AMELIORATION DE LA DESSERTE TGV by liuqingzhan

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									 AGENCE DE DEVELOPPEMENT ET D’URBANISME DE LILLE METROPOLE



       AMELIORATION DE LA DESSERTE
       FERROVIAIRE A GRANDE VITESSE
        DE L’AIRE METROPOLITAINE DE LILLE



                        -----------------------------------

                              Cahier des charges


                      -------------------------------------------------




Marché de prestations de services passé par appel
                 d’offres ouvert
    Ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005
   Décret n° 2005-1742 du 30 décembre 2005




Amélioration de la desserte ferroviaire à grande vitesse – cahier des charges – version du 20 juillet 2007
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1-CONTEXTE ET OBJECTIFS DE L’ ETUDE

L’Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole est une association de la loi
de 1901 qui a pour objet de « susciter, mener ou suivre toutes réflexions et études
susceptibles de favoriser le développement et la qualité de l’aménagement et de
l’environnement de la métropole transfrontalière » Ses travaux s’effectuent « dans un cadre
partenarial, dans un souci d’harmonisation des politiques et des projets de ses membres ».

Les liaisons par TGV avec les capitales et grandes villes françaises et européennes
constituent un atout puissant pour la métropole lilloise et sa région et un enjeu majeur pour le
développement futur. C’est ce qui a conduit l’Agence à entreprendre la présente étude
décrite ci-dessous, en liaison avec les équipes de plusieurs membres de l’association - l’Etat,
la Région Nord Pas de Calais, Lille Métropole Communauté urbaine et la Chambre de
commerce et d’industrie de Lille Métropole – et avec la SNCF et RFF. La Mission Bassin
Minier participe également à ce partenariat.


Un positionnement de la métropole lilloise au cœur du réseau TGV européen en cours
d’extension

La métropole lilloise est particulièrement bien positionnée au cœur du réseau à grande
vitesse nord européen reliant Paris à Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne.

Aujourd’hui, 10 Eurostar (par jour et par sens) connectent Lille Europe à Londres, 13
Eurostar ou TGV (par jour et par sens) la relient à Bruxelles, 24 TGV (par jour et par sens)
relient Lille Flandres à Paris, 22 TGV relient Lille Europe aux gares de la région parisienne
et, au delà, à différentes métropoles régionales françaises.

Le trafic TGV de Lille Europe s’élève à 4,98 millions de voyages (2005) ; celui de Lille
Flandres s’élève à 3,6 millions de voyages (2005).

Le réseau international à grande vitesse sera encore renforcé à très court terme avec la
mise en service des sections de LGV vers Londres (2007) d’une part, vers Amsterdam
(2007-2008) et Cologne (2008) depuis Bruxelles, d’autre part.
Une réduction sensible des temps de parcours sera alors effective à partir de Lille avec des
gains de 20 minutes pour Londres, de 45 minutes pour Cologne, (avec correspondance à
Bruxelles), et de plus d’une heure pour Amsterdam, (avec correspondance à Bruxelles).
Cette évolution s’accompagnera d’un renforcement de la fréquence des dessertes.

Outre les projets internationaux, la desserte à Grande Vitesse de Lille, tout récemment
complétée par la mise en service de la LGV Est (juin 2007), sera progressivement renforcée
avec l’extension du réseau à grande vitesse vers les grandes villes françaises prévue d’ici
2015 / 2020.


Maintenir et renforcer ce positionnement au cœur du futur réseau TGV européen
constitue un objectif central pour le développement de la métropole et, au-delà, de
l’aire métropolitaine de Lille et de l’ensemble de la région.


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Le complexe ferroviaire lillois

Le complexe ferroviaire lillois s’articule aujourd’hui autour de deux principales gares
voyageurs : Lille Flandres et Lille Europe.

- La gare de Lille Flandres « en cul de sac » est le premier point d’aboutissement du trafic
TGV Paris Nord/Lille ; elle est aussi au centre du trafic TER de la région Nord Pas de Calais
- La gare de Lille Europe « en ligne » sur la liaison Paris Londres, reçoit les Eurostar
assurant la liaison Londres– Bruxelles et les TGV à destination des principales
agglomérations françaises.

