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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL
PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL
ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA
PM-804 DEL PK 0.000 AL PK 11.250.
ISLA EIVISSA
MEMORIA.
DUNA BALEARES, S.L.
Consultores Ambientales. EIVISSA, febrero de 2009.
Avenida España, 63, 2, 7. 07800, EIVISSA. Tel / fax 971/392962. Tel 630568175
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E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
ÍNDICE
ANTECEDENTES. 2
1.- INTRODUCCIÓN. 3
2.- SITUACIÓN Y ENTORNO. 6
3.- DESCRIPCIÓN DEL MEDIO. 8
4.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. 64
5.- ANÁLISIS DE INTERACCIONES. 98
6.- ANÁLISIS Y VALORACIÓN DE IMPACTOS. 102
7.- PROPUESTA DE MEDIDAS CORRECTORAS. 140
8.- PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL. 171
9.- CONCLUSIONES Y VALORACIÓN GLOBAL. 181
10.- RELACIÓN DE DOCUMENTOS Y ANEXOS. 184
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ANTECEDENTES.
A requerimiento del Consell Insular d’Eivissa, se ha elaborado el presente Estudio de
Impacto Ambiental, para establecer una aproximación a la incidencia ambiental que pueda
derivarse de la materialización del proyecto titulado “Proyecto constructivo del
acondicionamiento de la Carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11.250” elaborado por la
empresa Técnica y Proyectos S.A. (TYPSA), concretamente por Jordi Pradas Brun.
El proyecto consiste básicamente en el acondicionamiento de la carretera PM-804 de
acuerdo a lo establecido en el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad
Autónoma de las Islas Baleares. Asimismo el proyecto contempla la implantación de un
carril-bici a lo largo de la traza de la carretera.
El presente estudio se elabora en virtud de lo establecido en la Ley 11/2006, de 14 de
septiembre, de Evaluaciones de Impacto Ambiental y Evaluaciones Ambientales
Estratégicas en las Islas Baleares. La actuación se incluye en el segundo punto
(actuaciones que modifican el trazado de autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras
convencionales preexistentes en una longitud continuada de más de un kilómetro o más de
3 discontinuamente) del grupo 7 (infraestructuras) del anexo I de la Ley 11/2006, de 14 de
septiembre, de evaluaciones de impacto ambiental, de conformidad con lo dispuesto en el
título II de dicha ley.
Por otro lado, se incorpora en un apartado diferenciado y específico del presente
documento, el Estudio de Incidencia Paisajística que establece la Disposición Adicional
Decimosexta de la Ley 25/2006, de 27 de diciembre, de medidas tributarias y
administrativas.
Finalmente, en el apartado “Descripción del medio” se incorpora un apartado con
información sobre los hábitats naturales de interés comunitario (Directiva 92/43/CEE)
existentes a lo largo de todo el trazado de la carretera.
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1.- INTRODUCCIÓN.
1.1.- OBJETIVOS Y METODOLOGÍA.
El objetivo básico del presente estudio, es obtener una aproximación a la incidencia
ambiental que previsiblemente pueda derivarse de la materialización del proyecto. Una vez
establecida esta aproximación, se trata de proponer medidas correctoras efectivas y
realizables, que puedan reducir en la medida de lo posible la incidencia medioambiental del
proyecto. Por último, mediante un plan de vigilancia ambiental sencillo y efectivo, se
pretende controlar el cumplimiento de las medidas correctoras y prever la aparición de
impactos no previstos así como su tratamiento.
El presente estudio ha seguido una metodología general común a los estudios de impacto
ambiental, comprendiendo las siguientes fases:
Recopilación de documentación previa (estudios y documentos disponibles).
Análisis del proyecto y de las actuaciones previstas.
Análisis y valoración del medio físico.
Selección de factores ambientales y de acciones a considerar.
Análisis de las interacciones.
Análisis y valoración de los impactos.
Propuesta de medidas correctoras y de plan de vigilancia ambiental.
Conclusiones y valoración global del proyecto.
Las metodologías concretas se exponen en los apartados correspondientes.
El esquema metodológico del estudio se resume en la figura 1.
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Figura 1.- Esquema del proceso de realización del E.I.A.
ESTUDIO DEL MEDIO ACTUACIONES PREVISTAS
ANÁLISIS
DE INTERACCIONES
PROPUESTA DE
ANÁLISIS Y VALORACIÓN DE
MEDIDAS
IMPACTOS
CORRECTORAS
PLAN DE VIGILANCIA
AMBIENTAL
VALORACIÓN GLOBAL
Fuente: Elaboración propia.
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1.2.- CONTENIDO DEL ESTUDIO.
El análisis de información previa selecciona las fuentes más adecuadas para
documentar los apartados descriptivos del medio. Principalmente se utilizan memorias,
anuarios y estadísticas, estudios de ordenación y de planificación que afecten al área de
estudio, inventarios y toda la documentación localizable que pueda ser relevante al área
afectada.
El estudio de las actuaciones previstas se centra en aquellos aspectos del proyecto
que puedan tener una incidencia, positiva o negativa, sobre el entorno, obviando aspectos
concretos y detalles constructivos o normativos no relevantes al asunto. Se considera tanto
la fase de construcción como la posterior fase de explotación de la vía tras la realización de
las obras.
El estudio del medio físico (inventario ambiental) se ha realizado con un contenido y
profundidad adecuados al problema analizado, evitando la saturación de información
ambiental y el manejo de información no relevante.
Se han considerado aspectos geológicos y geomorfológicos a una escala adecuada a la
extensión del sector estudiado.
Se ha realizado un análisis paisajístico, que refleja la incidencia visual del proyecto, con
una suficiente fiabilidad en cuanto a las conclusiones, incidiendo especialmente en las
características visuales relevantes y en la fragilidad visual del emplazamiento. Este análisis
queda plasmado en el anexo “Estudio de Incidencia Paisajística”.
Las acciones y los factores ambientales se han agrupado de forma manejable y
coherente para el análisis de interacciones e impactos.
La valoración de los impactos se ha realizado utilizando metodologías objetivas y de
reconocida validez técnica.
Finalmente, se ha pretendido ofrecer soluciones a los problemas ambientales asociados
al Proyecto, mediante la propuesta de Medidas Correctoras y mediante la elaboración de
un Plan de Vigilancia Ambiental adecuado a la incidencia del mismo.
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2.- SITUACIÓN Y ENTORNO.
El proyecto afecta al trazado de la carretera PM-804 comprendido entre los puntos
kilométricos 0,000 y 11,250, es decir, al tramo que pone en contacto el núcleo de Can
Clavos en el término municipal de Santa Eulària des Riu, y el de Sant Miquel de Balansat, ya
en el término municipal de Sant Joan de Labritja. La situación general de la infraestructura
viaria puede verse en el Plano 1 del “Anexo IV Planos”, así como en la figura siguiente:
Figura 2.- Situación general del tramo de la carretera PM-804 objeto de análisis.
Fuente: Elaboración propia.
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La memoria correspondiente al proyecto constructivo divide la carretera PM-804 en
cuatro tramos, cuyo punto origen y su punto final, así como su longitud, se muestran en la
siguiente tabla:
Tabla 1.- Tramos en los que queda dividido el trazado de la PM-804.
Tramo Longitud (m)
Tramo I Can Clavos-Intersección PMV-8122 2.331
Tramo II Intersección PMV-8122-Santa Gertrudis 2.510
Tramo III Travesía de Santa Gertrudis 521
Tramo IV Santa Gertrudis-Sant Miquel 5.758
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
Geomorfológicamente, el área afectada se corresponde con la llanura aluvial que se
extiende entre Sant Miquel y Santa Gertrudis, prácticamente llana, así como con una zona
de transición entre ésta y la llanura definida por el denominado Pla de Vila.
Geológicamente, los materiales se corresponden básicamente con limos cuaternarios
con pequeños cantos angulosos, a veces con encostramientos calizos.
La vegetación del entorno corresponde a zonas de desarrollo de campos de cultivos de
secano, con o sin arbolado asociados, a veces en activo y a veces en marcado estado de
abandono y sometidos por tanto a procesos de reforestación. También es relativamente
frecuente la presencia de regadíos, huertas y fincas dedicadas al cultivo de frutales y
cítricos. Destacar la vegetación propia de torrentes que se puede observar en los cauces
que atraviesan transversalmente el eje de comunicación rodada tratado.
Paisajísticamente, la carretera discurre por una zona sin grandes pendientes, en un
espacio de características rurales, sin grandes concentraciones de población a excepción de
los núcleos urbanos de Santa Gertrudis de Fruitera y Sant Miquel de Balansat.
Los usos del suelo que se localizan a lo largo del recorrido de la vía objeto de estudio,
son diversos, aunque existe un claro predominio de los usos agrícolas.
Desde el punto de vista del poblamiento, la carretera PM-804, pone en contacto los
núcleos de Can Clavos al sur, y Sant Miquel al norte, previo paso por el núcleo de Santa
Gertrudis de Fruitera. A parte de la población concentrada en estos núcleos, existe a ambos
lados de la carretera edificaciones de carácter residencial disperso, generalmente ligadas a
la actividad agrícola.
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3.- DESCRIPCIÓN DEL MEDIO.
3.1.- MEDIO ATMOSFÉRICO Y CLIMA.
3.1.1.- DATOS CLIMÁTIOS.
La información climática es en general poco relevante al objeto del presente estudio,
salvo en el caso de la pluviometría, por la incidencia de la misma en procesos y riesgos
hidrológicos.
El clima que impera en la isla de Eivissa es el clima mediterráneo, clima que en general
queda dentro de la variedad climática de dominio templado cálido, caracterizándose por
poseer un régimen térmico suave, donde la temperatura media anual no suele descender de
los 15ºC. Las precipitaciones son en general escasas e irregulares, con gran variabilidad de
unos años a otros, siendo en general inferiores a los 900 mm. Dentro de esta variedad
climática mediterránea, el clima de la isla de Eivissa se puede incluir dentro de la
subvariedad levantino balear.
A continuación se ofrece una tabla descriptiva de los principales parámetros que definen
la climatología del área de estudio, y que corresponden a la zona afectada:
Tabla 2.- Parámetros climáticos significativos.
Temperatura media anual 17 ºC
Temperatura media del mes más frío 10-11 ºC
Temperatura media del mes más cálido 25-26 ºC
Amplitud anual de la temperatura media 14 ºC
Precipitación media anual 440-594 mm
Evapotranspiración potencial de Thornthwaite 880-900 mm
Clasificación climática de Emberguer Cálido subhúmedo-calido semiárido
Piso bioclimático y ombroclima de Rivas Martínez Termomediterráneo seco
La precipitación anual media registrada durante el periodo 1972-2001 en la estación
meteorológica del aeropuerto de Eivissa asciende a 427.4 mm anuales, mientras que la
mínima absoluta alcanzó los 141.7 mm y la máxima absoluta los 826.2 mm. Las
precipitaciones mínimas tuvieron lugar durante el año 1983, año de importante sequía con
escasa precipitaciones a lo largo del año. Por el contrario las máximas precipitaciones se
registraron durante el año 1972 con valores de precipitación total anual de 720 mm. Estos
datos, indican la gran variabilidad de las precipitaciones de unos años a otros. Durante la
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última década los registros pluviométricos han mostrados descensos acusados con un
mínimo durante el año 1999 donde tan solo se recogieron 226,7 mm. A partir de ese año, la
precipitación recogida ha ido aumentando hasta alcanzar durante los últimos años valores
cercanos a la media anual del periodo.
Figura 3.- Evolución de las precipitaciones totales anuales en el periodo 1972-2001.
Evolución de las precipitaciones totales anuales. 1972-2001.
Estación meteorològica del aeropuerto de Eivissa
800
700
600
500
400
300
200
100
0
P recipitació n to tal anual P recipitació n media 1972-2001
Fuente: Elaboración propia a partir de datos registrados en la estación meteorológica del Aeropuerto de Eivissa.
Si importantes son las variaciones de los registros pluviométricos entre unos años y otros,
quizá más relevante sea la marcada estacionalidad que presentan los fenómenos
atmosféricos de tipo lluvioso.
Se comprueba como los meses más lluviosos se corresponden con los meses otoñales
ya que es durante esta estación donde tiene lugar una acusada inestabilidad atmosférica
que se produce cuando una depresión en los niveles altos, asociada a una invasión de aire
frío, se aproxima a las islas, en una época del año en la cual las temperaturas del mar lo
convierten en una fuente de calor y humedad en los niveles bajos.
A pesar de que las lluvias de carácter torrencial se suelen dar con más frecuencia
durante el otoño, también durante el verano pueden darse procesos de carácter tormentoso
que dejan importantes volúmenes de agua precipitada en cortos periodos de tiempo.
En cualquier caso, es entre el mes de septiembre y el mes de enero donde se da la
mayor parte de las precipitaciones, prácticamente un 61% del total anual.
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La precipitación máxima diaria de la zona para diferentes periodos de retorno queda
reflejada en la tabla expuesta a continuación y realizada a partir de datos suministrados por
la Estación Meteorológica de Santa Eulària-Can Palerm, ubicada junto a la carretera PM-804
a la altura del pK 2.400.
Tabla 3.- Ajuste SQRT-ET max de serie de Precipitación máxima diaria (mm)
DATOS IDENTIFICATIVOS
Estación B962 Sta. Eulària Can Palerm (Baleares)
Coordenadas UTM H31 X: 365,000 m Y: 4,316,000 m Cota: 90 m
Tipo de ajuste: Serie formada por todos los años completos y una selección de incompletos
Periodo: 1969 - 2001 (33 años en serie, 32 años en el ajuste)
ESTIMADORES ESTADISTICOS DE LA SERIE (método de máxima verosimilitud)
Media: 68.200
D. típica: 40.068
Lambda: 27.13
Beta: 0.53
Parámetros procedimiento de minimización de Rosenbrock Nº total estados: 4 Nº evaluaciones función: 16 Valor final función
objetivo: 154.483
Valores fuera de rango para nivel de significación 10%: ( < 15.40 o > 228.60)
RESULTADOS DEL AJUSTE
P. Retorno (a) Valor
2,33 63,7
5 89,1
10 112,8
25 146,0
50 172,4
100 202,1
250 243,2
500 276,4
1.000 311,5
5.000 400,4
PMP 681,1
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
3.1.2.- CALIDAD ATMOSFÉRICA.
No se dispone apenas de datos acerca de la calidad del aire en el área estudiada y su
entorno. Solamente pueden citarse, a título descriptivo, los factores antrópicos más
relevantes por su influencia sobre la calidad atmosférica.
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La calidad atmosférica de la zona se ve afectada fundamentalmente por la línea definida
por la carretera PM-804, y por el desarrollo de actividades industriales generadoras de
gases en los polígonos industriales de Can Clavos y Ca Na Palava.
La carretera PM-804 se constituye como un foco productor de contaminación difusa. Las
concentraciones de contaminantes atmosféricos con origen los motores de explosión de los
vehículos se pueden considerar bajas, dada la intensidad circulatoria de la carretera y la
características morfológicas de la zona, muy abierta lo que favorece la dispersión de los
contaminantes en el medio.
A parte de la carretera, existen en la zona un foco de contaminación de carácter puntual.
Se trata de las instalaciones de Ladrilleras Ibicencas S.A. Esta industria ubicada en el
polígono industrial de Can Clavos, está incluida en el Registro Estatal de Emisiones y
Fuentes Contaminantes, concretamente en el Inventario de Instalaciones IPPC. En este
inventario figura con los siguientes datos:
Tabla 4.- Datos de la actividad, registro IPPC.
Nombre del complejo Ladrilleras ibicencas
Empresa matriz Ladrilleras ibicencas S.A.
Dirección Ctra. Eivissa a Sant Joan pK 5.2 Santa Eulària
Sistema coordenadas geográficas WGS84
Longitud 1.53895
Latitud 39
CNAE 2640
Actividad principal Fabricación de ladrillos
Clasificación de la actividad Anexo I IPPC 3.5
Código NOSE-P Clasificación de la fuente de emisión 104.11
Anexo III IPPC
Organismos reguladores DDD
Número de instalaciones 1
Número de horas de trabajo año 8760
Número de empleados 16
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Medio Ambiente.
En el Catálogo de Actividades Potencialmente Contaminadoras de la Atmósfera
(CAPCA) indicado en el Anexo II del Decreto 833/1975 mediante el cual se desarrolla al Ley
38/1972 de Protección del Ambiente Atmosférico, la actividad desarrollada por la empresa
Ladrilleras ibicencas aparece con el número APCA 2.10.02, incluyéndose en el Grupo B.
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3.2.- GEOLOGÍA.
3.2.1.- LITOLOGÍA
Los materiales geológicos tanto de la propia zona de estudio como de su entorno
pertenecen a las series estratigráficas de Sant Josep y de Eivissa, y a las unidades
tectónicas denominadas Unidad de Llentrisca-Rey y de Eivissa. Estos materiales se
adscriben fundamentalmente a depósitos continentales de materiales cuaternarios,
formados por arcillas limosas rojizas blandas con algo de arena y algunos cantos
heterométricos subangulosos de caliza. El sector norte de la zona de estudio, entre Santa
Gertrudis y Sant Miquel, es donde se localizan los mayores recubrimientos de arcillas
cuaternarias.
El Mioceno inferior está también representado en la zona de estudio por margas y
calizas arcillosas con ocasionales intercalaciones de microbrechas.
En dos sectores al norte de la población de Santa Gertrudis, afloran materiales
mesozoicos, representados por una fácies del Triásico medio (facies Keuper). Las facies
Keuper, están representadas por una serie muy irregular de lutitas rosadas e
intercalaciones de calizas margosas blanquecinas y brechas, muy fracturadas y
alteradas. Las calizas estratificadas presentan buzamientos de capa de dirección 330/48º, y
están parcialmente karstificadas.
3.2.2.- GEOMORFOLOGÍA.
Desde el punto de vista geomorfológico, el trazado de la carretera PM-804 que se
pretende acondicionar, discurre sobre dos llanuras de carácter aluvial. Al sur, se desarrolla
el denominado Pla de Vila, y al norte, entre Santa Gertrudis y Sant Miquel, se desarrolla el
denominado Pla Roig. Entre ambas, se localiza un ámbito de transición con presencia de
terrenos de mayor movilidad topográfica, pero sin generar pendientes apreciables.
La carretera PM-804, en su primer tramo, se extiende sobre la parte final del Pla de Vila,
para continuar por una zona con presencia de cimas residuales aisladas, de escasa altura,
que otorgan cierto movimiento a la zona. Tras esta zona de desarrollo de pequeños relieves,
se extiende la amplia llanura aluvial conocida como Pla Roig. Esta llanura es atravesada en
dirección noroeste-sureste por el cauce del río de Santa Eulària.
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La morfología del área sobre la que discurre el trazado de la carretera PM-804 que se
pretende acondicionar, se muestra en las figuras siguientes:
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Figura 4.- Morfología general del área sobre la que se asienta la carretera PM-804.
Fuente: Elaboración propia.
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Figura 5.- Morfología del área sobre la que se asienta la carretera PM-804.
Fuente: Elaboración propia.
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3.2.3.- HIDROLOGÍA SUPERFICIAL.
El cauce más importante, que discurre por las proximidades de la carretera afectada por
el proyecto constructivo, es el correspondiente al Río de Santa Eulària. Asimismo, parte del
trazado de la carretera, el tramo sur, discurre por el interior de la cuenca hidrológica del
cauce torrencial denominado sa Llavanera, mientras que parte del trazado norte, junto al
núcleo de Sant Miquel discurre por el interior de la cuenca hidrológica del torrente des Port.
La denominación oficial de estos cauces, así como su superficie de cuenca se muestra
en la siguiente tabla:
Tabla 5.- Denominación y características principales de los cauces torrenciales que discurren por la zona.
Nombre Denominación oficial Superficie de cuenca
2
Sa Llavanera 11-03-44 56,57 Km
Río de Santa Eulària 11-03-49 94,42 Km2
2
Torrent des Port 11-03-08 19,82 Km
Fuente: Elaboración propia a partir de datos facilitados por la Conselleria de Medi Ambient, del Govern de les
Illes Balears.
Debido a la climatología y al régimen pluviométrico de la zona, estos cauces se
encuentran secos durante prácticamente la totalidad del año pero pueden canalizar cierta
cantidad de agua durante los cortos pero a veces intensos episodios de precipitaciones que
suelen darse fundamentalmente durante los meses de octubre y diciembre.
Las anteriores grandes cuencas, pueden ser subdivididas a su vez en cuencas menores.
En este sentido, el proyecto constructivo en su “Anexo 5 Hidrología y drenaje”, divide la zona
en 18 cuencas, cuyas características se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 6.- Cuencas hidrológicas identificadas a lo largo del trazado de la PM-804.
Caudal
Precipitación
Longitud Pendiente Tiempo máximo
Periodo máxima
Área curso curso concentración previsible
Cuenca 2
retorno diaria para el
(Km ) principal principal de Temez para el
(años) periodo de
(m) (m/m) (h) periodo de
retorno (mm)
retorno
25 146,00 34,52
1 3,826 3,592 0,043 1,44 100 201,10 57,25
500 276,40 90,55
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Caudal
Precipitación
Longitud Pendiente Tiempo máximo
Periodo máxima
Área curso curso concentración previsible
Cuenca 2
retorno diaria para el
(Km ) principal principal de Temez para el
(años) periodo de
(m) (m/m) (h) periodo de
retorno (mm)
retorno
25 146,00 1,7
2 0,117 0,536 0,127 0,28 100 201,10 3,12
500 276,40 5,38
25 146,00 6,51
3 0,466 0,823 0,094 0,41 100 201,10 11,54
500 276,40 19,30
25 146,00 2,82
4 0,309 0,818 0,028 0,51 100 201,10 5,33
500 276,40 9,38
25 146,00 0,99
5 0,060 0,434 0,039 0,29 100 201,10 1,75
500 276,40 2,94
25 146,00 2,08
6 0,120 0,379 0,050 0,25 100 201,10 3,72
500 276,40 6,26
25 146,00 5,46
7 0,281 0,692 0,064 0,38 100 201,10 9,07
500 276,40 14,36
25 146,00 11,36
8 2,521 3,485 0,061 1,32 100 201,10 22,21
500 276,40 40,10
25 146,00 1,72
8b 0,223 1,709 0,026 0,90 100 201,10 3,15
500 276,40 5,41
25 146,00 29,15
9 10,549 5,737 0,033 2,17 100 201,10 59,30
500 276,40 110,11
25 146,00 1,47
10 0,227 1,100 0,110 0,49 100 201,10 3,02
500 276,40 5,63
25 146,00 1,08
11 0,182 0,745 0,141 0,35 100 201,10 2,37
500 276,40 6,64
25 146,00 1,66
12 0,132 0,611 0,159 0,29 100 201,10 3,13
500 276,40 5,49
13 0,303 0,822 0,134 0,38 25 146,00 3,44
100 201,10 6,42
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Caudal
Precipitación
Longitud Pendiente Tiempo máximo
Periodo máxima
Área curso curso concentración previsible
Cuenca 2
retorno diaria para el
(Km ) principal principal de Temez para el
(años) periodo de
(m) (m/m) (h) periodo de
retorno (mm)
retorno
500 276,40 11,21
25 146,00 2,04
14 0,293 1,192 0,087 0,54 100 201,10 4,06
500 276,40 7,43
25 146,00 1,47
15 0,139 0,921 0,084 0,45 100 201,10 2,74
500 276,40 4,75
25 146,00 0,29
16 0,032 0,366 0,126 0,21 100 201,10 0,61
500 276,40 1,16
25 146,00 12,01
17 1,956 2,203 0,047 0,98 100 201,10 22,77
500 276,40 40,18
25 146,00 2,18
18 0,272 0,897 0,078 0,45 100 201,10 4,31
500 276,40 7,84
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
La posición de cada una de las anteriores cuencas se muestra en el “Plano 2 Hidrología
superficial”.
3.2.4.- HIDROGEOLOGÍA.
Desde el punto de vista hidrogeológico, la práctica totalidad del trazado de la carretera se
encuentra incluido en la unidad hidrogeológica U.H. 20.03 Santa Eulària. Las características
básicas de la citada unidad se muestran a continuación:
Tabla 7.- Características principales de las unidades hidrogeológicas de la isla de Eivissa.
Unidad Superficie Longitud Superficie Lluvia % Probable
2
(Km ) de costa permeable media anual infiltración recarga
2 3
(Km) (Km ) (mm/año) valorada (hm /año)
Santa Eulària (20.03) 126 24,2 68 482 13 4,4
Fuente: Plan Hidrológico de las islas Baleares.
Está conformada por un acuífero de tipo mixto formado por litologías correspondientes a
dolomías de época Jurásico-cretácica con grosores máximos de 200 metros. Los valores de
18 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
cota piezométrica muestran variaciones importantes El valor máximo de cota de nivel
registrado durante el año 2005 es de 118’28 m sobre el nivel del mar, perteneciente al sector
septentrional de la unidad, en el límite con la vecina unidad de Sant Miquel. El mínimo, de
26’20 m bajo el nivel del mar, corresponde a la presencia del cono de bombeo generado por
las extracciones para el abastecimiento urbano de la localidad de Santa Eulària. Entre
ambos extremos, la mediana de los datos obtenidos se sitúa en 24’20 m sobre el nivel del
mar, y un promedio de 38’95 m. Los valores son similares para el año 2006, con un máximo
de 123’85 m y un mínimo de –16’50 m bajo el nivel del mar, el primero igualmente en el
sector septentrional de la unidad, mientras que el segundo corresponde a otro cono de
bombeo generado por las extracciones para el abastecimiento a la localidad de Jesús y
urbanizaciones próximas, en el límite con la vecina unidad de Eivissa. El valor de la media
se incrementó hasta alcanzar los 48’21 m.
Las aguas de la unidad muestran facies hidrogeoquímicas comprendidas entre la
bicarbonatada-cálcica, la sulfatada- cálcico –magnésica y la clorurada-sódica, en función de
su proximidad a la costa.
MEMORIA 19
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
3.3.- VEGETACIÓN Y USOS DEL SUELO.
3.3.1.- INTRODUCCIÓN.
El entorno del proyecto se corresponde con un mosaico de zonas agrícolas y
residenciales de baja densidad, destacando también algunas zonas de desarrollo de
actividades de carácter industrial y comercial.
Las zonas agrícolas son campos de cultivo de secano a veces con arbolado disperso de
algarrobos, almendros, olivos, higueras y otros. Destaca también la presencia de algunos
regadíos y de parcelas dedicadas al cultivo de cítricos.
La vegetación forestal en el entorno del trazado es por lo general escasa y restringida a
las partes medias y altas de los relieves, así como a algunos márgenes de campos, en
general formando pequeños bosquetes dispersos entre las tierras de cultivo.
3.3.2.- DESCRIPCIÓN DE LOS TIPOS DE VEGETACIÓN Y USOS DEL SUELO.
La carretera PM-804 se encuentra integrada en un entorno donde se desarrollan entre
otros usos del suelo: uso residenciales dispersos, agrícolas generalmente extensivos, e
industriales-comerciales. Todo ello le confiere al medio unas características ambientales
particulares.
Atendiendo a lo expuesto, la vegetación presente tanto en el ámbito del proyecto como
en su entorno inmediato está condicionada fuertemente por la actividad humana sobre el
medio, no en vano es el hombre quien delimita compartimentos espaciales de usos
diferentes mediante la ejecución de actuaciones como el trazado de viales, el tendido de
líneas eléctricas y telefónicas o el establecimiento de construcciones y campos de cultivo,
entre otras, lo que determina una estructuración clara y definida del medio, al tiempo que
restringe y limita, debido al uso agrícola, y residencial imperante, la presencia de
formaciones vegetales de cierto interés en el entorno próximo de la carretera.
Se puede constatar, tras las visitas de campo efectuadas, como los tipos de vegetación
presentes en el sector (entorno próximo de la carretera PM-804) son escasos en cuanto a
número de comunidades o asociaciones vegetales y en cuanto a diversidad de especies
botánicamente interesantes, siendo ello debido en gran parte a los usos dominantes en el
20 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
sector tratado.
Este orden de cosas determina para el enclave una valoración ecológica de la vegetación
calificable como media-baja, fruto del predominio de espacios alterados por las actuaciones
humanas.
Seguidamente se relacionan y analizan los tipos de vegetación y usos del suelo que han
sido diferenciados en el entorno de la vía objeto de estudio.
Pinar sabinar denso.
Se trata de una comunidad forestal densa, de composición más o menos cercana, según
el área, a las asociaciones del Rosmarino-Ericion multiflorae o del Cneoro tricocci-
Pistacietum lentisci (Oleo Ceratonion) variante de Juniperus phoenicea ssp. turbinata
(Juniperus turbinata), asociaciones a las que tiende por la sucesión local. Puede describirse
como una vegetación forestal situada en las zonas de orientación norte y en fondos de
pequeños valles, sobre suelos algo más profundos y ricos. La clímax es la comunidad de
Cneoro - Pistacietum, a la que se aproxima más o menos según el tiempo de sucesión
transcurrido, la interferencia humana y las condiciones locales de suelo y microclima.
Aquí se ha utilizado un criterio mixto entre el de Rivas Martínez (Cneoro-Pistacietum
lentisci) y el de Bolós y Molinier (Rosmarino - Ericion). El equipo redactor considera que la
vegetación forestal del área de estudio, en general, no es clasificable estrictamente en
ninguno de estos dos grupos, sino que más bien se puede hablar de una mezcla o
transición, con diferencias locales que vienen marcadas por las diferentes características del
suelo y del microclima, así como por el grado de deterioro y la influencia del hombre. Por
ello, la masa forestal arbórea y densa, situada en general en umbrías y fondos de valles, y
que no presenta las características de los tipos anteriormente descritos, se ha catalogado
como una vegetación mixta entre ambos grupos fitosociológicos.
La dinámica de estas zonas corresponde en general a la de áreas sin procesos de
degradación actuales significativos, y en evolución natural hacia su clímax.
La composición florística típica de la asociación Cneoro-Pistacietum lentisci variante de
Juniperus turbinata tiene las siguientes especies principales:
Juniperus phoenicea ssp. turbinata (Juniperus turbinata).
Juniperus oxicedrus ssp. oxicedrus.
MEMORIA 21
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Pistacia lentiscus.
Cneorum tricocon.
Asparagus horridus.
Asparagus acutifolius.
Rubia peregrina.
Rhamnus lycioides.
Clematis cirrhosa.
Arisarum vulgare.
Esta sería la vegetación potencial climácica a la que tenderían las series de vegetación
en estas áreas forestales. La aridez del clima pitiuso, y la acción del hombre, hacen que
domine en la isla una etapa intermedia, con una cubierta de Pinus halepensis, perteneciente
a comunidades del Rosmarino-Ericion multiflorae.
Las especies más típicas para este tipo de vegetación son:
Pinus halepensis.
Juniperus phoenicea ssp. turbinata.
Pistacia lentiscus.
Cneorum tricocon.
Rosmarinus officinalis.
Juniperus oxicedrus.
Erica multiflora.
Tymbra capitata.
Micromeria inodora.
Cistus clusii.
Este tipo de vegetación se desarrolla fundamentalmente sobre las laderas de los relieves
que delimitan las llanuras sobre las que discurre la carretera. Su lejanía a la carretera
determina los posibles efectos sobre la misma como consecuencia del proyecto
constructivo.
Pinar sabinar aclarado.
En los suelos más pobres, pedregosos, rocosos o esqueléticos, o en los sometidos a un
microclima más duro, la sucesión tiende a las comunidades del Rosmarino-Ericion. La
vegetación evoluciona hacia un bosquete de pino carrasco.
22 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Se considera que la clímax de estas áreas es el Rosmarino-Ericion multiflorae. Esta
asociación viene caracterizada por las siguientes especies:
Pinus halepensis.
Juniperus phoenicea.
Erica multiflora.
Rosmarinus officinalis.
Cistus albidus.
Cistus monspeliensis.
Cistus clusii.
Lavandula dentata.
Teucrium polium.
Tymbra capitata.
Micromeria inodora.
Fumana ericoides.
Fumana thymifolia.
Ononis minutissima.
Orobanche latisquama.
Anthyllis cytisoides.
Helianthemum marifolium ssp. origanifolium.
Polygala rupestris.
Viola arborescens.
Thymelaea hirsuta.
La cobertura de este tipo suele ser menor que en el pinar sabinar denso, tanto en el
estrato arbóreo como en el arbustivo, existiendo localmente claros.
En cuanto a su dinámica, se trata de una vegetación en general limitada en su desarrollo
por las condiciones del suelo y del microclima, o por la historia de la zona, es decir, por
causas antrópicas más o menos recientes.
Pinar sabinar quemado por incendio.
En las zonas forestales incendiadas recientemente, es decir, hasta hace unos ocho–diez
años, el pinar sabinar regenera lentamente, con presencia de algunas de las especies más
colonizadoras en estas condiciones, entre las que domina el pino (pino carrasco)
acompañado de jaras (estepes), brezo, romero y otras especies. Es patente la ausencia casi
total de sabina en estas zonas. El pino, pirófito por excelencia, se ve favorecido frente a la
MEMORIA 23
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
sabina cuando se produce un incendio forestal. En menor medida se pueden ver, sobretodo
en umbrías, ejemplares de Cneorum tricoccon (raspall, olivillo), Juniperus oxicedrus
(ginebre, cada) o Pistacia lentiscus (mata, lentisco).
Comunidades de torrenteras.
Se trata de la vegetación que ocupa lo lechos de los torrentes que circulan por la zona,
en estos torrentes se pueden observar fundamentalmente cañaverales de Arundo donax, así
como otras especies típicas como:
Smilax aspera.
Nerium oleander.
Rubus ulmifolius.
Rubia peregrina
Junto a estas especies se observa en algunos puntos la presencia, alguna veces de
forma conjunta, de pino piñonero (Pinus pinea), pino carrasco (Pinus halepensis), sabina
(Juniperus phoenicea) y encina (Quercus coccifera).
Matorral de pinar, romeral, brezal o cultivos en reforestación reciente.
Esta vegetación corresponde a las etapas más primitivas del pinar sabinar. Las
condiciones naturales de suelo y microclima, o bien las perturbaciones antrópicas recientes,
han impedido un mayor desarrollo de la vegetación. La composición florística es variable.
Pueden hallarse zonas de romerales, brezales, matorral de mata, acompañados de pinos y
sabinas también arbustivos.
Campos de secano con arbolado a veces con viviendas aisladas.
Los cultivos arbóreos de secano abundan en el paisaje pitiuso. Corresponden a campos
de algarrobos (garrovers), olivos (oliveres), almendros (ametllers) e higueras (figueres),
principalmente. En ocasiones, están en combinación con cultivos de secano herbáceos,
principalmente cereales y forrajes.
Los cultivos herbáceos corresponden principalmente a secano o a especies de pocos
requerimientos hídricos:
Trigo
Avena
Cebada
24 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Vid
Patata
Alfalfa
Estas áreas pueden presentar pequeñas huertas junto a las viviendas, y a menudo
hileras de parras en los márgenes de los campos.
Por otra parte, se incluyen aquí los campos que, aunque no cultivados en la actualidad,
son mantenidos mediante labranza para futuros cultivos. En ellos crece una vegetación
oportunista que desaparecerá con la próxima etapa de labrado. Un ejemplo de esta
vegetación figura en el siguiente inventario de un campo:
Plantago albicans.
Euphorbia serrata.
Rapistrum rugosum.
Lobularia maritima.
Fumaria parviflora.
Glaucium corniculatum.
Sideritis romana.
Anagallis arvensis.
