Car-Sharing und ÖPNV - Ergebnisse einer Umfrage by dib16550

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									    DAS
     Car-Sharing und ÖPNV

    DRESDNER
     Ergebnisse einer Umfrage

    MODELL



• • • • Torsten Perner • Patrick Schöne • Hagen Brosig
Das Dresdner Modell
     Car-Sharing und ÖPNV
   Ergebnisse einer Umfrage
ISSN-Nr.: 1438-3268
Herausgeber (Dresdner Verkehrsbetriebe AG, Dresden / stadtmobil CarSharing GmbH, Niederlassung Dresden /
Dresdner Institut für Verkehr und Umwelt am Lehrstuhl Verkehrsökologie der Technischen Universität Dresden)
Erscheinungsjahr: Juli 2000
Auflage: 1.000
Bezugsquelle: stadtmobil CarSharing GmbH, Niederlassung Dresden, Wildsdruffer Str. 25, 01067 Dresden,
Tel: (03 51) 8 57 11 53, .ax: (03 51) 8 57 11 43,
E-Mail: stadtmobil@dvbag.de, Internet: www.stadtmobil.com, www.dvbag.de
Torsten Perner, Patrick Schöne, Hagen Brosig: Das Dresdner Modell, Car-Sharing und ÖPNV, Ergebnisse einer Umfrage
Kurztitelangabe: "Car-Sharing-Modellprojekt Dresden"
Schriftenreihe des Dresdner Instituts für Verkehr und Umwelt e. V.,
c/o TU Dresden, Lehrstuhl für Verkehrsökologie (Hettnerstraße 1, 01062 Dresden)
Redaktionelle Bearbeitung: Birger Holm
Druck: Union-Druckerei, Dresden
Layout: Thomas Pegel, Patrick Schöne
                                                                                             VORWORT ■




Birger Holm, Niederlassungsleiter in Dresden
der stadtmobil CarSharing GmbH
„Es herrscht heute leider ein Übergewicht an              Umwälzung ausgelöst, die ohne Beispiel in der
naiven verkehrssoziologischen Theorien, die in            Geschichte dasteht – die Rede ist vom Auto.
Automobilen vor allem Transportmittel erken-                 Allseits bekannte negative, aber auch positi-
nen. Aber solange man bloße Transportwissen-
                                                          ve Auswirkungen sollen an dieser Stelle nicht
schaft betreibt, kommt man an die wesentli-
chen Schichten der modernen Automobilität                 vertieft werden: Schadstoffemission, Ressour-
nicht heran. Ich glaube, man muß in den .ahr-             cenverbrauch, .lächenversiegelung, Verände-
zeugen der Menschen in erster Linie Verklä-               rungen der Siedlungsstrukturen, Körperverlet-
rungsmittel und Intensivierungsmittel sehen,              zung zum Teil mit Todesfolge und Streß stehen
mithin kinetische Antidepressiva.”                        einem Zugewinn an individuell und gesell-
                                                 1
                                Peter Sloterdijk          schaftlich wahrgenommener Mobilität und Dis-
                                                          positionsmöglichkeit, Geschwindigkeit und Si-
                                                          cherheit gegenüber und bilden das wohl be-
„Wanderer, kommst Du nach Sparta ...” oder                deutendste industrielle Symbol individuell rezi-
der Beginn einer wunderbaren .reundschaft                 pierter und reproduzierter Lebensstile sowie
   Nicht selten verbergen sich Hiobsbotschaf-             wirtschaftlichen Wachstums.
ten hinter erfreulichen Tatsachen. So berichte-              Wie immer die persönliche Wahrnehmung
ten die Dresdner Neuesten Nachrichten am                  ausfallen mag, aus welcher ideologischen Sicht
symbolträchtigen 31. Dezember 1999, die                   die Gewichtung erfolgt, was Bestand hat und
Schadstoffemissionen von Großfeuerungsanla-               sich enormer Zuwachsraten rühmen darf,
gen in Sachsen seien seit der Wende erheblich             ist stets das Auto. Ob „heilig´s Blechle”,
zurückgegangen. Dafür würde allerdings der                Handelsobjekt oder Projekttionsfläche für Haß
jährliche Emissionschutzbericht des Landes-               und Ablehnung, weder Mann noch .rau blei-
amtes für Umwelt und Geologie ausweisen,                  ben im Laufe des Lebens — auch im wörtlichen
dass der Straßenverkehr zum Hauptluftver-                 Sinne — vom Auto unberührt.
schmutzer im .reistaat aufstieg und rund 65 %                Drei Kernsätze können aus diesem Phäno-
der Gesamtemissionen auf sein Konto gingen.               men gefolgert werden:
Damit wies der schlichte Zweispalter in knap-             1. Das System Auto bleibt — allen Appellen
pen Worten auf eine Problematik hin, die bis                  und Erkenntnissen zum Trotz.
heute gänzlich ungelöst ist: Organisierung und            2. Das Bedrohungspotential des Systems
Auswirkung des Verkehrs in der industrialisier-               Auto muß verringert werden — es ist nach
ten Gesellschaft.                                             vernünftigeren technischen, logistischen
   Die Notwendigkeit zur Ortsveränderung von                  und sozialen Lösungen zu suchen.
Personen und Gütern sowie das Bedürfnis                   3. Die Vernetzung des Systems Auto mit an-
nach — auch zielloser — Mobilität ist keine Er-               deren Verkehrsträgern muß intensiviert
findung der Neuzeit. Hieß es aber vor 3000                    werden — Verkehrsmittelwahlfreiheit und
Jahren noch „Wanderer – kommst Du nach                        Nutzungsvielfalt müssen eine echte Chance
Sparta ...“, so haben Erfindergeist und techno-               bekommen.
logischer .ortschritt den Menschen inzwischen             Car-Sharing, also das organisierte, gemein-
zum „.ahrer” avancieren lassen. Vier Räder, ein           schaftliche Teilen von Kraftfahrzeugen durch
Lenkrad, ein fossil betriebener Verbrennungs-             Erwerb eines Nutzungsrechtes an denselben,
motor und mindestens zwei smarte Sitze dar-               ist ein Baustein innerhalb der Mobilitätskette
über haben zwar die Anzahl der täglich zurück-            und unternimmt den erfolgreichen Versuch,
gelegten Wege nicht wesentlich erhöht, aber               den drei Kernsätzen zu entsprechen.
eine wirtschaftliche, soziale und ökologische
                                                          Obwohl die Erfindung des Kraftfahrzeuges
1   in: „Automobility”, S. 107; Katalog der Ausstellung
    „Automobility – Was uns bewegt”; Vitra Design Muse-   schon erheblich zurückliegt und erste Ansätze
    um; Weil am Rhein 1999                                zum Autoteilen bereits 1948 in der Schweiz
                                                          erprobt wurden, ist in Deutschland erst Ende




                                                                CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN            #
    ■ VORWORT




    der 80er Jahre das erste Car-Sharing-System für     chen Kundenzuwachses ist derzeit nicht abzu-
    private Nutzer angeboten worden. Vermutlich         sehen.
    brauchte es seine Zeit, bis der durch das private       Mit Genugtuung kann registriert werden,
    .ahrzeug erzielte Nutzen für etliche Menschen       dass der entscheidende Impuls in Sachen Ko-
    in keinem Verhältnis mehr zu seinen ökonomi-        operationen zwischen privatwirtschaftlichem
    schen und ökologischen Kosten stand. Auch           Car-Sharing-Unternehmen und öffentlichem
    der Verkehrskollaps in Innenstädten und auf         Verkehrsunternehmen in diesem .alle von ei-
    Autobahnen mag dazu beigetragen haben,              ner ostdeutschen Stadt ausging. Der Betrachter
    dass „Nutzen statt Besitzen” zu einer ernstge-      ist fast geneigt, von einem „Aufbau West” zu
    nommenen Größe wurde.                               sprechen: In Berlin, Bremen, Dortmund,
        Lange Jahre betrachteten die öffentlichen       .rankfurt, Hamburg, Kassel, Karlsruhe und
    Verkehrsunternehmen das Car-Sharing mit er-         Stuttgart — um einige Städte zu nennen — sind
    heblicher Distanz, argwöhnten sie doch, die         ähnlich gelagerte Kooperationen entstanden
    geteilten .ahrzeuge würden ihnen weitere            oder im Entstehen, die den Dresdner Dynamik-
    Kunden entziehen. Auch eine 1994 vom Bun-           anstoß aufgenommen haben.
    desverkehrsministerium herausgegebene, zu               Bei aller Begeisterung ist eines gewiss: Zwar
    gegenteiligen Ergebnissen kommende Studie           kann Car-Sharing sich wirtschaftlich selber tra-
    zum Thema konnte keinen Umschwung bewir-            gen, Reichtümer sind jedoch zunächst nicht zu
    ken.                                                gewinnen. Kooperationsbereite Verkehrsunter-
        Erst das geduldige und kontinuierliche Ge-      nehmen müssen einkalkulieren, dass die we-
    spräch einzelner Car-Sharing-Protagonisten mit      sentlichen Effekte in Kundenbindung und -neu-
    aufgeschlossenen Entscheidungsträgern auf           gewinnung sowie im Bereich der Imageverbes-
    Seiten der Verkehrsunternehmen bewirkte ein         serung liegen; negative Betriebsergebnisse des
    Umdenken.                                           Öffentlichen Verkehrs sind durch Car-Sharing-
        Der Dresdner Verkehrsbetriebe AG gebührt        Kooperationen derzeit substanziell nicht auszu-
    das Verdienst, sich als erster kommunaler           gleichen. Gewinnträchtig ist Car-Sharing erst als
    ÖPNV-Betreiber in Deutschland zugunsten ei-         Volumengeschäft, das eine kritische Masse an
    ner engen Kooperation mit einem privaten Car-       bewirtschafteten .ahrzeugen und nutzenden
    Sharing-Unternehmen entschieden zu haben.           Kunden überschritten haben muss.
    Sie vertraute dabei der Erfahrung der stadtmo-          Das Autoteilen bedeutet einen echten Zu-
    bil CarSharing GmbH, der zweitgrößten deut-         gewinn an Mobilität. Ist ein Car-Sharing-
    schen Unternehmung dieser Art. Gemeinsames          Angebot erst einmal in den Nahverkehr inte-
    Ziel war und ist es, den Kunden der DVB AG          griert worden, gibt es kaum mehr eine Rück-
    eine kostengünstige Alternative zum Privat-Pkw      fallebene — ÖV-Kunden wollen die hinzuge-
    anzubieten, damit einer Abwanderung zum             wonnene Mobilität nicht mehr missen. Ein lan-
    motorisierten Individualverkehr vorzubeugen         ger Atem und ein überzeugendes Konzept auf
    und neue Kundenkreise zu gewinnen.                  Seiten der Betreiber sind also unabdingbare
        Am 25. April 1998 startete in der sächsi-       Voraussetzungen.
    schen Landeshauptstadt stadtmobil Dresden               Mit diesem Band soll unter anderem doku-
    — das öffentliche Auto der DVB AG als inte-         mentiert werden, wie aus den ehemaligen
    griertes Verkehrssystem, dessen Innovations-        Gegnern ÖPNV und Car-Sharing .reunde wur-
    kraft inzwischen als beispielgebend für ganz        den und welche Erfahrungen stadtmobil
    Deutschland anerkannt wird. Zu diesem Zeit-         Dresden — das öffentliche Auto der DVB AG
    punkt konnten die Kooperationspartner ledig-        zu einem Modellprojekt machten.
    lich hoffen, dass ihr als Ergänzung des ÖPNV            Die Autoren Hagen Brosig, Torsten Perner
    konzipiertes Car-Sharing-System von den Kun-        und Patrick Schöne belegen, dass Car-Sharing
    den angenommen werden würde.                        eine Veränderung des Pkw-Nutzungsverhaltens
        Bereits wenige Monate nach Projektbeginn        bewirkt, zur Abschaffung oder Nichtanschaffung
    konnten die Partner erste Erfolge vermelden,        von privaten .ahrzeugen beiträgt und dem ko-
    die ihr Konzept bestätigten. Bei stadtmobil         operierenden ÖPNV-Unternehmen zu zusätzli-
    Dresden nutzen inzwischen vermittels 1.150          chen Einnahmen durch Kundenbindung, Kun-
    Rahmenverträgen über 2.000 Menschen Car-            denneugewinnung und zusätzlichem Verkauf
    Sharing-.ahrzeuge. Ein Ende des kontinuierli-       von Abonnenten-Zeitfahrtausweisen verhilft.




$   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                     VORWORT ■




Die im Wege einer systematischen Nutzerbe-         der stadtmobil Sachsen CarSharing GmbH un-
fragung ermittelten Ergebnisse präsentieren        mittelbar bevor. Die Chemnitzer Verkehrs AG,
den Mikrokosmos des Car-Sharing-Systems in         das Dresdner Institut für Verkehr und Umwelt
Dresden im Zusammenspiel mit dem öffentli-         am Lehrstuhl Verkehrsökologie der Techni-
chen Personennahverkehr. Die direkte Über-         schen Universität, das Umweltzentrum Dresden
tragbarkeit von Einzelergebnissen auf andere       sowie der Autor dieser Zeilen werden neben
Kommunen soll nicht behauptet werden, sind         DVB AG und stadtmobil CarSharing GmbH als
doch die politischen und verkehrlichen Rah-        Gründungsgesellschafter beim Aufbau eines
menbedingungen auf kommunaler Ebene sehr           sachsenweiten,     einheitlichen  Car-Sharing-
unterschiedlich. Die Gültigkeit beschriebener      Systems mitwirken. Mit dem Regionalbereich
allgemeiner Tendenzen innerhalb des deut-          Sachsen der Deutschen Bahn AG wird der Ab-
schen Car-Sharing-Makrokosmos kann aber            schluß eines Marketing-Kooperationsvertrages
angenommen werden. Es bleibt weiteren Un-          vorbereitet.
tersuchungen vorbehalten, diese zu verifizieren.
   Es wäre wünschenswert, dass seitens des         Auch auf technologischem und logistischem
Bundesverkehrsministeriums oder des Ministe-       Gebiet bleibt die Entwicklung nicht stehen. Die
riums für Wissenschaft, .orschung und Tech-        stadtmobil CarSharing GmbH arbeitet gegen-
nologie entsprechende Studien initiiert würden,    wärtig mit weiteren Partnern an einem bun-
die die Ergebnisse der BMV-Studie aus dem          desweiten Auftritt, an CarSharing-Einweg- und
Jahr 1994 überprüfen und neue Erkenntnisse         Open-End-.ahrten sowie am beliebigen Auf-
generieren. Den privaten und öffentlichen Car-     nehmen und Abstellen von .ahrzeugen im öf-
Sharing-Betreibern könnte damit ein erhebli-       fentlichen Verkehrsraum ohne feste .ahrzeug-
ches Maß an zusätzlicher Planungssicherheit an     stationen.
die Hand gegeben werden. Dresdner Verkehrs-           Das Potenzial der sozialen und verkehrlichen
betriebe AG, stadtmobil CarSharing GmbH und        Innovation CarSharing ist erheblich und noch
die Autoren dieses Bandes stehen mit ihren         nicht annähernd ausgereizt. Eine nachhaltige
Erfahrungen gerne zur Verfügung.                   Veränderung der Kfz-Mobilität mit positiven
   Zu Beginn des Jahres 2000 stellt sich den       ökonomischen und ökologischen Effekten liegt
deutschen öffentlichen Verkehrsunternehmen         heute im Bereich des Möglichen — ein partner-
nicht mehr die .rage, ob sie Car-Sharing als       schaftliches Zusammenspiel aller in .rage
ernstzunehmendes Verkehrsmittel in ihr Ange-       kommenden Kooperationspartner sowie ent-
bot integrieren wollen, sondern wann und mit       sprechende politische Rahmenbedingungen
welchem Kooperationspartner.                       vorausgesetzt.
   Dresdner Verkehrsbetriebe AG und stadt-
mobil CarSharing GmbH haben Pionierarbeit          Den Autoren dieses Bandes, Hagen Brosig, Tor-
geleistet. Die zahlreichen Anfragen von kom-       sten Perner und Patrick Schöne, ist herzlich zu
munalen Verkehrsunternehmen, regionalen            danken für ihre umfangreichen Untersuchun-
Verkehrsverbünden und Verwaltungen aus             gen.
ganz Deutschland, ja sogar aus dem Ausland            Dank auch an die Lehrstühle für „Verkehrs-
sind dafür Beleg.                                  ökologie“, für „Betriebswirtschaftslehre insbe-
   Etliche neue Kooperationsprojekte nach          sondere Verkehrsbetriebslehre und Logistik“
dem Dresdner Modell sind in der Zwischenzeit       sowie für „Verkehrs- und Infrastrukturplanung“
entstanden. Die stadtmobil CarSharing GmbH         der Technischen Universität Dresden, die
selber hat im März 2000 mit den Dortmunder         Dresdner Verkehrsbetriebe AG und die stadt-
Stadtwerken ein gemeinsames Tochterunter-          mobil CarSharing GmbH, ohne die dieser Band
nehmen gegründet, die stadtmobil Dortmund          nicht entstanden wäre.
CarSharing GmbH. Im .reistaat steht auf Initia-
tive von DVB AG und stadtmobil die Gründung




                                                         CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN           %
    ■ VORWORT




    Reiner Zieschank, Kaufmännischer Vorstand
    Dresdner Verkehrsbetriebe AG
    Wer kauft schon eine Kuh, nur weil er zum          ses System geeignet ist, ÖPNV und IV kun-
    .rühstück mal ein Glas Milch trinken möchte?       denorientiert miteinander zu verbinden.
        Als Antwort auf diese .rage hat sich die DVB       Aufgrund der kommerziellen Gestaltungs-
    AG mit ihrem Anspruch als umfassender Mobi-        möglichkeiten ist CarSharing ein ideales In-
    litätsdienstleister entschieden, ihren Kunden      strument zur Kundenbindung und Stammkun-
    eine Dienstleistung zur Verfügung zu stellen,      dengewinnung, da AboClub-Mitgliedern der
    die eine Lücke im bisherigen ÖPNV-Angebot          DVB AG günstigere Konditionen geboten wer-
    abdeckt. Nicht alle Wege sind überall und je-      den. Es hat sich gezeigt, dass Kunden ihr
    derzeit mit dem öffentlichen Nahverkehr zu         Abonnement behalten, um CarSharing nutzen
    erledigen – hier greift die Idee des CarSharing.   zu können und dass die DVB AG neue Kunden
    Die DVB AG bietet ihren Kunden die Möglich-        gewonnen hat, die durch dieses spezielle An-
    keit, diese Wege mit dem Auto zurück zu legen,     gebot von der Leistungsfähigkeit der DVB AG
    ohne ein eigenes .ahrzeug halten zu müssen.        als umfassender Mobilitätsdienstleister über-
    Sie verfolgt damit den integrierten Marketin-      zeugt werden konnten.
    gansatz, nicht nur ÖPNV mit Bus und Bahn an-           Als modernes Nahverkehrsunternehmen ist
    zubieten, sondern umfassende Mobilitäts-           die DVB AG Vorreiter bei der Verwirklichung
    dienstleistungen mit unterschiedlichen Zusatz-     von innovativen Ideen und Projekten, was zu
    nutzen, wie z. B. auch mit den Projekten Abo-      einer Imageverbesserung des Unternehmens
    Club, AnrufLinienTaxi oder MobilerService.         und des Produktes ÖPNV führt. Heutzutage
        Ein kostengünstiges Mobilitätskonzept, wel-    entspricht es dem Lifestyle, Besitzer einer Mo-
    ches wegen seines individuellen Zuschnitts von     natskarte und einer CarSharing-Mitgliedschaft –
    den Bürgern gern angenommen wird, muss auf         das heißt jederzeit und überall individuell mo-
    neuen Wegen gesucht werden. Die DVB AG             bil – zu sein.
    vertritt daher die Philosophie, dass ÖPNV und          Die Möglichkeit, die die DVB AG den Men-
    IV nicht zwangsläufig Konkurrenten sein müs-       schen in Dresden gibt, ihre Verkehrsmittel fle-
    sen, sondern sich unter Umständen sinnvoll         xibel und verantwortungsbewusst zu wählen,
    ergänzen können. In Dresden hat die Koopera-       ist ein erster Schritt zu einem ökologischerem
    tion im Bereich CarSharing bewiesen, dass die-     und stressfreieren Leben in der Großstadt.




&   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                      VORWORT ■




Prof. Dr.-Ing. Udo J. Becker,
Dresdner Institut für Umwelt und Verkehr
Autos prägen unsere heutige Welt. Sie sind ein     gleichzeitig die Nachteile des Autoverkehrs ver-
unverzichtbares Mittel zur Bewältigung unseres     ringern? Können wir vielleicht statt mit zwei
immer komplexer werdenden Lebens gewor-            Autos pro .amilie mit zwei Autos pro Miets-
den. Autos erlauben uns, Jahr für Jahr immer       haus auskommen? Kann dadurch vielleicht der
weitere Strecken zur Befriedigung von Mobili-      Energiebedarf beim Bau der .ahrzeuge gesenkt
tätsbedürfnissen zurückzulegen. Das Auto ist       werden, kann vielleicht wieder ein Parkplatz
aber auch zum Lebenszweck geworden: Man            zum Kinderspielplatz werden, kann eine Auto-
lebt, schuftet und spart für ein Auto, denn erst   fahrt vielleicht einmal vermieden werden?
mit dem „richtigen Auto“ glaubt man glücklich      Oder, ökonomisch ausgedrückt: Können wir
zu werden. .ür viele Menschen ist „Glück“          alle sparen, wenn wir etwas gemeinsam be-
heute ohne Auto einfach nicht mehr denkbar.        zahlen und nutzen? Können wir alle sparen,
    Soll man das bedauern? Soll man das be-        wenn uns wieder bei jeder .ahrt ehrlich vor
kämpfen? Soll man es feiern? Soll man es den       Augen geführt wird, was ein Autokilometer ei-
Leuten auszureden versuchen? Letzteres er-         gentlich kostet?
scheint heute aussichtslos: Den Kampf gegen           Car-Sharing ist keine .undamentaloppositi-
das Auto, den Kampf auch gegen die .olgen          on zum Auto. Car-Sharing hat den (oftmals
des Autoverkehrs, gegen die Zersiedelung und       verbohrten und phantasielosen) Kampf gegen
Angleichung der Räume, den Kampf für mehr          das Auto, den die Menschen als Kampf gegen
Nähe und Ruhe: Diesen Kampf will offensicht-       ihr individuelles Glück erlebten, nie versucht.
lich im Moment kaum jemand kämpfen. Wir            Aber Car-Sharing versucht, Möglichkeiten und
haben uns auf Gedeih und Verderb mit dem           Optionen für Mobilität von Menschen zu
Auto arrangiert und zu arrangieren!                schaffen, die
                                                   • ökonomisch effizienter (weil kostentranspa-
Haben wir das wirklich?                               rent und letztlich „billiger“)
                                                   • sozial förderlicher (weil man mehr mit ande-
                                                      ren Menschen tut als individualistisch) und
In diesem Buch kommen drei junge Absolven-
                                                   • ökologischer (weil manchmal eine .ahrt an-
ten der Verkehrswissenschaften der Techni-
                                                      ders durchgeführt wird) sind.
schen Universität Dresden zu Wort. Sie unter-
                                                   Die Arbeiten in diesem Band bestätigen ein-
suchen das gemeinsame Nutzen von Autos
                                                   drucksvoll, dass man auch unter heutigen Ver-
durch viele Menschen (Neu-deutsch: „Car-
                                                   hältnissen nicht aufhören darf zu denken – und
Sharing“). Sie gehen vom heutigen Zustand aus
                                                   dass man nach Veränderungsmöglichkeiten
und nehmen ihn doch nicht unverändert hin:
                                                   suchen kann. Ich danke den drei Autoren für
Sie wollen Kompromisse finden, wollen zeigen,
                                                   ihre Arbeiten und ihren nüchternen, optimisti-
dass Car-Sharing sinnvoll sein kann. Können
                                                   schen Pragmatismus.
wir vielleicht Autos nutzen (und damit die heu-
tigen Zwänge und Wünsche erfüllen) und




                                                         CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN            '
     ■ EINLEITUNG




     Einleitung
     Hagen Brosig, Torsten Perner, Patrick Schöne
     Nachdem in der Bundesrepublik Deutschland                     Arbeiten basieren auf dieser Befragung, die von
     seit 1988 unterschiedlich strukturierte Organi-               Torsten Perner und Patrick Schöne im Rahmen
     sationen gemeinschaftlich genutzte .ahrzeuge                  einer Studienarbeit an den Lehrstühlen für Ver-
                                                                                  4
     bewirtschaften und ihren Kunden zur Verfü-                    kehrsökologie und Verkehrs- und Infrastruktur-
                                                                            5                                      6
     gung stellen, kam es im April 1998 in Dresden                 planung der TU Dresden durchgeführt wurde .
     erstmalig zur Verankerung eines Car-Sharing-                     Ziel der Arbeit von Perner und Schöne ist es,
     Angebotes im Sortiment eines öffentlichen Ver-                die Dresdner stadtmobil-Kunden zu charakteri-
     kehrsunternehmens. Dabei gaben die Dresdner                   sieren, Auswirkungen des Projektes auf das
     Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft (DVB AG)                  Verkehrsverhalten der Kunden herauszufinden
     und ihr Kooperationspartner stadtmobil Car-                   und die daraus resultierenden ökologischen
     Sharing GmbH nicht nur ihre Namen, sondern                    Effekte zu benennen. Dabei werden zusätzlich
     betrieben das Projekt tatkräftig und gemein-                  Vergleiche mit soziodemografischen und ver-
     schaftlich. Der Slogan „stadtmobil Dresden –                  kehrlichen Dresdner Kennwerten und Ergebnis-
     das öffentliche Auto der DVB AG” dokumentiert                 sen anderer Car-Sharing-Studien vorgenom-
     seit Projektbeginn die erfolgreiche Verbindung                men.
                             2
     von kommunalem ÖV und privatwirtschaftli-                        Ziel der Arbeit von Brosig ist es, den strategi-
     cher Car-Sharing-Organisation. Resultat dessen                schen und monetären Nutzen von Car-Sharing
     ist, dass Car-Sharing in Sachsen zukünftig als                zugunsten des ÖV nachzuweisen. Dabei wird
     Geschäftsfeld einer neuen Betreibergesell-                    unter anderem die Eignung von Car-Sharing
            3
     schaft wahrgenommen wird, an der die bishe-                   zur Bindung und Akquisition von Stammkun-
     rigen Kooperationspartner DVB AG und stadt-                   den geprüft. Aus ökonomischer Sicht sind be-
     mobil CarSharing GmbH maßgeblich beteiligt                    sonders die Qualifizierung von Mehreinnah-
     sein werden – ein Novum in der deutschen                      men, Eignung von Car-Sharing als Austritts-
     Car-Sharing-Geschichte.                                       hemmnis für ÖV-Kunden und Einnahmen aus
         Beide Partner, die stadtmobil CarSharing                  der Verlängerung der Kundenbeziehung von
     GmbH und die Dresdner Verkehrsbetriebe AG,                    Interesse. Diese Untersuchung wurde als Di-
     haben mit dieser Kooperation ein gemeinsa-                    plomarbeit am Lehrstuhl für Betriebswirt-
     mes Projekt gestartet, welches schon in der                   schaftslehre, insbesondere Verkehrsbetriebsleh-
     Anfangsphase bundesweit auf großes Interesse                                   7
                                                                   re und Logistik der TU Dresden eingereicht.
     stieß. Da die statistische Datenbasis des Pro-
     jekts bisher fast nur aus gefahrenen Kilome-                  4   Betreuer: Prof. Dr.-Ing. Udo Becker und
     tern, Buchungszeiten und einer Altersübersicht                    Dipl.-Ing. Andreas Rau
                                                                   5   Betreuer: Prof. Dr.-Ing. habil. Ernst Schöppe und
     der Kunden bestand, wurde Ende 1998 der                           Dipl.-Ing. Alexander Badrow
     Entschluss zu einer umfangreichen Befragung                   6   Externer Betreuer: Birger Holm /
     der Kunden gefasst. Die hier veröffentlichten                     stadtmobil CarSharing GmbH, NL Dresden
                                                                   7   Betreuer: Prof. Dr. habil. Sebastian Kummer und
                                                                       Dipl.-Volksw. Gerhard Probst
     2   Öffentlicher Verkehr (ÖV) ist die allgemein zugängliche
         Beförderung von Personen mit Zügen, Straßenbahnen,
         Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr.
     3   stadtmobil Sachsen CarSharing GmbH; Gesellschafter:
         Dresdner Verkehrsbetriebe AG, stadtmobil CarSharing
         GmbH, Chemnitzer Verkehrs AG, Umweltzentrum Dres-
         den e. V., Dresdner Institut für Verkehr und
         Umwelt e. V., Herr Birger Holm




   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                                                              GESAMTÜBERSICHT ■




GESAMTÜBERSICHT
Teil A – Nutzerstruktur von stadtmobil Dresden

  Inhaltsverzeichnis ..................................................................................................................................... 12
  1          Car-Sharing – die Grundlagen.................................................................................................. 14
  2          Datenerhebung............................................................................................................................. 20
  3          Charakterisierung der stadtmobil-Mitglieder....................................................................... 22
  4          Mobilitätsverhalten der Car-Sharing-Nutzer
             vor und nach dem Beitritt zu stadtmobil Dresden ............................................................ 28
  5          Wie ist stadtmobil aus verkehrsökologischer Sicht zu bewerten? ................................ 46
  6          Zusammenfassung und Bemerkungen ................................................................................. 49


Teil B – Nutzen des Car-Sharing-Angebots für ÖV-Unternehmen

  Inhaltsverzeichnis ..................................................................................................................................... 51
  1          Motivation....................................................................................................................................... 52
  2          Car-Sharing..................................................................................................................................... 56
  3          Auswertung der Umfrage zum Nutzerverhalten der Mitglieder
             von stadtmobil Dresden............................................................................................................. 61
  4          Begriff und Strategien der Kundenbindung......................................................................... 74
  5          Die optimale Preisstrategie — Bundling von Dienstleistungen
             am Beispiel von Car-Sharing im Angebot eines ÖPNV-Unternehmens ..................... 83
  6          Zusammenfassung....................................................................................................................... 86
  7          Danksagung ................................................................................................................................... 88


Teil C – Anlagen

  Inhaltsverzeichnis ..................................................................................................................................... 89
  1          Abkürzungsverzeichnis, häufig verwendete Begriffe......................................................... 90
  2          Literaturnachweis ......................................................................................................................... 91
  3          Ausgewählte Internet-Seiten .................................................................................................... 95
  4          Gespräche und Vorträge ............................................................................................................ 96
  5          Weitere Anlagen ........................................................................................................................... 97




                                                                                              CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                                     
     ■ A: INHALTSVERZEICHNIS




     Teil A – Nutzerstruktur von
              stadtmobil Dresden
     1 Car-Sharing – die Grundlagen ........................................................................................................... 14
       1.1 Motivation....................................................................................................................................... 14
       1.2 Car-Sharing-Merkmale ................................................................................................................ 15
       1.3 Entwicklung von Car-Sharing-Organisationen im deutschsprachigen Raum............ 16
       1.4 Entwicklung von Car-Sharing in Dresden ............................................................................. 17

     2 Datenerhebung ........................................................................................................................................ 20
       2.1 Durchführung................................................................................................................................. 20
       2.2 Anmerkungen ................................................................................................................................ 21

     3 Charakterisierung der stadtmobil-Mitglieder ............................................................................. 22
       3.1 Haushaltsgröße ............................................................................................................................. 22
       3.2 Haushaltsnettoeinkommen....................................................................................................... 23
       3.3 Altersstruktur.................................................................................................................................. 24
       3.4 Derzeitige Tätigkeit....................................................................................................................... 25
       3.5 Schulabschluss .............................................................................................................................. 26
       3.6 Motivation zum Beitritt ............................................................................................................... 26
       3.7 Geschlechterverteilung ............................................................................................................... 27

     4 Mobilitätsverhalten der Car-Sharing-Nutzer
       vor und nach dem Beitritt zu stadtmobil Dresden ................................................................... 28
       4.1 Nutzung von stadtmobil............................................................................................................. 28
       4.1.1 Allgemeines.................................................................................................................................... 28
       4.1.2 .ahrtzwecke ................................................................................................................................... 29
       4.1.3 .ahrtweiten .................................................................................................................................... 29
       4.1.4 .ahrtdauer....................................................................................................................................... 30
       4.1.5 Besetzungsgrad ............................................................................................................................. 30
       4.2 Verkehrsmittelzugang.................................................................................................................. 31
       4.2.1 Zugang zu ÖV, MIV und Car-Sharing im Vergleich ............................................................ 31
       4.2.2 Gewähltes Verkehrsmittel auf dem Weg zu den stadtmobil-Stationen...................... 34
       4.3 Änderung des Kfz-Bestandes.................................................................................................... 35
       4.3.1 Quantitative Änderung des Kfz-Bestandes........................................................................... 35
       4.3.2 Gründe für die Abschaffung eines privaten Pkw................................................................ 37
       4.3.3 Änderung des .ahrzeugbestandes durch stadtmobil ....................................................... 37
       4.3.4 Pkw-Bestandsänderung nach Haushaltsgröße ................................................................... 38
       4.3.5 Pkw-Bestandsänderung für einkommensschwache Haushalte .................................... 38
       4.3.6 Wird ein eigenes .ahrzeug vermisst? ..................................................................................... 39
       4.4 Änderung der Kfz-.ahrleistung................................................................................................. 40
       4.4.1 Probleme der quantitativen Bewertung................................................................................ 40
       4.4.2 Qualitative Bewertung und Beschreibung des quantitativen Rahmens ..................... 41




12   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                                                        A: INHALTSVERZEICHNIS ■




     4.5       Geänderte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel................................................................. 41
     4.5.1     Anzahl der Zeitfahrausweise..................................................................................................... 42
     4.5.2     Wie oft wird der ÖV genutzt. .................................................................................................... 42
     4.5.3     Benutzter ÖV-.ahrschein ........................................................................................................... 43
     4.5.4     Jährliche Haushaltsausgaben für öffentliche Verkehrsmittel ......................................... 43
     4.5.5     .ahrtzwecke bei der ÖV-Nutzung ........................................................................................... 44
     4.5.6     Sonstiges......................................................................................................................................... 44
     4.6       Zeitbedarf und räumliche Orientierung ................................................................................ 45


5 Wie ist stadtmobil aus verkehrsökologischer Sicht zu bewerten? .................................... 46
  5.1 Verkehrsverursachende Welt.................................................................................................... 46
  5.2 Realer Verkehrsablauf................................................................................................................. 47
  5.3 Verkehrsbetroffene Welt ............................................................................................................ 48

6 Zusammenfassung und Bemerkungen .......................................................................................... 49
  6.1 .azit und Ausblick ........................................................................................................................ 49
  6.2 Abweichungen zu Untersuchungsergebnissen
       anderer Car-Sharing-Organisationen ..................................................................................... 50
  6.3 Kritische Anmerkungen zur Erhebung................................................................................... 50
  6.4 Danksagung ................................................................................................................................... 50




                                                                                                CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                                      13
     ■ A 1: CAR-SHARING – DIE GRUNDLAGEN




     1 Car-Sharing –                       1.1 Motivation
                                           Die Grundidee des Car-Sharing ist, die gemein-

       die Grundlagen                      schaftliche Nutzung eines .ahrzeuges und nicht
                                           dessen Besitz in den Vordergrund zu stellen.
                                           Dabei ist ein wesentlicher Ansatzpunkt, dass
                                           ein Privat-Pkw im Mittel weniger als eine Stun-
                                                                  1
                                           de je Tag genutzt wird . Warum sollte er in der
                                           restlichen Zeit nicht anderen Personen zur
                                           Verfügung stehen?
                                              Durch die gemeinsame Nutzung von .ahr-
                                           zeugen wird deren Auslastung erhöht, und die
                                           .ixkosten für den Einzelnen können gesenkt
                                           werden. Wesentliche Voraussetzungen sind
                                           dabei, dass die Nutzer die überwiegende An-
                                           zahl ihrer Wege mit Verkehrsmitteln des Um-
                                                           2
                                           weltverbundes zurücklegen und dass zu der
                                           Zeit, in der die .ahrzeuge nachgefragt werden,
                                           eine genügende Anzahl zur Verfügung steht.
                                              Andere Ansätze gehen davon aus, dass zur
                                           Befriedigung eines Mobilitätsbedürfnisses allen
                                           Verkehrsmitteln annähernd gleiche Chancen
                                                                       3
                                           eingeräumt werden sollen . Wer jedoch ein
                                           eigenes Kraftfahrzeug besitzt, hat diesem in der
                                           Regel schon eine Präferenz zukommen lassen:
                                           Um die hohen Investitions- und Unterhaltungs-
                                           kosten für ein .ahrzeug zu amortisieren und
                                           somit die Kosten je Kilometer relativ zu verrin-
                                                4
                                           gern , ist der .ahrzeugbesitzer gezwungen, mit
                                           diesem zu fahren. .ür Auto-Teiler entfallen in

                                           1   .ür die alten Bundesländer wird für 1990 (1978) eine
                                               tägliche Nutzungszeit von nur 44 min (47 min) ange-
                                               geben.
                                               Siehe: SOZIALDATA, INSTITUT .ÜR VERKEHRS- UND IN.RA-
                                               STRUKTUR.ORSCHUNG GMBH (1993): 21 gute Gründe für
                                               das Autofahren in der Stadt. München 1/1993, S. 17.
                                           2   Verkehrsmittel des Umweltverbundes sind der ÖV und
                                               der nichtmotorisierte Verkehr.
                                           3   „Die Mindestforderung, um den Menschen Chancen-
                                               gleichheit bei der Wahl von Auto und öffentlichem Ver-
                                               kehr zu gewährleisten, besteht darin, beide in gleicher
                                               Entfernung zu allen Aktivitäten des Menschen wie
                                               Wohnen, Arbeiten und .reizeit unterzubringen. Prak-
                                               tisch bedeutet dies autofreie Siedlungen und Sammel-
                                               garagen, zumindest genauso weit entfernt wie die Hal-
                                               testelle des öffentlichen Verkehrs. Man beachte, dies ist
                                               die Mindestforderung, wenn man den Menschen als
                                               reales Wesen betrachten will, und nicht als planerische
                                               oder verkehrspolitische .iktion.“
                                               Quelle: KNO.LACHER, H. und ZUKEL, H. J. (1996): Zur
                                               Harmonie von Stadt und Verkehr. 2. Auflage, Böhlau
                                               Verlag Ges. m. b. H. und Co. KG., Wien, Köln, Weimar
                                               1996. S. 145.
                                           4   Bei einer Laufleistung von 60.000 km in 4 Jahren liegen
                                               die monatlichen Kosten für einen Kleinwagen zwischen
                                               537 und 653 DM. Circa 60 % dieser Kosten sind Wert-
                                               verlust und .ixkosten (Versicherungen, Steuer, etc.).
                                               Zum Vergleich: In der Stadt Dresden kostet eine Abo-
                                               Monatskarte für den ÖV 64 DM monatlich.
                                               Siehe: KROMER, T. (1999): Soviel kostet Ihr Auto im
                                               Monat. In: ADAC MOTORWELT, Heft 5/99, S. 34-36.