Certaines liaisons TGV empruntent la ligne classique entre Lille et Arras et leur réinsertion
sur la LGV mérite d’être améliorée

La configuration du réseau se prête mal à l’arrêt à Lille Europe des trains reliant Paris ou les
villes situées au-delà de l’Ile de France, à Bruxelles et, au-delà, au Bénélux ou à
l’Allemagne. Le rebroussement nécessaire pour faire passer ces trains par Lille Europe
entraîne un allongement d’environ 20 minutes par rapport à un acheminement direct. Ainsi,
actuellement, seuls quelques TGV interrégionaux reliant Bruxelles au sud-est ou au sud-
ouest de la France (moins d’une demi-douzaine par jour) font le détour pour desservir Lille –
Europe. Les TGV venant de Paris à destination de la Belgique, des Pays-Bas et de la Ruhr
(ou vice versa) traversent le territoire métropolitain au sud – est de Lille sans s’y arrêter.

Cependant, il est à noter qu’une réflexion a été ouverte par la SNCF sur la possibilité d’initier
à court-moyen terme des TGV depuis Lille Europe vers Amsterdam et l’Allemagne.

Outre les deux gares accueillant les TGV, il faut mentionner d’autres sites importants du
complexe ferroviaire lillois voués à la maintenance, à l’exploitation ou au fret :
- Le dépôt de Fives accueille un site de remisage des TGV dont la localisation limite la
capacité d’accès aux gares Lille Europe et Lille Flandre.
- La gare de marchandises de Lille St Sauveur n’est plus en activité depuis que les activités
de trafic «combiné» ont été reportées sur la plate-forme Delta 3 à Dourges. Le chantier
d’entretien du matériel TER (Atelier 2000) occupe le faisceau du «Champs de Mars» de
cette gare.
- La gare de Lomme Délivrance a cessé ses activités «triage» en juin 2004. Cependant cette
gare voit passer un trafic fret encore assez important :
        - la quasi totalité du trafic fret Dunkerque – Est,
        - le trafic en provenance (ou à destination) de la Belgique (relais),
        - le trafic fret de la zone de Lille (Lestrem, La Madeleine,….).


L’accroissement attendu du trafic de la LGV nord dans les quinze prochaines années
nécessite d’être anticipé ; la capacité des réseaux et des gares à absorber le futur
trafic doit être vérifiée.


Les objectifs et attentes des partenaires de l’étude

L’étude doit permettre d’apprécier les modalités de l’amélioration, à terme, de la desserte à
grande vitesse de Lille et de son aire métropolitaine.




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Il s ‘agit d’un enjeu majeur pour le développement du territoire, inscrit dans les objectifs
prioritaires de l’Etat et du Conseil régional pour la période 2007 – 2013.
Ce sujet a également été retenu parmi les thèmes de la coopération territoriale engagée à
l’échelle de l’aire métropolitaine de Lille. Le dispositif de coopération a, en effet, mis un
accent particulier sur les questions d’accessibilité du territoire.

L’étude à mener doit permettre aux partenaires :
     de mieux connaître la situation actuelle,
     de mesurer le futur trafic à écouler,
     de connaître les risques de saturation,
     puis de construire différentes familles de scénarios d’accueil de ce trafic,
      visant à conforter le rôle de Lille dans la future architecture ferroviaire
      européenne à grande vitesse.

L’amélioration du réseau et des gares existantes pour en renforcer la capacité constituera
une première famille de scénarios à étudier.
La création d’une nouvelle gare d’échanges au sud de Lille sera la base d’une seconde
famille de scénarios.

Les scénarios à élaborer devront également prendre en compte d’autres projets majeurs de
développement des transports ferroviaires, comme l’amélioration du réseau TER et celle des
transports en commun métropolitains avec le tram-train.

L’étude devra permettre de comparer les scénarios en matière :
    - de desserte de l’aire métropolitaine et de la métropole,
    - de coûts et contraintes techniques,
    - d’impacts sur le développement,…
    - etc.



2- ORGANISATION DE L’ETUDE


L’Agence de développement et d’urbanisme assure la maîtrise d’ouvrage de l’étude objet du
présent marché, qui est inscrite dans son programme de travail partenarial.

