TRANSPORT COMBINE LA FRANCE EN EUROPE - DOC by fjwuxn

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									Assemblée générale                                               Conseil National des Transports


        TABLE RONDE :
        TRANSPORT COMBINE : LA FRANCE EN EUROPE


        ELEMENTS D’INTRODUCTION AU DEBAT



I- EXTRAITS DU DOCUMENT PREPARATOIRE A LA REUNION DU GROUPE DE TRAVAIL DU
CNT SUR LE TRANSPORT COMBINE ( 16 septembre 2004 )

« … cette technique [ du transport combiné ] n’est pas naturelle ; elle va à l’encontre du désir
de souplesse et de liberté que confère la route, elle impose des transferts de charge et donc des
coûts et une organisation précise, elle repose sur un excellent système d’information et de
commercialisation.

Mais elle pourrait devenir incontournable, la « massification » étant une réponse aux contraintes
environnementales, évitant les embouteillages et l’asphyxie qui menace toute infrastructure
routière, épargnant des conditions de travail difficiles, favorisant globalement une qualité de vie
des populations.

Aujourd’hui, le transport combiné, malgré d’indéniables succès, a du mal à s’imposer, car il
demeure fragile :

       Fragile, car sensible aux questions d’encombrement du réseau routier : la disparition des
        frontières qui accompagne l’ouverture de l’Europe à l’Est a condamné des « autoroutes
        roulantes » qui présentaient l’avantage d’éviter la queue des camions aux frontières… Ce
        qui à contrario amène à penser que la croissance des embouteillages aura une influence
        assez forte sur le développement du transport combiné …
    
       Sensible aussi aux décisions politiques : la suppression des écopoints a « condamné » 100
        trains par jour qui passaient par le Brenner. Ce qui à contrario également donne la mesure
        de l’importance des décisions politiques pour encourager le transport combiné.

Et pourtant on constatera que l’infrastructure du transport combiné se « muscle » de manière
spectaculaire en Europe avec en particulier deux axes majeurs reliant le Sud de l’Italie aux ports du
Nord ( Anvers, Rotterdam, Hambourg ) via la Suisse et l’Autriche : demain le cœur de l’Europe ( la
« banane bleue » ) disposera d’une ossature ferrée marchandise particulièrement efficace

Et pourtant, les réseaux progressent à grands pas vers plus d’efficacité : interopérabilité assurée
entre l’Allemagne et l’Autriche qui dispose ainsi d’un réseau très vaste ; normes partagées avec les
pays de l’Europe du Nord ; ouverture faite aux nouveaux entrants ; filialisation ; remise en
question des « blancs travaux » ; accords entre opérateurs ; progrès très sensibles de certains
opérateurs historiques (« Trenitalia » a vu sa régularité passer de 45% à 85 % en trois ans, et ne
plus être dès lors contesté comme tractionnaire sur le Brenner).

Des marges de progrès importantes subsistent sur le nombre de kilomètres parcourus par les
locomotives ou les conducteurs.

Ainsi se dégage le sentiment que le cœur de l’Europe est prêt à assumer un transfert significatif de
la route vers le rail qu’une conception du développement des temps à venir pourrait bien imposer.

Mais face à ces axes Nord Sud puissants, la France saura-t-elle donner l’efficacité suffisante à sa
« magistrale ecofret », à mailler son réseau, à résoudre ses problèmes de gabarit, à mieux séparer
ses flux voyageurs et fret, conditions nécessaires pour valoriser, voire justifier les transversales
comme Lyon – Turin ou la desserte du Havre ? »

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Paris, le 6 et le 14 octobre 2004
Assemblée générale                                                Conseil National des Transports



II- L’EQUIPEMENT EN MATERIELS ( LOCOMOTIVES ET WAGONS )

( extraits de la note du document préparatoire à la réunion du Groupe de travail du CNT
sur le transport combiné du 16 septembre 2004 )
On constate des efforts significatifs, partout en Europe, pour s’équiper en locomotives
inter opérables, avec des marchés de plusieurs centaines de locomotives, permettant le passage
des frontières :
       La SNCF a acheté 60 locomotives 36000
       Les FS italiens disposent de 20 locos interopérables avec la Suisse, l’Allemagne et l’Autriche
        dont l’homologation est prévue en 2004/2005
       RTC a de son côté 8 machines semblables avec les mêmes dates d’homologation ;24 autres
        machines sont en commande
       CFF, Railion, et des loueurs privés allemands reçoivent ce type d’engin pour les flux vers
        l’Italie
       Des commandes des ÖBB et de BLS sont en cours
       Railion a investi aux Pays bas dans des machines multi-courant adaptées à la future
        Betuwlijn
       En Belgique des machines interopérables qui permettent d’éviter leur changement aux
        frontières avec la France et le Luxembourg ont été récemment livrées.
       En Hollande les interpénétrations se généralisent mais en diesel.
       En Grande-Bretagne l’équipement en matériels électriques spécifiques dûs à l’électrification
        du sud du pays par 3ème rail, et 750 V continu … et aux gabarits réduits a été engagé

