EL CHOQUE Y HUNDIMIENTO DEL by Levone

VIEWS: 8 PAGES: 13

									                      EL CHOQUE Y HUNDIMIENTO DEL
                        TORPEDERO “CORRIENTES”
                             Por el CN (RE) JOSE G. ROMANO YALOUR



El 3 de octubre de 1941, durante una ejercitación de la Flota de Mar, tuvo lugar una tragedia
      a 54 millas al NE de Mar del Plata que terminó con la vida de ocho marineros y el
hundimiento del torpedero ARA “Corrientes”. Aquí el relato en primera persona de un oficial
                                        sobreviviente.

Evoluciones previas


La zarpada de la Escuadra de Mar de la Base Naval Puerto Belgrano, al iniciarse la etapa de las
operaciones de las fuerzas dispuestas.

Era el 28 de septiembre de 1941; el torpedero T-8 “Corrientes”, de la Segunda División de
Torpederos de la Escuadra de Mar, se hallaba amarrado “a la mediterránea”, popa al muelle y dos
anclas proa “afuera”, en el muelle norte de la Dársena de Puerto Belgrano, próximo al ángulo este.
Estábamos en puesto de maniobra para zarpar con las demás unidades de la Escuadra de Mar, a fin
de cumplimentar una nueva etapa de operaciones establecidas en el Plan Anual de Actividades. A
bordo, yo cubría la “sección popa”, dado que el Teniente de Fragata Luis García estaba en “proa”
reemplazando al Segundo Comandante, que se encontraba “sin servicio”.

Mientras se cobraban las anclas, se largaron todas las amarras de popa, menos un calabrote, que por
alguna extraña razón no quedaba libre, como si no quisiera desencapillarse de la bita de tierra.
Varias veces quedó tenso como cuerda de guitarra”; parecería que “algo” decía que ese cabo no
debería largarse. Finalmente, alguien consiguió zafarlo y la popa quedó libre. Zarpamos.

A continuación tuvieron lugar los acontecimientos propios de la salida de puerto; una vez en
fondeadero reservado, ya en franquía, con el “T-7 Entre Ríos”, que era la nave capitana de la 2°
División, donde embarcaba el Jefe (Capitán de Navío Alberto Gallegos Luque), y el “T-6 Buenos
Aires” al mando del Comandante (Capitán de Fragata Edelmiro A. Cabello), se adoptó “formación
de crucero”, rumbo a El Rincón. El cuarto buque era el “T-3 Mendoza”, que no zarpó por estar en
reparaciones anuales. El “T-8 Corrientes” ocupa la segunda posición, a popa del “T-7” al mando del
Capitán de Fragata Oscar Ardiles. De acuerdo con lo establecido, se puso en marcha el “Plan de
salida”, adoptando más adelante la formación con “rastras paravan” a fin de efectuar barrido de
presuntas minas.

Una vez mar afuera, los días siguientes se utilizaron en ejercitaciones programadas, navegándose
hacia Mar del Plata. El día 2 de octubre nos hallábamos fondeados en la Rada, frente a ese puerto,
cuando a las 22 llegó la orden de zarpar, entrar a puerto y completar combustible del buque-tanque
“Ministro Escurra”, que se hallaba atracado en el muelle de cabotaje. Yo estaba de guardia de 20 a
24, que entregué durante la maniobra, pero retomé al terminar el amarre.

Finalizando el trasvase, permanecimos amarrados y a las 24 entregué la guardia al Teniente de
Fragata Luis Miguel García. Con el objeto de hacerle compañía, me quedé con él conversando y
caminando por cubierta. Me unía una armónica y sincera amistad, no obstante la diferencia de
antigüedad. Si bien teníamos el mismo grado, él me llevaba cinco años y se desempeñaba a bordo
como Jefe de Artillería, que era el cargo más importante; yo era el Jefe de Armas Submarinas y
Reparaciones. En el momento oportuno, serían las 4 de la mañana, nos fuimos a dormir y me anoté
en la repostería de la Cámara de Oficiales para que me despertaran a las 11 de la mañana. Debía
almorzar antes de las 12 porque debía tomar guardia nuevamente en el puente.

Al levantarme, mientras me vestía, sentí una curiosa sensación negativa; había algo que
anímicamente me frenaba y restaba “ganas” de arrancar. Por supuesto, todo eso quedó atrás y al
mediodía estaba en el puente. El buque ya había zarpado (a las 12) y se encontraba en alta mar.
Mientras recibía las novedades correspondientes del oficial saliente, el Comandante, con amable
sorna, me dijo: “¡Durmió bien, eh!”.

Navegábamos en formación, con el “Entre Ríos” a proa nuestra y el “Buenos Aires” a popa del “T-
8”, trescientos metros entre buques, velocidad de crucero 14 nudos, rumbo al 045°, es decir,
noreste. Al comenzar las ejercitaciones de la tarde, a las 13.30, fui relevado por el Alférez de
Fragata (Teniente de Fragata) Miguel Marcet, que era el Jefe de Navegación u Oficial de Derrota;
yo debía cumplir puesto de combate en el Control de Armas Submarinas, en el Puente Alto. En esas
circunstancias, nos hallábamos navegando aproximadamente en una zona a 50 millas al noreste de
Mar del Plata, a la altura del Cabo Querandí.

Se efectuaron ejercicios de “ataque con lanzamiento de torpedos (simulados) sobre el crucero “La
Argentina”, maniobras que finalizaron a las 15. La tarde, de radiante que era, se fue tornando gris,
brumosa; aunque había sol se nublaba de a ratos (FILMINA N° 1). Finalizando el zafarrancho, bajé
al puente a las 15, a fin de retomar mi puesto oficial de guardia; la división navegaba al rumbo 010°
(diez), velocidad 18 nudos.

Siendo las 15.30, el Comandante me dijo: “Voy un ratito abajo (es decir a su cámara), no me siento
´en caja‟ ”, a lo que repliqué casi mecánicamente: “Vaya tranquilo, Señor; cualquier novedad se la
paso por teléfono”. Se había recibido una señal que nos anticipaba que a las 16 se adoptaría una
determinada “formación de crucero”, que nos ubicaría a 3.000 metros a popa del crucero “25 de
Mayo”, que era la nave capitana de la División Cruceros. En su estela navegaban los cruceros
“Almirante Brown” y la “La Argentina”.

