REVISTA AVIAÇÃO.COM 2ª EDIÇÃO SETEMBRO 2010

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REVISTA AVIAÇÃO.COM 2ª EDIÇÃO SETEMBRO 2010 Powered By Docstoc
					                            Revista Aviação.com 2ª Edição Setembro/2010




                        Jato executivo
                        Gulfstream
                        G650 bate novo
                        recorde de velocidade




Asas do A400M
superam teste crítico




                                    Helibras apresenta
                                    novo conceito
Bombardier assegura financiamento para
produção do Learjet 85 em Wichita
A Bombardier anunciou ter assegurado junto ao governo do Estado norte-americano do Kansas um
financiamento de US$ 27 milhões em forma de títulos públicos visando a produção do Learjet 85
(aeronave atualmente em desenvolvimento) em suas instalações na cidade de Wichita.

"O generoso apoio do Estado do Kansas ao nosso negócio ajudará a assegurar o futuro da Learjet em
Wichita, a cidade onde nasceram as aeronaves Learjet, e a garantir que o sucesso acumulado durante os
últimos 45 anos continue a prosperar com a adição de novos programas como o da aeronave Learjet 85",
disse      o      Presidente     da     Bombardier       Business       Aircraft,   Steve     Ridolfi.

Segundo a fabricante o dinheiro será investido em modificações nas instalações que incluirão uma nova
área para pintura, um centro de entregas para os clientes, área de teste para os aviões e expansão dos
hangares de produção onde ficarão localizadas as linhas de montagem final do Learjet 85.

A previsão de entrada em operação do novo jato executivo é o ano de 2013.
Lokcheed Martin preservará ferramental de produção do
F-22
A Lockheed Martin informou que a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) solicitou a preservação de
todo o ferramental utilizado na produção do avião de combate de 5ª geração F-22 Raptor, atividade
prevista             para              ser            encerrada            em               2012.

A decisão indica que, além de preparar o terreno para futuras revitalizações e modernizações, a USAF
espera ter sua solicitação de fabricação de mais exemplares do avançado caça autorizada pelo governo
do país. Em 2009, o Congresso estadunidense, após acalorados debates, aprovou a decisão do governo
de Barack Obama de não estender a produção do F-22 além da quantidade aprovada em 2006 durante a
administração de George Bush. Até o momento, foi liberada a produção de 186 exemplares.

Apesar dessa limitação, a fabricação do caça poderia ser reativada após dois anos de sua interrupção.
Entretanto, projeções realizadas por um grupo especial de estudos da USAF apontaram que esse hiato
de tempo elevará o custo unitário da aeronave dos atuais US$ 173 milhões para US$ 227 milhões. Além
disso, alguns dos principais fornecedores poderiam abandonar o setor, fato que traria mais dificuldades
adiante.

A Lockheed Martin esclareceu que o ferramental que atenderá as necessidades de curto prazo será
mantido em condições de uso. Os demais itens serão armazenados com a utilização de modernos
processos de estocagem, cujos custos são menores do que aqueles pagos pelos tipos convencionais.
Eurocopter anuncia instalação de simulador do Dauphin
AS365 na Ásia
A Eurocopter anunciou que a próxima instalação do simulador integral de voo do helicóptero Dauphin
AS365 FSS será realizada no sudeste da Ásia. O equipamento, desenvolvido e construído em associação
com a Thales, estará pronto para funcionar nos centros de formação da Eurocopter South East Asia
(ESEA) em meados de 2012.

Desenvolvido para satisfazer as expectativas atuais e futuras
dos operadores, o novo simulador terá um sistema de
movimento em seis eixos, um pacote de dados de simulação
(Data Helicopter Package) proporcionado pela Eurocopter,
uma avançada concepção da cabine de pilotagem
reconfigurável, assim como tecnologias mais modernas
envolvendo os equipamentos aviônicos (MFD255 e
APM2000).

Com o simulador certificado em várias área, os operadores
poderão assistir à formação inicial e recorrente dos pilotos,
além de receber adestramento específico em procedimentos
de emergência, voo instrumental, operações no mar, buca e
salvamento, voo noturno (com ou sem óculos especiais), voo em montanhas e navegação em baixa
altitude.

O equipamento será instalado no centro de formação de Singapura, o SHTC (Singapore Helicopter
Training Centre), entidade de formação da ESEA, que será transferido de sua sede atual, em Loyang
Way, para o Seletar Aerospace Park no último trimestre deste ano. Atualmente, a empresa tem em
funcionamento um dispositivo de formação FTD (Flight Training Device) do EC120 destinado, sobretudo,
à instrução de operadores militares. O futuro simulador de configuração polivalente AS365 FFS capacitará
o centro docente para ampliar sua oferta de serviços de formação de operadores encarregados de
missões corporativas, de cumprimento de ordem, no mar, e SAR na região da Ásia e do Pacífico. A ESEA
planeja aplicar 3500 horas de treinamento por ano.

Atualmente, 950 helicópteros AS365A prestam serviço no mundo todo. Dentre eles, cerca de 170 voam
na região da Ásia e do Pacífico, elevando a 700 o número de pilotos qualificados para operá-los.
Levando-se em consideração que os operadores chave das frotas da região estão baseados no Japão,
em Taiwan e na Coreia do Sul, a estratégica situação geográfica e as futuras instalações da ESEA em
Singapura são um ponto de destino acessível e um lugar cômodo para a instrução dos operadores da
região.
  Asas do A400M superam teste crítico

As asas de material compósito do A400M
resistiram ao teste estático de flexão com
carga máxima, fundamental para a
aprovação da nova aeronave de transporte
militar da Airbus Military, empresa do
Grupo EADS.

Durante o teste, realizado na presença de
dois representantes da Agência Européia
de Segurança Aérea (EASA), as asas
foram    submetidos      a    uma   carga
equivalente a 150% da carga máxima de
flexão (carga limite) prevista para o uso
em serviço.

A ponta da asa do protótipo do A400M em
tamanho real para testes estáticos foi
elevada 1,41 metros (4,6 pés) durante o
ensaio, que teve lugar nas instalações da
Airbus Military em Getafe, na Espanha.
Alain Cassier, Engenheiro Chefe e Vice-Presidente Sênior do programa do A400M, disse: "Este teste
bem-sucedido é uma grande conquista para o programa A400M em seu caminho para aprovação.
Estamos todos muito satisfeitos por termos superado esta etapa fundamental no programa de testes
estruturais, o que confirma mais uma vez, a adequação do projeto do A400M".

As asas do A400M são montadas na fábrica da Airbus em Filton, Bristol, no Reino Unido. O programa de
testes estáticos continuará em Getafe até meados de 2011, enquanto os testes de fadiga em escala real
terão início ainda neste ano, em outra unidade de testes da Airbus, em Dresden, na Alemanha.
Sobre o A400M

O A400M é uma nova aeronave de transporte militar projetada para atender as necessidades das Forças
Armadas do século 21. Graças à sua mais avançada tecnologia, é capaz de voar mais alto, mais rápido e
chegar mais longe, sem perder a mobilidade, ou diminuir a sua capacidade a baixas velocidades em
pistas curtas, suaves ou não pavimentadas. É ideal para missões táticas e estratégicas ou logísticas, bem
como para operar como avião-tanque. Com seu compartimento de carga especialmente concebido para
transportar os pesados equipamentos atualmente empregados em missões militares, humanitárias e de
socorro em desastres naturais, a aeronave pode levar esses materiais rapidamente aonde são mais
necessários. Projetado para ser extremamente confiável e extremamente robusto, o multimissão A400M
pode fazer sozinho o trabalho de três modelos diferentes de aeronaves atualmente em serviço. Isso se
traduz em frotas menores e na necessidade de um menor investimento por parte do operador. Capaz de
fazer mais com menos, a aeronave de transporte militar A400M é a mais econômica, eficaz e versátil
jamais        concebida,      e      absolutamente        única       em         suas       capacidades.

Sobre a EADS

O Grupo EADS - European Aeronautic Defence and Space Company é líder mundial nos segmentos
aeroespacial, de defesa e serviços relacionados. Em 2009, faturou 42,8 bilhões de Euros e empregou
mais de 119 mil pessoas no mundo todo. O Grupo inclui a Airbus, maior fabricante de aeronaves
comerciais do mundo, e a Airbus Military, responsável por aviões de reabastecimento aéreo, de transporte
e de missão; a Eurocopter, maior fornecedora mundial de helicópteros; e a EADS Astrium, líder européia
em programas espaciais. Sua divisão de Defesa & Segurança é fornecedora de soluções de sistemas
abrangentes, tornando a EADS a principal parceira no consórcio Eurofighter e acionista na empresa
fornecedora de sistemas de mísseis MBDA.

No Brasil, a EADS mantém investimentos há mais de 30 anos, tendo iniciado sua presença por meio da
Helibras, subsidiária local da Eurocopter. Também está presente através da EADS Brasil, da EADS
Secure Networks Brasil e de escritórios de representação da Airbus Military e da Spot Image. É acionista
da Equatorial Sistemas e desenvolve parcerias de longo prazo com clientes como a TAM, Forças
Armadas, Polícia Federal, Agência Espacial Brasileira (AEB), Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
(INPE) e as forças policiais estaduais.
Airbus divulga número de pedido mínimo total para seu programa
A400M Grizzly


Com a Alemanha considerando cortar sua encomenda de 60 aeronaves do avião de transporte A400M da
Airbus para possíveis 40 unidades, e o Reino Unido possivelmente reconsiderando seus envolvimento no
projeto, a Airbus enviou um aviso na sexta-feira que não poderá manter uma produção menor que 170
aeronaves no total.

Num comunicado para a agência de notícias Reuters, um porta-voz da Airbus disse: ―Não existirá nenhum
fundamento econômico para o programa A400M ficando abaixo de 170 aeronaves‖.

Com os imensos cortes propostos pelos militares da Alemanha, particularmente da Luftwaffe, o governo
da coalisão está questionando a necessidade das originais 60 aeronaves planejadas alocadas quando o
plano de produção foi acordado.

Um acordo firmado entre os ministros de defesa das nações parceiras e a empresa Airbus do grupo
EADS permitiu que essas nações pudessem cancelar até 10 aeronaves no total com a condição de
retornarem os valores para o projeto na forma de investimentos – o Reino Unido rapidamente reduziu seu
pedido de 25 unidades para 22, deixando apenas sete aeronaves para serem reduzidas pelas outras seis
nações.
Reino Unido considera suspender as operações de todos caças
Tornado da RAF


O Ministério da Defesa (MoD) do Reino Unido está considerando suspender as operações de toda frota
de 120 caças Tornado da Royal Air Force para economizar cerca de £7,5 bilhões (US$11 bilhões).

De acordo com o MoD, a suspensão dos voos dos caças Tornado poderá economizar mais bilhões de
dólares do que retirar de operações as aeronaves Harrier, de acordo com o Mail Online.

A proposta de suspender as operações do jatos Tornado, os quais tem sido um dos principais vetores da
RAF por 30 anos, está sendo visto como um dramático impacto nas forças armadas britânicas.

Durante um encontro do Conselho de Segurança Nacional, os chefes das forças armadas e os ministros
concordaram em cortar uma das três frotas de jatos do Reino Unido para atingir a economia significativa.

O MoD decidiu em cortar as operações dos caças Tornado ao invés das Alas de Ataque Conjunto de
Harries, utilizados pela RAF (Royal Air Force) e RN (Royal Navy), que somente economizaria cerca de £1
bilhão (US$1,5 bilhão).
Índia considera adquirir seis aeronaves C-17 adicionais dos
EUA



A Força Aérea da Índia está considerando a aquisição adicional de seis aeronaves de transporte C-17
Globemaster III dos EUA, além das dez já encomendadas.

O Chefe da Força Aérea da Índia PV Naik disse ao site India Strategic que as aeronaves deverão ser
adquiridas através de um acordo entre governos pelo programa FMS do Governo dos EUA.

Atualmente, as discussões sobre os equipamentos embarcados nas aeronaves para Força Aérea da
Índia, peças e serviços de apoio, bem como a duração do contrato de manutenção, estão em andamento
entre o Governo dos EUA e da Índia.

