UN PLAN DE VOL POUR LE TOURISME Association de l by mrleitner

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									UN PLAN DE VOL POUR LE TOURISME

Association de l’industrie touristique du Canada 803-130 rue Albert Ottawa (Ontario) K1P 5G4 Tél.: (613) 238-3883 Téléc.: (613) 238-3878 Courriel: info@tiac-aitc.ca www.tiac-aitc.ca Février 2003

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Table des matières
Avant-propos du président de l’AITC…………………….…...……………………………2 Sommaire………………….……………………………………………………………………..5 Contexte : L’industrie du transport aérien au Canada…………………………………..8 • • Politique canadienne sur le transport aérien et contexte actuel des transporteurs aériens La politique canadienne sur le transport aérien international

Chapitre 1 : Enjeux de transport aérien intérieur………………………….……………12 • • • • Accès au transport aérien Accès au transport aérien pour les collectivités Service Concurrence

Chapitre 2 : Accès du transport aérien international au Canada……………………18 • • Un véritable accord « Ciels ouverts » Droits d’établissement

Chapitre 3 : Établissement des prix, surtaxes et financement……………………….21 • • • • Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien Loyer fédéral aux aéroports Petits aéroports Limites à la propriété étrangère

Chapitre 4 : Collecte de données………………………………………….…………….…28 Chapitre 5 : Nota Bene……………………………………………………………………….31 1. Réaction à l’Observatrice indépendante de la transition de la restructuration de l’industrie du transport aérien 2. Facteur de harcèlement Remerciements…………………………………………….………………………………….35 Glossaire des termes…………………………………………………………………………36 Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien (CESTA)………..……38 Documents sources…………………………………………………………………………..40

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Avant-propos du président de l’AITC
Le transport aérien est un volet essentiel d'une industrie du transport et du tourisme durable, prospère et rentable, car toute instabilité et difficulté dans l’industrie du transport aérien pourraient avoir des incidences négatives sur l’ensemble du secteur touristique. Comme intervenant majeur dans le domaine du transport aérien, l'industrie du tourisme reconnaît le besoin de préciser ses choix de politique à long terme afin d'améliorer l'accès au transport aérien. L'Association de l'industrie touristique du Canada (AITC) relève activement les défis du transport aérien. Au cours des trois dernières années, on a assisté à de nombreux changements dans l'industrie du transport aérien au Canada qui ont eu une incidence marquée sur le tourisme. Ces changements comprennent la fusion des deux principaux transporteurs aériens du Canada, l'adoption, par le gouvernement du Canada, de mesures législatives sur la restructuration du transport aérien, l'ascension, la disparition et l'expansion de plusieurs transporteurs « secondaires » à bas prix canadiens, l'escalade des surtaxes sur le transport aérien et les nouvelles mesures de sécurité qui ont suivi les événements du 11 septembre ainsi que la perte de plusieurs transporteurs américains. Sans aucun doute, les horribles attentats terroristes du 11 septembre 2001 contre les États-Unis ont augmenté la menace financière à l'endroit d'une industrie du transport aérien mondiale déjà fragile. Le nombre de voyageurs aériens a baissé fortement, ce qui a entraîné la disparition et / ou l’affaiblissement des compagnies aériennes telles que Canada 3000 et, plus récemment, United Airlines. Les événements du 11 septembre ont aussi entraîné des mesures de sécurité accrues et moins de liaisons desservies. Sur une note positive, le marché des transporteurs secondaires a été rehaussé par la création récente de CanJet, Jetsgo, SkyService ainsi que des filiales d'Air Canada : Tango et Zip. Toutes ces compagnies aériennes à faibles prix ont été créées afin de répondre aux besoins des voyageurs dans un marché à créneaux super économique. WestJet a aussi connu une expansion et une rentabilité soutenues en offrant des choix de vols dans ce marché. Certaines des initiatives prises par l'AITC en vue d'examiner les effets d'une industrie du transport aérien en évolution comprennent la commande d'une étude sur la politique aérienne du Canada et ses incidences sur l'industrie touristique, des réunions continues avec les fonctionnaires du gouvernement, l'animation d'une table ronde portant sur les effets qu’a la politique sur le transport aérien à l’échelle internationale sur le tourisme canadien, ainsi qu’un forum sur les enjeux du transport aérien.

Au début de l’année 2001, l'AITC a demandé à Rick Erickson, expert en transport aérien de Calgary, d'élaborer un document portant sur le tourisme et la politique aérienne canadienne. Intitulée Voler de l’avant : Options pour une politique sur le transport aérien et l’industrie touristique au Canada, cette étude examinait l'ensemble des questions portant sur le milieu de la politique canadienne sur le transport aérien et comprenait des recommandations en vue d'améliorer la concurrence au niveau des transporteurs aériens intérieurs et internationaux au Canada.

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Afin de traiter plus longuement de la question de la politique canadienne sur le transport aérien international, l'AITC a animé une table ronde réunissant des chefs de l'industrie du tourisme et des cadres supérieurs de Transports Canada afin de faire ressortir les points de vue de l'industrie sur les incidences de la politique aérienne internationale d’un bout à l’autre du Canada. Cette réunion, qui s’est tenue en avril 2001, a permis, pour la première fois en plusieurs années, à une telle diversité d'intervenants du tourisme de rencontrer des décideurs gouvernementaux supérieurs afin de discuter de l'importance de la politique sur le transport aérien pour le tourisme canadien. Afin de donner suite aux résultats de ces initiatives, l'AITC a tenu, en avril 2002, un Forum sur les enjeux du transport aérien qui a fourni aux membres de l'industrie touristique et des intervenants du transport aérien de tout le Canada l'occasion de se réunir, de partager de l'information, de discuter des enjeux du transport aérien et d'établir une orientation en vue des « étapes subséquentes ». On a tenu le Forum sur les enjeux du transport aérien en raison des inquiétudes générales reliées aux incidences du transport aérien sur le tourisme au Canada. À titre d’organisme de promotion des intérêts du secteur privé à l’échelle nationale en matière de politiques et de programmes visant à rehausser la durabilité et la viabilité de l'industrie du tourisme au Canada, l'AITC a agi comme chef de file en ce qui concerne cet enjeu. On a noté que « même si bon nombre de personnes avaient discuté officieusement des enjeux du transport aérien en rapport avec l'industrie touristique, c'était la première fois que des dirigeants de l'industrie touristique se réunissaient pour discuter exclusivement des enjeux du transport aérien ». Les objectifs du Forum sur les enjeux du transport aérien étaient doubles : d'abord déterminer, clarifier et prioriser les enjeux du transport aérien qui ont une incidence sur l'industrie touristique du Canada et comprendre l'interrelation entre ces enjeux; puis, proposer des initiatives et élaborer un plan d'action pour y donner suite afin que le tourisme puisse continuer à être une industrie rentable et croissante au Canada. Le travail effectué lors des séances du forum a mené à la consolidation et à l'identification des six principaux enjeux suivants : • • • • • • Politique sur le transport aérien; Obstacles à l'accès ou au service; Concurrence et compétitivité; Viabilité économique; Établissement des prix et considérations financières; et Communications.

Afin de pouvoir profiter au maximum des commentaires reçus lors du Forum sur les enjeux du transport aérien, l'AITC a créé une coalition avec l'Association du transport aérien du Canada (ATAC) et le Conseil des aéroports du Canada (CAC). Les trois associations ont formé un comité directeur et trois groupes de travail qui ont été chargés de chercher des mesures correctives et des solutions possibles aux six enjeux établis lors du Forum. On a créé les trois groupes de travail suivants :

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• • •

Groupe de travail économique et financier – pour examiner des questions telles que la viabilité et la durabilité des compagnies aériennes, les prix et les surtaxes; Groupe travail sur la compétitivité et les obstacles au service – pour examiner les questions de compétitivité, les services essentiels et le développement des collectivités; Groupe de travail sur la politique sur le transport aérien et les communications – pour étudier les questions telles que les politiques et la vision du gouvernement fédéral, la communication et la participation multilatérales ainsi que le partage des données.

Le Forum sur les enjeux du transport aérien de l'AITC a montré qu'on se devait d'examiner les défis et les enjeux de l'industrie du transport aérien du Canada afin de permettre à l'industrie du tourisme d'atteindre son plein potentiel. Il était aussi très clair que l'AITC se devait de collaborer avec l'ATAC et le CAC afin de recommander des améliorations en profondeur. Non seulement ce rapport présente-t-il les conclusions des trois groupes de travail ainsi que les recommandations provenant de cette coalition, il reflète aussi l'engagement de l'Association de l'industrie touristique du Canada, de l'Association du transport aérien du Canada et du Conseil des aéroports du Canada à relever les défis auxquels sont confrontés présentement l'industrie touristique du Canada, les transporteurs aériens et les aéroports, ainsi que le public qu'ils desservent.

Randy Williams Président-directeur général Association de l'industrie touristique du Canada

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Sommaire
L’industrie touristique, à titre d’intervenant clé dans le secteur du transport aérien, reconnaît la nécessité d’envisager des options de politique à long terme afin d’améliorer l’accès au transport aérien. Ainsi, l’Association de l’industrie touristique du Canada (AITC), l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) et le Conseil des aéroports du Canada (CAC) ont été actifs au cours des quelques dernières années pour relever les défis du transport aérien. Le 15 avril 2002, l’AITC a tenu un Forum sur les enjeux du transport aérien, où les membres de l’industrie touristique et les intervenants de l’aviation de partout au Canada ont eu la possibilité de se rencontrer, d’échanger de l’information, de discuter d’enjeux touchant le transport aérien et d’établir l’orientation pour les « prochaines étapes ». Les objectifs du Forum sur les enjeux du transport aérien comportaient deux volets. D’abord, déterminer clairement et prioriser les enjeux du transport aérien qui touchent l’industrie touristique du Canada, et comprendre comment ces enjeux sont reliés entre eux. Ensuite, proposer des initiatives et élaborer un plan d’action afin d’aborder les enjeux pour que le tourisme puisse demeurer une industrie rentable et croissante au Canada. À la suite du Forum sur les enjeux du transport aérien, et afin de tirer le meilleur parti de l’apport du Forum, l’AITC a formé une coalition avec l’ATAC et le CAC. Les trois associations ont formé un comité directeur et trois groupes de travail qui ont reçu le mandat de chercher des mesures correctives et des solutions possibles aux six questions déterminées au Forum. Les trois groupes de travail sont les suivants : • Groupe de travail économique et financier – pour examiner des questions telles que la viabilité et la durabilité des compagnies aériennes, les prix et les surtaxes. • Groupe de travail sur la compétitivité et les obstacles au service – pour examiner les questions de compétitivité, les services essentiels et le développement des collectivités. • Groupe de travail sur la politique sur le transport aérien et les communications – pour étudier les questions telles que les politiques et la vision du gouvernement fédéral, la communication et la participation multilatérales ainsi que le partage des données. Résumé des recommandations Ce rapport résume les travaux des groupes de travail, ce qui a mené à une série de mesures recommandées que le gouvernement fédéral devrait prendre afin de relever les défis auxquels fait face l’industrie du transport aérien du Canada. Enjeux du transport aérien intérieur • Que tous les paliers de gouvernement reconnaissent que l'accès au transport aérien joue un rôle important au niveau du développement économique régional et collaborent avec les intervenants afin de mieux comprendre les tendances dominantes de l'industrie du transport aérien et du marché lors de l'établissement de la politique sur le transport aérien. • Que les collectivités visées par le transport aérien forment des comités sur l'accès au transport aérien composés des intervenants majeurs, y compris les représentants des compagnies aériennes, des autorités aéroportuaires, des

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gouvernements municipaux et provinciaux, des chambres de commerce locales, des associations touristiques, des organismes de commercialisation touristique et d’autres parties intéressées. Pour protéger le service aux petites collectivités, le gouvernement du Canada devrait permettre que les dispositions de préavis de départ soient négociées avec l'autorité aéroportuaire dès le début, habilitant ainsi les autorités aéroportuaires à collaborer avec les collectivités et à négocier leurs besoins individuels avec les transporteurs. Ce serait avantageux pour la collectivité, étant donné que ses points de vue et sa participation seraient requis avant la conclusion des accords. Que le gouvernement fédéral élimine les obstacles réglementaires actuels à la concurrence, en adoptant notamment la recommandation du Comité permanent de l'industrie, de la science et de la technologie de la Chambre des Communes visant à éliminer les dispositions spéciales sur l'industrie du transport aérien de la loi sur la concurrence.