El aspecto brumoso tendía a cerrarse y la visibilidad disminuiría, pero aún se podía apreciar a unos
5.000 metros de distancia y ello permitía mantener la formación sin inconvenientes; a las 15.45 la
nave capitana ordenó poner “velocidad 14 nudos” y al ejecutar se maniobró, como era de práctica,
el telégrafo de ordenes de revoluciones, pasando de 166 rpm a 127 rpm (revoluciones por minuto de
las hélices), que eran las que correspondían a la nueva velocidad ordenada. No obstante haber
sonado los timbres que alertan al personal de máquinas que “hay una orden”, nuestro buque se
aproximaba al “Entre Ríos”, lo cual obligó a indicar por el telégrafo de órdenes “máquina a media
fuerza”. Al comunicarme con el compartimiento de máquinas, me enteré que la orden de
disminución de revoluciones no había sido cumplida, lo que motivó que hiciera una severa
observación al personal de guardia de máquinas por su descuido. Me resistía a “molestar” al
Comandante para transmitirle estas novedades, que por otro lado eran de rutina, sabedor del estado
físico que me había comentado.

A las 15.50, la niebla se ponía más espesa, pero la visibilidad no era crítica, la silueta de los buques
se distinguía a 1.000 metros de distancia; se adoptaron las disposiciones del caso: tener preparado el
proyector (de luz) encendido grande; largar el “barril de niebla”, que consiste en un boyarín
remolcado con un cable de un par de centenares de metros, que va chapoteando en la superficie del
mar, y así es visible para el buque que navega a popa. A las 15.57, llegó la orden de poner rumbo
040° y a las 16 se “cayó en sucesión”, es decir, un buque atrás de otro (FILMINA N° 2).
Terminada la maniobra, entregué la guardia al Guardiamarina Laerte J. Santucci, cuando el buque
ya estaba “en estación”, es decir, en el puesto que le corresponde en la formación. Santucci era
eficiente, excelente y hábil oficial; pero una “tradición no escrita” establecía que los
Guardiamarinas no debían hacer guardias solos en el puente; siempre lo hacían acompañados por el
Comandante o Segundo Comandante y por ello se les asignaba el “cuarto” de 16 a 20.

Al bajar del puente, en cubierta, me crucé con el Teniente García, que oficiaba de Segundo
Comandante, ya que el “efectivo” se encontraba “sin servicio” por haber estado engripado; ya se
había levantado, porque a eso de las 15 había aparecido en el puente, pero, según él lo manifestó,
“solamente de visita”. Textualmente expresé lo siguiente al Teniente García: “Señor, Santucci está
solo de guardia en el puente, vaya con él mientras yo le aviso al Comandante que está en su cámara.
Se ha apoderado una nueva formación a las 16; la “ultra corta” (sistema de comunicación oral) está
encendida; se largó el barril de niebla y el proyector está encendido hacia el “Buenos Aires”.

En el camino hacia popa, bajé al cuarto de máquinas y rápidamente reconvine al personal de
guardia por lo que había sucedido en el cambio de velocidad, tras lo cual encaré a la cámara del
Comandante. Como no respondiera a mi pedido de permiso para ingresar, me introduje y al hacerlo
lo encontré tirado, vestido, sobre su cama, con el saco de cuero puesto y los prismáticos tomados
con ambas manos sobre el abdomen. Al comentarle las novedades y el estado del tiempo, se
“incorporó como una tromba” y sin darme tiempo a continuar salió como un rayo hacia el puente.
Tal es así que le dije: “Señor, no es para tanto, todo está en orden”. Pero seguramente sin
escucharme, como una exhalación, partió hacia el puente de comando. Calculo que habrá llegado
allí a eso de las 16.10.

Yo me dirigí a la Cámara de Oficiales, donde estaban tomando el té el Jefe de Máquinas, Ingeniero
Maquinista Principal (Capitán de Corbeta) Julio Martioda, mi compañero de promoción Teniente de
Fragata Rubén Penas y el Ingeniero Maquinista de 2da. (Alférez de Navío) Enrique Molina.
Comenté con el Jefe lo que me había pasado con el cambio de velocidad, dado que era de su
incumbencia, y me contestó: “¡Lo que pasa que en estos buques mandan menos ingenieros y peores
cabos. Cuando el suboficial está entregando la guardia, al ser relevado, y recorren las bombas, las
„válvulas de cuello‟ (la que regula el paso de vapor a la máquina principal) están en manos de cabos
1ro. o 2do.!”

Mientras tenía lugar esta conversación, el buque se escoró de manera notoria, resultado de una
“caída”, es decir, de un pronunciado cambio de rumbo a babor. Nos miramos extrañados, no
sospechando que se estaba invirtiendo el rumbo, y que sería el que nos llevaría al final tan
desgraciado. Luego me enteré que efectivamente el nuevo rumbo era el opuesto del 040°, o sea,
220° (FILMINA N° 2). El “Buenos Aires” continúa su caída 360°, no cumpliendo la orden de caer
180° (FILMINA N° 2).

La colisión

Seguíamos en la conversación anterior, y el Jefe de Máquinas decía: “¡Pensar que siete millones y
medio de pesos (era lo que había costado el buque en pesos moneda nacional, equivalente a 350.000
libras esterlinas) están en manos de un cabo…!”, cuando en ese momento sentimos un sacudón
enorme que hizo vibrar todo; luego se detuvo, para reiniciarse una fracción de segundo después;
luego, todo quedó en silencio. Un silencio sepulcral. En la Cámara, todo se volcó: las mesas, el
piano se desprendió del mamparo donde estaba atornillado, el aparato de radio que era un mueble se
volcó, las sillas volaron. Eran exactamente las 16.26. Traté de ponerme de pie, ya que había
quedado de barriga montado arriba del canto de una mesa tumbada.

