Ordenamiento Territorial del Sur del Perú y su relación

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					    PROGRAMA DE COMPETITIVIDAD,
           INNOVACIÓN
Y DESARROLLO DE LA REGIÓN AREQUIPA
             CID- AQP




  Ordenamiento Territorial del Sur del Perú
 Y su Relación con la Carretera Interoceánica




AUTOR: LUIS ERNESTO CACÉRES ANGULO




          AREQUIPA, 15 DE JUNIO 2007




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                              RESUMEN EJECUTIVO



Los parámetros fijados en el ámbito del presente trabajo se refieren fundamentalmente
al papel que jugará en el futuro el corredor bioceánico que integrará al Perú con el
Brasil, a través de la denominada carretera interoceánica, para lo cual se han fijado dos
aspectos de análisis: El primero se refiere al aspecto territorial interno vinculado a
Arequipa, sus ocho provincias y la Macro Región Sur peruana; y el segundo se refiere
al aspecto externo, que comprende a esta parte central del continente sudamericano
colindante con el Océano Pacífico donde la ciudad de Arequipa geográficamente tiene
una posición privilegiada como punto vinculante del Sur del Perú con los países
vecinos, zona que jugará un papel estratégico en el futuro.


En un primer aspecto, se pone particular énfasis en el análisis y perspectivas de
desarrollo territorial del departamento de Arequipa y sus ocho provincias, su relación
con la Macro Región Sur que incluye los departamentos de Apurímac, Arequipa,
Cuzco, Madre de Dios, Moquegua, Puno y Tacna, es decir, 51 provincias equivalentes
al 26.5% del territorio nacional, donde la población del sur alcanzará en el año 2010 a
cinco millones y medio de personas y para entonces, representará el 17% de la
población nacional donde la ciudad de mayor tamaño será Arequipa y donde con la
nueva carretera interoceánica se inyectará un cambio radical en el estado de postración
y atraso que hoy se encuentran los actuales departamentos del sur.


El segundo aspecto, se refiere al papel que esta ciudad y esta Macro Región
desempeñará en el futuro como ente articulador y de relacionamiento económico y
social entre la súper región del Cono Este de Sudamérica encabezada por Brasil, región
donde existen grandes áreas mediterráneas que tienen gran vinculación con la costa
atlántica, y que por necesidad de supervivencia y vinculación económica con el
mercado asiático requerirán salir al Océano Pacífico debido a que en esta cuenca se
encuentra concentrada el 57% de la producción mundial, la mitad de la población
mundial, concentra el 48% del comercio del planeta, posee 2.5 billones de potenciales
consumidores y su PGB global representa 19 trillones de dólares.


Un tercer aspecto del estudio será el establecimiento de un nuevo ordenamiento
territorial del sur peruano en función de la Carretera Interoceánica, donde se evaluará
las diferentes magnitudes de relacionamiento geográfico con la vía, la importancia y la
implementación de una red de proyectos de infraestructura vinculados con la vía, y
donde se analizará los efectos geoestratégicos, geopolíticos y geoeconómicos de esta
obra que dinamizará el desarrollo económico del sur.



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Finalmente el trabajo trata el tema de la infraestructura de soporte que necesita el sur
peruano para su desarrollo en función del corredor bioceánico denominado Carretera
Interoceánica. Para tal efecto, la infraestructura ha sido segmentada en tres grandes
áreas de análisis que son: infraestructura física, infraestructura productiva e
infraestructura social, incidiendo en las dos primeras debido a las razones de este
trabajo.


Además se elaborará un Power Point que consiste en la apertura de de un árbol
sinóptico que concentra todas las fases del estudio.




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                                  INTRODUCCION



1. Parámetros y Ámbito Territorial del Estudio

La gestión del territorio en materia de Infraestructura y Acondicionamiento Territorial,
es una cuestión clave para impulsar el desarrollo armónico y ordenado de una ciudad o
región cualquiera sea su dimensión, magnitud poblacional o su posición geográfica. Su
importancia radica en la correspondencia que debe existir entre las actividades
económicas, productivas y sociales entre la población en todos sus niveles de
organización, y la forma en como se esté ocupando y gerenciando el territorio dentro de
la perspectiva de racionalizar, aprovechar y utilizar todos sus recursos en beneficio de
sus pobladores y de su propio desarrollo.

Para analizar y planear un proceso de Gestión y Ordenamiento Territorial de Arequipa
y del sur peruano, así como para tocar temas de relacionamiento y cobertura en materia
de infraestructura relacionada a la carretera interoceánica, hay que partir de la base de
cuatro dimensiones vinculantes entre si que son:

   La dimensión Local
   La dimensión Regional
   La dimensión Macro Regional
   La dimensión Internacional.

La dimensión local se circunscribe a la ciudad metropolitana de Arequipa. La regional
que corresponde a la Región Arequipa y sus provincias. La macro regional que equivale
a una magnitud sur peruana mayor compuesta por 5 o 7 regiones (según se la conciba),
y la Internacional que abarca a grandes súper regiones externas vecinas de esta parte
del continente, con las cuales existen vinculaciones con el sur peruano que mantienen
áreas totalmente integradas históricamente entre si.

De otro lado es importante tener en cuenta que la infraestructura es factor clave para la
vinculación del territorio, por consiguiente esta totalmente relacionada al desarrollo
territorial, dado que permite una mayor integración y complementación del territorio
involucrado, tanto en cuanto a transporte, comunicaciones, energía, saneamiento y
equipamiento urbano y comercio doméstico e internacional.

Adicionalmente y dentro del contexto del análisis de este estudio, se advierte la
relevancia que en el futuro tendrá la Carretera Interoceánica considerada la obra de
mayor importancia en 50 años la cual está en plena construcción, obra que permitirá
proyectar una red de infraestructura paralela que tendrá que funcionar como soporte
para su óptimo aprovechamiento y para nuestro desarrollo.

Corresponden también al análisis de este trabajo, la distribución equitativa y estratégica
del equipamiento social, físico y productivo, el tratamiento a las áreas de expansión
urbana y rural tanto para la habilitación de los asentamientos poblacionales como para
la localización de zonas productivas, particularmente industriales. La jerarquía y roles
de los centros poblacionales son fundamentales como ejes de crecimiento regional, de


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gestión de recursos naturales y sus implicancias medioambientales, así como la
protección de áreas reservadas y turísticas.

Finalmente tendrá una relevancia fundamental y estratégica, la composición de las
zonas internacionales vinculadas al sur peruano, y que jugaran un papel estratégico
tanto para el relacionamiento de los mercados vecinos, como para afrontar el desafío de
intermediar comercialmente a dos grandes ejes de desarrollo, de una parte Brasil con sus
185 millones de potenciales consumidores y de la otra el Asia, lugar estratégico en la
economía mundial del presente siglo.


2. Marco de referencia para la gestión del territorio

El proceso de regionalización que se trató de implementar en la mayoría de países del
mundo, y muy especialmente en América Latina a partir de los años sesenta, no logró
definir ni articular en un mismo marco, los problemas de la distribución del espacio con
aquellos principios de naturaleza territorial y de orden práctico para el impulso al
desarrollo. Hasta los años setenta, todavía perduraba la forma de crecimiento de la
posguerra y la planificación regional respondía a modelos y problemas que el desarrollo
latinoamericano enfrentaba en el periodo, entre ellos la concentración productiva y
poblacional en las zonas metropolitanas y la conformación de polos de desarrollo sobre
la base del liderazgo de alguna industria protegida por mecanismos mercantilistas.

La nueva configuración territorial en el contexto internacional que hoy percibimos,
modifica sustancialmente los esquemas como resultado de procesos exógenos y
endógenos que sufrieron las poblaciones, en cuanto a los aspectos económicos, sociales,
políticos, culturales. Esto produjo inicialmente movimientos migratorios de sus
poblaciones, nueva localización de sus actividades económico-productivas, y
posteriormente cambios en los mecanismos e instrumentos de planificación y gestión a
nivel de gobiernos locales y regionales.

En lo que respecta al Perú y puntualmente al sur, la reconfiguración territorial obedece
en primer lugar, al impacto de un proceso de globalización que modifica la matriz
territorial alterando la clásica división entre departamentos concebidos como unidades
menores; por la lógica de la expansión territorial basada en el modelo de crecimiento
vigente y estructurado en regiones de diferente dimensión, sobre la base de economías
de mercado, abiertas y descentralizadas, integradas tanto en el ámbito subnacional
como en el supranacional.

La velocidad y signo de los cambios, están obligando a los países a una reingeniería
económica basada en incrementar los niveles del conocimiento de sus recursos
humanos, de una reconversión productiva permanente dentro de sus territorios
aprovechando peculiaridades y potencialidades propias, así como en una reorientación
hacia los mercados externos. Como respuesta a este proceso inevitable, los países
vecinos de la región han revitalizado los mecanismos de integración subnacional, en
base a agresivos procesos de regionalización, desconcentración y descentralización, con
el objeto mejorar la utilización del espacio, de crear porciones territoriales mayores
denominadas en algunos casos macro regiones, más orgánicas y mejor planificadas,
articuladas por corredores económicos y ejes de desarrollo.


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Al mismo tiempo se está promoviendo la vinculación supranacional bajo el concepto
de privilegiar la articulación de súper regiones, dejando esquemas típicamente
tradicionales basados en la dependencia de un centro distributivo o productivo,
retroalimentando el aminoramiento de resistencias tradicionales en la delimitación de
fronteras y la superación de los diferendos limítrofes, agregando una mayor complejidad
a los factores que modifican la configuración territorial en cuanto a vinculación
económica, comercial, poblacional, cultural y migratoria.

En este contexto, la configuración territorial vista ante la perspectiva de integración con
los países vecinos de esta parte del Cono Central del continente llámense Bolivia, norte
chileno, norte argentino, oeste brasilero y sur peruano, está determinada por los efectos
territoriales de los nuevos modelos de desarrollo interno de cada país, que buscan
conciliar el crecimiento económico desde adentro hacia afuera en forma integral,
buscando una mayor equidad en la distribución de los frutos de ese mayor crecimiento
económico proyectado en esta superzona, basado en una consistente ampliación de
mercados y eficaz vinculación con los países vecinos apoyados por mecanismos
económicos bilaterales o a través de los bloques multilaterales.

Como consecuencia, los esquemas de planificación y gestión territorial que se
practicaron en el pasado y que fueron poco eficaces, han retomado una nueva dinámica
surgiendo una gama de nuevas necesidades de nivel subnacional y supranacional que
han derivado en procesos de construcción y modernización de infraestructura física,
social y productiva, en la eficacia y calidad de la oferta de bienes y servicios múltiples
y especializados, sobre todo, en el campo logístico y del transporte, que hacen aún más
compleja la situación descrita.

La necesidad de repensar la "cuestión territorial" bajo la nueva concepción de regiones
conformadas como espacios socialmente construidos y definidas como territorios
organizados, estructuralmente complejos, dotados de identidad y de cultura, cuyo
tamaño tenga un porte mesurable y compatible con las restricciones de orden práctico,
permite ponerse a tono con los requerimientos de los tiempos, los cuales tienen como
argumento, la necesidad de adecuar la gestión del desarrollo regional a los nuevos
parámetros impuestos por el orden político, económico e internacional, que privilegien
una jerarquía regional basada en la libertad, competencia, inclusión, la libre
asociatividad, la concertación de intereses geoeconómicos y las alianzas estratégicas,
evitando en todo momento la falta de pertinencia social.

De otro lado las estrategias geopolíticas y la lucha por alcanzar una mayor
competitividad territorial, han dado a estos procesos una dinámica de cambio
permanente, estableciendo criterios de competencia en las que existirán en el futuro
“regiones ganadoras” y “regiones perdedoras”, “regiones pivotales y regiones
virtuales", líderes y seguidores.

Con tal motivo, este trabajo permite poner de relieve no solo los nuevos conceptos de
organización territorial, sino identificar las funciones y competencias que se plantean
para que los gobiernos, desde el nivel local, regional y macro regional, así como con
sus relaciones internacionales vecinas, establezcan que el gran desafío para los
gobiernos regionales es, “ cómo ayudar a sus territorios a posicionarse de una manera
competitiva y moderna en función al escenario intraregional, interregional y externo.


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Sin embargo desde el punto de vista del gobierno nacionales es fundamental “
implementar la reforma y modernización del Estado desde el punto de vista de su
territorialidad, administración, operatividad, y la promoción del desarrollo
desconcentrado”, procurando ejercitar la articulación del territorio, poblaciones y
objetivos nacionales geoestratégicos, ( como crecimiento, competitividad, comercio
internacional, erradicación de la pobreza, sustentabilidad) de modo equitativo,
participativo e inclusivo manteniendo siempre el criterio unificado como país sólido y
unido por mandato de la Constitución, pero al mismo tiempo diferenciándolo en cuanto
a la idiosincrasia, peculiaridades, potencialidades y limitaciones de cada zona
involucrada.

Finalmente y como corolario podemos expresar que existen muchos países que
albergan muchos millones de personas en su territorio, que pertenecen al grupo mundial
económicamente mas desarrollado y que viven en el bienestar general, el progreso, y
que han alcanzado la prosperidad, todos ellos (subrayo, todos ellos), usando los mismos
ingredientes para alcanzar el desarrollo y el progreso. Han promovido la inversión
productiva con tecnología de punta, abierto sus economías a la competencia del
mercado, desarrollado sus infraestructuras internas, aumentado la productividad de sus
empresas, ampliado el conocimiento y bienestar de sus poblaciones, educándolas y
dándoles cobertura de salud, seguridad, justicia y previsión.

Sin embrago también es cierto que dentro de este panorama, es importante establecer y
recordar que en el mundo, el problema del hambre, la pobreza y del subdesarrollo, no
será resuelto sólo con las fuerzas del mercado, sino con la implantación de un sistema
de intercambio más equitativo y justo, donde las inversiones, los flujos financieros y el
comercio internacional creen oportunidades, fuentes de trabajo y no sean factores de
exclusión, desunión económica y social actuando en todo momento con responsabilidad
social y medio ambiental.




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                                     CAPITULO I


     CRITERIOS SOBRE ORDENAMIENTO Y ACONDICIONAMIENTO
                        TERRITORIAL



1. Del medio y la experiencia vivida, al nuevo concepto de conciliar y armonizar el
territorio.

Existen diferentes maneras de denominar el acondicionamiento territorial en los países
hispanoamericanos. Acondicionamiento, ordenamiento u ordenación del territorio son
tomados generalmente y en forma distorsionada como sinónimos no siendo así. Más
bien, son procesos con definiciones diferentes pero complementarias entre si, y que en
el presente estudio los distinguimos como dos fases: acondicionamiento y
ordenamiento.

El ordenamiento territorial consiste en crear una imagen objetivo en función del manejo
del espacio, planteando especializaciones sobre la base de un diagnóstico económico-
ecológico de una superficie determinada. Mientras que el acondicionamiento territorial
es entendido como el proceso de implementación física necesaria para hacer realidad el
ordenamiento.

El ordenamiento territorial supone la vigencia de una política de Estado y de
instrumentos de planificación apropiados y sostenibles, compatibles con la
conservación. Esta política de Estado debe sustentarse en la participación activa de la
población asentada en un ámbito territorial.

El acondicionamiento territorial consiste en la implementación de infraestructura física
y productiva, que en el país presentan un incipiente desarrollo. No existe una política de
Estado claramente definida en el tema. En todo caso están vigentes algunos
instrumentos técnico - normativos, que por su débil desarrollo no son suficientes para
hacer un uso racional de recursos e infraestructura a largo plazo.

El Acondicionamiento Territorial tiene por propósito orientar inversiones públicas o
privadas y distribuir eficientemente un conjunto de servicios básicos a la población;
contribuyendo de esta manera a generar condiciones de competitividad a nivel local,
que graviten de manera importante en el desarrollo regional. El Acondicionamiento
Territorial debe ser parte del proceso general de planificación estratégica, tanto a nivel
de distritos o provincias, como a nivel regional.

Cuando hablamos de Ordenamiento Territorial, es adquirir niveles óptimos de
tratamiento del medio, sobre la base de conciliar y adaptar dentro de ciertas
condiciones a la naturaleza con el territorio y el espacio, con el objeto de darle mayor
calidad al medio ambiente para provecho de un fin especifico que es la protección del
ambiente y los recursos naturales en beneficio del            hombre. El Ordenamiento
Territorial es el instrumento de una planificación que valora el uso racional del
territorio, orientando los procesos para su aprovechamiento sustentable, sostenible y


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equilibrado, cuyo fin es el beneficio que el hombre puede alcanzar producto de este
proceso.

La primera parte del Ordenamiento Territorial empieza con el reconocimiento o
diagnóstico de los recursos naturales existentes en un determinado territorio, el cual
puede referirse al ámbito de una región, provincia o distrito. Los recursos naturales que
evaluamos en una primera aproximación los entendemos por potencial territorial,
(potencialidad que éstos pueden tener a través de posibles usos o transformaciones) y
son por lo general, aire, suelo agrícola, agua, clima, flora, fauna, bosque, pastos,
provisión de energía, minerales.

En segundo lugar, debemos cruzar la información que obtenemos acerca de los recursos
existentes con los usos actuales del territorio, pero en forma dinámica, determinando los
impactos negativos o positivos que se dan por su utilización sobre el medio ambiente,
sopesando las compatibilidades o conflictos en el uso o explotación de los recursos
naturales. En esta parte encontraremos, seguramente, una serie de incompatibilidades o
usos poco racionales que existen sobre el territorio, así como desequilibrios y
localizaciones poco apropiadas para los usos del suelo.

La primera revisión de las potencialidades de los recursos debe llevarnos a la
localización geográfica de las principales áreas en donde podemos encontrar las mejores
condiciones para explotar recursos, o conservarlos. El tener un recurso natural no quiere
decir que su explotación debe ser prioritaria para obtener algún nivel de progreso, pues
está demostrado que en no pocos casos el uso inmediato de los recursos no revierte en
desarrollo local; antes bien podemos apoyarnos en su aprovechamiento, pero no basar el
desarrollo en utilizar los bienes naturales. Este es uno de los principales problemas
ambientales en el país: la poca conciencia de la limitación de recursos.

La localización de recursos y las actividades humanas poseen fuerte vinculación con
aquello que queremos hacer con ellos y también con la clase de zonificación económico
ecológica que pueda plantearse para su protección en la jurisdicción materia de estudio.
La utilización de recursos y del suelo debe ser una tarea consensual, en que podamos
determinar cuáles son las principales áreas potenciales de nuestro territorio, pero
también en qué queremos emplear dicho potencial (sin comprometer con excesos a las
futuras generaciones y sin agotar la capacidad de renovación de recursos).

Debido a nuestra lamentable educación, de cierta manera estamos impregnados de una
idea: el Perú es un país rico en recursos naturales, y éstos son inagotables. Esta forma de
pensar nos hace ser poco previsores en la explotación de recursos naturales, nos hace
pensar que estamos ante una inacabable fuente de recursos, inclusive, nos hace creer
que el territorio nacional o en este caso el regional y sus recursos , nos alcanzarán para
todo aquello que queramos hacer. Del mismo modo, al echar una ojeada a nuestro
espacio local, vemos que cada lugar tiene potencialidades que a veces las identificamos
sólo para sobre explotarlas, y después nos damos cuenta que producto del
desconocimiento tenemos carencias y deficiencias, sobre todo, en el tratamiento del
medio ambiente.

En este sentido debemos estar constantemente identificando elementos que encontramos
en nuestro entorno inmediato, para conocerlos y posteriormente proponer su mejor uso,
sea este un recurso o un espacio. Pero hay otro recurso muy importante, que es el

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territorio. Este recurso que es de naturaleza finita, debe ser manejado con
responsabilidad e inteligencia, pensando en el deber de no comprometer su
potencialidad y subsistencia en el futuro, pues es un derecho también de las siguientes
generaciones continuar disponiendo de aquello que ahora aprovechamos en la nuestra.

En el caso del Acondicionamiento Territorial, es el proceso que permite la colocación
de las cosas en el lugar que les corresponde, a través de normas y métodos
proporcionales que se requieren para armonizar la infraestructura física con el
territorio y el espacio, haciéndolas mas útiles, eficientes y competitivas.

La determinación de la localización de centros poblados y actividades humanas, las
interrelaciones existentes, el peso demográfico, la interconexión, los centros de
producción, son también elementos básicos para comprender la forma como el hombre
ha venido aprovechando el territorio, permite conocer qué tan efectiva, racional y
positiva ha sido (o es) la actual distribución de la infraestructura para población.

La determinación de los usos posibles de recursos y espacios debe generar un Plan de
Acondicionamiento Territorial. Este Plan de Acondicionamiento Territorial deberá
contener aquellos criterios y posibles usos del territorio en materia de desarrollo urbano
y rural, sobre la base de lo que tenemos ahora como la infraestructura y en función a los
planes y objetivos que queremos darle en el futuro.

La necesidad de proponer mecanismos que faciliten la puesta en marcha de los
proyectos y programas que deben desprenderse del uso deseable del territorio y el
espacio, considera la consolidación de la planificación a corto, mediano y largo plazo, a
manera de pacto local, en el que queden incorporados los esfuerzos del sector público y
privado. La institucionalización de acuerdos y la necesidad de normar procedimientos
nos conducen a elaborar un Plan de Acondicionamiento Territorial, que tiene como
principal característica el proponer la construcción de obras físicas que faciliten la
puesta en marcha de los proyectos propuestos en determinados espacios y garantizar el
uso racional y sostenible del territorio. Es por ello que este instrumento es un orientador
muy importante del presupuesto público, y por ello debe incluir el concurso de la
población en la propuesta y el control ciudadano de la ejecución de las obras.

Otro de los ejes más frecuentes en el Acondicionamiento Territorial es dar prioridad a la
potenciación de flujos, teniendo en cuenta para ello la construcción de corredores y
carreteras que activen la vida económica de una región, o provincia. Ello no deja de ser
importante, pero en muchos casos se desliga de la real formulación de
acondicionamiento territorial y de uso sostenible del espacio. No debemos olvidar que
la vialidad, no siempre constituye un motor de desarrollo de todo el espacio local, pues
se pueden plantear reales impactos en la sociedad por ejemplo en el que la relación
campo ciudad se ve seriamente comprometida a favor sólo de los grandes nodos(
puntos negativos de articulación) urbanos.

Los grupos humanos, sociedades organizadas, comunidades, tienen como marco para su
desarrollo la ocupación de la superficie terrestre y el empleo eficiente de sus recursos; y
aunque parezca obvio, casi nunca ponemos énfasis en las acciones que ejercitamos
sobre el medio y el espacio, ni viceversa, en los impactos que el medio y el espacio
ejercen sobre el hombre positiva o negativamente.


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2. Conclusiones

La planificación territorial en el Perú desde la década del noventa está minimizada, Se
está perdiendo la perspectiva de desarrollo de sistemas espaciales en función del
desarrollo actual y futuro.

En la práctica hay un desorden en las propuestas de manejo territorial, pues cada sector
público posee un tratamiento diferente y descoordinado con respecto al espacio. Donde
se constata más posibilidades en este aspecto es al nivel local. En los municipios resulta
más fácil planificar el área urbana que la rural, sin embargo, es importante tener una
perspectiva de tratamiento espacial diferenciada.

Hay normas precisas que señalan los pasos metodológicos a seguir en cada nivel de
gobierno, para orientar las inversiones en el territorio, con un gran componente de
participación ciudadana, de institucionalidad y de conciencia ambiental. No se trata,
pues, de una prerrogativa exclusiva del gobierno central o regional el orientar el
desarrollo territorial, porque los niveles provincial y distrital poseen algunos roles
definidos por la Ley Orgánica de Municipalidades y el Reglamento de Ordenamiento
Territorial, el Desarrollo Urbano y la protección del Medio Ambiente (D.S. 00785VC),
los que aún siendo insuficientes orientan en alguna medida el aprovechamiento del
espacio.

Los planes de desarrollo urbano resultan un buen soporte para las acciones de los
gobiernos municipales pero tener un Plan de Acondicionamiento Territorial no significa
la cristalización de las expectativas del espacio local.

Las obras físicas son un soporte para el desarrollo, pero no son en definitiva lo que
convierte a un distrito o provincia en un espacio desarrollado. Es por ello que muchos
gobiernos locales consideran el Acondicionamiento Territorial como una programación
de obras físicas, sin tener claro que lo central es el aprovechamiento de todo el
territorio. Debemos evitar la tentación de convertir un Plan de Acondicionamiento
Territorial en sólo un inventario de obras de equipamiento distribuidas en toda la
jurisdicción.

Así mismo, otros se centran en ordenar sin haber realizado un acondicionamiento
previo, o sin haber hecho por lo menos un reconocimiento de lo que se debe potenciar
en el distrito para impulsar su desarrollo socioeconómico. Pocas veces pensamos que
debemos tener espacios de reserva para alguna actividad, por ejemplo para una posible
reubicación por desastre o expansión urbana de los caseríos, o para conservar bellezas
escénicas, evitando su deterioro o explotación inmediata.

Las principales características del la actual organización territorial del sur son:

a) Un sistema centro-periferia con regiones de distinto tipo y magnitud, con relaciones
asimétricas y crecimiento divergente entre el centro y las periferias, comprometiendo
solo y en parte a las regiones más modernas y las más tradicionales y dejando de lado a
zonas históricamente marginadas. La concentración y centralización económica en la
ciudad de Lima es el síntoma más resaltante.



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b) La industria capitalina beneficiada con economías de escala producto del apoyo de
un mercado extremadamente diferenciado, con economías de aglomeración y
externalidades de varios tipos, crean una densidad económica cada vez mayor con la
que difícilmente pueden competir los centros secundarios del interior del país, mas aun,
si se considera la llegada del gas de Camisea que la hace mas competitiva a las
empresas de la Capital de la República en perjuicio de las empresas descentralizadas.

c) La mayoría de las regiones o mercados regionales se desenvuelven en ámbitos
limitados por razones geográficas, climáticas, de mercado, por la falta de infraestructura
de comunicaciones, por la propia composición y segmentación de los mercados, o
debido a las distancias y a los costos de transporte. Para muchas regiones la distancia y
el costo del transporte actúan como un arancel proteccionista del centralismo en contra
de sus actividades productivas.

d) En cada región periférica, las ciudades con más de 200,000 habitantes tienen
atributos distorcionantes con sus hiterlands, perdiendo el más elemental sentido de las
perspectivas sinérgicas y de la integración progresiva y escalonada. Debido al grado de
absorción son ciudades secundarias articuladas en forma directa a Lima, y en conjunto
conforman un "centro amplio".

e) La minería ha sido crucial en la conformación del sistema centro-periferia,
promoviendo la centralización, el sentido del escalonamiento progresivo y el desigual
desarrollo regional. La región central del país es un ejemplo de un centro de gravedad
con gran fuerza de atracción donde se concentran los staff de las decisiones, inversiones
y adquisiciones de la gran minería.

f) EI Estado no asume el papel integrador y redistribuidor, ni tampoco un rol
compensador a través de distintas políticas para atenuar las desigualdades productivas y
distributivas de las regiones. Estas características de carácter estructural, describen las
fallas de los mecanismos de organización y funcionamiento de los distintos factores de
producción, mercados de consumo y distribución. Ésta es la lógica del neo-centralismo.

g) Del mismo modo, se ha seguido la misma lógica centro–periferia aplicada a las
dinámicas endógenas, sin visualizar la homogenización del desarrollo de cada región,
ignorando el impulso de sus vocaciones productivas, sin introducir cambios en el
sistema del "centro" con su propia periferia. Se requieren reformas tanto en el centro
como en la periferia para contener estos efectos multiplicadores y distorcionantes de
una política de desarrollo territorial

h) Se requiere asumir, con verdadera voluntad innovadora, el problema en toda su
dimensión y gravedad, y a la vez, establecer una política capaz de cruzar y movilizar a
todas las instancias públicas y privadas para erradicar el centralismo, problema que
consume nuestros mejores recursos humanos y materiales.




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                                     CAPITULO II


             FACTORES CRITICOS DE IMPACTO TERRITORIAL


1. La Globalización: Internacionalización de la economía

Podríamos denominar a la internacionalización de la economía como el proceso por el
cual un país y su economía se inserta en ese contexto ineludible que llamamos
globalización. Es decir, es una etapa de incorporación de los países y de las empresas a
un entorno internacional dominado por flujos de comercio, inversión y tecnología.

La globalización es un proceso irreversible de carácter social, económico y cultural, que
obliga a adecuar la gestión del desarrollo, a los nuevos parámetros impuestos por el
orden internacional. El proceso de globalización modifica la matriz territorial, porque
incentiva la disolución paulatina a la resistencia en fronteras y cambia la visión
divergente por una convergente, expandiéndola hacia la integración tanto macro
regional del sur peruano, como con los mercados externos de de los países vecinos y
del resto del mundo.

Integrarse dentro de las dinámicas globales desde una posición periférica o
desfavorecida pareciera un contrasentido, sin embargo tiene su lógica. La globalización
en sus varias dimensiones, ha impulsado las reestructuraciones productivas en todo el
mundo, y los nuevos requerimientos tecnológicos exigen nuevas formas de intervención
pública y privada en los espacios regionales, nacionales e internacionales, lo que no
permite remar contra la corriente ni salirse del contexto global. Por consiguiente, las
profundas transformaciones que sufre la sociedad actual así como las dinámicas de los
medios de producción, obedecen en gran medida a la fuerza de la globalización.

Sobre la globalización, es posible observar dos corrientes. Para algunos, esta
mundialización de la actividad económica es intervencionista y compromete la
soberanía, las autonomías, y deforma la identidad de las regiones y en general de las
naciones. Para otros, es todo lo contrario; la globalización hace emerger el cuadro local,
lo valoriza y lo potencia, pues es en la escala local donde las formas de organización
productiva se consolidan, generando un fenómeno de territorialización que incide como
elemento determinante en la competitividad de los sistemas de producción.

Los espacios en crisis, ante las nuevas premisas de la globalización y de la
internacionalización de las economías, son los espacios clásicos y tradicionales con una
fuerte especialización y concentración urbano/industrial, en contraposición a los nuevos
espacios locales o regionales, basados y construidos en la explotación de las ventajas
comparativas y competitivas, que sobrevivirán económica y socialmente a la
globalización. En otras palabras, se privilegia la potenciación de peculiaridades locales
en desmedro de la absorción de fuerzas centrifugas.

El viejo paradigma del desarrollo, inducido por el crecimiento de las grandes industrias
territorialmente identificadas entró en crisis junto a las respectivas políticas sectoriales
llevadas a cabo por los gobiernos centralistas de América Latina. Ese modelo dio como
resultado la formación de grandes centros urbanos donde la gran mayoría de las

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localidades y de regiones enteras, estaban supeditadas y contaban con la presencia de
grandes empresas capaces de constituirse en el núcleo central de cada localidad, lo que
en la década de los cincuentas y sesentas se llamaron los “polos de desarrollo”.
Arequipa fue ejemplo de este modelo basado en las empresas Leche Gloria, SIDSUR, y
Cervecería del SUR.

Hoy, el desarrollo local se logra mediante una nueva concepción del acondicionamiento
territorial, el cual permite la construcción de infraestructura, el fomento productivo
armónico con la propia realidad, y el fortalecimiento de la sociedad en su conjunto
como objetivo primordial. A estos elementos, hay que sumar el manejo del riesgo y la
defensa de los aspectos ambientales para alcanzar un desarrollo sostenible. Entonces, el
desarrollo local, sólo es posible a partir de la potenciación de los recursos con los que
cuenta cada territorio, especialmente aquellos que pueden ofrecer alguna característica
singular y ser identificados con un área concreta, o sea, agregar valor a la producción a
través de los rasgos culturales, las peculiaridades y potencialidades de cada territorio.
Este fenómeno ha generado una mayor relación e interdependencia territorial, sobre la
base de la construcción de redes de valor conformadas por el nacimiento de grandes
regiones.

En resumen, por primera vez se concibe como parte de las variables estratégicas una
nueva visión en cuanto al mejor uso del territorio sobre la base de un concepto
geoeconómico y geopolítico que permita el fortalecimiento de nuestras potencialidades,
la racional explotación de nuestras riquezas y recursos, permitiendo el crecimiento
territorial hacia espacios no tradicionales antes no tomados en cuenta en el contexto
interno como en el externo, por ejemplo, la indudable capitalización y la consiguiente
protección de los nichos en los mercados conquistados en el exterior y en el interior
como parte importante del patrimonio local.

