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mars 2006 - Association pour lhistoire des chemins de fer

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mars 2006 - Association pour lhistoire des chemins de fer Powered By Docstoc
					                           Association pour l'histoire
                           des chemins de fer
                           en France
                           9, rue du Château-Landon, 75010 Paris
                           Tél. : 01 5820 5101 ou 01 5820 5102
                           Télécopie : 01 5820 0286
                           Courrier électr. : ahicf@club-internet.fr
                           Informations électr. : http://www.trains-fr.org/ahicf



                  Compte rendu de la trentième réunion de la commission
            "Histoire des installations fixes" de l'AHICF du mardi 21 mars 2006
Étaient présents : MM. Alias, président ; Boudaille ; Gernigon ; Guyot ; Massiet ; Montagné ; Pichot ;
Prud'homme ; Rétiveau ; Ribeill.
Excusés : M. Wurmser.

         La prochaine réunion de la commission est fixée au mardi 17 octobre 2006 à 14 h 30
                   au siège de l’AHICF, 9, rue de Château-Landon, 75010 Paris
                                             Salle 537

M. Alias, président, ouvre la séance.

1. Questions d’actualité

À la demande de M. Ribeill, une discussion s’ouvre sur l’actualité du réseau ferroviaire, à savoir les résultats de
l’audit du réseau ferré français mené par Robert Rivier et Yves Putallaz (École polytechnique fédérale de
Lausanne) et remis au gouvernement en septembre 2005 (rapport publié par La Documentation française, en ligne :
http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/054000595/somm.shtml ).

Le débat porte sur trois sujets : l’évolution des dépenses d’entretien du réseau ; la durée de vie réelle d’une voie
ferrée ; les conséquences de l’audit sur la consistance du réseau.

M. Alias constate que les dépenses d’entretien du réseau, d’après les statistiques annuelles de la SNCF, ont connu
une croissance constante jusque vers 1985 environ, avant de s’effondrer. M. Montagné remarque qu’en revanche
le prix du renouvellement de la voie et du ballast a augmenté fortement, pour atteindre aujourd’hui 1 million
d’euros au km, sans qu’on puisse se l’expliquer clairement. Il émet l’hypothèse d’une répercussion sur leur unique
client (la SNCF) des investissements en matériel spécialisé des entreprises de travaux de voie. Cette augmentation
limite les lignes renouvelées à une longueur de 400 km par an. Par ailleurs, M. Alias remarque que sous sa
direction le ralentissement pour mauvais état de la voie était une procédure très rare – sauf quand elle était voulue
par la direction des installations fixes pour obtenir des investissements de la part de la direction générale de la
SNCF, comme ce fut le cas pour la ligne de Marseille à Toulon – alors qu’elle semble se généraliser.

En ce qui concerne l’évolution de la durée de vie d’une voie ferrée, les membres de la commission s’accordent à
reconnaître qu’alors que la durée de la traverse en béton (50 ans contre 15 à 25 ans pour la traverse en bois) et du
rail (qui peut supporter avant remplacement 1 milliard de tonnes au lieu de 250 millions) ont fait des progrès
sensibles, le ballast reste le point faible de la voie, malgré les progrès apportés par les lignes à grande vitesse
comme le note M. Prud’homme.
M. Ribeill rappelle la longue liste des études entreprises à l’Ecole nationale des ponts et chaussées sur ce sujet
(travaux de Karam Sab, thèse récente d’Ali Al Shaer, « Analyse des déformations permanentes des voies ferrées
ballastées », etc.), en particulier sur la modélisation des mouvements des granulats.
M. Montagné confirme les commandes de recherche qui ont été faites par la SNCF tant à l’ENPC et au
Laboratoire central des ponts et chaussées qu’au Laboratoire de mécanique et de génie civil de l’université de
Montpellier (thèse de G. Saussine, « Contribution à la modélisation de granulats tridimensionnels. Application au
ballast », 2004) et dont les résultats ont été publiés dans une récente livraison de la Revue générale des chemins de
fer. Il s’agissait de connaître le comportement du ballast et d’en tirer des conséquences pour l’armement des voies.
La préférence allemande des années 1990 pour une voie sur dalles de béton reposait ainsi sur l’hypothèse d’un
travail de la plate-forme à pression constante, car on ignorait alors si le ballast jouait ce rôle, comme un
pneumatique sous le rail. Les récents travaux ont montré qu’au contraire les chaînes de transmission de force par
                                 Association Loi de 1901 (Journal Officiel du 10 juin 1987).
                                                 Siret : 398 541 375 00034
les cailloux se multiplient avec la charge appliquée à la surface du ballast ; cet effet est amplifié par l'adoption de
semelles de polyuréthane sous les traverses. M. Boudaille fait remarquer de son côté que les études de
modélisation d’un effort vertical appliqué sur le ballast ignorent le facteur différenciant que représentent les
différentes couches.
À la question de M. Alias sur l’expérience dont on dispose en matière de renouvellement d’une voie « moderne »,
alliant traverses en béton, longs rails soudés et ballast, la réponse est la même : seul le ballast a dû jusqu’à présent
être changé, dans la mesure où les prévisions initiales de durée des différents composants se sont avérées, 15 ans
pour le ballast, 30 ans pour les rails et les attaches des traverses, 45 ans pour les traverses. Les seules exceptions
sont quelques rails usés sur la première ligne à grande vitesse, âgée de 25 ans ; 2 à 3 % des traverses fissurées par
suite de création d'empreintes de ballast écrasé sur la surface de roulement du rail ; la corrosion inattendue des
attaches de rail, car certaines qualités d’acier sont attaquées par des courants de signalisation circulant dans les
rails ; enfin, la corrosion des entretoises. En effet, celles-ci sont faites de vieux rails d’acier dont la qualité
originelle est très variable, ou d’axes d’essieu qui ont été laminés à nouveau. Des mesures ont été prises pour
remonter les entretoises dans le ballast et les incliner pour réduire leur portance, comme en Bretagne, où le ballast
est pyriteux, ou près de Lacq, où des trains perdaient du souffre et de la potasse sur le ballast. M. Prud’homme
regrette quant à lui ces mesures finalement peu efficaces.