Al incorporarme y haber zafado de mi incómoda situación, enfilé hacia la puerta para salir escalas
arriba. Al hacerlo, casi instintivamente, traté de manotear mi gorra que había dejado colgada en un
perchero situado en el cuadrado al que daba la Cámara. Al no encontrarla seguí en “cabeza” para
salir a cubierta. Lo hice con el convencimiento de que algo tremendo había pasado, pero nunca
supuse el cuadro imponente que se presentaría ante mis ojos.

Estando a la altura de los morteros “lanza bombas de profundidad”, miré hacia la proa; un crucero,
que luego resultó ser el “Almirante Brown”, se había incrustado desde proa-babor hacia el centro y
su proa había llegado hasta el puente de las ametralladoras antiaéreas (mitad de la eslora del buque);
la chimenea de proa se volcaba hacia estribor, dejando escapar desde su base una turbonada de
humo y hollín; todo esto se juntaba con el escape de vapor de las tuberías de vapor principales que
habían sido cortadas. Además el “Brown” emitía estridentes toques intermitentes de sirena.

Coincidente con el instante del impacto, el marinero Duarte, que estaba de vigía en el “nido de
cuervo” del palo de proa, descendía por la escalera de gato, al ordenársele que bajara al puente. El
marinero se vio en “el aire” al desprenderse de la escala a la cual venía asido, embocando en la
chimenea, que también caía; esto le sirvió como tobogán y finalmente “aterrizó de pie en la lancha a
motor sin un rasguño”.

En ese momento venían corriendo hacia popa el suboficial Ceriani, electricista, seguido por una
veintena de marineros y cabos, que se alejaban del lugar del siniestro. Los detuve y los hice formar
en el centro, y me dirigí hacia la caseta de popa, para encender el transmisor de órdenes. Iluso. El
buque no tenía corriente eléctrica, dado que había quedado sin energía. El personal que había
conseguido escapar de la zona averiada, se estaba concentrando en el centro, a la altura de los tubos
lanzatorpedos de popa. Con el Teniente Penas empezamos a distribuirlos para proceder a cerrar las
portas estancas de bajada a la Cámara de Oficiales, del Comandante y de los camarotes de popa.

Yo bajé al compartimiento donde estaba la Cámara del Comandante y también a mi camarote. Entré
al mismo y pisé gran cantidad de cosas irreconocibles. A tientas tomé el salvavidas “que sabía
donde estaba”, me puse la gorra que colgaba de una percha y al asir la linterna que se hallaba
colgada de otra percha, oprimí accidentalmente el botón encendiéndose la luz; en el haz apareció
perfectamente iluminada la imagen de Stella Maris, una estatuita que me había regalado mi madre y
siempre me acompañaba a bordo. La tomé y me la metí en el bolsillo del saco de cuero. Luego me
asomé a la Cámara del Comandante; entraba una tenue luz por los ojos de buey, todos bien
cerrados, como estaba dispuesto que estuvieran en navegación. (Me olvidé, sin embargo, rescatar la
Virgen de Itatí, la representación de la Virgen había sido “salvada” por Stella Maris).

Confieso que mi preocupación residía en que durante mi recorrida el buque diera una voltereta y
quedara atrapado. Subí rápidamente y con el personal que estaba esperándome en la porta estanca,
la cerramos lo más fuerte posible, igual que la bajada a la Cámara de Oficiales. Otro grupo se hizo
cargo de la bajada a los camarotes de popa, cuya tapa estanca estaba en la toldilla. Esta maniobra
permitió que la popa flotara más tiempo, dado que el aire contenido, presionado por el agua que se
introducía por las tuberías cortadas en el centro, no pudiera escapar fácilmente y el sector de popa
adquiriera más tiempo de flotabilidad. Todas las portas de la salida de la caseta de popa fueron
apretadas al máximo.

Miré hacia la proa y vi que el Jefe de Máquinas estaba solo abriendo las válvulas de seguridad de la
caldera N° 3, y como había que hacer fuerza le ayudé. A todo esto, el Ingeniero Molina andaba
saltando de hierro en hierro de las calderas N° 1 Y N° 2 deshechas por la colisión. Se oían gritos de
dolor, de angustia; me asomé al boquete que había hecho el “Brown”, que quedó a estribor de su
proa, pero en el costado de babor del “Corrientes”, y vi allí abajo, aprisionado por debajo de la
cintura, levantando los brazos, al marinero electricista Idilio Franchino. Molina pretendió descender
pero no había dónde pisar y traté de disuadirlo. Entre él y el cabo Tula sacaron heridos, que se
ubicaron como pudieron en cubierta.


En esas circunstancias, alguien me llama; me doy vuelta, era el marinero Oliva que me tendió los
brazos, llorando. Su aspecto era dantesco, estaba quemado y cubierto de petróleo. Lo cargué en mis
espaldas como pude y así subí la escala del puente de ametralladoras, pasando a un metro escaso de
la proa del crucero que “serruchaba”, impulsado por un moderado oleaje. El puente de
ametralladoras quedaba un metro más bajo del nivel de la cubierta de la proa del “Brown”. Llamé la
atención hacia dicho buque y alguien me tiró una driza, que pasé debajo de los brazos del herido y
así lo izaron.

Para no pasar nuevamente cerca de la roda del “Brown”, que acusaba ese acompasado movimiento
de sube y baja, salté por el otro lado, directamente a cubierta; en ese momento veo que sacan un
cuerpo completamente cubierto de petróleo. Era el suboficial maquinista Horacio L. González
Dorrego, que “pide que no lo abandonen”; había estado de guardia en la caldera N° 1 y había salido
en las condiciones mencionadas por la caldera N° 2, debido a la destrucción del mamparo divisorio
entre ambas. Lo cargué sobre mis espaldas y volví a repetir la operación efectuada con el marinero
Oliva. En esta oportunidad, comprobé que Santucci estaba en la proa del “Brown” y él lo recibe. El
suboficial González Dorrego falleció posteriormente.

Salté nuevamente a cubierta como en el caso anterior y encontré tirado en cubierta, agonizante, al
cabo 2do. maquinista Federico García. Me acordé que en esas circunstancias extremas es válido dar
la “absolución” a un moribundo. Puse mi mano derecha sobre su cabeza y le dije en voz queda:
“Dios te perdone de todos tus pecados”.

