Documents
Resources
Learning Center
Upload
Plans & pricing Sign in
Sign Out

1912 - DOC

VIEWS: 26 PAGES: 10

									1912
Titànic

                                                El Titanic fou començat a construïr l‟any 1907
                                                construit a Belfast, Irlanda, pels astillers Harland &
                                                Wolff. Es van construïr tres vaixells per fer la
                                                competència a la companyia Cunard‟s, propietària
                                                del Mauritania i el Lusitania: el Titanic, l‟ Olympic i el
                                                Britannic.
                                                Als plànols originals, el Titanic tenia només tres
                                                xemeneies, però finalment es va afegir una més per
fer-lo més impresionant. La funció de la quarta xemeneia era únicament de ventilació, tot i que li
donava una aparença de vaixell més ràpid.
La seva avarada va tenir lloc el 31 de maig de 1910, alguns mesos després de l‟ Olympic. El
1911 l‟ Olympic va colisionar amb un creuer de la Royal Navy.
El Titanic es va acabar de construïr el 31 de març de 1912, i a l‟endemà va efectuar el
recorregut Belfast-Southampton en 3 minuts i 15 segons.
Al gener, se‟l va dotar de bots salvavides segons la llei vigent, amb la qual es requerien 16 bots
per cada 10.000 tones.
Va ser declarat insumergible, ja que tenía 16 compartiments estancs, amb portes controlades
des del pont, tot i que la nit de l‟enfonsament no totes es van tancar.
La tripulació era de 900 homes, i el passatge de 2.232 persones.
La seva primera singladura també va ser la última
Durant la travessia Anglaterra-New York, el 14 d‟abril de 1912, es van rebre nombrosos
telegrames avisant de l‟existència de grans blocs de gel. Això va provocar, en una ocasió, que el
capità Smith variés el rumb per evitar problemes.
Va seguir navegant, i a les 23:40, amb una velocitat aproximada de 22 nusos, els vigies van
donar la veu d‟alarma al divisar un iceberg just a proa.
El Titanic va col.lisionar per estribor i 5 dels compartiments estancs es van inundar.
Seguidament, es va donar avís de socors, i va començar l‟evacuació dels passatgers de primera
classe.
Algunes embarcacions properes van escoltar, atònites, l‟avis S.O.S del Titanic: el Carpathia, el
Caronia, l‟ Olimpic i el Baltic
La situació d‟alarma es va desencadenar, i el desastre, també. El vaixell es va partir en dos, es
va posar en posició vertical i s‟enfonsà amb unes 1.300 persones a bord. La temperatura de
l‟aigua era d‟ 1 º, fet pel que moltes persones van morir congelades.
Un dels problemes que va fer difícil el salvament va ser la insuficient capacitat dels bots
salvavides, només per la meitad de la genta que anava a bord.
A partir d‟aquell moment, al vaixells se‟ls va exigir una guardia de radio de vint-i-quatre hores, i a
equipar els vaixells amb bots salvavides per poder evacuar a totes les persones d‟ a bord.
1913
Volturno

Navegava per l‟Atlàntic Nord de Rotherdam cap a Halifax i Nova York amb 654 passatgers a
bord. A la part davantera de la nau es va calar foc .Podria haver estat provocat per una cigarreta
tirada al terra de la proa i que va caure a la planta de sota, sobre l‟equipatge dels immigrants.
Havia molt material inflamable entre la càrrega i el foc es va estendre rapidament.
Mitjançant el telègraf es va demanar ajuda. Al rescat hi van acudir deu naus.
Es van utilitzar sis bots salvavides.
En aquell moment queia una forta tormenta i la maregassa va provocar que quatre dels deu
vaixells xoquessin contra el casc del Volturno.
Es van salvar 523 passatgers i van haver 131 víctimes.
El salvament de quasi cinc-cents passatgers del Volturno era la demostració més impressionant
de la utilitat del telègraf sense fils que mai s‟havia fet fins el moment.
L‟espectacle de deu grans vaixells de vapor que van acudir al rescat de la nau en perill devia
haver sigut impressionant.