Accès au transport aérien international • Que le gouvernement fédéral modifie sa politique sur le transport aérien international et augmente la capacité concurrentielle en donnant accès aux liaisons internationales à tous les transporteurs aériens canadiens. • Adopter un accord « Ciels ouverts plus » qui permettrait des droits illimités entre le Canada et les É.-U., y compris des droits de cinquième liberté et de sixième liberté modifiée. • Que le gouvernement fédéral autorise des droits d'établissement pouvant être adaptés en vue de répondre aux besoins des Canadiens et Canadiennes. Établissement de prix, surtaxes et financement • Que le ministre des Finances élimine le Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien et défraye les nouvelles mesures de sécurité aérienne à même les impôts de base des Canadiens et des Canadiennes. • Que le gouvernement fédéral annule immédiatement l'augmentation de loyer de 23 millions $ pour 2003 et qu'il réduise progressivement les loyers des aéroports à des niveaux correspondant à un rendement raisonnable sur l'investissement historique du gouvernement fédéral. • Que le gouvernement fédéral reformule des politiques spécifiques pour les petits aéroports du Canada afin de leur redonner leur durabilité et leur rentabilité économique à long terme, en tenant compte de l'intermodalité dans le cadre du processus d'élaboration de politiques. • Que le gouvernement fédéral augmente les plafonds maximums de propriété étrangère de 25 % à 49 % de participation avec droit de vote dans les transporteurs aériens canadiens titulaires d’un permis. Collecte de données • Que le gouvernement fédéral élabore une politique relative à la collecte des données sur le transport aérien requises comme le déterminent à l’avance les intervenants du transport aérien au bon moment et de façon économique. Facteur de harcèlement • Que l'ACSTA donne aux responsables du contrôle pré-embarquement le mandat d'assurer un environnement de service efficace en établissant une norme

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acceptable à tous les intervenants et de la communiquer à l'ensemble de l'industrie et aux consommateurs. La section Nota Bene de ce rapport porte sur les recommandations pertinentes à ce rapport, mises de l’avant par Debra Ward, l’Observatrice indépendante de la transition de la restructuration de l’industrie du transport aérien. Bien que l’AITC, l’ATAC et le CAC ne puissent pas approuver toutes les recommandations de Mme Ward, les associations estiment que la majeure partie des propositions dans le rapport final de septembre 2002 sont bien fondées et, par conséquent, elles appuient fortement ces mesures.

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Contexte L'industrie du transport aérien au Canada
Politique canadienne sur le tranport aérien et contexte actuel des transporteurs aériens
De 1944 à 1967, l'industrie du transport aérien au Canada était régie par la Commission des transports aériens qui décidait si un service proposé était d'intérêt public et si les exploitants avaient une chance raisonnable de réussir financièrement. En 1967, le Canada a décrété sa première politique globale de transport avec la Loi nationale sur les transports (LNT). La LNT s'appuyait sur le concept qu'il serait avantageux pour le Canada d'adopter une approche multimodale en matière de politique sur le transport. Le Comité des transports aériens (CTA) est devenu l’organisme de réglementation économique intérieur et a joué un rôle intégré avec Transports Canada et le ministère des Affaires étrangères dans la négociation d'accords aériens internationaux. Par l'entremise du CTA et de l'Office des transports du Canada, le gouvernement fédéral a également continué à contrôler les nouveaux venus, les tarifs passagers, l'attribution des liaisons aériennes et la concurrence entre les transporteurs canadiens. Aujourd'hui, grâce à sa fusion avec la société Canadian Airlines, Air Canada occupe une position de force sur le marché des transporteurs aériens canadiens. La plupart des observateurs de l'industrie estiment que la part d'Air Canada sur le marché des passagers au Canada est de 75 %. La fusion leur a aussi permis de mettre en commun de vastes infrastructures qui ont donné à Air Canada de nombreux avantages concurrentiels lui permettant de conserver et d'étendre sa position de force dans le marché. L'importance de cette réalité est mise en lumière par le fait que d'autres secteurs majeurs d'une économie, tels que le tourisme, dépendent des produits d'une entreprise qui jouit d’une aussi importante position de force sur le marché. Le projet de loi C-26 (Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la concurrence, la Loi sur le Tribunal de la concurrence et la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et modifiant une autre loi en conséquence) a été la réponse du gouvernement à la fusion d'Air Canada et de Canadian Airlines. Il a été déposé en février 2000 pour assurer « une restructuration ordonnée de l'industrie des compagnies aériennes au Canada, avec le moins d'interruption possible pour les collectivités, le public voyageur et les employés des compagnies aériennes » en fonction des cinq principes suivants : la protection contre des prix exagérés; la protection des services aux petites collectivités; le traitement équitable des employés; la promotion de la concurrence; et le maintien de la propriété et du contrôle des compagnies aériennes canadiennes. Le projet de loi visait également à expliquer en détail la fusion et le processus d'acquisition. En se fondant sur ces principes, on a créé le poste de Commissaire aux plaintes relatives au transport aérien et on a nommé une Observatrice indépendante de la transition pour une période de 24 mois. Le rôle du Commissaire aux plaintes relatives au transport aérien est d'enquêter sur les plaintes de service, de les étudier et d'agir comme médiateur entre les parties. L'Observatrice indépendante de la transition a examiné les répercussions de la restructuration des compagnies aériennes sur les 9

intervenants et a déterminé dans quelle mesure l'industrie est saine et concurrentielle, et dans quelle mesure elle répond aux besoins des Canadiens et des Canadiennes. La déréglementation et la restructuration de l’industrie du transport aérien ont suscité de nouvelles inquiétudes au sujet de l'accessibilité, de la capacité de payer, des disparités régionales et des niveaux de service. Dans son programme politique, l'AITC indique que les gouvernements ont un rôle à jouer pour faciliter l'accès aux régions éloignées, aux points d'accès secondaires et aux marchés régionaux du Canada. Ils doivent le réaliser en établissant un équilibre entre l'intérêt public et les réalités du marché, d’une part, et la viabilité de l'industrie, d’autre part, et l'AITC a appuyé les dispositions des mesures législatives portant sur la restructuration de l’industrie du transport aérien. Du point de vue du transporteur aérien, la liberté de prendre des initiatives qui découlaient des modifications aux lois régissant la politique aérienne a été le plus grand avantage de la déréglementation au Canada. Une industrie du transport aérien déréglementée présente de nombreux avantages, mais les nouvelles possibilités comportent également des risques accrus. En effet, les transporteurs ne sont pas à l'abri d'une concurrence agressive. En théorie, ils sont seulement à l'abri du comportement déloyal. Les faibles plans d'affaires ou les erreurs de gestion sont rapidement dénoncés et sont parfois fatals. Il n'y a aucune aide des gouvernements et les transporteurs ne peuvent compter que sur eux-mêmes pour survivre sur un marché très complexe et instable. Mais ce qui est plus important encore pour les plus petites collectivités, c'est que la déréglementation permet aux transporteurs de sortir du marché si l’aspect économique n’est plus approprié, laissant ainsi certaines d'entre elles potentiellement sans aucun service aérien. La déréglementation empêche également le gouvernement d'utiliser l'accès au transport aérien comme outil de politique économique ou sociale. De plus, toute idée selon laquelle la déréglementation mènerait à un état permanent de concurrence illimitée pour toutes les régions a été rejetée à la fois par le marché et l'industrie du transport aérien. La privatisation du Réseau national des aéroports (RNA) du Canada a transformé le domaine de l'accès au transport aérien, qui est passé d'un système gouvernemental subventionné en une entreprise privée faisant face aux mêmes défis d'affaires et réalités financières que ceux des autres secteurs. Pour de nombreux petits propriétaires d’autorités aéroportuaires, cette réalité a été un défi de taille.

La politique canadienne sur le transport aérien international
Les Canadiens et Canadiennes perçoivent le transport aérien international de nombreuses façons différentes : comme moyen de voyager à l'étranger rapidement et à bon prix, pour faire des affaires et se divertir; comme moyen d'attirer les activités commerciales vers leurs collectivités; comme moyen d'importer et d'exporter des produits de grande valeur et des produits périssables; comme moyen d'emploi; comme générateur de monnaie étrangère et de richesse; comme incitateur de changements technologiques; et comme source de fierté civique et nationale.

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Pour mieux répondre à l'intérêt national global, en décembre 1994, le gouvernement fédéral a présenté une politique canadienne sur le transport aérien international comportant les objectifs suivants : • • • • • Fournir de meilleurs services aériens internationaux aux Canadiens et Canadiennes; Appuyer les objectifs de commerce, d'affaires et de tourisme à l’échelle internationale; Répondre aux besoins des collectivités aéroportuaires et d'exportation; Assurer la protection des consommateurs et disposer de toute l'information nécessaire pour faire les meilleurs choix de voyage adaptés à leurs besoins; Créer un environnement axé sur la croissance de l'industrie du transport aérien.

Cette politique favorise une politique de « retrait des créneaux non utilisés », c’est-à-dire que tout transporteur canadien peut soumettre une demande pour des droits d'exploitation dans les pays où le présent transporteur désigné a cessé son exploitation ou sous-utilise ses droits de service. On a prévu cette possibilité afin de combattre les tentatives de blocage des transporteurs canadiens à l'endroit des intéressés à ce service, lorsque la compagnie aérienne désignée choisit de ne pas entreprendre l'exploitation de son propre service. On reconnaît parfois que les transporteurs voudront desservir deux marchés internationaux sur une même liaison. Afin de rentabiliser ce service, un transporteur voudra souvent embarquer des voyageurs à un aéroport étranger et les transporter à un autre endroit. Pour qu'une compagnie aérienne ait la permission d'offrir ce genre de service, les gouvernements des deux pays étrangers devront accorder des droits de « cinquième liberté ». Lors des négociations, le Canada acquiert souvent des droits de cinquième liberté qui sont parfois inutilisés en partie par le premier transporteur exploitant désigné. Par conséquent, cette politique permet aux autres transporteurs désignés de soumettre une demande pour des droits inutilisés de cinquième liberté. Certaines liaisons vers deux pays étrangers peuvent devenir rentables sans droits de « cinquième liberté ». Dans de telles circonstances, un transporteur pourrait vouloir seulement obtenir le droit de transporter les voyageurs de son propre pays, « en passant » par un premier point étranger en route vers un second, sans embarquer de nouveaux voyageurs, lors du processus. Certains droits « de passage » négociés par le Canada n'étaient pas utilisés et le Canada cherche donc maintenant à autoriser tous les transporteurs canadiens désignés à utiliser les droits « de passage » disponibles afin que les transporteurs puissent transporter des voyageurs à un point intermédiaire en route vers leur destination. Par le passé, à moins qu'un transporteur canadien n'ait été intéressé à desservir un marché, les transporteurs étrangers se voyaient habituellement refuser l'accès au Canada en raison des répercussions possibles sur l'industrie du transport aérien canadien. La liaison plus directe que les transporteurs étrangers pouvaient offrir était donc une option non disponible aux voyageurs canadiens. Les consommateurs disposaient de liaisons moins commodes pour arriver à destination et les collectivités ne bénéficiaient pas de services directs. Afin de répondre à cette préoccupation, la politique sur le transport aérien international actuelle prévoit que s'il n'existe aucun accord aérien et que si aucun transporteur canadien ne s'intéresse au marché, un pays étranger peut

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soumettre, au nom d'un de ses transporteurs, une demande d'offre totale de deux services hebdomadaires à partir du pays étranger vers un aéroport ou plus d'un aéroport canadien de son choix, sauf vers l'Aéroport international Lester B. Pearson à Toronto. Les futurs intérêts de marché des transporteurs canadiens et l'existence d'obstacles en matière de sécurité et de protection ou de relations étrangères ont été à l'origine de cette ligne d'action. Icelandair a été le seul transporteur à se prévaloir de cette option pour établir une liaison avec Halifax. Après plusieurs années de pression politique de la part d'Icelandair et de la région de Halifax et des contestations de la part de divers transporteurs canadiens, on a autorisé le transporteur à effectuer trois liaisons hebdomadaires supplémentaires. Cependant, Icelandair a rapidement abandonné le marché canadien. On a mentionné que la limite des deux liaisons par semaine était une garantie assurée d'échec et que cette disposition n'est pas allée assez loin pour répondre aux intérêts des consommateurs, favorisant plutôt les intérêts des transporteurs canadiens. L'attribution subséquente d'options de liaisons supplémentaires représentait un cas de « trop peu, trop tard ». En 2001, le gouvernement a entrepris l'examen de sa politique de 1994. Cependant, il a retardé le processus de consultation après les événements du 11 septembre. Il prévoit reprendre l'examen lorsque l'industrie du transport aérien due Canada se sera remise plus complètement du récent ralentissement économique et des événements du 11 septembre. Compte tenu des répercussions continues sur le secteur du tourisme, le temps est venu de reprendre le processus.