El “Brown” en su arremetida había destruido todo lo que estaba en el castillo de proa, sobre y
debajo de la cubierta, que era donde se hallaban los alojamientos de los suboficiales y cabos y el
sollado de la tripulación. Al introducirse la proa del crucero con su enorme bulbo o espolón fue
destruyendo al “Corrientes”, deformando la camareta de suboficiales, que en ese momento se
hallaban tomando el té, y los camarotes de suboficiales.

En uno de ellos, el único que poseía dos cuchetas (el otro era de seis), se encontraban un suboficial
principal que era el más antiguo del buque (cuyo apellido no puedo recordar), que notó que el piso
se iba “subiendo” y el espacio con el techo se iba reduciendo, lo que lo obligó a agacharse primero,
luego a sentarse, para finalmente quedarse horizontal, acostado boca arriba, prácticamente
aprisionado entre ambas superficies. Las corridas del personal que transitaba sobre la cubierta de un
lado a otro, flexionaban la chapa, que a cada pisada efectuaba una presión “sobre la nariz” del
suboficial, que como maniatado no tenía noción de cómo evadirse de la emergencia que le tocaba
vivir. Acertó a pasar y percatarse de la circunstancia el marinero señalero de 2da. Pongibove que, -
ignoro con que artes- consiguió sacarlo, librándolo de tan crítica situación. (El marinero Pongibove
fue posteriormente ascendido como mérito a su acción).


A todo esto, en el centro del buque, que era donde estábamos, nadie asumía la dirección de las
operaciones que debían realizarse, lo que causaba entre nosotros una rara sensación de
descoordinación, pese a que todo el personal que no era utilizado en alguna faena permanecía
agrupado en una formación “sui generis”. Como no se había dado orden de “abandono”,
encaramado en alguna parte (que no puedo precisar), me dirigí de viva voz, visualizándolo al
Comandante en el puente, pidiéndole autorización para arribar al único bote que no había sido
destrozado por la colisión. Posteriormente, me enteré que el Capitán Ardiles había consignado este
hecho en su declaración en el sumario.

Autorizada la petición, se lo comuniqué al Teniente Penas que con el personal estaba tratando de
desembarazar todos los cabos, antenas y maraña de cosas que interferían con el arriado del bote.
Finalizada esta maniobra, embarcaron en el bote el suboficial Ceriani, el marinero señalero Breder y
el cabo cocinero Laschevooski. Una vez en el agua, este bote realizó una eficiente faena rescatando
varios tripulantes, que ignoro por qué causa se hallaban en el mar. El bote, con varios bogadores,
siguió circundando el buque y recogiendo personal.

A todo esto, seguíamos prendidos al crucero. El Capitán Ardiles actuaba con una tranquilidad
excepcional; de naturaleza enérgica y activa –nunca lo había visto tan sereno- le solicitó al
Comandante del crucero “Almirante Brown”, Capitán de Navío Alfredo Fernández, que diera con la
máquina un poco atrás, para ver si podían zafar y sacar a los que habían quedado aprisionados. Creo
que esta maniobra no se llevó a cabo. Yo ya había asumido la tarea –secundado por el personal- de
tratar de tirar las balsas al agua. Las tres balsas estaban ubicadas sobre la parte superior de los
tragantes de aire de las calderas N° 2 y 3, una encima de la otra, sin ningún dispositivo que ayudara
a soliviantarlas y despegarlas entre sí. La de más arriba fue empujada y cayó a cubierta,
enredándose su red interna en la bigornia del herrero, que estaba instalada al pie del tragante de aire
de la caldera. La otra se la pudo levantar y lanzar por encima de la barandilla y cayó en el agua. En
estas maniobras participaba el Ingeniero Molina que, como yo, estaba chorreando petróleo.

Mientras tanto, el crucero “Almirante Brown” había arriado un bote, que estaba al mando del
Guardamarina Juan Rayces. Este bote quedó amarrado al costado del torpedero y se le pasaron
algunos heridos. El Ingeniero Molina andaba buscando un cabo para amarrar la balsa y mantenerla
al costado. Ya había saltado a su bordo cuando divisé en la cubierta del “Brown” al Teniente de
Fragata Ronaldo Rossiter, aviador naval. Le grité, llamándolo por su sobrenombre, y le dije:
“¡Ronnie, arríen más embarcaciones!”.

El “Moreno” embiste

En estas circunstancias, desde el fondo de la niebla, por nuestro través de babor, hizo su aparición,
como un monstruo, el acorazado “Moreno”. Inicialmente no me di cuenta de lo que estaba
sucediendo y supuse que el “Moreno”, en conocimiento del siniestro, acudía en nuestra ayuda.

La realidad –esto lo supimos después- fue que el Comandante del “Moreno”, que era la “nave
almirante”, no tenía idea de lo ocurrido, dado que en dicho buque las comunicaciones dependían del
Comandante en Jefe y las señales eran enviadas al Puente del Almirante directamente; éste después
las derivaba al Puente de Comando del buque por teléfono, bocina o tubo neumático. De esta
manera, la señal de “emergencia” lanzada por el “Brown” luego del choque quedó bloqueada
inexplicablemente en el Estado Mayor de la Escuadra, en tanto, el Comandante del buque
“Moreno”, Capitán Pantin seguía navegando a 10 nudos, ajeno e ignorante del siniestro que había
ocurrido, exactamente en la derrota que estaba siguiendo.

La señal de emergencia emitida por el “Almirante Brown” tenía el siguiente texto: “EGA
(emergencia) Colisión „Taco Río‟ ”. Taco Río era la señal de identificación para ese día del
“Almirante Brown”. Este texto fue redactado por mi compañero de promoción Teniente de Fragata
Miguel Acevedo, Jefe de Comunicaciones del “Almirante Brown”. Luego se supo que dicho texto
fue objetado por los responsables de la colisión, asignándole una dudosa interpretación. Lo real fue
que, a las 16:40, el “Moreno” vio aparecer en el extremo de su proa (entre el puente del “Moreno” y
su roda había aproximadamente 60 metros, que era la visibilidad reinante) el casco del “Brown”
incrustado en el “Corrientes”.

