Docstoc

PCM – Résumé non technique

Document Sample
PCM – Résumé non technique Powered By Docstoc
					          PLAN COMMUNAL DE MOBILITE (PCM)

                                             Résumé


Préambule
Ce document vise à présenter de façon résumée les grandes propositions du Plan Communal de Mobilité.
Il donne une première approche des propositions détaillées dans le document « Plan de Mobilité – Phase
2 ». Il y a donc lieu de se référer à ce document « mère » pour connaître de façon précise et complète
les propositions qui vous intéressent.




INTRODUCTION

POURQUOI UN PLAN COMMUNAL DE MOBILITE (PCM) ?
Pour s’inscrire dans une démarche globale visant un modèle de mobilité durable qui favorise le
développement social et économique tout en assurant une meilleure protection de notre environnement.
Notre choix de mode de déplacement influence notre qualité de vie en ville, que ce soit par le bruit, par
la pollution ou l’insécurité routière générée. Un PCM permet d’agir concrètement au niveau d’une commune
en coordination avec les acteurs régionaux de la mobilité.


EN QUOI CONSISTE UN PCM ?
Le plan communal de mobilité consiste en une vaste étude qui vise quatre objectifs : accessibilité et
mobilité, y compris pour les personnes à mobilité réduite ; qualité de vie ; aménagement du territoire
et urbanisme ; sécurité routière.

Cette démarche s’inscrit dans une logique régionale où une série d’actions sont également
programmées : mise en place du RER, amélioration du réseau STIB, aménagement des voiries régionales...

Cette étude permettra de planifier de manière cohérente la politique de déplacements pour les
prochaines années pour chaque aspect de la mobilité : transports individuels motorisés, transports
publics, transports de marchandises, piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite, sécurité routière,

                                                                                                            1
stationnement, aménagement des espaces structurants et des principaux axes, espaces verts,
signalisation, etc.

Le Plan Communal de Mobilité (PCM) constituera un outil très efficace d’aide à la décision pour les
autorités communales dans les années à venir.

Pour rappel, cette étude se structure en trois phases.

I. La première phase, diagnostic et définition des objectifs

Cette phase, réalisée en 2006, a permis de mettre en évidence les dysfonctionnements, les points forts
et les potentialités de la commune en matière de mobilité et d’accessibilité. Concrètement, cela s’est
traduit par la réalisation et l’analyse de comptages des flux de circulation, de repérages sur le terrain,
et par la prise en compte des études existantes, de l’expérience des usagers et des besoins exprimés par
la population.

Cette phase a permis d’établir un premier contact avec les habitants en vue de récolter des demandes
spécifiques des quartiers et de définir les objectifs généraux en matière de politique des déplacements.

II.    La seconde phase, schéma directeur des déplacements et du stationnement.

Durant cette phase nous proposons une stratégie globale ainsi que les actions à mener pour chaque mode
de déplacement
Cela se traduit dans le document complet par sept grands chapitres : Schéma directeur – Déplacements
doux – Transport en Commun – Stationnement – Voiture partagée et Taxis - Transport de
marchandises – Signalisation.

III.    La troisième phase définira le plan d’action

Elle clôturera l’étude par une hiérarchisation des actions et aménagements à entreprendre pour
atteindre les objectifs définis. Elle se présentera sous forme de fiches projets reprenant notamment :
Les objectifs et les actions qui y sont liées (souhaitables et/ ou obligatoires)
Le degré de priorité
Les acteurs concernés et leur rôle,
Une évaluation des moyens nécessaires à la mise en œuvre,
Les sources et modalités de financement,
La programmation des travaux,
Les indicateurs d’évaluation (grille d’analyse) précis.




                                                                                                         2
Contenu du Plan Communal de Mobilité
La phase 2 propose donc une stratégie globale ainsi que les actions à mener pour chaque mode de
déplacement.

Nous voulons mettre l’accent sur l’amélioration de la qualité de la vie. Pour rappel, un des 10 objectifs que
la nouvelle majorité s’est fixé est « d’améliorer la quotidien de la vie urbaine par une meilleure sécurité
(y compris routière), par une meilleure prévention de l’insécurité, une mobilité plus conviviale, un
environnement de qualité, rénové embelli et entretenu, une meilleure qualité de l’air, une action
volontariste contre les nuisances sonores ».

Atteindre cet objectif est possible, mais cela ne se fera pas tout seul. Bien au contraire, l’évolution de la
mobilité nous même « droit dans le mur » : congestion croissante, transports en commun ralentis,
piétons et cyclistes insécurisés par le trafic automobile…

En ce qui concerne les grands enjeux, nous nous inscrivons dans la stratégie globale de la région
bruxelloise. C’est ainsi que le diagnostic établi dans la phase 1 a permis de mettre en avant des grandes
priorités d’action liées aux objectifs du Plan Régional de Développement (PRD). Pour rappel, le PRD
prévoit d’ici 2010, la réduction de 20% du trafic global motorisé à Bruxelles par rapport à 1999.

