Seahad Kereta Api Mampir Di Bandung _1_ by huangyuerongp4

VIEWS: 71 PAGES: 3

									Seahad Kereta Api Mampir Di Bandung (1)

Setelah Unta & Keledai Tak Berdaya Dikirimlah Lokomotip Ke Tanah Jawa
OLEH : HARYOTO KUNTO

PENG ANT AR: Hari ini, tepat seabad kereta api mampir di kota Bandung. Pada mulanya, pembuatan jaringan kereta api yang melintas Bandung itu memiliki tujuan ganda. Untuk membuka isolasi daerah pedalaman dan untuk kepen-tingan militer. Memperingati seabad kehadiran kereta api di Bandung itu, kita turunkan tulisan Haryoto Kunto secara bersambung mulai hari ini.
REDAKSI.

'Besuk yen wis ana feereta mUku tanpa jaran, prau mla-ku inc duvvur auanii-awane. Xanali Jawa bakal kalungan \vesi!". (Kelak bila telah ada kereta berjalan dihela kuda, perahu laju di angkasa, maka Pulau Jawa akaii meinakai kalung besi.!}.

Ramalan Jayabaya, IANAM-PAKSA (Cultuur-stelsei di Nusantara (1831-18 70) yang konsepnya diusulkan oleh Van den Bosh kepada Ra ja Belanda Willem I, telah meudataugkau keuntungan ti nansiil yang melimpah-lim-pah bagi Negeri Belanda. Pa da gilirannya "uang perasan" dari negeri terjajah Nusantara ini dapat membiayai negeri Holland memasuki zaman in-dustrialisasi. Sejarah kapitalisme dan ko lonialisme menunjukkan, bahwa industri di Eropa (Negeri Belanda) sangat memerlukan "bahan mentah" dari tanah ja jahannya. Untuk memenuhi kebutuhan bahan baku olahan industri inilah, maka Pemerin tan Kolonial Belanda sejak tahun 1835 telah memikirkan ide untuk membuka daerah pedalaman Pulau JaWa dan Sumatra dengan suatu sistem jaringan transportasi yang efisien. Upaya ini dimaksudkan untuk memperlancar arus
(Bersambung Ke Hal 4 Kol 5)

Unta & Keledai
(Sambungan Dari Hal 1 Kol 6) ________

•angkutan "bahan baku" Indus tri dari wilayah pedalaman, agar secepatnya dapat sampai ke pelabuhan2 pantai. Untuk selanjutnya diangkut dengan Kapal Laut ke Negeri Belan. da. Adapun sistem transportasi ini merupakan pembangunan jaringan rel yang bisa dilalui Lori, dihela kerbau, kuda atau sapi. Atas saran dan usaha Menteri Kerajaan Belanda Jean Chretien Baud di akhir tahun 1830-an telah didatang kan 40 ekor unta dari Tana rffe (Aitrika) isebagai blina-tang penghela lori di Pulau Jawa. Dasar unta — "lain padang lain binatang", belum setahun kedatangannya di Pulau Jawa, satu persatu pada binasa. Mungkin iklim-cuaca di sini ti dak cocok. Bahkan mungkin, para unta yang terbiasa hi-dup di padang tandus, kelewat rakus tak bisa menahan sele ra, melalap hijau dedaunan Pulau Jawa nan loh jinawi. Mati kekenyangan barangkali! ifUntuk menggantikan sang TjjCita, lebih dari 100 pasang ke Iflai dikirim pula ke Jawa, na mith...... tak tersisa seekor pun! Maka tak ada cara lain, selain mengirim Lokomotip all as "hulu kareta" kata Urang Sunda dari Eropa, buat meng hela gerbong dan lori.
Jaringan Kereta Apt Di Jawa

SELAIN untuk membuka iso lasi daerah pedalaman dan memudahkan angkutan "ba-han mentah" ke bandar-ban dar di pantai Jawa dan Suma tera, pemasangan jalur rel ke reta-api sangat penting arti-irya dari segimiliter. Atasusul Kolonel Genie Van der Wijck, Pemerintah Kolonial Belancta dihimbau agar segera memba ngun jaringan kereta api dari Surabaya melalui Jogya - Su rakarta sampai ke wilayah Plriangan (baca f'Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch Indie 1875-1925"). Sehubungan dengan usul Kol. Van der Wijck ini, turun lah Surat Penetapan Raja tanggal 28 Mei 1842 No. 270, yang menyatakan bahwa pe-riode tahun 1842-1862 ditetap kan sebagai masa persiapan pemasangan jaringan kereta api di Pulau Jawa. Dalam Su rat penetapan Raja tersebut dinyatakan pula untuk mem bangun jalur rel dari Sema-rang melewati Daerah Kedu, menuju Wilayah Kerajaan Ja wa ("Vorstenlanden") yang terkenal banyak menghasilkan gula dan tembakau (lihat bu ku: "Gedenkboek der Sema-rang-Joana Stoomtram Maats chappij", 1907). Pelaksanaan rencana pema. sangan jalur rel kereta api di Jawa dan Sumatera banyate mengalami hambatan. Di Par lemen Belanda timbul perde batan tentang instansi mana kah yang patut menyelengga rakan pembangunan jaringan kereta api di Hindia Belan da (Nusantara). Instansi res mi pemerintah ataukah pihak swasta ? Golongan Liberal di Parlemen Belanda tentu saja condong kepada pihak Swasta sebagai pengusaha kereta api di Nusantara. Perteutaugan. pendapat di Parlemen Belan da itu terasa dampaknya sam pai ke tanah jajahan di sebe rang-lautan sini.

