L’Afrique, le petrole et le gaz naturel au XXI

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L’Afrique, le petrole et le gaz naturel au XXI Powered By Docstoc
					     AFRICAN UNION                                UNION AFRICAINE

                                                  UNIÃO AFRICANA

PREMIERE CONFERENCE DES
MINISTRES AFRICAINS EN CHARGE
DU TRANSPORT FERROVIAIRE
10-14 AVRIL 2006
BRAZZAVILLE (REPUBLIQUE DU CONGO)
                                                              AU/EXP/RT/2(I)
                                                           Original : Français




Thème général : « Pour un Système de Transport Ferroviaire Efficace, au
                  Service du Développement et de l’Intégration de l’Afrique »


                        DOCUMENT D’ORIENTATION




                                               ADDIS ABEBA, JANVIER 2006
                                                                           AU/EXP/RT/2(I)
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I.   INTRODUCTION

I.1. De l’apport des services des transports

Les transports comme on le sait ont une importance capitale dans le développement
économique, social et politique. Ils constituent avec le secteur des communications,
le fondement de tout processus d’intégration.

Les transports ont des incidences importantes sur les coûts de livraison des
marchandises exportées et importées et contribuent à rendre compétitifs les produits
d’exportation des pays en voie de développement sur les marchés mondiaux.

La disponibilité d’infrastructures et services de transport efficaces et sûrs et
l’existence des moyens appropriés de transport contribuent d’une part, à la réduction
de la pauvreté qui constitue aujourd’hui un objectif fondamental de la Communauté
International, et d’autre part, à la promotion des investissements privés. Les
transports en particulier sont un élément vital des interactions physiques et des
échanges entre pays et participent au développement de l’Afrique.

Dans leur Déclaration sur l’évaluation de la réalisation des Objectifs du Millénaire
pour le Développement (OMD), les Chefs d’Etat et de Gouvernement de l’Union
Africaine, réunis en juillet 2005 à Syrte (Libye), ont décidé d’inclure dans le cadre des
OMD, les cibles et indicateurs des transports adoptés en avril 2005 par les Ministres
Africains en charge des transports et des infrastructures, en vue d’accélérer la
réalisation de ces OMD.

Parmi les différents modes de transport censés jouer un rôle déterminant dans le
développement et l’intégration de l’Afrique, figure le chemin de fer.

I.2. Des atouts du chemin de fer

Le chemin de fer constitue le moyen de transport le mieux adapté pour le
déplacement de gros volumes sur de longues distances, et se prête particulièrement
bien au transport de marchandises à destination et en provenance des pays
enclavés d’Afrique. Le chemin de fer est à même de constituer l’épine dorsale de
l’intermodalité et de la chaîne logistique.

Plus qu’un instrument du développement économique, le chemin de fer est un
« lien », un « trait d’union » entre les différents pays qu’il traverse, favorisant ainsi la
connaissance mutuelle, le mixage des cultures et de la coopération. Le chemin de fer
est aussi un instrument pour l’aménagement du territoire.

Le chemin de fer est avec l’aérien, le mode de transport le plus sûr. Il est économe
en énergie et peu polluant.

Ces atouts font du chemin de fer, le mode de transport privilégié pour l’intégration et
le développement économique et social de l’Afrique.
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II.      SITUATION DES CHEMINS DE FER EN AFRIQUE

II.1. Bref aperçu historique

Le chemin de fer a, depuis plus de 100 ans, été le plus important mode de transport
qui a contribué au développement des pays africains.

L’histoire du chemin de fer en Afrique est intimement liée à celle de la colonisation.
Généralement apparu sur le continent à la fin du 19 ème siècle1, le rail a connu une
forte expansion au cours des 50 ans qui ont suivi sa naissance.

Le chemin de fer a été développé pour l’essentiel à des fins stratégiques. Construites
pour la plupart par des militaires, les voies ferrées ont servi de voies de pénétration,
plus pour consolider des positions acquises par les puissances coloniales que pour
servir à l’intégration économique.

Les chemins de fer africains qui datent de l’époque coloniale, où la technologie
n’avait pas atteint les niveaux rencontrés aujourd’hui, ont été généralement
construites à partir des ports maritimes afin d’assurer une pénétration vers
l’hinterland ; l’objectif était de drainer les produits primaires (minerais, bois, produits
tropicaux) vers les ports, à destination des métropoles européennes.

II.2. Densité du réseau ferroviaire africain

Selon les données de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique,
avec un réseau ferroviaire estimé à 89.390 km de lignes pour une superficie de 30,2
millions de km², la densité de ce réseau est d’environ 2,96 km pour 1000 km², alors
que l’Europe compte 60 km pour 1000 km².

L’Afrique Australe possède le réseau le plus vaste (38.513 km), suivie de l’Afrique du
Nord (19.931 km), l’Afrique de l’Est (19.293 km), l’Afrique de l’Ouest (9.717 km).
L’Afrique Centrale possède le réseau le plus faible (2.526 km) 2. Une douzaine de
pays du continent ne disposent d’aucune voie ferrée. De tous les pays pris
individuellement, l’Afrique du Sud possède le plus vaste réseau ferroviaire, avec
32.000 km de voies.

Avec sa faible densité de lignes par km², l’Afrique reste une terre d’expansion du
chemin de fer.

II.3. Caractéristiques techniques des chemins de fer africains

Les chemins de fer africains sont caractérisés par l’hétérogénéité des écartements
de voies ; les plus répandus étant 1,435 m, 1,067 m et 1,000 m. Beaucoup de
réseaux ont des pentes et rampes supérieures à 10 pour mille et des courbes de très
faible rayon, de l’ordre de 150 à 200 m ; caractéristiques géométriques qui limitent
tant la vitesse (30 à 55 km/h en moyenne) que la capacité de transport des trains.

1
    Les Chemins de fer Egyptiens ont fêté leur 150ème anniversaire en l’an 2001.
2
    La République Démocratique du Congo, qui sur le plan politique figure dans la région de l’Afrique Centrale, se trouve sur le
    plan ferroviaire dans l’Afrique Australe (selon l’Union Africaine des Chemins de Fer) puisque le grand réseau ferré de ce pays
    est interconnecté avec celui des pays de l’Afrique Australe.
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De plus, les rails sont vieux et de poids légers, pour la plupart entre 24 et 36 kg par
mètre et généralement non soudés, entraînant de faibles charges à l’essieu (14 – 18
tonnes). Les équipements de signalisation et de télécommunications sont vétustes
et, en général, peu fiables.