Echium parviflorum.
Convolvulus althaeoides.
Campos de secano sin arbolado a veces con viviendas aisladas.
Campos similares a los anteriores, pero de secano sin arbolado, salvo en los márgenes, o
con algunos árboles muy dispersos. Se trata de cultivos de cereales principalmente, y en
algunos casos de vid. Igualmente se presentan viviendas aisladas asociadas a las
actividades agrícolas.
Regadíos, frutales, cítricos, forrajes, invernaderos, a veces con viviendas aisladas.
Los regadíos abundan en la zona fundamentalmente dedicados al cultivo de cítricos,
aunque también persisten algunas parcelas de cultivo de forrajes de regadío, tales como
alfalfa y maíz.
Residencial denso en zonas de cultivos abandonados.
Zonas de campos de cultivo, generalmente cultivos mixtos de arbolado y secano, en las
cuales el uso agrícola ha dado paso a un uso residencial, no asociado a actividades
MEMORIA 25
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
agrícolas, con el consiguiente abandono de dichos cultivos. Esto da lugar a un paisaje en el
cual se combinan campos en reforestación con viviendas residenciales más o menos
aisladas. La principal característica de este tipo es precisamente este reciente cambio de
uso de agrícola a residencial disperso, conservando la vegetación agrícola y con una
reforestación más o menos avanzada de los campos. En ocasiones, los campos, sin ser
cultivados, son mantenidos en estado ruderal-arvense mediante periódicos tratamientos de
eliminación de la capa herbácea.
Zona forestal urbanizada.
Laderas con fuerte alteración antrópica por presencia de chalets próximos entre sí, con
una infraestructura más o menos desarrollada de viales, iluminación, red de pluviales, y
abastecimiento eléctrico, telefónico y de agua, infraestructura que a veces está próxima a un
uso urbano de baja densidad. La alteración de suelos y vegetación forestal es mayor que en
el tipo anterior, al igual que la presencia de vegetación ornamental.
Equipamientos, infraestructuras.
Se corresponde básicamente con las instalaciones de la ITV de la isla de Eivissa, así
como con las instalaciones educativas ubicadas en las proximidades del núcleo de Sant
Miquel, y Can Caus.
Uso industrial y comercial.
Se trataría de zonas de desarrollo de polígonos industriales consolidados, como es el
caso de Ca Na Palava, o superficies de desarrollo de usos industriales y/o comerciales en
general de carácter puntual como Can Caus.
Los tipos de vegetación y usos del suelo descritos anteriormente se muestran en los
planos de “Vegetación y Usos del Suelo” incluidos en el “Anexo IV Planos”.
3.3.3.- CALIDAD DE LA VEGETACIÓN.
Para valorar la calidad de vegetación que se desarrolla en la zona, se hará uso de la
información recogida al respecto por la Auditoria Ambiental de la Isla de Eivissa (Agenda 21
Insular). Los resultados obtenidos se plasmaron en un plano a escala insular, del cual se
expone a continuación la parte correspondiente al trazado de la carretera PM-804 objeto de
acondicionamiento.
26 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Figura 6.- Calidad de la vegetación.
Fuente: Auditoria Ambiental de la Isla de Eivissa.
Como se puede comprobar, la mayor parte de la vegetación de los laterales de la
carretera PM-804 es calificada como de calidad media y baja. Las manchas de calidad
media, las más frecuentes, son aquellas que albergan campos de cultivo, mientras que la de
menor calidad se corresponden con las zonas de desarrollo de uso comerciales,
industriales, etc. Las manchas de mayor calidad se corresponden con las zonas de
desarrollo de pinar-sabinar, y de vegetación propia de cauces torrenciales.
MEMORIA 27
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
3.3.4.- HÁBITATS DE INTERÉS Y PRIORITARIOS.
La entrada en vigor de la Directiva 92/43/CEE relativa a la conservación de los hábitats
naturales y de la fauna y flora silvestres, ha supuesto la introducción del concepto hábitat,
frente a la concepción tradicional que centraba la protección únicamente en la conservación
de especies. De esta forma, los hábitats españoles se encuentran integrados en 9 grandes
grupos y 29 subgrupos que recogen a su vez 116 tipos diferentes. A nivel de las Pitiüses
quedan representados 8 grupos, 17 subgrupos, y 26 tipos de hábitats. De estos últimos, 8
están considerados de conservación prioritaria por la Comisión Europea.
En las cercanías de la carretera PM-804 según la cartografía del Ministerio de Medio
Ambiente se pueden observar los siguientes hábitats:
Grupo Matorrales esclerófilos.
Subgrupo Matorrales termomediterráneos y preestépicos.
Tipo de hábitat 5330 Matorrales termomediterráneos y preestépicos.
o Cneoro tricocci-Pistacietum lentisci (O. Bolós & Molinier 1958).
(433323).
Grupo Bosques.
Subgrupo Bosques mediterráneos caducifolios.
Tipo de hábitat 92D0 Galerías y matorrales ribereños termomediterráneos (Nerio-
Tamaricetea y Securinegion tinctoriae)
o Rubo ulmifollii-Nerietum oleandri (O.Bolós 1956). (82D033).
Subgrupo Bosques esclerófilos mediterráneos.
Tipo de hábitat 9340 Bosques de Quercus ilex y Quercus rotundifolia.
o Clematido cirrhosae-Quercetum rotundifoliae (O. Bolos & Molinier
1958) (Rivas Martínez & Costa 1987). (834041).
Ninguno de los anteriores hábitats es considerado como prioritario. De ellos, tan sólo
podría verse afectado por la ejecución del proyecto de acondicionamiento, los hábitats con
código 82D033 y 834041. La presencia de manchas de desarrollo de estos hábitats a lo
largo del actual trazado de la carretera PM-804 se restringe al punto kilométrico 6’227 a la
altura del Pont Gros, donde se produce la intersección del río de Santa Eulària con el citado
vial. La ubicación de los citados hábitats, según la cartografía del Ministerio de Medio
Ambiente, se muestra en la figura siguiente:
28 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Figura 7.- Ubicación relativa de los hábitats.
Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía digital obtenido del Ministerio de Medio Ambiente.
Rivas Martínez, en Itinera Geobotanica Vol. 6 de 1992, dio a conocer el siguiente
inventario para Clematido cirrhosae – Quercetum rotundifoliae, inventario realizado en la
zona de Can Planells (riu de Santa Eulària), aproximadamente en el pk señalado
anteriormente:
MEMORIA 29
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Tabla 8.- Inventario en Can Planells (Riu de Santa Eulària).
Especies características de la asociación Quercus rotundifolia 4.4
Rubia longifolia +
Pistacia lentiscus 3.3
Asparagus stipularis 2.2
Rhamnus angustifolia 1.2
Especies compañeras Piptatherum miliaceum 2.3
Hyparrhenia podotricha 2.2
Foeniculum piperitum 1.1
Cistus albidus +
Helichrysum stoechas +
Fuente: Itinera Geobotanica, Volumen 6. 20 de junio de 1992. Asociación Española de Fitosociología (AEFA).
Respecto a Rubo ulmifolii-Nerietum oleandri, señalar que un inventario en el Riu de Santa
Eulària realizado por Rivas Martínez, permitió reconocer, aunque empobrecida, esta
asociación termo y mesomediterránea ibero-levantina. Por el dominio de Rubus ulmifolius
frente a Nerium oleander presentaba un aspecto de zarzal más que de adelfar.
Tabla 9.- Inventario en Riu de Santa Eulària.
Especies características de la asociación Nerium oleander 1.2
Rubus ulmifolius 4.4
Especies compañeras Phragmites australis 2.3
Agrostis stolonifera 2.3
Dorycneum rectum 1.1
Scyrpus holoschoenus +.2
Rosa sempervirens +.2
Foeniculum piperitum +.2
Fuente: Itinera Geobotanica, Volumen 6. 20 de junio de 1992. Asociación Española de Fitosociología (AEFA).
Durante las visitas de campo realizadas al pK 6.2. durante el mes de noviembre de 2008,
se han observado, tanto la presencia de las especies que caracterizan los hábitats citados,
Rubus ulmufolius, Nerium oleander, Quercus rotundifolia y Clematis cirrhosa, como de otras
especies como Quercus coccifera, Arundo donax, Myrtus communis, Pistacia llentiscus,
Asparagus acutifolius, Rubia peregrina, Cistus albidus, Smilax aspera, etc.
La distribución de especies viene determinada en la actualidad por la dominancia de los
cañaverales de Arundo donax, en el cauce del torrente, a ambos lados de la carretera.
Rubus ulmufolius se dispone básicamente a lo largo de una banda a ambos lados de la
carretera, aunque también se desarrolla en el interior del cauce torrencial. La dominancia de
esta especie con respecto a Nerium oleander es manifiesta en este punto.
30 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
La encina, Quercus rotundifolia,, no se presenta en los primeros metros del cauce
torrencial tomados desde la calzada, sino que ocupa bien la explanada inmediatamente
superior al torrente bien zonas más interiores del mismo. Es en el interior del torrente, sobre
sus laterales, donde se desarrollan los ejemplares de encina con mayor porte. Asimismo, es
donde la presencia de Nerium oleander sobre el cauce se hace más patente.
La zona arbórea ubicada al sur del torrente esta conformada fundamentalmente por
ejemplares de porte arbóreo de Pinus halepensis y algún que otro ejemplar de Pinus pinea,
y ejemplares subarbustivos, en general escasos y poco desarrollados, de Quercus coccifera.
Además en esta pequeña explanada contigua al cauce torrencial se pueden observar otras
especies típicas del pinar de Pitiusas, como Pistacia lentiscus, Juniperus phoenicea y o
Cistus albidus. El sotobosque se encuentra muy mermado, dada la proximidad de esta zona
a la carretera y los evidentes signos de la acción humana sobre el mismo (podas, limpieza
de laterales, estacionamiento de vehículos, etc.)
Fotograma 1.- Imagen aérea del pK 6.2.
.
Fuente: TASA-STOP. Abril 2005.
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E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
3.4.- FAUNA.
3.4.1.- CARACTERÍSTICAS GENERALES.
En cuanto al estudio faunístico tanto del área afectada como de su entorno inmediato,
pueden destacarse las siguientes características de índole general:
Usos del suelo predominantes, campos de cultivo en activo o abandonados en
las cercanías de zonas forestales de pinar-sabinar y en las proximidades de una
carretera.
Desarrollo de viviendas unifamiliares de carácter fundamentalmente residencial,
en muchos casos ligadas a la actividad agrícola.
Presencia de numerosos cauces torrenciales atravesando transversalmente la
carretera PM-804.
La dominancia actual y pasada de los usos que el hombre ha hecho del territorio, ha
condicionado tanto la actual apariencia física del conjunto como el aprovechamiento que del
mismo pueden hacer las distintas comunidades animales.
La existencia de ambientes diversos tales como campos de cultivo activos o en
abandono, la presencia de bordes entre los campos de cultivo y los bosques conformados
por pinar-sabinar así como la inserción en el territorio de usos antrópicos, determina en gran
medidas las especies animales que pueden hacer uso de este espacio.
3.4.2.- INVENTARIO FAUNÍSTICO.
Seguidamente se relacionan las especies de cuya presencia se tiene constancia, bien por
observaciones de campo directas, o por búsquedas bibliográficas realizadas. También se
citan las especies cuyas características ecológicas de hábitat coinciden con las
características del área de estudio, es decir, que son de presencia segura o más que
probable, aunque no hayan sido expresamente citadas en el sector tratado.
En los siguientes inventarios figuran las especies con mayor probabilidad de aparición, de
la misma forma que también se incluyen otras especies, por lo general, de mayor
catalogación ambiental y ecológica, las cuales son más difíciles de apreciar en el medio
seleccionado como consecuencia de las condiciones reinantes en el mismo y en buena
parte de sus alrededores.
32 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
3.4.2.1.- Reptiles.
La zona no es idónea para la vida de la lagartija pitiusa (Podarcis pityusensis)
fundamentalmente por la distancia de la zona de actuación a la costa. Aún así, puede darse
la presencia de esta especie.
Otro reptil más típico de las tierras interiores, sobre todo de carácter agrícola, es:
Salamanquesa común o dragó, Tarentola mauritanica.
3.4.2.2.- Mamíferos.
Por las características de la zona y de su entorno, cabe suponer la presencia de las
siguientes especies:
Ratón de campo. Apodemus sylvaticus.
Ratón doméstico. Mus spretus.
Rata de campo. Ratus ratus.
Rata de ciudad. Ratus norvegicus.
Musaraña común. Crocidura russula.
Conejo común. Oryctolagus cuniculus.
Erizo común. Aethechinus algirus.
Gato cimarrón. Felis lybica.
La Jineta de Ibiza, Genetta genetta isabelae, también puede hacer uso de la zona, sobre
todo de los cauces torrenciales existentes a través de los cuales se mueve.
A parte de estas especies, cabe mencionar la presencia de quirópteros (murciélagos) de
diferentes especies.
3.4.2.3.- Avifauna.
La avifauna del área se corresponde con la propia de un área de mosaico de pequeños
bosquetes y zonas agrícolas bajas, y con cierto grado de antropización en todo el entorno.
Por ello, las especies que previsiblemente pueden observarse en la parcela y en su entorno
cercano son las siguientes:
MEMORIA 33
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Halcón peregrino, falcó. Falco peregrinus. Sedentario.
Cernícalo común, xoriguer, Falco tinnunculus. Sedentario.
Gaviota patiamarilla, gavina. Larus cachinnans. Sedentario.
Cuco, cucui, Cuculus canorus. Estival.
Lechuza común, òliba. Tyto alba. Sedentario.
Autillo, mussol. Otus scops. Sedentario. Migrante.
Búho chico, mussol reial. Asio otus. Sedentario.
Chotacabras gris, cap d’olla. Caprimulgus europaeus. Estival.
Vencejo real, falzia reial. Apus melba. Migrante.
Vencejo común, falzia. Apus apus. Estival.
Abejaruco, abellerol. Merops apiaster. Estival.
Abubilla, puput. Upupa epops. Sedentario.
Estornino, estornell. Sturnus vulgaris. Invernante.
Tórtola común, torta. Streptopelia turtur.Estival.
Paloma torcaz, tudó, torcaç. Columba palumbus. Sedentario.
Terrera común, terrolot. Calandrella brachydactyla. Estival.
Alondra común, terrol·la. Alauda arvensis. Invernante.
Cogujada montesina, cucullada. Galerida thecklae. Sedentario.
Golondrina común, oronella. Hirundo rustica. Estival.
Avión roquero, cabot de roca. Ptyonoprogne rupestris. Sedentario.
Avión zapador, cabot de vorera. Riparia riparia. Migrante.
Avión común, cabot. Delichon urbica. Estival.
Bisbita común, titina sorda. Anthus pratensis. Invernante.
Bisbita campestre, titina. Anthus campestris. Estival
Lavandera blanca común, titineta. Motacilla alba. Invernante.
Alcaudón común, capsigrany. Lanius senator. Estival.
Zarcero común, bosqueta. Hippolais polyglotta. Migrante.
Curruca capirotada, enganyapastors de capell. Sylvia atricapilla. Sedentario. Invernante.
Curruca cabecinegra, enganyapastors de cap negre. Sylvia melanocephala. Sedentario.
Mosquitero común, ull de bou. Phylloscopus collybita. Invernante.
Reyezuelo listado, reietó cella blanca. Regulus ignicapillus. Sedentario.
Papamoscas gris, papamosques. Muscicapa striata. Estival.
Papamoscas cerrojillo, papamosques negre. Ficedula hypoleuca. Migrante.
Tarabilla común, cagamànecs. Saxicola torquata. Sedentario.
Tarabilla norteña, cagamànecs barba - roja. Saxicola rubetra. Migrante.
Roquero solitario, mel·lera blava. Monticola solitarius. Sedentario.
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E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Collalba gris, coablanca. Oenanthe oenanthe. Estival.
Colirrojo tizón, coarrotja de barraca. Phoenicurus ochruros. Invernante.
Colirrojo real, coarrotja. Phoenicurus phoenicurus. Migrante.
Petirrojo, gavatxet roig. Erithacus rubecula. Invernante.
Mirlo común, mèl·lera. Turdus merula. Sedentario.
Zorzal común, tord. Turdus philomelos. Invernante.
Carbonero común, picaformatges. Parus major. Sedentario.
Gorrión común, teulat. Passer domesticus. Sedentario.
Gorrión molinero, teulat barraquer. Passer montanus. Sedentario.
Gorrión chillón, teulat lliri. Petronia petronia. Sedentario.
Pinzón común, pinsà. Fringilla coelebs. Invernante.
Verdecillo, garrafó. Serinus serinus. Sedentario.
Verderón, verderol. Carduelis chloris. Sedentario.
Lúgano, lleonet. Carduelis spinus. Invernante.
Jilguero, cadernera. Carduelis carduelis. Sedentario.
Pardillo común, llinquer. Carduelis cannabina. Sedentario.
Triguero, xerriu. Miliaria calandra. Sedentario.
La mayor parte de estas especies pueden ser observadas ocasionalmente en el entorno
de la vía de circulación rodada tratada.
3.4.3.- ESPECIES VULNERABLES AL EFECTO BARRERA.
Las especies más vulnerables al efecto barrera, que supone la presencia de una
infraestructura lineal como la objeto de estudio, son las pertenecientes al grupo de los
mamíferos y de las aves nocturnas. Entre las primeras citar el erizo común, perros y gatos
asilvestrados, la jineta y en menor medida micromamíferos y conejos. Entre las segundas
destacar a las rapaces nocturnas, principalmente la lechuza común y el autillo.
3.4.4.- CALIDAD DE LA FAUNA Y CORREDORES BIOLÓGICOS.
De la misma forma, que para la calidad de la vegetación, para la elaboración del presente
punto se hará uso de la información recogida en la Auditoria Ambiental de la Isla de Eivissa.
Este documento establece para la zona sobre la que se ejecutarán las obras y su entorno la
siguiente valoración de la calidad de la fauna en el contexto de la isla de Eivissa:
MEMORIA 35
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Figura 8.- Calidad de la fauna.
Fuente: Auditoria Ambiental de la Isla de Eivissa.
En la figura anterior se pueden observar dos zonas diferenciadas en base a su calidad
faunística. Al sur, entre Can Clavos y la rotonda con la carretera PMV-812, la calidad de la
fauna alcanza una valoración baja o media, mientras que entre la citada rotonda y el núcleo
de Sant Miquel, la calidad de la fauna alcanza el valor de alta. Este hecho viene
36 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
determinado en gran medida por la presencia en el primer espacio de zonas industriales y
comerciales que condicionan el uso que las especies pueden hacer del espacio. Por el
contrario, la parte norte del trazado, dominada por la presencia de una superficie extensa de
campos de cultivo con masas forestales más o menos densas, constituye una zona apta
para el campeo de rapaces y la presencia de paseriformes característicos de zonas abiertas.
Otra zona de interés desde el punto de vista faunístico lo constituyen los cauces
torrenciales de la zona ya que se conforman en corredores biológicos para la fauna.
3.5.- ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS.
El trazado de la carretera PM-804 que se pretende acondicionar no atraviesa espacios
naturales integrantes de la Red Natura 2000.
MEMORIA 37
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
3.6.- MEDIO SOCIOECONÓMICO.
3.6.1.- NORMATIVA TERRITORIAL SECTORIAL.
El proyecto objeto de análisis ambiental se corresponde con el acondicionamiento de la
carretera PM-804 de acuerdo al Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. de 16 de
octubre de 1998, donde se plantea su acondicionamiento en el programa de construcción en
la fase 2 (periodo 2006/2013).
El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera, en el marco de lo establecido por la
Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de ordenación territorial, y en desarrollo de lo señalado
por la Ley 6/1999, de 3 de abril, de las directrices de ordenación territorial y medidas
tributarias, es el instrumento general de ordenación del territorio de las islas de Eivissa y
Formentera, sus islotes adyacentes y sus aguas interiores.
El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera considera necesarias, además de las
actuaciones encaminadas a eliminar el tránsito de paso en los núcleos cabecera de las
áreas funcionales básicas de la isla y de determinados núcleos secundarios, las actuaciones
encaminadas al acondicionamiento de las siguientes vías: PM-803, PMV-812-1, PMV-812-2,
PM-804, PMV-810-1, C-733 y PM-810.
Respecto a la normativa urbanística local señalar que las obras de acondicionamiento se
realizarán sobre terrenos pertenecientes a los municipio de Santa Eulària des Riu y de Sant
Miquel de Balansat.
Se indican a continuación los planeamientos urbanísticos de los municipios afectados por
la ejecución del presente proyecto, así como el tipo de suelo que atraviesa la carretera a
acondicionar.
En el municipio de Santa Eulària des Riu están en vigor unas Normas Complementarias
Subsidiarias de Planeamiento (NCS), redactadas en conformidad con la Ley 6/1998, sobre
régimen del suelo y valoraciones, la legislación supletoria contenida en el Real Decreto
1346/1976, de 9 de abril, por el cual se aprueba el Texto refundido de la Ley sobre régimen
del suelo y ordenación urbana, y otra legislación urbanística de desarrollo.
38 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Las NCS ordenan provisionalmente el territorio del término municipal hasta que no resulte
aprobada la Revisión del PGOU de Santa Eulària, la vigencia del cual fue suspendida
mediante acuerdo del Consell Insular d’Eivissa y Formentera de 24.11.2003.
Las Normas Subsidiarias clasifican el suelo como:
Suelo Urbano
Suelo Urbanizable
Suelo No Urbanizable
La franja de terreno ocupada por el trazado propuesto a su paso por el Término Municipal
de Santa Eulària des Riu está clasificado como suelo no urbanizable. Éstas zonas
sustraídas de desarrollo urbano corresponden a:
Suelo rústico común
Zona de protección de carreteras
Área forestal
Núcleo rural
El Plan General de Ordenación Urbana vigente en el municipio de Sant Joan de Labritja
se aprobó definitivamente por la CPU el 21 de noviembre de 1.977.
En fecha 17 de diciembre de 1.990 fue aprobado un PDSU que finalmente se declaró
nulo al no recoger fielmente, en cumplimiento de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de costas,
los límites de la zona marítimo-terrestre aprobados provisionalmente. En fecha 23 de julio de
2.004 (BOIB n. 113, de 17.08.04), en conformidad con lo establecido en el Real Decreto Ley
de 16 de octubre de 1.981 (BOE de 22.10.81), fue aprobado inicialmente y el 17 de febrero
de 2.005 (BOIB n. 41, de 12.03.05) un nuevo PDSU.
A consecuencia de le aprobación de la Ley 6/1999, de 3 de abril, de las Directrices de
ordenación territorial de las Islas Baleares (BOCAIB n. 48, de 17.04.99), es necesario
proceder a le adaptación del PGOU o su sustitución por Normas Subsidiarias.
Con fecha de Mayo de 2005 se han redactado unas nuevas Normas Subsidiarias de Sant
Joan de Labritja, normas pendientes de aprobación definitiva.
MEMORIA 39
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Las Normas Subsidiarias clasifican el suelo como:
Suelo Urbano
Suelo Urbanizable
Suelo No Urbanizable
La franja de terreno ocupada por el trazado propuesto a su paso por el Término Municipal
de Santa Joan de Labritja está clasificado como suelo no urbanizable. Éstas zonas
sustraídas de desarrollo urbano corresponden a:
Suelo rústico común
Zona de protección de carreteras
3.6.2.- POBLACIÓN.
Según la revisión del padrón de habitantes de 2007, la población de derecho de la isla de
Eivissa a 1 de enero de 2007 ascendía a 117.698 habitantes. Diez años antes la población
insular alcanzaba los 84.044 habitantes, lo que implica un aumento en términos absolutos
con respecto a 1998 de 33.654 habitantes, o lo que es lo mismo, un incremento del 40%, a
un ritmo medio anual de crecimiento del 3,4%. En general en dicho periodo, todos los
municipios de la isla han experimentado un acusado crecimiento, lo que ha devenido en la
necesidad de ampliar los equipamientos e infraestructuras existentes en la isla, no tan sólo
para cubrir las necesidades de esta población sino también la de la población flotante.
Figura 9.- Evolución de la población de derecho. Periodo 1998-2007. Isla de Eivissa.
EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN INSULAR
Periodo 1998-2007
140.000
117.698
120.000 111.107 113.908
105.103 106.220
99.933
100.000 94.334
86.953 89.611
84.044
80.000
60.000
40.000
20.000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fuente: Elaboración propia a partir de datos facilitados por el Instituto Nacional de Estadística.
40 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
A lo largo de la carretera PM-804, se localizan los núcleos poblacionales de Santa
Gertrudis de Fruitera, y de Sant Miquel de Balansat. La población censada a 1 de enero de
2007 en las unidades poblacionales a las que se asocian los mencionados núcleos ascendía
a 1837 y 1668 habitantes respectivamente. La mayor parte de esta población se encuentra
en el diseminado, 1494 y 1181 respectivamente, mientras que el resto, 343 y 487
respectivamente, concentrada en los citados núcleos.
La población de estos núcleos ha ido en aumento durante los últimos años en
consonancia con el crecimiento insular. La unidad poblacional Santa Gertrudis de Fruitera
presentó un crecimiento anual en el periodo 2000-2007 de 384, mientras que en Sant Miquel
éste fue de 444 habitantes. Estos crecimientos absolutos, implican crecimientos
porcentuales del 26’4% y del 36’3% respectivamente entre los años 2000 y 2007. Los
crecimientos medios anuales se cuantifican en un 3’0%, y un 3’9%.
3.6.3.- EQUIPAMIENTOS EDUCATIVOS.
En la actualidad, en el entorno de la PM-804 existen 2 centros educativos de carácter
público que impartan las enseñanzas de infantil, primaria y primer ciclo de ESO, y un centro
privado que imparte tanto enseñanza secundaria como primaria.
El C.P Santa Gertrudis se ubica a escasos metros de la carretera PM-804 a su paso por
la localidad de Santa Gertrudis, el C.P. Balansat se localiza a la entrada del núcleo de Sant
Miquel también en las proximidades de la carretera PM-804. Finalmente, el colegio privado,
Morna Internacional Collage, se ubica junto a Can Caus, en el punto kilométrico 3.600 de la
carretera PM-804.
La localización general de estas instalaciones educativas se muestra en la siguiente
figura:
MEMORIA 41
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Figura 10.- Localización general de los centros educativos.
Fuente: Elaboración propia.
3.6.4.- EQUIPAMIENTOS SANITARIOS.
En las proximidades de la carretera PM-804 no existe ningún centro sanitario, a
excepción del Centro de Atención Primaria Sant Miquel. Este centro médico se localiza en el
interior del núcleo urbano de Sant Miquel, alejado por tanto de la carretera PM-804.
42 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
3.6.5.- INFRAESTRUCTURAS VIALES.
La carretera PM-804 es la principal vía de conexión de las poblaciones de Sant Miquel de
Balansat y Santa Gertrudis de Fruitera con la ciudad de Eivissa. En toda su longitud, la
carretera dispone de dos carriles de 3 metros de ancho sin arcenes.
A lo largo de su trazado existen además un elevado número de accesos a fincas
colindantes, así como intersecciones con otras vías de circulación rodada. En concreto la
PM-804 enlaza con la siguientes carreteras:
Carretera PMV-810 Sant Rafel-Can Creu pK 2,340
Carretera Santa Gertrudis-Sant Llorenç de Balàfia pK 5,140
Las anteriores vías presentan también un carril por sentido.
Los giros para tomar los caminos que se dirigen hacia las fincas colindantes a la
carretera, se realizan mediante parada y giro a la derecha, no existiendo en ningún caso
carriles de desaceleración, de parada, ni tan siquiera arcenes que faciliten esta operación.
La misma anchura de la carretera, 6 m, dificulta ésta y otras operaciones de los vehículos.
Un punto especialmente conflictivo es el acceso a la finca Can Caus y al Colegio
Internacional Morna, ya que aunque la visibilidad puede considerarse como buena, se han
de realizar también giros directos hacia la derecha desde uno de los carriles de la carretera.
El trazado de la carretera PM-804 carece, puntualmente, de las condiciones geométricas
mínimas requeridas por la instrucción 3.1IC, a lo que si además se añade una considerable
intensidad de tráfico, la transforma en una carretera con cierto grado de peligrosidad.
3.6.6.- PARQUE MÓVIL INSULAR Y TRÁFICO.
El parque móvil insular durante el año 2006 constaba de un total 117.094 vehículos,
distribuido por tipo de vehículo de la siguiente manera:
Tabla 10.- Parque de vehículos por tipos, año 2006
Número
Autobuses 348
Furgonetas y camiones 19421
Tractores 219
Turismos 70186
MEMORIA 43
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Número
Motos 11964
Ciclomotores 13197
Otros 1759
Fuente: Elaboración a partir de datos facilitados por el Instituto Balear de Estadística, Govern de les Illes Balears.
Esta cantidad de vehículos determina cifras per capita para el año 2006 de 1,03
vehículos/habitantes, indicador del fuerte grado de motorización de la isla. La evolución del
número de vehículos durante los últimos años ha sido claramente alcista, fruto de la
favorable coyuntura económica y del intenso crecimiento demográfico registrado.
Figura 11.- Evolución del parque móvil. Periodo 2002-2006. Isla de Eivissa.
EVOLUCIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS
140.000
117.094
120.000
99.345
100.000 94.909
90.908 90.327
Nº Vehículos
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2002 2003 2004 2005 2006
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de La Caixa.
Respecto a las intensidades del tráfico en las carreteras Pitiusas, reseñar como el
incremento del número de vehículos ha tenido manifiesta repercusión en las intensidades
registradas en éstas. Durante el año 2004, el IMD registrado en el carretera PM-804,
mostraba valores de 6.856 vehículos/día en el tramo comprendido entre Can Clavos y Santa
Gertrudis y de 3.603 vehículos/día entre el tramo Santa Gertrudis-Sant Miquel de Balansat.
Partiendo de las IMD señaladas se obtendría por tramos las siguientes intensidades para
2008:
Tramo A
44 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
IMD (2004) = 6.586 vehículos/día
IMD pesados (2004) = 6.586 x 0,067 = 441 vehículos pesados/día
Considerando un crecimiento anual estimado del tráfico alrededor del 4% (según
datos de crecimiento del parque automovilístico), obtenemos las siguientes
intensidades de tráfico previstas para el año 2008:
IMD (2008) = (1,04)4 x 6.586 = 7.705 vehículos /día
IMD pesados (2008) = (1,04)4 x 441 = 516 vehículos pesados/día
Y teniendo en cuenta un reparto del tráfico por sentido del 50%, resulta una
intensidad de vehículos pesados en el carril de proyecto y en el año 2008 de:
IMD pesados/carril (2008) = 0,5 x 516 = 258 vehículos pesados/día
Tramo B
IMD (2004) = 3.603 vehículos /día
IMD pesados (2004) = 3.603 x 0,067= 241 vehículos pesados/día
Considerando un crecimiento anual estimado del tráfico alrededor del 4%,
obtenemos las siguientes intensidades de tráfico previstas para el año 2006:
IMD (2008) = (1,04)4 x 3.603 = 4.215 vehículos /día
IMD pesados (2008) = (1,04)4 x 241= 282 vehículos pesados/día
Y teniendo en cuenta un reparto del tráfico por sentido del 50%, resulta una
intensidad de vehículos pesados en el carril de proyecto y en el año 2006 de:
IMD pesados/carril (2008) = 0,5 x 282 = 141 vehículos pesados/día
3.6.7.- ACTIVIDADES ECONÓMICAS.
La principal actividad económica que sustenta el territorio sobre el que discurre la
carretera PM-804 es la agrícola. Tal y como se ha señalado en el apartado correspondiente
a vegetación y usos del suelo, toda la zona constituye un mosaico de zonas de desarrollo de
campos de cultivo tanto de secano como de regadío.
MEMORIA 45
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Asimismo, a lo largo de este viario se disponen toda una serie de actividades económicas
de carácter industrial-comercial, bien concentradas en polígonos industriales como el caso
de Ca Na Palava, bien de forma dispersa como el caso de Can Caus o la Náutica Viamar.
De sur a norte, a los lados de la PM-804 se desarrollan las siguientes actividades de
carácter industrial-comercial:
Polígono Can Clavos:
Ladrilleras Ibicencas S.A.
Carpintería de aluminio CIDAL S.L.
Muebles Papua.
Trabajos forestales IBISERVESC.
Exposición y venta de lámparas, Ibi-lamp.
Toldos Todo-sol.
Bar Babel.
Carpintería Pascual, venta de muebles de baño y cocina.
Taller mecánico Can Mestret.
Polígono Industrial Ca na Palava:
Maderas Balear.
Art y La Sirena Gestión.
Restaurante Ars Vivendi.
Restaurante el Pato.
Estanterías Guasch.
Comercial Buscastell (Vinos y cavas).
Taller del Viento (aparejos y elementos náuticos).
Distribución Galletas Quely.
Gourmet Ibiza
Distribuciones Anipan.
Exclusivas y distribuciones es Freus.
Aluminios Bravo y Soler.
Mármoles Ibicencos.
Herramientas Herplasa.
Apaga Foc.
Decosan (Yeso y escayolas).
Instalaciones Arevalo S.L.
Red seguridad.
Transportes Villalba.
46 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Productos náuticos Velamar
Equipamiento del hogar Doménech.
Alumínico Ibiza S.L.
Servicios subacuático Servi Sub.
Distribuciones Moca S.A.
Empresa de limpiezas NetIbiza
Pavimentos Paviprint.
De sur a norte se disponen, de forma dispersa a ambos lados de la carretera, las
siguientes actividades:
Taller Revyman
Distribuidora Quesos El Cigarral
Restaurante La Masia d’en Sort.
Galería es Molí.
Instalación insular de la ITV.
Decoración D-Shop
Restaurante Ama-Lur
Restaurante Can Pau.
Galería del Elefante.
Restaurante Can Caus.
Fábrica de productos típicos ibicencos Can Caus.
Panificadora Cas Barbé.
Mr. Sándwich.
Supermercado a proa.
Supermercado Santa Gertrudis.
Librería Balàfia.
Farmacia.
Taller Juan Roig.
Carpintería can Blai.
Náutica Viamar.
Forn can Bufí.
Comidas Es Bosc.
La ubicación de las anteriores actividades se muestra en la serie de planos denominada
“Actividades económicas”,includida “Anexo IV Planos”.
MEMORIA 47
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
3.6.8.- PATRIMONIO-HISTÓRICO CULTURAL.
En el entorno próximo del proyecto no se localiza ningún elemento declarado Bien de
Interés Cultural o Bien Catalogado. Sin embargo, se detecta la presencia de otros elementos
que pueden ser considerados integrantes del patrimonio histórico-cultural de la isla de
Eivissa. Algunos de ellos se encuentran integrados en alguno de los inventarios y catálogos
de patrimonio, otros constituyen yacimientos o potenciales áreas arqueológicas, mientras
que otros presentan cierto interés patrimonial pero no han sido incluidos nunca en algunos
de los catálogos e inventarios de patrimonio existentes. A continuación se señalan los
elementos identificados, así como algunas características de los mismo, como su posición, o
su inclusión en alguno de los catálogos e inventarios existentes. En el anexo
correspondiente, se muestran los planos de ubicación de los elementos señalados.
Los elementos a considerar se desglosan por tipologías:
a) Elemento hidráulico:
Safareig 1(01-EH): balsa de riego ubicada junto al cruce entre la C-733 y la PM-804, a
escaso metros de la calzada de la misma. Este elemento no aparece en ninguno de
los Inventarios de Patrimonio Hidráulico existentes.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 365417 / 4313220.
