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Der neue Audi A4

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Der neue Audi A4 Powered By Docstoc
					Der neue Audi A4
Kurzfassung
Auf einen Blick

Langfassung
Das Außendesign
Die Karosserie
Der Innenraum
Die Motoren
Die Kraftübertragung
Das Dynamikfahrwerk
Die Assistenzsysteme
Die Multimedia-Systeme
Die Ausstattung


Kurzfassung
Der neue Audi A4
Die sportlichste Limousine der Mittelklasse

Er ist sportlich und souverän, er ist progressiv und emotional – mit dem A4 stößt Audi in der
Mittelklasse in eine neue Dimension vor. Die Motoren der Limousine – drei TDI und zwei ebenfalls
direkteinspritzende Benziner – offerieren souveräne Performance, dabei ist ihr Kraftstoffverbrauch
gegenüber dem Vorgängermodell um durchschnittlich neun Prozent zurückgegangen. Die
hocheffizienten Antriebe sind ebenso Ausdruck der überlegenen Technik-Kompetenz von Audi wie
das dynamische Fahrwerk und die zahlreichen Technologien, die unmittelbar aus der Oberklasse
stammen. Ende November startet der Audi A4 zu Preisen ab 31.500,-- Euro*) in den Markt. Der neue
Audi A4 – das neue Fahren.
*)
     Unverbindliche, nicht kartellierte Richtpreise inkl.NoVA (inkl. § 14a NoVAG) und MwSt

Neue Sprache: Das Design

Der neue Audi A4 vereint viele faszinierende Facetten. Sein Design verleiht ihnen Ausdruck, es ist
spannungsreich und dynamisch gezeichnet. Mit der hohen, technoiden Präzision seiner Linienführung
verdeutlicht es die Führungsrolle, die Audi auf diesem Gebiet innehat. Gegenüber dem
Vorgängermodell rückten die Designer die Proportionen in ein neues, sportliches Verhältnis. Der
vordere Überhang wurde verkürzt, Motorhaube und Radstand wuchsen deutlich in der Länge.

Mit 4,70 Meter Länge ist der neue A4 eine große Limousine. Er steht stattlich und kraftvoll auf der
Straße. Seine Karosserie verdeutlicht den technischen Fortschritt: Sie fällt erheblich steifer und
sicherer als beim Vorgängermodell aus, dabei nahm sie dank intelligenten Leichtbaus auch noch
entscheidend an Gewicht ab. Mit einem cW-Wert von 0,27 gleitet die neue Limousine leicht durch den
Wind, mit 480 Liter Volumen bietet sie den größten Kofferraum im direkten Wettbewerbsumfeld.

Das Ambiente an Bord des neuen A4 wirkt geräumig wie in der Oberklasse und ebenso licht und
großzügig. Es spiegelt die traditionellen Stärken von Audi wider – eine edle Optik, eine
kompromisslose Verarbeitungsqualität voll Liebe zum Detail und eine logisch-intuitive Bedienung.

Auf Wunsch lässt sich das Interieur mit einer ganzen Palette High-Tech-Lösungen aus der Oberklasse
weiter verfeinern, vom wettbewerbs-überlegenen Bediensystem MMI bis zur Klimaautomatik mit
Dreizonen-Regelung. Wer im neuen A4 Platz nimmt, erlebt den typischen Audi Effekt – er fühlt sich
von der ersten Sekunde an wohl. Auch in puncto Sicherheit setzt die Marke neue Maßstäbe: Dank
eines noch besser abgestimmten Zusammenspiels schützen die Airbags und die Gurtkraftbegrenzer
die Passagiere noch besser.
Der neue Audi A4 geht mit fünf starken, kultivierten Motoren an den Start, sie decken eine Spanne
von 105 kW (143 PS) bis 195 kW (265 PS) ab. Alle Aggregate sind Direkteinspritzer – die beiden
Benziner nutzen die FSI-Technologie, die drei TDI das Common Rail-Prinzip, die Vierzylinder arbeiten
mit Turboaufladung. Mit ihrem kultivierten Lauf und der souveränen Kraftentfaltung vermitteln alle
Motoren im neuen A4 puren Fahrspaß. Zugleich verbrauchen sie erheblich weniger Treibstoff als ihre
jeweiligen Vorgängermodelle – bei den Benzinern sank der Verbrauch um durchschnittlich 13 Prozent,
bei den TDI um sechs Prozent.

Jetzt noch dynamischer: Der quattro-Antrieb

Bei der Kraftübertragung bietet Audi den Kunden die Auswahl aus einer breiten Palette an High-Tech-
Lösungen. Leicht bedienbare Schalt- und tiptronic-Getriebe sowie die stufenlose Automatik multitronic
leiten die Momente der Motoren auf die Vorderräder oder den Allradantrieb quattro weiter, der sich in
der neuen Limousine mit einer heckbetonten Verteilung der Momente so dynamisch wie nie zuvor
präsentiert.

Der Fahrer erlebt den neuen A4 als sportlichste Limousine der Mittelklasse, als Auto, das sich agil,
präzise und spielerisch leicht bewegen lässt. Im Antriebsstrang ist das Differenzial nach vorne gerückt
– es tauschte seinen Platz mit der Kupplung beziehungsweise dem Drehmomentwandler, so konnte
die Vorderachse um 154 Millimeter nach vorn verlagert werden. Diese Lösung sorgt dafür, dass die
Achslasten ideal austariert sind. Das Dynamikfahrwerk des neuen Audi A4 wurde von Grund auf neu
entwickelt. Die Aufhängungen, die Lenkung, die Räder und die Bremsen bauen dank zahlreicher
Aluminium-Komponenten ungewöhnlich leicht.

Zwei innovative Technologien verleihen dem Fahrerlebnis noch mehr Faszination. Die eine von ihnen
ist das Regelsystem Audi drive select, mit dem der Fahrer die Charakteristik des Motor, des
Automatikgetriebes, der Lenkung und der adaptiv ausgelegten Dämpfung ganz nach Wunsch
einstellen kann. Die andere ist die Audi Dynamiklenkung, die mit einem Überlagerungsgetriebe
arbeitet. Sie verändert die Lenkübersetzung je nach gefahrener Geschwindigkeit, im Grenzbereich
stabilisiert sie den neuen A4 in Zusammenarbeit mit dem ESP durch blitzschnelle kleine Lenkeingriffe.
So vereint sie sportlichen Fahrspaß mit hoher Fahrsicherheit.

Die innovativen Assistenzsysteme des neuen A4 machen das Fahren noch entspannter und
souveräner. Audi stattet die neue Limousine auf Wunsch mit verschiedenen High-Tech-Systemen aus,
die aus der Luxusklasse stammen. Sie regeln den Abstand zum Vordermann, helfen dem Fahrer
sowohl beim Wechseln als auch beim Halten der Spur und unterstützen ihn beim Einparken.

Technikfeld der Zukunft: Multimedia

Auf einem der faszinierendsten Technikfelder der Zukunft, dem Bereich Multimedia, setzt der Audi A4
die Standards in der Mittelklasse ebenfalls neu. Die Limousine rollt mit einem Portfolio an
Kommunikations- und Entertainment-Technologien an den Start, das selbst in der Oberklasse nicht
alltäglich ist.

Zu seinen Komponenten gehören verschiedene Soundsysteme, ein TV-Empfänger, zwei
Navigationssysteme, eine Schnittstelle für den iPod und ein hochkomfortables Bluetooth-Telefon.



Auf einen Blick

Der neue Audi A4

Karosserie
1. -   Länge 4703 Millimeter, Breite 1826 mm, Höhe 1427 mm, cW-Wert 0,27
2. -   Größtes Kofferraumvolumen im Kern-Wettbewerbsumfeld mit 480 Liter
3. -   Sportlich-straffes Design, geringes Gewicht
4. -   Überlegenes Sicherheitskonzept durch neue Auslegung von Airbags und Gurtkraftbegrenzern

Innenraum
5. -   Großzügiges Raumangebot auf allen Plätzen
6. -   Vorbildliche Ergonomie, Bedienterminal MMI optional erhältlich
Motoren
7. -     Zwei starke und sparsame Benziner mit FSI-Direkteinspritzung, 1,8 und 3,2 Liter Hubraum
8. -     Drei kraftvolle und kultivierte TDI mit vier und sechs Zylindern, Common Rail-Einspritzung mit
Piezo-Injektoren


Kraftübertragung
9. -    Sechsgang-Handschaltung, multitronic, sechsstufige tiptronic
10. -   Für 3.2 FSI und 3.0 TDI Allradantrieb quattro mit 40:60 Momentenverteilung

Fahrwerk
11. -  Audi-Dynamikfahrwerk mit langem Radstand und vorverlagerter Vorderachse für
dynamisches Handling und souveräne Fahreigenschaften
12. -  Auf Wunsch Fahrdynamiksystem Audi drive select
13. -  Auf Wunsch Dynamiklenkung mit variabler Übersetzung für sportliches Fahrvergnügen

Ausstattung
14. -   Großzügige Ausstattung, Klimaautomatik und Radioanlage Serie, viele Lösungen aus der
Luxusklasse erhältlich



Langfassung

Das Außendesign

Er ist das sportlichste Auto in der Mittelklasse und zugleich eine komfortable Limousine von
souveräner Gelassenheit – der neue Audi A4 vereint viele Facetten. Seine Architektur ist mit neuen,
dynamischen Proportionen spannungsreich und emotional gezeichnet. Mit der Präzision ihrer
Linienführung verdeutlicht sie die Führungsrolle, die Audi auf dem Gebiet des Automobildesigns
innehat.

4703 Millimeter und 1826 mm – diese Maße umreißen eine große, stattliche Limousine. In der Länge
und Breite übertrifft der neue Audi A4 seine wichtigsten Wettbewerber deutlich, während er in der
Höhe (1427 mm) vorteilhaft knapp unter ihnen bleibt. Diese Proportionen machen die Leitlinie hoher
Dynamik sichtbar, der die sportlichste Limousine in der Mittelklasse folgt.

Gegenüber dem Vorgängermodell ist der neue A4 markant gewachsen, zugleich fanden seine
Proportionen in ein neues, dynamisches Verhältnis. Der vordere Überhang wurde verkürzt,
Motorhaube und Radstand hingegen verlängert. Der neue A4 steht muskulös auf der Straße – er wirkt
nicht nur stattlicher, sondern auch noch kraftvoller als sein Vorgänger.

Persönlichkeit: Der A4 tritt souverän auf

Auch mit dem neuen A4 stellt Audi einmal mehr seine Führungsrolle auf dem Gebiet des
Automobildesigns unter Beweis. Die Designer interpretierten klassische Themen aus dem Formen-
Fundus der Marke neu und setzten sie in eine spannende Balance. Heraus kam ein konzentriertes,
straffes Design – eine Persönlichkeit, die souverän auftritt.

Die Außenhaut der Limousine scheint mit sicherer Hand aus einem vollen Volumen modelliert. Die
Körper von Vorderwagen, Passagierzelle und Heck verschmelzen miteinander, eine coupéhafte
Dachlinie akzentuiert den Fluss der Silhouette.

Skulpturale Flächen bilden einen Kontrast zu den klaren, dynamischen Linien. In seiner Präzision
verdeutlicht das Design das Ziel kompromissloser Qualität, dem Audi folgt.

Die Front des neuen Audi A4 vermittelt in besonderer Weise das Bild von Selbstbewusstsein. Die
Motorhaube bildet eine kraftvoll gespannte Kontur, ihre V-förmigen Linien laufen plastisch in den Bug
ein. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist der Audi Single Frame, der den Gesamteindruck dominiert,
breiter und niedriger geworden. Bei den Vierzylinder-Motorisierungen und beim 2.7 TDI ist sein
Schutzgitter in der Farbe Steingrau lackiert, bei den beiden starken V6-Motoren – dem 3.2 FSI und
dem 3.0 TDI – in hochglänzendem Schwarz.

Die Kante der Motorhaube schneidet die Scheinwerfer leicht von oben an, das verleiht dem Blick
Entschlossenheit und Ausdruckskraft. Die geschwungene untere Kontur setzt einen eleganten Akzent,
er wird von einer leichten Kante unterstützt. Die aufwändige Inszenierung der Scheinwerfer hebt ihre
Komplexität hervor – Audi präsentiert Technik als Kunst.

Differenzierungsmerkmale: Die „wings“

Je nach Ausführung unterscheiden sich die Scheinwerfer durch eine Reihe von Details. Noch stärker
fällt die Form der chrombedampften Schwingen-Elemente („wings“) ins Auge, die zwischen den
Halogen- und den Xenon-Plus-Leuchten stark differiert. Bei den Halogenleuchten bildet der wing
einen zweiten, kurzen Flügel aus, während die Xenon-Plus-Einheiten in eine einzige, gekurvte
Schwinge gebettet sind.

Beiden Varianten gemeinsam ist das serienmäßige Tagfahrlicht – eine der vielen
Sicherheitstechnologien, bei denen Audi die Pionierrolle spielt. Bei den Halogenleuchten, die auf eine
Laufleistung von weit mehr als 100.000 km ausgelegt sind, wird es von Glühlampen mit lediglich 13
Watt Leistung erzeugt. In die Xenon-Plus-Scheinwerfer, deren Füllung jetzt ohne Quecksilber
auskommt, sind je 14 weiße Leuchtdioden integriert, die sich zusammen mit nur neun Watt begnügen.

Die Tagfahrleuchten von Audi sind ein konsequent eingesetztes Gestaltungsmerkmal. Sie verleihen
dem Gesicht des neuen Audi A4 einen eigenen, unverwechselbaren Ausdruck.

Das dritte prägende Element an der Front sind die beiden großen, dreidimensional ausgeformten
Lufteinlässe, in denen serienmäßige Halogen-Nebelscheinwerfer liegen. Trapezförmig ausgeführt und
nach unten breiter auslaufend, betonen sie die Linie des Single Frame und zugleich die Horizontalen
des Fahrzeugbugs. Unten bildet ein Frontspoiler den Abschluss; unter dem dritten Lufteinlass, der
unter dem Single Frame liegt, verläuft er leicht zurückgezogen.

Kraftvoll: Die Seitenlinie

Auch in der Seitenansicht bietet der neue Audi A4 das Bild gespannter, vorwärtsdrängender Power.
Die lange, kraftvolle Motorhaube, die in elegantem Schwung in die Kotflügel übergeht, und die
entsprechend zurückversetzte Passagierzelle zeichnen ein Bild von sportlicher Energie. Typisch für
die Linie von Audi, macht der Fahrzeugkörper zwei Drittel der Höhe aus, das restliche Drittel entfällt
auf das Greenhouse.

Der Fluss der Linienführung resultiert aus der coupéhaften Silhouette. Damit die früh wieder
absinkende Dachlinie im Fondbereich die Kopffreiheit nicht einschränkt, wurde die Wurzel der C-Säule
relativ weit hinten auf der breiten, muskulösen Karosserieschulter angesetzt. Ein kleiner Spoiler, der
sich dezent in die Linie einfügt, streckt die Heckklappe optisch. Die Featurelinie, ein leicht schräger
Anschnitt im hinteren Bereich der Dachlinie, lässt das Greenhouse noch eine Spur flacher wirken.
Seitenteil und Dach sind mit einer kaum sichtbaren Nullfuge verbunden – eine technisch aufwändige
Verbindung, in der sich hohe Präzision beim Design und im Karosseriebau fokussiert.

Ein wichtiges Werkzeug im Stilfundus der Audi-Designer ist das immer wieder neu interpretierte
Wechselspiel von Licht und Schatten, von konvexen und konkaven Flächen, die von markant
gezeichneten Linien eingefasst werden. Die Tornadolinie, die eine Handbreit unterhalb der Fenster
verläuft, ist ein prägendes Element in der Seitenansicht.

Wie ein straffer, von sicherer Hand gezogener Strich verläuft sie über das vordere und hintere
Radhaus; in der Mitte besonders markant ausgeführt, läuft ihre Kontur an den Enden leicht aus.
Schon auf Höhe der vorderen Tür fällt die Tornadolinie wieder sanft nach unten ab, so gliedert sie die
Fläche über dem Hinterrad so, dass sie nicht zu wuchtig wirkt.

Eine ganz andere Kurve zeichnet die Dynamic Line, die oberhalb der Seitenschweller verläuft: Sie
steigt stetig an und fasst auch den Heckbereich ein. Die Konturen des Seitenschwellers und der
unteren Fensterkante – die Brüstungslinie – hingegen liegen praktisch horizontal. Dieses Wechselspiel
der Linien gibt der Seitenansicht einen spannungsvollen Charakter. Kräftige Bügeltürgriffe, große
Räder und akzentuierte Radhäuser verstärken das Bild geballter Energie.
Auch die Heckpartie, deren Abrisskante einen eleganten Bogen bildet, interpretiert das Thema der
dynamischen Limousine auf subtile Art. Ihr starker Einzug macht die hinteren Radhäuser gut sichtbar.
Die schlanken, horizontal ausgerichteten Leuchten, nach innen schräg angeschnitten, stellen einen
optischen Bezug zur Straße her, ihre Reflektoren sorgen für optische Tiefenwirkung. Ein schmaler
Streifen für die Blink- und Rückfahrleuchte am unteren Rand unterstreicht die Breitenwirkung der
Leuchten noch einmal. Im beleuchteten Zustand erzeugen bandförmige Rückstrahler flache
Lichtkränze.

Die Heckleuchten sind in der Mitte vertikal geteilt, das macht eine breite Kofferraumklappe möglich.
Als Aussparung für das Nummernschild dient eine großzügige Fläche oberhalb der kräftig betonten
Stoßfängerkante, die mit ihrem trapezförmigen Schnitt eine eigene sportliche Wirkung entfaltet. Den
Abschluss zur Straße hin bildet der in dunklem Grau gehaltene Diffusor.

Bei den Vierzylindermotoren endet die Abgasanlage in einem doppelten Endrohr, das auf der linken
Seite liegt, bei den V6-Aggregaten in zwei getrennten Rohren mit geschliffener Oberfläche. Benzin-
wie Dieselmotoren atmen durch gerade Rohre aus – Hinweis auf den sportlichen und sauberen
Charakter der TDI-Antriebe von Audi.

Kennzeichen Sport: Die S line von Audi

Für besonders dynamische Kunden stellt Audi demnächst das sportliche S line-Exterieurpaket zur
Wahl, es differenziert sich beim Außendesign in einigen Details. Sie betreffen die Stoßfänger vorn und
hinten, den Frontspoiler, die seitlichen Luftgitter, den Diffusoreinsatz und die Schwellerleiste.

Am Kotflügel und auf der Türeinstiegsleiste finden sich S line-Schriftzüge. Diese Embleme sind auch
im S line-Sportpaket enthalten; es umfasst Leichtmetallräder in 18 oder 19 Zoll Größe und die beiden
exklusiven Außenfarben Misanorot und Avussilber.

Generell steht der neue Audi A4 in 15 attraktiven Farben zur Wahl – der breiteste Farbfächer im
Wettbewerb. Die drei Uni-Lackierungen tragen die Namen Brillantrot, Brillantschwarz und Ibisweiß.
Die zwölf Metallic- und Perleffekt-Lacke heißen Dakarbeige Metallic, Granatrot Metallic, Lavagrau
Perleffekt, Liquidblau Metallic, Phantomschwarz Perleffekt, Quarzgrau Metallic, Sphärenblau Metallic,
Tiefgrün Perleffekt, Tiefseeblau Perleffekt, Arubablau Perleffekt, Eissilber Metallic und Meteorgrau
Perleffekt.



Die Karosserie

Der neue A4 ist eine große Limousine, und er steht kraftvoll auf der Straße. Tatsächlich ist seine
Karosserie ein starkes Stück: Dank neuer High-Tech-Werkstoffe und -Verfahren präsentiert sie sich
steifer und sicherer als beim Vorgängermodell. Zusätzlich verlor sie deutlich an Gewicht. Mit einem
cW-Wert von 0,27 gleitet der neue Audi A4 geschmeidig durch den Wind.

Für die Maßstäbe der Mittelklasse ist der neue Audi A4 eine ungewöhnlich große und geräumige
Limousine. Mit seinem langen Radstand von 2808 mm überbietet er nicht nur seinen eigenen
Vorgänger, sondern auch seine Wettbewerber deutlich, er reicht schon an die Dimensionen der
Oberklasse heran. Entsprechend großzügig fällt das Platzangebot auf allen fünf Sitzplätzen aus. Auch
die hohe Fahrstabilität und der gelassen-souveräne Geradeauslauf profitieren vom langen Radstand.

Die Grundlage des Ganzen ist die Vorverlagerung der Vorderachse. Sie wurde ermöglicht, indem das
Differenzial im Antriebsstrang nach vorne rückte – es tauschte seinen Platz mit der Kupplung
beziehungsweise dem Drehmomentwandler. Diese Lösung, die sich schon in der Oberklasse-
Limousine A8 bewährt hat, bringt einen weiteren großen Vorteil: Die Achslasten sind ideal austariert –
Basis für die Fahrdynamik, mit der der neue Audi A4 fasziniert.

Ausbalanciert: Die Batterie liegt im Kofferraum

Ein weiterer Baustein für die gute Balance des neuen Audi A4 ist die Verlagerung der Batterie in das
Untergeschoss des Kofferraums. Das Gepäckabteil fasst bei den Versionen mit Frontantrieb und den
quattro-Ausführungen einheitlich 480 Liter – auch damit setzt sich der neue A4 an die Spitze seines
direkten Wettbewerbsumfelds.

Dank seiner tiefen Ladekante auf nur 673 mm Höhe, der niedrigen Einladestufe, der geraden
Seitenwände und des ebenen Bodens lässt sich der Kofferraum sehr gut nutzen. Er ist mit
hochwertigem Teppichboden ausgekleidet und bietet durchgehend 1.000 mm Einladebreite sowie
1.067 mm Länge, so finden auch zwei Golfsäcke quer Platz. Vier Verzurrösen, im optionalen
Gepäckraumpaket stecken ein Kombinetz, Befestigungshaken, ein seitliches Netz und eine 12-Volt-
Steckdose.