Toutes ces caractéristiques constituent des contraintes majeures à la performance et
à la fiabilité du transport ferroviaire. De plus, la faible maintenance des voies et du
matériel roulant fait croître le nombre de déraillements et d’accidents sur les chemins
de fer africains avec notamment d’importants dégâts sur le matériel.

En ce qui concerne le système de traction, la traction diesel électrique domine ; les
lignes électrifiées représentent 6.500 km et ne se retrouvent qu’en Afrique du Nord,
en Afrique Australe incluant la République Démocratique du Congo.

Quant au système de freinage, le frein à vide reste encore en usage dans beaucoup
de réseaux alors que la tendance consiste à utiliser le frein à air comprimé comme
en Afrique du Nord et sur certains réseaux de l’Afrique Australe et de l’Afrique
Centrale.

II.4. Interconnexion des lignes ferroviaires

Les réseaux ferroviaires africains se caractérisent également par l’absence de
liaisons entre eux sans souci d’intégration physique à l’exception des pays du
Maghreb (Maroc, Algérie et Tunisie) et de l’Afrique Australe. Dans ces conditions, il
n’existe pas en Afrique un véritable système de transport ferroviaire capable de
soutenir efficacement le développement économique du continent.

Le développement de l’intérieur du continent africain passe nécessairement par une
expansion des transports ferroviaires qui doivent constituer la base d’un véritable
système de transport terrestre.

Sous l’angle de l’interconnexion, la situation dans les Communautés Economiques
Régionales (CER) est relativement différenciée :

     -    Le meilleur potentiel d’intégration revient à trois Communautés : la
          Communauté de l’Afrique et l’Est (CAE), la Communauté de
          Développement de l’Afrique Australe (SADC) et l’Union du Maghreb Arabe
          (UMA) qui utilisent le même écartement sur l’ensemble de leur système ;

     -    Le plus faible potentiel est observé au sein de la Communauté
          Economique des États de l’Afrique Centrale (CEEAC) où l’on déplorait
          jusque là, l’absence de plans concernant le développement des réseaux
          ferroviaires. Des activités sont désormais menées dans le cadre de la
          mise en place du Plan Directeur Consensuel des Transports de l’Afrique
          Centrale (PDCT-AC) ;

     -    La Communauté Economique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO)
          quant à elle, est en train de déployer des efforts dans le sens d’une
          connexion des lignes nationales de chemin de fer, étude d’interconnexion
          financée par la Banque Africaine de Développement (BAD).
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La question de l’interconnexion sera examinée plus en détail au point IV.3.

II.5. Performances en matière d’exploitation

Depuis deux décennies environ, les entreprises ferroviaires en Afrique qui sont des
entreprises publiques connaissent une dégradation de leur situation qui se traduit
entre autres par des chutes importantes de parts de marché, même pour des trafics
qui étaient traditionnellement acquis au rail, engendrant des pertes de recettes
graves et des déficits croissants. Cette baisse de trafic se manifeste également sur le
plan financier par la diminution des ressources disponibles. La quasi-totalité des
réseaux enregistrent des résultats négatifs. Différents facteurs expliquent cette
situation :

         a.      Facteurs explicatifs

La baisse de trafic et la détérioration de la situation financière sont imputables
principalement à deux types de facteurs : les facteurs endogènes et les facteurs
exogènes.

         Facteurs endogènes

Les facteurs endogènes sont liés au fonctionnement de l’entreprise ferroviaire et de
l’Etat notamment :

       - Difficultés techniques : vétusté du matériel et des équipements,
         obsolescence et absence d’entretien régulier des infrastructures (voies,
         télécommunications et signalisation). Ces difficultés techniques ont des
         incidences négatives sur l’offre de transport, tant sur le plan du volume que
         de la qualité de service ;

       - Obligations de service public non compensées : exploitation pour des raisons
         sociales ou peu économiques des services et/ou de lignes non rentables,
         réductions tarifaires accordées à certains trafics marchandises ;

       - Rigidité de structure et mode de gestion administrative bureaucratique : forte
         centralisation, faible promotion commerciale, effectifs pléthoriques, faible
         productivité. Ceci est en contradiction avec les principes d’une gestion
         rationnelle menée selon les critères du secteur privé (équilibre des comptes
         et moindre recours aux finances publiques) ;

       - Ingérence des pouvoirs publics dans la gestion courante de l’entreprise ;

       - Environnement dans de nombreux cas, caractérisé par l’absence d’une
         concurrence saine et loyale3 ;




3
 Il est reconnu que les camions paient une portion infime des coûts des infrastructures, tandis que les chemins de fer sont
contraints d’assurer la maintenance des infrastructures à leur propre compte.
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       Facteurs exogènes

Des événements dont l’origine est extérieure aux entreprises de chemin de fer ont eu
de répercussions directes sur leur trafic et leurs résultats notamment :

       -        Environnements politiques instables du fait des affrontements armés ;
       -        Mouvements sociaux se traduisant par des grèves ;
       -        Catastrophes naturelles (fortes intempéries) ;
       -        Environnement économique difficile caractérisé par la rareté de
                ressources financières nécessaires pour la modernisation et le
                développement des infrastructures ;
       -        Disparition du monopole dont bénéficiait le chemin de fer dans beaucoup
                de pays ;
       -        Désengagement financier des Etats vis-à-vis des chemins de fer avec
                pour conséquence, la rareté des investissements publics.

           b.    Conséquence

Un cercle vicieux s’est enclenché, combinant de façon cumulative les facteurs
endogènes et les facteurs exogènes. L’insuffisance de ressources dans les
entreprises ferroviaires a eu pour conséquence, la dégradation de la qualité des
services, la baisse des performances et la perte de compétitivité. Il en a résulté une
dégradation sérieuse de l’image du chemin de fer. D’où la dérive financière de
certains réseaux menaçant leur pérennité.

A titre d’exemple, assistant à une dégradation de l’offre de transport tant en termes
de coûts que de qualité de services, certains chargeurs adoptent de nouvelles
stratégies d’expéditions, choisissent d’autres itinéraires et ce, au détriment du
chemin de fer.