Figura 12.- Ubicación detallada del safareig.
Fuente: Elaboración propia.
48 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Safareig 2 (08-EH): ubicado en el pK 1.5, en el lateral oeste de la carretera PM-804.
Este elemento no aparece en ninguno de los Inventarios de Patrimonio Hidráulico
existentes. Además de la balsa de riego, se pueden observar regadoras, así como
una sènia en bastante mal estado de conservación. El interior de la balsa se
encuentra totalmente invadida por la vegetación y la maleza.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 365456 / 4314635.
Figura 13.- Ubicación detallada del safareig.
Fuente: Elaboración propia.
Safareig y sènia en Can Caus (20-EA): balsa de riego y noria ubicada frente a las
instalaciones de can Caus en el pK 3.5. Este elemento no aparece en ninguno de los
Inventarios de Patrimonio Hidráulico existentes.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 364862 / 4316568.
Figura 14.- Ubicación detallada del safareig.
Fuente: Elaboración propia.
MEMORIA 49
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Pou de s’Escanyacà: este pozo se localiza en un lateral de la carretera PM-804 a la
altura del pK 6.0. Junto al pozo se localiza una noria, que ha perdido la maquinaria de
madera, así como un alberca.
La distancia de estos elementos a la calzada supera los 30 m.
El Pou de s’Escanyacà se encuentra incluido en el Inventario de Patrimonio Hidráulico
de las Pitiüses.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 363988 / 4318934
Figura 15.- Ubicación del Pou de s’Escanyacà.
Fuente: Elaboración propia.
Font d’en Tanqueta (28-EH): esta fuente se localiza junto al borde de poniente de
la carretera PM-804 a la altura del pK 7.4. El borde superior de la fuente queda a
nivel de la carretera, accediéndose a la misma a través de una pequeña escalera
de piedra. Junto a la fuente, en su parte superior se localiza un pequeña pica de
piedra encastrada en el suelo.
La Font d’en Tanqueta se encuentra incluida en el Inventario de Patrimonio
Hidráulico de las Pitiüses.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 363969 / 4320260
50 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Figura 16.- Ubicación de la Font d’en Tanqueta.
Fuente: Elaboración propia.
b) Molinos:
Molí de can Casa Llarga (29-M): molino aguador ubicado en pK 7.8, a una
distancia de la calzada que supera los 50 m.
El Molí de can Casa Llarga se encuentra incluida en el Inventario de Patrimonio
Hidráulico.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 364115 / 4320602
Figura 17.- Ubicación de Can Casa Llarga.
Fuente: Elaboración propia.
MEMORIA 51
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
c) Yacimientos arqueológicos:
Yacimiento arqueológico 1(04-JA): ubicado en el pK 0.2 junto a la nave de la
empresa CIDAL, unos metros antes de la entrada al polígono de Ca Na Palava.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 365430 / 4313381.
Figura 18.- Ubicación del yacimiento.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información facilitada por el Departamento de Política Patrimonial del
Consell Insular de Eivissa..
Yacimiento 2 (05-JA): yacimiento ubicado unos metros más a norte que el
anterior, en el pK 0.45.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 365440 / 4313652.
Figura 19.- Ubicación del yacimiento.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información facilitada por el Departamento de Política Patrimonial del
Consell Insular de Eivissa..
52 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Yacimiento 3 (06-JA): yacimiento que se extendería aproximadamente desde el
pK 1.1 hasta el pK 1.4 de la carretera PM-804.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 364470 / 4314445.
Figura 20.- Ubicación del yacimiento.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información facilitada por el Departamento de Política Patrimonial del
Consell Insular de Eivissa.
Yacimiento 4 (14-JA): se encuentra localizado en la rotonda que regula el flujo de
las carreteras PM-804 y PMV-8122, y su entorno.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 365288 / 4315520.
Figura 21.- Ubicación del yacimiento.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información facilitada por el Departamento de Política Patrimonial del
Consell Insular de Eivissa.
MEMORIA 53
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Yacimiento 5 (21-JA): zona arqueológica ubicada entre los pK 4.4 y 4.8, en las
inmediaciones del núcleo urbano de Santa Gertrudis de Fruitera.
Figura 22.- Ubicación del yacimiento.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información facilitada por el Departamento de Política Patrimonial del
Consell Insular de Eivissa.
Yacimiento Santa Gertrudis-2 (22-JA): yacimiento arqueológico ubicado en un
costado de la carretera PM-804 a su paso por el núcleo de Santa Gertrudis. En
esta zona se localizó un yacimiento de tipología asentamiento-habitación-alquería
de los siglos I-II d.C. y de los siglos XII-XIII.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 364225 / 4317850
Figura 23.- Ubicación del yacimiento Santa Gertrudis.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información extraída de la Carta Arqueológica.
54 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Yacimiento 6 (27-JA): zona arqueológica ubicada aproximadamente en el pK 7.1
de la PM-804.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 363919 / 4319932.
Figura 24.- Ubicación del yacimiento.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información facilitada por el Departamento de Política Patrimonial del
Consell Insular de Eivissa.
Yacimiento de Can Planes (34-JA): en las proximidades del núcleo urbano de
Sant Miquel, aproximadamente en el pK 10.0,se encontraron restos arqueológicos
dispersos datados en el siglo I d.C. Este yacimiento presenta su correspondiente
carta arqueológica, acabada el 6 de enero de 1990. Los materiales significativos
encontrados se corresponden básicamente con fragmentos de ánforas.
Coordenadas UTM referidas al huso 31: 364435 / 4323043.
Figura 25.- Ubicación del yacimiento de Can Planes
Fuente: Elaboración propia a partir de la información extraída de la Carta Arqueológica.
MEMORIA 55
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
d) Otros elementos:
A parte de los elementos anteriormente citados, se señalan otros elemento considerados
de interés patrimonial por el Departamento de Política Patrimonial del Consell Insular
d’Eivissa. Estos elementos no se encuentran protegidos legalmente, ni catalogados o
inventariados, y se corresponden básicamente con:
Árboles de interés:
10-AI: Zona arbolada ubicada frente a las instalaciones de la
ITV, aproximadamente a la altura del pK 2,1, compuesta por 5
ejemplares de pino piñonero. Los primeros ejemplares se
encuentran a escasos dos metros del actual trazado de la
carretera. Aunque se trata de un grupo formado por ejemplares
de gran porte, a lo largo de esta vía, así como de otras
próximas existen grupos similares.
13-AI: ejemplar aislado de pino piñonero ubicado junto a la
rotonda intersección de las carreteras PM-804 y PMV-812-2.
17-AI: zona arbolada formada por unos 6 ejemplares de pino
piñonero situada en pK 3,108.
19-AI: ejemplar aislado de pino piñonero ubicado en las
proximidades de Can Caus, a la altura de pK 3,450.
24-AI: pinar asociado al curso de uno de los cauces tributarios
del río de Santa Eulària, junto al pK 5,627.
31-AI: zona arbolada, conformada por pino carrasco y piñonero
fundamentalmente, ubicada junto al pK 8,570.
Edificios antiguos.
EA-02: edificio de 107 m2 que data de 1967, y que actualmente
se destina a uso comercial, concretamente acoge una tienda de
muebles, Muebles Papúa. Se ubica junto al cruce entre la C-
733 y la PM-804, entre los polígonos industriales de Can Clavos
y Ca na Palava.
EA-03: edificación contigua a la anterior, en PB, data de 1961 y
de uso residencial.
EA-07: edificio que alberga la galería de arte es Molí, ubicado
junto al pK 1.3.
56 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
EA-09: edificación de una sola planta ubicada en el pK 1.7.
EA-11: edificación de una sola planta que alberga en la
actualidad el comercio denominado D-Shop Decoración. Se
ubicada junto al pK 2.25 en las inmediaciones de las
instalaciones de la ITV.
EA-12: instalaciones del restaurante Ama Lur junto a la rotonda
entre las carreteras PM-804 y PMV-8122.
EA-15: restaurante Can Pau en el pK 2.9.
EA-16: edificación de una sola planta ubicada junto al pK 3.0.
EA-18: edificación que alberga el comercio denominado galería
del Elefante. Aunque no se encuentra incluida en el Inventario
de Arquitectura Tradicional Ibicenca (Inventari de cases
pageses), se trata de una ejemplo de vivienda tradicional
ibicenca que mantiene buena parte de las características
definitorias de este tipo de construcción. Situada en el pK 3.3.
EA-23: supermercado Santa Gertrudis, ubicado en el núcleo de
Santa Gertrudis de Fruitera, junto al desvío a Sant Llorenç de
Balàfia.
EA-30: edificación ubicada en el pk 7.8.
EA-32: edificación ubicada en el pk 9.6.
EA-33: edificación que alberga el restaurante Comidas es Bosc
en el pK 9.9.
3.6.9.- RUIDO.
Las características rurales de la zona donde se proyecta el acondicionamiento, hacen
que se disfrute de un ambiente donde los niveles sonoros se encuentran fundamentalmente
condicionados por la presencia de la carretera PM-804. Esta vía se puede considerar como
la principal fuente generadora de ruidos de la zona, aunque existen otros focos de carácter
más puntual como, por ejemplo, los asociados a los polígonos industriales de Ca Na Palava-
Can Clavos.
El firme de la carretera PM-804 presenta entre otras alteraciones, blandones, piel de
cocodrilo y grietas, principalmente longitudinales. Estas alteraciones no contribuyen a
minimizar los niveles sonoros ocasionados por la rodadura de los vehículos.
MEMORIA 57
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Respecto a las zonas más vulnerables o sensibles desde el punto de vista sonoro, citar
los colegios de carácter público y privado que se ubican en las proximidades de la carretera
PM -804. Estos son: C.P. Santa Gertrudis, C.P. Balansat y Morna Internacional College
(centro privado).
3.6.10.- RIESGO.
a) Riesgo de inundación.
Respecto al riesgo de inundación, señalar como existen dos puntos del trazado de la PM-
804 incluidos dentro de las zonas catalogadas, en el Atlas de Delimitación Geomorfológica
de Redes de Drenaje y Llanuras de Inundación de las Islas Baleares del Govern Balear,
como Llanuras de Inundación. Estas mismas zonas son las que se encuentran incluidas
dentro de zona de riesgo de inundación (APR Inundación) según la cartografía del Plan
Territorial Insular de Eivissa y Formentera. Y se corresponden con:
Cruce del río de Santa Eulària con la PM-804, al norte de Santa Gertrudis, junto
al Puig des Fangal. (cuencas 8, 8b y 9).
Límite norte de la zona industrial conocida como Ca Na Palava, en el cruce de
uno de los ramales tributarios del torrent de sa Llavanera y conocido como torrent
d’en Planes (cuenca número 1).
58 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Figura 26.- Localización de los puntos incluidos dentro de las zonas de riesgo de inundación.
Fuente: Plano 3 Áreas de protección de riesgos, BICs, LICs y ZEPAS. Plan Territorial Insular d’Eivissa y
Formentera.
Finalmente comentar que no aparece citado en el Plan Especial de Riesgo de
Inundaciones (Decreto 40/2005, de 22 de abril, por el que se aprueba el Plan Especial para
hacer frente al riesgo de inundaciones), elaborado por la Dirección General de Emergencias
del Govern de les Illes Balears, ningún espacio próximo a la PM-804 catalogado como zona
inundable o como zona vulnerable a inundaciones.
MEMORIA 59
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
b) Riesgo de vulnerabilidad de acuíferos.
Según el PTI los terrenos sobre los que discurre el trazado de la PM-804 se encuentran
clasificados como de Área de Protección de Riesgos (APR) de vulnerabilidad de acuíferos
media.
A lo largo del trazado de la carretera PM-804 se localiza al sur del núcleo de Santa
Eulària una zona con aguas subterráneas contaminadas por hidrocarburos como
consecuencia de fisuras en los tanques de almacenamiento de los combustibles de la
gasolinera de Santa Gertrudis. Durante los últimos años, estas aguas han sido sometidas
por parte de la Conselleria de Medi Ambient del Govern de les Illes Balears a un proceso de
descontaminación.
c) Riesgo de incendio.
Existen a nivel de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares (CAIB) diversos
documentos y planes que establecen el riesgo de incendio. El III Plan General de Defensa
Contra los Incendios Forestales en la CAIB establece un zonificación del conjunto de las
islas Baleares en cuadrículas de 10X10 Km, a las que se asigna una escala de riesgo con 5
niveles: bajo, moderado, alto, muy alto y extremadamente alto. Tal y como se puede ver en
la figura siguiente:
Figura 27.- Mapa de riesgo de incendio.
Fuente: Plan General de Defensa Contra Incendios Forestales en la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares.
60 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
El III Plan General también determina las prioridades de defensa por términos
municipales. A los municipios de Santa Eulària del Riu y de Sant Joan de Labritja les
corresponde una prioridad de defensa calificada como “muy alta” (un municipio alcanzaba
esta prioridad si disponía de más de 2000 ha forestales clasificadas con esta prioridad).
Tabla 11.- Prioridad de defensa contra los incendios.
Prioridad Municipio Superficie forestal Superficie forestal según prioridades (ha)
(ha) Muy alta Alta Media Baja
Muy alta Sant Joan de Labritja 6844,16 6276,05 0,00 393,74 174,37
Sant Josep de sa Talaia 8521,05 3356,80 5124,82 0,29 39,13
Santa Eulària des Riu 5737,46 2091,86 1493,46 2152,14 0,00
Media Sant Antoni de Portmany 5392,42 402,33 2344,63 2645,46 0,00
Formentera 4182,62 0,00 0,00 3310,35 872,27
Baja Eivissa 288,41 0,00 275,39 13,02 0,00
Fuente: Plan Insular de Defensa Contra Incendios Forestales de Eivissa y Formentera.
Otra fuente que aporta información referente al riesgo de incendio forestal es el Decreto
125/2007, de 5 de octubre, por el cual se dictan normas sobre el uso del fuego y se regula el
ejercicio de determinadas actividades susceptibles de incrementar el riesgo de incendio
forestal. En su artículo 4, se determinan y clasifican como “zonas de alto riesgo de incendio
forestal”, las superficies forestales previstas de riesgo alto, muy alto, o extremadamente alto
en el mapa de riesgos de incendio del III Plan general de Defensa contra Incendios
Forestales. Además en su Anexo I aparecen cartografiadas dichas zonas.
Finalmente, señalar que el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera, incorpora las
zonas anteriormente señaladas al delimitarlas como Áreas de Protección de Riesgo de
Incendio (APR Incendios).
MEMORIA 61
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Figura 28.- Zonas de alto riesgo de incendio forestal.
Fuente: Elaboración propia a partir del Decreto 125/2007, de 5 de octubre, por el cual se dictan normas sobre el
uso del fuego y se regula el ejercicio de determinadas actividades susceptibles de incrementar el riesgo de
incendio forestal.
62 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Figura 29.- Caracterización del riesgo de incendio forestal.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información facilitada por el IBANAT.
El riesgo de incendio forestal asociado a las masas forestales que se disponen a lo largo
de laterales de la PM-804 alcanza una categoría de riesgo moderado, por lo que no quedan
definidas por el Decreto 125/2007, de 5 de octubre, por el cual se dictan normas sobre el
uso del fuego y se regula el ejercicio de determinadas actividades susceptibles de
incrementar el riesgo de incendio forestal, como zonas de alto riesgo de incendio forestal.
MEMORIA 63
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
4.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
4.1.- OBJETIVOS DEL PROYECTO.
Las obras que serán objeto de análisis ambiental corresponden al acondicionamiento de
la carretera PM-804, entre los pKs 0,000 y 11,250. La actuación comienza en la conexión
con la carretera C-733 y llega hasta la entrada de Sant Miquel de Balansat.
El objetivo fundamental del proyecto constructivo que se pretende valorar es el
acondicionamiento de la carretera PM-804, concretamente el tramo comprendido entre Can
Clavos y Sant Miquel de Balansat. En particular, define las siguientes obras a realizar:
Ensanchamiento de la plataforma actual de la carretera hasta una sección de 7/9.
Mejoras en el trazado e intersecciones.
Adecuación del perfil longitudinal.
Mejoras en firmes y pavimentos (reparación y refuerzo).
Adecuación del drenaje longitudinal y transversal a la nueva situación geométrica
que se derive de las modificaciones en las dimensiones de la plataforma y en el
trazado.
Actualizar y sustituir la señalización existente allí donde sea necesario.
Actualizar y sustituir el sistema de contención de vehículos allí donde sea
necesario.
Integrar el máximo posible en el entorno las obras definidas.
Incorporación de un carril bici a lo largo de toda la traza.
64 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
4.2.- CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA CARRETERA PM-804.
La carretera PM-804 presenta una sola calzada con un carril para cada sentido y un
ancho de 6 m. La longitud del tramo a acondicionar es de 11,25 Km entre los núcleos de
Can Clavos y Sant Miquel. A lo largo de este trazado existen numerosas intersecciones,
bien con otras vías de comunicación rodada, bien con caminos rurales o de acceso a las
viviendas que se disponen a ambos lados de la PM-804. Las intersecciones más
importantes, y que servirán posteriormente para definir tramos son:
Intersección de Ca na Palava.
Intersección PMV-812-2, pK 2,340.
Intersección Can Caus.
Intersección PMV-804-1.
Intersección Sant Llorenç.
Intersección nuevo vial Santa Gertrudis, pK 5,470.
En este tramo de la PM-804, entre can Clavos y Sant Miquel, se mantiene una sola
calzada y un carril para cada sentido de circulación, pero a la plataforma actual se le dan
características geométricas adecuadas, pasando de los 6 m actuales a una calzada de 7 m
con arcenes de 1 m. El trazado en planta de este tramo se adapta en su mayor parte a la
traza de la carretera actual. Únicamente se varía el trazado en aproximadamente 280
metros después de la rotonda del pK 2,340 para mejorar las condiciones de la curva.
Las fases constructivas a considerar en el presente proyecto son:
Replanteo y trabajos previos.
Reparaciones del firme:
Fresados superficiales y reposiciones con aglomerado.
Saneo de blandones
Sellado de grietas.
Ampliación y/o sustitución de obras de drenaje.
Ampliación de la plataforma.
Limpieza y reparación de los sistemas de drenaje a mantener.
Ejecución de las capas de refuerzo.
Señalización vertical y horizontal.
Balizamiento y barreras de seguridad.
MEMORIA 65
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Se proyecta asimismo el acondicionamiento de las intersecciones existentes a lo largo del
trazado:
Tabla 12.- Características de las actuaciones en rotondas.
Intersección de Ca Na Palava pK 0,350
Tipología Intersección en T con carriles de espera
Funcionalidad Acceso al polígono de Ca Na Palava
Actuación Refuerzo general y modificaciones en drenaje longitudinal.
Intersección PMV-812-2 Rotonda pK 2,400-pK 2,700
Tipología Rotonda de 36 m de diámetro.
Funcionalidad Permite el cambio de sentido de los vehículos que circulan por la carretera.
Permite la conexión de la carretera PM-804 con la PMV-812.
Actuación Acondicionamiento con aumento del diámetro de 36 m a 46 m.
Intersección de Can Caus pK 3,630
Tipología Intersección en T entre una curva de radio 260 m y una recta de 273 m.
Funcionalidad Acceso a las instalaciones de Can Caus y del Morna Internacional College
Actuación Aumento del radio de la curva de 260 m a 265 m e implantación de una nueva
intersección en T, con carriles de espera e isletas canalizadoras.
Intersección PMV-804-1
Tipología Intersección en T con carriles de espera.
Funcionalidad Conexión entre la PM-804 y la PM-804-1 y reducción de la velocidad de los vehículos a la
entrada de la travesía de Santa Gertrudis.
Actuación Sustitución de la intersección en T por una rotonda de 43 m de diámetro.
Intersección de Sant Llorenç
Tipología Intersección en T
Funcionalidad Conexión con la carretera de Sant Llorenç
Actuación Mantenimiento del giro a la izquierda para los vehículos que vienen de Sant Llorenç
Intersección nuevo vial Santa Gertrudis pK 5,470
Tipología -
Funcionalidad -
Actuación Rotonda de 39 m de diámetro que permitirá la conexión con el nuevo vial previsto en el
planeamiento de Santa Gertrudis. Momentáneamente servirá de acceso a dos caminos
existentes en la zona.
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
Por otro lado, el proyecto también contempla el acondicionamiento de las obras de
drenaje transversal existentes, ampliando su longitud al nuevo ancho de la calzada. En los
casos que el acondicionamiento no sea suficiente para satisfacer las exigencias hidráulicas,
se proyectará una nueva sección para la obra de drenaje.
66 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Todas las obras se definen en los planos que se integran en el proyecto de construcción.
En el “Anexo IV: Planos” se incorporan planos con el trazado de la nueva carretera
proyectada.
Como resumen de los parámetros de diseño más significativos se tiene:
Tabla 13.- Parámetros significativos de diseño.
Parámetro
Velocidad de proyecto 80 km/h
Longitud mínima de recta entre curva en S 109,5 m
Longitud máxima de recta 1539,7 m
Radio mínimo 250 m
Radio máximo 500 m.
Parámetro mínimo clotoide 110
Parámetro máximo clotoide 197
Longitud mínima circunferencia 24,7 m
Longitud máxima circunferencia 84,7 m
Longitud mínima de clotoide 48,4 m
Longitud máxima de clotoide 77,6 m
Sección tipo Calzada 9,00 m
Carriles 3,50 m
Arcenes 1,00 m
Bermas 0,50 m
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
MEMORIA 67
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
4.3.- ACCIONES A REALIZAR PARA LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
4.3.1.- INTRODUCCIÓN.
Según la memoria consultada, el proyecto requiere de las siguientes fases constructivas,:
Replanteo y trabajos previos.
Reparaciones del firme:
Fresados superficiales y reposiciones con aglomerado.
Saneo de blandones.
Sellado de grietas.
Ampliación y/o sustitución de obras de drenaje.
Ampliación de la plataforma.
Limpieza y reparación de los sistemas de drenaje a mantener.
Ejecución de las capas de refuerzo.
Señalización vertical y horizontal.
Balizamiento y barreras de seguridad.
4.3.2.- MOVIMIENTOS DE TIERRA.
En cuanto al movimiento de tierras, las obras a ejecutar comprenden las siguientes
operaciones:
Aclarado y desbroce del terreno.
Excavación de la capa de tierra vegetal y/o de suelo inadecuado.
Ejecución del desmonte con talud 3H:2V.
Ejecución del terraplén con talud 3H:2V con material procedente de
préstamo, o del propio desmonte si son materiales tolerables o
adecuados, y posterior formación de la coronación del terraplén
mediante la extensión de una capa de 50 cm de suelo seleccionado
tipo 2 y otra de 30 cm de grosor de suelo estabilizado, para conseguir
una explanada tipo E-3. Esta capa servirá de apoyo al paquete de
firme escogido.
El material para la formación de la coronación del terraplén y de la explanada mejorada
será en su totalidad de préstamo, ante la ausencia de tierras seleccionadas procedentes de
las excavaciones realizadas en la obra. De la misma forma, para poder ejecutar el paquete
68 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
de firme, se deberá recurrir al aporte externo para obtener el material destinado a las capas
de base y de sub-base.
Los medios de excavación a utilizar para la realización de la obra serán los
convencionales con la utilización previa de ripper, de martillos picadores e incluso de
voladuras, o cualquier combinación de estos sistemas.
Los volúmenes totales del movimiento de tierras, una vez redondeados, son los
siguientes:
Tabla 14.- Movimientos de tierra.
Excavación Terraplenado (m³)
Excavación Excavación de Paquete
de zanjas Coronación de
Definición nominal en desmonte tierra de
(m3) Total Procedente 3
terraplén (m3)
(m³) vegetal(m³) firmes(m )
1
necesario obra Préstamo
Tramo 1 Tronco del tramo 1 8.714,3 15.862,1 4.665,1 5.131,6 - 4.680,0 6.855,8 14.043,4
Rotonda 1 Rotonda 1 505,9 - 285,6 314,2 - 245,3 205,1 466,6
Rotonda 1 - Ramal Este Ramal este de la rotonda 1 349,8 - 1,1 1,2 - 59,3 51,0 239,4
Rotonda 1 - Ramal Oeste Ramal oeste de la rotonda 1 178,7 - 115,6 127,2 - 96,2 64,4 148,9
Tramo 2 Tronco del tramo 2 3.552,4 19.293,6 5.504,5 6.055,0 - 4.961,0 9.182,4 21.619,5
Rotonda 2 Rotonda 2 2.120,0 - - - - 49,9 228,2 626,5
Tramo 3 Tronco del tramo 3 631,9 5.090,6 269,2 296,1 - 546,0 1.696,0 4.272,1
Rotonda 3 Rotonda 3 566,6 - 13,9 15,3 - 113,7 309,3 851,6
Rotonda 3 - Ramal Este Ramal este de la rotonda 3 300,9 - 15,5 17,1 - 72,5 83,6 223,4
Tramo 4 Tronco del tramo 4 13.563,3 42.808,0 6.159,8 6.775,8 - 10.365,2 18.779,9 38.169,2
Total 30.483,8 83.054,3 17.030,4 18.733,4 - 21.189,1 37.455,9 80.660,4
Balance de tierras: 94.804,7 m³
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
En cuanto a las características de los materiales y su posible aprovechamiento, el
volumen procedente de desmonte se puede utilizar para los terraplenes, mientras que el
suelo adecuado procederá de préstamos. Por lo que respecta a la tierra vegetal, se utilizará
en su totalidad para la integración ambiental de las obras, en la que se incluyen
plantaciones, y acondicionamiento de superficies ocupadas temporalmente.
1
Factor de esponjamiento del suelo excavado de la obra = 1,1
MEMORIA 69
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
4.3.3.- HIDROLOGÍA Y DRENAJE.
4.3.3.1.- DRENAJE TRANSVERSAL.
Se contemplan un total de 19 obras de drenaje transversal. En función de si la obra actual
es capaz o no de drenar el caudal correspondiente a un periodo de retorno de 100 años, se
proyecta bien la ampliación de la obra de drenaje hasta el nuevo ancho de la calzada, la
limpieza de su interior y la adecuación del lecho para mejorar su comportamiento hidráulico,
o bien su sustitución por otra de sección mayor correspondiente a un periodo de retorno de
500 años. Algunas de las obras existentes a lo largo del tramo de carretera a acondicionar
se deberán sustituir, bien por que existe riesgo de derrumbamiento (OD 10.3), bien por
incompatibilidad de cotas (OD. 7.1, OD 7.2, OD 8.1, y OD 8.4).
En la tabla siguiente se resumen los datos principales de las obras de drenaje transversal
a realizar, así como el punto kilométrico aproximado en el que se llevarán a cabo:
Tabla 15.- Obras de drenaje previstas según proyecto de acondicionamiento.
Dimensiones Longitud Caudal máximo
Obra drenaje pK Actuación Dimensiones originales 3
nuevas actuación (m) (m /s)
OD-0.2 0,696 Sustitución 2,90 x 1,40 4,75 x 1,90 17,05 91,04
OD-1.1 1,521 Sustitución Tubo Ø700 Ø 1200 14,33 5,51
OD-1.2 1,982 Sustitución 1,00x1,20 + 0,60x1,20 2,40 x 1,20 19,44 22,29
OD-3.1 3,108 Sustitución 0,75x1,20 1,40 x 1,20 10,72 9,78
OD-3.2 3,712 Ampliación 0,70x1,20 0,70 x 1,20 10,31 5,27
OD-4.1 4,411 Sustitución 0,70x1,20 1,20 x 1,20 14,22 8,50
OD-5.2 5,627 Ampliación (5x)0,85x1,60 5,80 x 1,60 7,9 39,90
OD-6.2 6,174 Ampliación 0,70 x 1,80 0,70 x 1,80 7,78 6,05
OD-6.3 6,228 Ampliación 5,55x4,65 5,53 x 4,50 11,13 683,20
OD-7.1 7,362 Ampliación 0,70x1,20 Ø1,5 15,33 6,13
OD-7.2 7,566 Ampliación 0,70x1,40 Ø1,2 15,48 4,78
OD-8.1 8,379 Ampliación 0,75x1,20 Ø1,5 14,50 8,66
OD-8.2 8,524 Sustitución 0,75x1,20 1,50 x 1,20 13,93 11,69
OD-8.3 8,571 Sustitución 0,75x1,20 1,20 x 1,20 14,15 4,25
OD-8.4 8,690 Ampliación 0,70x1,20 Ø1,2 14,37 4,78
OD-9.1 9,204 Ampliación 0,70x1,45 0,70 x 1,45 7,35 3,79
OD-10.2 10,477 Sustitución (3x) 0,75x1,40 4,00 x 1,75 15,20 56,33
OD-10.3 10,614 Ampliación (2x) 0,70x1,40 1,96 x 1,40 7,59 11,00
OD-10.4 Sustitución - Ø 1,0 16,22 2,94
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
70 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
La ubicación de las anteriores obras de drenaje a lo largo del tramo objeto de análisis se
muestra en el “Plano 2.- Hidrología superficial”.
4.3.3.2.- DRENAJE LONGITUDINAL.
El drenaje de la plataforma del vial se realizará por gravedad originada por la pendiente
longitudinal y el peralte de la calzada que dirige el agua hacia los extremos de la misma.
En los tramos de desmonte, el agua que discurre superficialmente por la calzada y los
taludes de excavación queda recogida en la cuneta de desmonte.
Las cunetas de la carretera son de tipología variable:
Triangular revestidas de hormigón simétricas de 1,5 m de ancho y taludes 5:1
(H:V)
Triangular revestida TTR-10, de 1 m de ancho y 15 cm de profundidad, para
desmonte en general, zonas contiguas a muros o cerramientos.
Triangular revestida STR-15, de 1,5 m de ancho y 15 cm de profundidad, en
accesos o zonas transitables.
En los zonas donde se ha considerado necesario, para la protección de los taludes se
disponen cunetas a pie de terraplén, dirigiendo las aguas y evitando la erosión del talud.
Estas cunetas serán de tipo trapezoidal en hormigón, de 1,5 m de ancho y 0,50 m de
profundidad.
Se prevén pasacunetas en los tramos donde la cuneta es interrumpida por la presencia
de caminos o accesos.
En los tramos donde hay acera y bordillo se ha planteado el drenaje mediante imbornales
y un colector de 500 mm de diámetro.
MEMORIA 71
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
4.3.4.- FIRMES.
Respecto al firme existente en la carretera PM-804, se han realizado un estudio de
deflexiones y una inspección visual con objeto de determinar el estado actual del mismo.
En la inspección visual, se observaron entre otros, blandones (no excesivamente
habituales), piel de cocodrilo y grietas, principalmente longitudinales. Estos desperfectos se
concentran en las zonas de rodadas.
En muchos casos las zonas de desperfectos superficiales son considerables debido a la
pérdida de áridos, también se observa algún hueco en la capa de rodadura por el mismo
motivo.
El tipo de firme que se prevé realizar es el denominado flexible construido a base de
mezclas bituminosas en caliente. La explanada considerada es de tipo E-3 por extensión y
compactación de 30 cm de suelo estabilizado tipo 3 y 50 cm de suelo seleccionado.
En los tramos de nueva construcción se adopta como sección de firme la que se define
en la Instrucción 6.1 y 2 I.C “Secciones de Firme” como 232 y que se compone de:
15 cm de mezclas bituminosas en caliente, que se reparten en:
3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo M-10, granítica.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1m
5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo S-12, calcárea.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1
7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo G-25, calcárea.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1
Riego de adherencia con emulsión aniónica tipo EAR-1
20 cm de Suelo-cemento, como base
Riego de adherencia con emulsión aniónica tipo EAR-1
En la calzada de las rotondas y de las estructuras, se ha previsto la extensión de la nueva
capa de rodadura de microaglomerado M-10 de 3 cm de grueso.
El carril-bici queda incluido en la plataforma de la calzada y separada de esta mediante
una cuneta de 1,5 m de ancho, donde se instalará la señalización vertical y los elementos de
contención. La sección de firme para el carril bici proyectado es:
72 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
8 cm de mezclas bituminosas en caliente, que se reparten en:
3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo M-10, porfídica.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1m
5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo S-12, calcárea.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1.
Riego de adherencia con emulsión aniónica EAR-1
20 cm de Suelo-cemento, como base
Riego de adherencia con emulsión aniónica tipo EAR-1
Para diferenciar el carril-bici del resto de la calzada se vierte una lechada se Slurry
coloreado.
En los tramos de ampliación se prevén actuaciones de refuerzo y reparación:
Actuaciones de refuerzo: según la memoria del proyecto prácticamente la totalidad
del tramo objeto de análisis precisaría de actuaciones de refuerzo, por lo que de cara
a homogeneizar las obras de adecuación de la carretera PM-804 se aplicará un
refuerzo de 8 cm a lo largo de todo el tramo. De esta actuación resultará una sección
definida de la siguiente manera:
Capa de rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa tipo M-10, granítica.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1m
Capa intermedia: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente S-12,
calcárea.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1
Firme existente.
Actuaciones de reparación: La actuación prevista en las zonas con desperfectos
superficiales (cuarteamiento, peladuras, hoyos...) consiste en un fresado de 7 cm de
espesor y posterior reposición con mezcla bituminosa en caliente tipo G-25. Encima
se extenderán los 5 cm de capa intermedia S-20 y la capa de rodadura de
microaglomerado M-10, correspondientes al refuerzo generalizado. La sección
resultante de esta actuación es la siguiente:
Capa de rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa tipo M-10, granítica.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1m
MEMORIA 73
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Capa intermedia: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente S-12,
calcárea.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1
Capa de reposición: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente G-25,
calcárea.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1
Firme existente (con fresado de 7 cm de grueso).
Se han observado algunos blandones. En estos casos se prevé el saneo del
pavimento, consistente en la demolición del pavimento (previo corte con sierra de
disco), la excavación por debajo de la cota de explanada, el relleno de la excavación
con material adecuado y suelo cemento hasta la cota inferior de las capas
bituminosas adyacentes y el extendido de varias capas de mezclas bituminosas en
caliente, enrasando con la superficie del pavimento existente. Encima se extenderán
las capa de refuerzo previstas.
La sección prevista para la reparación de los blandones es la siguiente:
3 cm de mezcla bituminosa tipo M-10, granítica.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1m
5 cm de mezcla bituminosa en caliente S-12, calcárea.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1
7 cm de mezcla bituminosa en caliente G-25, calcárea.
Riego de adherencia con emulsión catiónica tipo ECR-1
Riego de adherencia con emulsión aniónica tipo EAR-1
Relleno granular:
20 cm de Suelo-cemento.
30 cm de suelo estabilizado.
43 cm de material adecuado o procedente del fresado.
Para la reparación de las grietas se ha previsto el sellado de las mismas en los casos
que se considera que no llegan a la categoría de desperfecto superficial, y por lo tanto no
requieren de un fresado y reposición con aglomerado. El sellado se realizará con mástico
asfáltico y tiene la función de reforzar y llenar la zona de la grieta evitando que se deteriore
la capa de rodadura.
74 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
4.3.5.- SEÑALIZACIÓN.
Para la definición de la señalización se ha seguido el contenido y las recomendaciones
de las siguientes normas y documentos:
La instrucción 8.2-I.C “Marcas viales”.
La instrucción 8.1-I.C “Señalización vertical”.
“Señales verticales de circulación tomo I. Características de las
señales”, MOPT, junio de 1992.
“Señales verticales de circulación tomo II. Catálogo y significado de las
señales”, MOPT, junio de 1992.