El Comandante del “Moreno” ordenó “todo timón a babor”, pero eso sólo impidió que el impacto se
produjera un poco más a la izquierda. El “Moreno” tomó al “Brown” en la mitad de la toldilla, un
poco más a popa de la boca de los cañones de la Torre III, y por muy poca distancia no hizo
impacto en la santabárbara de la citada torre. Esta colisión hizo pivotear al “Brown”, haciendo que
su proa incrustada en el “Corrientes”, se desprendiera, pero “de costado”, con lo que terminó de
destruir todo lo que quedaba entre el surco que había hecho ingresar y el costado de babor proa del
torpedero (FILMINA N°3).

El primer impacto inicial del “Moreno” había destruido todo desde la proa hasta la caldera N° 2 y
además quebrado la quilla, de modo que dicha caldera, por un lado, y la máquina de proa, por el
otro, hacían de respectivo contrapeso a los extremos de la quilla partida; al retirarse el espolón del
crucero, no actuó más de sostén y en ese instante dio la sensación de que el “Corrientes” se hundía
irremisiblemente. El impacto del “Moreno” sobre el “Brown” hizo que éste se desprendiera del
“Corrientes” y atracados virtualmente invertidos –“proa con popa” y “popa con proa”- ambos
buques fueron derivando lentamente y se fueron perdiendo en la niebla (Fotografía – FILMINA
N°3).

Rescate de la tripulación y hundimiento del “Corrientes”

Yo, en un movimiento irrazonado, fui al agua y quedé boyando (tenía el chaleco salvavidas puesto)
entre la balsa, que estaba al costado del buque, y la borda del buque, que estaba prácticamente a flor
de agua. Recuerdo que el Jefe de Máquinas Martioda me dijo: “Venga que todavía flotamos”. Este
episodio, para mí y para mi conciencia fue tan lógico, tan natural, que lo expresé espontáneamente
al prestar declaración ante el Almirante Lajous, que fue el Juez “ad-hoc” sumariamente.

Un marinero, de apellido vasco cuyo nombre no recuerdo, junto al Ingeniero Molina, me tomaron
de una muñeca y de la otra me tomó el suboficial Etcheverry, que estaba a bordo; yo no me podía
asir porque estaba embadurnado de petróleo. Así me izaron, volviendo a bordo. Habré estado escaso
tiempo en el agua –aunque me pareció un siglo-, lo que deduzco porque no se alcanzaron a mojar ni
el saco ni el chaleco. El Jefe de Máquinas, en el momento de la segunda colisión, se tomaba la
cabeza y exclamaba con énfasis: “¡Qué desastre, que desastre!”.

La inclinación de la cubierta se había puesto muy pronunciada y decidimos corrernos más hacia
popa, o lo que era lo mismo más arriba. Se hacía difícil caminar, máxime con los zapatos
impregnados de agua y petróleo; mi pantalón era de un género “pringoso” y se me calzaba debajo
de los tacos de mis zapatos. Decidí sacarme el calzado y cortar los pantalones; como no lo pude
lograr, me saqué los pantalones y quedé con el faldón del saco de cuero que servía como “pollerita”.
Fue así que unas cuarenta personas nos corrimos y reunimos alrededor del cañón N° 4; el resto se
había pasado al “Brown”.

Miré hacia proa y vi que el Comandante, el Teniente García, el Alférez Marcel y el Guardiamarina
Santucci venían saltando de fierro en fierro, desde el puente hacia popa, acompañados por el
marinero Liébana. Yo corrí, con la cautela del caso por la inclinación que había adquirido la
cubierta, y ayudé a que saltaran tendiéndoles la mano para que se asieran. Al saltar el Comandante,
que estaba tranquilo pero muy abatido, lo tomé suavemente del brazo y me volví a acordar del cabo
García y le dije textualmente: “Señor, Usted es que el Capitán, dele la extremaunción a este hombre
que está moribundo”. Fuimos al sitio donde yacía el cuerpo; le tocó la cabeza y murmuró unas
palabras… casi lloraba.
Pretendimos correr el cuerpo más arriba o sea hacia popa, pero estaba pesado y nosotros tan
embadurnados que se hacía dificultoso. Posteriormente, creo que se logró y fue el cadáver que se
embarcó en la lancha del “Rivadavia”. Nos reunimos bien a popa rodeando al Comandante. Con
varios marineros hice quitar las “capas de los carreteles” de los cabos de cáñamo de amarre y sacar
las adujas, por si fuera necesario para más adelante; además se preparó el gancho de remolque fijo
al casco; en ese momento vi tirada en cubierta la fornitura del cabo de vigilancia; me quedé con el
sable bayoneta y me lo coloqué en el cinturón, por si me pudiera ser de utilidad.

A todo esto, el acorazado “Rivadavia”, cuyo Comandante había tomado conocimiento todo lo
sucedido, porque en ese buque las comunicaciones dependían del Comando, había detenido su
marcha. Se comentó que el Oficial de Guardia, Teniente de Fragata Olinto P. Berry, había
expresado a su Comandante: “Señor, siento mucho olor a petróleo”. El “Rivadavia” detuvo su
marcha, dando “marcha atrás de emergencia” (FILMINA N°5). Arrió varias embarcaciones y
permaneció a unos cincuenta metros del “Corrientes”. Uno de los botes iba al mando del Teniente
de Fragata (El Colorado) Luis Pereyra y pasó por debajo de nuestra popa, que ya mostraba una
hélice fuera del agua; entonces le pegué un grito y le arrojé un salvavidas, dado que él no lo llevaba
puesto como los demás tripulantes de su embarcación (misma Fotografía anterior – FILMINA N°
5).

Por la banda de estribor, en popa, había atracado otra embarcación del “Rivadavia” al mando del
Teniente de Fragata Federico Götting y fueron recogiendo a los heridos y un cadáver (podría ser el
del cabo García). Los oficiales rodeábamos al Comandante; le dije: “Señor, sáquese los zapatos,
caminará más firme”. Rápidamente me respondió afectuoso: “No m´hijito, déjeme morir con los
zapatos puestos”. El Comandante iba ordenando quiénes debían embarcar en el bote de auxilio. Así
lo hicieron el Jefe de Máquinas, el Ingeniero Molina y el Teniente Penas. Cuando me nombró le
digo: “Señor, me quedo con Ud.”. Me reiteró: “Teniente Romano, ¡embarque!”.