14   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                      A 1: CAR-SHARING – DIE GRUNDLAGEN ■




der Regel diese .ixkosten – abgesehen von                      Einem Großteil der Initiatoren des Car-Sharings
eventuellen Aufnahme- und Monatsgebühren,                      ging es anfangs – meist ökologisch motiviert –
die jedoch weitaus geringer ausfallen als die                  darum, ganz ohne eigenes .ahrzeug zu leben.
Kosten für ein eigenes .ahrzeug.                               Die zugrunde liegenden Argumente haben
    Der break-even-point, das heißt der Punkt,                 natürlich weiterhin Gültigkeit. Durch den Über-
                                  5
bis zu welcher Jahresfahrleistung die Teilnah-                 gang der Car-Sharing-Organisationen zu profes-
me am Car-Sharing kostengünstiger als die                      sionellen Dienstleistungsunternehmen zeichnet
Bewirtschaftung eines privaten .ahrzeuges ist,                 sich aber inzwischen ein neuer Trend ab:
wird in der Literatur in einer großen Spanne                   Zweitwagenbesitzer bilden einen nicht zu un-
                           6
angegeben: von 6.830 km bis zu 10.000 km,                      terschätzenden Teil an potentiellen Nutzern
                                  7
teilweise sogar bis 15.000 km . Die große                      von Car-Sharing-.lotten. Motivierend für diese
Bandbreite ist u. a. abhängig von verschiede-                  Gruppe ist, dass Car-Sharing-Organisationen
nen Voraussetzungen, wie den Nutzungsge-                       ein meist umfangreiches Angebot an größeren
bühren der Car-Sharing-Organisationen, dem                     .ahrzeugen bereithalten. Damit ist als Erstwa-
Alter, Zustand und Anschaffungspreis eines                     gen durchaus ein Kleinwagen möglich.
gebrauchten privaten .ahrzeuges sowie dem                         Kritiker des Car-Sharing führen häufig an,
                                                                                                  10
spezifischen Nutzungsverhalten privater .ahr-                  dass dem vereinfachten Zugang zu einem
zeughalter.                                                    .ahrzeug nicht selten die Anschaffung eines
    Verschiedene Erhebungen zeigen, dass die                   eigenen Pkw folgt oder zumindest die Pkw-
.ahrleistung nach dem Beitritt zum Car-Sharing                 Nutzung unter dem ökologischen Deckmantel
          8
abnimmt . Ein möglicher Grund dafür ist die                    missbraucht wird. Ausführungen dazu sind in
Kostentransparenz: Neben der gebuchten Zeit                    Teil A 3.3 enthalten. Zudem könnten mit dem
werden alle gefahrenen Kilometer bezahlt;                      Argument, dass ein gutes Car-Sharing-Angebot
.reikilometer, wie sie bei Autovermietern häu-                 existiert, auch Investitionen in den ÖV unter-
fig zu finden sind, werden nicht gewährt, da                   bleiben. Nachweisen lässt sich bisher keine
der Nutzer für alles bezahlen soll, was tatsäch-               dieser Aussagen. Zu den Auswirkungen des
lich Kosten erzeugt — natürlich immer nur in                   Car-Sharing auf die Nutzung des ÖV gibt es
Bezug auf die von ihm gebuchte Zeit sowie die                  umfangreiche Ausführungen in Teil A 4.5 und
zurückgelegten Kilometer. Ein weiterer Grund:                  Teil B 3.
Die Car-Sharing-Stationen befinden sich in der
Regel weiter entfernt von der eigenen Woh-                     1.2 Car-Sharing-Merkmale
nung als der mögliche Stellplatz eines Privat-
                                                               • Teilnahmevoraussetzung ist der Abschluss
Pkw. Meist ist sogar die nächste ÖV-Haltestelle                  eines Rahmenvertrages zwischen Kunde (als
                                    9
näher als das die .ahrzeug-Station . Damit wird                  Mitglied bzw. Nutzer) und der Car-Sharing-
für Auto-Teiler ein häufiges Zugangshemmnis                      Organisation.
für den ÖV abgebaut und dieser gestärkt.                       • Die Standorte sind dezentral auf das (Stadt-)
                                                                 Gebiet verteilt und ermöglichen einen guten
5   Zum Vergleich: Die durchschnittliche .ahrleistung der        Zugang durch kurze Wege zu den .ahrzeu-
    rund 41 Millionen in der Bundesrepublik zugelassenen         gen.
    Pkw (einschließlich Kombi) lag 1997 bei 14.200 km.
    Siehe: DEUTSCHES INSTITUT .ÜR WIRTSCHA.TS.ORSCHUNG
                                                               • Eine telefonische .ahrzeugreservierung ist
    (Bearb.), BUNDESMINISTERIUM .ÜR VERKEHR (Hrsg.): Verkehr     rund um die Uhr möglich.
    in Zahlen. verschiedene Jahrgänge, zuletzt 1998. Ber-      • Die .ahrzeugübernahme bzw. -rückgabe
    lin/Bonn, 1998. Deutscher Verkehrs-Verlag Hamburg,           erfolgt ohne Personal und kann damit zu je-
    S. 139 und 157.
6   BAUM, H. und PESCH, S. (1994): Untersuchung der
                                                                 der Tages- und Nachtzeit erfolgen.
    Eignung von Car-Sharing im Hinblick auf Reduzierung        • Die Tarife haben eine zeit- und eine kilo-
    von Stadtverkehrsproblemen. .orschungsbericht .E-Nr.         meterabhängige Komponente; es gibt keine
    70421/93 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr,         .reikilometer.
    Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität zu
    Köln. Köln, 1994. S. 45.                                   • Eine einmalige Aufnahmegebühr ist zu ent-
7   VERKEHRSCLUB DEUTSCHLAND E. V. (1993): Car-Sharing,          richten.
    Auto-Teilen als Baustein eines umweltverträglichen
    Verkehrssystems. 1. Auflage: Bonn, 10/1993. S. 2.
                                                               10   Dies trifft nur für die Nutzer zu, die vor dem Beitritt kein
8   BAUM/PESCH stellen pro Car-Sharing-Nutzer einen
                                                                    eigenes Kraftfahrzeug besaßen.
    Rückgang der Pkw-.ahrleistung um 42,1 % fest.
    Siehe: Baum/Pesch, S. 115
9   Siehe: A 4.2.1




                                                                      CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                            15
     ■ A 1: CAR-SHARING – DIE GRUNDLAGEN




     • .ür die Dauer der Teilnahme muss eine                          voneinander erheblich unterscheidender Pro-
       Kaution hinterlegt werden oder die Mitglie-                    jektreife und -qualität gibt es unter anderem in
       der beteiligen sich an der Gesamtunterneh-                     Dänemark, .rankreich, Italien, den Niederlan-
       mung mit einer .remd- bzw. Risikokapital-                      den, Österreich, Japan, Schweden, Singapur
       einlage (als Darlehen).
                                                                      und den USA.
     • Monatlich wird ein Mitgliedsbeitrag oder
                                        11                               Mit der Gründung der STATTAUTO Car-
       eine Bereitstellungsgebühr fällig .
                                                                      Sharing GmbH in Berlin im Jahr 1988 begann
     .ür fast alle durch Car-Sharing-Organisationen                   auch in Deutschland der Gedanke gemein-
     eingesetzten .ahrzeuge gilt darüber hinaus,                      schaftlich genutzter .ahrzeuge Gestalt anzu-
     dass diese nicht älter als zwei Jahre sind und                   nehmen. 1990 gründeten sich StadtAuto Bre-
     damit dem aktuellen Stand der Technik in                         men und StadtteilAuto Aachen. Im November
     Bezug auf Verbrauchsminimierung, Emissions-                      1991 initiierte der Verkehrsclub Deutschland
     reduktion und Sicherheit entsprechen.                            e. V. (VCD) die Gründung der Car-Sharing
        Durch die genannten Merkmale deckt Car-                       Deutschland Genossenschaft e. G. Erste Schritte
     Sharing einen Bereich zwischen den klassi-                       des Auto-Teilens wurden ebenfalls 1991 in
     schen       Leistungsangeboten        von     ÖV-                Dortmund gegangen. Diese führten 1993 zur
     Unternehmen, Taxi-Betrieben und Mietwagen-                       Gründung von Nachbarschaftsauto e. V., das
     Anbietern ab: Mit dem ÖV können nicht jeder-                     seit 1996 unter stadtmobil CarSharing GmbH
     zeit alle Ziele erreicht werden, Taxi-.ahrten sind               firmiert.
     bereits auf längeren Strecken sehr teuer und                        1991 wurde außerdem der Dachverband Eu-
     Mietwagen müssen in der Regel 24 Stunden                         ropean Car-Sharing (ecs) e. V. gegründet, 1993
     gebucht werden und befinden sich nicht an                        der Bundesverband Organisiertes Autoteilen
     wohnungsnahen Standorten. Gleichzeitig zei-                      (BOA) e. V. Beide Organisationen verschmolzen
     gen die bundesweiten Erfahrungen, dass Kun-                      1998 zum Bundesverband Car-Sharing (bcs)
     den von Car-Sharing-Organisationen nicht nur                     e. V., wobei der ecs als europäischer Dachver-
     stärker das ÖV-Angebot nachfragen, sondern                       band weiterhin besteht.
     durchaus auch dem Angebot der beiden ande-                          In den Anfangsjahren des Car-Sharing traten
     ren Sparten offen gegenüberstehen und ent-                       die Organisationen in der Regel als eingetrage-
                         12
     sprechend nutzen .                                               ne Vereine mit ehrenamtlichen Mitarbeitern
                                                                      auf. Steigende Kundenzahlen und zunehmen-
     1.3 Entwicklung von                                              der Marktzwang zu einem professionelleren
         Car-Sharing-                                                 Auftreten führten vielerorts zur .estanstellung
         Organisationen im                                            von Mitarbeitern und zu geänderten Organisa-
         deutschsprachigen Raum                                       tionsformen. Außerdem fusionierten (und fu-
                                                                      sionieren) verschiedene Organisationen, um
     Erste Versuche des Auto-Teilens gab es in der
                                                                      Kosten zu sparen und um für ihre Kunden die
     Schweiz bereits 1948. Erst 1987 wurde dieser
                                                                      Nutzung an Standorten anderer Anbieter einfa-
     Gedanke wieder aufgegriffen: In Zürich grün-
                                                                      cher zu gestalten. Bisher wird letzteres über
     dete sich die ShareCom eG, wobei auf die
                                                                      die sogenannte ecs-Quernutzungsvereinbarung
     Erfahrungen von 1948 zurückgegriffen wurde.
                                                                      geregelt, wodurch .ahrzeuge anderer Organi-
     Im gleichen Jahr gründete sich, ebenfalls in der
                                                                      sationen genutzt werden können.
     Schweiz, die ATGAutoteilet eG. 1997 schlossen
                                                                         Die inzwischen mehr als 80 existierenden
     sich beide Organisationen zu Europas größtem
                                                                      Car-Sharing-Organisationen der Bundesrepu-
     Car-Sharing-Unternehmen, der Mobility CarSha-
                                                                      blik betreiben in mehr als 200 Städten Car-
     ring Genossenschaft, zusammen. Diese betreibt
                                                                      Sharing-Stationen. Neben eingetragenen Verei-
     in 300 Schweizer Gemeinden an 700 Stationen
                                                                      nen und Genossenschaften sind darunter auch
     mehr als 1.000 .ahrzeuge und hat 24.000
                                                                      Gesellschaften bürgerlichen Rechts (GbR) und
     Nutzer. Weitere Car-Sharing-Projekte mit sich
                                                                      Gesellschaften mit beschränkter Haftung
                                                                      (GmbH) zu finden. Mitte 1998 gründeten die
     11   HERBST, M. (1999): Der Status Quo beim Autoteilen.
          Vortrag auf dem CarSharing-Symposium am 7. Juni             STATTAUTO Car-Sharing GmbH Berlin und
          1999 in .rankfurt am Main.                                  STATTAUTO Hamburger CarSharing GmbH die
     12   So fahren Car-Sharing-Nutzer seit ihrem Beitritt zu einer
                                                                      erste Aktiengesellschaft: die StattAuto CarSha-
          Car-Sharing-Organisation 35,5 % mehr mit Taxi und
          5,1 % weniger mit Mietwagen.                                ring AG.
          Siehe: Baum/Pesch, S. 120




16   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                  A 1: CAR-SHARING – DIE GRUNDLAGEN ■




1.4 Entwicklung von                                        Um die Zugangsbarriere so gering wie möglich
    Car-Sharing in Dresden                                 zu halten, wurde in Dresden die bis dahin beim
                                                           Car-Sharing übliche Tarifstruktur stark verän-
1993/94 gründete sich in Dresden der Auto-
                                                           dert. Dabei ging es vor allem darum, Interes-
Teilen Dresden e. V., mit anfangs 16 Mitglie-
                                                           sierten den Beitritt so einfach wie möglich zu
dern. Als im Herbst 1994 der gemeinsam ge-
                                                           gestalten und mögliche finanzielle Hemm-
nutzte, aber privat gehaltene Trabant einem                                                          14
                                                           schwellen für den Einzelnen zu minimieren :
Totalschaden erlag, hatten die Vereinsmitglie-
                                                           • Es werden keine Aufnahmegebühren erho-
der bis Anfang 1996 kein .ahrzeug zur Verfü-
                                                              ben.
gung. Zu diesem Zeitpunkt wurde der erste
                                                           • Die Mindesthöhe der zu hinterlegenden
vereinseigene Pkw angeschafft. Zu Beginn der                                            15
                                                              Kaution beträgt 300 DM (Auszubildende,
stadtmobil-Aktivitäten in Dresden im April 1998               Schüler und Studenten zahlen nur 150 DM).
besaß Auto-Teilen zwei eigene .ahrzeuge, zwei              • Die Kautionen ab mindestens 300 DM wer-
weitere wurden von Mitgliedern zur Mitnutzung                 den verzinst (2,5 %). Wer mehr als 1.000
zur Verfügung gestellt. Der Verein hatte 60 Mit-              DM bzw. 1.500 DM an Kaution einzahlt, er-
glieder, von denen 45 auch Nutzer der .ahr-                   hält höhere Zinssätze (3,5 % / 4,5 %).
zeuge waren. Alle Nutzer wechselten im April               • Zusätzliche Nutzungsberechtigte werden
1998 zu stadtmobil Dresden.                                   ohne Kosten in unbegrenzter Zahl auf einen
    Im Jahr 1996 wurde auf Initiative des                     Rahmenvertrag eingetragen.
„STADT-GESPRÄCH e. V. – Ansätze innovativer                Ein wesentliches Merkmal des Dresdner Pro-
Stadtgestaltung“, Dresden und vom „Bildungs-               jektes ist, dass Abonnenten-Kunden der DVB
werk Weiterdenken in der Heinrich-Böll-                    AG keinen monatlichen Beitrag zu bezahlen
Stiftung e. V.“ eine .achtagung zum Thema Car-             haben und damit keine .ixkosten aufbringen
Sharing in den neuen Bundesländern durch-                  müssen. Studenten, Schüler und Auszubilden-
geführt. Ungefähr zeitgleich und unabhängig                de bezahlen einen ermäßigten Monatsbeitrag
davon entstanden erste Gedanken seitens der                (5 DM). Die einzelnen Nutzergruppen sind in
DVB AG in Bezug auf Car-Sharing. Ziel der DVB              Abbildung 1 graphisch dargestellt.
AG war es, entsprechend ihres Selbstverständ-
nisses als Anbieter von „Mobilität aus einer
Hand“, den Kunden .ahrzeuge für die .älle                                      Firmen &
anzubieten, in denen das klassische ÖV-                                         Institu-
Sortiment nicht oder nur ungenügend das                                          tionen
Mobilitätsbedürfnis befriedigen konnte. Damit                          Sonstige 5%
sollte natürlich auch ein Instrument der Kun-                            5%
denbindung installiert werden.                                  Nicht-Abo
    Um das Projekt Car-Sharing von Beginn an                       14%
richtig anzugehen, suchte die DVB AG einen                                                            Abo-
Partner, der über die nötigen Erfahrungen auf                                                        Kunden
diesem Gebiet verfügte. Dieser wurde in der                                                           51%
Dortmunder stadtmobil CarSharing GmbH
gefunden. Die Kooperation zwischen beiden                        Studenten
Unternehmen wurde im Dezember 1997 ver-                             25%
traglich besiegelt. Im April 1998 wurde als
ideeller und juristischer Träger des Projektes
                                          13
der stadtmobil Dresden CarSharing e. V. ge-
gründet, dem als Gründungsmitglieder neben
                                                           Abbildung 1: Kundenstruktur von stadtmobil Dresden
DVB AG, stadtmobil CarSharing GmbH, Auto-
                                                           (Stand: März 2000).
Teilen e. V. und STADT-GESPRÄCH e. V. auch
andere Institutionen aus dem öffentlichen
Leben angehören.                                           14   Siehe auch: Tabelle 1, S. 18.
                                                           15   wird zum 01. 01. 2001 nochmals um DM 100 auf 200
                                                                gesenkt
13   Im März 2000 wurde der Verein in stadtmobil Sachsen
     CarSharing e. V. umbenannt




                                                                  CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                17
     ■ A 1: CAR-SHARING – DIE GRUNDLAGEN




                             fällt                                                                       stadt-           Bezug bzw.
          Kosten           wann an            minimal             typisch          maximal               mobil            Anmerkung
     nutzungsunabhängig
     Aufnahme            einmalig zu                 0 DM          100 DM              250 DM                  0 DM
                         Beginn                                bis 150 DM
                                                                                                                    *1
     Einlage,            einmalig zu             300 DM            800 DM           1.200 DM              300 DM         wird bei
     Kaution             Beginn                                   bis 1.000                                              Austritt zurück-
                                                                        DM                                               erstattet
                                                                                                                    *2
     Mitglied-           monatlich                   0 DM          120 DM              576 DM                0 DM        pro Jahr
     schaft              bis jährlich                          bis 240 DM
     nutzungsabhängig
     Buchung             für jede                    0 DM              0 DM               2 DM                 2 DM
                         Buchung
                                                                                                                                            *3
     .ahrt-              für jede                0,19 DM           0,30 DM            0,70 DM             0,33 DM pro Kilometer
     strecke             .ahrt                                 bis 0,50 DM                            bis 0,46 DM
                                                                                                                                       *4
     Zeit                für jede                    2 DM              3 DM               9 DM               3 DM pro Stunde
                         .ahrt                                     bis 5 DM                             bis 10 DM
     *1    für Studenten, Schüler und Azubis nur 150 DM; Kautionen ab 300 DM werden mit 2,5 % verzinst
     *2    für Studenten, Schüler und Azubis 60 DM, für alle anderen Nicht-Abo-Kunden der DVB AG 240 DM
     *3    für Kleinbusse und Transporter auch höher, der Kraftstoff ist in der Regel enthalten; bei stadtmobil zusätzliche Rabattstufen für
           .ahrten, die weiter als 50 (100, 200) km sind
     *4    für Kleinbusse und Transporter auch höher; bei stadtmobil zusätzliche Rabattierung für .ahrten,
           die länger als (circa) 12 Stunden dauern
     Alle Angaben: Stand Juni 1999




     Tabelle 1: Kosten für die Car-Sharing-Nutzung im                        die der weiteren Nutzungsberechtigten auf
     Vergleich (Quelle: bcs und stadtmobil, Stand: Dezem-                    788. Innerhalb von 22 Monaten wurden folg-
                                                                                                                 18
     ber 1999). Eine genaue Kostenübersicht von stadtmo-                     lich knapp 2.000 Nutzer gewonnen . Ein Ende
     bil Dresden kann den Anlagen entnommen werden.                          dieser Entwicklung ist nicht abzusehen.
                                                                                 Das .ahrzeugangebot reicht vom Kleinstwa-
     Oben sind die einzelnen Kosten für Teilnahme                            gen über Limousinen, Kombi’s und Busse bis
     und Nutzung eines Car-Sharing-Angebotes                                 zu einem Transporter. Damit ist für nahezu alle
     dargestellt. Darin führen wir sowohl die Dresd-                         erdenklichen .älle ein passendes .ahrzeug
     ner Tarife als auch branchenübliche Preise auf.                         vorhanden. Überlegungen seitens stadtmobil
        Die ersten Testnutzer des neuen Systems                              zur Anschaffung von Lastenfahrrädern, Cabrio’s,
     waren ab dem 06. März 1998 die Mitglieder                               Luxus- oder Geländewagen wurden in der
     des Dresdner Auto-Teilen e. V. stadtmobil                               Umfrage von Perner und Schöne an die Kun-
     Dresden selbst startete am 25. April 1998 mit                           den weitergegeben, bisher aber nicht umge-
     22 .ahrzeugen an sechs Stationen und 57                                 setzt. Die Diskussion über den Sinn der letztge-
     Kunden. Im Juli 1998 sind es bereits neun                               nannten Pkw innerhalb eines ökologisch orien-
     Stationen mit 34 .ahrzeugen. Zum Zeitpunkt                              tierten Unternehmens ist noch nicht abge-
                         16
     unserer Befragung sind es 11 Stationen mit 38                           schlossen. Die Car-Sharing-Anbieter hoffen
     .ahrzeugen bei 635 Mitgliedern und 1031                                 durch höherwertigere .ahrzeuge zusätzliche
     Nutzungsberechtigten. Im März 2000 betreibt                             Kundenpotenziale erschließen zu können, die
     stadtmobil in Dresden 11 Stationen mit 43                               auf die private Anschaffung solcher .ahrzeuge
                                                    17                       zu verzichten bereit sind und zudem auf das
     .ahrzeugen, die saisonbedingt auf bis zu 50
     aufgestockt werden. Die Zahl der Mitglieder                             bestehende Angebot zurückgreifen.
     erhöhte sich bei 191 Kündigungen auf 1032,
                                                                             18   Alle Zahlen von stadtmobil

     16     im März 1999
     17     Nachfragespitzen in der Sommerzeit




18   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                                                                         A 1: CAR-SHARING – DIE GRUNDLAGEN ■




                                                                          Rahmenverträge                               Nutzungsberechtigte


             1800
             1600
             1400
             1200
    Anzahl




             1000
             800
             600
             400
             200
               0
                             Mai 98




                                                                                                                                         Mai 99
                                               Jul 98




                                                                          Okt 98




                                                                                                                                                           Jul 99




                                                                                                                                                                                      Okt 99
                                                                                                              Feb 99




                                                                                                                                                                                                                          Feb 00
                                      Jun 98




                                                                                                     Jan 99




                                                                                                                                                  Jun 99




                                                                                                                                                                                                                 Jan 00
                                                                 Sep 98


                                                                                   Nov 98
                                                                                            Dez 98




                                                                                                                                                                             Sep 99


                                                                                                                                                                                               Nov 99
                                                                                                                                                                                                        Dez 99
                                                                                                                       Mrz 99




                                                                                                                                                                                                                                   Mrz 00
                                                        Aug 98




                                                                                                                                                                    Aug 99
                    Apr 98




                                                                                                                                Apr 99
                                                                                                                       Monat



Abbildung 2: Entwicklung der Mitgliederzahl                                                                              führt, deren Mitarbeiter in den Ortsämtern
(Rahmenverträge) und Nutzungsberechtigten von                                                                            Pieschen und Altstadt sowie im Amt für Denk-
stadtmobil Dresden (jeweils zum Monatsende)                                                                              malschutz ihre Dienstfahrten jetzt größtenteils
                                                                                                                         mit dem ÖV oder stadtmobil-.ahrzeugen
Neben Privatnutzern sind viele .irmen und                                                                                durchführen. Dabei ist festzustellen, dass sich
                                                                                                                                         19
Institutionen Kunde bei stadtmobil. Dies ist vor                                                                         der modal split zugunsten des ÖV verbessert
                                                                                                                             20
allem deshalb interessant, da .irmen die .ahr-                                                                           hat .
zeuge zu anderen Zeiten als Privatnutzer nach-                                                                              Bedingt durch den Erfolg des Projektes gab
fragen. So benötigen erstere .ahrzeuge meist                                                                             und gibt es viele Anfragen von Verkehrsunter-
wochentags am Vor- und frühen Nachmittag,                                                                                nehmen aus dem gesamten Bundesgebiet;
wogegen Private eher in den Abendstunden                                                                                 weitere Kooperationsvereinbarungen und Be-
und am Wochenende nutzen. Vorteile aus                                                                                   treibergesellschaftsgründungen zwischen der
dieser Komplementärnutzung entstehen für                                                                                 stadtmobil CarSharing GmbH, öffentlichen
beide Seiten: Die institutionellen oder gewerb-                                                                          Verkehrsunternehmen und der Wohnungswirt-
lichen Nutzer können, wie Privatkunden, die                                                                              schaft werden nach dem „Dresdner Modell”
hohen Vorhaltekosten für eigene .ahrzeuge                                                                                angestrebt oder sind bereits erfolgt.
einsparen, der Car-Sharing-Betreiber kann
seine .lotte besser auslasten und erhöht damit                                                                           19          Der modal split ist die Verteilung der Verkehrsnachfrage
                                                                                                                                     auf die einzelnen Verkehrsträger.
deren Wirtschaftlichkeit, und in der Summe                                                                               20          mündliche Information von stadtmobil und Ortsamt
können dadurch .ahrzeuge eingespart werden.                                                                                          Dresden-Pieschen
    Ein Pilotprojekt wird dabei in Kooperation
mit der Landeshauptstadt Dresden durchge-




                                                                                                                                         CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                                                                  19
     ■ A 2: DATENERHEBUNG




     2 Datenerhebung                     2.1 Durchführung
                                         Zur systematischen Erhebung von CarSharing-
                                         relevanten Daten entschlossen sich die Autoren
                                         zur Entwicklung eines differenzierten .ragebo-
                                              21
                                         gens . Diese wurden am 8. März 1999 an alle
                                         635 zum Versandzeitpunkt existierenden Rah-
                                         menvertragsnehmer von stadtmobil Dresden
                                         verschickt. Der Rücklauf sollte bis spätestens
                                         26. März erfolgen. Die Befragten beantworteten
                                         die .ragebögen ohne persönliche Betreuung
                                         selbst. In den ersten Tagen stand für Rückfra-
                                         gen ein Telefondienst zur Verfügung. Das Porto
                                         für zurückgesandte .ragebögen trug stadtmobil.
                                         Es wurden keinerlei zusätzliche materielle An-
                                         reize für die Rücksendung angeboten. Der
                                         gesamte Rücklauf betrug 331 .ragebögen.
                                         Zieht man von dieser Zahl die 14 .ragebögen
                                         von Nutzungsberechtigten ab, die selbst nicht
                                         Rahmenvertragsnehmer sind, ergibt dies für die
                                         Vollerhebung eine Rücklaufquote von fast
                                         50 %. Von einer zufälligen Verteilung über die
                                         Grundgesamtheit wird ausgegangen. Durch
                                         den großen Rücklauf ergeben sich hohe Si-
                                         cherheiten.
                                            Der .ragebogen enthielt überwiegend ge-
                                         schlossene und teilweise halboffene .ragen
                                                 22
                                         .ragen . In der Regel waren aus den Antwort-
                                         vorgaben eine einzelne auszuwählen. Mehr-
                                         fachantworten waren gesondert gekennzeich-
                                         net. Vor dem Versand wurden ein Dutzend Pre-
                                         Tests mit fachfremden Personen durchgeführt.
                                         Dabei konnte kein grundsätzlich unverständli-
                                         cher Aufbau oder .ehlinterpretationen von
                                         einzelnen .ragen festgestellt werden.
                                            Im weiteren gehen wir davon aus, dass für
                                         alle Befragten gleichermaßen das Interesse be-
                                         stand, den .ragebogen auszufüllen. Der hohe
                                         Rücklauf ist sicherlich der Tatsache geschuldet,
                                         dass bezüglich der Beantwortung eines Teils
                                         der .ragen Angebotsmodifizierungen von
                                         stadtmobil und damit Verbesserungen im Sin-
                                         ne der Nutzer in Aussicht gestellt wurden.
                                            Zur besseren Einordnung der Erhebung
                                         greifen wir auf Werte folgender Quellen zurück,
                                         die im folgenden mit verwendeten Kurzbe-
                                         zeichnungen angegeben sind:
                                         • DRESDEN: LANDESHAUPTSTADT DRESDEN, KOM-
                                            MUNALE STATISTIKSTELLE, AMT .ÜR PRESSE- UND
                                            Ö..ENTLICHKEITSARBEIT (1999): Dresden in

                                         21   Umfragebogen siehe Anlage
                                         22   Siehe: .orschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-
                                              kehrswesen – Arbeitsgruppe Verkehrsplanung (1991):
                                              Empfehlungen für Verkehrserhebungen, Ausgabe 1991
                                              (EVE 91). Köln: 1991.




20   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                      A 2: DATENERHEBUNG ■




   Zahlen, verschiedene Jahrgänge, zuletzt                 2.2 Anmerkungen
   1997. Dresden: Sächsisches Druck- und
   Verlagshaus. Diese enthalten den Stand vor              Im Gegensatz zu KRIETEMEYER und BAUM/PESCH,
   den Eingemeindungen einiger Umlandge-                   die Nutzer einer seit mehreren Jahren eta-
   meinden zum Anfang des Jahres 1999. In                  blierten Car-Sharing-Organisation befragten,
   diesen Gemeinden ist stadtmobil jedoch                  war stadtmobil zum Befragungszeitpunkt erst
   nicht aktiv und hier lebt nur ein geringe An-           seit einem Jahr in Dresden aktiv. Da sich Ände-
                      23
   zahl der Mitglieder . Außerdem standen uns              rungen im Verkehrsverhalten jedoch nicht
   weitere unveröffentlichte, aktualisierte Daten          immer unmittelbar einstellen, ist es unserer
   zur Verfügung.                                          Meinung nach sinnvoll, eine weitere Umfrage
• SRV: TECHNISCHE UNIVERSITÄT DRESDEN, LEHR-               zu möglichen Änderungen des Verhaltens in
   STUHL .ÜR VERKEHRS- UND IN.RASTRUKTUR-
                                                           ein bis zwei Jahren durchzuführen.
   PLANUNG (1998): SrV 1998. Siebenter Befra-
                                                              Die quantitativen Angaben in der Auswer-
   gungsdurchgang des Systems repräsentativer
   Verkehrsbefragungen. Dresden: 1998.                     tung beziehen sich im Allgemeinen auf die
• WOBA: Im Dezember 1998 führten wir eine                  Anzahl der vorliegenden Antworten. Dies ist
   Umfrage unter 3.500 Mietern der SüdOst                  erforderlich, um Vergleiche mit den uns vorlie-
   WoBa Dresden GmbH (SüdOst WoBa) in                      genden Studien und Daten zu ermöglichen, da
   den Quartieren Borsbergstraße und Südvor-               diese zum Großteil keine Angaben zu Antwort-
   stadt durch. Diese sollte zum einen das In-             verweigerungen vorlegen. Den Wert k. A. (keine
   teresse der Bewohner an einem speziell auf              Angabe) geben wir in den Abbildungen dann
   sie zugeschnittenen Car-Sharing-Angebot                 mit an, wenn er für die verwendeten Ver-
                                                                                24
   ermitteln und zum anderen Vergleichswerte               gleichsdaten vorliegt , bzw. wenn wir keine
   von Nicht-stadtmobil-Kunden liefern. Der                Vergleichswerte darstellen. Bei allen anderen
   Rücklauf lag bei 8 %.
                                                           Vergleichen beziehen sich die Werte auf die
• MVV: Zusätzlich zu den im Literaturverzeich-
                                                           Anzahl der Antworten. Zu leichteren Orientie-
   nis aufgeführten Quellen standen uns un-
                                                           rung haben wir die Anzahl der Antworten im-
   veröffentlichte Daten des Münchner Ver-
   kehrsverbundes (MVV) zur Verfügung. Diese               mer unter den Diagrammen angegeben.
   sind im folgenden als KRIETEMEYER bezeich-              Ebenfalls angegeben ist die Möglichkeit zu
   net.                                                    Mehrfachantworten (Multiple-Choice).
• BAUM/PESCH: BAUM, H. und PESCH, S.
   (1994): Untersuchung der Eignung von Car-               24   Dies ist nur bei den Daten des MVV und unserer WoBa-
   Sharing im Hinblick auf Reduzierung von                      Untersuchung der .all.
   Stadtverkehrsproblemen. .orschungsbericht
   .E-Nr. 70421/93 im Auftrag des Bundesmi-
   nisters für Verkehr, Institut für Verkehrswis-
   senschaft an der Universität zu Köln. Köln,
   1994.
In den Balkendiagrammen in diesem Teil sind
den verschiedenen Vergleichswerten immer die
gleichen .arbschattierungen zugeordnet.

23   Mindestens 92 % der Mitglieder von stadtmobil haben
     ihren Haupt- oder Nebenwohnsitz in Dresden.




                                                                  CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                    21
     ■ A 3: CHARAKTERISIERUNG DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL




     3 Charakterisierung                           In diesem Kapitel werden die sozio-
                                                   demographischen Merkmale der stadtmobil-

       der Mitglieder                              Mitglieder dargestellt. Um die Kenngrößen
                                                   einzuordnen, werden Vergleichswerte der Lan-

       von stadtmobil
                                                   deshauptstadt Dresden, aber auch anderer
                                                   Befragungen von Car-Sharing-Nutzern hinzuge-
                                                   zogen.
                                                      Aus den nachfolgend erläuterten Erkenntnis-
                                                   sen, lässt sich folgende Charakteristik ableiten:
                                                   Mitglieder von stadtmobil Dresden
                                                   • leben eher in großen Haushalten,
                                                   • verfügen über ein mittleres Einkommen,
                                                   • sind überdurchschnittlich jung,
                                                   • sind überwiegend berufstätig oder Studen-
                                                      ten,
                                                   • sind überdurchschnittlich ausgebildet,
                                                   • sind überwiegend männlich und
                                                   • treten stadtmobil vornehmlich aus finan-
                                                      ziellen und ökologischen Gründen sowie
                                                      wegen der großen .ahrzeugvielfalt bei.

                                                   3.1 Haushaltsgröße
                                                   Im folgenden sind die Ergebnisse unserer Um-
                                                   frage im Vergleich mit den aktuellen Werten für
                                                                                  25
                                                   die Landeshauptstadt Dresden und den Er-
                                                   gebnissen der MVV-Untersuchung dargestellt.


                   45%
                   40%
                   35%
                   30%
      Anteil




                   25%
                   20%
                   15%
                   10%
                     5%
                     0%
                             1           2               3                    4                    >=5

               stadtmobil   24%       30%               20%                 19%                    7%
               Dresden      42%       30%               16%                 10%                    3%
               MVV          32%       32%               17%                 14%                    5%
                                               Haushaltsgröße


                                                   Abbildung 3: Haushaltsgröße im Vergleich mit Dresden
                                                   und MVV; Stichprobenumfang bei stadtmobil n1=326;
                                                   .rage 1


                                                   25    LANDESHAUPTSTADT DRESDEN, KOMMUNALE STATISTIKSTELLE,
                                                         AMT .ÜR PRESSE- UND Ö..ENTLICHKEITSARBEIT (1999): Dres-
                                                         den in Zahlen, verschiedene Jahrgänge, zuletzt 1997:
                                                         Haushalte 1992-1998 (aktualisierte Werte vom
                                                         23.03.1999).




22   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                   A 3: CHARAKTERISIERUNG DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL ■




                  25%


                  20%


                  15%
 Anteil




                  10%


                   5%


                   0%
                           <1.000       <1.800       <2.500       <3.000     <4.000        <5.000        <6.000        >6.000

             stadtmobil      8%           14%          15%         14%         19%           16%           7%            8%
             Dresden         5%           18%          20%         12%         20%           13%           6%            6%
                                                        Haushaltsnettoeinkommen [DM]



 Während der Anteil der 2-Personen-Haushalte                          Abbildung 4: Haushaltsnettoeinkommen in DM;
bei den in Abbildung 3 dargestellten Bevölke-                         Stichprobenumfang bei stadtmobil n4=311; .rage 4
rungsgruppen annähernd gleich ist, nehmen
das Dresdner Car-Sharing-Angebot unterdurch-
                                                                      3.2 Haushaltsnettoeinkommen
schnittlich wenige Einpersonenhaushalte und
überdurchschnittlich viele Haushalte mit min-                         Beim Haushaltsnettoeinkommen handelt es
destens drei Personen war. Diese Unterschiede                         sich um die Summe der monatlichen Nettoein-
schlagen sich auch in den Mittelwerten der                            künfte aller zum Haushalt gehörenden Perso-
Haushaltsgröße nieder; so sind die Haushalte                          nen. Diese haben wir in Clustern abgefragt, die
der stadtmobil-Mitglieder mit durchschnittlich                        den Werten entsprechen, welche die kommu-
                26
2,56 Personen rund ein Viertel größer als die                         nale Statistikstelle der Landeshauptstadt Dres-
übrigen Dresdner Haushalte mit 2,01 Personen.                         den üblicherweise für ihre Berechnung nach
                                                                                          29
Die Haushalte von stadtmobil-Rahmenvertrags-                          dem Mikrozensus verwendet. In Abbildung 4
nehmern sind ebenfalls größer als diejenigen                          werden die Haushaltsnettoeinkommen der
                                 27
aus der Untersuchung des MVV . stadtmobil                             stadtmobil-Mitglieder den Werten für die Lan-
                                          28                                                                    30
spricht also vermehrt größere Haushalte an .                          deshauptstadt Dresden vom April 1996 ge-
                                                                      genübergestellt.
26        Der angegebene Mittelwert ist als Mindestgröße zu
          sehen, da der obere Cluster keine obere Grenze hat.         29   Der Mikrozensus ist eine .lächenstichprobe, die 1 %
          Die genannten Angaben zum Mittelwert rechnen Haus-               aller Haushalte umfasst und jährlich im April erhoben
          halte mit >=5 Personen dem Wert 5 zu. Bei stadtmobil             wird. .ür 1998 liegen noch keine Werte vor. Die Ergeb-
          sind dies 3,3 % aller Haushalte. Leider liegen Ver-              nisse von 1997 sind lückenhaft, da einige Cluster zu-
          gleichswerte für die Landeshauptstadt Dresden nicht              sammengefasst wurden. Daher werden in dieser Arbeit
          vor.                                                             die Ergebnisse aus der Erhebung vom April 1996 ver-
27        BAUM/PESCH kommen zu ähnlichen Werten wie                        wendet.
          KRIETEMEYER: Mittelwert 2,22 Personen/pro Haushalt.         30   LANDESHAUPTSTADT DRESDEN, KOMMUNALE STATISTIKSTELLE
          Zum Vergleich: Der Mittelwert in Deutschland lag 1993            (1998): Abdruck vom 06.11.1998 aus: STATISTISCHES
          (Zeitpunkt der Untersuchung von BAUM/PESCH) bei 2,27.            LANDESAMT SACHSEN (1998): Bevölkerung und Erwerbstä-
          Siehe: STATISTISCHES BUNDESAMT (Hrsg.): Statistisches            tigkeit, Haushalte und .amilien in den Kreisen des .rei-
          Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland. Ver-                staates Sachsen (Ergebnisse des Mikrozensus). Dres-
          schiedene Jahrgänge, zuletzt 1998. Wiesbaden: 1998.              den: 1998.
28        Siehe: A 4.3.4




                                                                             CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                        23
     ■ A 3: CHARAKTERISIERUNG DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL




                     50%


                     40%


                     30%
     Anteil




                     20%


                     10%


                       0%
                                  18 – 25                <=35          <=45                 <=60                 >60

                stadtmobil          19%                  48%              23%               7%                   3%
                Dresden             12%                  19%              17%               25%                  27%
                                                                   Alter [Jahre]

     Abbildung 5: Altersstruktur; Stichprobenumfang bei              3.3 Altersstruktur
     stadtmobil n5=327; .rage 5
                                                                     Da Car-Sharing wegen des erforderlichen .üh-
                                                                     rerscheins nur von Personen ab 18 Jahren
     Bei den Haushaltsnettoeinkommen ist zu be-                      genutzt werden kann, wird in Abbildung 5 der
     achten, dass in einem stadtmobil-Haushalt im                    Altersstruktur der stadtmobil-Mitglieder die
     Mittel knapp ein Drittel mehr Personen als in                   Altersverteilung der Dresdner Einwohner über
                                                                                34
     einem durchschnittlichen Dresdner Haushalt                      18 Jahren gegenübergestellt.
              31
     wohnen . Dadurch verschiebt sich das verfüg-                        Hier zeigen sich große Unterschiede zwi-
     bare Einkommen pro Haushaltsmitglied bei                        schen den stadtmobil-Mitgliedern und der
     den stadtmobil-Mitglieder nach unten. Eine                      übrigen Dresdner Bevölkerung. stadtmobil-
     exakte Berechnung ist mit den Cluster-Werten                    Mitglieder sind überdurchschnittlich jung: Nur
     allerdings nicht möglich.                                       10 % sind älter als 45 Jahre. Das Durch-
        Generell sind keine signifikanten Unter-                     schnittsalter beträgt nach den gezeichneten
                                                                                                 35
     schiede zu den Dresdner Vergleichswerten                        Rahmenverträgen 34 Jahre . Junge Menschen
     festzustellen. Zu nennen ist allerdings der hö-                 sind scheinbar aufgeschlossener gegenüber
     here Anteil der Einkommen unter 1.000 DM                        neuen Mobilitätskonzepten und technischen
     bei den stadtmobil-Mitgliedern. Insbesondere                    Innovationen, wie es das erst rund zwei Jahre
     für diese Einkommensgruppe ist durch Car-                       in Dresden bestehende stadtmobil-Angebot
     Sharing eine verbesserte Kfz-Verfügbarkeit zu                   darstellt. Aber auch in länger bestehenden Car-
                32
     vermuten .                                                      Sharing-Projekten werden ähnliche Altersver-
                                                                                           36
        Ein quantitativer Vergleich mit Car-Sharing-                 teilungen festgestellt . Zu beachten ist zudem,
     Angeboten in anderen Städten erscheint uns                      dass jüngere Personen in der Regel über ein
     an dieser Stelle nicht sinnvoll, da das Einkom-                 geringeres Einkommen verfügen und sich
                                                    33
     mensgefüge in den untersuchten Städten                          schon aus diesem Grund eher selten ein eige-
     stark von den Verhältnissen in Dresden ab-                      nes .ahrzeug anschaffen können. Ein wichtiger
     weicht. Diese Studien stellen aber ebenfalls ein                Aspekt für diese Altersgruppe ist, dass sie früh-
     mittleres Einkommen der Car-Sharing-Nutzer                      zeitig an einen bewussten Umgang mit dem
     fest.                                                           Pkw herangeführt wird. Es bleibt zu hoffen,
                                                                     dass sich dadurch eine auf das Auto konzen-
     31       Siehe: A 3.1                                           trierte Verkehrsmittelwahl gar nicht erst ein-
     32       Siehe: A 4.3.5
     33       Aachen, Berlin, Halle, Köln, München, Sangerhausen
                                                                     34    DRESDEN: Bevölkerung am Ort der Hauptwohnung nach
                                                                           Lebensalter, (aktualisierte Werte vom 25.01.1999 für
                                                                           den Stand vom 31.12.1998).
                                                                     35    Angaben von stadtmobil, Stand: 21.06.1999. Aus den
                                                                           von uns erhobenen Cluster-Werten ist kein exakter
                                                                           Mittelwert berechenbar.
                                                                     36    Siehe: BAUM/PESCH (Durchschnitt: 35 Jahre) und
                                                                           KRIETEMEYER (51 % zwischen 30 und 39 Jahre).




24   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                     A 3: CHARAKTERISIERUNG DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL ■




                 60%

                 50%

                 40%
Anteil




                 30%

                 20%

                 10%

                  0%
                          vollzeit-       teilzeit-        z. Zt.        Student/in                   Hausfrau/-
                                                                                          Azubi                       Rentner/in
                         berufstätig     berufstätig     arbeitslos      Schüler/in                     mann

           stadtmobil        53%              9%             5%            25%             1%              4%             3%
           SrV               38%              5%             7%            19%             2%              2%            27%
                                                                    derzeitige Tätigkeit


stellt und die vor dem .ührerscheinerwerb                                 Abbildung 6: Derzeitige Tätigkeit; Stichprobenumfang
dominierende Rolle des Umweltverbundes                                    bei stadtmobil n6=337, Mehrfachnennungen waren
bestehen bleibt.                                                          möglich, die angegebenen Anteile beziehen sich auf
                                                                          die Anzahl der beantworteten .ragen (331); .rage 6
    .ür den geringen Anteil älterer Personen
sind der technische und organisatorische Auf-
wand des Car-Sharing und die geringere .üh-                               3.4 Derzeitige Tätigkeit
rerscheinverfügbarkeit dieser Altersgruppe zu
         37                                                               Den Ergebnissen unserer Befragung werden in
nennen . Die genannten Hürden stellen sich
                                                                          Abbildung 6 die Werte aus der letzten SrV-
aber als keineswegs unüberwindlich für ältere                                                          40
                                                                          Erhebung gegenübergestellt .
Personen dar. So ist der älteste Nutzer von
stadtmobil 73 Jahre alt.                                                     Wie auf Grund der Altersverteilung zu er-
                                                                          warten, nehmen das stadtmobil-Angebot sehr
   Die Tatsache, dass stadtmobil überwiegend
                                                                          wenige Rentner war. Dafür sind stadtmobil-
von jungen Menschen genutzt wird, ist vor dem
                                                                          Mitglieder vorwiegend berufstätig. Wegen des
Hintergrund interessant, dass in Dresden eher
                                                                          erforderlichen .ührerscheins nehmen am Car-
ältere Personen mit öffentlichen Verkehrsmit-
                                                                          Sharing nur sehr wenige Schüler teil. Der Wert
teln fahren. Dies ergaben jüngste Untersuchun-
                 38                                                       „Student/in, Schüler/in“ besteht bei den
gen der DVB AG . Damit führt stadtmobil dem
                                                                          stadtmobil-Mitgliedern fast ausschließlich aus
öffentlichen Verkehr eine Altersschicht zu, die
                                                                          Studenten, für die im Rahmen des Semestertik-
in der Regel seltener zur ÖV-Stammkundschaft
      39                                                                  kets ein eigener Tarif angeboten wird. Somit ist
zählt .
                                                                          auch der Studenten-Anteil bei stadtmobil mit
                                                                                                        41
                                                                          25 % überproportional hoch . Bei den Anteilen
37       1991 besitzen bundesweit 73 % der .rauen (Männer:
         29 %) über 60 Jahren keine Pkw-.ahrerlaubnis, wäh-               der Studenten und der Berufstätigen sind auch
         rend es im Mittel der Alterklassen über 18 Jahren bei            die größten Unterschiede zu anderen Car-
         den .rauen 41 % (Männern 14 %) sind.                                                              42
                                                                          Sharing-Projekten festzustellen .
         Siehe: DEUTSCHES INSTITUT .ÜR WIRTSCHA.TS.ORSCHUNG
         (Bearb.), BUNDESMINISTERIUM .ÜR VERKEHR (Hrsg.): Verkehr
         in Zahlen. verschiedene Jahrgänge, zuletzt 1998. Ber-            40   Im SrV-.ragebogen sind 2 Antwortmöglichkeiten zur
         lin/Bonn, 1998. Deutscher Verkehrs-Verlag Hamburg.:                   derzeitigen Beschäftigung enthalten, die in unserer Be-
         Allgemeine .ahrerlaubnisse – Besitz von Pkw-                          fragung nicht vorgegeben wurden. Daher haben wir bei
         .ahrerlaubnissen nach Altersgruppen.                                  den SrV-Ergebnissen diese beiden Antworten („Vor-
38       HILBIG, B. (1999): Wer fährt Bus und Bahn? Sächsische                 schulkind“ und „derzeitige Beschäftigung“) herausge-
         Zeitung, Dresdner Zeitung, 23.06.1999, S. 7.                          nommen und die anderen Antworten auf die kleinere
39       Siehe: A 3.7 und A 4.5                                                Gesamtheit hochgerechnet.
                                                                          41   Siehe: Abbildung 1
                                                                          42   BAUM/PESCH, S. 90: 12,3 % Studenten/Schüler/Azubi;
                                                                               Berufstätige: 82,6 %. KRIETEMEYER: 69 % vollzeit-
                                                                               berufstätig




                                                                                 CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                       25
     ■ A 3: CHARAKTERISIERUNG DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL




                      80%


                      60%
     Anteil




                      40%


                      20%


                       0%
                                                                                                        abgeschlossenes
                                    Hauptschule              Realschule/ POS        Gymnasium/EOS
                                                                                                            Studium

                stadtmobil               3%                         15%                   25%                  57%
                Dresden                 29%                         33%                   22%                  16%
                MVV                      3%                         11%                   18%                  68%
                                                                          Schulabschluß


     Abbildung 7: Schulabschluss; Stichprobenumfang bei                      3.6 Motivation zum Beitritt
     stadtmobil n7=326; .rage 7
                                                                             Zur Auswertung dieser .rage haben wir den mit
                                                                             14 % enorm hohen Anteil von Antworten unter
     3.5 Schulabschluss                                                      „Sonstiges“ genauer untersucht und teilweise
     In Abbildung 7 sind die stadtmobil-Mitglieder                           zu den vorgegebenen Möglichkeiten zugeord-
     nach ihren Schulabschlüssen im Vergleich mit                            net bzw. neue Gruppen gebildet. Neben „Son-
                                                 43
     den Werten für die Landeshauptstadt Dresden                             stiges“ gaben wir folgende Aussagen vor:
     und des MVV dargestellt.                                                • stadtmobil ist preisgünstiger als ein eigenes
        Es zeigen sich sehr deutliche Unterschiede                               .ahrzeug. (Hier als Preis bezeichnet. Zu-
     zwischen den Car-Sharing-Nutzern und der                                    wachs durch Aufteilung der Angaben unter
                                                                                 Sonstiges um 30 Nennungen)
     Dresdner Bevölkerung; stadtmobil-Mitglieder
                                                                             • Bei stadtmobil kann ich verschiedene .ahr-
     sind außerordentlich hoch gebildet. Dies be-
                                                                                 zeuge nutzen. (.ahrzeugvielfalt, Zuwachs um
     stätigen die Ergebnisse der Münchner und
                                                                                 10 Nennungen)
     Kölner Studien, die zu ähnlichen Ergebnissen
                                                                             • Ein eigenes .ahrzeug ist mir zu unökolo-
     kommen. So sprechen BAUM/PESCH davon, dass                                  gisch. (Ökologie, Zuwachs um 8 Nennun-
     höher gebildete Personen eher über ihr Ver-                                 gen)
                               44
     kehrsverhalten nachdenken .                                             • Mit Car-Sharing kann ich flexibler zwischen
                                                                                 allen Verkehrsmitteln wählen. (.lexibilität,
                                                                                 Zuwachs um 4 Nennungen)
     43       DRESDEN: Bevölkerung nach Schulabschluss und Be-               Zusätzlich führen wir zwei weitere Kategorien
              rufsabschluss. S. 41.
                                                                             ein, da sich einige Aussagen der Rubrik „Son-
     44       „Bei diesen Personen (Car-Sharing-Nutzer; Anmerkung
              der Autoren) ist eine Reflexionsfähigkeit über das Ver-        stiges“ zwar keiner unserer Vorgabe zuordnen
              kehrsverhalten, Kostenbewusstsein (Verständnis des             lassen, aber auch genügend Antworten für eine
              .ixkosteneffekts beim eigenen Pkw) sowie eine gerin-
                                                                             eigenständige Kategorie liefern:
              gere .unktion des Autos als Prestigeobjekt eher gege-
              ben, als bei Autofahrern mit geringerem Bildungs-              • „Ich kann ein .ahrzeug fahren, ohne mich
              stand.“                                                            um die Bewirtschaftung kümmern zu müs-
              Siehe: BAUM/PESCH, S. 91                                           sen“ ist eine der Aussagen, die unter Be-
                                                                                 quemlichkeit zusammengefasst sind und
                                                                                 dabei mehr als die Hälfte der Nennungen
                                                                                 unter diesem Punkt ausmacht.
                                                                             • Die größten Anteile unter dem Punkt .rei-
                                                                                 heit entfallen auf die Aussagen, dass das ei-
                                                                                 gene .ahrzeug nicht immer verfügbar ist und
                                                                                 stadtmobil im Urlaub genutzt wird.