Otro aspecto resaltante de la globalización es la necesidad de visualizar las proyecciones
futuras de la economía en base a una orientación hacia afuera, donde la conquista de
mercados externos, ayudará a consolidar los procesos de producción sobre la base de
economías de escala, uso de alta tecnología y mayor competitividad. Por consiguiente,
el pilar estratégico de un plan que impulse el desarrollo del sur peruano con
sostenibilidad es la integración de su economía al mundo global del comercio
internacional a través de promover las exportaciones.

Para esto, tenemos que estar expuestos abiertamente a la competencia, tanto en el
contexto nacional como en el internacional, lo que implica poder competir en igual de
condiciones con otros mercados externos vecinos y mundiales; por consiguiente, se
debe trabajar en la identificación, construcción e incremento de la oferta exportable,
que conlleve elementos de calidad, alta productividad, teniendo en cuenta siempre
nuestras potencialidades pero también nuestras limitaciones.

Si se instaura con estabilidad un modelo exportador en nuestra economía regional, la
estrategia central de desarrollo de la región Arequipa debe basarse en 2 pilares: El
primero: la exportación de sus recursos naturales aunada a las vocaciones humanas
locales que promuevan mayor valor agregado y: segundo: mayor integración con una
macro región sur, también orientada a la explotación e industrialización de estos
recursos a través de la asociatividad y la construcción de cadenas productivas,
incluyendo el recurso turístico.

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Pensar solo en los mercados locales es cosa del pasado y ahora la clave del crecimiento
se sustenta y está más allá de las fronteras. Mirar hacia afuera permitirá integrarse al
mundo e incrementar el potencial transaccional de la oferta y demanda. El Sur y
puntualmente Arequipa, tendrán que comenzar a mirar y a reorientarse hacia los
mercados internacionales y a posicionarse de una manera solvente y competitiva en
función al escenario externo, teniendo como inicio a los países vecinos.

La globalización posibilita ampliar los flujos económicos y comerciales con los países
vecinos, sobre todo con Brasil, dejando de lado la exclusiva y hegemónica
dependencia centralista y absorbente de Lima, configurando nuevos circuitos
económicos y comerciales caracterizados por sus diferentes dimensiones y magnitudes,
como los relacionados a la macro región sur y al continente. La potencialidad
económica de Brasil y su estratégica necesidad de contar con salidas al Pacífico,
permiten diseñar y habilitar una gran plataforma de intermediación comercial
constituida por los puertos de Matarani e Ilo y apoyada por los sistemas ferroviarios y
carreteros interregionales, así como un eficiente sistema aéreo con contacto
internacional directo desde el sur y sin puentes obligatorios para conectarse al mundo.

En cuanto al orden externo el modo de vinculación internacional deberá estar basado en
mecanismos eficaces para la exportación con apoyo a la empresa exportadora y a la
promoción de la inversión descentralizada, en la construcción e implementación de
acuerdos y tratados para promover el comercio, así como en la explotación de sinergias
y complementariedades, sin dejar de lado la natural competencia de productos, de
mercados y el aprovechamiento de oportunidades. El nuevo mercado supranacional
compuesto por los países vecinos y nosotros los del sur peruano, se retroalimentará con
la superación de los diferendos limítrofes, la firma de tratados, convenios bilaterales y
multilaterales, disminuyendo progresivamente la desregulación y la complejidad de los
factores que modifiquen la configuración territorial, las resistencias , las barreras
existentes, construyendo una mayor y mejor relación entre países, promoviendo una
nueva versión de integración supranacional.

Por ejemplo, todo inversionista que llega a Chile se beneficia no sólo del mercado local
o a veces llamado mercado doméstico interno para el desarrollo de sus actividades, sino
también, de un mercado ampliado y valorado en más de 480 millones de habitantes
descompuesto de una parte por el propio mercado chileno y de la otra por el mercado
ganado por ese país por acuerdos y convenios internacionales bilaterales o multilaterales
que promueven facilidades y ventajas. Este mercado no sólo es el mercado doméstico
de Chile, es el mercado ampliado que el país del sur esta generando para sus
inversionistas y en el cual ha ganado ventajas comerciales concretas, simplemente por
entrar en relación con una red de acuerdos y convenios internacionales.

Sudamérica es un concepto y un espacio territorial que hay que construir, un conjunto
de potencialidades extraordinarias que tenemos que rescatar y potenciar por la vía que
hemos dado en llamar la Integración. El proceso comercial de integración sudamericana
debe soportarse y estar totalmente articulado con las carreteras-puertos-ferrocarriles-
aeropuertos, y fundamentalmente para el sur peruano con los corredores viales que son
la Carretera Interoceánica, con la Carretera Binacional Perú-Bolivia y con la Carretera
Panamericana. La logística de servicios, el transporte, los controles aduaneros, la
seguridad, controles fito y zoo sanitarios, y la necesaria promoción desconcentrada de

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inversiones jugaran un rol importante para mejorar la competitividad de la zona y
competir en iguales o mejores condiciones.

La globalización ha generado mayor competitividad entre sociedades, países, familias e
incluso personas. El término “competitividad” es muy utilizado para intentar explicar el
desempeño de las economías en el mercado mundial. El tema central para lograr
competitividad es el incremento de la productividad de los recursos físicos y humanos,
y el no lograrlo, nos coloca en una posición desfavorable y a la vez vulnerable, por lo
que se hace impostergable para nuestra región desarrollar un clima económico, político,
social y cultural de estabilidad y confianza acorde con las exigencias del nuevo milenio
y del mundo moderno. En resumen, aplicar lo que se ha dado en llamar un shock de
confianza para atraer inversiones y progreso a la zona.

El balance de los efectos de la globalización para nuestra región es posible que sea
negativo en el corto plazo, pero puede y debe tornarse en positivo en el mediano y largo
plazo, si logramos responder con éxito al reto de reconvertir nuestro aparato productivo
a través de una reingeniería tecnológica y productiva en la que incluyamos nuestros
recursos de toda índole, a la vez de ubicarnos en la cultura del conocimiento y la
información que nos permita ser innovadores y proclives al cambio y a la modernidad.
De esta manera, se plantea promover el desarrollo regional a través de la formación de
bloques o alianzas estratégicas económicas y comerciales, a través de la revaloración de
“lo regional” así como el impulso de la cooperación y asociatividad para competir en
mejores condiciones en un mundo globalizado.

Los efectos positivos del proceso, -que dependerán de la capacidad de respuesta de los
agentes económicos locales-, deberán ser los fuertes incentivos para elevar los niveles
de formación, capacitación y entrenamiento, sobre todo en profesionales activos,
gestores empresariales, emprendedores y técnicos especializados en temas productivos y
económicos, así como dar la importancia que merece, al incremento y acceso
progresivo a los conocimientos y la información referente a ciencia y tecnología
aplicable a las diversas formas y necesidades de nuestra realidad, así como la exigencia
vital de que nuestros empresarios incorporen en su gestión la cultura de la innovación
creativa para elevar sus niveles de competitividad y eficiencia en este mercado
globalizado.

En conclusión, no solo basta con planear la problemática del desarrollo territorial o de
los corredores en el contexto del tradicional debate de la Interoceánica, la CAN o el
MERCOSUR, el Brasil o el ASIA, o el objetivo retórico de la articulación o
convergencia de la integración sur peruana o subcontinental mediante la profusión de
acuerdos comerciales convencionales. La inserción económica internacional implicará
un cambio institucional de gran magnitud a nivel de empresa, a nivel de relaciones entre
empresarios y trabajadores, entre gobierno y empresarios, entre el gobierno y los
trabajadores, los gobiernos regionales y municipales, la universidad y la empresa, de
todo el sistema político y en general a nivel de todas las relaciones de convivencia de
una sociedad.

2. El Centralismo: Una amenaza para la estabilidad y la gobernabilidad

El principal y más agudo problema que enfrenta Arequipa y por consiguiente el sur es
frenar el centralismo. El centralismo agobia, es excluyente, injusto, desestabilizador,

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deprime y quita competitividad a los mercados internos y distorsiona el verdadero
balance de las actividades económicas, estadísticamente, tributariamente y
distributivamente. Además, limita severamente el potencial de desarrollo que existe
fuera de Lima, nos conduce a la falta de motivación para la inversión descentralizada, y
a una discriminación en cuanto a oportunidades, fuentes de empleo, limitación del
poder adquisitivo y el nivel de vida, deprimiendo los mercados domésticos y generando
fuga de talentos.

Por décadas la centrífuga del centralismo ignoró la integridad económica del territorio
nacional y por consiguiente, desconoció sus necesidades más apremiantes y las
peculiaridades regionales en materia social, económica y de gobernabilidad. Producto
de este fenómeno inequitativo, la sierra en general y el sur en particular, han sido
desconectados del mundo moderno, tanto en los aspectos económicos, como en los
tecnológicos, sociales e institucionales.

El crecimiento de la capital se origina en la falta de una política territorial que permita
efectivas oportunidades en regiones y provincias y, a la vez, en la concentración de las
decisiones públicas y privadas concentradas en Lima. Así, para la mayoría de los
sectores sociales, de mayor o menor preparación, fatalmente el centro de oportunidades
está en la capital. A veces son sólo ilusiones y, en otras ocasiones, son beneficios
concretos muy superiores a los que se ofrecen en regiones alejadas y más aun si están
ubicadas en zonas rurales e inhóspitas, creando finalmente una fuerza centrípeta que
erosiona todo el espectro de la población nacional que ve en la capital sus posibilidades
de desarrollo y de mejoramiento humano y material.

Producto de esta política, en el Perú solo se percibe el eje de desarrollo Lima-Callao, el
cual concentra: El 80% de la industria, el 83% de los tributos, el 55% de la producción
nacional y en el, se realiza el 56% del comercio, concentra el 55% del ingreso nacional,
tiene el 88% de los depósitos bancarios y absorbe el 83% de las colocaciones
financieras. Lima y su entorno político, económico y tecnócrata, creen que están
compitiendo con otros países y por consiguiente avasallan y abusan de los derechos al
desarrollo equitativo y a las oportunidades de todos los peruanos.

Como resultado de esta política aberrante, Lima representa el 2.6% del territorio donde
vive el 35% de la población nacional. Aglomera el 33% del PEA. En cuanto al PBI
nacional, 54% pertenece a Lima en comparación al 5.4% de Arequipa, y al 4.2% de
Trujillo que son la segunda y tercera ciudades en el país, generando una brecha cada día
mas pronunciada y peligrosa. Sin embargo, Arequipa aporta al tesoro público más de lo
que recibe, convirtiéndose en la segunda ciudad después de Lima en recaudación
tributaria y pago de impuestos y está en el tercio inferior de las 25 regiones existentes en
recibir recursos del estado para su desarrollo.La participación de Arequipa en el PBI es
5.4% a precios constantes y a precios corrientes 4.8%.

Si dejamos los números, y pasamos a la insuficiencia de las políticas y del espíritu, se
requiere asumir, con verdadera voluntad innovadora y creativa el problema del
centralismo en toda su dimensión y gravedad, a la vez de establecer una política de
integración territorial transversal, capaz de cruzar nuestras tres regiones naturales y
movilizar a todas las instancias públicas y privadas en beneficio del desarrollo
equitativo, con el objeto de erradicar ese problema que consume permanentemente
nuestros mejores recursos humanos y materiales de una forma desproporcionada en

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beneficio de terceros. El tema condice con la necesidad de una urgente articulación y
regionalización para frenar el centralismo que corroe toda la estructura nacional y
regional. Para el actual Gobierno, como para los anteriores, es un tema heredado que no
ha sido debidamente dimensionado y, en consecuencia se convierte en consistentemente
olvidado.

Como conclusión, tenemos que reconocer que seguimos teniendo hoy en el 2007, una
ineficiente articulación económica del territorio, una deficiencia en el planeamiento un
incremento constante del centralismo político, económico y productivo en la capital de
la república, en resumen una inequitativa concentración territorial de las
potencialidades, recursos y excedentes, y producto de esto, la manutención de una
pobreza extendida a nivel nacional que genera una frágil gobernabilidad.

3. La Regionalización: A mayor cohesión, mayor integración y viceversa

En el país han existido constantes intentos por reformar la estructura territorial y
espacial del Estado, la muestra mas palpable de la incoherencia ha sido el ultimo
proceso de consulta a la ciudadanía en cuanto a la nueva regionalización basado en el
Referéndum del si y el no.

El fondo del proceso de regionalización aplicado por el gobierno pasado nos permite
una nueva visión y una gran oportunidad para la reestructuración territorial, así como la
aplicación de una nueva forma de conducción en lo político, social, económico y
cultural del territorio; por medio de una combinación armoniosa de todas las
posibilidades que nos ofrecen las ventajas y potencialidades propias locales, la
explotación de ventajas comparativas traducidas en oportunidades, explotación de
recursos naturales propios, desarrollo de capacidades humanas y captación de
inversiones.

Para tal efecto, se requieren regiones de otra magnitud entendidas como unidades
geoeconómicas sostenibles, con diversidad de recursos naturales, humanos e
institucionales; integradas con base histórica, económica, administrativa, ambiental y
culturalmente, donde hay que desarrollar sinergias dinámicas de las ventajas
comparativas existentes, con avances industriales y tecnológicos.

El sistema de regionalización es fundamental para alcanzar niveles más eficientes de
ordenamiento y acondicionamiento territorial, mejor utilización del espacio y mejor
distribución de nuestras potencialidades, haciendo uso de nuestras propias capacidades
naturales, culturales y humanas.

Del mismo modo es importante proponerse la creación de un mercado nacional
ampliado y segmentado en macro regiones, con sistemas productivos competitivos y
articulados, con una mejor distribución de la riqueza para disminuir drásticamente los
niveles de pobreza y extrema pobreza.

Un proceso de regionalización en el sur peruano debe basarse entre otros aspectos, en
las siguientes consideraciones:




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   La geografía: Las regiones se han desarrollado de manera desigual y
    desproporcionada en función de la variada y accidentada geografía y sus variedades
    climáticas.

   Las tendencias históricas de vinculación, organización y utilización del espacio:
    En la histórica organización geopolítica primó la relación con el Alto Perú y en el
    comercio directo con Europa. La iniciativa para construir la integración regional
    debe tomar en cuenta la historia; la planificación del desarrollo es uno de los puntos
    que permitirá prepararse adecuadamente para los beneficios que puedan representar
    los proyectos entre los territorios involucrados.

   El modelo económico: El modelo económico que impuso el patrón de crecimiento
    denominado "primario exportador semi-industrial y dependiente estuvo vigente
    durante cuarenta años y ha sufrido modificaciones en la década del '90 como
    consecuencia del ajuste estructural neoliberal, que tenía como objeto fortalecer los
    mercados y reducir la intervención del Estado basado en la creación de redes de
    valor y cadenas productivas.

   Las políticas públicas: En cuanto a las políticas públicas, la más nefasta se generó
    con el centralismo. principal efecto estructural distorcionador en el sistema
    territorial peruano. Este ha promovido el incremento de la concentración económica
    en Lima y el centralismo fiscal en el gobierno central que no ha permitido un
    desarrollo más homogéneo a la ampliación de la producción y de los mercados, al
    contrario, han reforzado el sistema centro-periferia con economías regionales de
    grados de desarrollo bastante heterogéneas.

4. Estructuración Espacial: Zonificación Territorial y Ejes de Desarrollo

Uno de los puntos más importantes en materia de ordenamiento territorial, es definir la
composición del territorio en cuanto a la forma de como establecer la zonificación y la
estructuración espacial del territorio, con el objeto de concebir su composición integral
e impulsar su desarrollo armónico. La fisiografía del sur y la de Arequipa constituyen
una dificultad para la implantación de modernas redes de comunicación, principalmente
en el sentido transversal Costa-Sierra-Selva, las cuales requieren considerar y tener en
cuenta el relieve, naturaleza climática, especialización productiva u otras implicancias
muy peculiares como el uso del suelo, la ecología, los recursos hídricos y los niveles de
riesgo.

En principio tenemos 4 ejes territoriales estratégicos para el desarrollo futuro de
Arequipa:

     Eje Metropolitano, que por si solo se define como el centro estratégico y
      económico de la Región Arequipa.

     Eje estratégico Vitor, que por su situación geoestratégica se convierte en el
      punto de convergencia para la conformación de un gran Hub que permita el
      desarrollo del comercio exterior no solo de Arequipa sino del sur. Es punto
      convergente de varios ejes como el Ferrocarril, Panamericana, Interoceánica,
      Aeropuerto, Cerca de un Puerto y rodeada de valles agropecuarios.


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    Eje estratégico Andagua , Heardland de al Provincia de Castilla que es el
     verdadero corazón del territorio de Arequipa con grandes potencialidades
     turísticas y agopecuarias.

    Ejes fronterizos de la costa, son los hitos desde Corío por el sur y hasta Lomas
     por el norte, que son los puntos extremos de un gran litoral que debemos
     explotar en cuanto a todas sus variables posibles de recursos y riquezas.


Como punto de partida de una nueva estructuración espacial en cuanto a la
conformación de los ejes territoriales de Arequipa, se ha procedido a segmentar el
territorio identificado en siete componentes estratégicos que sumados a la Provincia
Capital, conforman la estructura espacial de la Región, y son los siguientes:

    El Litoral.- Tiene gran importancia por su dinámica agrícola, turística y
     pesquera. Además, por estar ligado a la actividad portuaria, a la construcción de
     un futuro mega puerto, a la vía costanera Ilo- Corío- Punta de Bombón-
     Matarani- Camaná, y por tener una destacada proyección para la inversión y el
     uso de las capacidades gerenciales de la actividad empresarial de la zona. No
     olvidemos que Arequipa posee el litoral más extenso de las ciudades que
     conforman la costa del Océano Pacifico en el sub-continente sudamericano, con
     539 kilómetros de extensión costera, seguida de Antofagasta (Chile) con 500
     kilómetros. La gran ventaja de esta parte territorial es su cercanía a una serie de
     obras de infraestructura que sirven a la Región como el Ferrocarril, la
     Panamericana, la futura interoceánica, aeropuertos civiles y militares y los
     puertos de Matarani e Ilo. Arequipa tiene un extenso litoral con ensenadas y
     puntas, que facilitan la implantación de puertos y caletas para la pesca. Potenciar
     la localización de las inversiones para la ampliación de la explotación del litoral
     con actividades de aprovechamiento de los recursos hidro-biológicos, el turismo
     recreativo y el desarrollo portuario, entre otros, es una de las hoy atracciones de
     del litoral.

    Caravelí.- Provincia con características potenciales de desarrollo cercana a
     Cuzco, Arequipa y Lima. Caravelí también tiene vinculaciones con Ayacucho y
     existen potencialidades para hacer irrigaciones con agua proveniente de
     Apurimac. En su territorio existen potencialidades múltiples muy importantes en
     cuanto al desarrollo de la gran y pequeña minería de oro y plata, agricultura y
     agroindustria, ganadería, olivo, grandes potencialidades para el turismo (Puerto
     Inca, Lomas y Chala). En su extenso litoral posee tres puertos pesqueros
     Lomas, Atíco y Chala. Es la provincia con mayor extensión de la Región
     Arequipa con el 20.74% del territorio que equivale a 13,139.41 km2 de
     63,345.39 km2. (Fuente: Arequipa en Números- G.Soto)

    Valle del Colca.- Zona con un importante desarrollo integral debido a su
     creciente desarrollo turístico, se constituye en parte estratégica muy relevante
     por la dinámica y el aporte que ha impuesto con gran impulso al turismo y al
     comercio en la capital departamental de Arequipa. Su acceso al Valle de los
     Volcanes y su conexión vial con el otro cañón de Cotahuasi le darán mayor
     vitalidad como punto atractivo para el turismo receptivo.


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 Valle de Cotahuasi.- Provincia de gran belleza natural, con gran vocación para
  el turismo, por su estratégica posición y por su cercanía al Cuzco, con
  dimensionamiento futuro en un sector poco explotado como es su agricultura
  alto andina, que promete ser uno de los ejes de desarrollo agrícola regional en el
  futuro. El Cañón de Cotahuasi puede convertirse en un punto de atracción
  turística a nivel mundial si se consolidan las vías de comunicación asfaltadas.

 Zona Minera Alto Andina.- Si bien es cierto que esta zona no solo pertenece a
  territorio arequipeño sino que involucra otras zonas de regiones colindantes, es
  una zona que se desarrolla en forma orgánica y que visualiza su contacto con los
  mercados internacionales a través de los puertos de Ilo y Matarani. Rodeada del
  eje de la gran minería del sur peruano colindante con Arequipa, potencial centro
  para la conformación de un cluster minero. Involucra a la cadena minera
  compuesta por Las Bambas, Tintaya, Minsur, Orcopampa, Arcata, Cerro
  Verde, Chapi, Tía María, Cuajone, Quellaveco y Toquepala, donde también se
  concentra gran parte de la mediana y pequeña minería; zona de grandes
  inversiones mineras donde paradójicamente se encuentran los mayores índices
  de pobreza y exclusión por tener una deficiente conexión territorial y por la falta
  de infraestructura básica. Con respecto a la selva alta y las punas, las zonas
  ecológicamente más frágiles, se debe aplicar una política cuidadosa con énfasis
  en la conservación y regeneración de los recursos naturales y paralelamente
  implementar programas de investigación genética con metas a largo plazo.

 Plataforma Productiva Intermedia.- Zona con gran potencial agrícola y
  eminentemente potencial por su ubicación, ventajas climatológicas,
  luminosidad, y por sus valles costeros, está conectada con infraestructura
  múltiple que le permite convertirse en un polo de desarrollo e impulso para la
  agricultura, agro exportación y agroindustria, donde resalta el Proyecto agro
  energético Majes-Siguas I y II. Arequipa presenta cuencas pequeñas 200 Km. de
  extensión pero implementadas para el desarrollo agrícola con recursos hídricos.
  Del mismo modo Angostura va tener el mismo efecto que tuvo Majes I, por
  consiguiente el futuro de Caylloma es promisorio porque va crecer más con
  respecto a las demás provincias debido a este megaproyecto. En el sur, las
  cuencas son pequeñas por la presencia de la cordillera, tenemos corredores
  intercordilleras, y eso marca la característica geográfica-económica de la zona
  sur y de esta plataforma productiva.

 Zona Metropolitana.- Arequipa es una región, cuya localización territorial le
  permite desarrollar una alta vocación logística para el comercio internacional,
  pudiendo desempeñar el papel de emporio agroindustrial y turístico. Uno de los
  objetivos de la zonificación económica y ecológica de Arequipa es proteger el
  medio ambiente, conservar las áreas agrícolas y prevenir la ocurrencia de
  desastres naturales, reduciendo las condiciones de fragilidad ecológica del área
  metropolitana. En Arequipa existen minerales no metálicos como rocas calizas,
  diatomitas y bentonitas, mármoles y travertinos, ulexitas o compuestos de boro,
  compuestos caolínicos y de feldespatos en Polobaya, Yura y Caylloma. Las
  reservas minerales, por sí mismas, carecen de valor económico hasta que son
  extraídas y se les puede asignar un precio real y no expectaticio. La valorización
  se puede fundamentar en un proyecto de factibilidad que asegure una adecuada
  explotación con miras a su exportación a Brasil. La política de desarrollo

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       productivo para la región tiene que fomentar el desarrollo industrial ligado a la
       explotación y aprovechamiento de los recursos naturales, generando mayor valor
       agregado en la articulación de la estructura productiva. Proteger y mejorar las
       condiciones urbanas naturales y las condiciones ambientales de la ciudad de
       Arequipa es uno de sus grandes desafíos.

La Región de Arequipa, y su entorno está llamada a consolidarse como el gran centro
prestador de todo tipo de servicios múltiples y especializados, de alta calidad, en
actividades comerciales, productivas, logísticas, turísticas, educativas, de salud y de
esparcimiento; complementariamente, hay que desarrollar actividades agroindustriales,
textiles, mineras y pesqueras a partir de los recursos con que cuenta la región.

Considerando el caso de cada una de las provincias tenemos las siguientes propuestas:

      La provincia de Camaná, debe dedicarse a la producción agrícola selectiva, a
       la pesca y a la explotación estacional de sus playas.

      La provincia de Caravelí, debe dedicarse a la pesca, transformación de
       productos marinos, producción de olivo, algunos frutales y minería.

      La provincia de Castilla, debe retomar su tradición en la producción de
       cereales, vinos y piscos y frutas de calidad, y agrícolas alto andinos para lo cual
       debe elevar sus técnicas de explotación. Uno de los puntos importantes para el
       futuro es el sector Turismo.

      La provincia de Caylloma, debe mejorar su crianza de camélidos y elevar la
       calidad de fibra para convertirla en prendas exportables, fortaleciendo asimismo
       su actividad turística y la minería.

      La provincia de Condesuyos, debe especializarse en la producción de piscos,
       vinos y otros productos elaborados, como macerados, fruta seca y jugos, entre
       otros entre los que está el turismo.

      La provincia de Islay, debe basar su producción en la agricultura, en la
       transformación de productos del mar, mejorar la calidad de los servicios
       portuarios, la reactivación del CETICOS y la explotación estacional del turismo
       de playas y ahora con una nueva perspectiva en el campo de la minería, con la
       decisión de explotar la mina Tía María.

      La provincia de La Unión, requiere mejorar su infraestructura turística,
       dinamizar su producción de productos nativos, aromáticos y medicinales con
       valor agregado y consolidar su prestigio en la elaboración de alfombras y otros
       tejidos artesanales.

Provincias colindantes y afines a Arequipa, mención especial requiere la relación casi
puntual y especifica que arequipa tiene con las provincias vecinas de Nazca, Paucar del
Sara Sara, Omate, Espinar, Sicuani e Ilo. Estas provincias tienen una vinculación
territorial y económica directa con la Región Arequipa que sobrepasa los límites
departamentales o ahora regionales, convirtiéndose en verdaderos ejes de aporte al


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dinamismo económico de Arequipa en cuanto movimiento de sus productos tanto de
oferta y demanda.


5. Inclusión Territorial: Nuevo orden en la relación Arequipa-Provincias.

La región Arequipa presenta un bajo nivel de integración de sus espacios endógenos
como sus valles interandinos y alto andinos con las zonas costeras e intermedias, así
como entre sus sectores rurales y urbanos. Esto es producto de una política de
concentración absoluta y consecuentemente el resultado de un gran nivel de
polarización que ejerce la metrópoli de la ciudad de Arequipa con respecto al resto de
sus provincias; esto también responde a que históricamente Arequipa fue un mini
modelo de centralismo excluyente e indiferente que vivió de espaldas al resto de su
propio territorio, de sus provincias, y practicó las mismas actitudes del centralismo
capitalino para con el resto del país.

En términos poblacionales, Arequipa tiene el mayor patrón de crecimiento poblacional
concentrado a nivel macro regional y para el año 2010 Arequipa tendrá más población
concentrada que años anteriores. Paradójicamente, Arequipa ha experimentado los
últimos tiempos cierta tendencia a un relativo distanciamiento en el contexto nacional,
a pesar de los avances en materia de transportes y comunicaciones que se han producido
en las últimas décadas.

Al iniciar el siglo XXI, Arequipa toma conciencia de la necesidad de planear las
condiciones de relacionamiento de su territorio y hoy se vislumbra con mayor claridad
el valor e importancia integral de su territorio, así como el aporte sustantivo de sus
partes al desarrollo regional. De otro lado, han mejorado considerablemente las
facilidades para la comunicación y la salida de las mercancías a los mercados de
consumo, produciéndose un mejor abastecimiento de insumos y necesidades de ida y
vuelta, con menores costos de vinculación en materia de transporte, tiempo y
movimiento, elevando la competitividad integral de la Región, lo que está permitiendo
una mas justa y racional utilización y explotación del territorio regional.

Producto de esta nueva valoración, hoy presenciamos un cambio mental de sus
autoridades y ciudadanos y operativo en sus procedimientos, así como un nuevo
balance en cuanto a la importancia estratégica y a la generación de riqueza que aporta
de una parte Arequipa capital y de la otra el resto de su territorio, generándose un
balance mas equitativo en cuanto a la participación de cada una de sus partes en el
desarrollo.

Las últimas tendencias demuestran que Arequipa Metropolitana, comienza a vivir en
forma muy dinámica, de las potencialidades y riquezas del resto de sus provincias y
distritos, incrementándose a su vez, la importancia y el aporte de estas en el desarrollo
integral de la Región que hasta hace muy poco dependía solo de la ciudad capital. En
los últimos años, se ha producido una desconcentración de la dinámica económica que
permite una visión más integral de la región, lo que facilita una mejor y más equitativa
utilización espacial del territorio.

Esto permitirá en el futuro ejercitar un planeamiento estratégico más orgánico y
equitativo de la región aunque todavía está muy lejos de un justo equilibrio; el

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potenciamiento de virtudes originarias antes ignoradas; el desarrollo de nuevas
capacidades y oportunidades; y una más justa y racional utilización del territorio
regional y de los recursos naturales, han permitido incrementar la plusvalía de la tierra
en toda la Región.

A pesar de de las limitaciones de ser una urbe enclaustrada en el desierto y caracterizada
por la escasez de recursos hídricos, crece la potencialidad y diversidad en la
explotación de recursos agroindustriales antes no explotados, debido a una mejor
racionalización y diversificación productiva a través de una mejor explotación de
nuestras peculiares vocaciones productivo-artesanales de cada área y a un mejor uso de
nuestros recursos naturales.

Los aportes que cada provincia puede hacer al desarrollo integral de la Región, según su
vocación productiva y sus peculiaridades, debe ordenarse y planificarse racionalmente,
introduciendo una programación en la explotación de los recursos agrícolas, pesqueros,
mineros y turísticos con los que cuenta cada espacio, a fin de elevar los actuales niveles
de productividad, con la incorporación de medidas innovadoras que generen cambios
progresivos orientados a mejorar la competitividad de dichas provincias.

Para aprovechar el territorio resulta indispensable conocer el entorno, no solo conocerlo
sino reconocerlo como aquel "recipiente" en el que realizamos nuestras actividades, en
el que vivimos y en la ponemos nuestras esperanzas futuras y la de nuestros
descendientes. El territorio es concebido según nuestros intereses, o como nuestra
cultura o economía pueda valorarlo. Por ejemplo, pueden existir porciones de territorio
que no sean consideradas como aprovechables por algunas culturas, mientras que otras
vean en ese mismo espacio la oportunidad de una mayor explotación de sus ventajas y
recursos. Lógicamente, en esto entran a tallar las tecnologías aplicadas sobre el medio
ambiente en busca de preservarlo y a la vez lograr satisfacer nuestras necesidades.

En Arequipa tenemos una herencia poco ponderada, pero muy importante: el
conocimiento del medio en el que habitamos. Durante muchos años hemos acumulado
una serie de informaciones concernientes a nuestro territorio, hemos almacenado
muchos estudios concernientes a sus problemas y necesidades, y sabemos distinguir
cuál es la buena o mala tierra o lugar para dedicarla a determinada función que
queramos hacer y en el desafío que nos planteamos en cada acción.

Sin embargo y por ejemplo, en otras latitudes no se les ocurriría construir viviendas en
un terreno extremadamente pedregoso y acá se ha hecho, o un terreno fértil y de alta
productividad no sería seleccionado para la ganadería, sino más bien para la agricultura,
como se ha procedido a hacer en los campos de Majes. También por años, hemos
desconocido las características climáticas y la luminosidad de nuestro territorio como
ventaja comparativa de nuestra agricultura y somos concientes de la cantidad de aguas
disponibles que se pierden por su pésima utilización de la tierra, y ahora que tenemos
conciencia de la escasez de agua y el tratamiento adecuado que es necesario dar a los
suelos, vemos la necesidad de optar por construir canales o reservorios, de racionalizar
nuestros cultivos, para que el recurso agua que empieza a escasear sea tratado mas
racionalmente en el futuro.

De otro lado, Arequipa vivió de espaldas a sus recursos naturales y sus potencialidades,
entre ellos los del litoral que es donde se encuentra una de nuestras riquezas más

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importantes; los cañones turísticos del Colca y Cotahuasi hasta hace un par de décadas
ignorados, sus potencialidades climáticas para el agro que le permite la creación de un
polo de desarrollo agroindustrial y agro exportador aprovechando la luminosidad de la
zona. Hoy estas zonas y estos actores, han alcanzado gran relevancia y son parte
importante de la nueva dinámica económica regional donde se destaca el turismo en
toda la región; la minería con nuevas inversiones, la agricultura costera y alta andina
con sus productos exportables antes ignorados, los cuales permiten una mejor
valoración de su territorio.