O acordo para as aeronaves e o preço do pacote será provavelmente assinado e finalizado uma vez que
essa fase de negociação foi terminada.

A Boeing, a contratada principal para a venda das aeronaves C-17, informou que poderá entregar as duas
primeira aeronaves dentro de dois anos após o acordo ser assinado.

A aeronave C-17 pode transportar mais de 7o toneladas por distâncias longas e reabatecer no ar.
Primeiro curso de treinamento oficial para aeronave
Nimrod MRA4 começa no Reino Unido


O primeiro curso de treinamento oficial para a aeronave Nimrod MRA4 começou na Base da RAF de
Kinloss, em Moray, Escócia. Executada pela Unidade de Conversão Operacional do Esquadrão 42(R), 24
tripulantes estudantes compreendendo pilotos, oficiais de Sistemas de Armas e Operadores de Sistemas
de Armas passarão os próximos seis meses aprendendo sobre a moderna aeronave em dois simuladores
existentes na base.

A maioria dos estudantes no seu primeiro curso irão formar as tripulações que instruirão as tripulações
que virão na sequência, com as remanescentes formando os primeiros Executivos no Esquadrão 201,
incluindo o chefe do Esquadrão, Comandante Mike Blackburn.

O Tenente Si Shaw, um dos primeiros pilotos estudantes disse: ―O MRA4 é uma fantástica aeronave e um
imenso passo a frente em relação ao MR2 em termos de capacidade. O cockpit do MR2 estava 40 anos
defasado com aviônica analógica – agora nós operamos um cockpit totalmente preparado no conceito
―glass‖ e nossos sistemas são totalmente automatizados e integrados. Nós todos estamos realmente
ansiosos para colocarmos as mãos numa aeronave real!‖

A primeira aeronave deve chegar na Base da RAF de Kinloss em outubro, seguido por oito adicionais até
a metade de 2012.
Helibras apresenta novo conceito
                                       Os visitantes da LABACE conheceram, no estande da Helibras,
                                       uma nova proposta em termos de configuração interna de
                                       aeronave. Trata-se do EC145, o helicóptero que terá uma versão
                                       executiva configurada pelo estúdio de design da Mercedes-Benz.
                                       No Brasil, já foram comercializadas quatro unidades desse
                                       modelo.

                                      Especialmente desenvolvido para oferecer o máximo conforto, o
                                      EC145 Stylence combina tecnologia avançada e design inovador
                                      para criar uma experiência sem paralelos. Na configuração
executiva – segmento no qual a Helibras possui 46% de participação -, o EC145 foi concebido dentro do
conceito ―Stylence‖, que o torna um dos helicópteros mais silenciosos do mundo, graças ao baixíssimo
nível de ruído e vibração internos. É uma máquina de reduzido impacto ambiental, que apresenta
consumo mínimo de combustível e baixa emissão de poluentes.

Também durante a Labace, os visitantes poderão conhecer uma versão deste helicóptero, o EC145
Mercedes-Benz Style, com o interior desenvolvido pela Mercedes-Benz Advanced Design Studio. A
Helibras estará exibindo a única maquete existente desta versão, que deve entrar em produção em 2011.
Trata-se de um projeto conjunto entre a Eurocopter (controladora da Helibras) e a Mercedes-Benz, que
desenvolveu uma proposta inovadora de elegância e estilo para helicópteros de uso privado, com a
utilização de materiais, arranjos e iluminação interna inspirados em alguns dos veículos da fabricante de
automóveis alemã.

O helicóptero EC145 Stylence tem capacidade para oito passageiros, com um ou dois pilotos, com peso
máximo de decolagem de 3 585 kg. Sua velocidade de cruzeiro é 246 km/h, com alcance de até 680 km.
Com duas turbinas Turbomeca Arriel 1E2 de 738 shp cada, ele tem 13,3 m de comprimento e 3,96 m de
altura.
Como funcionam os assentos ejetáveis
O capitão da força aérea americana Scott O'Grady estava ajudando a policiar uma área de vôo proibido sobre o
nordeste da Bósnia em 2 de junho de 1995, quando um míssil terra-ar (SAM) atingiu seu F-16. Com o avião se
desintegrando ao seu redor, O'Grady alcançou a alavanca de seu assento ejetável que estava entre suas pernas e a
puxou. Após um estouro alto causado pela separação do canopi (a bolha sobre a cabine), O'Grady foi disparado no ar
junto com seu assento. Logo depois, seu pára-quedas abriu e, assim como 90% dos pilotos que são forçados a ejetar
de seus aviões, ele sobreviveu. Após seis dias fugindo da captura e comendo insetos para sobreviver, O'Grady foi
resgatado.

A ejeção de uma aeronave em movimento a velocidades
maiores do que a velocidade do som (mach 1: 1.207 km/h)
pode ser muito perigosa. A força de uma ejeção a essa
velocidade pode atingir mais de 20 G (um G é a força da
gravidade da Terra.). A 20 G, o piloto sente uma força igual
a 20 vezes o peso de seu próprio corpo, que pode causar
ferimentos        graves         e         até       morte.

A maioria dos aviões militares, aviões de pesquisa da NASA
e alguns aviões comerciais menores são equipados com
assentos ejetáveis que permitem que os pilotos escapem
em uma situação de emergência. Neste artigo, você irá aprender sobre as partes que fazem um assento
ejetável funcionar, como o assento tira o piloto do avião e a física envolvida na ejeçã.

Sente-se

Para muitos tipos de aeronave é importante ter um assento ejetável caso o avião seja danificado em
batalha ou durante testes e o piloto tenha que escapar para salvar sua vida. Os assentos ejetáveis são
um dos mais complexos equipamentos de qualquer avião, e alguns consistem em milhares de peças. O
propósito desse assento é simples: lançar o piloto para fora do avião a uma distância segura, abrir o pára-
quedas e permitir que o piloto pouse no chão são e salvo.

                                                             Para entender como funciona um assento de ejeção,
                                                             primeiro devemos nos familiarizar com os componentes
                                                             básicos de qualquer sistema de ejeção. Tudo tem de
                                                             funcionar corretamente em segundos e na seqüência
                                                             específica para salvar a vida do piloto. Se uma pequena
                                                             parte do equipamento não funcionar, o resultado pode
                                                             ser                                                fatal.

                                                              Os assentos ejetáveis são posicionados na cabine e
                                                              normalmente se ligam a trilhos através de um conjunto
                                                              de cilindros nas margens do assento. Durante uma
                                                              ejeção, esses trilhos orientam o assento para fora da
                                                              aeronave a um ângulo de subida pré-determinado.
                                                              Assim como qualquer banco, a anatomia básica do
                                                              ejetável consiste no assento, encosto e apoio de cabeça.
                                                              Todo o resto é construído ao redor desses componentes
principais. Aqui estão os dispositivos essenciais de um assento de ejeção.

      Catapulta
      Foguete
      Contenções
      pára-quedas

No caso de uma ejeção, a catapulta dispara o assento pelos trilhos, o foguete dispara para impulsionar o assento ainda
mais para cima e o pára-quedas se abre para permitir uma aterrissagem segura. Em alguns modelos, o foguete e a
catapulta são combinados em um só dispositivo. Esses assentos também trabalham como sistemas de contenção para
os     tripulantes,   tanto     durante      uma       ejeção       como      durante      a    operação       normal.

Os assentos ejetáveis são apenas uma parte de um sistema maior chamado de sistema de egresso assistido. Egresso
significa saída, ou retirada. Uma outra parte do sistema de fuga geral é o canopi do avião, que tem de ser liberado
antes do assento ejetável ser lançado da aeronave. Nem todos os aviões têm essa bolha sobre a cabine. Os que não
têm canopi possuem escotilhas de fuga construídas na parte superior do avião. Essas escotilhas explodem um pouco
antes do assento ejetável ser ativado, dando ao tripulante uma porta de fuga.

Os assentos são ativados por meio de diferentes métodos. Alguns possuem
alavancas nos lados ou no centro do assento, outros são ativados quando o tripulante
puxa uma proteção de rosto. Na próxima seção, você vai descobrir o que acontece
quando o assento é ativado.
             Termos relativos ao assento ejetável
                                                                     Caindo fora
      banco: parte inferior do assento ejetável que contém o
                                                                     Quando um tripulante levanta a alavanca
       equipamento de sobrevivência;
                                                                     ou puxa a proteção de rosto do assento
      canopi: a bolha transparente que cobre as cabines de
                                                                     ejetável, começa uma série de eventos
       alguns aviões; costuma ser vista em jatos militares;
                                                                     que impulsionam a abóbada para fora do
      catapulta: a maior parte das ejeções é iniciada com
                                                                     avião e expele o tripulante. Ser ejetado de
       esta unidade balística;
                                                                     um avião não demora mais do que quatro
      pára-quedas de desaceleração: este pequeno pára-
                                                                     segundos contados a partir do momento
       quedas é liberado antes do pára-quedas principal e é
                                                                     em que a alavanca é puxada. A
       projetado para diminuir a velocidade do assento
                                                                     quantidade exata de tempo depende do
       ejetável após sair da aeronave. Um pára-quedas de
                                                                     modelo do assento e do peso do
       desaceleração em um assento ejetável ACES II tem
                                                                     tripulante.
       1,5 m de diâmetro. Alguns têm menos de 60 cm de
       diâmetro;
                                                                     Puxar       a
      sistema de fuga: refere-se a todo o sistema ejetável,
                                                                       alavanca
       incluindo o assento de ejeção, o canopi que é liberado
                                                                     dispara um
       e o equipamento de apoio de emergência;
                                                                       cartucho
      sensor ambiental: dispositivo eletrônico que rastreia
                                                                      explosivo
       a velocidade e altitude do assento;
                                                                     na arma da
      proteção de rosto: presa à parte superior de alguns
                                                                      catapulta,
       assentos, o piloto puxa esta cortina para proteger o
                                                                     lançando o
       rosto dos fragmentos. Esta proteção também segura a
                                                                     assento no
       cabeça do piloto durante a ejeção;
                                                                           ar.
      seqüenciador de recuperação: o dispositivo
                                                                      Conforme
       eletrônico que controla a seqüência de eventos
                                                                     o assento
       durante a ejeção;
                                                                     sobe pelos
      catapulta foguete: combinação da catapulta balística
                                                                        trilhos
       e da unidade do foguete de assento;
                                                                     direcionais,
      foguete de assento: alguns assentos têm um foguete
                                                                     um sistema
       preso à sua parte inferior para fornecer impulso
                                                                           de
       adicional após a catapulta içar o tripulante para fora da
                                                                     contenção de pernas é ativado. Essa contenção
       cabine;
                                                                     de pernas é projetada para proteger as pernas
      foguete vernier: ligado a um giroscópio, esse foguete
                                                                     do tripulante de fragmentos durante a ejeção.
       é montado na base do assento e controla sua
                                                                     Um foguete sob o assento fornece a força que
       inclinação;
                                                                     eleva o tripulante a uma altura segura. Essa
      ejeção zero-zero: ejeção feita no solo quando a
                                                                     força não está fora das limitações fisiológicas
       aeronave está a altitude zero e velocidade zero.
                                                                     humanas, de acordo com documentos da
                                                                     Goodrich Corporation, um fabricante de
Fonte: The Ejection Site
                                                                     assentos ejetáveis usados pelas forças armadas
americanas                               e                                pela                               NASA.

Antes do sistema de ejeção ser lançado, a abóbada tem de ser expelida para permitir que o tripulante escape da
cabine. Há pelo menos três maneiras da abóbada ou da parte superior do avião ser expelida:

* elevação do canopi - parafusos cheios de carga explosiva são detonados, soltando o canopi. Pequenos foguetes
propulsores ligados à parte frontal da bolha empurram-na para fora do caminho do piloto que vai ser ejetado, de
acordo com Martin Herker, antigo professor de física que escreveu sobre assentos ejetáveis e tem uma página na
Internet que descreve assentos de ejeção; (clique aqui - em inglês - para ir à página dele.