L’étude sera précédée par une « étude préalable de faisabilité », menée par la SNCF,
concernant la nouvelle gare envisagée au sud de Lille

L’étude sera constituée de trois tranches (évoquées ci-dessous aux paragraphes 3A, 3B,
3C) : une tranche ferme et de deux tranches conditionnelles successives.
Chaque tranche fera l’objet d’une validation par le groupe de pilotage de l’étude qui précisera
également les hypothèses à retenir pour aborder la tranche suivante.

Un travail complémentaire sera consacré à l’impact des projets d’amélioration de la desserte
ferroviaire à grande vitesse sur l’aménagement du territoire de la métropole et de l’aire
métropolitaine. Ce travail sera réalisé par la Mission Bassin minier et l’Agence de
développement et d’urbanisme.




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3- ATTENDUS DE L’ETUDE – CONTENU DES TRANCHES


ETUDE PREALABLE DE FAISABILITE

L’étude préalable de faisabilité sera conduite par la SNCF pour vérifier la possibilité de
l’implantation d’une gare TGV au sud de Lille, à l’est du franchissement de la voie TER par la
LGV à Seclin. Cette étude validera la faisabilité technique et permettra une première
approche des conditions techniques de cette implantation.
Cette étude sera remise au titulaire du marché.


A- DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE (TRANCHE FERME)

La première phase de l’étude consistera à bâtir un diagnostic synthétique, précis et
exhaustif du contexte ferroviaire actuel de la métropole lilloise, afin d’en dégager les
principaux enjeux.

Ce diagnostic prendra en compte les liaisons à grande vitesse prévues à l’horizon 2008 :

               LGV Est (1ère phase : Paris – Baudrecourt) : mise en service juin 2007,

               Channel Tunnel Rail Link (2ème phase) : mise en service 2007,

               LGV Bruxelles – Anvers – Rotterdam – Amsterdam : mise en service 2007,

               LGV Bruxelles – Liège – Cologne et prolongements : mise en service 2007.

Il prendra également en compte les travaux d’amélioration des infrastructures à cette
échéance.

Ce diagnostic fera la synthèse des études existantes qui seront communiquées au titulaire
du marché par la SNCF et RFF, en particulier la récente étude d’exploitation de Lille
Flandres, réalisée à l’initiative des services de l’Etat.
Le diagnostic abordera notamment les points suivants :

Le contexte ferroviaire nord-européen

Le prestataire réalisera une brève synthèse des mécanismes qui régissent le transport
ferroviaire à grande vitesse nord européen (acteurs, opérateurs, stratégie, moyens
d’intervention,...) et des évolutions éventuellement attendues dans ces domaines à moyen et
long terme, en particulier l’intervention de nouveaux opérateurs.

Le fonctionnement actuel du réseau

Le prestataire dressera un état des lieux complet du réseau et de son fonctionnement à
l’échelle métropolitaine :




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- liaisons, trafics passagers,
- fréquentation et accessibilité des gares,…
- fonctionnement du dispositif ferroviaire (en tenant compte de l’ensemble des activités TGV
(y compris Thalys et Eurostar), TER, TER-GV, Fret).

Il tiendra compte des extensions du réseau GV prévues en 2007-2008

Sur ces bases, le prestataire mettra en évidence les points forts et les points faibles de la
desserte métropolitaine à grande vitesse ainsi que, le cas échéant, les projets de solutions
déjà étudiés.
Le diagnostic sera présenté sous forme d’un document synthétique au format A4 illustré de
cartes et plans.

B- HYPOTHESES D’EVOLUTION DES OFFRES FERROVIAIRES A L’HORIZON 2020
(TRANCHE CONDITIONNELLE 1)

Le prestataire devra analyser les perspectives de développement à l’horizon 2020 du
transport à grande vitesse pour établir des hypothèses de desserte ferroviaire de la
métropole lilloise.

Il réalisera, sur les principaux axes empruntés par les trains à Grande Vitesse, une prévision
des trafics de voyageurs.

Les principaux axes à prendre en compte pour cette prévision sont notamment:

- Paris – Lille, y compris les trafics entre Paris, Arras Lens et Douai,
- Paris - Londres et au-delà
- Paris - Bruxelles et au-delà
- Londres (ou au-delà) - Bruxelles (ou au-delà),
- Londres (ou au delà) - régions françaises,
- Bruxelles (ou au-delà) - régions françaises,
- Lille – régions françaises (par Roissy et Chessy),
- Lille – Londres (ou au-delà),
- Lille - Bruxelles (ou au-delà).