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Chapitre 1 Enjeux de transport aérien intérieur
Accès au transport aérien
Un des rôles principaux que joue l'accès au transport aérien est celui de faciliter le développement économique des collectivités, tout particulièrement des régions éloignées ou rurales. Une grande partie du débat des dernières années sur les services aériens a porté sur les raisons qui expliquent pourquoi l'accès au transport aérien est essentiel à l'atteinte d'objectifs économiques. On croit qu'une capacité aérienne accrue et des tarifs passagers moins élevés mènent à de plus grandes possibilités de croissance du tourisme, attirent de nouvelles entreprises et rehaussent la qualité de vie des résidents et résidentes. Il est clair que les collectivités qui ont un bon accès au transport aérien jouissent d'un avantage par rapport à celles qui ne l'ont pas. Mais il y a peu de données permettant de quantifier ou de considérer les avantages d'un cadre de services aériens multimodal. L'accès au transport aérien demeure un élément clé du développement, mais il dépend de plusieurs composantes de base interreliées, dont le transport qui n'en est qu'un parmi d’autres. Un avantage marqué d'inclure l'accès au transport aérien comme facteur du développement économique est qu'il donne accès à une structure de base plus vaste et, sans doute, à une gamme plus importante de mécanismes de financement. Traditionnellement, les ministères ont travaillé en isolation des collectivités, en fonction de leur domaine de compétence. Il est devenu apparent que les ministères fédéraux qui ont un intérêt dans les questions d'accès des collectivités au transport aérien devraient collaborer avec tous les intervenants afin de créer des stratégies conjointes d'accès au transport aérien selon les besoins locaux. Plutôt que de compter uniquement sur Transports Canada, ces organismes et ministères devraient aussi collaborer pour fournir des ressources de transport qui répondent aux besoins uniques de chaque collectivité. En outre, ce qui complique ce défi est le fait qu'il y a peu de coordination stratégique entre les autorités aéroportuaires, les transporteurs, le marché et les ministères gouvernementaux dans le développement et la mise en œuvre de l'accès au transport aérien. Il est également important de noter le fait qu'apparemment, les provinces ne perçoivent pas toujours les petites autorités aéroportuaires comme des entreprises légitimes; un tout petit nombre d'entre elles semble jouir de l'appui actif ou de l'approbation de leurs provinces respectives, et les autorités aéroportuaires se sentent délaissées dans le contexte actuel. Par exemple, la proportion de distribution des recettes produites par les aéroports est de 23:9:1 pour les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux si on utilise l'Aéroport de Hamilton comme modèle. Autrement dit, pour tous les 23 dollars que le gouvernement fédéral reçoit de l'aéroport, les municipalités reçoivent un dollar. On a indiqué que si les provinces et les municipalités recevaient une part plus grande de cette proportion de recettes, elles modifieraient peutêtre leur point de vue et leur participation. Les gouvernements municipaux et organismes de développement économique doivent devenir des partenaires actifs dans l'accès au transport aérien dans leur région. Les

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gouvernements locaux doivent participer davantage comme intervenants afin de développer des produits locaux en différé, et les gouvernements provinciaux et les municipalités locales doivent pouvoir intervenir plus directement dans les services aériens au-delà des points d’accès par l'entremise de leurs organismes de commercialisation touristique respectives en faisant la promotion de voyages organisés et en présentant des analyses de rentabilisation aux transporteurs aériens. Le rôle du gouvernement fédéral est de créer un milieu jouissant d'un accès aussi ouvert que possible au moyen de politiques et de règles administratives au profit des consommateurs et dans les meilleurs intérêts du pays. De plus, lorsque les forces du marché ne suffisent pas, le gouvernement doit prévoir l'utilisation d'outils de développement économique et de mécanismes de financement en vue d'inclure l'accès au transport aérien comme volet de ces programmes et comme élément intégré ou multimodal de la planification communautaire contribuant dans une certaine mesure aux stratégies globales de développement. Recommandation : Que tous les paliers de gouvernement reconnaissent que l'accès au transport aérien joue un rôle important au niveau du développement économique régional et collaborent avec les intervenants afin de mieux comprendre les tendances dominantes de l'industrie du transport aérien et du marché lors de l'établissement de la politique sur le transport aérien.

Accès au transport aérien par les collectivités
Les enjeux relatifs aux aéroports font très souvent partie de préoccupations plus générales de la collectivité. On perçoit les aéroports comme un important moyen de relier le commerce et le transport des collectivités, mais les aéroports ne sont qu'un élément de ce lien. Les collectivités veulent être bien reliées et un système de transport aérien qui les aide à attirer les affaires et à stimuler la croissance du tourisme. Un scénario de réussite serait que toutes les collectivités aient accès à un service aérien concurrentiel et à tarif réduit, avec une capacité suffisante pour faire face aux périodes de trafic de pointe touristique. On a mentionné que les collectivités canadiennes pourraient mieux se positionner afin de relever les défis des compagnies aériennes en créant des comités permanents ou spéciaux sur l'accès au transport aérien. Ces groupes, formés de représentants de chambres de commerce locales, d'aéroports, d'agents de voyage, de collectivités touristiques et d’administrations municipales rencontreraient les transporteurs sur une base régulière, bâtiraient des stratégies d'accès au transport aérien et défendraient leurs intérêts. En outre, les collectivités, surtout les petites, doivent chercher des moyens de s'unir et de créer des stratégies communes et des positions de défense de leurs intérêts. Cela les aiderait à déterminer leur propre avenir plutôt que d'attendre que d'autres, comme les transporteurs, le fassent pour elles et selon leurs propres modalités. Le service aérien des petits marchés devrait être une responsabilité partagée par les transporteurs aériens, les autorités aéroportuaires, les gouvernements et la collectivité économique de la zone de rayonnement. Les municipalités doivent se rendre compte qu'on ne peut pas s'attendre à ce que les compagnies aériennes assument tout le risque financier et la responsabilité pour des liaisons qui n'ont pas fait leurs preuves. Ce

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concept est désuet depuis longtemps : les compagnies aériennes quittent tout simplement lorsqu’une liaison n'est pas rentable. Les investissements municipaux dans les services aériens engendrent la croissance d'entreprises connexes. Les collectivités ne peuvent pas attendre que les compagnies aériennes s'engagenr envers le service; il faut d'abord mettre en place l'infrastructure clé. C'est là où les gouvernements peuvent jouer un rôle majeur. Dans le processus de développement de liaisons, les transporteurs aériens doivent faire preuve de plus de transparence. Cela aiderait les collectivités à mieux comprendre comment on choisit ou élimine les liaisons aériennes, ce qui leur permettrait de prendre les mesures nécessaires pour rendre leur localité attrayante. De plus, sur le marché, peu comprennent le fonctionnement des compagnies aériennes ou leur environnement et ces dernières doivent être convaincues, comme entreprises, qu'un marché peut financièrement soutenir un service aérien. Sur les petits marchés, l'aéroport local et le service aérien ont toujours été pris pour acquis et le service aérien considéré comme « essentiel au développement économique futur de la région ». Si ce fait est véridique, la responsabilité et la surveillance de l'accès au transport aérien devraient être financées à partir d'investissements régionaux; il ne devrait pas incomber à l'autorité aéroportuaire locale ou à une compagnie aérienne de sauver la mise et de garantir l'accès futur. Recommandation : Que les collectivités visées par le transport aérien forment des comités sur l'accès au transport aérien composés des intervenants majeurs, y compris les représentants des compagnies aériennes, des autorités aéroportuaires, des gouvernements municipaux et provinciaux, des chambres de commerce locales, des associations touristiques, des organismes de commercialisation touristique et d’autres parties intéressées.

Service
Les huit aéroports ou points d'accès les plus importants à travers le Canada (Calgary, Edmonton, Halifax, Montréal, Ottawa, Toronto, Vancouver, et Winnipeg) représentaient 82 % de tous les embarquements et débarquements de passagers au Canada en 20001. Par conséquent, ces aéroports jouissent de niveaux de service qui ne sont pas partagés par les petits aéroports au-delà de cette plaque tournante de points d'accès. L'accès limité aux aéroports dans les petites localités souvent éloignées a constitué un défi pour les entreprises qui dépendent du transport de personnes et de marchandises pour une croissance et une viabilité soutenues. Comme option, le gouvernement pourrait traiter des niveaux de service au-delà des points d'accès en adoptant une version canadienne de la Rural Air Services Survival Act des États-Unis, aussi connue sous le nom d'Essential Air Services Program administré par le Department of Transportation des États-Unis. Ce programme a été élaboré en octobre 1978 en prévision de l'abandon possible du transport aérien dans les petites localités. Le gouvernement a reconnu l'importance de maintenir le service et a, par la
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Statistique Canada, Division des transports. Les 50 premiers aéroports classés selon le nombre de passagers embarqués et débarqués - Année 2001, Données provisoires.

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suite, financé ce programme afin d'aider les collectivités qui sont situées à au moins 70 milles d'un grand aéroport-pivot. L'avantage d'appliquer une version de ce programme au Canada est qu'il pourrait demeurer très petit et assez facile à gérer. Il pourrait appuyer de petits transporteurs régionaux et relier de petites collectivités au système aérien national. Cependant, bien qu'un programme comme celui-ci comporte des avantages, il soulève également des questions. Le fait de subventionner des services essentiels peut créer des problèmes, les marchés risquant de passer plus de temps à justifier leurs « services essentiels » pour maintenir certains niveaux de services traditionnels plutôt que de se concentrer sur la recherche d'options de services aériens durables et rentables. L'argument du gouvernement pour investir dans le service aérien des petites localités devra dépendre de la valeur des avantages prévus (par exemple, les avantages que la collectivité en général tirerait de la création d'emplois, et une croissance de la capacité de concurrence nationale) par rapport au coût de l'investissement proposé par le gouvernement. Un autre enjeu est que cette solution purement de « transport » répond seulement partiellement au rapport complexe et à l'impact de l'accès au transport aérien sur les collectivités locales. Le fait de simplement permettre à des gens de voler vers une plaque tournante ne résoudra pas les problèmes des collectivités rurales. L'exception possible serait les collectivités pour qui l'accès au transport aérien est vraiment essentiel, c'est-à-dire lorsque la collectivité compte principalement ou uniquement sur l'accès au transport aérien comme moyen de transport de base. À l'heure actuelle, les collectivités canadiennes du Nord ont tendance à disposer de liaisons régulières répondant à leurs besoins sans subventionner les transporteurs aériens. On a mis en place deux dispositions pour protéger le service aérien des collectivités. La première a été l'obligation imposée à Air Canada de continuer à desservir toutes les localités qui étaient desservies avant la fusion d'Air Canada et de Canadian Airlines. Cet engagement a été en vigueur jusqu'à la fin de 2002. La deuxième disposition exige que les transporteurs aériens donnent un avis de 120 jours avant de laisser tomber une liaison aérienne régulière sans escale à l’année longue entre deux points au Canada, lorsque l'interruption de service proposée entraînera la réduction considérable de la capacité de transport de passagers hebdomadaire entre ces deux points. Également, le transporteur doit fournir la possibilité aux fonctionnaires élus des gouvernements municipaux ou locaux de se réunir et de discuter des répercussions de l’interruption ou de la réduction proposée. On prévoyait que la première disposition donnerait aux collectivités le temps de réduire leur dépendance envers Air Canada et de chercher d'autres solutions. La deuxième disposition s'applique à tous les transporteurs. Auparavant, les transporteurs pouvaient quitter une localité avec un préavis de 60 jours et n'étaient pas tenus de communiquer avec les fonctionnaires élus locaux. Cette nouvelle approche visait à fournir plus de temps aux collectivités pour planifier ainsi que la capacité de discuter de la décision du transporteur et d'examiner de nouvelles options. On a conçu les mesures en vue de minimiser ou de prévenir des interruptions de service et de s'assurer que les consommateurs sont informés de tout plan d'interruption et de réduction de service.