26   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                 A 3: CHARAKTERISIERUNG DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL ■




          80%
          70%
          60%
          50%
 Anteil



          40%
          30%
          20%
          10%
            0%
                               Fahrzeug-                                      Bequem-
                     Preis                   Ökologie     Flexibilität                      Freiheit      Sonstige        k. A.
                                 vielfalt                                      lichkeit
                     73%          60%           48%           29%               7%            7%             2%            3%
                                                   Gründe zum stadtmobil -Beitritt


Abbildung 8: Beitrittsgründe zu stadtmobil; Stichpro-                    3.7 Geschlechterverteilung
benumfang n20=747, Mehrfachnennungen waren
möglich, die angegebenen Anteile beziehen sich auf                       Zu diesem Punkt wurden von uns keine Daten
                                                                                                                 46
die Anzahl der eingegangenen .ragebögen (331);                           erhoben. Die Statistik von stadtmobil zeigt,
.rage 20                                                                 dass lediglich ein Drittel der Rahmenverträge
                                                                         von .rauen abgeschlossen wurden, während
                                                                         die Dresdner ÖV-Kunden zu zwei Dritteln
Aussagen, die sich weiterhin nicht eindeutig                                           47
                                                                         weiblich sind . In München wurden ähnliche
zuordnen ließen, bilden nun den Punkt „Son-                                                  48
                                                                         Anteile festgestellt . Bemerkenswert ist jedoch,
stiges“.                                                                 dass sich unter den Interessenten, die sich
    Die Hälfte der Befragten trat stadtmobil aus                         innerhalb eines halben Jahres vor Projektstart
ökologischen Gründen bei. Das entscheidende-                             bei stadtmobil Dresden meldeten, rund 65 %
                                                                                                             49
re Argument ist jedoch eine Kostenersparnis                              .rauen und lediglich 35 % Männer befanden.
gegenüber einem eigenen Kfz. Auch die zur                                Zur Interpretation dieses Ergebnises bedarf es
Verfügung stehende .ahrzeugpalette ist ein                               einer eigenen Untersuchung, die im Rahmen
wichtigerer Grund als die Ökologie, wie                                  dieser Arbeit nicht geleistet werden konnte.
Abbildung 8 zeigt. Dies weicht von den Ergeb-
nissen von BAUM/PESCH ab: Dort ist die Ökolo-                            46    Angaben von stadtmobil, Stand: 21.06.1999.
                                45
gie mit 70,7 % der Hauptgrund .                                          47    So sind 2/3 der Kunden der DVB AG weiblich.
                                                                               Siehe: HILBIG, B. (1999): Wer fährt Bus und Bahn?
                                                                               Sächsische Zeitung, 23.06.1999, S. 7.
45        Siehe: BAUM/PESCH, S. 87. Mehrfachnennungen waren              48    MVV: 63 % männlich
          möglich.                                                       49    Angaben: stadtmobil Dresden




                                                                                  CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                27
     ■ A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER




     4 Mobilitätsverhalten                         4.1 Nutzung von stadtmobil
                                                   4.1.1 Allgemeines
       der Car-Sharing-                            Die Nutzung des .ahrzeugparks differiert teil-

       Nutzer vor und
                                                   weise stark zu anderen Car-Sharing-Organisa-
                                                   tionen. So wird normalerweise ein Schnitt von
                                                   10 bis 15, bei größeren Organisationen bis zu
       nach dem Beitritt                           20 Nutzern je .ahrzeug angegeben. Zum
                                                   21. Juni 1999 lag diese Zahl in Dresden für die
       zu stadtmobil                               Mitglieder bei 1:18, einschließlich zusätzlicher
                                                   Nutzungsberechtigter sogar bei 1:32 – und das
       Dresden                                     ohne größere Nachfrageengpässe.
                                                      .olgende Tabelle enthält Daten von stadt-
                                                   mobil zur Nutzung der .ahrzeugflotte je Teil-
                                                   nehmer und Monat. Aus ihr lässt sich auch die
                                                   jährliche .ahrleistung je Mitglied bestimmen:
                                                   Sie beträgt circa 1.900 km. Sie ist damit um
                                                                                            50
                                                   rund 350 km geringer als bei BAUM/PESCH .

                                                    Größe pro Mo-            Mini-         Maxi-    Mittel-
                                                   nat und Mitglied          mal-          mal-      wert
                                                                             wert          wert
                                                   Buchungen                         0,6      1,1      0,87
                                                   Zurückgelegter           100 km 320 km 160 km
                                                   Weg
                                                   Ausgaben                  60 DM 150 DM           85 DM

                                                   Tabelle 2: Kenngrößen zur stadtmobil-Nutzung. Ange-
                                                   geben sind die Mittelwerte pro Mitglied und Monat.
                                                   Nicht berücksichtigt ist hierbei der April 1998, in dem
                                                   das Projekt startete. Die Minimalwerte liegen im
                                                   Winter, die Maximalwerte im Sommer.


                                                   In den .ragen 16 und 17 untersuchen wir den
                                                   .ahrtzweck, die Länge des .ahrtweges, die
                                                   .ahrtdauer und den Besetzungsgrad. .olgende
                                                   Kategorien werden betrachtet:
                                                   • Arbeit: .ahrt zum/ vom Arbeitsplatz
                                                   • Ausbildung: .ahrt zu/ von Ausbildungsstät-
                                                      te/Schule
                                                   • Einkauf: .ahrt zum/ vom täglichen Einkauf
                                                   • Großeinkauf: .ahrt zum/ vom Großeinkauf
                                                   • .reizeit: .ahrt zu/ von Theater, Kino, Kneipe,
                                                      Sport ...
                                                   • Ausflug: Ausflugsfahrt (bis zu zwei Tagen)
                                                   • Urlaub: Urlaubsfahrt (mehrere Tage/
                                                      Wochen)
                                                   • Begleitung zu Kindereinrichtungen.

                                                   50    Siehe: BAUM/PESCH, S. 116




28   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                             A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER ■




              60%

              50%

              40%
     Anteil

              30%
              20%

              10%
              0%
                                        Dienst-          Groß-                 Aus-                         Trans-
                    Arbeit    Schule            Ein-kauf            Freizeit            Urlaub    Kinder                k. A.
                                         fahrt           eink.                 flug                          port
                      0%        1%        11%           1%    29%    13%        50%      23%        3%        33%        5%
                                    Fahrtzweck, für den stadtmobil am häufigsten genutzt wird



Abbildung 9: Zweck, für den stadtmobil am häufigsten                  Sharing Dienstfahrten abgewickelt werden.
genutzt wird; Stichprobenumfang n16=541, Mehrfach-                    Inwieweit auch Privatpersonen die .ahrzeuge
nennungen waren möglich, die angegebenen Anteile                      für dienstliche Zwecke nutzen, kann hier nicht
beziehen sich auf die Anzahl der eingegangenen                        angegeben werden. Die anderen, teilweise sehr
.ragebögen (331); .rage 16
                                                                      hoch gewichteten Nutzungen, sind die eigentli-
                                                                      chen Car-Sharing-Domänen: Das .ahrzeug wird
In der .rage nach dem häufigsten Nutzungs-                            nur kurzzeitig (Großeinkauf, Transport), in ei-
zweck wurden zusätzlich Dienstfahrten und                             nem begrenzten und in sich abgeschlossenen
Transporte/Umzüge aufgenommen.                                        Zeitraum benötigt (Ausflug, Urlaub) oder dient
                                                                      zur Befriedigung eines Mobilitätsbedürfnisses,
                                                                      das mit dem Umweltverbund wahrscheinlich
4.1.2 .ahrtzwecke
                                                                      schlechter oder gar nicht bedient werden kann
Die Intention des stadtmobil-Angebotes be-                            (Großeinkauf, .reizeit, Kinderbegleitung, Trans-
steht nicht in der Konkurrenz zum öffentlichen                        port). .ür diese .älle werden außerdem die
Verkehrs, sondern in dessen sinnvoller Ergän-                         verschiedensten .ahrzeuggrößen benötigt. Zum
zung. So wirbt der Betreiber damit, dass das                          Vergleich sei an dieser Stelle auf Abbildung 26
umfangreiche Angebot an öffentlichen Ver-                             verwiesen, in der die .ahrtzwecke bei Nutzung
kehrsmitteln in der Landeshauptstadt Dresden                          des ÖV dargestellt sind.
den Besitz eines Privat-Pkw vielfach unnötig
macht. „… wären da nicht die Einkaufsfahrten
                                                                      4.1.3 .ahrtweiten
am Wochenenden oder die .ahrt in den Ur-
laub. Allein dafür ein eigenes Auto vorzuhalten                       Wie in A 4.1.1 bereits erwähnt, liegt die durch-
ist unökonomisch (und somit unökologisch)                             schnittliche Monatsfahrleistung der stadtmobil-
                             51
und bindet unnötig Kapital.“ Um diese These                           Nutzer mit Car-Sharing-.ahrzeugen bei circa
zu überprüfen, haben wir die .ahrtzwecke                              160 km. In unserer Stichprobe wurde angege-
erhoben.                                                              ben, dass circa ein Drittel der .ahrten bis zu
   Erwartungsgemäß gering ist die Nutzung von                         einer Entfernung von 31 km, 47 % der .ahrten
Car-Sharing für .ahrten zur Arbeit, zur Ausbil-                       bis 51 km durchgeführt werden. Zwei Drittel
dung und zum täglichen Einkauf, wie in                                der .ahrten sind Kürzer als 101 km. .ür Privat-
Abbildung 9 zu sehen ist. Bei den ersten bei-                         Pkw sehen diese Werte anders aus: 46 % der
den ist der Anteil des Zeitraumes, in der das                         .ahrten sind nicht länger als 4 km, bis zu einer
.ahrzeug nicht genutzt, aber bezahlt werden                           Entfernung von 10 km werden drei Viertel aller
                                                                                          52
muss, erheblich. .ür den täglichen Einkauf sind                       .ahrten abgewickelt .
die Zugangswege zur Station in der Regel zu
weit und die zu transportierende Menge zu                             52   TECHNISCHE UNIVERSITÄT DRESDEN, LEHRSTUHL .ÜR VERKEHRS-
                                                                           UND IN.RASTRUKTUR-PLANUNG (1998): SrV 1998. Siebenter
gering. Durch den Anteil von 5 % .irmen und                                Befragungsdurchgang des Systems repräsentativer Ver-
institutionellen Nutzern ist klar, dass mit Car-                           kehrsbefragungen. Dresden: 1998. Tab. 10.1.


51       .altblatt von stadtmobil Dresden, 2. Auflage




                                                                               CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                     29
     ■ A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER




                                   <11 km                   Begründen lassen sich die größeren .ahrweiten
                >=501 km
                  13%
                                    11%                     der stadtmobil-Nutzer mit dem erschwerten
                                          <21 km            Zugang zum .ahrzeug, welches in der Regel
           <501 km
                                           14%              nicht vor der Haustür steht und damit zu einer
             11%
                                                            bewußteren Wegekettenbildung führt. .ür .ahr-
                                                            ten im Nahbereich werden daher eher die Ver-
          <201 km                                           kehrsmittel des Umweltverbundes genutzt.
                                            <31 km
           12%
                                              9%

                                      <51 km
                                                            4.1.4 .ahrtdauer
                   <101 km
                                       13%                  Der wesentlicher Unterschied der Car-Sharing-
                     17%
                                                            .ahrzeuge zum Privat-Pkw besteht auch in der
                                                            täglichen Auslastung. So ergibt sich aus den
     Abbildung 10: .ahrtweiten mit stadtmobil-.ahrzeugen;   stadtmobil-Daten ein Wert von 8,9 Stunden pro
     Stichprobenumfang n17a=461, Mehrfachnennungen          Tag. Dabei ist zu beachten, dass die Buchungs-
     waren möglich, da mehrere Kategorien vorgegeben        zeit stets länger ist als die reine .ahrzeit, da bei
     waren; .rage 17                                        ihr Standzeiten während einer Buchung mitge-
                                                            rechnet werden. Mit unseren Daten ist die
                     >48           <=2                      reine .ahrzeit ebenfalls nicht exakt bestimm-
                     15%           11%                      bar. Dazu sind vielmehr Momentaufnahmen,
                                            <=3             oder besser eine aufwendige ständige Erfas-
                                            13%             sung mittels Bordcomputer nötig.
             <=48
             11%                                               .ür die .ahrtdauer ergeben sich folgerichtig
                                                            ähnliche Verteilungen wie bei den .ahrtweiten.
             <=24                           <=4
              7%                            14%             4.1.5 Besetzungsgrad
                    <=12                                    Der Besetzungsgrad gibt an, wieviele Personen
                                   <=6
                    15%                                     einschließlich .ahrer ein .ahrzeug zeitgleich
                                   14%
                                                            nutzen. Da die Datenbasis für den Besetzungs-
                                                            grad mit mehr als fünf Personen sehr gering ist
     Abbildung 11: .ahrtdauer in h mit stadtmobil-          und für diese .ahrten ausschließlich die .ahr-
                                                                                                    53
     .ahrzeugen; Stichprobenumfang n17b=451, Mehrfach-      zeuge der Klasse 5 in .rage kommen , sind
     nennungen waren möglich, da mehrere Kategorien         diese Werte im folgenden zusammengefasst.
     vorgegeben waren; .rage 17                                Aus den uns erhobenen Daten berechneten
                                                            wir für stadtmobil-.ahrzeuge einen Mittelwert
                                                            von 2,66 Personen, was deutlich über dem
                        6 bis 9                             Wert für private .ahrzeuge in Dresden liegt, der
             5         Personen                                          54
                                                            1,24 beträgt . Eine Untersuchung im Auftrag
         Personen         6%
                                       1 Person             des BMV kommt zu einem nach der .ahrtstrek-
            4%
                                         21%                ke gewichteten Besetzungsgrad von 1,65 Per-
                                                                  55
         4                                                  sonen . Die erhobenen Daten aller Kategorien
     Personen                                               lassen die in Abbildung 12 dargestellte Zu-
       12%                                                  sammenfassung des Besetzungsgrades zu.
                                                               In Abbildung 13 verzichten wir zugunsten
                                                            der Übersichtlichkeit auf die Angabe der Kate-
            3
        Personen                                   2        gorien Schule und Einkauf, da die 5 bzw. 6
          18%                                  Personen     angegebenen Nennungen ausschließlich von
                                                 39%        einer Person getätigt wurden. Die Werte über-

                                                            53   stadtmobil bietet in der Klasse 5 8- und
     Abbildung 12: Besetzungsgrad von stadtmobil-                9-Sitzer-Busse an.
     .ahrzeugen je .ahrt; Stichprobenumfang n17c=465,       54   eigene Berechnung nach: SRV, Tab. 14.1.
                                                            55   HAUTZINGER, H. und P.EI..ER, M. (1994): Empirische
     Mehrfachnennungen waren möglich, da mehrere
                                                                 Untersuchung zum Pkw-Besetzungsgrad. In: Internatio-
     Kategorien vorgegeben waren; .rage 17                       nales Verkehrswesen, Heft 7+8/1994, S. 400-406.




30   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER ■




               100%


                80%


                60%
Anteil




                40%


                20%


                 0%
                         Arbeit   Großeinkauf     Freizeit          Ausflug              Urlaub             Kinder

         6 bis 9 Pers.     1           0             1                  13                 12                  1
         5 Personen        0           2             1                   8                  9                  0
         4 Personen        0           5             2                  31                 17                  0
         3 Personen        1           8            10                  45                 16                  4
         2 Personen        5          62            25                  66                 16                  6
         1 Person         22          40             8                  17                  0                  0

                                                 Anzahl der Nennungen



 raschen nicht: .ahrten zur Arbeit werden in der             Abbildung 13: Besetzungsgrad zu den angegebenen
 Regel allein durchgeführt, bei Großeinkauf,                 Aktivitäten; die durchschnittlichen Besetzungsgrade
 .reizeitaktivitäten und Ausflügen sind meist                für die jeweilige Kategorie betragen: Arbeit=1,52;
 mehrere Personen unterwegs, in den Urlaub                   Großeinkauf=1,86; .reizeit=2,28; Ausflug=3,01; Ur-
                                                             laub=4,06; Kinder=2,82; Stichprobenumfang n17c=454,
 sind es immer mindestens zwei. .ahrten zur
                                                             Mehrfachnennungen waren möglich, da mehrere
 Begleitung von Kindern können zwangsläufig
                                                             Kategorien vorgegeben waren; .rage 17
 nicht allein erfolgen.

                                                             stelle verdeutlicht das. Dazu wurden die stadt-
 4.2 Verkehrsmittelzugang                                    mobil-Mitglieder nach der entsprechenden zeit-
 4.2.1 Zugang zu ÖV, MIV und                                 lichen Entfernung dieser beiden Zugangsstellen
                                                                                    56
       Car-Sharing im Vergleich                              befragt. .ür den MIV betrifft dies nur stadtmo-
                                                             bil-Mitglieder, die ein eigenes .ahrzeug besitzen.
 Ein entscheidender Punkt zur Nutzung eines
                                                                 Auch wenn rund die Hälfte der stadtmobil-
 Verkehrssystems sind die Zugangshindernisse.
                                                             Mitglieder zur meistgenutzten ÖV-Haltestelle zu
 Je einfacher und schneller der Zugang zu ei-                                                          57
                                                             .uß weniger als vier Minuten benötigen , zeigt
 nem Verkehrssystem möglich ist, desto häufi-
                                                             sich in Abbildung 14 ein deutlicher Unterschied
 ger wird dieses genutzt. Während im allgemei-
                                                             zum MIV, der in über 80 % aller .älle in weni-
 nen für einen privaten Pkw ein Stellplatz in
                                                             ger als 2 Minuten von der eigenen Wohnung
 Nähe der eigenen Wohnung gefunden werden
                                                             aus erreicht werden kann.
 kann, muss zur nächsten Haltestelle des öffent-
 lichen Verkehrs in der Regel ein ungleich weite-
                                                             56   MIV = motorisierter Individualverkehr
 rer Weg zurückgelegt werden. Dies trifft auch               57   In der Auswertung der SrV 1998 werden für die Er-
 für eine Großstadt wie Dresden mit einem                         reichbarkeit der meistbenutzten ÖV-Haltestelle drei
 dichten ÖV-Netz und einer teilweise schwieri-                    Aussagen getroffen: günstig, normal und ungünstig er-
                                                                  reichbar. Als günstig erreichbar wird eine Haltestelle bei
 gen Situation des ruhenden Kfz-Verkehrs zu.                      einer Entfernung von 4,17 min angegeben.
 Der Vergleich der Zugangszeiten zum Stellplatz                   Siehe: SRV, Tab 6.8
 des eigenen Pkw und zur nächsten ÖV-Halte-                       Zum Vergleich: Nach KRIETEMEYER erreichen in München
                                                                  nur 37 % der befragten Car-Sharing-Nutzer die nächst-
                                                                  gelegene ÖV-Haltestelle innerhalb 4 Minuten.




                                                                    CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                          31
     ■ A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER




               90%
               80%
               70%
               60%
     Anteil




               50%
               40%
               30%
               20%
               10%
                0%
                          <2min           <4min           <6min         <8min           <10min          <15min           >15min

                ÖV         22%             28%             24%          10%               11%              4%              1%
                MIV        82%             10%             2%            1%               2%               1%              2%
                                                                  Zugangszeit [min]

     Abbildung 14: Zugangszeiten für ÖV und MIV; Stich-                  chen Verkehrs nur dann statt, wenn die Car-
     probenumfang für ÖV n8=327 und für MIV n9=100;                      Sharing-Teilnehmer auf ein eigenes .ahrzeug
                                                                                    59
     .ragen 8 und 9                                                      verzichten .
                                                                             Aus der Trennung zwischen Pkw-Eigentum
     Bei Car-Sharing sieht diese Situation völlig                        und -Nutzung ergibt sich eine Wechselbezie-
     anders aus, da die .ahrzeuge nach der Nutzung                       hung zwischen den drei Verkehrssystemen MIV,
                                                                                             60
     immer an festgelegten .ahrzeugstationen ab-                         ÖV und Car-Sharing . Einerseits ist durch den
     gestellt werden müssen. stadtmobil Dresden                          erschwerten Pkw-Zugang eine Verlagerung
     betreibt derzeit 11 Standorte, die nicht das                        automobiler Mobilität hin zum öffentlichen
     Netz aller öffentlichen und privaten Stellplätze                    Verkehr zu erwarten. Andererseits wird gerade
     in unmittelbarer Entfernung der stadtmobil-                         der weite Weg zu den Car-Sharing-Stationen als
     Haushalte abdecken, in den meisten .ällen                           ein entscheidender Nachteil dieses Verkehrssy-
     jedoch nicht mehr als 1 Minute von der näch-                        stems empfunden und verhindert somit eine
     sten ÖV-Haltestelle aus zu erreichen sind. Zu                       weitergehende Abschaffung privater Pkw. Die
     den stadtmobil-Stationen ist ein wesentlich                         stadtmobil-Mitglieder wurden in einer geson-
     längerer Weg als zum privaten Pkw aber auch                         derten .rage zu einzelnen Qualitätsmerkmalen
     als zum öffentlichen Verkehr zurückzulegen.                         des Car-Sharing-Angebotes befragt, die sie in
                                                                                                          61
     Zur Verdeutlichung dieser Tatsache sind im                          einer fünfstufigen Notenskala        bewerten
     folgenden die Zugangszeiten zum ÖV, MIV und                         konnten. .ür den Gesichtspunkt Stationsdich-
                                                                           62
                                             58
     zum Car-Sharing im Vergleich dargestellt .                          te vergaben sie dabei nur befriedigende Werte
                                                                         (Mittelwert 2,78; Standardabweichung 1,14;
        Abbildung 15 zeigt deutlich, dass sich bei                                                              62
                                                                         n24a=305), während sie die Stationslage eher
     stadtmobil die Zugangszeiten zugunsten des
                                                                         gut (Mittelwert 2,30; Standardabweichung
     öffentlichen Verkehrs verschieben, und der
                                                                         1,03; n24b=301) bewerten. Auch für potentielle
     öffentliche Verkehr wesentlich einfacher als die
                                                                         Nutzer scheint ein wohnungsnaher Standort
     stadtmobil-.ahrzeuge erreicht werden kann.
                                                                         der Car-Sharing-.ahrzeuge Voraussetzung für
     Der Zugang zum eigenen Pkw ist unabhängig
                                                                         eine Teilnahme am Car-Sharing zu sein. Dies
     von der Teilnahme am Car-Sharing weiterhin
                                                                         gaben 71,2 % der Befragten bei BAUM/PESCH
     wesentlich einfacher als zum ÖV. Eine deutli-                          63
                                                                         an . Zu erwähnen bleibt die Erfahrung aus
     che Änderung der Attraktivität des Verkehrs-
     mittelzugangs findet zugunsten des öffentli-

                                                                         59     Siehe: A 4.3.1
     58       Da die Zugangszeiten zum Car-Sharing wesentlich
                                                                         60     Zur vereinfachten Darstellung werden an dieser Stelle
              größer sind, haben wir diese in anderen Clustern als
                                                                                andere Verkehrsmittel nicht berücksichtigt.
              beim MIV und ÖV erfasst. Um die unterschiedlichen
                                                                         61     sehr gut (1) – gut (2) – befriedigend (3) – ausreichend
              Werte zu veranschaulichen, haben wir in Abbildung 15
                                                                                (4) – mangelhaft (5)
              die Werte aus Abbildung 14 umgerechnet. Die Werte
                                                                         62     .rage 24
              für MIV und ÖV im Bereich 4-6 Minuten sind je zur
                                                                         63     Siehe: BAUM/ PESCH, S. 30
              Hälfte dem Bereich <5 min und <10 min zugeordnet.




32   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                           A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER ■




                100%

                 80%

                 60%
Anteil




                 40%

                 20%

                  0%
                             <5min            <10min              <15min           <20min            <30min           >30min

           stadtmobil         11%               32%                26%               15%              14%               3%
           ÖV                 61%               34%                4%                 1%               0%               0%
           MIV                93%                4%                1%                 2%               0%               0%
                                                                  Zugangszeit [min]

Abbildung 15: Zugangszeit; Stichprobenumfang für                           Buchungszeit sind zudem im Vergleich zum
stadtmobil n15=325, für ÖV n8=327 und für MIV                              eigenen Pkw überproportional teuer, da die
n9=100; .ragen 8, 9 und 15                                                 Zeitkosten für die gesamte Buchungszeit an-
                                                                                  66
                                                                           fallen , also auch, wenn das .ahrzeug während
Dresden, dass stadtmobil-Stationen an mar-                                 der Buchung steht. Dadurch ergeben sich nicht
kanten Standorten und damit an ÖV-Knoten-                                  nur höhere Kosten für den Nutzer, sondern die
punkten weitaus besser angenommen werden                                   .ahrzeugflotte steht insgesamt für weniger
                                    64
als solche in reinen Wohngebieten . Zum ei-                                .ahrten zur Verfügung und Systemvorteile des
nen hat stadtmobil in den großen Plattenbau-                               Car-Sharing gegenüber dem Privat-Pkw werden
Siedlungen am Stadtrand, wie Gorbitz und                                   verspielt. Dem könnte die Möglichkeit entge-
Prohlis, sehr wenige Mitglieder und zum ande-                              genwirken, gebuchte .ahrzeuge nicht zwingend
ren sind die Anfahrwege mit dem ÖV von an-                                 an der Ausgangsstation zurückgeben zu müs-
                                                                               67
deren Stadtgebieten zu diesen Stationen sehr                               sen . Aus diesem Grund haben wir die Zah-
              65
zeitaufwendig .                                                            lungsbereitschaft für Einwegfahrten qualitativ
                                                                           abgefragt. Leider konnten wir im Vorfeld keine
   Die oben erläuterten Wechselbeziehungen
                                                                           Angaben zu den tatsächlichen — systemtech-
können wir in dieser Arbeit nicht quantitativ
                                                                           nisch bedingten — Mehrkosten machen, da
aufzeigen. Dazu sind weitere Untersuchungen
                                                                           diese vom Betreiber noch nicht ermittelt wor-
nötig, insbesondere wenn die .rage berück-                                           68
                                                                           den sind . Oftmals wurde dies in den beant-
sichtigt werden soll, ob es bei einer zuneh-
                                                                           worteten .ragebögen kritisiert und eine Zu-
menden Attraktivität der Car-Sharing-Standorte
                                                                           stimmung aus diesem Grunde verweigert. Kon-
zu einer bevorzugten Nutzung dieses Ver-
                                                                           krete Kostenvorgaben hätten das Ergebnis
kehrsmittels gegenüber dem ÖV kommt, oder
                                                                           zweifelsohne zugunsten der Unterstützung
ob der ÖV durch seine geringeren variablen
                                                                           verschoben. Die prinzipielle Zahlungsbereit-
Kosten das bevorzugte Verkehrsmittel gegen-
                                                                           schaft ist in Abbildung 17 dargestellt.
über dem Car-Sharing bleibt.
   Als weiterer Nachteil des Car-Sharing wird
                                                                           66   Außer in den Nachtstunden; stadtmobil erhebt zwi-
häufig empfunden, dass gebuchte .ahrzeuge                                       schen 0.00 Uhr und 6.00 Uhr keinen Zeittarif.
an den Ausgangsstandort zurückzubringen sind.                              67   Siehe: Car-Sharing mit Stehenlassen. unter
.ahrten mit kurzer .ahrtstrecke und langer                                      http://pact1.com/training/carsharing.htm
                                                                           68   Anmerkungen: kein existierendes CarSharing-Projekt
                                                                                bietet bisher Einwegfahrten an
64       Diese Erfahrung hat zum Einstellen zweier Stationen in                 Laut Angaben von stadtmobil Dresden hat kein einziger
         den beiden größten Dresdner Plattenbaugebieten Gor-                    Interessent die Unterzeichnung eines Rahmenvertrages
         bitz und Prohlis im Juni 1999 geführt. Zudem wurde                     deswegen unterlassen, weil bisher keine Einwegfahrten
         eine Station im “Einzelhaus”-Stadtteil Klotzsche ge-                   angeboten werden
         schlossen, in dem ein erhöhter privater .Z-Durchsatz
         herrscht. Alle drei Stationen wurden an anderer Stelle
         ersetzt.
65       Siehe: A 4.2.2




                                                                                  CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                     33
     ■ A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER




                     60%

                     50%

                     40%
     Anteil




                     30%

                     20%

                     10%

                       0%
                                zu Fuß                  Fahrrad                    ÖV                         MIV

               stadtmobil         33%                        26%                  57%                          4%
               BMV                48%                        29%                  23%                          0%
               MVV                43%                        40%                  40%                          0%
                                          gewähltes Verkehrsmittel zur Car-Sharing-Station

     Abbildung 16: gewähltes Verkehrsmittel zur Car-               bewirkt werden kann, da so die aktuellen An-
     Sharing-Station; Stichprobenumfang für stadtmobil             gebots- und Nachfragedaten z. B. durch Online-
     n14=389, Mehrfachnennungen waren möglich, die                 Buchungen leichter miteinander verknüpft
     angegebenen Anteile bei stadtmobil beziehen sich auf          werden können. Desweiteren besteht die Mög-
     die Anzahl der beantworteten .ragen (324); .rage 14
                                                                   lichkeit, aktuelle Änderungen kurzfristig und
                                                                   ohne nennenswerte Kosten den Nutzern mit-
                                                                   zuteilen. In diesem Zusammenhang erscheint
               keine                                               es bemerkenswert, dass knapp über die Hälfte
              Angabe                                               der stadtmobil-Haushalte (50 %; n3=327) über
                                                                                                      69
                3%
                                                Ja                 einen Zugang zum Internet verfügt , während
                                               35%                 es im repräsentativen Schnitt der Dresdner
                                                                                              70
                                                                   Bevölkerung nur 7 % sind . Dies kann eine
                                                                   wichtige Grundlage zur Einführung der Inter-
                                                                   netnutzung in Car-Sharing-Projekten sein.


                                                                   4.2.2 Gewähltes Verkehrsmittel
              Nein
              62%
                                                                         auf dem Weg zu den
                                                                         stadtmobil-Stationen
                                                                   Wie aus A 4.2.1 ersichtlich, befinden sich die
     Abbildung 17: Bereitschaft für höheren Tarif für Ein-         stadtmobil-Stationen zumeist nicht in unmittel-
     wegfahrten; Stichprobenumfang n23=331; .rage 23
                                                                   barer Nähe zu den Wohnungen der stadtmobil-
                                                                   Mitglieder. Daher werden diese Wege nicht
     Das oben beschriebene System, welches Ein-                    ausschließlich zu .uß zurückgelegt, wie
     wegfahrten zulässt, ist mit einem wesentlich                  Abbildung 16 zeigt.
     höheren technischen Aufwand verbunden,                           Der öffentliche Verkehr ist das weitaus
     muss der Car-Sharing-Betreiber doch immer                     meistgenutzte Verkehrsmittel auf dem Weg zu
     wissen, wo seine .ahrzeuge stehen und ausrei-                 den stadtmobil-Stationen, in Dresden noch
     chend Stellplätze zur Verfügung haben. Zudem                  stärker als bei anderen Car-Sharing-Organisa-
     sollte er über die .ahrtgewohnheiten und                      tionen. Über die Hälfte der stadtmobil-Mitglie-
     -wünsche aller Nutzer informiert sein, um die                 der nutzen ihn hierfür, zumindest in Kombina-
     .lotte bestmöglich auslasten zu können. Vor-
     aussetzung müsste daher eine enge telemati-                   69   Ein Grund für die enorm hohe Internet-Verfügbarkeit
                                                                        der stadtmobil-Mitglieder ist der hohe Studentenanteil
     sche Vernetzung aller Beteiligten sein. Als aus
                                                                        (ein Viertel). Diesen steht mit der Immatrikulation ein
     heutiger Sicht geeignetes Medium sehen wir                         kostenloser Internetzugang über ihre Hochschule zur
     das Internet an, über welches eine Ausweitung                      Verfügung.
                                                                   70   Siehe: SRV
     und Vereinfachung des Car-Sharing-Systems




34   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER ■




                     80%
                     70%
                     60%
                     50%
     Anteile



                     40%
                     30%
                     20%
                     10%
                       0%
                                     kein Kfz     1 Kfz                  2 Kfz                   3 Kfz

               vor Beitritt           55%         39%                     5%                       1%
               heute                  70%         25%                     3%                       2%
               SrV                    41%         45%                    12%                       2%
                                                  Kfz-Anzahl je Haushalt



tion mit anderen Verkehrsmitteln. Somit benut-            Abbildung 18: Anzahl der Kfz je Haushalt; Stichpro-
zen die Car-Sharing-Nutzer den ÖV nicht nur               benumfang bei stadtmobil für vor Beitritt n25b=318
                                       71
für einen Großteil ihrer täglichen Wege , son-            und für Heute n25a=319; .rage 25
dern auch als bevorzugtes Zugangsverkehrs-
mittel zu den Standorten der Car-Sharing-
                                                          4.3.1 Quantitative Änderung
.ahrzeuge. Schon aus diesem Grund kann Car-
Sharing in seiner jetzigen systemtechnologi-                    des Kfz-Bestandes
schen .orm ohne den ÖV nicht funktionieren.               Hier wurde der tatsächliche Bestand an priva-
                                                          ten Pkw vor und nach dem Beitritt zu stadtmo-
4.3 Änderung des                                          bil Dresden erhoben. Die Ergebnisse werden in
    Kfz-Bestandes                                         Abbildung 18 mit den Daten des SrV vergli-
                                                          chen.
 Ein wesentliches Anliegen der Car-Sharing-
                                                              Es zeigt sich, dass der Kfz-Bestand in den
Idee ist es, den Bestand an Kraftfahrzeugen
                                                          Haushalten mit dem Beitritt zu stadtmobil
durch die gemeinsame Nutzung zu verringern.                                              73
                                                          sichtbar zurückgegangen ist . So besitzen
So sprechen BAUM/PESCH in ihrer Studie davon,
                                                          heute 70 % der stadtmobil-Haushalte keinen
dass ein Car-Sharing-.ahrzeug vier private Pkw
       72                                                 eigenen Pkw, während dies in Dresden nur
ersetzt . Dabei ist zu beachten, dass sich der
                                                          41 % sind. Aber auch vor der Car-Sharing-
Kfz-Bestand durch verschiedene Einflüsse än-
                                                          Nutzung besaß über die Hälfte der jetzigen
dern kann. Neben dem Beitritt zu stadtmobil
                                                          stadtmobil-Haushalte keinen eigenen Pkw.
bestimmen unter anderem die Mobilitätsbe-
                                                          Ausgehend von einem bereits unterdurch-
dürfnisse, ob auf ein eigenes .ahrzeug ver-
                                                          schnittlichen Wert haben die stadtmobil-
zichtet wird. Daher ist neben der tatsächlichen
                                                          Haushalte ihren Pkw-Bestand weiter verringert.
Änderung des Kfz-Bestandes die Anzahl der
                                                          Im Vergleich zu anderen Car-Sharing-Untersu-
Personen von Interesse, die alleine aufgrund
                                                          chungen ist der Anteil der autofreien Haushalte
ihrer Mitgliedschaft bei stadtmobil einen eige-
                                                          allerdings nur unterdurchschnittlich. Dort neh-
nen Pkw abgeschafft, bzw. nicht angeschafft
                                                          men die Haushalte ohne eigenen Pkw über
haben. Nur dieser Anteil kann einer ökologi-                                                74
                                                          90 % der Car-Sharing-Nutzer ein .
schen Entlastung durch stadtmobil zugewiesen
werden.
                                                          73   18 % der stadtmobil-Mitglieder haben einen eigenen
                                                               Pkw abgeschafft, 1 % haben sich einen angeschafft.
71       Siehe: A 4.5.2                                   74   KRIETEMEYER: 92 %; BAUM/PESCH, S. 96: 97 %
72       Siehe: BAUM/PESCH, S. 101




                                                                 CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                  35
     s A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER




          Pkw/1.000 Einwohner
                                400


                                300


                                200


                                100


                                 0
                                      vor Beitritt                heute                              Dresden

                                          205                     164                                   429



     Abbildung 19: Motorisierungsgrad pro 1.000 Einwoh-            Haushalt wie die stadtmobil-Mitglieder woh-
     ner; Stichprobenumfang bei stadtmobil für vor Bei-            nen. Damit besteht eine Unsicherheit über
     tritt n25b=318 und für Heute n25a=319                         weitere private Fahrzeuge in den Haushalten
                                                                   der Nutzungsberechtigten. Anzunehmen ist,
     Vor dem Beitritt zu stadtmobil wird der Motori-               dass Mitglieder und Nutzungsberechtigte über-
                                                                                                         77
     sierungsgrad der stadtmobil-Haushalte nur                     wiegend in einem Haushalt wohnen . Sichere
     durch die eigenen Pkw bestimmt. Bei der jetzi-                Aussagen sind nur über die Haushalte der
                                                                                        78
     gen Car-Sharing-Nutzung müssen neben den                      stadtmobil-Mitglieder möglich. Wie in der
     eigenen Pkw die stadtmobil-Fahrzeuge mit                      gesamten Untersuchung, beziehen sich die
     einbezogen werden. Unberücksichtigt bleiben                   Angaben in Abbildung 19 auf die Haushalte der
     in beiden Fällen Mietwagen und privat geteilte                stadtmobil-Rahmenvertragsnehmer.
     Fahrzeuge,     die   nicht    den   stadtmobil-                  Zum Zeitpunkt der Umfrage teilen sich 635
     Mitgliedern gehören. Für beide ist eine Ände-                 stadtmobil-Mitglieder bei einer durchschnittli-
                                                                                                              79
                                 75
     rung der Nutzungsintensität anzunehmen, da                    chen Haushaltsgröße von 2,56 Personen 38
     durch das Car-Sharing-Angebot eine direkte                    stadtmobil-Fahrzeuge. In diesen Haushalten
                                          76
     Konkurrenz bei geringerem Aufwand vorliegt.                   existieren zudem 141 private Pkw/1.000 Ein-
     Der Anteil dieser beiden Pkw-Nutzungsformen                   wohner. Dadurch ergibt sich ein Motorisie-
     ist durch die vorliegenden Daten, auch in Be-                 rungsgrad von 164 Pkw/1.000 Einwohner. Vor
     zug auf die Vergleichswerte der Landeshaupt-                  dem Beitritt zu stadtmobil existierten in diesen
     stadt Dresden, nicht feststellbar und kann da-                Haushalten 205 Pkw/1.000 Einwohner. Der
     her nicht dem Motorisierungsgrad zugerechnet                  Motorisierungsgrad sank um 20 %. In der Lan-
     werden.                                                       deshauptstadt Dresden beträgt der Motorisie-
         Bei der Anzahl der Personen je stadtmobil-                rungsgrad zum 31.12.1998 429 Pkw/1.000
                                                                               80
     Fahrzeug ist zu beachten, dass bei einem Rah-                 Einwohner .
     menvertrag mit stadtmobil eine beliebige An-                     In absoluten Zahlen ausgedrückt ist der
     zahl Nutzungsberechtigte angegeben werden                     Pkw-Bestand der stadtmobil-Haushalte von
     kann. Damit können weit mehr als die einge-                   333 Fahrzeugen vor dem Beitritt auf heute 267
                                                                              81
     tragenen     stadtmobil-Rahmenvertragsnehmer                  Fahrzeuge gesunken. Damit wurden 66 Fahr-
     über die stadtmobil-Fahrzeuge verfügen. Aus                   zeuge abgeschafft.
     den vorhandenen Daten ist nicht nachweisbar,
     ob die Nutzungsberechtigten in demselben                      77     Dies vereinfacht zumindest die Nutzung, da die Ab-
                                                                          rechnung der Fahrten immer über das Mitglied erfolgt
                                                                          und in der Regel keine weitere ShareCard bei mehreren
     75   Siehe auch: BAUM/PESCH, S. 119 ff.                              Nutzern beantragt wird.
     76   Bei Mietwagen ist der Buchungsvorgang erheblich          78     Dies schließt Nutzungsberechtigte in den Haushalten
          aufwendiger als beim Car-Sharing und die Mindestnut-            den stadtmobil-Mitglieder mit ein. Quantitative Aussa-
          zungsdauer beläuft sich in der Regel auf 24 h. Beim             gen zu den Nutzungsberechtigten sind nicht möglich.
          privaten Autoteilen (z. B. mit Nachbarschaftshaushal-    79     Siehe: A 3.1
          ten) kommt es wegen der geringen Fahrzeuganzahl          80     DRESDEN: Bestand an Kraftfahrzeugen und Kfz-
          (meist nur ein Fahrzeug) eher zu zeitlich parallelen            Anhängern (aktualisierte Werte vom 13.01.1999 für
          Nutzungswünschen als beim Car-Sharing.                          den Stand vom 30.12.1998).
                                                                   81     einschließlich der 38 stadtmobil-Fahrzeuge




36   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                    A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER ■




              50%

              40%

              30%
     Anteil



              20%

              10%

              0%
                      1.-Pkw      2.-Pkw    1.-Pkw nicht 2.-Pkw nicht ohne Pkw                                 ohne
                                                                                  k. A. trifft zu
                    abgeschafft abgeschafft angeschafft angeschafft w eitergelebt                             Angabe

                        8%            2%         21%           7%             45%            21%               1%
                                                    zutreffende Aussage(n)



4.3.2 Gründe für die Abschaffung                              Abbildung 20: Zutreffende Aussagen zur Pkw-Abschaf-
                                                              fung; Stichprobenumfang n10=344, Mehrfachnennun-
      eines privaten Pkw                                      gen waren möglich; Die Anteile beziehen sich auf die
 Der Motorisierungsgrad der stadtmobil-Haus-                  Anzahl der eingegangenen .ragebögen (331). .rage 10
halte ist also gegenüber dem Zeitraum vor dem
Beitritt zu stadtmobil nachweislich gesunken.
                                                              Aufgrund des Beitritts zu stadtmobil wurden
Es stellt sich die .rage nach den Ursachen
                                                              überwiegend Erstwagen abgeschafft. Die An-
dieses Rückganges. Zu prüfen ist, ob die Redu-
                                                              nahme, dass Car-Sharing vor allem den Zweit-
zierung des Pkw-Bestandes alleine durch den
                                                              wagen ersetzen kann, trifft daher für stadtmobil
Beitritt zu stadtmobil begründet ist. Dazu wur-
                                                              nicht zu. Vielmehr verzichten die Mitglieder
de den stadtmobil-Mitgliedern eine gesonderte
                                                              überwiegend auf den Erst-Pkw.
.rage mit Aussagen zur Abschaffung von Pkw
gestellt. Die Ergebnisse dieser .rage sind in
Abbildung 20 dargestellt.                                     4.3.3 Änderung des .ahrzeug-
    Während sich die Anzahl der eigenen Pkw                         bestandes durch stadtmobil
um 31 % von 205 Pkw/1.000 Einwohner auf                       Die in A 4.3.1 festgestellten Ergebnisse sind
                               82
141 Pkw/1.000 Einwohner           reduziert hat,              aufgrund der Aussagen in A 4.3.2 zu relativie-
geben nur 10 % der stadtmobil-Mitglieder an,                  ren. An dieser Stelle sollen die allein durch den
einen Erst- oder Zweit-Pkw aufgrund des Bei-                  Beitritt zu stadtmobil hervorgerufenen Ände-
tritts zu stadtmobil abgeschafft zu haben.                    rungen des Pkw-Bestandes dargestellt werden.
KRIETEMEYER und BAUM/PESCH Köln stellen dop-                  Dabei sind dem Bestand der stadtmobil-
                          83
pelt so große Anteile fest . 22 % der stadtmo-                .ahrzeuge die durch den Beitritt zu stadtmobil
bil-Mitglieder haben einen Pkw unabhängig                     abgeschafften bzw. nicht angeschafften eige-
vom stadtmobil-Beitritt abgeschafft. Dieser ist               nen Pkw gegenüberzustellen.
also für die stadtmobil-Mitglieder nur zweitran-
                                                                  Von den 635 stadtmobil-Mitgliedern haben
gig für die Abschaffung eines eigenen Pkw.
                                                              rund 10 % einen eigenen Pkw abgeschafft.
Neben veränderten Mobilitätsbedürfnissen
                                                              Dies ergibt eine Reduktion von 60 .ahrzeu-
vermuten wir die Stillegung von altersschwa-                       85
                                              84              gen . Damit hat sich der Pkw-Bestand gegen-
chen Altfahrzeugen als wichtigstes Motiv .
                                                              über dem Zeitraum vor dem stadtmobil-Beitritt
Nachweisen können wir dies nicht, da wir nicht
                                                              um 22 .ahrzeuge verringert, da bei stadtmobil
nach weiteren Gründen zur Pkw-Abschaffung
                                                              zum Erhebungszeitraum 38 .ahrzeuge in Be-
gefragt haben.
                                                              trieb sind. Zu berücksichtigen sind aber auch
                                                              die .ahrzeuge, die aufgrund des Beitritts zu
82      eigene Pkw ohne stadtmobil-.ahrzeuge
83      Krietemeyer: 21 %; Baum/Pesch: 21 %
                                                              stadtmobil nicht angeschafft wurden. Dies
84      Angabe von stadtmobil                                 gaben 28 % der stadtmobil-Mitglieder an. So-

