Get documents about "ASSOCIATION OF CARIBBEAN STATES _ACS_
Document Sample
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
ORIGINAL: Inglés
Última versión actualizada: 2 de abril de 2009
ASOCIACIÓN DE ESTADOS DEL CARIBE (AEC)
II REUNIÓN DE MINISTROS DE TURISMO DEL GRAN CARIBE
Ciudad de Barranquilla, Colombia, 24 de abril de 2009
INFORME PREPARADO POR LA SECRETARÍA DE LA AEC SOBRE
COMPILACION DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LOS ESTUDIOS
SOBRE EL IMPACTO DEL TURISMO DE CRUCEROS EN EL GRAN CARIBE
El presente documento es una compilación de los estudios que ya se han realizado sobre el
impacto social, medioambiental y económico de la industria de cruceros, y los instrumentos
jurídicos internacionales y regionales existentes sobre la protección y preservación del entorno
marino y la actividad naviera. Los estudios resaltan una serie de recomendaciones que
aparecen en el Anexo 2 y que se explican con mayor profundidad en la bibliografía.
PANORAMICA DE LA INDUSTRIA
La FCCA pronosticó un récord de 12.8 millones de pasajeros en el 2008, un incremento de
200,000 huéspedes con respecto al 2007, con 10.5 millones cuyo origen sería de América del
Norte. Este 1.6% de crecimiento para el 2008 muestra una industria en la que la demanda
continúa superando a la oferta (FCCA, 2008). Este pronóstico positivo para el 2008 sigue a otro
año exitoso para la industria de cruceros en el 2007. Partiendo de los resultados del tercer
trimestre del 2007 y los pronósticos para el cuarto trimestre, la industria de cruceros transportó
12.6 millones de pasajeros en todo el mundo en el 2007, lo que representó un 4.1% de
aumento con respecto al 12.1 millones transportados en el 2006, con 10.3 millones de
norteamericanos en el 2007 (comparado con 10.2 millones en el 2006). La industria mantuvo
asimismo sus elevadas tasas de utilización, declarando un factor de ocupación colectiva de más
de un 105% en el 2007. El crecimiento de la industria está encabezado por el Caribe, región
que sigue clasificando como el destino de cruceros predominante, representando un 41.02% de
todos los itinerarios (cifra más baja con respecto al 46.6% en el 2007).
En el 2007, CLIA transportó 12.5 millones de pasajeros y contribuyó en más de $38 billones
USD, generando 354,000 puestos laborales. Un crucero de 2500 pasajeros genera un promedio
de $358,000 de gastos de pasajeros y tripulación por cada entrada a puerto de origen. Un
barco similar que entre a puerto generaría aproximadamente $318,000 de gastos de consumo
en tierra. En el Caribe, la industria de cruceros generó $1.8 billones de gastos por consumo,
para un promedio de $94 millones por destino, y creó 41,500 puestos de trabajo, lo que sumó
$600 millones en pagos de salarios. Cabe destacar que como la industria de cruceros sigue
globalizando sus operaciones, la cantidad de huéspedes de procedencia internacional se elevó
en un 20 porciento del total de pasajeros en el 2008, luego de llegar a la marca de 2.3 millones
el año anterior.
1.1 DESEMPEÑO, CRECIMIENTO Y MERCADO
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
El crecimiento en la industria de cruceros ha sido constante aún después del impacto provocado
por la recesión económica de los Estados Unidos y los efectos posteriores a los eventos del
9/11. Hoy día, la industria de cruceros es la categoría de más rápido crecimiento en el mercado
de viajes de placer. La industria ha experimentado una impresionante tasa promedio de
crecimiento anual de pasajeros de más de un 8% por año desde 1980. Más de 103 millones de
pasajeros han tomado un crucero de +2 días desde 1990 en lo adelante. De este número, cerca
de un 75% del total de pasajeros se generó en la última década, con un 45.6% en los últimos 5
años. El Caribe también aquí sigue siendo el número uno de los destinos de cruceros del
mundo, con un 46.6% de despliegue de capacidad (FCCA, 2008).
Resulta interesante también la información sobre el mercado. Las islas situadas más cerca de
los EE.UU., como Nassau, St. Thomas, San Juan y St. Martin, experimentan los porcentajes más
elevados del mercado (entre un 6% y un 20%). Barbados, uno de los destinos más al sur,
ocupa un 5% del porciento del mercado y no cabe duda de que es un Puerto estandarte en ese
sub segmento del mercado (CTO, 2003). Se aprecia una competencia sustancial entre varios
Puertos por una porción del pastel “cruceros”, simplemente por la ubicación geográfica.
1.2 ESTRUCTURA DE TITULARIDAD DE LAS LINEAS
Alrededor de un 90% de los 5 millones de pasajeros que viajan al Caribe, que llegan en la flota
de América del Norte, forman parte del grupo FCCA, mientras que menos de un 10% proceden
de las Líneas tradicionales que no son de FCCA o Líneas que radican en Europa. La industria
pasó de estar dominada por tres o cuatro líneas en el 2000, a tener un dominio, hoy día, de dos
grandes corporaciones de cruceros. Se prevé que la Corporación Carnival llegue a controlar
tanto como el 60% de la industria, partiendo de las órdenes actuales, cartas de intención para
construir y las fusiones recientes (cálculos basados en las proyecciones de Cruise Industry News
2006). La estructura oligopolística tiene una ventaja clave en cuanto a la simplificación de los
esfuerzos en materia de negociación empresarial. No obstante, si un destino tiene una disputa
con una Línea, el impacto en el negocio puede entonces ser inmediato y significativo. La región
se ha visto afectada ya por amenazas de retiros de barcos.
Pese a la vorágine económica actual, la industria de cruceros espera crecer aún más. Siete
nuevos barcos se unieron a la CLIA en el 2008; muchos de ellos navegan en el Caribe.
Solamente en el 2008, ocho embarcaciones nuevas, de Carnival Cruise Lines, Celebrity Cruises,
Holland America Line, y MSC Cruises (USA) Inc., Pearl Seas, Princess Cruises y Royal Caribbean
International, con capacidad para entre 210 y 3642 pasajeros, han cruzado las aguas del orbe
por vez primera. En el 2009, se prevé la llegada de otros diez barcos nuevos, para lograr un
aumento de un siete porciento más en estancias-noche netas. De hecho, entre los miembros de
CLIA, hay 34 barcos nuevos ordenados entre el 2008 y el 2012. Esto representa un $23.5
billones en inversión.
1.2.1 LINEAS DE CRUCEROS EN EL CARIBE
A continuación se incluye una lista de compañías de cruceros en el Caribe, en la que las tres
primeras se identifican como las tres (3) líneas de cruceros más importantes en el Caribe, sin
seguir un orden particular.
