internasional) mencantumkan nomor IMO
perihal jenis, ukuran-ukuran utama & di haluan dan/atau buritan kapal.”
bahan dari struktur kapal, jumlah dan
jenis mesin induk, jumlah baling-baling,
n am a dan al a ma t pem ili k kap a l,
pelabuhan dan bendera kapal dlsb yang lebih, tetapi kurang dari 500 m³, (Schepenordonantie) dan Beslit tentang
biasanya juga tercantum dalam Ship yang bukan kapal nelayan laut Surat La ut da n Pa s Ka pa l 19 3 4
Particulars. atau kap al pesiar (yacht). Pas (Zeebrieven and Scheepspassen Besluit)
tahunan in i diberikan untuk yan g antara lain juga menyebutkan
Di Indonesia, Pejabat Pendaftaran Kapal jangka waktu paling lama 15 bahwa yang dimaksud dengan kapal
berada di bawah Direktorat Jenderal bulan, dan kemudian da pat I n d o n e s ia a da la h k a p a l l a u t
Perhu bunga n Lau t, da n Sertifikat diperpanjang atau dip erbarui [berbendera] Ind on esia, yang tela h
Kebangsaan (Cerificate of Nationality) kembali. memiliki surat kebangsaan Indonesia
dibagi menj adi dua kategori utama atau surat izin penggantinya yang masih
sesuai dengan besarnya isi kotor kapal 2.2 Pa s Ke cil (kl ein ep as ) a ta u berlaku. Tanpa dokumen ini kapal tidak
(GT): seringkali disebut juga dengan akan dii zinkan untuk berla yar da n
istilah Pas Biru yang diberikan ba hkan bisa ditahan di pelab uh an.
1. Sertifikat Kebangsaan untuk kapal- kepada kapal-kapal laut yang
kapal laut dengan isi kotor (Gross isi kotornya kurang dari 20 m³, Catatan 2:
Ton) 500 m³ atau lebih disebut Surat kapal-kap al nelayan laut dan Surat Laut S ementara bisa diberikan
Laut (Zeebrief); sedangkan kapal-kapal pesiar (yacht). Pas pada kapal yang dibeli, dibangu n di
kecil diberikan untuk jan gka luar negeri kemudian dibawa pulang
2. Sertifikat Kebangsaan untuk kapal- waktu yang tidak ditentukan, ke In don es ia . Dok ume n ini bis a
kapal laut dengan isi kotor (Gross tetapi dengan ketentuan bahwa diberikan dengan jangka waktu berlaku
Ton) d i bawah 500 m³ disebut Pas setiap ta h un ha rus paling lama satu tahun, dan apabila
Kapal (Scheepspas); sed angkan pas diperlihatkan (gevisserd) kepada kapal telah berada di Indonesia, harus
kapal ini masih dibagi lagi menjadi Pejabat yang berwenang untuk diganti atau dimintakan Surat Laut
dua bagian: memeriksa. sep erti dimaksud dalam keterangan
terdahulu.
2.1 Pas Tahunan (ja arpas) yang Catatan 1:
diberikan kepada kapal-kapal Penj elasa n di a tas m enga cu pad a Catatan 3:
laut yang berisi kotor 20 m³ atau ketentuan “Ordonan si Kapal 1 935” Undang-undang No.17/2008 tentang
36 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
D OKUM EN KAPA L
Pelayaran, Bagian ke 6: Status hukum penyeberangan [ASDP] diberikan Pas pada umumnya harus dituliskan secara
kapal, pasal 163 mengatakan bahwa Sungai & Danau. permanen pada sekat melintang kapal
Surat Laut [sebagai pengganti Sertifikat yang berada di palka, di ruang pompa
Kebangsaan] diberikan kepada kapal- Catatan 4: untuk kapal tanker atau ruang kamar
kapal berbendera Indonesia yang telah Ser tifik at K eb a ng sa a n /Ser tifik at mesin. Dokumen ini berlaku sel ama
men dafta rka n diri a tau m emenu hi Pend aftaran/ Su rat Laut/Pas Kap al keterangan yang ada didalamnya masih
persyaratan yang berlaku yang memiliki merupaka n bukti keban gsaan dari sesuai dengan realita yang ada di kapal.
isi kotor/GT 175 (kurang lebih 500 m³) sebuah ka pa l da n sekalig us bukti
atau lebih. Sedangkan Pas Besar untuk kepemilikan atas kapal; karena itu harus Catatan 5:
kapal-kapal yang memiliki isi kotor/GT selalu berada di atas kapal dan Nakhoda Untuk mudahnya, bisa dikatakan Surat
7 (kurang lebih 20 m³) hingga kurang kapal harus siap untuk memperlihat Laut itu adalah Paspor untuk kapal dan
dari 175 (kurang lebih 500 m³), Pas Kecil kannya kepada para Pejabat Pemeriksa Pas Kapal itu seba gai K artu Tand a
untuk kapal-kapal yang memiliki isi y an g be rw en a n g d i P ela b uh a n Penduduk Indonesia untuk kapal-kapal
kotor/GT kurang dari 7 (kurang lebih manapun. Nomor pendaftaran kapal berbendera Indonesia.
20 m³) dan khusus untuk kapal-kapal dengan isi kotor / isi bersih [tanda selar] (HR)
KOSA KATA BAHASA INGGRIS “CODE” TERJEMAHAN RESMI
BAHASA INDONESIA-NYA ADALAH “KODE” BUKAN “KODA”
KAMUS BESAR BAHASA INDONESIA (Edisi ke-2 Halaman 510)
koda - n Mus bagian terakhir sebuah komposisi musik sbg penutup; penutup lagu.
kode - n 1 tanda (kata-kata tulisan) yg disepakati untuk maksud-maksud tertentu (untuk menjamin kerahasiaan
berita, pemerintah, dsb); 2 kumpulan peraturan yang sistimatis; 3 kumpulan prinsip yg sistematis.
“code” ad alah kata benda da lam bahasa Inggris yang Catatan :
seharusnya diterjemahkan sebagai kata benda “kode” dalam Koreksi tersebut di atas telah penulis sampaikan saat
ba ha sa Indones ia , dan b uk an “koda ” yan g s uda h mengikuti pembahasan materi NCVS di Hotel Millenium,
mempunyai arti lain. ISM Code seharusnya diterjemahkan 30 Maret 2009. Namun mereka mengatakan bahwa istilah
dalam Bahasa Indonesia menjadi Kode ISM atau Kode MKI. itu telah lama digunakan dan direstui oleh Menteri & Dirjen
terkait sehingga tidak bisa diubah lagi dan hal ini katanya
Kata “kodifikasi” berasal dari kata dalam bahasa Inggris adalah masalah kecil. Mereka lupa bahwa hal-hal yang besar
“codification” dan merupakan turunan dari kata kerja itu dibangun dari hal-hal yang kelihatannya kecil / remeh
“codify”. namun secara mendasar benar. Mereka lupa bahwa Menteri
& Dirjen bisa salah dan bisa diganti. Bahkan UUD pun kalau
Pekerjaan yang sedang dilakukan oleh working group dari tidak sesuai lagi bisa diubah asalkan dengan cara-cara /
NCVS disebut kodifikasi. kaidah-kaidah yang benar. Kamus Besar Bahasa Indonesia
Demikian pul a kata-kata dalam Baha sa Inggris anode, adalah acuan/panutan resmi kita dalam berbahasa Indonesia
cath ode, dio de, electro de da n mo de s udah re sm i yang baik dan benar, marilah sama-sama kita hormati.