Dans ce contexte, nous proposons des mesures générales, à mener en collaboration avec la région et les
autres communes en vue de :
- diminuer les capacités des axes métropolitains aux entrées de la région pour limiter le trafic de transit
qui traverse notre commune ;
- développer la gestion du stationnement au profit des riverains et des commerces ;
- augmenter significativement l’offre et l’efficacité des transports en commun. La réalisation de grands
projets d’extension des transports publics (RER, plan Tram et Bus) est un premier pas dans ce sens.
- susciter un transfert de la répartition modale en faveur des déplacements durables, notamment pour
maîtriser le trafic de transit motorisé.

L’ensemble des propositions liées au trafic motorisé est détaillée dans le chapitre « Schéma directeur »
et peut se résumer comme suit :
- Réguler les flux entrants dans Schaerbeek, en agissant en particulier sur les aménagements existants
au Pont Van Praet et à la sortie de l’E40 en liaison avec le boulevard Reyers
- Canaliser le trafic de transit sur les grands axes pour protéger les quartiers résidentiels ;
- Aménager la place Meiser pour y réguler et sécuriser les différents trafics ;
- Maîtriser le trafic de transit dans les voiries locales qui connaissent des flux importants ;
- Mettre en œuvre le plan zone 30 pour améliorer la qualité de vie et la sécurité dans les quartiers ;.
- Sécuriser et aménager une série de carrefours dangereux.




                                                                                                            3
I. Le Schéma directeur :

I.1. Suppression d’une bande de circulation de la bretelle de l’E40 vers la place Meiser.
                             -Voir chapitre I.4.1. du document complet-

La place Meiser est en situation de saturation à cause des nombreux axes qui convergent vers ce
carrefour. La mesure proposée contribue à désengorger ce carrefour et permet de canaliser les files en
amont et d’améliorer partiellement la fluidité de la place Meiser.

I.2. Projet régional de réaménagement du carrefour Meiser et du boulevard Lambermont.
                             -Voir chapitre I.4.2. du document complet-

Deux études distinctes sont programmées par la Région.
D’une part, le plan directeur de moyenne ceinture visant l’aménagement des boulevards Lambermont
et Reyers en boulevard urbain. Dans ce cadre la Commune défend l’idée de réduire le nombre de bandes
de circulation du boulevard (de 3 bandes à 2 bandes) dans le sens Meiser – Van Praet avec la création
d’une desserte locale. L’objectif global vise aussi à sécuriser cet axe tant au niveau de la circulation
motorisée que de la circulation piétonne et cycliste.
D’autre part, l’étude visant l’aménagement global de la place Meiser. Cette étude vise aussi à
analyser la possibilité de créer des tunnels afin d’y dévier d’une part les flux routiers du boulevard et
d’autre part les voies de tram.

I.3. Déviation du trafic par le pont Van Praet vers le centre de Bruxelles.
                              -Voir chapitre I.4.3. du document complet-

Le pont Van Praet constitue l’un des points stratégiques d’entrée du trafic de transit dans la commune de
Schaerbeek. La mesure proposée vise à dévier les véhicules qui se dirigent vers le centre ville et le
quartier Nord par les grands axes le long du canal (quai des Usines, ch. de Vilvoorde) afin d’éviter une
percolation via les petites rues de Schaerbeek.
Cet objectif peut être atteint par la Région dans le cadre d’une étude visant l’amélioration des voies de
circulation entre le centre ville et le ring via le canal.



I.4. Quartier Diamant – Plasky, placement d’un verrou sur l’avenue du Diamant et mesures de
protection et de sécurisation du quartier.
                             -Voir chapitre I.4.4. du document complet-

Les propositions résultent d’un travail de dialogue avec les habitants concernés : Les propositions du
bureau d’étude ont été débattues lors d’un « workshop », à savoir une présentation par le bureau
d’études suivie d’un échange avec les habitants en groupes de travail sur les thèmes du trafic motorisé,
du stationnement, de la mobilité douce et transports en commun.

L’avenue du Diamant concentre un trafic de transit important (plus de 1000 véhicules par heure) qui,
outre les nuisances locales, génère du trafic dans les quartiers limitrophes : Plasky, Dailly et plus loin
encore. Le trafic entre dans l’avenue Diamant majoritairement au départ de l’autoroute E40 (environ


                                                                                                             4
600 à 700 équivalents véhicules par heure), mais aussi par l’avenue des Cerisiers et par la grande
ceinture.
L’avenue du Diamant est par ailleurs un axe transport en commun actuellement peu performant en
particulier à l’heure de pointe du matin.