Carnival Cruise Lines Compañías de
Cruceros Más
Importantes
2
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
Royal Caribbean International
Norwegian Cruise Line
Celebrity Cruises
Costa Cruise Lines
Cunard Line Ltd.
Disney Cruise Line
Holland America Line
MSC Cruises (USA) Inc.
Princess Cruises
Regent Seven Seas Cruises
CONCLUSIONES SOBRE LOS RETOS QUE ENFRENTA EL CARIBE
Dado el carácter dinámico y dominante de la industria de cruceros del Caribe, no sorprende que
existan retos, incluyendo la conservación del porcentaje del mercado y los patrones de
crecimiento, al tiempo que se asegura que el sector no afecte negativamente los recursos que
la sostienen. Este documento está concebido alrededor de un modelo simplificado de retos para
la industria de cruceros, que se centra en los temas de las fuerzas del mercado, el
mantenimiento de la calidad de la oferta y la demanda: ver Figura 1;
FIGURA 1: VISIÓN CONCEPTUAL DE LOS RETOS QUE ENFRENTA LA INDUSTRIA DE CRUCEROS DEL
CARIBE
MANEJO DE LA OFERTA CONTROL DE LOS
IMPACTOS
Instalaciones Físicas
Atracciones y Servicios Económico
Social
Environmental
MANEJO DE LA DEMANDA
Concentración de la industria
Sello del Caribe
Aumento de la capacidad y de
las dimensiones de los barcos
Fuente: Inter-American Committee on Ports; Kenneth Atherley
2.1 MANEJO DE LA DEMANDA 2.2 MANEJO DE LA OFERTA
3
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
a. Concentración de la industria a. Necesidades de la Infraestructura
b. Aumento de la Capacidad y de las Física
dimensiones de los barcos b. Atracciones y Diversificación
c. Mantenimiento del Sello Caribe
d. Competencia con los hoteles
e. Viajeros aéreos
3. CONTROL DE LOS IMPACTOS
Se puede concluir que el impacto económico de la industria de cruceros en la región del Caribe
es significativo y sigue aumentando. No obstante, una comprensión a profundidad de la
industria, facilita el reconocimiento de las potencialidades y las fallas de la fuerza rectora
escogida para el desarrollo económico. Las problemáticas económicas que rodean la industria
de cruceros incluyen el impacto directo y potencial sobre las autoridades portuarias y las
comunidades portuarias, el impacto medioambiental oculto sobre los ecosistemas marinos y
costeros, las alternativas en materia de desarrollo de los cruceros para las comunidades
portuarias, los impactos en cuanto a distribución y las implicaciones culturales del desarrollo del
turismo de cruceros, y el impacto socioeconómico del desembarco de los miembros de la
tripulación, además de los gastos de consumo que típicamente se registran para los turistas.
3.1 IMPACTOS ECONOMICOS
El desarrollo del turismo de cruceros y el progreso que lleva aparejado tendrían un importante
impacto económico en los destinos del Caribe. No obstante, el desarrollo del sector de cruceros
en el Caribe demandaría una inversión de peso de capital en cuanto a las terminales de
cruceros y otros desarrollos en la infraestructura portuaria para los cruceros. Los beneficios
económicos que se derivarían provendrían de los cruceros y de los servicios navieros en forma
de gastos por parte de la línea de cruceros, los pasajeros y la tripulación, en bienes y servicios
cuando están en puerto, lo que conlleva a la creación de puestos de trabajo, nuevos negocios
locales y rejuvenecimiento de la economía local.
La llegada de los cruceros y sus pasajeros normalmente se espera como un estímulo para la
actividad económica. Algunos pueden ser directos – compra de combustible, agua, pago por
atraque, cuotas portuarias, etc. No obstante, la mayor parte del impacto económico proviene de
los turistas y sus actividades. De hecho, habrán algunos efectos indirectos fruto del consumo
colateral, como son la entrada al mercado de bienes que compran los pasajeros de los cruceros
y la tripulación, empleo y gastos por parte de los empleados de las líneas de cruceros en bienes
y servicios de consumo en el Caribe – para transportación, almacenaje, servicios públicos y
comunicaciones, etc.
El Estudio del 2006 sobre el Impacto Económico1 realizado por Business Research & Economic
Advisors (BREA) y PricewaterhouseCoopers (PwC), ofrece la siguiente evidencia que
fundamenta los impactos económicos:
1
Los destinos participantes en el estudio del 2006 sobre el Impacto Económico incluyeron: Antigua, Aruba,
Bahamas, Barbados, Islas Cayman, Cartagena-Colombia, Costa Maya-México, Cozumel-México, Curazao,
Dominica, Granada, Key West-FL, Martinica, San Juan-Puerto Rico, St. Kitts, Santa Lucía, St. Maarten e Islas
Vírgenes de los Estados Unidos.
4
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
1. El análisis de los gastos directos del turismo de cruceros muestra que los cruceros que
hicieron escala trayendo la visita de 16.3 millones de pasajeros y tripulación a los 19
destinos participantes durante el 2005-2006, generaron $1.8 billones en gastos directos
por parte de los pasajeros, tripulación y líneas de cruceros (BREA, 2006).
2. Los gastos relacionados a los cruceros generaron 41,500 puestos de trabajo en todo el
Caribe. Estos cruceros generaron el pago laboral de $600 millones en ingresos por
salario para los residentes del Caribe (BREA, 2006).
3. El promedio de gastos incurridos por pasajero por puerto de escala fue de $98.01, y el
promedio de gastos por miembro de la tripulación, también por puerto de escala, fue de
$74.56.
4. Los pasajeros de los cruceros, en sentido general, estuvieron muy satisfechos con sus
vacaciones de crucero por el Caribe, recibiendo como puntuación más baja 7.2 (Muy
Satisfechos) en cuanto a “Cumplimiento de las Expectativas de la Visita” (Utilizando una
escala de 10 puntos, en la que 10 es la puntuación más alta y 1 la más baja).
5. El crucero típico que lleva 2000 pasajeros y 800 miembros de tripulación genera, en
términos conservadores, $190,476 en cuanto a gastos de los pasajeros y la tripulación
durante una sola visita a un puerto de escala. (El monto de gastos totales se basa en el
85% de arribo de pasajeros y en un 40% de arribo de los miembros de la tripulación).
Como resultado, las industrias antes mencionadas contribuyen todas a:
Impactos Positivos Impactos Negativos
1. Penetración de empleos. 1. Actividad por temporadas.
2. Generación de ingresos. 2. Recopilación de datos.
3. Impacto en los gastos por parte de la 3. Diferencia en Impuestos por Persona.
tripulación. 4. Mayor porcentaje del mercado.