* fragmentar o canopi - para evitar a possibilidade de um tripulante se chocar com a bolha durante a ejeção, alguns
sistemas de fuga são projetados para destruir o canopi com um explosivo. Isso é feito instalando um fio de detonação
ou uma carga explosiva ao redor ou através do canopi. Quando ele explode, os fragmentos da bolha são retirados do
caminho                       do                      tripulante                     pelo                     vácuo;

* escotilhas explosivas - aviões sem abóbada devem ter uma escotilha explosiva. Parafusos explosivos são usados
para             explodir            a            escotilha            durante             a             ejeção.
O assento, pára-quedas e kit de sobrevivência também são ejetados do avião junto ao tripulante. Muitos assentos,
como o ACES II (Assento Ejetável de Conceito Avançado, Modelo II), têm um foguete propulsor fixado sob o
assento. Após o assento e o tripulante terem saído da cabine, esse foguete irá elevar o tripulante de 30 a 61 metros de
altura, dependendo do peso dele. Essa propulsão adicional permite que o tripulante fique longe da cauda do avião.
Desde janeiro de 1998, ocorreram 463 ejeções em todo o mundo com o uso do ACES II, de acordo com a força aérea
americana. E mais de 90% dessas ejeções foram bem-sucedidas.

                                                          Assim que estiver fora do avião, um revólver no
                                                          assento dispara um projétil de metal que puxa um
                                                          pára-quedas menor, chamado de pára-quedas de
                                                          desaceleração, da parte superior do assento. Ele
                                                          serve para diminuir a taxa de descida e estabiliza a
                                                          altitude e trajetória do assento. Após uma quantidade
                                                          de tempo específica, um sensor de altitude faz com
                                                          que esse pára-quedas puxe o pára-quedas principal
                                                          da mochila do piloto. Neste ponto, um motor
                                                          separador dispara e o assento continua sua queda
                                                          sem o tripulante. O tripulante pousa no solo como em
                                                          qualquer           salto        de       pára-quedas.

                                                          Modos de ejeção

                                                          No assento ejetável ACES II produzido pela Goodrich
                                                          Corporation, há três modos de ejeção possíveis. Qual
                                                          será usado é determinado pela altitude e velocidade
                                                          no momento da ejeção. Esses dois parâmetros são
                                                          medidos pelo sensor ambiental e seqüenciador de
                                                          recuperação na parte traseira do assento de ejeção.

                                                  O sensor ambiental detecta a velocidade e altitude do
                                                  assento e envia os dados para o seqüenciador de
                                                  recuperação. Quando a seqüência de ejeção tem
                                                  início, o assento passa pelos trilhos direcionais e
                                                  expõe tubos de pitot. Esses tubos, que receberam
esse nome devido ao físico Henri Pitot, são projetados para medir as diferenças de pressão do ar e
determinar sua velocidade. Dados sobre o fluxo de ar são enviados ao seqüenciador, que então seleciona
entre                   três                   modos                    de                     ejeções:

* modo 1 - baixa altitude, baixa velocidade. Serve para ejeções a velocidade de menos de 463 km/h e
altitudes menores do que 4.572 metros. O pára-quedas de desaceleração não é aberto no modo 1.

* modo 2 - baixa altitude, alta velocidade. Foi projetado para ejeções a velocidades de mais de 463 km/h
e altitudes de menos de 4.572 metros.

* modo 3 - alta altitude, qualquer velocidade. Selecionado para qualquer ejeção a uma altitude maior do
que 4.572 metros.

Física da ejeção

Ejetar de um avião é uma violenta seqüência de eventos que coloca o corpo humano sob uma quantidade
extrema de força. Os fatores principais envolvidos na ejeção são a força e aceleração do tripulante, de
acordo com Martin Herker, um ex-professor de física. Para determinar a força exercida sobre a pessoa
sendo ejetada, vamos dar uma olhada na segunda lei de Newton sobre o movimento, que diz que a
aceleração de um objeto depende da força agindo sobre ele e da massa desse objeto.
                                                                    Cronometrando uma ejeção
A segunda lei de Newton é representada assim:

        Força = Massa x Aceleração                      0 segundos - o piloto puxa a alavanca, o canopi é
                (F=M x A)                                lançado ou destruído, a catapulta começa a elevar o
                                                         assento pelos trilho.
Colocando na situação do tripulante que é               0,15 segundos - o assento sai dos trilhos de ejeção a
ejetado de um avião, M é igual à massa do                15 metros por segundo e está livre da cabine. O
corpo dele mais a massa do assento. A é igual            foguete é ligado e o foguete vernier dispara para
à aceleração criada pela catapulta e pelo                contrabalancear quaisquer mudanças de inclinação. O
foguete        sob         o         assento.            motor de guinada é disparado e induz uma leve
                                                         guinada para garantir a separação entre o piloto e o
A aceleração é medida em G, ou forças da                 assento (o tempo de uso de todos os motores é igual a
gravidade. Uma ejeção de uma aeronave está               0,1 segundo).
na faixa dos 5 G aos 20 G, dependendo do tipo           0,50 segundos - o assento se elevou a cerca de 30,5
de assento ejetável. E como mencionamos na               a 61 m da altitude inicial de ejeção.
introdução, 1 G é igual à força da gravidade da         0,52 segundos - o separador dispara, o cartucho
Terra e determina o nosso peso. Um G de                  também dispara para soltar o tripulante e seu
aceleração é igual a 9,8 m/s2. Isso significa            equipamento do assento e o pára-quedas de
que se você soltar um projétil de um abismo,             desaceleração inicia o pára-quedas convencional.
ele vai cair com uma aceleração de 9,8 m/s2.            de 2,5 a 4 segundos - o pára-quedas principal é
                                                         totalmente aberto.
É simples determinar a massa do assento e do
equipamento ligados ao assento. A massa do Fonte: Goodrich Corporation
piloto é a maior variável. Uma pessoa de 81,5
kg costuma sentir 81,5 kg de força sendo aplicada sobre ele quando está de pé. Em um impacto de 20 G, essa mesma
pessoa de 81,5 kg vai sentir 1.630 kg de força sendo exercida contra ela. Para aprender mais sobre força, clique aqui.

"Para determinar a velocidade do assento (ejetável) a qualquer momento, a pessoa pode resolver a equação de
Newton se souber a força aplicada e a massa do sistema assento/ocupante. Os únicos outros fatores que são
necessários são o tempo da força a ser aplicado e a velocidade inicial presente (se houver)," escreve Herker em sua
página da Internet que descreve a física por trás das ejeções (em inglês). Ele fornece esta equação para determinar a
velocidade do assento:

                              Velocidade = Aceleração x Tempo + Velocidade inicial
                                               V(f) = A x T + V(i)

A velocidade inicial se refere tanto à taxa de subida como à taxa de descida da aeronave. E também pode ser
determinada pelo passo inicial do processo de ejeção em um assento que combina a catapulta explosiva com o
foguete sob o assento. A velocidade do assento deve ser alta o bastante para permitir que o assento se separe da
aeronave o mais rápido possível, de maneira que o piloto fique distante de todas as partes da nave.

O uso de um assento ejetável sempre é o último recurso usado quando uma aeronave é danificada e o piloto perde o
controle dela. No entanto, salvar as vidas de pilotos é uma prioridade maior do que salvar aviões, e há momentos em
que uma ejeção é necessária para salvar uma vida.
FAB cria normas para pilotos em caso de contato com ovnis



A Força Aérea Brasileira (FAB) decidiu regulamentar a forma como seus integrantes devem proceder
caso avistem ou saibam da aparição de objetos voadores não identificados (ovnis), informou nesta terça
(10/08) o Diário Oficial.

De acordo com as normas, diante da aparição ou da notícia de que alguém tenha visto um ovni, os
oficiais devem registrá-la nos livros do Comando da Aeronáutica, que, por sua vez, deverá elaborar um
documento que será enviado ao Arquivo Nacional.

Não existem registros oficiais sobre a aparição de naves de outros planetas no Brasil, mas durante a
ditadura militar os serviços de inteligência do Estado investigaram a suposta presença de ovnis no céu da
cidade de Colares, no Pará.

Conhecida como ―Operação Prato‖, a investigação aconteceu entre 1977 e 1978, mas a ocorrência de
estranhos fenômenos na cidade nunca foi comprovada.
Simulador de vôo do Phenom 300 é qualificado pela ANAC,
FAA e EASA
                                       O primeiro simulador de vôo do Phenom 300 da Embraer CAE
                                       Training Services (ECTS) foi qualificado pela Agência Nacional
                                       de Aviação Civil (ANAC), pela Federal Aviation Administration
                                       (FAA), dos Estados Unidos, e pela Agência Européia para a
                                       Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency –
                                       EASA). A ferramenta de treinamento de última geração
                                       localizada no Centro de Treinamento SimuFlite da CAE em
                                       Dallas, Estado do Texas, EUA, já está sendo utilizada por
                                       clientes para qualificar pilotos do Phenom 300.

                                       ―Tenho muita satisfação de anunciar que o primeiro simulador de
                                       vôo do Phenom 300 está totalmente operacional, servindo aos
                                       nossos clientes‖, disse Márcio Fernandes, Gerente de
                                       Treinamento de Clientes da Embraer. ―Esta é uma importante
                                       conquista para a nossa estratégia de longo prazo de apoiar a
                                       crescente frota e mostra nosso compromisso de oferecer
                                       treinamento de alto nível para nossos operadores.‖

Este é o terceiro simulador de vôo da ECTS a oferecer treinamento de pilotos para clientes Phenom e o
primeiro dedicado ao Phenom 300. Os outros dois simuladores apóiam as operações do Phenom 100 e
foram certificados no segundo semestre de 2009. Um deles também está localizado em Dallas e o outro
no centro da CAE em Burgess Hill, no Reino Unido.

A ECTS é uma joint-venture entre a Embraer, fabricante de aeronaves mundialmente reconhecida, e a
CAE, provedora de soluções para treinamento em aviação. Tal associação combina os produtos
inovadores da Embraer com a avançada tecnologia em simulação, ferramentas para treinamento e rede
de apoio da CAE no intuito de oferecer a pilotos e técnicos de manutenção instruções passo-a-passo por
meio de atividades teóricas, de simulação e práticas.
Brasília entra na briga por fábrica de aviões NG da
Holanda
O Governo do Distrito Federal entrou na briga para trazer a fábrica de aeronaves da holandesa Next
Generation Aircraft. Quatro países estão na lista de interessados: Argentina, África do Sul, Brasil e
Turquia. Na disputa interna, Minas Gerais e Goiás manifestaram interesse. O governador do DF, Rogério
Rosso, participou no início do mês, em Amsterdã, de uma reunião com os executivos da empresa e
trouxe na bagagem uma carta de intenções assinada pelo presidente da companhia, Jaap Jacobson, para
a instalação de um complexo industrial na cidade.

Com investimentos de R$ 1,6 bilhão, o negócio pode movimentar R$ 4 bilhões por ano e gerar 10 mil
empregos diretos.

O objetivo é recriar o Fokker 100, do grupo Rekkof. A aeronave, batizada como F100-NG, teve a
aerodinâmica modernizada e recebeu novos motores e equipamentos eletrônicos. A empresa trabalha no
novo modelo desde o fim de 2008 e recebeu, neste ano, um crédito de 20 milhões de euros (o equivalente
a R$ 45 milhões) do governo holandês para dar andamento ao projeto. A expectativa da NG Aircraft é
fazer o primeiro avião voar em 1º de outubro de 2015. Em 2017, será lançado o F70-NG, de menor porte.

Para tanto, a empresa escolherá a cidade-sede da montadora no próximo 30 de setembro.

Para conseguir atrair o negócio, o Distrito Federal precisa dispor de área para instalação do parque
industrial, de uma boa política fiscal e de um pacote de incentivos. O GDF tem três locais para oferecer:
dois na saída norte, um próximo a Sobradinho e outro na altura da Granja do Torto; a terceira opção fica
na DF-140, perto da estação de rádio da Marinha.

A área mínima para abrigar o projeto é de 300 hectares três milhões de metros quadrados, o equivalente
a 300 campos de futebol. As terras pertencem ao GDF e poderão ser repassadas à fabricante por meio
do Programa de Promoção do Desenvolvimento Econômico (Pró-DF).