                                                              85    ergibt sich aus den ungerundeten Werten




                                                                      CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                37
     ■ A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER




           a                b                 c                  d                    e                      f

     Personen im       Pkw ange-         Pkw abge-         Pkw wegen           auf Pkw-                Anteil der
      Haushalt          schafft           schafft          stadtmobil         Anschaffung            heute auto-
                                                           abgeschafft        wegen stadt-           freien Haus-
                                                                               mobil ver-                halte
                                                                                zichtet
                  1             2,8 %             26,4 %             13,0 %               28,6 %                 90,3 %
                  2             0,0 %             19,4 %              8,2 %               21,6 %                 71,0 %
                  3             1,5 %             24,6 %             13,6 %               31,8 %                 72,3 %
                  4             0,0 %              6,6 %              3,2 %               25,4 %                 52,5 %
               >=5              4,3 %              8,7 %              8,7 %               56,5 %                 47,8 %
               k. A.            0,0 %              0,0 %              0,0 %               20,0 %                 50,0 %
        Mittelwert              1,3 %             18,2 %              9,4 %               28,4 %                 70,1 %


     mit wurde die Anschaffung von 181 Pkw
                                                     85
                                                            Tabelle 3: Aussagen zu Pkw-Besitz nach Haushaltsgrö-
     durch stadtmobil verhindert. Nimmt man die             ßen; Stichprobenumfang für (d, e) n10=329 und für (b,
     abgeschafften und nicht-angeschafften Pkw              c, f) n25=318
     zusammen, und zieht davon die stadtmobil-
     .ahrzeuge ab, kommt man auf eine Reduktion
                                                            4.3.5 Pkw-Bestandsänderung
     des Pkw-Bestandes um 203 .ahrzeuge. In
     anderen Worten bedeutet dies, dass ein stadt-                für einkommensschwache
     mobil-.ahrzeug 6,3 eigene Pkw ersetzt.                       Haushalte
                                                            Wie bereits in A 3.2 erwähnt, ist für einkom-
                                                                                        86
     4.3.4 Pkw-Bestandsänderung                             mensschwache Haushalte der Besitz eines
           nach Haushaltsgröße                              eigenen Pkw schon aus finanziellen Gründen
                                                            erschwert. So sind heute 83 % der befragten
     Die bisher in A 4.3 festgestellten Änderungen          Haushalte mit Einkommen unter 1.000 DM
     werden an in Tabelle 3 nach den Haushalts-                     87
                                                            autofrei . Aber auch diese Einkommensgruppe
     größen unterteilt.                                     hat seit dem Beitritt zu stadtmobil eigene .ahr-
         Es zeigt sich, dass Pkw vornehmlich in klei-       zeuge abgeschafft. So waren vorher 74 % die-
     neren Haushalten mit höchstens 3 Personen              ser Haushalte nicht im Besitz eines eigenen
     abgeschafft wurden. In großen Haushalten mit                88
                                                            Pkw . Car-Sharing erweitert daher für Personen
     mindestens 5 Personen wurde dagegen wegen              dieser Einkommensgruppe die Wahlmöglich-
     des Beitritts zu stadtmobil öfter auf die An-          keiten zwischen allen Verkehrsmitteln. Dies ist
     schaffung eines eigenen Pkw verzichtet. Einper-        ein weiterer sozialer Aspekt, wenn Personen
     sonenhaushalte kommen mit rund 90 % am                 aus allen Einkommensschichten ähnliche Vor-
     häufigsten ohne einen eigenen Pkw aus. Bei             aussetzungen zur Erfüllung ihrer Mobilitätsbe-
     großen Haushalten mit mindestens 5 Personen            dürfnisse vorfinden sollen. Eine übermäßige
     ist dies nur knapp zur Hälfte der .all. Dies be-       Benutzung des Car-Sharing ist wegen der Ko-
     stätigt die Annahme, dass große Haushalte              stenstruktur nicht anzunehmen. Vielmehr wer-
     unter den heutigen Rahmenbedingungen eher
     auf ein eigenes .ahrzeug angewiesen sind.              86   Auch Haushalte mit einem monatlichen Nettoeinkom-
     Insbesondere für diese Personengruppe stellt                men über 1.000 DM können als einkommensschwach
                                                                 bezeichnet werden, insbesondere wenn in ihnen meh-
     stadtmobil eine wichtige Ergänzung ihrer Mög-
                                                                 rere Personen wohnen. Wegen der gewählten Cluster
     lichkeiten zur Verkehrsmittelwahl dar. Diese                ist ein sinnvoller Abgleich des Haushaltseinkommens
     soziale Komponente möchten wir an dieser                    auf ein Haushaltsmitglied nicht möglich. Die Ergebnisse
                                                                 der Haushalte mit einem Einkommen unter 1.000 DM
     Stelle betonen, bereitet doch beispielsweise
                                                                 verstehen wir als ein Beispiel einkommensschwacher
     ohne Pkw die Versorgung einer Großfamilie                   Haushalte zur Bestätigung der behandelten These.
     einen erheblichen Aufwand. In Einpersonen-             87   Bei allen stadtmobil-Haushalten sind dies nur 70 %.
                                                                 Siehe: A 4.3.1
     haushalten lässt sich dies dagegen wesentlich
                                                            88   Bei allen stadtmobil-Haushalten sind dies nur 55 %.
     unkomplizierter bewerkstelligen.                            Siehe: A 4.3.1




38   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                     A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER ■




                    100%


     Pkw vermißt?   80%


                    60%


                    40%


                    20%


                     0%
                            0                1              2              >=3             k. A.           gesamt

                     Nein   91              34              5               1                5               136
                     Ja     129             34              3               4                6               176
                                                     Anzahl der Pkw je Haushalt



den einkommensschwache Haushalte einen                          Abbildung 21: Wird ein eigener Pkw vermisst (aufge-
Großteil ihrer Wege mit Verkehrsmitteln des                     schlüsselt nach der Anzahl der eigenen Pkw je Haus-
Umweltverbundes zurücklegen und durch Car-                      halt)? Stichprobenumfang n11=312; .ragen 11 und 25
Sharing-Teilnahme nicht vom MIV ausgeschlos-
sen.                                                            Die .rage, ob auf das Vermissen eines eigenen
                                                                Pkw langfristig die Anschaffung eines solchen
4.3.6 Wird ein eigenes .ahrzeug                                 folgt, lässt sich mit den uns vorliegenden Daten
      vermisst?                                                 nicht beantworten. Aus den in Abbildung 21
                                                                aufgeführten Angaben, ob ein eigenes .ahr-
Das Car-Sharing ist gegenüber dem eigenen
                                                                zeug gelegentlich vermisst wird, geht hervor,
Pkw durch höhere Zugangsbarrieren gekenn-
        89                                                      dass durchaus ein Bedarf an eigenen Pkw
zeichnet . Neben den in A 4.2.1 gezeigten
                                                                besteht. Nachweisen lässt sich damit allerdings
längeren Zugangswegen ist jede Benutzung im
                                                                nicht, ob darauf langfristig die Anschaffung
Voraus zu planen, muss das .ahrzeug doch
        90                                                      eines eigenen Pkw folgt. Hierzu sind vielmehr
gebucht , zudem verfügbar sein und zu einem
                                                                Längsschnittuntersuchungen nötig.
bereits bei der Buchung anzugebenden Zeit-
                                                                   Wir gingen davon aus, dass nur in autofreien
punkt zurückgegeben werden. Die Verfügbar-
                               91                               Haushalten ein eigenes .ahrzeug zum Teil
keit der stadtmobil-.ahrzeuge bewerten die
                                                                vermisst wird. Es zeigt sich aber, dass dies in
stadtmobil-Mitglieder auf der fünfstufigen Skala
                                                                allen Haushalten der .all ist, insbesondere in
im Mittel befriedigend (Mittelwert: 2,60; Stan-                                                             93
                                                                Haushalten mit mindestens 3 .ahrzeugen . Es
dardabweichung: 1,30; n24=287). Aus dieser
                                                                stellt sich die .rage, was unter der .ragestel-
Tatsache ist zwar ein Rückgang der persönli-
                                 92                             lung „Wird ein eigener PKW vermisst?“ verstan-
chen .ahrleistung zu erwarten , andererseits
                                                                den wurde, und inwieweit diesem Bedürfnis
besteht die .rage, ob sich die stadtmobil-
                                                                tatsächlich die Anschaffung eines privaten PKW
Mitglieder im Laufe der Zeit nicht doch ein
                                                                in Erwägung gezogen wird.
eigenes .ahrzeug zulegen.
                                                                   Die Daten zu bisher erfolgten Kündigungen
89   Dieser erhöhte Zugangswiderstand kann jedoch nur
                                                                bei stadtmobil zeigen nicht, dass die Anschaf-
     durch Car-Sharing-Nutzer wahrgenommen werden, die          fung eines eigenen Pkw ein entscheidender
     über mindestens ein eigenes .ahrzeug verfügen. .ür         Kündigungsgrund ist. Als häufigster Grund wird
     Menschen ohne eigenen Pkw verringert Car-Sharing
     naturgemäß den Zugang zu einem .ahrzeug.
                                                                ein Umzug vor dem Erwerb eines eigenen Pkw
90   in der Regel telefonisch
91   Das heißt, dass ein Buchungswunsch realisiert werden       93   Zu beachten ist, dass nur 5 Haushalte mindestens 3
     kann.                                                           eigene .ahrzeuge besitzen.
92   Siehe: A 4.4




                                                                       CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                  39
     ■ A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER




                            35%

                            30%

                            25%

                            20%
     Anteil




                            15%

                            10%

                             5%

                             0%
                                       <5.000 km           <10.000 km      <15.000 km         <20.000 km          >20.000 km

                Vor dem Beitritt           12%                 27%             28%                13%                 19%
                Heute                      14%                 23%             30%                14%                 18%
                                                                        Fahrleistung [km]

                      94
     angegeben . Selbst wenn einige Auto-Teiler                           Abbildung 22: Relative Anteile der .ahrleistungsberei-
     nach Beendigung ihrer Mitgliedschaft bei einer                       che eigener Pkw; Stichprobenumfang für heute
     Car-Sharing-Organisation einen eigenen Pkw                           n26a=104, für vor dem Beitritt n26b=129
     anschaffen, ist trotzdem in einem bestimmten
     Zeitabschnitt die Gesamtzahl der Pkw reduziert                                                      96
                                                                          anderer Nutzungsformen zurücklegen. Nach
     und der Umweltverbund genutzt worden.                                BAUM/PESCH werden lediglich 58,3 % der Pkw-
                                                                          .ahrleistung mit Car-Sharing-.ahrzeugen er-
     4.4 Änderung der Kfz-                                                bracht .
                                                                                  97

          .ahrleistung                                                       Auch die Erfassung der Krafträder hat sich
                                                                          als entbehrlich erwiesen. Es zeigt sich, dass
     4.4.1 Probleme der quantitativen
                                                                          Krafträdern bei den stadtmobil-Mitgliedern nur
           Bewertung                                                      eine untergeordnete Rolle zukommt . Die
                                                                                                                   98

     Vorweg sei bereits gesagt, dass wir die Ände-                        .ahrleistung der Krafträder hat sich bei keinem
     rung der .ahrleistungen nach Beitritt zu stadt-                      stadtmobil-Mitglied in einen anderen Größen-
     mobil Dresden mit den von uns erhobenen                              bereich verschoben. Im weiteren berücksichti-
     Daten nicht exakt feststellen konnten. Dies ist                      gen wir keine Krafträder, da auf deren Nutzung
     zu bedauern, da die .ahrleistung die entschei-                       aufgrund der oben genannten Ergebnisse ein
     dende Größe zur Beschreibung der Umweltbe-                           sehr geringer Einfluss des stadtmobil-
     einflussung durch den Autoverkehr ist.                               Angebotes anzunehmen ist.
        Zum einen haben sich die vorgegeben Inter-                           Bei der .ahrleistung von Zweit-Pkw wurden
     valle als zu groß erwiesen. Insbesondere die                         12 Angaben zur heutigen Situation und 10
     untere Grenze ist mit 5.000 km/Jahr zu hoch                          Angaben zum Zeitraum vor dem stadtmobil-
                       95
     angesetzt worden . Zum anderen haben wir                             Beitritt gemacht. Der Bestand an Zweit-Pkw
     nur die .ahrleistung der privaten und Car-
     Sharing-.ahrzeuge berücksichtigt, wogegen                            96   Mietwagen, Taxi und geliehene Pkw (z. B. von Ver-
     Car-Sharing-Nutzer viele .ahrten auch mit Pkw                             wandten/Bekannten)
                                                                          97   Die restlichen Anteile im Einzelnen: eigener oder
                                                                               geliehener Pkw: 31,4 %; Autovermietung: 7,3 %; Taxi:
                                                                               3,0 %. BAUM/PESCH unterscheiden nicht zwischen eige-
     94       Diese Angaben weisen einen hohen Unsicherheitsfak-               nem und geliehenem Pkw. Eine Tatsache, die bei
              tor auf, da mehr als die Hälfte der Kündigungen ohne             stadtmobil wegen der von anderen Car-Sharing-
              Angabe von Gründen erfolgte. Datenbasis: stadtmobil              Projekten abweichenden Privat-Pkw-Verfügbarkeit nicht
     95       So fahren Car-Sharing-Nutzer im Schnitt weniger                  vernachlässigt werden darf. So besitzen 30 % der
              Kilometer im Jahr mit einem Pkw (das heißt, alle Arten           stadtmobil-Mitglieder weiterhin einen eigenen Pkw
              der Pkw-Nutzung) als die in unserem .ragebogen vor-              (Siehe A 4.3.1).
              gegebene untere Grenze. Bei KRIETEMEYER sind es jähr-            Siehe: BAUM/PESCH, S.123
              lich 3.000 km und bei BAUM/PESCH (S. 114) 4.050 km.         98   Nur 12 der 331 Befragten gaben die .ahrleistung ihrer
                                                                               Krafträder an.




40   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                               A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER ■




                Anzahl der Nennungen                19            14              27               23                9
          vor dem Beitritt zu stadtmobil
                      .ahrleistungsklassen   > 20.000    < 20.000        < 15.000        < 10.000         < 5.000
     Anzahl der Nennungen        > 20.000           14             0                0                1               1
       nach dem Beitritt zu
                                 < 20.000            5             9                0               0                0
                stadtmobil
                                 < 15.000            0             5              20                0                3
                                 < 10.000            0             0                7              12                4
                                  < 5.000            0             0                0              10                1


war aber vor dem stadtmobil-Beitritt höher und           Tabelle 4: Angabe der Jahresfahrleistung privater Pkw
nicht niedriger als heute. Daher und wegen der           vor stadtmobil-Beitritt und Angabe der aktuellen
insgesamt wenigen Antworten halten wir diese             Jahresfahrleistung (darunter abgetragen). Stichpro-
Angaben für nicht repräsentativ und berück-              benumfang n26(a+b)= 92; .rage 26
sichtigen im folgenden keine Zweitwagen.
                                                         So sind zwar in dieser Tabelle Veränderungen
4.4.2 Qualitative Bewertung                              festzustellen. Die .ahrleistung aller Mitglieder
      und Beschreibung des                               lässt sich damit aber aus den in A 4.4.1 ge-
                                                         nannten Gründen nicht berechnen. Zu beach-
      quantitativen Rahmens
                                                         ten ist weiterhin die mit den stadtmobil-
Wegen der in A 4.4.1 dargestellten Probleme              .ahrzeugen erbrachte .ahrleistung. Sie beträgt
können wir die Veränderung der jährlichen                zum Befragungszeitpunkt rund 1.900 km pro
Pkw-.ahrleistung nur qualitativ beschreiben                                 100
                                                         Jahr und Mitglied      und liegt damit deutlich
und einen Wertebereich benennen, in dem sich             unter dem Durchschnittswert von 14.200 km
die Veränderungen bewegen. Dazu ziehen wir                                                            101
                                                         der in der Bundesrepublik zugelassenen Pkw .
die relative Anzahl von Nennungen in den
vorgegeben Intervallbereichen heran. Diese
                                                         4.5 Geänderte Nutzung
verteilen sich wie in Abbildung 22 gezeigt.
                                                             öffentlicher
    Die relativen Anteile der Jahresfahrleistung
haben sich nur unwesentlich verändert. Aus-
                                                             Verkehrsmittel102
                                                                                                               103
schlaggebend für die Veränderung der jährli-             Aus dem sich ändernden Pkw-Bestand          ist
chen Pkw-.ahrleistung ist somit vor allem, ob            eine Rückwirkung auf die Benutzung öffentli-
ein eigener Pkw abgeschafft wurde oder                   cher Verkehrsmittel zu vermuten. Die .rage ist,
      99
nicht . Von weiteren Berechnungen, die zu                ob Car-Sharing den öffentlichen Verkehr unter-
einem quantitativen Ergebnis der .ahrlei-                stützt oder die ÖV-Nachfrage senkt. Wie schon
stungsveränderung führen, möchten wir abse-              in Teil A 1.2 und A 4.2.2 erwähnt, kann Car-
hen. Die Ergebnisse hätten eher einen speku-             Sharing ohne den ÖV nicht funktionieren, da
lativen Charakter und sind daher aus unserer             die Car-Sharing-Nutzer eine große Anzahl ihrer
Sicht wenig aussagekräftig. Vielmehr sollen die          Wege, darunter auch die zu den Car-Sharing-
von uns getroffenen Aussagen bei der weiteren            Stationen, mit dem ÖV zurücklegen.
wissenschaftlichen Auswertung flexibler Pkw-
Nutzungsformen behilflich sein. Wir hoffen,              100   Siehe: A 4.1.1
                                                         101   Siehe: DEUTSCHES INSTITUT .ÜR WIRTSCHA.TS.ORSCHUNG
dass sich damit die in dieser Arbeit aufgetrete-
                                                               (BEARB.), BUNDESMINISTERIUM .ÜR VERKEHR (HRSG.): Verkehr
nen Probleme vermeiden lassen.                                 in Zahlen. verschiedene Jahrgänge, zuletzt 1998. Ber-
    In Tabelle 4 führen wir an, wie sich die vor-              lin/Bonn, 1998. Deutscher Verkehrs-Verlag Hamburg, S.
                                                               139 und 157.
liegenden .ahrtweiten der Antworten aus .rage            102   Weitere Ausführungen zur Nutzung öffentlicher Ver-
26 geändert haben.                                             kehrsmittel sind in B 3.2.1 zu finden.
                                                         103   Siehe: A 4.3

99     Siehe: A 4.3




                                                                 CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                        41
     ■ A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER




                                 70%
                                 60%
                                 50%
      Anteil



                                 40%
                                 30%
                                 20%
                                 10%
                                 0%
                                                      3-4 d /   1-2 d /         1-3 d /                    fast gar
                                       fast täglich                                             seltener                 k. A.
                                                      Woche     Woche           Monat                        nicht

                  vor Beitritt            57%          15%       13%             8%               4%         2%          1%
                  heute                   60%          16%       13%             6%               2%         1%          2%
                  MVV vor Beitritt        50%          14%       19%             10%              6%         1%          1%
                  MVV heute               57%          13%       16%             10%              3%         0%          0%
                                                      Häufigkeit der ÖV-Nutzung je stadtmobil-Mitglied


     4.5.1 Anzahl der Zeitfahrausweise                                    Abbildung 23: Häufigkeit der Nutzung des ÖV; Stich-
                                                                          probenumfang für stadtmobil n33=331; .rage 33
     Die enge Kooperation zwischen stadtmobil und
     der DVB AG zielt unter anderem darauf,
                                                                                          105
     Stammkunden des ÖV zu halten und neue                                entrichten . Daher ist mit diesen beiden Zeit-
     .ahrgäste zu gewinnen, stellen diese doch eine                       fahrausweisen die stadtmobil-Nutzung beson-
     garantierte Einnahmequelle dar. Daher bietet                         ders attraktiv.
     stadtmobil den Abo-Kunden der DVB AG einen                               12 % der stadtmobil-Mitglieder haben einen
                                     104                                                               106
     besonders günstigen Tarif an . Die .rage ist                         Zeitfahrausweis angeschafft , um den günsti-
     nun, ob diese Zielstellung erreicht wird.                            geren stadtmobil-Tarif zu erhalten. Somit
        Ausgehend von einem bereits hohen Ni-                             konnte das Car-Sharing-Angebot 77 neue ÖV-
                                                                                          107
     veau, konnte die Anzahl der Zeitfahrausweise                         Stammkunden gewinnen. 6 % der stadtmo-
     mit dem Beitritt zu stadtmobil weiter gesteigert                     bil-Mitglieder haben aufgrund der Mitglied-
     werden. So verfügen die stadtmobil-Haushalte                         schaft bei stadtmobil auf die geplante Ab-
                                                                                                                      108
     heute im Schnitt über 1,53 Zeitfahrausweise                          schaffung eines Zeitfahrausweises verzichtet .
     (Standardabweichung 1,00; n28a=316) während                          Damit konnten 41 Personen als ÖV-
                                                                                          109
     es vor dem Beitritt zu stadtmobil 1,42 Zeit-                         Stammkunden         gehalten werden. Insgesamt
     fahrausweise     (Standardabweichung      1,01;                      konnten also 18 % der stadtmobil-Mitglieder
     n28b=319) waren. Als Vergleichswerte liegen die                      als Stammkunden des ÖV gewonnen oder
     Ergebnisse der Befragung der SüdOst-WoBa-                            gehalten werden.
     Haushalte vor. Dort existieren im Schnitt 0,87
     Zeitfahrausweise pro Haushalt (Standardab-                           4.5.2 Wie oft wird der ÖV genutzt.
     weichung: 0,95).
                                                                          Mit den in A 4.5.1 festgestellten Ergebnissen ist
        Desweiteren wurden die stadtmobil-Mitglie-
                                                                          noch keine Aussage über die tatsächliche Nut-
     der danach befragt, ob sie sich mit dem Beitritt
                                                                          zungsintensität des ÖV möglich. Daher wurden
     zu stadtmobil einen Zeitfahrausweis ange-
                                                                          die stadtmobil-Mitglieder gesondert danach
     schafft haben (Kundengewinnung) oder auf
                                                                          befragt, wie häufig sie den ÖV nutzen.
     dessen Abschaffung verzichtet haben (Kunden-
     bindung). Mit dem Besitz einer Monats-Abo-
                                                                          105   ohne Abo- oder Jahreskarte 20 DM / Monat, bzw. 5 DM
     oder Jahreskarte ist bei stadtmobil kein nut-                              / Monat mit Semesterticket
     zungsunabhängiger monatlicher Beitrag zu                             106   .rage 29; Stichprobenumfang n29=323
                                                                          107   12 % (der Befragten) * 635 stadtmobil-Mitglieder
                                                                          108   .rage 30; Stichprobenumfang n30=295
                                                                          109   6 % (der Befragten) * 635 stadtmobil-Mitglieder
     104       Siehe: A 1.4




42   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                      A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER ■




                     50%

                     40%

                     30%
  Anteil




                     20%

                     10%

                       0%
                               Einzel-/     Tages-/   Monats-   Abo- und        Semester-
                                                                                                 andere          k. A.
                              Mehrfahrt.   Wochenk.    karte    Jahresk.          ticket

               vor Beitritt     21%          5%        11%            36%           23%            3%             3%
               heute            16%          4%         8%            45%           22%            3%             2%
                                                      benutzter Fahrschein des ÖV


Wie auch in München ist in Dresden festzuste-                   Abbildung 24: Benutzter .ahrschein des ÖV; 9-Uhr-
len, dass die Car-Sharing-Nutzer den öffentli-                  Karten sind unter „andere“ aufgeführt; Stichpro-
chen Verkehr seit dem Beitritt zu Car-Sharing                   benumfang für heute n35a=375 und vor dem Beitritt
häufiger nutzen. Von einem bereits hohen Ni-                    n35b=376, Mehrfachnennungen waren möglich, die
                                                                Summe über 100 % bei den Werten von vor dem
veau ausgehend, stellen sich in beiden Städten
                                                                Beitritt ergibt sich aus dem Zusammenfassen
noch höhere Werte ein, wie Abbildung 23 zeigt.
                                                                gerundeter Werte; .rage 35
Car-Sharing führt also nachweisbar nicht zu
einer verringerten ÖV-Nachfrage. Zu beachten
ist dabei, dass sich das Mobilitätsverhalten vie-               4.5.4 Jährliche Haushaltsausgaben
ler stadtmobil-Mitglieder ohne ein entspre-                           für öffentliche Verkehrsmittel
chendes Car-Sharing-Angebot zugunsten des
MIV verlagert hätte. So hätten sich 28 % der                    Die jährlichen Haushaltsausgaben für öffentli-
Befragten ohne das stadtmobil-Angebot einen                     che Verkehrsmittel wurden ohne die Ausgaben
                                                                                          112
                         110
eigenen Pkw angeschafft und 6 % hätten ei-                      für die Zeitfahrausweise abgefragt. Zum Ver-
                                 111
nen Zeitfahrausweis abgeschafft . Damit wäre                    gleich sind in Abbildung 25 wiederum die Er-
die ÖV-Nachfrage zumindest für diese Personen                   gebnisse der SüdOst-WoBa-Umfrage mit ange-
ohne das Angebot von stadtmobil gesunken.                       geben.
                                                                   Die jährlichen Ausgaben für öffentliche Ver-
                                                                kehrsmittel ohne Zeitfahrausweise haben sich
4.5.3 Benutzter ÖV-.ahrschein                                   nur unwesentlich verändert, und zwar gering-
Die .rage nach dem normalerweise für öffentli-                  fügig verringert. Mit der gestiegenen Anzahl der
che Verkehrsmittel benutzen .ahrschein                          Zeitfahrausweise sind auch die dementspre-
                                                                                               113
brachte die in Abbildung 24 ersichtlichen Er-                   chenden Ausgaben gestiegen .
gebnisse.                                                          Zudem ist zu beachten, dass am 24.05.1998
    Mit dem Anstieg der in den stadtmobil-                      der Verbundtarif des Verkehrsverbundes Obe-
                                             111
Haushalten existierenden Zeitfahrausweise                       relbe eingeführt wurde und seitdem alle Nah-
werden diese auch vermehrt genutzt. So                          verkehrsmittel im Ballungsraum Oberes Elbtal
konnte der bereits hohe Anteil der Zeitfahr-                    mit einem .ahrausweis genutzt werden kön-
ausweisnutzer zu Ungunsten aller anderen                        nen. So haben Abo-Kunden der DVB AG seit
.ahrausweiskategorien weiter gesteigert wer-                    dem 24.05.1998 die Möglichkeit, innerhalb der
den und beträgt heute 78 % gegenüber 71 %                       Tarifzone Dresden auch S-Bahnen, Nahver-
vor dem Beitritt zu stadtmobil. Diese Zunahme
ist alleine auf den Anteil der Abo- und Jahres-                 112    Siehe: A 4.5.1
karten zurückzuführen.                                          113    So kostet eine Abo-Monatskarte der Tarifzone Dresden
                                                                       derzeit 56 DM. .ür diesen, von den stadtmobil-
                                                                       Mitgliedern überwiegend genutzten .ahrausweis fallen
110        Siehe: A 4.3.2                                              demnach jährliche Kosten in Höhe von 672 DM an.
111        Siehe: A 4.5.1




                                                                         CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                    43
     ■ A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER




                      50%

                      40%

                      30%
     Anteil




                      20%

                      10%

                        0%
                                  Null       <200 DM      <400 DM       <600 DM    <800 DM <1.000 DM >1.000 DM              k. A.

                vor Beitritt      7%           27%          14%          10%         10%           9%          19%          5%
                heute             7%           28%          13%           9%         11%           8%          18%          6%
                WoBa             11%           49%          14%           7%          7%           3%           5%          4%
                                         jährliche Haushaltsausgaben für den ÖV ohne Zeitfahrausw eise [DM]


     Abbildung 25: Jährliche Haushaltsausgaben für den ÖV                   Die Anteile der verschiedenen .ahrtzwecke
     (ohne Zeitfahrausweise); Stichprobenumfang für                         haben sich nur unwesentlich geändert, wie aus
     stadtmobil heute und vor dem Beitritt n32=331;                         Abbildung 26 ersichtlich. Dies trifft auch für
     .rage 32                                                               besonders Car-Sharing-affine .ahrten mit den
                                                                            Nutzungszwecken Großeinkauf, Ausflug und
     kehrszüge und Regionalbusse mit ihrer Abo-                             Urlaub zu. Damit stellt sich die .rage, wie
     Karte zu benutzen. Anzunehmen ist, dass damit                          .ahrten zu diesen drei Zwecken vor Nutzung
     die relativen Ausgaben bei gleicher Nutzungs-                          des Car-Sharing-Angebotes durchgeführt wur-
     häufigkeit des Nahverkehrsangebotes zurück-                            den. Da kein Rückgang der ÖV-Nutzung statt-
     gegangen sind. Ein quantitativer Nachweis                              fand, kann dies nur bedeuten, dass diese
                                                                                                                   115
     dieser Veränderung ist an dieser Stelle nicht                          .ahrten vom nichtmotorisierten Verkehr bzw.
                                                                                                              116
     möglich. Ein Einfluss auf die oben erfassten                           einer anderweitigen Pkw-Nutzung       verlagert
     Werte ist aber anzunehmen, da sich die Anga-                           wurden, oder aber, dass die .ahrten nur durch
     ben zu den jährlichen ÖV-Haushaltsausgaben                             das Angebot von stadtmobil Dresden durch-
                                                                                                    117
     vor dem Beitritt zu stadtmobil überwiegend auf                         geführt werden konnten . Letzteres trifft ins-
     einen Zeitraum ohne Oberelbetarif beziehen                             besondere auf die Personen zu, die auch vor
     dürften.                                                               dem stadtmobil-Beitritt keinen eigenen Pkw
                                                                            besaßen. Aus den erhobenen Daten sind diese
                                                                            Verkehrsverlagerungen bzw. Verkehrsinduzie-
     4.5.5 .ahrtzwecke bei
                                                                            rungen nicht nachweisbar.
           der ÖV-Nutzung
     Mit der .rage, für welchen Zweck die stadtmo-                          4.5.6 Sonstiges
     bil-Mitglieder überwiegend öffentliche Ver-
     kehrsmittel benutzen, soll gezeigt werden, ob                          Eine hervorzuhebende Tatsache ist, dass
     sich durch Car-Sharing insbesondere in den                             stadtmobil-Kunden direkt mit einem ÖV-
     typischen Bereichen der Car-Sharing-Verwen-                            Anbieter in Kontakt treten. So ist die stadtmo-
            114
     dung eine Verschiebung der ÖV-Nutzung ein-                             bil-Geschäftsstelle in der DVB-Mobilitäts-
     stellt.                                                                zentrale angesiedelt und auch in den Service-
                                                                            Zentren der DVB AG sind umfangreiche Infor-
     114      Großeinkauf, Ausflug, Urlaub. Der beim Car-Sharing
                                                                            mationen zum Dresdner Car-Sharing-Angebot
              häufige Transport lässt sich nur schwer mit dem ÖV            erhältlich. Dort können gleichermaßen die
              erledigen und wird daher an dieser Stelle nicht berück-       Rahmenverträge mit stadtmobil abgeschlossen
              sichtigt. Siehe: A 4.1.2

                                                                            115   trifft wohl kaum für Großeinkäufe zu
                                                                            116   Hier: alle Pkw-Nutzungen außer stadtmobil-.ahrzeuge.
                                                                            117   Dies würde eine Verkehrsinduzierung durch stadtmobil
                                                                                  Dresden bedeuten.




44   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                             A 4: MOBILITÄTSVERHALTEN DER CAR-SHARING-NUTZER ■




                     30%

                     25%

                     20%
      Anteil




                     15%

                     10%

                       5%

                       0%
                                                                     Groß-
                              Arbeit      Schule     Einkauf                    Freizeit    Ausflug      Urlaub       Kinder      k. A.
                                                                    einkauf

               vor Beitritt    28%         14%          7%            4%            20%       14%          9%           3%        1%
               heute           28%         12%          8%            4%            20%       14%          9%           3%        2%
                                                           Fahrtzw ecke bei Nutzung des ÖV



werden. Dadurch kommen Kundenpotentiale                                       Abbildung 26: .ahrtzwecke bei Nutzung des ÖV; Stich-
mit dem ÖV in Berührung, die üblicherweise                                    probenumfang für heute n34a=690 vor dem Beitritt
nur sehr schwer für den ÖV erreichbar sind.                                   n34b=646, Mehrfachantworten waren möglich;
Dieser Kontakt kann daher verstärkt zur Kun-                                  .rage 34
dengewinnung und -rückgewinnung zugunsten
der DVB AG, also des öffentlichen Verkehrs,                                   Die stadtmobil-Mitglieder benötigen für Ihre
genutzt werden. Dies betrifft stadtmobil-                                     täglichen Wege in der Regel gleich viel Zeit wie
Mitglieder, die keinen Abo-.ahrausweis der                                    vor dem Beitritt zu stadtmobil. Nur geringfügig
                                        118
DVB AG bzw. kein Semesterticket besitzen .                                    mehr Personen haben einen verkürzten Zeit-
                                                                              bedarf gegenüber denen, die mehr Zeit benöti-
                                                                                   121
4.6 Zeitbedarf und räumliche                                                  gen .
    Orientierung                                                                  Bei den abgefragten Aufenthaltsbereichen
Zu nennen sind noch die Ergebnisse aus den                                    ist die größte Zunahme in Gebieten außerhalb
                      119
.ragen 18 und 19 . Der Anteil der Antwort-                                    Dresdens festzustellen. Dort halten sich seit
verweigerungen ist bei diesen beiden .ragen                                   dem Beitritt zu stadtmobil rund ein Drittel der
                                                                                                      122
                  120
besonders hoch . Zudem sind nur geringfügi-                                   Befragten häufiger auf . Dies ist ebenfalls,
ge Änderungen zu erkennen, was wahrschein-                                    wenn auch in wesentlich geringerem Umfang,
                                                                                                        123
lich auch daran liegt, dass die Mitglieder erst                               für den eigenen Stadtteil und andere Stadt-
                                                                                    124
seit kurzer Zeit Car-Sharing nutzen.                                          teile festzustellen.

                                                                              121   weniger Zeit: 16 %, gleich viel Zeit: 74 %,
118       Dies sind 18 % aller stadtmobil-Mitglieder. stadtmobil-
                                                                                    mehr Zeit: 10 %
          Daten vom 21.06.1999
                                                                              122   Zunahme: 33 %, Abnahme: 8 %
119       Zeitbedarf für tägliche Wege (.rage 18) und Aufenthalt
                                                                              123   Zunahme: 6 %, Abnahme: 3 %
          in welchem Stadtgebiet (.rage 19)
                                                                              124   Zunahme: 11 %, Abnahme: 5 %
          Siehe: .ragebogen in der Anlage
120       Er beträgt 14 % bis 18 % des Stichprobenumfanges.




                                                                                      CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                   45
     ■ A 5: WIE IST STADTMOBIL AUS VERKEHRSÖKOLOGISCHER SICHT ZU BEWERTEN?




     5 Wie ist stadtmobil                          In diesem Kapitel möchten wir die Ergebnisse
                                                   aus Sicht der Verkehrsökologie beleuchten:

       aus verkehrs-                                   „Verkehrsökologie ist die Wissenschaft vom
                                                   System Mensch – Verkehr – Umwelt. Die viel-

       ökologischer Sicht                          fältigen Wechselwirkungen und Rückkopplun-
                                                   gen auf diesem .eld können nur integrativ,

       zu bewerten?
                                                   systemübergreifend und unter Erfassung der
                                                   drei Bereiche
                                                   • verkehrsverursachende Welt (Menschen,
                                                       Wünsche und Zwänge für Verkehr)
                                                   • realer Verkehrsablauf (.ahrzeuge, Technik,
                                                       Verhaltensweisen) sowie
                                                   • verkehrsbetroffene Welt (Umwelt, Auswir-
                                                       kungen des Verkehrs)
                                                   untersucht werden. Dabei sind sowohl direkte
                                                   als auch indirekte, sowohl kurzfristige als auch
                                                   langfristige, sowohl lokale als auch globale
                                                                            125
                                                   Wirkungen zu erfassen.“

                                                   5.1 Verkehrsverursachende
                                                       Welt
                                                   Zunächst ist festzustellen, dass Car-Sharing
                                                   originär an der Verkehrsträgerebene ansetzt.
                                                   Durch die zahlreichen Wechselbeziehungen im
                                                   Verkehrssystem ergeben sich dadurch aber
                                                   auch Rückwirkungen auf die dem Verkehrsab-
                                                   lauf vorgelagerte Verkehrserzeugung.
                                                      So ist der Pkw-Besitz zwar der Ebene des
                                                   Verkehrsablaufes zuzurechnen, dennoch hat er
                                                   Einflüsse auf die verkehrsverursachende Welt.
                                                   Mit dem Besitz eines eigenen Pkw ist nicht nur
                                                   die Verkehrsmittelwahl zugunsten des MIV
                                                                 126
                                                   beeinträchtigt , sondern vielmehr werden
                                                   dadurch Quellen und Ziele anders gewählt. So
                                                   orientieren sich Nutzer des Umweltverbundes
                                                   vermehrt auf Einrichtungen, die sie mit den
                                                   verfügbaren Verkehrsmitteln erreichen können.
                                                   Wegen deren geringerer Reisegeschwindigkeit
                                                                                          127
                                                   und des recht beständigen Zeitbudgets sind
                                                   diese eher lokal konzentriert. Ein autofreier
                                                   Haushalt wird kaum in einem Einfamilienhaus
                                                   auf der grünen Wiese mit schlechtem ÖV-
                                                   Anschluss existieren. Hier kann Car-Sharing
                                                   also ansetzen, indem es den Zwang zum Au-
                                                   tofahren durchbricht, ohne generell auf den
                                                   MIV verzichten zu müssen.