Zu den vielen Neuerungen im A4, die den Luxus der Oberklasse mit sich bringen, gehört auch die
Öffnung des Heckdeckels. Er entriegelt auf drei Arten – per Funkfernbedienung, mit einer Taste an der
Fahrertür oder durch Berührung des elektrischen Tasters in der Griffmulde. Danach drücken neuartige
Bügelscharniere den Deckel selbsttätig nach oben. Das Schließen bleibt ein manueller Vorgang, doch
für ihn ist nur geringer Kraftaufwand notwendig.

Für alle, die auf Flexibilität angewiesen sind und viel transportieren müssen, sind die geteilt
umlegbaren Rückbanklehnen gemacht. Sie lassen sich vom Innenraum aus mit Griffklinken entriegeln
und ohne Ausbau der Kopfstützen auf die Sitzkissen legen – der Gepäckraum wächst so auf 962 Liter.

Als weitere Sonderausstattung ist eine Durchladeeinrichtung samt herausnehmbarer Skitasche zu
bekommen.

Intelligenter Leichtbau: Basisgewicht nur 1.410 Kilogramm

Eine große Stärke der neuen Limousine mit den vier Ringen ist ihr geringes Gewicht – es kommt der
sportlichen Bewegung und dem niedrigen Kraftstoffverbrauch zugute. Der A4 1.8 TFSI bringt lediglich
1.410 Kilogramm auf die Waage, 1.460 kg sind es beim 2.0 TDI. Am Gesamtgewicht haben Stahl- und
Eisenwerkstoffe 32,0 Prozent Anteil, dann folgen bereits Aluminium und Magnesium mit 31,7 Prozent.
Das niedrige Gewicht ist auch der Tatsache zu verdanken, dass die in Stahl ausgeführte Karosserie
ungewöhnlich leicht baut – obwohl sie fast zwölf Zentimeter länger und über fünf Zentimeter breiter
ausfällt als beim Vorgängermodell, wiegt sie zirka zehn Prozent weniger. Um dieses ehrgeizige Ziel zu
erreichen, entwickelten die Ingenieure die Karosserie von Grund auf neu, auf einem leeren Bildschirm.

Auf dem Feld des intelligenten Leichtbaus bewegt sich Audi schon lange an der Spitze der
Automobilindustrie. Mit dem Material Aluminium, das bei den Typen A8 und TT zum Einsatz kommt,
übt das Unternehmen bereits seit Jahrzehnten hohen Druck auf die Stahlindustrie aus. Er führte ganz
wesentlich dazu, dass heute Stähle in Qualitäten verfügbar sind, die extreme Festigkeit mit geringem
Gewicht vereinen.

Ein Paradebeispiel dafür sind die warmumgeformten höchstfesten Stähle – sie markieren die Spitze
aller Sorten. Beim neuen A4 kommen sie als Verstärkung des Mitteltunnels und für Abschnitte der
Längsträger, bei den Innenschwellern, für den Stirnwandquerträger im Motorraum und für die B-
Säulen zum Einsatz. Wenn man sich für gleiche Wandstärken entscheidet wie bei konventionellen
höchstfesten Stählen, weisen die neuen Sorten erheblich bessere mechanische Eigenschaften auf.
Für gleiche Eigenschaften genügen geringere Wandstärken.

Bei der Warmumformung werden Einzelplatinen, die aus borlegiertem Stahl bestehen, in einem
Durchlaufofen auf zirka 950 Grad erhitzt und danach in gekühlten Werkzeugen in Form gebracht und
gleichzeitig abgeschreckt.

Das Gefüge, das sich dabei bildet, weist hohe Maßgenauigkeit und vor Allem beeindruckende
Zugfestigkeitswerte auf.

Sie liegen bei 1650 Megapascal – etwa wie bei den Zugseilen einer modernen Hängebrücke, bei
denen ein einzelner Draht von einem Quadratmillimeter Querschnitt über 160 kg Gewicht tragen kann.
An einen zwei Millimeter starken und 30 mm breiten Streifen aus diesem Material könnte man sieben
Audi A4 hängen, die zusammen zehn Tonnen wiegen.

Das Ziel: Kontrollierte Deformation
Eine völlig starre Karosserie wäre jedoch nicht die richtige Lösung für ein Serienautomobil – das Ziel
ist vielmehr ein kontrollierter Kraftabbau durch gezielte Deformation, um die Belastung für die
Insassen gering zu halten. Bei einem großen Bauteil, das aus einer einzigen Blechplatine entsteht,
muss die Platine deshalb in definierten Teilbereichen weniger fest sein. Zu diesem Zweck reduziert
man beim warmumgeformten Bor-Stahl partiell die Wandstärken, oder man kombiniert ihn mit weniger
festen Materialien, etwa mikrolegierten Stählen. Die geschweißten Platinen, die auf diese Weise
entstehen, sind auch als tailored blanks bekannt.

Exemplarisch ist dieses Vorgehen an der B-Säule des neuen Audi A4 zu sehen. Ihr unterer Bereich ist
etwas duktiler (verformbarer) ausgelegt als der obere, weil hier beim Seitenaufprall Energie abgebaut
wird und weil das menschliche Becken höhere Kräfte verträgt als der Brustkorb. Die B-Säule und die
hinteren Längsträgerabschnitte entstehen im eigenen Haus: Als erster Automobilhersteller überhaupt
hat Audi eine Produktionsanlage für warmumgeformte tailored blanks aufgebaut.

In der Rohkarosserie des neuen A4 – ohne Scheiben, Türen und Klappen – nehmen die
warmumgeformten höchstfesten Stähle bereits 12 Prozent des Gewichts ein. 18 Prozent entfallen auf
herkömmlichen höchstfesten Stahl,
32 Prozent auf hochfesten Stahl und 38 Prozent auf konventionellen Tiefziehstahl.

Die Verbindungstechniken für die Karosseriebleche nehmen ebenfalls großen Einfluss auf Steifigkeit
und Crashverhalten; beim neuen A4 liegt Audi auch hier auf dem aktuellen Stand der Technik.
Gegenüber dem Vorgängermodell sank die Anzahl der Schweißpunkte von etwa 6.500 auf zirka
5.500, dafür wuchs die Länge der Klebstoffnähte von 26 m auf 125 m.

Der Strukturkleber – ein heiß aufgebrachter, zähelastischer Stoff – erhöht die Festigkeit der
Verbindung und garantiert an vielen Stellen die Dichtigkeit von Flanschen. Zudem erlaubt er, die
Punkte beim Widerstandspunktschweißen in größerem Abstand zu setzen – beide Verfahren werden
in vielen Bereichen kombiniert. In den wichtigen Zonen überwachen integrierte Kamerasysteme den
Klebstoffauftrag der Roboter auf höchste Präzision.

Karosserie-Kunst: Die Nullfuge am Dach

Neben dem MIG-/MAG-Schweißen mit Metall-Inert- und Metall-Aktiv-Gas bedient sich Audi noch zwei
besonders aufwändiger Techniken. Im Schweller und an den Türen kommt das Laserstrahlschweißen
zum Einsatz. Die Naht zwischen dem Seitenteil und dem Wasserablauf am Kofferraum und die
Nullfuge zwischen Seitenteil und Dach – ein extrem schwieriger Bereich bei jedem Auto – entstehen
hingegen durch Plasmatronlöten.

In diesen Bereichen gewinnen der High-Tech-Charakter und das Qualitätsdenken von Audi optischen
Ausdruck, ergänzt durch das schmale und strikt parallele Fugenbild, das sich an der ganzen
Karosserie bietet. Ein hoher Standard ist auch – schon seit vielen Jahren – die Verzinkung des
Aufbaus, sie erlaubt eine zwölfjährige Gewährleistung gegen Durchrostung.

Auf höchstem Niveau: Der Insassenschutz

Auch der Insassenschutz im neuen Audi A4 liegt auf höchstem Niveau. Bei seiner Konzeption nutzte
die Marke neben vielen anderen Quellen eine breite Wissensgrundlage, die sie sich selbst geschaffen
hat: Die AARU (Audi Accident Research Unit) untersucht auf der ganzen Welt reale Unfallereignisse
und wertet einschlägige Datenbanken aus.

Beim Frontalaufprall schützt der neue A4 seine Passagiere mit einem genau choreographierten Ablauf
von Maßnahmen, der in seiner Präzision neue Maßstäbe in der Mittelklasse setzt. Schon beim Beginn
des Crashs werden zwei Beschleunigungssensoren aktiv; sie sitzen unter den Scheinwerfern und
können ihre Daten deshalb extrem früh an das zentrale Steuergerät schicken.

Während des Aufpralls verteilt der Frontquerträger die Kräfte auf die beiden Längsträger, die sie dank
exakt berechneter Geometrien und Materialien durch definierte Verformung abbauen. Der Aluminium-
Träger für Motor und Vorderachse fungiert als weitere Lastebene, auch er leitet die Kräfte und
Momente gezielt in die Boden- und Tunnelstruktur der Fahrgastzelle. Der Lenksäule stehen acht
Zentimeter Verformungsweg zur Verfügung, während wichtige Teile der Pedalerie aus ihren Lagern
ausklinken können.
Genau abgestimmt: Die Rückhaltesysteme

Eine große Herausforderung beim Frontalcrash liegt darin, dass Personen unterschiedlichster Größe
und Statur geschützt werden müssen. Untersuchungen in Deutschland, den USA und Kanada haben
ergeben, dass kleine Personen noch immer erheblich stärker gefährdet sind als große
Fahrzeuginsassen. Deshalb stimmte Audi beim neuen A4 die Rückhaltesysteme in einer extrem
engen Vernetzung aufeinander ab, die es in der Mittelklasse bisher noch nirgends gibt.

Sensoren an den Sitzschienen fragen die Position der Sessel ab; diese Daten fließen in die
Berechnungen des Steuergeräts ein. Der Rechner, der so den Abstand der Person zum Airbag
erfährt, sorgt dafür, dass der existierende Vorverlagerungsweg – der Weg, auf dem der Oberkörper
von Gurt und Airbag gebremst werden kann – optimal genutzt wird.

Die Airbags im neuen Audi A4 sind adaptiv ausgelegt und arbeiten nach einer neuartigen, fein
differenzierten Strategie, die die Passagiere noch besser schützt und entlastet. In der herkömmlichen
Technik zünden die beiden Stufen der Airbags nacheinander – bei einem schwächeren Aufprall
genügt die erste Stufe, bei einem harten Crash folgt die zweite unmittelbar; als Berechnungsgrundlage
dient allein die Schwere des Aufpralls.

Die Airbags im Audi A4 hingegen entfalten sich grundsätzlich voll. Wenn das Steuergerät die Situation
als relativ harmlos einschätzt – wenn der Aufprall nicht allzu hart ist und der Passagier nah am Cockpit
sitzt –, wird ein Teil des Volumens wieder über Ventile abgeblasen, Kopf und Brust werden
vergleichsweise weich aufgefangen. Bei einem harten Crash bleibt der Airbag länger voll gefüllt.

Das Gleiche – und das ist die Innovation – geschieht auch, wenn der Aufprall zwar nicht allzu heftig
ist, der Passagier jedoch weit hinten sitzt, so dass sein Oberkörper wuchtig nach vorn pendelt.

Zur Sicherheit: Adaptive Gurtkraftbegrenzer

Auch die Gurtkraftbegrenzer arbeiten adaptiv, sie integrieren zwei Torsionsstäbe, die über Zahnräder
zusammengeschaltet sind. In einer weniger kritischen Situation werden die Stäbe zu einem frühen
Zeitpunkt getrennt. Das erlaubt dem Gurt mehr Bewegung – der Oberkörper taucht relativ tief in den
Airbag ein, die Belastung der Brust sinkt. Bei höherer Unfallschwere hingegen werden die Stäbe spät
oder gar nicht entkoppelt – der Gurt hält den Passagier stärker zurück.

Bei einem Seitenaufprall schlagen Beschleunigungssensoren in den C-Säulen und hochmoderne
Sensoren in den Türen, die die sich verändernden Druckverhältnisse erkennen, Alarm. Die B-Säulen,
die einen Teil der Kräfte in den Dachrahmen weiterleiten, die Seitenschweller und zwei Querträger im
Boden zwischen ihnen übernehmen einen Großteil der Verformungsarbeit. Unterstützt werden sie von
den Türen, deren Ränder die Säulen, Schweller und Dachrahmen großflächig überdecken und sich an
ihnen abstützen können.

Positiv ist dabei der Umstand, dass die Türen des neuen A4 in einem einzigen Stück gefertigt werden
– beim Vorgängermodell gab es noch separate Aluminium-Rahmen für die Fenster. Jetzt sind dieser
Rahmen und der Aufprallträger aus hochfestem Stahl in die Rohbaustruktur integriert, was die Tür
leichter und steifer macht. Der Träger nutzt seine enge Anbindung an das Türscharnier, um die Kräfte
in die B-Säule einzuleiten.

Rundum-Schutz: Bis zu acht Airbags

Im Innenraum stehen Sitz-integrierte Sidebags mit 13 Litern Volumen auf den Vordersitzen (optional
mit 12 Litern auf den Hintersitzen) und große Windowbags (25,5 l), die die Fenster von der A- bis zur
C-Säule abdecken, auf Posten. Fahrer und Beifahrer im neuen Audi A4 sind zudem durch
höhenverstellbare Gurte, weit ausziehbare Kopfstützen und Anti-Submarining-Rampen in den Sitzen
bei allen Unfallarten gut geschützt. Eine Lösung, die nicht bei jedem Wettbewerber Standard ist. Eine
Warnglocke erinnert nach dem Losfahren bei 25 km/h Tempo daran, den Gurt anzulegen; ein
Sitzbelegungssensor erkennt einen besetzten Beifahrersitz.

Für seine jüngsten Passagiere hält der neue A4 auf Wunsch Isofix-Befestigungen parat, an denen
sich moderne Kindersitze schnell und sicher befestigen lassen. Zwei Isofix-Rasten befinden sich im
Fond, eine am Beifahrersitz, inklusive einer Deaktivierungsfunktion für den Beifahrer-Airbag.
Auch ein Heckcrash verliert beim neuen A4 viel von seinem Schrecken. Die mehrteiligen Längsträger
und der Hinterachsträger wandeln die Bewegungsenergie in Verformung um, die Hinterräder stützen
sich an den Fahrzeugschwellern ab. Das Package aus Wagenheber, Batterie, Notrad und HiFi-
Komponenten bildet keinen Block. Die Komponenten weichen bei ihrer Bewegung der Tank-
Einfüllöffnung aus, der Kraftstofffluss wird unterbrochen; Sicherheitsventile verhindern bei einem
Überschlag das Auslaufen des Kraftstofftanks.

Der 65 Liter große Tank, bei den Frontantriebs- und 64 Liter bei den quattro-Varianten, ist aus sechs
Kunststoffschichten gefertigt und hält höchsten Belastungen Stand. Nach jedem Unfall entriegelt das
Steuergerät alle Türsicherungen. Gleichzeitig wird die Hochstrom-Leitung zwischen Batterie, Anlasser
und Lichtmaschine getrennt; die Energieversorgung wichtiger Bauteile wie der Rückhaltesysteme, der
Warnblinkanlage und der Türelektrik bleibt jedoch aktiv.

Mit dem Audi backguard sind die Sitze und die Kopfstützen im neuen Audi A4 so gestaltet, dass sie
den Oberkörper der Frontpassagiere beim Heckaufprall, also beim Peitschenschlag von hinten, sicher
abstützen. Dieses spezielle „Whiplash“-System erhielt in unabhängigen Tests bereits die Note „Gut“.
Bei schweren Heckkollisionen lösen die Gurtstraffer aus, um die Passagiere in einer günstigen
Sitzposition zu fixieren.

Rücksicht: Lösungen für den Fußgängerschutz

Bei einer Kollision mit einem Fußgänger erfüllt der neue A4 als eines der ersten Autos überhaupt alle
neuen gesetzlichen Vorschriften in Japan und Europa. Ein Schaum vor dem Stoßfängerquerträger,
großzügige Deformationsräume und gut verformbare Blechzonen tragen dazu ebenso bei wie die
spezielle, nachgiebige Befestigung der vorderen Kotflügel.

Die häufigsten Unfälle jedoch sind glücklicherweise die harmlosesten – leichte Auffahr- oder
Parkplatz-Karambolagen. Beim so genannten Typschaden-Crash, der mit 15 km/h Tempo mit 40
Prozent Überdeckung gegen eine Barriere gefahren wird, hält der aus Aluminium gefertigte Front-
Querträger samt seinen Haltern die Schäden gering – die Kühler bleiben intakt, auch weil sie dank
einer Sollbruchstelle um 20 mm nach hinten ausweichen können. Der Heckstoßfänger taucht beim
Typschaden-Crash nach unten ab und lässt das Blech unbeschädigt. Die Struktur der Karosserie
nimmt bei beiden Unfällen keinen Schaden.

Die Stoßfänger sind mit der Karosserie verschraubt, ihr Austausch erfolgt ohne große Mühen und
Kosten. Über vertikale Nullfugen schließen sie passgenau mit den angrenzenden Kotflügeln
beziehungsweise Seitenteilen ab. Dafür nutzen die Ingenieure spezielle Passschrauben und
Schnellverschlüsse – auch an diesem Punkt wird die Qualitätsphilosophie von Audi sicht- und fühlbar.

Die Steifigkeit: Grundlage für Komfort und Dynamik

Ein Faktor, der das Wohlbefinden der Passagiere ganz entscheidend prägt, ist die Steifigkeit der
Karosserie. Sie bildet die technische Grundlage für die Ruhe, die an Bord des neuen Audi A4 herrscht
und keinerlei Störgeräusche oder Vibrationen kennt. Gleichzeitig ermöglicht die steife Bauweise die
souveränen Fahreigenschaften – auf ihr beruht das komfortable Abrollen ebenso wie die sportliche
Präzision des Handlings.

Die Ingenieure standen hier vor der Aufgabe, bei geringstem Masseeinsatz eine Karosserie zu
entwickeln, die eine hohe globale dynamische Steifigkeit aufweist. Sie verbesserten den neuen A4 in
diesem Kriterium gegenüber dem bereits sehr guten Vorgängermodell um fünf Prozent. Die
dynamische Steifigkeit wird von zwei Faktoren bestimmt – der Lage der globalen Eigenfrequenzen
und der qualitativen Ausprägung der Schwingformen.

Bei den Eigenfrequenzen ging es darum, die Frequenzen der Karosserie sauber von denen der
Achsen und des Antriebs zu trennen. All diese Schwingungen spielen im Bereich unter etwa 40 Hertz;
das menschliche Ohr kann sie nicht hören, aber der Körper kann sie an den so genannten
Komfortpunkten – am Bodenblech, am Lenkrad und an den Sitzen – als Vibrationen spüren. Auch ein
zitternder Innenspiegel ist Ausdruck von Karosserieschwingungen. Ähnlich wie beim Vorgängermodell
legten die Audi-Entwickler die Karosseriefrequenzen beim neuen A4 in jene ruhigen
Schwingungskorridore, die zwischen den Frequenzen von Motor und Achsen frei bleiben.
Die qualitative Ausprägung der Schwingformen wird von den Ingenieuren als Torsions- und Biegelinie
um die Längsachse beschrieben. Bei der Biegelinie legte der neue A4 um knapp zehn Prozent zu.

Ein noch größerer Zuwachs hätte keinen Sinn mehr gemacht, jedoch eine Zunahme des Gewichts
bedingt. Das erreichte Plus resultiert vor Allem aus dem homogeneren Übergang zwischen
Vorderwagen und Unterboden. Auch die beiden Torsionsringe in der Struktur – sie liegen hinter den
Fondsitzen und rund um den Kofferraumausschnitt – leisten wichtige Beiträge. Die Stirnwand, ein
Querträger im Boden und das Dach unterstützen diese Ringe als so genannte Schubfelder.

Größten Wert legten die Entwickler auch auf die lokalen Steifigkeiten. Alle Stellen, an denen im
Fahrbetrieb Kräfte eingeleitet werden, erfuhren gezielte Verstärkungen. Das Ziel war, so wenig
Energie wie möglich in die Gesamtstruktur weiterzutragen oder den nicht zu vermeidenden Input auf
mehrere Geräusch-Lastpfade zu verteilen.

Der Vorderachsträger beispielsweise verteilt die Impulse, die er von den Rädern aufnimmt, in ein
Fachwerk aus Längsträgern und Tunnelträger – so sank das Abrollgeräusch der Reifen in wichtigen
Bereichen stark ab. Die großen Hohlräume der Karosserie wie die Schweller und Säulen, die ebenfalls
unerwünschte Schwingungen erzeugen können, wurden durch eine ganze Reihe Schotts unterteilt.

Ruhe an Bord: Feinschliff in der Aeroakustik

Der neue Audi A4 ist ein extrem leises Auto, er gleitet so ruhig durch den Wind wie eine
Oberklasselimousine. Mit intensivem Feinschliff ließen sich die Windgeräusche – die größte
Lärmquelle ab 120 km/h Tempo – deutlich unter das Niveau des Vorgängermodells drücken. Ein
wichtiges Werkzeug dabei war der spezielle Aeroakustik-Windkanal von Audi.

Im Windkanal entstand beispielsweise die Form der Wasserfangleisten an den A-Säulen – mit ihrem
rundlichen Profil vermeiden sie trotz ihrer Höhe störende Wirbel. Die Scheibenwischer verbergen sich
in Ruhestellung in der unkritischen Zone unter dem Windlauf der Haubenkante – so stören sie die
elegante Designlinie nicht und vergrößern noch dazu das Blickfeld des Fahrers.

Die Türen mit ihren integrierten Fensterrahmen liegen auch bei Höchstgeschwindigkeit satt an der
Karosserie an, zwei Hauptdichtungen schließen sie zur Außenwelt hin hermetisch ab.

In der Basisversion erzielt der neue Audi A4 einen vorbildlichen cW-Wert von 0,27 – ein Bestwert in der
Mittelklasse und, je nach Motorisierung, fünf bis acht Prozent weniger als beim Vorgängermodell.
Obwohl die Stirnfläche durch die verbreiterte Karosserie von 2,14 m2 auf 2,19 m2 gewachsen ist, ging
der Gesamt-Luftwiderstand um drei bis fünf Prozent zurück.