Afin de s’adapter aux gabarits insuffisants, Bombardier vient de mettre au point un
wagon à petites roues, wagon porte-camion comme Modalohr qui permet de s’inscrire avec
des camions de 4 m de hauteur dans le gabarit B+, mais avec cependant des contraintes ( en
particulier les longueurs admissibles des véhicules) ; Hupac a déjà commandé ce matériel.
Modalohr ou le nouveau modèle de Bombardier permettront le passage jusqu’à 4,20 m en
gabarit C
Le relief des régions montagneuses ou la traversée des nœuds très chargés impose de recourir à
des locomotives puissantes ( machines de 6 mégawatts pour la Maurienne )
En Suisse, on s’équipe d’engins de traction puissants pour garantir en courbe et en forte rampe le
maintien du 80 km/h. Les 482 CFF / 485 BLS développent 5600 KW contre seulement 4200 pou r
leurs homologues allemands et français.
La DB a créé un sous parc de 65 machines 185 DB plus puissantes. Ces livraisons importantes
d’engins électriques modernes concernent tout autant les nouveaux opérateurs
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III - LES SILLONS

Le transport combiné en Europe représente une fraction substantielle du transport ferroviaire : En
France, environ un quart du trafic ferroviaire relève du transport combiné ; en Suisse ou en Italie,
cette proportion avoisine les 50 %.
Les principaux axes de TC en Europe : en milliers de Tkm, sont les suivants (source UIRR 2003) :
       Allemagne – Italie et retour                   8.053.225
       Belgique – Italie       et retour              3.434.654
       Allemagne – Autriche et retour                 2.608.253
       Pays-Bas – Italie et retour                    2.335.355
       Italie – France et retour                      1.701.128
       Autriche – Hongrie et retour                   1.371.854
       Allemagne – Suisse et retour                   1.129.757
       Danemark – Italie       et retour                 741.023
       Allemagne – Espagne et retour                     725.608




Paris, le 6 et le 14 octobre 2004
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Sur l’ensemble des dessertes :

       L’Allemagne et l’Italie comptent 33 relations chacune
       La Hongrie compte 19 relations
       La Suisse compte 18 relations
       La Slovénie compte 16 relations
       La France compte 12 relations
       La Pologne compte 8 relations

Pour encourager le transport combiné et rendre l’offre de sillon plus réactive, le réseau des
gestionnaires d’infrastructure européen ( Rail net Europe ) propose, au delà des sillons
programmés et attribués aux opérateurs ferroviaires, des sillons prédéfinis sur des corridors
internationaux, dont tout opérateur ferroviaire peut obtenir l’attribution. Cette offre, qui caractérise
l’ouverture du réseau européen aux nouveaux trafics internationaux, est représentée sur la carte
annexée.
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IV - LES MAILLONS DE LA CHAINE DU TRANSPORT COMBINE
(on pourra se reporter à l’allocution de Jean-Claude BRUNIER, Président du GNTC à l’Assemblée
Générale du GNTC du 13 mai 2004 )

Le transport combiné ne peut se développer que dans une fiabilité complète ( au moins 95 % ), qui
elle même suppose une qualité quasi parfaite… qui impose à son tour :

       Un système d’information interconnecté – sur l’exemple des systèmes d’information qui se
        mettent en place à Marseille ou au Havre –
       Une desserte routière des « chantiers » optimisée, s’appuyant notamment sur le système
        d’information, afin d’éviter toute perte de temps dans les pré et post acheminements et
        dans les chantiers eux-mêmes.
       Une exploitation économique et efficace des chantiers : la comparaison des conditions de
        fonctionnement de terminaux privés ou publics, terrestres fluviaux ou maritimes permet
        certainement de trouver les voies de cette optimisation
       Une gestion améliorée de la production de la traction ( on pourra se référer aux évolutions
        concernant par exemple la question du nombre de conducteurs nécessaires pour assurer la
        traction sur une distance donnée )
       Des solutions innovantes pour le « dernier km »
       Des procédures de passage de frontières simplifiées et plus rapides
       Un effort de commercialisation et de contractualisation sur le moyen terme, permettant aux
        opérateurs d’investir avec une visibilité suffisante

Pour réaliser un produit en rupture avec ce que l’on connaît aujourd’hui, il convient de « créer » un
« nouveau produit » sur un axe au cœur d’un « marché » porteur, partant d’un point A doté d’un
chantier performant à un point B assez éloigné ( 600 km ou plus ) lui aussi doté d’un chantier
performant. Des expériences de transport combiné route / navigation fluviale peuvent être sources
d’inspiration

La réussite d’un tel projet conduirait certainement à une duplication puis une multiplication de ces
axes.
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Paris, le 6 et le 14 octobre 2004

								
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