diterjemahkan dalam Bahasa Ind onesia menjadi anod e,
katode, diode, elektrode dan mode, bukan anoda, katoda, Kalau tidak, kapan kita mulai dengan sesuatu yang benar
dioda, elektroda dan moda. dan konsisten? (HR)
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 37
TE KNOLOGI KOMUNIKASI KAPAL
Manfaat SSAS dan LRIT
terutama di kapal-kapal
berbendera Indonesia
Pada salah satu tulisan saya di IMarE Review kita ini saya pernah menyatakan bahwa persepsi saya sebagai
seorang pelaut tempo doeloe mengenai kemajuan teknologi pelayaran mutakhir sekarang ini mungkin sudah
sangat ketinggalan jaman. Banyak hal-hal baik mengenai peralatan yang dipakai maupun aturan baru yang
diwajibkan masih rancu dalam pengertian saya. Misalnya begini…..
S elambat-lambatnya pada Safety
Radio Survey pertama setelah 1 Juli 2004
(untuk Passenge r Ships, Oil Tanker,
(Company Security Officer) yang terlebih
dahu lu harus memverifikasi apakah
ale r t ini s ung guh k eja dia n ya ng
melapor, maka waktu yan g sa ngat
berharga ini akan hi lang begitu saja.
Apalagi kalau kejadiannya di perairan
Chemica l Tanker, Gas Ca rrier dan Bulk sebenarnya atau mungkin juga test dari negara lain, maka badan ‘r esponse
Carrier) atau setelah 1 Juli 2006 (untuk kapal atau bahkan bisa saja tidak sengaja management’ pemerintah negara bendera
kapal-kapal kargo lainnya dan MODU), (salah tekan dal am pros edur test). kapal harus memberitahukan dengan
a tur an 6 da ri SOL AS Ba b X I -2 Setelah CSO yakin bahwa ini kejadian segera kepada pemerintah di perairan
m e wa jib ka n ka p al -k a pa l u n tuk yan g seben arnya , m aka dia harus mana kapal tersebut dibajak, dirampok,
diperlengkapi dengan Ship Security Alert m ela pork an k epa da pih a k y an g atau ancaman keamanan lainnya, atau
System (SSAS). Selanjutnya Section A/9 berwen ang un tuk m enan gani al ert sebaliknya bila negara di perairan mana
dari ISPS Code mewajibkan kapal-kapal sem aca m in i (response manag ement kapal in i diba jak mengetahui lebih
diperlengkapi dengan Ship Security Plan author ity). Di beberapa Negara, yang dahulu, maka pemerintah negara ini
dim an a dida lam n ya jug a diatur berwenang menangani security alert ini akan s egera berkoordina si denga n
mengenai keberadaan SSAS di kapal. terdiri dari beberap a instan si secara ne ga ra be nd era k ap a l. I n i ak a n
Demikian pentingnya alat ini sehingga bersama-sama. Contohnya dapat dilihat me ma ka n wak tu s eba b ‘ resp onse
kegagalan dalam melengkap i kap al pada Tabel 1. management’ yang terdiri dari berbagai
denga n SSAS yang ses uai den gan instansi pada masing-masing negara
aturan dan stand ard [SOLAS Bab XI Pada Tabel 1 tersebut kita lihat bahwa tersebut tentunya harus
r eg . 2 /6 , M SC 1 47 ( 7 7 ) ] da pa t masyarakat pelayaran terutama CSO berkomunikasi/berunding dulu untuk
menyebabkan Ship Security Certificate harus benar-benar tahu dengan pasti men en tukan tin daka n yan g a ka n
batal atau dicabut. k e m a n a d e n g a n s e g e ra h a ru s diambil.
melaporkan peringatan dini dari kapal
Mengingat pentingnya alat ini, maka in i (dengan pa sti ta hu betul siap a Jadi untuk dapat segera melaporkan
familiarisasi kepada semua pihak terkait response manag ement di n egaranya). penerimaan ‘alert’ dari kap al kepad a
dengan si stem ini tentula h s angat ‘pejabat response management’ di negara
dip erlu kan. Dala m s ituasi dima na Kejadian perompakan, pembajakan, aksi masing-masing, CSO harus tahu betul
keamanan di kapal terancam, maka alert teror dan lain-lain ancaman keamanan kemana harus melapor. Kalau terlambat
(peringatan ) yang dip ancarkan dari di kapal bisa terjadi sangat cepat, maka melapor maka manfaat SSAS ini akan
kapal melalui SSAS ini harus segera bisa penanggulangannya juga harus cepat berkurang atau tidak bermanfaat sama
dipantau oleh yang berwenang di darat. bahkan super cepat. Jadi kalau penerima sekali. Bagi masyarakat pelayaran di
Nah siapa yang berwenang di darat ini? alert pertama masih ra gu-ragu atau In don esi a kepa da in sta n si ma n a
Salah satu diantaranya tentulah CSO bah kan tidak pa sti kem an a harus seharusnya melapor.
38 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
TE KNOLOGI KOMUNIKASI KAPAL
TABEL 1
Negara Penerima alert pertama Pengesahan alert Pihak yang ikut memikul tanggung jawab
dalam ‘response management’
Pemilik kapal, dan Angkatan Pengesahan oleh CSO Gugus tugas dari berbagai instansi seperti:
Denmark Laut Denmark Kementerian Luar Negeri, Departemen
Pertahanan, Dinas Keamanan dan Intel,
Administrasi Maritim, dan lain-lain
China Kementerian Komunikasi, Pusat SAR Maritim
China (CN)
Otorita Maritim dan Pengesahan oleh CSO Badan Keamanan Maritim Singapura, termasuk
Singapore Pelabuhan (MPA) dari kantor Polisi, Pasukan Penjaga Pantai dan Angkatan
Kesyahbandaran Singapura Laut.
Pasukan Penjaga Pantai Pengesahan oleh CSO Pasukan Penjaga Pantai dan Angkatan Laut
Belanda Belanda tapi bisa juga melalui Kerajaan Belanda
CSO
CSO, atau pihak ketiga yang Pengesahan oleh CSO Pasukan Penjaga Pantai di Falmouth, Departemen
Inggris ditunjuk/diakui, Pemerintah Transportasi, Badan Penaggulangan Keamanan
Inggris, dan Pasukan Transportasi (TRANSEC) cabang Keamanan
Penjaga Pantai di Falmouth Maritim, Dinas Kepolisian Metro (MPS), Komando
Anti Terror (SO15), dan Kantor Kabinet Inggris.