• K,0ndati beberapa "maats-chappij" perusahaan swasta menyanggupi untuk mengerja kan pembangunan jaringan ke reta api di Jawa, namun pada tahun 1846 Gubernur Jendral Rochussen mengusulkan kepa da Pemerintah Kerajaan Belanda agar menolak semua per mohonan kpnsesi dari pihak swasta. Bahkan Rochussen minta disediakan anggaran se Jumlah 2V2 juta gulden (Ned. Crt.) untuk -pemasangan rel Negara dari Batavia (Jakarta) ke Buitenzorg alias Bogor •sekarang (lihat R. Oerip Simeon, "Sejarah Kereta Api Ne gara (S.S./DKA) di Indonesia", 1953). Kebalikan dari Rochussen, Gubernur Jendral Duymer van Twist mengusulkan kepa da Pemerintah Agung di Ne jjeri Belanda pada tahun 1851, agar pihak swasta diberi izin konsesi untuk mengelola usa ha perkeretaapian di Nusanta ra. Ternyata usul Van Twist ini mendapat persetujuan bu lat dari Pemerintah Kerajaan di Nederland pada tahun 1852. Namun tatkala Eks Gubernur Jendral Rochussen terpi-lih sebagai Menteri Kerajaan (1860), keputusan yang condong memihak usaha swasta habis diberantas. Agar kebijak annya benar-benar ditaati, Menteri Rochussen mengirim tuan-tuan Stieltjes dan Dixon ke Indonesia untuk mengada kan penyelidikan tentang alat pengangkutan di Jawa dan mengupayakan perbaikan. Karena kebijakan perkereta apian yang selalu berubah-ubah tanpa kepastian ini, mengakibatkan pembangunan jalur kereta api Batavia - Bo gor - Bandung - Kroya sam pai ke Surabaya tersendat-sen dat penyelesaiannya. Selang-seling, sepotong jalur digarap pemerintah untuk kemudian disambung dengan jalur rel kereta yang dikerjakan peru "sahaan swasta . Pihak swasta yang mendapat konsesi kereta api di abad ke 19 itu adalah Perseroam Poolman. Perseroan ini, di ta hun 1862 mulai melakukan pe masangan rel kereta api dan Semarang ke Jogya dan Sura karta. Dua tahun kemudian, Perseroan Poolman mendapat konsesi dari Pemerintah untuk mengerjakan pemasangan jalur rel KA dari Jakarta ke Bogor. , Ternyata risiko mengalami kerugian dalam usaha pembangunan jalur KA ini demikian besarnya sehingga mematikan inisiatif swasta! Sebuah "maskape" (perusahaan) baru dengan nama "De Nederlandsh Indische Spoor-weg Maatschappij" (NISM> didirikan untuk membeli kon sesi yang dimiliki Perseroan Poolman. Peristiwa ini mem perkuat pendapat bahwa peng usahaan Kereta Api oleh Pe merintah, merupakan cara ter baik untuk menghindarkan ri siko kerugian akibat kesulitan finansiil. Jalur KA Jakarta. - Bogor ., SURVAI pendahuluan dan penyusunan rencana pemasangan rel Jakarta ke Bogor di serahkan kepada seorang Let nan I Genie Militer Belanda bernama David Maarschalk pa da tahun 1851. Mengapa peker Jaan ini diserahkan kepada se orans militer? . Ya tentu saja, karena "trace" (lintasani antara Jakarta -Bogor di pertengahan abad 19 masih tergolong "werit" dan gawat. Gawat bukan karena hutan lebat penuh binatang buas saja, akan tetapi di dae rah pinggiran Kota Batavia "zaman baheula" itu banyak gerombolan orangZ Jahat. Me reka umumnya para "budak belian" yang kabur dari tuan pemiliknya. Selain itu lahan antara Bo-gor-Batavia; seperti di Len-teng Agung, Depok, Cisalak, Pondokoina, hampir semuanya menjadi milik para Tuan Tanah kaya yang tidak suka tanah miliknya "ketabrafc" rel kereta! Jadi dalam menjalankan tu gasnya, si Maarschalk (Jendral Besar!) yang berpangkat Letnan ini mesti membawa pa srkan bersenjata lengkap bu at menghadapi segala mara bahaya. Kesulitan yang dialami pa ra pekerja pemasang rel kere ta di Jawa, tak banyak berbe da dengan hambatan yang di alami rekannya para comboys "Wild-West" tatkala merintis jaringan kereta api di Ameri ka sana! Kalau di Amerika £ara pekerja diganggu orang2 Suku Indian, para bandit kela paran, gerombolan binatang Bisson dan sengat mentari pa dang rumput; maka di Jawa dan Sumatra banyak pekerja yang menjadi kprban diter-kam macan, disraduk badak, diinjak gajah (Sumatra!), ter serang penyakit tropis seperti malaria dan tidak kurang pu la yang mati.......... dicekek "jurig" si Setan Alas! Pern fcaca tidak percaya? Sabarlah menunggu kisahnya! Pada masa itu, yang nama-nya harimau atau macan tidak cuma berkeliaran di hutan sa ja, tapi sering juga masuk ko ta, seperti terjadi di Bandung (1921) atau di Kota Bogor. Sebuah catatan mengungkap-kan: "Pada 17 April 1857 pagi, Endek yang bekerja dikebun Thung Slang Thiauw di Kota Bogor, telah diserang seekor harimau yang mengaumnya me mang telah terdengar beberapa hart terdahulu, tetapi tidak di fcetahui binatangnya sembunyl di mana. Melawan mati.ma.ti an Endek dapet beberapa luka, sukur tidak berat dan akhirnya ia dapet melarikan diri. Orang banyak, dibantu bebera pa orang Eropa bersenjata be dil, mengepung harimau itu yang dapet tertembak mati. Se ekor macan-loreng (Koningstij get) 8 kaki panjangnya" ("J» V4 Bode", 22 April 1857, lewat terjemahan Tio le Soei). Nah, kalau di dalam Kota Bogor saja masa itu terbilang "gawat", apalagi daerah ping giran kotanya!