                                                   125   TU DRESDEN, .AKULTÄT VERKEHRSWISSENSCHA.TEN „.RIEDRICH
                                                         LIST“, INSTITUT .ÜR VERKEHRSPLANUNG UND STRAßENVERKEHR,
                                                         LEHRSTUHL .ÜR VERKEHRSÖKOLOGIE (1998): Informationen
                                                         zum Lehrstuhl für Verkehrsökologie (.altblatt), Dresden
                                                         1998
                                                   126   Die variablen Kosten sind beim Pkw wesentlich gerin-
                                                         ger als die .ixkosten. Siehe: A 1.1
                                                   127   TU DRESDEN, LEHRSTUHL .ÜR VERKEHRSÖKOLOGIE: Grundla-
                                                         genvorlesung Umwelt und Verkehr




46   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                          A 5: WIE IST STADTMOBIL AUS VERKEHRSÖKOLOGISCHER SICHT ZU BEWERTEN? ■




Die von uns festgestellten Ergebnisse der                      weislich zu einer Reduzierung des Pkw-
                                                                              134
räumlichen Orientierung der stadtmobil-Mit-                    Bestandes führt . Zu nennen ist das Pilotpro-
glieder weisen allerdings in eine andere Rich-                 jekt von stadtmobil und der HaWoGe Immobi-
tung. So hat vor allem die Zahl von Zielen au-                 lien GmbH in Thurm bei Zwickau, wo in einer
ßerhalb Dresdens zugenommen, während es                        Wohnanlage exklusiv für die Bewohner Car-
bei KRIETEMEYER der eigene Stadtteil ist. Eine                 Sharing angeboten wird. Desweiteren eröffnete
verstärkte Orientierung auf den Nahbereich ist                 stadtmobil in Kooperation mit der SüdOst
jedoch von denjenigen zu erwarten, die seit                    WoBa Dresden GmbH am 13. Oktober 1999
dem Car-Sharing-Beitritt auf ein eigenes .ahr-                 eine Car-Sharing-Station direkt in einer Wohn-
zeug verzichten. .ür Nutzer, die bereits vor dem               anlage dieses Wohnungsunternehmens.
Beitritt ohne eigenes .ahrzeug auskamen, hat
sich die Pkw-Verfügbarkeit dagegen verbes-
    128
                                                               5.2 Realer Verkehrsablauf
sert . Daher können sie Gebiete außerhalb der
                                                               Als die entscheidende Größe ist in diesem
Stadt mit Car-Sharing leichter erreichen. Des-
                                                               Bereich die jährliche Kfz-.ahrleistung zu nen-
weiteren ist anzunehmen, dass sich zusätzliche
                    129                                        nen. Hier liegt nun das Manko dieser Arbeit, da
Car-Sharing-.ahrten kurzfristiger einstellen als
                                                               wir etwaige Änderungen nicht quantitativ be-
die Abschaffung eines privaten Pkw.                                               135
                                                               schreiben können . Es bleibt zu hoffen, dass
   Da die hohen Anfangsinvestitionen eines
                                               130             der Rückgang der .ahrleistung der privaten
privaten Pkw beim Car-Sharing entfallen ,
                                                               Pkw und Pkw anderer Nutzungsformen die
besteht nicht nur eine gleichberechtigtere Wahl
                                                               durch die eingesetzten stadtmobil-.ahrzeuge
zwischen den Verkehrsmitteln. Car-Sharing
                                                               erzeugte übersteigt und somit in der Summe
bietet zudem Besitzern einer .ahrerlaubnis aus
                                                               eine Reduktion erfolgt. Anlass dazu besteht,
allen sozialen Schichten die Möglichkeit, den
                                                               zeigen doch andere Studien, dass die .ahrlei-
MIV zu nutzen. Dieser Aspekt darf vor dem
                                                               stung in der Tat durch Car-Sharing sinkt. So
Hintergrund des Gleichbehandlungsgrundsat-
                               131                             verringerte sich durch Car-Sharing die .ahrlei-
zes nicht vergessen werden .
                                                               stung laut KRIETEMEYER von 13.000 km (ohne
   .ür den öffentlichen Verkehr hat stadtmobil
                                                               Car-Sharing) auf 3.000 km und bei BAUM/PESCH
Dresden die Vorbedingungen verbessert. Im-                                                   136
                                                               von 7.000 km auf 4.050 km . In Dresden sind
merhin 18 % der stadtmobil-Mitglieder konn-
                                                               weitere Untersuchungen notwendig. Dafür soll-
ten als Stammkunden der DVB AG gewonnen
                           132                                 te ein Zeitpunkt in ein bis zwei Jahren gewählt
oder gebunden werden . Damit haben diese
                                                               werden, da sich Änderungen in der Regel erst
Personen ihre Verkehrsmittelwahl zugunsten
                                                               nach einer gewissen Projektdauer einstellen
des ÖV verschoben, da sie jetzt in der Tarifzone
                                                               und stabilisieren.
Dresden alle öffentlichen Verkehrsmittel ohne
                                                                   .ür die durchgeführten .ahrten ist festzu-
variable Kosten benutzen können.
                                                               stellen, dass deren Anteil im Nahbereich we-
   Weitere Möglichkeiten des Car-Sharing auf
                                                               sentlich geringer ausfällt als bei privaten Pkw.
dieser Wirkungsebene sehen wir vor allem in
                                                               Car-Sharing kann also Pkw-.ahrten vermeiden,
zukünftigen Planungen und den gesetzlichen
                       133                                     die auch ohne weiteres mit dem Umweltver-
Rahmenbedingungen . So kann Car-Sharing                                                            137
                                                               bund durchgeführt werden können .
die Stellplatzproblematik in Wohngebieten
                                                                   Die stadtmobil-.ahrzeuge sind deutlich bes-
wesentlich entschärfen und einen Beitrag zu
                                                               ser besetzt als durchschnittliche Pkw. Die Un-
autoarmen Siedlungen leisten, weil es nach-
                                                               terschiede hierbei sind vor allem in den ande-
                                                               ren .ahrtzwecken begründet. So werden Car-
128   In Dresden haben weniger Haushalte ihren eigenen
      Pkw (10 %) abgeschafft als in München (21 %).            Sharing-.ahrzeuge fast gar nicht für .ahrten
      Siehe: KRIETEMEYER                                       zum Arbeitsplatz verwendet. Bei diesen .ahrten
129   Dies gilt auch für Mitglieder, die vor dem Beitritt zu                                             138
                                                               ist der Besetzungsgrad besonders niedrig .
      stadtmobil ohne eigenen Pkw auskamen.
130   Die Kaution von minimal 150 DM wird beim Austritt            Resultat der durch stadtmobil hervorgerufe-
      zurückgezahlt.                                           nen Abnahme des Pkw-Bestandes ist, dass für
131   Siehe: A 4.3.4 und A 4.3.5
132   Siehe: A 4.5.1
                                                               den MIV weniger .läche benötigt wird. Die
133   Gegenwärtig ist es aufgrund der gesetzlichen Vorgaben
      nicht möglich, im öffentlichen Straßenraum exklusive     134   Siehe: A 4.3.3
      Car-Sharing-Stellflächen auszuweisen. Zudem könnten      135   Siehe: A 4.4
      Stellplatzverordnungen für Neubauten Car-Sharing-        136   BAUM/PESCH, S. 114
      Stellplätze als Alternative berücksichtigen, um insge-   137   Siehe: A 4.1.3
      samt weniger Stellflächen ausweisen zu müssen.           138   Siehe: A 4.1.5




                                                                       CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN          47
     ■ A 5: WIE IST STADTMOBIL AUS VERKEHRSÖKOLOGISCHER SICHT ZU BEWERTEN?




     freiwerdende .läche kann anderen Nutzungen,                      könnten auch in das Zahlungssystem einflie-
     wie Aufenthalt und Erholung, aber auch dem                       ßen.
                                                                                                              141
     Umweltverbund zur Verfügung gestellt werden.                        Rund 40 % der stadtmobil-Mitglieder sind
     Wichtig für eine Umweltentlastung ist, dass die                  an .ahrzeugen mit alternativen Antrieben inter-
     Kommunen diese .lächen nicht wieder dem                          essiert. Zwar sind diese noch nicht Bestandteil
     übrigen MIV überlassen. Die bisher in Dresden                    der .ahrzeug-.lotte, stadtmobil hat jedoch
                                                                                                                   142
     durch stadtmobil erfolgten Bestandsänderun-                      bereits einen Prototyp mit Hybridantrieb
     gen sind im öffentlichen Straßenraum nicht                       getestet. Über die Anschaffung solcher .ahr-
     sichtbar, da die .lächen nicht dem MIV entzo-                    zeuge wird in der nächsten Zeit entschieden.
                 139
     gen wurden .                                                     Positiv würde eine solche Entscheidung durch
                                                                      geänderte gesetzliche Rahmenbedingungen
     5.3 Verkehrsbetroffene Welt                                      beeinflußt werden. Diese würden es den Her-
                                                                      stellern ermöglichen, größere Stückzahlen zu
     stadtmobil bietet eine breite Auswahl an .ahr-
                                                                      produzieren und zu verkaufen, damit die Ko-
     zeugen. Damit steht für unterschiedlichste
                                                                      sten je .ahrzeug zu senken und deren Ni-
     Nutzungszwecke ein passendes .ahrzeug zur
                                  140                                 schendasein endgültig beenden. Dann können
     Verfügung. Die Preisstruktur     unterstützt die
                                                                      sich Elektro- oder Hybridfahrzeuge auch bei
     Wahl eines .ahrzeuges in einer Nutzung ange-
                                                                      den Car-Sharing-Betreibern durchsetzen.
     passten Größe. Durch diese Tatsache ergeben
                                                                         Die genannten relativen Emissionsminde-
     sich Potentiale zur Kraftstoffeinsparung, da
                                                                      rungen führen nur dann zu einer Gesamtredu-
     weniger „tote Masse“ befördert wird.
                                                                      zierung, wenn die gefahrenen Kilometer nicht
        Weitere Verbrauchsreduzierungen sind an-
                                                                      gleichzeitig antiproportional zur Schadstoffre-
     zunehmen, da die eingesetzten .ahrzeuge im
                                                                      duzierung zunehmen. In A 5.2 wird deutlich,
     Gegensatz zum Privat-Pkw immer auf dem
                                                                      dass für die .ahrleistung ebenfalls ein Rück-
     neuesten Stand der Technik sind und regelmä-
                                                                      gang zu erwarten ist, auch wenn wir diesen
     ßig durch .achpersonal gewartet werden: Car-
                                                                      nicht quantitativ nachweisen können.
     Sharing-.ahrzeuge werden in der Regel für
                                                                         Neben der .ahrleistung ist auch der Pkw-
     zwei Jahre geleast und erfüllen so neueste
                                                                      Bestand für die verkehrsbetroffene Welt rele-
     Richtlinien für Verbrauch, Abgase, Lärm und
                                                                      vant. So ergibt sich nach ZIMMERMEYER die Um-
     Sicherheit. Die häufigen Kontrollen gewährlei-
                                                                      weltbelastung des Autoverkehrs zu 80 % aus
     sten, dass diese Standards nicht nur in den
                                                                      dem Betrieb und zu 20 % aus der Herstellung
     ersten Betriebstagen eingehalten werden.                                               143
                                                                      und der Verwertung . Der Pkw-Bestand der
        Eine entgegengesetzte Wirkung ist allerdings
                                                                      stadtmobil-Mitglieder konnte durch das Car-
     durch das beim Car-Sharing übliche Zahlungs-
                                                                      Sharing-Angebot nachweislich um rund 10 %
     system zu befürchten. Der Nutzer hat neben                                        144
                                                                      gesenkt werden .
     der Buchungszeit nur für die gefahrenen Kilo-
     meter zu bezahlen. Der reale Kraftstoffver-
                                                                      141   136 Nennungen in .rage 21 (Angebotserweiterung).
     brauch bleibt ihm unbekannt, was nicht gerade                          Neben Anhängern der meistgenannte Wunsch. Siehe:
     zu einer sparsamen .ahrweise animiert. Dem                             Anlage
     kann durch eine Anzeige Abhilfe geschaffen                       142   Kombinierter Mineralöl- und Elektro-Antrieb
                                                                      143   ZIMMERMEYER, U. (1997): Automobiltechnik – Konzepte
     werden, die auch schon in einigen stadtmobil-                          zur Umweltverträglichkeit. Vortrag am Institut für Ver-
     .ahrzeugen angewendet wird. Diese Werte                                brennungsmotoren und Kraftfahrzeuge der Technischen
                                                                            Universität Dresden am 14.10.1997.
                                                                      144   Siehe: A 4.3.3
     139   So halten wir es für denkbar, dass für durch Car-Sharing
           abgeschaffte Pkw in Straßenzügen oder auf Parkplätzen
           einzelne Stellflächen in Grün-, Spiel- oder Handelsflä-
           chen umgewandelt werden und diese den Hinweis er-
           halten: „Ich war ein Parkplatz! Car-Sharing schafft mehr
           Lebensqualität durch weniger Autos.“
     140   Größere .ahrzeuge sind teurer.




48   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                    A 6: ZUSAMMEN.ASSUNG UND BEMERKUNGEN ■




6 Zusammenfassung   6.1 .azit und Ausblick
                    Car-Sharing kann die durch das heutige Ver-

  und Bemerkungen   kehrssystem hervorgerufenen Umweltprobleme
                    sicherlich nicht allein lösen. Es kann aber einen
                    Beitrag dazu leisten, indem es den Zwang zum
                    Autofahren durchbricht und damit einen
                    „sanften Ausstieg“ aus der Abhängigkeit vom
                    Pkw ermöglicht. Hierbei ist zu beachten, dass
                    ein Großteil der stadtmobil-Mitglieder bereits
                    vor dem Beitritt zu stadtmobil ohne eigenes
                                  145
                    Auto auskam . stadtmobil hat aber viele dazu
                    bewegen können, auf die geplante Anschaffung
                    eines eigenen Pkw zu verzichten. Den größten
                    sofort messbaren ökologischen Entlastungsef-
                    fekt erbringen die stadtmobil-Mitglieder, die
                    mit ihrem Beitritt ein eigenes .ahrzeug abge-
                    schafft haben. .ür die weitere Entwicklung des
                    Car-Sharing-Projektes ist es aus verkehrsökolo-
                    gischer Sicht unerlässlich, vermehrt Personen
                    zu diesem Schritt zu bewegen.
                       Es zeigt sich, dass Car-Sharing grundsätzlich
                    weiterhin ein Nischenprodukt ist. In Dresden
                    hat stadtmobil jedoch durch die enge Koope-
                    ration mit der DVB AG ein breiteres Publikum
                    erreicht. Bisher konnten in keiner anderen Car-
                    Sharing-Organisation in den ersten Monaten
                    ähnliche Zuwächse erzielt werden. Unter die-
                    sem Aspekt bleibt abzuwarten, ob die erzielten
                    Zuwachsraten beibehalten werden können und
                    sich stadtmobil mittelfristig stärker in der
                    Dresdner Bevölkerung etablieren kann. Nur so
                    und mit einem wirklich flächendeckenden
                    Angebot wird stadtmobil in Dresden und Car-
                    Sharing allgemein zu einer merklichen Reduk-
                    tion der Umweltbelastung durch den MIV bei-
                    tragen können. Die bisher errungenen Erfolge
                    und die avisierten Projekte lassen die Bereit-
                    schaft und die Kompetenz auf Seiten des Be-
                    treibers erkennen. Zu einer Umsetzung dieser
                    Ziele wird es aber nur kommen, wenn Car-
                    Sharing in ein kommunales oder regionales
                    Gesamtverkehrskonzept eingebunden wird und
                    die erbrachten Einsparungen nicht durch weite-
                    re .örderungen des MIV zunichte gemacht
                    werden.

                    145   Dies waren 55 %. Siehe: A 4.3.1




                            CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN           49
     ■ A 6: ZUSAMMEN.ASSUNG UND BEMERKUNGEN




     6.2 Abweichungen zu                                   dies nicht ausschließlich auf eine Car-Sharing-
         Untersuchungsergebnissen                          Nutzung zurückzuführen ist.
         anderer Car-Sharing-                                 Da Car-Sharing-Nutzer überdurchschnittlich
         Organisationen                                    viele Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln
                                                           zurücklegen, sind bei .ragen zu ÖV-
     An dieser Stelle fassen wir aus den bisher dar-
                                                           Haushaltsausgaben Werte bis mindestens
     gestellten Ergebnissen die wesentlichen Unter-
                                                           2.500 DM (ohne Zeitfahrausweise) zu berück-
     schiede von stadtmobil Dresden gegenüber
                                                           sichtigen.
     anderen Car-Sharing-Organisationen zusam-
                                                              Aufschlussreich ist die getrennte Erfassung
     men:
                                                           natürlicher und juristischer Personen, um deren
     • Das Angebot besteht zum Untersuchungs-
                                                           spezifische Nutzungsschemata aufzuzeigen.
        zeitpunkt erst seit 14 Monaten
     • Die Mitglieder wohnen in größeren Haus-
        halten
               146
                                                           6.4 Danksagung
     • Studenten nutzen vermehrt, dagegen weni-            .ür ihre fachliche, technische, moralische und
                          147
        ger Berufstätige                                   finanzielle Unterstützung, die guten Ideen, das
     • stadtmobil hat pro .ahrzeug überdurch-              entgegengebrachte Vertrauen, jederzeit offene
                                   148
        schnittlich viele Nutzer
                                                           Ohren, unglaublich viel Geduld sowie auf-
     • Die Stationen werden häufiger mit dem
                        149                                munternde Worte möchten wir uns besonders
        ÖPNV erreicht
                                                           bedanken bei:
     • Die Mitglieder haben seltener ein eigenes
                                 150                       • Birger Holm und dem gesamten Team von
        .ahrzeug abgeschafft
                                                              stadtmobil in Dresden und Dortmund
     • stadtmobil-Haushalte besitzen oftmals noch
                              151                          • Prof. Dr.-Ing. Udo J. Becker, Prof. Dr.-Ing.
        einen eigenen Pkw
                                                 152          habil. Ernst Schöppe, Dipl.-Ing. Alexander
     • stadtmobil erhebt keine Aufnahmegebühr
                                                              Badrow, Dipl.-Ing. Andreas Rau und den an-
     • Die Mitgliedschaft ist für ÖV-Stammkunden              deren Mitarbeitern der Lehrstühle für Ver-
                                       152
        kostenfrei (außer Kaution)                            kehrsökologie und Verkehrsinfrastrukturpla-
                                                              nung der TU
     6.3 Kritische Anmerkungen                             • René Krempkow und Daniel Daschke vom
         zur Erhebung                                         Dezernat Akademische Angelegenheiten der
                                                              TU Dresden, Projekt "Evaluation der Lehre"
     Auf folgende Punkte möchten wir gesondert                für die Hilfe bei der Erstellung und der Aus-
     hinweisen, um bei anderen Untersuchungen                 wertung der maschinenlesbaren .ragebögen
     mögliche Probleme zu vermeiden:                       • Prof. Dr. phil. habil. Schlag und Dipl.-Psych.
        Die Bildung exakter Mittelwerte und Stan-             Jens Schade vom Lehrstuhl für Verkehrs-
     dardabweichungen ist mit Clusterwerten nicht             psychologie der TU Dresden für deren Hin-
     möglich.                                                 weise zur Gestaltung der .ragebögen
     Weiterer Untersuchungsbedarf besteht zu den           • Dr. Hartmut Krietemeyer vom MVV für die
     Ursachen des veränderten Pkw-Besitzes, da                Bereitstellung einiger hier verwendeter Da-
                                                              ten
     146   Siehe: A 3.1                                    • Dirk Bake vom bcs für seine Hinweise zur
     147   Siehe: A 3.4                                       Car-Sharing-Entwicklung in der Bundesrepu-
     148   Siehe: A 4.1                                       blik
     149   Siehe: A 4.2.2
                                                           • unseren Eltern, Mitbewohnern, .reunden,
     150   Hier: Abschaffung wegen Car-Sharing-Beitritt.
           Siehe: A 4.3.3                                     Kommilitonen, Rechnern und …
     151   Siehe: A 4.3.1
     152   Siehe: A 1.4




50   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                                                       B: INHALTSVERZEICHNIS ■




Teil B – Nutzen des Car-Sharing-Angebots
         für ÖV-Unternehmen
1 Motivation ................................................................................................................................................. 52
  1.1 Der ÖPNV in Konkurrenz zum Privat-Pkw............................................................................ 52
  1.2 Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen Auto und ÖV ....................................................... 54


2 Car-Sharing................................................................................................................................................ 56
  2.1 Car-Sharing als Innovation und seine Ausbreitung........................................................... 56
  2.2 Gestaltung der Dienstleistung Car-Sharing .......................................................................... 57
  2.2.1 Qualitative Leistungsmerkmale ............................................................................................... 57
  2.2.2 Zusammensetzung des .ahrzeugpools................................................................................. 58
  2.2.3 Optimales Preismanagement................................................................................................... 58
  2.2.4 Wachstum verlangt Professionalität ....................................................................................... 58
  2.2.5 Die Wahl der Vertriebsstrategie ............................................................................................... 58
  2.2.6 Mit Kooperationen zum Erfolg................................................................................................. 59
  2.2.7 Kommunikationspolitik .............................................................................................................. 59
  2.2.8 Car-Sharing auf Probe................................................................................................................. 60


3 Auswertung der Umfrage zum Nutzerverhalten
  der Mitglieder von stadtmobil Dresden ........................................................................................ 61
  3.1 Aussagen zur Stichprobe ........................................................................................................... 61
  3.2 Einperiodige Analyse................................................................................................................... 61
  3.2.1 Nutzungsintensität der öffentlichen Verkehrsmittel.......................................................... 61
  3.2.2 Veränderung der genutzten .ahrscheinarten seit dem Angebot von Car-Sharing.. 63
  3.2.3 Mehreinnahmen aufgrund veränderter .ahrscheinarten und Nutzungsintensität.. 64
  3.2.4 Erlöse aus der Verlängerung der Geschäftsbeziehung..................................................... 67
  3.3 Dynamische Analyse der Auswirkungen des Car-Sharing-Angebots........................... 68


4 Begriff und Strategien der Kundenbindung ................................................................................ 74
  4.1 Einfluss der Kundenzufriedenheit auf die Kundenbindung ........................................... 75
  4.1.1 Das Kano-Modell der Kundenzufriedenheit ........................................................................ 75
  4.1.2 Zusammenhang zwischen Kundenzufriedenheit und Kundenbindung..................... 77
  4.2 Einfluss von Variety Seeking auf die Kundenbindung...................................................... 78
  4.3 Kundenbindung durch Wechselbarrieren ............................................................................ 79
  4.3.1 Wechselkosten .............................................................................................................................. 79
  4.3.2 .inanzielle Vorteile....................................................................................................................... 80
  4.3.3 Nutzenvorteile durch Zusatzleistungen................................................................................. 80
  4.3.4 Psychologische Wechselbarrieren – Vertrauen zum Anbieter ....................................... 81
  4.4 Wirkung der Kundenbindung auf den Unternehmenserfolg ......................................... 82


5 Die optimale Preisstrategie — Bundling von Dienstleistungen
  am Beispiel von Car-Sharing im Angebot eines ÖPNV-Unternehmens............................ 83


6 Zusammenfassung ................................................................................................................................. 86


7 Danksagung .............................................................................................................................................. 88




                                                                                               CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                                    #
    ■ B 1: MOTIVATION




    1 Motivation                        1.1 Der ÖPNV in Konkurrenz
                                            zum Privat-Pkw
                                        Hinsichtlich der Gewährleistung der alltäglichen
                                        Mobilität konkurrieren ÖPNV, Nichtmotorisier-
                                        ter und Motorisierter Individualverkehr (MIV)
                                        miteinander. Stärkster Konkurrent des ÖPNV ist
                                        der MIV. Auf der anderen Seite bilden Autofah-
                                        rer das größte Potenzial an Neukunden für
                                        ÖPNV-Unternehmen. Um im Wettbewerb mit
                                        dem Motorisierten Individualverkehr bestehen
                                        zu können, ist es für ÖV-Unternehmen von
                                        strategischer Bedeutung, ihre Dienstleistungen
                                        an den aktuellen Bedürfnissen potentieller
                                        Kunden auszurichten. Bei Angebotsverbesse-
                                        rungen und akzeptanzsteigernden Maßnahmen
                                        sollte deshalb ein Augenmerk auf die Präferen-
                                        zen Pkw-affiner Verkehrsteilnehmer gelegt
                                        werden.
                                           Neue Kunden sind für den Öffentlichen Per-
                                        sonennahverkehr nur schwer zu gewinnen,
                                        das heißt, einen Autofahrer zum Umsteigen auf
                                        den öffentlichen Verkehr zu bewegen ist
                                        schwierig. Bequemlichkeiten, die das Auto
                                        bietet und eine oft „emotionale“ Beziehung zu
                                        demselben stehen einer rationellen Verkehrs-
                                        mittelwahl entgegen. .olglich ist die wichtigste
                                        Aufgabe von ÖPNV-Unternehmen die Bindung
                                        bereits vorhandener Kunden. .ür bestehende
                                        Stammkunden gilt es, ein Angebot zu schaffen,
                                        welches dann problemlos zur Verfügung steht,
                                        wenn es benötigt wird. Wenn dieses Angebot
                                        nicht geschaffen werden kann, entschließen
                                        sich die Kunden meist ein eigenes .ahrzeug zu
                                        kaufen. Ist dieser Schritt erst einmal vollzogen,
                                        sind die ehemaligen Stammkunden in der Re-
                                        gel für den ÖV verloren. Damit sich die enor-
                                        men Startinvestitionen sowie die laufenden .ix-
                                        kosten amortisieren, wird der Besitzer sein Au-
                                        to nun so häufig wie möglich benutzen. Unter-
                                        stützt wird die damit einsetzende regelmäßige
                                        Nutzung des privaten Pkw in der Regel durch
                                        einen Kostenvergleich, der auf Seiten des Pkw
                                        nur die variablen Kosten (für Kraftstoff), beim
                                        ÖV jedoch die kompletten .ahrtkosten berück-
                                        sichtigt. Bei dieser Rechnung unterliegt der ÖV.
                                        Nicht übersehen werden darf, dass das Haus-
                                        haltsbudget für Mobilität häufig nur entweder für
                                        den ÖPNV oder einen Pkw ausreicht. Durch das
                                        Car-Sharing-Angebot von Verkehrsbetrieben
                                        wird den .ahrgästen die Möglichkeit der Auto-
                                        nutzung geboten und eine Alternative zum Kauf
                                        eines Pkw geschaffen. Der Verkehrsmittelwech-
                                        sel kann vermieden bzw. verzögert werden.




#   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                              B 1: MOTIVATION ■




Besonderes Augenmerk bei der Kundenbin-                                       Urlaub
dung verdient die Gruppe der Jugendlichen vor                                  7%                  Beruf
Vollendung des 18. Lebensjahres. Sie haben                                                         20%
noch keine Wahlfreiheit zwischen allen Ver-
kehrsmitteln, jedoch einen starken Drang nach                                                               Aus-
maximaler und individueller Mobilität. Diesem                                                              bildung
Verlangen gilt es zu entsprechen und darauf                                                                   5%
                                                                Freizeit
eine feste Kundenbeziehung aufzubauen. Eine                      41%
Möglichkeit hierfür ist ein spezielles .ahr-
                                1
schulangebot für Jugendliche. Neben der all-                                                            Geschäft-
gemeinen Theorie und Praxis könnten die Ju-                                                             u. Dienst-
gendlichen intelligente Mobilität und dabei                                                                reise
auch das Car-Sharing-System kennen lernen,                                              Einkauf
                                                                                                           16%
um spätere Mobilitätsentscheidungen nicht nur                                             12%
aus dem Bauch heraus zu fällen.
    Aber nicht nur absatzpolitische Zielstellun-
gen sprechen für das Car-Sharing-Angebot. Es                Abbildung 1: Verteilung der Verkehrsleistung nach
                                                                                         3
gestattet Verkehrsunternehmen auf die verän-                Bereichen für das Jahr 1996 (Quelle: Eigene Darstel-
derten Mobilitätsbedürfnisse der Gesellschaft               lung, Daten: Verkehr in Zahlen 1998, S. 221)
zu reagieren. Mobilität ist heute mehr als nur
eine Ortsveränderung von A nach B. Als Teil
des individuellen und gesellschaftlichen Le-                Als Ergebnis dieser strategischen Überlegungen
bensgefühls ist sie gekennzeichnet durch Spon-              bietet die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB
tanität, Unabhängigkeit, Individualität und .rei-           AG) in Kooperation mit der stadtmobil
zeitorientierung. Die gestiegenen Einkommen                 CarSharing GmbH seit April 1998 allen Abo-
und eine zunehmend gesicherte Existenz in                   Kunden „stadtmobil Dresden – das öffentliche
breiten Kreisen der Bevölkerung erlauben eine               Auto der DVB AG“ zu besonders günstigen
.reizeit- und Konsumorientierung. Beleg dafür               Konditionen an. Befürchtungen, Car-Sharing
ist der große Anteil der .reizeitmobilität an der           und ÖPNV konkurrieren miteinander haben
Gesamtverkehrsleistung. Dabei werden die                    sich nicht bestätigt. Im Gegenteil: Eine Analyse
                                                                                                             4

meisten Wege mit dem Pkw zurückgelegt. Be-                  hinsichtlich der Nutzung des ÖPNV und von
reits 1996 wurden 43,3 % der gesamten Orts-                 Car-Sharing zeigt, dass Bus und Bahn für die
veränderungen im .reizeitsektor mit dem Pkw                 täglichen .ahrten im Berufs- und Ausbildungs-
                                  2
bewältigt — Tendenz steigend. Diesen Trend                  verkehr gebraucht werden. Car-Sharing-Kunden
verdeutlicht die Entwicklung der gefahrenen                 fahren das Auto vor allem im .reizeitverkehr.
Pkw-Kilometer, die für .reizeitaktivitäten zu-              ÖPNV und Car-Sharing sind komplementär und
rückgelegt wurden. Hingegen wird in anderen                 ergänzen sich. Als fester Angebotsbestandteil
Bereichen durch Telework und Telemarket Per-                der DVB AG können durch Car-Sharing weitere
sonenverkehr reduziert. Damit der ÖV seinen                 Mobilitätslücken geschlossen werden. Ziel der
Marktanteil im .reizeitbereich sichern und aus-             Kooperation ist es, den zahlreichen Abokun-
bauen kann, muss die gestiegene Nachfrage                   den, die über den Erwerb eines Erst- bzw.
mit einem ausdifferenzierten Angebot bedient                Zweitwagens nachdenken, individuelle Mobili-
werden. Car-Sharing eröffnet Verkehrsbetrieben              tät ohne Haltung eines privaten Pkw zu ermög-
ein neues Geschäftsfeld auf dem wachsenden                  lichen. Durch die Schaffung eines attraktiven
Markt der individuellen .reizeitmobilität.                  Zusatznutzens sollen außerdem DVB-Stamm-
                                                            kunden enger an das Unternehmen gebunden
1   Gespräch mit Gerd Probst (Probst & Consorten): Denk-    werden.
    bar sind Kooperationen mit .ahrschulunternehmen.
    .ür die .ahrausbildung könnten Car-Sharing-.ahrzeuge
    genutzt werden.                                         3      Durch Aufrundungen der Zahlen kommt es zu mehr als
2   vgl. Bundesministerium für Verkehr: Verkehr in Zahlen          100 %.
    1998                                                    4      vgl. A 4.1.2 und A 4.5.5




                                                                     CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                  #!
     ■ B 1: MOTIVATION




                                    325


                                    320
            Pkw-kilometer in MRD.




                                    315


                                    310


                                    305


                                    300
                                          1991   1992        1993          1994        1995          1996

                                                                    Zeit


     Abbildung 2: Verkehrsleistung im .reizeitbereich               1.2 Verknüpfungs-
     (Quelle: Eigene Darstellung, Daten: Verkehr in Zahlen              möglichkeiten
     1998, S. 221)                                                      zwischen Auto und ÖV
                                                                    In Praxis versuchen bereits eine Vielzahl von
                                                                    Verkehrsunternehmen mit Angebotserwei-
     Schwerpunkt des vorliegenden Teils ist es, am                  terungen Mobilitätslücken zu schließen, das
     Beispiel von „stadtmobil Dresden – das öffent-                 Vertrauen zu stärken und Stammkunden zu
     liche Auto der DVB AG“ Kundenbindung und                       binden. Tabelle 1 stellt mögliche Verknüpfun-
     -akquisition durch Car-Sharing im ÖPNV nach                    gen von MIV und ÖV vor.
     zuweisen. Die Ergebnisse sollen anderen
     ÖPNV-Unternehmen ein Anreiz sein, ebenfalls
     Car-Sharing ins Angebot zu integrieren und so
     die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem MIV
     zu erhöhen. Weitere umrahmende Inhaltspunk-
     te sind die marketing-theoretischen Grundla-
     gen der Kundenbindung, eine Analyse anderer
     .ormen automobiler Mobilität und die Mög-
     lichkeit ihrer Integration in das Angebot von
     Verkehrsunternehmen sowie abgeleitet aus der
     Diffusionsforschung Gestaltungsmerkmale für
     das Car-Sharing-Angebot.




#"   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                          B 1: MOTIVATION ■




Privater Pkw                 Das Auto kann bei optimaler Ausgestaltung der Schnittstelle zwischen MIV
                             und ÖV eine Zubringerfunktion für den ÖPNV erfüllen. Park & Ride-Anlagen
                             sind ein Beispiel dafür.
Autovermietung               ÖV-Unternehmen, die ihren Stammkunden verbesserte Nutzungskonditionen
                             bei Autovermietungen bieten, belohnen auf diese Weise die Treue ihrer
                             wichtigsten Kunden und erhöhen damit die Kundenbindung. Das Angebot
                             ist besonders für Personen attraktiv, die das .ahrzeug selten benötigen und
                             große Entfernungen zurücklegen.
Taxi                         Durch den Taxiruf-Service aus öffentlichen Verkehrsmitteln kann der .ahr-
                             gast soweit wie möglich mit Bus oder Bahn fahren und bestellt sich das Taxi
                             an seine Zielhaltestelle. Hierdurch wird Kunden die Nutzung öffentlicher Ver-
                             kehrsmittel erleichtert, deren Ziele keine ÖV-Anbindung haben. Eine andere
                             Möglichkeit, das Taxi in das ÖV-Angebot zu integrieren, ist die Heimfahrga-
                             rantie. Sie gilt in Zeiten, in denen der ÖV ruht. Alternativ können an Stamm-
                             kunden auch Taxigutscheine ausgegeben werden. Auf diese Weise wird die
                             Attraktivität der Abo-Tickets gesteigert. Umsteigegarantien bei Verfrühungen
                             bzw. Verspätungen sichern das Vertrauen der Kunden in die Zuverlässigkeit.
Car-Sharing                  Stammkunden des Verkehrsunternehmens wird die Mitgliedschaft in der Car-
                             Sharing-Organisation zu einem reduzierten Preis offeriert. Der ÖPNV profitiert
                             durch Kundenbindung, Neukundengewinnung und steigende Nutzungs-
                                        *
                             häufigkeit. Den Kunden wird eine günstige Alternative zum eigenen Auto
                             geschaffen.
Mitfahrzentralen             Durch die Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten haben ÖPNV-Unternehmen
                             Gelegenheit sich als Mobilitätsdienstleister zu profilieren. Darüber hinaus
                             bietet der Service die Möglichkeit, gezielt den Kontakt zur „autolosen“ Kund-
                             schaft zu herzustellen.
*   s. Ergebnisse der empirischen Untersuchung in B 3

                                                           Tabelle 1: Möglichkeiten der Integration automobiler
                                                           Zusatzservices in das Angebot eines Mobilitäts-
                                                           dienstleisters




                                                                  CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN               ##
     ■ B 2: CAR-SHARING




     2 Car-Sharing                       2.1 Car-Sharing als Innovation
                                             und seine Ausbreitung
                                         „Car-Sharing ist eine wirkliche Innovation in
                                         dem Sinne, dass sie keine Modifikation beste-
                                         hender Produkte, sondern die Abkehr von tra-
                                         dierten Ideen, Anschauungen und Sinnbildern
                                         darstellt, da sie nicht mehr den symbolischen
                                         Wert eines Privatfahrzeuges, sondern nur noch
                                         dessen Nutzwert als Transportmittel in den
                                                              5
                                         Vordergrund stellt.“ Mit .aktoren, die die Ver-
                                         breitung von Innovationen begünstigen be-
                                         schäftigt sich die Diffusionsforschung. Im
                                         kommenden werden deshalb allgemeine Er-
                                         kenntnisse dieser .orschungsrichtung auf die
                                         Innovation Car-Sharing angewandt.
                                            Von Rogers wurden schon 1983 Eigen-
                                         schaften erfolgreicher Neuprodukte beschrie-
                                         ben. Sie sind in Abbildung 3 aufgeführt und
                                                                                6
                                         beispielhaft am Car-Sharing erläutert. .erner
                                         hatten zahlreiche empirische Untersuchungen
                                         den Einfluss des Anbieters auf die Ausbreitung
                                                                       7
                                         der Innovation zum Inhalt. Erfolgsgekrönte
                                         Neuprodukte zeichnen sich aus durch:
                                         • Werbungs- und Einführungsanstrengungen
                                            in der Anfangsphase,
                                         • ein hohes Maß an Professionalität schon bei
                                            der Markteinführung,
                                         • eine klare Zielgruppenausrichtung,
                                         • professionelle Verkaufs- und Distributions-
                                            einrichtungen und
                                         • die Übereinstimmung von Idee, Kunden-
                                            wünschen und .irmenstrategie.
                                         Im folgenden Kapitel werden, ausgehend von
                                         den allgemeinen Eigenschaften erfolgreicher
                                         Neuprodukte sowie den Diffussionsvoraus-
                                         setzungen, Hypothesen für die Ausbreitung von
                                         Car-Sharing aufgestellt.

                                         5   Ilgen (1994), S. 22
                                         6   vgl. Rogers (1983), S. 213 und Hausschildt (1993),
                                             S. 138
                                         7   vgl. Utterback et al (1976), S. 3-9; Souder/Chakrabarti
                                             (1978); S. 88-93; Cooper (1979), S. 124-135, Co-
                                             oper/Kleinschmidt (1986), S. 71-85




#$   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                        B 2: CAR-SHARING ■




               Relativer Vorteil:                      2.2 Gestaltung der
  Wahrgenommene Vorteile von Car-Sharing,                   Dienstleistung Car-Sharing
  (z. B Kostenersparnisse, Fahrzeugvielfalt,
  Umweltfreundlichkeit, keine Reparatur-,              2.2.1 Qualitative
  Versicherungs- und Steuerangelegenheiten                   Leistungsmerkmale
  …), müssen Bequemlichkeit und Prestige-
                                                       Ein wohnungsnaher Standort, hohe .ahrzeug-
  dendenken übersteigen.
                                                       Zuteilungswahrscheinlichkeit und kostengün-
                                                       stige variable Tarife sind die am häufigsten ge-
                                                       nannten Akzeptanzkriterien für die Verbreitung
                 Kompatibilität:                       von Car-Sharing bei einer Befragung von Car-
  Übereinstimmung des Car-Sharing-Angebot              Sharing-Interessenten bei Stattauto Köln durch
  mit Bedürfnissen (flexible Buchungsmög-                            8
                                                       Baum/Pesch .
  lichkeit, schnelle Erreichbarkeit der Stand-
                                                           Weitaus differenzierter beschäftigt sich Hein-
  plätze...),                                                9
  Abstimmung auf andere Mobilitätsalternati-           richs mit der Erreichbarkeit des Standplatzes.
  ven (z. B. optimale Gestaltung der Schnitt-          Von ihm wird die Zufriedenheit in Abhängigkeit
  stelle zum ÖPNV, Abstellmöglichkeiten für            von der Entfernung zum Standplatz, dem zeitli-
  Fahrräder...)                                        chen Aufwand und dem verwendeten Ver-
                                                       kehrsmittel auf dem Weg zur Car-Sharing-
                                                       Station untersucht. Dabei kann er nachweisen,
             Geringe Komplexität                       dass die Zufriedenheit mit dem Standplatz mit
  Verständnisprobleme, bzw. Schwierigkeiten            zunehmendem Zeitaufwand stetig abnimmt,
  bei der Handhabung von Car-Sharing er-               unabhängig, ob die Teilnehmer diesen zu .uß,
  schweren die Ausbreitung.                            mit dem Rad oder dem ÖV erreichen. Aller-
                                                       dings sind .ußgänger weniger sensibel gegen-
                                                       über der Reisezeit zur Car-Sharing-Station. Am
                  Testbarkeit:                         zufriedensten sind Car-Sharing-Mitglieder, die
  Das Ausmaß, in dem Interessierte Car-                ihre Station zu .uß erreichen. Ist dies nicht
  Sharing ausprobieren können.                         möglich, spielt es für die Zufriedenheit keine
  Viele Car-Sharing-Organisation bieten die            Rolle, ob .ahrrad oder ÖV genutzt werden.
  Möglichkeit einer Schnuppermitgliedschaft.           Kann der Standplatz innerhalb von 10 Minuten
  Aufnahmegebühren für die Probe-                      zu .uß, mit dem Rad oder ÖV erreicht werden,
  mitgliedschaft schränken die Testbarkeit             sind über 80 % damit zufrieden. Die Untersu-
  jedoch ein.
                                                       chung Heinrichs zeigt, dass ein wohnungsnaher
                                                       Standort nicht zwingend ist. Wichtig ist die
                                                       schnelle Erreichbarkeit der Stationen.
                   Sichtbarkeit:                           In der Regel ist der Weg zur Haltestelle kür-
  Das Ausmaß, in dem die Car-Sharing und               zer als die Entfernung zur Car-Sharing-Station.
  seine Ergebnisse sichtbar sind und beob-
                                                       Unter der Voraussetzung einer guten ÖV-
  achtet werden können. Dazu gehören gut
  sichtbare Stationen an häufig frequentierten         Erschließung und kurzer Taktzeiten bietet auch
  Stellen (z. B. in der unmittelbaren Nähe zu          die Strategie Erfolg, Car-Sharing-Standplätze in
  ÖV-Haltestellen), oder einheitlich gekenn-           unmittelbarer Nähe von zentralen Haltestellen
  zeichnete Car-Sharing-Fahrzeuge (Farbe               zu errichten. stadtmobil Dresden verfolgt dieses
  und Logo).                                           Konzept. .ür große Standplätze mit vielen .ahr-
                                                       zeugen spricht ebenfalls die steigende Zutei-
                                                       lungswahrscheinlichkeit. Car-Sharing-Organisa-
        Voraussetzung für erfolgreiche                 tionen, die ihren Kunden möglichst wohnungs-
                Ausbreitung                            nahe Standorte bieten, errichten häufig eine
                                                       Vielzahl von Stationen mit nur einem .ahrzeug.
                                                       Ist dieses gerade verliehen, muss der Kunde
Abbildung 3: Eigenschaften erfolgreicher Neuprodukte   eine entferntere Station aufsuchen. Zudem sind
(Quelle: Eigene Darstellung)                           Stationen mit einem oder wenigen .ahrzeugen

                                                       8   vgl. Baum/Pesch (1994), S. 30
                                                       9   vgl. Heinrichs (1998), S. 52 ff




                                                             CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN               #%
     ■ B 2: CAR-SHARING




     unwirtschaftlicher zu betreiben als solche mit                  differenziertes Angebot für die Verbreitung von
     größerer .ahrzeuganzahl und -vielfallt.                         Car-Sharing bedeutsam.
                                                                        Abbildung 4 verdeutlicht, wie eine Preis-
     2.2.2 Zusammensetzung des                                       differenzierung der Monatsbeiträge neue Kun-
                                                                     denpotentiale erschließt und dadurch gleich-
           .ahrzeugpools
                                                                     zeitig die Einnahme steigt. Mit einer derartigen
     Ein wichtiger Vorteil des Car-Sharing ist die                   Preisstaffelung kann die Konsumentenrente der
     Möglichkeit, eine Vielzahl von .ahrzeugen un-                   heterogenen Nachfrager besser abgeschöpft
     terschiedlicher Größe für den jeweiligen Zweck                  werden. Die Preisdifferenzierung ist ebenfalls
     zu nutzen. Je größer die .ahrzeugvielfalt ist, um               auf Kaution, Einlage und Aufnahmegebühr an-
     so attraktiver wird Car-Sharing für den Teil-                   wendbar. Nicht verschwiegen werden darf al-
     nehmer. In einer Nutzerbefragung von stadt-                     lerdings, dass mit einer ausdifferenzierten
     mobil Dresden gaben 189 von 327 Befragten                       Preisgestaltung auch die Organisationskosten
     (58 %, Mehrfachnennungen erlaubt) an, dass                      für den Betreiber steigen.
     die Möglichkeit, verschiedene .ahrzeuge zu                         Car-Sharing-Organisationen mit einem gro-
     nutzen, ein wesentlicher Grund für den Beitritt                 ßen Mitgliederkreises profitieren durch
                        10
     zu stadtmobil sei.                                              • bessere .ahrzeugauslastung,
                                                                     • größere .ahrzeugvielfalt,
     2.2.3 Optimales Preismanagement                                 • einen höheren Bekanntheitsgrad,
     Allen Car-Sharing-Organisationen gemeinsam                      • Economics of Scale und
     ist die Variabilisierung der Autokosten im Ver-                 • höheren Umsatz.
     gleich zum Privat-Pkw. Bei der Senkung der
     .ixkosten zu Lasten der variablen Kosten gehen                  2.2.4 Wachstum verlangt
     die Unternehmen allerdings unterschiedlich                            Professionalität
     weit. Während einige Unternehmen fast gänz-
                                                                     Professionalität im Car-Sharing-Angebot be-
     lich auf feste Gebühren verzichten, verlangen
                                                                     deutet zuverlässige Organisation, qualifiziertes
     andere Aufnahmegebühren, Kapitaleinlagen,
                                                                     Personal, Kundenorientierung, Kontinuität so-
     Kautionen und monatliche Grundgebühren zur
                                                                     wie einen hohen Standard der Dienstleistung.
     .inanzierung der laufenden Kosten. Vor allem
                                                                     Insbesondere der Einsatz einer rationellen EDV
     hohe Aufnahmegebühren und Kapitaleinlagen
                                                                     senkt bei großen Mitgliederzahlen den admini-
     wirken jedoch auf Interessenten abweisend.
                                                                     strativen Aufwand. Alle Stationen von stadtmo-
     Um die finanzielle Hemmschwelle für Interes-
                                                                     bil Dresden wurden deshalb von Beginn an mit
     senten zu senken, bietet stadtmobil Dresden
                                                                     einem elektronischen Tresorsystem und berüh-
     für Abokunden die Mitgliedschaft ohne monat-
                                                                     rungslosem Chipkartenzugang ausgestattet.
     liche Grundgebühr und Kapitaleinlage an. Die
                                                                     Dieses erleichtert die Nutzung und wird nach
     verzinste Kaution von 300 DM ist im Vergleich
                                                                     Ablauf der Testphase .ahrtenbücher überflüssig
     mit anderen Car-Sharing-Organisationen be-
                         11                                          machen.
     deutend geringer. Der Erfolg dieser Strategie
     zeigt sich in der Entwicklung der Mitglieder-
     zahlen seit Projektstart.
                               12                                    2.2.5 Die Wahl der
                                  13
         Ebenfalls erfolgsgekrönt ist die Taktik einer                     Vertriebsstrategie
     differenzierten Preissetzung. Es ist plausibel,                 Bei der Wahl des Vetriebkanals ergeben sich für
     dass zum Beispiel Studenten und Arbeitslose                     Car-Sharing-Organisationen zwei Möglichkei-
     eine geringere Zahlungsbereitschaft haben als                   ten. Zum einen können Beratung, Aufnahme
     Erwerbstätige. In ihrem Bedürfnis nach Mobili-                  und Betreuung von Mitgliedern durch die Or-
     tät unterscheiden sie sich allerdings kaum.                     ganisation in eigener Regie realisiert werden.
     Deshalb sind Zielgruppenorientierung und ein                    Zum anderen bietet sich die Zusammenarbeit
                                                                     mit einem Absatzmittler an. Besonders geeig-
     10   Befragung der Nutzer von stadtmobil durch Torsten
                                                                     net sind ÖPNV-Unternehmen als Vertriebspart-
          Perner und Patrick Schöne, vgl. Kapitel B 3 und A 3
     11   vgl. Tarifsystem stadtmobil Dresden im Anhang              ner. .ür Car-Sharing-Organisationen kommen
     12   vgl. A 1.4, Abbildung 2 und B 3.3, Abbildung 12            folgende Vorteile zum tragen:
     13   Stattauto Kassel bietet ein weit gefächertes Preissystem
          und konnte mit Abstand deutschlandweit die größte
          Durchdringung erreichen. Von 1000 Einwohnern sind
          rund 5,6 Mitglied bei Stattauto.