Dan lain-lain
Semua negara yang sudah meratifikasi Berdasarkan penelitian oleh Mr. Thomas ( h t tp: //w ww .icc- ccs . or g/ pir a cy
K on v e n si SO LA S be rk e wa jib a n Ti mley da ri S. Ra jaratnam School of report.php) dan ReCAAP Information
melaporkan kepada IMO (International International Study yang saya baca di Sharing Centre (http://www.recaap.org)
Maritime Organization) nama-nama dan internet menyatakan bahwa sejak July sepanjang tahun 2006 dan 2007 pada
c ara m en gh u bu n gi i n st an si - 2004 hampir semua ‘alert’ yang diterima umumnya ABK menggunakan SSAS
instansi/pihak-pi hak yang ditunjuk dari kapal adalah kesalahan kesalahan untuk melaporkan adanya perampokan
untuk setiap saat siap menerima dan manusia dan kekeliruan lain sew aktu bersenjata.
bertindak menanggapi ‘alert’ dari kapal melakukan test di kapal. Ditambah lagi
ke darat (response management authority). yang berwenang di darat segera pula Dalam peneliti an Mr. Thoma s Tim ley
Setelah saya telu suri, di In donesi a menghubungi kapal tersebut sebagai yang saya sebutkan di atas kejadian
BAKORKAMLA (Badan Koordina si respons dan menanyakan keadaan. Ini diman a SSAS ad alah satu-satunya
Kea m an an La ut – The Ind onesia n tentunya bukanlah respons yang benar perangkat di kapal yang bisa digunakan
Maritime Security Board) yang beralamat sebagai diatur dalam Konvensi, sebab untuk mendapatkan pertolongan adalah
di Jl. Dr. Sutomo No. 11 adalah instansi ‘alert’ dari kapal adalah sesuatu yang k as us kapa l Den m ark “ DANIC A
dimaksud ini. Semoga d engan tulisan sifatnya rahasia (covert alarm), sehingga WHITE”. Namun diakui hasilnya tidak
saya ini rekan-rekan di perusah aan kegunaan sistem in i sebagai alar m terlalu mengesankan.
pelayar an menj ad i famili ar dengan tersembunyi menjadi tidak tercapai.
bad a n ini untuk sela nj utnya bis a Penggunaan SSAS sec ara benar yang Peristiwanya terjadi pada 1 Juni 2007.
dihubungi jika terjadi masalah-masalah pertama tercatat bukanlah karena aksi Kapal dinaiki oleh bajak laut 205 mil
seperti diuraikan di atas pada kapal- teroris tapi karena adanya perompakan. laut di lepas pantai Somalia. Ketika itu
kapal armadanya. Peng guna an SSAS un tu k kapal tidak menempatkan ABK yang
me ng an tis ip a s i a da ny a t in da ka n j a g a k h u s us u n t uk a n ti s ip a s i
Berbicara mengenai efektivitas dari terrorisme tidak terbukti bermanfaat, perompakan, jadi para pembajak tidak
Securi ty Ale rt Sys tem ini, m enu rut karena kebanyakan penggunaan SSAS diketa hui sam pa i tiba-tiba m ereka
persepsi saya begini: sedangkan di hanya lah karena kapal menga lam i sudah berada di atas kapal, membuat
negara-negara majupun belum berjalan perompakan, perampokan bersenjata semua orang di atas kapal terkejut dan
dengan efektif. Artinya seberapa besar dan yang semacam itu. Merujuk pada tidak sempat bertindak. Ketika para
manfaat pemasangan SSAS di kap al laporan yang dipublikasikan oleh ICC pembajak menaiki anjungan Nakhoda
dibandingkan harganya. / In te rn ati on al M ar it i me Bur eau yang tidak punya banyak waktu lagi,
IMarE REVIEW • 2 00 9-1 (4 1) 39
TEKNOLOGI KOMUNIKASI KAPAL
h an ya punya s atu pil iha n unt uk
bertin dak ya itu s eca ra diam-diam
m enek an tom bol SSAS. Nak ho da
Flag State Flag St ate Flag St ate
mengira pasti Markas Besar Angkatan
Laut Denmark menerima ‘alert’ ini dan Port State Port State Port State
men ghu bungi pen gua sa dan/ ata u Coastal Stat e Coastal State Coastal State
kapal -kapal termasuk kap al perang
SA R Authort. SAR Authort. SAR Authort.
terdekat ke posisi “DANICA WHITE”.
Tap i sa yan g s ekali ternya ta tidak
terdapat ca ca tan bah wa ‘a le rt’ in i
diterima oleh AL Denmark sedangkan
LRIT Data Centre or LRIT Data Centre or LRIT Data Centre or
SSAS kapal berfungsi dengan normal.
VMS VMS VMS
Kegagalan alerting ini tetap misterius (NATIONAL) (REGIONAL) (INTERNATIONAL)
sam pai s ekar an g. Untun glah kapal
perang Amerika USS “CARTER HALL”
ya ng kebet ul an berad a di sekitar
kejadian merasa curiga atas gerak-gerik
“ DA NI CA W HIT E” la lu m e n g-
hu bun ginya den gan rad io. Setelah INTERNATIONAL LRIT
DATA EXCHANGE
mengetahui bahwa itu adalah sebuah
pembajakan maka “CARTE L HALL”
pun bertindak (menembak perahu yang Gambar 1
berada di sekitar kapal) dan akhirnya
para pembajak tertangkap.
Kapal Korea Utara “DAI HONG DAN” Range Identification and Tracking System). Setela h pemasan gan LR IT di kapal,
juga dibajak oleh pembajak Somalia Terhitung 31 Desember 200 8 kapal- maka harus diadakan konfirmasi test
tanggal 29 Oktober 2007. Untunglah kapa l penu mpa ng termasuk kapal- melalui Application Service Provider (ASP)
ABK masih bis a menguasai kamar ka pal cepa t, ka pa l- ka pal ba ra ng di negara bendera kapal. Setelah ASP
kemudi dan kamar mesin dan mampu termasuk kapal-kapal cepat, M300GT mengkonfirmasi bahwa testnya benar
pula menghubungi/memberitahu ship ke atas, MODU (Mobile Offshore Drilling (memenuhi persyaratan), maka ASP
owner tentang apa yang terjadi. Owner Unit), yang dibangun pada atau setelah ak a n m el ap ork a n k epa d a ya n g
selan jutnya m enghubun gi M aritime 31 Desember 2008 harus sudah dapat berwenang menerbitkan Sertifikat di
Security Division bagian dari Maritime memancarkan LRIT information yang negara bersangkutan dan Sertifikat LRIT
Administration Bureau di Pyongyang. terdiri dari Tanda Pengenal (ID) kapal, pun diterbitkan. Selanjutnya LRIT kapal
Kemudian Kedutaan Besar Korea Utara Posisi, tanggal dan waktu posisi, kepada difungsi kan untuk men girim da ta
di Lon don m en gh ubun gi I CC / Pem erin tah ben dera kapal ma sing- minimal setiap 6 jam sekali melalui
International Maritime Bureau (IMB). masing minimal tiap 6 jam sekali. Untuk masing-masing Communication Service
Pada tanggal 30 Oktober 2007 pagi IMB kapal-kapal yang dibangun sebelum 31 Provider (CSP) kepada National Data
menghubungi Combine Maritime Forces Desember 2008 maka LRIT sudah harus Centre atau Regional Data Centre atau
yang berkedudukan di Bahrain. Kapal dip asan g pa da Safety R adi o Survey In ter nat io n al D ata C en tr e se s uai
“ D AI HO NG D A N” ke m ud ia n pertama setelah 1 Januari 2009. (SOLAS pengaturan masing-masing.