La estrategia debe tratar, entonces, de incorporar todos los espacios regionales al
proceso de desarrollo mejorando la capacidad logística que requiere la movilización de
productos de la región así como a la atención especial en cuanto al aprovechamiento de
las sinergias existentes entre los centros urbanos y rurales.


6. Zonificación Económica Ecológica (ZEE): Gestión de recursos naturales y
protección del medio ambiente

El Proceso de Zonificación Económica Ecológica es un proceso dinámico y flexible,
que sirve para identificar opciones de uso sostenible de un territorio determinado,
basado en la evaluación de sus potencialidades y limitaciones relacionadas a criterios
ecológicos, físicos, biológicos, sociales, económicos y culturales. Su fin es orientar la
toma de decisiones sobre los mejores usos del territorio en materia de defensa del medio
ambiente, considerando las necesidades de la población y su armonía con el ambiente.
Se convierte en un instrumento técnico y orientador del uso sostenible de un territorio y
de sus recursos naturales.

Dentro de sus objetivos están el conciliar intereses de conservación y aprovechamiento
sostenible. Contribuir a los procesos de concertación entre actores sociales sobre la
ocupación y uso adecuado del territorio. Orientar la formulación, aprobación y
aplicación de políticas nacionales, sectoriales, regionales y locales sobre el uso
sostenible de los recursos naturales y ecológicos del territorio. Proveer el sustento
técnico para la formulación de proyectos, planes de desarrollo y de ordenamiento
territorial, en las diferentes instancias del ámbito nacional, regional y local. Proveer
información técnica y el marco referencial para promover y orientar la inversión pública
y privada sin ocasionar mayores impactos ecológicos. Apoyar el fortalecimiento de
capacidades de las autoridades involucradas para conducir la gestión de los espacios y
los recursos naturales de su jurisdicción. Proteger el ambiente, conservar las áreas
agrícolas y la campiña, reduciendo las condiciones de fragilidad ecológica. Distribuir
equitativamente las actividades en el ámbito urbano en base a las capacidades y
vocaciones del suelo, buscando la optimización de su uso, de los equipamientos y los
servicios urbanos. Atender los requerimientos de la población actual y proyectada,
satisfaciendo las demandas de las actividades productivas dirigidas al crecimiento
económico y social de Arequipa

Uno de los puntos mas controvertidos de Arequipa es la referente al tema de la
contaminación ambiental. La misma ubicación geográfica de la ciudad, encerrada en
una hondonada y rodeada de montañas que no permiten su ventilación, hace de
Arequipa una ciudad vulnerable a la afectación ambiental. Como referencia, Arequipa
esta calificada hoy como la ciudad mas contaminada de Latinoamérica, disputando con

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Santiago de Chile, el calificativo y los índices de la mas alta contaminación. Este
panorama obliga a un tratamiento especial en materia de gestión y protección
ambiental, así como a establecer políticas de protección de áreas reservadas, turísticas y
parques nacionales, y fundamentalmente la protección de la propia ciudad capital
contra la polución generada por el transporte y la desnaturalizada invasión del la
campiña.

Entre los problemas críticos para el desarrollo de Arequipa, está la gestión sostenible del
medio ambiente, tema que debería ser considerado de urgencia por el impacto
contaminante que sufre la población. La contaminación ambiental se presenta en la
ciudad en diferentes aspectos, destacándose             la atmosférica, la acústica, la
contaminación visual, la referente a la prevención del impacto solar en las personas y
la que se refiere a al tratamiento de residuos sólidos y líquidos en sus cuencas.

Un aspecto que linda los limites de la emergencia, es la contaminación generada por el
mal tratamiento de residuos sólidos y líquidos que contaminan la cuenca del Río Chili,
la cual requiere de decisiones inmediatas y de un tratamiento con niveles de urgencia,
en cuanto a la construcción de una planta de tratamiento de aguas servidas o residuales,
y otra, de tratamiento de residuos sólidos para no seguir afectando a la salud, la
agricultura y las exportaciones agrícolas.

Arequipa cuenta con ventajas comparativas importantes, entre ellas está la diversidad de
ecosistemas para la obtención de una amplia variedad de productos agrícolas. La
explotación irracional de recursos naturales y la falta de control y establecimiento de
políticas en cuanto a la extracción de recursos naturales renovables bajo la perspectiva
de responsabilidad social, también es un tema que requiere atención tanto en el sector
de la minería como fundamentalmente en la pesquería, para que se produzca una
racional explotación de recursos naturales no renovables y la defensa del medio
ambiente.

En Arequipa existe un gran potencial de recursos naturales renovables subutilizados o
no utilizados. Se requiere implementar una política vigorosa en materia de manejo y
supervisión de recursos de suelos, aguas, y zonas de pastoreo, que comprenda políticas
de conservación, de regeneración, de recuperación de recursos mal utilizados y la puesta
en valor de recursos no utilizados por problemas de normatividad y accesibilidad. La
política de recursos naturales y medio ambiente, tiene que propiciar el uso racional de
los recursos agua y suelo, así como evitar la contaminación ambiental.

La experiencia internacional y el análisis económico, coinciden en señalar que la
exportación de recursos naturales constituye un importante motor de crecimiento
sostenido, desterrando visiones fatídicas de décadas anteriores. En el sur del Perú existe
un gran potencial de recursos naturales subutilizados y no utilizados. Se requiere
implementar una política vigorosa en materia del tratamiento de recursos de suelos y
aguas, que comprenda políticas de conservación, de regeneración, de recuperación de
infraestructura mal utilizada y puesta en valor de recursos no utilizados por problemas
de accesibilidad.

El interés por los recursos naturales, tales como el gas, los minerales y el agua,
nuevamente se ponen en la palestra y en evidencia como los recursos de mayor valía
para el desarrollo; sin embargo, debe considerarse al capital humano como la base de la

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dinámica del desarrollo y por consiguiente la protección del ambiente para su hábitat y
supervivencia.

Papel importante juega la campiña de Arequipa. La campiña es vital para el
mantenimiento del medio ambiente y la salud de sus habitantes. La campiña no es un
tema para la foto o de simplemente de belleza, sino que implica un medio de
subsistencia para los que hoy vivimos en Arequipa y para nuestros descendientes,
porque permite generar humedad y oxigeno al ambiente, y a mantener la necesaria
tropicalización del clima, debido a al ambiente seco y árido que nos rodea, y que si no
se regula y protege tiene serias implicancias en la salud de los habitantes. Por
consiguiente, depredar la campiña implica generar a la ciudad de Arequipa no solo
representa cambiar verdor por cemento, sino afectar el cambio climático que tendrá
consecuencias fatales en su desenvolvimiento futuro. Una de las decisiones a tomar, es
la necesaria consolidación y recuperación de la frontera agrícola que se encuentra en
desuso por falta de agua sobre todo en la margen izquierda del Río Chili compuesta por
Pocsi, Yarabamba, Quequeña , Polobaya Mollebaya y Sogay. La construcción de la
nueva represa de San José de Usuña permitirá la recuperación de 2500 hectáreas
abandonadas por la falta de riego y le devolverá el verdor histórico a Arequipa.

Uno de los aspectos más relevantes en el medio, concierne en recalcar la importancia de
respetar la normatividad vigente en el tema ecológico. Lamentablemente en materia de
protección ambiental, no se cumplen las leyes, no hay sanciones, y existe una
indiferencia total de de autoridades por el tema, sobre todo en materia de la
contaminación del transporte urbano. Para muestra, tenemos que los presupuestos
participativos de la Región no priorizan el desarrollo sostenible. Aplicar adecuadamente
las leyes para proteger los recursos naturales ante deterioros causados por la actividad
minera es otro tema. No se trata de privilegiar solo a los distritos colindantes con las
minas, sino de accionar integralmente en la protección de toda la ciudad porque los
humos y la contaminación del polvo mineral en el aire la sufrimos todos por igual y en
toda la ciudad.


7. Factor Sensibilidad y Riesgos: efectos e impactos sobre la seguridad del
territorio.

El factor riesgo es uno de los elementos que va unido a las estregáis de sensibilidad de
un territorio, y es uno de los temas de mayor importancia que debe ser considerado
obligatoriamente en un plan de ordenamiento y acondicionamiento territorial. Para esto,
es necesario implementar un plan de análisis, evaluación y gestión de los niveles de
sensibilidad y de los riesgos múltiples que se presentan en un territorio, identificando
los efectos e impactos que se pudieran presentar con el objeto de prevenir la ocurrencia
de hechos, desastres naturales sobre poblaciones usualmente estratificadas en
segmentos de niños, mujeres, adultos y discapacitados.

Los riesgos territoriales se presentan bajo diferentes modalidades: riesgos ecológicos
referentes a la problemática del medio ambiente y la biodiversidad; riesgos naturales
relacionados a los desastres naturales por problemas sísmicos, incendios e inundaciones,
etc; riesgos geopolíticos internos y externos producto de rozamientos o enfrentamientos
bélicos; riesgos de confianza y estabilidad económica producto de conflictos,
movilizaciones, que arriesgan la confiabilidad en la zona; riesgos sociales que implica

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la conmoción civil y tendencia a la violencia; riesgos políticos que se traducen en la
estabilidad política, gobernabilidad, continuidad o cambio de gobierno. Todos ellos
tienen una implicancia territorial en áreas específicas y producen un efecto positivo o
negativo en cuanto a la seguridad imagen, la inversión, y la confianza de la zona
involucrada.

Siendo Arequipa una zona eminentemente amenazada por el peligro volcánico y
sísmico se requieren elaborar peculiares estudios de sensibilidad y riesgos, y amerita
del mismo modo establecer mecanismos de participación ciudadana, planes de cierre y
planes de contingencias, donde se establezca el diseño de acciones y alternativas en
cuanto al abastecimiento de primeros auxilios, abastecimiento de agua y energía en
condiciones de emergencia. Este procedimiento puede realizarse sobre la base de
elaborar un Mapa del Peligro de la Región en cuanto a desastres naturales basado en
una memoria histórica de los sucesos de los últimos 500 años de potenciales peligros
naturales o hechos sucedidos para concebir estrategias de prevención.

Otro tema en materia de riesgos, son los riesgos inherentes a las personas como los
sanitarios relacionados a la salud pública, contaminación de productos y efecto de
sustancias toxicas en los servicios y alimentos. Para tal efecto, es necesario elaborar
planes de control y acondicionamiento urbano adaptados a contingencias específicas,
como acciones de prevención, construcciones adecuadas para la zona, limpieza de
torrenteras y construcciones cerca de aeropuertos, etc. El no brindar servicios básicos
en zonas de peligro como, limpieza de vías, reforzamiento de muros de contención en
torrenteras, supervisión y control de traslados internos de materiales peligrosos que
provoquen derrames de ácidos, petróleo y otros potencialmente riesgosos para la
población, representan siempre una amenaza.

Por otro lado, el factor riesgo también impacta en temas intangibles como la estabilidad
económica y confiabilidad de la zona, afectando sobre todo los niveles de inversiones,
las cuales requieren de absoluta estabilidad, confianza y seguridad, aspectos que a
veces son vulnerados por los riesgos de conmoción civil, brotes de violencia y
decisiones políticas inadecuadas o posiciones intransigentes que dañan la tranquilidad
para la inyección de inversiones. Con este tipo de fenómenos sociales en cuanto a riesgo
también es afectado el turismo receptivo.

Los peligros internos y externos de origen geopolítico son otro tema de análisis y
prevención casi siempre ignorados. Toda área territorial de un país que sea colindante
con países vecinos, debe considerar dentro de su estrategia los aspectos geoestratégicos
y geopolíticos, afinando debidamente los sistemas de prevención, inteligencia e
información adecuados.

En cuanto a la sensibilidad territorial, existen gravísimas implicaciones que desde el
punto de vista estratégico, cultural y medioambiental, se traducen en una peculiar forma
de entender las relaciones entre sociedad, desarrollo y territorio, marcadas por tres
tendencias francamente preocupantes y entre las que se debe imponer una lógica muy
bien definida.

La primera tiene mucho que ver con la ausencia absoluta de cultura y de sensibilidad
territorial con la que se acometen la mayor parte de las actuaciones ciudadanas,
producto de una deliberada desatención de los efectos provocados tanto desde el punto

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de vista de sus autoridades como de la población. Aparecen como la manifestación
fehaciente de una total falta de respeto y de consideración por el entorno en el que se
llevan a cabo por ambos actores. Un ejemplo es la ausencia de evaluaciones de impacto
ambiental, con clara desestimación de los niveles de riesgo o de la repercusión que han
de tener sobre los recursos naturales y los habitantes.

En segundo lugar, es evidente que en el modo de concebir las decisiones prima casi
siempre la perspectiva a corto plazo, la inmediatez de los resultados, con independencia
de sus implicaciones hacia el futuro. Y no sorprende que esto ocurra, por la sencilla
razón de que esta visión cortoplacista que rige la ocupación desbordada y congestiva del
espacio viene impuesta por circunstancias realmente graves, debido a que el poder de
decisión, la capacidad de iniciativa real, ha cambiado de manos. Por ejemplo los
promotores inmobiliarios de mercadillos se han adueñado del territorio y han ido
cercenando y mediatizando en función de sus intereses, al poder municipal, que se
doblega ante hechos en los cuales sólo se percibe su rentabilidad inmediata. La
experiencia de nuestro país sobreabunda en irregularidades de este tipo y de hecho son
muy pocos los municipios, tanto urbanos como rurales, que se resisten a la constatación
de esta tendencia generalizada.

No es menos cierto que ciertos actos peleados con la sensibilidad y riesgos para las
poblaciones acaban siendo asumidos como algo meritorio y digno de reconocimiento,
asociándolos demagógicamente a un presunto “desarrollo” mediante campañas de
manipulación informativa y de marketing grandilocuente, en las que la opacidad de las
intenciones marcha en paralelo con la propia consolidación del entramado de intereses e
influencias que a la postre acaban configurando el modelo de ciudad que se pretende
imponer por parte de unos pocos frente a los intereses y las preocupaciones de la
mayoría.

En el tercer lugar me refiero a la visión fragmentaria y reduccionista con que se aborda
la gestión del patrimonio y de los recursos territoriales, y por ende, las propias políticas
urbanas. En pocas palabras, puede decirse que se ha procedido a la sustitución del
paisaje, en su dimensión más noble e integradora, por la intervención puntual,
comúnmente asociada a la monumentalidad de las iniciativas (esas arquitecturas de la
retórica de las que habla Jacques Herzog) o a la preservación más o menos cuidada de
las áreas emblemáticas, tal y como se expresa en las políticas de rehabilitación de los
centros históricos, áreas monumentales, aunque aquí tampoco sea oro todo lo que reluce
debido a las frecuentes agresiones arquitectónicas que los distorsionan hasta
desnaturalizarlos. Aun así, conservar y atender lo que atrae turísticamente o recurrir a la
escenografía que depara la espectacularidad puntual de un edificio determinado, más
allá de su funcionalidad, de su costo y de la eficacia de su uso, suponen tal vez un alivio
frente a la mala conciencia que pudiera provocar el tratamiento especulativo sobre el
suelo público o el hacinamiento y el deterioro estético a que brutalmente se ven
sometidas las periferias, donde el concepto de ordenación del territorio y de
sostenibilidad, tal y como está concebido en una Estrategia Territorial Moderna, y
Arequipa sufre hoy en gran parte de estas aberraciones.




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8. Distribución del Equipamiento Social: La Inclusión Social con equidad y
oportunidades.

Debemos partir del principio de que los peruanos tenemos claro que en nuestro país hay
regiones que están y se sienten totalmente aisladas del resto del país, y por tal razón,
viven desconectadas de los objetivos nacionales de desarrollo, de las oportunidades y
de la modernidad. Una clara muestra es el área hasta hoy olvidada donde se está
construyendo la carretera interoceánica.

En un país indiferente y saturado de centralismo, carente de un ordenamiento territorial
que plasme su desarrollo económico en forma justa y equitativa, se da paso a un país
desigual y desarmonizado por inmensas inequidades donde la infraestructura, los
servicios, la educación, salud, previsión, empleo, distribución del ingreso, seguridad,
son un privilegio y no un derecho.

El objetivo final del proceso de Ordenamiento Territorial debe ser el rescate del valor
social del territorio en función del bienestar generalizado de la población. Para lograr
este objetivo, el Ordenamiento Territorial debe ser integral, de manera que lo urbano, lo
suburbano y lo rural formen parte integrante de un mismo sistema de relaciones
territoriales al servicio del ser humano. Con tal motivo, resulta necesario trabajar más el
aprovechamiento racional de las potencialidades del medio geográfico, planteando
especializaciones territoriales sustentables y productivas, como la implementación de
infraestructura social al interior de las provincias, lo que se convierte en un paso
importante en el trabajo de planificación del territorio.

El planeamiento social debe ser concebido para soportar el desarrollo de las
comunidades de Arequipa en todos los sectores de actividad, en todos los niveles socio
económicos y en todo su territorio sin excepción. En el Perú concebimos a nuestro
territorio y sus recursos como primera fuente de riqueza y colocamos en un segundo
plano a la persona humana y a la riqueza que representa las potencialidades de nuestras
comunidades, es decir, aquellas capacidades que tienen los ciudadanos, que al mismo
tiempo pueden constituirse en transformadores y agentes de desarrollo de nuestro
espacio local. En este sentido debemos tener en cuenta que el aprovechamiento de
recursos debe tener relación con el nivel de desarrollo humano de la comunidad, pues
ambos se encuentran íntimamente ligados.

El desarrollo territorial, también implica lograr una sociedad regional con menores
disparidades sociales, aminorando las brechas existentes y las diferencias territoriales en
cuanto a niveles de desarrollo humano, oportunidades, mayor acceso al conocimiento y
uso de la tecnología. Para lograrlo se requiere invertir significativamente en la
construcción de infraestructura social, así como en el mejoramiento de las condiciones
de vida tanto urbanas como rurales.

Por consiguiente, el acceso a una mejor infraestructura social requiere de proyectos
viables y priorizados, alianzas de inversiones estratégicas público –privadas para la
inversión social, soportadas por concesiones y privatizaciones de centros de servicios
sociales. En un país donde los recursos del Estado escasean, no se puede despreciar la
participación de la inversión privada en infraestructura social, porque de lo contrario,
tardaríamos entre 20 y 30 años en construir lo que podríamos hacerlo en 5 u 8 años con
el apoyo y la intervención del sector privado.

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La nueva versión en materia de integración social, tanto en el marco interno rural como
en el urbano marginal, deberá estar basada en un modelo participativo e inclusivo,
buscando la equidad, seguridad, justicia, preservando la riqueza cultural y el medio
ambiente, y el fomento de las actividades productivas o extractivas con un sentido de
responsabilidad proveniente de las grandes empresas, especialmente de las mineras,
que respeten los derechos de las comunidades con alto grado de sentido solidario en
materia de responsabilidad social.

Buscar el acceso a la modernidad de los pobres, excluidos y marginados, significa
aumentar las oportunidades, su estándar de vida y productividad a través de: nuevos
procesos productivos, la ampliación de los mercados, el desarrollo de las
infraestructuras y ampliación del conocimiento.

Acciones como la capacitación societaria para ayudarlos a formar sus empresas, a
contratar formalmente con terceros, capacitación tecnológica en función de su
especialidad o su vocación, acceso al crédito, a la titulación, participación asociada en
cadenas productivas, simplificación administrativa y tributaria para facilitar su
incorporación a la formalidad, son mecanismos que ayudan a desarrollar las capacidades
humanas.

Estas deficiencias caóticas, nos obligan a un replanteamiento de la organicidad de
territorios, y a establecer un nuevo orden en materia de operatividad social, sistemas de
servicios e infraestructura básica social con mayor equidad. Para esto, tenemos que
someter a nuestra economía a cambios estructurales y estratégicos urgentes, a la
creatividad y a la innovación tecnológica.

El Sur del Perú, pese a su importancia económica y estratégica en relación al resto del
país, muestra una mayor inequidad y disparidad en la distribución de los beneficios
recibidos por la población, tanto en términos de ingresos familiares con impacto en el
nivel de vida, como en términos de cobertura de servicios sociales territoriales. Sin
embargo, una de las más claras mediciones de esta problemática, esta referido al bajo
índice de desarrollo humano que hay en la región. El déficit por educación, salud,
previsión, empleo, distribución del ingreso, seguridad, es muy grande.

En la Región Arequipa, comparativamente al resto del país, existe una mayor oferta de
oportunidades y disponibilidad de excedentes económicos generados en la propia
región, que deberían ser distribuidos en forma más equitativa, preferentemente en las
poblaciones de su mismo territorio para mejorar los muy bajos índices de inclusión
social y de pobreza existentes en las zonas mas alejadas.

La migración no es un ilícito, sino una búsqueda legítima de mejores condiciones para
la subsistencia y el desarrollo personal. Sin embargo, el cuadro social provocado por
una excesiva corriente migratoria hacia la ciudad ha hecho que Arequipa presente un
cuadro social calificado como sub humano.

De acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2005, el 3% de la población de Arequipa
vive en viviendas improvisadas, el 21% tiene piso de tierra en sus viviendas, el 82%
tiene acceso al agua potable, el 11% no tiene desagüe, el 15% usa leña para cocinar, el
84 % tiene electricidad y el 11% usa vela para alumbrase.

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En cuanto a necesidades básicas insatisfechas, 50% de la población en el país tiene por
lo menos una necesidad básica insatisfecha (NBI) (estas son falta de educación, bajo
nivel educativo, falta de agua y luz). Las zonas de la costa están más atendidas que las
alto andinas; por ejemplo, en La Unión, el 94% de población tiene al menos una NBI
por cubrir.

La tasa de desempleo urbana en Arequipa es 12%, es considerada alta con respecto a la
nacional. Actualmente, 3 de cada 4 personas se encuentran en condición de trabajar.
Gran parte del empleo es informal. Las oportunidades de empleo se concentran en el
centro urbano productivo de la ciudad.

Si bien es cierto que Arequipa tiene 10% menos de pobreza con respecto al ámbito
nacional, la línea de pobreza per cápita mensual es de 209 soles y la línea de pobreza
extrema per cápita mensual es de 114 soles. Asimismo, no tenemos cobertura educativa
para el 18 % de niños menores de 6 años. El 18% de niños ya no pasan a la secundaria.

En términos de salud, hay presencia de una alta tasa de desnutrición crónica. En el Perú,
1 de cada 4 niños peruanos están en condición de desnutrición y en Arequipa 1 de cada
8 niños. En cuanto a los niños protegidos de todas las vacunas, estamos por debajo del
promedio nacional.
El 75% de las mujeres usan métodos anticonceptivos. La inexistencia de servicios
hospitalarios hace que estos servicios se tuguricen no solo con la demanda de de la
población local sino con afluencia de la población macro regional.




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                                    CAPITULO III

                LINEAMIENTOS DE POLÍTICA TERRITORIAL


1. Doctrina conceptual

El lineamiento central de una estrategia de desarrollo para la Región Arequipa debe
basarse en el siguiente principio: - Arequipa, ciudad de contactos y no de conflictos –
por consiguiente la concepción estratégica debe ser la de una ciudad de gravitación
múltiple nacional e internacional; donde la geografía le impone a Arequipa ser un punto
de encuentro, de articulación y de atracción y no desempeñar una función de
confrontación, dispersión aisladora o de auto aislamiento. La función de unión y de
soldadura entre las regiones sur peruanas que la rodean debe ser una de las prioridades
de Arequipa para liderar la Macro Región Sur.

La formula propuesta representa una visión diferente y a la vez, la reacción contra el
sistema artificial de las alianzas, de bloques o de ejes. La nueva función de Arequipa
debe ser entrar en contacto con sus vecinos sureños, desterrando en principio el
esquema confrontacional interno de unos contra los otros que fomenta resistencias y
rivalidades, a cambio de armonizar diferencias e intereses.

La posición geográfica de Arequipa se identifica y consolida debido a su propio peso
específico, como eje dentro del contexto sur peruano e internacional en el Cono Central
del continente, posición que la hace más atractiva geoeconómicamente y mejor
comunicada con los mercados, servicios y tecnologías del resto del mundo. Arequipa se
convierte por su estratégica posición en la puerta de entrada del ASIA a Sudamérica, y
en sentido contrario, en la plataforma de impulso de esta parte del continente hacia
ultramar, convirtiéndose en el punto estratégico para la inserción y proyección
internacional del sur peruano.

La globalización de los mercados, y el despegue de las economías del ASIA PACIFICO
como actores de primera línea en las relaciones económicas y comerciales
internacionales, han renovado un interés especial en el contacto del subcontinente
sudamericano con el resto del mundo a través del Océano Pacifico, especialmente en
cuanto a lograr canalizar la producción y los flujos comerciales desde y hasta
Sudamérica a través de un frente portuario.

La Carretera Interoceánica permite a la vez, por sus características de paso multi
departamental, jugar un papel fundamental en cuanto al nexo y vinculación del sur
peruano, con los mercados mediterráneos del subcontinente donde resalta nítidamente
Brasil, ansiosos de salir al Pacífico y vincularse con el mundo a través de los mares, y a
través del puerto de Matarani, es el punto de menor distancia de conexión del Brasil
con el Pacífico.

Estos conceptos, permiten calificar la posición geográfica de Arequipa como
privilegiada, potencialiadd que se constituye en una de sus mas importantes ventajas
comparativas con que cuenta, y porque además, lejos de constituirse en un Heartland
macro regional y del Cono Central de de Sudamérica pegado al Océano Pacífico, se
convierte en un importante y potencial HUB internacional de servicios potenciales en el

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sur, conectado por puertos, aeropuertos, carreteras, ferrocarriles e importantes servicios
logísticos que le permiten ejercer una posición de liderazgo geoestratégico.

La zona de influencia y el punto inmejorable y estratégico para la justificación y
desarrollo de un HUB internacional es el área colindante con los distritos de La Joya y
Vitor, pertenecientes ambos como distritos de la Provincia de Arequipa. Su conexión
con la ciudad está a 30 kilómetros de distancia a través de una futura vía directa por
construirse hasta la zona de influencia. El argumento fundamental del HUB es su
posición geográfica estratégica, debido fundamentalmente a que por ese lugar pasa la
carretera panamericana, la carretera interoceánica, un ramal de la carretera Binacional
Perú Bolivia, la vía minera del sur, existe un aeropuerto militar en Vitor acondicionable
para servicios comerciales, pasa la línea del ferrocarril del sur, su cercanía de 80
kilómetros en línea recta con el puerto de Matarani y está muy cerca la futura carretera
costanera en el litoral, la cercanía de un sistema de irrigaciones costeras con capacidad
agroindustrial de transformación en la zona y posterior exportación. Además existe un
proyecto en estudio para la construcción de un mega puerto en Corío a 120 kilómetros
en línea recta de la zona de influencia.

Esta evolución conceptual de la Arequipa de antes, versus la Arequipa del futuro,
requiere también un importante cambio de actitud de sus pobladores y sus instituciones,
pasando de una postura pasiva y fatalista como se dio en los últimos tiempos, donde
parecía que no quedaba mas que sufrir las limitaciones del entorno físico, por una
proactiva, donde el cambio hace olvidar esa percepción pesimista, donde se manifiesta
una voluntad por vencer las barreras geográficas por medio del dinamismo económico.

Asimismo debe surgir una toma de conciencia sobre la diversidad del territorio
endógeno y exógeno que la rodea, y la nueva forma de ocupación territorial para una
mejor utilización y explotación de sus potencialidades. La antigua percepción de una
ciudad enclavada en las faldas de los Andes y ubicada a la cabeza del desierto de
Atacama, va cediendo paso a una Región de percepción mas variada, la cual va
adquiriendo contornos mas definidos y propios relacionados con su propia realidad
climatológica, jugando un papel muy importante no solo a nivel de metrópoli, sino de
su litoral, sus llanuras, valles costeros, lugares alto andinos.

Este concepto nos lleva a la revalorización del territorio debido a que su posición
geográfica es multifacética y privilegiada. Esto provoca un resurgimiento del interés por
tener vínculos de integración física por medio de corredores económicos, tanto con la
futura Macro Región Sur como con el Cono Central de América del Sur. Si aceptamos
esta lectura ambiciosa del nuevo papel que jugara Arequipa en el futuro, estaremos
definiendo el principal elemento de una nueva visión de Arequipa en el contexto
nacional y frente al mundo.

Dentro de esta nueva doctrina referente al papel de Arequipa, esta no solo simboliza su
posición de heartland del sur peruano sino del Cono Central de Sudamérica por su
estratégica posición geográfica que le permite el papel de contacto con las diferentes
regiones periféricas que conforman su hiterland. Heartland significa simbólicamente
como el territorio del centro, territorio vital, eje o corazón continental, concepto
desarrollado en el contexto europeo por Halford Mackinder alto exponente de la
geopolítica inglesa a principios del siglo pasado. Hiterland proviene literalmente del
alemán, y su significado establece la definición de territorio de atrás, interpretado

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simbólicamente como área de influencia por ejemplo de un puerto, una industria, una
carretera y también posee una connotación peyorativa que equivale a un patio trasero.
Ambos conceptos geopolíticos son totalmente válidos y necesarios para fundamentar el
nuevo papel de Arequipa en el contexto sur peruano.

En referencia a su función internacional de ser un importante polo de desarrollo al
centro del sub continente, tendría la virtud de promover una real articulación en todos
sus frentes y fijar casi como punto obligatorio de contacto para la actividad económica
entre el polo sur del continente donde resalta Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay,
Bolivia y Chile, con la actividad económica del área norte conformada por la gran zona
colombo-venezolano-guayanés, y el Ecuador fundamentalmente por el obligado y
único paso terrestre entre este y oeste que permitirá la Carretera Interoceánica, y norte
sur que permite en la actualidad la Carretera Panamericana. La concretización de este
punto estratégico de convergencia le da a Arequipa garantía de convertirse en el punto
de encuentro obligado para la integración regional, y de constituirse en punto de
redistribución y comunicación de las regiones del sur peruano, y de varios territorios
nacionales vecinos del Cono Central del subcontinente y de una especial perspectiva
hacia los mercados de ultramar vía los puertos del sur peruano.

Por consiguiente, ser el punto de convergencia geoeconómicamente del sur peruano,
del Cono Central de Sudamérica pegado al Pacífico, detenta otra ventaja cual es el
punto de encuentro terrestre para la vinculación comercial de la CAN con el
MERCOSUR a través del único paso terrestre que es la carretera interoceánica, lo que
implica una presencia mas activa en el escenario global de la economía internacional.

Finalmente es importante desterrar cualquier estrategia, acción o condición en que se le
niegue o mediatice a Arequipa este privilegio, basado en el solo argumento muchas
veces esgrimido con temor que es el de no causar resquemores de liderazgo en otros
departamentos del sur peruano. Esta posición es un error, porque se estaría negando a
Arequipa lo que la naturaleza le ha brindado geográfica y estratégicamente para
conducir y liderar por sus condiciones humanas, geoeconómicas y geopolíticas
traducidas en la articulación del sur. No sirve de nada ignorar o minimizar el verdadero
papel que debe representar Arequipa en el Sur, pues la responsabilidad que le compete
por su mayor desarrollo económico y mejores índices de desarrollo productivo y
humano, le conceden el papel de liderazgo sur peruano respaldado por su propio peso
especifico que ha ganado en la historia. Al final, quienes han provocado su crecimiento
explosivo y alimentado a que Arequipa con una fuerte inmigración poblacional haya
impulsado el desarrollado en su entorno en base a un mayor mercado, son los
departamentos vecinos del sur que de alguna manera en forma subliminal o racional
debido a sus mayores oportunidades, le otorgaron la importancia que hoy ostenta, y
como contrapartida le imponen el deber de liderar y manejar las riendas del sur en
forma unida, justa y equitativa.