Virtuelle Werkzeuge: Themenfeld Umströmung

Bei der Formfindung des Karosseriekörpers nutzte Audi – wie in allen Bereichen der Entwicklung – in
großem Umfang virtuelle Werkzeuge und schnelle Rechner. Im frühesten Prozessabschnitt, der
Konzeptphase, ersetzte die so genannte numerische 3D-Strömungssimulation die zuvor notwendigen
1 : 4-Modelle fast ganz, sie machte die aerodynamischen Verhältnisse auch in den verborgenen
Bereichen der Karosserie sichtbar. Mit ihr stellte sich rasch der Unterschied zwischen dem
strömungsgünstigsten und dem ungünstigsten Entwurf heraus – die Differenz im cW-Wert lag bei
0,025.

In der anschließenden Entwicklungsarbeit schliffen die Aerodynamiker den Grundkörper in zahlreichen
Details weiter. Wichtige Arbeitsfelder waren die Frontschürze, die Einbettung der Radhäuser und
Räder in die Seitenwand sowie die Außenspiegel.

Weil die neuen Zulassungsnormen ein großes Sichtfeld vorschreiben, wuchsen ihre Gehäuse
gegenüber dem Vorgängermodell deutlich an – durch eine Verringerung der Tiefe blieben die
Umströmungsverluste jedoch auf dem alten Stand. Elektrische Verstellung, Beheizung und integrierte
LED-Blinker sind für die Spiegel beim neuen A4 Serie.

An den Heckleuchten brachten die Entwickler kleine Abrisskanten an – sie bewirken einen definierten
seitlichen Strömungsabriss, der die Fahrstabilität weiter verbessert. Auch auf die Heckklappe, die in
der Länge, der Querwölbung und der Form der Abrisskante aufwändig optimiert wurde, übt der
Fahrtwind einen gleichmäßig hohen Druck aus.
60 Prozent des Gesamtluftwiderstands hängen vom Karosseriekörper ab – den großen Rest trägt der
Unterboden bei, und den Löwenanteil davon bringen die Räder und Radhäuser auf. Durch eine fast
vollflächige Verkleidung des Unterbodens erarbeiteten die Aerodynamiker eine Reduzierung von cW
0,039. Auch dieses Ergebnis schlägt sich in verbesserten Fahrleistungen und geringerem Verbrauch
nieder – die CO2-Emission sinkt dadurch um etwa drei Gramm/km. Nebenher schützen die
Kunststoffplatten das Blech und die Aggregate vor Salz, Nässe und Steinschlag, sie machen die
bisherige PVC-Beschichtung überflüssig.

Um die strengen Qualitätsziele abzusichern, folgte der Entwicklung des neuen Audi A4 eine intensive
Erprobungsphase, die verschiedenste Klimabedingungen und Straßen aller Arten mit einbezog. Vor
Allem bei der Sommererprobung stand die Qualität der Karosserie im Fokus – ihre Dichtigkeit
gegenüber Sand und Staub, ihre Festigkeit und ihr gesamtes Verhalten auf holprigen Straßen. Unterm
Strich führten die Erprobungsfahrten mit dem neuen A4 über 15 Millionen Kilometer. Darunter waren
eine Million Kilometer im Stadtverkehr und 1,6 Millionen km auf Schlechtwegstrecken.



Der Innenraum

Mehr Platz, mehr Komfort, mehr sportliche Eleganz – die Audi-Entwickler haben ein lichtes,
großzügiges Ambiente an Bord des neuen A4 geschaffen. Seine Optik ist edel und klar, die
Verarbeitungsqualität kompromisslos hoch wie immer und die Bedienung intuitiv schlüssig. Auf
Wunsch lässt sie sich mit einer ganzen Palette High-Tech-Lösungen aus der Oberklasse weiter
verfeinern. Wer auf einem der Sitze im neuen A4 Platz nimmt, erlebt einen typischen Audi Effekt – er
fühlt sich von der ersten Sekunde an wohl.

Ein wichtiger Beitrag zum Wohlbefinden an Bord sind die großzügigen Maße – das Interieur des
neuen A4 ist luftig und doch passgenau geschnitten, wie ein perfekt sitzender Anzug. Gegenüber dem
Vorgängermodell hat der Innenraum in allen Dimensionen deutlich zugelegt. In der Länge wuchs er
um 20 auf 1.758 Millimeter, in der Schulterbreite vorn um 10 auf 1.410 mm und in der Schulterbreite
hinten um 23 auf 1.380 mm.

Großzügig: Viel Platz rundum

Auch die Kopffreiheit auf den vorderen und hinteren Sitzen legte um einige Millimeter zu, auf allen
Plätzen bleibt reichlich Luft über dem Kopf. Im Fond des neuen Fünfsitzers fühlen sich auch große
Leute nirgends beengt; der Beinraum liegt mit seiner Länge von 908 mm – ein Zuwachs von satten 29
mm – schon nahezu auf Oberklasse-Niveau. Die Fondsitzanlage mit ihren leicht ausgeformten
äußeren Plätzen zeichnet sich durch sportlichen Komfort aus; die Sitzflächen sind weich, die
Seitenwangen etwas straffer gepolstert, die Füße finden problemlos unter den Vordersitzen Platz.

Dank der langen Türausschnitte und der weit öffnenden Türen steigt man im Fond komfortabel ein und
aus. In den Türtaschen sind Cupholder eingelassen, die auch große Ein-Liter-Flaschen aufnehmen
können. Leuchten illuminieren die hinteren Fußräume, eine ausklappbare Mittelarmlehne dient als
bequeme Armablage. Als weitere Extras lassen sich ein elektrisches Sonnenrollo für die Heckscheibe
und manuelle Jalousien für die Seitenscheiben bestellen.

Auch die vorderen Plätze sind mit vielen Annehmlichkeiten ausgestattet. Neben den Flaschenhaltern
in den großen Türtaschen existieren zwei weitere, unterschiedlich große Cupholder auf dem
Mitteltunnel, eine Brillenablage im Innenlichtmodul im Dachhimmel, ein Parkschein-Clip an der
Sonnenblende und ein ungewöhnlich großes Handschuhfach. Ein optionales Ablagepaket beinhaltet –
neben einem Cupholder in der Fond-Armlehne – zwei Fächer unter den Vordersitzen und Netze an
den Rücken ihrer Lehnen.

Als Luxus-Extra gibt es für die vorderen Sitze eine längsverschiebbare und höheneinstellbare
Mittelarmlehne samt Ablagefach und zwei praktischen 12-Volt-Steckdosen, sie ersetzt die offene
Ablage auf dem Tunnel. Eine Schaumeinlage von satten zwölf Millimeter Stärke verleiht der
Mittelarmlehne eine angenehm weiche Oberfläche. Das ganze Bauteil konnte besonders großzügig
ausfallen, weil der neue Audi A4 dank seiner elektromechanischen Parkbremse keinen
Handbremshebel mehr braucht.
Mit ihrer tiefen Einbaulage und dem großzügigen Zuschnitt integrieren die vorderen Sitze den Fahrer
und den Beifahrer perfekt in das sportliche Ambiente – Passagiere jeder Größe und jeder Statur
fühlen sich in ihnen auf Anhieb sicher. Dank ihrer ergonomischen Formgebung und Polsterung
unterstützen sie den Körper perfekt. Die aufwändige Anbindung an die Karosserie und die hohe
Qualität der Schäume im Unterbau filtern alle Vibrationen heraus, die von der Straße übertragen
werden könnten. Die Sessel lassen sich serienmäßig in der Höhe einstellen, ihre Kopfstützen sind weit
ausziehbar.

Auf Tastendruck: Elektrische Verstellung

Neben der manuellen Verstellung offeriert Audi eine elektrische Variante – hier lassen sich die Höhe,
die Längsposition und die Lehnenneigung auf Tastendruck justieren. Die Vierwege-Lordosenstütze –
ein Element, das auch separat zu haben ist – wird ebenfalls elektrisch betätigt. Darüber hinaus steht
eine Memory-Funktion zur Wahl, mit der sich die bevorzugte Stellung der Sessel und Außenspiegel in
zwei Positionen abspeichern lässt. Die optionale Sitzheizung, typisch Audi in sechs Stufen regelbar,
wärmt die Sitzflächen und die Lehnen, bei Leder- und Sportsitzen auch die Wangen.

Bei allen Sitzen prägen die sauber gesetzten und mit großer handwerklicher Sorgfalt ausgeführten
Nähte den optischen und haptischen Eindruck. Die Sportsitze sind besonders aufwändig abgesteppt;
ihre kräftig ausgeformten Wangen vermitteln festen Halt. Die Kissen lassen sich in der Neigung
verstellen und ausziehen, die elektrische Vierwege-Lordosenstütze ist hier Serie.

Das Highlight im Sitzprogramm sind die Klimakomfortsitze vorne – ihre aufwändige Technik, die über
das Bediensystem MMI gesteuert wird, bringt den Luxus einer großen Limousine in den A4. Sie sind
mit perforiertem Leder bezogen; kleine Ventilatoren belüften die Lehne und das Kissen in sechs
anwählbaren Stufen. Um dabei drohende Unterkühlung zu vermeiden, tritt eine automatische
Zuheizfunktion in Kraft. Die elektrische Lordosenstütze ist bei den Komfortsitzen Serie.

Gediegen: Bezüge und Farbtöne

Die Klimakomfortsitze sind mit Bezügen in Leder Milano lieferbar, die in den vier Farben schwarz,
lichtgrau, kardamombeige und mustangbraun – ein neuer Ton – zur Wahl stehen. Die selben Farben
und dazu das ebenfalls neue luxorbeige offeriert Audi für die Bezüge in Leder Valcona. Beide
Ledersorten dienen auch als Bezug für die Normal- und die Sportsitze. Für die Normalsitze finden sich
zudem der Stoff Cosinus (schwarz und lichtgrau) und der Stoff Arkana (schwarz, lichtgrau und
kardamombeige) im Portfolio. Für die Sportsitze stehen der Stoff Empore (schwarz und lichtgrau) und
eine Alcantara-/Leder-Kombination, ebenfalls in schwarz oder lichtgrau, parat.

Mit all diesen Wahlmöglichkeiten kommt der neue A4 den persönlichen Wünschen des Kunden weit
entgegen – er entwickelt sich zum Ausdruck der individuellen Vorstellungen seines Besitzers. Und
wenn die Limousine zu einem echten Einzelstück werden soll, erfüllt das Audi exclusive Programm der
quattro GmbH mit hohem handwerklichen Aufwand fast jeden Wunsch.

Auch im Bereich Farben und Ausstattung vertritt der neue Audi A4 eine sportlich-elegante Stilrichtung.
Beim Vorgängermodell war das Interieur in zwei unterschiedliche Farbbereiche unterteilt, in einen
dunklen oberen und einen hellen unteren.

Jetzt präsentiert sich auch die obere Zone hell; das Ergebnis ist ein lichter Raumeindruck, der durch
die dunklen Blenden im Fahrerbereich und auf der Mittelkonsole markante Akzente erhält. Effektlack
verleiht ihnen eine optisch besonders weiche und samtige Oberfläche.

In der Farbgebung entschieden sich die Designer für kräftige, brillante Töne. Die Dekoreinlagen sind
in der Ausführung Micrometallic platin gehalten. Optional sind eine neue Aluminium-Variante mit
Hologrammoptik und die drei Holzsorten Nussbaumwurzel braun, Laurel muskatbraun und
Eschemaser mandelbeige erhältlich. Je nach Ausstattungsvariante trägt der Dachhimmel die Farbe
Leinenbeige, Schwarz oder Sternsilber. Die serienmäßigen Einstiegsleisten glänzen in Aluminium-
Optik.

Bei der sportlichen Linie S line sind der Innenraum und der Himmel schwarz gefärbt und die
Fußmatten mit farbigen Kedern eingefasst. Für die Sportsitze stehen eine Stoff-/Leder- oder eine
Leder-/Alcantara-Kombination sowie reines Leder zur Wahl. Tür- und Seitenverkleidungen
entsprechen den Sitzmittelbahnen, die Dekoreinlagen glänzen in mattem oder gebürstetem
Aluminium, optional auch in schwarzer Klavierlackoptik oder in grauem Vavonaholz.

Die Ergonomie: Klare Schnittstellen

Die sportlich-klare Linie des Außendesigns am neuen A4 findet im Interieur eine konsequente
Fortführung. Das Ziel der Designer war es, auf elegante Art zu gliedern und zu strukturieren, die
Schnittstellen zwischen Mensch und Technik klar zu gestalten und mühelos begreifbar zu machen.

Das emotionale Wohlbefinden im Fahrzeug macht sich auch ganz wesentlich an der perfekten
Ergonomie für den Fahrer fest, die rechte Hand fällt wie von selbst auf den sportlich kurzen
Schaltknauf, die Abstände und Winkel zu Lenkrad und Pedalen passen wie individuell angemessen.
Das Bremspedal liegt jetzt in Relation zum Gaspedal weniger hoch, die Distanz schrumpfte von 50 auf
35 mm, was sportlichen Fahrern ein rascheres Überwechseln gestattet.

Die Lenksäule lässt sich manuell um 60 mm in der Länge und um 50 mm in der Höhe verstellen, ein
Elektromotor übernimmt ihre Verriegelung.

Zur sportlichen Linie S line gehören ein Dreispeichen-Sportlenkrad mit Lederkranz sowie ein
Lederschaltknauf beziehungsweise Leder-Wählhebel; ein Aluminium-Schaltknauf ist hier Option.

Serienmäßig hat das Lenkrad im neuen Audi A4 vier Speichen, auf Wunsch stehen ein Multifunktions-
Sportlederlenkrad mit drei Speichen oder ein Multifunktions-Lederlenkrad mit vier Speichen (Serie bei
Sechszylinermodellen) zur Wahl. In dezente Chromumrahmungen gefasst, trägt es kleine Walzen und
Tasten für die Grundfunktionen von Navigationssystem, Radioanlage, Autotelefon und
Sprachdialogsystem – eine Art der Bedienung, die so komfortabel wie sicher ist. Beim A4 mit
Automatikgetriebe sind optionale Schaltwippen zu bekommen, sie sitzen hinter dem Lenkradkranz.

Klare Orientierung: Das Cockpit neigt sich zum Fahrer hin

Das Cockpit orientiert sich ausgeprägt zum Fahrer hin – alle Funktionen sind auf den Menschen am
Steuer ausgerichtet. Der Bereich der Instrumente und die Mittelkonsole, die acht Grad nach links
geneigt steht, bilden eine optische Einheit. Eine komplexe Grafik, die gespannte Flächen mit
dynamischen Linien einrahmt, und eine klare Ordnung der Bereiche vermitteln jene athletische Kraft
und Leichtigkeit, die das ganze Wesen des neuen A4 prägt. In der Türverkleidung beispielsweise
verbinden sich Öffner, Dekorleiste, Armauflage und Ablagefach zu einer funktionalen und ästhetischen
Einheit.

Die Formen, die Auswahl und der Einsatz der Materialien, der vielfältige haptische Charme der
Oberflächen – in ihrem Zusammenspiel machen diese Qualitäten das Interieur des neuen A4 zu
einem Erlebnisraum für die Sinne. Ein Beispiel dafür ist die Zone rund um den Bordmonitor. Hier sind
gleich drei unterschiedliche Blenden im Einsatz, die subtil aufeinander abgestimmt sind – sie glänzen
in Metalleffekt, matt und mit einer mattschimmernden, genarbten Oberfläche. Auch das optionale
elektrische Heckrollo ist ein technisches Klein-Kunstwerk voller Liebe zum Detail: Anders als
herkömmliche Jalousien läuft es in festen seitlichen Bahnen, deshalb schließt es rundum dicht ab.

Ein optionales Lichtpaket setzt dem Interieur mit einer Vielzahl kleiner Leuchten dezente Spots auf.
Auf den Rückseiten von Monitor und Kombiinstrument verwendet Audi keine Textilstreifen oder Puffer
zur akustischen Entkopplung mehr, sondern einen neuartigen Schaum, der Knister- und
Knarzgeräusche über ein Temperaturspektrum von - 40 bis + 90 Grad Celsius zuverlässig unterbindet.

Der schon sprichwörtliche kompromisslose Qualitätsanspruch der Marke mit den vier Ringen bedeutet
High-Tech pur – ohne den Einsatz innovativer Technologien wäre er nicht realisierbar.

Feine Details: Auch die Drehregler sind typisch Audi

In der Gestaltung vieler Details nimmt der neue Mittelklasse-Audi Anleihen bei seinem großen Bruder,
dem A8; er bringt den Schliff der Luxuslimousine in die Mittelklasse. Alle Tasten rasten mit definierter
Kraft exakt auf kurzen Wegen. Die Drehregler laufen leicht und so präzise wie Uhrwerke, ihr sanftes
Klicken ist der Klang technischer Perfektion. Rund um die Regler der Klimaautomatik symbolisieren
rote und blaue Dioden-Halbkreise die Temperaturbereiche – ein Detail von bestechender Eleganz.
Ab Werk hat der A4 eine Klimaautomatik samt Pollen- und Umluftfilter an Bord, die vollautomatisch
bestes Wohlfühlklima erzeugt und den Einfallswinkel der Sonnenstrahlen in ihre Arbeit einbezieht. Ein
starkes Gebläse wälzt große Luftmengen leise und effizient um.

Die Anlage ist von Grund auf neu entwickelt – gegenüber der Klimaanlage im Vorgängermodell bringt
sie zehn Prozent mehr Kühlleistung, arbeitet jedoch um 20 Prozent effizienter, wodurch sie im Mittel
etwa 0,2 Liter Kraftstoff pro 100 km einspart. Die Bauteile des Kältekreislaufs wiegen zusammen nur
9,4 Kilogramm.

Auf Wunsch steht eine Luxusvariante parat – die Komfortklimaautomatik reguliert Temperatur,
Luftmenge und Luftströme in drei Zonen, getrennt für Fahrer, Beifahrer und Fondpassagiere. Ein
Luftfeuchtigkeitssensor leistet einen großen Beitrag zur Bekämpfung von Beschlag auf der
Frontscheibe, separate Ausströmer auf der Oberseite des Instrumentenbords ermöglichen eine
indirekte, zugarme Belüftung. Als weiteres Extra ist eine leistungsfähige Standheizungs/-
lüftungsanlage zu bekommen. Sie lässt sich mittels Funk oder per Programmierung im Bediensystem
MMI steuern.

Die Instrumententafel präsentiert mit den tropfenförmigen Einfassungen von Tachometer und
Drehzahlmesser typische Audi-Elemente, wurde aber in allen Details neu entwickelt. Zwischen den
beiden großen, klar gezeichneten und perfekt ablesbaren Rundinstrumenten liegt das
Fahrerinformationssystem FIS, das für die V6-Motorisierungen Serie ist, ideal im Sichtfeld. Es stellt
Informationen zu Bordcomputer, Radio, Navigation, Audio oder Telefon dar und zeigt die
Außentemperatur und Warnmeldungen. Das Display ist monochrom, eine hochauflösende farbige
Version gibt es auf Wunsch.

Mehr sehen: Der Monitor in der Mittelkonsole

In jedem Audi A4 ist ein weiteres großes Anzeigefeld Serie. Es liegt im oberen Bereich der
Mittelkonsole auf der gleichen Höhe wie der Instrumenteneinsatz, also extrem blickgünstig.
Serienmäßig zeigt hier ein monochromer 6,5-Zoll-Bildschirm Informationen der Audio- und
Klimaanlage an. Hinzu kommen Einstellmöglichkeiten aus dem CAR-Menü – der Ebene, auf der der
Kunde Einstellungen wie Beleuchtungs- und Schließfunktionen über die Tastatur des Radios selbst
konfigurieren kann. Die großen Schalter und Tasten der serienmäßigen Audioanlagen mit der MMI-
Bedienlogik liegen ideal erreichbar zwischen der Klimaautomatik und den Luftausströmern.

Falls der neue Audi A4 eines der beiden Navigationssysteme an Bord hat, bekommt er auch das
Bediensystem MMI (Multi Media Interface) auf dem Mitteltunnel mit. In zahlreichen Tests der
Fachmedien hoch gelobt, hat sich das im A8 erstmals vorgestellte System als die klar überlegene
Lösung im Wettbewerb erwiesen.

15 große Tasten und ein Lautstärke-Regler gruppieren sich um einen zentralen Dreh-/Drück-Knopf.
Mit ihnen lassen sich die Funktionsbereiche Navigation, Info, CAR-Menü, Setup, Telefon, Adressbuch,
CD/TV und Radio elegant und vor allem intuitiv steuern, ihre Logik erschließt sich auf Anhieb. Alle
Informationen werden auf dem großen Monitor dargestellt; in Kombination mit der High-End-Lösung,
dem DVD-Navigationssystem, handelt es sich hier um einen Farbbildschirm mit sieben Zoll Diagonale.

Ganz in der Nähe der MMI-Tasten ist ein weiter großer Schalter angebracht – er steuert die neue
elektromechanische Parkbremse, eine weitere Oberklasselösung, die aus dem A8 stammt. Wie eine
mechanische Handbremse fungiert die Parkbremse zunächst als Sicherung des Fahrzeugs gegen
Wegrollen. Darüber hinaus bietet sie eine Reihe weiterer Funktionen.

Der integrierte Anfahrassistent unterstützt den Fahrer beim Anrollen, indem er die Parkbremse im
richtigen Moment exakt dosiert löst. Beim Anfahren an Steigungen verhindert er ein Zurückrollen. Eine
Notbremsfunktion sorgt dafür, dass der A4 auch noch verzögert, falls die herkömmliche
Bremsbetätigung ausfallen sollte – mit immerhin acht m/s2, kaum weniger als bei einer Vollbremsung.