La proposition se traduit par une intervention principale complétée d’alternatives et d’options.
Le choix de la mesure définitive sera notamment opéré au regard du degré d’adhésion par les habitants à
l’une ou l’autre option présentée. L’avenue du Diamant est une voirie régionale il reviendra donc également
à la région de se positionner sur nos propositions.

Alternative 0 :

On ne change rien : l’accessibilité est inchangée tant pour les riverains que pour les navetteurs, mais la
saturation des voiries sera à terme de plus en plus contraignante pour le quartier. Cette saturation
actuellement limitée dans le temps s’étendra dans la durée tant à l’heure de pointe du matin qu’à l’heure
de pointe du soir. Augmentation de la pollution sonore et de l’air.

Proposition de base : (voir figure I-6 et I-7 du dossier complet)

S’agissant d’un problème structurel grave pour une partie importante de la commune nous proposons une
mesure ponctuelle forte et efficace : l’aménagement d’un verrou et la mise en sens unique de quelques
tronçons de rues permettrait de canaliser le matin ce trafic sur les deux voies hiérarchiques prévues à
cet effet : l’avenue de Roodebeek et le boulevard Reyers. (Voir l’extrait du Schéma directeur et
l’esquisse d’aménagement du verrou dans le dossier complet).

     Avantages : rupture efficace du trafic de transit dans l’av. du Diamant (en provenance de l’E40 et
     Woluwé).
     Inconvénients : accessibilité plus contraignante pour les riverains du quartier en provenance de
     Woluwé et de l’E40.

En complément au verrou, un système de sens unique permettrait notamment de protéger la rue Victor
Hugo - où est localisée une école - les avenues Topaze et Emeraude, ainsi que la rue Rasson et l’avenue
Milcamps.
Par ailleurs, des aménagements complémentaires de sécurisation sont prévus sur les avenues Emile Max,
Milcamps et Victor Hugo, sur les carrefours Diamant / Milcamps, E.Max/ F.Marchal, Milcamps/Topaze.
De manière générale l’effet de réduction de la densité de circulation permettra d’augmenter
considérablement la fluidité globale de la circulation au sein de ce quartier, la pratique d’une mobilité
douce, la sécurité de tous les usagers et la vitesse commerciale des bus.

Option complémentaire : (voir figure I-11 du dossier complet)

Mise à double sens de Victor Hugo depuis Roodebeek jusqu’à l’avenue Lacomblé, ce qui permet au trafic
local de rejoindre l’avenue du Diamant et le quartier.

     Avantages : meilleure accessibilité pour les riverains
     Inconvénients : risque de report de transit sur Lacomblé / Diamant


                                                                                                             5
Les débats suscités par le workshop nous ont amené à présenter 2 alternatives

Alternative 1 : (voir la Figure I-12 du dossier complet)
Création d’un « Bouclier central » de sens-uniques sur les avenues Emeraude, Diamant, Milcamps, Hugo et
Marchal et verrou sortie de l’E-40 en direction diamant.
Réaménagement des carrefours Emile Max/Milcamps/Victor Hugo et Diamant/Milcamps et
E.Max/F.Marchal et Milcamps/Topaze tel que prévu par le Schéma Directeur.

     Avantages : Circulation locale plus facile pour la partie du quartier située entre les avenues
     Plasky, Roodebeek et le boulevard Reyers) mais toujours difficile pour le reste du quartier.
     Inconvénients : Report de transit surtout via E. Max, situation difficile (risque de files et
     d’insécurité) à hauteur du carrefour amélioré E. Max/ V. Hugo.

Alternative 2 : (voir figure I-13 du dossier complet)
Une autre alternative consiste à supprimer la bretelle d’autoroute qui débouche face à l’av. du Diamant
sans aucune autre intervention à l’exception du réaménagement des carrefours Emile
Max/Milcamps/Victor Hugo et Diamant/Milcamps et E.Max/F.Marchal et Milcamps/Topaze tel que prévu
par le Schéma Directeur.

     Avantages : meilleure accessibilité pour les riverains par rapport à la proposition de base
     Inconvénients : augmentation du trafic de transit au départ de Woluwé, sur l’avenue des Cerisiers
     et moins bonne accessibilité pour les riverains au départ de l’E40. Maintien du transit sur l’avenue
     du Diamant.

I.5. Quartier Dailly, protection et sécurisation du quartier
                              -Voir chapitre I.4.5. du document complet-

Les propositions résultent d’un travail de dialogue avec les habitants concernés : les propositions du
bureau d’étude ont été débattues lors d’un « workshop », à savoir une présentation par le bureau
d’études suivie d’un échange avec les habitants en groupes de travail sur les thèmes du trafic motorisé,
du stationnement, de la mobilité douce et transports en commun.