#&   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                        B 2: CAR-SHARING ■




   Teilnehmer                                  Teilnehmer




                              Umsatz durch
                                                               Studenten
                              Monatsbeiträge

                                                                        Sozialhilfeempfänger,
                                                                        Arbeitslose


                                                                                    Erwerbstätige




                Einheitsbeitrag       Monatsbeitrag                                     Monatsbeitrag




                                                      Abbildung 4: Einheitspreis vs. nichtlineare Preisset-
• Service- und Informationszentren der Ver-           zung (Quelle: Eigene Darstellung)
  kehrsunternehmen befinden sich häufig an
  stark frequentierten, mit öffentlichen Ver-
  kehrsmitteln gut erreichbaren Plätzen,
                                                                                                   14
• die wichtigste und größte Kundengruppe,             ration mit Wohnungsunternehmen Besonders
  Teilnehmer am ÖV, suchen Service- und In-           attraktiv sind solche Kooperationen immer
  formationszentren auf,                              dann, wenn Car-Sharing als Bestandteil eines
• ÖPNV-Unternehmen sind bereits Ansprech-             Bündels angeboten wird.
                                                                              15

  partner in Mobilitätsangelegenheiten,
• Vorteil durch Imagetransfer vom ÖPNV zum
  Car-Sharing-Unternehmen.
                                                      2.2.7 Kommunikationspolitik
                                                      .ehlende Transparenz hinsichtlich vorhandener
2.2.6 Mit Kooperationen                               Car-Sharing-Angebote und der Vorteile kollekti-
                                                      ver Autonutzung sind die wesentlichsten
      zum Erfolg
                                                      Hemmnisse für die Ausbreitung von Car-
.ür Car-Sharing-Organisationen ist es von Vor-                16
                                                      Sharing. Deshalb ist es auch für Car-Sharing-
teil mit anderen Unternehmen oder Institutio-         Organisationen unabdingbar, mit einer geziel-
nen zu kooperieren. Die Zusammenarbeit kann           ten Kommunikationspolitik ihre Leistungen, ihr
durch gemeinsame Werbeauftritte erfolgen              Können und ihre schlichte Existenz den Ziel-
oder den ÖV-Kunden zusätzlichen Nutzen, Ra-           gruppen darzulegen. Zur Realisierung kommu-
batte oder Sonderrechte einräumen. Strategi-
sche Ziele solcher Allianzen sind die Erschlie-       14    Bereits heute bietet der stadtmobil-Partner Consult 21
ßung neuer Marktsegmente, die Erhöhung des                  GbR, Gießen, Wohnungsunternehmen einen .uhrpark
                                                            im .ull-Service an. Durch die Verbindung von Wohnen
Bekanntheitsgrades sowie ein Imagetransfer.                 und Mobilität können sich Wohnungsunternehmen ge-
Prädestiniert dafür sind Mobilitätsdienstleister            genüber anderen Mitbewerbern profilieren und Mieter
wie ÖPNV-Unternehmen, Regional- und .ern-                   an das eigene Unternehmen binden. (siehe:
                                                            www.incars.de); stadtmobil Dresden selber betreibt ei-
verkehrsunternehmen. Den Kunden soll der                    ne erfolgreiche Kooperation mit der SüdOst WoBa
Zugang zum ÖPNV und die Nutzung des Autos                   Dresden GmbH an der Station Borsbergstraße in Dres-
in einem Paket angeboten werden. Völlig neue                den-Striesen.
                                                      15    Siehe: B 5
Kundengruppen erschließen sich für Car-               16    Eine Umfrage von Pesch ergibt, dass verstärkte Öffent-
Sharing-Organisationen auch durch die Koope-                lichkeitsarbeit und Werbung den größten Einfluss auf
                                                            die Ausbreitung von Car-Sharing haben. vgl. Pesch
                                                            (1996), S. 197




                                                              CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                      #'
     ■ B 2: CAR-SHARING




     nikativer Ziele stehen Car-Sharing-Organisatio-    2.2.8 Car-Sharing auf Probe
     nen folgende Kommunikationsinstrumente zur
                                                        Die Entscheidung: Eigenes Auto oder Öffentli-
     Verfügung:
                                                        cher Verkehr plus Car-Sharing ist von großer
     • Werbung,
                                                        Tragweite. Durch den Verzicht auf den eigenen
     • Öffentlichkeitsarbeit und
                                                        Pkw wird der Autobesitzer mit einer neuen
     • Event-Marketing.
                                                        Zeitstruktur und einem erhöhten organisatori-
     Viele Car-Sharing-Organisationen verfügen aber                                     18
                                                        schen Aufwand konfrontiert. Die Möglichkeit,
     nicht über die notwendigen finanziellen Mittel
                                                        Car-Sharing unverbindlich zu testen, reduziert
     für effektive Werbekampagnen. Sie sollten des-
                                                        das Risiko und macht die Teilnahme für Auto-
     halb alle Möglichkeiten einer intensiven Öffent-
                            17                          fahrer interessant. Einige Car-Sharing-Organisa-
     lichkeitsarbeit nutzen. Durch regelmäßige Pu-
                                                        tionen bieten deshalb „Schnuppermitglied-
     blikationen in Tageszeitschriften kann eine
                                                        schaften“ an. Im Idealfall ist das Testangebot so
     Vielzahl von Kunden angesprochen werden.
                                                        konzipiert, dass für den Interessenten keine
     Der Vorteil dabei ist, dass zum einen die Ko-
                                                        Verbindlichkeiten erwachsen und somit die
     sten für Pressearbeit im Vergleich zur Werbung
                                                        Eintrittsbarriere wegfällt.
     marginal sind, und zum anderen redaktionelle
     Beiträge für ein gewisses Maß an Objektivität
                                                        18   vgl. Brandt (1995), S. 110 f
     bürgen.

     17   Gespräch mit Birger Holm




$   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
  B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL ■




3 Auswertung                             3.1 Aussagen zur Stichprobe
                                         Die vorliegende Untersuchung stützt sich auf
  der Umfrage zum                        Daten, die von Perner und Schöne erhoben
                                                  19
                                         wurden. Die Durchführung der Datenerhe-
  Nutzerverhalten                        bung wird in weiten Zügen im Teil A 2 be-
                                         schrieben. .ür die folgende Analyse sind jedoch
  der Mitglieder                         noch einige Ergänzungen hinzuzufügen.
                                            In die Untersuchung floss das Verhalten der
  von stadtmobil                         zum damaligen Zeitpunkt knapp 300 Nut-
                                                            20
                                         zungsberechtigten nicht repräsentativ ein. Seit
  Dresden                                dem Stichtag der Mitgliederbefragung haben
                                         sich weder die Ticketpreise der DVB AG noch
                                         die Konditionen von stadtmobil Dresden geän-
                                         dert. Aus Gründen der Aktualität basieren des-
                                         halb alle nachfolgenden Ergebnisse und Aussa-
                                         gen auf einer hochgerechneten Mitgliederzahl
                                         von 1031 (Rahmenvertragsnehmer) im Monat
                                         .ebruar. Zur selben Zeit waren bereits insge-
                                         samt über 1833 Nutzungsberechtigte eingetra-
                                         gen. Ebenfalls unberücksichtigt bleiben Verän-
                                         derungen der Nutzungshäufigkeit und bei den
                                         verwendeten .ahrausweisen nach dem Befra-
                                         gungszeitpunkt. Es ist anzunehmen, dass sich
                                         eine Vielzahl der Nutzer von Einzelfahrauswei-
                                         sen für Zeitkarten entscheidet, um den jährli-
                                         chen stadtmobil-Mitgliedsbeitrag von 240 DM
                                         zu sparen.


                                         3.2 Einperiodige Analyse
                                         3.2.1 Nutzungsintensität der
                                               öffentlichen Verkehrsmittel
                                         In der Diskussion um die Wirkung von Car-
                                         Sharing auf den ÖV reagieren einzelne ÖV-
                                         Unternehmen immer noch mit Skepsis. Diese
                                         beruht auf der Vermutung, Car-Sharing tritt in
                                         Konkurrenz zum ÖV. Um die vorhandenen Be-
                                         fürchtungen zu entkräften, wird die Änderung
                                         der Nutzungsintensität von öffentlichen Ver-
                                         kehrsmitteln bei entsprechendem Car-Sharing-
                                         Angebot analysiert.

                                         19   Torsten Perner und Patrick Schöne studieren an der TU-
                                              Dresden Verkehrswissenschaften Matrikel 1994. Die
                                              Daten wurden von ihnen im Rahmen einer gemeinsa-
                                              men Studienarbeit am Lehrstuhl für Verkehrsökologie
                                              und Lehrstuhl für Verkehrs- und Infrastrukturplanung
                                              der .akultät Verkehrswissenschaften „.riedrich List“ in
                                              Kooperation mit stadtmobil Dresden im März 1999 er-
                                              hoben.
                                         20   Abgrenzung Mitglieder – Nutzungsberechtigte siehe
                                              A 1.4 und A 2.1




                                                CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                       $
    ■ B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL




              45%
              40%
              35%
              30%
              25%
              20%
              15%
              10%
                 5%
                 0%
                        Einzel-                          Wo-                Abo-      9-Uhr-     Seme-
                                  4er-     Tages-               Monats-                                     Jahres-
                         fahr-                          chen-               Mon.-     Mon.-       ster-                 andere
                                  Karte     karte                karte                                       karte
                        schein                          karte               Karte     Karte      ticket

         vor Beitritt    5%       10%         1%         1%      12%        35%         0%         28%         6%         2%
         heute           3%        8%         1%         0%       8%        44%         0%         27%         8%         2%


                                                   21                  Wichtet man die Angaben der .ahrtenzunah-
    Abbildung 5: Anteile benutzter .ahrscheine
                                                                       men und -abnahmen mit der .ahrthäufigkeit,
                                                                       wird erkennbar, dass die gestiegene Nut-
                                                                       zungsintensität durch „Vielfahrer“ wesentlich
    Hierfür wurden die stadtmobil-Mitglieder nach                      stärker ins Gewicht fällt, als die Abnahme in der
    der Nutzungshäufigkeit öffentlicher Verkehrs-                      Gruppe der „Wenigfahrer“.
    mittel heute und vor ihrer Car-Sharing-Teil-                           Die Bilanz der .ahrtenzunahmen und -ab-
                                    22
    nahme befragt. Die Ergebnisse zeigen, dass                         nahme pro Jahr zeigt sehr deutlich, dass Car-
    die Zahl der „ÖPNV-Vielfahrer“, ausgehend von                      Sharing zu einer erhöhten Nachfrage führt. Hin-
    einem hohen Niveau, weiter geringfügig gestie-                     zu kommt, dass 56 % der Mitglieder von
            23
    gen ist. In der Gruppe der „Wenigfahrer“, die                      stadtmobil Dresden öffentliche Verkehrsmittel
    öffentliche Verkehrsmittel „fast gar nicht“ bis                    benutzen, um zu den Standplätzen gelangen.
                                                                                                                      24

    „dreimal pro Monat“ benutzt, sank die Nut-                             Weitergehende Studien zeigen, dass die ge-
    zungshäufigkeit marginal.                                          stiegene Nachfrage weniger im Pendelverkehr,
                                                                       sondern außerhalb der Stoßzeiten anfällt. Be-
                                                                       sonders Geschäfts- und .reizeitfahrten werden
                                                                       vom privaten auf den öffentlichen Verkehr ver-
                                                                              25
                                                   w eniger
                                                                       lagert. Ohne nennenswerten Zusatzaufwand
                                                   Fahrten             fallen dem ÖPNV so erhebliche Einnahmen zu,
                                                   pro Tag             weil keine zusätzlichen Straßenbahn- und Bus-
                                                     6%                kapazitäten in den Verkehrsspitzen bereitge-
      mehr                                                             stellt werden müssen.
     Fahrten                                                               Dabei ist zu beachten, dass sich das der
     pro Tag
                                                                       Modal Split ohne Car-Sharing weiter zugunsten
       94%
                                                                       des MIV verlagert hätte. Aufgrund des stadtmo-
                                                                       bil-Angebotes haben:
                                                                       • 28 % der stadtmobil-Mitglieder auf die An-
                                                                           schaffung eines eigenen Pkw verzichtet,
    Abbildung 6: Auswirkungen der geänderten Nutzungs-                 • 10 % ihr .ahrzeug abgeschafft (8 % Erstwa-
    häufigkeit (eigene Darstellung)                                        gen und 2 % Zweit- bzw. Drittwagen) und

                                                                       24   Stichprobenumfang n=308, Grundgesamtheit zum
                                                                            Zeitpunkt der Erhebung N=794 Mitglieder. Jedoch gab
    21     ohne Mehrfachnennungen                                           es zum Zeitpunkt der Erhebung weitere 576 Nutzungs-
    22     Siehe: Abbildung 23 in Teil A, S. 42                             berechtigte, von denen Teile auch die öffentlichen Ver-
    23     Unter „ÖPNV-Vielfahrern“ werden in diesem Zusam-                 kehrsmittel auf dem Weg zur Car-Sharing-Station be-
           menhang Personen zusammengefaßt, die öffentliche                 nutzen.
           Verkehrsmittel öfter als dreimal pro Woche nutzen.          25   vgl. Mulheim (1998), S. 92ff




$   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
       B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL ■




       10,0%




        5,0%




        0,0%




       -5,0%
                   Einzel-               Tages-   Wochen- Monats- Abo-Mon.- 9-Uhr-         Semester- Jahres-
                             4er-Karte
                    fahr-                 karte    karte   karte   Karte    Mon.-            ticket   karte

       Diff.rel.   -2,2%      -2,2%       0,0%     -1,1%   -4,0%       9,9%       0,0%       -1,1%    1,1%



• 6,4 % ihren Zeitfahrausweis nicht abge-
             26                                             Abbildung 7: Relative und saldierte Veränderung der
    schafft.
                                                            .ahrscheinkategorien seit Teilnahme am Car-Sharing,
In der Untersuchung wurde nicht berücksich-                 bezogen auf alle ausgewerteten .ragebögen (Quelle:
tigt, wie ein nicht mehr vorhandenes Auto die               Eigene Darstellung)
Nutzungshäufigkeit öffentlicher Verkehrsmittel
anderer Haushaltsmitglieder verändert. Ver-
mutlich steigt bei Haushaltsmitgliedern, die
bislang vom „Haushaltsauto“ profitierten,                   Der größte Zuwachs ist in der Kategorie Abo-
ebenfalls die ÖV-Nutzungshäufigkeit.                        Monatskarten zu verzeichnen. Dieser beruht in
                                                            erster Linie auf rückläufigen Zahlen beim Kauf
                                                            von einfachen Monatskarten. Die Zunahmen
3.2.2 Veränderung der genutzten                             der Abofahrscheine ist auf die vergünstigte Teil-
      .ahrscheinarten seit dem                              nahme am Car-Sharing für Abo-Club-Mitglieder
      Angebot von Car-Sharing                               zurückzuführen. Im Gegensatz zu Car-Sharing-
In der weiteren Auswertung werden nur .rage-                Mitgliedern ohne Zeitfahrausweis sind Abo-Mit-
bögen berücksichtigt, die für die benutzte .ahr-            glieder von der monatlichen Grundgebühr in
scheinart vor und seit Beitritt zu stadtmobil               Höhe von 20 DM befreit. Die besondere Attrak-
Dresden eindeutige Antwort gaben. .ragebö-                  tivität liegt begründet in der Ersparnis von 240
gen mit Mehrfachantworten und Antwortver-                   DM pro Jahr für die Zusatzleistung Car-Sharing.
weigerungen werden von der Untersuchung                     Zwölf Prozent der stadtmobil-Mitglieder haben
ausgeschlossen. Es verbleiben 279 zu untersu-               sich eine Abo-Monatskarte bzw. Jahreskarte
chende .älle.                                               angeschafft, um den günstigen Teilnahmetarif
                                                                                          27
                                                            für Abo-Kunden zu erhalten.
   Die Anteile benutzter .ahrausweise vor der
Teilnahme am Car-Sharing und heute sind in                      Abbildung 5 und Abbildung 7 zeigen aber
Abbildung 5 dargestellt.                                    nur die saldierten Veränderungen bei der .ahr-
                                                            scheinnutzung. Dadurch werden kompensierte
   Die Grafik zeigt, dass mehr als 81 % der
                                                            Zu- und Abnahmen in den Kategorien nicht
ÖPNV-Kunden Zeitfahrscheine benutzt. Ausge-
                                                            sichtbar. .ür eine ökonomische Analyse der
hend von diesem hohen Niveau stieg der Anteil
                                                            Auswirkungen des Zusatznutzens von Car-
auf 87 % seit dem Car-Sharing-Angebot. Die
                                                            Sharing auf die Kundenbindung und Mehrerlö-
Zunahme ist vor allem auf die gestiegenen
                                                            se ist eine differenzierte Übersicht der Zu- und
Anteile von Abo-Monats- und Jahreskarten zu-
                                                            Abnahmen jeder einzelnen .ahrscheinkategorie
rückzuführen. Zur besseren Verdeutlichung
                                                            erforderlich. Anlage 2 im Anhang gibt genauen
differenziert Abbildung 7 die jeweiligen Verän-
                                                            Aufschluss über die Änderungen. Die Analyse
derungen.
                                                            hat folgende Ergebnisse:
26   Stichprobenumfang n=295. Siehe: B 3.2.4
                                                            27   .rage 29; Stichprobenumfang n=323




                                                                   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN              $!
     ■ B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL




     Bei den Einzelfahrscheinen gab es Verschie-                   winnen. Mit einer monatlichen Grundgebühr
     bungen zu Vierer-, Monats- und Abo-                           von 5 DM und einer Kaution in Höhe von
     Monatskarten. Der Wechsel von Einzelfahr-                     150 DM ist das Car-Sharing-Angebot für Stu-
                                                                                              31
     scheinen zu Abo-Monatskarten ist als stärkere                 denten überaus attraktiv. Obendrein können
     Kundenbindung zu interpretieren. Kunden, die                  sie mit dem Semesterticket alle öffentlichen
     seit der Teilnahme am Car-Sharing höherwerti-                 Nahverkehrsmittel im Raum Dresden für die
     ge Tickets (Vierer-, Tages-, Wochen- und Mo-                  Dauer eines Halbjahres benutzen. Beweis für
     natskarten) benutzen, spiegeln die gestiegene                 die große Attraktivität des Angebots ist der ho-
     Nachfrage wider. Mögliche Erklärungen hierfür                 he Anteil von Studenten unter den Mitgliedern
     sind, dass die Nutzer für den Weg zur Car-                    von stadtmobil Dresden. Mit 25 % repräsentie-
                                                                                                         32
     Sharing-Station öffentliche Verkehrsmittel nut-               ren sie die zweitgrößte Nutzergruppe. Um Car-
     zen oder aufgrund der Autoabschaffung jetzt                   Sharing auch nach Beendigung des Studiums
                                      28
     häufiger mit dem ÖPNV fahren. Ein weiterer                    weiterhin zu günstigen finanziellen Konditionen
     positiver Effekt, der aus dem Rückgang der Ein-               nutzen zu können, gehen die Mehrzahl der in
     zelfahrscheine resultiert, sind sinkende Ver-                 Dresden verbleibenden Studenten eine freiwil-
                   29
     triebskosten.                                                 lige Bindung durch den Erwerb von Abo-
                                                                                                 33
         Wie schon bei den Einzelfahrausweisen, gibt               Monats- und Jahreskarten ein.
     es bei Vierer-, Tages- und Wochenkarten
     Transformationen zu höherwertigen .ahraus-                    3.2.3 Mehreinnahmen aufgrund
     weisen. Sie sind ein Indiz für die gestiegene
                                                                         veränderter .ahrscheinarten
     Nachfrage nach ÖV-Angeboten.
                                                                         und Nutzungsintensität
         Besonders augenfällig ist die große Anzahl
     von Wechslern zu Abo-Monatskarten. Dies kann                  Der Umsatz eines Nahverkehrsunternehmens
     als Beweis für die kundenbindende Wirkung                     wird maßgeblich bestimmt durch die Anzahl
     der Zusatzleistung Car-Sharing gewertet wer-                  der Teilnehmer, die Nutzungsintensität, die ge-
     den. Je geringer die Preisdifferenz zwischen                  wählte .ahrscheinart und deren Preis.
     dem Abo-.ahrausweis und der .ahrscheinkate-                      Um die Änderung des DVB-Gesamterlöses
     gorie vor dem Beitritt zu stadtmobil ist, desto               bei den Car-Sharing-Teilnehmern zu quantifi-
     größer ist der ökonomische Vorteil für den Nut-               zieren, wurde der Umsatz, differenziert nach
     zer bei einem Wechsel zur Abo-Karte. Ein un-                  .ahrscheinkategorien, vor der Teilnahme am
     übersehbares Indiz dafür sind die zahlreichen                 Car-Sharing und heute berechnet. Der Saldo
     Transformationen von Monats- in Abo-                          der entsprechenden Veränderungen ist die Ge-
     Monatskarten. Aus Sicht der Verkehrsunterneh-                 samterlösänderung. .ür eine genaue Bestim-
     men ist dabei besonders positiv zu bewerten,                  mung der Erlösänderung durch Car-Sharing ist
     dass .ahrgäste, welche öffentliche Verkehrs-                  es jedoch erforderlich, Einzelfahrscheine und
     mittel nur während der kalten Jahreszeiten nut-               4er-Karten in Kurzstrecken- und Stundenfahr-
     zen, jetzt über das ganze Jahr gebunden sind.
                                                   30
                                                                   ten zu differenzieren. In der Befragung von
     Gleichmäßigere Kapazitätsauslastungen und                     stadtmobil-Mitgliedern gibt es keine derartige
     weniger Umsatzeinbrüche während des Som-                      Unterscheidung. Deshalb wurde das Verhältnis
     mers sind die .olge.                                          von Kurzstreckenfahrten zu Stundenfahrten-
                                                                                                                 34
         Die Gruppe der Studenten ist für ÖPNV-                    karten nachträglich von der DVB AG eingeholt.
     Unternehmen von besonderer Bedeutung. Cha-
     rakteristische Merkmale sind das Bedürfnis                    31   Im Vergleich: Nutzer, die nicht Mitglieder des Aboclubs
                                                                        sind, bezahlen eine monatliche Grundgebühr von
     nach individueller Mobilität und geringes Bud-                     20 DM und eine Kaution von mindestens 300 DM. Alle
     get. Ziel von Verkehrsunternehmen muss es                          Tarife für die Teilnahme am Car-Sharing sind im An-
     daher sein, die Mobilitätsentscheidung zu be-                      gang abgedruckt.
                                                                   32   vgl. A 1.4
     einflussen und Studenten für die Zeit nach dem                33   Jeder Student der Technischen Universität Dresden
     Studium als zahlungskräftige Kunden zu ge-                         zahlt mit seinem Semesterbeitrag einen Anteil in Höhe
                                                                        von 126 DM für die Nutzung der öffentlichen Ver-
                                                                        kehrsmittel (davon gehen 99 DM an die DVB AG und
     28   Siehe: B 3.2.1
                                                                        27 DM an DB Regio). Davon sind nur befreit: Studenten
     29   Bis zu 10 Prozent der Bareinnahmen durch den Ticket-
                                                                        im Urlaubssemester, Studenten, die den Nachweis er-
          verkauf werden für Handlingkosten aufgewendet. Diese
                                                                        bringen, während des Semesters nicht in Dresden zu
          fallen z. B. für die Automatenwartung und Versorgung,
                                                                        leben. Es handelt sich um eine unfreiwillige Bindung.
          Abrechnungen der .ahrer und des Verkaufspersonals
                                                                        vgl. Veränderungsmatrix im Anhang
          etc. an. vgl. Probst (1999)
                                                                   34   Quelle: Dietze/Schöbel – DVB AG (1999)
     30   Eine genaue Quantifizierung erfolgt in Kapitel B 3.2.3




$"   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
       B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL ■




                                  Einzel-        Vierer-      Szenario      Erlös vor      Erlös seit    absoluter
                                  karten         karten                     Teilnah-       Teilnah-      Mehrum-
                                                                             me am          me am          satz
Anteil Kurzfahrten                      28 %        42 %
                                                                               Car-           Car-
Anteil Zonenfahrschei-                                                       Sharing        Sharing
                                        72 %        58 %
ne (Gültigkeit 1 Stunde)
                                                                  1              449            476             27
Tabelle 2: Verhältnis von Kurzstreckenfahrten zu
                                                                  2              473            494             21
Stundenfahrten bei Einzel- und Viererkarten
                                                                  3              497            513             16
                                                              Tabelle 3: Durchschnittliche jährliche Erlössteigerung
Sowohl für Einzelkarten als auch für 4er-Karten               pro stadtmobil-Mitglied aufgrund geänderter .ahr-
wird der Umsatz zuerst auf Basis des Preises für              tenhäufigkeit und .ahrscheinarten, alle Angaben
Kurzstreckenfahrten und Stundenfahrten er-                    in DM
mittelt. Anschließend erfolgt eine Wichtung
nach dem Verhältnis von Kurzstrecken- zu
Stundenfahrten.                                               In    der    Gewinn-     und   Verlustrechnung
   Die Zahl der jährlich verwendeten .ahraus-                 (Abbildung 8) werden die relativen Einnahme-
weise ist für alle .ahrausweiskategorien, außer               änderungen, differenziert nach .ahrscheinkate-
Einzel- und Viererkarten, leicht festzustellen.               gorien, sichtbar.
Bei Einzel- und Viererkarten liegen Nennungen                    Ein Vergleich mit Abbildung 7 läßt erkennen,
lediglich in .orm von sechs Klassen für „fast                 wie sich besonders bei Abo-Monatskarten die
täglich“ bis „fast gar nicht“ vor. Daraus ist aber            gestiegene Nachfrage überproportional auf den
nicht zu ersehen, wie oft die öffentlichen Ver-               Umsatz auswirkt.
kehrsmittel am Tag benutzt werden, ebenso                        Nicht alle dargestellten Änderungen bewir-
wenig die Anzahl der dafür gelösten Einzel-                   ken Umsatzsteigerungen. .ahrgäste, die — ob-
fahrten/-streifen. Im weiteren wird deshalb mit               wohl ihre Nutzungshäufigkeit über dem Break-
drei Szenarien auf Grundlage folgender An-                    Even-Punkt von Zeitfahrausweisen liegt — Ein-
nahmen gearbeitet:                                            zelfahrscheine und Viererkarten benutzen,
• Szenario 1: Pro Tag wird 1 .ahrschein/Strei-                nehmen die Preisvorteile von Zeitfahrauswei-
   fen gelöst,                                                sen nicht in Anspruch. Benutzen sie infolge ih-
• Szenario 2: Pro Tag werden 2 .ahrscheine/                   rer Teilnahme am Car-Sharing statt dessen
   Streifen gelöst,                                           Abo-Monatskarten, kommen sie in den Genuss
• Szenario 3: Pro Tag werden 3 .ahrscheine/                   der Rabatte. Dem Verkehrsunternehmen ent-
   Streifen gelöst.
                                                              stehen dadurch Umsatzeinbußen, die auch als
Die Erlösdifferenz für alle n .ahrscheinarten er-
                                                              „Kannibalisierung“ bezeichnet werden können.
rechnet sich wie folgt:
                                                              Dazu ein Rechenbeispiel: Eine Person fährt je-
                            n                                 den Tag einmal mit den öffentlichen Verkehrs-
                          ∑ (N      t   ∗ p − N t −1 ∗ p )i   mitteln und benutzt dafür Einzelfahrausweise á
∅Mehreinnahmen =           i =1                               2,70 DM. Im Beispiel liegt der Break-Even-
                                   Mitglieder                 Punkt bei einer Nutzung von 249 mal. Die
                                                              Mindererlöse betragen in diesem .all
mit:                                                          310,50 DM (=115 x 2,7 DM).
• Nt = Anzahl der .ahrausweise pro Jahr heute                    Umgekehrt verhält es sich mit .ahrgästen,
   (seit Teilnahme am Car-Sharing),                           deren jährliche Nutzungshäufigkeit unter dem
• Nt-1 = Anzahl der .ahrausweise pro Jahr vor                 Break-Even-Punkt für Abo-.ahrscheine liegt. Bei
   Teilnahme am Car-Sharing,                                  einem Wechsel zu Abo-Monats- oder Jahres-
• Pi = Preis der jeweiligen .ahrausweiskatego-                karten bringen sie dem Verkehrsunternehmen
   rie i.                                                     Mehreinnahmen.
Die durchschnittlichen jährlichen Umsätze ei-
nes stadtmobil-Mitgliedes vor und nach Beitritt
zu stadtmobil Dresden sowie daraus resultie-
rende Mehreinnahmen weist Tabelle 3 aus.




                                                                      CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                $#
     ■ B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL




                           14%

                           12%

                           10%

                           8%

                           6%

                           4%

                           2%

                           0%

                           -2%

                           -4%

                           -6%
                                 Einzel-                         Wo-               Abo-     9-Uhr-       Seme-
                                              4er-    Tages-            Monats-                                   Jahres-
                                  fahr-                         chen-              Mon.-    Mon.-         ster-           Gesamt
                                              Karte    karte             karte                                     karte
                                 schein                         karte              Karte    Karte        ticket

                Szenario 1       -1,2%        -0,1%   0,0%      -2,2%      -5,4%   13,9%     0,0%        -0,6%     1,5%     5,9%
                Szenario 2       -2,3%        -0,2%   0,0%      -2,1%      -5,1%   13,2%     0,0%        -0,6%     1,4%     4,3%
                Szenario 3       -3,1%        -0,2%   0,0%      -2,0%      -4,9%   12,6%     0,0%        -0,6%     1,4%     3,1%



     Abbildung 8: Relative Einnahmeveränderungen
     differenziert nach .ahrscheinarten
     (Quelle: Eigene Darstellung)


     Abbildung 9: Break–Even-Analyse für .ahrkarten-
     nutzung (Quelle: Eigene Darstellung)


                 1200


                 1000
                                  Preis für Abo-Monatskarte im
                                         Jahr p=672 DM
     Ausgaben ÖPNV




                     800


                     600

                                                                                                  Preisvorteil bei einem Wechsel
                     400
                                                                                                      zu Abo-Monatskarten
                                                                                                 = Verlust Verkehrsunternehmen
                     200


                      0
                           1     26      51      76   101      126   151     176   201     226     251     276    301     326   351
                                                                     Nutzungshäufigkeit




$$   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
              B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL ■




                         18

                         16
      Umsatz in Tsd DM   14

                         12

                         10

                         8

                         6
                                                    keine
                         4
                                                   Angabe
                         2

                         0
                              7   8   9      10       11      12            1     2         3         4       5        6

                                                            Kalendermonat

Ein weiterer Punkt ist, dass während der Som-                      Abbildung 10: Umsatzganglinie für Monatskarten (ei-
mermonate und zur Urlaubszeit viele Kunden                         gene Darstellung, Quelle: Dietze/Schöbel, DVB AG, 1999)
auf den Kauf einer Monatskarte verzichten. Da-
durch kommt es in der .ahrscheinkategorie
Monatskarten zu Umsatzrückgängen bis zu
              35                                                   hängigkeit von der Nutzungshäufigkeit (Szena-
18 % im Jahr.                                                                                             37
                                                                   rien 1-3) der Einzel- und Viererkarten. Auf den
   Bei 1031 stadtmobil-Mitgliedern bedeutet
                                                36                 Umsatz von Zeitkarteninhabern hat die tägliche
das annähernd 1800 DM gesicherten Umsatz.
                                                                   Nutzungshäufigkeit keinen Einfluss.
Der relativ geringe Betrag erklärt sich durch Er-
lösschmälerungen infolge des geringeren Prei-
ses für Abo-Monatskarten im Vergleich zu Mo-                       Szenario     Erlös von 28 %,            Erlös von 6 %,
natskarten.                                                                      die sich kein             die ihren Zeit-
                                                                                Auto anschaffen             fahrausweis
                                                                                                          nicht abschaffen
3.2.4 Erlöse aus der Verlängerung
                                                                        1                       130                     32
      der Geschäftsbeziehung
In der Befragung von Perner/Schöne gaben                                2                       136                     32
21 % der Mitglieder von stadtmobil Dresden                              3                       143                     32
an, sie hätten ohne Car-Sharing-Angebot einen
                                                                   Tabelle 4: Gesicherter jährlicher Erlös eines durch-
Erst-Pkw und 7 % einen Zweit-/Dritt-Pkw an-
                                                                   schnittlichen stadtmobil-Mitgliedes aufgrund der
geschafft. Weitere 6,4 % hätten ohne Car-                          Verlängerung der Geschäftsbeziehung durch Kunden-
Sharing-Angebot ihren Zeitfahrausweis abge-                        bindung, alle Angaben in DM
schafft. Bei beiden Gruppen hätte sich das Mo-
bilitätsverhalten zugunsten des MIV verlagert.
Damit verbunden wären Umsatzrückgänge der
DVB AG. Um die Erlöse aus der Verlängerung                         Über das Mobilitätsverhalten nach Autokauf
der Geschäftsbeziehung zu quantifizieren, wer-                     bzw. Abschaffung des Zeitfahrausweises liegen
den in einem ersten Schritt für jeweils beide                      keine Daten vor. Weitere Berechnungen erfol-
Gruppen die genutzten .ahrscheinarten und                          gen deshalb unter Annahme eines 100-, 66-
die .requenz der ÖV-Nutzung vor der Teilnah-                       und 33-prozentigen Umsatzrückgangs. Die ge-
me am Car-Sharing erfasst. Tabelle 4 zeigt die-                    sicherten Einnahmen durch ein stadtmobil-
gesicherten Erlöse für beide Gruppen in Ab-                        Mitglied aufgrund Kundenbindung für eine Jahr
                                                                   sind in Tabelle 5 ausgewiesen.
35   Auf Basis der Umsatzzahlen DVB AG Juli 1998- Juni
     1999. (Quelle: Dietze/Schöbel 1999 )                          37   Die errechneten Erlöse basieren auf einem Stichpro-
36   Hochrechnungsfaktor für die Stichprobe k=3,70 mit 15               benumfang von n=279.
     Wechsel von Monats zu Abo-Monatskarten, Preis einer
     Monatskarte 65 DM




                                                                            CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                 $%
     ■ B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL




                                                            nen Kunden. .ür seine Berechnung werden
     Szenario           bei einem angenommen
                                                            werden alle zukünftigen Erlöse eines einzelnen
                         Umsatzrückgang von
                                                            Kunden den Kosten der Geschäftsbeziehung
                    100 %           66 %          33 %      mit selbigen gegenübergestellt und auf den
         1             162            107             53    heutigen Zeitpunkt diskontiert. Zur Berechnung
                                                            des KKW dient folgende .ormel:
         2             168            111             55
         3             175            116             58
                                                                                    T
                                                                                         ( E − A)t
     Tabelle 5: Gesicherte Erlöse durch ein stadtmobil-
     Mitglied pro Jahr.
                                                                 KKW =            ∑
                                                                                  t=0      (1 + i ) t
                                                            mit:
     Wird hierzu noch der Mehrumsatz aus Kapitel            • KKW = Kundenkapitalwert,
     3.2.3, Tabelle 3 addiert, so erhält man den zu-        • E = Erlöse einer Geschäftsbeziehung im
     sätzlichen Gesamterlös eines stadtmobil-                  Jahr t,
     Mitgliedes im Vergleich vor der Teilnahme.             • A = Kosten einer Geschäftsbeziehung im
                                                               Jahr t,
     Szenario      bei einem angenommen Umsatz-             • i = Kalkulationszinsfluss
                            rückgang von                    • t = betrachtete Periode
                                                            • T = Dauer der Geschäftsbeziehung.
                    100 %           66 %          33 %
                                                            Vereinfacht kann der Kundenkapitalwert für
         1             189            134             80    stets gleichbleibende Zahlungsströme auch mit
         2             189            132             77    dem Rentenbarwertfaktor berechnet werden:
         3             190            131             73
     Tabelle 6: Zusätzlicher jährlicher Gesamterlös eines                         (1 + i ) T − 1
     durchschnittlichen stadtmobil-Mitgliedes durch Teil-        KKW = ( E − A) ∗
     nahme am CarSharing                                                          (1 + i ) T * i

                                                            Die stadtmobil CarSharing GmbH und die DVB
     3.3 Dynamische Analyse                                 AG sind rechtlich selbständige Unternehmen,
         der Auswirkungen des                               die Car-Sharing im Rahmen eines Kooperati-
                                                            onsvertrages anbieten. .ür die Berechnung des
         Car-Sharing-Angebots
                                                            Kundenkapitalwertes werden folglich die Ein-
     In den vorigen Kapiteln wurden die Auswirkun-          nahmeüberschüsse von Car-Sharing und ÖPNV
     gen von Car-Sharing auf die Einnahmen eines            isoliert voneinander betrachtet. Die Berech-
     ÖPNV-Unternehmens nur unter kurzfristiger              nung des KKW basiert auf den durchschnittli-
     Perspektive analysiert. Da die Kundenbindung           chen Erlösen eines Car-Sharing-Teilnehmers im
     durch Car-Sharing über einen längerfristigen           ÖPNV. Etwaige Kosten, z. B. durch Bereitstel-
     Zeitraum wirkt, ist eine mehrperiodige Be-             lung größerer Kapazitäten auf seiten der Ver-
     trachtung erforderlich. Hierfür werden die zu-         kehrsbetriebe sind sprungfix und werden durch
     künftigen Einnahmen herangezogen. Allerdings           das Car-Sharing-Angebot nicht tangiert.
     ist zu beachten, daß Erlöse in weiter Zukunft             In der Berechnung des KKW sind keine
     einen geringeren Geldwert haben als z. B. so-          Preissteigerungen sowie inflationäre Schwan-
     fortige Erlöse. Deshalb müssen alle zukünftigen        kungen berücksichtigt. Als Länge der Ge-
     Einnahmen diskontiert werden. Dabei wird der           schäftsbeziehung wird die durchschnittliche
     Zeitwert des Geldes in Ahhängigkeit vom Kal-           Dauer der Mitgliedschaft in der Car-Sharing-
     kulationszins angepaßt.                                Organisation angenommen. Diese wird nähe-
         Besonders geeignet für die mehrperiodige           rungsweise aus dem Kehrwert der durch-
     Analyse der Kundenbindung durch CarSharing             schnittlichen Kündigungsquoten berechnet.
                                                                                                      38

     ist der Kundenkapitalwert (KKW). Er entspricht
     dem durchschnittlichen Wert der zukünftigen            38   durchschnittliche Dauer = (Anzahl Mitglieder zu Beginn
     Erlöse einer Geschäftsbeziehung eines einzel-               des GJ) / (Kündigungen pro Jahr)




$&   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                             B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL ■




                                                          Anzahl Rahmenverträge absolut                    Kündigungen je Monat


                                  1200                                                                                                            24

                                  1000                                                                                                            20
                Rahmenverträge




                                                                                                                                                       Kündigungen
                                   800                                                                                                            16

                                   600                                                                                                            12

                                   400                                                                                                            8

                                   200                                                                                                            4

                                        0                                                                                                         0
                                            Feb     Mrz       Apr   Mai     Jun       Jul    Aug     Sep       Okt   Nov   Dez        Jan   Feb
                                             99     99        99    99       99       99      99      99       99     99    99         00    00
                                                                                            Monat

.ür eine möglichst aktuelle Abbildung der Bin-                                                     Abbildung 12: Kündigungsquoten und Zunahme von
dungsdauer werden dazu lediglich die in                                                            Rahmenverträgen (Quelle: Eigene Darstellung)
Abbildung 12 dargestellten die Kündigungen
der letzten zwölf Monate (von .ebruar 1999 bis
.ebruar 2000) herangezogen. Bei einer durch-
schnittlichen Kündigungsquote von 14 % ergibt
sich eine durchschnittliche Mitgliedsdauer von
sieben Jahren.
    Einen starken Einfluss auf den Kundenkapi-
talwert hat die Höhe des verwendeten Kalkula-
tionszinsfusses. Er ist Maßstab für das Risiko.
Seine Bestimmung ist mit Unsicherheiten be-
haftet. In Abbildung 11 wird deshalb die Sensi-
                                                                                                   Abbildung 11: Kundenkapitalwert für unterschiedliche
tivität des KKW bezüglich des Kalkulations-                                                        Längen der Geschäftsbeziehung und verschiedene
zinsfußes exemplarisch für eine 7-jährige Ge-                                                      Zinssätze bei einer angenommenen Bindungsdauer
schäftsbeziehung verdeutlicht.                                                                     von sieben Jahren. (Quelle: eigene Darstellung)

                                 3500


                                 3000
    Kundenkapitalwert [DM]




                                 2500            KKW (i, T=7J),
                                                  Szenario 1-3
                                 2000

                                                                                                                                      KkW(t) Szenario 1
                                 1500
                                                                                                                                      KKW(t) Szenario 2
                                                                                                                                      KKW(t) Szenario 3
                                 1000                                     KKW (t, i=9%),
                                                                           Szenario 1-3                                               KKW(i) Szenario 1
                                                                                                                                      KKW(i) Szenario 2
                                 500
                                                                                                                                      KKW(i) Szenario 3

                        0
                 Zeit [J]                    1            2          3            4           5            6         7            8         9          10
                 Zins [%]                    4            5          6            7           8            9         10          11         12         13

                                                                             Bindungsdauer [J] und Zins [%]




                                                                                                           CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                         $'
     ■ B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL




                      200
                                    Mehreinnahmen f(i),T=7J]                            Mehreinnahmen [f(t), i=9%]
                      180

                      160

                      140
     Einnahmen [DM]




                      120

                      100

                      80

                      60

                      40

                      20                                              Szenario 1 (t)        Szenario 2            Szenario 3

                        0
                  Zeit [J]      1           2        3         4        5          6       7         8         9           10
                  Zins [%]      4           5        6         7        8          9       10        11        12          13
                                                                   Bindungsdauer [J]
                                                                      und Zins [%]

                                                                              Alle Car-Sharing-Teilnehmer mit DVB-Abo, die
     Abbildung 13: Diskontierte Mehrerlöse eines durch-
     schnittlichen stadtmobil-Mitgliedes aufgrund gestie-                     sich ohne Car-Sharing-Angebot einen Pkw an-
     gener Nutzungshäufigkeit und des Wechsels von                            geschafft hätten (28 % der befragten stadtmo-
     .ahrscheinen. (Quelle: Eigene Darstellung)                               bil-Mitglieder), bleiben der DVB AG mindestens
                                                                              für die Dauer der Teilnahme am Car-Sharing als
                                                                              Stammkunden erhalten. Ohne Car-Sharing-An-
                                                                              gebot wäre der Umsatz gesunken. Die hohen
     Um die Vorteile des Car-Sharing-Angebots ein-
                                                                              Pkw-.ixkosten amortisieren sich erst bei gro-
     schätzen zu können, ist es erforderlich, die zu-
                                                                              ßen .ahrleistungen, so dass viele .ahrten, die
     künftigen Mehrerlöse auf den heutigen Zeit-
                                                                              vor dem Pkw-Kauf mit dem ÖV bewältigt wur-
     punkt zu diskontieren. Dabei wird unterstellt,
                                                                              den nunmehr durch das private Auto substitu-
     dass das ÖPNV-Nutzungsverhalten der Car-
                                                                              iert werden würden. Allerdings ist nicht be-
     Sharer über den betrachteten Zeitraum kon-
                                                                              kannt, in welchem Ausmaß der ÖV-Umsatz
     stant bleibt (Nutzungshäufigkeit und .ahr-
                                                                              nach dem Autokauf zurückgeht. Die Kalkulation
     scheinart). Abbildung 13 zeigt die Entwicklung
                                                                              der Einnahmen aus der Verlängerung der Ge-
     der Mehrerlöse in Abhängigkeit von den in
                                                                              schäftsbeziehung erfolgt deshalb unter Be-
     B 3.2.3 angenommenen Nutzungsintensität
                                                                              trachtung eines 100-, 66- und 33%igen Um-
     von Einzelfahrausweisen (Szenarien 1-3). Deut-
                                                                              satzrückgangs. Daraus ergeben sich folgende
     lich erkennbar ist der negative Zusammenhang
                                                                              Kombinationen von Parametern:
     zwischen Nutzungshäufigkeit von Einzel- oder
     Viererkarten und Mehrerlösen. Mit anderen
     Worten: Je höher der Anteil der gelösten Ein-                                                        Umsatzrückgang de-
     zelfahrscheine ist, um so geringer fällt der Meh-                                                    rer, die sich ein Auto
     rerlös durch das Car-Sharing-Angebot aus. Ur-                                                         angeschafft hätten
     sache dafür ist die Kannibalisierung durch Ra-                           1 Einzelfahrschein
                39                                                                                        100 %     66 %        33 %
     battierung. Die Empfindlichkeit gegenüber                                pro Tag (Szenario 1)
     dem Kalkulationszins der Zahlungsreihe wird
                                                                              2 Einzelfahrscheine
     bei einer Bindungsdauer von sieben Jahren                                                            100 %     66 %        33 %
                                                                              pro Tag (Szenario 2)
     durch die horizontal fallenden Graphen ver-
     deutlicht.                                                               3 Einzelfahrscheine
                                                                                                          100 %     66 %        33 %
                                                                              pro Tag (Szenario 3)
     39               vgl. Abbildung 9                                        Tabelle 7: Kombination von Parametern unter Be-
                                                                              trachtung des Umsatzrückganges




%   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                 B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL ■




                          1000
                                                                       Szenario 1            Szenario 2           Szenario 3
                              900
                                           Einahmen=f(i, t=7J,
                              800        66% U-Rückg.,Szen. 1)
Umsatz pro Kopf [DM]




                              700
                                                                                                                           100%
                              600

                              500

                              400
                                     Einahmen=f(t, i=9%)
                                                                                                          66 %
                              300

                              200
                                                                                  33 %       bei einem angenommenen
                              100
                                                                                               Umsatzrückgang von
                                 0
                              Zeit [J]   1        2           3    4          5          6          7            8          9           10
                              Zins [%]   4        5           6    7          8          9          10           11         12          13

                                                                   Bindungsdauer [J], Zins [%]


Die Ergebnisse der verhinderten Autoanschaf-                                        Abbildung 14: Gesicherte Einnahmen eines durch-
                                                                                    schnittlichen stadtmobil-Mitgliedes durch Verzicht auf
fung zeigt Abbildung 14.
                                                                                    Autoanschaffung. (Quelle: Eigene Darstellung; Aus
   Weiterhin bejahten 6,4 % der Mitglieder die                                      Gründen der Übersichtlichkeit wurden die Umsätze nur
.rage, ob sie aufgrund Ihrer Mitgliedschaft bei                                     für Szenario 1 dargestellt. Ebenfalls sind die Graphen f(i)
stadtmobil Dresden auf die Abschaffung eines                                        bei einem Umsatzrückgang von 33 und 100 Prozent nicht
vorhandenen Zeitfahrausweises verzichtet ha-                                        abgebildet.)
ben. Die gesicherten Erlöse aus der Erhaltung
der Zeitfahrausweise werden wiederum als
Differenz der Einnahmen vor dem Car-Sharing-                                        Abbildung 15: Gesicherte Einnahmen aus der Verlän-
Angebot und einem 100-, 66- und 33%igen                                             gerung der Geschäftsbeziehung derjenigen 6 % Car-
Umsatzrückgang bestimmt und in Abbildung                                            Sharing-Nutzer, die aufgrund des Car-Sharing-
                                                                                    Angebots ihren Zeitfahrausweis nicht abgeschafft
15 dargestellt.
                                                                                    haben (Quelle: Eigene Darstellung)


                               250
                                             Einahmen=f(i, t=7J,
                                               66% U-Rückg.)
                               200
       Umsatz pro Kopf [DM]




                                                                                                                                 100%
                               150



                               100       Umsätze=f(t, i=9%)
                                                                                                                      66

                                50
                                                                                                          bei einem
                                                                                  33 %                 angenommenen
                                                                                                     Umsatzrückgang von
                                 0
                              Zeit [J] 1           2          3    4          5          6          7            8         9            10
                              Zins [%] 4           5          6    7          8          9          10           11        12           13
                                                                   Bindungsdauer [J], Zins [%]




                                                                                             CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                    %
    ■ B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL




                               1400
                                          Gesamterlöse         Erlöse 6% auf             Erlöse 28% kein            Mehrerlöse
                                                               Abschaffung ZFA           Auto angeschafft
                               1200                            verzichtet
    Gesamteinnahmen pro Kopf




                               1000



                               800



                               600



                               400



                               200



                                  0
                                           1           2            3            4   5        6        7        8         9         10

                                           Bindungsdauer [J]                              Szenario 1        Szenario 2           Szenario 3



                                                                                         Die gesamte Umsatzveränderung durch das
    Abbildung 16: Anteil der einzelnen Effekte des Car-
    Sharing-Angebots auf die Änderung der Gesamtein-                                     Car-Sharing-Angebot visualisiert Abbildung 17.
    nahmen bei einem angenommenen Umsatzrückgang                                            Bislang wurden alle Erlösänderungen unter
    von 100 % (Quelle: Eigene Darstellung)                                               der Annahme konstanter Mitgliederzahlen dar-
                                                                                         gestellt. Abbildung 18 zeichnet abschließend
                                                                                         ein Bild davon, wie sich ein Anwachsen von
                                                                                         Rahmenverträgen auf Einnahmen der DVB AG
    Abbildung 16 zeigt die anteilsmäßige Zusam-
                                                                                         auswirkt.
    mensetzung der Gesamterlösänderung. Von
    der .ahrthäufigkeit mit Einer- bzw. Viererkarten
    werden nur die Mehrerlöse und gesicherten
    Erlöse (28 % derer, die sich kein Auto aufgrund
    Car-Sharing anschafften) tangiert. .ür beide
    Effekte wurden die unter Punkt 3.2.3 getroffen
    Szenarien einbezogen.
       Aus der Abbildung wird ersichtlich, dass eine
    höhere .ahrthäufigkeit mit Einer- und Vierer-
    karten die Mehrerlöse durch Car-Sharing min-
         40
    dert. Der genau entgegengesetzte Vorgang
    wirkt aber bei den Erlösen der Gruppe, die auf
    die Anschaffung des Autos verzichtet hat. Wie
    zu erkennen ist, haben die Szenarien 1 bis 3 in
    der Überlagerung kaum Einfluss auf die Ände-
    rung der Gesamteinnahmen. Auf eine Differen-
    zierung in Szenarien 1-3 wird deshalb bei der
    Quantifizierung des ökonomischen Gesamtef-
    fektes des Car-Sharing-Angebots verzichtet.