Optional ist der Audi hold assist erhältlich. Einmal eingeschaltet unterstützt er während der gesamten
Fahrt. Er erweitert diese Funktionen noch einmal, indem er den Fahrer im Stand, im Stop-and-Go-
Verkehr und beim Anfahren unterstützt. Nach dem Bremsen in den Stillstand hält er den A4 mit
kleinen Impulsen aus der hydraulischen Bremsanlage fest. Sollte der vorhandene Bremsdruck nicht
ausreichen, wird über das ESP bis zu zweimal nachgefördert, danach übergibt der Assistent an die
Parkbremse. Zum komfortablen Anfahren auch an Steigungen genügt es, die Kupplung zu lösen, was
ein Sensor am Pedal erkennt. Der Rechner wertet den eingelegten Gang, den Neigungswinkel und die
Motordaten aus und managt damit den Anfahrvorgang.

Smarter Speicher: Der Schlüssel

Von Grund auf neu entwickelt wurde auch der Funkschlüssel für den A4. Weil er ohne Bart auskommt,
schont er die Hosentasche. Zum Starten des Motors wird er – bei getretener Kupplung
beziehungsweise Bremse – ins Zündschloss gedrückt. Der neue intelligente Schlüssel speichert
Serviceinformationen und Fehlermeldungen, die für die Werkstatt wichtig sind. Das erleichtert und
beschleunigt die Annahme des A4 beim Kundendienst.

Auf Wunsch liefert Audi die Luxus-Option advanced key. Hier kann der Schlüssel in der Jackentasche
bleiben, der Motor wird über einen eleganten Start-/Stopp-Knopf auf dem Mitteltunnel gestartet und
abgestellt.

Die Schließanlage entriegelt Sensor-gesteuert, wenn der Fahrer einen beliebigen Türgriff oder auch
den Kofferraumtaster betätigt; blockiert wird sie durch kurzen Druck auf den Sensor. Zum erweiterten
Diebstahlschutz dienen eine elektronische Wegfahrsperre der neuesten Generation und eine
optionale Diebstahlwarnanlage.

Beste Sicht: Die Xenon-plus-Scheinwerfer

In der Scheinwerfertechnik offeriert Audi verschiedene Ausbaustufen. Die High-Tech-Lösung sind die
Xenon plus-Scheinwerfer, die sich mit dem Kurvenlicht adaptive light kombinieren lassen. In beiden
Systemen ist eine dynamische Leuchweitenregelung integriert, sie wird durch eine Anhebung ab 120
km/h zum Autobahnlicht.

Dieser Oberklasse-Luxus im neuen Audi A4 basiert auf einer intensiven Vernetzung der Steuergeräte
und Datenbusse. Damit diese hochkomplexe Elektronik die Zuverlässigkeit nicht beeinträchtigt, hat
Audi ein eigenes Management installiert, das den Energieverbrauch des A4 überwacht und regelt.

Die wichtigste Prämisse dabei ist, dass die Batterie immer eine gewisse Mindestladung behält, die für
einen sicheren Motorstart genügt. Dafür trägt ein spezielles Ruhestrommanagement Sorge, wenn der
A4 abgestellt ist.

Das Dynamische Management hingegen wird bei laufendem Motor aktiv – es verteilt die vom
Generator erzeugte Energie sinnvoll auf die einzelnen Verbrauchersysteme. Das ist vor allem im
Winter wichtig, wenn Glühkerzen, Sitzheizung, Heckscheibenheizung und Scheinwerfer manchmal
zusammen mehr Strom anfordern, als zur Verfügung steht. Um ihn zu erzeugen, kann das
Dynamische Management auch dafür sorgen, dass die Motordrehzahl im Leerlauf kurzzeitig
angehoben wird.



Die Motoren

Mehr Leistung bei geringerem Verbrauch – der neue Audi A4 geht mit fünf starken, kultivierten
Motoren an den Start. Sämtliche Aggregate sind Direkteinspritzer – die beiden Benziner nutzen die
FSI-Technologie, die drei TDI das Common Rail-Prinzip, alle Vierzylinder arbeiten mit Turboaufladung.

Mit ihrer souveränen Kraft vermitteln die Motoren im neuen A4 puren Fahrspaß. Gleichzeitig
verbrauchen sie im Durchschnitt neun Prozent weniger Treibstoff als ihre jeweiligen
Vorgängermodelle. Bei Audi gehören Power und Effizienz zusammen.

Zum Verkaufsstart bietet Audi den neuen A4 mit zwei Benzinmotoren an. Der 3.2 FSI ist ein V6 mit
195 kW (265 PS) Leistung, der 1.8 TFSI ein Vierzylinder, der 118 kW (160 PS) abgibt.

Mit diesen Aggregaten weist Audi erneut seine Spitzenposition im Motorenbau nach – beide nutzen
die wettbewerbsüberlegene Technologie der Benzindirekteinspritzung mit dem Kürzel FSI. Beim frei
saugenden 3.2 FSI ist sie mit der innovativen Ventilsteuerungstechnik Audi valvelift system kombiniert,
beim 1.8 TFSI mit einer Aufladung per Abgasturbolader.
Bei der FSI-Einspritztechnologie wird der Kraftstoff direkt in die Brenn-räume injiziert. Dieses
thermodynamisch günstigere Verfahren verbessert den Wirkungsgrad und damit die Effizienz. FSI-
Motoren erzielen mehr Leistung und Dynamik als konventionelle Aggregate mit Saugrohreinspritzung
– bei hoher Ökonomie im Umgang mit dem Kraftstoff. Mit dieser Effizienzsteigerung demonstriert Audi
ein weiteres Mal seinen sprichwörtlichen Vorsprung durch Technik.

Die Benzindirekteinspritzung made by Audi hat ihr überlegenes Potenzial zum ersten Mal im Juni 2001
eindrucksvoll nachgewiesen, als ein direkteinspritzender Benzinmotor den Sportprototypen Audi R8
zum Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans beschleunigte. In den Jahren danach folgten
64 weitere Siege bei 80 Starts – ein Beweis nicht nur für die Kraft der Motoren, sondern auch für das
kompromisslose Verständnis von Zuverlässigkeit und Qualität, das bei Audi im Motorsport wie im
Serienbau gilt.

Top-Benziner: Der 3.2 FSI

Der neue 3.2 FSI übernimmt im neuen Audi A4 die Rolle des Top-Benziners. Gegenüber dem
Vorgängermodell wurde der souveräne, hochkultivierte V6 stark überarbeitet.

Er vereint jetzt ein ganzes Bündel an High-Tech-Lösungen – die innovative Ventilsteuerung Audi
valvelift system, die Benzin-Direkteinspritzung FSI und verschiedene Maßnahmen, die die innere
Reibung vermindern und damit die Effizienz weiter verbessern.

Als Mitglied der modernen V-Motoren-Familie von Audi zeichnet sich der 3.2 FSI durch einen
Zylinderwinkel von 90 Grad, durch kompakte Abmessungen und durch ein niedriges Gewicht von 171
Kilogramm aus – sein Kurbelgehäuse besteht aus einer Aluminium-/Silizium-Legierung. Davon
profitieren das Gesamtgewicht des neuen Audi A4 und die Verteilung der Achslasten – das geringe
Gewicht kommt der Fahrdynamik unmittelbar zugute.

Der 3.2 FSI produziert aus 3197 cm3 Hubraum 195 kW (265 PS), sein Drehmomentmaximum von
satten 330 Nm stellt er konstant von 3.000 bis 5.000 1/min bereit. Er beschleunigt den Audi A4 3.2 FSI
quattro mit manuellem Sechsganggetriebe in nur 6,2 Sekunden auf 100 km/h und weiter auf
abgeregelte 250 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Diese imposante Kraftentfaltung ist mit einem ungewöhnlich niedrigen Verbrauch zu haben – beim 3.2
FSI quattro mit Schaltgetriebe beträgt er nur 9,2 Liter/100 km. Im Vergleich zum Vorgängermodell mit
188 kW (255 PS) Leistung sank der Konsum um volle 1,2 l/100 km, während sich der
Beschleunigungswert um zwei Zehntelsekunden verbesserte. Alternativ ist der 3.2 FSI quattro ab
2008 mit dem Sechsstufen-Automatikgetriebe tiptronic lieferbar; grundsätzlich überträgt er seine
Kräfte über den Allradantrieb quattro auf die Straße.

Etwa die Hälfte des Verbrauchsfortschritts geht auf das Konto des Audi valvelift system – die neue
Technologie der Ventilsteuerung spart gut fünf Prozent Kraftstoff ein. Das Audi valvelift system, bei
dem der Ventilhub in zwei Stufen variabel gesteuert wird, sorgt für eine exzellente Füllung der
Brennräume in jeder Situation.

Es regelt die Menge der angesaugten Luft über die Öffnung der Einlassventile; die Drosselklappe
kann zumeist voll geöffnet bleiben, die unerwünschten Drosselverluste entfallen weitgehend. Der
Motor kann frei atmen, er erzielt mehr Leistung und Drehmoment und verbraucht weniger.

Einfach genial: Die Betätigung auf den Nockenwellen

Während konventionelle Techniken auf diesem Gebiet mit komplizierten und schwerfälligen
Elementen zwischen den Nockenwellen und den Ventilen operieren, hat Audi die Betätigung direkt auf
die Nockenwellen verlegt – eine Lösung von hoher Effizienz und genialer Einfachheit. Die
Einlassnockenwellen des V6 sind mit Verzahnungen versehen, auf denen zylindrische Hülsen sitzen.
Diese so genannten Nockenstücke tragen nebeneinander zwei unterschiedliche Profile für kleine und
große Ventilerhebungen. Von einer blitzschnell schaltenden Elektromechanik angetrieben, greifen
Metallstifte in spiralförmige Nuten auf den Flanken der rotierenden Nockenstücke ein und verschieben
sie um sieben Millimeter auf den Wellen.

Bei Teillast betätigen die kleinen Nockenprofile die Rollenschlepphebel der Ventilsteuerung. Hier
öffnen die Ventile 2,0 beziehungsweise 5,7 Millimeter weit – diese unterschiedliche Öffnung lässt das
Gemisch gezielt verwirbeln und damit besonders sauber verbrennen. Bei Volllast sorgt das große
Profil für eine Öffnung von jeweils 11,0 mm. Die Umschaltvorgänge spielen sich im Bereich von 700
bis 4.000 1/min innerhalb von zwei Kurbelwellenumdrehungen ab. Mit einem Bündel flankierender
Maßnahmen sorgt das neue, hochintelligente Motormanagement für sanfte und unmerkliche
Übergänge. Was der Fahrer spürt, sind ein geschmeidiger, turbinenartiger Kraftaufbau und ein
spontanes Ansprechverhalten.

Das unkomplizierte Layout macht die Technik bis fast 7.200 1/min dreh-zahlfest, das erlaubt hohe
Leistungen. Seine größten Einsparpotenziale realisiert das Audi valvelift system bei konstanter
Geschwindigkeit im mittleren Teillastbereich. Bei ruhiger Autobahnfahrt mit 150 km/h im sechsten
Gang, entsprechend etwa 4.000 1/min, arbeitet der Motor noch im kleinen Ventilhub.

Technologiesprung: Die Benzindirekteinspritzung

Ein weiterer großer Technologiesprung ist die Benzindirekteinspritzung FSI, die den Kraftstoff mit bis
zu 100 bar Druck direkt in die Brennräume injiziert. Das Verdampfen des Kraftstoffs entzieht den
Brennräumen Wärme – so wird ein hohes Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 möglich, das stark zur
hocheffizienten Verbrennung beiträgt.

Je nach Last und Drehzahl schaltet eine elektronisch gesteuerte Klappe im Kunststoff-Saugrohr
zwischen langen Ansaugwegen für starken Durchzug und kurzen Wegen für hohe Leistung um.

Weitere Fortschritte beim 3.2 FSI spielen im Bereich der Steuerketten, die die Nockenwellen antreiben
– sie sind, typisch für die V-Motoren von Audi, platzsparend auf der Rückseite des Motors platziert.
Die Zwischenräder und die Zahnräder an den Wellen erhielten mehr Zähne – die Resultate sind ein
leiserer Lauf und niedrigere Kräfte an den Ketten. Eine ähnliche Wirkung erzielt die triovale, also
minimal dreieckige Gestaltung der Kettenräder. Die drei neu entwickelten Simplex-Rollenketten sind
auf ruhigen Lauf und höchste Verschleißfestigkeit optimiert; Wartungsmaßnahmen oder gar ein
Wechsel sind auf Lebenszeit nicht notwendig.

Auch die Ölpumpe wurde stark modifiziert. Sie wurde im Fördervolumen um 30 Prozent verkleinert
und arbeitet Volumenstrom-geregelt und somit bedarfsgerecht. Bei 4600 1/min Motordrehzahl
wechselt sie von der niedrigen auf die hohe Druckstufe, dann werden auch die Spritzdüsen für die
Kolbenböden zugeschaltet, die die Bildung von Temperaturspitzen verhindern. Unmittelbar neben der
Pumpe ist ein kombinierter Wasser-/Ölkühler montiert.

In der Summe aller Maßnahmen, zu denen auch eine verkleinerte Wasserpumpe und eine
verminderte Kolbenringspannung gehören, sanken die Reibungsverluste des Motors deutlich. Der so
genannte Reibmitteldruck bei 2.000 U/min reduzierte sich um 0,22 bar, entsprechend 25 Prozent. Im
Kraftstoffverbrauch ermöglicht dieser Effekt zirka fünf Prozent Einsparung.

FSI-Einspritztechnologie und Turboaufladung: Der 1.8 TFSI

Auch mit dem kleineren der beiden Benziner untermauert Audi seine Spitzenstellung im Motorenbau:
Der 1.8 TFSI vereint die großen Vorteile von Direkteinspritzung und Turboaufladung zu einem idealen
Technikpaket, auch er ermöglicht sportlichen Fahrspaß bei niedrigem Verbrauch und geringen
Emissionen. Der Vierzylinder offeriert 118 kW (160 PS) Leistung und ein hohes maximales
Drehmoment von 250 Nm, das in einem breiten Bereich von 1.500 bis 4.500 1/min konstant zur
Verfügung steht.

Der aufgeladene Direkteinspritzer treibt den neuen Audi A4 kraftvoll an. In der Version mit Sechsgang-
Schaltgetriebe sorgt er für eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h und eine Beschleunigung von
8,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Der A4 1.8 TFSI begnügt sich mit nur 7,1 l/100 km, 1,1
l/100 km weniger als beim Vorgängermodell. Mit einer Verdichtung von 9,8 : 1 ist der Motor auf
Superbenzin (95 ROZ) ausgelegt. Alternativ zur Handschaltung stellt Audi ab 2008 auch das
stufenlose Automatikgetriebe multitronic bereit; beide Getriebe übertragen die Kräfte des Vierzylinders
auf die Vorderräder.

Beim 1.8 TFSI haben die Audi-Ingenieure das Konzept, das sie vor drei Jahren mit dem 2.0 TFSI
vorgestellt haben, intensiv weiterentwickelt. Der Zweiliter ist seit 2005 dreimal in Folge von einer
internationalen Journalisten-Jury zum „Engine of the year“ gewählt worden. Der 1.8 TFSI liefert mit
kleinem Hubraum und Turboaufladung so viel Leistung wie vor einigen Jahren noch ein saugender
V6, verbraucht aber viel weniger Benzin.
Leichtbau mit Grauguss: Der Block wiegt nur 33 kg

Der Motorblock des 1.8 TFSI hat mit dem Vorgängermotor im Wesentlichen nur den Zylinderabstand
von 88 Millimetern gemein. Das Kurbelgehäuse besteht aus Grauguss, der akustisch gut dämmt. Es
wiegt aber nur 33 Kilogramm – der ganze Motor bringt lediglich 135 kg auf die Waage.

Im Gehäuse rotieren zwei Ausgleichswellen gegenläufig zueinander, sie tilgen die bauartbedingten
freien Massenkräfte zweiter Ordnung. Auch die steife Grundstruktur des Blocks sowie die optimierten
Anbauteile und Deckel tragen dazu bei, Brummgeräusche und Vibrationen zu eliminieren.

Die Zahnkette, die die Ausgleichswellen antreibt, wurde ebenfalls auf leisen Lauf ausgelegt. Eine
weitere Zahnkette läuft zur Ölpumpe – mit ihrer Volumenstrom-Regelung und ihrem in zwei Stufen
gesteuerten Druck spart sie 0,2 l Kraftstoff auf 100 km. Eine dritte Zahnkette treibt die beiden
Nockenwellen an. Der neu entwickelte Versteller, der die Einlassnockenwelle stufenlos um 60 Grad
Kurbelwelle verdreht, reagiert besonders spontan.

Im Interesse kompakter Gesamtabmessungen fasst der Nebenaggregatehalter den Ölkühler, den
Ölfilter und die beiden Öldruckschalter zusammen – der aufrecht stehende Ölfilter ist besonders gut
zugänglich, das spart beim Service Zeit und Kosten.

Beim 1.8 TFSI haben die Audi-Ingenieure den Einspritzdruck auf 150 bar gesteigert. Die neu
entwickelte Hochdruckpumpe wird über einen Vierfach-Nocken an der Auslassnockenwelle
angetrieben. Die ebenfalls neuen Sechsloch-Injektoren verteilen den Kraftstoff exakt im Brennraum,
mit dem Ergebnis einer effizienten Verbrennung. Nach dem Kaltstart findet eine Doppeleinspritzung
statt, die in den Saughub und in den Kompressionshub aufgeteilt ist. Sie sorgt auch hier für eine
saubere und stabile Verbrennung und bringt die motornah platzierten Keramik-Katalysatoren rasch auf
Betriebstemperatur.

Um die Füllung der Zylinder kümmert sich ein wassergekühlter Turbolader vom Typ K03 von Borg
Warner; sein Turbinengehäuse ist mit dem Krümmer in einem Modul aus hochlegiertem Grauguss
integriert. Ein optimiertes Turbinenrad verbessert das Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich.
Bei 2.000 1/min Drehzahl braucht der 1,8 TFSI nur 1,2 Sekunden, um sein maximales Drehmoment
von 250 Nm aufzubauen – der Vorgängermotor, ebenfalls ein 1,8-Liter, nahm sich noch 1,7 Sekunden
Zeit, um 225 Nm zu erreichen.

Im Ansaugsystem des 1.8 TFSI erzeugt eine neu konzipierte Ladungsbewegungsklappe die
notwendigen Turbulenzen, um die homogene Gemischbildung in hoher Qualität sicherzustellen. Auch
beim Ladeluftkühler handelt es sich um eine Neuentwicklung, die sich durch einen hohen
Wirkungsgrad bei geringem Gewicht und kleiner Baugröße auszeichnet. Wie bei allen Turbomotoren
im neuen Audi A4 ist er unterhalb des Stoßfängerquerträgers vor dem Wasserkühler montiert, wo er
vom Luftstrom des Ventilators profitiert.

Der Fahrer des neuen Audi A4 1.8 TFSI erlebt die ganze hochentwickelte Technik als pure
Fahrfreude. Der Vierzylinder reagiert willig und spontan auf das Gaspedal, egal bei welcher Drehzahl.
Er läuft hochkultiviert und leise und liefert bereits ab Leerlauf satten Durchzug – er ist viel mehr als ein
Basismotor.

Vorsprung mit Tradition: Die TDI von Audi

Auch die TDI-Motoren von Audi setzen in ihren Segmenten die Maßstäbe – schon seit 18 Jahren. Ihre
hohen Drehmomente, die extrem niedrigen Verbrauchswerte und der leise, kultivierte Lauf zeichnen
ein harmonisches, überzeugendes Gesamtbild. Bereits 1989 hat Audi das TDI-Prinzip in den Markt
eingeführt, und seitdem baut die Marke mit den vier Ringen ihren Vorsprung kontinuierlich aus. Alle
TDI-Motoren im neuen A4 sind serienmäßig mit Dieselpartikelfiltern ausgerüstet und schon heute auf
die künftig geltende Euro 5-Norm ausgelegt.

Audi schickt den neuen A4 mit drei Dieselmotoren an den Start – zwei V6 und einem Vierzylinder. Die
beiden V6 TDI gehören zur V-Motoren-Familie des Hauses mit einheitlich 90 Grad Zylinderwinkel. Sie
bauen kompakt und leicht und schöpfen aus 3,0 beziehungsweise 2,7 Liter Hubraum. Mit ihren
starken Leistungen und Drehmomenten stehen sie für eine moderne, kraftvolle Art von Sportlichkeit –
mit den beiden Siegen des Rennwagens R 10 in Le Mans 2006 und 2007 hat Audi bewiesen, welche
Power im TDI steckt. Beim Vierzylinder handelt es sich um einen Zweiliter-TDI, der mit einer neuen
Common Rail-Einspritzanlage mit Piezo-Injektoren verfeinert worden ist. Auch er arbeitet leise,
kultiviert und effizient.

So gut wie neu: Der 3.0 TDI

Der Dreiliter-Diesel präsentiert sich nach einer gründlichen Überarbeitung als weitgehend neuer
Motor. Seine Leistung liegt nun bei 176 kW (240 PS), das maximale Drehmoment bei imponierenden
500 Nm. Der bärenstarke TDI, der 2.967 cm3 Hubraum aufbietet, macht den neuen A4 zu einer
Sportlimousine. Er beschleunigt ihn in nur 6,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und macht ihn
250 km/h schnell – bei einem Durchschnittsverbrauch von nicht mehr als 6,9 l/100 km. Der 3.0 TDI ist
fest mit dem quattro-Antrieb und einem manuellen Sechsganggetriebe gekoppelt.

Gegenüber dem Motor im Vorgängermodell, der 171 kW (233 PS) leistete und 7,5 Liter Diesel pro 100
km verbrauchte, legte das Drehmoment um 50 Nm zu; der Fahrer kann es von 1.500 bis 3.000 1/min
permanent abrufen.

Er erlebt es als souveränen Schub, als Welle, auf der sich entspannt und gelassen surfen lässt. Auch
die Nenndrehzahl wurde um 400 Touren angehoben, die Maximalleistung steht von 4.000 bis 4.400
1/min zur Verfügung.

Der Motorblock des V6 TDI besteht aus dem leichten Werkstoff Vermikulargraphitguss. Er ist extrem
steif, eine Voraussetzung für sanften Motorlauf. Intensives Feintuning verringerte die
Reibungsverluste: Die Kolben tragen reibungsoptimierte Ringe, dazu kommen Verbesserungen im
Kettentrieb für die Nockenwellen und Nebenaggregate.