III.   MESURES POUR LA REVITALISATION DES CHEMINS DE FER EN
       AFRIQUE

III.1. Restructuration ferroviaire : « L’esprit de Brazzaville »

Dans le cadre des mesures de redressement des entreprises publiques engagées
par les pays ayant conclu des accords d’ajustement structurel avec les institutions
financières internationales, des échanges de vue ont été organisés entre les
pouvoirs politiques et administratifs du secteur des transports, les gestionnaires des
entreprises ferroviaires et les bailleurs de fond bilatéraux et multilatéraux, sous
l’égide de la Banque Mondiale, de la Coopération Française, de la Commission
Economique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA) et de l’Union Africaine des
Chemins de Fer (UAC).

Ces contacts ont abouti à l’organisation en novembre 1988 à Brazzaville (Congo),
dans le cadre du Programme pour les Politiques de Transport en Afrique
SubSaharienne (SSATP), d’un séminaire à l’issue duquel, il a été reconnu la
nécessité d’aboutir à :
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   -     Une meilleure définition des relations entre l’Etat et le chemin de fer, sur une
         base contractuelle et dans le sens d’une plus grande autonomie de gestion ;
   -     Une véritable distinction entre les obligations de service public et les
         activités d’ordre commercial, qui sont davantage du ressort des dirigeants
         d’entreprises ferroviaires ;
   -     La révision des structures organisationnelles et financières de l’entreprise,
         grâce à la mise au point de plans d’entreprise et de contrats de plan, visant
         à éponger les dettes et à réaliser des investissements capables d’assurer la
         modernisation et la rentabilisation des équipements et du matériel ; et
   -     L’adoption par les dirigeants des entreprises ferroviaires, de politiques
         nouvelles basées sur la gestion privée et la prise en compte des besoins de
         la clientèle.

L’objectif de la politique de restructuration ferroviaire ainsi définie est de transformer
les administrations ferroviaires en véritables entreprises commerciales,
dégagées des interférences de l’Etat, résolument orientées vers le marché, en
compétition avec les autres modes de transport et capables d’assurer leur
viabilité financière. C’est ce qui est communément appelé «l’esprit de
Brazzaville».

De nombreux réseaux ferroviaires ont eu à s’engager dans le processus de
restructuration avec la signature des contrats de plan comme préconisé par la
Banque Mondiale, définissant les obligations réciproques entre l’Etat et les réseaux,
et la promotion de la participation du secteur privé dans les activités ferroviaires à
travers la sous-traitance afin de réduire les coûts de revient, et surtout de permettre à
l’entreprise ferroviaire de se concentrer plus efficacement sur son vrai métier qui est
celui de concevoir, commercialiser et exploiter des services de transport avec
une plus grande disponibilité et fiabilité du matériel.

III.2. Privatisation partielle des chemins de fer : Mise en Concession Ferroviaire

Le constat a montré que les résultats atteints par les entreprises ferroviaires
subsahariennes engagées dans la restructuration avec l’utilisation du contrat de plan,
se sont avérés insuffisants, aussi bien sur le plan financier que sur celui de la
compétitivité avec les autres modes de transport, principalement la route.

Dans le but d’assurer un développement durable des chemins de fer, la Banque
Mondiale a introduit à partir de 1995, l’option de l’implication du secteur privé dans la
gestion de l’activité ferroviaire à travers la Mise en Concession. Il s’agit d’une
privatisation partielle puisque les infrastructures demeurent propriété de l’Etat.

Deux modes existent :

   -     L’affermage ;
   -     La mise en concession.

La différence fondamentale entre ces deux modes de privatisation réside au niveau
des prises de risques financiers. Dans l’affermage, c’est l’Etat qui prend les risques
financiers pour la réalisation des investissements alors que dans la concession, le
concessionnaire supporte tous les risques.
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Dans chaque concession un organisme représentant l’autorité concédante a été mis
en place pour le suivi de l’exécution de la convention de la concession : société de
patrimoine, cellule technique de suivi de l’activité ferroviaire rattachée au Ministère
des transports.

Des concessions ont été opérées :

   -    Côte d’Ivoire – Burkina Faso (SITARAIL)
   -    Cameroun (CAMRAIL)
   -    Gabon
   -    Madagascar (MADARAIL) pour le chemin de fer du Nord reliant la capitale
        Antananarivo au port principal de Toanisina
   -    Sénégal-Mali (TRANSRAIL)
   -    Malawi (CEAR)
   -    Mozambique
   -    Togo (TOGORAIL S.A)
   -    Zambie

Des projets de concession sont envisagés :

   -    Congo Brazzaville
   -    Kenya
   -    Tanzanie
   -    Ouganda
   -    Djibouti – Ethiopie (Chemin de fer Djibouto – Ethiopien)
   -    Ghana

Mais des voix s’élèvent ici et là faisant mention des effets positifs et négatifs des
privatisations au plan de l’efficacité de l’entreprise, de l’exploitation et des
répercussions sociales.

Les processus de mise en concession des entreprises ferroviaires ont fait l’objet
d’une première évaluation en 2001 par l’Union Africaine des Chemins de Fer (UAC).
Cette évaluation a permis d’analyser la manière dont les processus ont été menés
ainsi que les problèmes rencontrés.

D’une manière générale, les aspects suivants sont particulièrement relevés :

   -    Le délai entre le lancement de l’appel d’offres et la mise en œuvre de la
        concession est relativement long. Pendant cette longue période d’attente,
        les infrastructures et le matériel connaissent une dégradation importante ;
   -    Les programmes d’investissement élaborés par le concessionnaire pour être
        financés par les bailleurs de fonds, connaissent souvent des retards,
        contribuant ainsi à compliquer la situation des entreprises privatisées ;
   -    La nécessité de prise en charge, par l’Etat, des infrastructures, notamment
        l’entretien et le renouvellement des ouvrages d’art, ceci afin de permettre
        d’assurer un réel partage de risques entre l’Etat et le concessionnaire ;
   -    Le traitement du volet social, principalement le règlement du sort des agents
        non retenus par le concessionnaire ;
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      -     Les problèmes liés à la redevance à payer par le concessionnaire : Quel est
            le taux de cette redevance ? Le gouvernement doit-il fixer le taux avant les
            appels d’offres ou laisser au candidat concessionnaire le soin de faire des
            propositions dans son dossier de manifestation d’intérêt ? A qui cette
            redevance doit-elle être versée ?
      -     Le suivi de la mise en œuvre de la concession : nécessité ou non d’une
            société de patrimoine ;
      -     La procédure de mise en concession : de préférence pré-qualification des
            candidats, ensuite invitation des entreprises pré-qualifiées à faire des
            propositions techniques et plus tard des propositions financières sur la base
            d’un Accord de contrat de concession ;
      -     La nécessité de mettre en place un organe de régulation du rail.