4. Crecimiento económico. 5. Empleo limitado.
5. Correlación divisas y comercio internacional. 6. Variedad en los gastos del visitante.
6. Generación de negocios.
7. Vínculos con otros sectores y negocios locales; y
8. Medios de subsistencia sostenibles.
En resumen, si los visitantes de cruceros sustituyen a los turistas que se alojan en hoteles o en
embarcaciones de navegación deportiva, cualquier destino turístico sufriría una gran pérdida en
cuanto a los ingresos por turismo y el empleo directo e indirecto. A su favor las compañías de
cruceros afirman que un crucero ofrece grandes oportunidades para explorar un destino
turístico y que algunos turistas de cruceros regresarán para pasar unas vacaciones en los
lugares en tierra que han conocido. La experiencia de Las Bahamas sugiere que un porcentaje,
aunque pequeño, de los visitantes de cruceros, ciertamente regresan para pasar un tiempo de
esparcimiento en los lugares en tierra que han conocido mediante su viaje en crucero.
3.2 IMPACTOS SOCIALES
Como en todo el resto de la actividad turística, el Turismo de Cruceros también tendría un
impresionante impacto sociocultural en la comunidad local, quizás más en la comunidad
5
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
portuaria. Si bien el impacto inmediato puede palparse en la mayor generación de ingresos para
las comunidades locales, el impacto continuaría con el crecimiento de importantes
oportunidades para las comunidades empresariales, los artesanos locales y el autoempleo, etc.,
oportunidades en cuanto a empleos para las comunidades locales y la mujer, y un mayor
conocimiento entre la población local a partir de las interacciones con los turistas extranjeros y
nacionales.
Contra el impacto positivo se perciben también algunos aspectos negativos, como son:
1. Incremento de la migración hacia las comunidades portuarias, creando con ello
problemas asociados al hacinamiento y la congestión.
2. Incremento de la contaminación sonora – ruido, podrá ocurrir la ocupación de
espacios (iglesias, restaurantes, parques, playas, etc.) que con anterioridad eran de uso
exclusivo de la comunidad local.
3. Mayor exposición de turistas y residentes – las comunidades locales se ven más
expuestas a grandes cantidades de turistas de manera constante, creando con ello
tensión dentro de la comunidad, la cual se siente amenazada por el gran influjo de
extranjeros.
4. Pérdida de capacidad para preservar el comportamiento cultural tradicional –
mayor contacto con extranjeros que pueden tener diferentes costumbres y
comportamiento al de los residentes locales.
5. Se perciben riesgos para la salud causados por la emanación acumulativa.
6. Sustitución del patrimonio natural – se pueden construir nuevas instalaciones
mejorando las oportunidades laborales, mientras que en otros casos los
establecimientos locales pueden ser sustituidos por nuevos.
7. Mayor capacidad de acogida – cuando los turistas arriban en grandes cantidades,
inevitablemente estos ejercen presiones en el destino.
3.2.1 CONGESTION
El estudio de la CEPAL hace énfasis en la “congestión” como un impacto social del turismo de
cruceros. Con independencia de la necesidad de invertir en la infraestructura portuaria, el
mayor tamaño de los cruceros y el aumento de la cantidad de camarotes disponibles para el
Caribe, puede acarrear una congestión.
Hacinamiento de las instalaciones portuarias, los asentamientos urbanos y las
atracciones – esta aglomeración no hará más que empeorar cuando entre tres y cinco
cruceros de dimensiones similares llegan a un puerto en un momento determinado:
situación que es común en los puertos de escala de cruceros más populares, como son
St. Thomas, St. Maarten, Las Bahamas o Cozumel. La capacidad de acogida
frecuentemente se propone pero rara vez se hace, debido a que este análisis es difícil de
lograr.
De igual modo, la percepción de hacinamiento por parte de los residentes, turistas y visitantes
de los cruceros es otro componente.
Puede que los residentes y los turistas eviten visitar determinadas atracciones e
instalaciones, debido a la congestión que se prevé por la multitud de visitantes de
6
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
cruceros. A la larga, esto puede desembocar en un estancamiento o una reducción en
los arribos de los turistas (o la sustitución de mayores ingresos de los turistas por
menores ingresos de los turistas), y, en consecuencia, en menos gastos por parte de los
turistas.
Las islas muy pequeñas y los alrededores de los puertos de cruceros pueden ser
particularmente sensibles a esta situación, ya que existe una interacción casi inevitable entre los
turistas y los pasajeros de cruceros. Esta es una situación que puede estar tras el
estancamiento de la llegada de turistas a Islas Cayman, St. Thomas o St. Maarten en el 2002.
Han pasado al menos cinco (5) años desde que se publicó esta información, por lo cual es
importante que se realicen estudios sobre los impactos sociales dentro de la región, de manera
tal que los impactos económicos puedan ser manejados estratégicamente mediante una
educación e interacción efectivas con la comunidad local, que son la parte más importante de
este desarrollo. A continuación se exponen ejemplos de caso en los que la comunidad local se
ha visto afectada por el aumento del arribo de visitantes de cruceros.
Ejemplos de Caso:
1. Islas Vírgenes Británicas (IVB) – en las IVB la gente comenzó a protestar por el aumento en la
cantidad de visitantes de cruceros que estaban arribando (de 122,000 en 1995 a 466,000 en el
2005), ya que se percibía que estos números tendrían un impacto negativo en el producto turístico y
los ingresos de las IVB (CEPAL, 2005).
2. Antigua y Barbuda – hubo protestas en English Harbour en Antigua y Barbuda, cuando el Gobierno
propuso aumentar la cantidad de arribo de cruceros, a costa de la actividad naviera en esa área, aún
cuando, en ese momento, la actividad naviera representaba una contribución mayor para el PIB y el
empleo que la industria de cruceros (CEPAL, 2005).
De igual forma, los efectos de la congestión son el resultado de una mayor capacidad de
acogida. De hecho, la mayoría de los países de la región no han puesto un tope a los impactos
del turismo de cruceros, la mayoría más bien se ha referido a la necesidad de establecer límites
en cuanto a la capacidad de acogida. Bermuda es quizás el único país que ha definido topes;
Ejemplos de Caso:
3. Bermuda – no más de 2 embarcaciones en Puerto de una vez, $60 de impuesto por persona, los
barcos que operan en sus aguas tienen que emplear nacionales del Caribe, pagar $1.5 millones USD
para un fondo de educación; cada pasajero tiene que tener un vale de $30 USD a expensas del
barco.
No obstante, la región del Caribe tiene que procurar indirectamente el tratamiento de este tema
de la capacidad de acogida, si la región quiere acomodar a los mega cruceros.
3.2.2 ACTIVIDAD DELICTIVA
En los últimos tiempos, el tópico de la „actividad delictiva‟ genera cada vez más
preocupación. Las problemáticas en cuanto a la criminalidad incluyen crímenes que ocurren a
bordo y contra los pasajeros de cruceros en tierra, así como medidas anti-terrorismo. Las
7
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
instalaciones turísticas en varias partes del mundo han estado sujetas a actos de terrorismo
(ej.: Bali, Túnez, Egipto y Kenya). Si bien no ha habido ningún incidente registrado de
terrorismo en el Caribe que haya afectado la actividad de viajes y turismo desde la explosión de
una bomba en un vuelo de Cubana de Aviación en 1976, la región del Caribe es vulnerable, en
especial debido a que el área depende mucho del turismo (CEPAL, 2004).