A ideia empolga tanto o governador que ele quer criar o Polo Aeronáutico de Brasília para abrigar o
terminal de cargas local e a montadora. O êxito desse projeto vai inserir definitivamente o Distrito Federal
na produção de alta tecnologia global, diz Rosso.

Segundo ele, o desafio urgente é encontrar parceiros que apostem no projeto. O mundo está atento a
Brasília e só é preciso perceber as oportunidades. Parque A NG produzirá, inicialmente, 75% da aeronave
fora da Holanda.
Apenas a cabine será feita no país europeu, que tem a tecnologia e a licença para tanto. Para montar a
maior parte do avião, é necessária a produção de 36 mil itens, distribuída em um parque industrial
formado por 14 fábricas.

As peças são enviadas para a montadora, que fica no centro do terreno. Depois de cinco anos, a empresa
holandesa passará a fabricar todo o avião no local.

Cada fábrica do complexo deverá gerar em média 700 empregos.

Para o presidente da Federação das Indústrias do DF (Fibra), Antônio Rocha, a cidade tem condições de
suprir a mão de obra técnica. As universidades de Brasília formam muitos jovens capacitados.

Além disso, o Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem) prepara-se para começar, no Gama, um centro
de formação justamente para o setor, diz Rocha.

De acordo com o presidente, a iniciativa do GDF pode dar à indústria um papel fundamental na economia
local.

O valor para instalação do complexo é de 700 milhões de euros R$ 1,6 bilhão. A NG procura um parceiro
brasileiro para viabilizar 30% dos custos. Para tanto, linhas de créditos como a do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) podem ser fundamentais para avalizar a instalação.

Uma vantagem à disposição da capital da República é o Fundo Constitucional do Centro-Oeste (FCO). Os
recursos são oferecidos pelo governo federal para gerar o desenvolvimento econômico da região, mas o
fundo é subutilizado pelos empresários locais. Só em 2010 foram previstos R$ 4,1 bilhões para todos os
Estados DF, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul , sendo R$ 789,6 milhões para o setor
empresarial brasiliense. Até o fim de julho, apenas 19,75% do montante havia sido emprestado no Distrito
Federal. Se os R$ 633 milhões restantes não forem usados até o fim de setembro, eles retornarão aos
cofres da União.

Custos O F100-NG tem capacidade para 122 passageiros e o F70-NG, para 85. A produção de cada
aeronave na Europa gira em torno de US$ 10 milhões (R$ 17,7 milhões), com preço de venda de US$ 28
milhões (R$ 49,5 milhões).

O objetivo é aproveitar a mão de obra e os benefícios brasileiros para reduzir esses custos. Para os
primeiros 12 meses de funcionamento, o parque industrial deverá produzir 60 unidades, com aumento
gradativo para, em cinco anos, alcançar a fabricação anual de 84 aeronaves. O faturamento inicial
esperado é de R$ 3 bilhões, podendo ultrapassar rapidamente a faixa de R$ 4 bilhões.
Boeing melhora proposta para o MRCA da Força Aérea
da Índia com seu Super Hornet International

A fabricante norte-americana Boeing disse nessa quarta-feira que se a Índia selecionar o caça Super Hornet para seu
contrato de US$ 11 bilhões para 126 aeronaves de combate médias multi-missão (MMRCA), ela permitirá que a
Força Aérea Indiana adicione avançadas capacidades aos caças caso apareçam futuras exigências.

“A Índia poderá estar apta a participar como uma cliente do International Super Hornet Roadmap, se desejar, e
poderá incrementar os futuros Super Hornet Indianos… Este roadmap (roteiro) dará para Força Aérea da Índia a
flexibilidade nos próximos anos se eles quiserem integrar ou inserir novas tecnologias,” disse o chefe da Boeing
Defense,       Space     and      Security     da      Índia,     Vivek       Lall,     em       Nova      Delhi.

O caça Boeing F/A-18 E/F é uma das seis aeronaves que estão competindo na corrida para fornecer 126 aeronaves de
combate      multi-missão     para       o     acordo       com      a     Força        Aérea      da      Índia.

A companhia recentemente anunciou um projeto com investimento da U.S. Navy e desenvolvido pela Boeing para
um roteiro (roadmap) de um Super Hornet Internacional para os próximos 40 anos nos quais existem planos para
amadurecer         as        tecnologias        e          inserir       essas        nas         aeronaves.

“A Boeing também possui um plano de crescimento para os clientes internacionais que garantirá que os caças Super
Hornet atendam as necessidades das forças aéreas internacionais tais como a Força Aérea da Índia, a qual difere das
exigências                   dos                       EUA,”                      ele                     adiciona.

Lall disse que algumas tecnologias oferecidas nesse roteiro já estão presentes no modelo de aeronave oferecida para a
Força Aérea da Índia. Os roteiros oferecerão capacidade para uma sobrevivência avançada e capacidades melhoradas
para detecção de inimigos aos clientes do projeto.
Arábia Saudita quer radar avançado nos novos F-15S

A Arábia Saudita quer comprar 84 novos caças-bombardeiros F-15S para substituir alguns dos seus F-15
mais velhos, mas quer também um radar mais avançado, similar ao radar que os israelenses colocarão
nos                                           seus                                             F-35.

Os novos radares com antenas AESA (active electronically scanned array) poderão aumentar a
capacidade de vigilância e de direção de tiro em três vezes. Eles podem também criar mapas com
resolução suficiente para encontrar alvos pequenos em movimento. Com o software correto, eles podem
se                                           tornar                                      sofisticados

O pedido original da Arábia Saudita era para o F-15S equipado com um radar Raytheon AESA, que pode
aumentar o alcance para pequenos alvos até 150 milhas, dependendo da RCS do alvo – e quase sem
custos de manutenção. Os atuais F-15S sauditas e F-15I israelenses usam o radar de varredura
mecânica APG-70, que não está mais em produção. Pilotos israelenses dizem que podem detectar um
grande jato comercial a 150 milhas de distância, mas aviões do tamanho de um caça somente a 56
milhas.

Dispositivos de guerra eletrônica. E, com a nova geração de mísseis ar-ar, eles permitirão também o
engajamento       de        mísseis      balísticos   de     curto       e      médio        alcance.

                                               Os F-15S são parte do pacote de armas de US$ 30
                                               bilhões que está sendo proposto pela Administração
                                               Obama.

                                          Os novos projetos de radar AESA – como o APG-
                                          63(v)3, instalado nos F-15C atualizados da USAF e nos
                                          novos F-15SG de Cingapura – podem detectar alvos
                                          muito pequenos. A versão americana pode detectar
                                          mísseis de cruzeiro a distâncias suficientes para
                                          destruí-los. E, mais importante, os AESA podem
                                          detectar pequenos alvos em movimento no solo,
possibilitanto o engajamento com armas stand-off, bem além alcance das armas antiaéreas.
Conquanto Israel e a Arábia Saudita usem o mesmo radar em seus F-15, a Força Aérea Israelense opera
UAVs de longo alcance, com capacidades de indicação de alvos maior do que a dos aviões tripulados, o
que                    dá                   vantagem                    a                     Israel.

Os F-15K da Coreia do Sul tem o radar APG-
63(v)1 (sem antenas AESA, mas com ―back end‖
com processamento digital), o que facilita o
upgrade e baixa o custo de manutenção.

As negociações e capacidades de fabricação na
Raytheon indicam que os radares candidatos para
os aviões da Arábia Saudita são o APG-63(v)1 ou
3.

Uma vez que a Força Aérea de Israel está
planejando comprar cerca de 22 caças F-35
equipado com radar AESA, a compra de um radar
avançado pelos sauditas pode tornar-se uma
questão discutível. Também poderia suavizar
qualquer   ônus    associado à    introdução  de       um    caça    furtivo   no   Oriente    Médio.

                                                   A Arábia Saudita está lutando na fronteira com
                                                   insurgentes do Iêmen, o que supostamente tem
                                                   produzido baixas significativas no seio das forças
                                                   sauditas. Ataques aéreos realizados por Tornados
                                                   e F-15 sauditas começaram no final do ano
                                                   passado, contra rebeldes Houthis na região Sa’dah,
                                                   ao            norte            do           Iêmen.

                                                   É a primeira ação militar da Royal Saudi Air Force
                                                   desde 1991. Os resultados parecem ter aumentado
                                                   a urgência dos planos para a atualização das forças
                                                   do ar e de terra. O processo começou depois da
                                                   invasão do Iraque ao Kuwait em 1990. Mas parte
                                                   das forças já é velha e precisa de substituição.

No alto da lista estão 82 caças F-15C/Ds. As melhores aeronaves de ataque sauditas são 71 F-15S
equipados com o radar Raytheon APG-70, com capacidade ―Doppler beam-sharpening‖ reduzida. Os
israelenses têm o mesmo radar (APG-70I), também ―downgraded‖. Os modelos de radar dos F-15 da
USAF têm resolução 3 vezes maior que os modelos I e S. Com a linha do APG-70 fechada, resta saber
qual radar equipará os novos F-15S.
Lockheed conduz primeiro voo do EOTS do F-35 num
737 usado como plataforma de testes

A Lockheed Martin conduziu com sucesso o primeiro voo do Sistema de Pontaria Eletro-Óptico (EOTS –
Electro-Optical Targeting System) do caça F-35 numa Plataforma de Testes de Aviônicos Conjugado
(CATBird – Cooperative Avionics Test Bed). O desenvolvimento do EOTS no CATBird é o último passo
antes da integração junto ao BF-4, a primeira aeronave de teste F-35 equipada com o sistema de missão
completo.

―O ambiente dinâmico de voo do CATBird oferece a primeira oportunidade para testar e avaliar como o
EOTS integra dentro da arquitetura de sensores integrados do F-35,‖ disse Rich Hinkle, diretor do
programa do EOTS do F-35 da seção Lockheed Martin Missiles and Fire Control. ―Após três anos de
rigorosos testes numa aeronave Sabreliner, o EOTS está mais que pronto para integração no CATBird e
nós estamos empolgados por atingir essa importante etapa.‖

O CATBird, um Boeing 737 modificado, contém um cockpit atualizado do F-35 e estações de trabalho
para executar em tempo real as análises enquanto os sistemas de missão são testados. O CATBird
também oferece a capacidade de juntar as informações dos sensores, as quais imitam como a arquitetura
de sensores integrados do F-35 oferecerão aos pilotos uma qualidade maior, de informações
compartilhadas comparadas com plataformas antigas de arquiteturas de sensores separados. Durante os
testes no sistema de softwares do atual Block 1.0, o EOTS operou num modo integrado e coletou
informações de navegação da aeronave para alinhamento dos sensores.

O EOTS do F-35 de baixo arrasto e furtivo é fabricado baseado no sucesso do Sniper Pod de Pontaria
Avançada da Lockheed Martin para oferecer imagens de alta resolução, rastreamento automático de
alvos, rastreados de busca infravermelho, designador laser e medidor de alcance, bem como buscador de
alvos laser – todos num alcance aumentado. Componentes modulares permitem a manutenção do EOTS
F-35 seja feita na linha de voo, para serviço de manutenção real no nível dois.
Saab revela Soluções de Defesa Aérea da Tailândia
Numa cerimônia na unidade da Saab de Linköping, dia 18 de agosto, a Saab revelou o sistema integrado
de defesa aérea para seu cliente da Tailândia. A cerimônia foi realizada para celebrar o contrato entre a
Suécia e a Tailândia.
                                           Muitos convidados importantes compareceram ao evento,
                                           incluindo o Comandante em Chefe da Real Força Aérea da
                                           Tailândia, ACM Itthaporn Subhawong; Gunnar Holmgen,
                                           Diretor Geral da Administração de Material de Defesa da
                                           Suécia (FMV); Sten Tolgfors, Ministro da Defesa da Suécia;
                                           e Åke Svensson, CEO da Saab.

                                            A Real Força Aérea da Tailândia requisitou um sistema de
                                            defesa aérea integrada com os caças Gripen C/D, um
                                            sistema de alerta aéreo antecipado ERIEYE e um sistema
                                            de Comando e Controle C2 incluindo uma comunicação com
trabsferência de dados (data link). Em combinação com uma cooperação bilateral focada principalmente
na transferência de tecnologia, esse contrato oferecerá para Tailândia a base para uma avançada rede
centrada no sistema de defesa.