diselamatkan oleh USS “JAMES E. Bab-V Reg.19-1)
WILLIAMS”. Dalam kejadian ini satu Yang juga harus disosialisasikan kepada
orang ABK “DAI HONG DAN” terluka Sistem LRIT mencakup bagian-bagian masyarakat pelayaran Indonesia adalah
kena peluru p embajak. sebagai berikut: Transmitter LRIT yang siapa ASP dan NDC (Natio nal Data
d ip a s a n g d i k a p a l , P r o v i de r Centre) di Indonesia. Dalam Provisional
Demikian lah serangka ian keja dian Komunikasi, Provider Aplikasi, LRIT Lis t ya ng diterbitka n berda sarka n
perompakan yang sampai sekarang Data Centre, termasuk juga VMS (Vessel paragraf 6.3 dari M SC.1/Circ.1296,
masih sering terjadi dimana kita lihat Monitoring System) terkait, LRIT data terhitung tanggal 2 Maret 2009, saya
SSAS tidaklah terlalu terasa manfaatnya. distribution plan dan International Data tidak me ne muk an na m a A SP di
Exchange. Kalau digambarkan kira-kira Indonesia. Berdasarkan Daftar ini saya
La lu bagaimana dengan LRIT (Long sepert i te rli ha t dal a m Ga mba r 1. lih at bahw a h ampir sem ua n egara
40 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
TEKNOLOGI KOMUNIKASI KAPAL
menggunakan jasa ASP dari Pole Star akan sebanding dengan harga peralatan yang bertind ak seba gai App licatio n
Application Ltd., namun dalam daftar ini dan biaya pulsa dan biaya test (melalui Service Provider (ASP). Mungkin ini perlu
di Indo nesia saya tidak menemukan ASP) yang akan ditanggung oleh user. penjelasan lebih lanjut dari Pemerintah
nama salah satu ASP. Lalu kepada siapa saja pemilik kapal agar masyarakat pelayaran di Indonesia
atau user akan melakukan pembayaran. me n ger ti unt uk da n b ag ai m a n a
Setiap kali LRIT memancarkan data Ini perlu juga penjelasan. prosedur pemasangan LRIT di kapal-
(min imal setiap 6 jam sekali ) maka kapal berbendera Indonesia.
pemilik kap al akan dikenakan biaya Ka lau s ay a tida k s al ah pers eps i
puls a oleh C om muni cat io n S erv ic e mun gkin BAKOR KAM LA s ebaga i Semoga tulisan ini ada manfaatnya bagi
Provider (CSP) yang berdasarkan standar diuraikan di atas adalah instansi yang para pembaca. Terima Kasih
kita di Indo nesia akan terasa mahal. pa lin g cocok sebagai National Data
Apakah manfaat dari alat ini nantinya Centre (NDC) tapi perusahaan manakah (Junizar Wahab – mantan wong layaran)
BERITA MARITIM SINGKAT
Ladang Pembangkit Listrik Tenaga Angin atau Wind
Farm “BARD OFFSHORE I”
apung tempat hunian personil (energy and operasioanal yang sesungguhnya.
personnel accommodation platforms). Survey Kapal pendongkrak [untuk membantu
untuk jaminan asuransi wahana-wahana pemasangan turbin angin ini dilepas pantai]
lautnya (Marine Warranty Survey) yang akan memiliki panjang total 85,5 m, lebar
diminta oleh perusahaan asuransi juga akan 36 m dan draft 4,5 m. GL yang menangani
dilakukan oleh GL sebagai organisasi pakar approval yang terkait dengan rancang bangun
yang mandiri / independen (independent kapal secara keseluruhannya, meliputi
expert organization). kamar mesin, sistem pendongkrak (jacking
Rancang-bangun dari turbin-turbin angin system) serta kaki-kaki-nya (legs)dan sistem
yang dikembangkan oleh BARD Engineering dinamis penentu posisi kapalnya (dynamic
telah menempatkannya sebagai standar- positioning system). Validasi dari rancang
standar baru. Kincir-kincir angin ini ditanam bangun ini mengacu pada peraturan
di lepas pantai dengan posisi 90 m di atas klasifikasi GL.
DELAPAN puluh turbin angin dengan permukaan laut dan 130 m di atas dasar Kapal ini akan dilengkapi oleh sebuah keran
kapasitas total sebesar 400 MW, yang laut, setiap rotornya digerakkan dengan pengangkat utama (main crane) yang
berlokasi sekitar 100 km di utara kota kipas yang berdiameter 122 meter dan memiliki kapasitas pengangkatan
Borkum, Jerman, dijadwalkan untuk mampu membangkitkan tenaga listrik maksimum sampai 500 ton dibantu dua
memulai membangkitkan tenaga listrik di berkapasitas 5 MW. Untuk pemeriksaan dan perangkat derek yang masing-masing
tahun 2010. BARD Engineering, perusahaan sertifikasi, GL akan meneliti semua berkapasitas ankat 20 ton. Keran pengangkat
yang bertanggungjawab atas pelaksanaan komponen serta pewralatan baru yang utamanya mampu beroperasi saat laut
proyek, telah meminta GL untuk melakukan mengacu pada “Panduan / Peraturan untuk sedang berombak dengan ketinggian rata-
type approval dari semua turbin-turbin angin, Sertifikasi Turbin-turbin Angin di Lepas rata 2,6 m, atau ketinggian ombak
sekaligus juga pemberian sertifikasi dari Pantai” (Guideline for the Cerification of maksimum 4,8 meter dengan kecepatan
seluruh proyek ladang pembangkit listrik Offshore Wind Turbines). Buku petunjuk ini angin mencapai 14 m/detik. Suatu sistem
tenaga anginnya (wind farm project). Badan menjelaskan kondisi-kondisi umum untuk ballast yang canggih akan dipergunakan
klasifikasi ini akan memeriksa rancang pengetesan, termasuk juga sistem-sistem untuk mengatur trim kapal selama
bangun dari kapal pendongkrak untuk keselamatan dan persyaratan-persyaratan perjalanan transit atau mengimbangi
memasang turbin angin di lepas pantai (jack- mutu untuk pembuatan peralatannya. Selain kemiringan yang terjadi saat kapal
up ship) sebagai bagian awal dari proses itu, para pakar GL membantu untuk melakukan kegiatan-kegiatan pengangkatan.
klasifikasi selanjutnya; selain itu, GL akan melakukan pengukuran dan pembacaan
melakukan sertifikasi anjungan-anjungan pada prototipe untuk memantau perilaku
energi listrik lepas pantai serta wahana dari turbin angin dalam kondisi-kondisi (Sumber: GL Annual Report 2007 – HR)
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 41
BUN KER
bunker quality
Biodiesel , penghematan atau
malah menambah tinggi tumpukan masalah?