    40                          vgl. B 3.2.3 (Verluste durch Kannibalisierung)




%   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                B 3: AUSWERUNG DER UM.RAGE ZUM NUTZERVERHALTEN DER MITGLIEDER VON STADTMOBIL ■




                                2000
                                                                    bei 100% Umsatzrückgang f(t, i=9%)
                                1800                                bei 66% Umsatzrückgang f(t, i=9%)

                                1600                                bei 33% Umsatzrückgang f(t, i=9%)
                                                                    bei 100% Umsatzrückgang f(i, T=7J)
                                1400
                                                                    bei 66% Umsatzrückgang f(i, T=7J)
                  Umsatz [DM]




                                1200
                                                                    bei 33% Umsatzrückgang f(i, T=7J)

                                1000

                                 800

                                 600

                                 400

                                 200

                                   0
                                Zeit [J] 1        2        3    4         5         6        7          8        9         10
                                Zins [%] 4        5        6    7         8         9        10         11       12        13

                                                                     Bindungsdauer [J]

                                                                              Abbildung 17: Gesamterlössteigerungen durch das
                                                                              Car-Sharing-Angebots (Quelle: Eigene Darstellung)


                                                                              Abbildung 18: Auswirkung der Zunahme von Rahmen-
                                                                              verträgen (Quelle: Eigene Darstellung)


                           1600
                                             100% o. Wachstum
                                             66% o. Wachstum
                           1400              33% o. Wachstum
                                             100% m. 10% Wachstum
                           1200              66% m. 10% Wachstum
                                             33% m. 10% Wachstum
Gesamterlös in Tsd. DM




                                             100% m. 15% Wachstum
                           1000              66% m. 15% Wachstum
                                             33% m. 15% Wachstum
                                800


                                600


                                400


                                200


                                 0
                                       1      2        3        4        5         6         7          8         9        10
                                                                    Bindungsdauer [J]




                                                                                       CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN          %!
     ■ B 4: BEGRI.. UND STRATEGIEN DER KUNDENBINDUNG




     4 Begriff und                                Im vorangegangenen Kapitel konnte am Bei-
                                                  spiel von „stadtmobil Dresden – das öffentliche

       Strategien der                             Auto der DVB AG“ eindeutig die Eignung von
                                                  Car-Sharing zur Verlängerung der Geschäftsbe-

       Kundenbindung
                                                  ziehung zwischen ÖPNV-Kunden und der DVB
                                                  AG nachgewiesen werden. Der folgende Ab-
                                                  schnitt hat deshalb eine begriffliche Eingren-
                                                  zung und die theoretischen Grundlagen der
                                                  Kundenbindung zum Inhalt. Anhand ausge-
                                                  wählter Theorien der Kundenbindung sollen
                                                  Erklärungen für das beobachtete Verhalten der
                                                  stadtmobil-Mitglieder gegeben werden.
                                                     Von Bruhn/Homburg wird Kundenbindung
                                                  wie folgt definiert: „Kundenbindung umfasst
                                                  sämtliche Maßnahmen eines Unternehmens,
                                                  die darauf abzielen, sowohl die bisherigen Ver-
                                                  haltensweisen als auch die zukünftigen Ver-
                                                  haltensweisen eines Kunden gegenüber einem
                                                  Anbieter oder dessen Leistungen positiv zu ge-
                                                  stalten, um die Beziehung zu diesem Kunden
                                                  dauerhaft zu stabilisieren, beziehungsweise
                                                                41
                                                  auszuweiten.“
                                                     Die Vielschichtigkeit des Begriffs Kunden-
                                                  bindung verdeutlicht Abbildung 19. Sie macht
                                                  deutlich, dass Kundenbindung sich sowohl auf
                                                  Transaktionen in der Vergangenheit als auch
                                                  auf zukünftige Transaktionen bezieht.

                                                  41   Bruhn,/Homburg 1998, S. 8




                                                  Abbildung 19: Konstitutive Merkmale von Kundenbin-
                                                  dung. (Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an Hom-
                                                  burg/.aßnacht (1998), S. 415)


                                                                                     Folgekauf
                                                  vergangenes
                                                   Verhalten
                                                                                      Weiter-
                                                                                    empfehlung




                                                                                   Wiederkaufs-
                          Kundenbindung                                              absicht


                                                                                    Zusatzkauf-
                                                   zukünftiges                        absicht
                                                    Verhalten

                                                                                      Weiter-
                                                                                   empfehlungs-
                                                                                      absicht
                                                                                    (Good-Will)




%"   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                            B 4: BEGRI.. UND STRATEGIEN DER KUNDENBINDUNG ■




                ökonomische
               Wechselbarrierren
                                                                      psychische
                                                                    Wechselbarrierren


                   soziale
               Wechselbarrierren

                                                                                            Kundenbindung

                     Variety
                     Seeking



                                                                          Kunden-
                  Attraktivität                                         zufriedenheit
                des Konkurrenz-
                  angebotes


Abbildung 20: Identifizierte Determinanten der                     .ür die Erklärung von Zufriedenheit existieren
Kundenbindung (Quelle: Peter (1998), S. 77)                        mehrere Modelle aus der Sozialpsychologie
                                                                   • die Theorie der kognitiven Dissonanz,
                                                                   • die Kontrasttheorie,
Welche Einflussfaktoren auf die Kundenbin-                         • die Assimilations-Kontrast-Theorie,
dung wirken, zeigt Abbildung 20.                                   • die Zwei-.aktoren-Theorie,
   In den nachfolgenden Unterkapiteln wird                         • Theorie der generellen Verneinung sowie
der Wirkungszusammenhang einzelner Varia-                          • die Comparsion-Level-Theorie
blen näher untersucht.                                             • Kano-Modell.
                                                                   Auf eine detaillierte Erklärung aller genannten
                                                                   Theorien soll im Rahmen dieser Arbeit ver-
4.1 Einfluss der                                                   zichtet werden.
    Kundenzufriedenheit
    auf die Kundenbindung                                          4.1.1 Das Kano-Modell der
Von den meisten Wirtschaftswissenschaftlern                              Kundenzufriedenheit
wird Zufriedenheit als der Schlüsselfaktor für
                                             42                    Das Kano-Modell reiht sich in die Gruppe der
eine erfolgreiche Kundenbindung gesehen.
                                                                   mehrdimensionalen Zufriedenheitsmodelle ein.
Mehrfach konnte in Erhebungen eine positive
                                                                   Es verdeutlicht differenziert den Einfluss ver-
Korrelation zwischen Kundenzufriedenheit und
                                       43                          schiedener Leistungskomponenten auf die Zu-
Kundenbindung nachgewiesen werden.
                                                                   friedenheit der Kunden. Kano unterscheidet in
   Generell ist Kundenzufriedenheit das Ergeb-
                                                                   dem nach ihm benannten Modell drei Dimen-
nis eines komplexen psychischen Vergleich-                                                             44
                                                                   sionen von Leistungsanforderungen:
sprozesses. (Un-)zufriedenheit mit einer Lei-
                                                                   • Grundanforderungen: vom Kunden still-
stung ist allgemein die Diskrepanz von Erwar-                          schweigend vorausgesetzt und bei einer Be-
tungen, Wünschen, individuellen Normen und                             fragung nicht explizit genannt. Sind diese
Vergleichsstandards (Soll-Leistung) eines Kun-                         Basics nicht erfüllt, wirken sie als k.o.-
den sowie der wahrgenommen Leistung (Ist-                              Kriterium. Die Erfüllung der Grundanforde-
Leistung).                                                             rungen reicht jedoch nicht aus, Kundenzu-
                                                                                               45
                                                                       friedenheit zu erzeugen. Maximal kann der
42   vgl. Müller/Riesenbeck (1991), S. 67-69, Quartapel-               Status der „Nicht-Unzufriedenheit“ durch-
     le/Larsen (1996), S. 89ff, Jeschke (1995), S. 202                 brochen werden. Auf den ÖPNV bezogen
43   vgl. Giering et al. (1998), S. 90ff; Meyer,/Dornbach
     (1996), S. 97; Müller/Riesenbeck (1991), S. 97 f,
                                                                   44   vgl. Kano (1984), S. 39 ff
     Jones/Sasser (1995), S. 91
                                                                   45   vgl. Pfeifer (1993), S. 31 ff




                                                                          CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN          %#
     ■ B 4: BEGRI.. UND STRATEGIEN DER KUNDENBINDUNG




                                                      Kunden-
                                                 zufriedenheit    Forderung nach Begei-
                                                                   sterungsmerkmalen



                                     Carsharing im Ange-
                                     bot von Verkehrsbe-                                  Qualitäts- und Lei-
                                     trieben,                                             stungsforderungen
                                     Garantien                                           Pünktlichkeit,
                                                                                         Taktfrequenz,
                                                                                         Sauberkeit


                                                                                                    Erfüllungsgrad
                                                                                                    der Forderungen




                                          Grundanforderungen          Erschließung durch
                                                                      öffentliche Ver-
                                                                      kehrsmittel,
                                                                      Fahren nach Fahr-
                                                                      plan




     Abbildung 21: Kano-Modell der Kundenzufriedenheit              reicht. Deren Erfüllung führt zu überpropor-
                                                                                                    46
     auf ein ÖPNV-Unternehmen angewendet (Quelle: ei-               tionaler Kundenzufriedenheit. Japanische
     gene Darstellung in Anlehnung an Bailom et al (1996),          Autokonstrukteure haben diese Chance
     S. 118)                                                        schon sehr früh erkannt und ihre .ahrzeuge
                                                                    mit allen möglichen denkbaren Sonderaus-
                                                                    stattungen    ausgerüstet.     Begeisterungs-
                                                                    merkmale werden vom Kunden weder ex-
       kann das bspw. die ausreichende Bedienung                    plizit genannt noch erwartet. Zusatzleistun-
       von Linien und Haltestellen sein.                            gen im ÖPNV, die Begeisterungsmerkmale
     • Leistungsanforderungen repräsentieren Er-                    erfüllen sind z. B. Car-Sharing im Angebot
       wartungen der Kunden an die Dienstleistung                   von Verkehrsbetrieben, Pkw-Vermietung,
       und werden von ihnen bei einer Befragung                     mobiler Begleitservice für ältere und behin-
       auch genannt. Eine unvollkommene Erfül-                      derte Menschen, kostenfreie .ahrradmit-
       lung erzeugt keine so große Enttäuschung                     nahme oder kostenloser Versand von .ahr-
       wie bei den Grundanforderungen. Wird den                     plänen.
       Leistungsanforderungen jedoch entsprochen                 Inwiefern die Erkenntisse des Kano-Modells
       führt dies zu Zufriedenheit. Zwischen Kun-
                                                                 auch auf ÖPNV-Unternehmen übertragbar sind
       denzufriedenheit und Erfüllungsgrad der Lei-                                 47
                                                                 untersucht Richter . Von ihr konnte ein über-
       stungsanforderungen besteht ein proportio-
       naler Zusammenhang. Beispiele aus dem                     proportionaler Anstieg der Globalzufriedenheit
       ÖPNV sind Pünktlichkeit, kurze Taktzeiten,                durch einzelne Zusatzleistungen nachgewiesen
       gute Umsteigemöglichkeiten sowie saubere                  werden. Car-Sharing als Angebotsbestandteil
       .ahrzeuge.                                                eines Verkehrsunternehmens könnte bei eini-
     • Begeisterungsanforderungen: Der eigentli-                 gen Kundengruppen die Gesamtzufriedenheit
       che Sprung von der bloßen Zufriedenheit zur               mit dem Leistungsangebot des ÖPNV-
       Überzeugung wird erst durch die Implemen-                 Unternehmens um ein Vielfaches steigern.
       tierung von Begeisterungsmerkmalen er-
                                                                 46   vgl. Bailom et al. (1996), S. 117 ff
                                                                 47   vgl. Richter (1999), S. 67 ff




%$   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                          B 4: BEGRI.. UND STRATEGIEN DER KUNDENBINDUNG ■




                       Loyalität


                       hoch
                                Kunden-                        Indifferenz-           Wahres Com-
                                abwanderung                    bereich                mitment




                     niedrig

                               niedrig               Kundenzufriedenheit                               hoch


Aus der Klassifizierung der Anforderungen lei-                        Abbildung 22: Zusammenhang zwischen Loyalität und
ten sich folgende Vorteile ab:
                               48
                                                                      Kundenzufriedenheit (Quelle: Homburg/.aßnacht
• Bessere Identifikation von Produktkriterien,                        (1998), S. 484)
   die den größten Einfluss auf die Zufrieden-
   heit des Kunden haben,
• effizientere Zumessung von Mitteln für die                          steht in einem positiven Zusammenhang zur
   Produkt- und Dienstleistungsentwicklung,                           Kundenloyalität. Es bedeutet aber ebenfalls,
• Komposition maßgeschneiderter Leistungs-                            dass neben der Zufriedenheit noch andere
   pakete, differenziert nach den Nutzener-                           moderierende Einflussgrößen auf die Loyalität
   wartungen verschiedener Kundensegmente,                            existieren.
• Schaffung vielfältiger Differenzierungsmög-
                                                                          In Branchen mit intensivem Wettbewerb lie-
   lichkeiten durch Erkennen von Begeiste-
                                                                      gen die ß-Koeffizienten dabei tendenziell hö-
   rungsanforderungen.
                                                                      her. Johns/Sasser wiesen gleichfalls nach, dass,
                                                                      je höher die Wettbewerbsintensität ist und je
4.1.2 Zusammenhang zwischen                                           weniger wettbewerbsinduzierte Bindungsde-
      Kundenzufriedenheit und                                         terminanten wirken können, um so bedeuten-
      Kundenbindung                                                   der sind „sehr zufriedene Kunden“ für die Er-
                                                                                                      51
Über den Zusammenhang von Kundenzufrie-                               höhung der Kundenbindung. Umgekehrt läßt
denheit und Loyalität in verschiedenen Bran-                          sich folgern, dass in Branchen mit stark ausge-
                                          49
chen liegt eine Untersuchung von .ornell vor.                         prägter Kundenbindung der Zusammenhang
Seine Ergebnisse basieren auf dem Sveriges                            zwischen Kundenzufriedenheit und Loyalität
Kundenbarometer, welches das erste nationale                          geringer ist und Wechselbarrieren existieren.
Kundenbarometer darstellt. Der Grad der Kun-                          Die Intensität des Wettbewerbs ist wiederum
denloyalität in Abhängigkeit von der Zufrieden-                       abhängig von der Marktstruktur. In monopoli-
heit spiegelt sich im ß-Koeffizienten wider.
                                              50                      stisch und oligopolistisch strukturierten Märk-
Von Branche zu Branche schwankt die Höhe                              ten ist sie am geringsten.
des ß-Koeffizienten zwischen 0,19 und 0,59 für                            Ein Kritikpunkt an vielen Untersuchungen ist,
das Jahr 1991. Das heißt, Kundenzufriedenheit                         dass nicht nach Verhaltensreaktionen der Kun-
                                                                      den in Zusammenhang mit dem Maß der Zu-
48   vgl. Bailom et al. (1996), S. 118 f                              friedenheit gefragt wird. Demzufolge ist der Er-
49   vgl. .ornell 1992, S. 16ff                                       kenntnisstand über den funktionalen Zusam-
50   Bei Anwendung Multipler Regressionsanalyse sind Be-              menhang        zwischen      Zufriedenheit  und
     ta-Koeffizienten auf den jeweiligen Wertebereich stan-
     dardisierte Regressionskoeffizienten. Sie geben die Be-
     deutung der unabhängigen Variablen an. vgl.                      51   vgl. Jones, Sasser 1995, S. 88 ff
     Bühl/Zöfel (1994), S. 258




                                                                              CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN           %%
     ■ B 4: BEGRI.. UND STRATEGIEN DER KUNDENBINDUNG




                         Der Kunde ist ...

                        unzufrieden         nicht unzufrieden




                                             Indifferenz-                   Möglichkeit zur
                                             bereich                        Kundenbindung



                                           nicht unzufrieden       zufrieden



     Abbildung 23: Wo fängt Kundenbindung an? (Quelle:            Problematisch ist nur, dass ein hoher Erfül-
     Wiedmer, Martin 1997, S.30)                                  lungsgrad der einzelnen Produktanforderungen
                                                                  in der Realität nicht zwangsläufig zu einer ho-
                                                                  hen Kundenzufriedenheit führen muss. Kun-
     Kundenbindung gering. Von .inkelmann/Go-                     denzufriedenheit ist zwar eine notwendige,
     land, Müller/Riesenbeck und Oliva et al. wird                aber längst keine hinreichende Bedingung für
     vermutet, dass der Zusammenhang zwischen                     Kundenbindung. Erst wenn die Abnehmer sehr
     Kundenzufriedenheit und Loyalität einer Sattel-              zufrieden bis begeistert sind, andere Autoren
                                       52
     kurve (Abbildung 22) unterliegt. Deren Verlauf               sprechen von überzeugten Kunden, besteht die
     gliedert sich in drei Bereiche mit unterschiedli-            Möglichkeit zur Kundenbindung. Dagegen rea-
     chen Steigungen.                                             gieren unzufriedene Kunden, die sich in kei-
        Im ersten Bereich hat sie den Verlauf einer               nerlei Abhängigkeitsverhältnis zu einem An-
     logarithmischen .unktion. Mit jeder weiteren                 bieter befinden, in den meisten .ällen mit Ab-
     Verringerung der Kundenzufriedenheit erhöht                  wanderung.
     sich das Risiko der Abwanderung um ein Viel-
     faches. Die Nichterfüllung von Basisanforde-                 4.2 Einfluss von
     rungen führt zu extremer Unzufriedenheit und                     Variety Seeking
                                                    53
     als Reaktion darauf zur Kundenabwanderung.
                                                                      auf die Kundenbindung
        Danach geht sie in einen Indifferenzbereich
     mit sehr flachem Anstieg über. In dieser „Grau-              Menschen werden bei Kaufentscheidungen von
     zone“ macht sich der Konsument nach seiner                   ambivalenten Gefühlen beeinflusst. Den Si-
     Kaufentscheidung „keine Gedanken“ und emp-                   cherheits- und Risikovermeidungsmotiven wirkt
     findet weder Zufriedenheit noch Unzufrieden-                 das Bedürfnis nach Veränderung entgegen. Das
          54
     heit. Eine Erhöhung der Zufriedenheit impli-                 Verlangen nach Abwechslung beim wieder-
     ziert nicht automatisch mehr Loyalität. Die in               holten Erwerb einer Leistung wird auch als Va-
     der Praxis beobachteten Bemühungen von An-                   riety Seeking bezeichnet.
     bietern um die Steigerung der Kundenzufrie-                     Oftmals wechseln Kunden den Anbieter
     denheit zeigen häufig nicht den gewünschten                  nicht aufgrund von Unzufriedenheiten oder ge-
     Erfolg einer engeren Kundenbindung.
                                            55                    änderten Präferenzen, sondern weil der Wech-
        Unternehmen, die auf eine größere Kun-                    sel als solcher dem Konsumenten Nutzen
                                                                                            57
     denbindung abzielen, sollten ihr Angebot der-                durch Abwechslung stiftet. .ür eine langfristige
     art gestalten, dass sie vom Indifferenzbereich in            Bindung an einen Abnehmer stellt dies ein er-
                                56
     den Commitmentbereich wechseln. Erst hier                    hebliches Risiko dar. Personenbezogene Ein-
     bewirkt eine größere Kundenzufriedenheit                     flussfaktoren, die das Verlangen nach Variety
     auch eine höhere Kundenbindung.                              Seeking erhöhen sind:
                                                                     Von Variety Seeking sind nicht nur Produkte
     52   vgl. .inkelman/Goland (1990), S. 2-12, Mül-             betroffen. Auch Dienstleistungen, wie die häu-
          ler/Riesenbeck (1991), S. 67-69, Oliva et al. (1992),   fige Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel,
          S. 83-95                                                können ein Bedürfnis nach Abwechslung und
     53   vgl. B 4.1.1 (Kano-Modell)
     54   vgl. Wiedner (1997), S. 30 f                            individuell gestalteter Mobilität wecken. Vor
     55   vgl. Peter (1998), S. 79                                allem Personen mit selbstbestimmten Charak-
     56   Committment (engl.) = Übereinstimmung

                                                                  57   vgl. Peter (1997), S. 99 ff




%&   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                   B 4: BEGRI.. UND STRATEGIEN DER KUNDENBINDUNG ■




                                                                           Grundeinstellung
                               Alter (mittleres)
                                                                            (hedonistsch)




                                                     Ausmaß an
                                                   Variety Seeking




                             Grundausrichtung .
                               (Risikofreude,                            Bildungsstand (hoch)
                               Extraversion)



ter empfinden die Teilnahme am ÖPNV als                      Abbildung 24: Personenbezogene Einflussgrößen, die
„Kontrollverlust“. Zudem werden Ortsverände-                 das Bedürfnis nach Variety Seeking verstärken.
rungen gelegentlich nur vollzogen, um .reiheit               (Quelle: Bänsch (1995), S. 350)
und Bewegung „auszuleben“ (Beispiele sind:
Wandern, Radfahren, mit dem Auto/Motorrad
umherfahren). Car-Sharing kommt den ge-                      terkapiteln werden die Wechselbarrieren, die
nannten Bedürfnissen entgegen. Allein schon                  geeignet sind Kundenbindung durch Car-
die unterschiedlichen .ahrzeugtypen der Car-                 Sharing zu erklären, dargestellt.
Sharing-Organisation sorgen für Abwechslung.
Einige Car-Sharing-Organisationen stellen ihren              4.3.1 Wechselkosten
Kunden eigens dafür „Spaßfahrzeuge“ (z. B.
                                                             Wechselkosten fallen nicht nur beim Lösen ei-
Cabriolets) zur Verfügung.
                                                             ner Beziehung an, sondern auch bei der Siche-
                                                                                     60
                                                             rung einer Alternative. Man kann demnach
4.3 Kundenbindung durch                                      unterscheiden in Beendigungskosten bei Auflö-
    Wechselbarrieren                                         sung einer Geschäftsbeziehung und Set-up-
                                                                     61
                                                             Kosten als Summe von Aufwendungen, um
Jedes Hemmnis, welches aus Kundensicht die
                                                             eine neue alternative Geschäftsbeziehung auf-
Abwanderung zu einem anderen Anbieter er-
                                                             zubauen.
schwert oder gar unmöglich macht, kann als
                                     58                          Zu Setup-Kosten kommt es bei einem Ver-
Wechselbarriere bezeichnet werden. „Die Aus-
                                                             kehrsmittelwechsel vom ÖV zum MIV. Perso-
trittsbarrieren sind um so höher, je größer die
                                                             nen, die sich entschließen, nicht mehr am ÖV
Opfer sind, die der Kunde leisten muss, um
                                     59                      teilzunehmen, und statt dessen einen privaten
sich aus der Beziehung zu befreien.“
                                                             Pkw anschaffen, haben allein bei der Autoan-
    Generell kann man dabei zwischen zwei
                                                             schaffung erheblichen Aufwand. Hinzu kommt,
Arten von Wechselbarrieren unterscheiden.
                                                             dass noch vor der ersten Nutzung zahlreiche
Zum einen existieren Wechselbarrieren, die da-
                                                             Investitionen (Versicherung, Steuern etc.) an-
durch gekennzeichnet sind, dass der Kunde
                                                             fallen. Diese wirken als Austrittsbarriere beim
nicht mehr oder nur unter Inkaufnahme hoher
                                                             ÖV. Weitere Kosten fallen auch bei einem .ahr-
Kosten abwandern kann. Diese werden als
                                                             zeugwechsel an (bspw. wenn der Wagen die
ökonomische Wechselbarrieren bezeichnet.                                                              62
                                                             HU/TÜV-Prüfung nicht mehr besteht). Durch
Zum anderen gibt es Wechselbarrieren, bei de-
                                                             das     Car-Sharing-Angebot    profitieren   die
nen die Kunden nicht wechseln wollen. Sie
                                                             Stammkunden der DVB AG von den Vorteilen
wirken auf der emotionalen Ebene und werden
                                                             der Autonutzung, ohne dass die beschriebenen
deshalb auch psychologische bzw. soziale
                                                             Belastungen anfallen.
Wechselbarrieren genannt. Abbildung 25 er-
laubt einen Überblick über die Ausprägungs-
                                                             60   vgl. Plinke/Söllner (1998), S. 73
formen von Wechselbarrieren. In weiteren Un-                 61   Set-Up-Kosten (engl.) = Ingangnahmekosten
                                                             62   Gespräch mit Birger Holm
58   vgl. Peter (1997), S. 117
59   Plinke/Söllner (1998), S. 73




                                                                     CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN            %'
     ■ B 4: BEGRI.. UND STRATEGIEN DER KUNDENBINDUNG




                 Kunde kann nicht         ökonomische Wechsel-
                                                                                   Wechselkosten
                 wechseln                 barrieren
                                                                                   spezifische In-
                                                                                   vestitionen

                                                                                   Finanzielle Vor-
                                                                                   teile

                                                                                   Nutzenvorteile

                                                                                   Vertrauen
                                          psychisch/soziale
                                          Wechselbarrieren                         Commitment

                                                                                   Gemeinsame
                                                                                   Werthaltung

                 Kunde will nicht wechseln                                         Integration des
                                                                                   Kunden



     Abbildung 25: .acetten von Wechselbarrieren                 nahmetarife verlieren. Sie müssten den höhe-
     (Quelle: eigene Darstellung)                                ren Normalpreis bezahlen. Die Differenz aus
                                                                 den Sonderkonditionen für Abo-Kunden und
                                                                 dem normalen Preis ist der Verlust des finan-
     4.3.2 .inanzielle Vorteile                                  ziellen Vorteils. Dieser ist ein Anreiz, auch bei
                                                                 geringerer .ahrthäufigkeit, dass Abonnement
     Eine andere Variante ökonomischer Wechsel-
                                                                 nicht zu kündigen. Umgekehrt werden auch In-
     barrieren bilden finanzielle Vorteile. Sie werden
                                                                 teressenten am Car-Sharing, für die sich eine
     meist in .orm von Treue- oder Stammkunden-
                                                                 Zeitkarte nicht rentiert, eine Abo-Monatskarte
     rabatten realisiert. Die Rabatte können nach
                                                                 kaufen, um in den Genuss der vergünstigten
     der Dauer der Geschäftsbeziehung oder der                                                           63
                                                                 Car-Sharing-Konditionen zu gelangen.
     Absatzmenge gestaffelt werden. Im .all eines
     Anbieterwechsels verfallen die eingeräumten
     Sonderkonditionen. Kunden mit besonders                     4.3.3 Nutzenvorteile durch
     günstigen Konditionen werden es sich deshalb                      Zusatzleistungen
     genau überlegen, ob Sie den Anbieter wech-
                                                                 Wesentlich für den Markterfolg eines Unter-
     seln. Ein sehr gutes Beispiel dafür ist das Car-
                                                                 nehmens ist eine kundengerechte und wett-
     Sharing-Angebot von DVB AG und stadtmobil
                                                                 bewerbsfähige Kernleistung. Werden jedoch
     CarSharing GmbH. Alle Abo-Kunden der DVB
                                                                 einzelne Leistungspakete von Verkehrsunter-
     AG können zu besonders günstigen Konditio-
                                                                 nehmen infolge der Regionalisierungsgesetze
     nen am Car-Sharing teilnehmen. Ohne diesen
                                                                 ausgeschrieben, so unterscheiden sich diese
     finanziellen Vorteil würden viele von ihnen bei
                                                                 nur geringfügig voneinander. Daher kommt
     sinkender Nachfrage ihr Ticket der .ahrthäufig-
                                                                 auch den Zusatzleistungen eine große Bedeu-
     keit anpassen. Das bedeutet, wenn das Nut-
                                                                 tung zu. Sie sind geeignet, sich von anderen
     zenverhältnis Ticketpreis zu .ahrthäufigkeit mit
                                                                 Anbietern zu differenzieren und die wertvoll-
     einem anderen .ahrausweis günstiger er-
                                                                 sten Kunden zu binden. Häufig sind es erst zu-
     scheint, wird das Abonnement gekündigt. Abo-
                                                                 sätzliche Services, die zur Profilierung und Po-
     Kunden, die jedoch das Car-Sharing-Angebot
                                                                 sitionierung von Produkten und Dienstleistun-
     nutzen, würden dadurch die vergünstigten Teil-
                                                                 gen beitragen. Sie sind somit absatz- und bin-
                                                                                                64
                                                                 dungsbestimmende .aktoren.
     Abbildung 26: Wirkungszusammenhang zwischen
     Zusatzleistung und Kundenbindung (Quelle: eigene            63   s. Kapitel B 3.2.2, B 3.2.3 sowie Abbildung 5, Abbildung
     Darstellung)                                                     7 und Abbildung 8
                                                                 64   vgl. Blümelhuber/Meyer(1998), S. 196


           Zusatzservice,                                     größerer Zufrie-              höhere Kunden-
           Zusatzleistung           Zusatznutzen                  denheit                      bindung




&   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                    B 4: BEGRI.. UND STRATEGIEN DER KUNDENBINDUNG ■




                                  Car Sharing                    Anschlußgarantie




               Rabatte bei Auto-                                                          Sauberkeits-
                vermietungen                                                                garantie




           Mobiler Be-                          Beförderungs-                               Versand von
           gleitservice                          leistung im                                Haltestellen-
                                                    ÖPNV                                     fahrplänen




          Fahrradstationen an                                                       Nachrichtenspots in
            den Haltestelle                                                           Bus und Bahn




                                  Fahrradmitnahme                 Kundenjournal



Zusatzleistungen sind komplementäre bzw. ad-                Abbildung 28: Beispiele für Zusatzleistungen im ÖPNV
ditive Elemente von Angebotsbündeln. Sie                    (Quelle: eigene Darstellung)
können eine unterschiedlich starke Affinität zur
Kernleistung aufweisen. Mögliche Ausprägun-
gen von Zusatzleistungen sind                               schäftsbeziehung. Vertrauen bildet sich sukzes-
• materielle Sachleistungen,                                sive durch wiederholte positive Erfahrungen.
• Dienstleistungen oder                                     .ür ÖPNV-Unternehmen ist das Vertrauen der
• Rechte.                                                   Kunden von immenser Bedeutung. Schließlich
Besondere Bedeutung hat Car-Sharing als Zu-                 handeln sie mit dem Vertrauensgut Verkehr.
satzleistung. Weil das kombinierte Angebot                  Ihre .ahrgäste erwarten auch in Zukunft zuver-
komplementär ist, kommt es zu Vernetzungs-                  lässig und fair bedient zu werden. Durch eine
effekten. Der Gesamtnutzen vergrößert sich su-              zuverlässige Kerndienstleistung und ergänzen-
peradditiv. Das heißt, der Nutzen im Verbund                de Bestandteile, wie zum Beispiel Car-Sharing,
ist größer als die Summe der einzelnen Teil-                können ÖPNV-Unternehmen ihren Kunden
nutzwerte.                                                  Kompetenz in allen Mobilitätsangelegenheiten
                                                            signalisieren und damit auch das Vertrauen von
4.3.4 Psychologische                                        Kunden stärken, die nicht am Car-Sharing teil-
      Wechselbarrieren –                                    nehmen.
      Vertrauen zum Anbieter
Basis für eine erwünschte Bindung an einen
Anbieter ist das Vertrauen zu diesem. Diller und
        65
Kusterer verweisen auf die zentrale Rolle von
Vertrauen zur Charakterisierung einer Ge-                   Abbildung 27: Erklärungszusammenhang von Vertrau-
                                                            en und Zufriedenheit für Loyalität (Quelle: eigene Dar-
65   vgl. Diller/Kusterer (1998), S. 218                    stellung)


                            Zufriedenheit                                           Loyalität




                                                     Vertrauen




                                                                    CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                 &
    ■ B 4: BEGRI.. UND STRATEGIEN DER KUNDENBINDUNG




                                                       Nicht zu vergessen ist die Bereitschaft zufriede-
    4.4 Wirkung der
                                                       ner Kunden den Anbieter weiter zu empfehlen.
        Kundenbindung auf
                                                       Durch Mund-zu-Mund-Propaganda werden
        den Unternehmenserfolg                         neue Kunden gewonnen und der Marktanteil
    Die große Bedeutung der Kundenbindung für          weiter ausgebaut. Mund-zu-Mund-Werbung gilt
    den Unternehmenserfolg basiert auf dem Wis-        als besonders glaubwürdig, da sie von den An-
    sen, dass der Kunde eine lukrative, stetig flie-   bietern kaum beeinflusst wird.
                                                                                      69


    ßende Einnahmequelle ist. .olglich hat Kun-            Weiteres Potential für Gewinnsteigerungen
    denbindung positive Auswirkungen auf die drei      bietet sich durch sinkende Transaktionskosten
    wichtigsten ökonomischen Ziele:                    in .orm von Vertriebs- und Verwaltungskosten
    • Sicherheit,                                      und die im Vergleich zu den Kosten der Akqui-
    • Wachstum und                                     sition neuer Kunden deutlich geringeren Ko-
    • höhere Gewinne.                                  sten für Kundenbindung. McKinsey & Company
    Unmittelbare Wirkung einer stärkeren Kunden-       zufolge fallen für die Pflege der Kundenbezie-
    bindung ist ein höheres Maß an Sicherheit in       hung im Konsumgüterbereich lediglich 15 bis
    langfristigen Geschäftsbeziehungen. Eine Sen-      20 % der Kosten an, die für eine Akquisition
    kung der Migrationsrate bedeutet langfristig                                             70
                                                       von Neukunden erforderlich wären. Weitere
                                             66
    sichere Einnahmen und Grundgewinne . Durch         Untersuchungen konnten diese Ergebnisse
    „stadtmobil Dresden — das öffentliche Auto der     tendenziell bestätigen.
                                                                               71


    DVB AG“ gelingt es, zugunsten der DVB AG die           Alle genannten Effekte der Kundenbindung
    Abwanderungsrate unter den stadtmobil-             multiplizieren sich die über die Jahre, so dass
    Mitgliedern zu senken, die durchschnittliche       im Zeitverlauf ein exponentieller Zusammen-
    Dauer der Kundenbeziehung verlängert sich          hang zwischen sinkender Migrationsrate und
    und das Gewinnpotential steigt an. Mit zuneh-      Kundenwert besteht.
                                                                            72

    mender Beziehungsdauer verstärkt sich aber             Als nächstes ist von Interesse, eine geeig-
                                       67
    auch die beiderseitige Toleranz. Langfristige,     nete .orm der Preisbildung für das verknüpfte
    enge Geschäftsbeziehungen wirken gleichzeitig      Angebot von Car-Sharing und ÖPNV zu finden.
    als Markteintrittsbarriere für neue Anbieter.      Kapitel 5 gibt anhand der Bundling-Theorie ei-
       Neben erhöhter Sicherheit kommt es auf-         nen kurzen Einblick in die Möglichkeiten der
    grund von Kundenbindung auch zu Wachstum-          Preisgestaltung für „Mehrprodukt-Angebote“.
    seffekten. stadtmobil-Mitglieder steigerten die
    Nutzungshäufigkeit öffentlicher Verkehrsmittel     69   vgl. Kroeber-Riel (1992), S. 43 ff
    und fragten höherwertige Tickets nach. Da-         70   vgl. .inkelmann/Goland (1990), S. 5 und (1991), S. 2 ff
                                                       71   vgl. Boston Consulting Group (1994), S. 12; vgl. Hart et
    durch konnte die DVB AG Mehrerlöse verbu-
          68                                                al. (1991); S. 129; Müller/Riesenbeck (1991), S. 69
    chen.                                              72   vgl. Reicheld, Sasser (1998), S. 142


    66   vgl. A 3.2.4
    67   vgl. Peter (1997), S. 42
    68   vgl. A 3.2.3




&   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
          B 5: DIE OPTIMALE PREISSTRATEGIE — BUNDLING VON DIENSTLEISTUNGEN ■




5 Die optimale                     Bundling bezeichnet allgemein die Preisbün-
                                   delung zweier oder mehrerer Produkte/Dienst-

  Preisstrategie —                 leistungen oder derer Komponenten. Das
                                   Bundling-Modell wird im folgenden am Bei-

  Bundling von
                                   spiel der Nachfrage nach Car-Sharing und einer
                                   Abo-Monatskarte erklärt. Abbildung 29 ver-

  Dienstleistungen
                                   deutlicht jedoch zunächst die Nachfrage bei
                                   jeweils separatem Angebot.

  am Beispiel von
                                       Abbildung 29 gliedert sich in vier Segmente:
                                   (1) Teilnehmer am Car-Sharing und Käufer
                                        von Abo-Monatskarten,
  Car-Sharing im                   (2) Teilnehmer am Car-Sharing, aber keine
                                        Käufer einer Abo-Monatskarte,

  Angebot eines                    (3) Nichtkäufer und
                                   (4) Käufer einer Abo-Monatskarte, aber keine

  ÖPNV-                                 Teilnehmer am Car-Sharing.
                                   Die Entscheidung für den Kauf einer Abo-

  Unternehmens
                                   Monatskarte bzw. Teilnahme am Car-Sharing ist
                                   abhängig vom erwarteten Nutzen der Dienstlei-
                                   stung. Sie drückt sich in der maximalen Zah-
                                   lungsbereitschaft (Reservationspreis) aus. Die
                                   Differenz aus der Zahlungsbereitschaft und der
                                   tatsächlich gezahlten Summe wird als Konsu-
                                   mentenrente bezeichnet. Nur wenn die maxi-
                                   male Zahlungsbereitschaft größer als der gefor-
                                   derte Preis ist, wird der Kunde sich für die
                                   Dienstleistung entscheiden.
                                       Bei der reinen Preisbündelung sind beide
                                   Dienstleistungen nur zusammen, zu einem
                                   einheitlichen Bündelpreis erhältlich. Diese
                                   Bündelung erlaubt die Konsumentenrente he-
                                   terogener Nachfrager besser auszuschöpfen als


                                   Abbildung 29: Zahlungsbereitschaften bei Einzelprei-
                                   ssetzung (Quelle: Probst (1998), S. 30 und Simon (1992),
                                   S. 449)


                Maximalpreis                   Preis für
                  für Abo-                    Car-Sharing
                Monatskarte
                                       4                        1



                                                                            Preis für
                                                                              Abo-
                                                                           Monatskarte



                                       3                        2




                                                                          Maximalpreis
                                                                              für
                                                                          Car-Sharing




                                           CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                  &!
     ■ B 5: DIE OPTIMALE PREISSTRATEGIE — BUNDLING VON DIENSTLEISTUNGEN




                         Maximalpreis                         Preis für Car
                           für Abo-                             Sharing
                         Monatskarte


                                                                           Bündelkäufer


                                                                                             Preis für Abo-
                                                                                             Monatskarte



                                                                                              Bündelpreis
                                               Nicht-Käufer




                                                                                             Maximalpreis
                                                                                                 für
                                                                                             Car-Sharing



     Abbildung 30: Reine Bündelungsstrategie (Quelle:               größert sich superadditiv. Das Dienstleistungs-
     Probst (1998), S. 31 und Simon (1992), S. 449)                 paket könnte zu einem höheren Bündelpreis
                                                                    als die Summe der Einzelpreise angeboten
                                                                             74
                                                                    werden. Allerdings kann beim Car-Sharing-
     beim Einzelverkauf. Die Grundlage dafür bildet                 Angebot durch Verkehrsunternehmen nicht da-
     der Transfer der Konsumentenrente vom Gut                      von ausgegangen werden, dass die Präferenzen
     höherer Zahlungsbereitschaft zum Gut geringe-                  der Kunden für Car-Sharing und Abo-Karten
     rer Präferenz. In der Summe hat ein Konsu-                     gleichgewichtig verteilt sind. Es wäre wenig
     ment mit hoher Präferenz für Car-Sharing und                   vorteilhaft, Zeitfahrausweise ausschließlich im
     geringer für Zeitfahrausweise die gleiche Zah-                 Paket mit Car-Sharing anzubieten.
     lungsbereitschaft für das Bündel wie ein Abo-                     Haben Kunden die Option, Dienstleistungen
     .ahrgast mit genau umgekehrter Präferenz.                      im Bündel oder einzeln zu erwerben, spricht
     Reine Bündelungsstrategien sind vor allem                      man von gemischter Bündelung. Mixed Bund-
     dann anzuwenden, wenn die Präferenzen der                      ling ist vor allem dann vorteilhaft, wenn in ei-
     gebündelten Produkte ausgewogen verteilt                       nem Markt Segmente mit extremen und aus-
           73                                                                                              75
     sind.                                                          gewogenen Präferenzen existieren.         Dabei
        Bei der Anwendung der reinen Bündelungs-                    werden die Vorteile der Einzelpreissetzung und
     strategie spaltet sich der Markt in zwei Gruppen               reine Bündelung kombiniert. Um den Kunden
     auf:                                                           zum Erwerb des Bündels anzuregen, wird Car-
     • Bündelkäufer, deren Summe der maximalen                      Sharing in Kombination mit einem Abo-
        Preise für Car-Sharing und Abo-Monatskarte                  Monatsfahrschein preiswerter als die Summe
        über dem Bündelpreis liegt und                              der Einzelpreise angeboten.
     • Nichtkäufer, für die der Nutzen aus dem                         Somit ist der Verlauf der neuen Preiskurve in
        Kombi-Angebot kleiner als der Bündelpreis                   Abbildung 31 nicht mehr linear. Die doppelt
        ist.                                                        geknickte Preisfunktion erlaubt eine feinere
     Besteht zwischen den beiden Bündelkompo-                       Marktsegmentierung und Ausschöpfung von
     nenten Car-Sharing und Abo-Monatskarte ein                     Konsumentenrenten. Durch den Einsatz einer
     komplementärer Zusammenhang, ist der Nut-                      gemischten Bündelungsstrategie bilden sich
     zen des Bündels größer als die einzelnen Teil-                 sieben Bereiche mit unterschiedlicher Nachfra-
     nutzwerte. Die maximale Zahlungsbereitschaft                   ge heraus:
     (Reservationspreis des Bündelangebots) ver-
                                                                    74   vgl. Probst (1998), S. 37
     73   vgl. Probst (1998), S. 46                                 75   vgl. Simon (1992), S. 450




&"   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                            B 5: DIE OPTIMALE PREISSTRATEGIE — BUNDLING VON DIENSTLEISTUNGEN ■




             Maximalpreis                              Preis für Car
               für Abo-                                  Sharing
             Monatskarte

                                            6                          1


                                   5
                                                                                    Preis für Abo-
                                                                                    Monatskarte
                                                        7

                                                                       2

                                                                                    Nicht-linearer
                                                                                    Bündelpreis
                                   4                                   3