La prévision s’appuiera sur les évolutions économiques plausibles et sur celles des temps de
parcours. Le prestataire devra exposer clairement la méthode de prévision utilisée et ses
résultats.

Le prestataire devra définir les offres de liaisons ferroviaires correspondant aux trafics
prévus par jour ouvrable de base et pour un jour de pointe hebdomadaire.

Cette prévision devra tenir compte de l’arrivée possible de nouveaux opérateurs. Elle
s’appuiera notamment sur les différents projets de LGV (en France ou à l’étranger) en cours,
décidés, à l’étude ou envisageables à l’horizon 2020 ; ces projets comprennent notamment :
-en France :
            LGV Rhin-Rhône (en construction), mise en service en 2012
            LGV Sud Europe Atlantique (Tours – Bordeaux) en 2013
            LGV Bretagne – Pays de la Loire (Le Mans – Rennes / Sablé) en 2013
            LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur (Marseille – Nice) après 2020
            LGV Bordeaux – Toulouse en 2016
            Interconnexion sud de l’Ile de France via l’aéroport d’Orly après 2020
            LGV Est (2ème phase : Baudrecourt – Strasbourg) 2012/2015
            LGV Montpellier – Perpignan à partir de 2020


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-dans les pays voisins :
            Perpignan – Barcelone (Valencia) mise en service 2009
            Desserte traversante de l’aéroport de Bruxelles (projet Diabolo), 2010
            Lyon – Turin (Milan)
            LGV Nord Grande Bretagne : Londres – Birmingham – Manchester – Glasgow
              / Edimbourg … … …
            et la poursuite du développement et des réseaux en Allemagne, au Benelux,
              en Espagne, en Italie, en Grande-Bretagne …ainsi que du réseau
              transeuropéen.


Il sera également tenu compte de la possibilité de positionner Lille sur le projet de liaison
directe entre les aéroports de Paris-CDG, Bruxelles-National, Amsterdam-Schipool, Lyon
Saint-Exupéry. (Cette liaison éventuelle a pour objet une gestion déconcentrée du trafic
aérien grâce à la liaison des aéroports par des navettes proposées par les opérateurs tels
Air France – KLM).

La prévision devra enfin porter également sur les liaisons fret qui vont venir également
occuper les lignes à grande vitesse. Plus particulièrement, il s’agira de prendre en compte
l’opportunité de positionner la métropole lilloise sur les futurs réseaux européens de
transport de marchandises à grande vitesse (OLENA Cargo, CAREX, ...).

Les résultats de la prévision décrite ci-dessus prendront la forme de 3 hypothèses
concernant l’offre à l’horizon retenu sur les LGV passant par Lille et sur la liaison Paris
Bruxelles.

Ces hypothèses d’offre seront exprimées par jour ouvrable de base et pour un jour de pointe
hebdomadaire pour permettre les études de capacité évoquées ci-dessous.
Elles seront détaillées par type de liaisons (inter-capitales, inter-régions, trains initiés à
Lille,…, frêt)

Les résultats seront présentés à l’aide d’une cartographie soignée et détaillée.


C-  SCENARIOS     D’AMELIORATION                           DES        INFRASTRUCTURES                   (TRANCHE
CONDITIONNELLE 2)

Cette troisième étape aura pour objectif d’examiner, pour le long terme, comment le nœud
ferroviaire de Lille peut absorber les évolutions attendues de trafics, et de déterminer les
investissements nécessaires.

L’étude sera menée sous forme de scénarios qui seront comparés.
Elle intégrera, dans la construction de ces scénarios, les projets de développement du TER,
du tram-train, et du fret, ainsi que les évolutions techniques (ERTMS,…).
Pour ce qui concerne le TER et le tram-train, les données à prendre en compte seront
définies par la maîtrise d’ouvrage, en liaison avec le prestataire.

D’autres possibilités pourront éventuellement être examinées, par exemple le renforcement
de liaisons régionales desservant Lille sans aboutir à Lille Flandres (en utilisant la ligne
passant par Lille CHRU).




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C1/ Amélioration des infrastructures actuelles

Dans ce scénario, les trains à grande vitesse continuent de desservir la métropole lilloise par
ses deux gares de Lille Flandres et Lille Europe, dont les installations commerciales et
techniques sont adaptées. D’autres aménagements concernent le nœud ferroviaire de Lille
afin d’en augmenter la capacité.