El Capitán Ardiles se quedó con el Teniente García, el Guardiamarina Santucci y el Alférez Marcet,
que llevaba una bolsa de equipo donde había puesto la carta, el libro de navegación y todo aquello
que después fuera de utilidad para reconstruir los hechos. El aspecto de la embarcación era
dantesco; los náufragos presentábamos un aspecto deplorable y deprimente. Al acercarnos al
costado del “Rivadavia”, la tripulación ubicada en la cubierta superior nos observaba en absoluto
silencio, evidentemente compungidos e impresionados.

Fuimos pasando al acorazado, primero los heridos ayudados por otros en la medida de su
incapacidad; el trasbordo resultó dificultoso porque el ascenso había que hacerlo por la “escala de
gato”. Finalmente, transbordamos los que teníamos movilidad propia, aunque a la vista de los
demás debíamos parecer irreconocibles. Cuando pisé la cubierta, se me acercó un cabo principal
artillero, Pedro Saiz, que había estado a mis órdenes en el año 1934 cuando presté servicios en ese
mismo buque, con el grado de Guardiamarina (fue mi primer destino).

Muy acongojado me saludó y no se despegó de mí hasta llevarme bajo cubierta, creo recordar, al
“baño de alféreces”. Empecé a quitarme la ropa que me quedaba puesta; luego de sacarme el
chaleco salvavidas y el saco de cuero, me abrí el saco naval, que era lo único que me quedaba del
uniforme reglamentario, comprobé que en “uno de mis bolsillitos del chaleco estaba el reloj de
bolsillo”. Yo pensé que lo había dejado en mi camarote. Me alegré sobremanera porque era un
“Solvil”, que habíamos adquirido cuando hice el viaje de cadete en la fragata “Sarmiento”, es decir,
hacía ocho años que me acompañaba.

Al rato volvió el cabo Saiz con una botella de nafta o solvente, ropa, toallas, calzado y un gabán. A
medida que me bañaba me iba aflojando los pegotes de petróleo que tenía por todo el cuerpo. Debo
recordar jocosamente que en un momento dado me dijo: “Disculpe señor Teniente”, mientras
cuidadosamente me repasaba las nalgas y sacaba los restos de petróleo que estaba adherido por
todos los recovecos posteriores y pliegues. Finalmente, -no tengo noción del tiempo transcurrido-
estaba vestido, calzado y con un gabán con las jinetas de cabo principal, evidentemente del equipo
de mi eventual asistente. Posteriormente, me munieron de un saco de cuero; dentro de uno de los
bolsillos guardé cuidadosamente la estatuita de “Stella Maris” que había salvado del naufragio.

Más tarde fuimos instalados en la Cámara de Oficiales, donde nos atendieron solícitamente por
todos los oficiales. Los heridos fueron llevados a la enfermería, cometiéndose el grave desatino y
falta de consideración para con ellos, en vez de haberlos derivado a un establecimiento sanitario
adecuado en tierra. Recuerdo que al hacerles una visita a bordo, vi al cabo principal maquinista
Edmundo Lami –que posteriormente falleció- acostado en una “cama alta” de enfermería,
tremendamente quemado.

Yo fui alojado en el camarote con el Guardiamarina Silvio Cassinelli. Después de acostarme, me
dormí; pero periódicamente me despertaba sobresaltado, soñando o sintiendo que “descendía
bruscamente”. Así pasé la noche hasta las cinco o seis de la mañana. Evidentemente, no podía
dormir más. Salté de la cama, me vestí y salí a cubierta. Ya había luz de día y alcanzamos a ver –
éramos varios observando- la proa del “Corrientes” invertida con la quilla arriba, sólo dejaba ver un
triángulo isósceles, que era mantenido en esa posición por el aire que contenía y le confería cierta
flotabilidad positiva. Cuando al mes siguiente la Escuadra de Mar pasó por el lugar rindiendo
honores y arrojando una corona de flores, el buque ya se había hundido totalmente.

Los restos retorcidos de lo que fuera el hermoso y esbelto destructor T-8 “Corrientes” era ahora
un enorme ataúd con los cadáveres de ocho marineros argentinos:
Bernardo Alaniz, Ernesto González, Daniel Quinteros, Américo Firpo, Pablo Esquivel, Ricardo
Premoli, Cesáreo Cordero e Idilio Franchino. (N de la R.: Según el libro “Apuntes Sobre los
Buques de la Armada Argentina” Tomo V, pág. 2454 fallecen también a consecuencia del
incidente Amalio Fernández, Horacio González, Edmundo Lami, Federico García, Diego Pagani y
Lucas Páez, que eleva a 14 el número de víctimas fatales.)

Mientras tanto, oíamos las noticias radiales que en la mañana del sábado comenzaron a propalar el
siniestro, aunque un poco retaceado en cuanto a la claridad de detalles. En tanto, la Escuadra había
retornado a la Rada de Mar del Plata y el único buque que había atracado era el crucero “Almirante
Brown” que, tremendamente averiado, había sido amarrado en la Escollera Norte del puerto.

Cerca del mediodía, en uno de los sollados, se ofició misa. En una mesa de rancho se improvisó el
altar y con la autorización del sacerdote que oficiaba el servicio religioso, ubiqué en la parte central
la estatuita de Stella Maris. (En la misa, rezada al cumplirse 50 años del accidente, y ahora, 3 de
octubre de 1996, llevé nuevamente la imagen de la virgen, en la Iglesia Castrense.)

El sábado por la noche estábamos cenando, cuando en la mitad de la comida recibimos órdenes de
embarcar en un remolcador que nos llevaría a tierra; el trasbordo del “Rivadavia” no fue fácil,
porque el mar estaba un poco picado; a eso de las once (23:00) llegamos a tierra y nos condujeron al
guardacostas “Belgrano”, que era el “buque madre” de los submarinos, donde nos sirvieron unas
copas y, lo más importante, consiguieron comunicación telefónica con nuestros hogares y así
llevarles la tranquilidad de nuestra supervivencia sin daños. En mi caso particular, esta
comunicación tenía una gran importancia, dado que mi esposa había dado a luz el 8 de septiembre,
veinticinco días antes del naufragio. Pasamos la noche a bordo del “Belgrano” y a mí me asignaron
el camarote del doctor (médico naval) Ruiz Moreno.