                                                                                    Maximalpreis
                                                                                    für Car- Sha-
                                                                                         ring



Abbildung 31: Nachfragesegmente bei Anwendung                   (3) Car-Sharing-Mitglieder, die auch nach der
einer gemischten Bündelungsstrategie (Quelle: Probst                Preisbündelung keine Abo-Monatskarte
(1998), S. 32 und Simon (1992), S. 449)                             kaufen,
                                                                (4) Nichtkäufer,
                                                                (5) Zeitkarteninhaber, die trotz „Kombi-Preis“
(1) Bündelkäufer, die auch bei der früheren                         weiterhin nur Abo-Monatskarten erwerben,
    Einzelpreissetzung Car-Sharing und Abo-                     (6) Inhaber von Abo-Monatskarten, welche
    Monatskarte kauften,                                            jetzt das neue Bündelangebot nutzen und
(2) Teilnehmer am Car-Sharing und Zeitkar-                      (7) ehemalige Nicht-Käufer, die neuerdings
    teninhaber, die zuvor schon Car-Sharing-                        Car-Sharing und Abo-Monatskarten kaufen.
    Mitglied waren,




                                                                           CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN     &#
     ■ B 6: ZUSAMMEN.ASSUNG




     6 Zusammenfassung                   Im Zuge der Deregulierungsmaßnahmen stellt
                                         sich für Verkehrsunternehmen die Aufgabe ei-
                                         genwirtschaftlich zu arbeiten. Einsparungen und
                                         Umsatzsteigerungen sind Maßnahmen auf dem
                                         Weg zu einer höheren Kostendeckung und den
                                         geforderten „schwarzen Zahlen“. Obwohl einer-
                                         seits ÖPNV-Unternehmen um jeden (neuen)
                                         .ahrgast kämpfen, nimmt die Motorisierung und
                                         Verkehrsleistung der Autofahrer weiter zu. Be-
                                         sonders auf dem Sektor der .reizeitmobilität ist
                                         seit Jahren ein starker Aufwärtstrend zu ver-
                                         zeichnen, an dem der ÖPNV nicht Teil hat. Starre
                                         Linienangebote im Gegensatz zum Streben der
                                         Menschen nach Individualität sind unter ande-
                                         rem die Ursachen dafür. Verkehrsunternehmen,
                                         die der steigenden Nachfrage mit neuen und in-
                                         dividuellen Mobilitätskonzepten begegnen, kön-
                                         nen in diesem Marktsegment Kunden gewinnen
                                         und am Wachstum teilhaben. ÖPNV plus Car-
                                         Sharing bietet hierbei eine Möglichkeit.
                                            Anfängliche Befürchtungen von Verkehrs-
                                         unternehmen, Car-Sharing könnte in Konkur-
                                         renz zum ÖPNV-Angebot treten, sind nach-
                                         weislich unbegründet. Aufgrund der Preise für
                                         Car-Sharing, die über den Tarifen des ÖPNV lie-
                                         gen, wird das „geteilte“ Auto überwiegend für
                                         .ahrten in Anspruch genommen, welche nicht
                                         mit Bus und Bahn möglich sind. Untersuchun-
                                         gen der häufigsten .ahrzwecke zeigen, dass
                                         Car-Sharing vorrangig für Aktivitäten im .rei-
                                         zeitbereich genutzt wird.
                                            Als integrativer Teil eines Systems von addi-
                                         tiven, die Reisekette erweiternden Zusatz-
                                         dienstleistungen flankiert Car-Sharing die Kern-
                                         dienstleistung von ÖPNV-Unternehmen. Da-
                                         durch wird allen Kunden maximale Mobilität an
                                         Orten und zu Zeiten gewährleistet, die durch
                                         den ÖPNV nur schlecht erschlossen sind.
                                            Neben dieser „Mobilitätsgarantie“ trägt Car-
                                         Sharing auch zur Bindung von Stammkunden
                                         bei. Kundenbindung aufgrund des kombinier-
                                         ten Angebotes erklärt sich durch mehrere Wir-
                                         kungszusammenhänge.
                                            Als attraktiver Zusatznutzen für Abo-Kunden
                                         der Verkehrsbetriebe steigert Car-Sharing die
                                         Zufriedenheit mit dem Angebot und kann ge-
                                         gebenenfalls gar zu Begeisterung führen. Beide
                                         sind unabdingbare Voraussetzungen für eine
                                         langfristige, rege Geschäftsbeziehung.
                                            Die vergünstigte Teilnahme am Car-Sharing
                                         für Zeitkarteninhaber der Verkehrsbetriebe stellt
                                         für Kunden der ÖPNV-Unternehmen einen fi-
                                         nanziellen Vorteil dar. Bei einer Beendigung der
                                         Geschäftsbeziehung würde auch dieser verloren




&$   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                             B 6: ZUSAMMEN.ASSUNG ■




gehen. Der Verlust des finanziellen Vorteils wirkt   hung Abstand nehmen. Von 357 Befragten
als Austrittsbarriere für alle ÖV-Abo-Kunden. In     hätten 6,4 % ihr Abonnement ohne Car-
gleichem Maß, wie der Verlust des Zusatznutzen       Sharing gekündigt. Weitere 28 % erklärten, auf-
als Hemmnis wirkt, erhöht der Vorteil die Attrak-    grund des Car-Sharing-Angebots kein Auto ge-
tivität von Abofahrausweisen und ist Grund für       kauft zu haben.
viele „Gelegenheitsfahrer“, sich zum Kauf eines         Obendrein entschieden sich 12 % der
Zeitfahrausweises zu entschließen. Eine weitere      stadtmobil-Mitglieder für einen Zeitfahrausweis,
Austrittschranke sind die hohen Anfangsinvesti-      um in den günstigen Tarif bei Teilnahme am
tionen bei einem Wechsel auf das Auto. Diese         Car-Sharing zu kommen. Weitere 10 % schaff-
amortisieren sich nur bei häufigem Gebrauch          ten ihr Auto wegen des Car-Sharing-Angebots
und machen das eigene Auto, aus rein finan-          ab. Sie sind bereits durch die Veränderung der
ziellem Blickwinkel, im Vergleich zum Gemein-        genutzten Ticket erfasst.
schaftswagen unattraktiv.                               Sowohl Mehreinnahmen als auch Umsätze
    Auch Teilnehmer am ÖV haben ein natürli-         durch die Verlängerung der Geschäftsbezie-
ches Bedürfnis nach Abwechslung. Wer täglich         hung wirken über einen längeren Zeitraum. In
mit den „Öffentlichen“ verkehrt, verlangt gele-      der Arbeit wird dafür die durchschnittliche Mit-
gentlich nach individuell gestaltbarer Mobilität.    gliedschaftsdauer der stadtmobil-Mitglieder von
Darüber hinaus werden Ortsveränderungen              sieben Jahren angesetzt. Auf den heutigen
nicht nur aus gegebenem Anlass vorgenom-             Zeitpunkt diskontiert, nimmt die DVB AG durch
men. Oftmals ist es allein das Ausleben von Be-      das Car Sharing-Angebot:
wegung und .reiheit, welches Befriedigung            • Über 978.000 DM (bei 100%igen Umsatz-
verschafft. Car-Sharing kommt auch diesem               rückgängen derer, die ihren Zeitfahrausweis
Bedürfnis entgegen.                                     abgeschafft oder die sich ein Auto ange-
    .ür das kombinierte Angebot von ÖPNV in             schafft hätten),
Verbindung mit Car-Sharing erweist sich Mixed        • über 762.000 DM (bei 66%igen Umsatz-
Bundling als geeignetste Variante der Preisge-          rückgängen derer, die ihren Zeitfahrausweis
                                                        abgeschafft oder die sich ein Auto ange-
staltung. Der Kunde hat dabei die Wahl, alle
                                                        schafft hätten),
Bestandteile des Angebotsbündels einzeln oder
                                                     • über 457.000 DM (bei 33%igen Umsatz-
in Kombination zu erwerben. Bei dieser .orm
                                                        rückgängen derer, die ihren Zeitfahrausweis
der Preisdifferenzierung wird die Zahlungsbe-           abgeschafft oder die sich ein Auto ange-
reitschaft der Kunden, die sich für Car-Sharing         schafft hätten) zusätzlich ein.76
oder ÖPNV-Abofahrausweise bzw. beide in              An Kundenwert zugunsten des kooperierenden
Kombination interessieren, maximal abge-             ÖV-Unternehmens ergeben sich daraus pro
schöpft. Der geringere Gesamtpreis des Pake-         Jahr und Car-Sharing-Rahmenvertragsnehmer
tes, bei größerem Nutzen, begründet die hohe         durchschnittlich
Attraktivität des verbundenen Angebotes.             • 189 DM (bei 100%igen Umsatzrückgängen
    Die Auswirkungen des preiswerten Bündel-            derer, die ihren Zeitfahrausweis abgeschafft
angebotes von Car-Sharing in Zusammenhang               oder die sich ein Auto angeschafft hätten),
mit einem Zeitfahrausweis wurden anhand der          • 132 DM (bei 66%igen Umsatzrückgängen
Nutzerbefragung bei stadtmobil-Mitgliedern un-          derer, die ihren Zeitfahrausweis abgeschafft
tersucht. Diese haben öffentliche Verkehrsmit-          oder die sich ein Auto angeschafft hätten),
tel schon vor ihrer Mitgliedschaft bei stadtmobil    • 77 DM (bei 33%igen Umsatzrückgängen de-
Dresden häufig genutzt. Seit ihrem Beitritt zu          rer, die ihren Zeitfahrausweis abgeschafft
                                                                                                    77
stadtmobil Dresden intensivierte sich der Ge-           oder die sich ein Auto angeschafft hätten).
brauch der „Öffentlichen“. Vergleicht man die        Dem kooperierenden oder betreibenden Ver-
genutzten Tickets vor und seit der Mitglied-         kehrsunternehmen entsteht – unabhängig von
schaft läßt sich ein Trend von Einzelfahrauswei-     der Ertragssituation des Car-Sharing-Angebots
sen hin zu Zeitkarten verzeichnen. Dies ist Indiz    selber – somit ein nicht zu unterschätzender
für eine stärkere Kundenbindung. Eine gestie-        geldwerter Vorteil.
gene .ahrthäufigkeit kombiniert mit dem Kauf
teurerer Tickets bewirkt eine Umsatzsteigerung.      76   ohne Berücksichtigung der Zunahme von Mitgliedern, s.
                                                          Abbildung 17
    Hinzu kommt, dass aufgrund des Car-              77   ohne Berücksichtigung der Zunahme von Mitgliedern, s.
Sharing-Angebots viele ÖV-Abo-Kunden von                  Abbildung 17; Zugrunde gelegt ist die tägliche Nut-
einer geplanten Auflösung der Geschäftsbezie-             zungshäufigkeit von Einzelfahrscheinen gemäß Szena-
                                                          rio2. Vgl. B 3.2.4, Tabelle 6 und B 3.2.3.




                                                            CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                     &%
     ■ B 7: DANKSAGUNG




     7 Danksagung                        .ür Ihre Mithilfe und Unterstützung möchte ich
                                         mich bei
                                         • Birger Holm und dem Team der stadtmobil
                                            CarSharing GmbH, Niederlassung Dresden,
                                         • Gerhard Probst, Prof. Kummer und den an-
                                            deren Mitarbeitern des Lehrstuhls für Be-
                                            triebswirtschaftslehre, insbesondere Ver-
                                            kehrsbetriebslehre und Logistik,
                                         • Dirk Bake (bcs e. V.),
                                         • Herr Dietze und .rau Schöbel (DVB AG),
                                         • den beteiligten CarSharing-Organisationen,
                                         • Matthias Dressel, Katja Schmidt, Heinz
                                            Mainz,
                                         • meinen Eltern Jutta und Werner Brosig be-
                                            danken.




&&   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                                                                 C: INHALTSVERZEICHNIS ■




Teil C – Anlagen
1 Abkürzungsverzeichnis, häufig verwendete Begriffe .............................................................. 90


2 Literaturnachweis................................................................................................................................... 91


3 Ausgewählte Internet-Seiten ............................................................................................................. 95


4 Gespräche und Vorträge ...................................................................................................................... 96


5 Weitere Anlagen...................................................................................................................................... 97




                                                                                           CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                                 89
     ■ C 1: ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS, HÄU.IG VERWENDETE BEGRI..E




     1 Abkürzungs-                                 bcs
                                                   BOA
                                                            Bundesverband Car-Sharing e. V.
                                                            Bundesverband Organisiertes Auto-

       verzeichnis,                                CS
                                                            teilen e. V.
                                                            Car-Sharing

       häufig verwendete                           DVB AG   Dresdner Verkehrsbetriebe Aktienge-
                                                            sellschaft

       Begriffe                                    ECS
                                                   EOS
                                                            European Car-Sharing e. V.
                                                            Erweiterte Oberschule
                                                   .z       .ahrzeug
                                                   HH       Haushalt
                                                   k. A.    keine Angabe
                                                   Kfz      Kraftfahrzeug
                                                   KKW      Kundenkapitalwert
                                                   MIV      Motorisierter Individualverkehr
                                                   MVV      Münchner Tarif- und Verkehrsver-
                                                            bund GmbH
                                                   ÖV       Öffentlicher Verkehr
                                                   Pkw      Personenkraftwagen
                                                   POS      Polytechnische Oberschule
                                                   SrV      System repräsentativer Verkehrsbe-
                                                            fragung
                                                   VCD      Verkehrsclub Deutschland e. V.
                                                   VM       Verkehrsmittel
                                                   VU       Verkehrsunternehmen




90   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                         C 2: LITERATURNACHWEIS ■




2 Literaturnachweis   BAILOM, .. ET AL. (1996): Das Kano Modell der
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                           2/1996
                      BÄNSCH, A. (1995): Käuferverhalten, München
                           [u. a.], 1995.
                      BAUM, H. und PESCH, S. (1994): Untersuchung
                           der Eignung von Car-Sharing im Hinblick
                           auf Reduzierung von Stadtverkehrspro-
                           blemen.        .orschungsbericht      .E-Nr.
                           70421/93 im Auftrag des Bundesmini-
                           sters für Verkehr, Institut für Verkehrswis-
                           senschaft an der Universität zu Köln. Köln,
                           1994.
                      BILDUNGSWERK WEITERDENKEN E. V. und HOLM, B.
                           (1997): Car-Sharing im Gespräch. Das
                           Autoteilen als Verkehrsträger innerhalb
                           des Mobilitätsverbundes. Dokumentation
                           der .achtagung „Car-Sharing - ein ökolo-
                           gisches und verkehrspolitisches Modell für
                           ostdeutsche Großstädte?“ Dresden: 1997.
                      BLÜMELHUBER C. UND MEYER, A. (1998): Kunden-
                           bindung durch Services, in: Bruhn, M.;
                           Homburg, C. (Hrsg.): Handbuch Kunden-
                           bindungsmanagement Grundlage – Kon-
                           zepte – Erfahrungen. 1998.
                      BORK, S. ET AL (1998): Car-Sharing ergänzt ÖPNV
                           sinnvoll. In: DER NAHVERKEHR, Heft
                           10/1998, S. 39-40.
                      BOSTON CONSULTING GROUP (Hrsg.) (1994): Mar-
                           keting Horizonte. München, 1994
                      BRANDT, E. (1995): Nutzungspotentiale und
                           Zielgruppenanalyse für Car Sharing – eine
                           Zielgruppenanalyse auf Basis von Daten
                           über Car-Sharing-Teilnehmerinnen und –
                           Teilnehmer in mehreren deutschen
                           Städten und einer qualitativen Befragung
                           umstiegsbereiter Haushalte. Universität
                           Bremen (KUA) ZWE Arbeit und Region
                           (Hrsg.), Bremen, 1995
                      BRUHN, M. UND HOMBURG, C. (1998): Handbuch
                           Kundenbindungsmanagement            Grundla-
                           gen – Konzepte – Erfahrungen. Wiesba-
                           den, 1998
                      BRUHN, M UND ME..ERT, H. (1995): Dienstlei-
                           stungsmarketing:                Grundlagen-
                           Erfahrungen. Wiesbaden, 1998.
                      BÜHL, A. UND ZÖ.EL, P. (1994): SPSS für Win-
                           dows Version 6 – Praxisorientierte Einfüh-
                           rung in die moderne Datenanalyse. Bonn,
                           Paris, 1994
                      COENENBERG, A. G. (1993): Kostenrechnung und
                           Kostenanalyse. Landsberg am Lech, 1993




                            CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN             91
     ■ C 2: LITERATURNACHWEIS




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     DEUTSCHES INSTITUT .ÜR WIRTSCHA.TS.ORSCHUNG           HAUTZINGER, H. und P.EI..ER, M. (1994): Empiri-
           (Bearb.), BUNDESMINISTERIUM .ÜR VERKEHR               sche       Untersuchung      zum       Pkw-
           (Hrsg.): Verkehr in Zahlen. verschiedene              Besetzungsgrad. In: Internationales Ver-
           Jahrgänge, zuletzt 1998. Berlin/Bonn,                 kehrswesen, Heft 7+8/1994, S. 400-406.
           1998. Deutscher Verkehrs-Verlag Ham-            HEINRICHS, E. (1995): Siedlungsstrukturelle Vor-
           burg.                                                 aussetzungen für Car Sharing. Diplomar-
           [Zu bestellen beim DIW. Telefon: 0 30 /               beit an der Technischen Universität Berlin,
           89 78 90]                                             .achbereich Verkehrswesen und ange-
     DILLER, H.: Kundenbindung als Marketingziel. In:            wandte Mechanik, Institut für Schienen-
           Marketing Zeitschrift für .orschung und               verkehr, .achgebiet Integrierte Verkeh-
           Praxis, Heft 2/1996                                   splanung. Berlin, 1995
     DILLER, H. UND KUSTER, M. (1988): Beziehungs-         HILBIG, B. (1999): Wer fährt Bus und Bahn?
           management. Theoretische Grundlagen                   Sächsische Zeitung, Dresdner Zeitung,
           und explorative Befunde. In: Marketing                23.06.1999, S. 7.
           Zeitschrift für .orschung und Praxis, 10. Jg.   HOLM, B. (1998): Pilotprojekt stadtmobil Dres-
           Nr. 3                                                 den – Das öffentliche Auto der Dresdner
     .INKEMAN, D. und GOLAND, T. (1990): Customi-                Verkehrsbetriebe AG (DVB AG). In: Nah-
           zing once Can Be Customers for Live. In:              verkehrspraxis Heft Nr. 7+8/1998
           The Information Strategy, ohne Jahrgang         HOMBURG, C. und .AßNACHT, M. (1998): Kunden-
     .INKEMAN, D. und GOLAND, T. (1991): How not to              zufriedenheit und Kundenbindung bei
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           stitut für .ördertechnik Abt. Lagertechnik            friedenheit      -    Konzepte-Methoden-
           und Logistik der Universität Stuttgart,               Erfahrungen, Simon, H.; Homburg, C.
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           ence. In: JoM, Vol. 56, Januar 1992                   ökologischen Dienstleistung. Diplomarbeit
     .ORSCHUNGSGESELLSCHA.T .ÜR STRAßEN- UND                     an der Technischen Universität Dresden,
           VERKEHRSWESEN –         ARBEITSGRUPPE VER-            .akultät Wirtschaftswissenschaften, Lehr-
           KEHRSPLANUNG : Empfehlungen für Verkehr-              stuhl BWL insbesondere Marketing
           serhebungen, Ausgabe 1991 (EVE 91).             JESCHKE, K. (1995): Nachkaufmarketing – Kun-
           Köln: 1991.                                           denzufriedenheit und Kundenbindung auf
     .ROMM, G. (1995): Personenbeförderungsrecht:                Konsumgütermärkten.
           Personenbeförderungsgesetz mit EU-              JONES, T. O. und SASSER W. E. (1995): Why Sa-
           Vorschriften         und       .reistellungs-         tisfaction custumer Defect. In: Harvard
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           nen Beförderungsbedingungen sowie               KANO, N. (1984): Attractive Quality and Must-be
           sonstigen nationalen Nebenbestimmun-                  Quality, in: Hinshitsu – The Journal of the
           gen; Textausgabe. München: Beck, 1995.                Japanese Society for Quality Control. April
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           denbindung, in: Bruhn, Homburg, (Hrsg.):              litätsservice in Regie von Verkehrsbetrie-




92   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                                                        C 2: LITERATURNACHWEIS ■




      ben – neue Kunden neue Märkte für den              Organisation „STATTAUTO“. München,
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      wicklungsforschung des Landes Nord-          NEUMANN, J. VON; MORGENSTERN, O. (1961):
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                                                         CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN                93
     ■ C 2: LITERATURNACHWEIS




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           München 1/1993.                                      CarSharing GmbH.




94   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                           C 3: AUSGEWÄHLTE INTERNET-SEITEN ■




3 Ausgewählte       http://www.adac.de
                    http://www.bcs.de

  Internet-Seiten   http://www.bmu.de
                    http://www.bmv.de
                    http://www.carsharing.de
                    http://www.carsharing.org
                    http://www.dvbag.de
                    http://www.mobility.ch
                    http://www.stadtmobil.de
                    http://www.stattauto.de
                    http://www.tu-
                          dresden.de/vkiwv/vwibwl/bwl_hp.htm
                    http://www.umweltbundesamt.de
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                    http://pact1.com/training/carsharing.htm
                    http://vplno1.vkw.tu-
                          dresden.de/oeko/start.htm
                    http://vplno1.vkw.tu-
                          dresden.de/vip/srvpage.htm




                         CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN      95
     ■ C 4: GESPRÄCHE UND VORTRÄGE




     4 Gespräche und                     DIETZE, C. UND SCHÖBEL, A. (1999): Gespräch den
                                               beiden Mitarbeitern der DVB AG zur Um-

       Vorträge                                satzentwicklung bei Monatskarten und
                                               dem Verhältnis von Kurzstreckenfahrten
                                               zu Stundenfahrten bei Einzelfahrauswei-
                                               sen und Viererkarten
                                         HERBST, M. (1999): Der Status Quo beim Auto-
                                               teilen. Vortrag auf dem CarSharing-
                                               Symposium am 7. Juni 1999 in .rankfurt
                                               am Main.
                                         SPARMANN, V. (1999): CarSharing als Ergänzung
                                               für ÖPNV-Kunden. Vortrag auf dem Car-
                                               Sharing-Symposium am 7. Juni 1999 in
                                               .rankfurt am Main.
                                         ZIMMERMEYER, U. (1997): Automobiltechnik –
                                               Konzepte zur Umweltverträglichkeit. Vor-
                                               trag am Institut für Verbrennungsmotoren
                                               und Kraftfahrzeuge der Technischen Uni-
                                               versität Dresden am 14. Oktober 1997.




96   CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN
                                        C 5: WEITERE ANLAGEN ■




5 Weitere Anlagen   Anlage 1: .ragebogen der stadtmobil-
                         Befragung
                    Anlage 2: Matrix der .ahrscheinänderungen




                         CAR-SHARING-MODELLPROJEKT DRESDEN       97
     30796
 %HIUDJXQJ ]XP &DU6KDULQJ LQ 'UHVGHQ
Hinweis   zum    Ankreuzen:     Matrix-Felder bitte so ausmalen:

                                                  So bitte nicht:

                                                                                                1       2    3    4     5 über 5
1. Wieviele Personen leben in Ihrem Haushalt?
                                                                                           0    1       2    3    4     5     über 5
2. Wieviele Personen Ihres Haushaltes besitzen einen Führerschein?

3. Verfügen Sie über einen Zugang zum Internet?                            Ja                       Nein


4. Wie hoch ist das monatliche Nettoeinkommen (in DM) aller Haushaltsmitglieder
   zusammen?                   bis 1000 bis 1800 bis 2500 bis 3000 bis 4000 bis 5000 bis 6000 über 6000


                                                                     bis 25     26 bis 35      36 bis 45    46 bis 60   über 60
5. Wie alt sind Sie?

6. Was machen Sie zur Zeit? Was von der folgenden Liste trifft auf Sie zu?
          Ich bin:     vollzeit-berufstätig               Student/in
                       teilzeit-berufstätig               Azubi
                       z. Zt. arbeitslos                  Hausfrau/-mann
                       Schüler/in                         Rentner/in


7. Welchen Schulabschluß haben Sie?
                       Hauptschule
                       Realschule / POS
                       Gymnasium / EOS (Fach-/Hochschulreife)
                       abgeschlossenes  Studium


8. Wieviele Minuten ist die nächste von Ihnen
   überwiegend genutzte Haltestelle öffentlicher                           bis 2 bis 4 bis 6 bis 8 bis 10 bis 15 über 15

   Verkehrsmittel (Bus, Straßenbahn, Eisenbahn)
   zu Fuß von Ihrer Wohnung entfernt?

9. Falls Sie ein Kfz besitzen, wieviele Minuten ist                        bis 2 bis 4 bis 6 bis 8 bis 10 bis 15 über 15
   Ihr Parkplatz zu Fuß von Ihrer Wohnung entfernt?

10. Markieren Sie bitte die für Sie zutreffende(n) Aussage(n)!
          "Ich habe meinen Erst-PKW auf Grund meiner Mitgliedschaft bei stadtmobil abgeschafft."
          "Ich habe meinen Zweit-/Dritt-Pkw auf Grund meiner Mitgliedschaft bei stadtmobil abgeschafft."
          "Ich habe auf Grund der Mitgliedschaft bei stadtmobil auf die Anschaffung eines Erst-Pkw verzichtet."
          "Ich habe auf Grund der Mitgliedschaft bei stadtmobil auf die Anschaffung eines Zweit-/Dritt-Pkw verzichtet."
          "Auch ohne Mitglied bei stadtmobil zu sein, hätte ich mir keinen PKW angeschafft."
          Keine dieser Aussagen trifft zu.



11. Vermissen Sie gelegentlich einen eigenen PKW?                          Ja                       Nein


12. Wann sind Sie Mitglied bei stadtmobil geworden?                 vor 4/98      4-6/98       7-9/98       10-12/98        1-3/99
      30796
13. Wie sind Sie auf stadtmobil                    Zeitung/TV/Radio
   aufmerksam    geworden?                         Freunde/Bekannte
                                                   Werbung in Verkehrsmitteln / von Verkehrsunternehmen
   (Mehrfachantworten   mgl.)
                                                   Sonstiges (Was?)    ...................................



14. Wie gelangen Sie in der Regel                  zu    Fuß
   zu den stadtmobil-Stationen?                    mit    dem Fahrrad
                                                   mit    öffentlichen Verkehrsmitteln (Bus und Bahn)
                                                   mit    einem Kraftfahrzeug



15. Wieviele Minuten benötigen Sie in                                  bis 5   bis 10   bis 15   bis 20    bis 30   über 30
   der Regel zu Ihrer stadtmobil-Station?

16. Für welchen Zweck nutzen Sie am häufigsten stadtmobil?
        Fahrt zum/vom Arbeitsplatz                                         Fahrt zu/von Theater/Kino/Kneipe/Sport/...
        Fahrt zu/von Ausbildungsstätte/Schule                              Ausflugsfahrt (bis zu zwei Tagen)
        Dienstfahrt                                                        Urlaubsfahrt (mehrere Tage/Wochen)
        Fahrt zum/vom täglichen Einkauf                                    Begleitung zu Kindereinrichtungen
        Fahrt zum/vom Großeinkauf                                          Transport/Umzug

 Für eine schnelle und genaue Bearbeitung dieses Formulars, füllen Sie bitte die Felder mit
 einen dünnen, schwarzen oder blauen Stift aus und vermeiden Sie Berührungen mit den
 Rändern. Verwenden Sie bitte Zahlen nach folgendem Muster:



17. Bitte geben Sie für die dargestellten Nutzungen an, wie weit, wie lange und mit wievielen
   Personen Sie in der Regel mit den stadtmobil-Fahrzeugen unterwegs sind. Bitte schreiben
   Sie dabei jeweils nur eine Ziffer in ein Kästchen. Wenn Sie also üblicherweise bei Ausflugs-
   fahrten 120 km unterwegs sind, tragen Sie diese Zahl bitte so:             ein.


    Nutzung:     Arbeit      Ausbildung täglicher        Großeinkauf     Theater/Kino/ Ausflug            Urlaub      Begleitung
                                          Einkauf                          Kneipe/Sport                                zu Kinder-
                                                                                                                      einrichtungen
    Weg:
    [in km]

    Dauer:
    [in Std.]

    Personen
    im Fz.:




18. Benötigen Sie aufgrund der Mitgliedschaft bei stadtmobil Dresden eher mehr Zeit für Ihre
   täglichen Wege als vor Ihrem stadtmobil-Beitritt, ist der Zeitbedarf hierfür gleichgeblieben
   oder benötigen Sie jetzt für Ihre Wege eher weniger Zeit?
                          Ich benötige jetzt       eher mehr Zeit
                                                   gleich viel Zeit
                                                   eher weniger Zeit
     30796
19. In welchem bzw. welchen Bereich(en) halten Sie sich, seit Sie Mitglied bei stadtmobil sind,
   eher mehr, eher weniger, oder gleich häufig auf als vor Ihrem stadtmobil-Beitritt?

                                eher mehr    gleich viel   eher weniger
      eigener  Stadtteil
      Dresden Zentrum
      anderer  Stadtteil
      außerhalb Dresdens


20. Bitte nennen Sie uns              stadtmobil ist preisgünstiger als ein eigenes Fahrzeug.
   Ihre Gründe für Ihren              Bei stadtmobil kann ich verschiedene Fahrzeuge nutzen.
   Beitritt zu stadtmobil.            Ein eigenes Fahrzeug ist mir zu unökologisch.
                                      Mit Car-Sharing kann ich flexibler zwischen allen Verkehrsmitteln wählen.
   (Mehrfachantworten
                                      sonstige:     ......................................
   möglich)

21. Wir sind bemüht, unser Angebot weiter Ihren Bedürfnissen anzupassen. Bitte markieren Sie
   die vier für Sie wichtigsten Aussagen.

             Fahrzeuge mit mehr als drei Türen müssen über eine Zentralverriegelung verfügen.
             Ich brauche von Zeit zu Zeit ein repräsentatives Fahrzeug.
             Es fehlen Automatik-Fahrzeuge.
             Zwischen Klasse 4 und Klasse 5 fehlt ein Angebot (z. B. größerer Kombi oder Van).
             Es gibt Fahrten, für die ich ein geländegängiges Fahrzeug benötige.
             Ich will ab und zu auch ein Spaßauto (Cabrio, ...).
             Wann kommen Elektroautos oder andere Fahrzeuge mit alternativen Antrieben?
             Mehr Fahrzeuge mit Anhängerkupplung sind nötig.
             stadtmobil sollte auch Anhänger zur Verfügung stellen.
             An die Stationen gehören Aufbewahrungsmöglichkeiten für die Kindersitze.
             Spezielle Fahrräder (Lastenräder, Rikschas, ...) würden das Angebot sinnvoll abrunden.
             Sonstiges    Zubehör:   ....................................................



22. In der folgenden Liste stehen Vorschläge für weitere stadtmobil-Stationen. Bitte markieren
   Sie maximal vier aus Ihrer Sicht wichtige Ergänzungen:
             Löbtau (z. B. Kesselsdorfer- Ecke Tharandter Str.)
             Strehlen (z. B. Wasaplatz)
             Gruna (z. B. Zwinglistraße)
             Johannstadt (z. B. Güntzplatz oder Universitätsklinikum/MedAk)
             Äußere Neustadt (z. B. Martin-Luther-Platz)
             Laubegast (z. B. in der Gleisschleife)
             Bühlau / Weißer Hirsch (z. B. Ullersdorfer Platz)
             Leuben (z. B. Staatsoperette)
             Weixdorf
             Plauen (z. B. Altplauen)
             Wichtige S-Bahnhöfe in der Umgebung (z. B. Pirna, Meißen, Radeberg, Freital ...)
             Andere:     .....................................


23. Wären Sie bereit, einen höheren Tarif zu bezahlen, wenn damit ein Abstellen an beliebigen
   stadtmobil-Stationen in Dresden möglich wäre (z. B. Fahrzeug am Albertplatz abholen und
   nach der Fahrt in Blasewitz abstellen)?                     Ja              Nein
       30796
24. Wie bewerten Sie stadtmobil unter folgenden Gesichtspunkten und die Fahrzeuge?
                                                 sehr gut       gut      befriedigend      ausreichend       mangelhaft
       Stationsdichte
       Stationslage
       Stationsbeschilderung/-ausweisung
       gewünschte Fahrzeuge verfügbar
       Fahrzeugvielfalt
       Klasse1:   Fiat Cinquecento
       Klasse2:   Opel Corsa
       Klasse 3: Opel Astra (2-Türer)
                  Fiat Bravo (2-Türer)
                  Fiat Brava (4-Türer)
       Klasse 4: Toyota Corolla Kombi
       Klasse 5: Toyota Previa (8-Sitzer)
                  Toyota Hiace (9-Sitzer)
       Klasse 6: Fiat Ducato (Transporter)




Die folgenden Fragen beziehen sich auf Ihr Verhalten vor und nach dem Beitritt zu stadtmobil
Dresden. Überlegen Sie also bitte, wie Sie sich heute verhalten und wie das kurz vor dem
Beitritt zu stadtmobil Dresden (z. B. vor einem Jahr) war.



25. Über wieviele Kraftfahrzeuge verfügt Ihr Haushalt heute?                   0      1      2    3      4      5   über 5


   •    Und wie war das vor ihrem Beitritt zu stadtmobil? Über wieviele Kraftfahrzeuge verfügte
        Ihr Haushalt damals?                                     0    1   2    3   4   5 über 5


26. Falls vorhanden, geben Sie bitte für Ihre Kfz die Fahrleistung (in km) der letzten 12 Monate
   an. Beginnen Sie mit dem Fahrzeug mit der höchsten Fahrleistung:
                                                bis 5.000   bis 10.000   bis 15.000       bis 20.000   über 20.000
               1. Kfz (   PKW       Kraftrad)
               2. Kfz (   PKW       Kraftrad)

   •    Und wie war das vor ihrem Beitritt zu Car-Sharing? Bitte geben Sie die Fahrleistung (in
        km) der letzten zwölf Monate vor Ihrem Beitritt zu Car-Sharing an. Beginnen Sie mit dem
        Fahrzeug mit der höchsten Fahrleistung:
                                                bis 5.000   bis 10.000   bis 15.000       bis 20.000     über 20.000
               1. Kfz (   PKW       Kraftrad)
               2. Kfz (   PKW       Kraftrad)


27. Wie hoch schätzen Sie Ihre jährliche Fahrleistung (in km) mit Car-Sharing-Fahrzeugen ein?
                                                bis 5.000   bis 10.000   bis 15.000       bis 20.000   über 20.000



28. Wieviele Zeitfahrausweise (Monats-, Jahres- und Abo-Karten, Semesterticket) für
   öffentliche Verkehrsmittel (Bus, Straßenbahn,               0   1   2     3   4  5                               über 5
   Eisenbahn) existieren heute in Ihrem Haushalt?

   •    Und wie war das vor ihrem Beitritt zu stadtmobil? Wieviele Zeitfahrausweise
        für öffentliche Verkehrsmittel existierten                0   1    2   3    4                           5   über 5
        damals in Ihrem Haushalt?
       30796
29. Haben Sie sich einen Zeitfahrausweis angeschafft, um bei stadtmobil den günstigeren Tarif
   (ohne Monatsbeitrag) für Abo-Kunden zu erhalten?                  Ja            Nein

30. Haben Sie aufgrund Ihrer Mitgliedschaft bei stadtmobil auf die Abschaffung eines Zeitfahr-
   ausweises (z. B. wegen Fahrplanausdünnungen) verzichtet?          Ja           Nein

31. Wie hoch schätzen Sie Ihre jährlichen Haushaltsausgaben (in DM) für Car-Sharing ein?
                                                      bis 500   bis 1.000 bis 1.500 bis 2.000 bis 2.500 über 2.500



32. Wie hoch sind heute Ihre jährlichen Haushaltsausgaben (in DM) für öffentliche
Verkehrsmittel    (Bus, Straßenbahn, Eisenbahn, Taxi)
   ohne     Zeitfahrausweise?                Null bis 200 bis 400 bis 600 bis 800 bis 1.000 über 1.000



   •    Und wie war das vor ihrem Beitritt zu stadtmobil? Wie hoch waren damals Ihre
        jährlichen  Haushaltsausgaben
                                              Null bis 200 bis 400 bis 600 bis 800 bis 1.000 über 1.000
        (in DM) für öffentliche Verkehrs-
        mittel ohne Zeitfahrausweise?

33. Wie oft benutzen Sie normalerweise öffentliche                 Verkehrsmittel?
                      fast       an 3-4 Tagen    an 1-2 Tagen   an 1-3 Tagen      seltener      fast gar nicht
                    täglich       pro Woche       pro Woche      pro Monat



   •    Und wie war das vor ihrem Beitritt zu stadtmobil? Wie oft benutzten Sie damals
        normalerweise öffentliche Verkehrsmittel?
                      fast       an 3-4 Tagen    an 1-2 Tagen   an 1-3 Tagen      seltener      fast gar nicht
                    täglich       pro Woche       pro Woche      pro Monat



34. Für welchen Zweck nutzen Sie am häufigsten öffentliche Verkehrsmittel?
               Fahrt zum/vom Arbeitsplatz
               Fahrt zur/von Ausbildungsstätte/Schule
               Fahrt zum/vom täglichen Einkauf
               Fahrt zum/vom Großeinkauf
               Fahrt zu/von Theater/Kino/Kneipe/Sport/...
               Ausflugsfahrt (bis zu zwei Tagen)
               Urlaubsfahrt (mehrere Tage/Wochen)
               Begleitung zu Kindereinrichtungen



   •    Und wie war das vor ihrem Beitritt zu stadtmobil? Für welchen Zweck nutzten Sie
        damals am häufigsten öffentliche Verkehrsmittel?
               Fahrt zum/vom Arbeitsplatz
               Fahrt zur/von Ausbildungsstätte/Schule
               Fahrt zum/vom täglichen Einkauf
               Fahrt zum/vom Großeinkauf
               Fahrt zu/von Theater/Kino/Kneipe/Sport/...
               Ausflugsfahrt (bis zu zwei Tagen)
               Urlaubsfahrt (mehrere Tage/Wochen)
               Begleitung zu Kindereinrichtungen
    30796

35. Wenn Sie mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren, welche Fahrkarte wählen Sie heute
normalerweise, bzw. welche Fahrkarte haben Sie vor Ihrem stadtmobil-Beitritt benutzt?

                    Heute                                              Vor    stadtmobil-Beitritt

    Einzelfahrschein        Abo-Monatskarte                       Einzelfahrschein          Abo-Monatskarte
    Viererkarte             9-Uhr-Karten                          Viererkarte               9-Uhr-Karten
    Tageskarte              Semesterticket                        Tageskarte                Semesterticket
    Wochenkarte             Jahreskarte                           Wochenkarte               Jahreskarte
    Monatskarte             andere                                Monatskarte               andere

36. Bitte füllen Sie für die drei ältesten Haushaltsmitglieder folgende Übersicht aus. Geben Sie
   dabei bitte an, wohin (Zielort) Sie die angegebenen Wege (Aktivität) überwiegend ausführten
   und welches Verkehrsmittel Sie dafür benutzten:

      Aktivität                                           Zielort                             Verkehrsmittel

                                        eigener      Dresden     anderer außerhalb Fuß/      Bus/    eigener stadtmobil-
ältestes      Haushaltsmitglied         Stadtteil    Zentrum    Stadtteil Dresdens Rad       Bahn     PKW     Fahrzeug

Weg zum/vom Arbeitplatz
Weg zu/von Ausbildung/Schule
Weg zum/vom täglichen Einkauf
Weg zum/vom Großeinkauf
Weg zu/von Kino/Kneipe/Sport ...
Ausflugsweg
Urlaubsweg
Begleitung zu Kindereinrichtungen


                                       eigener       Dresden     anderer außerhalb Fuß/      Bus/   eigener stadtmobil-
2.-ältestes       Haushaltsmitglied    Stadtteil     Zentrum    Stadtteil Dresdens Rad       Bahn    PKW     Fahrzeug

Weg zum/vom Arbeitplatz
Weg zu/von Ausbildung/Schule
Weg zum/vom täglichen Einkauf
Weg zum/vom Großeinkauf
Weg zu/von Kino/Kneipe/Sport ...
Ausflugsweg
Urlaubsweg
Begleitung zu Kindereinrichtungen


                                      eigener       Dresden     anderer außerhalb    Fuß/    Bus/   eigener stadtmobil-
3.-ältestes       Haushaltsmitglied   Stadtteil     Zentrum    Stadtteil Dresdens    Rad     Bahn    PKW     Fahrzeug

Weg zum/vom Arbeitplatz
Weg zu/von Ausbildung/Schule
Weg zum/vom täglichen Einkauf
Weg zum/vom Großeinkauf
Weg zu/von Kino/Kneipe/Sport ...
Ausflugsweg
Urlaubsweg
Begleitung zu Kindereinrichtungen
       30796
   •    Und wie war das vor ihrem Beitritt zu stadtmobil?
        Bitte füllen Sie für die drei ältesten Haushaltsmitglieder folgende Übersicht aus.

Aktivität                                             Zielort                        Verkehrsmittel

                                          eigener     Dresden    anderer außerhalb    Fuß/   Bus/     eigener
ältestes        Haushaltsmitglied         Stadtteil   Zentrum   Stadtteil Dresdens    Rad    Bahn      PKW

Weg zum/vom Arbeitplatz
Weg zu/von Ausbildung/Schule
Weg zum/vom täglichen Einkauf
Weg zum/vom Großeinkauf
Weg zu/von Kino/Kneipe/Sport...
Ausflugsweg
Urlaubsweg
Begleitung zu Kindereinrichtungen


                                          eigener     Dresden    anderer außerhalb    Fuß/   Bus/     eigener
2.-ältestes         Haushaltsmitglied     Stadtteil   Zentrum   Stadtteil Dresdens    Rad    Bahn      PKW

Weg zum/vom Arbeitplatz
Weg zu/von Ausbildung/Schule
Weg zum/vom täglichen Einkauf
Weg zum/vom Großeinkauf
Weg zu/von Kino/Kneipe/Sport...
Ausflugsweg
Urlaubsweg
Begleitung zu Kindereinrichtungen


                                          eigener     Dresden    anderer außerhalb    Fuß/   Bus/     eigener
3.-ältestes         Haushaltsmitglied     Stadtteil   Zentrum   Stadtteil Dresdens    Rad    Bahn      PKW

Weg zum/vom Arbeitplatz
Weg zu/von Ausbildung/Schule
Weg zum/vom täglichen Einkauf
Weg zum/vom Großeinkauf
Weg zu/von Kino/Kneipe/Sport...
Ausflugsweg
Urlaubsweg
Begleitung     zu   Kindereinrichtungen



Wir wollen mit dieser Untersuchung herausfinden, wie sich das Mobilitätsverhalten der
Car-Sharing-Nutzer gegenüber dem Zeitraum vor der Car-Sharing-Nutzung geändert hat.
Um die erhobenen Werte mit den tatsächlich Daten zu vergleichen, bitten wir Sie, Ihre
Mitgliedsnummer anzugeben. Diese Angabe ist natürlich freiwillig.



Meine        Mitgliedsnummer:
                                                                                                   Abo-
                                                                          Wochen-                             9-Uhr-    Semestert-
                                 1er Karte       4er Karte   Tageskarte             Monatskarte   Monats-                            Jahreskarte   andere
                                                                           karte                            Monatskarte   ticket
                                                                                                   karte
                 1er Karte                  `                                               !           !
                 4er Karte                             `                                             %                                    
                Tageskarte                                         `
             Wochenkarte                                                      `                       
             Monatskarte                                                                    `          #                                    
        Abo-Monatskarte                                                                                `
      9-Uhr-Monatskarte                                                                                             `
           Semesterticket                                                                                                    `             
               Jahreskarte                                                                                                                 `
                    andere                                                                                                                              `
               Zugewinne                    2           7           1          0            7          29           0          2             5          0

               Abnahmen                     8          13         160          3           18           3           0          5             2          0

                 Differenz                  -6         -6           0          -3         -11          26           0          -3            3          0

Anlage 2: Matrix der .ahrscheinänderungen
Eine Veränderung der Kfz-Mobilität in Richtung Nachhaltigkeit
mittels der sozialen und verkehrlichen Innovation Car-Sharing
liegt heute im Bereich des Möglichen – Dresdner Verkehrs-
betriebe AG und stadtmobil CarSharing GmbH haben hier
Pionierarbeit geleistet. Mit diesem Band soll dokumentiert
werden, wie aus den ehemaligen Gegnern Öffentlicher
Nahverkehr und Individualverkehr Freunde wurden und welche
Erfahrungen stadtmobil Dresden – das öffentliche Auto zu
einem Modellprojekt machten. Die Autoren belegen, dass Car-
Sharing ohne Mobilitätseinschränkung eine Veränderung des
Pkw-Nutzungsverhaltens bewirkt, zur Reduzierung von Privat-
autos beiträgt und ÖPNV-Unternehmen zusätzliche Einnahmen
durch Kundenbindung und -neugewinnung verschafft. ........




                                        ISSN 1438-3268

								
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