Jean Pascal Assailly INRETS CSA éducation formation communication quelles pistes futures Les modèles théoriques de l’acceptabilité 1 La théorie de la dissuasion l by bzs12927

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									Jean-Pascal Assailly
     INRETS
  CSA, éducation, formation ,
  communication : quelles pistes
  futures ?
Les modèles théoriques de l’acceptabilité
          1) La théorie de la dissuasion : les 4 caractéristiques de la sanction pour qu’elle
            soit efficace : probabilité, rapidité, sévérité, équité

          2) L’école de philosophie juridique d’Uppsala : une séquence temporelle

          Loi                 Norme collective               Norme individuelle

          Les données de S.A.R.T.R.E. correspondent à cette théorie

Mais :
   ce n’est pas la règle en vigueur qui compte (0.2 en Suède, 0.5 en France, 0.8 en
   Angleterre) mais la volonté des populations de respecter la loi, quelle qu’elle soit ! La
   poule et l’œuf ! Qu’est ce qui détermine la la volonté des populations de respecter la
   loi ? !
Les modèles théoriques de l’acceptabilité
3) La théorie culturaliste du risque de Mary Douglas peut s’appliquer au
comportements routiers : le respect de la règle, le respect d’autrui

Tableau à 4 entrées :

Les cultures européennes sont dans une « conversation en miroir »

Angleterre :      règle +, autrui +         science
Italie :          règle -, autrui +         citadinité
Allemagne :       règle +, autrui –         technique
France :          règle -, autrui -         individu


Québec :          ? !…
1) Le contrôle sanction automatisé de la vitesse
ou CSA (les radars photographiques)




     • 1.1) Les causes   politiques   et   administratives   de
       l’acceptabilité
1.1) Les causes politiques et administratives de
l’acceptabilité


• Avant même l’apparition du premier radar, il y avait 30% de tués
  de moins chaque mois sur les routes françaises en 2002 ...

• Notion d’agenda social, de compétition entre les causes : les
  causes se succèdent mais ne peuvent complètement coexister

• La compétition entre les mesures, les compromis politiques : le
  CSA s’est imposé par rapport à d’autres mesures concurrentes : la
  création d’une police de la route, le bridage des moteurs à la
  construction
Le cartésianisme français et l’évaluation du CSA




   En 2006, l’ONISR publie une évaluation du CSA à deux volets (l’impact sur les
   accidents et les vitesses, l’acceptabilité sociale confiée à l’INRETS et à l’IFOP)

   Effets                                       du                               CSA

   2002                        :                            7200                 tués
   2006                        :                            4700                 tués
   2009                  :                     3000                  tués           ?

   75%        de       la          réduction          est     attribuée     au   CSA

   Baisse de la vitesse moyenne de 11% sur autoroutes, 12% sur nationales
   Baisse     très     forte   des    grands     excès     de     vitesse

   Le cartésianisme va entraîner une bonne acceptabilité du CSA …
   pour le moment …
Rapport à la règle et CSA


• L’opinion sur le radar dépend du rapport plus général à la règle
  (légalistes, infractionnistes)
• Les modes de réaction au CSA : 4 types de profils (Claire Corbett,
  1995) :
• -les conformistes : respectent habituellement les limites de vitesse
• -les dissuadés : réduisent leur vitesse pour ne pas se faire prendre
• -les manipulateurs : freinent uniquement à l’approche des radars
  (« effet kangourou » !)
• -les déviants : continuent à ne pas respecter les limites
L’acceptabilité générale du CSA



• Le sondage INRETS/IFOP en 2006

• 1004 sujets interrogés au téléphone par l’IFOP en
  respectant la méthode des quotas
• 736 sujets retenus (conducteurs ayant conduit depuis
  moins d’un an)

• 68% des sujets interrogés se disent favorables au CSA
L’acceptabilité générale du CSA



• Résultat semblable à celui obtenu dans d’autres pays
• Québec :

En 2006, évaluation post-campagne de la campagne
  « Vitesse »73% d’entre eux estimaient qu’ils sont très ou
  assez efficaces afin de réduire la vitesse sur les routes

68% en 2005, 67 % en 2004, 69 % en 2003, 63 % en 2002
  et 58 % en 2001.
L’acceptabilité générale du CSA



• Seriez-vous pour ou contre le recours à des photoradars
  (cinémomètres photographiques) au Québec?