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Recommandation : Pour protéger le service aux petites collectivités, le gouvernement du Canada devrait permettre que les dispositions de préavis de départ soient négociées avec l'autorité aéroportuaire dès le début, habilitant ainsi les autorités aéroportuaires à collaborer avec les collectivités et à négocier leurs besoins individuels avec les transporteurs. Ce serait avantageux pour la collectivité, étant donné que ses points de vue et sa participation seraient requis avant la conclusion des accords.

Concurrence
Si un des objectifs de la politique canadienne est de promouvoir la concurrence, les intervenants doivent examiner les enjeux d'accès régionaux dans le contexte des défis auxquels sont confrontés les transporteurs régionaux indépendants. Ces transporteurs fournissent fréquemment les produits de première nécessité aux collectivités éloignées. Ils appartiennet souvent à des personnes ou des entreprises locales et les exploitants vivent dans les localités qu'ils desservent. Ils agissent comme liens inestimables et uniques avec le système de transport, et leur survie et croissance sont essentielles à des millions de Canadiens et de Canadiennes. Cependant, les transporteurs régionaux indépendants font face à plusieurs obstacles. Un obstacle majeur est la domination d'Air Canada et les répercussions de celle-ci sur le transport aérien de l'alliance des partenaires non stratégiques au Canada. Mais le marché doit chercher certaines solutions de rechange réalistes au-delà du transporteur dominant. Les transporteurs aériens jouent un rôle très important dans l'appui du tourisme d’accueil, non seulement comme fournisseur de transport, mais également au niveau du développement de produits touristiques. À cet égard, Air Canada a été très bon pour l'industrie touristique, ayant été le seul transporteur intérieur régulier à faire la promotion du Canada sur les marchés internationaux. Il faut présenter aux transporteurs une analyse de rentabilisation du service aérien, du développement régional futur et des possibilités de croissance. Il faut la produire sous forme d’énoncé que les compagnies aériennes peuvent comprendre, y compris les types d'activités commerciales conjointes que la compagnie aérienne et le marché peuvent établir pour appuyer la rentabilité d'un service aérien. Le secteur du tourisme peut relever ce défi, étant donné qu'un de ses rôles importants est d'aider à susciter la demande, l'intérêt et le produit sur le marché et de collaborer avec divers intervenants à coordonner et à exécuter ces programmes. De nombreuses dispositions pour favoriser la concurrence relèvent du Bureau de la concurrence, un organisme indépendant de mise en application de la loi qui s'assure que tous les Canadiens et Canadiennes jouissent des avantages d'une économie concurrentielle, de faibles prix, de choix de produits et de services de qualité. Les activités de l'organisme se regroupent sous quatre objectifs opérationnels : l'information aux Canadiens, la promotion de la concurrence, l'examen des fusions et la prévention d'activités anticoncurrentielles. Le secteur du transport aérien et Air Canada spécifiquement, sont assujettis à des dispositions spéciales de la Loi sur la concurrence, une circonstance extraordinaire, étant donné que la loi vise à fournir des mesures d'application générale. La nature unique des dispositions sur le transport aérien a été un domaine préoccupant pour

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certains, et ces préoccupations sont justifiées. Le Comité permanent de l'industrie, de la science et de la technologie de la Chambre des communes a recommandé que le gouvernement élimine les dispositions spéciales sur l'industrie du transport aérien de la loi sur la concurrence et les remplace par des dispositions plus appropriées et efficaces aussi rapidement que possible. Étant donné qu'une « concurrence saine » devrait remplacer ces dispositions, il serait approprié que le gouvernement prenne des mesures pour favoriser une plus grande concurrence au niveau des services aériens du pays et établisse les règles de base requises afin de maintenir cet environnement. La taille et la population du Canada contribuent à alimenter l'hypothèse que de nombreuses régions du pays ne sont pas desservies adéquatement. Or, certains marchés sont trop petits pour permettre la survie de plus d'un transporteur. Le service aérien doit correspondre à la taille du marché et aux besoins en matière de transport aérien. On peut y arriver, mais il faut un réseau de transporteurs aériens concurrentiels pouvant fournir un service aérien rentable tant dans les petites localités que dans les grandes villes. Les mesures législatives et les règlements ont également placé un fardeau accru sur les aéroports et les compagnies aériennes, ce qui a engendré des tarifs et des prix plus élevés pour le public. Cela a ralenti le transport aérien et a eu une incidence négative sur la capacité des nouveaux transporteurs d'entrer dans le marché. Un environnement déréglementé donnera plus de liberté de choix aux consommateurs qu'une industrie du transport aérien réglementée. À l’heure actuelle, bon nombre de personnes supposent que l'industrie du transport aérien au Canada ne devient pas plus concurrentielle par elle-même, mais on croit que les grands marchés prendront soin d'eux-mêmes si l’on élimine les obstacles systémiques. Il y a amplement de preuves au Canada et aux États-Unis que le lancement de transporteurs à faible prix sur des liaisons concurrentielles produit des tarifs inférieurs offers par tous les transporteurs qui desservent ces liaisons. Cependant, la présente priorité pour l'avenir de l'accès aux petits marchés devrait être de trouver des environnements d'exploitation individuels qui peuvent appuyer un service aérien soutenu et rentable plutôt que de maintenir le concept de concurrence accrue dans les situations où il ne peut pas survivre. Recommandation : Que le gouvernement fédéral élimine les présents obstacles réglementaires à la concurrence, en adoptant notamment la recommandation du Comité permanent de l'industrie, de la science et de la technologie de la Chambre des Communes visant à éliminer les dispositions spéciales sur l'industrie du transport aérien de la loi sur la concurrence.

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Chapitre 2 Accès du transport aérien international au Canada
L'accès du transport aérien international au Canada est un élément important de la croissance continue de l'industrie du transport aérien canadienne. Il joue un rôle majeur au niveau du développement et de l'expansion des produits touristiques à travers le pays, étant donné qu'il fournit de nouveaux marchés et une clientèle plus vaste de voyageurs et qu'il augmente la capacité concurrentielle du Canada au sein de l'industrie touristique internationale. Les compagnies aériennes souhaitant exploiter des services aériens entre le Canada et d'autres pays doivent obtenir l'approbation préalable des gouvernements. Cette exigence fait partie de la Convention relative à l'aviation civile internationale, accord international établi en 1944 et dont le Canada est membre fondateur. En ce qui a trait aux services aériens réguliers, on accorde généralement l'approbation sous forme d'une « entente aérienne bilatérale » entre les gouvernements. À l'heure actuelle, le Canada a conclu quelque 70 accords internationaux bilatéraux avec des pays à travers le monde. Dans de nombreux cas, ces accords comportent des restrictions, la plupart des aspects de concurrence étant fortement réglementés. Dans d'autres cas, les accords sont plus souples, permettant une désignation multiple, une souplesse dans le choix ou la modification des villes desservies, des droits de trafic aérien (p. ex., de cinquième liberté) ou une plus grande souplesse dans l'établissement des tarifs. Historiquement, la politique d'allocation des droits négociés parmi les transporteurs aériens canadiens était axée sur les intérêts souvent contradictoires des sociétés Air Canada et Canadian Airlines. Cependant, à la suite de la récente restructuration de l'industrie du transport aérien canadienne, on s'efforce maintenant d'équilibrer les intérêts des compagnies aériennes, des aéroports, des collectivités et des consommateurs canadiens en fonction de chaque cas. Afin d'atteindre cet objectif, le ministère des Transports a sollicité les points de vue des intéressés canadiens quant à la façon de libéraliser la politique canadienne relative aux services aériens internationaux réguliers. Recommandation : Que le gouvernement fédéral modifie sa politique sur le transport aérien international et augmente la capacité concurrentielle en donnant accès aux liaisons internationales à tous les transporteurs aériens canadiens.

Un véritable accord « Ciels ouverts »
Le Canada et les États-Unis ont signé l'accord « Ciels ouverts » en février 1995. Il s'agit de l'accord sur les services aériens le plus libéral auquel le Canada a participé et il découle de négociations qui se sont prolongées sur plusieurs décennies. En vertu de l'accord, les compagnies aériennes désignées du Canada et des É.-U. ont le droit illimité d'effectuer un transport aérien régulier vers et de n'importe quel point au Canada et vers et de n'importe quel point aux É.-U. sans restrictions quant à la capacité, la fréquence et

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la taille de l'aéronef. L'accord stipule que les tarifs seront régis par les forces du marché, avec des dispositions restrictives dans le cas de circonstances discriminatoires ou d'abus de position dominante. Selon cet arrangement, le cabotage, soit le droit des transporteurs étrangers de transporter des voyageurs et des marchandises intérieurs, n’est pas accordé. Suite à l'accord ciels ouverts, le trafic transfrontalier a augmenté de 13,6 millions de passagers en 1994 à près de 20 millions en 19992. L'accord actuel sur le transport aérien bilatéral ne reflète pas avec précision les relations sociales, économiques et géographiques exceptionnellement étroites qui existent entre le Canada et les É.-U. Compte tenu de cette situation, Air Canada a récemment proposé un nouveau modèle, « Ciels ouverts plus », qui comprendrait tous les éléments réguliers du présent accord, mais qui permettrait également aux transporteurs aériens américains et canadiens de transporter tous les voyageurs au-dessus de leurs plaques tournantes respectives à partir d'une liaison à escale unique, quelle que soit la destination finale. Une véritable politique « Ciels ouverts » augmenterait la concurrence et bénéficierait également aux transporteurs aériens canadiens en les aidant à utiliser les forces naturelles du marché afin : • • • • • • de rallier le nationalisme canadien à l'appui des lignes aériennes du Canada; d’amener leurs employés à mettre l'accent sur la menace exterieure et à les détourner des querelles internes; de concurrencer en fonction des produits et services selon des principes d'affaires; de comparer les niveaux de service avec ceux d'autres grands transporteurs aériens, c'est-à-dire en comparant des pommes avec des pommes; de restreindre le besoin du gouvernement de réglementer l'industrie; de créer de nouvelles marques particulières afin de mieux desservir les besoins du marché d'aujourd'hui.

Tel que mentionné en décembre 2002 dans l'exposé d'Air Canada sur la libéralisation des services aériens, « on pourrait réaliser certaines synergies et de nombreuses possibilités inexploitées en libéralisant davantage l'accord sur le transport aérien entre le Canada et les États-Unis » [traduction]. On a indiqué que cela créerait plus de choix et de concurrence au-delà du Canada et des É.-U. pour le reste du monde (cinquième et sixième libertés), ainsi que pour les voyages intérieurs locaux de l'un ou l'autre des pays (sixième liberté modifiée). Cette libéralisation présenterait également des avantages d'alliance intégrée améliorés au-delà du marché transfrontalier. L'intégration de droits de trafic modifiés de cinquième et de sixième liberté signifie que les transporteurs canadiens et américains auraient l'autorisation de transporter les voyageurs et les marchandises intérieurs de l'autre pays au-dessus de leurs plaques tournantes respectives. Cette intégration ne signifie pas l'exploitation de liaisons directes entre différents points dans l'autre pays, mais ne fait qu'éliminer les restrictions des possibilités de liaisons existantes exploitées en passant par une plaque tournante canadienne ou américaine du transporteur. Le modèle proposé permettrait aux transporteurs d'utiliser pleinement leurs réseaux en leur permettant de relier tout le trafic au-dessus de leurs plaques tournantes sans tenir compte de la nationalité de celui-ci, d'augmenter la capacité des aéroports et collectivités locales d'attirer de nouveaux
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Examen de la Loi sur les transports au Canada, Vision fondée sur l'équilibre, juin 2001.

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services et de nouvelles affaires, de s'assurer que les passagers et expéditeurs des deux côtés jouissent des nouvelles options de service et de mener à de nouveaux accords multilatéraux avec d'autres pays. Recommandation : Adopter un accord « Ciels ouverts plus » qui permettrait des droits illimités entre le Canada et les É.-U., y compris des droits de cinquième liberté et de sixième liberté modifiée.