De hecho, se han reportado incidentes de crímenes contra pasajeros de cruceros en el Caribe.
En una industria donde la seguridad es primordial, una ola creciente de hechos delictivos no
hace más que poner en peligro la viabilidad a largo plazo del turismo. La evidencia apunta a
que el crimen está aumentando en toda la región y que las visitas se están viendo afectadas
negativamente. Por ejemplo, los crímenes continuos contra pasajeros de cruceros han llevado a
la Línea Carnival Cruise a abandonar su parada en St. Croix, lo que costará a esa isla turística
alrededor de $34 millones USD al año. Además, el ascenso de la actividad delictiva está
dañando la reputación de la región. En una encuesta realizada a importantes turoperadores de
los Estados Unidos, se concluyó que los dos factores más importantes que desviaban a los
visitantes del Caribe eran (1) temor al crimen, y (2) el acoso.
En el caso de St. Croix, el destino ha recibido menos de 200,000 pasajeros de cruceros al año,
una fracción del 1.7 millones que visita St. Thomas, según las estadísticas de la Autoridad
Portuaria de Islas Vírgenes. Como resultado, el tema del crimen contra los pasajeros de
cruceros tiene que ser abordado para poder lograr una industria sostenible.
3.3 IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES
Los aspectos medioambientales son una preocupación clave al abordar los Cruceros. Aparte de
los varios impactos peligrosos de los cruceros mientras navegan en alta mar, los cruceros
anclados en puerto generan igual monto de inquietud. De hecho, los dos tipos de impacto son
los asociados a las operaciones del barco y los que tienen que ver con las actividades turísticas.
En consecuencia, la industria representa una fuente importante de posible contaminación y
riesgo medioambiental para los destinos.
Entre los ejemplos de impactos negativos de los cruceros en el medioambiente marino y los
destinos están:
1. Contaminación del lecho marino, bahías y áreas costeras.
2. Degradación de las escasas fuentes de agua.
3. Destrucción del hábitat de los arrecifes coralinos – los daños a los arrecifes producto del
anclaje de los barcos, particularmente los cruceros más pequeños, ha sido un problema
en muchos países del Caribe.
4. Emisión de contaminantes aéreos al aire y al agua.
5. Creación de preocupaciones en materia de salud en tierra.
6. Presión sobre los sitios de vertido de desechos ubicados en tierra.
7. Generación de un gran volumen de desperdicios humanos, lo cual puede dar lugar a una
seria amenaza para la salud y los costos de limpieza.
De 1993 a 1998, se registraron oficialmente alrededor de 100 incidentes medioambientales
provocados por cruceros. Se cree que la cifra verdadera de sucesos es mucho más elevada, ya
8
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
que el vertido de desechos líquidos se hace fuera de las áreas costeras nacionales controladas o
dentro de las áreas costeras de Estados que aceptan el vertido de basura por un pago. Los
efectos son muy graves y tienen que ser abordados. Se ha reportado que un crucero produce:
10 galones de aguas residuales/pasajero/por día, 90 galones de aguas grises, 2.3 kg. de
desperdicios sólidos;
15 galones de desechos tóxicos/día (ej.: sedimentos del lavado en seco, químicos del
procesamiento de fotografías, remanentes y disolventes de pintura, desperdicios de
impresiones de fotos, lámparas fluorescentes, baterías);
7000 galones de agua aceitosa de pantoque/día;
1000 toneladas de agua de lastre (que con frecuencia contiene especies que no son
indígenas) por liberación cuando entran a la bahía (para compensar el combustible
consumido y para lograr estabilidad durante los viajes);
El diesel de escape emitido equivale a 12,240 automóviles;
En un viaje de una semana, un crucero promedio del Caribe genera alrededor de 50
toneladas de desechos sólidos, 7.5 mill de desechos líquidos, 800.000 litros de aguas
residuales y 130.000 de aguas grises. Alrededor de un 75% de los desechos líquidos de
los barcos se deben a los cruceros.
Por ende, existen ciertas medidas que los Gobiernos y los puertos del Caribe pueden tomar. Por
ejemplo:
1. Reducir la contaminación por gases contaminantes; los puertos pueden vender
energía a los barcos.
2. Los Gobiernos pueden prohibir el anclaje de cruceros en áreas ecológicas sensibles.
3. El Caribe puede entrar en alianzas estratégicas con los demás mercados de
importancia: América del Norte, Alaska.
De igual forma, Conservation International (y muchas jurisdicciones) han creado lineamientos
para las operaciones de los barcos, que son un punto de referencia clave para el control de los
daños provocados, por ejemplo, por las emisiones, los anclajes, el vertimiento de desechos,
derrames de hidrocarburos, etc. La mayoría de las líneas de cruceros más importantes se
subscriben a estos lineamientos y en algunas jurisdicciones la ejecución del cumplimiento es
estricta. Sin embargo, en el Caribe, la cantidad de procesamientos ha sido menor que en los
Estados Unidos, pero ello quizás esté más ligado a mayores capacidades de ejecución y
estándares en las aguas estadounidenses, que la menor ocurrencia de las mismas infracciones.
No se prevé que las capacidades de ejecución del cumplimiento en el Caribe mejoren
drásticamente, por lo cual contar con una legislación adicional puede que no tenga los efectos
que persigue.
3.3.1 LA INDUSTRIA DE CRUCEROS Y SU MARCO DE REGULACION
Los viajes internacionales es una actividad altamente compleja, que se complica aún más por
las acciones individuales y las políticas de los Gobiernos y Estados. La industria de cruceros
opera en un escenario internacional y multinacional, y tiene que lidiar con las ramificaciones del
contexto. Los barcos navegan en aguas internacionales, entran y salen de puertos
internacionales y transportan pasajeros y tripulación multinacional. La industria está sujeta a
9
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
acuerdos internacionales sobre viajes, como el Convenio de Atenas certificado en las Naciones
Unidas, relativo a la transportación de pasajeros y sus equipajes por mar, y a tratados
internacionales como el acuerdo Schengen, el cual dispone acceso sin restricción entre las
fronteras para determinados miembros de la Unión Europea. La Organización Marítima
Internacional (OMI) es una entidad de las Naciones Unidas que actúa en nombre de los Estados
Miembros, con la finalidad de asegurar que la actividad naviera opere de manera segura,
protegida y sin que afecte el medioambiente.