1914
Empress of Ireland

                                                     A la tarda del 28 de maig de 1914 el vaixell
                                                     transatlàntic Empress of Ireland sortia de
                                                     Quebec cap a Liverpool amb 1.057
                                                     passatgers. Portava un ric carregament de
                                                     dolars i 170 lingots de plata.
                                                     El vaixell media 550 peus d‟ eslora i pesava
                                                     14.000 tones de registre brut.
                                                     Des del pont es va observar una altra
embarcació a vuit milles de distància però que es dirigia directament cap a l‟ Empress of
Ireland.
Cada nau va intentar transmetre les seves intencions a l‟altra però una boira espesa va portar la
confusió provocant la col.lisió.
Va ser el pitjor desastre despres del Titànic. El transatlàntic va tardar 14 minuts en enfonçar-se
provocant 1.012 víctimes.
La nau roman encara en el mateix indret, a 150 peus de fondària, prop de l‟accés de Rimouski.
La seva estructura resta quasi intacta malgrat el gran número de temptatives d‟exploració.
1915
Eastland


                                          El 24 de Juliol l‟ Eastland estava amarrat al moll de la
                                          ciutat de Chicago entre els carrers de La Salle i de
                                          Clark .
                                          A bord hi anaven 2.572 passatgers. La majoria eren
                                          empleats d‟una companyia elèctrica de la ciutat de
                                          Michigan, acompanyats dels seus familiars, que
                                          realitzaven una excursió que l‟empresa organitzava
anualment.
Un cop embarcats els passatgers el vaixell va bolcar i va provocar 844 víctimes.
Les causes del desastre encara avui s‟estan discutint però el que si està clar és que el vapor
tenia una estabilitat compromesa com ja va quedar palès diverses vegades. El vapor sovint es
carregava massa a la part alta i el seu sistema de llast era inestable.
Una sèrie de modificacions van augmentar la tendència de ser molt pesat a la part alta del casc.
Els propietaris, el capità i els enginyers, conèixent la seva inestabilitat, no actuaven en
consequència.
L‟afegiment de bots salvavides i el sobrepes dels passatgers a la part alta van agreujar el
problema de la inestabilitat i va provocar el bolcament de la nau


1915
Lusitania

                                               Durant els primers anys del segle XX l‟única manera
                                               d‟atravessar l‟Atlàntic era per mitjants marítims.
                                               Això va crear una competició entre companyies
                                               marítimes per crear un servei de barcos ràpids i
                                               luxosos pel que foren els anys gloriosos de la
                                               navegació per l‟Atlàntic Nord.
                                               L‟any 1903 la línia britànica de Cunard va començar
la construcció de dos grans vapors amb l‟objecte de contrarrestar la competència alemana que
havien aconseguit amb el Gallardete Azul la travessia més ràpida de l‟Atlàntic.
Els resultants van ser el Lusitània i el Mauritània que van confirmar la supremacía britànica al
mar.
La construcció del Lusitania i el Mauritania fou financiada pel govern britànic. Per això podien
ser requisats pel Ministeri de Marina en época de guerra .
El Lusitània era una nau magnífica, de quatre xemeneies. Amb 785 peus d‟eslora i 31.550
tones.
La seva avarada va tenir lloc al riu Clyde el 16 de juny de 1907.
Va fer el seu viatge inaugural el 7 de Setembre de 1907.
A l‟inici de la I Guerra Mundial, l‟ Agost de 1914 tan el Lusitània com el Mauritània, i inclòs el
nou vaixell Aquitània, van quedar requisats. Tots van rebre ordre oficials excepte el Lusitània
que va continuar fent els seus serveis transatlàntics regulars de passatgers.
L‟ 1 de maig de 1915, el Lusitània va sortir de Nova York per últim cop. Va ser tropedejat pel
submarí alemany U-20 davant la costa d‟Irlanda.
Es va enfonsar en 18 minuts, arrosegant al fons del mar a 1.195 passatgers.
1916
Principe de Asturias