III.3. Autres méthodes d’amélioration de l’efficacité des chemins de fer

Il peut être décidé de garder un chemin de fer sous la propriété de l’Etat et il
appartient entièrement à la souveraineté de l’Etat concerné de prendre une telle
décision. C’est le cas d’ailleurs des réseaux ferrés de l’Afrique du Nord (Maroc,
Algérie, Tunisie et Egypte) et de la République d’Afrique du Sud (SPOORNET) qui
demeurent des entreprises publiques mais qui ont adopté d’autres méthodes pour
améliorer leurs performances commerciales, techniques et financières.

Ces méthodes portent sur les principaux aspects ci-après :

      -     Organisation de l’entreprise ferroviaire en centres de profit et en unités
            d’affaires qui permettent de mieux cerner les charges et les revenus des
            principaux secteurs d’activité ;
      -     Financement par l’Etat des services à caractère social non rentables ainsi
            que du programme d’investissement ;
      -     Prise en charge par l’Etat du financement des infrastructures (entretien,
            réhabilitation, renouvellement).

Pour que ces solutions soient efficaces, les États doivent respecter leurs
engagements visant à éponger les dettes et surtout à mettre à la disposition de
l’entreprise ferroviaire, des fonds pour réaliser les investissements nécessaires à la
modernisation de l’outil ferroviaire et au développement infrastructures ferroviaires.
C’est en général le cas de ces réseaux.

IV.       DEVELOPPEMENT FERROVIAIRE               DANS      LA    PERSPECTIVE        DE
          L’INTEGRATION DU CONTINENT

IV.1. Aperçu sur le développement ferroviaire dans le monde

La renaissance du transport ferroviaire est devenue une réalité dans presque toutes
les parties du monde notamment avec l’utilisation des techniques modernes et des
trains à grande vitesse ainsi que du développement du trafic international et du
transport multimodal. Avec des investissements de l’ordre de 195 milliards de dollars
prévus pour l’horizon 2009, l’Europe occupe la première place dans le financement
des projets d’infrastructure ferroviaire.
                                                                          AU/EXP/RT/2(I)
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La Chine de son côté avait prévu dans son 10 ème plan quinquennal, de porter la
longueur de son réseau à 70.000 km de lignes au cours de l’année 2002. Des
investissements records financent la construction de 5.300 km de lignes nouvelles, la
mise à double voie de 2.580 km et l’électrification de 4.400 km. De plus, la Chine
envisage la création d’une ligne à grande vitesse (350 km/h) longue de 1.307 km
entre la capitale Pékin et Shanghaï ainsi qu’une liaison ferroviaire entre Gohmud et
Lasha au Tibet, longue de 1.100 km. L’Australie a achevé la construction dans le
nord de son territoire de la ligne Alice-Darwin, longue de 1.420 km. Le
Gouvernement Brésilien a récemment cédé en concession par le système de BOT
(construire gérer et transférer), la construction et l’exploitation de la ligne ferroviaire
de 2.200 km entre Belém et Goiâna.

L’Afrique ne peut donc pas rester en dehors de cette tendance de développement
ferroviaire. Plusieurs facteurs apparaissent indispensables à cet égard, notamment :

   -      La modernisation des réseaux existants ;
   -      Le développement d’un réseau ferroviaire africain ;
   -      Le développement de l’industrie ferroviaire ;
   -      Le renforcement des capacités ;
   -      La promotion de la coopération ferroviaire.

IV.2. Modernisation des réseaux existants

Le développement d’un système de transport ferroviaire en Afrique passe
nécessairement par la modernisation des réseaux existants, en grande partie
vétustes et qui font obstacle à l’unification, à la normalisation et à leur jonction, faute
de quoi, l’objectif louable de création d’un réseau ferroviaire pan-Africain comme
fondement solide à l’intégration économique du continent sera difficile à réaliser.

La modernisation des chemins de fer existants nécessite une panoplie d’actions :
amélioration des systèmes de gestion, modernisation des infrastructures, des
équipements et des systèmes d’exploitation, etc.

Les aspects liés à l’amélioration de la gestion ont été examinés au point III. Seuls
seront abordés ici les aspects relatifs à la modernisation des infrastructures, des
équipements et des systèmes d’exploitation.

Les principales actions ci-après peuvent être envisagées :

       a. Amélioration de l’infrastructure et la superstructure de la voie, notamment à
          travers :
          - L’amélioration de la configuration des tracés de la voie, en relation avec
              le passage progressif à des vitesses plus élevées ;
          - L’amélioration de la qualité des plateformes de la voie ;
          - L’adoption des rails plus lourds afin de réduire la détérioration de la voie ;
          - L’augmentation de la quantité de ballast et sa conformité aux normes
              internationales en ce qui concerne la dureté, la granulométrie et d’autres
              propriétés ;
          - L’augmentation du nombre de traverses au kilomètre ;
                                                                        AU/EXP/RT/2(I)
                                                                             Page 10

          -   La généralisation de l’emploi des longs rails soudés afin de réduire les
              dépenses d’entretien de la voie ;
          - L’utilisation des attaches élastiques ;
          - La révision de la structure et de l’intégrité des ouvrages d’art en vue de
              leur renforcement pour supporter des trains plus rapides et des charges
              à l’essieu plus élevées ;
     b.   Introduction des méthodes modernes d’entretien de la voie et du matériel
          roulant ;
     c.   Réduction du nombre de types de matériels utilisés afin d’assurer l’efficacité
          de l’entretien et d’augmenter la disponibilité ;
     d.   Adoption des systèmes de signalisation efficaces et fiables ;
     e.   Modernisation des dispositifs de protection des passages à niveau ;
     f.   Mise en place des meilleurs systèmes de télécommunications ;
     g.   Amélioration des méthodes techniques et commerciales de l’exploitation ;
     h.   Mise en place des systèmes de calcul des coûts ferroviaires ;
     i.   Utilisation appropriée des Technologies de l’Information et de la
          Communication (TIC).