      • Pour :     57 %
      • Contre :   41 %


• Sondage omnibus différent (emplacement, annonce)

      • Pour :     73 %
      • Contre :   25 %
L’acceptabilité générale du CSA




• Ce soutien est fragile : ces 32% d’opposants peuvent
  constituer un lobby qui supprimera la mesure (en
  Colombie Britannique, la suppression a été obtenue par
  une minorité de conducteurs, malgré des effets positifs
  sur les accidents)

• La spirale du silence …
Les diverses composantes de l’acceptabilité sociale




      • le crédit accordé à l’information donnée sur le système par
        les décideurs et acteurs de la sécurité
      • la fiabilité du système
      • l’équité du système
      • l’efficacité du système
      • l’atteinte à la vie privée
1) la connaissance du problème et de ses solutions, et
  donc l’information du public, et donc la crédibilité de
  l’information

• Le crédit accordé par les automobilistes à l’information
  donnée par les acteurs et les décideurs de la sécurité
  routière, selon laquelle la vocation du CSA est, de prime
  abord, sécuritaire et préventive est élevé : 78% contre
  22% qui pensent qu’il s’agit avant tout d’un moyen
  répressif. Ce message est donc très bien passé.
T1) La crédibilité de l’information


• moins bonne pour le choix des sites (57%
  d’approbation) ; ce résultat a été observé dans d’autres
  pays. « On les met là où il n’y a pas d’accidents »

• Alors que les implantations sur des zones scolaires sont
  mieux acceptées. En fait, la perception de la dangerosité
  des sites correspond aux expériences personnelles
  passées du conducteur !
T La crédibilité de l’information


• Les conducteurs ne sont pas tous convaincus, même
  parmi ceux favorables au CSA, que les radars sont
  implantés en des endroits particulièrement
  accidentogènes. Le choix de l’implantation des radars
  peut constituer une source de contestation globale sur le
  thème : « la vitesse est certes dangereuse, mais pas
  forcément là ».

• Solutions de gouvernance : améliorer la diffusion des
  résultats scientifiques, la vulgarisation (chaînon
  manquant), l’expertise collective
2) La fiabilité du système



• 72% des conducteurs interrogés le jugent fiable (rôle des
  média sur les tracteurs sanctionnés !)
• 7% pensent que le risque d’erreur d’identification est
  nul et pour 65%, il est faible
• 73% des conducteurs interrogés jugent que les radars
  sont bien signalés (et non des « pièges »)
3) l’équité et la justice perçues du système

• Une très grande majorité des conducteurs juge ce
  système équitable : 52% pensent qu’il est désormais
  impossible de « faire sauter » les PV, et pour 27%, cela
  est devenu moins facile qu’avant.
• La suppression des indulgences et donc l’équité est
  perçue par 90% des sujets

• Solutions de gouvernance : indexer les amendes sur les
  revenus des conducteurs comme en Scandinavie (surtout
  dans une période de restriction du pouvoir d’achat)
4) l’efficacité perçue du système

• L’impact actuel
  77% d’entre eux considèrent que la mise en place des
  radars automatiques permet une amélioration de la
  sécurité routière
  86% des conducteurs affirment que, depuis la mise en
  place des radars automatiques, les vitesses pratiquées sur
  la route ont diminué un peu (52%) ou beaucoup (34%).
• Par contre, 68% seulement pensent que « ce sont les
  conducteurs les plus dangereux qui risquent d’être pris
  plus souvent » (on pense aux manipulateurs et aux
  changements d’itinéraires) ; ceci diminue l’équité
  perçue.
• L’impact prospectif

 Pour 80% des conducteurs, les accidents vont diminuer
  sur les routes où les radars sont installés.

 Pour 62% des conducteurs, l’efficacité des radars devrait
 s’accroître à l’avenir, contre 11% seulement qui pensent
 qu’elle va diminuer.
5) L’atteinte à la vie privée


Pour un quart des conducteurs, le CSA constitue
une atteinte à la vie privée (dont 13% tout à fait
d’accord), pour cette catégorie d’usagers,
l’acceptation du système sera assez faible. Mais
pour 76% de la population, il ne s’agit pas du tout
(57%) ou plutôt pas d’une atteinte à la vie privée
(19%).
Les variables du changement de comportement


Des études complémentaires, menées par l’INRETS (Isabelle Ragot) à partir du
sondage, se sont intéressées aux facteurs entraînant un changement d’attitude ou de
comportement des automobilistes suite à la mise en place du CSA.