Droits d'établissement
Une option d'accroître l'accès des transporteurs internationaux aux marchés canadiens comprend la création d'un transporteur entièrement sous contrôle étranger, autorisé à ne desservir que des points d'accès canadiens (« droits d'établissement »). De telles compagnies aériennes « au Canada seulement » pourraient être entièrement détenues ou sous contrôle étranger sans incidences quant aux accords bilatéraux internationaux du Canada. Elles fonctionneraient selon les mêmes règles du jeu que celles des transporteurs aériens canadiens, embauchant des travailleurs canadiens, utilisant des biens et services canadiens et payant des impôts canadiens. Les transporteurs établis en vertu d'une politique de droits d'établissement stimuleraient la concurrence sur les marchés internationaux ainsi que les marchés intérieurs en fournissant d'autres choix de transport aérien aux voyageurs canadiens. Les partisans des droits d'établissement de l'industrie touristique conviennent que cela créerait une plus grande concurrence et augmenterait les vols disponibles vers les petites localités éloignées et la possibilité de créer des emplois. Cependant, on est aussi préoccupé par le fait que seuls les marchés plus rentables pourraient être desservis. Il faudrait prendre des mesures pour éviter la concentration des services dans les couloirs à haute densité et favoriser la concurrence dans les endroits où elle est la plus nécessaire. Selon un récent sondage de Transports Canada, 84 % des participants accepteraient que les transporteurs canadiens et américains soient en mesure de voler partout en Amérique du Nord, et 71 % accepteraient l'accès des transporteurs américains sans réciprocité pour les transporteurs canadiens si cela permettait de réduire les tarifs. En Australie, des étrangers peuvent être propriétaires à 100 % des transporteurs intérieurs, si la société en question établit son siège social en Australie et si ses aéronefs sont enregistrés dans le pays. Les transporteurs internationaux peuvent également voler vers n'importe quelle ville régionale australienne, sans réciprocité. En fait, on a établi ce type d'option de politique en 1999 avec les sociétés Virgin Blue et Ansett Domestic. Même si la société Ansett Domestic n'existe plus, la Virgin Blue (appartenant entièrement à Richard Branson, qui contrôle 51 % du transporteur britannique Virgin Atlantic) dessert 26 liaisons en Australie. Le modèle australien démontre les répercussions positives des droits d'établissement sur la concurrence. Recommandation : Que le gouvernement fédéral autorise des droits d'établissement pouvant être adaptés en vue de répondre aux besoins des Canadiens et Canadiennes.

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Chapitre 3 Établissement des prix, surtaxes et financement
L'établissement des prix a des répercussions importantes sur la volonté des gens de voyager et sur la rentabilité des transporteurs aériens canadiens. À l'heure actuelle, les tarifs passagers sont gonflés par une myriade de frais, de surtaxes et de droits fiscaux. Par exemple, en plus du tarif passager de base, les voyageurs par avion paient des frais d'améliorations d'aéroports, des frais de NavCanada, la surtaxe d'assurance, les surtaxes de carburant, la TPS et le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Dans le cas des vols court-courrier, ces frais peuvent doubler le coût du billet d'avion. Les Canadiens et Canadiennes ont commencé à réagir aux coûts croissants des vols aériens en réduisant leurs voyages par avion et en cherchant d'autres modes de transport, en particulier sur les liaisons court-courrier. Cela a amené les transporteurs à annuler des vols et à réduire les services vers certaines localités et a eu des conséquences négatives pour les aéroports canadiens. Les volumes décroissants de passagers nuisent au secteur du transport aérien et ont des répercussions dans le reste de l'industrie touristique. La rentabilité continue des transporteurs est essentielle à la croissance continue du tourisme au Canada. Par conséquent, il faut que le gouvernement fédéral prenne des mesures pour réduire les coûts ajoutés aux consommateurs et qu'il crée un milieu financier qui ne pénalise par les aéroports, qui élimine les obstacles à l'entrée de nouveaux transporteurs et améliore l'accès au financement.

Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA)
Le Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien a été inscrit au budget fédéral de décembre 2001 dans le cadre du plan du gouvernement en vue d'améliorer la sécurité au Canada. Ce plan a été élaboré et mis en place comme résultat direct des événements du 11 septembre et comprend des activités de renseignements et de maintien de l'ordre; l'examen initial des nouveaux arrivants au Canada; la protection civile et le déploiement militaire; les initiatives frontalières et la sécurité du transport aérien. Le plan coûtera au total 7,7 milliards $ sur une période de cinq ans et, sauf pour la sécurité du transport aérien, tous les projets sont financés par les recettes générales du gouvernement. La sécurité du transport aérien est le seul programme de sécurité du gouvernement dont tous les coûts sont assumés par un seul groupe d'utilisateurs, les passagers du transport aérien. Le gouvernement a créé l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) dans le but de mettre en œuvre les nouvelles mesures de contrôle de la sécurité du transport aérien conformément aux nouvelles normes nationales de Transports Canada. Afin de financer le nouveau système de sécurité aérienne, on a établi un Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA). Ce droit est devenu obligatoire le 1er avril 2002, pour tous les billets de vols intérieurs en partance 22

d'un des 89 aéroports désignés au Canada ou en transit dans l'un de ceux-ci, quelles que soient les mesures de sécurité améliorées instaurées. Les passagers internationaux ont commencé à payer ce droit le 1er juin 2002. Le gouvernement fédéral n'a pas consulté les parties intéressées du secteur de l'aviation avant d'annoncer le DSPTA dans le budget fédéral de 2001 et il n'a pas établi de liens clairs entre le droit que les passagers doivent payer et le niveau de sécurité qu'ils reçoivent. Par conséquent, les voyageurs canadiens paient maintenant le droit de sécurité aérienne le plus élevé au monde. Aucun autre pays ne se rapproche du Canada en ce qui a trait aux frais de sécurité imposés au public voyageur. Par exemple, voici une liste de droits en dollars canadiens : Canada États-Unis Australie France Israël = 24,00 $ = 7,65 $ = 8,02 $ = 10,64 $ = 12,42 $

Lorsqu'on compare le droit exigé par le Canada avec celui des États-Unis, les iniquités deviennent encore plus apparentes et les effets négatifs du DSPTA au Canada dépassent de loin ceux aux États-Unis. Au Canada, le DSPTA représente une augmentation d'environ 6 % du prix d'un billet, alors qu'aux É.-U., le droit de sécurité ajoute un peu plus de un pour cent au prix. En fait, parmi les taxes canadiennes, la TPS et la TVH non comprises, le DSPTA impose le fardeau le plus lourd quant à l'augmentation du tarif passager de base. Si une augmentation de un pour cent des prix des billets représente une diminution de un pour cent des passagers, alors, une augmentation moyenne du prix de 6 %, en raison du DSPTA, a un effet négatif considérable sur le nombre de voyageurs aériens. La perte estimée de passagers payants se situe à l'heure actuelle à plus de quatre millions. Une autre façon de décrire la situation est que le DSPTA, à lui-même, crée une « récession de trafic » équivalant à deux ans de croissance normale. Confirmant les effets négatifs sur le voyage, le trafic de passagers des 25 principaux aéroports du Canada est tombé de 10,2 % au cours des huit premiers mois de 2002, comparativement à la même période de 2001. Aux États-Unis, le trafic de passagers a baissé de 9,9 % au cours des sept premiers mois de l'année3. Le recul au Canada a été plus grand qu'aux États-Unis en dépit du fait que le système de transport aérien canadien a été considérablement moins perturbé par les événements du 11 septembre que celui des États-Unis. Le DSPTA a résulté en une réduction des volumes de passagers aériens, en particulier dans le cas des vols régionaux, de classe économique et court-courrier et a nui à la capacité concurrentielle internationale des transporteurs canadiens. La société WestJet Airlines a retranché 31 vols hebdomadaires entre Calgary et Edmonton comme résultat direct du droit de sécurité. Pour Air Canada, le trafic court-courrier a diminué de 30 % d’une année à l’autre, sans ajustement pour les événements du 11 septembre. Tous les transporteurs, les autorités aéroportuaires et l'industrie touristique conviennent que les frais excessifs, dont le DSPTA en tête, ont contribué à annuler la valeur du voyage
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A Crisis in Costs: The Canadian Government and Airline Passengers, p. 31.

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court-courrier local et incitent les clients à trouver d'autres modes de transport, ce qui se traduit en une diminution croissante de services vers les plus petites localités du Canada dont l'avenir quant à l'accès au transport aérien est déjà menacé de par la taille de leur marché. Les Canadiens, y compris les passagers aériens fréquents, reconnaissent le besoin de sécurité améliorée aux aéroports et autres principaux points d'accès. Mais les coûts de la sécurité et des services de police qui bénéficient à tous les Canadiens et Canadiennes doivent être payés à même les impôts de base et non au moyen d’un système de frais d'utilisation ciblant les voyageurs. On ne demande pas aux Canadiens qui empruntent le pont traversant le port de Halifax ou le tunnel St. Claire pour se rendre à Detroit de payer les nouvelles mesures de sécurité. Tous les Canadiens, y compris ceux qui demeurent chez eux, bénéficient de la sécurité améliorée et le fait de ne taxer qu'un groupe, comme les voyageurs aériens, pour la sécurité nationale, est inapproprié, injuste et constitue une mauvaise politique publique. Il est clair que le gouvernement fédéral a mal interprété la volonté du public voyageur canadien de payer des frais d'utilisation excessifs, même lorsqu'on les évalue contre la valeur de promesses de sécurité accrue. Recommandation : Que le ministre des Finances élimine le Droit pour la sécurité des passagers de transport aérien et défraye les nouvelles mesures de sécurité aérienne à partir des impôts de base des Canadiens et des Canadiennes. Si le gouvernement fédéral n'élimine pas cette taxe, il devrait réduire le droit à des niveaux correspondant aux dépenses réelles en matière de sécurité aérienne et cette taxe devrait uniquement servir à couvrir ces coûts plutôt que de faire partie des recettes générales.

Loyer fédéral aux aéroports
Avec l'adoption de la Politique nationale des aéroports (PNA) en 1994, le gouvernement fédéral s'est départi de ses biens en infrastructure de transport aérien et a réduit son rôle de gestionnaire, d'exploitant et de propriétaire des aéroports au Canada. Un résultat direct de la PNA a été un transfert des coûts d'exploitation des aéroports au Canada, payés par les impôts des contribuables, à même les recettes générales, à ceux qui exploitent et utilisent les installations. Il est cependant important de noter que le gouvernement recevait en fait d'autres revenus d'exploitation des aéroports, c'est-à-dire la taxe de transport et autres frais d'utilisation qui défrayaient la plupart des coûts de l'infrastructure d'exploitation du transport aérien (aéroports et système de navigation aérien) avant l'entrée en vigueur de la PNA. Les frais élevés de loyer fédéral ont des répercussions négatives sur la concurrence et la santé du secteur du transport aérien canadien, puisque les aéroports sont forcés de recouvrer les coûts à la fois des transporteurs et des consommateurs. Les frais élevés ont un effet négatif disproportionné sur les nouveaux petits transporteurs indépendants et les exploitants de vols d'affrètement comparativement aux plus importantes compagnies aériennes établies, et ces transporteurs pourraient être obligés de retirer des services existants ou de s'abstenir d'en ajouter de nouveaux.

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Une des caractéristiques les plus controversées de la politique aéronautique du gouvernement est celle d'extraire d'importants versements de loyer des huit plus grands aéroports au Canada qui sont maintenant gérés par des autorités aéroportuaires locales. Pour certains aéroports majeurs, le loyer est la dépense budgétaire la plus importante, et ce, en dépit du fait que le gouvernement fédéral n'est pas responsable de ces aéroports exploités commercialement et qu'il ne leur fournit aucun service. Il n'est aucunement responsable du maintien ou du remplacement de l'infrastructure aéroportuaire. Néanmoins, il continue de percevoir l'argent des passagers et des transporteurs aériens au moyen de cette politique. Les versements locatifs fédéraux ont déjà coûté aux aéroports 1,08 milliard $ depuis que les transferts aéroportuaires ont débuté et d'ici la fin de la décennie, ils auront produit 4,2 milliards $ en recettes pour le gouvernement fédéral. Les versements locatifs fédéraux continuent d'augmenter peu importe la situation de l'industrie. Par exemple, le 1er janvier 2002, le loyer chargé aux aéroports a augmenté de 19 millions $, malgré les défis auxquels est confrontée l'industrie aéronautique suite aux événements du 11 septembre, malgré le fait que le deuxième plus grand transporteur canadien (Canada 3000) venait de déclarer faillite et malgré l'annonce dans le budget fédéral de décembre 2001 d'une nouvelle taxe de sécurité aérienne de 430 millions $. En 2003, le loyer a encore augmenté, d'environ 23 millions $. Recommandation : Que le gouvernement fédéral annule immédiatement l'augmentation de loyer de 23 millions $ pour 2003 et qu'il réduise graduellement les loyers des aéroports à des niveaux correspondant à un rendement raisonnable sur l'investissement historique du gouvernement fédéral.