Als Einspritzanlage nutzt der V6 TDI ein Common Rail-System der dritten Generation mit
Achtlochdüsen. Der hohe Druck von bis zu 1650 bar – das Gewicht des Autos auf einem
Quadratzentimeter – ermöglicht eine noch feinere Zerstäubung des Kraftstoffs und damit eine bessere
Gemischaufbereitung und effizientere Verbrennung. Die Injektoren operieren nach dem Piezo-Prinzip,
bei dem eine elektrische Spannung an Keramik angelegt wird, die deren Kristallstruktur verändert. Die
Folge ist eine gewisse Ausdehnung, die auf die Einspritz-Düsennadel übertragen wird. Schon nach 1
bis 2 Millisekunden schließen die Injektoren wieder – so sind winzige Einspritzmengen von nur 0,8 mg
Gewicht, weniger als ein Tausendstel Gramm, möglich.
Mit den extrem schnell und präzise schaltenden Piezo-Injektoren lässt sich die Zahl der
Einspritzvorgänge pro Arbeitstakt in weiten Bereichen variieren – beim 3.0 TDI finden bis zu fünf von
ihnen statt. Diese Strategie reduziert die Emissionen und sorgt für einen weicheren Brennverlauf, von
dem die Motorakustik entscheidend profitiert. Der Dreiliter-Diesel setzt auch in puncto Laufruhe
Bestwerte in seiner Klasse.

Neue Bauteile: Lader und Ladeluftkühler

Der 3.0 TDI hat einen VTG-Abgasturbolader der neuesten Generation mit variabler Turbinengeometrie
an Bord. Ein schneller elektrischer Stellmotor betätigt seine Leitschaufeln – so baut sich das hohe
Drehmoment spontan und leichtfüßig auf. Der Lader sitzt im Innen-V des Motors. Auch der
Ladeluftkühler ist neu.

Er liegt, optimal angeströmt, quer vor dem Wasserkühler und erzielt einen hohen thermischen
Wirkungsgrad, indem er die Ladeluft von 184 auf 69 Grad Celsius abkühlt. Die Kühlung der
verdichteten Luft erhöht den Füllungsgrad in den Zylindern.


Der überarbeitete 3.0 TDI zeichnet sich nicht nur durch geringen Verbrauch, sondern auch durch
besonders sauberes Abgas aus – er hält schon heute die Grenzwerte der künftigen Euro-5-Norm ein.
Ein neuartiges Konzept für die Abgasrückführung reduziert die Stickoxide. Es weist eine deutlich
erhöhte Kühlleistung auf, die einem gesteigerten Wirkungsgrad beim AGR-Kühler und einer
Minimierung der Strömungswiderstände zu verdanken ist.

Die Reduzierung der Partikelemissionen besorgt ein Dieselpartikelfilter; er senkt das niedrige
Rohemissionsniveau nochmals um über 90% ab. Der Filter ist nah am Motor montiert, deshalb braucht
er bei seiner Regeneration nur wenig Energie zur Aufheizung. Vor den Dieselpartikelfilter ist ein
kleiner Oxidationskatalysator geschaltet – er sitzt unmittelbar hinter dem Turbolader und profitiert
ebenfalls von der raschen Aufheizung.

In der Motorenentwicklung stehen sich die Anforderungen Leistungssteigerung, Verbrauchssenkung
und Reduzierung der Schadstoffe generell konträr gegenüber. Mit der Weiterentwicklung des 3.0 TDI
zeigt Audi eindrucksvoll, dass es möglich ist, in diesem Spannungsfeld alle wichtigen Parameter
gleichzeitig zu verbessern – ein weiterer Beweis für die Führungsrolle der Marke auf dem TDI-Sektor.

Durchbruch: Der sauberste Diesel der Welt

Mit dem neuen Audi A4 3.0 TDI mit ultra low emission system demonstriert Audi das Potenzial des
TDI in einem weiteren Schritt: Ab Mitte 2008 ist der sauberste Diesel der Welt in der sportlichsten
Limousine der Mittelklasse verfügbar. Dort begeistert er nicht nur durch die Dynamik von 176 kW (240
PS) und das überragende Drehmoment von 500 Nm, sondern auch durch niedrigen Verbrauch und
extrem geringe Emissionen. Der A4 3.0 TDI mit ultra low emission system erfüllt die in den USA
gültige LEV II BIN 5-Norm und die in Europa erst ab 2014 zu erwartenden strengsten
Emissionsgrenzen.

Das ultra low emission system hebt das Prinzip der Diesel-Direkteinspritzung mit Turboaufladung auf
eine neue Stufe. Zu seiner Realisierung haben die Ingenieure von Audi ein Paket innovativer
Maßnahmen miteinander kombiniert. Eine neue Common Rail-Anlage, bei der die Piezo-Injektoren mit
2.000 bar Einspritzdruck operieren, eine hocheffiziente Abgasrückführung und eine weiter optimierte
Aufladung sorgen für einen deutlichen Rückgang der Rohemissionen. Eine weltweite Innovation von
Audi sind die erstmals eingesetzten Drucksensoren in den Brennräumen – sie erlauben eine noch
präzisere Regelung der Verbrennungsvorgänge.

Ein weiterer technischer Durchbruch ist das eigentliche Reinigungssystem im Abgasstrang, das die
Emissionen an Stickoxiden (NOx) um bis zu 90 Prozent senkt. Zu seinem Betrieb dient AdBlue – eine
wässrige, 32,5-prozentige Kohlensäurediamidlösung, die in geringer Dosierung vor dem DeNOx-
Katalysator eingespritzt wird. Die Einspritzung verläuft exakt getaktet – für eine hohe Umsetzrate ist es
wichtig, die AdBlue-Lösung und den Gasstrom auf der Eintrittsfläche des Katalysators kontinuierlich
aufeinander abzustimmen. Im heißen Abgas zerfällt die Lösung zu Ammoniak, das die Stickoxide in
Stickstoff und Wasser aufspaltet.

Für den Winter: beheizbare Leitungen

Das komplette System besteht aus dem Katalysator, dem Dosiermodul und dem AdBlue-Tank. Die
AdBlue-Lösung hat einen Gefrierpunkt von – 11°C; sowohl der Aktivtank als auch die Dosierleitung
und die Dosierpumpe werden deshalb bei großer Kälte beheizt. Temperatursensoren aktivieren diese
Funktion selbsttätig.

Auch die Regelungs-Sensorik ist von hohem Aufwand: Zwei NOx-Fühler messen die Konzentration der
Stickoxide vor dem Dieselpartikelfilter und nach dem ultra low emission system; darüber hinaus
werden die Funktionen des Systems mit Druck- und Temperatursensoren überwacht.

Der AdBlue-Behälter wird, genauso wie der Kraftstofftank, über die Tankklappe befüllt. Das
Vorratsvolumen von zirka 22,5 Liter ist auf zwei Behälter aufgeteilt – auf den Aktivtank unter dem
Tankstutzen mit 7 Liter Inhalt und den Passivtank mit 15,5 Liter im Unterbodenbereich.

Die biologisch abbaubare AdBlue-Lösung wird von der Werkstatt bei jedem Service routinemäßig
nachgefüllt, ohne dass sich der Kunde darum kümmern muss. Aufgrund des sehr niedrigen
Verbrauchs gewährleistet Audi die Reichweite zwischen zwei Serviceintervallen. Die Wirksamkeit des
Systems ist über die Lebenszeit des Fahrzeugs sicher gestellt.

Zwei herkömmliche Katalysatoren komplettieren den Abgasstrang; sie sind dem ultra low emission
system vorgeschaltet. Der Oxidationskatalysator wandelt die Kohlenwasserstoffe und das
Kohlenmonoxid in Kohlendioxid und Wasser um. Im Dieselpartikelfilter werden die Partikel aus dem
Gasstrom entfernt und in der Filterstruktur gesammelt.

Dank niedrigster Emissionen kann Audi seine sauberen Diesel-Direkteinspritzer weltweit einsetzen,
selbst in den US-Bundestaaten Kalifornien, Massachusetts, Maine, New York und Vermont mit ihren
extrem strengen Emissionsgrenzwerten. Von 2010 an will Audi die neue Technologie in weiteren
Fahrzeug- und Leistungsklassen anbieten. Die Marke arbeitet mit einer konsequenten Strategie an
der weiteren Senkung von Verbrauch und Emissionen: Bis zum Jahr 2012 wird Audi die CO2-
Emissionen seiner Modelle um rund 20 Prozent reduzieren – und dabei ihren sportlichen Charakter
weiter schärfen.

Hocheffizient: Der 2.7 TDI

Noch etwas sparsamer als der 3.0 TDI präsentiert sich der zweite TDI in der neuen A4-Baureihe –
sein Durchschnittsverbrauch beläuft sich auf lediglich 6,6 Liter/100 km. Auch der 2.7 TDI erfüllt wie der
3.0 TDI heute schon die zu erwartenden EU5-Grenzwerte. Ein wesentlicher Baustein dazu ist das
Piezo-Common Rail-System von Bosch mit Einspritzdrücken von bis zu 1800 bar. Der 2,7-Liter gehört
ebenso wie sein großer Bruder zur V-Motoren-Familie. Er leistet 140 kW (190 PS) und stemmt im
weiten Bereich von 1.400 bis 3.250 1/min ein maximales Drehmoment von kraftvollen 400 Nm.

Beim 2,7-Liter wurde der Hub gegenüber dem 3.0 TDI um 8,3 auf 83,1 Millimeter reduziert, das ergibt
bei einer unveränderten Bohrung von 83,0 mm einen Gesamthubraum von 2.698 cm3. Auch beim 2.7
TDI gelang es, gegenüber der Vorgängerversion, die auf 132 kW (180 PS) und 380 Nm kam, die
Performance zu verbessern und zugleich den Verbrauch um 0,2 l/100 km zu senken. Der A4 2.7 TDI
sprintet in 7,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 226 km/h Spitze. Er ist mit dem stufenlosen
Automatikgetriebe multitronic und Frontantrieb ausgerüstet – ein Technikpaket für Kunden, die einen
besonders komfortablen, gelassenen und kultivierten Antrieb schätzen.

Rundum weiterverbessert: Der 2.0 TDI

Der Vierzylinder-TDI mit seinen 1.968 cm3 Hubraum markiert den Start einer neuen Generation
effizienter und dynamischer Dieselmotoren von Audi; er interpretiert die herausragenden Qualitäten
des TDI-Konzepts neu. Der Zweiliter baut die charakteristischen Stärken seines Vorgängers, des
meistgefertigten Dieselmotors der Welt, weiter aus – der Fahrspaß, die Sparsamkeit und die
Laufkultur verbessern sich.

Für den Einsatz im neuen A4 erhielt der 2.0 TDI eine Common Rail-Einspritzanlage, deren Piezo-
Injektoren mit maximal 1800 bar Druck operieren, und obendrauf noch ein ganzes Bündel weiterer
Innovationen. Auch der Zweiliter erfüllt schon die zukünftigen EU 5-Grenzwerte.

Der kultivierte 2.0 TDI ist ein kraftvoller Motor. Er leistet 105 kW (143 PS) und stemmt zwischen 1.750
und 2.500 1/min volle 320 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle – genug, um den neuen Audi A4 in
9,4 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen und in der Spitze 215 km/h schnell zu machen.

Im Zusammenspiel mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe gibt sich der 2.0 TDI mit durchschnittlich 5,5
l/100 km zufrieden – 0,5 l weniger als beim Vorgängermodell. Der Vierzylinder-Diesel ist ab 2008 auch
mit der stufenlosen Automatik multitronic zu haben. In beiden Fällen schickt er seine Kräfte auf die
Vorderräder.

Im neuen Audi A4 wird der 2.0 TDI um 20 Grad nach rechts geneigt eingebaut, das machte
entsprechende Änderungen an der Ölwanne und am Kurbeltrieb erforderlich. Der wichtigste Fortschritt
aber fand beim Zylinderkopf statt, in dem zwei Nockenwellen 16 Ventile betätigen. Hier lösen
Common Rail-Injektoren die bisher verwendeten Pumpe-Düse-Elemente ab, sie werden von einem
der modernsten Steuergeräte auf dem Markt gemanagt.

Wie der 3.0 TDI hat auch der 2.0 TDI moderne Piezo-Injektoren und Achtloch-Einspritzdüsen an Bord.
Die feine Modulation der bis zu fünf Einspritzvorgänge je Arbeitstakt senkt das Geräuschniveau hörbar
ab. Die Einkolben-Hochdruckpumpe baut volle 1.800 bar Systemdruck auf – die damit mögliche feine
Zerstäubung des Kraftstoffs sorgt für exakte, effiziente Verbrennung. Auch der Zahnriementrieb wurde
akustisch überarbeitet, die Abdeckhaube mit weiteren geräuschdämmenden Strukturen versehen. Wie
beim Vorgängermotor reduzieren zwei Ausgleichswellen die Vibrationen, die im Kurbeltrieb entstehen.

Der 2.0 TDI, der im Verhältnis 16,5 : 1 verdichtet ist, weist weitere Besonderheiten auf, die sein
Leistungsspektrum verbessern. Sein Turbolader gehört einer neuen Generation an. Er operiert für
raschen Drehmomentaufbau mit verstellbaren Leitschaufeln auf der Turbinenseite; ein
Pulsationsdämpfer reduziert seine Schwingungen. Elektromotoren steuern die Position der
Drallklappen, die im Saugrohr sitzen, um die einströmende Luft kontinuierlich der jeweils anliegenden
Last und Drehzahl anzupassen.
Drehfreudig: Erst bei 5.000 1/min ist Schluss

Das optimierte Luftmanagement und eine modifizierte Geometrie der Kolben führen zu einer höheren
Maximaldrehzahl von 5.000 1/min und vor Allem zu einer verbesserten Thermodynamik in den
Brennräumen. Durch sie lässt sich der Zweiliter-TDI mit einer hohen Rate an rückgeführtem Abgas
von bis zu 60 Prozent betreiben, was zu einer kühleren und sauerstoffärmeren Verbrennung führt und
so die Rohemission der Stickoxide senkt. Zu diesem Zweck gab Audi dem Vierzylinder eine
geschaltete AGR (Abgasrückführungs)-Anlage mit hoher Kühlleistung mit. Der ebenfalls verbesserte
Oxidations-Katalysator ist mit dem wartungsfreien Dieselpartikelfilter zu einer Einheit
zusammengefasst; beide sitzen nah am Motor und kommen so rasch auf Temperatur.

Der 2.0 TDI erfüllt bereits heute die hohen Standards der Abgasnorm EU 5, die voraussichtlich 2010 in
Kraft treten und auch die weitere Reduzierung der Stickoxide verlangen wird. Die dafür nötige kühlere
Verbrennung ist für den Wirkungsgrad an und für sich negativ. Durch den geballten Fortschritt im
Detail aber vermieden die Audi-Ingenieure den drohenden Nachteil im Verbrauch – sie wandelten ihn
sogar in einen Vorteil um.



Die Kraftübertragung

Bei der Kraftübertragung haben die Kunden des neuen A4 die Wahl zwischen einer ganzen Palette
High-Tech-Lösungen. Schalt- und Automatikgetriebe leiten die Momente der Motoren auf die
Vorderräder oder auf den Allradantrieb quattro weiter, der in der neuen Limousine so dynamisch wie
nie zuvor ausgelegt wurde.

Sportliche Fahrdynamik und Komfort wie in der Oberklasse – diesem ehrgeizigen Gesamtziel folgte
auch die Entwicklung der Kraftübertragung für den neuen Audi A4. Die Handschaltgetriebe
präsentieren sich von Grund auf neu konstruiert, die Sechsstufen-Automatik tiptronic und das
stufenlose Automatikgetriebe multitronic erfuhren intensive Verbesserungen. Alle Getriebe zeichnen
sich durch spielend leichte Bedienung, hohe Wirkungsgrade und präzise Funktion aus. Sie folgen dem
neuen Grundlayout des A4, bei dem das Differenzial gleich hinter dem Motor, also vor der Kupplung
beziehungsweise dem Drehmomentwandler liegt.

Ein sportlicher Klassiker im Audi-Portfolio ist schon seit vielen Jahren der permanente Allradantrieb
quattro. Der neue A4 3.2 FSI und der A4 3.0 TDI rollen serienmäßig mit ihm vom Band. In der neuen
Limousine präsentiert sich die quattro-Technologie mit einer asymmetrisch-dynamischen Verteilung
der Momente so sportlich und faszinierend wie noch bei keinem A4 zuvor.

Zwei Varianten: Die Schaltgetriebe

Serienmäßig übertragen beim A4 neu entwickelte Sechsgang-Handschaltgetriebe die Motorleistung
auf die Antriebsräder. Audi setzt sie in zwei verschiedenen Ausführungen ein.

Die Basis-Variante eignet sich sowohl für Front- als auch für quattro-Antrieb und kann bis zu 350 Nm
Drehmoment übertragen – genug für die Benzinmotoren und den Vierzylinder-TDI. Für den V6 TDI,
der mit 500 Nm Drehmoment alle vier Räder antreibt, steht eine noch leistungsfähigere Ausführung
bereit.

Bei den beiden Schaltgetrieben liegt das Differenzial vor der Kupplung. Den Abtrieb vom Getriebe zum
Differenzial übernimmt eine um 7,2 Grad geneigte Hohlwelle, die auf beiden Seiten auf spezielle
Weise verzahnt ist. Das Zweimassenschwungrad und die hydraulisch betätigte Einscheiben-
Trockenkupplung sind nicht wie üblich an der Kurbelwelle verschraubt, sondern auf der Getriebe-
eingangswelle gelagert.

Zahlreiche Maßnahmen sorgen dafür, dass die innere Reibung im Getriebe zurückging, was den
ohnehin guten Wirkungsgrad weiter verbessert. Eine spezielle Lagerung der Schaltgabeln koppelt den
Schalthebel von den Schwingungen der Kraftübertragung ab, der Fahrer spürt keine Vibrationen. Was
er wahrnimmt, ist präzise Schaltbarkeit auf kurzen und klar definierten Wegen.
Bei allen Varianten des neuen A4, also auch bei den Versionen mit Handschaltung, kann eine
Schaltanzeige ins Display des Fahrerinformationssystems integriert werden (serienmäßig bei allen zur
Markteinführung erhältlichen Modellen), die eine wirtschaftliche Gangart unterstützt. Sie zeigt den
eingelegten Gang an; falls bei konstanter Fahrt ein anderer Gang sinnvoller wäre, präsentiert sie ihn
als Empfehlung.

Intensiv weiterentwickelt: Die tiptronic

Für den neuen A4 3.2 FSI, der serienmäßig mit quattro-Antrieb vom Band rollt, ist neben der
Handschaltung ab 2008 auch eine Sechsstufen-tiptronic zu erhalten. Das klassische
Automatikgetriebe mit Sportprogramm und zusätzlicher manueller Ebene wurde gegenüber dem
Vorgängermodell im Bereich des Verteilergetriebes und beim Wandler intensiv überarbeitet.

Der Drehmomentwandler ist mit einem neuartigen, zweistufigen Torsionsdämpfer bestückt, der es
erlaubt, über weite Strecken mit geschlossener Überbrückungskupplung zu fahren, was den
Wirkungsgrad erhöht und den Kraftstoffverbrauch senkt. Bei stehendem Fahrzeug trennt eine
geregelte Anfahrkupplung das Getriebe vom Motor, auch wenn die Fahrstufe D noch eingelegt ist.
Sobald der Fahrer die Bremse löst, schließt sich die Kupplung.

Im neuen Audi A4 arbeitet die tiptronic noch deutlich dynamischer als beim Vorgängermodell; sie
reagiert schneller und schaltet in erheblich kürzerer Zeit, ohne dabei Abstriche am hohen Komfort der
Gangwechsel zu machen. Der Grund dafür sind verbesserte Verläufe der Ölkanäle zur Befüllung der
Kupplung und eine leistungsfähigere Software für das adaptiv arbeitende Dynamische
Schaltprogramm DSP. Beim Hochschalten reduziert das Steuergerät jetzt das Motor-Drehmoment um
bis zu 80 Prozent, beim Rückschalten sorgt es für einen definierten Stoß Zwischengas.

Für den A4 2.7 TDI stellt Audi das stufenlose Automatikgetriebe multitronic zur Verfügung, in dem die
Vorteile eines Schaltgetriebes und einer Wandlerautomatik zusammenfließen; ab 2008 ist es auch für
den 1.8 TFSI und 2.0 TDI zu bekommen. Mit seiner zugleich hochkomfortablen und extrem
dynamischen Beschleunigung bietet es sportlichen Antriebskomfort. Der hohe Wirkungsgrad und die
weite Spreizung der Übersetzungen machen die multitronic, die den Motor stets im Bereich seines
optimalen Wirkungsgrad arbeiten lässt, extrem verbrauchsgünstig. Zahlreiche Verbesserungen an der
Geometrie der Bauteile, an der Lagerung der Wellen und am Aufbau der Ölpumpe vermindern die
ohnehin geringe Verlustleistung weiter.

Der neue Variator der multitronic ermöglicht eine besonders große Spreizung – das Verhältnis der
größten zur kleinsten Übersetzung wurde von 6,25 auf 6,73 erweitert. Mit der größten Übersetzung
beschleunigt der A4 kraftvoll, mit der kleinsten lässt sich das Sparpotential der Motoren mittels
niedriger Drehzahlen voll nutzen; dank der speziell verkürzten Anfahrübersetzung spurtet der A4 aus
dem Stand vehement los. Mit seiner adaptiven Steuerung passt sich das Getriebe dem aktuellen Stil
des Fahrers und den Gegebenheiten der Strecke an.

Im Modus D kommt die bewährte stufenlose Auslegung zum Tragen. Per Tastendruck lässt sich das
dynamische Sportprogramm aktivieren, das grundsätzlich mit kürzeren Übersetzungen arbeitet. Beim
Beschleunigen sorgt das Dynamische Schaltprogramm hier dafür, dass über fest programmierte
Kennlinien „gestuft“ in acht Gängen geschaltet wird – ein eindrucksvoll sportlicher Vorgang.