Density
kg/m 3
Water
% v/v
MCR
% m/m
Ash
% m/m
Al/si
ppm
Se d(pot)
% m/m
ISO10 307
ISO Spec RME180 991 0.5 15.0 0.10 80 0.10
Li mi ts Spec RMG38 0 991 0.5 18.0 0.15 80 0.10
P engguna bahan bakar diesel untuk kapal (marine diesel) dalam
waktu dekat ini akan berhadapan dengan biodiesel; namun apakah
biodiesel itu dan pengaruh apa yang akan ditimbulkan kalau kita
N Eur 180 Ave
180 Max
No A bove RME180
380 Ave
380 Max
No Above RMG38 0
974.3
990.6
0
982.9
991.8
2
0.1
0.3
0
0.1
0.3
1
11
18
5
11
17
0
0.03
0.05
0
0.04
0.17
0
35
73
0
36
70
0
0.02
0.04
0
0.02
0.06
0
memakainya? W Med 180 Ave 969.3 0.1 11 0.03 19 0.01
180 Max 976.1 0.1 13 0.05 26 0.02
Biodiesel adalah sejenis bahan bakar yang terbarukan, bahan No A bove RME180 0 0 0 0 0 0
bakar pengganti yan g ramah lingkungan dan berasal dari minyak- 380 Ave 984.2 0.1 13 0.04 21 0.01
minyak nabati dan berbagai lemak binatang. 380 Max 991.2 0.2 18 0.07 40 0.05
No Above RMG38 0 3 0 0 0 0 0
Kutipan artikel ini tentu saja tidak akan cukup untuk menjelaskan
keseluruhan permasalahannya. Biodiesel ini memang betul-betul bahan Cen Med 180 Ave 963.0 0.1 10 0.04 23 0.01
180 Max 984.4 0.6 14 0.06 50 0.03
bakar terbarukan yang berasal dari minyak-minyak nabati dan berbagai No A bove RME180 0 1 0 0 0 0
lemak binatang dan tidak mengandung belerang, serta bisa mengurangi 380 Ave 977.8 0.1 12 0.06 28 0.02
emisi-e misi ka rbon dan aran g para (particulates ), dan karen a itu 380 Max 990.3 0.5 18 0.13 70 0.08
No Above RMG38 0 0 0 0 0 0 0
menguntungkan lingkungan. Akan tetapi, biodiesel bukanlah entitas
tunggal dari keluarga bahan bakar dengan sifat-sifat alami maupun Mid Eas t 180 Ave 953.8 0.1 10 0.03 4 0.01
180 Max 963.8 0.1 13 0.03 15 0.01
kimiawi yang berbeda-beda, yang ditentukan oleh jenis dan jumlah No A bove RME180 0 0 0 0 0 0
kandungan produk-produk minyak [patra] yang terdapat didalamnya. 380 Ave 975.9 0.1 13 0.03 12 0.01
380 Max 989.3 0.6 17 0.05 44 0.03
Biodiesel dihasilkan oleh minyak-minyak atau lemak-lemak yang No Above RMG38 0 0 1 0 0 0 0
diolah secara kimiawi menja di asam lemak methy l esters (FAME).
East U SA 180 Ave 986.8 0.1 12 0.04 51 0.01
Minyak-minyak tersebut berasal dari antara lain kedele, bijih tumbuhan 180 Max 986.8 0.1 12 0.04 51 0.01
(rapeseed), kelapa dan sawit. No A bove RME180 0 0 0 0 0 0
Untuk pengguna biodiesel ada dua masalah utama, pencemaran 380 Ave 985.5 0.1 14 0.05 28 0.02
380 Max 1002.9 0.5 18 0.07 62 0.05
mikrobilogi (kutu diesel – diesel bug) yang ada dalam bahan bakar di No Above RMG38 0 3 0 0 0 0 0
kapal yang membuat tangki berkarat dan menyumbat saringan-saringan
USA Gul f 180 Ave 989.3 0.1 12 0.06 29 0.01
serta pencemaran oleh bahan FAME (FAME cross contamination). Bahan- 180 Max 991.0 0.2 15 0.07 36 0.03
bahan FAME ini terserap dalam permukaan-permukaan logam dan No A bove RME180 1 0 0 0 0 0
380 Ave 988.3 0.1 13 0.05 29 0.01
bisa terdeteksi dalam bahan-bahan bakar lainya jika tangki tersebut 380 Max 992.4 0.2 18 0.07 61 0.04
baru saja dipakai untuk pengangkutan biodiesel. No Above RMG38 0 3 0 0 0 0 0
Pencema ran mikrobiologi merupaka n masalah yang sudah
West U SA 180 Ave 986.6 0.1 13 0.04 11 0.01
diketahui dengan baik dalam bahan-bahan bakar destilat tradisional 180 Max 991.2 0.3 18 0.07 21 0.03
ringan sampai sedang. Biodiesel-biodiesel bahkan bisa lebih terbuka No A bove RME180 1 0 8 0 0 0
380 Ave 986.4 0.1 11 0.05 24 0.01
untuk diserang daripada bahan-bahan bakar tradisional karena mereka 380 Max 1007.2 0.4 16 0.07 61 0.03
mengandung minyak-minyak nabati yang mudah rusak / terurai No Above RMG38 0 4 0 0 0 0 0
(biodegradable oils). Organisme-organisme yang lain atau yang lebih Far East 180 Ave 971.5 0.2 12 0.04 17 0.02
bervariasi juga mungkin bisa timbul daripada yang terjadi pada bahan- 180 Max 989.8 0.4 15 0.06 37 0.04
b ahan b aka r tra d isio nal . Ak an tet api, p en e liti an te r ak hir No A bove RME180 0 0 0 0 0 0
380 Ave 987.5 0.2 14 0.05 26 0.03
mengungkapkan bahwa tidak hanya terdapat suatu respons tunggal 380 Max 994.0 0.5 18 0.09 70 0.10
No Above RMG38 0 7 0 0 0 0 0
U/F = Unfilterable * = CIM AC only
bunker prices
International bunker prices I FO 3 80 IFO 180 MDO mikrobilogi pada bahan-bahan bakar baru ini. Produk-produk
during the course of the week Africa/Middle E ast yang berasal dari bijih tumbuhan dan kedele nampak lebih
commencing 26th March, bisa dicurigai berisikan kutu-kutu diesel daripada bahan
Su ez 340 -- --
courtesy of H Clarkson & Co / Fujairah 267 282 -- bakar diesel berkadar belerang rendah, sedangkan bahan-
OceanConnect.com. All prices Damman 275 270 570 bahan bakar yang berasal dari minyak kelapa dan sawit lebih
Cape Town -- 371 --
in US dollars per tonne. Jed dah 320 315 730 sedikit kandungannya.
Durban -- 280 515 Untungnya, saat ini penelitian/riset tent ang bahan-
IFO 380 IFO 180 MDO bah an bakar ba ru ini sedang dilakukan dan perusah aan-
Europe Far Ea st/ Australia perusahan penguji bahan bakar (fuel testing companies) seperti
Rotterdam 269 299 -- Sing apore 269-272 276-279 -- Conidia – yang sedang meluncurkan laboratorium penguji
Antwerp 270 290 431 Ko rea 293-298 305-310 505-510 baha n bakar kapal baru di bulan September lalu – berada
Algeciras 282 292 482-487 Jap an 290-295 300-305 495-505
Falmouth 300-304 327-330 -- Taiw an 336 339 500 satu langkah di depan dari kutu-kutu baha n bakar ini.