                                                 El Principe de Asturias de la companyia Pinillos
                                                 Izquierdo y Compañía, fou el segon buc dels
                                                 denominats transatlàntics de la sèrie Infanta Isabel.
                                                 Estava dotat dels majors avenços tècnics de
                                                 l‟època i era com un palau flotant. Media 140,5 m d
                                                 „eslora i registrava 8.371 tones brutes.
                                                 Va entrar en servei el 16 d‟Agost de 1914 i es va
                                                 enfonsar a l‟any i mig.
                                                 L‟ últim viatge del Principe de Asturias va
                                                 començar a Barcelona el 17 de febrer de 1916. Va
fer escala a València, Càdiz, i Las Palmas rumb a Brasil, amb 588 persones a bord i 5.000 tones
de mercaderia diversa.
Després de més de vint-i-quatre hores navegant per estima per culpa del mal temps i de la poca
visibilitat , en mig d‟una zona de corrents fortes, el 5 de Març a les 4.20h de la matinada, va
col.lissionar contra unes roques summergides de Punta Pirabura a una milla i mitja de Punta do
Boi. El buc es va obrir de proa a popa. Segons després la proa va quedar submergida.
Es va enfonsar en cinc minuts i només van haver 143 supervivents.




1942
Normandie

                                     Pertanyia a la Compagnie Generale Trasatlantique. Es va
                                     construïr l‟any 1928 com a resposta francesa als seus
                                     competidors alemanys, anglesos, italians i holandesos.
                                     El Normandie va revolucionar el comerç atlàntic. Era
                                     considerat una meravella de l‟enginyeria naval. Era un vaixell
                                     vanguardista pel seu atrevit casc, per la seva enginyeria punta
                                     i sobre tot per la seva exquisita decoració. Era un vaixell de
                                     luxe i opulència.
Però era el moment de la Gran Depressió econòmica i el món es dirigia cap a un conflicte
mundial. Llavors la nau fou comprada per la marina americana. El Nadal de 1941 el Normandia
es va convertir en el nou Lafayette, un barco de guerra. Se‟l va despullar de tot el seu glamour
decoratiu i se‟l va disposar per a la guerra.
El 9 de febrer de 1942 el transatlàntic francés es va incendiar al port de Nova York. Els
treballadors de la nau estaven utilitzant unes torxes d‟acetilè. Algunes espurnes van encendre
unes armilles salvavides que havia a la vora. La mànega més propera estava practicament buida
i l‟ alarma d‟incendis estava desconnectada.
Hi havia més de 3.000 persones a bord. Van arribar els bombers que van intentar controlar la
situació.
Van haver dues víctimes.
1956
Andrea Doria

                                           La construcció de l’Andrea Doria l‟any 1951 va ser una
                                           temptativa dels italians per recuperar la seva anterior
                                           glòria a l‟Atlàntic. Darrera la pèrdua del Rex i del Conte
                                           di Savoia en el transcurs de la II Guerra Mundial i veient
                                           minvada la seva flota de forma espectacular, van
                                           reprendre la seva tradició marítima en l‟estil i ostentació.
                                           Amb el nom del famós almirant italià, aquest
                                           transatlàntic suposava el retorn d „ Itàlia al comerç
intercontinental. Era un del més moderns en la ruta atlàntica. També era un dels més segurs
amb sistemes de seguretat pioners, com per exemple el radar.
La seva col.lisió amb un vaixell trencaglaç va colpejar profundament a la societat.
A les 11 de la nit i a prop de la costa de Massachussets va col.lisionar amb el trencaglaç
Estocolm
La causa exacta de l‟accident encara és una incognita, però segurament va ser degut a la boira i
a la mala utilització del radar.
L‟ operació del salvament va ser crítica però efectiva. Hi viatjaven 1134 passatgers i van haver
52 víctimes i totes a causa de l‟ impacte de la col.lisió.




1967
Torrey Canyon

                                     El 18 de Març de 1967 el petrolier liberià Torrey Canyon
                                     s‟accidenta a prop de les illes Scilly. L‟accident es va
                                     produïr al col.lisionar amb una roca que va produïr la rotura
                                     del casc. El petrolier es va partir en dos i 119.000 tones de
                                     cru es van escampar pel mar del Canal de la Mànega.
                                     Es considera el primer desastre d‟aquestes
                                     característiques, la primera marea negra.
                                     Molts països es van preocupar per aquesta catàstrofe.
                                     Holanda va enviar equips de salvament i cada país
intentava aportar solucions. Finalment es ve fer cremar l‟oli.
A rel d‟aquest aconteixement es va establir legislació sobre la prevenció d‟accidents de petroliers
1976
Urquiola