La OMI ratificó una serie de regulaciones y convenios para poder alcanzar sus objetivos. Entre
ellos están: SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar), que son un grupo de requisitos
que disponen un estándar mínimo para la operación segura de los buques; MARPOL, un
acuerdo que persigue impedir la contaminación marina; y MARSEC, seguridad marina, que fue
mejorado recientemente mediante la ratificación del Código Internacional para la Protección de
los Buques y de las Instalaciones Portuarias. El Convenio más específico para la región del
Caribe es el Convenio de Cartagena para la Protección y el Desarrollo del Medio Marino en la
región del Gran Caribe de 1983, y sus Protocolos. Concientes del inextricable vínculo entre el
turismo de cruceros y el medioambiente, y con el propósito de asegurar que el turismo de
cruceros cumpla con las normas internacionales, regionales y nacionales relativas a la salud, la
seguridad y la protección del medioambiente, se sometió a examen el Convenio de Cartagena
para el Caribe.
3.3.2 CONVENIO DE CARTAGENA PARA LA PROTECCION Y EL DESARROLLO DEL MEDIO
MARINO EN LA REGION DEL GRAN CARIBE DE 1983.
El Convenio para la Protección y el Desarrollo del Medio Marino en la Región del Gran Caribe fue
aprobado en Cartagena, Colombia, el 24 de marzo de 1983 y entró en vigor el 11 de octubre de
1986, para la implementación jurídica del Plan de Acción del Programa Ambiental del Caribe.
El Convenio ha sido complementado por tres Protocolos:
Protocolo Relativo a la Cooperación para Combatir los derrames de Hidrocarburos en la
Región del Gran Caribe aprobado también en 1983 y que entró en vigor el 11 de octubre
de 1986;
Protocolo sobre las Areas y Flora y Fauna Silvestres Especialmente Protegidas (SPAW)
en la Región del Gran Caribe aprobado el 18 de enero de 1990. El Protocolo entró en
vigor el 18 de junio de 2000.
Protocolo Relativo a la Contaminación Procedente de Fuentes y Actividades Terrestres
(LBS). La aprobación de este Protocolo tuvo lugar el 6 de octubre de 1999, en Aruba.
Dieciséis Miembros firmaron el Acta Final para aprobar dicho Protocolo, y cuatro (Costa
Rica, Francia, el Reino de los Países Bajos y los Estados Unidos de América) firmaron el
propio Protocolo. La firma de estas naciones demuestra su intención de proceder a la
ratificación.
El Convenio de Cartagena fue ratificado por 21 Estados Miembros de las Naciones Unidas en la
Región del Caribe. Su Area de aplicación comprende el entorno marino del Golfo de México, el
Mar Caribe y las áreas del Océano Atlántico adyacentes a este, al sur de los 30 grados de latitud
norte y dentro de las 200 millas náuticas de las costas atlánticas de los Estados a los que se
hace referencia. La Tabla II del Anexo 1 describe los Estados Miembros de la AEC que han
10
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
firmado y ratificado el acuerdo. Se puede apreciar con claridad que once (11) Estados Miembros
de la AEC han ratificado el Convenio.
RECOMENDACIONES
El turismo de cruceros sin duda alguna ocupa un lugar importante y juega un papel de peso en
el desarrollo económico y físico del Caribe. A tono con las tendencias del turismo a escala
global, su papel seguirá profundizándose afín a otras formas de turismo. Aún cuando las
entidades regionales trabajen en conjunto, estas no deben hacerlo aisladas, sino que deben
consultar, en el proceso de diseño de las políticas y de toma de decisiones, a todas las partes
involucradas en la oferta y demanda, así como a las agencias que controlan los impactos.
De estos distintos estudios y fuentes se han derivado una serie de recomendaciones para
manejar los cruceros en el Caribe. La ejecución de estas recomendaciones ayudará a atraer y
mantener el turismo de cruceros, al tiempo que se mitigan los efectos adversos sociales y
económicos, y aumentan los beneficios económicos para un sector más amplio de la población
local.
A. Desarrollo de Políticas en el Turismo de Cruceros:
Los destinos del Caribe deben desarrollar políticas nacionales para los cruceros que rijan la
industria. Con el rápido crecimiento del turismo de cruceros y las preocupaciones sobre la
competitividad del turismo en tierra de la región, se manifiesta la urgente necesidad de
establecer una política regional en materia de cruceros.
B. Creación de una Asociación:
De hecho, el Caribe tiene una alta concentración de líneas de cruceros. Está más que claro que
la región necesita fortalecer su posición de negociación con las líneas de cruceros y con la
FCCA; debe establecerse con carácter urgente una asociación efectiva de las autoridades
portuarias de cruceros de la región.
La creación de una asociación debe procurar el logro de una uniformidad regional en cuanto a:
condiciones para las concesiones en puertos y muelles; regulaciones para los enclaves que
operan las líneas de cruceros, así como la jurisdicción de estas; regulaciones medioambientales
para las líneas de cruceros; cuotas de uso de los puertos; impuesto por pasajero y ventas libres
de impuestos.
C. Coordinación y Unificación a escala Regional:
El concepto de coordinación regional está ausente. Debe existir una coordinación de las políticas
referidas a los cruceros entre los destinos de la región del Caribe y los Estados de América
Latina, con el objetivo de eliminar la espiral descendente de competencia que coloca sus
negociaciones con las líneas de cruceros en una posición desventajosa. Al propio tiempo, los
grandes conglomerados de la industria del turismo de cruceros han logrado utilizar con éxito su
poder económico y habilidades de negociación para forzar a los destinos y a los países a que
compitan entre sí para obtener términos más favorables. Queda claro que la posición
negociadora consolidada de las líneas de cruceros, acompañado por una falta de criterios
11
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
unificados por parte de los Gobiernos de la región, dificultará el establecimiento de términos
más ventajosos que los que ya se observan. Por encima de todo, el camino del Caribe, al igual
que el de otras naciones de América Latina, para mejorar los términos de sus relaciones con la
industria de cruceros, sería a través de una postura unificada, homogénea, tanto a escala
nacional como regional.
En consecuencia, ello requeriría que los Gobiernos inicien un diálogo transparente con las otras
partes interesadas: miembros de la industria de turismo, sindicatos laborales, comunidades
portuarias y turísticas, trabajadores civiles y funcionarios de las áreas protegidas, ONG
medioambientalistas, etc. Se impone que cada país y toda la región en su conjunto, establezcan
una posición coordinada (sobre las regulaciones, comisiones, bienes, servicios, participantes,
inversiones, calidad del servicio prestado en puerto, etc.) y que se presenten como un frente
unificado durante sus negociaciones con las compañías de líneas de cruceros.