Las P almas -- -- -- Hong Kong 281-284 286-290 450-460 Biodiesel merupakan suatu pembaruan yang diharapkan
Gibralt ar 280 290 480-485 akan membuat bahan bakar lebih ramah lingkungan dan bisa
Fos 308 364 --
Americas dipertanggung-jawabkan. Namun demikian, seperti layaknya
Geno a 287 306 --
Augusta 284 320 -- Los An geles 250-280 290-295 -- inovasi-inov asi ya ng ba nya k dilakukan , biodiesel juga
Piraeus 291-293 309-310 --
Istan bul 312 330 -- membawa masalah-masalah baru.
Housto n 267-273 277-280 430-435
Malta 299 321 -- Pa nama 279-280 294-295 --
Ph ilad elp hia 271-275 295-298 485-510 (Sumber: MER, edisi Februari & April 2009 – HR)
42 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
TANYA & JAWAB
T ANYA & J AWAB (Q & A)
Pengantar Kata :
Rubrik ini ter buka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan yang diajukan
jawabannya tidak diketahui oleh pe mbaca, maka tim pa kar IMa rE akan berusaha mencari ja waba nnya. Apabila tim pak ar
kita tidak dapa t m enemuka n jawabannya, pertanyaa n ak an dilo ntarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan
jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.
Penutup [bantalan] metal jalan dan metal duduk contoh, udara merupakan bahan dielektrik yang terbaik, namun
mesin-mesin diesel tidak cukup baik apabila terjadi percika n listrik/api. Ka ret
merupakan bahan dielektrik yang lebih baik dari udara, akan tetapi
karet memungkinkan terjadinya kebocoran arus listrik yang lebih
T Mengapa penutup [bantalan] metal jalan dan metal besar daripada udara.
duduk (bearing caps) dari mesin-mesin diesel 4-tak dibuat lebih
berat / kekar daripada penutup bantalan yang sama pada mesin-
mesin 2-tak? kVA dan kW
J Di akhir langkah buang, penutup-penutup bantalan dari
mesin-mesi diesel 4-tak menerima gaya dorong ke atas yang cukup T Mengapa besaran tenaga/kekuatan dari pembangkit-
besar, yang diakibatkan oleh gaya-gaya inersia dan sentrifugal dari pembangkit arus bolak-balik (A-C generators) diukur dengan
komponen-komponen mesin ya ng berputar (torak seolah -olah kVA dan bukan nya kW?
berhenti untuk bertukar arah gerakan).
Pada mesin-mesin 2-tak, setiap gaya dorong ke atas selalu diimbangi J Satuan atau besaran kW hanya digunakan untuk mengukur
denga n kompresi / penekanan udara yang selalu terjadi pada daya listrik sesungguhnya (true power). Karena sebuah pembangkit
setiap putaran dari mesin. Hal ini memungkinkan konstruksi arus bolak-balik atau alternator bisa membangkitkan tenaga listrik
pen utup b antalan b ese rt a b autnya dib uat le bih ri ng an. yang sesungguhnya hanya jika ia memiliki power-factor atau coso
yang selalu sama (unity power factor), dan hal seperti ini jarang
sekali terjadi saat beroperasi, maka akan menjadi tidak benar kalau
Pemeriksaan bahan isolasi listrik digunakan satuan kW.
kVA = volts x amps / 1.000
T Mengapa saat mel akukan pengukuran/pembacaan
tahanan isolasi harus disertai dengan pemeriksaan visual seksama
dari komponen listri k yang sedang diukur tahananny a? Pembersihan peralatan listrik
J Dari pengalaman pengukuran-pengukuran tahanan isolasi
T Bagai ma nakah car a terbaik untuk m embersihkan
telah terbukti bahwa meskipun komponen listrik itu tahanan
isolasinya masih cukup tinggi, bersih dan kering namun kadang- peralatan listrik?
kadang bahan isolasinya mengalami keretakan atau kerusakan-
kerusakan lainnya yang menyebabkan komponen itu tidak layak J Pembersihan peralatan listrik pada umumnya dilakukan
untuk digunakan . Ka rena itu, masih selalu diperlukan untuk dengan menghembuskan udara bersih berteka nan dan kering,
memeriksa dengan teliti sekali pera latan listrik saat dilakukan menyapu dengan lap atau menggunakan penghisap debu (vacuum
pengukuran/pembacaan tahanan isolasinya. cleaner). Pembersihan dengan pengisap debu adalah yang terbaik,
karena udara bertekanan bisa saja tercampur atau mengandung
air atau minyak dan ada kemungkinan tersemprotkannya serpih-
Kekuatan “dielektrik” serpih logam pada bahan isolasi. Hanya cairan kimia pembersih
(solvent) yang sudah disetujuilah (approved) yang boleh digunakan
untuk membersihkan lapisa n isolasi listr ik (insulation). Bahan
T Apakah yang dimaksud dengan kekuatan “dielektrik”? pembersih ini bisa digunakan dengan kuas atau kain lap bersih,
atau disemprotkan. Endapan-endapan kotoran/debu/gemuk yang
J Bahan perantara atau medium yang terpasang dianta ra sudah menebal atau mengeras harus dihilangkan secara hati-hati
atau melintas dua bahan penghantar listrik (conductors) yang bisa sekali dengan menggunakan sekrap kayu atau sendok kayu (spatula).
membangkitkan induksi listrik statis disebut ‘dielektrik”. Kekuatan Sisa-sisa atau solvent yang berlebihan harus dibersihkan dengan
dielektrik (dielectric strengt h) adalah suatu ukuran/besaran dari
lap dan isolasi dibiark an sampai ker ing sebelum peralatan
kemampuan [bahan] dielektrik tersebut menahan kebocoran atau
digunakan kembali.
gangguan [arus] listrik.
Bahan yang memiliki kekuatan dielektrik yang cukup tinggi tidak
selalu berarti memiliki tahanan isolasi yang tinggi pula. Sebagai (HR)
IMarE REVIEW • 2 00 9-1 (4 1) 43
MENGASAH INGATAN KITA
volume langkah dari torak (piston
displacement) disebut:
a. K ap a si t as u d a ra y an g
se su n gg uh n ya (act ual air
capacity).
b. R e n d e m e n ko mpr esi
(compression efficiency).
c. R e n d e m e n v o l u m e t r i k
(volumetric efficiency).
1. Pipa tekan (discharge piping) pada 5. Keausan karena kavitasi (erosion
d. Rendemen teoritis (theoretica l
p om p a k eb a k a ra n h ar u s ca v i t a ti o n s ) d a l a m s i st e m
pendinginan sebuah mesin diesel efficiency).
dilengkapi dengan:
disebabkan oleh:
9. Lapisan ring baja (inser ts) yang
a. Sebuah manometer saja.
a. Air laut. dipasan g pada alur pegas torak
b. Sebuah manometer dan katup
aluminium (aluminium piston ring
k e a m a n a n ( s af e ty v al v e ). b. Suhu tinggi.
g ro ov es) m a ksu dny a u ntu k:
c. Sebuah katup pelepas tekanan c. Larutan oksigen (dissolve
(relief valve) saja. oxygen).
a. Memperkecil keausan dari alur
d. Sebuah manometer dan katup d. Getaran (vibration).
pegas torak.
pelepas tekanan (relief valve ).