Enfin, l’audit pourrait conduire à la contraction du réseau, par le retranchement des lignes dites de « dernière
catégorie » aujourd’hui peu utilisées et dont le faible trafic ne peut justifier des investissements importants.
M. Boudaille cite le cas des antennes fret qui pourraient être remises en usage avec la hausse du prix des
carburants et la raréfaction des produits pétroliers. M. Ribeill propose la régionalisation des antennes fret, en
donnant l’exemple de la voie Les Laumes-Epoisses où circulent quelques trains de céréales par semaine ; M.
Montagné rappelle quant à lui que des antennes de ce type ont été privatisées (et rentabilisées) aux États-Unis.

2. Exposé

M. Ribeill aborde le thème, proposé lors de la précédente réunion, de « la pathologie des installations fixes ». Il
rappelle la façon dont s’est constituée « l’accidentologie » et comment on peut, tant à travers les enquêtes
judiciaires que par les enquêtes menées par les compagnies, reconstituer son évolution. Du temps des Flachat ou
de Jules Petiet (emprisonné comme on le sait à la suite d’un accident), seule la responsabilité du mécanicien était
mise en cause, selon qu’il appliquait ou non les règlements et savait apprécier la gravité des incidents (demande de
secours ou non).
La première enquête menée par le ministère des Travaux publics date de 1858 (enquête sur les moyens d'assurer la
régularité et la sûreté des chemins de fer) ; elle s’interroge en particulier sur l’intérêt des rails à double
champignon. En 1859, Manuel Fernandez De Castro, dans L’Électricité et les chemins de fer, esquisse la première
typologie des accidents et compare les statistiques nationales des accidents de chemins de fer. Elle se développe
après lui dans le corps des ponts et chaussées qui distingue les accidents selon que leurs causes et responsabilités
peuvent être attribuées à la compagnie, au voyageur ou au matériel. Aujourd’hui la norme officielle d’analyse des
accidents est l’établissement d’un « arbre des causes ». Cependant, pour M. Ribeill ces explications téléologiques
ignorent les aspects socio-techniques des accidents, le projet de l’acteur. Il évoque ensuite différentes étapes des
enquêtes après accidents qui mettent en cause l’équipement de la voie, comme à Grisolles (8 novembre 1908).

Lors du débat qui suit cet exposé, M. Montagné remarque que l’analyse des accidents graves contribue moins au
progrès de la connaissance que celle de l’expérience quotidienne qui, elle, ne laisse que rarement des archives. Il
rappelle par ailleurs que le système ferroviaire se prête à l’analyse dans la mesure où l’interaction voie-véhicule
qui le constitue ne fait pas entrer d’éléments exogènes, qui seraient pour l’avion le trou d’air ou la houle pour le
vaisseau, dont « l’infrastructure » n’est pas maîtrisée par l’homme. Dans le cas du chemin de fer, c’est une erreur
de conception du système qui est toujours en cause. Comme M. Ribeill remarque que ce système est plus sûr sur
les lignes à grande vitesse, ne serait-ce que par la suppression des passages à niveau – ce à quoi M. Prud’homme
répond qu’il l’est surtout par l’identification et application des paramètres de stabilité – les membres de la
commission rappellent et analysent les différentes accidents à grande vitesse qu’ils ont connus. Ainsi, le
déraillement d’une rame TGV à 270 km/h en gare de Macon-Loché le 15 décembre 1992 (25 blessés légers) a pu
être attribué au blocage du frein d’un bogie et a entraîné la modification du composant électronique qui en était la
cause, muni désormais d’une double sécurité.

En conclusion, M. Alias souhaite qu’une liste soit dressée des accidents qui ont intéressé les installations fixes
afin de les étudier en commission.
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                               Association Loi de 1901 (Journal Officiel du 10 juin 1987).
                                               Siret : 398 541 375 00034