L‟ Urquiola estava construït a “Astilleros Españoles”. Feia 276, 54 m d‟ eslora i pesava 59.507
tones de registre brut.
El petrolier, de bandera espanyola, transportava en els seus tancs 107.677 tones mètriques de
cru procedent d‟ Arabia Saudita, quan al matí del dia 12 de maig de 1976 va sufrir un greu
accident entrant al port de La Corunya per l‟ anomenat Canal del Este o de Seixo Blanco on va
tocar fons amb una roca no senyalitzada a la carta nàutica. Tot i així les destrosses no van ser
molt importants, tan sols va afectar a un tanc de fuel-oil per al consum del propi barco, a un tanc
vdertical de proa que estava buit i una inúndació a la càmara de bomba. El buc no es va quedar
encallat i va seguir endavant amb perfecta flotabilitat.
Es van prendre les mesures propies d‟una situació d‟ emergència. Es va donar avís al pràctic del
que havia passat. Amb el pràctic a bord, l „Urquiola va rebre una ordre molt precisa de l‟ autoritat
marítima de que el buc sortís immediatament del port pel mateix canal per on havia entrat.
a la sortida el barco va topar amb la mateixa pedra, desgarrant aquest cop sí, diversos tancs de
càrrega de la zona d‟estribor.
El capità va ordenar a la tripulació abandonar el buc. El pràctic i ell es van quedar a bord.
Mentrestant es va crae una comissió de tècnics per avaluar la situació i prendre les mesures
apropiades per evitar l‟extensió del vessament de cru. L‟ Urquiola es va incendiar violentament
al migdia . Els dos homes es van tirar a l‟ aigüa per intentar salvar-se. El capità de l „Urquiola va
resultar mort.
El seu naufragi va provocar la major marea negra a les costes espanyoles coneguda fins
aleshores.




1978
Amoco-Cadiz

                         L‟Amoco-Cadiz pertanyia a la companyia Amoco Oil Corporation. El 17
                         de Març de 1978 transportava 223.000 tones de petroli . L‟accident va
                         ocórrer entre les costes bretones i franceses ,quan en mig d‟una
                         tormenta va realitzar una mala maniobra. Mentre l‟intentaven remolcar
                         es va fracturar.
                         Per a netejar l‟oli es van utilitzar detergents i poliestirè amb disolvents
                         però els resultats no van ser els que s‟esperaven, ja que tots aquest
                         productes van agreujar la contaminació existent.
1989
Exxon Valdez

                          El 24 de març de 1989 el petrolier Exxon Valdez va naufragar a Prince
                          William Sound, Alaska, al col.lisionar contra unes roques. Es van
                          vessar 10,8 milions de galons de cru de North Slope.
                          Durant les següents setmanes, el forts vents i les marees van
                          escampar el cru a través de 600 mils de metres quadrats de la
                          península d’Alaska, afectant a moltes comunitats. A més de mermar el
                          negoci bàsic de la zona, la pesca, també va infuïr catastroficament a la
                          fauna.
                          Mitjançant processos naturals i una operació de neteja sense
precedents, entorn del 14% del petroli va ser eliminat en menys de tres anys.
Encara que quai tot el petroli s‟ha evaporat, biodegradat o eliminat, molts dels compostos orgànic
resten com a residuos sòlids a les platjes rocoses encara que es va fer una neteja exhaustiva
amb mànegques d‟alta pressió