2. Mecanismos para el desarrollo territorial de la Región Arequipa

a. Racionalización del territorio

Tender a la complementación estratégica de las ocho provincias y de sus ejes
territoriales identificados, vinculación que permitirá potenciar las redes de valor y la
implementación de corredores económicos productivos sobre la base de cadenas

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productivas. La articulación debe considerar a la infraestructura como base de un
sistema de conexión estratégica, soportado por un plan maestro de obras prioritarias y
con prioridades de construcción e implementación muy bien definidas, tanto en lo
social, en lo físico y en lo productivo. Se requiere por otro lado, perfeccionar en el
mediano plazo y en forma progresiva, los actuales modelos de ocupación del espacio de
cada provincia a través de esquemas de planeamiento urbano diferenciados y aplicados
a sus propias realidades y peculiaridades, que dinamicen procesos productivos y
comerciales múltiples en áreas precisas hasta hoy excluidas para mejora de las
condiciones de vida de sus poblaciones.

b.- Complementación de las instancias de gobierno

En sus espacios territoriales se requiere de una coordinada y prioritaria acción de los
diferentes estamentos de gobierno nacional, regional y local, para incrementar la
atención de infraestructura y servicios, que permitan a las relaciones productivas y la
optimización del comercio a través del mayor intercambio de bienes y servicios y de
la producción. Estas relaciones deben implicar una concordancia de políticas y objetivos
que permitan gobernar en forma unida e integral, así como racionalizar los esfuerzos y
recursos en forma racional y objetiva. La relación pública privada es también
importante para obtener los recursos adecuados para la construcción de obras de
infraestructura e implementación de proyectos. Acceso a la explotación de recursos
naturales no tradicionales para impulsar los procesos primarios de producción debe ser
una política regional, mejorando los niveles de productividad en centros de extracción y
transformación de recursos, aprovechamiento de las ventajas comparativas y de las
vocaciones localistas.

c.- Conformación de macro regiones

Arequipa como unidad territorial aislada pierde condiciones de competitividad. Este
panorama obliga a repensar y establecer nuevos lineamientos de vinculación territorial
con el objeto de conformar como objetivo superior, una Macro Región Sur,
aprovechando la ubicación geográfica estratégica de Arequipa, identificando los
elementos que permitan conformar una organización territorial y política mayor,
económicamente sólida, integral y orgánica. La propuesta estratégica de fortalecimiento
territorial y de vinculación de Arequipa con la Macro Región Sur, debe consistir y
estará basada en terminar con la construcción de la Carretera Interoceánica en sus tres
corredores viales y todos sus ramales, impulsar proyectos comunes que necesariamente
involucran y vinculen al sur peruano como una unidad productiva integral priorizando
las comunicaciones y el desarrollo de fuentes energéticas. Además la opción que
representa la Interoceánica para el Sur, nos permite una vinculación más eficaz no solo
entre los departamentos del sur sino con los países vecinos. Para tal efecto, se debe
establecer con la debida anticipación, establecer los lineamientos geoeconómicos de
vinculación subnacional para el reforzamiento al interior de la Región Arequipa y la
posterior conformación de la Macro Región Sur, identificando los elementos comunes y
las sinergias que permitan conformar una organización territorial y política integral y
orgánica, evitando en el futuro confrontaciones y resistencias, promoviendo el
desarrollo armónico e integral del sur.




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d.- Desconcentración de la inversión.

Es importante promover la redistribución solidaria de la riqueza a través del tratamiento
promocional y normativo que diferencie al centro de la periferia, incentivando la
inversión fuera de un radio de acción territorial especifico, a partir de la Capital de la
Republica (Al menos en un lapso definido de tiempo), con el objeto de balancear los
mercados entre las regiones con el centro del poder, crear polos de desarrollo en base a
políticas incluyentes y descentralizadas, con mayor valor agregado, igualdad de
oportunidades, para alcanzar el bien común nacional y la valoración del territorio
nacional en su conjunto. El apoyo a la producción descentralizada y a la industria
exportadora deberán ser las banderas de los sectores privados y de los gobiernos locales
y regionales.

e.- Impulsar los corredores de desarrollo.

La estrategia espacial, debe potenciar el desarrollo integral del territorio sobre la base
de desarrollos productivos en áreas con ventajas comparativas, de mayores
necesidades sociales, destinadas a revitalizar economías generalmente rurales con
posibilidades    de crecimiento, contribuyendo a reducir los flujos migratorios
intraregionales e interregionales y la desocupación de las áreas rurales en perjuicio del
campo. Una de las fórmulas es impulsar los Corredores Económico Productivos,
clusters intersectoriales, redes de valor y cadenas productivas desde la producción o
extracción de recursos hasta la comercialización domestica y la exportación mejorando
a nivel empresarial, las Cadenas Múltiples Sinérgicas no sólo de atrás hacia delante y
viceversa, sino también en forma lateral.

f.- Privilegiar zonas de menor desarrollo.

Priorizar la atención del gobierno regional, en el desarrollo del eje territorial
conformado por los valles y laderas interandinos así como zonas alto andinas que de
acuerdo a las estadísticas son las zonas de menor desarrollo regional. Se trata de
levantar todos los indicadores económicos y sociales en zonas tradicionalmente
marginadas, sin recursos, falta de oportunidades y en la cual se concentra la pobreza
media y la pobreza extrema. Con respecto a la sierra alta y las punas, las zonas
ecológicamente mas frágiles, se debe aplicar una política cuidadosa con énfasis en la
conservación y regeneración de los recursos naturales, y paralelamente implementar
programas de investigación genética de sus especies y de su propia agricultura para la
mejora y optimización de las metas productivas a largo plazo.

g.-Fortalecimiento de las vinculaciones estratégicas macro regionales.

Es también muy importante propender al fortalecimiento de la vinculación con
ciudades estratégicas como la ciudad de Juliaca polo industrial y comercial
tradicionalmente vinculado a Arequipa. En la costa Ilo, por ser ciudad portuaria y uno
de los terminales de la Interoceánica y por tener las condiciones físicas para constituir
un polo industrial y de servicios de primer orden vinculado al par portuario Ilo-
Matarani. Del mismo modo, la ciudad de Puerto Maldonado merece una atención y
apoyo prioritario en el futuro desde Arequipa, pues esta ciudad por su ubicación y sus
extraordinarios recursos, se constituirá en una fuente de recursos naturales y
oportunidades como puerta de entrada del Perú frente a los estados vecinos del Brasil y

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Bolivia. Además, porque será una fuente de generación de recursos naturales
extractivos como los forestales y agropecuarios, que tienen la oportunidad de ser
transformados industrialmente en Arequipa, debido a su mayor infraestructura
manufacturera, capacidad productiva instalada, tecnológica utilizable y capacidad
humana. Tacna por ser la ciudad con mayores perspectivas de desarrollo económico
junto con Arequipa según índices estadísticos, y por ser ciudad frontera con un mercado
potencialmente importante. Finalmente Cuzco por su capacidad de captación de turistas
extranjeros que necesariamente debemos redirigir para el desarrollo del turismo interno
de la Región Arequipa.

h.- Mirar hacia el litoral y ultramar.

El Océano Pacifico se convierte hoy en día, en el más importante escenario mundial
porque concentra a las más importantes potencias mundiales, que tienen más de la
mitad de la población y la producción del planeta. Los tratados comerciales bilaterales y
multilaterales son los mecanismos adecuados y eficaces para el desarrollo del comercio
internacional, fundamentalmente con el Asia. Por consiguiente, hay que construir una
estrategia de integración supranacional y de vinculación con los mercados externos del
ASIA, Costa Oeste de Norteamérica, y América Central a través de nuestros puertos sur
peruanos. De otra parte, es imprescindible generar oportunidades de inversión en el
litoral tanto en los aspectos de pesquería, transformación, ensamblaje y maquila
industrial procedente del Asia con dirección al Brasil y a otros mercados mediterráneos
de Sudamérica utilizando los CETICOS de Matarani. Un claro ejemplo histórico de
desidia regional ha sido la indiferencia con que se ha tratado la zona del litoral
arequipeño a la cual, Arequipa estuvo de espaldas por muchos años a pesar de tener el
litoral mas largo de los departamentos costeros del Perú y de Sudamérica.


i.- Considerar a la geopolítica y geoeconomía en la estrategia.

Existe una visión nacional y otra regional en cuanto a la integración del país y sus
regiones con el exterior y muy especialmente con Chile y Brasil. La nacional actúa
desproporcionadamente y se basa en la frialdad del mercado, privilegia la inversión a
cualquier costo siempre y cuando se privilegien intereses del centralismo e ignora
totalmente los intereses del sur. La regional se basa en una visión macro regional y en
la toma de conciencia de que la competencia es por el espacio marítimo del Océano
Pacifico y por la intermediación y canalización de los flujos comerciales del Brasil al
Asia y viceversa. Esta posición es vital y definitoria para el desarrollo y crecimiento del
sur lo que nos obliga a ser mas susceptibles en materia de vinculación económica con
Chile. Esta nueva visión de tener ad portas un nuevo mercado veinticinco veces mayor
que el de Lima como es Brasil, nos saca de la dependencia del centralismo y del
enclaustramiento exclusivo que hemos sufrido por la opresión del mercado capitalino de
8 millones de personas, y al que todavía estamos sometidos, y de otra parte nos
permite relacionarnos con el mercado de Brasil de 185,000 millones de consumidores
potenciales que cambian la visión de futuro del sur peruano, y por consiguiente nos
obliga a tener que competir con el norte de Chile por los mismos objetivos a pesar de
que este país nos lleva 20 de años de adelanto en materia de infraestructura y servicios,
brecha generada cabalmente por la indiferencia y falta de visión del centralismo
capitalino en beneficio del sur.


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j.- Falta de articulación vertebral.

En el país, no hay mecanismos de articulación transversal sino longitudinal, aunque
siempre existió y hay articulación comercial entre Arequipa y Juliaca pero en
condiciones limitadas. Los principales síntomas de una integración transversal se
manifiestan tímidamente en el desarrollo un corredor de hortalizas-frutas, un eje
minero del cobre, un corredor turístico comercial. En el sur tenemos 6 ciudades grandes
que están dispersas, cuyo sistema no es dinámico entre sí pero ha alcanzado niveles de
relacionamiento agresivos con el centralismo por necesidad. Hay 1600 centros
poblados, de los cuales casi el 96% tienen menos de 100 mil habitantes, y no están
debidamente conectados entre sí. Esto representa un problema para la atención de la
educación, salud y vivienda, y la salida en condiciones rentables de los productos a los
mercados de consumo, debido a la por la complejidad de la geografía y por la falta de
conexión de una red vial aparente que nos permita una integración mas eficaz entre sus
componentes. La carretera Interoceánica jugará un gran papel de integración macro
regional en el futuro permitiendo cabalmente esa articulación transversal entre los
departamentos de del sur peruano.


3. Acciones para el impulso a la competitividad territorial

Los altos niveles de competitividad se conseguirán en la medida en que se incremente
los niveles de productividad y eficiencia de la cadena logística tanto privada como
pública.

La oportunidad para la región es trabajar cadenas productivas y clusters, porque la
posibilidad de generar desarrollo e ingresos se dará en la medida en que haya mayor
actividad económica articulada.

La utilización de recursos propios en los procesos de producción incidiendo en un
mayor valor agregado local será determinante para el éxito de nuestra oferta exportable.

Un programa automáticamente relacionado con la infraestructura y la organización
territorial, de impacto económico y social, es el relacionado con la innovación en los
servicios, procesos, obras y formas de operatividad de sus actores productivos.

La competitividad debe ser el mecanismo obligado para elevar los niveles de desarrollo
y bienestar de la población involucrada, y el conducto obligado para mejorar la
productividad y la apertura de nuevos mercados.

El desafío hay que medirlo en tres niveles de competitividad

a. Nivel Macro:

Reconversión del sistema productivo sobre la base de utilización de recursos propios y
aprovechamiento de ventajas comparativas y competitivas de la zona.

Acción integradora en todo el territorio comprometido y en todos los niveles de
gobierno, nacional, regional y local, gobernando con prudencia económica sobre una
base de principios de costo-beneficio

                                                                                     41
Desarrollo de un mercado consumidor interno, que ayude a la preparación de la
apertura del mercado internacional y al incremento de las exportaciones bajo
condiciones de economías de escala.

Crear condiciones para la captación de inversiones privadas para la construcción de
infraestructura física, social, y productiva.

Establecer la macro zonificación, para elaboración y aprobación de políticas y planes de
ordenamiento territorial en el futuro, teniendo en cuenta la protección de grandes
ecosistemas o unidades ambientales, en los ámbitos locales, macro regionales e
internacionales.

b. Nivel Intermedio:

Alcanzar mayor eficiencia logística en la relación a productos y servicios para el
óptimo abastecimiento del mercado interno y para la exportación; para soportar con
eficacia la competencia de con el norte de Chile, y el potencial de servicios
demandados en una futura intermediación comercial del Brasil al ASIA Pacífico y
viceversa.

Establecimiento de redes de valor y cadenas productivas que permitan la organización
macro regional de la producción, una logística eficiente y capaz de soportar flujos y
volúmenes operativos de magnitud, y el planeamiento a escala de las demandas del
mercado interno y externo.

Mayor conjunción estratégica entre la universidad y la empresa, para incentivar la
investigación y el desarrollo tecnológico y científico, así como la innovación del
sistema productivo multi sectorial.

Uso y aprovechamiento del binomio marketing-logística en toda su dimensión, para
elevar la eficiencia de los procesos operativos y de mercado.

c. Nivel Micro:

Mayor competitividad de las empresas en razón de su capital e inversiones, sus costos,
uso de su capacidad instalada, tecnología de punta, estrategias, procesos, preparación
de sus recursos humanos especializados y motivados, sistemas de información
confiables, herramientas de gestión e inteligencia de mercados.

Articulación de mercados a través del impulso a las Mypes, por ser el sector de mayor
generación de mano de obra directa, y por su potencialidad para generar negocios con
recursos no tradicionales.

Desarrollo de un sistema de proveedores locales, que privilegie la asociatividad de
empresas, formación de consorcios, explotación de sinergias, para privilegiar las
compras locales.

Motivar la investigación, el desarrollo tecnológico, la innovación y la creatividad en las
empresas, sobre todo las exportadoras y las Mypes.

                                                                                       42
                                   CAPÍTULO IV

                       LA CARRETERA INTEROCEANICA


1.- Origen del Proyecto.

La Carretera Interoceánica tiene su origen en el gran Proyecto IIRSA (Iniciativa para
la Integración de la Infraestructura Regional en Sudamérica) que es el plan actual más
ambicioso de inversiones en infraestructura del continente sudamericano. Es justo
manifestar, que en realidad es una acumulación y coordinación de una gran diversidad
de proyectos de infraestructura que ya existían y ahora se les da un marco de visión
regional, que es IIRSA.

La iniciativa tiene por objetivo potenciar y elevar la competitividad y la productividad
regional mediante una serie de pasos para integrar físicamente la región sudamericana,
al tiempo que se reforman procesos de integración sectoriales claves.

Para administrar una empresa de tal envergadura, IIRSA está siendo coordinada por los
doce gobiernos sudamericanos, con el apoyo técnico de tres agencias multilaterales de
financiación del desarrollo ( El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la
Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la
Cuenca del Plata (FONPLATA), bancos nacionales de desarrollo y el sector privado
representado por los grandes consorcios de la construcción. En este marco, el continente
se ha dividido en doce ejes de integración económica, en los que se identificarán y
propondrán proyectos que faciliten la integración regional.

En la primera cartera de proyectos del IIRSA existen 41 proyectos identificados como
proyectos con potencial financiamiento. Estos megaproyectos servirán de base para la
integración regional y darán lugar al desarrollo de cientos de proyectos subsiguientes.
Para tener una idea del alcance de las inversiones, la primera generación de actividades
propuestas para IIRSA representa una inversión total de U$ 23.500 millones, de los
cuales sólo están financiadas una parte.

No sorprende particularmente que la mayoría de las iniciativas propuestas por los
nuevos gobiernos son las mismas que durante la última década del Siglo XX se
intentaron ejecutar, y que sus pueblos de una y otra manera lograron detener u
obstaculizar fruto de un amplio debate generado y construido desde las comunidades y
las regiones con un fuerte activismo de muchas organizaciones de la sociedad civil, en
particular del movimiento ecologista que fueron los principales detractores.

Estos megaproyectos (oleoductos / gaseoductos, presas hidroeléctricas, tendido
eléctrico, carreteras, fibra óptica, puertos y ferrocarriles etc.) ahora aparecen
potenciados e integrados a una nueva visión que se muestra como propia, pero que
parecerían ser fuertemente vinculados a los intereses extractivos de recursos naturales,
con gran dependencia del poder económico concentrado y liderado por grupos
nacionales y de transnacionales que nada tienen que ver con los intereses de los pueblos
y de una integración real, participativa y realmente integral y sentida por los
latinoamericanos y la diversidad de sus pueblos originarios.

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En el caso de la Carretera Interoceánica, es cabalmente el proyecto más grande e
importante y de mayor envergadura en este momento en materia de construcción vial
de Sudamérica, tanto por los niveles de inversión como por la magnitud y extensión de
la obra.

    Las razones fundamentales para el desarrollo bioceánico por tierra son:

Contar con una vía que selectivamente pueda ir disminuyendo, en lo posible, el uso
comercial del Canal de Panamá, trasladando ese gasto hacia el desarrollo de una vía
terrestre y fluvial transcontinental peruana-brasileña y como elemento normalizador
ante los continuos aumentos de los servicios del uso del Canal.

Disminuir los costos en millaje marítimo en el paso de las mercaderías brasileñas al
Asia y viceversa por el Estrecho de Magallanes, disminuyendo los costos de distancia,
el tiempo en el transporte e incrementando la eficiencia logística y las oportunidades en
el comercio.

Crear nuevos mercados para productos no tradicionales y para el desarrollo de nuevas
industrias en las regiones amazónicas peruanas y brasileras, aprovechando las
peculiaridades de cada zona y las ventajas competitivas y comparativas de ambos países
sobre la explotación de sinergias existentes

Atraer al uso de la vía transcontinental el comercio de otros países, sobre todo entre la
Cuenca del Pacífico y el Atlántico, como Venezuela, que necesita salir al Pacifico por el
norte peruano o por Colombia para comercializar con el Asia sin pagar el costo del
Canal de Panamá Para que Asia se vincule con la costa occidental de África y con
Europa a través de Sudamérica y vice versa; e incentivar la posibilidad del comercio
sudamericano con los países asiáticos.

Contribuir con esta vía al cumplimiento de los Tratados de Amistad y Cooperación
firmados con Brasil, como la iniciativa del IIRSA, en cuanto al papel fundamental que
el transporte y comunicaciones debe desempeñar y en la política de complementación
de ambos países, la protección de regiones amazónicas así como la protección del
medio ambiente con el SIVAN.

2.- Criterios básicos para la Construcción de la Interoceánica

a. Perfil de la Interoceánica

La Carretera Interoceánica tiene su origen en el Proyecto IIRSA (Iniciativa para la
Integración Regional Sudamericana) Acuerdo que estableció en la Cumbre de
Presidentes del año 2000 en Brasilia la construcción de un sistema de infraestructura en
el continente sudamericano con el objeto de integrar a través de ejes viales multi
modales los territorios mediterráneos con las costas y los mares que los rodean, y uno
de los ejes de salida al Océano Pacífico es el denominado Eje Interoceánico Brasil-
Bolivia-Perú equivalente a la Carretera Interoceánica. Este proyecto es el numero 24 de
los 31 proyectos IIRSA escogidos durante la cumbre de presidentes el 8 de diciembre,
2004 para su implementación inmediata.


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La Carretera Interoceánica es parte de un corredor bioceánico continental que une al
Océano Atlántico con el Océano Pacífico a través de dos grandes vías que convergen
en la frontera entre Perú y Brasil. Una de ellas se llama Carretera Trans-Amazónica
que se extiende en territorio brasilero desde el Puerto de santos hasta la frontera con
Perú, y la otra, la Carretera Interoceánica que cruza transversalmente el sur peruano
desde la frontera Perú –Brasil hasta tres puertos situados en el Océano Pacífico, y juntas
tienen una longitud aproximada de 6000 kilómetros entre costa y costa. Esta
distancia se descompone en aproximadamente 1,400 KM de extensión en Perú y
4600 KM de extensión en Brasil, distancia medida desde los puntos mas extremos de
oriente y occidente de ambos territorios los cuales llegan a un punto de confluencia y
de enlace que es la frontera Perú-Brasil en las ciudades de Assis e Iñapari.

El nombre apropiado para identificar a la vía es Interoceánica porque junto a la
carretera brasilera conectan el Atlántico con el Pacífico, y no transoceánica como
también se le suele llamar porque esta vía no atraviesa ningún océano.

Una de las justificaciones de la carretera en territorio nacional es que está vía
interconecta en forma transversal a la costa, sierra y selva bajo tres alternativas o
ramales, vinculándose con los puertos de Ilo, Matarani y Marcona y cumpliendo el
deseo histórico de integrar las fronteras de Perú y Brasil, y brindar acceso de este
último al Océano Pacífico como también integrar a muchos pueblos sur peruanos
históricamente marginados.

Esta Vía esta trazada y abierta hace más de veinte años y está en funcionamiento parcial
en tiempos que no llueve. Parte desde la frontera con Brasil hasta los puertos del
Pacífico.

Durante el proceso de concesión de la carretera muchos expertos de la capital han
cuestionado la sostenibilidad ambiental y económica de este proyecto. No obstante,
habiendo una gran aceptación de la carretera por parte del pueblo sureño principalmente
en los departamentos por dónde pasará la vía, es decir Madre de Dios, Cuzco,
Apurímac, Ica, Puno, Moquegua y Arequipa, el proyecto solo ha sido evaluado desde el
punto de vista económico y de magnitud de inversión pero no ha sido analizado desde el
punto de vista de los beneficios sociales y los efectos que ella traerá en cuanto al
impacto social y en cuanto a las ventajas geopolíticas y estratégicas de la zona.

b. RED Interoceánica

La Vía Interoceánica tiene un punto de partida que es la ciudad de Iñapari situada en la
frontera Perú-Brasil, y se extiende hasta el Puente Inambari pasando por las ciudades de
Puerto Maldonado y Masuko. En el Puente Inambari se bifurca en dos ramales que
suben los Andes, los cuales desembocan en tres terminales o puertos de destino en el
litoral sur peruano que son: Marcona, Matarani e Ilo. Por consiguiente los ejes viales
que conforman la vía son tres. Iñapari- Puerto de Marcona con una distancia de 1700
Km., Iñapari- Puerto de Matarani con 1400 kilómetros, e Iñapari- Puerto de Ilo con
1470 kilómetros.

Los pueblos colindantes en la frontera se llaman Assis en Brasil e Iñapari en Perú y
están unidos por un nuevo puente sobre el río Acre denominado Puente de Integración
Perú-Brasil donado por el gobierno de Brasil y construido en los años 2005-2006

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La carretera se conecta a la altura de Juliaca con la carretera Binacional Perú-Bolivia
que viene desde el Desaguadero y con la carretera Panamericana norte-sur en los cruces
de Nazca, Arequipa y Moquegua. Además, existen tres interconexiones longitudinales
viales importantes que sirven a la Interoceánica: El tramo Juliaca-Puno-Desaguadero, el
tramo Montalvo–Fiscal-Valle de Tambo-Mollendo- Matarani, y el tramo Arequipa-
Camaná-Chala-Nazca. Estas conexiones brindan mayor afluencia y conectan a los tres
ramales de la Interoceánica

Su trazo influye en 8 departamentos del sur peruano que son: Madre de Dios, Cuzco,
Apurímac, Ica, Arequipa, Moquegua, Puno y Tacna (conectada por la carretera
Panamericana.)

c. Construcción de la Interoceánica

Este gran proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.603
kilómetros de vías que corresponden al eje IIRSA Perú Brasil Bolivia

La vía en el lado brasileño ha sido totalmente construida y asfaltada, y están
identificadas BR-364 y BR-317 denominadas como Carretera Acre- Sao Paulo y las
distancias desde el Atlántico al Pacífico oscilan entre 4, 5 y 6 mil kilómetros
dependiendo del punto oriental de origen en la costa del Océano Atlántico.

En el lado peruano la vía se inicia en Iñápari en la frontera Perú-Brasil y se proyecta
hasta Puerto Maldonado y Mazuko, a través de una sola recta que atraviesa el
departamento de Madre de Dios hasta el puente de Inambari que es el punto de subida
a los Andes.

Desde el puente de Inambari, se bifurcan dos ramales que suben los Andes y van: uno
por Quincemil- Cadcca- Urcos-Cuzco-Abancay-Puquio-Nazca-hasta el puerto de
Marcona en el Departamento de Ica; y el otro que sube por San Gabán-Olachea-
Macusani-San Antón-Azángaro-Juliaca. En Juliaca la vía se vuelve a subdividir en
otros dos ramales que son: Juliaca-Puno-Humajalso- Moquegua hasta el puerto de Ilo; y
el otro que va desde Juliaca-Yura-Arequipa hasta el puerto de Matarani.

Sin embargo, solo para efectos de la licitación pública que realizó PROINVERSION
para promover su construcción y operación, la Vía ha sido dividida en 5 tramos que son:
Tramo uno: San Juan de Marcona-Cuzco-Urcos equivalente a 762.66 KM.
Tramo dos: Urcos–Quincemil-Puente Inambari equivalente a 300 KM .
Tramo tres: Puente Inambari-Mazuko- Puerto Maldonado-Iñapari equivalente a 403.20
KM.
Tramo cuatro: Puente Inambari-San Gabán-Macusani- Azángaro equivalente a 305.90
KM.
Tramo cinco: Matarani-Arequipa-Juliaca- Azángaro; e Ilo-Moquegua-Juliaca-Azángaro
equivalentes ambos a 813,90 KM.

De los 5 tramos que componen la obra, los tramos 2, 3 y 4 están licitados y
concesionados y se encuentran en plena construcción con un avance del 25% al 30 de
mayo del 2007. Los tramos 1 y 5 están por licitarse y se tiene fecha fijada para el mes de


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agosto del 2007 para su concesión. El total de kilómetros licitados en todos los tramos
es de 2,585.66 KM de longitud.

La obra, consiste en construir, asfaltar o mejorar los 2,586 Km. de carreteras
involucrados entre la pequeña ciudad de Iñapari (Madre de Dios), en la frontera con el
Brasil hasta los puertos mencionados en la Costa Sur del Pacífico.

La parte amazónica de la obra materia del estudio, atraviesa las regiones amazónicas de
Madre de Dios, Cuzco y Puno, con una altitud que va entre 200 m.s.n.m. a más de 4,800
m.s.n.m.

d. Costo y Financiamiento

La obra fue licitada, financiada y concedida a través de un proceso de licitación y
concesión, a partir del año 2003 y las obras de construcción fueron iniciadas en marzo
de 2006 para los tramos 2,3 y 4.

La modalidad de la concesión es conocida como BOT (build, operate and transfer) que
consiste en la elaboración de los estudios definitivos, ejecución de la obra y luego
administración, operación y mantenimiento, la cual será devuelta al Estado a través de
un número de años en concesión, que para este caso es de 25 años. La Concesión ha
sido dada a los constructores en calidad de consorcios o empresas concesionarias.

Las empresas ganadoras del proceso de concesión son dos: CONIRSA para los tramos
2 y 3 ; e INTERSUR en el tramo 4.

CONIRSA es el Consorcio IIRSA SA. Que esta compuesto por las empresa brasilera
Odebrech, y las peruanas Graña y Montero, J.J. Camet e ICCGSA( Ingenieros Civiles y
Contratistas Generales). INTERSUR que significa Intersur Concesiones SA, está
compuesto por las empresas brasileras Camargo Correa, Queiroz Galvao, y Andrade
Gutiérrez.

El Presupuesto total estimado de la obra esta valorizado en US $ 892 millones
redondeados. El Presupuesto oficial estimado de inversión que equivale al costo total de
la Vía ha sido calculado en $ 891, 928, 543,12.

Este valor considera todos los costos del proyecto, incluyendo los gastos generales,
utilidades de las empresas concesionarias y el Impuesto General a las Ventas.

El tramo uno está valorado en US $ 63, 980,125.00.
El tramo dos está valorado en US $ 204, 665,151.90.
El tramo tres está valorado en US $ 316, 573,636.98.
El tramo cuatro está valorado en US $ 171, 661,335.99.
El tramo cinco está valorado en US $ 135, 048, 295,25.

El presupuesto total es de $891, 928,544.

Para tramos asfaltados (uno y cinco) han sido asignados US $174,265,541, y para
tramos sin asfaltar ( dos, tres y cuatro) se ha asignado US $ 717, 663,002.


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e. Tramos faltantes de concesión.

Los tramos 2, 3 y 4 están concesionados. En cuanto a los tramos uno y cinco falta licitar
la concesión. El tramo 1 implica repavimentar los 762.66 Km. de la ruta San Juan de
Marcona-Cuzco-Urcos, mientras que el tramo 5, de 813.90 Km., comprende trabajos de
construcción y repavimentación en la vía que va desde el Puerto de Ilo hasta Juliaca, así
como el tramo de conexión del Puerto de Matarani con Azángaro. En el tramo 5 solo se
necesita construir 62.2 Km. correspondientes a la conexión Puente Gallatini-
Humajalso. La ejecución de las obras amerita una inversión estimada de 199 millones
de dólares americanos.

Nota: a la fecha los tramos faltantes han sido concesionados y sólo se está a la espera de
la firma del tratado para el inicio de las obras en los tramos 1 y 5 de la vía Interoceánica.

f. Acciones de avance en la construcción

Como referencia, a los tramos 2 y 3 la concesionaria ha reducido los tiempos de viaje.
El recorrido entre Urcos y puente Inambari que antes demoraba casi 11 horas hoy sólo
tarda ocho horas. Asimismo, ha disminuido el tiempo de viaje entre puente Inambari e
Iñapari (frontera con Brasil) de 12 a 7 horas.

Lo que no ha quedado claro es la construcción de las vías de evitamiento en las ciudades
de Juliaca, Arequipa, Moquegua y Cuzco. En cuanto a los tramos 1 y 5 se necesitarán
construir variantes de evitamiento para que la carretera no ingrese a las ciudades y
complique el tránsito interno.

Como referencia, para el primer trimestre del año 2007 el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones canceló la partida de rehabilitación de las vías más deterioradas en los
tramos 1 y 5, ascendentes a una inversión de US$ 100 millones a fin de que la
concesión a que se convocará en junio 2007 sea más atractiva a las empresas interesadas
en                                                                           participar.

La construcción de puentes en todos los tramos será de aproximadamente 322 de los
cuales el 90% son puentes pequeños. Todos estos puentes sumados dan una extensión
de 3 kilómetros de longitud sin considerar los puentes Billingurts en Puerto Maldonado
y Iñapari-Asis sobre el río Acre.

Los niveles de adelanto de los tramos en construcción son del 25% y prácticamente toda
la carretera esta afirmada y habilitada para la transitabilidad y el tráfico de transporte de
carga, transporte de pasajeros y para el turismo, bajo la supervisión de los mismos
concesionarios.

El numero de empresas de ómnibus desde puno a Puerto Maldonado ha crecido de 3 a
11 empresas. El flujo de vehículos ha crecido considerablemente alcanzando niveles de
tráfico programados al 2009 establecido en 30 % de incremento.

En julio de 2007 se inaugurará los primeros 60 kilómetros de distancia entre Iñapari e
Iberia 48 los cuales están totalmente asfaltados y pertenecen al tramo tres. Solo en esta
zona se han construido 4 puentes y 42 alcantarillas.


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CONIRSA esta actuando con gran colaboración en la zona, pues tiene una excelente
gerencia de Relaciones Comunitarias y está trabajando muy bien en materia de
Responsabilidad Social. Como ejemplo esta construyendo un gran camal en Iberia con
tecnología brasilera. También trabajan en acondicionamiento de aeropuertos para
avionetas y dotarán de una planta de agua potable al pueblo de Iberia donde tienen el
campamento de la obra.

El inicio de operaciones fue en mayo del 2006, pero en forma oficial en julio de 2006.
El campamento del tramo 3 esta en la localidad de Iberia a 60 kilómetros de la frontera.
Los campamentos del tramo 2 están uno en Masuko y el otro esta en Ccatca a 4 horas
del Cuzco.

La maquinaria que está usando es CASE de Caterpilar, y Scania y camionetas
Mitsubichi, tienen mas de 1100 unidades en trabajo entre todas. En los dos tramos
utilizan motos niveladoras, rodillos, cargadores frontales, tractores y escavadoras,
volquetes.

En cuanto a la contratación de personal se ha privilegiado al personal de la zona,
exigiéndoles simplemente DNI y certificado domiciliario para la contratación. En el
tramo dos trabajan 1045 cuzqueños. En el tramo tres trabajan 969 materditanos.
Algunas de las funciones son desempeñadas por mujeres.

La piedra usada está a 3 Km. de Puerto Maldonado.