Petits aéroports
Les petits aéroports font face à un ensemble de défis qui sont très différents de ceux des grands aéroports du Canada. Les petits aéroports régionaux fournissent des services aux marchés desservis par les transporteurs et doivent imposer une stricte discipline de coûts. Sur ces marchés, la rentabilité d'un vol peut dépendre de la présence de trois ou quatre passagers. Au cours des derniers mois, diverses études ont documenté un problème sérieux de rentabilité financière touchant les petits aéroports à travers le Canada. Pressés par les nouvelles obligations financières du gouvernement fédéral et bénéficiant uniquement d'un faible soutien, les petits aéroports sont dans l'impossibilité de contrôler leurs coûts. Il en résulte des coûts plus élevés pour les compagnies aériennes et leurs passagers et une réduction inévitable des services fournis aux petites collectivités. Depuis que Transports Canada a transféré la responsabilité des aéroports aux collectivités locales et aux gouvernements provinciaux, plusieurs petits aéroports font face à de graves difficultés financières. En effet, les recettes découlant des volumes d'affaires actuels ne permettent pas à plusieurs petits aéroports de défrayer leurs coûts d'exploitation et leurs dépenses d'améliorations infrastructurelles inévitables et nécessaires. On ne peut envisager de modestes dépenses en immobilisations, comme

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l'amélioration des terminaux ou des pistes, qui est essentielle à la sécurité continue des passagers, en raison d'un manque de ressources, ce qui, ironiquement, n'était pas le cas sous le régime de subventions de Transports Canada. De nombreux petits aéroports régionaux ont été obligés d’augmenter les frais imputés aux autres transporteurs volant à partir de leurs localités. À leur tour, ces frais d'utilisation accrus, ont eu des répercussions sur la rentabilité financière des petites compagnies aériennes, des nouveaux transporteurs et des transporteurs régionaux. À mesure que ce cycle de frais aéroportuaires accrus mine la rentabilité financière des transporteurs, il devient inévitable que les transporteurs retireront des services des destinations moins rentables; en effet, ce cycle a débuté en janvier 2003 quand Air Canada a commencé à éliminer des services sur des marchés à travers le Canada. Cette situation minera les services aériens pour certaines localités et régions et menacera l'envergure nationale de notre réseau de transport aérien. Par conséquent, la concurrence du secteur du transport aérien sera affaiblie et non renforcée. Pendant plusieurs années avant le transfert, on a refusé de fournir un capital suffisant à bon nombre de petits aéroports. Bien que certains d'entre eux aient reçu une injection de capital immédiatement avant le transfert ou du soutien limité durant une courte période par la suite, le fait est que le gouvernement a presque cessé de soutenir les petits aéroports du Canada. L'interfinancement des petits aéroports par leurs homologues plus importants a pris fin avec la PNA. Le programme actuel visant à aider les aéroports avec les projets d’immobilisations et d’entretien, le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA) de 38 millions $ par année, est trop modeste et trop restrictif pour fournir un soutien adéquat. Cela devient de plus en plus évident lorsque les contribuables municipaux et les gouvernements provinciaux manquent eux-mêmes de ressources pour assumer le fardeau financier. De plus, les petits aéroports ne sont pas tous admissibles au financement du PAIA. Par exemple, Charlottetown ne peut pas recevoir ces fonds puisque le gouvernement l'a incluse dans le Réseau national des aéroports (RNA) étant donné qu'il s'agit d'une capitale provinciale. Un autre exemple est qu'un aéroport doit offrir des services réguliers pour être admissible aux subventions du PAIA. Pour de nombreuses petites collectivités, l'aéroport est souvent le lien avec le reste du Canada. Permettre aux petits aéroports de dépérir aura de sérieuses répercussions sur les Canadiens vivant dans les régions rurales et éloignées et dans le Nord. Le fait d'avoir accès au transport aérien est une condition préalable à la participation aux marchés nationaux et internationaux. Le transport aérien n'est plus un luxe réservé à certaines personnes choisies. Le gouvernement a un rôle à jouer afin de s'assurer que les Canadiens et Canadiennes ont un accès raisonnable à des services de transport aérien de premier ordre. Recommandation : Que le gouvernement fédéral reformule des politiques spécifiques pour les petits aéroports du Canada afin de leur redonner leur durabilité et leur rentabilité économique à long terme, en tenant compte de l'intermodalité dans le cadre du processus d'élaboration de politiques.

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Limites à la propriété étrangère
La Loi sur les transports au Canada (1996) stipule que les détenteurs de licences de transporteurs aériens soient contrôlés par des Canadiens, et qu'au moins 75 % des actions avec droits de vote soient détenus et contrôlés par des ressortissants canadiens. Cependant, les avoirs économiques détenus par des non-Canadiens peuvent dépasser 25 % et monter jusqu'à un maximum de 33 %. Ainsi, le contrôle étranger d'un transporteur canadien se limite à un total de 25 % de contrôle des voix, et la Loi comprend une autre stipulation à l'effet qu'un seul investisseur ne peut en détenir plus de 15 %. Les limites visant la propriété étrangère des transporteurs aériens canadiens au moyen des contrôles réglementaires gouvernementaux ont constitué un des obstacles les plus importants à l'entrée de nouveaux transporteurs, car elles empêchent les transporteurs étrangers d’offrir leurs services au Canada. L'industrie aéronautique est une industrie à fort coefficient de capitaux. Le fait d'augmenter les limites sur la propriété étrangère améliorerait l'accès au capital étranger pour tous les transporteurs canadiens, ce qui pourrait être particulièrement avantageux pour les petits d'entre eux qui requièrent du capital pour pouvoir améliorer et élargir leur flotte afin de tirer profit de nouvelles possibilités d'accès au transport aérien ou d’en remplacer des existantes au Canada. En outre, cette augmentation inciterait encore plus les transporteurs étrangers à créer des alliances avec les transporteurs intérieurs et pourrait faciliter la participation des transporteurs canadiens à des échanges d'actions avec d'autres compagnies aériennes internationales—un des outils utilisés pour créer des alliances stratégiques. L'augmentation des limites à la propriété étrangère accroît également la possibilité pour les transporteurs canadiens d'avoir accès à : • • • • • • des fonds à des taux concurrentiels; de l'expertise de la haute direction; de l'information technique sur le transport aérien et des outils de gestion; des instruments financiers et autres instruments de protection contre la perte; de vastes canaux de distribution; et un accès élargi aux réseaux de services mondiaux.

Il est généralement reconnu que les contrôles de la propriété des transporteurs étrangers ont de la valeur, étant donné que les transporteurs de propriété canadienne sont dans une meilleure position pour fournir de plus importants avantages économiques pour le Canada, qu'ils sont vraisemblablement influencés par des leviers de persuasion morale et ont un intérêt acquis dans les plans de développement à long terme des diverses collectivités qu'ils desservent—tant primaires qu’au-delà des points d'accès. La question de propriété devient plus complexe, vue d'une perspective internationale, puisque l'autorité d'exploiter des services internationaux est régie par l'échange de droits de trafic, qui sont négociés entre les gouvernements et comprennent l'échange de «

27

libertés »4. On définit la propriété d'un transporteur aérien comme étant « essentiellement détenue » et « efficacement contrôlée » par le pays de désignation. Par conséquent, le plafond maximum permis sur les contrôles de la propriété étrangère est de 49 %, jusqu'à l’établissement de nouveaux accords libéralisés et multilatéraux entre les pays. Le cadre réglementaire actuel permet au gouverneur en conseil d'augmenter la propriété étrangère, au moyen de règlements et non de mesures législatives, à condition de maintenir le contrôle canadien. Comme tel, il est reconnu que le fait d'augmenter les plafonds maximums de propriété étrangère augmenterait l'accès au capital pour tous les transporteurs canadiens, améliorerait les avantages concurrentiels pour les transporteurs existants et augmenterait la possibilité pour les nouveaux transporteurs d'entrer dans le marché. Recommandation : Que le gouvernement fédéral augmente les plafonds maximums de propriété étrangère de 25 à 49 % de participation avec droit de vote dans les transporteurs aériens canadiens titulaires d’un permis.

4

Voir le glossaire des termes pour les définitions des droits à la liberté.

28

Chapitre 4 Collecte de données
La disponibilité des données sur le transport aérien est une question importante pour les intervenants de l'industrie du transport aérien du Canada puisque l'information sert à attirer des entreprises, à analyser les besoins des aéroports et des transporteurs ainsi que des collectivités du marché. Les transporteurs, les autorités aéroportuaires et les entreprises touristiques ont besoin de données pour les raisons suivantes : • • • • Développement du service aérien – les collectivités cherchent à optimiser leur accès aux marchés intérieurs et internationaux; Planification d'entreprise et marketing – il faut des données afin d'ajuster les produits en fonction de leur accessibilité et de leur prix abordable; Planification des aéroports – les autorités aéroportuaires doivent prévoir la demande pour leurs installations et services; Horaires des vols – les transporteurs pourraient augmenter la concurrence et l'efficacité du marché pour des liaisons données.

On a créé le Centre des statistiques de l'aviation en 1966 afin de répondre aux besoins en données et en information de Transports Canada, ainsi que dans le but de réduire les coûts du secteur du transport aérien, étant donné qu'il agirait comme coordonnateur pour la compilation et la diffusion de données. On a réduit les exigences de collecte de données en 1987, en partie suite à la demande des transporteurs aériens qui estimaient que les exigences de présentation des rapports de données étaient onéreuses et dispendieuses à maintenir. Au cours des années 80 et 90, avec deux grands transporteurs (Air Canada et Canadian Airlines) qui se faisaient une concurrence acharnée quant à l'établissement des prix et des horaires, les préoccupations de confidentialité et d'exclusivité de données ont réduit davantage les exigences de présentation de rapports. Les intervenants perçoivent deux problèmes fondamentaux dans les présentes données fournies. D'abord, les éléments de données recueillies et diffusées sont inadéquats et, ensuite, les données reçues sont souvent périmées, donc inutiles. Par exemple, la plupart des données ne sont pas disponibles avant un an et demi à deux ans; les données ont de la valeur dans un délai de trois à six mois, mais elles sont peu utiles après un an5. Les entreprises canadiennes doivent souvent recueillir leurs propres données ou examiner les sources du Department of Transportation des États-Unis ou d'organismes internationaux comme l'Organisation de l'aviation civile internationale et l'Association du transport aérien international. En outre, les problèmes de données au Canada sont exacerbés pour les raisons suivantes :

5

Données aéronautiques - Besoins et lacunes : Point de vue de l'utilisateur des aéroports. Conseil des aéroports du Canada, juin 2001, p. i.

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• • •

Les dispositions de la Loi sur la statistique limitent ce que Statistique Canada peut publier; Les transporteurs de moins de 300 000 passagers annuels ne sont pas tenus de répondre à tous les sondages; et Les pénalités pour la présentation de données non conformes sont minimes.

Les consommateurs sont également touchés par le manque de données exactes et opportunes. Les acheteurs de services aériens ont leurs propres besoins de données en matière de statistiques comparatives sur le rendement des compagnies aériennes, notamment les données sur le respect des horaires, la manutention inadéquate des bagages, la surréservation et les plaintes des consommateurs. Les É.-U. pourraient fournir aux organismes de réglementation canadiens un modèle à cet effet. Le U.S. Department of Transport publie un Air Travel Consumer Report mensuel qui suit le rendement des transporteurs aériens en fournissant des renseignements sur les éléments suivants : • • • • • • • Le pourcentage des vols arrivant à l’heure prévue; La liste des vols arrivant en retard 80 % des fois ou plus; Le pourcentage des arrivées et départs à l’heure prévue par aéroport; Le nombre et le pourcentage d'annulations de vols; La manutention inadéquate des bagages par 1 000 passagers; Des renseignements sur la surréservation – le nombre de passagers refusés à l'embarquement; Les plaintes des consommateurs – le nombre par catégorie de plainte.