1993
Aegean Sea

                                        L‟Aegean Sea va ser construit el 1973, al Japó. Al moment
                                        de l‟accident, estava a punt de cumplir 20 anys de vida
                                        activa. Feia uns mesos havia passat una inspecció, i es van
                                        renovar part de les seves instal.lacions.
                                        La Lloyd’s Register li havia concedit, a més, la més alta cota
                                        de seguretat, la Plus 100-A1.
                                        El noliejador era Repsol, i a les seves bodegues carregaba
                                        79.066 tones de cru, destinades a La Corunya.
Comptaba a bord amb la millor i més completa informació sobre els accessos al port de La
Corunya. Esperant el seu atracament al port, i sota ordres del pràctic de port, el vaixell va
fondejar a la Ría de Ares.
Però la entrada al port de La Corunya no és fàcil, i a més, el mal temps acostuma a acompanyar.
Al moment de la maniobra per entrar al port, el vaixell es va embarrancar i es van obrir
esquerdes. Sense remolcadors a la vora, l‟ Aegean Sea es va quedar encallat en front de la
Torre de Hércules. En aquell moment hi havia una gran tempesta.Es van obrir esquerdes en
alguns dels tancs. Amb el pràctic a bord es donà avís a terra i es va desencadenar la operació de
salvament que va funcionar amb eficàcia i rapidesa però la mala mar va impedir poder emolcar el
petrolier. A coberta van apreixer també esquerdes. Llavors es va decidir evaquar la tripulació,
però no a tots els va donar temps de ser rescatats pels helicòpters. Seguidament, es va produïr
la primera explosió i el foc. Els últims tripulants, l‟equip de rescat, el capità i el pràctic van haver
de ser rescatats de l „aigua.
La lluita antipol.lució es va portar a terme amb bona coordinació i professionalitat. Malgrat això la
marea negra va afectar l‟economia de milers de pescadors.
1994
Estonia


                                              L‟ Estonia es va construïr l‟any 1980, a Finlandia.
                                              Pimer pertanyia a la companyia Viking però en
                                              anys successius va ser comprada per diverses
                                              companyies i va ser renombrat al menys tres
                                              cops. Finalment l‟any 1992 va ser comprat per
                                              Wasa Lines. L‟Estonia feia la línia de Tallin a
                                              Estocolm.
El 28 de Setembre de 1994, a causa d‟una tormenta, es van obrir les comportes d‟ entrada, i l‟
Estonia va bolcar a uns 35 Km del sudoest de Utö, al mar Bàltic, davant la costa finlandesa.
Hi van haver 852 víctimes i 137 persones van poder sobreviure sent rescatades mitjançant
helicopters i barcos auxiliars d‟assistència.


1999
Erika

                                      El 13 de desembre de 1999 , el vaixell amb bandera maltesa
                                      Erika es va enfonsar en front de les costes de la Bretanya
                                      francesa. Poc abans d‟enfonsar-se, el buc es va partir en dos
                                      provocant el vessament de més de 10.000 tones de fuel.
                                      15.000 tones més es quedaven a l‟interior dels seus tancs. En
                                      total, es van vessar unes 19.800 tones. Entre juny i setembre
                                      del 2000, es van dur a terme operacions per al bombejament
del cru restant a l‟interior del vaixell, sufragat per la companyia TotalFina, la qual fletava el vaixell
al moment de l„accident.
La principal conseqüència d‟aquest accident va ser una marea negra que va afectar a uns 400
km. de costa francesa.
Ha estat un cas polèmic, a part de les dramàtiques conseqüencies mediambientals, pel fet que la
societat de classificació RINA havia inspeccionat el vaixell, amb valoració positiva.
La Societat espanyola de Salvamento Marítimo va posar barreres flotants a l‟Atlàntic, per intentar
evitar que el cru arribés a costes espanyoles. A França, milers de voluntaris van ajudar en la
lluita contra la marea negra, netejant platges i col.laborant desinteresadament.


2000
Zafir

El 14 de Febrer de 2000, el Zafir, buc portugués que transportava ciment, va col.lissionar contra
el mercant italià Espresso Catania. La col.lissió va tenir lloc al mar Jònic a l „altura de la ciutat
de Catanzaro, al Sud d’ Itàlia . Després de la col.lisió, el Zafir, amb 14 tripulands espanyols a
bord, es va enfonsar en qüestió de segons.
Un error en la maniobra del Zafir podria haver provocat la catàstrofe. Poc després de mitjanit,
quan el Zafir i l ‘Espresso, que portaven la mateixa direcció cap a Ravena a la costa de
l‟Adriàtic- el primer venia de Sicília i el segon del port d‟Ancona-, el vaixell de bandera
portuguesa ve fer de sobte un gir de 90 graus i es va trobar de ple amb l‟ italià.
En l‟accident hi va haver un supervivent, tres morts i deu desapareguts.
2000
Ciudad de Ceuta