Le prestataire examinera la capacité des gares et infrastructures du complexe ferroviaire
lillois à absorber les hypothèses d’offre. Cette analyse inclura la question des flux de
voyageurs dans les bâtiments des gares.

Le prestataire mettra ainsi en évidence les principaux points durs.

Pour chaque point dur, le bureau d’études examinera les solutions d’amélioration technique
envisageables, leur faisabilité technique, analysera leur impact en termes d’augmentation de
capacité du réseau et procèdera à une estimation financière (investissements et
exploitation).

Deux mesures possibles sont à prendre en compte, en particulier :

   a) le déplacement des installations techniques de remisage et la création d’un atelier de
      maintenance au nord de la gare Lille Europe ;

   b) le report de l’essentiel du trafic à grande vitesse sur la gare Lille Europe afin
      d’augmenter la capacité de Lille Flandres pour le développement du TER.

        Dans cette hypothèse, il est demandé au prestataire d’analyser l’évolution des
        conditions de correspondance et les moyens d’éviter ou de limiter leur dégradation.

Cette étape aboutira :

   -    d’une part à un inventaire des améliorations techniques essentielles à apporter aux
        infrastructures actuelles, hiérarchisées en fonction de leur contribution à
        l’augmentation de la capacité générale du réseau,

   -    d’autre par à l’élaboration de 2 ou 3 scénarios d’actions stratégiques permettant
        d’accueillir l’offre visée à l’horizon 2020.


C2/ Nouvelle gare au sud de Lille

Dans ce scénario, les trains à grande vitesse sont ventilés sur deux (voir trois) gares, grâce
à la création d’une gare nouvelle « en ligne », sur la LGV Nord Europe, au sud de la
métropole lilloise, à un point à déterminer plus précisément.

Le scénario à établir précisera si d’autres aménagements des infrastructures (notamment
parmi ceux étudiés en C1 ci-dessus) doivent être associés à la création de la nouvelle gare
pour répondre aux hypothèses d’offre. Le cas échéant, ces aménagements seront précisés
et estimés.




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Une étude technique, précisant l’étude préalable de faisabilité évoquée ci-dessus, définira le
positionnement de la nouvelle gare et examinera son articulation avec le TER et le réseau
routier.
Cette étude technique pourra, le cas échéant, analyser plusieurs sites possibles.
Elle examinera également, en première approche, la faisabilité, notamment technique et
financière, d’une liaison entre la gare TGV et l’aéroport de Lille Lesquin.


C3/ Analyse comparative des deux scénarios

Le prestataire fera un bilan comparé des scénarios « amélioration des infrastructures
actuelles » et « nouvelle gare au sud de Lille » - notamment en termes :

       -    d’accessibilité des gares,
       -    de mobilité (à l’échelle nationale et internationale),
       -    de faisabilité technique,
       -    de coûts (investissements, exploitation)

- Evaluation comparative des impacts sur les zones de chalandise des gares TGV

Des enquêtes seront réalisées, en collaboration avec la direction régionale de la SNCF, sur
un échantillonnage de la clientèle des gares de Lille-Flandres et Lille-Europe pour connaître
les origines et destinations des passagers, leurs motifs de voyage, leurs PCS et leurs modes
d’accès à la gare. Le prestataire devra donner une définition de ces enquêtes dont les
résultats serviront de base pour les travaux évoqués ci-dessous.

Le prestataire étudiera et comparera les zones de chalandise des gares dans les deux
scénarios, en calculant ou en identifiant pour chaque gare :

     - la population résidant dans la zone d’influence de la gare par tranche de 15 minutes
     de temps d’accès par la route en voiture particulière. Les zones de chalandise seront
     étudiées sur les territoires français et belge sur la base d’un découpage communal ou
     infra-communal,

     - les principales zones d’activités ou bassins d’emplois à l’intérieur de la zone de
     chalandise,

     - les temps d’accès à la gare en transports en commun (pour les principaux flux), en
     indiquant les tarifs et les fréquences de desserte par origine. Le prestataire s’appuiera
     pour ce travail sur l’hypothèse d’offre de transports en commun définie par la maîtrise
     d’ouvrage.