En cuanto al tramo dos entre Inanbari y Cuzco están construyendo una obra de
ingeniería excelente cortando cerros, construyendo peraltes, alcantarillado en zonas de
deslizamiento de aguas, canaletas

El proyecto consiste en el MEJORAMIENTO de la carretera actual que se encuentra en
gran parte a nivel de trocha parcialmente afirmada, con ancho de plataforma variable
entre 4 y 6 m de ancho, para obtener una vía asfaltada entre 6 y 6.60 m de ancho.
Bermas pavimentadas entre 1.00 y 1.40 m, y con puentes de cemento definitivos de
doble vía. Así como obras de arte menores para su correspondiente drenaje y subdrenaje

La carretera en su tramo 2 tendrá una calzada de 6.00 m con dos bermas de 0.70 con un
total de 7.40 metros de ancho. En su tramo 3 calzada de 6.60 con dos bermas de 1.20
cada una con un total de 9.00 metros de ancho

Obligaciones de las Concesionarias CONIRSA e INTERSUR:

Financiar los Estudios y las Obras. Elaboración de la ingeniería de detalle. Elaboración
del Estudio socio-ambiental. Garantizar la transitabilidad de los usuarios durante el
período de construcción. Construcción de 703 kilómetros de carretera en cuatro años.
Mantenimiento hasta el 2030 de la vía construida. Cobro del peaje respectivo.

a.- Rutinario a partir del quinto año de concesión.
b.- Periódico a partir del onceavo año de concesión.
c.- Por emergencias a partir del inicio de la concesión.



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Servicios de Operación: A partir del año 6 hasta el año 25 de la concesión. Cobro de
peaje a partir de su conclusión y recepción de la obra. Implementación de una Central
de emergencia. Servicio de auxilio mecánico con grúas. Sistema de comunicación para
emergencias. Control de pesos y dimensiones vehiculares.

Como referencias, la empresa VALE DO RIO DOCE se adjudico la concesión de los
fosfatos de Bayobar y el Grupo GERDAO compró las acciones mayoritarias del Estado
en SIDERPERU

En cuanto a la concesionaria INTERSUR que tiene a su cargo el tramo cuatro, ha
iniciado la construcción de la vía partiendo de Azángaro avanzando en pleno Altiplano
y esta terminando la construcción de 80 kilómetro hasta Macusani y a partir de este
pueblo comenzará la construcción de bajada hacia la selva.

El campamento de INTERSUR está situado en San Antón. El abastecimiento de sus
necesidades lo realiza en las ciudades de Juliaca y Arequipa. También tienen un
interesante y muy eficiente programa de Responsabilidad Social en la zona. Los niveles
de avance también están entre el 20% y el 25 % del total de la obra.


g. Relación de Estudios realizados de la carretera interoceánica

   •   Estudio Definitivo de la Carretera Alegría-La Novia-1994
   •   Desde el año 1994 se han elaborado diversos estudios
   •   Estudio Definitivo de la Carretera Puerto Maldonado-Iñapari:
   •   Tramo Iberia-Chilina – 1994
   •   Estudio Definitivo de la Carretera Puerto Maldonado-Iñapari:
   •   Tramo La Novia-San Lorenzo – 1995
   •   Estudio Definitivo de Ingeniería Tramos Alegría-La Novia,
   •   San Lorenzo-Iberia, y Chilina-Noaya – 1997
   •   Estudio de Factibilidad de la Carretera Urcos-Puerto
   •   Maldonado - 1998
   •   Estudio de Factibilidad y Definitivo de Ingeniería para la
   •   Rehabilitación de la Carretera Urcos-Quincemil – 1999
   •   Estudio Definitivo para la Rehabilitación de la Carretera
   •   Urcos-Ocongate
   •   Estudio Definitivo de los Puentes Noaya, Primavera, Alerta,
   •   Planchón, Alegría, Fortaleza – 1994 a 2003
   •   Estudios Definitivos de Ingeniería de la Carretera
   •   Transoceánica, desarrollado por el Proyecto Especial,
   •   Tramos: Azángaro-San Antón, San Antón-Macusani,
   •   Macusani-Ollachea, Ollachea-San Gabán, San Gabán-
   •   Limacpampa, Limacpampa-Puente Otorongo.
   •   El año 2,003 se elaboró el Estudio de Prefactibilidad que
   •   seleccionó las tres rutas mencionadas anteriormente.
   •   El Estudio de Prefactibilidad cuenta con viabilidad
   •   aprobada por la OPI del MTC y el MEF.
   •   El Estudio de Factibilidad fue elaborado durante el año
   •   2,004, y aprobado por PROVIAS NACIONAL, mediante
   •   RD. N° 828-2004-MTC/20 del 25.11.04

                                                                                   50
   •   El Estudio de Factibilidad fue exonerado del SNIP por
   •   Decreto Supremo N° 022-2005-EF
   •   El Congreso de la República mediante la Ley Nº 28214 de fecha 29.04.04,
       declara de necesidad pública, interés nacional y ejecución preferente, a
       construcción y el asfaltado del Corredor Vial Interoceánico del Sur Perú-Brasil
   •   Mediante DS Nº 018-2004-MTC publicado el 02.04.04, se otorgó carácter
       prioritario a la construcción del Corredor Vial Interoceánico del Sur.
   •   En la elaboración de los estudios ha intervenido un equipo compuesto de más de
       cien (100) profesionales especialistas, en Diseño Vial, Geología y geotecnia,
       Estructuras, Puentes y Obras de Arte, Hidrología, Riesgo Sísmico, Pavimentos,
       Medio Ambiente, Tráfico, Comercio Exterior, Arqueología, Economistas,
       Sociólogos, etc.
   •   Los Estudios Definitivos de Ingeniería e Impacto Ambiental serán elaborados
       por los concesionarios adjudicatarios.

h. Alcances del Estudio de factibilidad

   •   El Estudio de Factibilidad ha desarrollado los siguientes tópicos:
   •   Estudio Socio-Económico
   •   Estudio del Sistema de Transporte
   •   Cartografía y Topografía
   •   Diseño Geométrico y Señalización
   •   Geología y Geotecnia
   •   Suelos y Materiales en Tramos No Asfaltados
   •   Suelos y Materiales en Tramos Asfaltados
   •   Estructuras Diseño de Pavimentos Nuevos y Refuerzos
   •   Hidrología, Drenaje e Hidráulica
   •   Impacto Ambiental
   •   Estudio Socio Cultural
   •   Reasentamiento Poblacional y Plan de Compensación
   •   Costos
   •   Evaluación Económica-Financiera

i. Aplicación de Pavimentos

   •   En el Estudio de Factibilidad se han evaluado tres alternativas para la superficie
       de rodadura de la vía.
   •   Estas alternativas han sido:
   •   • Carpeta asfáltica
   •   • Tratamiento superficial bicapa
   •   • Afirmado
   •   • De la evaluación de estas alternativas, se seleccionó la carpeta asfáltica, por
       tener menores costos totales en un horizonte de 25 años
   •   • La alternativa de TSB no resulta económica por los mayores costos de
       mantenimiento.
   •   • La alternativa de afirmado si bien tiene costos de inversión del orden del 85%
       de una vía asfaltada, su costo de mantenimiento son muy altos, resultando en el
       horizonte más alto que las dos alternativas anteriores.



                                                                                       51
j. Inversiones en Obras

   •   COSTOS DIRECTOS (Tramos 2, 3 y 4 )
   •   • Obras Preliminares US $ 7’ 973, 837.57
   •   • Movilización y desmovilización 18’ 775, 805.62
   •   • Movimiento de Tierras 76’ 809, 195.20
   •   • Sub-base + base granular 57’ 991, 439.63
   •   • Carpeta asfáltica 75’ 626, 006.21
   •   • Obras de Arte y Drenaje 61’ 678, 716.58
   •   • Puentes 68’ 305, 752.40
   •   • Transporte de materiales 92’ 276, 807.01
   •   • Señalización 13’ 368, 200.52
   •   • Protección Ambiental 4’ 372, 539.88
   •   • TOTAL 477’ 178, 300.62

k. Composición de costos

Concepto                            Porcentaje

MOVIMIENTO DE TIERRAS                       15%
SUB BASE Y BASE                            11%
OBRAS DE ARTE                              12%
PUENTES                                    13%
TRANSPORTE                                 17%
DETALLE, MOVILIZACION Y
DESMOVILIZACION
SEÑALIZACION, PROTECCION
AMBIENTAL, INGENIERIA                        17%

SUB TOTAL                                   85%
CARPETA ASFALTICA                           15%
TOTAL                                      100%


l. Fuentes de financiamiento

1.- BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social do Brasil aporta
400 millones de dólares.

 2.- La Corporación Andina de Fomento (CAF) aportó a través de un primer préstamo
de 270 millones de dólares.

3.- Un segundo préstamo de la CAF por 128 millones de dólares.

4.- El gobierno peruano financia el resto del con $ 89 millones.

Para dar inicio a las obras, se apeló a un financiamiento parcial como préstamo de
enlace o préstamo puente de 200 millones de dólares, el cual fue otorgado por la CAF
para el inicio de las obras con garantía de la República del Perú.


                                                                                 52
Adicionalmente, las empresas concesionarias han financiado los recursos de inversión
con la CAF y con el aval del gobierno peruano. El monto de 211 MUSD consiste en
dos garantías parciales de crédito, uno de 83 MUSD y uno de 128 MUSD. La garantía
de 83 MUSD financia el tramo 2 de la carretera, y la de 128 MUSD financia el tramo 3.


Para la recuperación del costo de la construcción y por consiguiente las inversiones
privadas y estatales, mas la generación de utilidades proyectadas por los concesionarios,
la vía tendrá un sistema de pago de peajes con tarifas por establecer así como la
ubicación de las respectivas casetas de control. Del mismo modo, se ha establecido un
sistema de pesajes con el fin de proteger la conservación de la vía de los excesos de
peso que no deberá sobre pasar las 35 toneladas métricas de carga.

Quienes ejecutaran los cobros del peaje serán los mismos concesionarios que
construyen las carreteras, por un lapso de 25 años a partir de la terminación de la
construcción de cada tramo y quienes controlaran los pesajes será Provías Nacional del
MTC. Para el caso de su mantenimiento, el Estado pagará el servicio a través de un
pago anual que lo realizarán las mismas concesionarias según contrato.

ll. Estado del Financiamiento

   •   BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social do Brasil)
   •   Cantidad 400,millones de dólares
   •   Prestatario Gobierno de Perú
   •   Estado Aprobados
   •   Tipo de financiamiento: Concesión
   •   Fecha de Aprobación jueves, 12 de agosto de 2004
   •   Período de Amortización, años.
   •   Período de Gracia, años.
   •   Período de Desembolso, años,
   •   Taza de Interés % ( )
   •   Porcentaje de Equity %
   •   Resumen de Términos del contrato en Preinversión
   •   Sector Público y privado
   •   Board Date Otras Fechas Nivel de Riesgo Ambiental
   •   Notas: No sabemos la cantidad de dinero que el BNDES dio al gobierno de Perú
       para financiar este proyecto, pero sabemos que dieron un préstamo para
       desarrollar el proyecto.

   •   CAF ( Corporación Andina de Fomento)
   •   Cantidad $ 270,0 millones
   •   Prestatario Gobierno de Perú
   •   Estado Aprobado
   •   Tipo de financiamiento: Concesión
   •   Fecha de Aprobación jueves, 25 de noviembre de 2004
   •   Período de Amortización años
   •   Período de Gracia años
   •   Período de Desembolso años
   •   Taza de Interés % ( )
   •   Porcentaje de Equity%

                                                                                      53
   •   Resumen de Términos del contrato en Proinversion
   •   Sector Público y Privado
   •   Board Date Otras Fechas Nivel de Riesgo Ambiental
   •   Aplicación de Recursos: Pavimentación Iñapari-Puerto Maldonado-Inambari,
       Inambari-Juliaca/Inambari-Cuzco.

   •   CAF ( Corporación Andina de Fomento)
   •   Cantidad 128,0 millones
   •   Prestatario Gobierno de Perú
   •   Estado Aprobado
   •   Fecha de Aprobación miércoles, 28 de junio de 2006
   •   Período de Amortización años
   •   Período de Gracia años
   •   Período de Desembolso años
   •   Taza de Interés % ()
   •   Porcentaje de Equity%
   •   Resumen de Términos Contactos Sector
   •   Board Date Otras Fechas Nivel de Riesgo Ambiental
   •   Notas(Lyra Spang 9-2006):
   •   Fuente 8: (Lyra Spang, 9-2006)Nota de prensa de la Corporación Andina de
       Fomento: "Perú: US$ 211 millones para los tramos 2 y 3 del Corredor Vial
       Interoceánico Sur de Perú" (publicado 28-06-2006)

m. Recursos para la protección del medio ambiente

   •   La Corporación Andina de Fomento (CAF) como parte de su compromiso con el
       medio ambiente y para asegurar que los proyectos que financia tengan el mínimo
       impacto socio-ambiental, ha desarrollado una política de financiar los recursos
       para el óptimo tratamiento del medio ambiente. En este sentido y en
       cumplimiento de esta política que tiene particular importancia por las
       características, magnitud y la ubicación del proyecto de la Carretera
       Interoceánica. Para tal efecto, ha extendido un crédito no reembolsable de 10
       millones de dólares bajo las siguientes características:

   •   CAF
   •   Cantidad $ 10 millones de dólares
   •   Tipo Apoyo Técnico
   •   Prestatario Republica del Perú
   •   Estado Aprobado
   •   Fecha de Aprobación jueves, 20 de julio de 2006
   •   Board Date Otras Fechas Nivel de Riesgo Ambiental
   •   Período de Amortización años
   •   Período de Gracia años
   •   Período de Desembolso años
   •   Taza de Interés % ()
   •   Porcentaje de Equity%
   •   Resumen de Términos Contactos
   •   Sector Público
   •   Notas 1: Para la ejecución del Programa para la Gestión Ambiental y Social de
       los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur.

                                                                                   54
   •   Fuente 7: (Lyra Spang, 7-2006) Nota de Prensa CAF:"CAF otorgó US $ 10
       millones al Perú para Programa de gestión social y ambiental de la Interoceánica
       Sur" (publicado 21-7-2006)


n. Puente Guillermo Billingurst

El Puente que esperó 27 años en los aeropuertos de Puerto Maldonado y La Joya.

La construcción de la Carretera Interoceánica, no sólo propiciará el desarrollo
económico de los departamentos de la Macro Región Sur y por ende del país entero,
sino que además permitirá por fin la construcción del Puente Presidente Guillermo
Billinghurst sobre el río Madre de Dios en Puerto Maldonado, una obra postergada
durante 27 años.

En 1978 el gobierno peruano adquirió la estructura metálica del Puente Baily a un costo
de diez millones de dólares, pero recién en 1984 el MTC programó su construcción a fin
de dar continuidad a la carretera Puerto Maldonado-Iberia-Iñapari. Se efectuaron los
estudios correspondientes y la enorme estructura fue transportada con mucho esfuerzo
hasta Puerto Maldonado, pero finalmente la obra no fue ejecutada.

Este puente es muy significativo , porque sin el, la Interoceánica no podría conectarse
íntegramente por tierra debido al paso fluvial del río Madre de Dios por la ciudad de
Puerto Maldonado que la divide en dos partes.

El gobierno ha programado su construcción a partir del año 2006 y en ese sentido se
convocó a licitación pública para el segundo semestre de ese año con una inversión que
asciende a 21 millones de dólares.

El actual almacenamiento de la estructura metálica esta en el Aeropuerto de Puerto
Maldonado donde estuvo depositado por mas de 27 años. La estructura metálica de tipo
baily es de fabricación austriaca. Las cuerdas o cables de tensión estuvieron guardados
en el Aeropuerto militar de la Joya en Arequipa. Estos cables fueron entregados a
comienzos de año por la base aérea y algunos de ellos están deteriorados por el tiempo y
el clima de la costa.

El Puente Billingurst tendrá una longitud total de 722 metros considerado como el
puente mas largo del Perú. Su composición tendrá dos tramos continuos de 65 metros
cada uno y contará con 2 pilares centrales donde se levantarán torres metálicas de 40
metros de altura, 2 cámaras de anclajes, así como dos pilares con sus un estribos para
cada tramo postensado. Asimismo, tendrá una losa continua de concreto armado de 20
cm. de espesor y una superficie de rodadura con una capa de asfalto de 5cm de espesor
con vías de ida y vuelta.

Características del Puente Billingurts

      Lugar: Construcción sobre el Río Madre de Dios en Puerto Maldonado
      Longitud: 722 metros lineales con una estructura colgante de 528 metros lineales
       y con un peso de 2,500 toneladas,
      Monto de la Inversión: 82, 586, 481,408.81 nuevos soles

                                                                                     55
      Financiamiento: Recursos ordinarios
      Entidad licitadora MTC- Provías Nacional
      Plazo de Ejecución: 900 días calendario
      Inicio oficial de las obras: Agosto 2006
      Termino de las obras: Proyectado para finales del año 2008
      Inicio del montaje de la estructura metálica: Noviembre de 2007
      El puente ha sido sacado a licitación pública por el MTC bajo la dependencia de
       PROVIAS Nacional, durante el Gobierno de Alejandro Toledo y el ganador del
       concurso ha sido el Consorcio Madre de Dios.
      El Consorcio Madre de Dios esta formado por dos Empresas que son: La
       empresa peruana INCOT y la empresa colombiana CONCIVILES.
      El diseño del puente consiste en la construcción de dos bases o estructuras de
       concreto postensado ubicadas en cada extremo, donde se incrustarán 24 pilotes
       de acero y cemento, sembrados en cada lado extremo del puente, donde cada
       base lateral tendrá una profundidad de 50 metros. También estará soportado por
       dos pilares centrales de soporte al medio, cada uno compuesto por 12 pilotes de
       acero incrustados en el fondo del río. En la parte superior de estos pilares se
       levantará una torre metálica de cemento y hierro y en la parte superior una torre
       más delgada donde se amarrarán los cables tirantes. El puente estará sostenido
       por cables y péndulos que mantendrán sostenida la pista de ida i vuelta
      El puente se subdivide en tres partes. Dos de 201 metros de longitud y una de
       320 metros de longitud que es la parte central. Todo el puente tiene una longitud
       total de 722 metros lineales.
      En su mayoría, la mano de obra utilizada para su construcción ha sido contratada
       en el lugar y en la región Madre de Dios.

3. La Carretera Interoceánica

a. Interoceánica: su rol sociopolítico

Estas son algunas de las razones socio políticas del porqué la voluntad y el deseo del
gobierno pasado del Presidente Alejandro Toledo de llevar adelante esta obra:

La Carretera Interoceánica no es fruto de la improvisación, del apasionamiento político,
ni del deseo de satisfacer el ego de las personas o de sus propios intereses. Tampoco es
producto de ver el nombre de un político en una placa recordatoria, sino que es un
proyecto que se ha construido para alcanzar el progreso y desarrollo del sur del país y
de su población; fundamentalmente para contribuir y resarcir de alguna forma, la
inequidad en el tratamiento de las oportunidades y recursos que nunca llegaron al sur
para su desarrollo y que han sido usualmente invertidos por el centralismo con
prescindencia del sur peruano.

Son sesenta años que Madre de Dios ha esperado en la pobreza y en el olvido nacional
que su desarrollo se haga realidad y se base fundamentalmente en esta carretera. Esta
carretera no es una vía más, sino que será un eje de desarrollo, por lo que no debemos
quedarnos solo con su construcción, sino que paralelamente se requieren dispositivos
legales que dispongan la creación de corredores económicos que usando esta troncal,
lleven progreso y desarrollo a los pueblos selváticos y andinos históricamente
marginados.


                                                                                         56
En el país, debido a la escasez de recursos estamos acostumbrados a construir las
carreteras por tramos pequeños y así los proyectos se van eternizando y quedando en el
olvido o se van destruyendo por falta de mantenimiento. También muchas veces nos
limitamos a paliativos traducidos en maquillajes y afirmados en zonas lluviosas
sabiendo que nuestro clima selvático y andino asegura su destrucción rápida o su
completa desaparición y por consiguiente se produce la dilución y pérdida de la
inversión. Para muestra podemos nombrar a la carretera Marginal de la Selva.

En el caso de la Interoceánica, los estudios hechos por profesionales en la materia han
diseñado lo que debe hacerse, y lo mas importante es la calidad y seriedad de los
constructores que han ganado los concursos de concesión los cuales tienen gran
experiencia internacional en la materia, así estamos viendo que en el país sí es posible
construir grandes vías con la participación privada. El sistema PPP (Participación
Pública Privada) atrae la inversión para que el Estado, asumiendo un riesgo compartido,
pueda hacer una obra de esta envergadura.

Con una inversión de US$ 900 millones redondeados, será posible construir de una sola
vez, mil cien kilómetros de carretera asfaltada y otros mil quinientos de mejoramiento
de las vías asfaltadas hacia los puertos del Océano Pacífico. Si para algunos llama la
atención este costo, debemos aclarar que no es una obra faraónica, es una obra
construida con alta tecnología, en una zona geográfica inhóspita y de lucha contra la
naturaleza, necesaria e indispensable para la Macro Región Sur y para la vinculación
estratégica con Brasil.

Nosotros estamos conectados geoeconómicamente y por vía terrestre con Ecuador,
Bolivia y Chile, pero no con Brasil que es el gigante sudamericano del Cono Sur y esta
conexión es vital para la nueva posición estratégica del Perú en Sudamérica.

Estamos convencidos de que la inversión privada es fundamental para el desarrollo de
la infraestructura y lo que se ha hecho con esta obra es convocarla, y el Estado debe
jugar el papel de facilitador y de acompañe para alcanzar los objetivos. Sin la inversión
privada la interoceánica estaría haciéndose por partes y en un lapso de unos 20 o 30
años. Ahora con la fórmula que se ha diseñado, esta obra por su magnitud y dimensión
demorará solo cuatro años en concluirse a partir de agosto del 2006 que fue la fecha
como punto de partida y servirá en materia de integración, comercio, comunicación
intraregional del sur peruano e internacional con el Brasil.

En la norma de concesión se ha privilegiado también la participación de las empresas
nacionales en la construcción estableciendo que el 40% será entregada a empresas
constructoras peruanas para repotenciarlas y recuperar su capacidad a niveles de hace
unos años y el resto a empresas internacionales que aportan tecnología de punta. Esta
medida también creará trabajo y dinamizará el sector de la construcción en la zona.

b. Interoceánica: su rol geoeconómico

Las transformaciones ocurridas durante los últimos años en los escenarios de comercio
mundial apuntan al siguiente análisis: Hasta la década de los años 80 los principales
focos de comercio mundial estaban vinculados a la relación entre América del Norte
con los países de Europa teniendo como escenario estratégico el Océano Atlántico, y
del otro lado, a un fuerte intercambio entre los países de América del Norte con Japón.

                                                                                      57
Después de esa fecha, el polo comercial tradicional amplía su vinculación a casi todos
los países de la Cuenca del Asia-Pacífico y los grandes volúmenes comerciales se
empiezan a concentrar en esta zona, dando una nueva importancia al movimiento
comercial por el Pacífico en detrimento de la relación comercial que se produjo por el
Atlántico.

Insertarse de manera estratégica y eficaz en este impresionante flujo comercial de bienes
y servicios es el objetivo estratégico de empresarios y gobiernos sudamericanos. Hasta
ahora no se ha conformado un polo poderoso de vinculación comercial entre América
del Sur y los países del Asia-Pacífico, sin embargo, los niveles de incremento
comercial establecidos por la estadística demuestran que el proceso esta en pleno
crecimiento, debido fundamentalmente al papel del APEC y en gran medida a que el
MERCOSUR requiere obligatoriamente afianzar sus mercados y su proceso de
integración sobre la base del incremento del intercambio cada vez más poderoso entre
las regiones mencionadas.

La capacidad de importación de insumos y materias primas de Asia asciende a cifras
millonarias y el comercio internacional sobrepasa los 150 millones de toneladas de
productos de ida y vuelta entre ambos continentes al año. Cálculos realizados sobre la
base del consumo per cápita asiático -que no alcanza a ser satisfecho localmente-
indican que llega a los 40 millones de toneladas de soya, 31 millones de toneladas de
azúcar y 20 millones de toneladas de carne al año y otro tanto en madera. El Estado de
Mato Grosso, en Brasil, sólo produce 5 millones de toneladas de soya anuales y posee
11 millones de cabezas de ganado. El Estado de Goiás produce otros 3 millones de
toneladas de granos diversos, el Estado de Rondonia posee otras 12 millones de
cabezas de ganado en pie y mas de un millón de cabezas de ganado lechero para el
soporte de sus industria láctea, en tanto, Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia, cosecha
otras 600 mil toneladas de soya y esta creciendo en azúcar, Argentina históricamente
fue un gran emporio del trigo, y Paraguay está en camino a constituirse también en un
exportador de soya y otros granos.

Estas cantidades se pueden incrementar en los próximos años por la estimulación de la
demanda. Asimismo, estas regiones, comienzan a producir grandes cantidades de
arroz, maíz, trigo, café y cuentan con una importante potencialidad forestal, algodonera,
mineral en de piedras semipreciosas. A la vez, desde el Pacífico tanto Chile como Perú
son los primeros exportadores de minerales multimetálicos y productos pesqueros al
Asia.

A este escenario, se suma la potencialidad de demanda de la costa oeste norteamericana
particularmente el Estado de California, y al mercado compuesto por la NAFTA. Para
enviar toda esta producción al Asia y a la costa oeste norteamericana, los productores
del oriente sudamericano deben recorrer desde los centros de producción un promedio
de 2.500 kilómetros hasta el Atlántico, principalmente hacia el puerto de Santos. De
otra forma llegar a los mercados asiáticos desde los puertos del Océano Atlántico
obliga a pasar por el Estrecho de Magallanes o pasar por el Canal de Panamá travesía
que les consume otros catorce días de navegación con costos y tarifas adicionales que
este periplo obligado involucra reduciendo su competitividad y oportunidades
comerciales.



                                                                                      58
La expresión "Corredores Bioceánicos" en el contexto mundial, se explica como el
puente terrestre que une mercados separados por grandes océanos. Como ejemplo
podemos citar los corredores bioceánicos norteamericanos, los cuales permiten que la
carga proveniente desde Occidente vía el Océano Pacífico transite o cruce por el
corredor terrestre del continente norteamericano y retome la vía marítima por las costas
del Océano Atlántico para arribar a las costas de Europa. Este tráfico se da en ambos
sentidos.

Por cierto que la situación en Sudamérica es distinta. Por ahora, no está previsto el caso
en que las cargas arribadas a través de un océano, usen el continente sudamericano
como corredor para retornar a la vía marítima hacia otro océano y finalmente lleguen a
otro continente que en este caso sería el África. Sin embargo, en el largo plazo cruzar
por tierras sudamericanas hacia otros mercados será una realidad. Hoy las necesidades
primarias demuestran que es indispensable salir de las zonas mediterráneas
sudamericanas hacia otros mercados y básicamente hacia el ASIA a través de los mares
y una de las rutas mas consistentes en cuanto a operatividad es la carretera
interoceánica.

Esto se debe a los siguientes factores:

Se considera muy difícil, que en el mediano plazo, se desarrolle un tráfico desde la costa
atlántica del continente africano hacia el Pacífico o viceversa atravesando el continente
sudamericano que justifique tales corredores. Esta alternativa comercial se verá
realizada en el largo plazo.

En el caso de Europa Occidental, su tendencia de uso para su comercio internacional
debido a su propia situación geográfica, la obliga a transitar por los corredores
bioceánicos norteamericanos o el Canal de Panamá y viceversa , los cuales pueden
satisfacer al tráfico de Europa hacia la Cuenca del Pacífico vía Norteamérica, a menores
distancias y por consiguiente a menores costos. En el caso de Europa Oriental, existen
rutas alternas para comunicarse con los países asiáticos tanto por tierra a través del
corredor terrestre que sale desde Europa Oriental y llega en forman terrestre a las costas
asiáticas del Océano Pacifico a través de una vía tendida por territorio de la ex Unión
Soviética, y por un ferrocarril que atraviesa toda Europa y Asia, o de lo contrario por vía
marítima pasando por el Canal de Suez o dando la vuelta el por el Cabo de Hornos.

El caso que se prevé actualmente para Sudamérica, es el desplazamiento de las
mercancías que transitan en doble sentido desde de los países asiáticos de la Cuenca del
Pacífico destinadas a países del Cono Sur Sudamericano, cerrando así el circuito
comercial por ahora. Este comercio de productos que requieren salir de la zona
mediterránea del interior del subcontinente compuesta por Bolivia, Paraguay, Centro-
Oeste brasileño y Argentina, estará necesariamente servido por los puertos del Océano
Pacífico localizados en el centro del sub continente que bordean la costa sudamericana.
En este desafío de intermediación están Perú y Chile quienes trabajan por los mismos
objetivos.

Por consiguiente, para el caso sudamericano, los corredores bioceánicos tendrán que
pasar por tres etapas que son:

      Facilitar el tránsito de mercancías entre continentes en forma extra continental.

                                                                                        59
      Enlazar y facilitar el tráfico entre las costas occidentales del Océano Atlántico
       con las del Océano Pacífico, en otras palabras atravesar el continente
       sudamericano de costa a costa.
      Integrar los centros urbanísticos y los mercados locales del sub continente
       involucrados en forma regional o nacional por estos corredores.

De otro lado, es preciso aclarar que lo que entendemos por corredores bioceánicos es el
concepto de corredores de transporte comercial, o sea, conexiones viales físicas por
distintos modos de conexión como carreteras, ferrocarriles e hidrovías, que se
complementan necesariamente con una adecuada definición comercial y administrativa,
que permita una operación de intercambio expedita por estas rutas. Por lo anterior, sería
más correcto referirse entonces a "Corredores Transversales de Carga"; sin embargo,
para mayor claridad del presente trabajo se continuará empleando el término
"Corredores Bioceánicos". Además, dadas las características de la red de transporte
latinoamericana y los requerimientos del comercio internacional en esta zona,
consideran la importancia del transporte multimodal, que combina las carreteras,
ferrocarriles y vías fluviales, pues pueden significar un importante ahorro de costos y
tiempo.

La importancia que reviste esta precisión radica en que las expectativas de volumen y
variedad de carga que transiten por estos corredores en Sudamérica los cuales están
relacionadas hoy, principalmente, con aquellas cuyo tráfico vinculan el Cono Sur
Sudamericano y la Cuenca del Pacífico

Otro aspecto que se tiene que considerar en la concepción de los corredores son los
actores o agentes económicos, que son los que materializan el movimiento comercial en
los corredores. Existen agentes vinculados con la logística, la distribución física de los
productos, incluido el transporte, la promoción, negociación y venta de productos; los
financiamientos y los seguros, la tributación, las normas y prácticas comerciales y
financieras; las comunicaciones y las telecomunicaciones necesarias para que el
comercio se lleve a cabo competitivamente; el cumplimiento de las exigencias y
controles gubernamentales como los aspectos sanitarios, migratorios, manejo de
aduanas; las entidades normativas y controladoras, públicas y privadas, y
fundamentalmente los empresarios actores que utilicen esas redes de servicios.

Sabemos que para tener posibilidades de éxito en el comercio internacional, los
productos deben tener presente criterios de cantidad, calidad y oportunidad en el
mercado. Esto significa analizar este mecanismo desde un enfoque sistémico de la
cadena logística y de distribución de la carga, el uso adecuado de las vías de
comunicación, de modo tal de reducir o eliminar las interrupciones y las ineficiencias en
el movimiento continuo de mercancías desde el punto de origen al punto de destino con
el objeto de elevar los sistemas de competitividad del intercambio a través de los
corredores. Es decir, para un óptimo funcionamiento de los corredores no es sólo
necesaria la existencia de infraestructura física adecuada, también son vitales un
conjunto de servicios, normas y condiciones que pueden significar un importante
ahorro de oportunidades comerciales, costos y tiempo, así como el ingrediente de
seguridad en cuanto al cambio de costumbre en las rutas del comercio para evitar
mayores impactos en cuanto a los costos de seguros de la mercancía.



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Este esfuerzo por alcanzar mayor competitividad en el manejo de la carga, obliga a las
empresas que están inmersas en el comercio internacional a buscar las rutas más
eficientes, seguras, convenientes, lo que no significa necesariamente las más cortas. Si
bien la distancia es un factor importante en materia de costos que influye en la
eficiencia de la ruta que seguirá la carga, no es apropiado considerarla en forma aislada,
sino en el conjunto de todos los factores que permiten que la carga llegue
oportunamente, al menor costo, en el menor tiempo, y en las condiciones de seguridad
a su destino final. La costumbre genera confianza y juega un rol importante en la
estabilidad del comercio exterior, por consiguiente, es elemental demostrar
contundentemente las potencialidades y ventajas comparativas y competitivas de las
rutas o corredores para alcanzar la preferencia de las empresas exportadoras e
importadoras sobre todo cuando se trata del cambio de rutas. Un fracaso en este tema
puede generar a una empresa o a un país la perdida de oportunidades y hasta del
mercado.