A Real Força Aérea da Tailândia receberá seis dos mais modernos caças multimissão Gripen C/D no
começo de 2011. Um sistema radar de Alerta Aéreo Antecipado ERIEYE a bordo de uma aeronave Saab
340, e uma aeronave Saab 340 adicional será entregue em dezembro de 2010. Um sistema de Comando
e Controle C2 incluindo equipamento para três estações terrestres de rádio será entregue em março de
2011.

O primeiro caça Gripen da Tailândia fez seu primeiro voo no dia 16 de setembro de 2009 e os pilotos,
mecânicos e técnico de aviação da Tailândia repsonsáveis pela manutenção e apoio com as aeronaves já
estão sendo treinados pela Escola Técnica da Força Armanda (Força Aérea) em Halmstad e na unidade F
7 em Såtenäs.
Helicóptero Caracal recebe a certificação de aeronavegabilidade

No dia 17 de agosto de 2010, a frota de helicópteros Caracal EC725, da Eurocopter,
recebeu o primeiro Certificado de Aeronavegabilidade pelo corpo de inspeção de
aeronavegabilidade francesa.

Essa certificação é o resultado de uma vida longa do ciclo de recuperação da aeronave,
sua origem, sua original definição industrial, evoluções técnicas realizadas para garantir
que cumprem as normas específicas e atendem as exigências de segurança aérea. O
helicóptero foi inicialmente certificado como um Cougar AS 532 convertido para Caracal
em julho de 2005.

Ele foi sujeitado a inúmeros testes na Base Aérea de Cazaux, no período de 2 a 6 de
agosto, antes de receber o certificado.

O decreto de 9 de dezembro de 2006 relativas à aeronavegabilidade na realidade impõe
novas regras de segurança para todas aeronaves operadas pela França. As aeronave
devem ser ―capazes de efetuar todas as tarefas para as quais elas foram fornecidas
através de condições de aceitação de segurança para a tripulação, pessoas e mercadorias
transportada desde outros usuários do espaço aéreo e propriedade e sobre áreas
povoadas.

A primeira certificação é o começo de um longo processo de rotulação de quase 85
helicópteros (Caracal, Cougar, Super Puma, Puma e Fennec) da Força Aérea Francesa.
AEROGAL do Equador torna-se a mais nova operadora Airbus
na América Latina

A AEROGAL, companhia aérea líder no Equador, apresentou seu novo Airbus A320-200,
prefixo HC-CJM, numa cerimônia em Quito, Equador. A nova aeronave Airbus, a primeira
de três que serão entregues em 2010, marca o começo do programa de renovação da
frota da AEROGAL.

A aeronave acomoda 150 passageiros num confortável configuração de duas classe e
será operada nas rotas domésticas e internacionais. Baseada em Quito, a AEROGAL
transporta mais de 100.000 passageiros por mês para as principais cidades do Equador,
incluindo Quito, Guayaquil, Galapagos, Cuenca e Manta, bem como para Bogotá e Nova
York.

―Para AEROGAL, a chegada da nossa primeira aeronave A320 marca uma nova era na
aviação equatoriana,‖ disse Gabriela Sommerfeld, Presidente da AEROGAL. ―Nós
estamos convencidos que essas novas e modernas aeronaves, chegando diretamente da
linha de produção, ajudarão a AEROGAL a crescer e expandir a sua marca
internacionalmente.‖

Na América Latina, a Airbus já vendeu mais de 500 aeronaves e possui uma carteira de
pedidos de cerca de 200. Mais de 370 aeronaves Airbus estão voando com 23 operadores
na América Latina, representando cerca de 40% da frota total em operação na região.
Raro Helldiver da U.S. Navy retirado da água em San Diego

Uma descoberta submersa de fevereiro de 2009 envolveu um esforço de recuperação na quinta-feira, dia
19, de uma extremente rara aeronave de combate SB2C-4 Helldiver da U.S Navy, que havia caído
próximo a San Diego, 65 anos atrás. A aeronave foi completamente erguida do fundo d’água nessa sexta-
feira. O CEO do San Diego Air and Space Museum, Jim Kidrick, disse ao nbcSanDiego.com que a
aeronave pode ser uma das ―duas ou três existentes no mundo atualmente.‖ (Outras fontes sugerem que
possa haver cinco Helldivers em museus pelo mundo, com apenas uma em condições de voo). Veja a
seguir uma imagem da aeronave sendo retirada de seu local onde caiu.
A aeronave estava depositada no fundo do Reservatório Lower Otay. No dia 28 de maio de 1945, o piloto
Ensign Frazar e o Técnico de Armas Sargento Joseph M. Metz partiram numa missão de treinamento a
partir do porta-aviões USS Wasp (CVS-18) que estava na costa da Baía de San Diego.

Frazar e Metz decolaram do USS Wasp e voaram para leste em direção ao Reservatório Lower Otay na
sua aeronave Curtiss SB2C-4 Helldiver para praticar manobras de ataque numa altitude de 1.500 pés.
Enquanto efetuavam uma prática de bombardeiro de mergulho, Frazar teve problemas no motor, quando
esse parou de funcionar.

Frazar tentou dar a partida no motor, mas sem sucesso. Devido ao terreno montanhoso,Frazar decidiu
efetuar um pouso de emergência na água do reservatório. Frazar emitiu o seu sinal de socorro e então fez
o toque da aeronave na água sem danificar muito o Helldiver, permitindo que ele e Metz pudessem sair
dos seus assentos e nadar com segurança para fora da aeronave. O Curtiss SB2C-4 Helldiver então
afundou para cerca de 30 metros no leito do Reservatório Lower Otay.

O filho de Frazar, Richard, e outros membros da família foram juntamente com outros centenas de
curiosos ver a aeronave ser retirada da água. Centenas de voluntários agora está de prontyidão para
trabalhar na aeronave e colocar ela de volta a condição de ―nova‖, mas os esforços levarão anos e
centenas de milhares de dólares em doações para completar os trabalhos. A aeronave pronta não deverá
permanecer em San Diego.

A aeronave foi descoberta no ano passado pelo pescador Duane Johnson. Johnson estava no lago
procurando robalos mas acabou fotogrando a aeronave. Ele enviou as imagens para a FAA e a
investigação começou. O National Naval Aviation Museum em Pensacola, Flórida, está aguardando para
eventualmente oferecer um local definitivo para a seguinte restauração da aeronave. Este processo pode
levar até três anos. Foram fabricados 2.045 aeronaves SB2C-4, e uma dessas ainda está em voo (na
cidade de Graham, Texas).
Guarda Costeira dos EUA encomenda três                                               adicionais
aeronaves de patrulha marítima CN235 da Airbus

A U.S. Coast Guard, a Guarda Costeira dos EUA, encomendou mais três aeronaves de patrulha marítima
CN235MPA da Airbus Military, através da EADS-North America, a qual é a principal contratada para os
produtos militares e de defesa da EADS vendidos dentro dos EUA. A U.S. Coast Guard, a qual detém
opções para até mais seis aeronaves nos próximos quatro anos, está utilizando as aeronaves CN235
MPA (Maritime Patrol Aircraft), através da designação HC-144A Ocean Sentry. O contrato para as três
aeronaves HC-144A está avaliado em US$117 milhões.

O HC-144 é baseado no CN235 o qual possui mais de 250 unidades em operação em 26 países. Ele
executa tarefas cruciais nas missões aéreas da Guarda Costeira que incluem patrulha marítima, ISR
(inteligência/vigilância/reconhecimento), transporte de carga e passageiros, bem como apoio a locais
afetados por desastres naturais.

A aeronave atingiu a capacidade operacional inicial no ano passado, e desde então tem se distinguido
com um desempenho excepcional numa variedade de situações, incluindo a resposta imediata da Guarda
Costeira ao terremoto do Haiti e ao vazamento da plataforma de petróleo Deepwater Horizon. As
aeronaves HC-144 tem sido utilizadas para transportar a fauna reabilitada afetada pelo vazamento de
óleo.

A Guarda Costeira dos EUA opera 10 aeronaves Ocean Sentries e receberá mais uma no final desse ano.
As mais recentes aeronaves encomendadas deve ser entregues a partir de 2011. O plano atual da
Guarda Costeira é de adquirir uma frota total de 36 aeronaves Ocean Sentries. A HC-144A é a aeronave
substituta para a antiga frota de jatos HU-25 Guardian Falcon.

Baseado na plataforma da aeronave Airbus Military CN235, o HC-144A será equipado com radar de
busca, câmeras infravermelhas e eletro-ópticas, um Sistema de Identificação Automática para coleta de
dados de embarcações no mar, e um pacote de comunicações. Uma rampa traseira permite fáceis
operações de carga, e também permite acomodar sistemas de pallets que a Guarda Costeira está
adquirindo separadamente para os Ocean Sentry.
Participação da Embraer no mercado de aviação executiva

Em 2009, a Embraer era responsável, em valor, por 6,4% das vendas de aviões executivos no mundo. Em 2008, esse
número passou a ser 4,1%. Se for considerado como critério o número de aeronaves executivas vendidas, o salto é
maior. Em 2009 a empresa vendeu 14% das aeronaves executivas do mundo, ante 3,3% em 2008.

As encomendas de aviões executivos da Embraer também mostram que a empresa está recuperando suas vendas.

Neste ano, há 137 aviões executivos encomendados, ante 127, de 2009. Apesar de os aviões executivos representarem
apenas cerca de 20% do faturamento da empresa, o vice-presidente da Embraer, Luís Alberto Afonso, diz que o
resultado de crescimento das encomendas em um mercado mundial em encolhimento mostra a força da Embraer.

A empresa          acredita     que as    vendas      de     aviões executivos       voltem a      aumentar    apenas      em     2012.

No entanto, prevê que o comércio dessas aeronaves se normalizará no segundo semestre de 2011, quando as vendas
devem     chegar    ao    mesmo     patamar    de     2008,    ano    da    crise   que    afetou   o    setor.

Julgamos que os números voltem a patamares normais no segundo semestre do ano que vem.

Nessa     oportunidade           as    vendas       devem      ser       retomadas    com      mais    força     espera         Afonso.

Reavaliação As vendas do setor de Aviação executiva, que atingiram no mundo US$ 23 bilhões em 2008, caíram para
US$ 17 bilhões em 2009. No início do ano, a Embraer estimava que em 2010 esse número cairia para US$ 14
bilhões.

No      entanto,      o       vice-presidente      ressaltou    que       a   empresa       está   reavaliando       sua    previsão.

Hoje,          a               nossa            estimativa           é          um           pouco            mais          otimista.

Imaginamos que esse número será superior a US$ 14 bilhões, chegando até a US$ 16 bilhões.

Ainda assim, representaria um encolhimento do mercado no ano passado diz Afonso.
NELSON JOBIM ANUNCIA ACORDO COM CHILE PARA PRODUÇÃO
DE KC-390

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, destacou dia 23/08/2010 a necessidade de ter uma indústria de
defesa sul-americana, ao mesmo tempo em que anunciou um acordo com o Chile para a construção do
avião cargueiro KC-390, projeto da Embraer e da Força Aérea Brasileira (FAB).

Em visita ao Chile, Jobim foi recebido pelo presidente desse país, Sebastián Piñera, no Palácio de La
Moneda (sede do governo), e por seu par chileno, Jaime Ravinet, além do chanceler Alfredo Moreno.

Após o encontro, o ministro brasileiro informou que um dos temas da conversa foi a possibilidade de
haver     um       grande       entendimento       entre     os     países      do      continente.

Em declarações à ANSA, Jobim explicou que o Brasil vive agora um novo momento com a região, para a
qual "ficou de costas" por muito tempo, ressaltando ainda que atualmente foi iniciado "um entendimento"
e, por isso, o subcontinente precisa ter uma posição "muito clara" nos encontros internacionais.

Sobre o tema da Defesa, ele destacou que há mudanças importantes nos ministérios chileno e brasileiro,
na    formação     orçamentária     e    na    gestão    da     indústria    básica     da      área.

Por sua parte, Ravinet falou da importância da visita de Jobim, que, segundo ele, permite um incentivo
ainda    maior     à     colaboração     e     ao      trabalho   em     uma      indústria   comum.