6. Badan kapal (hull) disangga pada b. Memperkuat pegas torak.
c. Membuang/mengalirkan
2. Kamar penyimpan baterai harus arah melintang oleh:
panas.
dilengkapi dengan sistem ventilasi
a. Deck girders. d. Melan carkan gerakan pegas
untuk mengeluarkan:
torak dialurnya.
b. Web frames.
a. Uap air (water vapor). c. Floors.
d. Stringers. 10. Pelapis silinder (cylinder liner)
b. Gas asam arang (carbon dioxide).
keban yakan aus di bagian atas
c. Gas sulfida hidrogen (hydrogen
karena:
sulfide). 7. Peralatan listrik yang relatif paling
d. Gas dioksida belerang (sulphur umum menggunakan prinsip dari
a. K ea us a n pe g as k om p re si
dioxide). induksi elektroma gnet adalah:
terbesar juga di bagian atas.
a. Transformator. b. G e r a k a n pe rcepatan
3. Seb uah ba han dise but “ non
(acceleration) dari torak yang
flammable” apabila bahan tersebut b. Transistor
te rb es a r pa da po s isi it u.
ti d a k t er b a k a r a t a u p u n c. Alternator.
d. DC-generator. c. Minyak pelapis silinder terbakar
m en g e lua rka n uap /ga s ya ng
di daerah itu.
m uda h t er bak ar pa da suhu:
d. Tekanan torak ke samping (side
8. Volume udara keluar dari sebuah
0 0 kompr esor udara dibagi dengan thrust) yang terbesar di daerah
a. 100 C (212 F).
itu.
b. 2320C (451 0F).
c. 6500C (12000F)
11. Da la m se buah m esi n di ese l,
d. 7500C (13820F).
penyemprotan bahan bakar yang
terla mb at akan m enye ba bkan:
4. Dalam memadamkan api dengan
busa atau foam, ke arah mana dari
a. Suhu gas buang yang rendah.
nya l a a pi ha rus di t uju ka n?
b. Suhu gas buang yang tinggi.
c. As ap ga s buan g be rwarn a
a. Di atas nyala api.
kelabu atau hitam.
b. Maju dan mundur di atas nyala
d. Suara ketokan (knocking).
api.
c. Di depan nyala api.
(HR)
d. Di dasar dari nyala api.
44 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
TEKNOLOGI INFORMASI
Stasiun TV Khusus
untuk Para Pelaut
J ika And a pernah men yaksi kan
seorang kru bermain film dalam suatu
Marine BizTV adalah stasiun pemancar TV maritim yang pertama
di dunia. Bagi pendirinya, Sohan Roy, seorang entrepreneur
acara TV maritim, barangkali itu berasal sukses, dunia hiburan bukan merupakan agenda puncaknya.
dar i si ar an Mar ine BizT V. K ar ena
Konsepnya meliputi kesempatan-kesempatan untuk pelatihan
Marine BizTV adalah saluran televisi
pertama di dunia yang m enyia rkan serta pendidikan yang berkelanjutan.
acara gratis selama 24 jam sehari khusus
ditujukan kepada indu stri maritim.
Si a r a n b er b a h a s a I n g g ri s i n i, sarjan a ar s itektur perkapalan. Dia pariwisata dan penyelenggara acara-
menawarkan pendidikan, informasi dan bergabung dengan Armada Niaga India acara/pameran (event management). Di
pr om os i b is n is . M a rin e B iz TV dan bekerja sebagai seorang ahli mesin tahun 2007, Roy menambahkan Marine
disalurkan lewat satelit dan Internet. muda (junior engineer) dan seorang BizTV dalam kelomp ok perusah aan
S a lu ra n ca b a n g n y a , W e b TV , marine surveyor. D i tahun 1998, Sohan yang sudah ada.
me ngirim kan sia ran -si ar an secar a Roy mendirikan kelompok perusahaan
bersama an dan dil engkap i dengan Aries di Sha rjah . Perus ah aa n in i Proyek-proyek dalam jumlah yang
sebuah fitur video yang bisa diminta men aw arkan sua tu s pektrum ata u cukup banyak
(video-on-demand) dan fasilitas akses ragam layanan yang sangat menarik
un tuk melih at arsip (archive-accsess seperti konsultasi rancang bangun kapal Sejak awal Sohan Roy menyadari bahwa
f aci li ty ) – www.m ar in ebiztv .com. ( s h i p - d e s i g n c on s u l t a n c y ) d a n industri maritim memiliki kelemahan
pemeriksaan-pemeriksaan kapal (marine su atu lan das an bersa ma (common
Pen diri dari saluran tv mar itim ini surveys), pengu kuran ketebalan pelat platform) untuk berbagi informasi dan
adalah Sohan Roy, CEO dari kelompok kapal dengan ultra-sonik (ultrasonic bisni s. Sebagai orang yang memiliki
perusahan Aries yang berkantor pusat thickness gauging), pengujian ba han dipl oma pen garah film , dia mulai
di Dubai. Selain memiliki talenta sebagai tanpa merusak (non-destructive testing), memproduksi dan menyelenggarakan
seniman, aktor, penulis lirik (lyricist), p en gel ol a an p roy ek ( pro j ect acara-acara dan program untuk industri
manajer penyelenggar a ac ara (event management), pengujian bahan, rancang pertelevisian.
manage r), da n pera ih pengh ar gaan bangun interior, perangkat lunak untuk
untuk pengarah fil m (award-director) kapal (marine software), pela tih an- Sebanyak 46 organisasi maritim dengan
yang telah terbukti sukses, entrepreneur pelatih an teknik (technical training), keanggotaan lebih dari 50.000 orang
berda rah In dia ini ad alah seorang pia la n g ka pa l ( ves sel br okerag e), telah bergabung dengan Marine BizTV.
I MarE R EVIEW • 200 9-1 ( 41) 45
TEKNOLOGI INFORMASI
Sohan Ro y memili ki sasaran-sasaran celah ini dengan memberikan program- maritim dan insitusi-institusi pelatihan
yang ambisius: “Di akhir 2009, kita akan program pend idi kan dan hiburan di akan mampu memberikan kursu s-
men gga nd eng 365 organisasi yang a tas kap al, juga melip uti sesi -sesi kursus sertifikasi keahlian secara online
terkait dengan masalah maritim dan pelatihan seperti mengenai keselamatan, kepada komunitas pelaut sedunia,” ujar
satu juta pengambil keputusan”, tutur ISM/ISP S, dan peraturan-peratu ran Roy.
S oh an . S a la h s a tu c a ra un t uk s tatuter lainn ya,” ujar Sohan R oy.
mempromosikan kegiatan penyiaran tv Selain itu, kerjasama diantara institusi-
adalah menyelenggarakan konferensi- Prospek-prospek karier untuk in st it us i m a rit im b is a m em a cu
konferensi internasional yang terkait Para Pelaut pen gadaan perpus takaa n bersam a
dengan acara-acara/pameran indu stri (l i b r ary s h ar i n g ), s i la b us y a n g
– s eperti pertem ua n par a sarja na K on s ep in i s a ng at m e ya kin ka n . terintegrasi, beasiswa-beasiswa yang
perkapalan lulusan universitas di Timur P e n ga w a ka n m er up a ka n s u a tu disponsori oleh indu stri, progra m-
Tengah (Middle East Alumni of Naval t an ta nga n y an g se dan g me la n da program pertukaran mahasiswa, suatu
Architects), Boat India atau pameran industri maritim dan permintaan jauh sistem ujian akhir/evaluasi bermu tu
Shi pTek 2 009 diseleng gara kan di m elebihi jumlah yang bisa dipaso k. yang terpusat, dlsb.