Im Tipp-Modus, der dritten Betriebsart, kann der Fahrer von Hand zwischen den acht festen Gängen
wechseln, wie es ihm beliebt. Geschaltet wird am Wählhebel oder optional über Schaltwippen hinter
dem Lenkrad.

Überlegen: Der quattro-Antrieb

Der neue Audi A4 3.2 FSI und der 3.0 TDI übertragen ihre Kräfte grundsätzlich über den permanenten
Allradantrieb quattro auf die Straße. Er liefert auch hier jene überlegenen Fähigkeiten, die seit seinem
Debüt im Jahr 1980 für die Marke Audi charakteristisch geworden sind – aus dem Plus an Traktion,
Fahrdynamik, Fahrsicherheit und Geradeauslauf resultiert der sprichwörtliche Vorsprung durch
Technik. Die quattro-Modelle des neuen Audi A4 sind dynamische Limousinen, die sich unter allen
Witterungsbedingungen souverän stabil fahren. Zudem eignen sie sich – auch dank ihrer starken
Motoren – ideal als Zugfahrzeuge.
Das Herzstück des quattro-Antriebs ist auch im neuen Audi A4 ein Mittendifferenzial, ein
selbstsperrendes Schneckenradgetriebe. Es arbeitet rein mechanisch und damit verzögerungsfrei.
Seine Sperrwirkung setzt nur unter Last ein, beim Bremsen und in Kurven lässt es
Drehzahlunterschiede zu.

Im normalen Fahrbetrieb beträgt die Kraftverteilung auf die Vorderachse 40 Prozent und an die
Hinterachse 60 Prozent und erlaubt dadurch sportliches, heckbetontes Handling. Bei Bedarf – etwa
wenn die Räder einer Achse durchzudrehen beginnen – schickt das Differenzial den Großteil der
Momente an die Achse, die die niedrigeren Drehzahlen, also die bessere Traktion aufweist.

Das Mittendifferenzial kann bis zu 65 Prozent der Kräfte nach vorne und bis zu 85 Prozent nach hinten
leiten, dadurch kommt der neue A4 im Grenzbereich oft ohne Bremseingriffe des Stabilitätssystems
ESP aus.

Falls einmal ein Rad einer Achse durchdrehen sollte, regelt es die Elektronische Differenzialsperre
EDS durch Bremseneingriffe ab, was jedoch sehr selten nötig ist. EDS dient auch als Anfahrhilfe.



Das Dynamikfahrwerk

Das Dynamikfahrwerk des neuen Audi A4 setzt neue Maßstäbe – es vereint Präzision und Dynamik
mit hoher Stabilität und überlegener Souveränität. Es präsentiert sich von Grund auf neu konstruiert.
Die Aufhängungen, die Lenkung, die Räder und die Bremsen wurden auf höchste Performance hin
entwickelt, zahlreiche Aluminium-Komponenten senken die ungefederten Massen. Zwei innovative
Technologien verleihen dem Fahrerlebnis noch mehr Faszination – das adaptive Regelsystem Audi
drive select und die Audi Dynamiklenkung. Der neue Audi A4 – das neue Fahren.

Die neue Fünflenker-Vorderachse leistet einen großen Beitrag zu diesem dynamischen Charakter.
Indem die Ingenieure das Differenzial nach vorne und die Kupplung nach hinten rückten, verlagerten
sie die Achse um 154 Millimeter zum Bug hin – eine Lösung, wie Audi sie zum ersten Mal mit dem
aktuellen A8 vorgestellt hat. Sie bringt eine optimale Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und
Hinterachse mit sich, unterstützt von der in den Kofferraum verlegten Batterie.

Der Motor, der die Vorderachse belastet, sorgt für gute Traktion, bei Fahrsicherheit, Spurstabilität und
Wintereigenschaften stellt der Frontantrieb das überlegene Konzept dar. Noch souveräner verhalten
sich nur die quattro-Varianten des neuen A4; bei ihrem speziellen Konzept ist die Gewichtsverteilung
aufgrund des zusätzlichen Differenzials an der Hinterachse noch ausgeglichener.

Schon im Stand drückt der neue Audi A4 seinen wichtigsten Charakterzug aus: Die breite Spur –
1.564 mm vorn, 1.551 mm hinten –, die großen Räder und die kurzen Überhänge vermitteln das Bild
sportlicher Dynamik. Auf der Straße erlebt der Fahrer den A4 als sportlichste Limousine der
Mittelklasse, als Auto, das sich agil und spielerisch leicht bewegen lässt. Der A4 lenkt spontan und
willig ein und verhält sich im Grenzbereich annähernd neutral. Er untersteuert nur geringfügig und
findet am Kurvenausgang starke Traktion.

Der harte Kern: Der Träger für die Vorderachse

Das größte und aufwändigste Bauteil des gesamten Fahrwerks ist der Träger für den Motor und die
Vorderachse, er besteht aus Aluminium. Er ist starr mit dem Vorderwagen verschraubt und auf diese
Weise Bestandteil der Karosserie – durch seine hohe Steifigkeit bauen sich die Lenkkräfte
verzögerungsfrei auf.

Aus Aluminium sind beim neuen Audi A4 auch der Lagerbock, der die oberen Achslenker mit der
Karosserie verbindet, und das Schwenklager gefertigt. Es entsteht in einem kombinierten Verfahren
aus Guss- und Schmiedetechnik, das ihm höchste Festigkeit verleiht.

Die Vorderachse setzt sich aus fünf Lenkern pro Rad zusammen – je ein Trag- und Führungslenker
bilden die untere Ebene, zwei Führungslenker die obere. Der fünfte Lenker – die Spurstange –
verbindet Lenkgetriebe und Schwenklager. Alle Achslenker sind als Aluminium-Schmiedeteile
ausgeführt, das garantiert geringe ungefederte Massen, eine äußerst präzise Radführung und ein sehr
sicheres Crashverhalten. Auch der aus einem hochfesten Rohr gefertigte Stabilisator spart Gewicht.
Die Anordnung der Lenker in der unteren und oberen Ebene erlaubt es, die so genannte virtuelle
Lenkachse – eine Größe, die sich ergibt, wenn man die Lenker gedanklich verlängert und die
Schnittpunkte der Linien betrachtet – nahe an der Radmitte zu positionieren. Die Antriebs- und
Störkräfte können somit nur an einem äußerst kurzen Hebelarm angreifen – der Fahrer spürt sie am
Lenkrad nicht.

Die Kinematik der Vorderachse beim neuen Audi A4 bietet eine Reihe weiterer Vorteile. Sie ermöglicht
eine Auslegung der Spreizungs- und Nachlaufwinkel, die die Lenkung bei Geradeausfahrt exakt
zentriert, was ein präzises Lenkgefühl aus der Mittenlage gewährleistet. Die Spurwinkeländerungen
unter Seitenkraft wurden so definiert, dass das Anlenkverhalten auch bei hohem Tempo harmonisch
wirkt. Ein stattlicher Radlagerdurchmesser von 102 mm erhöht die Lebensdauer des Radlagers.

Die Fünflenkerachse mit ihren gepfeilten Lenkern kann die Längs- und Querkräfte, die während der
Fahrt einwirken, getrennt verarbeiten. In Querrichtung sind ihre Lager steif ausgelegt, das fördert die
sportliche Präzision und die Kurvengeschwindigkeiten. In Längsrichtung agieren sie geschmeidig
weich – so ergänzen sich Dynamik einer Sportlimousine und Komfort eines Oberklassefahrzeugs im
neuen Audi A4.

Durchbruch: Das tief montierte Lenkgetriebe

Auch das Lenksystem wurde im Vergleich zum Vorgängermodell grundlegend überarbeitet. Der
entscheidende Fortschritt ist die neue Position des Lenkgetriebes. Bislang lag es hoch und weit
hinten, oberhalb des Getriebes am Boden des Wasserkastens befestigt. Jetzt ist es weit vorn und tief,
knapp unterhalb der Vorderachse am Hilfsträger platziert.

Weil der Lenkimpuls des Fahrers über die Spurstangen sehr direkt in die Räder eingeleitet wird, ergibt
sich eine überaus spontane Lenkansprache. Zugleich vermittelt die Lenkung ein präzises, fein
differenziertes Feedback von der Straße. Reibungsoptimierte Spurstangengelenke, die von einem
speziellen Fett geschmiert werden, unterstützen diese feinfühlige Charakteristik.

Die Lenksäule ist – ein weiteres Novum – verdrehfest mit dem Querträger unterhalb des
Scheibenrahmens und dem Lagerbock der Stirnwand verschraubt, das macht die Ansprache noch
präziser.

Beim Lenkgetriebe der serienmäßigen Servolenkung handelt es sich um eine
Zahnstangenkonstruktion, die in einem Gehäuse aus Aluminium untergebracht ist. Mit einer
Übersetzung von 16,1 : 1 wirkt die Lenkung sportlich-direkt, ohne Nervosität ins Spiel zu bringen. Eine
geregelte Flügelzellenpumpe versorgt das System mit hydraulischer Energie – im Gegensatz zu
konventionellen Servopumpen, die große Volumenströme intern umwälzen, fördert sie nur so viel Öl,
wie im jeweiligen Betriebpunkt erforderlich ist. Der geringere Energiebedarf senkt den Verbrauch des
neuen Audi A4 um 0,1 Liter/100 km.

Neben der serienmäßigen Servolenkung bietet Audi eine weitere Technologie an. Der A4 3.2 FSI, der
A4 2.7 TDI und der A4 3.0 TDI rollen mit der geschwindigkeitsabhängigen Lenkung servotronic vom
Band, die die Unterstützung an die gefahrene Geschwindigkeit anpasst. Beim Einparken sorgt sie für
komfortables Lenken mit geringem Kraftaufwand, bei hohem Tempo vermittelt sie ein Höchstmaß an
Präzision.

Perfekter Bodenkontakt: die Hinterachse

Führen, mitlenken, federn – die Hinterachse im neuen Audi A4 hat viele Aufgaben zu erfüllen, und sie
löst sie alle mit Bravour. Bei ihrer Konstruktion orientierten sich die Ingenieure am spurgesteuerten
Trapezlenker-Prinzip der großen Baureihen A8 und A6, das eine kompakte Bauweise mit exzellenten
Fahr- und Komforteigenschaften vereint. Dabei entwickelten sie jedoch die Kinematik von Grund auf
neu.

Das Rückgrat der Hinterachse bildet ein biege- und torsionssteifer Achs-träger, der aus je zwei Längs-
und Querrohren aus höherfestem Stahl zusammengeschweißt ist; seine Längsrohre entstehen per
Innenhochdruckumformung unter extrem hohem Wasserdruck.
Der Träger ist über vier große Gummilager mit der Karosserie verbunden, die für dynamisches
Handling in Querrichtung besonders steif, dem Komfort zuliebe in Hoch- und Längsrichtung jedoch
weich abgestimmt sind. Alle Lenker sind akustisch entkoppelt über Elastomerlager am Achsträger
gelagert.

Um sportliches Handling mit hohem Komfort zu vereinen, müssen die ungefederten Massen so gering
wie möglich sein – dieses Prinzip verfolgte Audi bei allen Elementen der Hinterachse. Die beiden
Trapezlenker sind aus warmausgehärtetem Aluminium gegossen, die Radträger entstehen im
Aluminium-Kokillengussverfahren. Die oben liegende Querlenker und die Spurstangen sind
Aluminium-Schmiedeteile. Mit ihren hohen Steifigkeiten sorgen sie dafür, dass sich Spur und Sturz nur
wenig ändern, wenn dynamische Kräfte auf die Räder einwirken. Auch der Stabilisator, wie an der
Vorderachse als Rohr gestaltet, kombiniert geringes Gewicht mit hoher Steifigkeit.

Völlig neu präsentiert sich auch die Einbaulage der Federn: Sie stützen sich nicht mehr wie beim
Vorgängermodell auf die Trapezlenker, sondern direkt auf die Radträger ab. Diese Lösung gab den
Konstrukteuren die Freiheit, den Federungskomfort des neuen Audi A4 auf das Niveau der Oberklasse
und die Fahrdynamik auf das Level einer Sportlimousine zu verbessern.

Auch die getrennte Anordnung der Federn und Dämpfer verbessert das Ansprechverhalten; der
Federweg wurde dem Komfort zuliebe um 20 mm verlängert. Die Achslager sind aus speziellen
Gummimischungen gefertigt, die den Komfort weiter verbessern. Ein neuartiges Elastomer-Element im
Radträger dämpft Drehschwingungen des Rades. Die Kinematik der Hinterachse hält das Nicken beim
Bremsen in engen Grenzen und erhöht so den Eindruck sportlicher Dynamik.

Straff und schnell: Das Sportfahrwerk

Auf Wunsch liefert Audi den neuen A4 mit einem Sportfahrwerk aus, es operiert mit strafferen Federn
und Dämpfern und senkt die Karosserie um 20 mm ab – die niedrigere Schwerpunktlage schärft die
Optik und erhöht die Dynamik. Wer noch mehr Sportlichkeit sucht, findet sie beim S line-
Sportfahrwerk. Die Dämpfung fällt hier noch straffer aus, der Aufbau wird um weitere 10 mm tiefer
gelegt.

Mit ihrer kompakten Bauweise erzielt die Trapezlenkerachse im Packaging große Vorteile: Der
Laderaumboden des neuen Audi A4 liegt tief, ist eben und offeriert 100 cm Durchladebreite. Die
frontgetriebenen Modelle und die quattro-Varianten haben nahezu baugleiche Achsen an Bord, die
sich nur in kleinen Details unterscheiden; der Achsträger bei den quattro-Modellen beispielsweise
besitzt eine zusätzliche Aufnahme für das Hinterachsgetriebe.

Neue Dimension: Audi drive select

Audi drive select ist nicht nur ein System, das den Fahrspaß noch weiter erhöht – es ist ein
Durchbruch in der automobilen Mittelklasse, der den A4 in neue Dimensionen vorstoßen lässt. Audi
drive select integriert jene Technik-Komponenten, die das Fahrerlebnis bestimmen – der Motor, das
Automatikgetriebe, die Lenkung und die neue adaptive Regelung der Stoßdämpfer sind in das System
eingebunden; diese Bausteine lassen sich einzeln bestellen.

Über Tasten auf der Mittelkonsole kann der Fahrer die Arbeitsweise der Komponenten ganz nach
Belieben in drei Hauptmodi von komfortabel bis sportlich beeinflussen. In der Vollversion des Systems
kann er sich darüber hinaus ein spezielles Profil komponieren, das seinem persönlichen Idealbild
entspricht. Mit Audi drive select ist der neue A4 bis zu vier Autos in einem.

Audi drive select steht in verschiedenen Ausführungen zur Wahl. In der ersten Stufe integriert es drei
Systeme: Die Charakteristik der Gasannahme im Motor, die geschwindigkeitsabhängige
Lenkkraftunterstützung der servotronic und die Schaltpunkte der Automatik sowie die Dynamiklenkung
und/oder die Dämpferregelung lassen sich in drei Hauptkennfeldern festlegen, die sich deutlich
voneinander unterscheiden. Der Modus „comfort“ ist die ideale Stellung für entspanntes Fahren auf
langen Strecken oder holprigen Straßen; „auto“ ist die ausgewogene Stellung und „dynamic“ die
knackig-straffe Stufe, in der das Fahrwerk des neuen A4 all seine Stärken ausspielen kann.

Zum Wechsel zwischen den Kennfeldern dienen zwei Pfeil-Tasten an der Mittelkonsole, der jeweils
aktive Modus wird beleuchtet dargestellt. Alle Umschaltungen erfolgen auf sichere und harmonische
Weise – sie teilen sich für den Fahrer klar mit, stören ihn aber nicht.
Für Individualisten: Das persönliche Profil

Wenn der A4 auch mit dem Bediensystem MMI ausgestattet ist – also ein Navigationssystem an Bord
hat –, steht dem Fahrer eine vierte Setup-Ebene mit der Bezeichnung „individual“ zur Verfügung; er
kann sie über das Bedienterminal selbst konfigurieren und danach jederzeit aktivieren. Dieses
persönliche Profil lässt sich aus zahlreichen Einstellmöglichkeiten innerhalb sinnvoller Grenzen frei
komponieren. Auch bei dieser Entwicklung folgten die Ingenieure dem Leitgedanken der einfachen,
intuitiven Bedienbarkeit – Audi ist davon überzeugt, dass die überwältigende Mehrheit der Fahrer eine
Auswahl aus Hunderten von Parametern als verwirrend und überflüssig empfindet.

Als Herzstück der elektronischen Dämpferregelung dient ein neuartiges High-Performance-
Steuergerät. Es offeriert eine imposante Datenbreite von 32 bit und arbeitet mit hoher
Geschwindigkeit. Der Rechner analysiert pausenlos die Signale, die er von 14 Sensoren geliefert
bekommt, und berechnet 1000 Mal pro Sekunde den Strom für die elektrisch gesteuerten
Stoßdämpfer individuell pro Rad.

Stufenlos: Die CDC-Dämpfer

Die so genannten CDC-Dämpfer (CDC = continuous damping control), wie Audi sie ähnlich bereits im
Luxus-SUV Q7 mit Luftfederung einsetzt, sind hydraulische Gasdruckdämpfer nach dem Zwei-Rohr-
Prinzip, die ein zusätzliches externes Ventil samt Verbindungsrohr besitzen. Ihre Arbeitsweise lässt
sich kontinuierlich beeinflussen.

Ein elektromagnetisch angesteuertes Proportionalventil, das gegen die Kraft einer Feder ausgelenkt
wird, managt den Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit zwischen dem inneren und dem äußeren
Dämpferrohr. Ein kleiner Fließquerschnitt schafft eine harte, ein großer eine weiche
Dämpfungscharakteristik.

Innerhalb des Modus, den der Fahrer über Audi drive select vorgibt, operiert das Steuergerät mit
adaptiven Kennlinien. Es passt sich dem Stil des Fahrers und den Gegebenheiten der Straße an –
auch aus dem Komfortmodus heraus schalten die Dämpfer, wenn gewünscht, blitzschnell auf eine
straffe Arbeitsweise um, wobei sie jedoch nicht bis an die Grenzen des Möglichen gehen. Sie sind mit
sportlichen Federn kombiniert, die die Karosserie um 20 mm tiefer legen, aber noch immer guten
Abrollkomfort vermitteln – er ist auf schlechten Straßen ebenso gut wie mit dem Standardfahrwerk.

Das Steuergerät stellt die optimale Dämpfkraft für die jeweilige Fahrsituation ein – das können hohe
Kräfte für die Abstützung der Karosserie bei zügiger Kurvenfahrt oder Bremsung, niedrige Kräfte bei
harten Unebenheiten sowie auf der Autobahn oder mittlere Kräfte auf schlechten Landstraßen sein.

Im Weltraum bewährt: Die Audi Dynamiklenkung

Sportlicher Fahrspaß und hohe Fahrsicherheit – diese beiden Werte sind schon lange Kernmerkmale
aller Fahrzeuge von Audi. Mit der Dynamiklenkung, die im neuen A4 ihre Premiere feiert, schlägt die
Marke ein neues Kapitel auf. Ein spielfreies Überlagerungsgetriebe, das sich schon in der Raumfahrt
bewährt hat, verändert die Lenkübersetzung je nach gefahrener Geschwindigkeit. Darüber hinaus
erschließt die Dynamiklenkung eine neue Größenordnung des sportlichen und sicheren Fahrens: In
Zusammenarbeit mit dem Fahrstabilisierungssystem ESP stabilisiert sie den neuen A4 durch
blitzschnelle, kleine Lenkeingriffe.

Das Überlagerungsgetriebe ist in die Lenksäule integriert und mit einem Elektromotor kombiniert.
Beim Getriebe handelt es sich um ein Wellgetriebe, das auch unter der Bezeichnung „Harmonic Drive“
bekannt ist und sich in der Robotik und in der Raumfahrt bereits große Meriten erworben hat. 1971
reiste ein Getriebe dieser Bauart an Bord von Apollo 15 zum ersten Mal ins All – es diente als Teil des
Einzelradantriebs am Mondauto „Lunar Rover“.

1997 lernte es den Mars kennen – im Rahmen der spektakulären „Pathfinder“-Mission wurde es im
Expeditionsfahrzeug „Sojourner“ eingesetzt. Auch im 1990 gestarteten Hubble-Weltraumteleskop ist
das Getriebe aktiv.

Die weltraumerprobten Stärken der „Harmonic-Drive“-Technologie erstrecken sich auch auf alle
Felder, auf die es in der Automobiltechnik ankommt. Das Getriebe baut extrem kompakt, leicht und
torsionssteif; es arbeitet spielfrei und damit extrem exakt und reibungsarm; es kann immense
Drehmomente übertragen und erreicht hohe Wirkungsgrade. Als erster Hersteller überhaupt macht
Audi jetzt alle diese brillanten Eigenschaften, die in ihrer Summe die Lösungen der Wettbewerber weit
übertreffen, in der Automobiltechnik nutzbar.

Genialer Aufbau: Drei Hauptkomponenten genügen

Das genial aufgebaute Wellgetriebe kommt mit nur drei wichtigen Komponenten aus. Ein Elektromotor
dreht einen elliptischen Innenläufer, der über ein Kugellager ein dünnwandiges Sonnenrad verformt,
das mit der Lenkeingangswelle verbunden ist.

Es steht an den Hochachsen der Ellipse im Eingriff mit einem Hohlrad, das einen Zahnkranz auf der
Innenseite trägt und auf die Lenkausgangswelle wirkt. Wenn sich der Innenläufer dreht, verlagert sich
die große Ellipsenachse und damit der Zahneingriffsbereich. Weil das Sonnenrad weniger Zähne
aufweist als das Hohlrad, vollziehen beide eine Relativbewegung zueinander – sie überlagern sich.