IV.3. Développement d’un réseau ferroviaire africain

IV.3.1 Nécessité de l’interconnexion ferroviaire

Les avantages que présentent les chemins de fer pour le transport de masses sur les
longues distances, l’importance des voies ferrées pour le développement
économique, l’aménagement du territoire et le désenclavement des pays n’ayant pas
accès à la mer, font du rail un atout privilégié pour l’intégration de l’Afrique comme il
a été indiqué précédemment.

Malheureusement, le constat fait montre que depuis les indépendances, très peu de
nouvelles lignes ont été construites sur le continent. A titre indicatif, en Afrique
Subsaharienne par exemple, les seules lignes notables construites sont : la ligne du
TAZARA (1.876 km) reliant la Tanzanie et la Zambie, le Transgabonais (640 km), le
Transcamerounais (653 km), la ligne Mont Belo-Mbinda (285 km) au Congo et la
ligne Bilinga-Loubono (91 km) également au Congo.

Mais l’Afrique ne pourra pas faire l’impasse sur la création d’un réseau ferroviaire
africain interconnecté en utilisant les techniques modernes de passage d’un
écartement de voies à l’autre, et en construisant de nouvelles lignes pour compléter
le maillage à partir des lignes existantes.

L’interconnexion ferroviaire permettra au chemin de fer africain :

     -        de devenir le mode de transport capable de constituer le support efficace
              du développement des échanges économiques entre les États africains ;
     -        d’ouvrir les pays enclavés ; et
     -        de diminuer progressivement la dépendance de l’Afrique vis-à-vis de
              l’extérieur.

Le chemin de fer africain interconnecté, intégré et maillé, sera un facteur de
croissance et d’intégration économique.
                                                                     AU/EXP/RT/2(I)
                                                                          Page 11


IV.3.2 Actions d’interconnexion ferroviaire entreprises au niveau de l’Union
       Africaine des Chemins de Fer (UAC) et des Communautés Economiques
       Régionales (CER)

       a. Au niveau de l’UAC

L’Union Africaine des Chemins de Fer a élaboré en 1976, sous forme des projets,
des liaisons d’interconnexions ferroviaires – Plan Directeur, comprenant la
construction de 26.000 km de lignes nouvelles. Ce Plan Directeur avait été adopté en
1976 par le Sommet des Chefs d’Etat et de Gouvernement de l’OUA.
Malheureusement, ce Plan n’a pas encore connu un début d’exécution.

L’UAC a par ailleurs identifié en 2001 une dizaine de corridors reliant les pays
suivants :

     i.    Corridor Nord : Maroc-Algérie-Tunisie-Libye-Egypte-Soudan
     ii.   Corridor Nord-Est : Soudan-Ethiopie-Kenya-Tanzanie
     iii.  Corridor Nord Est-Ouest : Soudan-Tchad-Nigéria
     iv.   Corridor Est-Sud : Tanzanie-Zambie-Zimbabwe-Mozambique-Afrique du
           Sud
     v. Corridor Est-Centre :
           v.1. Soudan-République Centrafricaine-Cameroun
           v.2. Tanzanie-Rwanda-République Démocratique du Congo
     vi. Corridor Ouest-Centre : Sénégal-Mali-Burkina Faso-Niger-Nigéria
     vii. Corridor Sud-Ouest : Côte d’Ivoire-Burkina Faso-Niger-Bénin
     viii. Corridor Centre-Sud : Cameroun-Gabon-Congo Brazzaville-République
           Démocratique du Congo-Angola-Namibie
     ix. Corridor Nord-Ouest : Sénégal-Mauritanie-Maroc
     x. Corridor Nord-Centre-Sud : Libye-Tchad-République Centrafricaine-
           Congo Brazzaville-République Démocratique du Congo-Angola

       b. Au niveau des CER

            Afrique de l’Ouest

Un plan directeur pour l’interconnexion des chemins de fer dans les pays membres
de la CEDEAO a été élaboré en 1992 et adopté en 1994. L’étude en vue de la
réalisation de ce plan directeur est actuellement en cours grâce au financement de la
Banque Africaine de Développement.

Par ailleurs, des actions sont envisagées pour la réalisation des projets concrets,
notamment le projet ferroviaire entre le Burkina Faso, le Bénin, le Togo et le Niger
initié par le groupement AFRICARAIL.

            Afrique Centrale

Une étude sur les interconnexions ferroviaires en Afrique Centrale est en cours dans
le cadre du Plan Directeur Consensuel des Transports de l’Afrique Centrale (PDCT-
AC), avec l’appui du Bureau Sous-Régional pour l’Afrique Centrale de la CEA.
                                                                        AU/EXP/RT/2(I)
                                                                             Page 12


          Afrique du Nord

La Libye a deux grands projets ferroviaires :

     -     Un projet de réseau ferré national long de 3.000 km avec l’ambition de
           l’interconnecter aux réseaux d’Egypte et de Tunisie ;
     -     Un projet de liaison ferroviaire à partir de Sebha en direction du Niger et
           du Tchad, long de 2.150 km, dont 550 km en Libye, 1.150 km au Niger et
           450 km au Tchad. La voie sera à écartement 1.435 mm, avec une vitesse
           maximale de 160 km/h.

Par ailleurs, des idées de projets ferroviaires liés au développement du Sahara ont
été formulées par le Groupement AMRA (African Marine Railways Authority) en
Egypte.

          Afrique de l’Est et Afrique Australe

La Commission Economique pour l’Afrique (CEA) a réalisé en 2003, une étude
préliminaire sur les interconnexions ferroviaires dans certains pays membres de ces
deux régions.

Par ailleurs, un projet de corridor de transport multimodal, initié par le Marché
Commun pour l’Afrique de l’Est et l’Afrique Australe (COMESA) en l’an 2000,
concerne le Projet Ferroviaire des Grands Lacs. Ce projet poursuit l’objectif d’assurer
le transport des marchandises le long du réseau ferroviaire actuel de l’Afrique
Australe vers la région des Grands Lacs (Burundi, Rwanda, République
Démocratique du Congo, Ouganda), et de promouvoir le commerce entre les Grands
Lacs et l’Afrique Australe.