Ces études permettent de montrer que la plus forte perception de la possibilité
d’être contrôlé et sanctionné en cas d’excès de vitesse a eu des effets positifs sur le
comportement des automobilistes.

La variable impliquant le changement de comportement le plus significatif est le
fait d’avoir été sanctionné.

La densité des radars fait également réagir les plus infractionnistes : plus ils
croisent de radars et plus ils déclarent baisser leur vitesse. La fréquence de passage
devant les radars n’a en revanche aucune influence pour les conducteurs
respectueux des limites de vitesse.

L’objectif sécuritaire atteint vraiment sa cible : plus on roule vite et plus on a
tendance à rouler moins vite en raison des radars
L’évolution future du système
et les solutions de gouvernance
-Amplifier ? (En Grande Bretagne : 7000 radars ; quid des « boîtes vides » en
Ecosse ? !)
-Diversifier ? (mobiles, intervalles de sécurité, feux rouges)
-Suppression des panneaux de signalisation ? (mais alors la dimension préventive
ne serait plus perçue)
-Radars visibles ou cachés ? Radars fixes ou mobiles ? Différences d’efficacité et
d’acceptabilité

Les montants perçus par le retour des amendes devraient être réinvestis en sécurité
routière, en faisant ressortir que le seul objectif poursuivi est la sécurité routière et
non pas d’ordre financier.


C’est la gouvernance du CSA qui sera modifiée dans les années à venir.
Deux groupes d’opposants au CSA :
deux problèmes différents à traiter
1) Les jeunes conducteurs et les « fous de la vitesse » (19/24 ans)

Ils aiment rouler vite, pensent qu’ils peuvent le faire, trouvent les limites légales
trop basses, ne voient pas le rapport avec l’accident

Prise de risque, non perception du danger, optimisme comparatif : bref, le
phénomène de surconfiance …

Mais attention : on trouve plus de jeunes dans les opposants mais tous les jeunes ne
sont pas opposants !

Solutions de gouvernance : que faire contre la surconfiance ? La matrice GDE !
Deux groupes d’opposants au CSA :
deux problèmes différents à traiter


2)      Les kilométrages élevés (entre 20 et 50 000 km par an) :
        conducteurs professionnels principalement

Signalent par appels de phare

Les conducteurs conduisant souvent ont un risque d’accident plus élevé, un risque
de sanction plus élevé, des contraintes de temps professionnelles et familiales

Ces conducteurs estiment être punis à la place des conducteurs dangereux qui
« eux le mériteraient » (cf. la notion girardienne de bouc émissaire …)
Deux groupes d’opposants au CSA :
deux problèmes différents à traiter


Si la première catégorie (jeunes conducteurs et les « fous de la vitesse ») ne
devraient pas augmenter dans le futur, la deuxième catégorie (les kilométrages
élevés) devrait voir sa proportion d’opposants au CSA augmenter : sentiment
grandissant d’injustice, sensibilité grandissante aux arguments des détracteurs du
CSA …

Basculement d’un enjeu collectif vers des enjeux individuels (tendance forte de nos
sociétés actuellement).


Solution de gouvernance : intensifier et diversifier le travail de prévention et de
formation en entreprise, comme cela avait été fait pour les poids lourds.
Deux groupes d’opposants au CSA :
deux problèmes différents à traiter
Notamment, il faudrait communiquer sur le fait que, contrairement aux opinions et
aux craintes couramment répandues, les pertes de permis ne résultent pas,
pour la plupart, de la mise en place des radars. Dans plus de 50 % des cas
de retrait de permis, il y a eu un contrôle ayant entraîné le retrait d'au moins
six points.

Répartition selon la catégorie d'infraction des points perdus entre 2004 et
2006 :
pour l'ensemble des conducteurs            pour ceux ayant vu leur permis
invalidé pour
                                      solde nul

Vitesse        48%                15%
Ceinture/casque           11%              19%
Manœuvres       7%                11%
Priorité       13%                19%
Alcool/drogues 10%                22%
Deux groupes d’opposants au CSA :
deux problèmes différents à traiter


Ces objections issues de problématiques personnelles et professionnelles ne
peuvent être analysées à partir des sondages d’opinions( qui simplifient et réduisent
les opinions en oui/non) et peuvent dans le futur faire évoluer et fragiliser l’opinion
publique.

Pour cela, il faut suivre les forums de discussion électroniques qui apportent une
information qualitativement plus riche.