Por ende, no se puede olvidar el nivel de eficiencia de los servicios y la logística de los
corredores para la integración comercial porque sobre estos niveles es que los actores
del comercio exterior decidirán las rutas más competitivas. Ellos permitirán la
aproximación entre los países, el desarrollo de regiones aisladas, el intercambio
comercial con costos bajos, el desarrollo y calidad de la infraestructura física,
productiva y social involucrada, así como la implementación de los servicios adecuados.

Un tema directamente relacionado con la integración física es el turismo. Se estima que
este sector tendrá una influencia considerable sobre los corredores sudamericanos, ya
que éstos abrirían nuevos mercados para la industria turística y el comercio. El
desarrollo del turismo intraregional sudamericano estará basado cabalmente en la
facilidad que los corredores puedan brindar, en la logística de servicios hoteleros y en
las vías alternas y ramales para llegar a los puntos de mayor interés.

c. Interoceánica y su vinculación comercial con países vecinos

A continuación, se presenta un análisis de algunas proposiciones acerca de las
posiciones de varios países involucrados en la integración sudamericana, respecto al
tema de los Corredores Bioceánicos y su conexión con el Asia.

Argentina.
Argentina ha demostrado una sostenida vocación bioceánica y una necesidad inmediata
de contactarse comercialmente con los países de la Cuenca del Pacífico. Ahora
perecería que esta aspiración pretende satisfacerla en forma pacífica fundamentalmente
a través de Chile. Del análisis de acuerdos de carácter integracionista en materia física
y económica impulsados entre Argentina y Chile, se puede visualizar los varios
proyectos o ideas que vienen materializándose.

Una de las ventajas comparativas de Argentina para llegar al Océano Pacífico es que los
puntos mas cercanos para este ejercicio son los puertos chilenos, por consiguiente,
ambos países están desarrollando políticas de apoyo a la conexión terrestre entre ambos
que conlleve al comercio argentino salir al Pacífico a menor costo terrestre desde su
territorio, y al comercio chileno tomar la ruta del Atlántico hacia Europa y África. Sin
embargo en el caso de Argentina no necesariamente significa obtener mayor ahorro por


                                                                                        61
vía marítima a través de Chile si tenemos en cuenta el alejamiento del territorio chileno
en el fondo de Sudamérica.

Un aspecto que ha estado presente en todos los intentos de integración que han sido
protocolizados e impulsados permanentemente por Argentina sobre todo con Chile ha
sido el tema de la libre frontera, el cual tiene como fundamento la idea central de
obtener mayores facilidades en la salida para su producción exportable por el Océano
Pacífico.

Otro punto presente en todas las negociaciones es la integración física. Este tema se ha
centrado en la apertura, habilitación, asfaltado, manutención y mejoramiento constante
de los 12 pasos fronterizos que hoy mantiene Argentina con Chile y que están
planificados para terminar en los puertos chilenos.

El Intercambio energético es quizás el aspecto más conflictivo entre Argentina y Chile
tanto por la prohibición de exportar el gas boliviano a Chile como por la misma
necesidad de recursos energéticos de ambos países para su propio desarrollo el cual no
puede ser abastecido por Argentina debido a su creciente necesidad de recursos
energéticos. De esta necesidad nace la importancia para Chile, de la explotación
conjunta de yacimientos petrolíferos argentinos al este de la boca oriental del estrecho
de Magallanes.

La inversión económica, la educación y cultura, lo laboral, las telecomunicaciones y el
turismo, son temas que tienden a crear intereses compartidos en ambos países,
formando lazos permanentes más allá de los económicos. Como lo indica la tendencia
mundial de crear grandes espacios socio económico integrado, es conveniente entender
que el proceso de integración entre Chile y Argentina es una realidad cada día más
palpable. Hay muchos aspectos que resolver, porque entre ambos países hay grandes
diferencias económicas, políticas, jurídicas y sociales, y hasta controversias
geopolíticas, las cuales deberán ser estudiadas y analizadas para hacerlas compatibles y
equitativas para los intereses de las dos naciones.

De forma similar que Perú con Brasil, Argentina puede recurrir al plano bilateral con
Chile con el objeto de buscar en el futuro una alianza estratégica para la conexión
directa y llevar por los corredores bioceánicos los productos argentinos con destino al
Asia, basado en la facilidad que representa un solo cruce de frontera y con distancias
competitivas hacia los puertos chilenos.

Bolivia.

Bolivia, por su excepcional posición geográfica y estratégica en el centro de
Sudamérica, es el país que mejor realizaría la integración económica continental pero
que sin embargo, sus problemas de otra índole hacen desmerecer esta ventaja
comparativa que posee Bolivia en relación con otros países.

Para potenciar y mejorar esta posición se requiere que existan comunicaciones fáciles e
infraestructura apropiada a través del territorio boliviano. Esta posición ayudaría a que
los países sudamericanos abandonen su tradicional posición de espaldas entre sí y en
referencia a Bolivia aprovechar el paso por su territorio para la comercialización de
sus productos por líneas de comunicación interiores.

                                                                                      62
Es importante resaltar que están en territorio boliviano las conexiones más fáciles de la
Cuenca del Plata con la Cuenca Amazónica así como la facilidad de contacto entre el
Atlántico con el Pacífico.

En cuanto a su relación con Chile, las metas delineadas por el Grupo de Trabajo
Multilateral Chile Bolivia, desde posiciones que buscan el beneficio común, ofrecen
nuevas proyecciones y expectativas que permiten plantear una relación bilateral entre
ambos países realmente creativa, que deje atrás los evidentes entrabamientos
geopolíticos actuales. En efecto, algunos trazados de corredores del IRSSA coinciden
con los caminos de conexión principales chileno-bolivianos como Arica-Tambo
Quemado-La Paz, e Iquique-Colchane-Oruro. Por ello, es viable asimilar la operación
fluida y equitativa al nivel bilateral chileno-boliviano, que es el objetivo prioritario de
los corredores.

A lo anterior, se añadiría la ventaja de negociar el asunto en un ámbito multilateral, que
anularía las aristas políticas negativas que asoman invariablemente en el debate entre
los dos países, a causa de que su único punto de referencia los constituye un Tratado,
como es el de 1904, surgido de un conflicto que sectores influyentes de Bolivia no
olvidan y reclaman una salida al mar que también se resiste apoyada por sectores
castrenses. Este escenario tendría que ser necesariamente el foro de la OEA.

En cuanto a la relación entre Perú y Bolivia para que este país se conecte con la Cuenca
del Pacífico, estará fijada por la necesidad de Bolivia de comerciar con el exterior y por
los niveles de competitividad de nuestras carreteras y nuestros puertos, donde
intervendrá como siempre la inevitable relación geopolítica entre Bolivia y Chile.

Uno de los temas prioritarios con Bolivia en materia de infraestructura es la
construcción de un ramal de la carretera interoceánica que conecte al norte boliviano
desde Cobija, Riberalta y Guayanamerín con San Lorenzo, y a través de esta vía con los
mercados externos. Otro punto primordial es la construcción de una línea férrea
bordeando el Lago Titicaca hacia La Paz y poner operativa la conexión del Ferrocarril
del Sur con los ferrocarriles de Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Uruguay y Paraguay.
Un proyecto final es la extensión del ferrocarril que parte en Porto Velho y llega a
Guajaramerín, Guayanamerin , Puerto Heart, Puerto Maldonado hasta Ayaviri, punto
en el cual se uniría al Ferrocarril del Sur peruano. Hay que recordar que en territorio
brasilero existen varios proyectos en vías de construcción relacionados con el tema del
ferrocarril.

Uno de los grandes obstáculos en el paso por las carreteras bolivianas es que los
exportadores de Brasil, Argentina y Paraguay utilizan camiones bitren los cuales no
están autorizados a transitar en territorio boliviano y esta situación advierte el
aislamiento de los corredores bioceánicos bolivianos debido a que el Estado boliviano
tarda demasiado en modificar la Ley de Cargas y adecuar sus carreteras y puentes a esta
nueva modalidad de transporte y al mejoramiento de la calidad de las vías para que
soporten cargas pesadas y continuas. Al momento estos países han optado por utilizar
las carreteras del norte argentino para llegar con sus productos a los puertos tanto de los
océanos Atlántico y Pacífico. De persistir esta situación Bolivia corre el riesgo de
aislarse de los corredores bioceánicos e inhabilitar sus carreteras para el transporte de
carga internacional.

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De otro lado el Gobierno boliviano debe asegurar el financiamiento para encarar todas
las recomendaciones del Servicio Nacional de Caminos (SNC-Bolivia), para mejorar
toda la problemática de la logística de transporte internacional porque mas de cuatro
puentes corren el riesgo de colapsar el el tramo troncal que incluye a las tres mas
importantes ciudades como son Santa Cruz, Cochabamba y La Paz., ya que los puentes
Tapacarí, Jarka Mayu y Antahuacana en Cochabamba y Yapacaní, Eisenhower y
Viaducto Guapilo en Santa Cruz ya cumplieron su ciclo de vida y urge reemplazarlos
por otros modernos que se adecuen a las nuevas exigencias del transporte internacional
de carga. Hace dos años colapsó el puente sobre el río Chapare y la comunicación entre
oriente y occidente boliviano quedó interrumpida.

Mención especial requiere la puesta en uso del nuevo Puente construido sobre el Río
Desaguadero el cual está totalmente terminado hace diez años y no entra en
funcionamiento por la desidia de las autoridades de ambos países.

Chile.

La posición de Chile y sus objetivos primarios respecto a los Corredores pueden ser
definidos de la siguiente manera:

Chile es el único país que no tiene fronteras directas con el Brasil y es un país
prácticamente arrinconado en la parte austral del continente. Inclusive Ecuador tiene de
alguna manera una vía fluvial de contacto con Brasil por los ríos Putumayo y
Amazonas pasando por territorios peruano y colombiano, por consiguiente, Chile esta
privado de una relación directa y fronteriza con Brasil, más si se tiene en cuenta lo
difícil que es pasar a través de Bolivia y Argentina hacia Brasil por problemas
históricos. Esta posición le resta posibilidades y lo hace menos competitivo en materia
de comercio internacional entre el Asia y Sudamérica.

Debido a este problema, Chile tiene la necesidad imperiosa de estructurar una red de
Corredores Bioceánicos transversales y multilaterales que consoliden el papel
vinculante de Chile con el Cono Sur Sudamericano representado por MERCOSUR y
con la Cuenca del Pacífico. La propia definición de Chile País Puerto, cataloga el tema
como estratégico y vital para su desarrollo y para su posición geoestratégica en esta
parte del sub continente. Al mismo tiempo sus objetivos están dirigidos en obtener un
acceso eficiente desde la Cuenca del Atlántico hacia el Cono Sur a través de su
territorio. Dentro de su política planea que sus puertos estén directamente involucrados
con la red de corredores, a través de puertos de tercera generación, es decir, sistemas
concentradores de núcleos operativos, financieros, industriales, de apoyo a las gestiones
y tratamientos de los contingentes de carga.

Por ser la accesibilidad al Brasil y a la Cuenca del Pacífico uno de los aspectos vitales
para Chile, que le dan razón de ser a la construcción de los Corredores Bioceánicos, y
que en el caso del corredor hacia Brasil se le suma el interés específico boliviano de ser
puente en el proceso, resulta para Chile muy importante perfilar con nitidez y
consistencia, una política portuaria acorde tanto con los propósitos de integración
enunciados, para la legítima preservación de sus intereses sobre el patrimonio territorial.



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Para tal efecto, su estrategia se basa en Influir en los procesos de desarrollo de las tierras
interiores del Cono Sur sudamericano que, mediante los corredores, contarían como país
con buenas conexiones hacia ambas cuencas marítimas. Su gran barrera está en
desarrollar un clima externo favorable para la intermediación comercial.

Su ventaja ha sido profundizar en su debido momento la internacionalización de su
economía, generalizando alianzas y acuerdos que le aseguren una adecuada
incorporación o asociación con el comercio mundial. Los tratados bilaterales son una
respuesta a esta estrategia y a la dificultad de relacionamiento directo de Chile con
Sudamérica.

Si bien el tema de los corredores es independiente de las asociaciones o pactos de
integración económico-comercial, el conjunto de los objetivos señalados
precedentemente, resulta armónico con los intereses de Chile para aportar a
asociaciones o pactos de naturaleza económica de los que pudiese ser parte.

Respecto a Argentina, Chile debe negociar convenientemente para que sus intereses
nacionales no se vean afectados sobre todo en el tema energético, y debe aprovechar su
posición ventajosa con Argentina en cuanto a que posee el control sobre los pasos
cordilleranos y del uso de sus puertos, para obtener beneficios económicos colaterales.

Para Chile es muy importante tender puentes de vinculación económica con los países
asiáticos con el objeto de de brindar una oferta de relacionamiento con los países
sudamericanos y a la vez, no ser aislado del futuro proceso de integración comercial
con el Asia Pacifico. Es por eso que Chile no acepta el papel integrador vinculante al
que aspira Perú entre Sudamérica y el Asia, debido a que lo aislaría por completo no
solo de este proceso comercial sino de su relación con el continente.

En cuanto a Chile, este país aplicó siempre un criterio militarista en sus fronteras y estas
han tenido una importancia más bien militar que comercial, donde el tema más
importante era la forma y uso de la defensa, privilegiando el comercio solo de ida y no
de ida y vuelta. Hoy el panorama ha cambiado y en Chile, los pasos fronterizos que
antes restaban competitividad en el comercio con sus países vecinos se ha dado un
vuelco y se construido y mejorado una cadena de pasos y abras en la frontera con
Argentina y Bolivia mejorando los sistemas de comunicación a través de los Andes.

En el caso boliviano, el principal problema es el tema de control básicamente en cuanto
a los actos ilícitos donde campea el contrabando, la informalidad y la corrupción.

Brasil

Hay un claro agravamiento de conflictos en el Hemisferio Norte y las relaciones entre
los integrantes de los grandes bloques deben ser motivo de preocupación y constante
acompañamiento por los países periféricos de América del Sur. Brasil es uno de los
países latinoamericanos que en el corto plazo tomara una función continental de
liderazgo, por consiguiente, jugará un papel muy especial a nivel mundial.

Brasil sigue con mucha atención los acontecimientos en la región Asia-Pacífico.
Aunque sea histórica y geográficamente un país del Atlántico, Brasil tiene grandes
intereses económicos, comerciales y políticos en Extremo Oriente asiático. Además ha

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acogido en su territorio la más grande colonia de japoneses y un numeroso contingente
de coreanos y chinos, que le atribuyen una calidad humana importante al
relacionamiento con aquellos países asiaticos.

El continuo crecimiento de los países de la región Asia-Pacífico ofrece lecciones de
programas económicos exitosos que son debidamente tomados en cuenta por el
gobierno brasileño, el cual está comprometido con la modernización de su
agroindustria, parque industrial y la liberalización de su comercio, objetivizando la
absorción por el país, de nuevos paradigmas de progreso, especialmente en los campos
científico y tecnológico.

Brasil presenta un gran dinamismo comercial con los países asiáticos. En términos
relativos, a lo largo de la década pasada la participación del mercado asiático en el total
de las importaciones de Brasil pasó de 7,11% a l0,64% (un aumento de cerca de 49% en
su importancia relativa). El peso asiático en el total de exportaciones brasileñas, en
1980, era de 8,59%, pasando a 17,38% en 1990 (poco más del doble). En el 2006 las
exportaciones han crecido a niveles de mas de 100 millones de toneladas año, cifra
constituida principalmente de productos agroindustriales, granos y minerales.

Así como Venezuela, las Guayanas, Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay; Brasil no
tiene acceso directo al Océano Pacífico, lo que indudablemente le significa perder
competitividad, aumentar sus costos de conexión y perder oportunidades comerciales
con la cuenca más grande del comercio mundial. La materialización de Corredores
Bioceánicos en Sudamérica le permite cambiar esta situación, facilitando el
mantenimiento del dinamismo comercial y un desarrollo mas equilibrado de su
territorio.

Han existido escuelas geopolíticas sudamericanas que han postulado la importancia y la
necesidad de tener acceso bioceánico para ser considerada una gran potencia. Sin
embargo, no es éste el pensamiento brasileño, aunque la realidad se basa en la necesidad
de concretar eventuales acuerdos bilaterales o multilaterales de integración física como
el IIRSA, que posibiliten las interconexiones terrestres, marítimas y aéreas del Brasil
con el resto de Sudamérica, de manera tal que ello sea de mutuo beneficio. La
inmensidad de su territorio, la tarea de la integración nacional, el poblar los espacios
vacíos y fronterizos, ya es de por sí excluyente para distraerse en sueños expansionistas
mesiánicos, habiendo cerrado las puertas al virus expansionista, que por ejemplo vive
descontroladamente Chile en Sudamérica.

Brasil y Perú comparten el sentimiento de que la prosperidad de los pueblos contribuye
al fortalecimiento de la paz mundial. La seguridad internacional se verá resguardada por
una comunidad de naciones comprometidas con los principios democráticos y con la
globalización económica.

El fin de la confrontación ideológica este oeste abre valiosas oportunidades para el
desarrollo de la cooperación entre los países, los cuales podrán dedicarse más al
combate de las disparidades económico-sociales entre sí, objetivizando la persecución
del objetivo permanente de desarrollo auto sustentado. Esa atmósfera contribuye para
que se abran canales de diálogo, consultas y eventualmente coordinación política entre
vecinos. Son bien conocidas algunas posturas de la política externa brasileña en la
defensa de intereses y posiciones de naturaleza universal, oponiéndose a cualquier

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hegemonía militar, política o económica, y favoreciendo la integración regional y sub
regional sudamericana, en paralelo a la apertura de la economía a terceros en beneficio
de la zona, y contribuyendo políticamente para que la América Latina sea un factor de
paz y de progreso basada en los valores de la civilización occidental.

Perú.

La incorporación de Perú al Grupo de Trabajo Multilateral de Sudamérica en la década
de los noventa, fue una manera de encauzar una eventual competencia entre el Sur del
Perú y el Norte de Chile, por procurar que sus respectivos puertos se constituyan como
terminales de Corredores Bioceánicos, apuntados en ambos casos hacia los mismos
objetivos y las mismas zonas interiores, esto es, la totalidad del territorio boliviano, el
norte de Argentina, los estados del Centro-Oeste de Brasil, Uruguay y Paraguay.

El escenario económico entre Perú y Chile y entre Perú y Brasil es muy diferente. La
relación entre Perú y Chile es una relación de competencia frontal en muchos rubros,
debido a que sus economías son muy similares y pelean los mismos espacios
económicos, productos, y se dan una similitud de condiciones naturales que apuntan a
los mismos objetivos, en cambio, la relación entre Perú y Brasil tiene un
comportamiento diferente, debido a que es una relación de economías complementarias
porque sus principales productos de exportación son complementarios y porque además
ambos países necesitan de de sus propios servicios de soporte para impulsar su
vinculación al mundo, por consiguiente, no confrontan abiertamente a través de una
competencia abierta en el mercado.

Un modo de evitar que la competencia con Chile se profundice a niveles
confrontacionales es mediante el establecimiento de formas de colaboración entre Chile
y Perú, lo que resulta perfectamente factible, siempre y cuando se solucionen los
problemas de otra índole fuera del ámbito comercial, pues las potencialidades de la
macro zona sudamericana a servir, y de otro lado los niveles de comercio de asiáticos,
permitirían satisfacer las expectativas de ambos países a pesar de que sus economías son
competidoras y no complementarias.

No se puede desconocer que una de las potencialidades de Perú en el tema de la
intermediación comercial, es la posibilidad efectiva de desarrollar una posición
autónoma frente al asunto de la relación económica entre Brasil y el Asia, pues posee
algunas ventajas comparativas importantes, como por ejemplo, la alternativa que tiene
de conectarse directamente con Brasil a través del paso de una sola frontera y por esa
vía, llevar los Corredores Bioceánicos al plano bilateral, con la ventaja de tener un solo
cruce de frontera terrestre que Chile no posee.

La estrategia entre Perú y Brasil no debe terminar en una carretera sino en un plan de
complementación estratégica que potencia sus capacidades en el contexto sudamericano
y mundial. El estar ligados a los dos Océanos, conectar a los conos norte y sur de
Sudamérica por sus territorios, tener una de las reservas de agua más grandes del
Planeta, ser economías complementarias y no competidoras, y poseer las distancias mas
cortas desde sus zonas mediterráneas para alcanzar por la vía terrestre a los océanos,
califica la relación como muy promisoria desde el punto de vista estratégico, geopolítico
y geoeconómico.


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Indudablemente, Perú tiene como gran objetivo lograr la bioceanidad estratégica con
Brasil, la cual se encuentra sustentada en los siguientes aspectos que abonan a su
favor. En el caso de la relación entre Brasil y Chile, existen problemas de falta de
frontera directa por lo que necesitan la intermediación de Bolivia y Argentina, países
con los que no tienen buenas relaciones. Existe corrupción y burocracia en territorio
boliviano así como          problemas de excesiva regulación, problemas históricos
confrontacionales debido a la aspiración boliviana de salir al Océano Pacífico. También
hay problemas de exceso de paso de fronteras, problemas de competencia directa y de
no existencia de economías complementarias entre Chile y Bolivia. Pésima
infraestructura para el transporte a través de Bolivia, entre otros.

d. Interoceánica y su posición geoestratégica

i. Brasil en el escenario internacional

Las relaciones internacionales están siendo concentradas y conducidas por organismos
supranacionales, donde la presencia de los países desarrollados del eje Norte-Norte se
impone al dictar normas económicas, financieras y tecnológicas que presionan a las
economías de los países del Tercer Mundo para que se ajusten a determinados padrones
de comportamiento, bajo amenaza de sufrir "apartheids" económicos, científicos y
tecnológicos lo que profundiza las divergencias con los países del Hemisferio Sur y
definen aquello que ya es convencional llamar como Conflicto Norte-Sur.

Puede expresarse, así, que el nuevo ordenamiento internacional presenta
contradicciones e indefiniciones en su escenario de mayor importancia, o sea, en el eje
Norte-Norte. Los mega bloques económicos. políticos, tecnológicos y militares
difícilmente dejarán de generar disputas y establecer mecanismos de protección entre
ellos, con perjuicio para los países del Hemisferio Sur, haciendo más difícil para esos
países alcanzar mayores grados de desarrollo que permitan a sus sociedades beneficiarse
de los niveles de civilización ya experimentados en el Primer Mundo.

Como alternativa, en el caso de los países sudamericanos, ellos buscan una integración
económica mayor y el MERCOSUR (Mercado Común del Sur) es uno de esos
instrumentos. En este sentido, las iniciativas de convergencia generadas en la economía
deben incluir un análisis en el campo de la seguridad que valide plenamente estos
intercambios y evite la aparición de vulnerabilidades estratégicas, que pudieran originar
tensiones futuras.

Brasil no desconoce que el inicio de cada nuevo ciclo en las relaciones internacionales,
han permitido la oportunidad histórica de ingreso de nuevos actores en la competencia
económica y tecnológica a nivel mundial, con el consecuente surgimiento de nuevos
liderazgos. Se verifica, así, que las grandes alteraciones de poder que se identificaran en
el mundo actual después de la bipolaridad, se sitúan todas en el Hemisferio Norte, lo
que nos lleva a meditar respecto a los reflejos de esa situación peculiar en los países del
Hemisferio Sur y, en particular, en el continente sudamericano.

Una necesidad del MERCOSUR es establecer una salida hacia el Pacífico, que le daría
una condición bioceánica especial a Brasil, que estaría, así, presente en el Atlántico y
en el Pacífico. En este contexto, es casi inevitable la participación brasileña en el eje
Norte-Norte y, por lo tanto, la posibilidad eventual de su inserción en conflictos, fruto

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de rivalidades y disputas por hegemonías político-económico-tecnológicas en los
grandes bloques interceptados por mantener presencia en los grandes océanos. Es
necesario entonces definir con claridad los intereses nacionales brasileños, en base a la
posición geoestratégica de Brasil tanto en Sudamérica como en su relación Norte-Sur.

La inserción de Brasil en América del Sur da como resultado la interconexión de Brasil
con una inmensa frontera terrestre que recibe estímulos de diez países; Venezuela,
Colombia, Ecuador, Perú Bolivia, Paraguay, Argentina, Uruguay y las tres Guayanas.
Por otro lado, Brasil tiene una inmensa frontera líquida conectada con el Océano
Atlántico y por el que fluye el 95% de su comercio exterior.

Debido al MERCOSUR y con miras a su consolidación, Brasil tiene una posibilidad
que le es favorable, y se refiere a que el Norte Argentino, Paraguay, Bolivia, y de alguna
forma condicional Chile, se conectan con el Atlántico, a través de los corredores de
exportación brasileños, a través de una línea de comunicación de doble sentido.

De otro lado dentro del contexto regional, tenemos a bloques como MERCOSUR y la
CAN distanciados comercialmente por falta de conexión terrestre e infraestructura
adecuada, que requieren conectarse y aumentar los niveles de intermediación comercial.

Es visible la identificación de megabloques en el Hemisferio Norte como el NAFTA
(Tratado de Libre Comercio de América del Norte) y la Unión Europea han incentivado
la aglomeración asiática en pos de la formación de un mega bloque. En el Sureste
asiático, China, los "tigres asiáticos" -Corea del Sur, Taiwan, Hong Kong y Singapur-,
así como Malasia, Tailandia e Indonesia aumentan cada día la complejidad de la
administración de ese condominio asiático. Si a ello agregamos la presencia de Japón y
el deseo de participación de países aún no integrados en su condición histórica, como
Corea del Norte y Vietnam, Nueva Zelanda y Australia, así como Rusia asiática nos
encontramos con muchas dificultades para entender ese mosaico regional, mega bloque
aún fragmentado en sus tendencias político-económico-tecnológicas, inciertas y
desafiadoras pero que sin lugar a dudas están consolidando probablemente la fuerza
económica mas grande del planeta.

Toda esa complejidad genera también desconfianza, lo que permite la construcción de
alianzas simultáneas, buscando el equilibrio o la complementación de necesidades
económicas, militares y tecnológicas.

Se verifica así, que las grandes alteraciones de poder que se identificaran en el mundo
actual después de la bipolaridad, se sitúan todas en el Hemisferio Norte, lo que nos lleva
a meditar respecto a los reflejos de esa situación peculiar en los países del Hemisferio
Sur y, en particular, en el continente sudamericano. El comercio multilateral, que
floreció sobre el mundo bipolar, ahora evolucionó hacia un relacionamiento más
amplio, involucrando grandes conglomerados económicos y tecnológicos, viabilizando
la configuración de macro mercados, sea a nivel regional, continental o extra
continental.

ii. Interés Nacional de Brasil.

Es necesario definir con claridad los intereses nacionales brasileños, en base a la
posición geoestratégica de Brasil en referencia a su posición en Sudamérica. Brasil

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necesita implementar un proyecto nacional que contemple la ciencia y la tecnología para
su inserción competitiva en el nuevo ciclo de la economía mundial.

La formación de los tres bloques a los cuales ya nos referimos, como el NAFTA, la
Unión Europea y los anillos asiáticos del Pacífico, han sido frecuentemente analizados
por sus impactos y efectos políticos y económicos Sin embargo el aspecto más
importante en la formación de esos tres bloques tal vez sea el aspecto tecnológico. En
este contexto, Brasil necesita implementar un proyecto nacional que contemple la
ciencia y la tecnología para su inserción competitiva en el nuevo ciclo de la economía
mundial. Insertarse de manera eficiente en este impresionante flujo de bienes es el
objetivo de empresarios y gobiernos sudamericanos y particularmente brasileros.

Antecedentes

El mundo camina para el siglo de las "sociedades instruidas" (knowledge societies),
donde el conocimiento será el factor estratégico más importante para la competitividad
de las empresas, de las regiones y de las naciones. Ahora prevalece la importancia
estratégica del conocimiento intensivo cuya influencia es menos condicionada por las
fronteras y por las soberanías políticas que la influencia de la fuerza y del dinero.

En la realidad, los factores tradicionales de la ecuación del poder basados en al fuerza y
el dinero, están girando hacia una nueva ecuación conformada por la fuerza, dinero y
conocimiento factores que están cambiando de posición, a partir del fin de siglo.

La modernidad, actualmente, es medida por la velocidad con que se procesa la
invención o desarrollo de una idea y la innovación o solución de un problema
tecnológico, ambos a partir del conocimiento científico. La velocidad entre la
asimilación del conocimiento y la transformación de éste en tecnología encuentra un
promedio de tres años en Japón, cinco años en Alemania y siete años en Estados
Unidos. En Brasil todavía está incipiente el proceso.

En términos militares, la diferencia de nivel tecnológico es la verdadera superioridad
que las naciones desarrolladas poseen en relación a los países del Tercer Mundo. Las
medidas de guerra electrónica, las comunicaciones verticales, los misiles antirradiación
de alta velocidad, las aeronaves de baja detección, la propulsión nuclear y los sistemas
satelitales, hacen toda la diferencia que existe entre las Fuerzas Armadas cuando se
enfrentan.

Un proyecto nacional que tienda a la solución a los problemas brasileños incluye,
obligatoriamente, el tratamiento específico de las áreas de educación, salud y vivienda
como factores impulsadores de la capacidad brasileña para reorganizar el sistema
productivo del país en un hábitat de investigación y desarrollo, ciencia y tecnología y
para conformar una estructura de fuerza militar disuasiva.

La actividad productiva brasilera, así reorientada, necesita atender, simultáneamente, a
tres aspectos de suma importancia:

      Primero, ser capaz de solucionar los problemas socioeconómicos que hoy
       caracterizan la gran crisis nacional interna.


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      Segundo, la solución de los problemas económico-culturales brasileños, pues es
       fundamental encontrar las razones que impidieron que una nación con un PIB
       situado entre los diez más grandes del planeta no pueda canalizar su impacto
       como otras que supieron aprovecharlo para eliminar las desigualdades e
       injusticias, apuntando a indicadores sociales aceptables.

      Tercero, es necesario repetir que todo esfuerzo de integración y desarrollo
       nacionales no puede olvidar la participación de Brasil en condiciones de macro
       mercado, sea en el continente, sea en el Hemisferio Norte o el Océano Pacífico.

iii. Consolidación de la alianza estratégica Perú Brasil

La visita de Estado al Brasil del presidente de la República del Perú, doctor Alan García
Pérez, el 9 y 10 de noviembre de 2006, constituyó una especial ocasión para dar inicio
a una nueva etapa en la relación bilateral, una etapa de consolidación de la Alianza
Estratégica, luego de haber pasado más de tres años por los períodos de gestación y
desarrollo de la misma. Esta etapa de consolidación está determinada básicamente por
la concreción de una multiplicidad de proyectos que buscan otorgar un carácter integral
y cabal al proceso de integración entre los dos países.

La visita de Estado del presidente Alan García se caracterizó por la gran cordialidad y
empatía desarrolladas entre los jefes de Estado, así como por la afinidad de
pensamiento y miras respecto del destino mancomunado del Perú y el Brasil, lo cual
hizo posible que este acercamiento sin precedentes se materialice en una serie de
acuerdos de cooperación, cuya lista se detalla a continuación:

iv. Acuerdo Marco de Cooperación en Materia de Defensa

      Declaración sobre la creación del Mecanismo de Consulta y Cooperación entre
       el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Defensa de la
       República del Perú y el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de
       Defensa de la República Federativa del Brasil.
       Declaración de los ministros de Defensa de la República del Perú y de la
       República Federativa del Brasil sobre Cooperación en Materia de Vigilancia de
       la Amazonía.
       Memorándum de Entendimiento para el Establecimiento de una Comisión
       Mixta Permanente en Materia Energética, Geológica y de Minería.
       Memorándum de Entendimiento sobre la lucha contra la pobreza y hambre.
      Acuerdo de Complementario al Acuerdo Básico de Cooperación Científica y
       Técnica para la Implementación del Proyecto “Fortalecimiento Institucional del
       Programa Nacional de Apoyo Directo a los más pobres”.
      Acuerdo Complementario al Acuerdo Básico de Cooperación Científica y
       Técnica para la implementación del Proyecto “Gestión Descentralizada de los
       Programas Sociales “.
      Memorándum de Entendimiento sobre Cooperación en Biotecnología.
      Memorándum de Entendimiento para Cooperación en el Consorcio Internacional
       para el secuenciamiento del Genoma de la Papa.
      Acuerdo Complementario al acuerdo Básico de Cooperación Científica y
       Técnica para la Implementación del Proyecto “Fortalecimiento de la Regulación


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       y Fiscalización en Salud Pública en el Proceso de Descentralización en los
       Ministerios de Salud del Perú y del Brasil”.
      Acuerdo Complementario al Acuerdo Básico de Cooperación Científica y
       técnica para la “Implementación y Adecuación de Normas Técnicas de la
       Estrategia Sanitaria Nacional ETS VIH SIDA.
      Memorándum de Entendimiento sobre Cooperación Educativa.