Les liaisons ferroviaires suivantes ont été retenues dans ce projet :

          i. Kasama/Mpulungu (Zambie) : 130 km ;
          ii. Bujumbura/Cyangugu (Burundi et Rwanda) : 108 km ;
          iii. Kibuye/Bwera (Rwanda et Ouganda) : 123 km ;
          iv. Kibuye/Kigali (Rwanda) : 120 km;
          v. Kabatoro/Kasese (Ouganda);
          vi. Réhabilitation de la ligne Kasese/Kampala (312 km).

Enfin, il convient de mentionner le projet ferroviaire Mombasa (Kenya) Kisangani
(RDC). Ce projet, destiné à relier l’Océan Indien à l’Océan Atlantique en passant par
Kisangani (RDC), a été initié par l’Autorité de Coordination du Transport de Transit
du Corridor Nord (ACTT) basée à Mombasa (Kenya). Ce projet comportera les
liaisons suivantes :
      -    Réseaux ferroviaires existants du Kenya et de l’Ouganda (Mombasa –
           Nairobi – Kampala - Kasese) ;
      -    Extension ferroviaire de Kasese à Kisangani en passant par Kasindi, Beni,
           Bunia, Komanda et Mambasa ;
      -    Nouvelles lignes ferroviaires : Kasese – Goma, Goma - Kigali, Goma –
           Bukavu et Bukavu – Bujumbura.
                                                                        AU/EXP/RT/2(I)
                                                                             Page 13

Il reste entendu que la liaison Kisangani – Océan Atlantique continuerait à se faire
par transport fluvial (de Kisangani à Kinshasa) pour ensuite retrouver le chemin de
fer de Kinshasa au port de Matadi. Ce projet a été adopté le 5 août 2004 par les
gouvernements des pays concernés.

IV.3.3 Actions prévues par la CEA dans le cadre de UNTACDA

Comme on le sait, les Nations Unies ont lancé deux Décennies de transports et
Communications en Afrique : 1978 – 1988 (UNTACDA I) et 1991-2000 (UNTACDA
II). A la suite de l’évaluation finale de la Deuxième Décennie (UNTACDA II), il a été
recommandé que l’élan imprimé au cours de la mise en œuvre de cette Décennie se
poursuive sous la forme d’un Plan d’action pour le développement des infrastructures
et services de transports en Afrique.

A cet effet, des priorités du secteur des transports en Afrique ont été définies pour la
période 2003 à 2007, comprenant entre autres, des activités pour le développement
du transport ferroviaire, dont la promotion de la mise en place des chaînons
manquants des infrastructures ferroviaires, l’interconnexion des chemins de fer et
l’harmonisation des normes techniques.

IV.3.4 Actions prévues dans le cadre du NEPAD

Le Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique (NEPAD) dispose d’un
important programme de développement des infrastructures de transport. De
nombreuses activités en matière de transport ferroviaire sont retenues dans le Plan
d’Action à Court Terme (STAP) dont les principales sont indiquées dans le tableau
présenté à la page qui suit.

Par ailleurs, il est prévu le lancement, au cours de cette année, de l’étude sur le
Cadre Stratégique à Moyen et Long Terme (MLTSF) du NEPAD pour le
développement des infrastructures.

IV.3.5 Actions prévues par la Commission de l’Union Africaine

Forte de son mandat continental, la Commission de l’Union Africaine a prévu dans
dans son programme prioritaire « Relier l’Afrique » de son Plan Stratégique pour la
période 2004-2007, la mise en place d’une politique continentale en matière des
transports de surface et l’élaboration d’un Plan Directeur Continental intégré de
développement des infrastructures de transport (rail, route, voies d’eau intérieures,
etc.)

De ce Plan Directeur intégré des transports, sortiront les éléments devant concourir à
la mise en place du réseau ferroviaire africain.

L’élaboration du Plan Directeur Continental intégré des transports sera facilité grâce
à l’utilisation d’un Système d’Information Géographique (SIG). Ce travail se fera en
étroite collaboration avec la Commission Economique des Nations Unies pour
l’Afrique, les Communautés Economiques Régionales (CER) et l’Union Africaine des
Chemins de fer (UAC).
                                                                                         AU/EXP/RT/2(I)
                                                                                              Page 14

    L’élaboration de ce Plan Directeur intégré des transports sera donc basée sur
    l’approche « corridor ».


                          Projets/programmes de chemins de fer à court terme

                       Intitulé                           Pays/sous région       Coût US$        Sources
                                                                                 (millions)       évent.
Institutionnelles
Appui à l’octroi de concessions ferroviaires :           Kenya, Ouganda,            10         Pays
- Assistance technique pour l’élaboration de la          Tanzanie-Zambie
  stratégie ;                                            (TAZARA)       et
- Renforcement des capacités de réglementation ;         Swaziland
  et
- Offre de services de conseillers en transactions.
Physiques
Rénovation de chemins de fer à l’appui de l’octroi
de concessions :                                                                               Ouganda, CN,
Chemins de fer de l’Ouganda                                                                    CAE
- Chemin de fer Malaba – Kampala (partie de 250          Afrique de l’Est           35
  km), y compris les ponts.
- Rénov. Terminaux wagons transbordeurs de                                          25
  Port Bell et Jinja ; et amélioration tronçon
  ferroviaire Port Bell – Kampala.

Chemins de fer du Kenya                                                             13         Kenya,      CN,
- Rénovation tronçon Nakuru – Kisumu (partie des Afrique de l’Est                              CAE
  250 km), y compris ponts.

Chemins de fer de Tanzanie                                                          68         Tanzanie,
- Rénovation de voies, amélioration signalisation Afrique de l’Est                             CAE
  télécom sur le tronçon Dodoma – Tabora-
  Mwanza

Couloir ferroviaire de Nacala                            Afrique australe           30         Mozambique,
- Rénovation de 77 km (Cuamba – Entre Lagos).                                                  SADC
Etudes
Etude de faisabilité de l’interconnexion ferroviaire :
- Afrique de l’Ouest
- Afrique centrale                                                                   3         CEDEAO
                                                                                     3         CEEAC
Etude de faisabilité du pont ferroviaire/routier         Sous-région
Brazzaville – Kinshasa                                   centrale                    1         CEEAC
Etude de faisabilité du réseau ferroviaire du Trans-     Sous-région        du       3         UMA
Magreb                                                   Nord
Etude d’évaluation des besoins pour l’Angola et la       Angola &       R.D.         5         SADC,
RDC en vue de la rénovation du réseau du couloir         Congo                                 COMESA
ferroviaire de Benguela
TOTAL                                                                               196
    Projets ferroviaires dans le cadre du Plan d’Action à Court Terme du NEPAD
    (STAP)
                                                                        AU/EXP/RT/2(I)
                                                                             Page 15

Il est également prévu l’appui à la réalisation d’un certain nombre de projets concrets
dont des projets ferroviaires, contenus dans le Programme Phare UA/NEPAD, dont
l’objectif est la matérialisation concrète de quelques projets structurants, capables de
changer la face de l’Afrique et d’accélérer l’intégration du continent.