Al día siguiente, por la noche, nos sacaron “de pique” para otro traslado y en el apuro me olvidé
sobre la cómoda la estatuita de Stella Maris; afortunadamente, tiempo después, el doctor Ruiz
Moreno me la hizo llegar y desde entonces acompaña todos los instantes de mi vida hasta el día de
hoy. La orden era transbordar al crucero “La Argentina”, que estaba fondeado mar afuera. El
traslado se hizo en un remolcador, pero al pretender embarcar en la lancha del crucero el mar estaba
muy picado y fue imposible llevar a cabo esta maniobra.

Resultado: todos de nuevo a tierra para hacer noche en el “Belgrano”. Recién al día siguiente y con
condiciones más favorables del tiempo, logramos embarcar en “La Argentina” que zarpó y puso
rumbo a Puerto Belgrano. Al llegar al “fondeadero reservado” abrigábamos la esperanza de que el
buque fuera al muelle. ¡No! Fondeó y se atracó en el rastreador, con el cual atracamos finalmente en
el muelle este de la Dársena. Afortunadamente, allí estaban nuestros familiares y el encuentro fue
realmente emotivo, sobre todo para el que tenía esposa y un hijo esperándome.



También pensamos que, una vez cumplidos algunos requisitos de control, a los que éramos
“locales” nos dejarían ir a nuestras casas. ¡No! (Yo vivía en Punta Alta.) No nos dejaron salir de la
Base Naval, de manera que me trasladé con mi familia a la casa, en la Base, de un compañero de
promoción, el entonces Teniente Aviador Naval Aloise Fliess, donde nos pudimos higienizar y
cambiar de ropa, pero nos prohibieron salir del recinto.

Los azotes no terminaron allí. Por la noche nos embarcaron -no recuerdo bien si en el “trencito” o
en ómnibus- y nos trasladaron a Baterías (zona a 10 km de distancia, a orillas del mar), donde
estaban instaladas las viejas baterías de cañones Krupp 240 de artillería de costas. Toda la
tripulación, de Comandante para abajo, quedamos confinados a disposición del Juez de Instrucción
del sumario (que como ya he mencionado era el Contraalmirante Francisco Lajous).

Comenzamos así unos cuantos, ya ni me acuerdo, días de cuartel durante los cuales se fue
depurando convenientemente la lista de los sobrevivientes, de los fallecidos cuyos cuerpos habían
sido rescatados y de aquellos que habían desaparecido, recogiendo los testimonios de testigos
oculares sobre la suerte que habían corrido y así testificar su desaparición.

También se practicó una revisación médica mientras nuestro acuartelamiento seguía incólume.
Mientras tanto, el sumario seguía su curso y cada uno iba presentándose ante el Juez de Instrucción
para exponer la respectiva declaración. A todo esto, a algunos nos habían designado nuevo destino:
el balizador “Mackinlay”, que sería el buque que asumiría la responsabilidad de encarar las tareas
de rescate de lo que se pudiera del casco hundido. El comando lo ejercía el Teniente de Navío Oscar
Rumbo, submarinista y especialista en buceo. Yo iba como Segundo Comandante y también fueron
destinados el Ingeniero Molina y el Guardiamarina Santucci. Una vez liberados, nos concedieron un
mes de licencia, que con mi familia aprovechamos para ir a la La Plata, donde vivían nuestros
familiares. De regreso de la misma con mi esposa empezamos a embalar los muebles y enseres de la
casa para nuestro inminente traslado, mi familia a La Plata y yo a Mar del Plata, que sería la base de
operaciones del buque.

Un día, ya próximo al día del traslado, me dirigí al acorazado “Moreno” que era la “nave
almirante”, a fin de requerir en el Detall del Estado Mayor mi pasaje para Mar del Plata. Cual no
sería mi sorpresa cuando allí me entero que mi pase había sido anulado y sería trasladado al
“Moreno” (13 de noviembre de 1941). Vuelta a desencajonar todo y armar la casa de vuelta.
Nuestra primera preocupación consistió en reponer el equipo personal de cada uno, que era total,
dado que ni lo que llevábamos puesto servía de algo.

La reposición fue fácil; como se había confeccionado una lista para agregar al sumario, con una
copia de ella fuimos a la Sastrería Naval y adquirimos todo lo necesario con el convencimiento de
que los vales que firmamos irían al cobro del Estado, o sea, al Ministerio de Marina. ¡No! Después
de mucha puja, haciendo ver la injusticia que importaba hacernos pagar lo perdido, se nos autorizó a
pagarlo en cuotas que no excedieran el 10% del sueldo de cada uno.

De esta manera, los emolumentos que recibíamos por nuestro grado, se vieron reducidos, y ello me
obligó a levantar la casa que ocupábamos con mi familia en Punta Alta, que era la “más paqueta del
pueblo”, y trasladarnos al Hotel de Oficiales de la Base Naval Puerto Belgrano, donde los costos de
vida se achicaban y de esa manera poder subsistir con el sueldo remanente. Mientras tanto, yo
pasaba notas y planteaba el caso y los antecedentes que existían de naufragios anteriores, en los
cuales se había dispuesto la reposición del equipo de los oficiales. Pero fue tal la “molestia” que la
insistencia causó que llegué a ser advertido que si seguía insistiendo sería castigado. Luego de
diecinueve largos meses, “alguien” se condolió y resolvió, luego de un esfuerzo mental sin
precedentes, reintegrarnos un “equipo unitario”, es decir, el equivalente al costo de “uno” de cada
uno de los elementos que habíamos denunciado.


El naufragio del “Corrientes” ya había quedado atrás, pero seguía siendo el comentario de todo el
personal embarcado en los buques de la Escuadra y de la Base Naval.

El crucero “Almirante Brown” había sido remolcado a Puerto Belgrano e ingresado a dique seco.
Exhibía sobre la banda de estribor de la toldilla el tremendo espolonazo que le había asestado el
“Moreno”, que se había hendido hasta la crujía, cortado el eje porta hélice de la máquina de
estribor, que tenía diecinueve metros de longitud, con el consiguiente desprendimiento de la hélice
de ocho toneladas de peso y la rotura del “pie de gallo” (elemento que vinculaba al casco) de un
tamaño tan singular que al ser construido el buque en Italia debió ser fundido en un horno especial.