Les intervenants du transport aérien canadien doivent collaborer afin de décider des données requises et de leur objet, puis en déterminer les coûts d'administration et de diffusion. La disponibilité de données améliorées bénéficierait aux transporteurs aériens en maintenant leurs capacités concurrentielles. Elle permettrait aux autorités aéroportuaires de mieux prévoir la demande au niveau de leurs installations. Et les organismes touristiques disposeraient de l'information nécessaire pour leurs activités de marketing, et ils seraient davantage capables de renseigner les consommateurs. Dans les cas où les données sur le transport aérien bénéficient à certains intervenants beaucoup plus qu'à d'autres, les coûts reliés pourraient être assumés par les bénéficiaires selon le principe de la récupération des coûts. Le gouvernement a déjà reconnu les défis que présentent les données actuellement disponibles. Les mesures prises récemment par Transports Canada pour répondre à ces défis comprenaient la tenue d'un forum sur le transport aérien à l’intention des parties intéressées aux données et la mise en œuvre d'un projet pilote qui permettrait de recueillir et d'analyser les données au moyen d'un système automatisé.6 Bien qu'on ait réagi positivement à ces initiatives, le gouvernement doit agir maintenant pour permettre

6

Le gouvernement du Canada a pris des pas préliminaires pour s'adresser à ce problème par l'entremise d'un projet pilote appelé Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien (CESTA). Voir page 37.

30

l'accès aux données sur le transport aérien de tous les fournisseurs, y compris les transporteurs, les autorités aéroportuaires et le gouvernement. Recommandation : Que le gouvernement fédéral élabore une politique relative à la collecte des données sur le transport aérien requises comme le déterminent à l’avance les intervenants du transport aérien au bon moment et de façon économique.

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Chapitre 5 Nota Bene
1. Réaction à l'Observatrice indépendante de la transition de la restructuration de l'industrie du transport aérien
En août 2000, le ministre fédéral des Transports a nommé une Observatrice indépendante de la transition de la restructuration de l'industrie du transport aérien pour une période de 24 mois. Debra Ward a reçu le mandat d'examiner les répercussions globales de la restructuration de l'industrie du transport aérien sur les consommateurs, les collectivités urbaines, rurales et éloignées, les agents de voyage et les aéroports, ainsi que les compagnies aériennes et leurs employés. Elle a également reçu la tâche d'examiner la mise en œuvre par le gouvernement fédéral de sa loi sur la restructuration de l'industrie du transport aérien, de faire le suivi de ses activités et engagements connexes et d'examiner le besoin d'une déclaration des droits des voyageurs. Debra Ward a présenté des rapports semestriels au ministre. Elle a remis son dernier rapport en septembre 2002. Étant donné la turbulence que le secteur du transport aérien a connue au cours des deux années de son mandat, l'Observatrice a fait l’observation clé suivante dans l'introduction de son dernier rapport : Nous ne savons pas encore ce que notre industrie du transport aérien pourrait être dans le futur. Les incertitudes sont trop nombreuses. Toutefois, cela ne nous empêche pas de décider ce que l'industrie du transport aérien devrait être, et de ce que nous devons faire pour qu'elle le devienne7. Dans le rapport final, on y trouve des recommandations à court terme et à long terme. À court terme, Mme Ward a examiné la fusion d'Air Canada avec Canadian Airlines et ses répercussions sur les groupes d'intéressés, en utilisant, comme cadre, le projet de loi gouvernemental sur la restructuration des compagnies aériennes, anciennement le projet de loi C-26. En ce qui a trait au long terme, elle a proposé de nouvelles approches afin de veiller à la souplesse et à la capacité concurrentielle d’une industrie du transport aérien qui réponde aux besoins des Canadiens maintenant et à l'avenir. Ces recommandations portent sur les questions de propriété des transporteurs, de l'accès au transport aérien et du développement économique ainsi que de la participation du gouvernement. Le dernier rapport comprend plusieurs propositions qui ont reçu l’appui général des intervenants touchés par l'industrie aéronautique. Bon nombre des recommandations présentées par Mme Ward ont du mérite et valent la peine d’être mentionnées, en particulier : Que le gouvernement du Canada crée une nouvelle politique-cadre « faite pour le Canada » pour libéraliser complètement le marché concurrentiel des services aériens à destination du Canada et à l’intérieur du pays, permettant de créer une industrie efficace et viable du transport aérien qui connaisse
7

La restructuration de l'industrie canadienne du transport aérien, Rapport final, p. 4.

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une solide concurrence intérieure et internationale et satisfasse les besoins de tous les Canadiens. (Recommandation 1.1) Le gouvernement fédéral a traditionnellement appuyé l'approche « fait au Canada » en matière de propriété des transporteurs. Bien que les transporteurs aériens canadiens favorisent cette politique, celle-ci n'a pas toujours mené à une efficacité ou rentabilité accrue, et n'a pas nécessairement renforcé la concurrence. Comme le mentionne Mme Ward dans son rapport, « Fait pour le Canada nous dit qu’il ne suffit pas simplement d’être produit sur place. Il faut également que ce soit bon»8. Les transporteurs canadiens livrent d'excellents produits et ne devraient pas être menacés par les marchés ouverts. L'approche « Fait pour le Canada » permettra de s'assurer que les transporteurs continuent de répondre aux besoins des consommateurs et des collectivités canadiennes. Que le gouvernement tienne compte des préoccupations exprimées par le Comité permanent de l’industrie, des sciences et de la technologie de la Chambre des communes et qu’il prenne des mesures en vue d’éliminer les dispositions spéciales pour l’industrie du transport aérien de la Loi sur la concurrence et les remplacer par des solutions de rechange plus appropriées et plus efficaces, le plus rapidement possible. (Recommandation 13.1) À l'heure actuelle, le secteur du transport aérien, notamment Air Canada, est soumis aux modalités spéciales de la Loi sur la concurrence. L'élimination de ces règles spéciales permettrait au gouvernement fédéral de répondre aux défis de l'industrie aéronautique au moyen d'un cadre réglementaire approprié, et créerait des règles du jeu équitables pour le développement d'une saine concurrence. Que les associations des groupes d’intérêt travaillent ensemble pour offrir un centre d’échange d’information (rapports, études, positions, etc.) sur les questions de transport aérien. (Recommandation 19.1) Plusieurs groupes d'intérêt ont des préoccupations communes en matière de services aériens. Ils ont peut-être aussi des réponses similaires; cependant, en raison d'un manque de communication, ils n'ont pas toujours travaillé ensemble afin de renforcer leur voix collective. Comme le reconnaît l'Observatrice, il est important que les groupes comme les ministères provinciaux des transports, du tourisme, du développement économique, les chambres de commerce, les aéroports, les agences de voyage et les consommateurs se réunissent pour discuter des enjeux et des solutions. La coalition constituée de l'AITC, de l'ATAC et du CAC est un exemple de la manière dont cette approche peut être efficace. Que tous les transporteurs travaillent à éviter aux consommateurs le « choc de l’étiquette » et qu’ils veillent à ce que les prix annoncés comprennent les coûts réels pour les consommateurs, y compris les redevances, les taxes et les suppléments. (Recommandation 22.1) On ne peut souligner assez les conséquences des coûts sur la volonté des Canadiens de voyager. La différence entre le prix d'un billet annoncé et le total final est souvent très importante et agit comme un autre élément dissuasif de voyager. Mme Ward a fait
8

La restructuration de l'industrie canadienne du transport aérien, Rapport final, p. 9.

33

plusieurs recommandations par rapport à l'amélioration des communications entre les consommateurs et les compagnies aériennes. La façon la plus efficace de le faire est de faire preuve de transparence au niveau du prix. Les transporteurs ont entendu ce message de façon forte et claire et réagissent en conséquence. La coalition n'a pas pu endosser la recommandation du rapport final de l'Observatrice indépendante de la transition de la restructuration de l'industrie du transport aérien visant la politique de libéralisation des services aériens : Que le gouvernement fasse tout en son pouvoir pour conclure des accords réciproques, mais qu’il soit préparé à libéraliser des services aériens sans avantage réciproque direct ou immédiat pour les transporteurs, advenant un avantage évident pour les Canadiens et les consommateurs, et là où la libéralisation n’a aucune conséquence sur l’industrie du transport ou là où les intérêts des transporteurs sont clairement subordonnés à un avantage plus grand. (Recommandation 1.2) La coalition est d'avis que le gouvernement devrait continuer à chercher des avantages réciproques pour les transporteurs. Les accords réciproques jouent un rôle important dans l'expansion des entreprises canadiennes à l'étranger et la création d'emplois au Canada—ils ne bénéficient pas uniquement aux transporteurs. La libéralisation du service aérien sans modalités réciproques directes ou immédiates pour les transporteurs aériens canadiens pourrait avoir une conséquence très négative sur leur capacité de négocier et, en bout de ligne, sur la rentabilité des transporteurs aériens. De plus, bien qu'une politique d'action unilatérale puisse offrir des avantages à court terme, on n'a pas établi ce que seraient pour les transporteurs canadiens leurs coûts à long terme.

2. Facteur de harcèlement
La sûreté des aéroports a augmenté de façon importante à la suite des attentats terroristes du 11 septembre 2001. On a perçu cette augmentation comme un développement très positif, étant donné l'inquiétude des gens de voyager par avion durant les semaines qui ont suivi les événements du 11 septembre. Le gouvernement fédéral a réagi aux préoccupations concernant la sûreté du public voyageur dans le budget de décembre 2001 en créant l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA). Cette société d'État à but non lucratif est responsable de la livraison efficace et efficiente des services de contrôle aux 89 aéroports canadiens désignés. En particulier, l'ACSTA est responsable des aspects suivants : • • • •
•

Le contrôle pré-embarquement des passagers et de leurs biens; L'acquisition, le déploiement, l'exploitation et le maintien de matériel de détection d'explosifs aux aéroports; Des contributions fédérales pour les services de police aux aéroports reliés aux mesures de sûreté de l'aviation civile; La collaboration avec la GRC afin de disposer de policiers à bord des aéronefs; La mise en œuvre d'un système amélioré de laissez-passer pour les zones à accès restreint des aéroports canadiens; et

34

•

Le contrôle des non passagers qui entrent dans les zones à accès restreint des aéroports.

Le ministre fédéral des Transports peut également assigner toute autre fonction de sûreté du transport aérien à l'ACTSA. Suite à l'ajout de nouvelles mesures de sûreté dans les aéroports canadiens, les voyageurs mentionnent le « facteur harcèlement » comme élément ayant des répercussions sur leur décision de voyager par avion. Les longues files d'attentes pour le contrôle de sûreté et l'inconvénient de la fouille des bagages amènent certains voyageurs à examiner d'autres modes de transport, spécialement dans le cas des liaisons court-courrier. Il est devenu clair que pour permettre à l'industrie du transport aérien de demeurer vigoureuse, il faut que les agents de contrôle fournissent un bon service. Recommandation : Que l'ACSTA donne aux responsables du contrôle préembarquement le mandat d'assurer un environnement de service efficace en établissant une norme acceptable à tous les intervenants et de la communiquer à l'ensemble de l'industrie et aux consommateurs. Par exemple, le Department of Transportation des États-Unis a une règle de « 90 % dans un délai de 10 minutes », selon laquelle personne ne doit faire la queue pendant plus de 10 minutes, dans 90 % des cas.