Pour le quartier Dailly, la protection vis-à-vis du trafic de transit dépend en partie des interventions
proposées dans le quartier Diamant.
Des mesures complémentaires internes au quartier Plasky sont proposées.
Elles portent sur des mises à sens unique. Cela concerne :
    - la rue F. Bossaerts dans sa section entre la grande rue aux Bois et la rue Auguste Lambiotte ;
    - la rue J. Coosemans dans sa section entre l’av. Dailly et l’av. Chazal ;
    - la rue J. Jansen dans sa section entre la Grande rue aux Bois et la rue A. Lambotte.
Une autre mesure consiste à fermer la traversée de la berme centrale du tram à hauteur de la rue
Stacquet : ceci rend impossible la traversée de l’av. Rogier en venant de la rue Lambiotte. Cette mesure
est par ailleurs de nature à réduire partiellement le trafic parasitaire dans la rue Stacquet.
Le carrefour Artan – Clays sera sécurisé par un aménagement de type rond point et extension de
trottoirs (oreilles).
Le carrefour Consolation – Markelbach sera quant à lui sécurisé par des aménagements de type
«oreilles».
                                                                                                           6
I.6. le quartier autour de la place d’Houffalize.
                              -Voir chapitre I.4.6. du document complet-

Ce quartier, dans le cadre de sa rénovation (Contrat de quartier Jérusalem) a fait l’objet d’un plan de
circulation spécifique déjà soumis à enquête publique. Le principe de mise à sens unique de ce quartier
dense permet de remettre en valeur l’espace public (élargissement de trottoirs et plantations). Les
aménagements sont en voie d’achèvement. Nous proposons une mesure complémentaire qui consiste à
inverser un tronçon de sens unique de la rue des Ailes, ceci afin de maintenir les flux de circulation en
transit sur les axes principaux.

I.7. L’axe Deschanel-Voltaire et le quartier Coteaux/Kessels
                             -Voir chapitre I.4.7. du document complet-

Au cours du diagnostic nous avons identifié de très importants flux de transit sur l’axe Voltaire
Deschanel, avec un total de plus de 1500 véhicules par heure toutes directions confondues.
Nous avons récemment mis en place une mesure de réduction du trafic dans la section Deschanel entre
l’av. Rogier et St Josse ; la mesure consiste en une modification du phasage du feu Rogier/Deschanel en
réduisant de plus de la moitié la capacité de passage des véhicules traversant ce carrefour vers St
Josse. Un dispositif complémentaire a été mis en œuvre : mise à sens unique de l’av. L. Bertrand vers
Deschanel et de la petite rue H. Villard vers Deschanel pour éviter le report du trafic sur Coteaux.
La mise en œuvre prochaine (2008) de l’ICR 11 (ICR = Itinéraire Cyclable Régional) va rendre l’axe
Voltaire Deschanel plus convivial et sécure par l’aménagement de plusieurs carrefours et l’installation de
ralentisseurs. Nous proposons de compléter ce dispositif par la création d’un rond point sur le carrefour
Deschanel - Consolation.

I.8. L’axe rue Rogier et le quartier Royale Ste Marie
                              -Voir chapitre I.4.8. du document complet-

La rue Rogier est un véritable étranglement pour le trafic motorisé et les transports en commun (tram
25 depuis avril 2007).
L’objectif consiste ici à améliorer en priorité la vitesse commerciale des trams. Nous proposons une mise
à sens unique de la rue Rogier, direction sortie de ville, entre la rue des Palais et la rue Royale Ste Marie.
Cette mise à sens unique permet l’implantation d’un site propre pour le tram. Ceci implique une déviation
du trafic motorisé de la rue Rogier, direction ville, en tournant à gauche soit à la ch. d’Haecht, soit rue
Royale Ste Marie, pour rejoindre la rue des Palais au niveau de la place de la Reine. Ces modifications
nécessitent des adaptations du phasage de feux aux carrefours Rogier – Royale Ste marie ; Rogier –
Palais ; place Royale Ste Marie – Palais.

I.9. le quartier Liedts / Gallait / Pavillon
                               -Voir chapitre I.4.9. du document complet-

Les propositions résultent d’un travail de dialogue avec les habitants concernés : les propositions du
bureau d’étude ont été débattues lors d’un « workshop », à savoir une présentation par le bureau
d’études suivie d’un échange avec les habitants.


                                                                                                             7
Dans le cadre du plan Vicom de la STIB (plan stratégique d’amélioration de la vitesse commerciale), la rue
Gallait est considérée au niveau régional comme étant l’un des trois points noirs à traiter prioritairement.
Les autorités régionales et la STIB nous ont demandé de réfléchir à une amélioration de la vitesse
commerciale et à la gestion, notamment, de la complexité des flux de la place du Pavillon et du débouché
de la rue Gallait sur la place Liedts.