Com o programa KC-390, a Embraer e a FAB pretendem produzir um novo avião para o transporte militar
ao custo de US$ 1,3 bilhão. Além do Chile, o Brasil estuda firmar parcerias estratégicas com a Colômbia e
a Argentina, entre outros países. O voo do primeiro protótipo está previsto para acontecer em 2014.
Conceito de carro voador ATX – o veículo utilitário VTOL
Em abril os cientistas da Agência de Projetos de Pesquisas Avançadas de Defesa (DARPA) dos EUA
responderam a um chamado para projetar um carro voador através do programa Transformer (TX). Um
dos primeiros grupos a responder foi o AVX Aircraft Company – sua aeronave AVX que pode ser dirigida
manualmente no solo como um utilitário de transporte (SUV) e também possui a capacidade de Pousos e
Decolagens Verticais (VTOL).

O principal objetivo do programa TX é de ―demonstrar que um veículo para quatro pessoas que pode
rodar no solo e voar pode oferecer aos soldados uma mobilidade independente do terreno. Ele apresenta
uma capacidade sem precedentes de evitar as tradicionais e assimétricas ameaças enquanto evita
obstáculos nas estradas.‖ O TX será projetado para expandir as futuras operações para ser utilizado em
ataques, intervenções, insurgência/contrainsurgência, reconhecimento, evacuação médica e suprimento
logístico.

A Broad Agency Announcement (BAA) da DARPA informa que o projeto pode:

  * ser manualmente pilotado no solo como um veículo utilitário leve (SUV)
  * rapidamente pode ser configurado entre a configuração de voo e terrestre
  * possuir capacidade de Pouso e Decolagem Vertical (VTOL)
  * possuir uma velocidade de cruzeiro equivalente a uma aeronave leve
  * pussuir um controle de voo de pouso e decolagem automatizado.

O AVX atende essas exigências de desempenho com seu projeto AVX TX que incluem:

  * Capacidade de carga de 1.040 libras
  * Alcance de 250 milhas náuticas com um tanque de combustível
  * Altitude operacional de 10.000 pés em relação ao nível do mar com peso máximo
  * Velocidade de 80 mph na estrada, e 30 mph em terrenos acidentados
  * Velocidade máxima de 140 mph em voo
  * Conversão da versão terrestre para aérea em 60 segundos

A AVX informa que seu TX poderá também ter controles intuitivos que oferecerão um sistema de
navegação e de controle para um operador que não seja piloto que são intuitivos o suficiente para facilitar
a transição entre os modos terrestres e aéreos. O veículo possui fans com dutos duplos que oferecem
propulsão no solo e no ar.

Adicionalmente o AVX (TX) pode ser rapidamente convertido num veículo de evacuação médica com um
operador de controle, um atendente médico e um local para o paciente. Ele também pode ser convertido
num veículo para ressuprimentos com a capacidade de transportar até 1.000 libras com um alcance de
250 milhas náuticas.
                        A falência de uma recuperação atrapalhada
Ao decretar a falência da Viação Aérea Rio Grandense, da Rio Sul e da Nordeste Linhas Aéreas, a Justiça do Rio não
escreveu o último capitulo da história que envolveu a recuperação judicial da antiga Varig e das suas duas co-irmãs.
Na verdade, ao definir a morte das três empresas, acabou por tirá-la de um limbo jurídico que vinha se arrastando
desde     que       se     encerrou      o     prazo      da     recuperação       judicial     há     um       ano.

Na prática, o fim das três empresas é uma demonstração do fracasso da última versão do plano de recuperação
judicial, que foi aprovado pelos credores e que deveria fazer surgir uma geração de receita. O plano foi feito de forma
acordada, quando o fundo norte-americano MatlinPatterson já havia realizado um empréstimo de antecipação de
recebíveis e aparecia como última chance para a companhia aérea. Ele previa a empresa remanescente voaria
inicialmente com uma aeronave fretada por quem comprasse os ativos operacionais. Haveria também a geração de
receita com o centro de treinamento, aluguéis dos imóveis e uso das estações de rádio.

O plano foi criado em poucos dias e se tratou de uma peça de ficção. As receitas previstas dificilmente se
materializariam, mesmo que a nova empresa de fretamento tivesse uma frota de quatro aeronaves. Com uma, então,
não                      tinha                     como                         dar                     certo.

O “fantástico” plano, porém era necessário para aprovação da venda da unidade operacional da velha Varig. Não
haveria venda dos ativos da aérea (rotas e instalações operacionais) sem que os credores tivessem uma fórmula de
recuperar seus créditos. Não houve nem tempo de analisar os números apresentados apenas na assembleia. Tudo foi
feito           apenas           para            compôr            o          ritual           de         venda.

É importante lembrar que isso ocorreu após o afastamento dos acionistas majoritários da três empresas, a FRBPar,
que, por determinação expressa da Justiça do Rio, ficaram até hoje afastados da gestão dos seus patrimônios, sem
direito de opinar sobre o destino das três empresas. A partir deste momento, toda a responsabilidade passou a ser
judicial.

A venda dos ativos operacionais da Varig foi realizada para a empresa VarigLog, já controlada pelo fundo
MatlinPatterson. Foi    criada   a   VRG      Linhas    Aéreas   e    aí   os   problemas     começaram.

A compradora, por ironia, a VarigLog está hoje em recuperação judicial. Foi também alvo de uma disputa societária
pesada. Houve inclusive a burla do CAB (Código Aeronáutico Brasileiro), confessada nos autos do processo da
disputa, com o fim de extrapolar o limite dos 20% da participação estrangeira. Fora o festival de denúncias
envolvendo o advogado Roberto Teixeira, que chegou a respingar na então chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, alvo
de acusação da ex-diretora da Anac, Denise Abreu. Tudo isso acabou em depoimentos no Senado.

A falência da antiga Varig, há menos de 40 dias das eleições e no momento em que um dos personagens listados na
confusão, mesmo que involuntariamente, concorre à presidência da República, poderá reabrir um assunto que parecia
sepultado.

Nesta ciranda de problemas e de negócios mal explicados, a VRG foi vendida depois para a Gol que herdou as
responsabilidades assumidas na assembleia de vendas, entre elas, a de manter a empresa remanescente, a Flex (como
foi                    rebatizada                    a                     Nordeste)                    operando.

Este foi o princípio do fim. A “boa vontade” da VRG com a Flex chegou a levar até o Sindicato dos Aeronautas a
interagir e a pressionar para que o fluxo financeiro fosse mantido. A nova empresa, que era a alma do plano para
pagamento dos credores, foi tratada a conta-gota. Não cresceu, não ocupou seu espaço na geração de receita em voos
domésticos e de longo curso, como estava previsto no plano. A inanição foi consequência do desprezo de quem
deveria lutar para manter o plano vivo. O curioso é que o lava-mãos ocorreu, por coincidência, exatamente quando foi
afastado, em última instância, o risco da sucessão trabalhista da velha Varig para a VRG.

A figura dos acionistas majoritários permaneceu fora do processo todo este tempo. Só no final, quando o calendário
apontava o fim da recuperação judicial, é que eles foram chamados para reassumir a empresa remanescente. Como
poderiam        aceitar      a        gestão      de       um        espólio       fadado        ao       colapso?

A decretação da falência das três não é um fim. Na realidade, será o principio de um embate, já que literalmente as
três empresas saem de um limbo, nas quais foram colocadas com o afastamento de seus acionistas e com a própria
Justiça do Rio assumindo em 100% a responsabilidade da implementação de um plano de recuperação.

A falência da três empresas é o fracasso do primeiro grande caso da lei de recuperação judicial do qual a Varig foi a
cobaia. O que pode ser apontado como grande saldo positivo resume-se a negócios que foram realizados de forma
tortuosas e doloridas. A venda da VEM e da VarigLog realizada pelos “notáveis”, a nova venda da própria VarigLog
- burlando o código aeronáutico -, o colapso da primeira operação da VRG com a briga dos sócios brasileiros com o
fundo americano, as pressões de advogados ligados ao Planalto para favorecer os compradores e, finalmente , a venda
da VRG à Gol com o bloqueio judicial das ações dadas como pagamento de uma legião de trabalhadores que ficaram
sem receber suas indenizações rescisórias. Uma enorme quantidade de aeronautas e aeroviários tiveram de reiniciar
suas carreiras com salários aviltados e sem que se respeitasse a antiguidade para efeito de promoções e o que é mais
grave: o maior credor privado do espólio da Varig, o fundo de pensão Aerus, falido e levando milhares de pessoas a
viverem       uma       dramática       velhice     sem       receber      o      que       lhes    era      devido.

Com a falência, o Aerus passa para o fim da fila, ou seja, serão priorizadas as dívidas tributárias, as trabalhistas e só
depois os credores privados. Essa etapa abre um processo doloroso de ajuste de contas e caberá a cada um dos
protagonistas explicar porque o plano de recuperação não deu certo. E também questiona-se: quem será o síndico da
massa falida? Como ficarão os encontros de contas das ações do ICMS e da defasagem tarifária? Não são só os
acionistas afastados que esperam uma resposta, mas os milhares de associados do Aerus, que foram levados a
acreditar nas promessas realizadas nas emocionantes assembleias de credores. Essas falências não assinalam o fim,
mas o começo de uma história que precisa ser explicada. E muito bem explicada!
Novos helicópteros MRH90 a caminho para Força de
Defesa da Austrália
A Australian Aerospace informou que está no cronograma entregar mais sete helicópteros MRH90 para a
Força de Defesa Australiana (ADF) antes do final desse ano. A entrega elevará para 16 o número total de
novos        helicópteros     que       o        Exército      terá       no       seu      inventário.

A ADF retomou os voos com seus helicópteros MRH90 após uma das novas aeronaves ter sofrido uma
falha         crítica        num             de         seus           dois           motores.

O inidente em maio, no norte de Adelaide, forçou uma suspensão dos voos da frota de US$ 4 bilhões.
Inicialmente a causa do problema foi atribuída a um ―procedimento de partida indevido dos motores‖. Mas
isso foi rejeitado posteriormente pelo departamento de defesa, o qual insiste que a falha ocorreu devido a
―uma                 quebra               da              pá                do               compressor‖.

Um segundo incidente em voo próximo a Mackay envolveu um dano devido a um ―objeto estranho‖
desconhecido o qual foi sugado pelo motor do helicóptero durante um voo de treinamento, disse o CEO
da                        companhia,                        Jens                      Goennemann.

A aeronave conseguiu voar apenas com um dos motores antes de pousar em segurança, após a qual
teve      o       motor       com       defeito      substituído,     disse      Gennemann.

―Nós tivemos desafios de engenharia mas nunca atingimos um ponto onde nós não sabíamos como lidar
com               eles,‖             disse               ele             a              imprensa.

A empresa está no prazo para entregar mais sete novos modernos helicópteros de projeto europeu para o
exército   este      ano,     de      acordo      com     as     especificações       no     contrato.

―Este é um gigante programa e nós estamos no prazo e eu acho que é justo dizer que há uma lacuna
entre   o   que    foi   percebido  sobre   o   programa    e   como     o    estamos   fazendo.

―O MRH Número 11 (o qual sofreu o problema no motor) e a frota de MRH estão voando novamente após
as fabricantes dos motores Rolls Royce e Turbomeca trabalharem com a ADF identificarem a principal
causa (do problema do motor) e a entrega, testes e programa de treinamento do MRH90 que foi
retomado,‖          disse         o        chefe           da        Australian        Aerospace.

Ele confirmou que um novo piso de duralumínio também foi colocado nos modelos australianos após
reclamações        que        o        existente      piso        era       muito         fraco.

A Defesa Australiana está adquirindo 46 desses novos helicópteros, a maioria dos quais irá para o
exército, que está substituíndo a frota de antigos helicópteros Black Hawk.
Lockheed Martin recebe novo contrato de manutenção para
frota de caças F-22 Raptor

A Lockheed Martin Corp. recebeu um contrato de modificação de US$111,4 milhões para a manutenção
da frota de caças F-22 Raptor da U.S. Air Force, resultando num contrato avaliado em US$709 milhões.
Essa modificação está relacionada ao contrato de manutenção FASTeR 2010 (Follow-On Agile
Sustainment for the Raptor), o qual foi emitido inicialmente em 2008 e prorrogado em 2009.