- Evaluation comparative des impacts sur les conditions d’accès et d’échanges (temps
de parcours)

Le prestataire comparera les scénarios à la situation de 2007. L’analyse rendra compte de
l’évolution possible des temps de déplacements vers les grandes villes au départ de Lille,
selon les origines géographiques des voyageurs. L’analyse mettra notamment en évidence
l’intérêt des rabattements vers Lille et de l’accès aux grandes lignes (Eurostar, inter-régions,
…) pour les voyageurs venant de Belgique. Les estimations devront être quantifiées (temps,
fréquence, coût du trajet) pour contribuer au bilan coûts-avantages.




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- Evaluation comparative des coûts - avantages de fonctionnement escomptés
(investissement et exploitation)

Le prestataire estimera, en s’appuyant si nécessaire sur des ratios, le coût des deux
scénarios ; c'est-à-dire l’ensemble des investissements et travaux qui seront nécessaires
(bâtiments-quais, nouveaux embranchements et nouvelles voies, ouvrages de génie civil,
dispositif d’interconnexion, accès routiers…). Il estimera également, en fonction des trafics
prévisionnels des gares, les coûts d’exploitation et les éventuelles économies associées aux
deux scénarios. L’analyse sera synthétisée dans un tableau comparatif prenant en compte
l’ensemble des effets financiers.


- Evaluation socio-économique des scénarios

A partir des éléments évoqués ci-dessus, le prestataire réalisera une première évaluation
socio-économique des scénarios en dégageant les coûts et avantages pour les principaux
acteurs suivants :

     a) les usagers des lignes à grande vitesse:
     - résidents et visiteurs de la métropole lilloise
     - autres usagers des LGV (européens)
     b) les collectivités territoriales
     c) les opérateurs ferroviaires (SNCF, RFF, autres ...)



4- DEROULEMENT DE L’ETUDE

Conduite de l’étude

La réalisation de l’étude sera suivie par un groupe de pilotage constitué par les partenaires
suivants : Région Nord-Pas de Calais, CCI de Lille Métropole, Direction Régionale de
l’Equipement, Lille Métropole Communauté Urbaine, RFF, SNCF, Agence de
Développement et d’Urbanisme de Lille Métropole et Mission Bassin Minier. Le titulaire
pourra être convié aux réunions du groupe de pilotage. Sa présence est obligatoire chaque
fois qu’elle est demandée.

Un comité technique restreint formé par les représentants des partenaires et animé par
l’Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole préparera les réunions du
comité de pilotage. Le titulaire pourra être convié aux réunions du comité technique restreint.
Sa présence est obligatoire chaque fois qu’elle est demandée.

Au terme de chacune des tranches de l’étude, le maître d’ouvrage validera les
résultats obtenus et précisera les hypothèses à retenir pour la tranche suivante. Les
2èmes et 3èmes tranches ne pourront être engagées qu’après cette validation.

Pour toute demande d’information, le titulaire du marché devra s’adresser à l’Agence
de développement et d’urbanisme et aux correspondants techniques qui lui seront
désignés par celle-ci.

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Rendu des résultats

Le prestataire devra fournir, à la fin de chaque tranche de l’étude, les résultats des travaux
réalisés sous forme papier ( dix exemplaires) et en version informatique sur support
physique.

Ce rendu comprendra impérativement une synthèse (15 pages maximum), illustrée des
plans et schémas nécessaires et rappelant les hypothèses de départ issues de la tranche
précédente.

La version informatique sera fournie aux formats suivants :
-texte : word ;
-cartes : mapinfo, adobe eps (format vectoriel)
-tableaux : excel

Les rapports seront également fournis au format PDF (non protégé).

Calendrier prévisionnel de l’étude

Le délai de réalisation de l’ensemble de l’étude est estimé 9 mois, à compter de la
notification du marché, et hors des temps de validation par le groupe de pilotage.
Les délais d’exécution de chaque tranche sont précisés par le titulaire à l’article D4 de l’acte
d’engagement.


ANNEXE– DONNEES D’ETUDE

Des cartes schématiques de localisation (plan de situation, réseaux TGV et TER) sont
jointes au présent cahier des charges (4 cartes en annexe)
Un ensemble de données et documents utiles sera fourni par la maîtrise d’ouvrage au
prestataire retenu, au lancement de l’étude.




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