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Remerciements
Comité directeur : Randy Williams, Association de l’industrie touristique du Canada Warren Everson, Association du transport aérien du Canada Neil Raynor, Conseil des aéroports du Canada

Groupe de travail sur la politique sur le transport aérien et les communications : Christiane Beaulieu, Aéroports de Montréal Judith Cabrita, TIA Nova Scotia Julien DeSchutter, Calgary Airport Authority John Korenic, Vancouver International Airports Authority Mary Mahon Jones, Council of Tourism Associations of BC (COTA) Keith Medenblik, Greater Toronto Airport Authority George Petsikas, Air Transat Neil Raynor, Conseil des aéroports du Canada Groupe de travail sur la compétitivité et les obstacles au service : Lucie Francoeur, Aéroport International Jean-Lesage D. Chris Ketchum, Future Atlantic Consulting Services Ltd. Patti-Sue Lee, Tourism Atlantic Stephen Markey, Air Canada Ken Mitchell, Hamilton International Airport Tak I. Onaga, JTB International (Canada) Ltd. John Spinks, Aéroport international d’Ottawa Randy Williams, AITC

Groupe de travail économique et financier : Allan Baydala, West Coast Air Todd Brandt, Tourism Saskatoon Raymond Chan, Tourism British Columbia Warren Everson, Association du transport aérien du Canada Jim Meyer, Edmonton Airports

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Glossaire des termes
Cabotage – Marchandises ou passagers transportés entre deux points ou plus d’un même pays. En général, le cabotage se présente sous deux formes : le cabotage particulier à une liaison et le cabotage particulier à un pays. En ce qui concerne le cabotage particulier à une liaison, on accorde à un transporteur appartenant à des intérêts étrangers ou contrôlé par ces derniers des droits d’exploitation d’une liaison pour transporter des passagers sur un vol intérieur au Canada, vraisemblablement à la dernière escale d’un service international. Pour ce qui est du cabotage particulier à un pays, on accorde des droits de trafic intérieur à des transporteurs d’un pays particulier (p. ex. les États-Unis) pour transporter les passagers intérieurs entre deux points au Canada. Droits d’établissement – C’est la création d’un transporteur à participation étrangère à 100 % qui n’aurait le droit de desservir que des points à l’intérieur du Canada. Accord « Ciels ouverts » – Il s’agit de l’entente sur les services de transport aérien conclue entre le Canada et les États-Unis qui stipule que les lignes aériennes désignées du Canada et des États-unis ont un droit illimité d’établir des vols réguliers en provenance et à destination de n’importe quel point au Canada et aux États-Unis sans restriction concernant la capacité et la fréquence des vols ni la dimension des aéronefs. Libertés de l’air : Première liberté—Un avion civil a le droit de survoler le territoire d’un autre pays en route vers un pays tiers, sans atterrir, à condition que le pays survolé soit avisé à l’avance et que l’approbation soit accordée. Deuxième liberté—Un avion civil d’un pays a le droit d’atterrir dans un autre pays pour des raisons techniques, notamment l’avitaillement, l’entretien ou le changement d’équipage, sans offrir de service commercial vers ce point ou de celui-ci Troisième liberté—Un avion a le droit de débarquer, dans un autre pays, des marchandises ou des passagers, embarqués sur le territoire de l’État dont l’avion possède la nationalité. Quatrième liberté—Un avion a le droit de débarquer, sur le territoire de l’État dont il possède la nationalité, des marchandises ou des passagers provenant d’un autre pays. Cinquième liberté—Un avion a le droit de transporter des marchandises ou des passagers entre deux États autres que celui dont il possède la nationalité, à condition que le vol commence et se termine dans l’État dont il possède la nationalité. Dans le cadre du processus bilatéral, seules les cinq considérations ci-dessus sont négociées et échangées. Toutefois, avec l’établissement d’un horaire judicieux et la combinaison des troisième et quatrième libertés, un transporteur peut, en fait, créer ses propres possibilités de « cinquième liberté » à l’un de ses aéroports plaque tournante intérieurs (p. ex. l’établissement, par AC, de programme de services transfrontaliers aux États-Unis afin de relier Toronto à ses services européens internationaux, permettant au

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trafic provenant des États-Unis de continuer vers ses destinations européennes en passant par des troisième et quatrième libertés en place). L’industrie désigne ce genre de trafic par « sixième liberté ». Des circonstances de « septième liberté » existent, mais elles sont rarement utilisées lorsqu’un transporteur aérien de nationalité étrangère est autorisé à exploiter des services entre deux autres pays, autres que l’État dont il a la nationalité (p. ex. Air Canada opère de Miami vers différents États d’Amérique latine, de façon indépendante de tout trafic entre le Canada et Miami. Le terme cabotage « spécifique à l’itinéraire » est utilisé pour décrire une « huitième liberté » où les transporteurs enregistrés à l’étranger sont autorisés à transporter des marchandises ou des passagers entre des points d’escales intermédiaires dans un État dont ils n’ont pas la nationalité (p. ex. un transporteur européen assurant la liaison Toronto-Montréal-Zurich avec autorisation de transporter des marchandises ou des passagers de Toronto à Montréal). Le cabotage propre à chaque pays est le terme utilisé afin de décrire la dernière ou « neuvième liberté » où des transporteurs enregistrés à l’étranger sont autorisés à transporter des marchandises ou des passagers entre des points intérieurs dans un État dont ils n’ont pas la nationalité et indépendant du réseau de liaisons intérieures du transporteur (p. ex. un transporteur américain opérant entre Vancouver et Calgary sans apport de son réseau américain ou international). Le Système d’aéroports canadiens : Selon Transports Canada, 743 aéroports sont enregistrés au Canada; ils vont des grands aéroports internationaux aux bandes gazonnées. En juillet 1994, le gouvernement fédéral a adopté la Politique nationale des aéroports (PNA), qui définit leur rôle réglementaire auprès des points d’accès internationaux et des principaux aéroports régionaux et communautaires. Vingt-six aéroports considérés essentiels au système de transport aérien du Canada forment le Système des aéroports canadiens (SAN). Celui-ci comprend les aéroports de toutes les capitales nationales, provinciales et territoriales, ainsi que les aéroports ayant un trafic annuel de 200 000 passagers et plus. Selon le rapport Economic Impact du CAC, ces 26 aéroports représentent actuellement 94 % de tout le trafic régulier de passagers et de marchandises au Canada. Le gouvernement fédéral est encore le propriétaire d’aéroports du SAN, mais ils sont loués à des autorités aéroportuaires locales qui sont responsable de la gestion opérationnelle et financière. La propriété des petits aéroports régionaux ou locaux et des aéroports arctiques est maintenant transférée à des intérêts ou des gouvernements locaux. Les aéroports de niveau I traitent plus d’un million de passagers chaque année, et les aéroports de niveau II sont ceux qui ont un service de passagers régulier mais traitent moins d’un million de passagers par année.

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Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien (CESTA)
La Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien (CESTA) est un projet pilote qui se concentre à évaluer la possibilité de rassembler, de valider et de diffuser des éléments d’information sur le transport aérien de façon électronique. Le projet pilote comporte la coopération volontaire de six aéroports (Calgary, Montréal, Toronto, Kelowna et Stephenville) ainsi que de six compagnies aériennes (Air Canada, Air Transat, Canadian North, All Canada Express, First Air et Transwest Air). Il vise une amélioration du processus par lequel les statistiques sur le transport aérien sont receuillies au Canada et une réduction générale du volume de travail de l’industrie en ce qui a trait à la préparation de rapports. Il existe actuellement très peu de modèles de collecte électronique de statistiques sur le transport aérien. Cependant, un système qui s’est avéré très satisfaisant est le modèle opérationnel qui existe en Allemagne. Ce modèle a servi d’élément de base en ce qui trait à la conceptualisation d’un système de collecte électronique de données au Canada. Le modèle canadien comprendra trois étapes générales, soit la collecte, la validation et la diffusion de données. Le projet pilote de la CESTA a été conçu afin d’élaborer ce système à petite échelle et d’en évaluer l’efficacité d’ici décembre 2002. Un rapport sera publié sous peu. Première étape – Collecte de données : Cette étape vise des élements de données qui font actuellement l’objet de restrictions législatives ou commerciales. Afin d’assurer que les renseignements sont receuillis de manière ponctuelle, Transports Canada a proposé d’extraire électroniquement les données à partir des systèmes de messagerie des compagnies aériennes, comme le SITA. Le flux de renseignements obtenus de toutes les compagnies aériennes est protégé à l’aide de mesures de sécurité appropriées. Les éléments de données receuillis lors du projet pilote de la CESTA sont les suivants : • • • • • • • • • • • • • • • • • Transporteur (OACI ou IATA) Année/mois/date/heure inscrits au dossier Numéro de vol Type d’aéronef Type de vol Type d’activité Vol de cercle Point d’origine Destination finale prévue Type d’affrètement Nombre de sièges disponibles dans l’aéronef Échelon de poids (kg/livres) Capacité de l’aéronef – poids total disponible Vol à l’arrivée = 1, vol au départ = 2 Nombre de tonnes disponibles pour les marchandises payantes Aéroport d’embarquement –code Aéroport d’embarquement – date de départ (mois)

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• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Aéroport d’embarquement – date de départ (jour) Aéroport de débarquement – code Aéroport de débarquement – date d’arrivée (mois) Aéroport de débarquement – date d’arrivée (jour) Temps réel de l’arrivée/du départ (heure) Temps réel de l’arrivée/du départ (minute) En provenance de (dernier aéroport) ou à destination de (prochain aéroport) Indicateur de fin de vol Code pour séquence Passagers payants à l’arrivée ou au départ Poids du fret à l’arrivée ou au départ Passagers payants embarqués ou débarqués Poids du fret embarqué ou débarqué Nombre total de personnes à bord Nombre de passagers d’origine canadienne Nombre de passagers d’origine étrangère Origine/destination des passagers par couple d’aéroports Nom du transporteur et code par couple d’aéroports Noms et codes des couples d’aéroports Vols au départ par couple d’aéroports

Deuxième étape – Validation : Les renseignements extraits lors de la première étape seront compilés dans une base de données centrale maintenue par Transports Canada. Suite à la collecte des données, la validation s’effectuera en deux étapes. La première comprendra la vérification des erreurs inhérentes aux données comme des zones manquantes ou des renseignements incohérents. La deuxième consistera principalement à valider un certain nombre d’éléments de données par rapport à d’autres sources de renseignements. Troisième étape – Diffusion : Une fois validés, les renseignements seront enoyés à des utilisateurs prédéfinis, selon les restrictions et les limites des lois et règlements en vigueur. Aux fins du pilote, la liste des utilisateurs est restreinte aux compagnies aériennes, aux aéroports et à Statistique Canada. Deux groupes de travail ont été mis sur pied afin d’assurer le succès du projet pilote. Le mandat du Groupe de travail sur les politiques était d’offrir des conseils et de l’orientation en ce qui a trait aux questions relatives aux politiques qui surgissent au cours de la conceptualisation, de l’élaboration et de la mise en œuvre du projet pilote de la CESTA. Celui du Groupe de travail technique est d’offrir des conseils et de l’orientation en ce qui a trait aux questions techniques qui surgissent.

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Documents sources
Association du transport aérien du Canada. Cadre de travail de la politique du transport aérien. Proposition de l'Association du transport aérien du Canada (ATAC) (Août 2002) Atlantic Liberal Caucus Task Force on Air Access in Atlantic Canada. Air Access in Atlantic Canada, Challenges and Opportunities (Octobre 2002) Site Web de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien : www.catsa.gc.ca Conseil des aéroports du Canada. Aviation Data – Needs and Shortfalls, The Airports’ Perspective (Juin 2001) Conseil des aéroports du Canada. The Economic Impact of Canadian Airports (Avril 2002) Debra Ward, Observatrice indépendante de la transition de la restructuration de l'industrie du transport aérien. La restructuration de l'industrie canadienne du transport aérien. Rapport final (Septembre 2002) Lazar, Fred et l’Association du transport aérien du Canada. A Crisis in Costs: The Canadian Government and Airline Passengers (Novembre 2002) Maskell, John. Air Travel Issues Forum Report (Avril 2002) RP Erickson et Associés, Consultants en aviation. Voler de l’avant : Options pour une politique sur le transport aérien et l’industrie touristique au Canada (2002) Sladen, Doug, Air Canada. Air Service Liberalization Moving Forward on Canada/US (Décembre 2002) Transports Canada. La politique canadienne sur le transport aérien international (Décembre 1994) Transports Canada. Déclaration du ministres des Transports sur le projet de loi du gouvernement du Canada pour la restructuration de l’industrie du transport aérien (Février 2000) Tretheway, Mike. Intervistas Consulting Inc. Air Access: Canada’s Achilles Heal (Septembre 2002)

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