La señalización horizontal se ha definido según una velocidad de proyecto, y las
características de todos los materiales a utilizar y de la ejecución de la misma son objeto de
definición en los apartados correspondientes del Pliego de Prescripciones Técnicas
Particulares.
La señalización vertical se ha definido considerando que la clasificación de la carretera es
una carretera convencional con arcén 1.00 m.
Las dimensiones de las señales son las siguientes: las señales triangulares tendrán una
longitud de lado de 1350 mm, las señales circulares tendrán un diámetro de 900 mm, las
señales octogonales tendrán una anchura de 900 mm, y los cuadrados tendrán un lado de
900 mm y los rectangulares una anchura de 900 mm y una altura de 1350 mm. La
reflectancia de las placas octogonales, triangulares y paneles direccionales será de nivel II.
4.3.6.- ALUMBRADO.
Se ha proyectado un sistema de alumbrado para los viales, las rotondas de proyecto, así
como para la intersección de Can Caus. Este sistema, se ha definido en base a criterios
referentes a la importancia de la vía, densidad de tráfico y el ancho del vial.
La adopción de criterios luminotécnicos aplicables se basa en las recomendaciones CEI y
las Recomendaciones del Ministerio de Fomento en su última publicación de octubre del
1999. En ellas se clasifican las vías a iluminar y los valores de lumínicos con sus
correspondientes valores de uniformidades medias y longitudinales por carril.
MEMORIA 75
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Para la iluminación de los viales se han designado puntos de luz de 8 m de altura y
luminarias EURO-2 con lámparas de VSAP de 150 W. En las rotondas, los puntos de luz
serán de 10 m de altura con luminarias EURO-2 con lámpara de VSAP de 250 W.
La instalación eléctrica saldrá desde los 3 centros de mando previstos, ubicados en los
lugares marcados en los planos de planta. La desconexión y conexión de cada acometida se
realizará mediante reloj astronómico y regulador-estabilizador de tensión en cabecera, lo
que permitirá reducir el flujo lumínico y el consumo energético en las horas de menos
demanda.
Cada centro de mando irá equipado con el menaje necesario para la protección general y
parcial de cada circuito, tanto diferencial como magnetotérmico.
4.3.7.- SOLUCIONES AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.
Los desvíos o cortes provisionales de tráfico que se deriven de la ejecución de las obras
aquí expuestas, la señalización, el balizamiento y las defensas a establecer con carácter
provisional, se regirán por aquello establecido en la Norma de Carreteras 8.3-IC
“Señalización de obras”, aprobada por Orden Ministerial de 31 de agosto de 1987 y
modificada por el Real Decreto 208/1989.
Según la memoria del proyecto, el objetivo es conseguir el máximo nivel de seguridad,
tanto para los usuarios, como para los trabajadores de la obra, sin limitar en exceso el
deterioramiento del nivel de servicio de la vía afectada.
Teniendo en cuenta la tipología de la obra, la IMD de la carretera (unos 7.123
vehículos/día estimados para el año 2006) y la orografía del terreno, se propone la ejecución
de la obra trabajando en media calzada y permitiendo la circulación por un carril, con cortes
alternativos controlados por señalistas.
La ordenación con señales fijas se desaconseja por ser la IMD bastante superior a 1.000
y la longitud del tramo de obra recomendable para obtener un buen rendimiento bastante
superior a 50 m.
La ordenación mediante semáforos también se desaconseja puesto que no se considera
necesario ni oportuno trabajar por la noche de forma generalizada.
76 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
La longitud de la zona de obras se ha de establecer teniendo en cuenta diversos
aspectos: que se pueda abrir al tráfico la calzada completa (dos carriles) durante la noche;
que el tiempo de espera sea razonable; que el rendimiento de la obra no se penalice
exageradamente por trabajar en tramos demasiados cortos. Teniendo en cuenta estos
aspectos el proyecto fija una longitud de un tramo de obra (media calzada) de 1.000 m.
En general, para la ejecución de la ampliación de calzada es necesario crear un escalón
lateral que en ocasiones superará el 1,00 m de profundidad junto a la calzada con tráfico.
Será necesario pues, separar cada zona de obras mediante una barrera de hormigón TD-1.
MEMORIA 77
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
4.4.- INSTALACIONES AUXILIARES.
4.4.1.- INTRODUCCIÓN.
El proyecto prevé la posibilidad de que la empresa constructora proceda a la instalación
de una planta de fabricación de aglomerado asfáltico en caliente y de una planta de
fabricación de suelo-cemento. Ambas plantas se instalarían de forma temporal en una
zona cercana a la carretera a acondicionar. En el “Anexo II Instalaciones auxiliares” del
presente estudio de impacto ambiental, se llevará a cabo una descripción detallada de estas
plantas, un análisis de alternativas, así como un análisis y valoración de los posibles
impactos asociados a las instalaciones auxiliares necesarias para el acondicionamiento de
la carretera PM-804.
En cualquier caso, señalar que el Anexo 24 del proyecto de acondicionamiento recoge la
información referente a las instalaciones auxiliares proyectadas. El citado anexo tiene por
objeto legalizar las actividades de una planta de fabricación de aglomerado asfáltico en
caliente y de una planta de fabricación de suelo cemento para dar servicio a las obras de
acondicionamiento de la carretera PM-804 del pK 0.000 al pK 11.250, de acuerdo a la Ley
16/2006, de 17 de octubre, de Régimen jurídico de las licencias integradas de actividades de
las Islas Baleares.
4.4.2.- DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES AUXILIARES.
Las actividades a desarrollar por las plantas son la elaboración de asfalto de mezcla
caliente (HMA) y la preparación de suelos compactables (suelo estabilizado) para llevar a
cabo la ejecución del proyecto de acondicionamiento de la PM-804.
Según la Ley 16/2006, de 17 de octubre, de régimen jurídico de las licencias de actividad
de las Islas Baleares, las actividades señaladas se clasifican dentro del tipo permanentes
memores puesto que ambas actividades, según la planificación de ejecución de las obras de
acondicionamiento, se pretenden ejercitar durante un periodo superior a tres meses en el
mismo emplazamiento.
Las principales características de la planta asfáltica se reúnen en la siguiente tabla:
78 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Tabla 16.- Características de la planta asfáltica.
Marca CEI ENTERPRISES
Modelo NOMAD
Capacidad de fabricación 130 tn/h
Potencia eléctrica 175 kW
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
Tal y como se ha señalado la planta asfáltica produce mezclas asfálticas en caliente
mediante la combinación a alta temperatura de cemento asfáltico y áridos. Estructuralmente
consta de cuatro unidades portátiles:
Tanque portátil para calentar y almacenar el asfalto líquido.
Tambor mezclado portátil para secar el agregado y mezclarlo con el cemento
asfáltico líquido.
Transportador de arrastre y tolva, recibe la mezcla caliente de la rampa de
descarga del tambor y la transporta a la tolva, para su posterior carga en
camiones.
Caseta de control portátil.
Fotograma 2.- Imagen de la planta CEI ENTERPRISES Modelo NOMAD.
Fuente: CEI ENTERPRISES:
Las principales características de la planta estabilizadora de suelos, planta de suelo-
cemento, son:
MEMORIA 79
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Tabla 17.- Características de la planta de suelo-cemento.
Marca WIRTGEN
Modelo KMA 220
Capacidad de fabricación 220 TN/H
Potencia mecánica Motor diesel 176 Cv
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
La instalación de fabricación de suelo estabilizado trabaja de forma independiente de
fuentes de energía externas y su transporte es sencillo ya que sus componentes vienen
montados sobre un semirremolque de plataforma baja.
Los componentes principales de la planta de suelo-cemento son:
Semirremolque de plataforma baja.
Motor diesel.
Dosificador.
Cinta transportadora para la alimentación de la mezcladora.
Mezcladora continua.
Cinta transportadora para la descarga de aglomerado.
Unidad de control y tablero de mando.
Centro gráfico cabina.
Tablero.
Instalación eléctrica.
Instalación de agua.
Adición de ligantes hidráulicos.
Fotograma 3.- Imagen de la planta de suelo-cemento WIRTGEN KMA 220.
Fuente: WIRTGEN GROUP.
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E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Dado que las instalaciones anteriormente descritas se ubican sobre una parcela de
aproximadamente 10.000 m2, y dado que la zona de ocupación de las plantas de fabricación
de asfalto y suelo-cemento es de aproximadamente 2000 m2, en dicha parcela se procederá
a ubicar también la zona de acopio, el punto limpio, el parque de maquinaria y las
instalaciones de bienestar de las obras de acondicionamiento de la PM-804.
4.5.- CARRIL-BICI.
A lo largo de toda la traza se incorpora un carril-bici cuya sección de firme presentará
lechada de Slurry coloreado, para poder así diferenciarlo del resto de la calzada. Este carril
queda incluido en la plataforma de la calzada, encontrándose separado de esta mediante
una cuneta de 1,5 m de ancho, donde se instalará la señalización vertical y los elementos de
contención.
Asimismo, se prevén tres zonas de sombra a lo largo del carril-bici, ubicadas en los
puntos kilométricos 2’500, 5’450 y 7’350. Estas zonas de descanso consistirán en un área
no pavimentada, con plantación de especies arbustiva, un banco rústico y una pérgola.
4.6.- COLECTOR GENERAL DE SANEAMIENTO DE SANTA GERTRUDIS.
4.6.1.- INTRODUCCIÓN.
El “Proyecto de Acondicionamiento de la Carretera PM-804 del pK 0.000 al pK 11.250”,
incluye el Anexo 25, anexo que tiene por objetivo incluir y adaptar en dicho proyecto el
“Proyecto de Colector General de Saneamiento de Santa Gertrudis a Ca na Poua”. Este
último proyecto fue redactado por el Ayto. de Santa Eulària des Riu. La inclusión de dicho
proyecto se consideró oportuna dada que el citado colector se sitúa en el margen de la
carretera PM-804, cuyo acondicionamiento se pretende ejecutar en el proyecto objeto de
análisis ambiental.
El “Proyecto de Colector General de Saneamiento de Santa Gertrudis a Ca na Poua”
define y valora los trabajos necesarios para llevar a cabo la ejecución de un colector general
de saneamiento para llevar las aguas residuales de Santa Gertrudis de Fruitera al colector
de saneamiento existente en el barrio de Ca Na Poua.
MEMORIA 81
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Para entender la necesidad de llevar a cabo la ejecución del colector se ha señalar que
actualmente Santa Gertrudis, tiene una red de saneamiento siendo las aguas residuales
generadas conducidas hasta una pequeña EDAR, ubicada en la finca de Cana Pujoleta, al
margen de la torrentera Sa Llavanera. Debido al crecimiento del núcleo urbano durante los
últimos años la capacidad de depuración de dicha EDAR, ha quedado insuficiente. Con el
objetivo de mejorar la depurabilidad de las aguas residuales de los núcleos urbanos, y
teniendo actualmente un colector general que une las aguas residuales de los barrios de
Cana Poua-Cana Palava hasta la EDAR de Eivissa, se ha optado por construir un colector
por gravedad desde el citado núcleo hasta Cana Poua-Cana Palava.
4.6.2.- EMPLAZAMIENTO.
El colector de saneamiento proyectado se ubicaría en el margen de la carretera PM-804
dentro del término municipal de Santa Eulària des Riu, concretamente en el último metro de
la franja de expropiación de la carretera PM-804.
4.6.3.- DESCRIPCIÓN DE LA OBRA.
Tal y como señala el proyecto, se construirá el colector de recogida de aguas fecales,
previa apertura de las zanjas correspondientes de una profundidad no inferior a 1,50 m y un
ancho de 0,90 cm. Se colocará una cama de revuelto de cantera de 10 cm de espesor,
donde se asentará la tubería de saneamiento de diámetro 415 mm, la cual se envolverá con
el mismo material. Los pozos de registro serán de un metro de diámetro interior y una
profundidad variable.
La ejecución del colector se llevará conjuntamente durante la primera fase de las obras
de acondicionamiento de la carretera PM-804.
4.7.- SERVICIOS AFECTADOS.
El Anexo 16, recoge información referente a la localización de los servicios que resultaran
afectados por las obras del proyecto constructivo. A continuación se expone una tabla que
contiene los principales servicios afectados:
82 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Tabla 18.- Servicios afectados por las obras de acondicionamiento. Líneas eléctricos.
pK Afección Solución
Líneas eléctricas 0.660 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea y
GESA-ENDESA desplazamiento del poste de BT.
1.740 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea e
instalación de un poste de BT.
2.330 Línea aérea de BT. Desplazamiento del poste de BT
2.900-3.300 Red de BT aérea paralela a la ctra. Reposición
2.900 Línea soterrada de BT Reposición de la línea soterrada
2.975 Línea soterrada de BT Reposición de la línea soterrada
3.045 Línea soterrada de BT Reposición de la línea soterrada
3.250 Línea soterrada de BT Reposición de la línea soterrada
4.360-4.700 Línea aérea de BT paralela a la ctra. Traslado del primer poste, siendo
el primer tramo de reposición
aérea y el resto soterrado.
4.480 Paso de calzada Protección del tramo de paso
fuera de la calzada
4.700 Paso de calzada Protección del tramo de paso
fuera de la calzada
4.930 Línea soterrada de BT en la rotonda de Reposición bordeando la rotonda
Santa Gertrudis por su lado izquierdo hasta
alcanzar la propiedad del pK
4.880
4.930 Línea soterrada de BT en la rotonda de Reposición cruzando la rotonda
Santa Gertrudis hasta alcanzar la caja de
derivación existente.
5.100 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
5.330 Línea soterrada de BT. Reposición del poste de BT y de
la caja de derivación.
6.300 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
6.500 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
6.720 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea y
desplazamiento del poste de BT.
6.840 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Desplazamiento del poste de BT y
soterrado del tramo de línea.
7.050 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Desplazamiento del poste de BT y
soterrado del tramo de línea.
7.080 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
7.240 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
7.280 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición por desplazamiento
del poste de BT y soterrado del
tramo de línea.
MEMORIA 83
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
pK Afección Solución
7.320 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición por desplazamiento
del poste de BT y soterrado del
tramo de línea.
7.360 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
7.380 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
8.500 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
8.740 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
9.110 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
9.640 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
9.660 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
9.860 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
10.020 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
10.900 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
11.060 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
11.080 Línea aérea de BT que cruza la ctra. Reposición de la línea soterrada.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información contenida en el Anexo 16 Servicios afectados del proyecto
de acondicionamiento.
Tabla 19.- Servicios afectados por las obras de acondicionamiento. Líneas telefónicas.
pK Afección Solución
Líneas telefonía 0.100-0.720 Línea aérea de telefonía paralela a la ctra. Soterrado en el tramo cercano a la ctra.
Compañía 1.180 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
Telefónica 1.275 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Desplazamiento del poste.
1.395 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Desplazamiento del poste.
1.440 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
1.760 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
1.600-2.195 Línea aérea de telefonía paralela a la ctra. Soterrado en el tramo cercano a la ctra.
2.340 Línea aérea de telefonía. Reposición de la línea mediante
recolocación de los postes fuera del
ámbito ocupado por la rotonda y
soterramiento de los tramos que crucen
la calzada.
2.750 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
2.900-3.000 Línea aérea de telefonía paralela a la ctra. Sustitución de la línea aérea por una
soterrada.
2.900 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición mediante línea soterrada
2.975 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición mediante línea soterrada
3.045 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición mediante línea soterrada
3.250 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición mediante línea soterrada
3.190 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición mediante línea soterrada
3.300 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición mediante línea soterrada
3.640-3.875 Línea aérea de telefonía paralela a la ctra. Soterramiento de la línea aérea
paralela a la ctra.
84 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
pK Afección Solución
3.605 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
3.755 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
3.630 Línea soterrada de telefonía cerca de la Protección necesaria para asegurar la
intersección de Can Caus línea.
3.570 Línea soterrada de telefonía afectada por Traslado de la arqueta D y de los
ampliación del muro cercano al cruce. conductos.
3.980 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
4.340 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
4.580 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
4.690-4.950 Línea aérea de telefonía paralela a la ctra. Reposición de poste del pK 4.930 y de
los 114 m de cables que lo unen con
los postes anterior y posterior.
Reposición soterrada.
4.785 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
5.080-5.140 Línea soterrada de telefonía en la Relleno de hormigón para proteger la
intersección del pK 5.100. instalación y traslado de la arqueta D
fuera de la zona de ampliación.
5.520 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
5.150-6.820 Línea aérea de telefonía en tercera rotonda. Desvío de la línea alrededor de la
rotonda. Línea soterrada.
5.520 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
6.380 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
6.520-6.650 Línea aérea de telefonía. Reposición soterrada de la línea.
6.700 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
6.830-9.135 Línea aérea de telefonía paralela a la ctra. Soterramiento de la línea
6.830 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
6.935 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
7.155 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
7.400 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
7.730 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
8.500 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
8.920 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
9.135 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
9.650 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
9.650-10.700 Línea aérea de telefonía paralela a la ctra. Soterramiento de la línea
9.700 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
9.920 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
10.085 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
10.650 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
10.900 Línea aérea de telefonía que cruza la ctra. Reposición soterrada de la línea.
10.900-11.240 Línea aérea de telefonía paralela a la ctra. Reposición soterrada de la línea.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información contenida en el Anexo 16 Servicios afectados del proyecto
de acondicionamiento.
MEMORIA 85
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Tabla 20.- Servicios afectados por las obras de acondicionamiento. Colectores de aguas pluviales y de
saneamiento.
Colectores de 4.930 Red de aguas pluviales de Santa Recrecimiento de un pozo y de
aguas pluviales Gertrudis. tres imbornales.
Colectores de 4.930 Red de aguas residuales de Santa Recrecimiento de un pozo.
saneamiento Gertrudis.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información contenida en el Aneo 16 Servicios afectados del proyecto
de acondicionamiento.
4.8.- EXPROPIACIONES.
El Anexo 15 recoge la definición de las parcelas y zonas de expropiación determinadas
para el proyecto de acondicionamiento de la PM-804. El resumen valorado de estas
afecciones para cada municipio es el siguiente:
Tabla 21.- Superficies de las expropiaciones.
Área Servidumbre Servidumbre
Área de Ocupación
Municipio expropiación de paso de paso
expropiación temporal
servicios subterránea aérea
2
Rústica (m ) 118.803,30 305,23 76.118,11 4.607,99 0,00
Santa Eulària des Riu 2
Urbana (m ) 893,81 0,73 1.753,41 644,54 0,00
2
Sant Joan de Labritja Rustica (m ) 28.605,74 88,30 20.119,36 545,63 0,00
Total 148.302,85 394,26 97.990,88 5.798,16 0,00
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11.250.
En cuanto al importe para las ocupaciones temporales y servidumbres de paso, son los
siguientes:
Tabla 22.- Importe de las ocupaciones temporales y servidumbres de paso.
Servidumbre Servidumbre
Expropiación Ocupación
Municipio Expropiación de paso de paso Coste total
servicios temporal
subterránea aérea
Rústica (€) 1.281.223,69 3.182,15 96.834,16 19.855,11 0,00 1.401.095,11
Santa Eulària
Urbana (€) 116.512,60 131,60 24.923,60 30.965,86 0,00 172.533,66
Sant Joan de Rustica (€) 310.880,20 992,50 25.777,76 2.445,26 0,00 340.095,73
Total 1.708.616,50 4.306,25 147.535,52 53.266,23 0,00 1.913.724,50
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11.250.
La valoración total debido a las expropiaciones asciende a la cantidad de 1.913.724,50 €.
86 MEMORIA
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4.9.- CALENDARIO DE EJECUCIÓN Y MANO DE OBRA.
La duración de las obras prevista en la memoria del proyecto es de 14 meses.
El plazo de garantía es de 2 años a partir de la recepción de las obras.
Se estima que la mano de obra necesaria para la ejecución del proyecto será de
aproximadamente 20 trabajadores.
4.10.- PRESUPUESTO.
El presupuesto asociado al Proyecto de Acondicionamiento de la Carretera PM-804
asciende a 20.964.420,44 €, desglosados de la siguiente forma:
Total presupuesto de ejecución por contrata: 18.040.029,04 €
Expropiaciones: 1.913.724,50 €
Servicios afectados (obra mecánica): 879.979,93 €
Gastos de conservación, protección y enriquecimiento del patrimonio histórico:
130.686,97€
MEMORIA 87
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4.11.- RESIDUOS.
Toda obra constructiva lleva aparejado la producción de distintos tipos de residuos, que
deben ser correctamente identificados y gestionados. En el presente apartado se reflejan
aquellos residuos que presumiblemente serán generado a lo largo de la duración de la obra,
indicando el código LER (ORDEN MAM/304/2002, de 8 de febrero, por la que se publican
las operaciones de valorización y eliminación de residuos y la lista europea de residuos), su
clasificación (peligroso o no peligrosos) y su origen o posibles orígenes dentro de la obra.
Tabla 23.- Residuos asociados al proyecto.
Residuo Código LER Origen Tipo de residuo
Tierras no aptas de la obra 170504 Movimientos de tierra y desmontes No peligroso
Escombros y restos de obra 170107 Derribos, en general a lo largo de toda la No peligroso
fase de construcción, planta de suelo-
cemento
Chatarra y elementos 170407 Actividades consistentes en la colocación No peligroso
metálicos de obra de armaduras metálicas, elementos de
seguridad, señalización, etc.
Madera 170201 Actividades de desencofrado y aquellas No peligroso
derivadas del transporte de materiales
(palets).
Papel y cartón 200101 Operaciones de desembalaje No peligroso
Embalajes plásticos 170203 Operaciones de desembalaje No peligroso
Restos de aglomerado 170302 Planta asfáltica, actividades de extendido, No peligroso
asfálticos fresado y derribo de mezclas bituminosas.
Restos de vegetación 200201 Desbroce y preparación de superficies No peligroso
Aceites usados de 130205 Operaciones de mantenimiento de Peligroso
maquinaria o similar maquinaria y vehículos de obra, así como
en las plantas asfáltica y de suelo cemento.
Fuel oil y gasóleo 130701 Planta asfáltica Peligroso
Envases de aceites, 150110 Operaciones de mantenimiento de Peligroso
combustibles o similar maquinaria y vehículos de obra, así como
en las plantas asfáltica y de suelo cemento.
Filtros usados de aceite 160107 Operaciones de mantenimiento de Peligroso
maquinaria y vehículos de obra, así como
en las plantas asfáltica y de suelo cemento.
Baterías usadas 160601 Operaciones de mantenimiento de Peligroso
maquinaria y vehículos de obra, así como
en las plantas asfáltica y de suelo cemento.
Filler 010410 Planta asfáltica y suelo-cemento No peligroso
Fuente: Elaboración propia.
88 MEMORIA
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4.12.- CONSUMO DE RECURSOS.
4.12.1.- CONSUMO DE MATERIALES.
La construcción de infraestructuras puede requerir la utilización de gran cantidad de
materiales, por lo que su selección es importante. Según las mediciones realizadas en el
proyecto de acondicionamiento, la ejecución del mismo conlleva el uso de los siguientes
materiales de obra:
Tabla 24.- Consumo de materiales por grandes actuaciones.
Firmes, rotondas y reparación de firmes.
2
Mezcla bituminosa en caliente M-10 Firmes 148.331,499 m
Rotondas 4.517,925 m2
Total 152.849,424 m2
Mezcla bituminosa en caliente S-12 Firmes 17.500,093 t
Rotondas 523,098 t
Total 18023,191 t
Mezcla bituminosa en caliente G-25 Firmes 7.754,130 t
Rotondas 353,895 t
Reparación firmes 297,690 t
Total 8.405,715 t
Betún asfáltico B-60/70 para mezcla bituminosa Firmes 1.573,647 t
Rotondas 54,850 t
Reparación firmes 10,717 t
Total 1.639,214 t
3
Suelo-cemento SC20 Firmes 24.236,594 m
Rotondas 455,322 m3
Reparación firmes 81,600 m3
Total 24.773,516 m3
3
S-EST3 Firmes 30.508,244 m
Rotondas 916,242 m3
Reparación firmes 122,400 m3
Total 31.546,886 m3
3
Suelo seleccionado Firmes 52.027,752 m
Rotondas 1.640,094 m3
Reparación firmes 74,570 m3
Total 53.742,416 m3
Emulsión bituminosa catiónica ECR-1m Firmes 67,432 t
Rotondas 2,259 t
Total 69,691 t
Emulsión bituminosa catiónica ECR-1 Firmes 88,351 t
Rotondas 4,011 t
MEMORIA 89
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Firmes, rotondas y reparación de firmes.
Reparación firmes 9,250 t
Total 101,612 t
Emulsión bituminosa aniónica EAR-1 Firmes 91,329 t
Rotondas 2,423 t
Reparación firmes 9,250 t
Total 103,002 t
Lechada bituminosa, Slurry coloreado. Firme carril-bici 137,542 t
Obras de drenaje
Hormigón HA-30 749,266 m3
Acero B 500 S en barras corrugadas 94.589,400 Kg
Gravas para drenaje 192,281 m3
Grava-cemento 342,506 m3
Escollera de piedra calcárea 6,800 m3
Otras actuaciones
Mampostería de piedra calcárea Reposición cerramientos 821,822 m3
Hormigón HM-20 Servicios afectados 225,000 m3
Zahorra artificial (revuelto de cantera) Colector Santa Gertrudis – Ca na Poua 2.952,558 m3
Fuente: Elaboración propia a partir de las Mediciones expuestas en el “Proyecto Constructivo del
Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250”.
Un aspecto importante a señalar es que el volumen de tierras procedente de desmontes
se utiliza para terraplenes, con lo cual parte de los materiales asociados a los movimientos
de tierra son reutilizados. Por lo que respecta a la tierra vegetal, se utilizará en su totalidad
para la integración ambiental de las obras, en la que se incluyen plantaciones, y
acondicionamiento de superficies ocupadas temporalmente.
4.12.2.- CONSUMO DE ENERGÍA.
Los principales consumos de energía asociados a la obra se producen como
consecuencia de la necesidad de producir materiales de obra (asfaltos, suelo-cemento, etc),
y su posterior transporte hasta la zona de obras. Otro punto de consumo lo constituirá la
maquinaria de obra. De esta forma, la ejecución del proyecto conlleva básicamente el
consumo de derivados del petróleo, fundamentalmente fuel-oil y gasóleos. Asimismo, se ha
de considerar que este consumo se encuentra fuertemente condicionado por la tecnología
de las plantas de producción de materiales asfálticos y suelo-cemento, así como por la
ubicación de estas plantas y de las canteras que suministrarán zahorras, gravas, etc.
90 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
El consumo aproximado de aceite combustible asociado a una planta asfáltica del modelo
indicado asciende a 8 litros por tonelada, si se precisan 32.925 tn de mezclas bituminosas
en caliente, el consumo total ascendería a 263,4 m3.
El consumo de combustible de la planta de suelo-cemento a plena carga, según las
especificaciones técnicas de la planta de suelo-cemento indicada, es de 36l/hora. Si son
necesarios 24.236,694 m3 de suelo-cemento SC-20 (31.507 tn),y la planta produce 220
tn/hora, el consumo de combustible aproximado alcanzaría los 5.156 litros.
Respecto al consumo de combustibles fruto del transporte de materiales hasta la zona de
aplicación y del funcionamiento de la maquinaria, se ha de señalar que se encuentra
fuertemente condicionado por la ubicación de las plantas de asfalto, suelo-cemento y de las
canteras que facilitarán el material. De esta forma, se puede decir que el consumo es una
variable directamente proporcional a la distancia recorrida por los camiones encargados del
transporte.
Para tener una cifra del consumo energético asociado al transporte de materiales se
realizan las siguientes suposiciones:
El viaje medio se estima en 15 km, considerando la longitud del tramo a
acondicionar y la distancia de la carretera PM-804 a las posibles zonas de
suministro de materiales. Esta cifra puede variar bastante en función de la
ubicación de las zonas de obtención de los materiales.
La cantidad total de materiales a transportar ascendería a un total de 111.262,2
toneladas. Esta cifra resulta de transformar a toneladas las cantidades de
materiales expuestas en el apartado anterior y sumarlas conjuntamente.
El consumo medio de un camión varía entre los 15 y los 20 litros por cada 100 Km.
La capacidad de una bañera es de 12 toneladas.
Teniendo en cuenta las anteriores suposiciones, serían necesarios un total aproximado
de 9.275 viajes, recorriéndose un total de 139.125 km, lo que determinaría un consumo total
en litros de gasóleo comprendido entre los 20.869 – 27.825 l.
De esta forma, la ejecución del proyecto conllevaría un consumo energético estimable en:
MEMORIA 91
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Tabla 25.- Consumo de energía estimado.
Punto de consumo Factor de
Cantidades
Combustible 3
conversión Consumo TEP
consumidas (m ) 2 3
TEP/m
3
Planta asfáltica Fuel-oil 263,4 m 0,960 252,86
3
Planta suelo-cemento Fuel-oil 5,126 m 0,960 4,92
Transporte de materiales hasta
Gasóleo 20,9 – 27,8 1,035 21,63 – 28,77
la zona de obras
Total 279,41 – 286.55
Fuente: Elaboración propia.
Durante el año 2005, el consumo bruto en Pitiüses según datos de la Dirección General
de Energía ascendió a 340.644 Tep. De esta forma, el consumo asociado a la ejecución del
proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804, no puede ser considerado como
importante ni en términos absolutos ni en términos relativos.
4.12.3.- CONSUMO DE AGUA.
Respecto al consumo de agua, señalar que los principales puntos de consumo de agua
se localizan en la planta de fabricación de asfalto en caliente, en la planta de fabricación de
suelo-cemento, así como en labores asociadas al desarrollo de la obra como las necesarias
labores de integración paisajística o los riegos de superficies para evitar dispersión de
polvos.
El agua, en el proceso productivo de una planta de asfalto se utiliza en el sistema de
captación y depuración de partículas. El agua utilizada para capturar los finos es recirculada
al sistema tras la decantación de los mismos. Debido a la evaporación de un porcentaje del
agua que circula por el sistema, se debe incorporar una media cercana a los 500 litros por
hora de producción de la planta, aunque esta cantidad varía en función de la planta.
Considerando el consumo anteriormente señalado, una capacidad de fabricación de 130
tn/hora y la necesidad de producir aproximadamente 32.925 tn de mezclas bituminosas para
el acondicionamiento de la PM-804, se puede estimar el consumo de agua asociado al
proceso productivo de la planta asfáltica en aproximadamente 127 m3.
Las plantas de preparación de suelos compactables utilizan como materia prima el agua.
Aunque en función de la planta los consumos de agua varían, se puede establecer un
2
Datos extraídos del documento “Estadísticas energéticas 2005” elaborado por la Dirección General de Energía del Govern
de les Iles Balears.
92 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
promedio de 200 l/minuto. Teniendo en cuenta que son necesarios aproximadamente
24.236,694 m3 de suelo-cemento SC-20 (31.507 tn), y que la capacidad de producción de
una planta tipo puede ascender a 220 tn/h, el agua necesaria estimada alcanzaría un
volumen de 1.800 m3.
Otro punto de consumo importante se produce en la labores de integración paisajística de
las obras. La mediciones asociadas al proyecto de acondicionamiento señalan un volumen
de agua de riego para el mantenimiento de plantaciones e hidrosiembras equivalente a
8.702,140 m3.
El riego de caminos y superficies de obra realizados mediante camiones cisterna para
evitar la dispersión de polvos es otro proceso generador de consumo de agua. Teniendo en
cuentas las dimensiones de las obras, y la experiencia en este tipo de obras, se puede
estimar que el consumo diario estimado puede ser de aproximadamente 10.000 – 15.000 l.
Si se tiene en cuenta, una duración de 14 meses, el consumo se movería en una horquilla
de 8.400-12.600 m3. Se ha de tener en cuenta, que sólo se riega cuando las condiciones lo
precisan, por lo que una parte importante de los días, días en los cuales las superficies se
encuentran húmedas, no se procederá a realizar riegos.
De esta forma, la ejecución del proyecto conllevaría un consumo de agua estimable en:
Tabla 26.- Consumo de agua estimado.
Punto de consumo Volumen de agua estimado (m3)
Planta asfáltica 130
Planta suelo-cemento 1.800
Mantenimiento de plantaciones e hidrosiembras 8.700
Riego de superficies de obra y caminos 8.400 -12.600
Total 19.030 – 23.230
Fuente: Elaboración propia.
Teniendo en cuenta que los recursos hídricos anuales con los que cuenta la isla de
Eivissa alcanzan cifras cercanas a los 31 hm3 (datos del resumen ejecutivo de los artículos 5
y 6 de la DMA), la ejecución del proyecto supondría la utilización temporal de un 0.07% de
dicho recursos.
MEMORIA 93
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
4.13.- ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES EN LA FASE DE FUNCIONAMIENTO.
En los apartados anteriores, se ha realizado un resumen de las actuaciones proyectadas
según consta en la memoria del proyecto. A parte de estas actuaciones, hay que considerar
también las acciones que se derivan de la materialización del proyecto, y que consisten
básicamente en el funcionamiento de la carretera con sus nuevas características, y en su
presencia física. Estas acciones inherentes a la presencia y funcionamiento de la carretera,
también deben ser evaluadas en cuanto a su incidencia ambiental, ya que el proyecto que
emprende la administración promotora, en realidad, no se limita a la ejecución de una obra,
sino que pretende la construcción de una infraestructura con una funcionalidad, y cuyo
funcionamiento debe ser evaluado en todas sus consecuencias, positivas y negativas, para
así tener una idea clara de la incidencia real del proyecto.
El funcionamiento de la carretera con sus nuevas características conlleva las siguientes
acciones:
Presencia física de la carretera: la presencia física de la carretera ejerce una
influencia sobre el paisaje visual, tanto en lo referente a la modificación del paisaje
de la zona, como desde el punto de vista del paisaje exterior, es decir, de las
vistas desde otras zonas hacia el entorno de la zona. En el caso del proyecto PM.-
804 se ha de considerar que se trata de un proyecto de acondicionamiento que se
ejecutará básicamente a lo largo de una vía ya operativa. Por ello, el aspecto a
tener en cuenta en este apartado es la nueva anchura alcanzada por las
modificaciones realizadas en la carretera (anchura, cambios en intersecciones,
etc.), la presencia de de nuevos tramos, así como el tratamiento de bordes y
superficies tras la ejecución del proyecto.
Entrada en servicio de la carretera PM-804: la entrada en funcionamiento de la
carretera PM-804 tras la finalización de las obras de acondicionamiento tendrá
efectos sobre aspectos como la seguridad vial o el tránsito de vehículos y
viandantes.
Pavimentos e impermeabilizaciones: la ampliación de la carretera PM-804 implica
el ensanchamiento de la plataforma a lo largo de una distancia de 11,250 km lo
que implica un aumento de la superficie impermeable.
Obras de drenaje: la mejoras sufridas por las obras de drenaje también deben ser
consideradas ya que pueden tener efectos relevantes sobre factores del medio
físico como la hidrología o del medio biótico como la fauna.
94 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Presencia del carril-bici: la implantación de un carril-bici implica, a priori, una
mejora del tránsito de bicicletas, fenómeno que debe ser también evaluado.
Funcionamiento del colector de Santa Gertrudis: el colector de Santa Gertrudis
puede contribuir a la mejora del tratamiento de las aguas fecales generadas en el
núcleo urbano de Santa Gertrudis, al tiempo que puede satisfacer demandas
futuras de saneamiento como consecuencia del previsible aumento poblacional de
dicho núcleo.
MEMORIA 95
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
4.13.- ALTERNATIVAS AL PROYECTO.
4.13.1.- INTRODUCCIÓN.