Nous souhaitons canaliser davantage le trafic de transit entrant par le pont van Praet, sur le réseau
hiérarchisé (inter-quartier), c’est à dire sur les axes Navez, Stephenson et Pavillon. De ce fait, les deux
réflexions concernant le trafic motorisé et les transports en commun sont en concordance. Notre but
est de réduire le trafic sur Gallait pour mieux le canaliser sur les axes hiérarchisés décrits ci-dessus.

Alternative 0 :

On ne change rien : l’accessibilité est inchangée tant pour les riverains que pour les navetteurs.
Augmentation du trafic de transit et de la saturation des voiries ; trams bloqués dans la circulation, ce
qui empêchera l’extension de la ligne 3 vers Schaerbeek et donc l’amélioration de la desserte en tram de
toute une partie de Schaerbeek.

Proposition de base (voir figure I-26 du dossier complet)

Dans cette philosophie, nous proposons de mettre en sens unique la rue Gallait entre la place Liedts et la
rue Rubens (vers Rubens) et entre la rue Floris et la place du Pavillon (vers Pavillon). Le sens de
circulation est inversé rue Van Schoor pour la protéger d’un éventuel report du trafic de transit. Afin de
maintenir une bonne accessibilité pour les riverains, la rue de Moerkerke et la rue Vanderlinden (entre
Liedts et Moerkerke) sont mises en double sens. Nous voulons par ailleurs diminuer le trafic entrant
dans la commune et le réorienter par la rue Stephenson (moins densément peuplée). Ceci peut être acquis
en opérant une mise en sens unique de la rue Navez entre la place du Pavillon et la rue Stephenson (vers
Stephenson) et une mise à double sens de la rue Stephenson.
Cette proposition est à mettre en relation avec les propositions d’extension de la ligne de tram 3 (voir
chapitre Transports en Commun).

Alternative 1 (voir figure I-30 du dossier complet)

La proposition de base débattue en workshop a été généralement bien accueillie par les riverains de la
rue Gallait. Il nous est néanmoins apparu nécessaire d’étudier une alternative offrant une plus grande
flexibilité au niveau de l’accessibilité du quartier et assurant une meilleure liaison interquartier (Colignon
– Brabant) en voiture. Cette alternative consiste pour la rue Gallait à ne garder en sens unique que le
tronçon Nord (entre la rue Floris et la place Pavillon). Dans ce scénario, il n’y a pas de mise à double sens
de la rue de Moerkerke et Vanderlinden. En vue de garder l’attractivité de la mesure, un feu (avec
priorité pour le tram) devrait réguler le trafic sortant de la rue Rubens sur Gallait.

I.10. Le quartier princesse Elisabeth et Helmet
                             -Voir chapitre I.4.10. du document complet-

Le contrat du quartier Princesse Elisabeth a prévu une série d’aménagements dans le quartier (mise en
zone 30, oreilles, passages pour piétons surélevés, parking en épis, etc.). Les sens de circulation dans le

                                                                                                              8
quartier entre l’avenue Monplaisir et l’avenue Princesse Elisabeth seront revus afin de garantir une
meilleure protection et une meilleure accessibilité locale. Ces aménagements seront bientôt réalisés.
Dans le cadre de la sécurisation du croisement Sleeckx/Demolder/Lambermont, nous proposons
d’allonger la berme centrale d’environ 1 à 2 mètres pour éviter toute transgression dangereuse du
tourne-à-droite obligatoire en venant de l’av. Sleeckx. A noter que ce carrefour devra être reconfiguré
dans le cadre de l’étude régionale du Plan directeur moyenne ceinture.
Dans le quartier, une série d’aménagements est prévue :
    - mise en place d’un système à sens uniques opposés sur Nestor de Tière pour protéger cette rue
        d’un trafic de transit totalement inadapté (mesure également favorable à l’éventuelle future ligne
        de tram 3, voir le volet Transports en commun pour plus de détails) ;
    - sécurisation du carrefour De Tière/Demolder par l’aménagement d’un rond point et le placement
        d’oreilles de trottoir plus adaptées ;
    - sécurisation et amélioration de la vitesse commerciale des trams sur le carrefour Sq.
        Riga/Helmet/Vandevelde via l’installation d’un feu tricolore ; cela implique une modification du sq.
        Riga (parvis de l’église) par la mise à double sens au nord de l’église ainsi que le placement d’un
        verrou et d’une zone de parkings au sud de l’église.