Este elemento, el “pie de gallo”, se constituyó en la pieza determinante y por sus características era
imperioso su rescate del fondo del mar. Con la hélice y el eje no se planteaban problemas por
cuanto existían repuestos en el país. La División Rastreadores se abocó a la tarea de rastrear la zona
del choque, operando con las rastras “Ala”, pero con “rastras de fondo”, es decir, colocando un
lastre en la mitad del seno del cable que unía los buques. Luego de una ímproba tarea (un suboficial
observó “unas limaduras de bronce” en el cable de la rastra “Ala”), se consiguió ubicarlos en el
fondo del mar y con la ayuda de buzos se pudo lograr su recuperación.

El “Brown”, después de casi nueve meses de trabajo, fue finalmente reparado; reconstruidas las
partes afectadas, incluyendo las averías en su proa que fueron originadas en la colisión con el
Torpedero “Corrientes”. Finalmente, terminadas las reparaciones, el buque fue sometido a pruebas
de eficiencia en el mar y los resultados fueron altamente satisfactorios.

En el año 1947, fui destinado a ese buque como Capitán de Corbeta, Jefe de Tiro Artillería del
crucero “Brown”, y recuerdo que se pudo dar 26 nudos de velocidad, 6 nudos menos que la máxima
del contrato, sin ningún inconveniente. Esta reparación marcó el alto nivel de eficiencia de los
Talleres Generales de la Base Naval Puerto Belgrano, que había ostentado con la realización de este
trabajo un elevado grado de preparación técnica y capacidad constructora.
El 16 de noviembre de 1941, la Escuadra de Mar inició su última etapa de operaciones en el año
naval. Y lo hacía bajo el mando del mismo Comandante en Jefe que había actuado en el período
anterior, Contraalmirante Benito Sueyro, con sus subordinados Jefe de Estado Mayor Capitán de
Navío Ramón Poch y Jefe de Comunicaciones Capitán de Fragata Mario Leoni; cuya
responsabilidad y la de su Estado Mayor se hallaba inequívocamente bajo tela de juicio a raíz del
cruento episodio ocurrido el 3 de octubre de ese mismo año, hundimiento del Torpedero
“Corrientes” ya mencionado.

Un buque se hallaba en el fondo del mar, con su carga de ocho cadáveres de marinos argentinos; el
crucero “Almirante Brown” se encontraba en dique seco mostrando sus tremendas heridas. Un
grupo de rastreadores, buscando una aguja en un pajar, tratando de ubicar en el fondo del mar una
hélice, unos cinco metros de eje portahélice y el famoso “pie de gallo”. ¡Y lo lograron! Así el
“Brown” pudo ser reparado y vuelto a servicio.

El Juez Instructor, Almirante Lajous, al elevar el sumario estableció la responsabilidad del
Comandante de la Escuadra de Mar y de tres miembros de su Estado Mayor, solicitando suspensión
de empleo para ellos; y la elevación a plenario para el Comandante de la 2da. División de
Torpederos y para el Comandante del Torpedero “Corrientes”. El 19 de enero de 1942, el Poder
Ejecutivo Nacional emitió el Decreto 111.569 (Sumario 1.G. 719 P.R. 1941), en el cual se
establecían las sanciones que fueron, entre otras, las siguientes:

   1- Al Comandante del crucero “Almirante Brown” por no haber adoptado las medidas del caso
      para evitar (?) que el acorazado “Moreno” lo chocara en la popa (por supuesto, no tenía
      ninguna importancia destacar que el crucero tenía un torpedero incrustado en su proa, y se
      había declarado un incendio).
   2- Al Jefe de la Segunda División de Torpederos y al Comandante del “Corrientes” por no
      haber sido todo lo prudentes al dar cumplimiento de una orden que implicaba un grave
      riesgo para su buque (tampoco tenía ninguna importancia analizar de quién había emanado
      la orden (!). (Los signos ortográficos son del autor.)


No obstante ello, el Ministro de Marina decidió cambiar fundamentalmente las conclusiones del
Juez y resolvió, con la firma del Presidente de la República, aplicar las sanciones que se han
consignado. La Escuadra de Mar continuó cumpliendo las ejercitaciones previstas en el Plan de
Operaciones del año 1942, incluida la visita de los buques a Puerto Nuevo de la Capital Federal,
para asociarse a la celebración de la fecha de Declaración de la Independencia. La insignia que
izaba la nave almirante seguía correspondiendo al mismo Almirante Sueyro.

En el mes de agosto, el asunto tomó otro cariz. La Cámara de Diputados de la Nación en su sesión
de fecha 12 de dicho mes pasa a consideración el Proyecto de Resolución del diputado (socialista)
Juan Antonio Solari, quien expuso un minucioso relato de lo sucedido, evidentemente muy bien
asesorado, para solicitar finalmente la comparencia del Ministro de Marina, Contraalmirante Mario
A. Fincatti, invitándolo a concurrir a la Cámara Baja para informar sobre las causas del accidente
como así de las formas legales cumplidas para instruir el sumario y dictar el decreto de sanciones
del 19 de enero de 1942.

Además, se agregaba un pedido de aclaración, que debía formular el Ministro, acerca del hecho
inexplicable de haber ordenado con su firma (29 de abril de 1942) que se agregara al legajo
personal del Comandante del “Corrientes” una disposición que anulaba los efectos del decreto
presidencial de las sanciones. El resultado de este trámite concluyó con el pedido del sumario y la
comparencia del Ministro a la Cámara, lo que fue negado por el Presidente de la Nación, “por
razones de secreto militar”. A todo esto, el Comandante en Jefe continuaría firme en su puesto
durante los años 1942 y 1943.




Transcripción parcial del relato del autor realizado en 1998 y facilitado por su hijo, el
ingeniero Romano Yalour a nuestra Revista, a quien agradecemos profundamente. Fotos
AGN. Diagramas basados en nota del BCN Nº 798.

								
To top