El presente apartado del estudio de impacto ambiental pretende satisfacer el apartado b
del Artículo 27 referente a contenido mínimos de los estudios de impacto ambiental, de la
Ley 11/2006 de 14 de septiembre, de evaluaciones de impacto ambiental y evaluaciones
ambientales estratégicas en las Illes Balears. Dicho apartado establece que el estudio de
impacto ambiental ha de realizar:
“ Una exposición de las principales alternativas técnicamente viables y una justificación
de la solución adoptada desde el punto de vista ambiental”.
En este apartado se presentan las alternativas correspondientes a no ejecutar el proyecto
(alternativa 0), a ejecutar un proyecto adaptado al trazado actual o con modificaciones
sensibles de este trazado.
En un anexo diferenciado, Anexo II, se contemplarán las alternativas correspondientes a
la implantación de instalaciones auxiliares de obra . En este anexo, se barajarán y se
evaluarán distintas alternativas de ubicación de estas instalaciones auxiliares.
4.13.2.- ALTERNATIVA CERO.
La alternativa cero no se plantea ya que la actuación tiene por objeto mejorar las
condiciones de tráfico de la carretera PM-804 tal como se recoge en las actuaciones
definidas en el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera. Si se no se ejecutarán estas
medidas, los problemas de tráfico y seguridad vial existentes se agravarían, al tiempo que
los problemas de conservación del firme, blandones, grietas, etc, se acrecentarían.
4.13.3.- ALTERNATIVA 1.
La alternativa denominada 1 consiste en la ejecución de un proyecto adaptándose al
trazado actual de la carretera PM-804, realizando las mejoras sobre el vial preexistente. Se
trata por tanto de la solución contemplada en el proyecto, la cual se caracteriza por
adaptarse prácticamente en su totalidad al trazado actual de la carretera PM-804,
incrementándose su anchura como consecuencia de la necesaria ampliación de la
96 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
plataforma para la creación de arcenes y para la ejecución de un carril-bici a lo largo de uno
de sus laterales.
4.13.4.- ALTERNATIVA 2.
La alternativa 2 consistiría en realizar el acondicionamiento de la carretera PM-804
variando de forma parcial o total el actual trazado de la misma. Desde el punto de vista
ambiental, esta alternativa es difícilmente justificable, sino imposible, dado que con respecto
a las alternativas anteriores, sobre todo con respecto a la denominada alternativa 1, supone
un innecesario consumo de territorio y el cambio total de la actual apariencia de los terrenos
afectados.
Esta alternativa implica por tanto la desaparición por ocupación de un uso actual y la
aparición de uno nuevo. Se produciría un cambio de superficie agrícola o forestal por
superficie asfaltada y taludes. Supondría la tala de la vegetación, la pérdida de recursos
para la fauna, la pérdida de suelos productivos, la modificación en la ordenación territorial,
los cambios en las actividades recreativas ligadas al disfrute de un suelo y su vegetación y
fauna. Supondría también los cambios en las superficies de las áreas de recarga de
acuíferos, los cambios en el entorno de elementos patrimoniales y, en general, en el paisaje.
4.13.5.- JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA.
La solución adoptada se corresponde con la Alternativa 1, y su adopción se justifica
básicamente por dos aspectos:
Mejorar la situación actual general en la que se encuentra la carretera PM-804.
Ajustarse al trazado actual de la carretera PM-804, con lo que se minimizan tanto
el número como la magnitud e intensidad de los impactos en relación con una
alternativa 2 consistente en una modificación del trazado, que implicaría entre
otros cosas un importante consumo de territorio en un contexto insular.
MEMORIA 97
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
5.- ANÁLISIS DE INTERACCIONES.
5.1.- INTRODUCCIÓN.
Previamente al análisis de las interacciones existentes entre el proyecto y los factores
ambientales, deben definirse tanto las acciones que se van a considerar como los factores
medioambientales a distinguir. Una vez definidos estos y aquellas, puede llevarse a cabo un
entrecruzamiento entre unos y otras.
Una vez analizado el proyecto, y teniendo en cuenta las acciones que se derivan de la
construcción y el funcionamiento, cabe considerar que las actuaciones contempladas en el
proyecto pueden agruparse en las siguientes acciones concretas, en cuya definición se
distingue entre las acciones en fase de construcción y las acciones que corresponden a la
fase de funcionamiento.
5.2.- ACCIONES CONSIDERADAS.
Como ya se ha dicho, se distingue entre acciones en fase de construcción y en fase de
funcionamiento:
Fase de construcción.
Trazado de la carretera y del carril-bici.
Aclarado y desbroce del terreno.
Movimientos de tierra.
Acopio y uso de materiales de obra.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra.
Consumo de recursos.
Inversión y actividad constructora.
Expropiaciones.
Fase de funcionamiento.
Presencia física de las carretera PM-804 con sus nuevas características.
Entrada en servicio de la carretera PM-804 con sus nuevas
características.
Pavimentos e impermeabilizaciones.
98 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Obras de drenaje.
Carril-bici.
Colector de Santa Gertrudis.
5.3.- FACTORES AMBIENTALES CONSIDERADOS.
Dadas las características de la obra y del área afectada, se han considerado los factores
ambientales siguientes:
MEDIO NATURAL
Calidad atmosférica y ambiente sonoro.
Geomorfología y erosión.
Hidrología.
Vegetación.
Fauna.
PAISAJE
Paisaje intrínseco.
Vistas hacia el área.
RECURSOS
Áridos, tierra y otros materiales de obra.
Agua.
Energía.
MEDIO SOCIOECONÓMICO
Sistema General de Residuos.
Servicios.
Tránsito de vehículos a motor.
Tránsito peatonal y de bicicletas.
Actividad económica y empleo.
Patrimonio histórico-cultural.
Propiedad inmobiliaria.
Consumo de territorio y cambio de usos.
MEMORIA 99
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
5.4.- INTERACCIONES.
En la siguiente página aparece la matriz de interacciones, que indica sencillamente si se
produce o no interacción en los diferentes cruces entre acciones / factores ambientales y de
qué signo es la interacción en cada caso:
+ Efecto positivo
- Efecto negativo
/ Efecto no significativo.
Los signos no indican la posible aplicación de medidas de corrección, las cuales sí se
tienen en cuenta en posteriores matrices.
100 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
MATRIZ DE INTERACCIONES
MEDIO NATURAL PAISAJE RECURSOS MEDIO SOCIOECONÓMICO
Consumo
Calidad del Actividad
Sistema Tránsito Tránsito Patrimonio Propiedad de territorio
aire y Geomorfología Paisaje Vistas hacia Áridos y económica histórico
Hidrología Vegetación Fauna Agua Energía general de Servicios vehículos a peatonal y
ambiente y erosión intrínseco el área tierras y cultural inmobiliaria y cambio
residuos motor bicicletas y empleo
sonoro
de usos
Trazado de la carretera y del carril-bici -
Aclarado y desbroce del terreno - - - - -
FASE CONSTRUCCIÓN
Movimientos de tierra - / - - -
Acopio y uso de materiales de obra - - - - /
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra - / - - / - -
Consumo de recursos / - -
Inversión y actividad constructora +
Expropiaciones -
Presencia física de la carretera PM-804 - -
FASE EXPLOTACIÓN
Entrada en servicio de la de la carretera PM-804 + + +
Pavimentos e impermeabilizaciones /
Obras de drenaje - + +
Carril-bici +
Colector de Santa Gertrudis +
+ Efecto positivo
- Efecto negativo
/ Efecto no significativo
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6.- ANÁLISIS Y VALORACIÓN DE IMPACTOS.
6.1.- METODOLOGÍA.
En este apartado se analizan las interacciones una a una, explicando los mecanismos por
los cuales se produce el impacto, y estableciendo una valoración del impacto según la
metodología que a continuación se expone.
El impacto se valora a través de matrices, mediante dos parámetros: la Magnitud y la
Importancia. Se trata de un método del tipo Matriz de Leopold Modificada.
La Magnitud del impacto refleja la intensidad del impacto en su esencia, es decir, sin
considerar la extensión de su efecto. Considera el valor del factor ambiental que sufre el
impacto, y también considera la intensidad del efecto (la consecuencia de la acción) sobre
ese factor ambiental.
Se utiliza una escala de magnitud que va desde –10 a +10, según se trate de un impacto
negativo o positivo.
La Importancia de un impacto refleja su extensión o alcance, desde el punto de vista
cuantitativo (superficie afectada, por ejemplo). Es independiente de la magnitud. Su escala
de magnitud oscila entre 1 y 10 en función de la menor/mayor importancia.
Una vez establecido, para cada impacto, el valor de magnitud y el de importancia, se
elabora una Matriz Numérica de Impactos, con ambos valores para cada interacción.
El Valor del Impacto se obtiene a continuación, para cada entrecruzamiento, mediante la
integración de sus valores de magnitud e importancia. Esta integración es una simple
multiplicación directa de ambos valores.
El valor del impacto estará, por lo tanto, comprendido en un intervalo que oscilará entre –
100 y +100.
Una vez obtenido el valor del impacto, se clasifican los valores en una escala cualitativa,
obtenida a partir de la escala cuantitativa de valores de impacto. La correspondencia entre
una y otra valoración figura en la siguiente tabla:
102 MEMORIA
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Tabla 27.- Correspondencia entre la escala cuantitativa de valoración de impacto y la escala cualitativa.
Valor Impacto Clasificación Impacto Color
+ 100 / + 81 Extremo positivo
+ 80 / + 61 Muy positivo
+ 60 / + 36 Positivo
+ 35 / + 11 Poco positivo
+ 10 / - 10 Nulo
- 11 / - 35 Poco negativo
- 36 / - 60 Negativo
- 61 / - 80 Muy negativo
- 81 / - 100 Extremo negativo
Fuente: Elaboración propia.
Los resultados de aplicar esta tabla para cada impacto, se expresan gráficamente
mediante una matriz gráfica de impactos, en la cual se representan, mediante colores, las
valoraciones finales de cada impacto, con y sin medidas correctoras. La clasificación de los
impactos por colores se representa en una MATRIZ GRÁFICA DE IMPACTOS que figura
más adelante.
Las matrices a utilizar en el proceso de evaluación se explican y justifican en el gráfico de
la página siguiente:
MEMORIA 103
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Figura 30.- Proceso de evaluación y matrices asociadas al mismo.
ANÁLISIS DE
INTERACCIONES
MATRIZ DE
INTERACCIONES
Pág. 101
VALORACIÓN DE
IMPACTOS
MATRIZ NUMÉRICA DE
IMPACTOS
Pág. 138
MATRIZ GRÁFICA DE
IMPACTOS
PROPUESTA DE
Pág. 139
MEDIDAS CORRECTORAS
APLICACIÓN DE
MEDIDAS CORRECTORAS
MATRIZ GRÁFICA DE
IMPACTOS CORREGIDOS
Pág. 170
ELIMINACIÓN DE
IMPACTOS NULOS Y
TRANSITORIOS
MATRIZ GRÁFICA DE
IMPACTOS RESIDUALES
Pág. 182
104 MEMORIA
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6.2.- ANÁLISIS Y VALORACIÓN.
6.2.1.- INTRODUCCIÓN.
En este apartado se consideran las interacciones una a una, explicando el mecanismo
por el que se genera el impacto, y proponiendo una valoración numérica del mismo.
La valoración se hace, por un lado, cuantitativa, según el método de Leopold ya explicado
(magnitud e importancia). Por otra parte, se valora cualitativamente el impacto según la
misma metodología ya explicada. Por último, se realiza una caracterización del impacto en
función de su persistencia y su posible reversibilidad.
6.2.2.- FASE DE CONSTRUCCIÓN.
Trazado de la carretera y del carril-bici – Consumo de territorio y cambios de uso.
En esta interrelación se pretende valorar los posibles efectos asociados a la definición de
un trazado sobre un territorio en lo relativo a consumo de territorio, a introducción de nuevos
usos y el potencial cambio de usos en la zona. El consumo de territorio en un contexto
insular, restringido, ha de considerarse como un efecto a tener muy en cuenta a la hora de
analizar el impacto ambiental de una actuación humana.
El proyecto contempla un trazado ajustado al actual trazado de la carretera PM-804, lo
que redunda en que el consumo de territorio se produzca básicamente como consecuencia
de la necesidad de ampliar la plataforma y habilitar superficie para albergar el carril-bici.
Respecto al cambio de usos, señalar que en la actualidad el terreno acoge en su mayor
parte usos agrícolas tanto a un lado como al otro de la carretera, así como pequeños
bosquetes de pino carrasco y sabina. Parte de estos usos, las superficies necesarias para la
ampliación, serán sustituidos por una vía de comunicación rodada.
Respecto a la introducción de nuevos usos, señalar que este agente puede operar pero
dependiendo de la voluntad del gestor del territorio. Habida cuenta de las características del
territorio y de los enlaces previstos no cabe esperar la introducción de usos diferentes a los
que actualmente acoge el territorio.
MEMORIA 105
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
En cualquier caso, la afección se ha de considerar compatible, aunque de carácter
adverso, localizada en las bandas del actual trazado de la carretera, sin mayor
trascendencia espacial pero irreversible. El impacto se produce en la fase de obras, y sigue
siendo el mismo en la de vida útil de la carretera PM-804 tras su acondicionamiento.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-8 3 -24 POCO NEGATIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
Aclarado y desbroce del terreno - Calidad del aire y ambiente sonoro.
El aumento de los sonidos puede crear malestar e incluso alterar el bienestar fisiológico o
psicológico de los seres vivos. Cuando esto ocurre, se habla de ruido y se considera
contaminación acústica.
La limpieza y el desbroce de superficies implica en cualquier obra la utilización de
maquinaría mecánica diversa, entre la que cabe destacar desbrozadoras para la limpieza
del terreno y martillos neumáticos para levantar y demoler pavimentos, aceras, bordillos, etc.
Esta maquinaria ligera será utilizada para la eliminación del arbolado, así como de la
vegetación de menor porte. Por otro lado, la eliminación de tocones y raíces de árboles
puede implicar la utilización de maquinaria pesada (buldózer, excavadoras, etc.), lo que
también puede contribuir al aumento de los niveles sonoros de la zona. Los efectos
asociados a la acción se corresponderían con un aumento de los niveles sonoros y por tanto
las consiguientes molestias a la población cercana.
A la hora de valorar esta interacción se ha de tener en cuentas aspectos como las
características sonoras de la zona en ausencia de obras, la población potencialmente
afectada, la sensibilidad acústica de la población o la existencia de puntos sensibles como
pueden ser escuelas, colegios, hospitales, etc. Asimismo, para valorar la extensión del
impacto se ha de considerar fundamentalmente la envergadura y la duración de las labores
desbroce.
Las operaciones citadas anteriormente serán generadoras de ruidos de cierta intensidad,
cuyos efectos vendrán determinados básicamente por la duración temporal de las mismas y
por la cercanía a zonas habitadas (zonas sensibles).
La cercanía de las obras a un núcleo de población puede significar a priori que el
aumento de los niveles sonoros pueda ser percibido por una población importante. En el
106 MEMORIA
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sector analizado, se pueden considerar zonas sensibles las cercanas a los núcleos de Santa
Gertrudis y de Sant Miquel de Balansat, por concentrar población, aunque en general el
efecto se puede hacer extensivo a todas las edificaciones que se disponen en los laterales
de la carretera PM-804.
Dentro del trazado lineal de la carretera los puntos más sensibles se corresponden con
los colegios de infantil y primaria sitos en Santa Gertrudis y Sant Miquel, sobre todo en el
primer caso al ubicarse el equipamiento docente a escasos metros de la PM-804. Otro punto
sensible desde el punto de vista acústico es el colegio privado Internacional Morna College.
La ubicación de los anteriores centros educativos con respecto a la carretera PM-804 se
muestra en los siguientes fotogramas:
Fotograma 4.- CP Santa Gertrudis.
CP Santa Gertrudis
PM-804
Fuente: Vuelo TASA-STOP. Abril 2005.
MEMORIA 107
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Fotograma 5.- CP Balansat.
CP Balansat
PM-804
55 m
Fuente: Vuelo TASA-STOP. Abril 2005.
Fotograma 6
PM-804
100 m
Internacional Morna College
Fuente: Vuelo TASA-STOP. Abril 2005.
108 MEMORIA
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Otro aspecto a tener en cuenta en la valoración del impacto es la duración de este tipo de
labores, que no puede considerarse elevada dado el tipo de vegetación existente en los
laterales de la vía, fundamentalmente campos de cultivo de secano en muchos casos sin
arbolado asociado, lo que facilita las labores de aclarado y desbroce del terreno.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-7 4 - 28 POCO NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Aclarado y desbroce del terreno – Vegetación.
En esta interacción se pretende valorar el efecto sobre la vegetación de las labores de
despeje y desbroce. A la hora de valorar esta interacción se ha de considerar tanto el tipo de
vegetación afectada como la extensión afectada.
La mayor parte de la vegetación a eliminar se corresponde con la vegetación que se
desarrolla sobre los campos de cultivo dispuestos a lo largo de la carretera PM-804. Tan
sólo en algunos puntos del trazado sería necesario proceder al desbroce de una vegetación
de tipo forestal o de mayor calidad. A este respecto señalar que las zonas que albergan una
vegetación más interesante se corresponden con las intersecciones de la carretera con los
cauces torrenciales. En este sentido, la directiva hábitat considera como un hábitat de
interés el que se desarrolla en el cruce entre la PM-804 y el río de Santa Eulària , pK 6,227.
Junto a este punto kilométrico se desarrolla asimismo una pequeña masa forestal aislada,
aclarada y poco densa con ejemplares de encina, lo que determina que este punto pueda
ser considerado como el más sensible desde el punto de vista de la calidad de la
vegetación. Los códigos correspondientes a estos hábitats son 82D033 y 834041. Se trata
de hábitats considerados de interés por la directiva, pero no prioritarios.
En el fotograma siguiente se muestra fotografía aérea del punto kilométrico 6,227, en el
que se pueden diferenciar las manchas correspondientes a cada uno de los citados hábitats.
MEMORIA 109
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Fotograma 7.- Ubicación de las manchas de vegetación incluidas en la Directiva Hábitat, potencialmente
afectables por el acondicionamiento de la carretera PM-804.
pK 6,227
Fuente: Vuelo TASA-STOP. Abril 2005.
En cualquier caso, el resto de puntos de desarrollo de una vegetación característica de
torrentes también ha de considerarse de cierto interés, así como aquellos puntos de
desarrollo de ejemplares de pino piñonero de gran porte.
De esta forma el proyecto debe contemplar la señalización de la superficie de
explanación, con el objetivo de minimizar la vegetación afectada durante la fase de
construcción como consecuencia del despeje y desbroce, prestando especial atención a las
zonas de desarrollo de comunidades de torrenteras y de masas forestales.
110 MEMORIA
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Teniendo en cuenta lo anteriormente señalado, y sin aplicación de medidas correctoras,
se valora la interacción de la siguiente manera siguiente manera:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-8 5 -40 NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Aclarado y desbroce del terreno – Fauna.
Las operaciones de limpieza y desbroce de superficies suponen un efecto sobre la fauna,
por la desaparición o alteración de hábitats así como por la generación de ruidos que
ahuyentan y molestan a la fauna del lugar.
La magnitud de la destrucción directa del hábitat de las especies depende en gran
medida de las características de la carretera proyectada, fundamentalmente de la anchura
de la calzada y del talud. En el caso del proyecto considerado, se ha tener en cuenta que se
trata del acondicionamiento de una carretera preexistente, cuya actuación más relevante
consiste en la ampliación de su plataforma y en la construcción de un carril-bici en uno de
sus laterales.
Por otro lado, la pérdida de hábitats como consecuencia del acondicionamiento de la
carretera PM-804 se puede considerar no significativa y en todo caso limitada al hábitat
típico de ambientes agrícolas con cierto grado de antropización. Por otro lado, la gran
extensión de este tipo de hábitats a nivel local e insular determina los posibles efectos sobre
la fauna como consecuencia de una reducción de la superficie del hábitat.
A pesar de que sean los campos de cultivo el elemento más extendido, tienen gran
importancia para la fauna los corredores determinados por los cauces torrenciales que
discurren por la zona, y su vegetación asociada. Estos puntos, serán por tanto también los
más sensibles con respecto a la fauna.
En cualquier caso la ejecución del proyecto debería llevar aparejadas medidas
encaminadas a evitar o minimizar los efectos sobre la vegetación propia de torrenteras, ya
que evitarían o minimizarán impactos de carácter indirecto sobre la fauna como pueden ser
los producidos como consecuencia de afecciones a la vegetación y consecuente alteración
del hábitat.
Atendiendo a lo anteriormente expuesto, se valora la interacción de la siguiente manera:
MEMORIA 111
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MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-7 3 -21 POCO NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Aclarado y desbroce – Paisaje intrínseco.
Las labores de aclarado y desbroce implican la eliminación de la vegetación de los
laterales de la carretera, vegetación tanto arbórea como arbustiva y subarbustiva, tanto
natural como agrícola. De esta forma, en una zona muy visible, se crean superficies
alteradas que proyectan imágenes cercanas sobre la carretera PM-804. Por lo tanto, la
eliminación de la vegetación reducirá la calidad intrínseca del paisaje, por lo que se puede
considerar la interacción como negativa aunque temporal. La duración de la obra se prevé
que ascienda a unos 14 meses.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-6 5 -30 POCO NEGATIVO TRANSITORIO REVERSIBLE
Aclarado y desbroce – Sistema general de residuos.
En esta interacción se pretende reflejar la posible incidencia derivada de una incorrecta
gestión de los materiales procedentes de las labores de aclarado y desbroce de la
vegetación existente en los laterales de la carretera afectada por el proyecto. En ausencia
de medidas de control, cabe la posibilidad de que estos materiales vayan a parar a zonas no
aptas para el vertido de los mismos como pueden ser parcelas próximas, masas forestales o
cauces torrenciales.
La vegetación en principio afectada por este tipo de labores se corresponde con la que se
desarrolla en los laterales del vial a lo largo de una longitud de 11.250 m. La cantidad de
material depende además, del tipo de vegetación existente en los márgenes de la carretera,
en su mayor parte correspondiente a campos de cultivo de secano, en muchos casos sin
arbolado.
En ausencia de medidas correctoras que garanticen el correcto destino de los restos de
poda y teniendo en cuenta que las cantidades serán considerables, se valora la interacción
de la siguiente manera:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-7 5 - 35 POCO NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
112 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Movimientos de tierra – Geomorfología y erosión.
Esta interacción se refiere a las modificaciones que se producen en la morfología del
terreno afectado, a causa de los desmontes, excavaciones, movimientos de tierras,
nivelaciones, y demás operaciones de preparación del terreno.
La escasa pendiente del terreno, y la inexistencia de movimientos importantes en la
misma, determina que los movimientos y excavaciones más importantes se realicen con el
objeto de nivelar el terreno, acondicionar taludes o realizar zanjas para cunetas y desagües.
Por otro lado, en la zona no existen geomorfologías destacables que puedan verse
alteradas como consecuencia de la realización de las citadas operaciones.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-6 5 - 30 POCO NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Movimientos de tierra – Hidrología.
Las modificaciones en la superficie topográfica modifican a su vez el régimen local de
escorrentía superficial, produciendo cambios en las vías de drenaje naturales y en los flujos
a favor de pendiente.
La superficie topográfica de la zona no sufrirá grandes cambios, por lo que la
modificación del régimen local de escorrentía no será significativo, mas si se atiende al
hecho de que la zona presenta pendientes pequeñas.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO
-6 1 -6 NULO
Movimientos de tierra –Sistema general de residuos.
Tal y como se ha señalado, parte de los materiales originados durante las labores
asociadas a los movimientos de tierras serán reutilizados en las misma obra. Este hecho ha
de considerarse como positivo desde el punto de vista medioambiental. Sin embargo, una
parte importante de los mismos no será empleada, por lo que ha de asegurarse la correcta
gestión de estos residuos.
El balance de tierras asociado al proyecto por tramos se muestra a continuación:
MEMORIA 113
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Tabla 28.- Balance de tierras.
Excavación Terraplenado (m³)
Excavación Excavación de Paquete
de zanjas Coronación de
Definición nominal en desmonte 3
tierra de
(m ) Total Procedente 3
terraplén (m3)
(m³) vegetal(m³) firmes(m )
3
necesario obra Préstamo
Tramo 1 Tronco del tramo 1 8.714,3 15.862,1 4.665,1 5.131,6 - 4.680,0 6.855,8 14.043,4
Rotonda 1 Rotonda 1 505,9 - 285,6 314,2 - 245,3 205,1 466,6
Rotonda 1 - Ramal Este Ramal este de la rotonda 1 349,8 - 1,1 1,2 - 59,3 51,0 239,4
Rotonda 1 - Ramal Oeste Ramal oeste de la rotonda 1 178,7 - 115,6 127,2 - 96,2 64,4 148,9
Tramo 2 Tronco del tramo 2 3.552,4 19.293,6 5.504,5 6.055,0 - 4.961,0 9.182,4 21.619,5
Rotonda 2 Rotonda 2 2.120,0 - - - - 49,9 228,2 626,5
Tramo 3 Tronco del tramo 3 631,9 5.090,6 269,2 296,1 - 546,0 1.696,0 4.272,1
Rotonda 3 Rotonda 3 566,6 - 13,9 15,3 - 113,7 309,3 851,6
Rotonda 3 - Ramal Este Ramal este de la rotonda 3 300,9 - 15,5 17,1 - 72,5 83,6 223,4
Tramo 4 Tronco del tramo 4 13.563,3 42.808,0 6.159,8 6.775,8 - 10.365,2 18.779,9 38.169,2
Total 30.483,8 83.054,3 17.030,4 18.733,4 - 21.189,1 37.455,9 80.660,4
Balance de tierras: 94.804,7 m³
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
Por lo tanto, en esta interacción se pretende valorar la posibilidad de que se produzca
una incorrecta gestión de los residuos asociados a las tierras de excavación, y que se
pueden cuantificar en aproximadamente 94.800 m3 de inertes.
Dadas las cantidades de tierras sobrantes, y en ausencia de medidas correctoras que
garanticen un óptimo destino final de las tierras, se valora la interacción de la siguiente
manera:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-7 6 -42 NEGATIVO TRANSITORIO REVERSIBLE
Movimientos de tierra – Servicios.
Los movimientos de tierra necesarios para ampliar la plataforma de la carretera, construir
el carril-bici o los necesarios para acondicionar topográficamente el terreno, originan que se
vean afectados elementos de las redes de suministro eléctrico, telefonía, alcantarillado o
aguas pluviales.
Las afecciones a la red eléctrica se limitaría a aproximadamente 25 puntos a lo largo del
trazado, y se concretan en afecciones como consecuencia de la necesidad de desplazar
postes de BT, reponer líneas o bien de proteger determinados tramos soterrados de las
3
Factor de esponjamiento del suelo excavado de la obra = 1,1
114 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
redes. Respecto a los servicios relativos a telefonía y comunicación la ejecución del
proyecto supondría generar afecciones en 25 puntos del trazado con la necesidad de
desplazar postes de telefonía y reponer líneas.
Respecto a las posibles afecciones a la red de pluviales y de aguas residuales, señalar
que estas se producen únicamente en la carretera PM-804 a su paso por el núcleo de Santa
Gertrudis, concretamente en el pK 4.930.
Todas las afecciones anteriormente citadas cuentan en la memoria del proyecto con la
consiguiente solución ya sea reposición, protección, etc, así como con su correspondiente
partida presupuestaria.
Otros aspectos a tener en cuenta, a parte de la envergadura de los servicios afectados,
es la duración de la afección y la población potencialmente afectada. Los cortes necesarios
en las redes serán cortes temporales, y su duración dependerá de la rápida sustitución del
servicio afectado, duración que no puede considerarse como elevada dado el tipo de
actuaciones a realizar. Respecto a la población potencialmente afectada señalar que dado el
carácter puntual de las afecciones, y el poblamiento del territorio, no puede considerarse
como elevada.
En cualquier caso, y sin considerar la toma de medidas correctoras que garanticen el
correcto actuar frente a las acciones para restablecer los servicios y así minimizar su
impacto, se valora la interacción de la siguiente forma:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-5 5 -25 POCO NEGATIVO TRANSITORIO REVERSIBLE
Movimientos de tierra – Patrimonio histórico y cultural.
Esta interacción pretende reflejar los posibles efectos de las labores correspondientes al
movimiento de tierras y preparación de superficies, sobre elementos del patrimonio-histórico
artístico, incluidos restos arqueológicos no descubiertos o potenciales zonas arqueológicas.
En la zona se localizan dos elementos integrantes del Inventario del Patrimonio Hidráulico
de las Pitiüses, la Font d’en Tanqueta y el Pou de s’Escanyacà. La proximidad entre la
fuente y la calzada actual de la PM-804, obligan a una consideración especial en este punto
del impacto ambiental. Las obras de remoción de tierras para la ampliación de la plataforma,
MEMORIA 115
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
pueden suponer la desaparición total del elemento. Se trata por tanto de una punto muy
vulnerable al impacto arqueológico.
Fotograma 8.- Ubicación de la Font d’en Tanqueta respecto a la carretera PM-804.
Font d’en Tanqueta
Fuente: Vuelo TASA-STOP. Abril 2005.
El segundo elemento inventariado se encuentra un poco más alejado de la calzada
actual, lo que determina un menor riesgo de deterioro que el correspondiente a la Font d’en
Tanqueta. Las labores de ejecución de la carretera no deberían afectar a priori a este
elemento.
Respecto a los yacimientos arqueológicos, señalar algunos ya localizados e incluidos en
cartas, como por ejemplo los yacimientos de Can Planes y Santa Gertrudis I y II. Los
movimientos de tierra en zonas próximas podrían mostrar nuevos materiales, que en
ausencia de medidas correctoras adecuadas podrían sufrir deterioro. Asimismo, es posible
116 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
que durante las operaciones salgan a la luz nuevos puntos con materiales significativos
produciéndose por tanto un impacto arqueológico, es decir una alteración, destrucción u
ocultamiento de los materiales del yacimiento.
Asimismo, se ha de considerar la existencia de otros elementos de interés como los
relacionados en el punto 3.6.8 del presente estudio. Todos ellos pueden sufrir afecciones
más o menos graves como consecuencia de la realización de movimientos de tierra.
En ausencia de medidas correctoras, tendentes a minimizar y corregir las acciones
impactantes sobre los elementos patrimoniales de carácter etnográfico o arqueológico
existentes, pueden darse efectos más o menos severos, lo que determina la siguiente
valoración de la interacción:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-7 8 -56 NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Acopio y uso de materiales de obra – Calidad del aire y ambiente sonoro.
Esta interacción pretende reflejar el efecto negativo que tiene la ejecución de la obra
sobre la calidad del aire en el entorno de las zonas de acopio y en general a lo largo de todo
el eje viario, por la dispersión de materiales (tierras de excavación, polvo, áridos finos,
cemento en polvo) que se produce en cualquier obra debido al viento. Esto repercute en el
entorno cercano de la obra.
Para la valoración de este impacto se considera la envergadura de la obra en relación a
su entorno, que es considerable, y que existen tanto viviendas unifamiliares dispersas
situadas en los bordes del vial, como agrupadas al estar integradas en los núcleos urbanos
de Santa Gertrudis de Fruitera y Sant Miquel de Balansat. Cabe la posibilidad, en ausencia
de medidas correctoras, de que se produzca una incidencia negativa por molestias a la
población de la zona.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-6 6 - 36 NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Acopio y uso de materiales de obra – Hidrología.
A lo largo de la actuación proyectada se interceptan numerosos cauces. La realización de
acopios de materiales, especialmente materiales finos, suele provocar el arrastre de
materiales de obra aguas abajo a causa de las aguas pluviales, si no se toman las medidas
MEMORIA 117
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
adecuadas. Esto repercute en la hidrología superficial, aguas abajo, por arrastre de estos
materiales y su acumulación en zonas aguas abajo que puede provocar problemas en la
medida en que las cantidades arrastradas sean altas. Asimismo, se podrían provocar
afecciones como consecuencia de derrames accidentales a los cauces, no sólo de tierras,
sino también de otras sustancias almacenadas o utilizadas en las instalaciones de obra.
Se ha de considerar aquí que en todas las intersecciones de cauces con la carretera PM-
804, se prevén actuaciones, ya sea de mejora de las actuales obras de drenaje como de
sustitución, lo que posibilita la presencia de materiales de obra en sus proximidades.
Como ya se vio en el apartado descriptivo, la carretera se encuentra atravesada por 18
cauces que podrían verse afectados si no se toman las medidas necesarias.
Atendiendo a lo anteriormente expuesto se valora la interacción de la siguiente manera:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-7 6 - 42 POCO NEGATIVO TRANSITORIO REVERSIBLE
Acopio y uso de materiales de obra – Vegetación.
Esta interacción pretende reflejar el efecto negativo de los acopios de materiales sobre
zonas de vegetación en principio no afectadas directamente por las obras. Este es un efecto
innecesario que se da a menudo en las obras cuando no se aplican las medidas correctoras
adecuadas.
En el caso objeto de estudio, considerando el entorno de la carretera y las actuaciones
previstas, es evidente que la vegetación potencialmente afectada se correspondería
básicamente con la vegetación propia de campos de cultivos, ya sea en activo, en
inactividad temporal o abandonados, al ser los tipos de vegetación más extendidos. A parte
de los anteriores tipos de vegetación, también podría verse afectada vegetación de mayor
calidad como la correspondiente a las pequeñas masas forestales de pinar-sabinar y a la
vegetación de torrentes. De nuevo reseñar, el valor de la vegetación que se desarrolla en el
pK 6.227 de la PM-804. En caso de alterarse la vegetación asociada al cauce torrencial que
se desarrolla en este pK más allá de lo estrictamente necesario para realizar las obras de
acondicionamiento se daría un claro impacto negativo sobre el factor vegetación.
118 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Atendiendo a lo anteriormente expuesto y sin aplicación de medidas preventivas que
aseguren el resguardo de los puntos de desarrollo de vegetación de mayor calidad se valora
la interacción de la siguiente manera:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-9 3 - 27 POCO NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Acopio y uso de materiales de obra – Paisaje intrínseco.
Durante el tiempo que duran las obras, se produce un deterioro de las vistas interiores de
la zona de obra a causa del amontonamiento y acopio de los materiales utilizados para la
obra. En ausencia de medidas correctoras, el efecto sería negativo ya que el paisaje interior
de la zona afectada por la obra se degrada visualmente.
El impacto visual depende en gran medida de los volúmenes acopiados, así como de la
cercanía de estos a los puntos o líneas de concentración de observadores. En este caso, los
volúmenes correspondientes a materiales de obra no pueden considerarse como
especialmente significativos, ya que la obra se irá ejecutando en tramos de unos 1000 m.
Con respecto a la distancia de estas zonas de acopio a las zonas de visualización, señalar
que son, en principio, reducidas.
Por otro lado, se ha de considerar que es un impacto de carácter temporal. La duración
de las obras necesarias para ejecutar y completar el proyecto, según memoria, es de 14
meses.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-6 5 - 30 POCO NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Acopio y uso de materiales de obra – Vistas hacia el área.
La posición de la carretera con respecto al resto del territorio circundante, determina que
los acopios de materiales de obra no emitan vistas lejanas. Además, las imágenes se
encontrarán muy restringidas dado el grado de apantallamiento visual de toda la zona.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO
-3 3 -9 NULO
MEMORIA 119
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Calidad del aire y ambiente
sonoro.