Le programme prévoit enfin l’appui à l’harmonisation des normes et caractéristiques
techniques des infrastructures de transport (chemin de fer, route) à travers
l’établissement des règles et critères de conception pour optimiser les infrastructures
nouvelles et adapter les infrastructures existantes.

A propos de l’approche « corridor » mentionnée ci-dessus que l’Union va adopter, il
convient de rappeler qu’un corridor est une surface géographique, physique, le long
de laquelle des infrastructures de transport (ferroviaires, routières, voies fluviales,
etc.) ainsi que d’autres facilités et activités économiques connexes sont planifiées et
se trouvent à différents niveaux de développement. Un corridor peut être d’un mode
unique ou multiple de transport et peut posséder les caractéristiques suivantes :
relier et desservir plusieurs pays, faire intervenir des opérateurs multiples, comporter
des systèmes communs de communication et d’information pour faciliter la gestion
de l’exploitation et les transactions, permettre l’interchange d’équipements entre les
réseaux et de part et d’autre des frontières, notamment les locomotives et les
wagons pour le cas des corridors ferroviaires.

La mise en valeur des corridors ferroviaires transnationaux constitue à l’heure
actuelle une des priorités dans le monde, notamment en Europe et en Asie. A titre
d’exemple, le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie et la Chine ont conclu en
novembre 2000, un accord pour le développement d’un corridor ferroviaire de 6.500
km reliant Shanghai à l’Europe de l’Ouest, et dont les travaux d’infrastructure étaient
prévus démarrer en 2005.

En Afrique, les corridors ferroviaires connaissent un développement important dans
la partie australe du continent, principalement dans les pays membres de
l’Association des Chemins de Fer de l’Afrique Australe (SARA) où cette organisation
gère une dizaine de corridors. L’exploitation des corridors ferroviaires permet d’offrir
aux pays traversés un service sans rupture, avec peu d’arrêts des trains, en mettant
l’accent sur la rapidité et la fiabilité et en garantissant une exploitation optimale de
l’outil de production.

IV.3.6 L’interopérabilité des réseaux ferrés africains

Dans la mesure où ils seront interconnectés, les chemins de fer devront
impérativement fonctionner selon les modalités similaires et, si possible, utiliser
conjointement les mêmes équipements. Or, les chemins de fer africains ont des
caractéristiques différentes :

     -    Différentes technologies ;
     -    Différents écartements de voies ;
     -    Charges par essieu différentes ;
     -    Longueurs des voies de garage non uniformes ;
     -    Installations de signalisation différentes ;
     -    Différents systèmes de freinage ;
                                                                                                         AU/EXP/RT/2(I)
                                                                                                              Page 16

       -       Systèmes de communications non homogènes ;
       -       Différentes réglementations quant à la régulation de l’exploitation
               ferroviaire.

Cette situation rend difficile une coopération ferroviaire efficiente. Il faudra donc
tendre à rendre interopérables les réseaux ferrés africains. L’interopérabilité
ferroviaire4 au sens strict est comprise comme une compatibilité technique entre le
matériel roulant ferroviaire ou équipement des différents pays. En termes simples,
l’interopérabilité ferroviaire consiste à faire assurer la circulation des trains d’un pays
à un autre sans trop d’entraves techniques, ni juridiques. Il s’agit là d’un défi majeur.

L’interopérabilité devra conduire nécessairement à l’harmonisation des règles
d’exploitation et les normes techniques pour les réseaux ferroviaires en Afrique, y
compris les réseaux interconnectés.

L’un des sujets de préoccupation est le passage d’un écartement de voie à un autre.
L’UAC a préconisé l’utilisation de l’une des solutions suivantes :

       -       Transbordement des marchandises séparément ou en conteneurs
               normalisés ;
       -       Exploitation des rames indéformables, voyageurs et marchandises avec
               changement de bogies à la jonction. Cette solution est utilisée en Afrique,
               sur les chemins de fer Algériens, et
       -       Utilisation de matériel roulant équipé d’essieux à écartement variable.

Pour cette dernière technique, l’Afrique pourrait bénéficier de l’expérience du
système SW-2000 utilisé par les chemins de fer Polonais (écartement 1,435m)
notamment aux points de jonction avec les chemins de fer Ukrainiens (écartement
1,520m).

Le problème de l’interopérabilité en matière d’écartement de voies fait souvent
relancer le débat sur la question de la « voie métrique » qui est source de tracas
pour certains responsables Africains, qui considèrent qu’il faudrait passer à
l’écartement dit « standard » (1,435m). Cette question mérite donc d’être approfondie
afin de mettre à la disposition des décideurs concernés des éléments d’appréciation
nécessaires.

IV.4. Développement de l’industrie ferroviaire

Les réseaux ferroviaires africains importent la quasi-totalité de leurs matériels et
équipements. Des problèmes de conception de matériels adaptés aux conditions
locales et surtout d’entretien liés à l’approvisionnement en pièces de rechange, ont
réduit de façon inquiétante les disponibilités du matériel et la capacité du rail à faire
face au trafic traditionnel.




4
 Le concept d’interopérabilité ferroviaire a été introduit dans l’Union Européenne pour tenter d’éliminer, au fur et à mesure de
son développement, les barrières des frontières existant entre les pays de la Communauté.
                                                                        AU/EXP/RT/2(I)
                                                                             Page 17

Il apparaît nécessaire d’envisager la mise en œuvre des moyens industriels par :

     -    la création de groupements d’achats de matériels entre plusieurs réseaux,
          en vue de bénéficier des économies d’échelle et d’obtenir la prise en
          compte des conditions locales dans la fabrication ;
     -    l’implantation d’unités sous-régionales et régionales de fabrication de
          composantes ferroviaires ;
     -    la mise en œuvre des fabriques communautaires de wagons.

Ces activités ont été envisagées depuis longtemps par l’Union Africaine des
Chemins de fer.