Sin g ap ura b ula n Me i 2 0 0 9 in i. Pada saat yang sama, waktu di atas
k apal s em akin berk ura n g ka ren a Komitmen profesional dari Sohan Roy
Sohan Roy tidak melupakan kehidupan prospek-prospek karier yang menarik juga akan membantu mend on gkrak
awalnya di laut sebagai seorang ahli makin langka. gamba ran kha laya k umum (publ ic
m es i n k a p al d a n r as a t ak image) mengenai pelayaran/ perkapalan
berdaya/frustasi saat mengetahui apa Ide dari Sohan Roy untuk m embuat da lam dun ia yang ten gah dila nd a
yang terjadi di dunia. Internet, telpon- sebuah proyek maritime e-university akan kesulitan ini. Idenya atas pembentukan
telpon sa teli t dan s al uran -sa lu ran m emberikan suatu kesempatan bagi sebuah e-university nampaknya telah
komunikasi lainnya tidak selalu bisa di- p a ra pe l a u t u n t u k m e n g e j a r membuat sebuah tonggak sejarah yang
akses dan juga m ahal . Kar ena itu, kem ungki nan -kemungki nan istimewa bagi visi strategi selanjutnya
sebuah fitur perdana dari Marine BizTV peningkatan karier dengan cara belajar yan g m en ggaira hka n min at a ka n
menyajikan program-program belajar sambil berlayar. “Kita sedang bekerja pelayar a n/ perka pa la n un tuk pa ra
jar ak ja uh yan g ses ua i (c onve nie nt untuk meniscayakan konsep maritime pelaut yang berbakat.
distance-learning programmes) bagi para e-university dengan mengikut-sertakan
pelaut di atas kap al-kapal. “Dengan seluruh institusi maritim di dunia di (Sumber: Majalah Nonstop - Germanischer
Marine BizTV, saya mampu mengisi ba wah payung ini. Institut-i nstitut Lloyd, edisi 01/2009 - HR)
PT. INDO MEGA MARITIM
(Ship Owner, Management and Crewing)
Komplek Perkantoran Enggano Megah, Blok 7B & 7C
Jl . Raya Enggano No. 7 - 9, Tg. Priok, J akarta 14310, INDONESIA
Tel. : (021) 43906081, 43906085, Fax : (021) 43934880
e-mail : imm@cbn.net.id
46 IMarE REV IEW • 20 09 -1 (41 )
STUDI KASUS
Jenis kapal: Kargo penumpang / Ro-ro
Kerusakan Masalah: Kerusakan metal duduk mesin induk
metal duduk
mesin induk
S ebuah kapal kargo jenis Passenger /
Ro-Ro terpaksa kembali ke pelabuhan setelah
mengalami kerusakan pada bantalan-bantalan
terhadap bantalan pendukungnya (metal
duduknya) terjadi akibat bengkoknya poros
engkol dan ketidak-bundaranya / ovalitas
Disimpulkan bahwa kerusakan pada bantalan
poros engkol kemungkinan besar disebabkan
oleh ketidak-lurusan antara poros engkol dan
poros-engkol dari mesin induknya saat kapal diameter bantalan (offset bores) dianggap cukup bantalan pendukungnya. Faktor-faktor yang
mengalami cuaca buruk. Penyelidikan segera besar dan menjadi penyebab dari kerusakan berkontribusi adalah:
dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui bantalan.
penyebab kerusakan. Penyimpangan-penyimpangan relatif kecil poros engkol yang bengkok;
terhadap ukuran / geometris dari bantalan dan ketidak-lurusan dari pendukung bantalan-
Hasil pengukuran mengindikasikan bahwa permukaan-permukaan poros engkol (journal bantalan poros engkol (entablature bearing
poros engkol telah mengalami pembengkokan surfaces) akan merugikan sifat-sifat dinamis pockets);
dan dudukan bantalan poros engkol / metal dari hidrodinamika lapisan film minyak lumas. kemungkinan terjadinya perubahan yang
duduk (entablature bearing pockets) ternyata Hal ini bisa berlangsung dalam waktu yang memburuk / distorsi pada permukaan-
sudah tidak lurus lagi (misaligned). Selain itu, lama dan bukanlah sesuatu yang tidak biasa permukaan poros engkol (journal surfaces).
dari hasil pengukuran metal-metal duduk yang kalau bantalan-bantalan (metal-metal duduk)
rusak dapat dipastikan bahwa poros engkol tersebut masih mampu bertahan / beroperasi Awal kerusakan dari poros engkol dan
telah menyimpang ke samping melebihi sampai beberapa ribu jam kerja sebelum pendukung bantalan (entablature) mungkin
ketentuan maksimumnya (0,20 mm) dan akhirnya tidak bisa lagi mempertahankan sudah terjadi pada kerusakan mesin
menyimpang ke arah vertikal melebihi ketentuan kondisi-kondisi pelumasan yang baik. sebelumnya, beberapa tahun sebelum
maksimumnya 0,04 mm. Besarnya kerusakan terakhir ini.
penyimpangan / ketidak-lurusan poros engkol Bukti-bukti visual menunjukkan bahwa goresan-
boresan terparah pada poros engkol (journal) Rekomendasi yang diberikan adalah untuk
dan kerusakan berat disertai perubahan warna mengganti baru poros engkol dan meluruskan
terjadi di paruh depan bantalan. Proses kembali lubang-lubang dudukan bantalan poros
kerusakan bantalan kemungkinan dimulai dari engkol.
bagian ini. Nampaknya bisa juga diperkirakan
bahwa ketidak-lurusan antara poros engkol dan (Sumbe r: LR Technical Matters, edisi
dudukan bantalan-bantalan penyangganya September 2008 - HR)
disebabkan oleh keausan dari bantalan-
bantalan (metal-metal duduk) lainnya.
Sistem perawatan dan pengoperasian yang
berlaku saat kejadian dianggap cukup baik dan
tidak menjadi penyebab dari kerusakan. Faktor- Pelajaran yang bisa diambil dari
faktor lainnya yang bisa menyebabkan keausan
kejadian di atas:
seperti yang terlihat pada bantalan-bantalan
yang sedang diteliti ini telah dipertimbangkan
dan diabaikan penyebab kerusakan, seperti Kelurusan dari komponen-komponen
misalnya: penggerak (drive components)
sangatlah perlu, juga seperti masukan-
penurunan mutu minyak lumas;
masukan bagi tim teknis perusahaan
beban yang berlebihan (overload);
pelepasan muatan/arus listrik lewat poros tentang informasi-informasi meng enai
engkol. kerusakan di masa lalu.
PT. MEKAINDO ENERGY SYSTEM Inc.
Marine
Design, Fabrication, Repair / Alteration of Industrial
Oil & Gas Machinery & Equipment
Office: Jl. Sultan Agung KM. 28 No. 38 Pondok Ungu - Bekasi, Jawa Barat, INDONESIA
Telephone: + (6221) 88855427, 88962491, Fax.: + (6221) 88855428, 88966317
Email: mekaindo@cbn.net.id, sammarlissa@gmail.com, marlissa_marindus@yahoo.com