La actividad constructora genera emisiones acústicas principalmente por el empleo de
maquinaria pesada, vehículos y herramientas. Los valores de inmisión en zonas cercanas
suelen superar fácilmente los límites legales establecidos.
Los puntos más sensibles a lo largo de la carretera se corresponden con los próximos a
núcleos de población como Sant Miquel de Balansat y Santa Gertrudis de Fruitera, y
especialmente con aquellos tramos próximos a centros escolares, en el caso de la PM-804,
los centro públicos Santa Gertrudis y Balansat. Otro punto sensible, se corresponde con la
intersección de la vía con Can Caus, al ubicarse el colegio privado Morna Internacional
College.
Otro consecuencia del funcionamiento de los vehículos de obra, especialmente los
camiones, es la pérdida de materiales como áridos como consecuencia de su transporte. De
esta forma, en ausencia de medidas correctoras que garanticen el correcto cubrimiento de la
carga es previsible la generación de polvo con efectos tanto sobre la población de la zona,
ya sean residentes o trabajadores de actividades próximas, como sobre el resto de
conductores de la vía.
No existen mediciones de la calidad atmosférica en la zona afectable ya que son
campañas largas para ser fiables estadísticamente. En cualquier caso, cabe suponer que, a
pesar del tráfico existente en la PM-804 , la calidad atmosférica es muy aceptable, y
característica de un entorno rural sin actividades humanas generadoras de humos y
partículas si exceptuamos la propia carretera.
La capacidad dispersante de la atmósfera en la zona es buena ya que se discurre en todo
momento por entornos muy abiertos en lo topográfico, llanura, sin cerramientos, donde el
viento es frecuente. Debido a la buena capacidad dispersante de la atmósfera a lo largo del
recorrido, no se prevé un impacto apreciable sobre la calidad atmosférica en lo relativo a
emisión de humos como consecuencia del posible aumento de vehículos como
consecuencia de la ejecución de las obras.
La duración de las obras se estima en 14 meses, por lo que la duración del impacto se
restringirá a ese periodo de tiempo, y se producirá básicamente como consecuencia de la
emisión de pulverulentos procedentes de los camiones de obra y de la generación de ruidos
120 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
como consecuencia del funcionamiento de la maquinaria de obra, especialmente en el
entorno de las zonas sensibles antes citadas.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-8 5 - 40 NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Geomorfología y erosión.
Este efecto pretende reflejar la incidencia por tránsito de maquinaria y vehículos sobre
zonas en principio no afectadas directamente por las actuaciones previstas.
En el caso objeto de estudio, no es previsible que la superficie realmente afectada pueda
ser mucho mayor de lo que el proyecto prevé, puesto que la zona es practicable en su
totalidad, ya que la zona de actuación se corresponde con una vía de comunicación rodada
y sus laterales en un ámbito de escasa movilidad y ligeras pendientes.
De esta forma, la maquinaria y los vehículos de obra transitarán fundamentalmente por el
trazado existente, así como por caminos adyacentes. En caso de ser necesario el tránsito de
la maquinaria por parcelas o zonas aledañas, en principio no afectadas, se ha de considerar
la inexistencia de elementos geomorfológicos destacables. El efecto más significativo sobre
la geomorfología de la zona como consecuencia del tránsito de maquinaria pesada es la
compactación que puede sufrir el suelo de las superficies afectadas.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO
-4 2 -8 NULO
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Hidrología.
La hidrología superficial puede verse afectada de dos formas a causa del trasiego de
maquinaria:
Por modificación de vías de drenaje superficial (obstrucción de torrenteras y vías
menores).
Por contaminación de las aguas pluviales y subterráneas a causa de maquinarias
defectuosas, vertidos accidentales de lubricantes o combustibles.
En realidad, la envergadura y duración de la obra no parecen indicar que pueda darse un
problema serio en este sentido, considerando además el tipo de obra, que no requiere el
empleo de maquinaria especial.
MEMORIA 121
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
A pesar de los anterior, en el caso objeto de estudio, existen varias vías de drenaje
superficial que serán objeto de actuaciones y que por tanto podrían verse modificadas. El
resto de la zona de actuación es más bien un área donde domina la infiltración, a causa del
relieve casi llano.
Por otro lado, los problemas de contaminación de acuíferos, por entrada en ellos de
substancias derramadas o provenientes de fugas o pérdidas de las máquinas y vehículos,
puede darse en la ejecución de obras que no cuentan con medidas de control adecuadas.
En ausencia de medidas correctoras que prevean este impacto, y considerando que la zona
es principalmente de infiltración, puede existir riesgo, aunque moderado. La fragilidad de los
acuíferos es media según la cartografía del PTI (vulnerabilidad de acuíferos media).
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-8 5 - 40 NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Vegetación.
Esta interacción pretende reflejar la incidencia por tránsito de maquinaria y vehículos
sobre zonas en principio no afectadas directamente por la actuación. En este sentido, se ha
de tener en cuenta la calidad de la vegetación afectada y la probabilidad de que esta sea
afectada.
La vegetación potencialmente afectada se correspondería con la propia de campos de
cultivo, bien en activos, bien en inactividad temporal o bien abandonados; con vegetación
correspondiente al típico pinar-sabinar característico de la isla, así como con vegetación de
lechos torrenciales. Las vegetación de mayor calidad se corresponde con los dos últimos
tipos citados. Especial mención por su valor la vegetación que se desarrolla en el pK 6.227.
A la hora de valorar, la interacción se ha de considerar que la zona presenta unas
características topográficas que hacen que toda la zona sea practicable en su totalidad, lo
que determina que a priori no tenga porque ser afectadas espacios distintos a los
inicialmente previstos. Sin embargo, sin aplicación de medidas correctoras podrían darse
efectos no deseados o más extensos de los inicialmente previstos sobre vegetación de
calidad como es la que se desarrolla en el pK 6.227.
Todos estos condicionantes determinan que la interacción pueda ser valorada como poco
negativa.
122 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-7 5 - 35 POCO NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Fauna.
No puede darse una incidencia significativa sobre la fauna ya que la actuación prevista
afecta básicamente a terrenos artificializados, fundamentalmente campos de cultivo al borde
de un vial. Este tipo de hábitats está fuertemente extendido tanto por toda la zona de
actuación como en el conjunto de la isla. Aún en el peor de los supuestos, la maquinaria a
emplear no supone un riesgo relevante para la fauna en este entorno de actuación.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO
-2 2 -4 NULO
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Paisaje intrínseco.
Esta interrelación para la fase de construcción no se refiere a la presencia de superficies
asfaltada, de los taludes, muros, y otras estructuras (elementos cuya presencia se valora
definitivamente en fase de funcionamiento de la carretera) sino al desorden general y a la
presencia de máquinas contrastando con el entorno.
Se puede decir que durante las obras suele producirse un deterioro del paisaje visual de
los terrenos afectados a causa de la presencia de maquinaria y vehículos, especialmente
maquinaria pesada, grúas, etc. Este efecto es temporal y en general poco relevante sobre el
paisaje interior, en ausencia de elementos de gran calidad visual intrínseca y teniendo en
cuenta que las obras se irán ejecutando por tramos de unos 1000 m. Será en estos tramos
donde se localice fundamentalmente la maquinaria de obra, y por tanto los susceptible de
padecer impacto visual por presencia de vehículos de obra.
Por tanto, en el caso objeto de estudio, no cabe esperar un efecto negativo intenso,
aunque pueden aplicarse medidas para atenuarlo. En ausencia de estas medidas, se
supone un efecto negativo moderado.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-6 5 - 30 POCO NEGATIVO TRANSITORIO REVERSIBLE
MEMORIA 123
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Tránsito vehículos a motor.
La ejecución de obras constructivas conlleva el tránsito, operación y estacionamiento de
maquinaria de diversa índole así como vehículos de diferente tipología. Todo ello supone un
aumento del tránsito rodado a lo largo del tramo de carretera afectado por las obras. Este
aumento del tránsito es el correspondiente a vehículos pesados, por lo general lentos y
voluminosos lo que determina una ralentización de la velocidad del resto de los vehículos.
En toda obra, la presencia de maquinas y vehículos, así como el continuo acceso y salida
de los mismos, afecta a la circulación rodada y peatonal por los viales que limitan con la
zona de obras.
Por otra parte, la intensidad del efecto también dependerá de la estructura viaria existente
en el entorno, es decir, de los viales por los cuales estas maquinas y vehículos deberán
acceder a la obra y, en definitiva, circular. A este respecto, señalar que los vehículos
circularán básicamente por la propia vía a acondicionar y trabajarán sobre la propia vía, con
sus consecuentes efectos sobre el tránsito del resto de vehículos.
En ausencia de medidas correctoras, y considerando el tránsito rodado existente, este
efecto puede considerarse negativo.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-6 6 - 36 NEGATIVO TRANSITORIO REVERSIBLE
Consumo de recursos – Áridos, tierra y otros materiales de obra.
En esta interacción se pretende valorar, desde el punto de vista medioambiental, el
consumo de tierras, áridos y otros materiales como consecuencia de la ejecución de la obra.
A este respecto, se ha de señalar que la mejor opción es la reutilización de las tierras
excavadas en la propia obra, ya de esta forma se evita la extracción de tierras en otros
lugares.
Según el proyecto el terraplenado precisará de un total de 17.030'4 m3 de tierras. La
totalidad de las mismas procederá de las excavaciones a realizar por lo que no será
necesario traer material alóctono. Por tanto, se cubren las necesidades de material mediante
la reutilización de las tierras excavadas.
124 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
El consumo de áridos y tierras en otras actuaciones a llevar a cabo distintas a la
ejecución de terraplenes, se puede considerar poco relevantes y en cualquier perfectamente
asumibles incluso en un contexto insular.
Por lo que respecta a otros materiales necesarios para la ejecución de la obra como
hormigones, suelo-cemento, gravas, etc. se ha de considerar tanto las cantidades
necesarias, como la actual coyuntura del sector.
La Pimeef considera que la venta de materiales de construcción ha caído durante 2008
un promedio de un 30% en comparación con 2007. Sin embargo, la reducción de venta de
áridos procedentes de las canteras alcanza el 50% y la producción de hormigón ha
descendido un 40%. Por el momento no existen previsiones de recuperación hasta al menos
dentro de dos o tres años, según los empresarios del sector.
Atendiendo a lo anteriormente expuesto se valora la interacción de la siguiente forma:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO
-6 1 -6 NULO
Consumo de recursos – Agua.
La ejecución de las obras de acondicionamiento de la carretera PM-804 conllevaría un
consumo de agua estimado comprendido entre los 19.030 m3 y los 23.230 m3. Estos
volúmenes suponen el 0.07% de los recursos hídricos de la isla, por lo que se puede
considerar que el consumo de agua asociado al proyecto es perfectamente asumible al no
poner en riesgo dichos recursos.
En cualquier, caso se ha de tener en cuenta que el agua es un recurso ilimitado, sobre
todo en el contexto geográfico de la isla de Eivissa, lo que determina que las medidas
tendentes a la minimización de los consumos sean necesarias, sino obligatorias, en todo
proyecto o actividad a desarrollar. Por ello, y sin tener en cuenta la posible adopción de
medidas correctoras tendentes a minimizar el consumo y fomentar el ahorro de agua, se
valora la interacción de la siguiente forma:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-5 6 - 30 POCO NEGATIVO TRANSITORIO REVERSIBLE
MEMORIA 125
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Consumo de recursos – Energía.
La ejecución del ”Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 del pK 0.000 al
pK 11.250” implica un consumo energético total que puede estar cercano a los 290 Tep.
Esta cantidad no puede ser considerada importante si se compara con el consumo bruto
total de las islas Pitiüses, por lo que podría ser perfectamente asumida por el actual sistema
energético de las islas.
En cualquier caso, dadas las características del sistema energético insular (fuerte
dependencia de los productos petrolíferos) se ha de considerar como muy importante la
toma de medidas encaminadas a fomentar el ahorro energético. De esta forma, sin
aplicación de medidas correctoras tendentes a controlar y minimizar los consumos de
energía asociado al proyecto, se valora la interacción de la siguiente manera:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-4 6 - 24 POCO NEGATIVO TRANSITORIO REVERSIBLE
Inversión y actividad constructora – Actividad económica y empleo.
Toda obra supone la generación de empleo y el movimiento de capitales, lo cual en
principio debe considerarse como un efecto positivo. La realización de obras públicas debe
considerarse una inversión fuertemente positiva, sobre todo si se considera la coyuntura
actual del sector de la construcción, y la situación económica general.
La duración de la obra se estima en 14 meses, y se calcula que la obra dará trabajo
aproximadamente a 20 personas. El presupuesto de la obra asciende a un total de
20.570.807,97 €.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
+8 5 +40 POSITIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Expropiaciones - Propiedad inmobiliaria.
La ampliación de la plataforma de los 6 metros a una calzada de 7 m con arcenes de 1 m,
la ejecución del carril-bici, así como la ejecución de aproximadamente 280 metros de nuevo
trazado implica la necesidad de proceder a la realización de expropiaciones. Según el
“Proyecto Constructivo de Acondicionamiento de la carretera PM-804 del pK 0,000 al pK
11,250”, la zona a expropiar se ha delimitado tanto en los tramos en terraplén como en
desmonte a 3 metro medido en horizontal y perpendicularmente al eje, desde la intersección
126 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
de la línea de talud de terraplén, desmonte o cuneta con el terreno natural. El resumen de
las superficies de expropiación para el presente proyecto es el siguiente:
Tabla 29.- Expropiaciones.
Área Servidumbre Servidumbre
Área de Ocupación
Municipio expropiación de paso de paso
expropiación temporal
servicios subterránea aérea
2
Rústica (m ) 118.803,30 305,23 76.118,11 4.607,99 0,00
Santa Eulària des Riu 2
Urbana (m ) 893,81 0,73 1.753,41 644,54 0,00
2
Sant Joan de Labritja Rustica (m ) 28.605,74 88,30 20.119,36 545,63 0,00
Total 148.302,85 394,26 97.990,88 5.798,16 0,00
Fuente: Proyecto Constructivo del Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0.000 al PK 11,250.
Como se puede comprobar la naturaleza de los suelos a expropiar se corresponde en la
mayor parte de los casos con la rústica, en zonas alejadas de núcleos de población. Por lo
general, las actividad que se desarrollan en estos terrenos es la agrícola, existiendo terrenos
cuya actividad agrícola o ha sido abandona definitivamente o está en vías de ser
abandonada.
Por otro lado, a la hora de valorar la interacción se ha de tener en cuenta tanto la
superficie de expropiación, como el carácter de la expropiación (temporal o permanente) o
el hecho de que se pueda afectar a elementos de carácter constructivo. Según el anexo
dedicado a expropiaciones, en el municipio de Santa Eulària se verán afectado un total de
119.697 m2, 118.803 m2 de naturaleza rústica y 893 m2 de naturaleza urbana, en el
municipio de Sant Joan sufrirán expropiación 28.605 m2 de terreno en parcelas rústicas. En
ninguna de las parcelas afectadas se encuentran edificaciones en el interior de las
superficies de expropiación. Los únicos elementos constructivos susceptibles de
expropiación son en todos los casos vallas y muros.
Atendiendo a lo anteriormente expuesto, se valora la interacción de la siguiente manera:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-7 4 - 28 POCO NEGATIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
MEMORIA 127
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
6.2.3.- FASE DE EXPLOTACIÓN.
Presencia física de la carretera PM-804 – Paisaje intrínseco.
Las modificaciones que sufrirá el vial, no supondrían un cambio paisajístico significativo
ya se trata de una obra lineal a ejecutar a lo largo de un trazado preexistente. No se produce
una modificación visual relevante de ningún parámetro visual de importancia:
El contraste visual es similar.
Las actuaciones se desarrollan a nivel y de forma lineal.
No se prevén actuaciones que impliquen la aparición de elementos en altura como
pasarelas, puentes, etc.
El aspecto visual más relevante es el aumento de la dimensión de la plataforma y la
aparición en uno de los laterales de un carril-bici, y por tanto de la superficie de la carretera.
Este aumento de superficie implica un mayor grado de antropización del territorio a
expensas de la vegetación que ocupaba los laterales de la carretera. En el caso que nos
ocupa, la anchura de la calzada evoluciona de lo 6 metros actuales a los 14 m previstos en
proyecto.
Por otro lado, se ha de señalar que esta artificialización del paisaje es más notable en la
parte norte del trazado, ya que el paisaje mantiene en gran medida las características
rurales de la zona. La zona sur, tramo 1 de la carretera, integra un mayor grado de
elementos antrópicos distintos a los típicamente agrícolas, como naves industriales,
instalaciones de la ITV, etc., lo que determina una menor afección al paisaje existente.
Por lo tanto, y atendiendo a lo anteriormente expuesto se valora la interacción de la
siguiente forma:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-7 4 - 28 POCO NEGATIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
Presencia física de la carretera PM-804 – Vistas hacia el área.
Al tratarse del acondicionamiento de una vía de comunicación rodada ya existente, las
vistas hacia el área no se verán notablemente modificadas. La presencia en los laterales de
la vía de campos de cultivo con arbolado limita la proyección de vistas lejanas lo que es
determinante a la hora de valorar el impacto.
128 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
No se introducen cambios significativos con respecto a la situación actual en cuanto a
componentes paisajísticos y elementos visuales. La presencia de la vía resulta poco o nada
visible desde puntos de observación representativos fuera del propio trazado lineal de la
misma.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-5 3 - 15 POCO NEGATIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
Entrada en servicio de la carretera PM-804 – Calidad del aire y ambiente sonoro.
Respecto a la calidad atmosférica, señalar que dada la buena capacidad dispersante de
la atmósfera a lo largo del recorrido, no ha sido previsto un impacto apreciable sobre la
calidad atmosférica. Para los efectos de la emisión de contaminantes por el tráfico, ya se ha
dicho que la capacidad dispersante de la atmósfera parece buena ya que se van cruzando
entornos muy abiertos en lo topográfico, y los vientos son frecuentes. Por otro lado, la
situación viaria actual y la que se daría una vez finalizadas las obras de acondicionamiento
de la PM-804 no diferirían en gran medida, lo que implica que a priori no habría un cambio
sustancial de la situación.
El ruido producido por el movimiento de un vehículo es la suma de: el ruido propio del
vehículo, el ruido aerodinámico y el ruido de la rodadura. Sobre el primero están actuando
los fabricantes de automóviles y parecen haber llegado a limites donde es muy difícil y muy
caro disminuir un solo decibelio más. Los ruidos aerodinámicos dependen de la velocidad.
Respecto al ruido de la rodadura, éste es producido fundamentalmente por vibraciones
radiales del neumático y por vibraciones del aire confinado entre el pavimento y el
neumático.
Respecto a los ruidos aerodinámicos señalar que la nueva vía mantiene los niveles de
servicio de la carretera actual con lo que no se puede hablar de una variación apreciable de
esta componente.
Por lo que respecta al ruido de rodadura, señalar que las superficies densas, cerradas y
duras producen, por la rodadura de los vehículos, ondas sonoras que se reflejan en su
totalidad, con una absorción prácticamente nula. A este respecto se ha de comentar que
proyecto de acondicionamiento se ajusta prácticamente en su totalidad al trazado actual.
MEMORIA 129
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Además se ha de considerar que se contempla la sustitución del firme actual, muy
degradado, por una capa de mezcla bituminosa tipo M-10.
Las superficies con elevada rugosidad positiva producen, en general, un nivel alto de
ruido por la rodadura de los vehículos. Cuando esa rugosidad es de tipo negativo, como es
el caso de las superficies porosas que se obtienen con las mezclas bituminosas tipo M-10, la
absorción acústica es elevada y el nivel de ruido transmitido es menor, situándose entre 4 y
6 decibelios menos respecto al de un pavimento normal y hasta 10 decibelios menos
respecto a un pavimento duro y con rugosidad positiva (por ejemplo, un pavimento de con
irregularidades y desperfectos como el existente actualmente en algunos tramos de la PM-
804 ).
De esta forma, pese a la cercanía de la vía de comunicación rodada tratada a zonas
habitadas (situación que no cambia respecto a la actualidad), se puede hablar de una mayor
absorción del ruido de las rodaduras como consecuencia de la utilización de mezcla
bituminosa M-10.
Atendiendo, a lo anteriormente expuesto se valora la interacción de la siguiente forma:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
+7 5 +35 POCO POSITIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
Entrada en servicio de la carretera PM-804 – Tránsito de vehículos a motor.
Tal y como se ha señalado en los apartados descriptivos, la carretera PM-804 presenta
toda una serie de características que la hacen poseedora de un bajo nivel de seguridad vial.
Entre los elementos de riesgo de la actual PM-804 destacar :
Escasa anchura de la calzada (6m).
Inexistencia de arcenes.
Elevado número de accesos a la carretera desde las fincas colindantes.
Presencia en el firme de entre otros desperfectos, blandones, piel de cocodrilo y
grietas, principalmente longitudinales. Estos desperfectos se concentran en las
zonas de rodadas.
La totalidad del tramo objeto de análisis precisaría de actuaciones de refuerzo.
Falta de señalización o señalización en mal estado.
130 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Con la actuación prevista se pretende dar solución a los anteriores aspectos, por lo que el
acondicionamiento de la vía ha de ser considerado como un impacto positivo que redundará
en una mayor seguridad vial.
Por los motivos señalados anteriormente se valora la interacción de la siguiente manera:
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
+8 8 + 64 MUY POSITIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
Entrada en servicio de la carretera PM-804 – Tránsito peatonal y bicicletas.
En esta interacción se valora la mejora del tránsito de peatones como consecuencia de
las mejoras derivadas de la ejecución del proyecto en los términos establecidos en el
mismo.
A este respecto, se ha de señalar que a lo largo de toda la vía de comunicación rodada,
en sus laterales, se desarrollan distintas actividades económicas (restaurantes, tiendas de
decoración, etc) y se levantan edificaciones residenciales, que implican movimientos de
personas por la calzada para desplazarse de un lugar a otros. Por lo general, estos
desplazamientos son cortos, pero implican presencia de personas sobre la vía.
Por tanto, desde la perspectiva de los peatones, se produce una clara mejoría de la
situación actual, ya que la ampliación de la calzada implica la presencia de arcenes y por
tanto los viandantes no se verán obligados a circular por el interior de los carriles. Por tanto,
la presencia de arcenes a ambos lados de la calzada supondrá una mejoría significativa de
la movilidad de los peatones con respecto a la actualidad, ya que se reduce el riesgo de
atropello.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
+8 7 +56 POSITIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
Pavimentos e impermeabilizaciones – Hidrología.
La impermeabilización de superficies de forma permanente supone un efecto negativo
sobre la hidrología, al producir un aumento de las escorrentías a causa de una disminución
de la infiltración de las aguas pluviales en el terreno.
MEMORIA 131
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
La intensidad del efecto dependerá de la superficie afectada por pavimentos e
impermeabilizaciones, y de las características meteorológicas e hidrológicas de la zona
afectada y su entorno.
La disminución de la infiltración a causa de los materiales de pavimentos siempre es un
efecto negativo sobre los acuíferos. Uno de los efectos de los procesos constructivos en
zonas naturales es la disminución drástica de la recarga en la zona directamente afectada y
su entorno cercano.
Con respecto a la situación actual, la nueva situación creada como consecuencia de las
obras de acondicionamiento no dista mucho de la preexistente, ya que el trazado se
mantiene, ampliándose el ancho de la calzada. Tan sólo se prevé ejecutar un nuevo tramo a
lo largo de una distancia de 280 m.
De esta forma, el incremento de la superficie impermeabilizada entre la situación actual y
la prevista tras la finalización de las obras se puede estimar en:
Tabla 30.- Estimación de la superficie total impermeabilizada.
Longitud vial Ancho Superficie impermeabilizada
2
Situación Trazado actual 11250 m 6m 67500 m
actual
Situación tras Ampliación plataforma 11250 m 14 m 157500 m2
ejecución del Nuevo trazado 280 m 14 m 3920 m2
2
proyecto Total 11530 m 14 m 161420 m
Incremento 93.920 m2
Fuente: Elaboración propia.
Atendiendo a la estimación anterior, el incremento de la superficie impermeabilizada entre
la situación actual y la prevista tras la finalización de las actuaciones proyectadas sería de
aproximadamente 9 hectáreas.
A partir de los datos aportados por el Plan Hidrológico de las Islas Baleares para la U.H.
20.03, sobre lluvia media anual e infiltración valorada, y teniendo en cuenta el aumento de
superficie impermeabilizada fruto de las actuaciones, se puede realizar una estimación del
volumen anual de agua que no pasa a formas parte del medio acuífero.
132 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Tabla 31.- Estimación de los volúmenes de agua que no entran a acuífero.
Lluvia media anual Infiltración Incremento Volumen de agua a escorrentía
U.H. 20.03 valorada superficie
impermeabilizada
2
482 l/m 13% 93.920 m2 5.885 m3≈ 0,006 hm3
Fuente: Elaboración propia a partir de datos extraídos del Plan hidrológico de las Islas Baleares.
La cantidad de agua estimada no puede considerarse como importante, más si se tiene
en cuenta que estas aguas vierten a torrente o a terrenos permeables adyacentes.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO
-2 2 -4 NULO
Obras de drenaje – Geomorfología y erosión.
A lo largo de la actuación proyectada se interceptan numerosos cauces. El proyecto de
acondicionamiento obligará a la ampliación de las obras de drenaje y, en algunos casos, a
su redimensionamiento para adecuar sus condiciones a nuevos criterios de drenaje.
Estas obras crearán a ambos lados de la obra de drenaje intervenida superficies
alteradas sobre el cauce torrencial. Este hecho y el carácter torrencial de las lluvias en el
contexto de la isla de Eivissa determinan que las citadas superficies sean susceptibles a
padecer procesos de erosión, más o menos intensos en función de las precipitaciones
registradas y de su carácter.
Estos procesos erosivos serán más intensos al principio de la vida útil de la nueva
carretera y es presumible que a medida que el cauce retorna a sus condiciones naturales,
no sólo en los aspectos geomorfológicos funcionales sino también en los relacionados con el
aspecto biológico, estos disminuyan.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
-7 7 -49 NEGATIVO TRANSITORIO IRREVERSIBLE
Obras de drenaje – Hidrología.
Tal y como se ha señalado en la interacción anterior, a lo largo de la actuación
proyectada se interceptan numerosos cauces. El proyecto de acondicionamiento obligará a
la ampliación de las obras de drenaje y, en algunos casos, a su redimensionamiento para
adecuar sus condiciones a nuevos criterios de drenaje.
MEMORIA 133
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Se contemplan un total de 18 obras de drenaje transversal. En función de si la obra actual
es capaz o no de drenar el caudal correspondiente a un periodo de retorno de 100 años, se
proyecta bien la ampliación de la obra de drenaje hasta el nuevo ancho de la calzada, la
limpieza de su interior y la adecuación del lecho para mejorar su comportamiento hidráulico,
o bien su sustitución por otra de sección mayor correspondiente a un periodo de retorno de
500 años.
La situación creada una vez en funcionamiento estas obras de drenaje puede
considerarse que mejora sustancialmente con respecto a la situación actual, ya que se
mejora el comportamiento hidráulico de las intersecciones entre la carretera y se aumentan
los periodos de retorno., con la consiguiente disminución del riesgo.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
+8 6 + 48 POSITIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
Obras de drenaje – Fauna.
Los torrentes son líneas por las que se producen los desplazamientos de muchas
especies silvestres, tanto de aves como de mamíferos.
Tal y como se ha señalado en la interacción anterior, a lo largo del trazado se ejecutarán
toda una serie de mejoras en la red de drenaje, con ampliación de los pasos, lo que significa
un aumento de la permeabilidad transversal del trazado.
Se ha de considerar a la hora de valorar esta interacción que los cauces torrenciales se
constituyen como corredores biológicos a través de los cuales la fauna realiza sus
desplazamientos. El aumento de las dimensiones de las estructuras de drenaje disminuirán
el efecto barrera que supone el trazado de la PM-804 y por lo tanto, aumentará la
permeabilidad de la vía para la fauna.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
+6 6 +36 POSITIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
Carril-bici - Tránsito peatonal y de bicicletas.
El proyecto objeto de análisis conlleva la ejecución de una carril-bici por uno de los
laterales de la carretera proyectada. Esta infraestructura viaria especialmente destinada al
tránsito de bicicletas constituirá el primer y único vial para este tipo de vehículos existente en
134 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
la isla. Un aspecto muy positivo del mismo, es su cercanía a la ciudad de Eivissa, poniendo
en contacto el sur de la isla con el norte de la misma hasta Sant Miquel. Por otro lado, es de
señalar que todo el espacio recorrido es interesante desde el punto de vista paisajístico y
cultural.
Por otro lado, la actual anchura de la vía limita el transito de bicicletas, al tiempo que
implica una elevada peligrosidad para los ciclistas al no existen arcenes ni espacio para
dejar paso al tránsito a motor. Con respecto a la situación actual, la construcción de un
carril-bici aumenta la seguridad de los usuarios de la bicicleta, al tiempo que puede
favorecer el uso de este tipo de vehículos en un ámbito como el ibicenco en el cual la
climatología favorece el uso de los mismos.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
+6 8 +48 POSITIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
Colector Santa Gertrudis – Servicios.
Actualmente Santa Gertrudis, tiene una red de saneamiento y las aguas son conducidas
hasta una pequeña EDAR, ubicada en la finca de Cana Pujoleta, al margen de la torrentera
Sa Llavanera. Debido al crecimiento del núcleo urbano durante los últimos años la
capacidad de depuración de dicha EDAR, ha quedado insuficiente.
La EDAR de Santa Gertrudis se localiza en la zona conocida como ca na Pujoleta. Esa
planta depuradora da servicio al núcleo de Santa Gertrudis de Fruitera. Data de 1997 y fue
diseñada para una población equivalente de 500 habitantes, con una capacidad de
tratamiento de 2250 m3/mes. Los caudales tratados por esta planta alcanzaron durante el
año 2006 los 30.256 m3/año, con un pico en agosto que superó los 3.500 m3/mes.
MEMORIA 135
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Figura 31.- Evolución de los caudales tratados. EDAR Santa Gertrudis. Período 2000-2006.
EVOLUCIÓN DE LOS CAUDALES DEPURADOS
EDAR Santa Gertrudis
60000
49029
50000
40000
33936
29300 30256
30000
3
25816
m
20508
20000
12889
10000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Fuente: Elaboración propia a partir de datos facilitados por el Instituto Balear de Saneamiento (IBASAN).
La evolución mensual de los caudales sometidos a depuración no presenta la marcada
estacionalización centrada en los meses de verano observada en otras depuradoras de la
isla. Este hecho viene determinado por el menor carácter turístico del núcleo de Santa
Gertrudis, y por tanto por las menores diferencias poblacionales que se pueden observar
entre unos meses y otros.
Figura 32.- Caudales mensuales depurados en la EDAR Santa Gertrudis. Año 2006.
DISTRIBUCIÓN DE LOS CAUDALES DEPURADOS
EDAR Santa Gertrudis
Año 2006
4000
3500
3000
2500
3
2000
m
1500
1000
500
0
er
o ro zo ril o
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e
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m
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p
No Di
Fuente: Elaboración propia a partir de datos facilitados por el Instituto Balear de Saneamiento (IBASAN).
La construcción de un colector que permita llevar las aguas desde el núcleo de Santa
Gertrudis hasta Cana Poua y de aquí a la EDAR de Eivissa permitirá por un lado garantizar
el saneamiento y correcta gestión de las aguas, así como satisfacer las necesidades de
depuración actuales y futuras de un núcleo de población en crecimiento.
136 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Por otro lado, se ha de tener en cuenta que las actuales instalaciones de la EDAR de
Eivissa serán próximamente mejoradas y ampliadas lo que, a priori, también redundará en
una mejor gestión de las aguas. En cualquier caso, se ha de considerar que la futura
ampliación de la EDAR de Eivissa debería contemplar, sino está ya contemplado, el
aumento de caudales como consecuencia de la conexión del núcleo de Santa Gertrudis al
colector general que deriva las aguas hacia esta instalación.
MAGNITUD IMPORTANCIA VALOR IMPACTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD
+6 8 +48 POSITIVO PERSISTENTE IRREVERSIBLE
MEMORIA 137
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
MATRIZ NUMÉRICA DE IMPACTOS
MEDIO NATURAL PAISAJE RECURSOS MEDIO SOCIOECONÓMICO
Consumo
Calidad del Actividad
Sistema Tránsito Tránsito Patrimonio Propiedad de territorio
aire y Geomorfología Paisaje Vistas hacia Áridos y económica histórico
Hidrología Vegetación Fauna Agua Energía general de Servicios vehículos a peatonal y
ambiente y erosión intrínseco el área tierras y cultural inmobiliaria y cambio
residuos motor bicicletas y empleo
sonoro
de usos
Trazado de la carretera y del carril-bici -8/3 P
Aclarado y desbroce del terreno -7/4 T -8/5 T -7/3 T -6/5 T -7/5 T
FASE CONSTRUCCIÓN
Movimientos de tierra -6/5 T -6/1 -7/6 T -5/5 T -7/8 T
Acopio y uso de materiales de obra -6/6 T -7/6 T -9/3 T -6/5 T -3/3
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra -8/5 T -4/2 -8/5 T -7/5 T -2/2 -6/5 T -6/6 T
Consumo de recursos -6/1 -5/6 T -4/6 T
Inversión y actividad constructora +8/5 T
Expropiaciones -7/4 P
Presencia física de la carretera PM-804 -7/4 P -5/3 P
FASE EXPLOTACIÓN
Entrada en servicio de la de la carretera PM-804 +7/5 P +8/8 P +8/7 P
Pavimentos e impermeabilizaciones -2/2
Obras de drenaje -7/7 T +8/6 P +6/6 P
Carril-bici +6/8 P
Colector de Santa Gertrudis. +6/8 P
138 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
MATRIZ GRÁFICA DE IMPACTOS
MEDIO NATURAL PAISAJE RECURSOS MEDIO SOCIOECONÓMICO
Consumo
Calidad del Actividad
Sistema Tránsito Tránsito Patrimonio Propiedad de territorio
aire y Geomorfología Paisaje Vistas hacia Áridos y económica histórico
Hidrología Vegetación Fauna Agua Energía general de Servicios vehículos a peatonal y
ambiente y erosión intrínseco el área tierras y cultural inmobiliaria y cambio
residuos motor bicicletas y empleo
sonoro
de usos
Trazado de la carretera y del carril-bici
Aclarado y desbroce del terreno
FASE CONSTRUCCIÓN
Movimientos de tierra
Acopio y uso de materiales de obra
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra
Consumo de recursos
Inversión y actividad constructora
Expropiaciones
Presencia física de la carretera PM-804
FASE EXPLOTACIÓN
Entrada en servicio de la de la carretera PM-804
Pavimentos e impermeabilizaciones
Obras de drenaje
Carril-bici
Colector de Santa Gertrudis.
Extremo Muy Poco Nulo
Positivo
positivo positivo positivo
Extremo Muy Poco
Negativo
negativo negativo negativo
MEMORIA 139
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
7.- PROPUESTA DE MEDIDAS CORRECTORAS.
7.1.- INTRODUCCIÓN.
Las medidas correctoras a proponer se ordenan en función de la fase a la que
corresponden (construcción o explotación). Algunas medidas son efectivas para varios
grupos de factores ambientales, por lo que pueden aparecer repetidas, en cada uno de los
apartados correspondientes.
El “Proyecto Constructivo de Acondicionamiento de la Carretera PM-804” debe incorporar
en apartado que corresponda todas las medidas protectoras a continuación reflejadas. La
redacción de la medida en el presente documento puede diferir con respecto a la de dicha
memoria ambiental, no así el contenido básico o el objetivo de la misma.