De otro lado, la visita al Brasil del presidente Alan García fue propicia para realizar el
“Encuentro Empresarial Brasil- Perú “en la ciudad de San Pablo, el cual conteo con una
nutrida concurrencia de empresarios y autoridades brasileños y peruanos. Este
importante encuentro sirvió para dar un nuevo y decisivo impulso al comercio, a las
inversiones y al desarrollo de negocios recíprocos, principalmente, en las áreas de
construcción, infraestructura, manufactura, petróleo, petroquímica, minería, siderurgia,
construcción de puertos, entre otros. Fue también muy significativa la gran empatía
entre el presidente Alan García con el empresariado brasileño asistente a este evento,
donde fue recogida de manera muy positiva la oferta peruana. Particularmente son de
destacar las palabras del señor Paulo Skaf, presidente de la Federación de Industrias de
San Pablo (FIESP), quien consideró “imprescindible “ que el Perú y Brasil amplíen su
“sinergia continental” , a través de los dos océanos que bañan sus costas, y se
conviertan en caminos para obtener el desarrollo y la prosperidad. Con este propósito
comprometió el apoyo de la FIESP a fin de ampliar el intercambio entre ambas
naciones, y a su vez consolidar la democracia latinoamericana basada en la integración
económica.

Asimismo, es importante resaltar que la visita de Estado del presidente Alan García al
Brasil fue la primera que recibió el presidente Luis Inácio Lula da Silva, después de su
reelección el 29 de octubre último. No fue casual este hecho, pues obedeció a un
intenso trabajo coordinado entre los gobiernos y cancillerías del Perú y Brasil, desde
que el presidente Alan García visitará al presidente Lula da Silva, en su calidad de
presidente electo, el 13 de junio del 2006.

Es de destacar también que esta visita, del más alto nivel político, ha marcado la
continuidad de la política de Estado del Perú con relación al Brasil y ha adquirido un
profundo significado tras la reiteración que efectuara el nuevo presidente de la
República, doctor Alan García, de la plena adhesión del Perú a la Alianza Estratégica
entre ambos países. Asimismo, la visita ha sido una muestra del progreso registrado en
la maduración de la Alianza Estratégica porque, en palabras del presidente Lula da
Silva, ella fue la visita de Estado con el mayor número de instrumentos (acuerdos y
declaraciones) suscritos desde que asumió el gobierno el 1 de enero de 2003, y porque
convocó un importante número de ministros de Estado del Perú, quienes pudieron
reunirse con sus homólogos brasileños en sesión conjunta de gabinete binacional.

Cabe subrayar, por otro lado, el significado de la ratificación y ampliación por parte del
Brasil del concepto de bioceanidad, porque lo ha enriquecido al no circunscribirlo sólo a
una dimensión de conectividad interoceánica, y asumirlo como parte esencial de la
Alianza Estratégica entre el Perú y Brasil; y porque se ha percatado que pragmática y
políticamente la bioceanidad será un fundamento central en este siglo para la
integración continental y que de manera preferente y eficiente la podrá conseguir a
través del Perú y no de otros países.

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Se debe también mencionar que ésta ha sido la primera vez en que los gobiernos del
Perú y Brasil han suscrito acuerdos en materia de defensa. De esta manera, la
integración y la alianza Estratégica han ido más allá de los campos económico,
comercial y vial, para comenzar a desarrollar nuevas dimensiones de la relación entre
ambos pasases, orientadas a concertar sus políticas y acciones en función de su rol
central y bioceánico dentro de Sudamérica. Y porque ambos comparten la enorme
responsabilidad de cautelar, preservar y proteger la gran cuenca amazónica, tanto
desde el punto de vista de los riesgos convencionales, como de las nuevas amenazas a
la soberanía y la integridad territorial de los países amazónicos.

De igual modo, es de anotar el beneplácito con que los sectores público y privado
recibieron las seguridades que el Perú ofrece como un socio “confiable, estable,
seguro”, no sólo para los emprendimientos económicos y comerciales, sino de manera
principal para la proyección del Brasil hacia la cuenca del Pacífico.

De otro lado, cabe subrayar la importancia de la consolidación de la cooperación con el
Brasil en materia energética, a través de la suscripción del “Memorando de
Entendimiento”, debido a que otorga un marco político a la asociación estratégica
acordad entre PETROBRAS, PETROPERU, y PERUPETRO para la ampliación de
inversiones y el desarrollo de nuevas fuentes de energía. De esta manera, la
cooperación con el Brasil abre oportunidades para que el Perú desarrolle su industria de
hidrocarburos a través de la explotación conjunta de nuevos yacimientos, transferencia
tecnológica, financiamiento de obras, contratos de venta de gas, construcción de
gasoductos, modernización de refinerías y promoción de la industria Petroquímica.
Asimismo, se da impulso al desarrollo de nuevas áreas de combustibles renovables
(etanol y biodiesel), lo que podrá permitir la expansión de cultivos de caña de azúcar y
especies oleaginosas.

Es igualmente de especial significado que en esta oportunidad se haya logrado concretar
la cooperación brasileña en el campo de los programas sociales de alivio a la pobreza y
de transferencia de renta, lo que permitirá aprovechar su exitosa experiencia en este
rubro. Esta cooperación le otorga una dimensión humana al proceso de integración y a
la alianza Estratégica establecida entre ambos países, lo que sin duda habrá de ser de
gran utilidad para el desarrollo socioeconómico de nuestro pueblo.

Asimismo, merece ser destacada la cooperación acordada entre ambos países en el
campo de la biotecnología, donde el Brasil es líder mundial, lo que nos otorga la
oportunidad de aplicar este nuevo conjunto de disciplinas científicas para desarrollar
productos naturales, farmacéuticos , cosméticos, bioinsecticidas, alimenticios,
colorantes, aromatizantes, aceites esenciales, entre otros; pues la biotecnología debe
formar parte esencial del plan de desarrollo que necesitamos para poner a nuestro parís
en un lugar de vanguardia en el campo del agro negocio a nivel internacional.

Por último, aunque no menos importante, las palabras del presidente Lula da Silva
respecto a considerar la Carretera Interoceánica como el “cordón umbilical “ de la
integración de la región, fueron una expresión de gran fuerza y trascendencia para
consolidar el concepto de bioceanidad dentro de la Alianza Estratégica entre Perú y
Brasil, así como para revelar el importante papel de la Iniciativa para la Integración de
Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) como motor de la integración

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sudamericana. De esta manera, este Cordón umbilical” es la conexión entre el Pacífico
y el Atlántico y entre Perú y Brasil, pero además es el eje fundamental del proceso de
integración física de la Comunidad Sudamericana de Naciones.

v. Comentarios finales

La revisión general de las relaciones- diplomáticas y económicas del Perú con el Brasil,
así como la prospección efectuada sobre su presente y futuro, de acuerdo a los nuevos
parámetros y referentes que se derivan de los compromisos políticos asumidos desde
agosto de 2003 , nos posibilita prever que lo que ambos países efectúen de común
acuerdo, en los próximos años, habrá de ser determinante, no sólo para la integración,
debe lograr el desarrollo sostenido que nos permita superar los niveles de pobreza,
atraso y dependencia que han caracterizado, hasta ahora, nuestra vida republicana.

Los proyectos y programas concertados o por concertarse con el Brasil, en particular
todos aquellos que sustancien la consolidación de los ejes de Integración y Desarrollo,
habrán de reportar un desarrollo integral para nuestro país, a través de la
complementación de nuestras economías regionales y de la complementariedad de éstas
con la economía creciente del Brasil como nueva potencia del siglo XXI.

No debemos olvidar, sin embargo, que este gran emprendimiento no será completo sino
promovemos, también, la integración con los otros países vecinos y con el resto de
países de la región, dentro del propósito de homogeneizar y compatibilizar nuestros
esfuerzos nacionales que posibiliten generar, armónicamente, el crecimiento económico
y el desarrollo sostenible como soporte esencial para que la Comunidad Sudamericana
de Naciones se articule e inserte de manera protagónica a nivel mundial, habida cuenta
que hoy, aún sin recibir los beneficios de su integración, ya se constituye como la
séptima economía del mundo.

Corresponderá a nuestros mandatarios tomar las decisiones pertinentes para que este
gran proyecto sea una realidad a corto plazo, más aún si se tiene en cuenta que existen
una firme coincidencia de propósitos y la necesaria voluntad política para que la
Alianza Estratégica entre Perú y Brasil sea un instrumento capaz de hacer posible este
sueño integracionista, en beneficio de nuestro desarrollo, pero también de la unidad, la
paz y la prosperidad espiritual de nuestra región sudamericana.

e. Ambiente internacional.

Las transformaciones ocurridas en los escenarios de comercio mundial apuntan a lo
siguiente: hasta la década de los 80 los principales focos de comercio estaban
vinculados a la relación entre América del Norte con los países de Europa y un fuerte
intercambio entre los países de América del Norte y Japón; después de esa fecha el polo
comercial japonés se amplía a casi todos los países de la Cuenca del Asia-Pacífico y los
grandes volúmenes comerciales se empiezan a concentrar en esta zona, en detrimento de
la relación en el Océano Atlántico.

La capacidad de importación de Asia sobre las materias primas que las regiones
subtropicales de Sudamérica producen, asciende a cifras millonarias. Cálculos
realizados sobre la base del consumo per-cápita asiático -que no alcanza a ser satisfecho
localmente- indican que llega a los 40 millones de toneladas de soya, 31 millones de

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toneladas de azúcar y 20 millones de toneladas de carne al año. A esto se suma la
potencialidad de la costa oeste norteamericana, particularmente el Estado de California.

A 1.200 kilómetros en línea recta, hacia el Este de Arica, se encuentra el Estado de
Mato Grosso, en Brasil. Sólo éste produce 5 millones de toneladas de soya anuales y
posee 11 millones de cabezas de ganado. El Estado de Goiás produce otros 3 millones
de la gramínea, en tanto, Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia, cosecha otras 600 mil
toneladas, cantidades que se pueden incrementar en los próximos años por la
estimulación de la demanda.

Asimismo, estas regiones, a las que se suma Paraguay, comienzan a producir grandes
cantidades de azúcar y cuentan con una importante potencialidad forestal, algodonera,
mineral y de piedras semipreciosas.

Para enviar toda esta producción al Asia y a la costa oeste norteamericana, los
productores deben recorrer 1.500 kilómetros hasta el Atlántico (300 más que hasta el
Pacífico), principalmente a los puertos de Santos y Paranagua. En forma adicional,
llegar hasta el estrecho de Magallanes o el canal del Panamá les consume otros catorce
días de navegación y los costos adicionales que este periplo obligado involucra.

f. Corredores Bioceánicos de Sudamérica

Los denominados Corredores Bioceánicos, señalados en el presente trabajo como una
alternativa viable, consistentes en caminos en cada uno de los países y áreas geográficas
que conforman las macro-regiones denominadas "Cono Sur y Cono Central de
Sudamérica" o Cono Centro Oeste de Sudamérica. En esta gran macro-región
confluyen las fronteras de siete países del Cono Sur y son: Norte de Chile, Sur de Perú,
Norte de Argentina, Centro Sur y Centro Oeste de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Por ende, no se puede olvidar el significado de dichos corredores para la integración
socio económica sudamericana. Ellos permitirán la aproximación entre los países, el
desarrollo de regiones aisladas, el intercambio comercial con costos bajos y el
desarrollo de toda infraestructura involucrada.

Es preciso aclarar que lo que entendemos por corredores bioceánicos es el concepto de
corredores de transporte, o sea, conexiones físicas por distintos modos -carreteras,
ferrocarriles e hidrovías- que se complementan necesariamente con una adecuada
definición institucional y administrativa, que permita una operación expedita de estas
rutas. Es decir, para un óptimo funcionamiento de los corredores no es sólo necesaria la
existencia de infraestructura física adecuada, también son vitales el conjunto de normas
técnicas, legales, administrativas, etc., que regulan la operación de estos ejes de
transporte.

Además, dadas las características de la red de transporte latinoamericana y los
requerimientos del comercio internacional, hay que considerar la importancia del
transporte multimodal, pues puede significar un importante ahorro de costos y tiempo.

Un tema directamente relacionado con la integración física es el turismo. Se estima que
este sector tendría una influencia considerable sobre los corredores, ya que éstos
abrirían nuevos mercados para la industria turística.


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Otro aspecto que se tiene que considerar son los actores o agentes económicos, que son
los que materializan los corredores.

Existen agentes vinculados con la distribución física de los productos, incluido el
transporte; con su promoción, negociación y venta; con los financiamientos y los
seguros; con las comunicaciones y las telecomunicaciones necesarias para que el
comercio se lleve a cabo; con el cumplimiento de las exigencias gubernamentales y de
las normas y prácticas comerciales y financieras; con las entidades normativas y
controladoras, públicas y privadas, y con empresarios que utilicen esas redes de
servicios.

Para tener posibilidades de éxito en el comercio exterior, los productos deben estar
presentes en cantidad, calidad y oportunidad en el mercado. Lo anterior significa que se
analiza este problema desde un enfoque sistémico de la cadena de distribución de la
carga, de modo tal de reducir o eliminar las interrupciones en el movimiento continuo
de mercancías desde el punto de origen al punto de destino.

Esta competitividad de la carga obliga a buscarle las rutas más convenientes, y que no
significa necesariamente las más cortas. Si bien la distancia es un factor importante que
influye en la ruta que seguirá la carga, no es apropiado considerarla en forma aislada,
sino en el conjunto de todos los factores que permiten que la carga llegue
oportunamente y al menor costo a su destino final.

Uno de los puntos críticos en la integración con los países vecinos, es el tema del paso
de fronteras, los cuales requieren de obras que los vuelvan más accesibles, tomando en
cuenta su principal dificultad: las grandes alturas. El paso de fronteras involucra
regimenes aduaneros, controles sanitarios, migratorios y aspectos relacionados con la
integración fronteriza y el control de acciones ilícitas.

Existe también el desafío del complejo aduanero integrado, un sistema con gran éxito en
la Comunidad Europea. Este sistema implica que dos países vecinos compartan la
administración de una misma instalación fronteriza según sea el sentido de tráfico, de
manera que el usuario de los servicios de frontera sólo tenga que detenerse una vez. El
desafío en este aspecto será hacer que en el país anfitrión en cuyo territorio está la
instalación, de alguna manera pueda garantizar también el ejercicio de las leyes del país
limítrofe.

Otro problema es la asimetría entre los países en cuanto a los niveles de inversión en
infraestructura, lo que hace que las prioridades internas en cuanto a los corredores
bioceánicos sean contemplados de distintas formas por los países sudamericanos. En
algunos de los corredores previstos, los sectores que más necesitan de inversiones están
situados en Paraguay y Bolivia, justamente los países de menor inversión en
infraestructura, lo cual nos manifiesta la necesidad de una serie de acciones para que los
países menos desarrollados puedan integrarse a este proyecto de integración comercial,
garantizando así que los pasos seleccionados se acondicionen en base a una
infraestructura estándar o similar. En al caso peruano, con la construcción de las
carreteras binacional Perú Bolivia e Interoceánica se ha mejorado los niveles de
infraestructura vial considerablemente.



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Los caminos que conforman los corredores, en su mayoría, surgen como caminos de
circulación interna y, al completarlos, dan origen a los grandes Corredores Binceánicos,
que enlazan a los siete países del área, en sus zonas ínter fronterizo. A través de los
ramales que derivan de los corredores centrales, es posible vincular a todo el Cono Sur
Sudamericano.

Se visualizan principalmente los siguientes corredores físicos que podrían materializarse
en Corredores Bioceánicos:

    • - Santos-Sao Paulo-Santa Cruz-La Paz-Arica.
    • - Santos-Sao Paulo-Asunción-Salta-Antofagasta.
    • - Montevideo-Buenos Aires-San Juan-Mendoza-Valparaíso.
    • - Bahía Blanca-Neuquén-Talcahuano.
    • - Comodoro Rivadavia-Puerto Chacabuco.
    •
Otras modalidades para unir a los puertos del Atlántico y del Pacífico son las
alternativas ferroviarias que, combinadas con la hidrovía que atraviesa Sudamérica,
desde el Mato Grosso a Buenos Aires, ofrecen una opción de transporte a gran escala de
productos. Finalmente la Carretera Interoceánica toma mayor fuerza que los anteriores

g. Conducción de políticas externas.

El marco bajo el cual se ha ido configurando una serie de corredores potenciales en
Sudamérica, entre la costa atlántica y la costa pacífica, está dado principalmente por las
siguientes instancias diplomáticas y técnicas:

1.- "El estudio de la ALADI, de 1992". En la XVII Reunión de Ministros de Obras
Públicas y Transportes del Cono Sur, se encomendó a la Asociación para que, en
conjunto con los países involucrados, efectuaran un análisis de cada uno de los
corredores y propusieran medidas pertinentes para el mejor desarrollo de los flujos de
transporte asociados a ellos.

2.- "Comisión Binacional Chileno-Argentina". Fue creada por el Tratado de Paz y
Amistad de 1984. Como resultado del trabajo de su subcomisión de Integración Física y
Facilitación Fronteriza, se establecieron 12 pasos fronterizos, en los cuales ambos países
se comprometían a efectuar inversiones.

3.- "Comisión Binacional Chileno-Brasileña". En marzo de 1993 se formalizó la
creación de esta Comisión Técnica, que se encargó de realizar un análisis global de la
red física y de los aspectos legales y administrativos, para luego definir tres vías
transcontinentales prioritarias: Arica-Santos; Antofagasta-Santos y Valparaíso-Santos.
Debido a que la definición de estos corredores compromete la acción de terceros países,
se decidió crear un Grupo de Trabajo Multilateral para abordar en forma integral este
tema.

4.- "Grupo de Trabajo Multilateral". Está constituido actualmente por Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. Su trabajo se ha centrado en la
definición del trazado de los corredores, en la determinación de criterios de operación
de éstos y en la priorización de las inversiones necesarias para dejar operativos estos


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ejes de conexión. Los esfuerzos de las políticas exteriores de los países involucrados
han demostrado coherencia político-estratégica con los deseos de integración.

En el caso de la carretera interoceánica todavía los gobiernos de Perú y Brasil no han
concluido con los avances y normatividad de relacionamiento entre ambos países a
través de sus fronteras.

h. Importancia geopolítica de la carretera interoceánica

Hoy, en el mundo, hay tres espacios económicos en proceso de consolidación
(Norteamérica, Europa unificada y Asia-Pacífico). Este último ofrece, si se compara con
los otros dos grandes espacios prácticamente consolidados, la particularidad de
encontrarse aún en el proceso de definición de los papeles que ejercerá en el futuro en
su cuadro geográfico, los países componentes, agencias multilaterales e instituciones
internacionales.

El liderazgo tecnológico de Japón no se apoya en predominancia política o militar, a su
vez, el nuevo polo de influencia -China- se fortalece en la región. Esa fluidez en que se
encuentra el Este Asiático, en conjunción con la marginalización en que ha sido puesta
América del Sur en relación a los avances de la cooperación económica en el cuadro de
los mencionados espacios en formación, parece aumentar la capacidad sudamericana de
escoger opciones.

No se puede descartar que los sudamericanos, actuando bajo entendimientos bilaterales
o multilaterales, lleguemos a usar la integración vial como elemento de intercambio
diplomático con el Este Asiático. En el siglo XXI, donde se desea que los factores
económicos vengan a predominar sobre los militares en la canalización de los grandes
problemas mundiales, los países de la costa asiática del Pacífico habrán de sentir la falta
de una dimensión atlántica, frente a la bidimensionalidad oceánica de Norteamérica.
Entonces, Sudamérica podría ofrecer a los asiáticos la salida para el Atlántico a cambio
de la concretización de un flujo tecnológico.

Las preocupaciones brasileñas en el campo geopolítico nacen de reflexionar sobre el
siguiente cuadro de expectativas:

Se vive hoy un cambio radical a nivel mundial. Las Áreas y los países que no participen
positivamente de ese proceso global habrán perdido en los próximos 50 años, tal vez
más oportunidades que en los próximos siglos.

Se crea hoy un nuevo orden pos guerra fría, pos industrial y pos moderna en los países
avanzados, que se basa, por un lado en el conocimiento, en la tecnología de las
comunicaciones, en la información y en los servicios, por otro lado, en el cobro de
rentas obtenidas en el exterior por inversiones, en el desempleo abierto o disfrazado en
base a variadas formas de consumo y recreo de masas. Brasil aspira a pertenecer a él en
el mediano plazo, basado en el gran potencial de su mercado interno. Este sería el nuevo
primer mundo.

Igualmente, es más que visible el avance económico consustanciado en la rápida
industrialización de la región del Asia-Pacífico. Si persiste en los próximos años, como
se anticipa, ese avance provocará una revisión fundamental de las relaciones de muchos

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siglos entre el centro y la periferia mundial, con la posible redefinición del hito que
separa los países ricos y los países hasta entonces pobres. Aquí se define un nuevo
segundo mundo.

Posiblemente, casi toda África, una parte importante de Asia Central y una buena
porción de América Latina podrán ser prácticamente excluidas del progreso hasta que el
sistema capitalista alcance una nueva etapa en su evolución y vuelva a incorporarlas,
como antes, por medios pacíficos o coercitivos. En este contexto y en verdad toda
América del Sur, no forma parte del segundo grupo de países (los que se actualizan),
caerán inexorablemente en el tercero, jugando el rol de los excluidos.

Es esencial estar asociado al cambio global en curso. El ajuste económico a posteriori se
revela insuficiente. Brasil busca mejorar la capacidad de anticiparse a los cambios
globales en curso y, al mismo tiempo, adaptar estrategias que permitan, a largo plazo,
superar la "frontera" que separa a los futuros primero y segundo mundos. Busca,
además, acompañar el proceso mundial en dirección al pos industrial. Y, por otro lado,
provocar la discusión positiva en cuanto a las áreas en peligro de exclusión
internacional, o sea, sobre el modo de amarrar el nuevo tercer mundo al avance
económico.

La traducción interna brasileña de esa preocupación, se encuentra principalmente en la
imperiosa necesidad de resolver la cuestión de las desigualdades regionales y de la
exclusión social. Brasil no se mantendrá en el nuevo segundo mundo y mucho menos
alcanzará el primero, si parte considerable de su población está excluida y empobrecida
y regiones enteras continúen subdesarrolladas. Teniendo en cuenta el dinamismo de los
procesos globales, las tendencias de fragmentación nacional podrán fortalecerse
exponencialmente.

Las preocupaciones brasileñas, por lo tanto, deben resolverse por medio de la adecuada
inserción estratégica de Brasil en la vida internacional y en América del Sur -de ahí la
importancia de los Corredores Bioceánicos-, de la corrección de las desigualdades
sociales y de la integración binacional, del énfasis en la ciencia y tecnología como
portadoras del futuro y, en último análisis, del propio mantenimiento de la integridad
territorial y de la viabilidad del país. Este debe ser el centro de la visión estratégica de
Brasil y una clarinada para los pasos estratégicos que Perú debe seguir en el futuro.




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                                     CAPÍTULO V


          INFRAESTRUCTURA DE APOYO PARA EL DESARROLLO.


1. Infraestructura: Soporte para el desarrollo social, físico y productivo

Un aspecto crítico para la integración económica y territorial es el que se refiere al
desarrollo de la infraestructura, la cual de no ser atendida en su verdadera dimensión y
cobertura, se convierte en un obstáculo insalvable para el desarrollo en lo que concierne
a la comunicación, la producción, el comercio de los sectores primarios y las
oportunidades de las personas, sobre todo aquellas que residen en poblaciones urbanas
marginadas y rurales alejadas.

Por consiguiente, la inversión en infraestructura implica dar un impulso muy especial al
desarrollo económico inyectando un gran dinamismo a la economía, con el objeto de
mejorar sus características localistas en cuanto al abastecimiento de insumos
primarios y a la salida de productos a los mercados de consumo. La infraestructura es el
mejor conducto para la interrelación territorial local, regional e internacional, y la forma
más viable para el aprovechamiento y uso del territorio, de sus potencialidades, de sus
recursos, de sus virtudes productivas, y para el potenciamiento de su peculiar cultura,
vocaciones y costumbres.

La infraestructura tiene importancia decisiva para el desarrollo de cualquier territorio.
Permite suministrar los servicios esenciales que la población necesita para mantener un
nivel de vida básico-elemental: abastecimiento de agua, saneamiento, electricidad,
transporte, caminos, y telecomunicaciones, lo que a su vez da origen en el campo social
a mejoras en la salud, el acceso a la educación, y en el económico a la producción, las
oportunidades comerciales, la conectividad, y finalmente en la generación de fuentes de
trabajo. En resumen, la infraestructura es el motor del crecimiento económico de un
país.

En un país saturado de centralismo y carente de un ordenamiento territorial que plasme
su desarrollo económico en forma integral, justa y equitativa, se requiere fijar líneas de
política claras para impulsar el desarrollo económico-territorial con el objeto de alentar
e impulsar programas de inversión público-privada en materia de infraestructura física,
productiva, y social; privilegiando su construcción fuera de los mercados tradicionales y
de los grandes centros urbanos en beneficio de los sectores rurales, traducida
principalmente en carreteras, aeropuertos, puertos, telecomunicaciones, mecanismos
necesarios que facilitan la información, el transporte de personas, de mercaderías, y la
distribución física de los productos elaborados localmente hacia mercados externos.

La infraestructura permite a los pobres generar ingresos mediante la producción de
cultivos y bienes manuales gracias al riego, la electricidad y la tradición cultural.
Además, las inversiones en telecomunicaciones y sistemas de información ayudan a la
creación de mercados y a conectar a compradores y vendedores a bajo costo y con
eficiencia. Por último, la inversión en riego es importante para el almacenamiento de

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agua, que es esencial racionalizar para proteger a los pueblos contra las inundaciones y
las sequías, fenómenos que provocan enormes crisis en las economías de los países en
desarrollo.

Los sistemas de comunicación y transporte se mantienen todavía sin un crecimiento y
modernización significativos, principalmente en lo referente a las vías de penetración
costa-sierra-selva y conexión urbana rural. El sistema carretero del sur mantiene un
enorme atraso, esto dificulta la integración macro regional (entre otras causas)

La organización territorial, exige una atención especial a la fluidez y facilidades para la
circulación de personas, bienes y servicios a través de un sistema vial y un sistemas de
transporte y comunicaciones eficientes, y de servicios básicos apropiados; asegurando
el desarrollo de los distintos factores sociales y productivos de áreas rurales y urbanas,
sobre todo si se tiene en cuenta el posible incremento de flujos migratorios hacia los
centros metropolitanos por expectativas de trabajo y mayor bienestar.

Sin embargo a nivel mundial, esos servicios aún están fuera del alcance de millones de
personas. Hay 1,100 millones de personas que carecen de acceso al agua apta para el
consumo humano, y 2,400 millones que viven sin saneamiento adecuado expuestos al
peligro de la contaminación infecciosa. Al mismo tiempo, 3,000 millones carecen de
acceso a la energía, y el 20% de las poblaciones rurales vive a más de dos kilómetros de
distancia promedio de un camino transitable todo el año. Incluso en esta era de la
información, la tercera parte de la población mundial nunca ha utilizado un teléfono
hasta ahora.( Información del PNUD)

La infraestructura tiene que verse en cuatro dimensiones: la infraestructura social que
soporta y beneficia a la persona humana; la infraestructura física, que soporta grandes
proyectos de transporte, energía y comunicaciones; y la infraestructura productiva, que
impulsa el desarrollo de las capacidades de producción impulsando la productividad y
calidad en las empresas y sus productos; la infraestructura urbana que acondiciona el
orden, la calidad y el hábitat de las ciudades y las áreas urbanas.

El desarrollo de la infraestructura resultará automáticamente en beneficio de un mayor
crecimiento económico y que la falta de infraestructura genera pérdidas de tiempo,
incrementa los costos del comercio interno y externo, reduce los mercados de trabajo,
productos y servicios, e impide el aprovechamiento de economías de escala así como las
oportunidades de los ciudadanos. Esto es empíricamente correcto. Sin embargo, según
lo explica Tanzi, lo opuesto no es necesariamente correcto. Es decir, aquella
infraestructura subutilizada, relacionada con un alto nivel de endeudamiento, o la
infraestructura cuyos rendimientos de productividad crecen muy lentamente como para
devolver los préstamos de construcción de carreteras y vías fluviales, puede llegar a
paralizar el crecimiento económico, en vez de promoverlo. El problema inherente es que
la infraestructura es cara, sus costos fijos no pueden ser recuperados o vendidos
fácilmente y, en el largo plazo, no existe una prueba de mercado inmediata de su
viabilidad. Según Tanzi, “la ausencia de una carretera no significa que una debe ser
construida.” Pero una vez que se construye, alguien debe hacerse responsable de la
misma y debe convivir con sus costos socio-económicos y medioambientales.

La infraestructura regional aumentará el comercio regional porque las carreteras y las
vías fluviales trans-continentales integrarán la región a través de una ampliación del

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comercio intra-regional. Sin embargo, según Tanzi, la población regional de
Sudamérica, a diferencia de la europea, es demasiado pobre y distribuida, la cual se
concentra en mercados pequeños y débiles. Se considera poco probable que el comercio
intra-regional llegue a sobrepasar al comercio global: “En la mayoría de los casos, solo
un mínimo porcentaje del tráfico total es de carácter fronterizo o trans-nacional, ya que
la mayor parte del tráfico y la mayoría de los intercambios tienden a ser locales. Es
improbable que IIRSA cambie esta realidad. Por lo tanto, no se debería esperar que el
tráfico que puede ser creado por las nuevas propuestas de infraestructura regional
aumente dramáticamente el comercio o los intercambios entre países latinoamericanos.”

a. Infraestructura Física

La integración territorial se nutre de diferentes actores: la energía, las comunicaciones,
el transporte, los puertos, aeropuertos, e incluso la cultura. Haciendo abstracción de
esta última ya que la misma es influenciada por cuestiones étnicas, sociales o religiosas,
los demás se consideran servicios de importancia capital para el desarrollo.

Considerando la integración territorial, hacia el interior de cada país, así como en su
relación con los países vecinos, resulta fundamental que todos estos componentes de
infraestructura básicos actúen coordinados y en sintonía. Existen además temas
importantes en materia de infraestructura física: modelo territorial de infraestructuras,
ínter modalidad, interoperabilidad y sostenibilidad del servicio de mantenimiento, todos
ellos importantes Instrumentos para su planificación.

La inversión en infraestructura física en el sur, es totalmente deficitaria en materia vial
de carreteras de penetración a las provincias y distritos del interior del país, así como en
el anticuado sistema ferrocarrilero.

i. Infraestructura de carreteras:

La región esta bien conectada a través los ejes de comunicación hacia el norte, sur y en
forma de penetración hacia el interior del territorio. El Desarrollo territorial debe
implicar las vinculaciones de carácter geográfico transversal costa-sierra-selva, para dar
mayor equilibrio espacial con las vías verticales norte-sur. La nueva política territorial
en materia de carreteras, debe comprometer en toda su integridad a la Macro Región
Sur. También, es necesario la construcción y pavimento, de las carreteras que se
vinculan con los ejes territoriales al interior de la Región Arequipa.

La fisiografía del sur constituye una dificultad para la implantación de modernas redes
de comunicación, principalmente en el sentido transversal Costa-Sierra-Selva. Los
costos de una carretera en la Sierra son cinco veces mayores que en la Costa;
consecuentemente, estas condiciones naturales han retrasado la integración física y la
dinamización de los flujos económicos.