Die speziellen Anforderungen der Dynamiklenkung führten zu entsprechenden Optimierungen in ihrem
Umfeld. Die Servopumpe für das Lenkgetriebe liefert bei Bedarf mehr Öl, die Kennlinien der
servotronic wurden neu abgestimmt. Das Steuergerät wurde extrem robust und störungssicher
ausgelegt. Die Dynamiklenkung ist auch für jene Varianten ab 140 kW (190 PS) des A4 lieferbar, die
die servotronic nicht serienmäßig an Bord haben.

Weiter Arbeitsbereich: Die Übersetzung kann sich verdoppeln

Die Dynamiklenkung variiert, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und dem eingestellten
Modus bei Audi drive select, ihre Übersetzung um nahezu 100 Prozent. Die Übergänge verlaufen
kontinuierlich und unmerklich – auch hier demonstriert das Audi-System seine
Wettbewerbsüberlegenheit.

Beim Einparken agiert die Dynamiklenkung extrem direkt – zwei Lenkradumdrehungen, für die dank
hoher Servounterstützung wenig Kraft nötig sind, genügen von Anschlag zu Anschlag. Bei
Landstraßengeschwindigkeit gehen die Direktheit und die Servokraft schon leicht zurück, dennoch
muss der Fahrer auch in Spitzkehren nicht umgreifen. Bei hohem Autobahntempo fördern eine
indirekte Übersetzung und eine geringe Kraftunterstützung den souveränen, gelassenen
Geradeauslauf – theoretisch wären jetzt von Anschlag zu Anschlag vier Umdrehungen nötig.

Auf dem Feld der Fahrdynamik und Fahrsicherheit arbeitet die Dynamiklenkung eng mit dem ESP
zusammen. Sie entlastet das Stabilisierungsprogramm, weil sie eine Lenkkorrektur etwa dreimal
schneller ausführen kann, als die Bremsanlage zum Druckaufbau braucht. Diese raschen Eingriffe
machen viele Bremsimpulse überflüssig – das Fahren gewinnt deutlich an Dynamik und Fluss. Obwohl
die Korrekturen hohe Wirkung erzielen, bemerkt sie der Fahrer in aller Regel nicht, auch weil sie
keinerlei Geräusche verursachen.

Die Dynamiklenkung steuert gegen

Eine klassische kritische Situation ist das Übersteuern durch Lastwechsel, also das Ausbrechen des
Hecks, ausgelöst durch den so genannten Gegenschlag nach einem jähen Ausweichmanöver. Einen
kleineren bis mittleren Schwimmwinkel des Fahrzeugs kann die Dynamiklenkung durch Gegenlenken
alleine korrigieren; erst ab einem größeren Winkel kommen auch die Bremseingriffe ins Spiel, wobei
sie zumeist nur noch der Bedämpfung dienen.

Auch beim Untersteuern – dem Schieben des Autos zum Kurvenaußenrand – greift die
Dynamiklenkung hilfreich ein: Die Lenkung wird kurzfristig indirekter, so dass der Fahrer den Bereich,
in dem die Reifen noch guten Kraftschluss mit der Fahrbahn haben, sehr wahrscheinlich nicht
überlenkt. Der Lenkwinkel bleibt beherrschbar klein und das Untersteuern gering. Diese Funktion
liefert Audi im neuen A4 exklusiv, der Wettbewerb hat sie nicht zu bieten.

Das Bremsen auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten, die so genannte µ-split-Bremsung,
ist generell eine besonders schwer beherrschbare Situation – die Seite mit den höheren Reibwerten
zieht das Fahrzeug wegen der höheren Bremskräfte in ihre Richtung.
Die Dynamiklenkung im neuen A4 löst diese Aufgabe weitgehend alleine – der Fahrer muss das
Lenkrad praktisch nur in jene Richtung drehen, die er fahren will; er kann sich auf seine wichtigste
Aufgabe konzentrieren. Im Fall einer µ-split-Bremsung wird das System aktiv, auch wenn das ESP
ausgeschaltet ist.

Kompromisslos: Die Radbremsen

Eine Bremsanlage von kompromissloser Performance war für die sportlichste Limousine der
Mittelklasse Ehrensache. Der neue Audi A4 hat von Grund auf neu entwickelte Radbremsen an Bord,
die im Vergleich zum Vorgängermodell um eine ganze Größenordnung gewachsen sind. Schon die
Vierzylinder-Motorisierungen 1.8 TFSI und 2.0 TDI rollen mit 16-Zoll-Anlagen an der Vorderachse
(Durchmesser: 314 mm) und Hinterachse (300 mm) vom Band, die vorderen Scheiben sind
innenbelüftet.

Die V6-Varianten haben Bremsanlagen mit Sätteln in Aluminium-Verbundbauweise und größeren
Scheiben vorn (320 mm Durchmesser) an Bord.

Bereits bei der Standard-Bremsanlage legte die Belagfläche um etwa 20 Prozent zu. Die neu
entwickelten High-Performance-Beläge vereinen hohe und stabile Reibwerte mit geringer Neigung
zum Fading auch bei höchster Beanspruchung. Mit den neuen Bremsscheiben wächst das Potenzial
der Verzögerung deutlich. Die innenbelüfteten Scheiben wurden auf maximale Wärmeabfuhr getrimmt
– die Mittel dafür sind eine optimale Anbindung der Reibflächen und ein neuartiges Design, das ohne
die herkömmlichen Kühlkanäle auskommt. Hunderte kleiner Metallkuben, zwischen denen in kürzester
Zeit ein hohes Volumen heißer Luft abströmen kann, verbinden die beiden Scheibenhälften
miteinander.

Völlig neu präsentieren sich auch die Bremssättel für die stärkeren Motorvarianten, die nach dem
Schwimmsattel-Prinzip in Verbundbauweise konzipiert sind. In Bereichen mit hohen
Festigkeitsanforderungen kommt hochfester Sphäroguss zum Einsatz; das verschraubte
Kolbengehäuse aus Aluminium führt die Wärme sehr gut ab – bei geringem Gewicht sind die
Bremssättel extrem steif. Der Fahrer des neuen A4 spürt ein straffes und präzises Pedalgefühl, dank
der exakten Rückmeldung kann er die Bremse mit niedriger Bedienkraft perfekt dosieren; die
entsprechend angepasste Kennlinie des Bremskraftverstärkers unterstützt ihn dabei.

Auch bei den neuartigen Bremsscheiben (bis zu zwei Kilogramm am Auto) und den Abdeckblechen
aus Aluminium (ein Kilogramm) sparte Audi Gewicht ein – diese Reduzierung der ungefederten
Massen kommt dem sportlichen Handling unmittelbar zugute. Ein weiterer konkreter Vorteil für den
Kunden ist das Design der Sättel und aller Felgen. Bereits bei der Service-Annahme können die
Monteure mit einem einfachen Werkzeug die Reststärke der Bremsbeläge sicher messen, ohne die
Räder abbauen zu müssen.

Neue Ventile: Das ESP

Zum Eindruck agiler Sportlichkeit, den der neue Audi A4 vermittelt, trägt auch das ESP ganz
wesentlich bei. Das Fahrstabilisierungssystem, das der Spezialist Bosch zuliefert, präsentiert sich in
einer neuen Generation mit der Bezeichnung 8.1. Es arbeitet mit neuartigen, hochpräzisen
Hydraulikventilen, die den Druckaufbau besonders exakt managen – die Regelarbeit läuft ohne das
sattsam bekannte Ruckeln und frei von spürbaren Schwingungen ab.

Neu ist auch das Bedienkonzept des ESP – es lässt sich wie bisher durch langen Tastendruck total
abschalten, jetzt aber kommt eine zweite, niedrigere Stufe hinzu. Wenn der Fahrer bei einem Tempo
unter 70 km/h die ESP-Taste einmal kurz drückt, deaktiviert er den Teilbereich Antischlupfregelung –
der Motoreingriff wird weitgehend ausgeschaltet und der Bremseneingriff leicht abgeschwächt.

Bei der optionalen Dynamiklenkung bleiben die stabilisierenden Lenkimpulse erhalten. Zur Sicherheit
leuchtet eine Kontrolllampe im Cockpit auf.

Bei den A4 mit Frontantrieb bringt der „ASR-off“-Modus große Vorteile beim Betrieb mit Schneeketten:
Die Räder lassen sich zum Durchdrehen bringen – was oft sinnvoll sein kann –, ohne dass man das
ESP ganz ausschalten müsste. Bei den Allrad-A4 bleibt der „ASR-off“-Modus bei jedem Tempo in
Kraft, die front-getriebenen Modelle hingegen wechseln oberhalb von 70 km/h selbsttätig in den ESP-
Vollmodus zurück.
Vielseitig: Neue ESP-Funktionen

Das ESP im neuen Audi A4 kann noch viel mehr. Es stabilisiert einen Anhänger, der ins Schlingern zu
geraten droht, indem es die Räder des Zugfahrzeugs einzeln gegenphasig zu den Schwingungen
bremst. Bei Notbremsungen mit über 0,7 g Verzögerung aktiviert es automatisch die
Warnblinkleuchten. Bei Nässe reduziert es den Wasserfilm auf den Bremsscheiben durch kurze, nicht
spürbare Bremsungen. Bei extremer Belastung – etwa langen sportlichen Passabfahrten –
kompensiert es den durch die Erhitzung ausgelösten Fadingeffekt, der bei einer Vollbremsung
auftreten kann.

Bei der Entwicklung des neuen Audi A4 fand eine enge Kooperation zwischen den Ingenieuren für das
ABS und den Entwicklern der Reifenmarken, die bei der Erstausrüstung im Spiel sind, statt. Beide
Seiten stimmten ihre Arbeit eng aufeinander ab – dank der entsprechend angepassten ABS-Strategie
kann der neue A4 beim Bremsen die hohen Reibwert-Potenziale seiner Reifen voll nutzen.

Nobler Auftritt: Das Räderprogramm

Auch das Räderprogramm unterstreicht den Charakter des neuen Audi A4. Die lieferbaren Räder in
den Formaten 16 bis 18 Zoll machen eine starke Figur, mit ihren großen Durchmessern von gut 660
mm füllen sie die Radhäuser souverän aus. Audi schickt den neuen A4 mit eleganten und
hochwertigen Rädern in vier Formaten an den Start – sie lauten 7,5 J x 16, 7,5 J x 17, 8 J x 17 und 8 J
x 18. Serienmäßig rollt der A4 auf Aluminiumrädern in der Größe 7,5 J x 16 und Reifen im Format
225/55 R16.

Die Räder mit 17 Zoll Durchmesser sind in drei verschiedenen Ausführungen erhältlich, ihre Reifen
haben die Formate 225/50 und 245/45. Ein 18-Zoll-Rad mit Reifen der Größe 245/40 rundet die
Angebotspalette nach oben ab, die quattro GmbH liefert 19-Zoll-Räder.

Genauer messen: Die Reifendruckkontrollanzeige

Die innovative Reifendruckkontrollanzeige der zweiten Generation, die Audi im neuen A4 einsetzt, ist
eine zuverlässige und intelligente Lösung. Wie ein herkömmliches indirekt messendes System erkennt
sie den schnellen Druckverlust bei einer Reifenpanne, erfasst aber – anders als ein konventionelles
System – auch, an welchem Rad er auftritt.

Zudem bemerkt die Reifendruckkontrollanzeige auch, wenn alle vier Reifen gleichmäßig schleichend
Luft verlieren – dieser Effekt, der durch Diffusion verursacht wird, kann bis zu 0,1 bar pro Monat
betragen und am Ende zu einem massiven Schaden führen. Möglich ist dies, weil das neue System
nicht nur auf übliche Weise die Drehzahlen der vier Räder miteinander vergleicht, sondern darüber
hinaus die Torsionsschwingungen beobachtet, die durch die Anregungen von der Straße entstehen.
Im Fall eines Druckverlusts ändert sich die Steifigkeit des Reifens und damit seine charakteristische
Eigenfrequenz.

Als Software-Lösung, die im ESP integriert ist, lässt sich die Reifendruckkontrollanzeige von
wechselnden Bedingungen – einem beladenen Kofferraum, Schneeketten oder Schotterpisten – nicht
irritieren, weil sie die Frequenzmuster immer wieder neu analysiert und Störgrößen herausrechnen
kann. Nach dem Aufpumpen der Reifen hat der Fahrer die Aufgabe, das System neu zu kalibrieren.
Im Gegensatz zu direkt messenden Techniken, die mit Batterie-gespeisten Sensoren an den Rädern
operieren, benötigt die Reifendruckkontrollanzeige auf Lebenszeit keine Wartung oder Ersatzteile.
Auch hier profitieren Audi-Kunden direkt vom Vorsprung durch Technik.



Die Assistenzsysteme

Entspannter fahren, sicherer ankommen – die innovativen Assistenzsysteme, die der neue Audi A4 an
Bord hat, unterstützen die Souveränität des Reisens. Audi, ein Motor des Fortschritts auch auf diesem
Gebiet, stattet die Limousine auf Wunsch mit verschiedenen komfortablen High-Tech-Systemen aus,
die aus der Luxusklasse stammen. Sie regeln den Abstand des A4 zum Vordermann, helfen dem
Fahrer beim Wechseln und Halten der Spur und unterstützen ihn beim Einparken.
Passive und aktive Sicherheitssysteme haben in den vergangenen Jahr-zehnten die Zahl der Unfälle
und deren Auswirkungen deutlich reduziert. Audi führt diese Entwicklung weiter. Mit Hilfe von
Sensortechniken, wie sie vor wenigen Jahren für Luxuslimousinen wie den A8 entwickelt wurden, und
mit schnellen Steuergeräten lassen sich neuartige Assistenzsysteme realisieren. Ähnlich wie der
Mensch sind sie in der Lage, Teile des Fahrzeugumfelds zu erfassen und aus ihren Erkenntnissen die
richtigen Entscheidungen und Handlungen abzuleiten.

Einer Studie des Gesamtverbands der deutschen Versicherungswirtschaft zufolge gehen 25 Prozent
aller Unfälle auf Unaufmerksamkeit – Müdigkeit, Ablenkung und Unkonzentriertheit – der Fahrer
zurück. Auf diesem Problemfeld setzen die Audi-Systeme an, indem sie für Entspannung und für
Sicherheit sorgen. Bei aller Faszination, die der rasante Fortschritt hier ausstrahlt – im Mittelpunkt bei
Audi steht nie die Technik als Selbstzweck, sondern immer der Mensch. Das Ziel heißt, den Fahrer zu
entlasten, ohne ihm die Verantwortung abzunehmen oder ihn gar zu bevormunden.

Von 30 bis 200 km/h: ACC regelt den Abstand

Ein weiteres Assistenzsystem aus der Luxusklasse ist die radargestützte automatische
Abstandsregelung. Die adaptive cruise control (ACC) regelt die vorgewählte Geschwindigkeit unter
Berücksichtigung der Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug von 30 bis 200 km/h. Das System
reagiert auf Fahrzeuge in einem Abstand bis zu 180 Metern. Der Radarsensor erkennt, ob und wie
sich der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ändert.

Möchte der Fahrer zügiger überholen, kann ACC durch Gasgeben jederzeit überteuert werden. ACC
bleibt aktiv und regelt dann danach wieder das gewählte Wunschtempo, beziehungsweise den
eingestellten Abstand ein. Durch einen Tritt auf das Bremspedal wird das System deaktiviert. Es muss
dann durch den Bedienhebel (Wiederaufnahme) neu eingeschaltet werden. Dabei ist die letzte zuvor
gewählte Einstellung aktiv.

Dopplereffekt und Signallaufzeit: Wie ACC misst

Der Radarsensor ist in einem Gehäuse mit einer Kunststofflinse untergebracht und sitzt offen verbaut,
rechts neben dem Singleframe im Ziergitter. Der Sensorsichtbereich liegt bei ± 8° und einer
Reichweite von ca. 180 Meter. Die vier Sende- beziehungsweise Empfangseinheiten des Radar-
Sensors arbeiten im funkzugelassenen 76,5 GHz-Frequenzbereich. Die Sendefrequenz wird in einem
FMCW (Frequency Modulated Continuous Wave) - Verfahren moduliert. Direkte Messgrößen sind die
Differenzfrequenzen zwischen ausgesendetem und empfangenem Radarsignal. Daraus lässt sich
anhand des Dopplereffekts und der Signallaufzeit die Geschwindigkeit und der Abstand des
vorausfahrenden Fahrzeugs ermitteln. Durch Vergleich der Empfangssignale in den vier
Einzelantennen kann zusätzlich der Winkel des vorausfahrenden Fahrzeugs zur Sensormittelachse
bestimmt werden. Um aus den Objekten im Sensorerfassungsbereich das relevante vorausfahrende
Fahrzeug auszuwählen, muss zunächst die eigene Fahrspur bestimmt werden. Die Berechnung
erfolgt anhand der Signale von ESP-Gierratensensor und Lenkwinkelsensor sowie aus
Radarinformationen über Fahrbahnbegrenzungen (z.B. Leitplanken) und den Bewegungen anderer
Verkehrsteilnehmer.

Die Anlage ist in das CAN-Netzwerk integriert, welches das ganze Fahrzeug durchzieht, und
kommuniziert so innerhalb Tausendstelsekunden mit den anderen Steuergeräten, wie zum Beispiel
Motor, Getriebe oder Bremse.

Bedienung und Anzeigen

Der Fahrer wählt seine Wunschgeschwindigkeit analog zu den Skalenstrichen im Tacho – zwischen
30 und 80 km/h in fünf km/h-Schritten, darüber in zehn km/h-Schritten. Die vorgewählte
Geschwindigkeit wird durch Leuchtdioden im Tacho angezeigt.

Weiterhin wird der Systemstatus (ein/aus – Fahrzeug erkannt) über dem Mitteldisplay angezeigt. Der
Zeitabstand zum Vordermann kann in vier Stufen eingestellt werden (1,0 bis 2,3 Sekunden) und wird
im Fahrerinformationssystem FIS visualisiert. Die Dynamik des Systems kann über das Bediensystem
MMI in drei Fahrprogrammen eingestellt werden (dynamik/standard/komfort). Durch Beschleunigen
und Bremsen passt das System nun die eigene Geschwindigkeit dem vom Fahrer gewählten
Programm an. Hierbei ist das Komfortsystem auf eine maximale Verzögerung von drei m/s2 begrenzt.
Kollisionswarnung durch Fahrspurüberwachung - audi braking guard


Eine weitere Teilfunktion des ACC-Sensors ist der audi braking guard – eine zusätzliche
Sicherheitsfunktion. Droht eine Kollision mit einem voraus fahrenden Fahrzeug, warnt das System den
Fahrer in zwei Stufen: Zunächst ertönt ein Gong, gleichzeitig wird ein optisches Signal im
Kombiinstrument aktiviert. Zur Sicherheit spannt das ESP die Bremsanlage durch geringen Druck im
Hydrauliksystem vor, um bei einer jetzigen Reaktion des Fahrers, sofort volle Bremsleistung liefern zu
können.

Reagiert der Fahrer nicht, löst das System durch raschen Druckaufbau im Bremssystem einen klar
spürbaren Warnruck aus, der nur zu einem minimalen Geschwindigkeitsabbau führt. Der Fahrer spürt
ihn jedoch als markanten Impuls, der ihn wachrüttelt – er ist ein überaus wirkungsvolles Signal, wie
Audi in aufwändigen Testreihen ermittelt hat. Wenn der Fahrer jetzt bremst, steht ihm die volle
Bremsleistung ohne Zeitverzug zur Verfügung; auch ein zögerlicher Tritt auf das Pedal löst über den
hydraulischen Bremsassistenten (HBA) eine Vollbremsung aus.

Der braking guard steht auch auf Posten, wenn das ACC deaktiviert ist. Umgekehrt lassen sich sowohl
die Vorwarnung als auch die ganze Funktion braking guard über das MMI separat abschalten.

Blick nach schräg hinten: Der Audi side assist

Auch der Audi side assist macht sich intelligente Radartechnik zunutze. Das System ist speziell für
den Spurwechsel konzipiert, dort warnt es vor gefährlichen Situationen. Zwei Radarsensoren im
Heckstoßfänger, die auf der Frequenz 24 Gigahertz arbeiten, beobachten den Raum neben und hinter
dem neuen Audi A4 bis zu 50 Meter weit. Eine leistungsfähige Recheneinheit wertet die Rohdaten aus
und interpretiert sie.

Wenn sich ein anderes Fahrzeug mit etwa gleichem Tempo im kritischen Bereich bewegt oder schnell
von hinten annähert, leuchtet eine gelbe LED-Anzeige im Gehäuse des linken oder rechten
Außenspiegels permanent auf. Um nicht zu stören, ist sie „unterschwellig“ ausgelegt: Der Fahrer sieht
sie nur beim direkten Blick in den Spiegel, solange er nach vorne schaut, fällt sie ihm nicht auf.

Setzt der Fahrer des neuen A4 trotz leuchtender Warnanzeige den Blinker zum Spurwechsel, werden
die LEDs heller und blinken mit hoher Frequenz etwa eine Sekunde lang. Dieser Impuls ist fast nicht
zu übersehen, weil das menschliche Auge im peripheren Sichtbereich extrem empfindlich für
Kontrastwechsel ist. Audi hat das Blickverhalten und die Wirkungen der Anzeige in breit angelegten
Versuchsreihen mit Fahrern verschiedener Größe und verschiedenen Alters in allen Details analysiert.

Die Anzeigeoptik an der Innenseite der Spiegelgehäuse ist auf aufwändige Weise so gerichtet, dass
sie praktisch nur vom Fahrer gesehen werden kann. Aus zulassungsrechtlichen Gründen darf sie nicht
für den nachfolgenden Verkehr, aus psychologischen Gründen soll sie nicht für den Beifahrer sichtbar
sein. Die Helligkeit der Anzeige folgt dem Umgebungs-licht, sie passt sich einer mondlosen Nacht
ebenso an wie südlicher Mittagssonne; zudem kann sie über das Bedienterminal MMI geregelt
werden. Das System ist ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h, also außerorts, aktiv und über eine
Taste in der Nähe des Außenspiegels abschaltbar.