Pokoknya, dengan mengatasi berbagai rintangan, akhirnya tugas yang dibebankan kepada Letnan David Maarschalk, ditu naikan dengan baik. Sebagai kesimpulan, Letnan kita ini me ngusulkan kepada Pemerintah Kolonial Belanda agar; "pema sangan rel dikerjakan oleh Ne gara, pemakaian atau eksplota si disewakan kepada swasta (partikulir). Tiap tahun diha ruskan membayar bunga 3% dari biaya pemasangan, diser tai angsuran dari biaya ini.ha rus selesai dalam waktu 30 ta hun" (lihat Perquin. "Nederlandsch Indische Staatsspoor en Tramwegen", 1981). Karena konsesi Perseroan Poolman telah dibeli oleh "De Nederlandsch Indische Spoor-weg Maatschappij" (N.I.S.M.), maka menurut Surat Keputus an Pemerintah tanggal 27 Ma ret 1864 No. 1, "NJ.S.M." dibe rikan konsesi untuk mengeks-plotasi jalur kereta api Jakar ta - Bogor. Pemasangan rel K.A. Jakarta-Bogor diserahkan kepada insi-nyur kepala J.P. de Bordes yang mengalami banyak kesulitan. Berbeda dengan pembangunan "Jalan Pos" di Jaman De andels yang mudah mengerah kan pekerja-rodi, pemasangan rel Jakarta-Bogor Justru kesuli tan mendapatkan tenaga peker ja bebas, bukan rodi (kerja pak sa). Apalagi sejak tahun 1860, "perbudakan" telah dinapus-kan dari wilayah Hindia Be* landa, sehingga tak mudah mendapatkan "kuli" rhurah. Sedang orang "bumi-putera" (sinonim dari "pribumi"!) di Priangan, tidak tertarik untuk bekerja di proyek pembangun an jalur kereta ini. Maka untuk memenuhi tena ga pekerja yang dibutuhkan, di kerahkanlah orang-orang "pe-rantaian" yang terdiri dari pa ra penj ahat yang dibui atau mereka yang terkena hukuman "kerja paksa". Tahun 1872 Jalan kereta api Jakarta - Bogor selesai dikerja kan dan dibuka untuk umum pada tanggal 31 Januari 1873. Empat puluh tahun kemudian, tepatnya 1 Nopember 1913 peru sahaan kereta api ini diserahkan dari "N.I.S.M." kepada Ja watan Kereta Api Negara atau "Staats Spoorwegen" ("S.S"). Untuk mengabadikan jasa-jasa David Maarschalk, sebuah patung dada si Letnan, meng-. hiasi peron Stasion Bogor tern po doeloe. Dengan usainya jaringan rel K.A. yang menghubungkan Ja karta - Bogor, maka awal ceri ta dari Ramalan Jayabaya yang mengatakan; Pulau Jawa bakal memakai "kalung besi" alias "jaringan rel baja, mulai menjadi kenyataan!
(BEBSAMBUNG)


								
To top