E. Investigación y Recopilación de Datos:
El éxito de esta uniformidad regional y planificación también regional, descansa en gran medida
en la investigación. Es importante que los que toman las decisiones en el Gobierno obtengan
información fidedigna de manera continua, tanto sobre los cruceros como acerca del turismo en
tierra convencional, para de esta forma ser capaces de tomar decisiones bien fundadas. En el
transcurso de la realización de esta investigación, la falta de información vital sobre aspectos
claves del turismo de cruceros fue más que evidente. Una de las primeras prioridades sería la
obtención de los datos que faltan sobre el turismo de cruceros, con la finalidad de establecer
una línea de base informativa y mantener actualizada la información de forma anual en cada
país, de manera comparativa, es decir, en términos y formatos que se puedan utilizar para
hacer comparaciones.
En segundo lugar, la CTO en su Informe Estadístico sobre Turismo anual, debe prestar más
atención a la industria de cruceros y debe incluir tablas tales como, por ejemplo, el total de
turistas de cruceros que visitan la región (por puerto de origen), los gastos en que incurren los
visitantes y la tripulación, los pagos portuarios y las inversiones portuarias. En cuanto a los
estudios sobre los impactos, los destinos deben introducir un estudio semestral del impacto del
turismo de cruceros, dados los cambios en la industria de cruceros como sugiere el Centre on
Ecotourism and Sustainable Development (CESD, 2007). Este trabajo lo llevarían a cabo
universidades locales en cada país, y posibilitaría evaluar las tendencias y los impactos,
utilizando los estudios actuales como línea de partida. Del mismo modo, debe crearse una base
de datos de Acuerdos y Convenios sobre el Medioambiente, de manera tal que los destinos
puedan monitorear su avance en la protección del entorno marino.
F. Regulación y Control Medioambiental:
Aunque muchos Estados Miembros de la AEC han ratificado el Convenio de Cartagena, todavía
debe hacerse un mayor énfasis en las regulaciones y el control medioambiental. La región tiene
que asegurar que el turismo de cruceros cumpla con las normas internacionales, regionales y
nacionales relativas a la salud, seguridad y protección del medioambiente. En pocas palabras,
las regulaciones existentes y el código de conducta prohíben prácticas perjudiciales para el
medioambiente, pero hay que asegurar el cumplimiento con estas normas por todas las
embarcaciones, incluyendo esquifes y pequeñas embarcaciones turísticas. Se necesitan otras
regulaciones para que la capacidad de acogida en zonas frágiles no se sobrepase y para
12
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
mantener la calidad de la experiencia turística. Insistimos en que no todos los países de la
región han ratificado los acuerdos internacionales existentes sobre la contaminación, y las
regulaciones (así como las prácticas) sobre el manejo de los desechos en tierra, varían
considerablemente entre un país y otro.
G. Creación de un sistema científico para toda la región:
En este momento no existe un sistema científico general, que abarque toda la región, entre los
Estados del Caribe y América Latina, cuyo objetivo sea monitorear las áreas naturales, pese a
los reportes de daños causados por el turismo, así como el número excesivo de visitantes que
provoca una disminución en la calidad de la experiencia y perjuicios a los recursos. A manera de
resumen, debe implementarse un sistema regional de monitoreo para dar seguimiento, evaluar
y aplicar acciones correctivas.
H. Infraestructura y fondos públicos:
La evidencia empírica disponible (ej.: arribo y gastos de pasajeros de cruceros) para el Caribe
muestra que los beneficios del turismo de cruceros sí justifican una inversión pública sustancial
en la infraestructura que favorece directamente las líneas de cruceros. Esto se puede aplicar a
las nuevas inversiones (como las villas o complejos turísticos), así como al uso de las
inversiones existentes (por ejemplo, asignación de espacio para las embarcaciones de las líneas
de cruceros en el muelle). En tal sentido, las decisiones tomadas sobre las posibles inversiones
para apoyar el desarrollo del turismo de cruceros, deben basarse en estimados realistas de los
beneficios que arrojarán.
I. Congestión:
Por otro lado, se sabe muy poco sobre el impacto que la congestión tiene sobre las
percepciones de los turistas y los residentes. Los Gobiernos y/o el turismo nacional y las
asociaciones de hoteleros, deben comenzar a monitorear la congestión de manera sistemática,
además de emprender acciones apropiadas, incluyendo quizás el limitar la cantidad máxima de
visitantes de cruceros que se permite que visiten un puerto en un momento dado. Un primer
paso en el monitoreo de la congestión sería incluir una pregunta (o preguntas) debidamente
articulada en los VEMS.
J. Actividad Delictiva:
El Caribe tiene que procurar la detección/evaluación de las amenazas a la seguridad, para así
implementar medidas dirigidas a prevenir incidentes en materia de seguridad que afecten a las
embarcaciones o los puertos.
K. Generación de ingresos:
Desarrollar e implementar programas promocionales apropiados que conviertan efectivamente a
los pasajeros de cruceros en visitantes de larga estadía.
L. Producto Turismo de Cruceros:
Explorar otros puertos y sitios de anclaje apropiados en la costa del destino, con la finalidad de
aumentar las paradas de los cruceros en otras áreas del país.
13
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
M. Empleo:
Deben emprenderse mayores esfuerzos para incrementar el empleo en los cruceros y dentro de
la industria de cruceros en la región.
N. Competencia con el turismo en tierra:
El Caribe, y en particular la Caribbean Hotel and Tourism Association (CHTA) y la CTO, deben
asumir una postura más diligente con respecto a la industria de cruceros.
En pocas palabras, la región que se dedica a este sector, tiene que posicionarse para optimizar
los beneficios derivados de la industria, no solo en cuanto a la economía, sino también los
beneficios indirectos para la educación y otras formas de avances sociales.
CONCLUSIÓN
En respuesta al mandato emanado de la I Reunión Ministerial de Turismo del Gran Caribe,
efectuada en La Habana, Cuba, el 19 de octubre de 2006, de desarrollar un estudio que
evaluara el impacto económico, social y medioambiental del Turismo de Cruceros en la región
del Gran Caribe, se puede concluir que se manifiesta la necesidad de lograr una unificación
regional. De hecho, el análisis de las conclusiones y recomendaciones extraídas de los estudios
y la literatura, refuerzan el planteamiento en pos de una Asociación. Pese a la recomendación
constante de crear una Asociación, los funcionarios gubernamentales no han examinado los
beneficios que esta asociación pudiera traer.
Reconociendo la importancia del entorno marino, deviene crucial que los destinos de cruceros
del Caribe procedan a conformar una unificación regional en cuanto al desarrollo sostenible de
la industria y el entorno marino como un todo. Los países de la AEC deben procurar el
establecimiento de un frente unido para desarrollar en conjunto políticas y estrategias dirigidas
a incrementar los beneficios del Turismo de Cruceros en sus destinos. Los resultados de esta
iniciativa revisten un gran interés para la región, particularmente con respecto a la posibilidad
de establecer una Asociación de Destinos de Cruceros del Caribe. Esta Asociación podría
facilitar las oportunidades para ejercer una mayor presión en las discusiones con los actores de
la industria. De hecho, es necesario contar con un mayor compromiso político entre los países,
y la AEC puede jugar un importante papel para facilitar el diálogo y el intercambio de
experiencias sobre las políticas en la arena del turismo de cruceros entre las sub-regiones del
Gran Caribe.