I.11. La zone résidentielle dans le quartier Terdelt
                              -Voir chapitre I.4.11. du document complet-

Ce quartier est équipé de voies de circulation très étroites et offre une fonction résidentielle très
dominante. Nous proposons d’y créer deux zones résidentielles (woonerf) de part et d’autre de l’avenue
Foucart.
Ce statut particulier confère aux piétons le droit d’utiliser toute la largeur de la voie publique. Les jeux
y sont autorisés en voirie et les conducteurs ne peuvent mettre en danger les piétons ni les gêner. Cela
se traduit par :
      vitesse maximale autorisée de 20 km/h
      des aménagements qui doivent être adaptés en conséquence, notamment aux entrées de la zone
       résidentielle.


I.12. Aménagement d’un rond point au carrefour av. de Roodebeek /Mars
                               -Voir chapitre I.4.12. du document complet-


Il s’agit ici de proposer une sécurisation du vaste carrefour par la mise en œuvre d’un rond point
similaire au nouvel aménagement du carrefour Colonel Bourg / av. de Mars.




                                                                                                               9
II. Les déplacements doux
Sur base des constats dressés dans la phase 1 (traversées difficiles, barrières urbaines, itinéraires
privilégiés…), nous proposons des aménagements visant à favoriser et à sécuriser les déplacements
piétons et cyclistes ainsi qu’à développer l’aspect social et convivial des principaux espaces publics.
Les cartes II.2. « Proposition d’adaptation du réseau cyclable » et II.4. « Analyse des réaménagements à
prévoir afin d’améliorer la circulation des piétons et personnes à mobilité réduite » synthétisent les
types d’intervention et les lieux concernés.




Av. des Azalées, exemple d’une sécurisation               Ch. d’Haecht, carrefour av. E. Renan, exemple de
d’une voirie large, création d’une piste cyclable         réalisation d’un cheminement piétons adapté aux
                                                          PMR.



II.    1. Aménagement et sécurisation des cheminements cyclables

Le vélo est un excellent moyen de combiner exercice physique et déplacement efficace. Moyen de
déplacement le plus rapide pour des distances inférieures à cinq kilomètres, le vélo peut également être
associé à d’autres transports. Soit sur l’ensemble du trajet, soit sur une partie (par exemple du domicile
jusqu’au point d’arrêt ou la gare).

L’objectif premier est la mise en zone 30 d’un maximum de voiries locales ; cette action est de
nature à rétablir un équilibre entre les usagers de la route sur le principe du partage de la voirie entre
les usagers motorisés et ceux qui ne le sont pas.

Un deuxième objectif est la sécurisation des voiries larges en créant un réseau de voiries équipées
soit de pistes ou bandes cyclables suggérées (suivant l’espace disponible).




                                                                                                             10
Cet objectif permet de maximiser les choix d’itinéraires en augmentant les combinaisons de
cheminements offerts aux cyclistes. A terme, ces aménagements complèterons ainsi les Itinéraires
Cyclables Régionaux (ICR).

Un troisième objectif vise le stationnement des vélos. Nous privilégions la mise en œuvre de système
tels que les U renversés pour répondre aux demandes grandissantes des particuliers qui ne disposent pas
de locaux pour entreposer des vélos. Suivant les lieux, ces infrastructures de stationnement seront
sécurisées et couvertes.

II. 2. Aménagements cheminements piétons

Outre les aménagements cartographiés, l’objectif est d’élaborer des boucles de cheminement sécurisés
et confortables reliant différents pôles d’activités entre eux. Ces itinéraires viseront l’autonomie
maximum des PMR.


III. Transports en commun




Tram 3000 en circulation sur la moyenne ceinture, arrêt E. Demolder

L’objectif de réduction globale de 20% du trafic motorisé pour 2010 nécessite une augmentation de
l’offre des transports en commun et de leur efficacité.
Cet objectif ne sera que partiellement atteint dans le cadre du réseau « Horizon 2008 » qui se met
actuellement en place. L’arrivée progressive du RER mettra à disposition des usagers (principalement
navetteurs) un système de transport rapide et performant. L’offre de la STIB devra suivre afin
d’assurer un échange modal optimum avec la SNCB.
Cette complémentarité SNCB – STIB peut être obtenue en renforçant la capacité de certaines lignes de
tram et de bus (56, 55, 66, 69, 54, 59).

Les modification récentes (juillet 2007) et projetées du réseau STIB sont décrites en détail dans le
document complet. Les principales propositions du plan directeur peuvent se résumer comme suit :