O FASTeR é um contrato Logístico baseado em Desempenho que oferece uma manutenção nos
sistemas de armas da frota de caças F-22 de todas as bases operacionais para o ano de 2010, incluindo
os sistemas de treinamento, apoio ao cliente, planejamento de apoio integrado, gerenciamento da cadeia
de suprimentos, modificações nas aeronaves e manutenção pesada, engenharia sustentada, produtos de
apoio                   e                   engenharia                   de                  sistemas.

―Nosso focos na manutenção da frota de caças F-22 Raptor é no total apoio a nosso cliente ajudando a
melhorar as altas taxas de prontidão, possibilitando um número maior de surtidas, uma resposta mais
rápida e um custo de ciclo de vida menor,‖ disse Scott Gray, vice-presidente de manutenção do programa
F-22 para Lockheed Martin. ―Nossa experiente base de fornecedores garante que os F-22 recebam um
apoio eficiente em qualquer parte do mundo e ofereça o mais rápido, mais efetivo link entre as exigências
do             cliente           e            a           capacidade             de             entrega.‖

Os caças F-22 Raptors estão atribuídos em sete bases nos EUA. Os testes de voos estão sendo
realizados na Base Aérea de Edwards, California. O desenvolvimento e táticas operacionais estão em
andamento na Base Aérea de Nellis, Nevada. O treinamento dos pilotos ocorrem na Base Aérea de
Tyndall, Florida. E os caças F-22 estão operacionais nas bases de Langley, Virgínia; Elmendorf, Alasca;
Holloman, Novo México; e Hickam, Havaí.
 Modelo faz sucesso no mercado

O Embraer 190 (E-190) é um avião comercial de porte médio, com capacidade para 98 a 114
passageiros, dependendo da configuração interna que pode ser dividida em até duas classes, com duas
fileiras de assentos.

Fabricada no Brasil, a aeronave faz parte da família Embraer 170/190 de e-jets, composta por quatro tipos
de jatos comerciais com capacidade entre 70 e 122 assentos.

Os jatos dessa família entraram em produção comercial a partir de 2002.

O E-190 se chamava originalmente ERJ-190 (Embraer Regional Jetliner), mas a empresa modificou o
nome para não caracterizálo como próprio ex-clusivamente para a aviação regional.

O modelo atinge velocidade máxima de 870km/h, voa à altitude de até 12.500m e tem alcance de
4.448km. Se partir de Brasília, pode viajar para qualquer país da América do Sul sem fazer escalas.

Até 30 de junho, 290 unidades do E-190 haviam sido vendidas em todo o mundo, e a Embraer contava
ainda com pedidos para a venda de mais 167. Em 21 de julho, a empresa assinou acordo de US$ 960
milhões (cerca de R$ 1,7 bilhão) para vender 24 jatos (cada um a US$ 40 milhões) à empresa norte-
americana Republic Airlines, dona de seis companhias Aéreas.

Em 2008, o governo federal comprou dois E-190, por R$ 211 milhões, para usá-los como aviões
presidenciais. A Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu o primeiro modelo em 25 de setembro do ano
passado e o segundo, em janeiro deste ano. Os dois aviões foram adaptados para abrigar um escritório,
um quarto com cama de casal e assentos para 54 passageiros.

A companhia Henan Airlines, dona da aeronave que caiu ontem na China, tem 25 jatos E-190 em sua
frota e encomendou mais 25. A região da Ásia e do Pacífico foi responsável por 29% das receitas obtidas
pela Embraer em 2009, segundo dados da própria empresa.
Recuperação da aviação mundial exige mais que crescimento
da procura — IATA
À aviação mundial não basta que a procura recupere, o sector carece de mudanças estruturais para ter
uma situação de rentabilidade sustentável — advogou hoje o director-geral e CEO da IATA, Giovanni
Bisignani, ao comentar a evolução do tráfego internacional em Julho, que teve um crescimento médio de
9,2% com subida da ocupação dos voos para 82,9%.

Bisignani, que em Junho passado, na 66ª Assembleia Geral da IATA, realizada em Berlim, lançou a
―agenda 2050‖ para atacar as vulnerabilidades da aviação às crises e choques, designadamente pela
criação de condições para superar o actual quadro de margens de lucro irrisórias, voltou hoje ao tema da
necessidade de o sector ter um quadro que lhe permita ter rentabilidade de forma sustentável e ―a níveis
acima dos 7-8% do custo do capital‖.

―A melhoria da procura é uma componente importante da recuperação. Mas é preciso que tenha tradução
na rentabilidade‖, afirma Bisignani ao lembrar que a previsão de 2,5 mil milhões de dólares de lucros do
sector este ano representa uma margem de apenas 0,5% das receitas e que ―a situação financeira da
indústria permanece frágil‖.

A sua mensagem, como em outras ocasiões, tem como destinatários os governos e como alvo as
―antiquadas‖ limitações que impõem à propriedade internacional das companhias aéreas.
―É crítico que os governo encontrem um sistema de regulação moderno livre de restrições à propriedade
antiquadas e que possa facilitar as oportunidades de consolidação a nível global‖, defendeu, frisando que
em outros sectores económicos essa já é a realidade.

Bisignani também aproveitou o balanço de tráfego para afirmar que o momento não é para greves e que o
sector precisa de trabalho conjunto na procura de soluções que reduzam custos, que, disse, são ―um
elemento crítico‖.

De acordo com os dados de tráfego (em RPK = passageiros x quilómetros) publicados pela IATA, no mês
de Julho houve uma aceleração do crescimento da procura em relação à média dos primeiros seis meses
do ano (9,2% face a 7,9%), mas quando se compara com Junho (+11,9%) houve uma desaceleração.
A IATA diz, no entanto, o ―aparente abrandamento se deve inteiramente ao facto de em Julho de 2009 o
tráfego já estar a começar a recuperar‖ e avança que ajustando da sazonalidade o crescimento homólogo
da procura é mais forte em Julho do que em Junho.
                                   Ainda assim, a IATA sustenta que é ―provável‖ que o sector entre
                                   numa fase de taxas de crescimento homólogo mais moderadas,
                                   uma vez que a comparação começa a ser com meses de 2009 em
                                   que o sector já estava em recuperação, porque a conjuntura
                                   macroeconómica na Europa e na América do Norte é desfavorável,
                                   designadamente porque a recuperação sem criação de emprego
                                   fragiliza a confiança dos consumidores, o que afecta os mercados
                                   das viagens de lazer e do transporte de carga.

                                    Em Julho, segundo a IATA, as companhias do Médio Oriente
                                    mantiveram a liderança do crescimento, com um aumento do
                                    tráfego em 16,8%, e depois vieram as companhias da América
Latina, com +14,2%, África, com +13%, e Ásia e Pacífico, com +10,9%.

As europeias e as norte-americanas, com +6,2% e +7,9%, respectivamente, continuaram a ter as taxas
de crescimento mais baixas, mas significativamente melhores que a média do primeiro semestre (+3,3%
na Europa, que foi a região mais penalizada pelos fechos de espaço aéreo em Abril e Maio devido à
presença de uma nuvem de cinzas vulcânicas, e +5,9% na América do Norte), embora menores que no
mês de Junho (+7,8% na Europa e +10,8% na América do Norte).

O mesmo quadro se passa nas outras regiões: África tinha crescido 21,3% em Junho, a Ásia e Pacífico,
15,5%, a América latina, 14,7%, e o Médio Oriente, 18%.

O aspecto mais saliente que transparece dos dados publicados pela IATA é que o abrandamento do
crescimento da procura ocorre quando do lado da capacidade há uma aceleração da expansão da oferta,
que no primeiro semestre aumentou em média 2%, em Junho teve uma expansão de 5,9% e em Julho
acelerou para 6,1%.

Estes aumentos de capacidade têm sido mais do que absorvidos pela procura e os dados da IATA, ao
mostrarem crescimentos da procura superiores aos aumentos de capacidade em todas as regiões
indicam que em todas ocorrem subida das taxas de ocupação, embora no caso de África, quando se
compara com os dados de Julho de 2009 divulgados há um ano, haja um decréscimo de 72% para
71,7%, o que é explicável por alterações na amostra de companhias incluídas.
Nas restantes regiões, na comparação com os dados de há um ano a ocupação sobe de 85,5% para
87,2% na América do Norte, de 82,3% para 84,5% na Europa, de 78,8% para 81% no Médio Oriente, de
76,3% para 80,8% na Ásia e Pacífico e de 76,4% para 79,9% na América Latina.
México adquire VANT Hermes 450 para utilizar no combate ao
narcotráfico
O México adquiriu os Veículos Aéreos Não-Tripulados (VANT) Hermes 450, informou o governo, os quais
serão utilizados para observar pontos de tráfico remotos enquanto os membros dos poderosos cartéis
estão em conflito.

O Ministério da Defesa do México disse que adquiriu um número não divulgado de VANTs Hermes 450 no
ano passado da empresa Elbit Systems Ltd, de Israel, num contrato avaliado em US$23,25 milhões, de
acordo com um relatório divulgado.

O Ministério da Defesa negou-se a informar como esses veículos seriam utilizados.

Mas Javier Oliva, um analista de segurança da Universidade Autônoma Nacional do México, disse que os
militares provavelmente utilizarão as aeronaves contraladas remotamente, as quais podem permanecer
em voo por 20 horas e são equipadas com câmeras, para localizar os pontos de fabricação de maconha e
ópio nos estados da região noroeste de Sinaloa, Durango e Chihuahua.

―Estas áreas são a que as tropas tem a maior dificuldade de alcançar,‖ disse Oliva, adicionando que os
militares começaram a utilizar as aeronaves nos últimos cinco ou seis meses.

O México é a principal rota de tráfico para a cocaína que vem da América do Sul para os EUA, mas é
também um grande produtor de maconha e de heroína. O Presidente Felipe Calderon lançou um
importante combate militar contra os cartéis de drogas após receber no final de 2006 uma ajuda de
milhões de dólares do governo norte-americano.

O Ministério da Defesa tornou a compra dos VANTs públicas devido as regras de liberdade de informação
após uma requisição liderada pelo jornal mexicano La Jornada.
Sukhoi Superjet 100: Primeira aparição na Itália
O jato comercial regional Sukhoi Superjet 100 pousou na Itália pela primeira vez no Aeroporto Torino-
Caselle. A aeronave (protótipo SN 950004) havia decolado de seu Centro de Teste de Voo em Zhukovsky
(Moscou) para continuar a campanha de certificação em voo.

A aeronave foi operada pelos pilotos de testes da Sukhoi Civil Aircraft: Yablontsev Alexander, Korostiev
Sergey, Shvetsov Oleg e Gryukanov Maksim.

O terceiro protótipo SN 950004 estará envolvido em diversos testes, incluindo níveis de ruído na
comunidade e testes de alta intensidade do campo de radiação.

Estes testes serão realizado no aeroporto em Levaldigi e na Alenia Aeronautica, uma companhia do grupo
Finmeccanica, na unidade do Aeroporto Turin-Caselle.

Durante a campanha de certificação o protótipo será sujeitado a uma avaliação do requerimento de
Compatibilidade Eletro-Magnética para aeronaves civis no que diz respeito à capacidade de operar em
segurança num ambiente eletromagnetico feito pelo homem.

Os testes de níveis de ruído na comunidade são exigidos para verificar o cumprimento de certificação das
normas de ruído das aeronaves através da medição do ruído da aeronave.

A campanha de certificação do SSJ100 está em andamento e até o momento já acumulou cerca de 2011
horas de voo em 814 voos, o que significa cerca de 70% de todo programa de certificação, incluindo os
testes mais críticos.

O SSJ100 com sucesso passou por uma série de testes em condições de temperaturas extremas
(Yakutsk, Arkhangelsk) e também em grandes altitudes em Gmuri (Armênia). Isso confirmou que não
serão necessárias mudanças adicionais na configuração básica da aeronave.