Notamment à propos du thème de l’Etat « Big Brother » et des atteintes à la vie
privée qui peuvent perturber fortement l’action de sécurité routière.
Education, formation


Un autre tableau à 4 entrées !

Il nous faut comprendre :

•   .les bénéfices des comportements dangereux
•   .les coûts des comportements dangereux
•   .les bénéfices des comportements prudents
•   .les coûts des comportements prudents
Education, formation


• Quelques exemples :

• la valeur du temps gagné, la valeur de la vie

• .la responsabilité pour soi/pour autrui

• La recherche de sensations

• Les mécanismes émotionnels, affectifs
Education, formation


• Les théories récentes sur les comportements des conducteurs (interface
  tâche/compétence, matrice GDE) pointent les dysfonctionnements de la
  calibration entre la difficulté de la tâche et la compétence du conducteur, il
  y a : les illusions de contrôle, l’optimisme comparatif (surestimation de soi,
  sous-estimation d’autrui), l’auto justification ; il faut donc envoyer des
  feedbacks au conducteur sur ces sujets

• voir notamment le renversement de la causalité :
  connaissances         attitudes         comportements
Education, formation : les nouveaux
contenus à aborder

• l’adhésion aux stéréotypes de sexe et le facteur de risque
  qu’est la masculinité
• contrôle social formel du comportement/ contrôle social
  informel du comportement
• la désignation du conducteur
• la pression des passagers
• Les comportements des parents et la transmission
  intergénérationnelle
• les styles éducatifs parentaux
Le présent et le futur …
 (Upper levels
 control lower        Knowledge andskills       Awarene ss of risk   Se lf-
 levels)              to maste r                incre asingfactors   evaluation




 4. Goals for life
 and skills for
 living
                                      Future training and testing
 3. Goals and
               ving
 conte xt of dri
                                                Theory te st

 2. Maste ry of
 traffic situations
                                                    Hazard
                         Traditional training      Perception
                         and te sting
 1. Vehicle
 manoeuvring and
 control
Education, formation


Les pistes de progrès :

Les questionnaires d’autoévaluation et de « profilage »
Les tests de perception des dangers
La seconde phase de formation
La formation des formateurs
Le coaching
L’éco conduite
Communication


• L’utilisation de la peur dans les campagnes pour
  améliorer la persuasion :

• Il faudrait appliquer réellement le modèle des réponses
  parallèles étendues (Witte, 1992)

• C’est le modèle le plus complet car il spécifie quel
  mécanisme entre le contrôle de la peur et le contrôle du
  danger prend le pas sur l’autre
Communication


          Message menaçant

          Sévérité de la menace perçue

Vulnérabilité perçue                            Efficacité perçue

Eveil de la peur             Mauvaise efficacité de soi   Bonne efficacité de soi




                                                              Recommandation

Contrôle de la peur                                          Contrôle du danger

                                                     Adoption du comportement prescrit
Communication


Donc, il faudrait :
-n’utiliser la peur ou les affects que si l’on revient
vers le cognitif et propose des solutions pratiques
au problème posé

-renforcer l’efficacité de soi perçue .. Ce qui
renvoie à la matrice GDE …
Communication


 -toujours accompagner les campagnes d’un plan
de contrôles car des effets isolés sont très rarement
observés …
-dans un autre registre, contrôler les publicités des
constructeurs …
-organiser des référendums de sécurité routière sur
les domaines évoqués (CSA et formation), à l’instar
des australiens, afin de mieux connaître les attentes
et les zones de blocage …
En conclusion…

Que ce soit à propos du contrôle sanction, de
la formation ou de la communication … tant
que la conduite automobile ne sera pas
complètement automatisée … on ne peut se
contacter de la peur de la sanction … il faut
développer une culture humaniste de sécurité
routière et mettre de l’engrais sur les facteurs
de protection …
En conclusion…

L’action de sécurité routière est trop centrée
sur la sanction, alors que la psychologie de
l’apprentissage nous dit que les récompenses
sont plus efficaces que les punitions pour
obtenir un comportement désiré. Comment
récompenser les bons conducteurs ?
En conclusion…

Les bonus d’assurances sont les
renforcements positifs les plus appréciés des
conducteurs.

Des boîtes noires « pay as you drive »
(vitesse) ou « pay for drive » (développement
durable) dans les voitures pourraient être à
l’origine de bonus.

								
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