14
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
Bibliografía
Atherley, K. 2003. Cruise Industry-related Challenges facing Caribbean Destinations. Inter-American
Committee on Ports. CIDI/CIP/ doc. 135/03. Organization of American States, Washington D.C.
Online: www.linkbc.ca/torc/downs1/CaribbeanCruiseIndustry.pdf
Brida, J. Gabriel and Zapata-Aguirre, S. 2008. The impact of the cruise industry on tourism destinations.
Online: www.ssrn.com/abstract
Business Research and Economics Advisors. 2001. The Economic Impact of the Cruise Industry on the
Caribbean.
Online: www.f-cca.com
Caribbean Tourism Organization. Undated. The Development of Cruise Tourism and its Impact on Land-
based Tourism. Barbados.
Caribbean Update. 2002. Crime Halts Cruise Ship Calls.
Online: www.allbusiness.com/caribbean
CLIA. 2006. Cruise industry overview.
Online: www.cruising.org
CLIA. 2008. Profile of the US Cruise Industry.
Online: www.cruising.org
Economic Commission for Latin America and the Caribbean. 2005. Issues and Challenges in Caribbean
Cruise Ship Tourism. LC/CAR/L.75
IMO. 2007. Shipping and World trade.
Online: www.marisec.org
Inter – America Development Bank. 2002. Regional Policy Dialogue. Environmental Network. Working
Paper, The Sustainable Economic Development Unit (SEDU), Department of Economics, University of the
West Indies, Trinidad and Tobago. Washington DC, 4 – 5 April.
Organization of American States. 1993. Collaboration of the Cruise Industry with other segments of
Tourism Industry. In Compendium of studies on Tourism Industry, Washington.
PricewaterhosueCoopers and Business Research and Economic Advisors (BREA). 2001. Cruise Industry‟s
economic impact on the Caribbean. Document prepared for the FCCA.
The Centre of Ecotourism and Sustainable Development and the Central American Institute of Business
Administration for Inter-American Development Bank. 2007. Cruise tourism Impacts in Costa Rica and
Honduras
Online:
www.ecotourismcesd.org/projects/documents/Cruise_Tourism_Impacts_in_Costa_Rica_Honduras.pdf
World Tourism Organization. 2001. Rising Popularity of Cruising.
Online: www.world-tourism.org
15
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
ANEXO 1
Tabla II
Convenio para la Protección y el Desarrollo del Medio Marino en la Región del Gran
Caribe (Convenio de Cartagena)
(Firmado: 1983-03-24)
ACCION CON PAIS AÑO MES DIA
RESPECTO AL
ACUERDO
Firma Barbados 1984 3 5
Firma Colombia 1983 3 24
Firma *Comunidad Europea 1983 3 24
Firma Francia 1983 3 24
Firma Granada 1983 3 24
Firma Guatemala 1983 7 5
Firma Honduras 1983 3 24
Firma Jamaica 1983 3 24
Firma México 1983 3 24
Firma Países Bajos 1983 3 24
Firma Nicaragua 1983 3 24
Firma Panamá 1983 3 24
Firma Santa Lucía 1983 3 24
Firma *Reino Unido 1983 3 24
Firma *Estados Unidos 1983 3 24
Firma Venezuela 1983 3 24
ACCION CON RESPECTO AL ACUERDO
RATIFICACION, ADHESION, ENTRADA EN VIGOR
PAIS SUCESION O SIMILAR
(Año-Mes-Día) (Año-Mes-Día)
Antigua y Barbuda 1986-9-11 1986-10-11
Barbados 1985-5-28 1986-10-11
Colombia 1988-3-3 1988-4-2
Costa Rica 1991-8-2 1991-9-1
Cuba 1988-9-15 1988-10-15
Dominica 1990-10-5 1990-11-4
*Francia 1985-11-13 1986-10-11
Granada 1987-8-17 1987-9-16
Guatemala 1989-12-18 1990-1-17
Jamaica 1987-4-1 1987-5-1
México 1986-10-11 1987-4-11
Países Bajos 1984-4-16 1986-10-11
Panamá 1987-10-7 1987-11-6
Santa Lucía 1984-11-30 1986-10-11
San Vicente y las Granadinas 1990-7-11 1990-8-9
Trinidad y Tobago 1986-1-24 1986-10-11
*Reino Unido 1986-2-28 1986-10-11
*Estados Unidos 1984-10-31 1986-10-11
Venezuela 1986-12-18 1987-1-17
FUENTE: Datos de Ronald B. Mitchell. 2002-2008. International Environmental Agreements Database Project (Versión 2007.1).
No son Miembros de la AEC
16
ANEXO 2
La siguiente tabla muestra una serie de posibles recomendaciones para reducir el impacto económico, social y medioambiental
del turismo de cruceros en el Gran Caribe. La tabla persigue prestar ayudar (si se necesita) en la toma de una decisión para crear
políticas dirigidas a reducir el impacto del turismo de cruceros.
RECOMENDACIONES
Areas Evaluación Fuente de los
Datos
A. Desarrollo de Políticas en el • Desarrollo de políticas a escala nacional sobre los cruceros que regirán la industria. CEPAL, OEA
Turismo de Cruceros
B. Creación de una Asociación • La región necesita fortalecer su posición de negociación con las líneas de cruceros CEPAL, OEA
de Cruceros y la FCCA. Debe establecerse con urgencia una Asociación efectiva de las
autoridades portuarias de la región.
C. Coordinación Regional • Coordinar las políticas sobre cruceros entre los países del Caribe y de la región de CESD, INCAE,
América Central para eliminar la espiral descendente en materia de competencia BID, CEPAL,
que coloca las negociaciones de la región con las líneas de cruceros en una OEA
posición desventajosa.
D. Asegurar una Uniformidad • En cuanto: condiciones para las concesiones en puertos y muelles; regulaciones CEPAL, CESD,
Regional para los enclaves que operan las líneas de cruceros, así como su jurisdicción; INCAE, BID
regulaciones medioambientales para las líneas de cruceros; cuotas por el uso de
los puertos; impuesto por pasajero y ventas libres de impuestos.
E. Investigación y Recopilación • Necesidad de contar con información fidedigna de manera continua, tanto sobre el CESD, INCAE,
de Datos turismo de cruceros como el turismo en tierra convencional, con la finalidad de BDI, CEPAL,
poder tomar decisiones bien fundadas. OMC
• Obtener información confiable de manera continua sobre el turismo de cruceros
para poder tomar decisiones bien fundadas y posibles inversiones para apoyar el
desarrollo del turismo de cruceros.