No momento existem 18 aeronaves de série em produção em diferentes estágios de finalização, 6 das
quais estão na última etapa da linha de montagem.
Continental Airlines mostra uma prévia de como
será o seu Boeing 787 Dreamliner
A Continental Airlines - que no próximo ano se tornará a primeira operadora norte-americana a operar o
novo Boeing 787 Dreamliner - ofereceu uma prévia do interior do avião - com uma réplica da cabine - na
feira da National Business Travel Association - NBTA 2010, realizada em Houston, no Texas.

                                                         O projeto do 787 focou prioritariamente no
                                                         conforto do passageiro, não descuidando das
                                                         questões relacionadas ao meio ambiente e
                                                         também à eficiência de sua performance. A
                                                         réplica em tamanho real impressiona, não só
                                                         pelo tamanho, mas principalmente pela
                                                         iluminação e as cores. Está em exposição com
                                                         dois assentos de business. A configuração
                                                         escolhida pela Continental será de 36 assentos
                                                         em business e 192 em econômica. Na business
                                                         serão filas de 2-2-2, já na econômica serão 3-3-
                                                         3.

                                                         Alguns diferenciais do 787 Dreamliner, baseados
                                                         em extensas pesquisas sobre o que mais agrada
                                                         e desagrada os passageiros:

- janelas são 65% maiores do que as atuais, permitindo uma visão do exterior a todos os passageiros;

- não possuem cortinas, são reguladas com um ―dimer‖ que as escurece ou clareia; este sistema pode ser
operado pelos comissários, além do passageiro individualmente;

- o ―dimer‖ escurece ou clareia em apenas 60 segundos;
- lavatórios terão portas especiais, uma vez que se observou que é o item que mais confunde os
passageiros, elas abrirão como portas normais, entretanto, para não obstruirem o corredor, serão
embutidas na parede;

- terão luz vermelha e verde para sinalizar ―ocupado‖ e ―
livre‖ – é linguagem universal;

- os bagageiros foram desenhados de forma a acomodar
cinco malas (veja na foto a inovação);

- terá 15% de aumento na umidade do ar interior, devido
aos materiais compostos utilizados em sua construção;

- a luz interior será predominante em tons de azul, uma
vez que tranquiliza e assim oferece mais conforto;

- durante o dia a luz simulará um ambiente exterior;


                                              - 20% a menos de consumo de combustível por passageiro
                                              resultando em 20% a menos nas emissões de carbono;

                                              - decolagens e aterrisagens mais silenciosas;

                                              - desenho aerodinâmico inovador, permitindo menor consumo
                                              e maior velocidade.

                                              A Continental encomendou 25 Dreamliners e planeja começar
                                              a operá-los em novembro de 2011 em voos diretos para
                                              Auckland, na Nova Zelândia, e para Lagos, na Nigéria. A
                                              companhia aérea japonesa ANA será a primeira no mundo a
introduzir a nova aeronave, ainda este ano.
Começam treinamentos de voo do Boeing 787
Dreamliner




                                       A divisão Training & Flight Services da Boeing iniciou em
                                       Seattle, a certificação do treinamento de voo do 787
                                       Dreamliner, depois da aprovação provisória da U.S. Federal
                                       Aviation Administration (FAA) – a instituição que regula o setor
                                       aéreo nos Estados Unidos. Como parte do treinamento de voo,
                                       os pilotos treinam em um dispositivo de tela plana e em um
                                       simulador de voo completo da aeronave, ambos produzidos
                                       pela                                                     Thales.

                                          ―As inovações do 787 nos instigaram a desenvolver um
                                          currículo de treinamento mais eficiente, com base nas
                                          necessidades de formação de nossos clientes combinada com
                                          modernas ferramentas de simulação‖, afirmou Sherry Carbary,
vice-presidente da divisão Flight Services da Boeing Commercial Airplanes. ―Estamos embarcando numa
emocionante viagem para fornecer tripulações qualificadas e competentes.‖ A designação ―provisória‖
será removida assim que o avião estiver completamente certificado.

Atualmente, há oito dispositivos de treinamento em cinco unidades da Boeing em Tóquio (Japão),
Cingapura (China), Seattle (EUA) e Gatwick, no Reino Unido. O 787 Dreamliner, principal aposta do
fabricante norte-americano na linha das grandes aeronaves, terá em breve a entrega da sua primeira
unidade.
Força Aérea de Israel pretende arrendar as
novas aeronaves de treinamento
Preocupações financeiras e orçamentos encolhidos estão exigindo que a Força Aérea de Israel encontre
inovadores mecanismos de investimentos enquanto deseja continuar a modernizar sua frota de antigas
aeronaves.

O Ministro da Defesa Ehud Barak deu sua aprovação provisória na semana passada para aquisição de 20
caças stealth F-35 JSF (Joint Strike Fighters) e a Força Aérea de Israel está agora nos estágios finais de
submeter uma oficial Requisição para Informações (RfI) para as aeronaves de treinamento da Coreia do
Sul e da Itália as quais ela está avaliando para substituir sua legendária frota de jatos A-4 Skyhawks.

Conhecido em Israel como Ayit (Hawk), o primeiro Skyhawk chegou em Israel em 1967, após a Guerra
dos Seis Dias e foi o primeiro caça a jato que os Estados Unidos concordaram em vender para Israel.

Ele operou proeminiente na Guerra do Yom Kippur em 1973 e na Primeira Guerra do Líbano em 1982.

Após a guerra, a Força Aérea de Israel decidiu desativar os jatos do serviço operacional e começou a
utilizar eles como treinadores avançados para os cadetes no curso de pilotos da Força Aérea de Israel
após completado a fase de treinamento em voo inicial nas aeronaves Fougas, os quais foram
recentemente substituídos pelas aeronaves turbohélices Beechcraft T-6 Texan.

A Força Aérea de Israel está avaliando seriamente dois candidatos para substituir os jatos Skyhawk. O
primeiro é o subsônico italiano Alenia Aermacchi M-346 Master, escolhido pelas forças aéreas da Itália e
Cingapura.

O Primeiro Ministro Italiano Silvio Berlusconi tem feito lobbie para Israel adquirir os jatos da fabricante
italiana e o essa parece ser a proposta que está liderando a competição pelos corredores diplomáticos
devido aos fortes laços entre o Primeiro Ministro Israelense Binyamin Netanyahu com seu colega italiano.

O principal concorrente é o KAI T-50 Golden Eagle feita na Coreia do Sul em parceria com a norte
americana Lockheed Martin. O jato é considerado um dos melhores treinadores do mundo. No ano
passado os pilotos da Força Aérea de Israel voaram para Coreia do Sul para examinar o jato.

Próximo do acordo, no entanto, esse tem sido atrasado devido a restrições orçamentárias –
particularmente devido ao acordo de compra dos caças JSF, os quais deverão custar para Força Aérea
de Israel o equivalente a US$2,75 bilhões por 20 aeronaves que começarão a chegar em Israel em 2015.

No entanto, ao invés de pagar pelas aeronaves de treinamento, o Ministério da Defesa decidiu seguir com
uma proposta da Elbit Systems e da Israel Aerospace Industries (IAI) as quais adquiririam as aeronaves
de treinamento e posteriormente venderiam pacotes de horas de voo para Força Aérea de Israel.
Jato executivo Gulfstream G650 bate novo
recorde de velocidade
O jato executivo Gulfstream G650 atingiu a velocidade de Mach 0,995 (aproximadamente 1.176 km/h)
durante um voo de teste nos Estados Unidos, reforçando seu título de jato executivo mais veloz do
mundo, segundo informou a fabricante Gulfstream nesta sexta-feira, dia 27 de agosto.

Tom Horne e Gary Freeman comandaram a aeronave durante os testes. O avião conseguiu se sair bem,
segundo os pilotos, durante os voos. ―Este avião é muito estável. Muito fácil de controlar e foi muito
preciso mesmo em alta velocidade‖, disse Horne.

A título de comparação, o modelo Lineage 1000, da Embraer, alcança até 0,82 Mach.

Os testes com o G650 começaram, oficialmente, em 25 de agosto de 2009. Quatro aviões são usados e
mais de 170 voos já foram feitos, cerca de 580 horas de teste.

O avião pode transportar oito passageiros e a equipe de voo. O jato tem autonomia para fazer ligações
diretas como entre Dubai a Nova York, Londres a Buenos Aires.

O G650 tem motor Rolls-Royce BR725. O avião pode ser configurado de várias formas, podendo levar
mais pessoas ou até contar com um espaço para reuniões de até seis passageiros.
Primeiro Boeing C-130 AMP de produção                                                 é
introduzido no Centro de Warner Robins
A Boeing Company anunciou dia 30/08/2010 a introdução da primeira aeronave C-130
que passará pelo Programa de Modernização de Aviônicos (AMP – Avionics Modernization
Program) no Centro de Logística Aérea de Warner Robins, Georgia. Esta é a primeira das
20 aeronaves que serão modernizadas durante o fase inicial de produção (LRIP).

―O centro Warner Robins está pronto para receber as aeronaves C-130 e começar a
instalar os kits AMP,‖ disse Tommy Jackson, o vice-diretor do programa C-130 AMP para a
U.S. Air Force. ―Noasa equipe vem sendo treinada pela Boeing, e nós estamos
empolgados em ter a primeira de muitas na nossa linha para ser modernizada.‖

Os trabalhadores de Robins instalarão os cockpits digitais que irão incluir um HUD (head-
up display); seis telas planas LCD coloridas; e capacidade de visão noturna em 10 das 20
aeronaves LRIP. Warner Robins receberá sua segunda aeronave C-130 para modificação
AMP em outubro.

―Os C-130 AMP estão prontos para produção,‖ disse Mahesh Reddy, gerente do programa
C-130 AMP para Boeing. ―Hoje foi um dia muito importante para o modelo de combate. A
Boeing e a Força Aérea estão um passo a frente para começar a entregar a frota de
aeronaves C-130 AMP.‖

A Boeing iniciará uma parte da instalação no começo de 2012 na sua unidade de San
Antonio.
Israel vai fabricar as asas de cerca de 800 F-35
Israel está em negociações para fabricar as asas de cerca de um quarto dos novos aviões de combate F-
35 ―stealth‖ dos Estados Unidos, disse na segunda-feira (30/08/2010) um funcionário israelense.

A Lockheed Martin atualmente tem planos para fabricar cerca de 3.200 F-35, ao custo de cerca de US$
96 milhões cada.

Um funcionário israelense, que não quis ser identificado, disse que a estatal Israel Aerospace Industries
vai construir as asas.

―Estamos em negociações avançadas para que a IAI produza cerca de 800 conjuntos de asas‖. A
Lockheed Martin se recusou a comentar os detalhes de um possível acordo envolvendo a aeronave,
também conhecido como Joint Strike Fighter (JSF).

No início deste mês, o ministro da Defesa israelense Ehud Barak aprovou, em princípio, a compra de 20
caças ―stealth‖, num negócio de US$ 2,75 bilhões.

Funcionários de Israel e dos EUA esperam a aprovação final desse acordo até o final de setembro. Os
aviões serão entregues em 2015-2017. O custo da compra seria coberto por uma subvenção anual de
defesa dos EUA, de US $ 3 bilhões.

Israel seria o primeiro país estrangeiro a assinar um acordo para comprar o F-35, fora os oito parceiros
internacionais que ajudaram a desenvolver o avião.

Funcionários de Israel e dos EUA com conhecimento do negócio disseram que Israel tem a opção de
comprar mais 55 aviões. ‖Israel provavelmente vai acabar fabricando uma parcela significativa do F-35″,
disse um funcionário americano familiarizado com o negócio.

Um funcionário israelense disse que negócios de compras recíprocas de US$ 4 bilhões foram garantidos
por empresas israelenses, para a sua participação na fabricação do avião e podem ser aumentados até 5
bilhões de dólares, embora exista a condição de que Israel exerça sua opção de compra adicional de 55
aviões.

O F-35 foi projetado para evitar a detecção por radar e poderia desempenhar um papel no esforço
israelense para derrubar o que considera como ameaça à sua existência, representada pelo programa
nuclear iraniano. Teerã nega as alegações ocidentais e israelenses de que está tentando produzir armas
atômicas.

				
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posted:9/18/2010
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