Finalmente, señalar que a parte de describir la medida correctora se indica tanto el factor
como la acción sobre la que incide. La aplicación de las medidas correctoras se refleja en la
MATRIZ DE IMPACTOS CORREGIDOS, que figura al final de este apartado.
140 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
7.2.- MEDIDAS CORRECTORAS EN LA FASE CONSTRUCCIÓN.
7.2.1.- MEDIDAS CORRECTORAS SOBRE EL MEDIO NATURAL.
M1 Se incluirá en el contrato la necesidad de observar las responsabilidades con el
medio ambiente y verificar su ejecución a través de inspecciones previamente planificadas.
En cualquier caso, se deben poner los medios necesarios para asegurar que los
trabajadores disponen de la formación y sensibilización medioambiental necesaria.
Interacciones afectadas:
Medida de carácter general que afectaría en mayor o menor medida a todas las
interacciones detectadas.
M2 Las obras de mayor impacto acústico se concentrarán en periodos cortos de tiempo,
sobre todos aquellas que se desarrollen en zonas próximas a zonas sensibles como núcleos
de población y colegios.
Interacciones afectadas:
Aclarado y desbroce del terreno - Calidad del aire y ambiente sonoro.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Calidad del aire y ambiente
sonoro.
M3 Las obras se realizarán en el intervalo de tiempo comprendido entre las 8 de la
mañana y las 8 de la noche. No se realizarán trabajos en periodo nocturno.
Interacciones afectadas:
Aclarado y desbroce del terreno - Calidad del aire y ambiente sonoro.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Calidad del aire y ambiente
sonoro.
M4 Las zonas de tránsito de máquinas, carga y descarga, etc. deben mantenerse en
aquellas condiciones que eviten o minimicen las emisiones de polvo. Para ello se han de
tener en cuenta las siguientes consideraciones:
En días de mucho viento evitar hacer voladuras y movimientos de tierras.
MEMORIA 141
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Las zonas transitadas susceptibles de general polvos y partículas serán
periódicamente regadas por un camión cisterna, para mantenerlas húmedas pero
sin encharcamientos.
Se extenderá material granular (reutilizando materiales rechazados o sobrantes
de tamaño adecuado) por las zonas de más tránsito.
Se controlarán los movimientos de maquinaria en la obra, (fundamentalmente
durante las excavaciones) y en sus accesos, limitando la velocidad, sobre todo en
días secos y con viento.
Se diseñará un plan de riegos para zonas de tránsito de tráfico pesado, siendo
los riegos más intensos en época seca.
Se dispondrán sistemas de lavado de ruedas de vehículos de carga y maquinaria,
en los puntos de incorporación a las vías de comunicación existentes.
Se instalarán, en caso de ser necesario, pantallas para contener el polvo (fijas o
móviles) en zonas cercanas a viviendas, a fin de evitar los daños y molestias
asociados a la dispersión de polvo.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra – Calidad del aire y ambiente sonoro.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Calidad del aire y ambiente
sonoro.
M5 Se incluirá en el plan de obra instrucciones para realizar el acopio de materiales en
las debidas condiciones de resguardo frente a los agentes meteorológicos (viento y lluvia).
Concretamente, se establecerán las zonas de acopio y se realizarán cubrimientos de los
materiales finos mediante lonas o plásticos en previsión de vientos y lluvias. En ningún caso
se realizará acopio de materiales en las zonas de escorrentía ni en zonas próximas a
cauces torrenciales.
Interacciones afectadas:
Acopio y uso de materiales de obra – Calidad del aire y ambiente sonoro.
Acopio y uso de materiales de obra – Hidrología.
M6 Todos los camiones que transporten materiales estarán dotados con lonas que
eviten la difusión de materiales al medio. Estas lonas cubrirán la carga de los camiones en
todo momento. Asimismo, antes de salida de camiones desde las zonas de carga se
142 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
procederá a verificar tanto el cubrimiento de los materiales como el correcto cierre de los
remolques.
Interacciones afectadas:
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Calidad del aire y ambiente
sonoro.
M7 La realización de las obras en puntos próximos a los equipamientos educativos
existentes se realizará, en la medida de lo posible, fuera de la época docente. Los horarios y
el calendario de obra serán los que reduzcan en mayor medida el impacto sonoro. Se
respetarán horarios y calendario de trabajo y normativas municipales de medio ambiente. Se
recomienda, si es posible, realizar las obras cercanas a centros educativos entre junio y
octubre, o bien en épocas de descanso escolar.
Interacciones afectadas:
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Calidad del aire y ambiente
sonoro.
M8 Se llevará a cabo un control periódico de los niveles sonoros causados por la obra, en
todas aquellas zonas donde haya receptores sensibles. Considerando la especial
sensibilidad de algunas zonas en cuanto a la pérdida de calidad sonora, detectada en el
estudio de impacto ambiental, se determinará en cuales de estas zonas se hace necesaria
la implementación de medidas correctoras adicionales durante la fase de obras.
Interacciones afectadas:
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Calidad del aire y ambiente
sonoro.
M9 Restringir y optimizar el tráfico de maquinaria asociada a las obras. La maquinaria
sólo circulará por los viales destinados a tal efecto. Se seleccionarán los caminos de obra.
Las rutas de acceso a las zonas de obra, siempre que sea posible, se realizarán a través del
propio trazado. Cuando sea necesaria una comunicación con el exterior del mismo, se
utilizarán en la medida de lo posible caminos y vías ya existentes. En este caso, y siempre
que los citados caminos se encuentren dentro de masas forestales de interés, pinares o
comunidades de torrenteras, se procederá a vallar los bordes del camino, para así delimitar
MEMORIA 143
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
con mayor precisión la vía y evitar afecciones accidentales producidas por el tránsito de
maquinaria.
Interacciones afectadas:
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Geomorfología y erosión.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Hidrología.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Vegetación.
M10 Se procederá al acondicionamiento topográfico del terreno con el objeto de
recuperar, e incluso mejorar, la configuración topográfica inicial de todas las superficies
afectadas. Para ello se realizarán los movimientos de tierras necesarios para dar una
continuidad al territorio, estableciendo en las zonas afectadas pendientes similares a las
existentes en las parcelas aledañas.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra – Geomorfología y erosión.
M11 Se inspeccionará diariamente el parque de maquinaria de obra con el fin de
detectar fugas visibles (goteos). El vehículo con fugas será inmediatamente retirado hasta
su correcta reparación.
Interacciones afectadas:
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Hidrología.
M12 Para la realización de acopios de materiales de obra se seleccionarán aquellas
superficies más deterioradas desde el punto de vista ambiental, evitándose en cualquier
caso las superficies ocupadas por pinares-sabinares, y aquellas próximas a cauces
torrenciales.
Interacciones afectadas:
Acopio y uso de materiales de obra – Hidrología.
Acopio y uso de materiales de obra – Vegetación.
144 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
M13 Los depósitos de combustibles a utilizar durante la ejecución del proyecto se
situarán en cubetas o superficies impermeables para poder recoger el líquido en caso de
derrame o vertido accidental.
Interacciones afectadas:
Acopio y uso de materiales de obra – Hidrología.
M14 Se llevarán a cabo medidas de protección hidrológica de los cauces. Esta
protección hidrológica de los cauces torrenciales consistirá en una alineación de gaviones
flexibles, de tres metros por treinta de diámetro, previa excavación del terreno a modo de
media caña. Esta medida pretende evitar la erosión del cauce y favorecer el crecimiento de
la vegetación propia.
Fotograma 9.- Utilización de gaviones flexibles a la salida de una obra de drenaje para evitar procesos de
erosivos en el cauce.
Interacciones afectadas:
Obras de drenaje – Geomorfología y erosión.
MEMORIA 145
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
M15 Se garantizará la mínima afección durante la obra de las zonas ocupadas por
vegetación forestal o por vegetación típica de torrentes. Se prestará especial atención a los
alrededores del pK 6.2, lugar donde se localizan manchas de vegetación incluidas en la
directiva hábitat. Para ello, se establecerán perímetros de protección en estas zonas con el
objetivo de minimizar las superficies de actuación.
Se informará a todos los operarios y trabajadores de la obra sobre las características
especiales de estos espacios y de la necesidad de no alterarlos más allá de lo necesario y
previsto.
Interacciones afectadas:
Aclarado y desbroce del terreno – Vegetación.
Aclarado y desbroce del terreno – Fauna.
Movimientos de tierra – Vegetación.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Vegetación.
M16 Se procederá a la señalización de la superficie de explanación. Con el objetivo de
minimizar la vegetación afectada durante la fase de construcción como consecuencia de las
labores de despeje y desbrozado, así como del tráfico de maquinaria de obra que
accidentalmente pueda dañar las comunidades vegetales, se procederá a delimitar la
superficie máxima de ocupación. Esta delimitación se realizará mediante la implantación de
un sistema de señalización operativo durante toda la duración de las operaciones y retirado
un vez finalizadas las mismas. Se prestará especial atención al pK 6.2, lugar donde se ubica
la vegetación de mayor interés.
Interacciones afectadas:
Aclarado y desbroce del terreno – Vegetación.
Aclarado y desbroce del terreno – Fauna.
Aclarado y desbroce del terreno – Paisaje intrínseco.
Movimientos de tierra – Vegetación.
Movimientos de tierra – Paisaje intrínseco.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Vegetación.
146 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
7.2.2.- MEDIDAS CORRECTORAS SOBRE EL PAISAJE, LOS RECURSOS Y EL MEDIO
SOCIOECONÓMICO
M17 Todos los taludes y superficies alteradas serán convenientemente restauradas y
revegetadas, con especies adaptadas a los condicionantes reinantes de la zona. Se
elaborarán proyectos de restauración paisajística y revegetación para todas aquellas
superficies alteradas como consecuencias de los trabajos contempladas en el proyecto de
acondicionamiento En dichas restauraciones se aplicarán sistemas de protección de la
erosión como son mantas orgánicas, biorrollos, etc en función de la pendiente, la longitud de
los taludes a tratar y la necesidad de protección frente a la erosión.
Interacciones afectadas:
Aclarado y desbroce del terreno – Paisaje intrínseco.
Acopio y uso de materiales de obra – Paisaje intrínseco.
Acopio y uso de materiales de obra – Vistas hacia el área.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Paisaje intrínseco.
Presencia física de la carretera – Paisaje intrínseco.
Presencia física de la carretera – Vistas hacia el área.
Obras de drenaje – Geomorfología y erosión.
M18 Se procederá a la creación de un vivero de obra. Este vivero de obra acogerá los
elementos arbóreos agrícolas susceptibles de replantación y utilización en la fase de
integración paisajística y ambiental de la obra.
Interacciones afectadas:
Aclarado y desbroce del terreno – Vegetación.
Presencia física de la carretera – Paisaje intrínseco.
M19 El proyecto de construcción contendrá el tratamiento estético y de integración
paisajística de muros, estribos, así como de las obras de drenaje. En este sentido, señalar
que los muros se realizarán de escollera, evitándose los acabados en hormigón.
MEMORIA 147
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Interacciones afectadas:
Presencia física de la carretera – Paisaje intrínseco.
Presencia física de la carretera – Vistas hacia el área.
M20 Los tramos de antigua carretera no integrados en el nuevo trazado proyectado
serán totalmente retirados y tratados paisajísticamente, para lograr así la total integración
del nuevo trazado con el entorno circundante.
Interacciones afectadas:
Presencia física de la carretera – Paisaje intrínseco.
M21 Una vez terminados los trabajos se ha de asegurar la total evacuación de las
instalaciones, maquinaria o similar, así como su gestión de acuerdo con su tipología a través
de gestor autorizado si es el caso. Asimismo, tras la finalización de las obras se realizarán
operaciones de limpieza en todas las zonas afectadas por la obra, de forma que tras la
recepción de la obra la zona no presente escombros, sobrantes, defectuosos u otros restos
de obra o asociados a la misma.
Interacciones afectadas:
Acopio y uso de materiales de obra – Paisaje intrínseco.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Paisaje intrínseco.
M22 Siempre que sea posible, se reutilizarán materiales procedentes de la propia obra
como los producidos en las operaciones de movimientos de tierra y desmontes.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierras – Áridos y tierras.
M23 Se recomienda definir un programa de inspecciones y lecturas periódicas de los
principales consumos de la obra para detectar a tiempo posibles desviaciones y plantear
objetivos de ahorro energético e hídrico.
148 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Interacciones afectadas:
Consumo de recursos – Agua.
Consumo de recursos – Energía.
M24 Para disminuir en la medida de lo posible el consumo de gasóleo o similar en obra
se tendrán en cuenta las siguiente consideraciones:
La maquinaria de obra se dimensionará adecuadamente.
Parar la máquina en operaciones relacionadas con el uso de maquinaria en
periodos de espera y, en general, siempre que sea posible.
Planificar las operaciones y recorridos de forma que se optimicen rendimientos y
tiempos de ejecución.
Asegurar el correcto estado de mantenimiento de la maquinaria.
Adquirir máquinas, vehículos e instalaciones de bajo consumo.
Se controlará rigurosamente que todos los vehículos hayan realizado la
inspección técnica de vehículos (ITV).
Interacciones afectadas:
Consumo de recursos – Energía.
M25 Antes de la excavación, se retirará toda la tierra vegetal que pueda ser reutilizada
para las obras de revegetación, previa separación de los árboles, plantas, tocones, maleza,
maderas caídas, escombros, basuras o cualquier otro material existente que pueda alterar la
calidad y conservación de esta tierra.
Un vez extraída se procederá a su mantenimiento para utilización en las labores de
restauración e integración paisajística de la infraestructura. El empleo de la tierra vegetal
tiene por objeto el aprovechamiento de la capa superior y fértil de los terrenos que van a ser
excavados y rellenados, reinstalando la tierra vegetal en las nuevas superficies. Con ello se
conserva el manto edáfico y se favorece la revegetación posterior, recreando de la forma lo
más fiel posible las condiciones ecológicas del lugar, sin necesidad de aportar tierras
procedentes del exterior de la obra o minimizando la utilización de estas.
Los pasos a seguir en el manejo de la tierra vegetal son los siguientes:
MEMORIA 149
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Decapaje de sólo el grosor correspondiente a la capa de tierra vegetal. La tierra
vegetal extraída debe ser lo más natural posible, es decir, no debe haber sido
compactada por el paso de la maquinaria u otras razones, previamente a su
extracción
Acopio de la tierra vegetal extraída, hasta su uso posterior, en caballones en los
lugares más adecuados, próximos a las zonas de futura utilización, y de forma que
no interfiera en las labores o trabajos propios de la obra, evitando su
contaminación con piedras, gravas, arcilla o cualquier otro tipo de material ajeno a
la misma.
Extensión de la tierra vegetal sobre las superficies en los espesores indicados.
Interacciones afectadas:
Consumo de recursos – Áridos y tierra.
Movimientos de tierra – Sistema general de residuos.
M26 Se deberá planificar debidamente la contratación del gestor autorizado de
residuos, por lo que se recomienda incluir la contratación del mismo en el plan de obras para
que ya desde el principio de la obra se segreguen y recojan correctamente.
Interacciones afectadas:
Aclarado y desbroce del terreno – Sistema general de residuos.
Movimientos de tierra – Sistema general de residuos.
M27 Los materiales que no resulten reutilizables en la propia obra, procedentes del
levantamiento de los tramos y de los movimientos de tierra, deberán ser trasladados a
vertederos autorizados. Se garantizará que todos los materiales sobrantes, fruto de los
movimientos de tierra necesarios para la correcta ejecución, irán a depósito controlado de
residuos inertes. No se producirá vertido de los mismos en zona no autorizadas para tal fin.
En caso de que existan obras en curso que puedan absorber como préstamos parte o la
totalidad de estos materiales primará esta reutilización frente a su envío a vertedero.
Las tierras no aptas de la obra, serán acopiadas separativamente para su posterior
traslado a vertedero autorizado. Antes de evacuar las tierras se verificará que no estén
mezcladas con otros residuos. En cualquier caso, este proceso debe evitar la aparición de
amontonamientos excesivos, retirándose estos materiales en el menor tiempo posible.
150 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Interacciones afectadas:
Acopio y uso de materiales de obra – Paisaje intrínseco.
Acopio y uso de materiales de obra – Vistas hacia el área.
Movimientos de tierra – Sistema general de residuos.
M28 Los aceites usados y alquitranes destinados a su abandono tendrán el tratamiento
de residuos tóxicos y peligrosos, tal como establece la Ley 20/1986, de 14 de mayo, Básica
de Residuos Tóxicos y Peligrosos y la normativa que la desarrolla. Queda, por tanto,
prohibido su vertido directo o mezclado con otros materiales, debiendo acreditarse ante la
Conselleria de Medi Ambient por parte del contratista el correcto destino de tales residuos.
Los residuos de carácter tóxico y peligroso (aceites usados, carburantes, alquitranes de
desecho) generados en la ejecución de las obras serán gestionados conforme a la
legislación vigente (Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos, BOE nº 96, de 22/04/1998,
Orden de 13 de octubre de 1989 por la que se determinan los métodos de caracterización
de los residuos tóxicos y peligrosos -BOE nº 270, de 10/11/89-), quedando prohibido, por
tanto, su vertido directo o mezclado con otros materiales.
En el recinto de instalaciones auxiliares de obra se habilitarán durante el período de
ejecución de las obras, recipientes estancos, depósitos impermeabilizados u otros sistemas
alternativos para el almacenamiento provisional de dichos residuos hasta su evacuación.
Estas medidas aparecen recogidas como obligaciones del Contratista en el Pliego de
Prescripciones Técnicas del Proyecto.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra – Sistema general de residuos.
Funcionamiento de vehículos de obra y maquinaria – Sistema general de residuos.
M29 Estará terminantemente prohibido el vertido incontrolado de cualquier tipo de
residuo al medio. Se informará de ellos a los trabajadores, así como de la prohibición de la
quema incontrolada de residuos de cualquier tipo, sean o no contaminantes, peligrosos o no
peligrosos.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra –Sistema general de residuos.
MEMORIA 151
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Funcionamiento de vehículos de obra y maquinaria – Sistema general de residuos.
M30 De forma generalizada los residuos generados a lo largo de la obra serán
convenientemente segregados en contenedores adecuados para su posterior traslado a
gestor autorizado. La separación de residuos, su correcto almacenaje y su envío a gestor se
han de considerar de especial importancia en el caso de los residuos catalogados como
peligrosos.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra –Sistema general de residuos.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Sistema general de residuos.
M31 El material vegetal procedente de las labores de aclarado y desbroce del terreno
será en su totalidad retirado y segregado en acopios con destino un gestor autorizado. A
este respecto, señalar que su destino final idóneo es su traslado a planta de tratamiento,
transformación y valorización de biomasa forestal.
Interacciones afectadas:
Aclarado y desbroce del terreno – Sistema general de residuos.
M32 Una vez finalizada la obra se llevará a cabo una rigurosa campaña de limpieza,
debiendo quedar el área de influencia del proyecto totalmente limpia de restos de obras. Los
materiales resultantes de las demoliciones, cimientos, encofrados y, en general, elementos
de carácter inerte, serán desalojados de la zona y depositados en un vertedero autorizado.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra –Sistema general de residuos.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Sistema general de residuos.
Presencia física de la carretera – Paisaje intrínseco.
M33 Se contemplará la conservación y reposición de caminos agrícolas, vías pecuarias
y otros servicios de interés que pudieran verse afectados. Se garantizará la permeabilidad
transversal y longitudinal del territorio. Se utilizarán preferentemente materiales de la zona
en el proceso constructivo.
152 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra – Servicios afectados.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Servicios afectados.
Plantas de asfalto en caliente y suelo cemento – Servicios afectados.
M34 Durante el tiempo que dure la obra se llevará a cabo un control estricto de las
labores de limpieza al paso de vehículos tanto en la zona de actuación más directa del
proyecto y entorno afectado, como en las áreas de acceso y en particular en los accesos a
obra desde los viales existentes y núcleos habitados.
Interacciones afectadas:
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Tránsito de vehículos a
motor.
M35 Los accesos se mantendrán abiertos a los diferentes intereses socioeconómicos
en el transcurso de las obras. Se emprenderán las acciones necesarias para minimizar los
efectos de la obra tanto dentro como fuera de la jornada laboral y, en especial, durante los
días festivos.
Interacciones afectadas:
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Tránsito de vehículos a motor.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Actividad económica y empleo.
M36 Como el objeto de minimizar las posibles modificaciones de las condiciones del
tráfico como consecuencia de la realización de las obras se deberán tomar entre otras
medidas:
Planificar debidamente la ejecución de las obras.
Asignar los medios necesarios a las operaciones que interrumpen el tráfico para
acortar su duración.
No interferir, o interferir en la menor medida posible, en la accesibilidad de la
población afectada.
MEMORIA 153
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Informar, en todo caso, a los usuarios y a las autoridades locales de los cortes y
desvíos.
Las zonas afectadas se señalizarán debidamente, y se suministrará a la población
información sobre posibles rutas alternativas.
Interacciones afectadas:
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Tránsito vehículos a motor.
M37 Durante el periodo de duración de las obras de acondicionamiento se procederá a
realizar limpiezas periódicas de la carretera, con la finalidad de evitar la presencia de
gravas, materiales finos u otros elementos sobre el firme de la misma. Se prestará especial
atención a las zonas de incorporación de los camiones al trazado de la carretera.
Interacciones afectadas:
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Tránsito vehículos a motor.
M38 Se procederá a establecer las medidas necesarias para evitar el deterioro de los
elementos patrimoniales detectados en las cercanías de la carretera PM-804, especialmente
la Font d’en Tanqueta al ubicarse junto a la calzada del actual trazado de la PM-804. Se
delimitarán los espacios de actuación mediante la señalización de estos elementos y se
informará de su presencia a todo el personal contratado para la ejecución de las obras.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra – Patrimonio histórico y cultural.
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra – Patrimonio histórico-cultural.
M39 Dada la existencia de zonas arqueológicas a lo largo del trazado de la carretera,
así como de otros elementos de interés cultural y patrimonial, se procederá a contratar los
servicios de un técnico o empresa competente en la materia.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra – Patrimonio histórico y cultural.
154 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
M40 Se deberán tomar las medidas necesarias para la protección de aquellos
yacimientos que potencialmente puedan aflorar durante la ejecución de las obras,
procediendo la dirección de las mismas a ponerlo en conocimiento de los organismos
competentes.
Movimientos de tierra – Patrimonio histórico y cultural.
M41 Con anterioridad al inicio de las obras se realizarán sondeos arqueológicos a lo
largo de la traza en los tramos y puntos en los que se tiene constancia de la existencia o
potencial existencia de restos arqueológicos.
Los sondeos arqueológicos consistirán en remociones de tierra complementarias de la
prospección visual y encaminadas a verificar la existencia de estructuras en el subsuelo. Los
sondeos se realizarán siguiendo las directrices del Departamento de Política Patrimonial del
Consell Insular d’Eivissa, que determinará si deben realizarse de forma mecánica o manual.
Sin perjuicio de lo que estipule el Departamento de Política Patrimonial, los sondeos
mecánicos serán de 2x2 m y se efectuarán con máquina retroexcavadora de cazo pequeño.
Se realizarán en todo caso las catas y las prospecciones necesarias para salvaguardar
los potenciales elementos detectados, ajustándose en todo momento a lo dispuesto en la
Ley 12/1998 de Patrimonio Histórico de las Islas Baleares. Asimismo, se seguirán las
recomendaciones que desde el Departamento de Política Patrimonial y Agrícola del Consell
Insular de Eivissa pudieran realizarse.
En las zonas ya delimitadas como zonas arqueológicas, se extremarán las precauciones
y se seguirá en todo momento las disposiciones de la Ley 12/1998 así como las
recomendaciones del departamento de Política Patrimonial y Agrícola.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra – Patrimonio histórico y cultural.
M42 En el caso de que en los sondeos aparezcan estructuras arqueológicas, se
acometerá un proyecto de excavación siguiendo las pautas que establezca el Consell
Insular d’Eivissa.
MEMORIA 155
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Una vez acabados los trabajos se emitirán informes de los resultados obtenidos
proponiendo las medidas que sean necesarias con el fin de mitigar la afección que el
proyecto pudiera tener sobre ellos.
Los materiales encontrados serán limpiados, fotografiados y siglados para su entrega en
el museo arqueológico correspondiente. Se realizará informe técnico en el que se incluya
todo lo exigido anteriormente, con las conclusiones y medidas que sean necesarias.
Interacciones afectadas:
Movimientos de tierra – Patrimonio histórico y cultural.
M43 Para evitar cualquier incidencia negativa durante el desarrollo de las obras sobre
el patrimonio histórico-arqueológico, se ha proyectado como medida cautelar la ejecución de
un control y seguimiento arqueológico de la obra.
Este seguimiento y control es necesario dado que se pasa por zonas de presunción
arqueológica. El seguimiento tendrá la misión de controlar la totalidad de las labores de
desmonte y remoción de terrenos con el fin de detectar la exhumación de posibles restos
arqueológicos que hayan podido pasar desapercibidos en las fases anteriores de
prospección superficial y sondeos, e impedir su arrasamiento.
En caso de aparición de algún elemento se procederá a la paralización de las obras y se
pondrá en conocimiento del Departamento de Política Patrimonial. El proceso a seguir a
partir de dicho momento se ajustará a lo que estipule dicho Departamento.
7.3.- MEDIDAS CORRECTORAS EN FASE DE EXPLOTACIÓN.
M44 Previa finalización de la obra se establecerá un protocolo de actuación con el fin
de asegurar el mantenimiento de la vegetación de rotondas y taludes, la limpieza de
desagües y pasos de animales, y en general el mantenimiento integral de la carretera PM-
804. Este protocolo ha de asegurar el éxito de las plantaciones y de la integración
paisajística realizadas.
Interacciones afectadas:
Presencia física de la carretera – Paisaje intrínseco.
156 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Pavimentos e impermeabilizaciones – Tránsito de vehículos a motor.
Pavimentos e impermeabilizaciones – Tránsito peatonal y bicicletas.
Obras de drenaje – Hidrología.
Obras de drenaje – Fauna.
7.4.- RECUPERACIÓN E INTEGRACIÓN AMBIENTAL DE LA OBRA.
7.4.1.- INTRODUCCIÓN.
El presente apartado tiene por objeto definir todas aquellas medidas encaminadas
específicamente a proteger el entorno de la actuación de las distintas acciones de la obra
susceptibles de desencadenar procesos de degradación.
La ocupación del espacio, los movimientos de tierras, el tránsito de maquinaria, y todas
las actuaciones de carácter general que van asociadas a una obra de estas características,
tienen una serie de efectos comunes sobre el territorio. La magnitud de los impactos
producidos como consecuencia de estas actuaciones de carácter general estará en relación
directa con el valor de los recursos afectados, pudiéndose minimizar adoptando una serie de
medidas de precaución, definidas en los apartados anteriores, y mediante las medidas
específicas de integración de las superficies resultantes.
En este sentido, cabe diferenciar entre las superficies de obra que presentan un carácter
temporal, como las necesarias para acoger acopios de tierras, instalaciones de obra, etc., y
aquellas que presentan un carácter definitivo como son los taludes de desmonte y
terraplén, los asociados a actuaciones en obras de drenaje sobre cauces torrenciales, los
tramos de carretera en desuso, etc. En el primer caso, una vez finalizada la construcción es
posible proceder a la restauración del territorio hasta conseguir recuperar la situación inicial
previa a la construcción, lo cual únicamente será posible si la superficie utilizada se ha
seleccionado de acuerdo a criterios medioambientales (medidas definidas anteriormente).
En el segundo caso, los taludes y otros elementos de la carretera exigen un tratamiento
específico encaminado, no sólo a la integración ambiental (desde un punto de vista
paisajístico y estético), sino también a garantizar su estabilidad y protegerlos contra la
erosión. En este sentido, la solución más eficaz y característica consiste en la implantación
de vegetación y la protección del suelo mediante estructuras tales como mantas orgánicas,
biorrollos, gaviones flexibles, etc.
MEMORIA 157
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Seguidamente se relacionan las actuaciones a realizar para las dos situaciones
características anteriormente diferenciadas.
7.4.2.- ACONDICIONAMIENTO DE LAS SUPERFICIES OCUPADAS
TEMPORALMENTE.
Entre las superficies ocupadas temporalmente y que será necesario acondicionar tras la
finalización de las obras se encuentran las siguientes:
Zona de acopios de tierras o materiales.
Zona de parque de maquinaria.
Otras instalaciones de obra.
Tal y como se ha comentado anteriormente, el objetivo prioritario del acondicionamiento
debe ser restituir los terrenos utilizados a su estado original, pudiendo llegar a una mejora
del mismo pero nunca a un empeoramiento. En este sentido, y dando por supuesto el
cumplimiento de las medidas correctoras establecidas en los apartados anteriores, las
superficies afectadas presentan un estado de deterioro sensible y por tanto, se considera
que como medida correctora de carácter compensatorio se debe proceder a la restauración
del espacio afectado durante las obras, y al acondicionamiento de las superficies resultantes
mediante actuaciones que no comprometan los usos futuros de las mismas.
Como parte de este plan de actuación, se llevarán a cabo las siguientes labores:
1. Retirada de la maquinaria, despeje y limpieza.
Una vez finalizadas las labores de construcción, se procederá a la retirada de todo el
material de obra: maquinaria, materiales sobrantes, instalaciones de obra, etc.
2. Subsolado.
Como consecuencia de la implantación o tránsito de la maquinaria pesada y de los
acopios de tierras y/o materiales, la superficie afectada habrá sufrido una importante
compactación del suelo que limita la posibilidad de un futuro desarrollo de especies
vegetales. Por ello, una vez eliminados todos los restos de la obra, se procederá a
aplicar una labor de subsolado en todas las superficies afectadas por compactación.
3. Acondicionamiento topográfico del terreno.
Esta labor tiene por objeto recuperar e incluso mejorar, la configuración topográfica
inicial de las superficies afectadas. Parta ello, se realizará los movimientos de tierras
158 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
necesario para dar una continuidad al territorio, estableciendo en las zonas afectadas
pendientes similares a las existentes en zonas aledañas.
4. Acondicionamiento final.
Una vez acondicionado el terreno se aplicarán los tratamientos necesarios para
adecuar la superficie al uso final previsto. En este sentido, se contempla el aporte de
tierra vegetal, y la aplicación de los tratamientos necesarios para el uso final previsto.
Estas operaciones se definen con mayor profundidad en el apartado correspondiente
a “Plantaciones e hidrosiembras”.
7.4.3.- ACONDICIONAMIENTO DE LAS SUPERFICIES DE CARACTER PERMANENTE.
Entre las superficies de carácter permanente y que será necesario acondicionar tras la
finalización de las obras se encuentran las siguientes:
Taludes de desmonte y terraplén.
Tramos de antigua carretera no integrados en el nuevo trazado.
Taludes asociados a cauces torrenciales.
Isletas centrales de rotondas.
El objetivo a perseguir es lograr una regeneración de la cubierta vegetal, no sólo
entendida en el sentido de regeneración biológica, sino también como manera de proteger y
conservar el suelo, evitando la erosión y ayudando a que este se forme y evolucione. En
algunas zonas, zonas de escorrentía y erosión hídrica, esta restitución deberá apoyarse,
además, en otras medidas de protección como geotextiles orgánicos tipo manta orgánica de
esparto, biorrollos o gaviones flexibles.
La implantación de la cubierta vegetal puede considerarse como la última fase de la
restauración, después de realizado el modelado de las superficies. Depende de una serie de
factores condicionantes como son los climáticos (temperatura, humedad, viento, radiación
solar), fisiográficos (altitud, pendiente, exposición) y edáficos (textura, estructura, pH,
fertilidad).
Las etapas asociadas a este proceso se definen a continuación:
MEMORIA 159
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
1. Regeneración del suelo.
Previamente al extendido de la tierra vegetal es necesario romper las superficies
preparadas para ser cubiertas, con una escarificadoras dando pasadas en varias
direcciones o bien haciendo surcos a lo largo de la pendiente con un buldózer ligero
provisto de rejas de arado adecuadas; durante esta operación se procederá a enterrar
o recoger y retirar las grandes piedras y las materias extrañas que se encuentren en
superficie.
La regeneración del suelo se iniciará con la carga, transporte y extendido de las
tierras vegetales; éstas deben espaciarse en tongadas no superiores a los 30 cm; tras
cada tongada, se hará un escarificado para eliminar la compactación por el paso de la
maquinaria y extraer piedras si las hay.
Aunque debe procurarse que las tierras vegetales se siembren a continuación de su
extendido, puede ocurrir que esta operación se demore y mientras tanto se produzcan
cambios debidos a la erosión o a la compactación por el paso de maquinaria;
entonces será preciso dar un pase con un grade de púas para romper la corteza
superficial y uniformizar el terreno.
2. Selección de especies vegetales.
La selección de especies depende del destino previsto del suelo, de las condiciones
ecológicas de la estación, de la calidad del material edáfico disponible y de las
posibilidades de conservación y mantenimiento una vez realizado el tratamiento.
A la hora de establecer una cubierta vegetal restauradora del suelo, es conveniente
utilizar especies poco exigentes, que modificando progresivamente el medio, creen
las condiciones apropiadas para que se introduzcan las especies propias de la zona.
Otras veces el destino previsto de los terrenos restaurados será quien determine el
tipo de tratamiento.
La selección previa para la creación de una zona natural, se realizará considerando
los siguientes parámetros de cada una de las especies:
Rapidez de germinación y crecimiento inicial.
Poder tapizante que protegerá el suelo de la capacidad erosiva de la
lluvia.
Capacidad de enraizamiento que contribuirá a la fijación del suelo
160 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Longevidad que determine la capacidad de persistencia de una especie
Tolerancia a las condiciones climáticas de la zona a implantar la cubierta
Compatibilidad ecológica con la biocenosis general de la zona.
El empleo de una dosis equilibrada entre gramíneas y leguminosas permitirá mejorar
las condiciones edáficas a corto plazo, al incrementar el nivel de nitrógeno del suelo
fijado de la atmósfera por las leguminosas; también es aconsejable introducir semillas
de especies leñosas para intentar crear en poco tiempo un ecosistema equilibrado.
Normalmente el empleo de árboles en la restauración vegetal hay que
complementarlo con arbustos y herbáceas ya que es difícil conseguir una protección
del suelo eficaz y rápida sólo con elementos arbóreos.
3. Implantación de la vegetación.
Los métodos empleados para implantar la vegetación son la plantación manual o
mecánica y la siembra a voleo, hidrosiembra o aérea, según se utilicen especies
leñosas o herbáceas.
El método de hidrosiembra, semillas mezcladas con abonos y otros productos
(estabilizadores, mulch, etc.) que se lanzan con un cañón, está especialmente
indicado para sembrar superficies de elevada pendiente, terrenos poco consolidados
con poca o nula sierra vegetal y espacios inaccesibles a la maquinaria convencional.
Estas operaciones se definen con mayor profundidad en el apartado correspondiente
a “Plantaciones e hidrosiembras”.
4. Operaciones posteriores a la plantación y la siembra.
Entre las operaciones más importantes a realizar tras la plantación y las siembras se
encuentra el riego, que consiste en aplicar agua abundantemente a la planta, tanto en
el momento de la plantación como hasta que se haya asegurado el arraigo; el riego
ha de hacerse de modo que el agua atraviese el cepellón donde se encuentran las
raíces y no se pierda por la tierra que lo rodea.