                                                                                                       11
   Prolongement vers Schaerbeek de la ligne 3 (vers la gare de Schaerbeek ou sur la ligne 55).
    Cette demande est bien accueillie au sein de la STIB à la condition d’augmenter la régularité et la
    vitesse par la mise en œuvre d’un site propre sur la rue Gallait (voir chapitre I.9) et d’augmenter
    la vitesse commerciale du tram sur Van Oost,
   Régularisation de la vitesse commerciale du 55 ou futur 3 par l’installation d’un feu au
    carrefour Vandevelde/Ch. Helmet et la mise en sens unique de la rue Nestor de Tière.
   Amélioration de la vitesse commerciale du tram sur la rue Rogier aux abords du carrefour
    ch. de Haecht grâce à la mise en place d’un site propre vers les carrefours Haecht /Rogier et
    Rogier/Palais.
   Augmentation de la vitesse commerciale des bus sur l’av. Diamant (lignes 29, 21,12) mais
    aussi dans l’ensemble du quartier Plasky (y compris la ligne 63). Dans le cadre de l’aménagement du
    verrou (voir chapitre I.4), et considérant une surcharge de l’avenue Roodebeek par cet
    aménagement, on pourrait envisager une déviation de la ligne 28 par Diamant et Lacomblé pour
    rejoindre Roodebeek et vice versa, afin de garantir une vitesse commerciale régulière. Dans ce
    cadre, il faudrait aménager un site à contre sens sur l’av. Lacomblé et au croisement
    Lacomblé/Hugo/ Roodebeek ainsi qu’un site propre sur l’av. Roodebeek en direction de Jamblinne
    de Meux
   Aménagement de sites propres pour les bus aux entrées des carrefours de l’axe de la chaussée
    de Louvain : notamment entrée Place Meiser et Dailly.
   Aménagement d’un site propre central sur l’avenue de Cerisiers (une bande entre les
    carrefours Diamant et Sq. Levie).
   Renforcement à court et à moyen terme de la capacité des lignes saturées ou proches de la
    saturation : 55, 56, 65, 54, 66, 92, 93, 29, et 23 (entre Meiser et Heysel suite à la mise en
    service du «24bis»).
   Mise en service à court terme d’une liaison de transport en commun de Dailly vers Colignon
    et d’une meilleure desserte du quartier Terdelt-Gilisquet vers Colignon. Nous proposons
    l’exploitation d’une nouvelle ligne (ligne 102) plus locale Square Meudon (Woluwé)/Diamant/Dailly/
    Deschanel/Houffalize/ Colignon/ch. de Haecht/Centre Evere/ RER Evere.


Nous serons par ailleurs particulièrement attentif au suivi de l’étude régionale visant le
réaménagement du boulevard de grande ceinture, notamment en ce qui concerne l’amélioration du
fonctionnement de tous les systèmes de transport. Nous ferons analyser l’implantation d’un arrêt
STIB sur le Lambermont à hauteur du pont sous lequel passe la ligne de tram 55 (ch. d'Helmet). Un
escalier (qui pourrait être couplé avec un ascenseur) permet une correspondance facile au débouché
du futur complexe sportif schaerbeekois (Kinetix).
La même attention sera réservée à l’étude régionale relative à la place Meiser, enjeu de mobilité
régional et communal majeur en termes d’accessibilité et de vitesse commerciale des transports en
commun.




                                                                                                     12
IV. Voitures partagées et Taxis

Le car-sharing vise à offrir un service de proximité aux habitants et aux entreprises en proposant
des véhicules en location pour des durées adaptées aux besoins de l’utilisateur. Ce service de
voitures partagées permet à son utilisateur de faire une réservation par téléphone ou par internet
24h/24. On ne paie qu’en fonction de l’utilisation. Ce système offre la possibilité aux habitants qui le
souhaitent de se passer d’une première ou d’une seconde voiture dont ils ont peu d’usage, et qui occupe
inutilement une place de stationnement.

La commune de Schaerbeek dispose actuellement de deux stations gérées par la société Cambio. Ces
stations sont localisées :
 à proximité de la place Dailly, avenue Felix Marchal. Cette station a été ouverte en sept. 2003 et
    dispose actuellement de 4 véhicules,
   à proximité de la station de pré-métro Diamant (sous le viaduc), à hauteur du carrefour formé par le
    boulevard Reyers et l’avenue du Diamant. Cette station a été ouverte en fév. 2005 et compte
    actuellement 3 véhicules .
Nous proposons à moyen terme (1 à 6 ans) l’extension d’autres stations de car-sharing, les
localisations proposées sont la place Colignon, la place Meiser, la place de la Reine, la place d’Houffalize,
l’avenue Huart-Hamoir, la place Liedts, le square E. Duployé, la place Terdelt. A plus long terme,
l’urbanisation du site Josaphat intègrerait une station pour ses nouveaux habitants.




Av. F. Marchal, station Cambio existante


Les stations de taxis existantes sont maintenues, elles seront par ailleurs améliorées en terme
d’aménagement et de visibilité.

                                                                                                           13
V. Stationnement

La gestion du stationnement a fait ses preuves dans les parties de territoire où nous avons mis en
place les cartes « riverains » et zones payantes. Le nombre de voitures ventouses a diminué en
journée.