Der lane assist: Spurwechsel ohne Risiko

Im neuen Audi A4 ist noch ein drittes High-Tech-Assistenzsystem aus der Luxusklasse zu haben – der
Audi lane assist. Dieses System warnt den Fahrer ab etwa 65 km/h Geschwindigkeit vor dem
unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur. Eine kleine Schwarz-Weiß-Kamera, die oberhalb des
Innenspiegels an der Windschutzscheibe sitzt, beobachtet die Straße vor dem Auto, ihre Optik ist auf
60 m Sichtweite und etwa 40 Grad Öffnungswinkel ausgelegt. Ein schneller Rechner, der im selben
Gehäuse untergebracht ist, erkennt die Begrenzungslinien und setzt das eigene Fahrzeug in Bezug zu
ihnen.

Wenn der Fahrer auf eine solche Linie zufährt, ohne zu blinken, warnt ihn Audi lane assist durch eine
Vibration im Lenkrad; in ihrer Intensität lässt sie sich über das MMI in drei Stufen konfigurieren. Der
Zeitpunkt, zu dem sie erfolgt, ist ebenfalls auf drei Ebenen einstellbar. Der Impuls kann schon vor dem
Berühren der Linie durch das Rad, erst beim Überfahren oder auch nach flexibler Einschätzung des
Systems ausgelöst werden.
Der Audi lane assist lässt sich ausschalten. Eine Anzeige im Kombiinstrument weist darauf hin, wenn
er zwar aktiviert, aber nicht warnbereit ist, weil etwa die Begrenzungslinien zu schlecht erkennbar sind
oder die gefahrene Geschwindigkeit zu niedrig liegt.

Einparken leicht gemacht: Die APS-Systeme

Für spielend leichtes Einparken hat Audi drei verschiedene Parkassistenzsysteme ins Programm des
neuen A4 aufgenommen. Bekannt und bewährt ist das Audi parking system APS, das den Abstand
nach hinten akustisch signalisiert. Bei der zweiten Version APS plus kommen optische Anzeigen nach
vorne und hinten dazu, hier sind insgesamt acht Ultraschallsensoren in den Stoßfängern im Einsatz.

Die High-Tech-Lösung ist das Audi parking system advanced, das eine Rückfahr-Kamera integriert.
Die extrem lichtempfindliche Kamera ist in die Heckklappe integriert.

Sie verfügt über eine Fischaugen-Optik mit extrem kurzer Brennweite und bildet mit ihrem 130 Grad
weiten Erfassungswinkel einen breiten Bereich hinter dem Fahrzeug ab. Ihre Bilder werden mit
entzerrter Optik auf dem Monitor des MMI-Bediensystems dargestellt.

Das System weist dem Fahrer mit verschiedenen Hilfslinien und -feldern den Weg. Beim
Rückwärtsparken quer zur Fahrtrichtung – dem Standardmodus – markieren orangefarbene Linien
den Kurs. Beim Längseinparken rückwärts zeigen blau unterlegte Flächen den Raumbedarf des Audi
A4. Sie machen klar, ob die Parklücke groß genug ist; blaue Linien helfen beim Lenken und
Gegenlenken.

Das Kamerabild zeigt auch die optionale Anhängerkupplung – so lässt sich der Audi A4 punktgenau
an die Deichsel eines Hängers heranrangieren. Neben dem Echtbild-Modus bietet APS advanced
auch die klassischen Funktionen der optischen und akustischen Einparkhilfe, unterstützt durch
Ultraschall-Sensorik. Im Bediensystem MMI kann der Fahrer zwischen dem Videobild, einer
grafischen Darstellung und einer automatischen Umschaltung beider Anzeigen wählen.



Die Multimedia-Systeme

Der Audi A4 setzt neue Standards in der Mittelklasse – auch auf einem der spannendsten
Technikfelder der Zukunft, dem Bereich Multimedia. Die neue Limousine rollt mit einem attraktiven
Paket an Kommunikations- und Entertainment-Technologien an den Start. Seine Komponenten lassen
sich nach Belieben auf die individuellen Ansprüche abstimmen. Zu ihnen zählen verschiedene
Soundsysteme, ein TV-Empfänger, zwei Navigationssysteme, eine Schnittstelle für den iPod und eine
hochkomfortable Bluetooth-Einbindung für das Handy.

Schon serienmäßig hat der Audi A4 eine leistungsfähige Audioanlage an Bord. Das Radio chorus
besitzt ein monochromes 6,5-Zoll-Display, ein Tunermodul, das von Antennen in der Heckscheibe und
den Seitenscheiben mit Signalen versorgt wird und 30 Stationsspeicher bietet, sowie einen CD-Player.
Auch die geschwindigkeitsabhängige Lautstärkeregelung GALA ist Standard.

Wie bei allen Audioanlagen im neuen Audi A4 sind beim Radio chorus der Bildschirm – er sitzt im
obersten Bereich der Mittelkonsole – und die Bedienoberfläche voneinander getrennt. Die großen
Schalter und Tasten des Radios liegen zwischen der Klimaautomatik und den Luftausströmern, dort
lassen sie sich perfekt bedienen. Mit ihnen steuert man auch zahlreiche Funktionen aus dem CAR-
Menü, das zur Konfiguration der Sekundärfunktionen des neuen Audi A4 dient. Das Radio chorus ist
mit einem 4 x 20 Watt starken Vierkanal-Lautsprechersystem gekoppelt – zwei Hochtöner sitzen im
Instrumentenbord, in den vorderen Türen sind zwei Tieftöner und in den hinteren Türen je zwei
weitere Lautsprecher untergebracht.

Die nächste Stufe im Angebot bilden die Radios mit den Namen concert und symphony. Beide
gehören zur neuen Generation von Audi, sie arbeiten mit einem 6,5-Zoll-Farbdisplay zusammen. Die
Bedienoberfläche der beiden Geräte folgt der so oft gelobten MMI-Logik – sie operiert mit einem Dreh-
/Drück-Steller und großen, intuitiv bedienbaren Tasten.
Bei den Radios concert und symphony ist optional ein Lifestyle-Feature zu haben, das schon weit in
die Zukunft der transportablen Musik weist – die Schnittstelle Audi Music Interface (AMI). Für viele
Menschen ist die portable und überall nutzbare Musiksammlung, oft auf einem iPod gespeichert, zum
festen Bestandteil ihres Lebens geworden. Die AMI-Schnittstelle baut eine Verbindung zum iPod des
Kunden auf und bindet ihn mit seiner kompletten Bedienung voll ein. Auf dem Radio-Display
erscheinen die Menüstrukturen des Players mit allen Wiedergabelisten und Zusatzinformationen, die
Bedienung erfolgt über das Radio oder das optionale Multifunktionslenkrad.

Über das AMI lässt sich ein iPod ab der vierten Generation anbinden. Mit einem separaten
Adapterkabel kann man zudem jeden beliebigen anderen Audio-Player mit einer USB 2.0-Schnittstelle
anschließen. Er spielt seine Daten ebenfalls über die Audioanlage ab, lässt sich über sie allerdings
nicht bedienen. Audi hat die AMI-Software modular designt – für die Kommunikation mit den Playern
und das Lesen ihrer Protokolle sind einzeln hinterlegte Treiber zuständig. Wenn ein neuer Player auf
den Markt kommt, lässt sich sein Treiber per Update rasch und problemlos installieren.

Doppeltuner: Zwei Antennen, zwei Empfänger

Die Radios concert und symphony arbeiten mit einem Doppeltuner – ein digitaler Prozessor bereitet
die Signale auf, die von zwei Antennen empfangen und von zwei Tunern vorverarbeitet werden. Der
eine der beiden macht die Musik, der andere sucht die Senderlandschaft im Hintergrund zyklisch nach
empfangbaren Sendern ab. Diese Technologie blendet die so genannten Multipath-Störungen aus, die
durch Reflexionen des Signals etwa an Gebäuden oder Bergen entstehen können. Sie holt auch
schwache Sender rauschfrei aus dem Äther, weil sie die Empfangszweige so kombinieren kann, dass
beide Antennen wie eine Richtantenne agieren.

Über die AMI-Schnittstelle und den Doppeltuner hinaus sind beide Audi-Radios echte Alleskönner. Sie
offerieren einen SD-Kartenleser (SDM = Secure Digital Memory) für Audiodateien und ein CD-
Laufwerk; beide können auch Musik im mp3- und wma-Format abspielen.

Im Radio symphony ist ein Sechsfach-CD-Wechsler integriert. Wie beim Radio chorus steuern die
Verstärker mit 4 x 20 Watt Leistung vier Kanäle und acht Lautsprecher an. Eine weitere
Annehmlichkeit sind die erweiterten Steuerungsmöglichkeiten im CAR-Menü.

MMI: Navigationssystem und Luxus-Bedienung

In den beiden nächsten, den großen Ausbaustufen sind die Navigationssysteme mit an Bord. Die
komplette Steuerung der Anlage ist hier auf das MMI-Bedienterminal ausgelagert – wie in der
Luxuslimousine A8 liegt es auf dem Mitteltunnel vor dem Schaltknüppel beziehungsweise dem
tiptronic-Wählhebel. Hinter der Bedienoberfläche sind die Komponenten über einen extrem schnellen
Lichtwellenleiter vernetzt; ein spezielles Gateway fungiert als Schnittstelle zu den restlichen
Steuergeräten im Fahrzeug.

Bei den großen Ausbaustufen hat der Kunde die Wahl zwischen den Versionen MMI Basic plus und
Navigationssystem mit DVD inklusive MMI. Das MMI Basic plus operiert mit einem monochromen
Bildschirm und mit Pfeildarstellung; für die Navigationsdaten bringt es ein CD-Laufwerk mit, das im
Handschuhfach untergebracht ist. Ein MP3-fähiger Wechsler für Audio-CDs ist in der Mittelkonsole
integriert.

Die Vollversion MMI (Navigationssystem mit DVD) offeriert neben dem Wechsler einen Doppeltuner
und ein Siebenzoll-Farbdisplay; seine Navigations-Informationen kommen von einem leistungsfähigen,
schnellen DVD-Laufwerk. Auf Wunsch lässt sich das High-End-System noch um eine
Sprachbedienung, um die AMI-Schnittstelle und um einen TV-Tuner ausbauen.

Er kann auch digitale TV-Programme (DVB-T) empfangen; aus Sicherheitsgründen liefert er seine
Bilder nur bei stehendem Fahrzeug, den Ton jedoch immer. MMI Basic plus und Navigationssystem
mit DVD inklusive MMI sind ab Werk mit der Vierkanal-Lautsprecheranlage gekoppelt.

Von den Radios concert und symphony an offeriert Audi zwei feine Soundanlagen. Das Audi
Soundystem baut einen überzeugenden, harmonischen Raumklang mit 180 Watt Systemleistung und
zehn Lautsprechern auf. Zu den acht üblichen Lautsprechern kommen hier ein Center-Speaker in der
Instrumententafel und ein 260 mm großer, 75 Watt starker Subwoofer in der Hutablage. Die Anlage
bietet umfangreiche Einstelloptionen.
State of the art: Das Soundsystem von Bang & Olufsen

Die absolute Spitze in technischer und akustischer Hinsicht stellt das Soundsystem von Bang &
Olufsen dar – aus der Luxuslimousine A8 abgeleitet, ist es auch im neuen A4 ein Genuss für die
Ohren. Funkelnde Brillanz, detailgetreue Auflösung, exakte Bühnenabbildung und ein breites, fein
differenziertes Frequenzspektrum – das Produkt der dänischen Klangspezialisten erfüllt alle
Ansprüche in höchster Präzision und Qualität.

Mit Audi und Bang & Olufsen haben zwei Partner zusammengefunden, die die gleichen Ziele
verfolgen. Modernste Technologien, intuitive Bedienung und edles, technoides Design stehen bei
beiden Marken hoch im Kurs. Hinzu kommen ein kompromissloser Anspruch an Materialien und
Verarbeitungsqualität und die volle Kompetenz im Umgang mit Aluminium; Bang & Olufsen setzt
dieses Material an den Abdeckungen der Lautsprecher ein.

Das Herzstück des Bang & Olufsen-Soundsystems im neuen A4 ist ein Verstärker mit souveränen 505
Watt Leistung. Er verarbeitet die Signale digital nach einem firmeneigenen Surround-Algorithmus, der
auf allen Sitzplätzen den vollen Klanggenuss ermöglicht. Unter den zahlreichen Einstellmöglichkeiten
finden sich vier Klangschwerpunkte. Das System analysiert den Schallpegel im Innenraum des A4
über ein spezielles Mikrofon und passt die Ausgabe seiner Signale frequenzselektiv an ihn an.

Das Soundsystem von Bang & Olufsen umfasst zehn aktive Kanäle mit 14 Lautsprechern. Vorn sind
zwei Drei-Wege-Systeme aktiv – mit je einem Lautsprecher in der Tür, im Spiegeldreieck und im
Instrumentenbord –, im Fond sitzen je zwei Lautsprecher in den Türen. Ein Center in der
Instrumententafel, ein 260-mm-Subwoofer und zwei Surround-Lautsprecher auf der Hutablage
ergänzen die akustische Choreographie.

Typisch für die Philosophie von Bang & Olufsen und Audi, vollzog sich die Entwicklung des
Soundsystems nicht nur in der Techniker-Welt der Bits und Hertz: Mehrfach fanden große subjektive
Soundvergleiche statt, an denen jeweils 50 und mehr Personen aus verschiedenen Altersgruppen
teilnahmen.

Bluetooth: Das Telefon ist perfekt integriert

Komfortables und problemloses Telefonieren ist heute wichtiger denn je geworden. Ab der Reihe
concert/symphony kommt eine Handyvorbereitung (Bluetooth) zum Einsatz, die das Telefon in die
Radio-Bedienung integriert und eine Sprachsteuerung bietet. Die eleganteste Lösung – für die beiden
MMI-Systeme verfügbar – ist jedoch das Bluetooth-Autotelefon für D- und E-Netze: Es verbindet die
Vorteile einer Freisprecheinrichtung mit den Stärken eines klassischen Festeinbautelefons.

Voraussetzung zum Telefonieren per Bluetooth ist, dass das Handy des Fahrers das so genannte SIM
Access Profile unterstützt, was viele Modelle der aktuellen Generation tun. Nachdem es einmal an der
Anlage des A4 angemeldet worden ist, übernimmt das System im Fahrzeug automatisch alle
Funktionen, sobald der Fahrer den Zündschlüssel einsteckt. Das Handy bleibt in der Jackentasche,
das A4-Telefon entleiht sich drahtlos per Bluetooth alle Daten von der SIM-Karte und vom internen
Speicher bis zu einer Grenze von 1255 Einträgen. Das Handy stellt anschließend seinen Betrieb ein,
wodurch keine GSM-Strahlung entstehen kann und der Akku geschont wird.

Das Audi Bluetooth Autotelefon nutzt die Fahrzeugantenne, was optimale Empfangsqualität
sicherstellt. Bedient wird es über die komfortable Sprachsteuerung, das Bediensystem MMI oder das
optionale Multifunktionslenkrad. Für exzellente Freisprechqualität sorgt ein hochmoderner digitaler
Sprachprozessor, der Störungen wie Echos oder Fahrgeräusche unterdrückt. Die Sprachübertragung
erfolgt über die Soundanlage, die Lautstärkeregelung über das Radio.

Auf Wunsch lässt sich das System um einen schnurlosen Bedienhörer für diskretes Telefonieren
ergänzen, der über ein Farbdisplay verfügt. Er ist in der Mittelarmlehne untergebracht.



Die Ausstattung
Premium bedeutet feinen Stil – der neue Audi A4 weist seinen noblen Charakter auch bei der
Ausstattung nach, die sich durch großzügige Umfänge einschließlich automatischer Klimaanlage,
Audiosystem, Tagfahrlicht und selbsttätig öffnendem Kofferraumdeckel auszeichnet. Auf Wunsch lässt
sich die neue Limousine mit einem reichen Angebot an Luxus-Extras weiter verfeinern.

Der Sicherheit zuliebe hat der neue Audi A4 sechs Airbags an Bord – je zwei Front-Luftsäcke, die mit
ihrer adaptiven Arbeitsweise besonders guten Schutz gewähren, dazu Sidebags vorn und
Windowbags.

Auf allen Sitzplätzen existieren Dreipunktgurte, die vorderen sind mit Straffern und Kraftbegrenzern
versehen. Das Tagfahrlicht sorgt dafür, dass der neue A4 schnell erkannt wird.

Die Souveränität des neuen A4 drückt sich in jenen Serien-Features aus, die unmittelbar aus der
Oberklasse stammen. Die Gepäckraumklappe öffnet auf Knopfdruck selbsttätig, die
elektromechanische Parkbremse stellt im Vergleich zur herkömmlichen Lösung einen großen Bedien-
Fortschritt dar. Die Klimaautomatik sorgt im Innenraum stets für angenehme Luftverhältnisse.

Das serienmäßige Radio chorus spielt mit einem CD-Player, acht Lautsprechern und einem 6,5-Zoll-
Monitor auf. Und der intelligente Schlüssel dient als Speicherchip für persönliche Einstellungen und
Fahrzeugdaten.

Komfortpaket für noch mehr Wohlfühlfaktor

Exklusiv für Österreich bietet Audi seinen A4 Limousinen-Kunden zeitgleich mit dem Marktstart ein
optionales Komfortpaket, in dem die zehn begehrtesten Mehrausstattungen zusammengefasst sind.
Auf Wunsch erhöhen das Ablagepaket, das Audi parking system plus, die
Geschwindigkeitsregelanlage, das Glanzpaket, die Innenspiegel automatisch abblendend inklusive
Licht-/Regensensor, das Lichtpaket, die Mittelarmlehne vorn, die Radioanlage concert, die Sitzheizung
vorn und die Durchladeeinrichtung mit herausnehmbaren Skisack den Wohlfühlfaktor auf Reisen in
der neuen A4 Limousine.

Für Sportsfreunde: S line

Kunden mit einem ausgeprägten Hang zur Dynamik dürften sich für die spezielle sportliche Linie S line
interessieren, die Anfang 2008 auf den Markt kommt. Hier stehen ein Exterieurpaket, das sich auf
kleine, aber markante optische Retuschen konzentriert, und ein Sportpaket zur Wahl.

Seine attraktivsten Inhalte sind eine Reihe Modifikationen im Innenraum, ein besonders straff
abgestimmtes Sportfahrwerk, Leichtmetallräder in den Größen 18 oder 19 Zoll und die beiden
exklusiven Außenfarben Misanorot und Monzasilber.

Für die sportliche Bewegung mit dem neuen A4 stellt Audi generell eine breite Auswahl
Einzeloptionen bereit. Neben den beiden Sportfahrwerken gibt es verschiedene Bausteine für das
System Audi drive select, die die Dynamiklenkung und die Dämpferregelung einbinden. Das
Programm an Leichtmetallrädern reicht von 16 bis 18 Zoll. Das Reifendruckkontrollsystem erhöht die
Sicherheit gegenüber Pannen.

Kunden, die einen aktiven Lebensstil pflegen, werden sich vor allem für das Gepäckraumpaket, das
Ablagenpaket, die umklappbaren Fondlehnen oder die Durchladeeinrichtung samt Skisack
interessieren. Audi liefert auch eine abnehmbare Anhängerkupplung. In Sachen Lichttechnik stehen
die Xenon-Plus-Leuchten, das Kurvenlicht adaptive light und ein Licht- und Regensensor zur Wahl.

Für die passive Sicherheit hält Audi ein umfangreiches Paket an Angeboten bereit. Darin finden sich
Sidebags für die äußeren Plätze der Fondbank, eine Alarmanlage und Isofix-Befestigungspunkte für
den Beifahrersitz, gekoppelt mit einer Abschaltung für den Airbag.

Perfekter Komfort: Die Sitz-Ausbaustufen

Gutes Sitzen ist im A4 eine Grundlage des hohen Komforts; auch hier lässt sich die Bequemlichkeit
noch weiter steigern. Die Komponenten dafür sind die Beheizung und die elektrische Einstellung der
vorderen Sessel – auf Wunsch mit Memoryfunktion –, die Sportsitze und die belüftbaren
Klimakomfortsitze. Als weitere Optionen führt Audi eine elektrische Lordosenstütze, die Luxus-
Armlehne vorn und eine Beheizung für die Außenplätze der Rücksitzanlage im Programm.

Für gutes Klima an Bord des neuen A4 sorgen die Dreizonen-Klimaautomatik, die Standheizungs- und
-lüftungsanlage und ein Schiebedach. Der Fondbereich lässt sich mit elektrischen und manuellen
Rollos gegen Sonnenlicht abschatten. Zu den Komfort-Optionen gehören die erweiterte Parkbrems-
Funktion Audi Hold assist, die Geschwindigkeitsregelanlage, der advanced key für schlüssellosen
Fahrzeugzugang, der Garagentoröffner und der automatisch abblendende Innenspiegel.

Luxuriösen High-Tech-Charakter bringen die Assistenzsysteme mit – die in drei Ausbaustufen
lieferbare Einparkhilfe Audi parking system, der Spurhalteassistent Audi lane assist und der Audi side
assist, der vor gefährlichen Spurwechseln warnt. Die adaptive cruise control hält die Geschwindigkeit
und den Abstand zum Vordermann konstant.

Für Kommunikation und Infotainment hält Audi ein ganzes System an Bausteinen bereit. Auf der
Audio-Ebene beginnt es mit den Radioanlagen concert und symphony und reicht über das Audi-
Soundsystem bis zur High-End-Soundanlage von Bang & Olufsen. Features wie das Audi Music
Interface als Schnittstelle zum mobilen iPod und ein Sprachdialogsystem runden das Programm ab.

Mit zwei Navigationssystemen, einem TV-Tuner und verschiedenen Handy-Schnittstellen, darunter
einer eleganten, vollintegrierten Bluetooth-Lösung, erfüllt der neue A4 bei den Multimedia-Fähigkeiten
höchste Ansprüche. Viele seiner Funktionen lassen sich auch über die Multifunktionslenkräder
steuern, die mit drei oder vier Speichen zur Wahl stehen. Das Dreispeichen-Sportlenkrad ist zudem
auf Wunsch mit Schaltwippen für die Automatikgetriebe ausgestattet.

				
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