El papel del sector privado es fundamental en la inversión portuaria nacional, pues el
sector público -de prácticamente todos los países- no puede proveer de toda la
infraestructura que se requiere y no disponen de recursos suficientes para sostener las
inversiones necesarias que permitan una integración vial-portuaria adecuada. No
obstante, para que haya esfuerzo concentrado en aquellas zonas geográficas en donde
los corredores puedan hacerse realidad, es indispensable un esfuerzo especial para

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integrar con recursos públicos de zonas de menor tránsito y movimiento comercial, pues
algunos trechos no constituyen un negocio atractivo para la concesión al sector privado
por su bajo nivel de tráfico.

Considerando que las carreteras en gran parte de sus tramos que conforman los
corredores están asfaltadas, así como también sus ramales o redes secundarias. Sin
embargo, debe considerarse que varias de estas autopistas y puentes fueron concebidos
para vehículos y tecnologías de hace 30 años. En el caso de Arequipa, la calidad de las
carreteras y la obsolescencia de la red ferroviaria, son puntos críticos que tienen que ser
corregidos y superados si se quiere revertir las deficiencias en las comunicaciones de la
Región.

Promover un sistema vial y de transporte que satisfaga la demanda de tránsito y
transporte actual y futura, que garantice la interrelación entre los diferentes sectores de
la ciudad y su vinculación con otros centros poblados y con la región. Asimismo, un
sistema que potencie la ínter modalidad, permitiendo la expansión de los medios
públicos disminuyendo el uso del vehículo privado.

b. Arequipa y su vinculación vial en el contexto nacional e internacional:

      Vinculación por la carretera Arequipa- Juliaca- Puno- La Paz (Bolivia)
      Vinculación por la ccarretera Panamericana Sur, Arequipa –Tacna- Arica (
       Chile)
      Vinculación por la ccarretera Matarani-Arequipa-Cuzco-La Convención.
      Vinculación por la carretera Interoceánica Matarani-Arequipa- Iñapari- Assis
       (Brasil)
      Vinculación Costanera Corío- Mollendo-Camaná- Lomas (Islay- Camaná-
       Caraveli).
      Vinculación diagonal a través de la vía minera que une a Las Bambas con
       Toquepala, pasando por Tintaya, Orcopampa, Arcata, Cerro Verde y ahora Tía
       María.
      Vinculación por la carretera Panamericana Norte Arequipa-Ica-Lima-Norte-
       Ecuador- Colombia-Venezuela.
      Ferrocarril Matarani- Arequipa-Puno-Cuzco-Quillabamba.
      Ferrocarril Matarani- Arequipa- Puno- La Paz-Santos- Buenos Aires-
       Antofagasta.
      Vía Aérea Arequipa-Lima; Arequipa-Cuzco; Arequipa Juliaca; Arequipa- Tacna.
      Vía Marítima-Portuaria Matarani- Puertos de Ultramar.

i. La infraestructura en telecomunicaciones y energía:

El proyecto para Incrementar la capacidad energética-hidráulica de Arequipa a través de
las Centrales hidroeléctricas de Lluta y Lluclla que son parte del proyecto energético
de las represa de Angostura, es una obra de infraestructura prioritaria. Se considera que
en los próximos 10 años se deberán construir las centrales hidroeléctricas de Majes
(Lluta y Lluclla),
San Gabán (etapa I y 3 no construidas) y Machu Picchu (2da etapa).

Nueve de los diez departamentos del sur están interconectados al sistema eléctrico
nacional, quedando fuera sólo la Región Madre de Dios la cual será interconectada con
                                                                                        83
el tendido de torres de alta tensión desde San Gabán a Puerto Maldonado. Priorizar la
interconexión eléctrica entre la central de San Gabán y Puerto Maldonado con una red
de 240 Km. es importante para el desarrollo productivo de la zona así como continuar
la interconexión entre Puerto Maldonado e Iñapari.

Igualmente se considera que la extensión del uso del gas al sur incidirá en mejorar la
competitividad de nuestras empresas y economía de los hogares, proyectándose la
extensión de los gasoductos secundarios de Camisea hacia el sur por la vía Cuzco, o
por la vía Pisco, sabiendo que la justificación y potencial más importante en cuanto a
consumo de gas en el sur es el Puerto de Ilo, por lo que se aprovecharía el paso del
gaseoducto a ese puerto por Arequipa para dotarla de abastecimiento para el consumo
industrial y doméstico de gas.

El desarrollo las telecomunicaciones e internet y la implementación de sistemas de
información e informática es otro tema prioritario, porque son servicios que representan
el grado de modernidad y vinculación con el resto del mundo.

ii. Infraestructura aeroportuaria:

La infraestructura aeroportuaria deberá partir de la proyección de la construcción de un
aeropuerto internacional en el sur para el apoyo de servicios turísticos y del comercio
internacional.

Arequipa no cuenta con un aeropuerto internacional para impulsar el turismo y el
comercio internacional. Se requiere con urgencia la ampliación de la pista del
Aeropuerto Rodríguez Ballón para recepcionar aviones de mayor fuselaje, y pensar en
el futuro en el acondicionamiento comercial del Aeropuerto Militar de Vitor, para
ponerlo al servicio del comercio exterior en la medida que no perjudique a la Fuerza
Aérea en materia de propiedad, tema que facilitaría su cambio de uso por tener muy
cerca el aeropuerto militar de La Joya. Se debe tener en cuenta al aeropuerto de
Arequipa debe incluirse en el paquete de concesiones previsto por PROINVERSION en
el que se concesionará los aeropuertos del sur, con el objeto de ponerlos al servicio
masivo del comercio internacional y el turismo, mejorando su tecnología, capacidad y
servicios, conectándolos en forma directa y sin escalas con el exterior. La ampliación y
modernización del aeropuerto de Arequipa es fundamental como parte de la estrategia
de complementación comercial de la zona, y por la ubicación estratégica y geopolítica
de Arequipa como centro de servicios múltiples.


iii. La infraestructura ferroviaria:

El transporte es sin dudas, vital en la integración territorial, ya que promueve e impulsa
las actividades productivas en un país o región y dentro de la clasificación “transporte”,
el ferrocarril debiera tener una importancia primordial en función de sus características
peculiares para movilizar grandes volúmenes de pasajeros y cargas, en mayores
condiciones de seguridad y economía de fletes, fomentando con ello el desarrollo de las
economías regionales. Se abrir un debate amplio y esclarecedor sobre el tema
ferroviario en el Perú, donde se puedan plasmar ideas que permitan establecer las
condiciones y objetivos que el ferrocarril deberá alcanzar si pretende erigirse en el gran


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integrador territorial, no en competencia con los demás modos, sino complementando
acciones, si se tiene en cuenta que es un medio que no contamina el ambiente.

La infraestructura ferroviaria hoy muy limitada y funcionando a media maquina pero
con grandes perspectivas en el futuro, necesita una inyección de dinamismo evitando
que el concesionario que hoy posee sus servicios del Ferrocarril del Sur se beneficie
solo del tramo Cuzco-Macchu Picchu . El antiguo ferrocarril a pesar de haber sido
privatizado no aporta significativamente al desarrollo de la Región. Tampoco cumple el
papel de integración comercial y de transporte de pasajeros para el turismo.

 En la actualidad sólo se realiza transporte de carga del Puerto de Matarani hacia el
interior de la Macro Región Sur en mercancías puntuales como el abastecimiento de
petróleo, algunas mercancías, habiéndose paralizado el servicio de pasajeros, tan
importante para el turismo, argumentando su falta de rentabilidad. En el campo
internacional, se requiere entablar negociaciones con Bolivia, para reconstruir el tramo
de Guaqui a La Paz, totalmente destruido y abandonado por el concesionario chileno de
los ferrocarriles bolivianos, y vincular la vía y los servicios ferroviarios, con los
ferrocarriles del sur del continente como se dio históricamente la vinculación hasta
Buenos Aires. A pesar de la diferencia de trocha entre ambos es posible conectarlos por
medio de la tecnología. También es importante tender una nueva línea ferroviaria que
bordee las orillas del Lago Titicaca para evitar el trasbordo y mayores costos en el
transporte de mercadería.

Los proyectos de futuro en materia ferroviaria, son es extender la vía ferrocarrilera
desde Mollendo hasta Ilo y, conectar a este puerto moqueguano con el Ferrocarril del
Sur dándole mayor perspectiva competitiva al proyectado par portuario del sur. No
olvidemos que también existe el ferrocarril de SPCC que sale de Ilo hasta Cuajote, y
que en un largo plazo puede ser proyectado hasta el Desaguadero para unirse con el
ferrocarril boliviano. En cuanto a estos dos ferrocarriles del sur, la diferencia está en la
trocha de la vía pues los ferrocarriles nacionales son de trocha estándar y los
extranjeros de otra de trocha angosta. Otros proyectos ferroviarios para el futuro son el
ferrocarril Cerro de Pasco a Pucallpa, el ferrocarril de Puquio a Ayacucho, el ferrocarril
de Marcona a Cuzco que haría menos de 5 horas.

A diferencia de la carretera, el ferrocarril es menos contaminante y no permite la
ocupación caótica del suelo ni alienta la depredación de zonas ecológicas, manteniendo
un ordenamiento en el transito rural y urbano con paraderos establecidos. Los
ferrocarriles comparados con las carreteras cuestan menos dinero, son mucho más
rápidos de construir, y más rápidos en velocidad, cargan mayores volúmenes en un solo
viaje, son tres veces más baratos en materia de fletes, con una mayor vida útil en cuanto
a mantenimiento. Los vehículos contribuyen con el 80% de la contaminación ambiental,
mientras los ferrocarriles no llegan a 1%, y son cifras mundiales. En materia de costos
el reasaltado de una carretera que debe hacerse cada 8 años, en el caso del ferrocarril
hay que hacerlo cada 50 años con la posibilidad capitalizar por la venta de los rieles de
recambio. Aparte de las ventajas del uso de las locomotoras a gas que ayudan a bajar
costos. Los ferrocarriles modernos son capaces de transportar con solo tres trenes por
hora 100 millones de toneladas anuales, 12 veces la capacidad de carga en transito de
las ya saturadas carreteras. Los ferrocarriles tienen el 39% del mercado de carga
terrestre en Estados Unidos, participan en el 25% del mercado brasilero, y en el Perú no
llegan al 3% del transporte de carga.

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iv. La infraestructura portuaria:

La infraestructura portuaria deberá garantizar en el futuro cercano un mayor volumen de
intermediación de mercancías e impulsar la convocatoria de líneas marítimas para
incrementar los servicios navieros y cabotaje, fluvial y lacustre. La infraestructura es
aun limitada, si se tiene en cuenta las potencialidades a futuro que brindará la carretera
interoceánica y la vinculación comercial entre el Brasil y el Asia a través del sur
peruano. Debido a la concesión del Puerto de Matarani ha cambiado la perspectiva
portuaria del sur con un puerto de mayor capacidad, eficiencia y mayor productividad.

Los puertos relacionados con los corredores de la interoceánica en Perú, no obstante que
en la actualidad están operativos, requieren de reparaciones, ampliaciones y
modernizaciones para enfrentar el desafío de transferir mayores volúmenes de carga y
alcanzar su especialización y que, además, sean compatibles con la alta tecnología y
volumen de las naves que atenderán. Al igual que los aspectos físicos y tecnológicos de
los puertos, se deben modernizar sus procedimientos, aspectos normativos y operativos
que regulan el funcionamiento de éstos, tanto desde el punto de vista estatal como
privado. En la actualidad el panorama de los puertos chilenos es más auspicioso debido
a que el país del sur viene trabajando su infraestructura portuaria desde hace veinte años
y han logrado importantes índices de productividad y especialización sobre todo en el
frente portuario del norte de Chile. El frente portuario chileno está liderado por el mega
puerto de Mejillones situado muy cerca de la ciudad de Antofagasta.

En el sur peruano, se requiere en el futuro la construcción de un Megapuerto, debido a
la falta de mercado, se deberá concretar en un plazo aproximado entre 12 y 15 años. En
los puertos, se han considerado las inversiones estratégicas mas importantes después de
la que se esta realizando en la interoceánica, las cuales están previstas en el Plan
Nacional Portuario, donde se prioriza el mejoramiento y concesión del puerto de Ilo
para convertirlo en uno de los terminales de la carretera Interoceánica. La concesión del
puerto de Marcona en Ica, la cconsolidación del par portuario Matarani- Ilo.

En los últimos años se ha registrado el aumento de importancia del puerto de Matarani
en detrimento del de Ilo. En efecto, Matarani se ha venido consolidando como el puerto
natural de las ventas al exterior arequipeñas, del sur y parte de Bolivia, al haber
alcanzado un incremento anual de casi el 40% en términos de valores de exportación,
Ilo se ha venido detrayendo al alcanzar una disminución de aproximadamente el 15%
anual.

La concesión de puertos es necesaria para asegurar servicios competitivos y modernos.
Los puertos de Matarani y de Ilo no han sido modernizados, en consecuencia, están en
desventaja en relación a los puertos chilenos de Arica, Iquique y Antofagasta. El puerto
de Matarani tiene una rada limitada y sus condiciones oceanográficas de ampliación son
costosas. El puerto de Ilo tiene poca capacidad de almacenamiento sin embargo el área
para su ampliación es reducida sobre todo si se tiene en cuenta que está dentro de la
ciudad.



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Los sistemas ínter modales de transferencia de carga son ineficientes, particularmente
en lo referente al movimiento marítimo-ferroviario. En el pasado las exportaciones
bolivianas por los puertos peruanos fueron casi nulas, y fueron derivadas a puertos
chilenos por tener mejores sistemas de operación y costos más bajos. Hoy el tema esta
cambiando y Matarani está logrando gran cantidad de carga boliviana.

La macro región tiene un extenso litoral, con ensenadas y puntas que facilitan la
implantación de puertos y caletas de pesca. El desarrollo de las telecomunicaciones
posibilita mejores niveles de intercambio a través de sistemas informatizados
localizados en puertos y terminales, que pueden abaratar los costos de transporte y
optimizar el parque locomotor, automotor y marítimo. El puerto de Matarani tiene hoy
equipamiento especializado para la movilización de carga a granel, mineral, líquidos y
combustibles y disposición de grandes áreas para la ampliación de almacenaje en la
parte alta. El puerto de Ilo tiene excelentes condiciones oceanográficas para ampliación
de sus muelles, por la amplitud de su bahía y la tranquilidad de sus aguas.

Los fundamentos del nuevo rol de los puertos y de la reforma portuaria que están en
debate en Perú, son los siguientes:

      Los puertos pasan a ser centros dinámicos del desarrollo territorial nacional, y se
       abren a la competencia en servicios e infraestructura, movilizando sus
       potencialidades.
      Los puertos deben dejar de ser sólo lugares de embarque y desembarque para ser
       efectivos centros de impulso al valor agregado en la cadena logística, lo que
       permitirá incrementar el transporte comercial de los productos de su área de
       influencia.
      Los puertos peruanos se insertan en la cadena logística internacional y deben
       responder al reto competitivo sobre todo en la captación del servicio de líneas de
       transporte marítimo.
      Debe hacerse práctica la reforma portuaria en forma integral con la ley de
       puertos, que organiza en forma competitiva el dominio público portuario. Deben
       reducirse los sobre costos ampliando la competencia, no imponiendo el modelo
       monopólico mono operador de los servicios
      Es necesario ampliar la infraestructura y no trabarla. Adecuar plantas de frío en
       los desembarcaderos para la producción de hielo en escamas, así como el
       transporte en frío para ampliar mercados.

c. Infraestructura Productiva

Para referirnos con mayor claridad sobre el tema, hemos tomado como puntos de
referencia, los “diamantes productivos” de la Región Arequipa identificados por
Monitor, en el año 1994:

La agricultura fue descapitalizada por la reforma agraria, por la persistente falta de
recursos económicos, humanos y tecnológicos. El histórico minifundio conspiró en la
productividad, volúmenes de producción, tipo de sembríos y en la competitividad del
campo. Finalmente se consolidó el caos por la insistencia del modelo territorial de
minifundios en el Proyecto Majes I. Arequipa está ad portas de convertirse en un polo
agroindustrial de exportación agropecuaria sobre la base de la construcción de la
Represa de Angostura y su posterior efecto en el Proyecto Majes II. El reto productivo

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del sector agrario radica en la asociatividad, innovación tecnológica, la introducción de
nuevos cultivos y el desarrollo de nuevos mercados, que junto a la especialización
productiva y la elevación de la productividad de la mano de obra y el nuevo
redimensionamiento de la tenencia de la tierra, nos conducirá al éxito en el agro.

La industria se vio afectada por la falta de un mercado doméstico y por la apertura de la
competencia internacional. El enclaustramiento temporal de la década del 60 limitó las
posibilidades de acceso a la tecnología de punta, a la innovación de procesos y a la
modernidad. Esta política también generó un déficit de infraestructura productiva para
la pequeña y mediana empresa, en parques industriales, zonas de expansión industrial,
formación en gestión y en general una falta de articulación productiva que hoy
percibimos reaccionar.


El Turismo interno y externo fue ahuyentado por años por el terrorismo. En los últimos
años, la nueva visión de explotación territorial de la Región en forma más equilibrada y
sostenida, ha permitido nuevas oportunidades y el desarrollo de nuevos polos de
desarrollo turístico. El turismo requiere infraestructura y servicios de alta calidad,
calificados, reconocidos y certificados internacionalmente para competir con otros
mercados. Las carreteras y vías de comunicación en general son la limitante más
pronunciada para su crecimiento aunque no dejan de influir en forma negativa los actos
de movilización y conmoción social en la zona.

i. Infraestructura para la minería:

La minería se ha favorecido recientemente con nuevas inversiones. Históricamente se
constituyó en un eje dinamizador de la economía regional aunque privilegiando sólo los
procesos primarios extractivos y no los procesos de industrialización con mayor valor
agregado, manteniendo a la vez, una defectuosa política de responsabilidad social. El
mayor déficit en infraestructura en la minería está en la implementación nuevos
procesos de industrialización, incidiendo en mayor inversión productiva con mayor
valor agregado. La explotación minera del cobre en el sur ha alcanzado niveles de
utilización del recurso que superan largamente al resto del país, e indican un grado de
madurez de la actividad que sustenta su posición como el sector económico más
importante de la región y la base financiera mas relevante para el futuro desarrollo
integral de la Región, sin embargo, existen problemas en materia de contaminación
ambiental y responsabilidad social edn las comunidades de influencia de la gran
minería.

Se ha privilegiado la inversión en la explotación y extracción de yacimientos dejando
de lado la industrialización de los procesos con mayor valor agregado, limitándose a
mejorar los conductos, las vías y las plataformas de exportación de minerales en
carreteras, puertos, transporte de carga y finalmente se están convirtiendo en
competidores de recursos hídricos con la agricultura,

Una de las grandes alternativas del sur en el futuro será el comercializar los productos
minerales no metálicos en general con un contenido de mayor valor agregado. La
ejecución de proyectos industriales de: cal metalúrgica (carbonatos de calcio en
Caylloma), fábrica de ladrillos sílico-calcáreos (cal viva, puzolana y sílices); planta
procesadora de diatomita industrial, planta de sanitarios de loza y mayólicas, planta de

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mármoles, granitos y piedras ornamentales, planta de vidrios planos están dentro de los
proyectos industriales a futuro.

La aglomeración de la minería del cobre en el sur del Perú, se ha desarrollado más allá
de la categoría incipiente o embrionaria. Los eslabonamientos hacia atrás son, hoy en
día, más importantes y se han incrementado continuamente en los cuarenta años del
periodo de vida de la aglomeración estudiada. La mayor parte (80%) de los insumos de
operación y de los servicios, son ofertados por proveedores nacionales y un 35% de la
maquinaria y equipos son de origen nacional.

Un tema importante en el análisis del tema minero, es la necesidad de definir la
aglomeración no estrictamente en función de la zona sur de Perú. En esencia, se está
buscando la creación de externalidades dinámicas estimuladas en alguna medida por su
proximidad geográfica, tales como aprendizaje productivo por interacción y uso de
infraestructuras. Es que la expresión geográfica de la aglomeración en torno a la minería
en Perú parece ser muy amplia, manteniendo su importancia el complejo industrial
nacional, la mayor proporción de insumos y equipo de manufactura nacional, así como
el financiamiento y la consultoría. El futuro a mediano plazo deberá ser la construcción
de un cluster minero en el sur peruano.

ii. La Infraestructura productiva para la agricultura:

La agricultura es uno de los sectores con mayor déficit en infraestructura productiva. Se
requiere de la construcción de reservorios de agua, canales de riego, fertilizantes,
sistemas de riego, caminos carrozables, equipos de alta tecnología, y capacitación. Es
posible, en el periodo de 10 años, quintuplicar la producción total del sector agrícola
aplicando políticas de investigación, asistencia técnica, promoción, crédito y adecuada
comercialización. Utilizar el enfoque de las cadenas productivas agroindustriales se
lograra reducir drásticamente los actuales costos de transacción y se mejorará la
posición del producto regional en los mercados. Priorizar el desarrollo agrícola en áreas
como la plataforma intermedia, la sierra productiva alto andina son un gran desafío.

Dentro de las Propuestas para la agroindustria están primeramente el reto de
posicionamiento en el mercado, para articular los procesos y la organización de los
productores. Estos últimos deben compartir los riesgos económicos de proyectos futuros
y también responsabilidades. La unión de actores es prioritaria, pero se puede avanzar
más rápido y en forma paralela promoviendo la instalación de industrias agro
exportadoras. Un tema importante es establecer una cadena agroindustrial y de servicios
a lo largo del eje Matarani-Tacna (articulada con los puertos), que se vincule con los
mercados de la sierra (Cuzco y Puno) e internacionales (Bolivia y norte de Chile)

iii. Infraestructura productiva para el turismo:

Arequipa es el tercer destino turístico de la región, luego de Cuzco e Ica. En los últimos
años ha estado perdiendo importancia, pues en las décadas anteriores era el segundo
destino turístico después de Cuzco. Este descenso se explica, entre otros motivos, por la
falta de potenciación de la infraestructura de enlace con Cuzco y Puno, y una de sus
problemas ha sido debido a la crisis del transporte ferroviario.



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Entre las líneas estratégicas más importantes para el desarrollo turístico, está la
integración entre sí de la región turística del sur. Una de las limitaciones para el
desarrollo del turismo, es que en las estaciones de mayor afluencia de visitantes la
disponibilidad de establecimientos de hospedaje resulta insuficiente a pesar de la gran
potencialidad gastronomita que tiene la ciudad.
Se requiere de hotelería, restaurantes, centros de esparcimiento, mantenimiento de
monumentos y museos, acondicionar vías de acceso a nuevas áreas turísticas y el
mejoramiento del transporte, y facilitación de la documentación al turista. Entre las
potencialidades que tiene Arequipa para desarrollar, están los segmentos turísticos
Playas y Naturaleza/Aventura, teniendo mayores posibilidades el de
Naturaleza/Aventura.

Un tema que merece una importancia especial es el tema del Centro histórico y
monumental de Arequipa, el cual esta totalmente descuidado, y mas aun, agredido por
problemas de medio ambiente, seguridad, limpieza, y por el trafico excesivo en su área
delimitada como monumental.

Propuestas Turismo:
Invertir en pequeños hoteles de playa. Implementar servicios para las personas que
viajan por carretera: sistema de señalización, servicios de restaurante, servicios
higiénicos, venta de artesanías, taller de mecánica, estación de gasolina, etc. son las
recomendaciones para desarrollar el turismo en la región. La Provincia de la Unión que
es uno de los más importantes centros turísticos del futuro requiere mejorar su
infraestructura turística porque prácticamente no la tiene.

Uno de los puntos importantes es promover la cantidad y cobertura de la demanda
turística y ampliar la permanencia en la región, mediante el mejoramiento de la
infraestructura y del servicio por vías terrestre y aérea, desde Arequipa hacia Cuzco,
Puno y La Paz, Arica y Río Branco, integrando el mercado chileno, boliviano y de
Brasil. Entre el conjunto de líneas estratégicas para el desarrollo turístico de Arequipa,
está el fortalecimiento de la infraestructura de comunicaciones.

iv. Infraestructura productiva industrial:

Debe darse prioridad a la micro, pequeña y mediana empresa. Es necesario planear la
construcción de parques industriales, zonas de expansión industrial en todo el territorio,
centros de capacitación a la medida, acondicionamiento de instalaciones eléctricas y
sanitarias.

Los pequeños y medianos empresarios deben entender la necesidad de asociarse para
exportar y superar limitaciones de escala. Se justifica la integración macro regional para
la promoción e implementación de cadenas productivas en el desarrollo de actividades
económicas que generen las distintas potencialidades de cada ámbito territorial, tanto en
los mercados nacionales como internacionales, especialmente con los países vecinos.
Las pequeñas y medianas empresas deberán adoptar varias estrategias, entre ellas está:
mejorar las redes que aumentan la eficiencia colectiva mediante vinculaciones verticales
y la colaboración horizontal.




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Propuestas para la Industria

Entre las propuestas estratégicas para apoyar a las empresas industriales en dificultades,
a fin de que desarrollen ventajas competitivas a largo plazo, está un programa de
conformación de consorcios de exportación, así como el incremento de competitividad
mediante un programa de alianzas estratégicas. Arequipa debe fortalecer los clusters
locales, lo que sería un paso importante para impulsar la dinámica de la región y
mejorar los niveles de vida. Se plantea también promover el desarrollo regional a través
de la formación de bloques o alianzas estratégicas económicas y comerciales, a través
de la revaloración de “lo regional” y la cooperación para competir en un mundo
globalizado.

La propuesta de desarrollo para Arequipa tiene que involucrar directamente a dos
actores: empresarios y autoridades a partir de los cuales se comiencen a sumar el sector
académico y otros de la sociedad civil. Arequipa podría alcanzar altas tasas de
crecimiento económico, si se articula y promueve como un gran eje exportador en la
macro región sur, incluyendo a las provincias vecinas de otros países. La propuesta
estratégica de desarrollo para Arequipa y el sur, basada en la internacionalización de
mercados vía exportaciones, considera el diseñar e instalar los mecanismos
institucionales adecuados para ejecutar sostenidamente la estrategia exportadora sobre
la base del binomio universidad-empresa, así como desarrollar una cultura exportadora
competitiva en base a una alianza público-privada.

v. Infraestructura productiva para la pesquería:

En materia pesquera, se requieren terminales adecuados para la recepción de pesca de
consumo, así como, sistemas de almacenamiento y transporte de frió para abastecer
otros mercados de exportación. Es prioridad el desarrollo de dos especies de pesca de
agua dulce como son el camarón y la trucha. Para tal efecto, hay que implementar y
acondicionar la crianza fluvial, en lagunas, posos de agua y en las represas. Se necesita
propiciar una concertación entre el Estado y las organizaciones sociales de pescadores
artesanales, con la finalidad de promover el desarrollo de la pesca artesanal controlando
las zonas de pesca exclusiva que evite la extinción de la pesca de consumo humano
supervisando los recursos en cuanto a su manejo, explotación y uso racional. Es
importante reforzar el control de pesca en las 5 millas marinas delimitadas para la pesca
de consumo.

Mejoramiento de los puertos de atraque para embarcaciones de pesca de consumo, y el
transporte y almacenaje refrigerado en toda la cadena de valor, embasado de productos
en frío, servicios eléctricos y sanitarios para proteger la higiene y acondicionar la
producción a las normas internacionales para la exportación. Los recursos hidro-
biológicos son inadecuadamente explotados, por ello se propone el desarrollo de
actividades que permitan mejorar las condiciones de producción mediante proyectos de
procesamiento de mariscos, desarrollo de acuicultura, procesamiento en seco-salado de
pescado y procesamiento de la trucha.

 El desarrollo de la actividad pesquera no debe basarse sólo en la conversión de harina y
aceite de pescado, porque el futuro está en la explotación y uso racional de los recursos
pesqueros de consumo humano por su doble efecto en el mayor valor agregado y en la
potencialidad alimentaria de la población Se requiere un ordenamiento pesquero para

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las distintas formas de pesquería, tanto en aguas marítimas como lacustre, y la
adecuación de un programa de fomento de la acuicultura que propicie una armonía entre
el interés social y económico, es el mecanismo fundamental para alcanzar este
desarrollo

Los centros de acopio son un deseo de antaño y una posibilidad futura, pero, para ello,
las organizaciones de pescadores tienen que participar activamente a fin de lograr una
infraestructura adecuada técnico-sanitaria para la comercialización. Estos centros de
acopio, necesariamente, deben contar con el apoyo de los gobiernos locales, a través de
la firma de “Convenios de Abastecimiento de Pescado” y se pueda generar una cadena
alimenticia sostenida, la misma que favorecerá económicamente, tanto a los pescadores
como a los consumidores de bajos ingresos, por los precios adecuados de venta.
Además es importante el fortalecimiento y consolidación de la organización social del
pescador artesanal y su comunidad, como prioridad para su desarrollo y progreso


d.- Infraestructura Social Urbana-Rural

Esta llegó tímidamente a las ciudades capitales de provincia, pero no a los pueblos más
pequeños, rurales y alejados. El abastecimiento de energía esta garantizado debido a la
interconexión del sistema energético nacional, sin embargo, se requiere ampliar los
sistemas y tender redes hacia el interior de la región para mejorar la producción, la
competitividad y los niveles de vida de las poblaciones rurales mas alejadas.

El diagnostico sobre la Región Arequipa en materia social, lo podemos concebir sobre
la base de que los factores que han influido en el pasado, e incidirán en la
estructuración de una nueva visión del desarrollo territorial de futuro, estarán en
referencia a una mejor y más racional utilización del territorio regional para el
aprovechamiento y uso de sus habitantes, sobre la base de la implementación de
infraestructura social, urbana y rural, y la construcción de mayores oportunidades para
sus ciudadanos.

Principio básico es que “si queremos revertir la situación de pobreza del sur y
puntualmente de Arequipa, no podemos cometer los mismos errores históricos de vivir
de espaldas a las necesidades básicas de la población, más bien tenemos que
enmendarlos”, y uno de ellos, es cabalmente la indiferencia y el olvido para con las
provincias y distritos mas alejados. Sabemos que el desarrollo social y humano, hay que
darlo en base a una revolución educativa sin exclusiones e ineficiencias apoyadas por la
eliminación de la desnutrición infantil, y el acceso de todos a la salud pública y a la
vivienda.

La región tiene déficit de infraestructura en materia sanitaria con altos niveles de
población que no poseen servicios de agua y desagüe, no tienen energía y las
comunicaciones elementales. Las vías de comunicación están en estado carrozable y sin
mantenimiento. El tiempo de comunicación entre poblados se duplica o se triplica. La
infraestructura urbana en áreas rurales es casi inexistente. Los centros educativos están
deteriorados por el tiempo y por los fenómenos naturales, y no tienen mantenimiento ni
equipamiento. Los servicios de salud no existen y los pobladores tienen que
transportarse para recibir los servicios de emergencia a la capital de la Región, donde
tampoco existen los servicios esenciales para administrar salud.

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Para mejorar el estándar social de las poblaciones, las potencialidades localistas y la
competitividad territorial y productiva, se requiere invertir significativamente en
infraestructura y en programas de mejoramiento de servicios colaterales, múltiples y
especializados. La nueva visión en materia de inversión en infraestructura en salud,
implica tener una concepción diferente y ejercitar un planeamiento de otra dimensión
que involucra al territorio en una nueva escala de los niveles locales, regionales y macro
regionales, debido a la exigencia de la demanda de las poblaciones, ejercitando sinergias
y complementariedades entre sus componentes y actores públicos y privados, y por la
necesaria vinculación de orden territorial que el proceso requiere.

i. Infraestructura hidráulica, agua y saneamiento:

Es un aspecto que se debe considerar como tema de emergencia territorial en Arequipa.
Como sabemos, Arequipa esta sembrada en un desierto y tiene claras deficiencias de
recursos hídricos. Si bien posee uno de los más amplios sistemas de represas de agua en
el país que de alguna manera garantizan el abastecimiento del liquido elemento tanto
para el consumo como para la agricultura, se requiere de políticas de control y
racionalización del agua, tanto para el consumo humano, para el uso industrial y
productivo, como para la agricultura.

Mejorar la infraestructura hidráulica significa programar planes de acción en todo el
territorio para dotar de agua potable para el consumo humano, reglamentar el uso de
agua para el sector productivo sobre todo el minero y el agrario, y accionar sobre
nuevos métodos de distribución y riego del recurso hídrico para la agricultura, en base a
promulgar la ley de aguas,      con el fin de racionalizar adecuadamente el liquido
elemento.




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