Con el fin de evitar fuertes evaporaciones y de aprovechar al máximo el agua, los
riegos se efectuarán en las primeras horas de la mañana y en las últimas de la tarde,
pero los riegos de plantación se efectuarán en el mismo momento en que cada planta
es plantada. Durante el otoño, invierno y primavera, el horario de riego puede
ampliarse, a juicio del Director o del Auditor Ambiental.
MEMORIA 161
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
No se efectuarán riegos posteriores a la siembra y plantación sin comunicarlo
previamente al Director y al Auditor Ambiental.
Cuando se rieguen las zonas sembradas, los primeros riegos se realizarán en forma
de lluvia fina.
7.4.4.- PLANTACIONES E HIDROSIEMBRAS.
7.4.4.1.- INTRODUCCIÓN.
El establecimiento de plantaciones e hidrosiembras en el entorno de la vía persigue los
siguientes objetivos:
Evitar en lo posible la acción de los agentes erosivos en las superficies de obra,
como los taludes.
Integrar paisajísticamente la actuación, mitigando el impacto visual producido
por la misma.
Recuperar en la medida de lo posible la situación preoperacional, mediante la
reposición de la vegetación inicial en aquellas zonas ocupadas temporalmente
por las obras.
Incrementar la seguridad vial de la actuación, al resaltar el trazado, evitar
problemas de deslumbramiento, etc.
7.4.4.2.- ZONIFICACIÓN.
Según la naturaleza del territorio que se modifica, se deben adaptar la tipología y
características de la vegetación a implantar. De acuerdo con esta consideración, y a pesar
de la elevada homogeneidad del territorio se realiza una clasificación según la tipología de
plantaciones a realizar.
Tipo I
Esta actuación será la característica de todos los taludes a lo largo del trazado que sean
inferiores a 2 metros de altura. Las actuaciones que se llevarán a cabo en estos taludes de
pequeñas dimensiones serán:
Extendido de tierra vegetal
162 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Hidrosiembra de la superficie de cobertura del talud.
Plantaciones con acolchado orgánico protector en aquellas zonas donde sea
necesaria una mejor integración de la obra.
Tipo II
En el resto de taludes, aquellos cuya altura supere los 2 metros, las medidas correctoras
serán las mismas que en los taludes pequeños, complementándolas con el tapizado del
talud con especies arbustivas. Así pues, la actuación constará de:
Extendido de tierra vegetal
Hidrosiembra de especies herbáceas
Plantación de especies aromáticas y arbustivas autóctonas.
Protección con geotextiles orgánicos tipo manta orgánica de esparto en las zonas
susceptibles de padecer procesos de escorrentía superficial y erosión.
Tipo III
En las isletas centrales de las rotondas se llevará a cabo una plantación arbustiva igual a
la desarrollada en los taludes de altura superior a dos metros. Además, se plantarán dos
unidades de olivo (Olea europaea), por lo que el grueso de tierra vegetal será
notablemente superior que en los taludes. Las operaciones a realizar:
Extendido de tierra vegetal.
Hidrosiembra de especies herbáceas.
Plantación de especies arbustivas.
Plantación de 2 unidades de Olea europaea (olivo).
Tipo IV
En las zonas donde se hallan de realizar tratamientos necesarios para adecuar la
superficie al uso final previsto:
Tipo IVa: si el uso final es el agrícola (acondicionamiento final de superficies
ocupadas temporalmente), se procederá al replantado de las especies arbóreas
albergadas en el vivero de obra creado a tal efecto.
MEMORIA 163
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Tipo IVb: si el uso final, por cercanía de las superficies a masas forestales, es el
forestal, se procederá a llevar a cabo las actuaciones consideradas en el Tipo II,
intentando lograr una transición hacia el bosque. Para ello, la plantación se
realizará mediante el empleo de especies aromáticas y arbustivas de porte medio-
bajo.
7.4.4.3.- SELECCIÓN DE ESPECIES.
1. Criterios de selección.
El éxito de las labores de revegetación depende en gran medida de la adecuada
selección de las especies a utilizar. En este sentido, los criterios de selección de las
mismas han sido los siguientes:
Las especies a utilizar para la revegetación deben encontrarse adaptadas
ecológicamente a la zona.
Deben ser especies disponibles en vivero y cuyo mantenimiento posterior sea
mínimo.
Sus características físicas, en cuanto a porte, follaje, valor ornamental, etc.
deben encontrarse adaptadas a los objetivos perseguidos por la revegetación.
2. Especies a utilizar y principales características de las mismas.
Se plantea la utilización de plantas asociadas a cuatro estratos:
Plantas aromáticas de porte bajo tipo Thymus.
Plantas arbustiva de porte medio-bajo tipo Rosmarinus officinalis, Phyllerea
angustifolia, etc.
Plantas arbustivas de porte medio-alto tipo Pistacia lentiscus, Nerium
oleander L., etc.
Arbolado agrícola autóctono tipo Olea europaea o Ceratonia siliqua.
En el caso de la Ceratonia siliqua, debería evitarse su colocación en rotondas y otros
zonas que hagan necesaria la limpieza de la algarroba. Su utilización se restringiría a
las labores de restitución de los terrenos ocupados temporalmente por las obras y
cuyo destino final sea el agrícola.
164 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
7.4.4.4.- LABORES A REALIZAR.
Una vez finalizadas las obras, se ejecutarán primero las tareas relativas al
acondicionamiento del área para su revegetación. Posteriormente, se plantarán y sembrarán
las especies tomando como referencia los Planos de ordenación medioambiental, estética y
paisajística, y las directrices del Director y del Auditor de las obras.
Las labores a realizar con vistas a la integración ambiental de las obras son las
siguientes:
1. Extendido de tierra vegetal.
Una vez acondicionado el terreno sobre el que se realizarán las siembras y
plantaciones se procederá a extender una capa de tierra vegetal de unos 30 cm. de
espesor, procedente de las excavaciones.
La tierra vegetal se dispondrá en los taludes y en todas aquellas zonas que hubieran
resultado degradadas por las obras y necesitaran labores de revegetación.
2. Laboreo.
En las zonas interiores de intersección e isletas se procederá a realizar una labor de
arado con la doble misión de mullir el terreno e incorporar la tierra vegetal
previamente depositada.
3. Plantación.
Para la plantación de especies arbustivas y arbóreas se deben tener en cuenta las
siguientes consideraciones:
Los marcos de plantación considerados para las especies arbustivas y
arbóreas deberán medirse horizontalmente y no según la pendiente del talud.
La plantación será realizada a mano, según las técnicas convencionales, con
apertura de hoyo, aportación de abono, implantación, cavado del alcorque y
por último riego.
La operación se realizará a savia parada siendo los periodos óptimos para ello
el otoño (octubre y noviembre) y la primavera temprana (febrero y marzo).
La densidad de plantación para cada una de las especies a utilizar y en función
de la distancia entre pies será la siguiente:
MEMORIA 165
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
TRATAMIENTO I
Extendido de tierra vegetal.
Hidrosiembra de gramíneas y herbáceas.
TRATAMIENTO II
Extendido de tierra vegetal.
Hidrosiembra de gramíneas y herbáceas.
Plantación aromáticas Tomillo (Thymus sp.) 3 ud/m2
Distancia entre pies 0,5 m)
Plantación arbustivas (distancia entre pies 3 m) Romero (Rosmarinus officinalis) 0,2 ud/m2
Lentisco (Pistacia lentiscus) 0,2 ud/m2
TRATAMIENTO III
Extendido de tierra vegetal
Hidrosiembra de gramíneas y herbáceas
Plantación aromáticas (distancia entre pies 0,5 m) Tomillo (Thymus sp.) 3 ud/m2
Plantación arbustivas (distancia entre pies 3 m) Romero (Rosmarinus officinalis) 0,2 ud/m2
Lentisco (Pistacia lentiscus) 0,2 ud/m2
Plantación de árboles Olivo (Olea europaea) 2 ud/rotonda
TRATAMIENTO IV
Extendido de tierra vegetal
Plantación de árboles Algarrobo (Ceratonia siliqua) 1 ud/100 m2
4. Preparación para la hidrosiembra.
Esta preparación consistirá en eliminar los posibles surcos y regueros existentes y en
romper la costra superficial del suelo removiendo los cinco centímetros superficiales.
Se realizará justo antes de proceder a la hidrosiembra, para que la superficie de los
taludes quede rugosa y en condiciones idóneas para fijar las semillas.
5. Hidrosiembra.
La hidrosiembra consiste en la proyección sobre el terreno, por medios mecánicos de
una mezcla de semillas, abonos, aditivos, y agua, sobre la que, simultánea o
posteriormente, se extiende una capa de “mulch”.
166 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
El uso de esta técnica, compleja y de alto coste, está justificado por ser muy eficaz de
cara a frenar los procesos de erosión, siempre y cuando se realice en una época en
la que las condiciones ambientales sean propicias para el desarrollo y germinación de
las semillas. Se utiliza tanto para la recuperación de taludes de desmontes y
terraplenes, como para la implantación de vegetación natural en aquellas zonas que
no reúnen las condiciones para su recuperación a corto plazo, de modo natural
El contenido de la mezcla será el siguiente:
Semillas: Mezcla de especies herbáceas o arbustivas a razón de 30 gr/m².
Agua: 5 l/m².
Abono mineral soluble: Compuestos complejos (N - P - K), de liberación lenta
para no inhibir la germinación de las semillas, especialmente las leguminosas (20
gr/m²).
Aditivos: Dispersante, que se añadirá a la mezcla depositada en la cuba de la
hidrosiembra, para asegurar que la humedad se infiltra en el terreno y se
disminuye la escorrentía.
Mulch: 300 gr/m², compuesto de:
Celulosa desfibrilada 140 gr/m2
Heno picado 80 gr/m2
Paja picada de cereal 80 gr/m2
Estabilizador: 45 gr/m² (copolímero de butadieno).
El sistema recomendado para la aplicación de la hidrosiembra es el de doble pasada,
y las operaciones serán las indicadas a continuación.
1º. Siembra
Se realizará proyectando las semillas con la máquina hidrosembradora. La
fijación se realizará mediante el empleo de la mitad de la dosis indicada de
"mulch" y del estabilizador. En esta etapa se añadirán también los abonos y
los dispersantes. Esta etapa se ha de realizar en la época del año en la que
se den las condiciones adecuadas para el desarrollo de las especies
hidrosembradas.
2º. Cubrición con la capa de "mulch"
MEMORIA 167
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Esta operación se realizará inmediatamente después de la anterior y con la
misma máquina, incluso siguiendo las mismas direcciones de lanzamiento que
en la siembra. Se aplicará en ella el resto del "mulch" y se añadirá la mitad del
estabilizador.
6. Mantenimiento de siembras y plantaciones
Las especies elegidas para las diversas plantaciones son autóctonas, en general, y
adaptadas al medio en que se van a desarrollar.
No obstante, las especies herbáceas, los arbustos y los árboles necesitarán riego
durante el primer período de sequía estival con objeto de facilitar su correcta
implantación. Por lo tanto, se prevé regar, en la primera estación seca tras la
plantación (verano), en dos pasadas: una al principio de la estación seca y la otra en
su periodo crítico.
Para satisfacer las necesidades de agua de las plantas y dadas las características
edáficas, climáticas y de la vegetación utilizada, se estima necesario aportar las
siguientes cantidades de agua, en cada riego:
15 l/Ud. para los árboles,
7,5 l/Ud. para los arbustos
5 l/m2 para las superficies hidrosembradas.
Igualmente, y junto con el primer riego, se procederá a abonar los árboles, arbustos y
superficie hidrosembrada a razón de:
Árboles: 0,200 Kg./ Unidad.
Arbustos: 0, 050 Kg./ Unidad.
Superficie hidrosembrada: 0,50 Kg./ m2.
Para ello se utilizará abono mineral complejo que contenga Nitrógeno, Fósforo y Potasio
en proporciones equilibradas y que este formulado de forma que la liberación de los
nutrientes sea lenta y progresiva.
El uso de herbicidas en las operaciones de mantenimiento debe restringirse al máximo,
dándose preferencia a los procedimientos mecánicos. En caso de ser necesarios, deben
utilizarse productos cuya persistencia en el medio sea mínima.
168 MEMORIA
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Por último señalar que, para aumentar la eficiencia de las labores de mantenimiento
(riego y abonado), se procederá, previamente a la realización de estas actuaciones, a
eliminar la vegetación adventicia que invada los alcorques de los árboles y arbustos. Con
ello se pretende eliminar las plantas que, al abrigo de las especies implantadas, compiten en
nutrientes y agua con ellas disminuyendo sus capacidades de desarrollo.
En aquellas zonas donde el terreno lo permita y donde el grado de insolación lo justifique,
se puede controlar y favorecer el grado de humedad mediante:
Utilización de polímeros de retención de agua en aquellas zonas donde el terreno lo
permita.
Utilización de geotextiles orgánicos.
MEMORIA 169
E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
MATRIZ GRÁFICA DE IMPACTOS CORREGIDOS
MEDIO NATURAL PAISAJE RECURSOS MEDIO SOCIOECONÓMICO
Consumo
Calidad del Actividad
Sistema Tránsito Tránsito Patrimonio Propiedad de territorio
aire y Geomorfología Vistas hacia Áridos y económica histórico
Hidrología Vegetación Fauna Paisaje intrínseco Agua Energía general de Servicios vehículos a peatonal y
ambiente y erosión el área tierras y cultural inmobiliaria y cambio
residuos motor bicicletas y empleo
sonoro
de usos
Trazado de la carretera y del carril-bici
Aclarado y desbroce del terreno
FASE CONSTRUCCIÓN
Movimientos de tierra
Acopio y uso de materiales de obra
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra
Consumo de recursos
Inversión y actividad constructora
Expropiaciones
Presencia física de la carretera PM-804
FASE EXPLOTACIÓN
Entrada en servicio de la de la carretera PM-804
Pavimentos e impermeabilizaciones
Obras de drenaje
Carril-bici
Colector de Santa Gertrudis.
Extremo Muy Poco Nulo
Positivo
positivo positivo positivo
Extremo Muy Poco
Negativo
negativo negativo negativo
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E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
8.- PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
8.1.- INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS.
El Plan de Vigilancia Ambiental constituye un procedimiento de control y seguimiento de
la componente medioambiental que, a través de un esquema de evaluación “post-proyecto”,
permite poner en práctica los principios básicos de seguimiento y control de los impactos,
así como la eficacia de las medidas correctoras propuestas.
El Plan de Vigilancia Ambiental debe garantizar el control exhaustivo de la calidad de los
distintos parámetros ambientales que intervienen y/o se ven afectados por el proyecto tanto
durante la fase de construcción como de explotación. Para ello debe detallar los parámetros
de seguimiento de la calidad de los diferentes factores ambientales afectados por el
proyecto a realizar así como los sistemas de control y medida de estos parámetros.
Entre los principales objetivos del mismo se encuentran los siguientes:
Comprobar el grado de ajuste del impacto real al previsto a nivel de la evaluación,
para adoptar en caso de ser necesario un plan de respuesta para corregir
aquellos impactos que superen cierta magnitud.
Controlar la aplicación de cada una de las medidas correctoras propuestas,
realizando un seguimiento de su evolución en el tiempo y determinando los
parámetros de seguimiento, su frecuencia, duración, período de aplicación y los
lugares o áreas de muestreo y control. De esta forma, se dispondrá de
información acerca de la calidad y oportunidad de las medidas correctoras tanto
durante el inicio y ejecución como durante su funcionamiento. Se vigilará el
desarrollo y la efectividad de las medidas correctoras propuestas, actuando sobre
su intensidad y sobre su modo de ejecución.
Detectar la aparición de impactos no previstos y establecer un protocolo de
actuación al respecto, proponiendo medidas para corregirlos.
En el Plan de Vigilancia Ambiental se detallará el modo de seguimiento de las
actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión. Los
informes deberán remitirse a la Conselleria de Medi Ambient del Govern de les Illes Balears,
que supervisará y aprobará su contenido y conclusiones.
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8.2.- CONTENIDO DEL PLAN.
8.2.1.- ARTICULACIÓN Y VIGILANCIA DEL CUMPLIMIENTO DE LAS MEDIDAS
CORRECTORAS.
Las medidas correctoras expuestas en el presente Estudio de Impacto Ambiental se
articularán de la siguiente manera:
Las medidas correctoras serán incorporadas al plan de obra, no iniciándose la obra
mientras no se haya producido esta incorporación. La vigilancia será ejercida por el
AUDITOR MEDIOAMBIENTAL designado en cumplimiento de la Ley 11 / 2006, y
que será técnico competente en materia de medio ambiente.
Se establecerá un protocolo de vigilancia que constará de inspecciones de campo
periódicas para asegurar el cumplimiento de los términos medioambientales y condiciones
aplicadas al proyecto.
8.2.2.- MISIONES DE LA VIGILANCIA AMBIENTAL
Tanto el Contratista como la Dirección de la Obra aportarán los medios suficientes para el
desarrollo de las actuaciones del Plan de Vigilancia Ambiental. Además de su cumplimiento,
parece adecuado reseñar las misiones específicas básicas.
Del Contratista.
Una primera previsión a incluir se refiere a ciertos requisitos y tareas a cumplimentar por
el Contratista. Serían los siguientes:
1. Designación de una persona como interlocutor continuo con la Dirección de Obra
para los temas de vigilancia de los impactos ambientales y de
restauración/revegetación del entorno afectable por las obras. Sus tareas serán:
Conocer el Estudio de Impacto Ambiental así como el resto de condiciones
ambientales recogidas en el Pliego de Prescripciones de la Obra y la
Declaración de Impacto Ambiental
Investigar aspectos del medio que puedan llegar a cambiar en el tiempo entre
la redacción de este Proyecto y el comienzo de las obras, como por ejemplo:
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E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
apertura de captaciones de aguas superficiales o subterráneas para distintos
usos, nuevo planteamiento del equilibrio de tierra, replanteo del tratamiento
de taludes, etc.
Elaborar los informes mensuales del Plan de Vigilancia Ambiental, en la
medida que resulte responsable de ciertas parcelas o actuaciones de la
vigilancia ambiental.
Replantear las actuaciones de revegetación y estar al tanto de los encargos
de material, comprobar calidad, realizar mediciones y otras comprobaciones,
solicitar ofertas, etc.
Llevar a cabo las pertinentes toma de muestras de aguas, suelos, etc. y su
transporte al laboratorio correspondiente, si resultara encargado de ello por la
Dirección de la Obra.
Asistir a la Dirección de la Obra en la disponibilidad de cartografía y planos de
las obras, en las visitas y controles propios, en la realización de proyectos
parciales de cambios o mejoras, etc.
2. Redacción de un plan de actuaciones con tierra vegetal procedente de la
explanación: excavación, almacenamiento y extendido sobre las superficies más
indicadas. Se delimitarán los lugares y profundidades de excavación y los lugares
para acopios, así como la manera de proceder en todos los casos para evitar
compactaciones de la tierra. Su calidad y su extendido sobre taludes y áreas
alteradas con pendientes 3H/2V e inferiores, es la base de la revegetación-
integración de la nueva carretera.
3. Previsión de medidas de precaución adoptadas para la salvaguarda en obras de los
cauces torrenciales y de su vegetación, allí donde no vayan a ser ocupadas por las
obras. Información a los responsables de la maquinaria y de las talas y desbroces.
4. Redacción de Informes mensuales de los Contratistas a la Dirección de la Obra
señalando previsiones e incidencias en lo tocante a:
Estado final previsto o alcanzado en superficies que van a llevar tratamiento
vegetal bien directo o bien sobre tierra vegetal a extender (taludes de relleno y en
general aquellas superficies con pendiente 3H/2V e inferior).
Medidas a tomar para la excavación, almacenamiento y reempleo en el acabado
de la obra de la tierra vegetal procedente de la excavación de la explanación,
caminos de servicio, accesos en general y pistas o áreas auxiliares. Redacción de
un Plan de Acopios.
Modificaciones del Proyecto que van pareciendo necesarias, desviaciones por
aflorar materiales en los desmontes cuyas características geotécnicas provocan
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cambios en la pendiente prevista en los taludes, etc. Instalación de plantas de
machaqueo, asfálticas, etc.
Previsiones de los planes semanales de trabajo a indicar resumidamente sobre
planos.
5. Cumplir o desarrollar todas las actuaciones del Programa de Vigilancia Ambiental
que se apruebe definitivamente en el momento del replanteo de las obras.
6. Informar obligatoriamente a la Dirección de la Obra sobre la adopción de las medidas
necesarias para evitar la contaminación del agua por efecto de los combustibles,
aceites, lechadas, ligantes o cualquier otro material perjudicial.
7. Informar obligatoriamente a la Dirección de la Obra acerca de las precauciones
especiales para prevenir posibles afecciones a elementos de interés arqueológico.
De la Dirección de la Obra.
Hasta la finalización de la Obra y durante el período de garantía de la misma, la Dirección
de Obra deberá contar con una asesoría cualificada en temas ambientales, conservación del
Patrimonio Histórico-Artístico y medidas protectoras y correctoras en general. Las
resoluciones de la Dirección de Obra relacionadas con las funciones que le asigne el Pliego
de Condiciones sobre los temas mencionados deberán formularse previo informe de los
especialistas que realicen dicha asesoría.
Los grandes grupos de trabajos ambientales que deben estar a cargo de la Dirección de
la Obra son:
1. Desarrollar en su caso y vigilar la ejecución del Proyecto y el desarrollo o
cumplimiento del Programa de Vigilancia Ambiental.
2. Revisar la ejecución de las medidas correctoras, con propuestas alternativas en su
caso.
3. Revisar la evolución de los componentes ambientales, comprobando el grado de
ajuste con las previsiones del EIA.
4. Estudiar e informar en su caso sobre todas las cuestiones ambientales que se
susciten por modificaciones o ajustes del Proyecto o por la aparición de elementos
del entorno no bien identificados o no suficientemente valorados (estado superficial
de taludes en desmonte, afluencia de aguas, árboles contiguos, elementos del
patrimonio, etc.). Aquí se incluye el planteamiento final del tratamiento de sobrantes
y de las posibles instalaciones auxiliares.
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E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
5. Supervisar, controlar y recibir todos los materiales, condiciones de ejecución y
unidades de obra relacionadas con el acabado formal de superficies nuevas, con su
acondicionamiento y con el tratamiento estético y vegetal.
6. Contactar con el contratista en los momentos del replanteo para informarle acerca de
los condicionantes y requerimientos ambientales. Comprobar que todos los
participantes en las obras reciben la información que les corresponde sobre sus
responsabilidades y tareas medioambientales.
8.2.3.- MANUAL DE BUENAS PRÁCTICAS AMBIENTALES
Con carácter complementario a lo establecido en los apartados anteriores, el Contratista
de las obras entregará al Director Ambiental de Obra, antes del comienzo de las mismas, un
manual de buenas prácticas ambientales. Éste incluirá todas las medidas tomadas por la
Dirección de Obra y el Responsable Técnico de Medio Ambiente para evitar impactos
derivados de la gestión de las obras.
Entre otras determinaciones incluirá:
Prácticas de control de residuos y basuras. Se mencionarán explícitamente las
referentes a control de aceites usados, restos de alquitrán, latas, envolturas de
materiales de construcción, tanto plásticos como de madera.
Actuaciones prohibidas, mencionándose explícitamente la realización de hogueras, los
vertidos de aceites usados, aguas de limpieza de hormigoneras, escombros y basuras.
Prácticas de conducción, velocidades máximas y obligatoriedad de circulación por los
caminos estipulados en el plan de obras y en el replanteo.
Prácticas tendentes a evitar daños superfluos a la vegetación o a la fauna.
La realización de un Diario Ambiental de la Obra, en el que se anotarán las operaciones
ambientales realizadas y el personal responsable de cada una de esas operaciones y de
su seguimiento.
Este manual deberá ser aprobado por el Director Ambiental de la obra y ampliamente
difundido entre todo el personal.
8.2.4- CONTROL DE IMPACTOS NO PREVISTOS.
La complejidad de las acciones y los factores ambientales que pueden interrelacionarse
como consecuencia de la materialización del proyecto, y el grado de conocimiento actual de
las variadas relaciones causa/efecto, dejan abierta la posibilidad de aparición de impactos
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E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
no previstos. Una de las funciones fundamentales del plan de vigilancia ambiental es
detectar las eventualidades surgidas durante el desarrollo de las diversas actuaciones, para
poner en práctica a continuación las medidas correctoras oportunas.
De esta forma, se propondrán reacciones oportunas a desarrollos no esperados o a
cambios de diseño imprevistos con implicaciones medioambientales.
En fase de construcción, los impactos no previstos que puedan surgir serán tratados por
la dirección de obra en colaboración con el auditor ambiental.
En fase de funcionamiento, la aparición de impactos no previstos por el presente estudio
será tratada en primera instancia en función de los criterios operativos que se fijen por parte
de la administración competente en la materia concreta a la que afecte el impacto
ocasionado.
8.2.5.- PROGRAMAS DE VIGILANCIA.
Parra llevar a cabo la vigilancia ambiental del proyecto, se procederá a dar cumplimiento
a los siguientes programas de actuación:
Programa de Vigilancia para la Protección del Entorno de las Obras.
Se vigilará que el paso previo al comienzo de las obras sea la correcta
delimitación mediante balizamiento de la zona expropiada para evitar la invasión y
deterioro de las áreas colindantes.
Se comprobará, durante la ejecución de las obras de construcción de la nueva
carretera, que en zonas singulares (áreas residenciales y escolares, bosques,
torrentes,…) no se procederá a la instalación de plantas de tratamiento, parques
de maquinaria, acopio de materiales, vertederos y préstamos.
Programa de Vigilancia de la Contaminación Atmosférica.
Durante todo el periodo constructivo, se comprobará que se llevan a cabo riegos
periódicos en las zonas de almacenamiento, tratamiento y transporte de áridos y
materiales procedentes de movimientos de tierra, a fin de asegurar la mínima
contaminación por partículas de polvo en suspensión en el aire.
La maquinaria utilizada en perforación estará dotada de captadores de polvo y
realizará el regado periódico de las pistas abiertas para la ejecución de la obra.
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Se vigilará permanentemente el recubrimiento mediante lonas de los camiones
encargados del traslado del material.
Programa de Vigilancia de la Contaminación Acústica.
Se verificará que los niveles de ruido reales cumplen la Normativa vigente, por lo
que se realizarán las mediciones sonométricas que resulten oportunas.
El Programa debe servir para comprobar la corrección del dimensionamiento
previo y la eficacia de las medidas previstas, así como para proporcionar
información adicional sobre la necesidad de mejorar dichas medidas. Para ello,
se medirán sobre el terreno los niveles acústicos alcanzados para poder
cuantificar esas molestias.
Programa de Vigilancia del Sistema Hidrológico.
Durante el periodo de construcción de la carretera se realizarán controles para:
Comprobar que las obras se llevan a cabo con la mínima afección
a los cursos de agua, evitando en lo posible las derivaciones de
cauces, el tránsito de vehículos o maquinaria sobre los mismos y el
vertido de tierras o cualquier otro tipo de materiales sobre cauces
torrenciales.
Comprobar que no se ha realizado ningún tipo de vertido en cursos
de agua.
Comprobar que las estructuras de paso de los torrentes garanticen
la evacuación de caudales y el paso de los sólidos de arrastre.
Comprobar que el cambio de aceite de la maquinaria se realizará
en depósitos confinados para su posterior traslado a centros de
tratamiento especializados.
Programa de Protección de la Geomorfología.
Se comprobará que durante la ejecución de las obras, los movimientos de tierra
se ejecutan según lo establecido en el capítulo de medidas correctoras.
Se comprobarán las superficies alteradas con el objetivos de determinar posibles
afecciones del suelo por erosión.
Se comprobará el estado y la eficacia de los sistemas de protección hidrológica
(gaviones flexibles) instalados en los cauces torrenciales y en general de
cualquier otra medida contra la erosión.
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E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
Programa de Protección de la Fauna.
Se comprobará que las obras de drenaje y las cunetas se han realizado de forma
que no sean potenciales trampas para pequeños animales.
En cuanto a los drenajes, se comprobará que enlazan a nivel cursos preexistentes
y que son viables para ser utilizados como pasos de fauna.
Se comprobará que no existe efecto barrera para la fauna derivado de la
construcción de la carretera. En caso de que se detecten problemas por la
insuficiencia de pasos una vez realizado el acondicionamiento de la carretera se
estudiarán las posibles soluciones.
Programa de Seguimiento del destino final de los Residuos.
Se vigilará que el destino final de los residuos generados en las distintas fases del
proyecto sea el adecuado, especialmente el de aquellos residuos clasificados
como peligrosos.
Se comprobará que la empresa constructora ha firmado los contratos necesarios,
con los gestores de residuos autorizados, que aseguren la correcta gestión de los
mismos.
Se comprobará que las tierras sobrantes sean llevadas a vertedero autorizado de
inertes.
Todo el asfalto retirado será tratado en planta asfáltica para su reutilización.
Nunca será mezclado con las tierras procedentes de la excavación.
Se verificará que en las unidades de obra que sea necesario se proceda a la
eliminación, incluyendo recogida y transportes a vertedero, de todos los residuos
existentes en la zona de actuación.
Se prestará especial atención a la retirada y transporte de restos de obra, restos
animales o vegetales que interrumpan el buen desarrollo de la obra, envases,
plásticos, etc. y todo tipo de desechos procedentes de las plantaciones y
siembras, u otras operaciones.
Programa de seguimiento de las Plantaciones y Siembras.
Se comprobará la eficacia de las plantaciones, siendo el objetivo perseguido con
su colocación, el de conseguir la integración paisajística.
Se comprobará la eficacia de las plantaciones en taludes, siendo los fines
perseguidos frenar la erosión y facilitar la integración paisajística de la
infraestructura.
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Se comprobará el estado de las plantaciones e hidrosiembras realizadas y se
valorará en que medida las plantaciones han frenado la erosión en los taludes.
Se comprobará el estado de las superficies hidrosembradas.
Se procederá a la valoración del éxito obtenido en su ejecución.
Se controlará la instalación de las especies vegetales mediante inventarios
florísticos a los dos (2), cuatro (4) y seis (6) meses de la ejecución. De los
resultados obtenidos en los inventarios, se especificará qué especies de las
presentes forman parte de la mezcla de semillas y cuáles son espontáneas.
Se recogerá la siguiente información por tramo de tratamiento
Condiciones climatológicas en que se llevo a cabo la hidrosiembra,
así como fecha, hora y cualquier otro dato digno de mención.
Estado final de las hidrosiembras realizadas en la superficie de
cada talud en la que se encuentra la vegetación instalada.
Estado de los taludes en cuanto a los procesos erosivos y de
estabilidad.
Programa de vigilancia y seguimiento del Patrimonio Histórico y cultural.
Se vigilarán todas las zonas en las que se tiene constancia de la presencia de
yacimientos arqueológicos.
Se comprobará la no existencia de otras zonas arqueológicas previa realización
de movimientos de tierra.
Se vigilará la no alteración de los elementos patrimoniales detectados a lo largo
de la carretera PM-804, comprobándose la puesta en marcha y la eficacia de las
medidas implementadas para su correcta preservación.
8.2.6.- INFORMES PERIÓDICOS.
El Plan de Vigilancia Ambiental contendrá al menos los siguientes informes:
Antes de la emisión del acta de recepción de las obras:
o Informe sobre las medidas de protección acústica realmente ejecutadas.
o Informe sobre las medidas de protección del sistema hidrológico realmente
ejecutadas, incluidas las tendentes a evitar la erosión de cauces.
o Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas referidas a la
protección de la fauna.
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E.I.A. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA PM-804
o Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas referidas a la
protección de la vegetación.
o Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas referidas a la
protección del patrimonio histórico-artístico.
o Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a la defensa
contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la
obra.
o Informe sobre la gestión y tratamiento de los residuos generados a lo largo
de toda la obra.
o Informe sobre el consumo de recursos y las medidas tomadas para
optimizar dichos consumos.
Anualmente y durante dos años a partir del acta de recepción de las obras:
o Informe sobre la evolución de las áreas en recuperación incluidas en
proyecto.
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9.- CONCLUSIONES Y VALORACIÓN GLOBAL.
9.1.- METODOLOGÍA.
La valoración final se realiza analizando la MATRIZ DE IMPACTOS RESIDUALES. Esta
matriz se caracteriza por:
No considerar los impactos nulos.
No considerar los impactos transitorios.
Refleja la aplicación de TODAS las medidas correctoras propuestas en el estudio.
Esta matriz puede verse en la página siguiente.
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MATRIZ GRÁFICA DE IMPACTOS RESIDUALES
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Consumo
Calidad del Actividad
Sistema Tránsito Tránsito Patrimonio Propiedad de territorio
aire y Geomorfología Paisaje Vistas hacia Áridos y económica histórico
Hidrología Vegetación Fauna Agua Energía general de Servicios vehículos a peatonal y
ambiente y erosión intrínseco el área tierras y cultural inmobiliaria y cambio
residuos motor bicicletas y empleo
sonoro
de usos
Trazado de la carretera y del carril-bici
Aclarado y desbroce del terreno
FASE CONSTRUCCIÓN
Movimientos de tierra
Acopio y uso de materiales de obra
Funcionamiento de maquinaria y vehículos de obra
Consumo de recursos
Inversión y actividad constructora
Expropiaciones
Presencia física de la carretera PM-804
FASE EXPLOTACIÓN
Entrada en servicio de la de la carretera PM-804
Pavimentos e impermeabilizaciones
Obras de drenaje
Carril-bici
Colector de Santa Gertrudis.
Extremo positivo Muy positivo Positivo Poco positivo Nulo
Extremo negativo Muy negativo Negativo Poco negativo
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9.2.- VALORACIÓN AMBIENTAL DEL PROYECTO.
El Proyecto Constructivo de Acondicionamiento de la Carretera PM-804 del pk 0.000 al
pK 11.250, analizado en el presente estudio, tiene unas repercusiones positivas,
principalmente por mejorar la situación de la misma en lo relativo a tránsito de vehículos,
tanto para vehículos motorizados como para bicicletas, y seguridad vial. Otros factores
ambientales que también pueden salir beneficiados son la “hidrología”, al dimensionarse
correctamente las obras de drenaje existentes.
Los impactos previsiblemente negativos son moderados y pueden verse reducidos de
forma sustancial mediante las medidas correctoras propuestas. Otra característica de los
impactos detectados y catalogados como negativos es su temporalidad, quedando
restringidos a los 14 meses que se espera dure la ejecución de las obras. Tras la aplicación
de las medidas correctoras y una vez completada la fase de recuperación e integración
ambiental, permanecen impactos negativos asociados a los factores “consumo de territorio y
cambio de usos”, y “propiedad inmobiliaria”, ambos valorados como poco negativos.
Por todo ello, el equipo redactor del estudio considera que este proyecto es
ambientalmente viable, criterio que somete a la consideración de la Comissió Balear
de Medi Ambient.
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10.- RELACIÓN DE DOCUMENTOS Y ANEXOS.
El Estudio de Impacto Ambiental del “Proyecto constructivo de acondicionamiento de la
carretera PM-804 entre el pK 0.000 y el pK 11.250” consta de los siguientes documentos y
anexos:
Documento Memoria.
Anexo I Instalaciones auxiliares.
Anexo II Estudio de Incidencia Paisajística.
Anexo III Reportaje fotográfico.
Anexo IV Planos.
Documento de síntesis.
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EL EQUIPO REDACTOR DEL ESTUDIO
Bartolomé Planas Marí
Jesús Fernández Ortiz de Zárate Rita Serra Riera
Eivissa, febrero de 2009.
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