F. Regulación y control del • Estimular a los destinos a firmar convenios sobre el medioambiente que protegen CEPAL, CESD,
medioambiente el entorno marino. INCAE, BID,
• Asegurar que el turismo de cruceros cumpla con las normas internacionales, OMT
regionales y nacionales relativas a la salud, la seguridad y la protección del
medioambiente.
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
G. Creación de un sistema • Entre los Estados del Caribe y América Latina para monitorear las áreas naturales, CESD, INCAE,
científico para toda la región pese a los reportes de daños causados por el turismo; cantidad excesiva de BDI
visitantes, lo cual disminuye la calidad de la experiencia y perjudica los recursos.
En resumen, debe implementarse un sistema regional de monitoreo para seguir de
cerca, evaluar y aplicar acciones correctivas.
H. Infraestructura y fondos • Asegurar que los fondos públicos se inviertan en beneficio del público. CESD, INCAE,
públicos/Aspectos sociales de • Establecer una definición clara de las distintas metas (económica, medioambiental, BID, OEA
la capacitación gubernamental, etc.) que persiguen el desarrollo del turismo de cruceros para
generar beneficios para la población local.
I. Congestión • Monitorear la congestión de forma sistemática y tomar acciones apropiadas, CEPAL, OEA
incluyendo quizás limitar la cantidad máxima de visitantes de cruceros que se
permiten por visita a un puerto en un momento dado.
J. Actividad Delictiva • Detectar/evaluar las amenazas en cuanto a la seguridad, de manera tal que se CEPAL
puedan ejecutar medidas preventivas contra incidentes en materia de seguridad
que afecten a los barcos o puertos.
K. Generación de ingresos • Desarrollar e implementar programas promocionales apropiados que conviertan OMT, OMC
efectivamente a los pasajeros de cruceros en visitantes de larga estadía.
L. Producto Turismo de • Explorar otros puertos y sitios de anclaje apropiados en la costa del destino, con la OEA, OMT
Cruceros finalidad de aumentar las paradas de los cruceros en otras áreas del país.
M. Empleo • Deben emprenderse mayores esfuerzos para incrementar el empleo en los CEPAL
cruceros y dentro de la industria de cruceros en la región.
N. Competencia con el turismo • En el Caribe, y en particular la Caribbean Hotel Association (CHA) y la CTO, es CEPAL
en tierra necesario adoptar una postura más diligente con respecto a la industria de
cruceros.
18
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
ACUERDOS E INSTRUMENTOS GLOBALES Y REGIONALES REFERIDOS AL
ENTORNO MARINO Y LA CONTAMINACION MARINA
Entorno Marino Global
1. Convenio de Bruselas de 1969 relacionado con la Intervención en Alta Mar en caso de Siniestros de Contaminación de Petróleo,
y su Protocolo de 1973;
2. Convenio Internacional de Responsabilidad Civil por Daños de Contaminación por Hidrocarburos de 1969 (1969 CLC), Bruselas,
1969, 1976 y 1984.
3. Convenio Internacional para el Establecimiento del Fondo Internacional para la Compensación de Daños por la Contaminación
de Hidrocarburos de 1971, Convenio de Fondo de 1971, Bruselas, 1971.
4. Convenio de Londres de 1972 para la Prevención de la Contaminación Marina por vertimiento de Buques y Aeronaves ,
enmendado;
5. Convenio Internacional para la Prevenir la Contaminación por los Buques MARPOL 1973/78;
6. Pautas concernientes al Ambiente relacionado con las Minas y Perforaciones Costeras dentro de los Límites de la Jurisdicción
Nacional, PNUMA, 1982;
7. Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982;
8. Pautas para la Protección del Ambiente Marino contra la Contaminación de Fuentes Terrestres, PNUMA, Montreal, 1985;
9. Convenio Internacional sobre Salvamento, 1989;
10. Convenio Internacional sobre la Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos, Respuesta y Cooperación, 1990;
11. Convenio Internacional de Responsabilidad y Compensación de Daños relacionados con el Acarreo de Sustancias Nocivas y
Peligrosas por Mar (HNS), Londres, 1996.
Entorno Marino Regional
12. Acuerdo Nórdico Concerniente a la Cooperación para medir el Tratamiento de la Contaminación Marina por Hidrocarburos,
1971;
13. Convenio de Oslo para la Prevención de la Contaminación Marina por el vertimiento de Buques y Aeronaves de 1972,
enmendado;
19
ACS/2009/SUST.TOUR.XX/INF.006
ACS/2009/SUST.TOUR.MIN.II/INF.006
14. Convenio de Helsinki para la Protección del Ambiente Marino del Area del Mar Báltico, 1974, enmendado;
15. Convenio de París para la Prevención de la Contaminación Marina de Fuentes Terrestres, 1974, enmendado;
16. Convenio de Barcelona para la Protección del Mar Mediterráneo contra la Contaminación, 1976, y sus Protocolos;
17. Convenio Regional de Kuwait para la Cooperación en la Protección del Ambiente Marino de la Contaminación, 1978, y sus
Protocolos;
18. Convenio de Abidjan de 1981 y Protocolo para la Protección y Desarrollo del Ambiente Marino y Costero de la Región Occidental
y Central de Africa;
19. Convenio de Lima para la Protección del Ambiente Marino y el Area Costera del Pacífico Sur Oriental de 1981, y sus Protocolos;
20. Memorándum de Entendimiento de 1982 del Acuerdo sobre Procedimientos de Inspección Portuaria para la Implementación de
los Acuerdos de Seguridad Marítima y Protección Ambiental;
21. Convenio de Jeddah de 1982 y Protocolo para la Conservación Ambiental del Mar Rojo y el Golfo de Aden;
22. Convenio de Cartagena para la Protección y el Desarrollo del Medio Marino en la región del Gran Caribe, 1983, y
sus Protocolos;
23. Acuerdo de Bonn para la Cooperación en el Tratamiento de la Contaminación del Mar del Norte por Hidrocarburos y otras
Sustancias Peligrosas, 1983;
24. Convenio de Nairobi de 1985 y Protocolo para la Protección, Gestión y Desarrollo del Ambiente Costero y Marino de la Región
de Africa Oriental;
25. Convenio de Noumea para la Protección de las Fuentes Naturales y el Ambiente de la Región del Pacífico Sur, 1986, y sus
Protocolos;
26. Acuerdo de Lisboa sobre la Cooperación para Combatir la Contaminación del Noreste Atlántico, 1990.
27. Convenio para la Protección del Ambiente Marino del Noreste Atlántico, Convenio OSPAR, París, 1992.
28. Convenio para la Protección del Ambiente Marino del Area del Mar Báltico, Convenio de Helsinki de 1992, Helsinki, 1992.
29. Convenio para la Protección del Mar Negro contra la Contaminación, Bucarest, 1992.
30. Convenios contenidos en los Programas Regionales sobre el Entorno Marino del PNUMA.
20