Rue Goossens, exemple de signalisation zone 30 et carte riverains


Nous avons déterminé deux zones :
 l’une où nous proposons l’extension de la gestion du stationnement à courte échéance (1 à 3
   ans). Elle inclut l’ensemble des quartiers compris dans la première couronne (S/O du boulevard de la
   grande ceinture) ainsi que d’autres quartier quartiers au delà (proximité gare de Schaerbeek) ;
   la seconde, « zone d’observation », dans la quelle l’extension de la gestion du stationnement
    fera l’objet d’une analyse afin d’évaluer les reports réellement occasionnés. Si cela s’avère
    nécessaire, le système de gestion sera bien entendu étendu à cette zone.
Cette délimitation en deux grandes zones permet d’affecter rapidement les quartiers sensibles en zone
gérée.
Pour la plupart des quartiers, le système de gestion consistera en une extension progressive de la zone
bleue afin d’éviter le report de stationnement observé dans les zones neutres adjacentes aux zones
gérées.

Pour ce qui concerne le stationnement riverain en soirée, l’augmentation de population combinée à celle
du taux de motorisation qu’a connu la commune au cours des dernières années ne permet plus de subvenir
au besoin de stationnement en voirie. Quelles que soient les mesures et décisions prises, l’offre de
stationnement en voirie ne pourra être que très ponctuellement étendue.
                                                                                                      14
Entre autres mesures d’aménagement, il est ainsi possible de prévoir sur certains axes du stationnement
en épi ou perpendiculaire, éventuellement alternatif afin de créer un dévoiement et de sécuriser par la
même occasion la voirie concernée. Il convient cependant de remarquer que très peu de voiries
communales s’avèrent propices à la mise en œuvre de tels aménagements

Considérant qu’une extension du stationnement en voirie est limitée, d’autres alternatives sont étudiées,
parmi lesquelles l’ouverture possible des parkings privatifs des commerces et bureaux aux habitants en
dehors des heures d’activités.


VI. Transports de marchandises

La gestion de la circulation des poids lourds doit prioritairement s’organiser à l’échelle de la région
bruxelloise.

Nous proposons de :
 concentrer le trafic de transit pour les poids-lourds sur les axes métropolitains et principaux,
   réserver l’utilisation des voiries interquartiers et collecteurs de quartiers pour le trafic local et
    les livraisons,
   d’interdire l’utilisation des zones 30 pour les poids-lourds à l’exception des livraisons (mise en
    place d’une signalisation commune zone 30 et Interdiction pour les poids lourds).
En termes de stationnement, la gestion du stationnement privilégiant le stationnement riverain permet
d’exclure le stationnement de longue durée dans les voiries résidentielles.
Du point de vue livraisons, des marquages au sol explicites, une signalisation standardisée ainsi
qu’un contrôle de Police accru sont les actions concrètes qui pourront être menées par la Commune et la
zone de Police.
D’autres actions décrites dans le document seront à mener en concertation avec la région tant au niveau
des itinéraires camions à privilégier qu’au niveau des stationnements longues durés.




Ch. d’Haecht, exemple de signalisation zone de livraison limitée dans le temps

                                                                                                         15
VII. Volet Signalisation
On entend par signalisation, les marquages routiers au sol, la signalisation dite verticale (signaux
routiers et signalisation directionnelle dénommée également « d’indication »).

Nos propositions concernent plus particulièrement la signalisation verticale dite d’indication. Celle-ci
permet, pour les usagers, de trouver des itinéraires (jalonnement) pour atteindre des points de
destination.
Sur la carte VII-1 du document complet nous avons indiqué les pôles (points d’attraction pour les
usagers) qui seront pris en compte pour l’élaboration d’un jalonnement communal dans la phase 3 de
l’étude : Maison communale, hôpitaux, cimetières, endroits connus, théâtres et autres centres culturels
(minimum une dizaine d’enseignes), piscines, centre sportifs d’importance, centres commerciaux, service
d’aide social, commissariat de police, bureau de poste, zones vertes importantes, gare et stations de
métro/ pré-métro, …
Comme méthodologie d’approche pour la réalisation d’un jalonnement communal nous proposons de
signaler les principaux pôles sur tous les carrefours des axes de la hiérarchie régionale (axes
métropolitains, principaux et inter-quartier : voir la carte VII-1 du document complet) dans un rayon de 1
km autour du pôle en question, à l’exception de la Maison communale qui sera indiquée sur l’ensemble de la
commune. Pour les hôpitaux (y compris ceux limitrophes à la commune) ayant un service d’urgence des
panneaux seront placés sur l’ensemble des carrefours précités, en indiquant toujours l’hôpital le plus
proche.




                                                                                                       16

				
DOCUMENT INFO
Shared By:
Categories:
Stats:
views:8
posted:4/2/2010
language:French
pages:16