El 16 de Juliol de 2000 el Ciudad de Ceuta va col.lissionar contra el Ciudad de Tanger a dos
milles al surest de la Punta Carnero, a la costa d‟ Algeciras (Càdiz) a les 6.25 hores, en mig de
banc de boira i un fort vent de llevant.. Els dos barcos eren transbordadors de la companyia
Schembri, filial de Trasmediterrànea, que realitzaven el trajecte entre Algeciras i Tanger. La
col.lissió va ser motivada pel canvi de rumb d‟ un dels dos barcos involucrats.
En el moment de l‟accident hi havia 290 persones a bord, de les quals van resultar 18 ferits i
cinc morts.


2000
Samina Express

                                                 El dia 27 de Setembre de 2000 a les 22h el ferri
                                                 Samina Express va col.lissionar contra un illot
                                                 roques de Portes, a tres milles del port de l‟ illa de
                                                 Paros, i després havia d‟anar a les illes de Naxos,
                                                 Samos, Ikaria, Patmos i Lipsi. Després de la
                                                 col.lissió, el ferry va tardar en enfonsar-se
                                                 uns quinze minuts. El xoc, frontal, va provocar una
                                                 esquerda al costat d‟estribor, des de proa fins la
meitat de l‟ eslora, el vaixell es va inclinar bruscament i va llançar a la gent a l‟ aigua. A bord hi
anaven 511 persones, i hi van morir més de 65.
El ferri acabava de passar un control tècnic. La causa del desastre va ser una negligència de la
tripulació. L‟illot de Portes , de 23 m d‟alçada, està senyalitzat a set milles de distància per una
balisa enllumenada i marcat en totes les cartes nàutiques. Ni el capità ni el seu segon estaven al
pont de comandament en el moment del sinistre, estaven mirant un partit de futbol per televisió
perquè jugava l‟ equip greg Panathinaikos.


2000
Ievoli Sun

                                        El vaixell italià Ievoli Sun, de 114 m d „ eslora i amb sis
                                        mil tones de productes químics tòxids a bord, es va
                                        enfonsar el 31 d‟ Octubre de 2000 a uns 19 Km al Nord de
                                        la illa d‟ Aurigny, al canal de la Mànega, quan estava sent
                                        remolcat cap al port de Cherburgo, al Nordoest de França.
                                        El comandant del Ievoli Sun va demanar ajuda a la
                                        matinada , quan estava al nord de la illa de Batz
(Bretanya), despres de detectar un mal funcionament en l‟estructura de la nau provocat per un
fort temporal. Abans de que l‟ Abeille Flandre comences a remolcar el Ievoli Sun, aquest tenia
part de la proa sumergida i estava a la deriva. La seva tripulació, composta per 14 persones, 12
italians i 2 espanyols, va ser evaquada en helicopter.
La càrrega està composta basicament per estiré, substància altament tòxica quan es converteix
en gas i subsceptible de fer explosió.
                                          2002 Prestige
                                           Después de casi una semana de agonía, el petrolero
                                          "Prestige" se hundió tras partirse en dos a 233
                                          kilómetros de las islas Cíes. El buque, con 77.000
                                          toneladas de fueloil, naufragó el 13 de noviembre de
                                          2002. Su hundimiento supone el inicio de un desastre
                                          ecológico de incalculables consecuencias.
                                          El hundimiento del "Prestige" se produjo al sufrir una vía
                                          de agua en su casco en medio de un fuerte temporal en
                                          la costa gallega. Pese al oleaje, todos los tripulantes
pudieron ser rescatados. El capitán del buque fue arrestado y acusado de falta de colaboración
con las autoridades. La catástrofe del "Prestige" ha abierto el debate sobre las medidas de
seguridad en el transporte del petróleo: cientos de buques transportan mercancías peligrosas por
todo el mundo sin respetar las normas internacionales.
La primera marea negra provocada por el "Prestige" tiñó de inmediato casi 400 kilómetros de la
costa gallega y también puso en estado de alerta a Portugal. Los remolcadores que intentaron
alejar el buque no pudieron evitar que la mancha de fuel se acercara al litoral coruñés

								
To top