IV.5. Renforcement des capacités humaines et institutionnelles

La mise en valeur des ressources humaines et le développement institutionnel sont
parmi les préalables au développement du transport ferroviaire. Les chemins de fer
ont besoin de gestionnaires qualifiés pour exploiter les infrastructures et les services
ferroviaires. Leur haute complexité technique exige des compétences supérieures à
celles que l’on trouve généralement au sein des organismes gouvernementaux.

Il est donc indispensable que les réseaux ferroviaires assurent le développement des
ressources humaines afin de disposer de l’efficacité technique requise pour produire,
créer et fournir des services de transport ferroviaire.

Les actions à entreprendre devraient conduire à la mise en place des capacités de
formation au niveau national et régional, ainsi que la création de centres
d’excellence.

Il est donc nécessaire de renforcer les centres nationaux de formation existants et
les centres sous-régionaux tels que l’Ecole Supérieure Africaine des Cadres de
Chemin de Fer et de Gestion des Transports (ESACC – GT) de Brazzaville (Congo),
du Nigérian Institut of Transport Technologies (NITT) à Zaria (Nigéria), et le Centre
de formation ferroviaire de Wardan (Egypte), et transformer ces derniers en
véritables « centres d’excellence »

Il convient également de renforcer les capacités de mise en œuvre des ministères
des transports pour ce qui est de faire avancer les réformes des politiques et des
législations dans les États membres.

IV.6. Promotion de la coopération ferroviaire

A l’heure de la mondialisation, les réseaux ferrés africains doivent plus que jamais
utiliser les avantages offerts par la coopération inter-réseaux, la coopération
ferroviaire continentale et la coopération ferroviaire internationale.

La coopération inter-réseaux permet aux réseaux de mieux se connaître, d’échanger
les expériences et trouver des solutions à des problèmes que d’autres réseaux ont
déjà eus à résoudre.
                                                                        AU/EXP/RT/2(I)
                                                                             Page 18

Au niveau continental, cette coopération s’opère au sein de l’Union Africaine des
Chemins de Fer (UAC), institution spécialisée de l’ Union Africaine, créée en 1972 et
dont le siége se trouve à Kinshasa (RDC).

Depuis sa création, cette organisation entretient un esprit de coopération ferroviaire
par le biais de commissions techniques, de conférences et de tables
rondes. Malheureusement, l’UAC souffre de difficultés financières et d’un manque de
soutien réel des États membres qui pénalisent sérieusement son bon
fonctionnement. Aussi, une attention particulière doit être accordée au renforcement
de cette importante institution afin de lui permettre de jouer efficacement le rôle qui
lui revient.

Des organisations à caractère régional sont également à mentionner : l’Association
des Chemins de Fer de l’Afrique Australe (SARA) citée plus haut et le Comité
Maghrébin des Transports Ferroviaires (CMTF) basé à Alger.

Au niveau international, les organisations internationales telles que l’Union
Internationale des Chemins de Fer (UIC) et l’Association Internationale du Congrès
des Chemins de Fer, apportent un concours appréciable notamment sur les aspects
techniques et d’échanges d’expériences.

La poursuite de cette coopération multiforme et son renforcement doivent s’inscrire
dans les préoccupations majeures de la communauté ferroviaire africaine.

V.   FINANCEMENT DU DEVELOPPEMENT FERROVIAIRE EN AFRIQUE

Le problème de financement se pose avec acuité pour l’expansion des
infrastructures, c’est à dire pour la construction des lignes nouvelles de grande
importance, et la réalisation des projets continentaux susceptibles de favoriser
l’intégration de l’Afrique.

L’expansion du réseau ferroviaire africain a toujours été considérée par les bailleurs
de fonds comme ne pouvant générer un trafic susceptible de justifier les mises de
fonds importantes. Or, dans le cas d’un continent qui est encore insuffisamment mis
en valeur comme l’Afrique, il ne peut y avoir de développement de trafic sans qu’il y
ait de bonnes facilités de transport. Ollive (1953) l’a bien souligné en disant : « la
ligne crée le trafic ». On se trouve alors confronté à un cercle vicieux qu’il faudra
raisonnablement rompre.

C’est justement ce cercle vicieux qui a pratiquement empêché la mise en œuvre de
nouveaux projets ferroviaires en Afrique. Ce cercle vicieux risque d’être maintenu si
les Africains ne se décident pas de le briser.

Mais des voix s’élèvent de plus en plus pour reconnaître que l’analyse classique de
rentabilité financière ne devait pas constituer l’unique critère à utiliser pour évaluer
les projets importants d’investissements, surtout en Afrique. En effet, la décision
d’investir dans des projets d’infrastructures ferroviaires doit également s’appuyer sur
d’autres préoccupations qui prennent en compte l’ensemble des effets multiplicateurs
consécutifs à ces investissements ; une telle approche peut placer ladite décision
beaucoup plus à un niveau politique qu’à un niveau purement économique.
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Les États africains doivent affirmer leur volonté de s’engager dans le développement
du transport ferroviaire et s’efforcer de mobiliser et de mettre en commun leurs
ressources, ce qui leur permettra de supporter une part importante des
investissements nécessaires au développement des infrastructures de transport.

Par ailleurs, il conviendra de donner à la future Banque Africaine d’Investissement,
l’une des institutions financières dont sera dotée l’Union Africaine conformément à
son Acte Constitutif, des moyens en vue du financement des infrastructures en
général et ceux des transports en particulier, dont le chemin de fer.

Enfin, le financement du développement des infrastructures ferroviaires en Afrique
par le biais d’opérations de partenariat entre le secteur public et secteur privé telles
que BOT (construite, gérer et transférer), BOO (construire, posséder et gérer), BLT
(construire, louer et transférer) et BOOT (construire, posséder, gérer et transférer),
devrait être recherché et mis à profit dans le cadre des projets communautaires. Ces
systèmes qui ont fait leur preuve ailleurs, doivent être sérieusement étudiés par
l’Union Africaine dans le cadre de la recherche des méthodes novatrices pour le
financement des infrastructures de transport. D’ores et déjà, pour que le secteur
privé participe réellement au développement des infrastructures, les gouvernements
devront créer un environnement propice (cadre politique et juridique approprié).

VI.   ROLE DE L’UNION AFRICAINE DANS LE DEVELOPPEMENT DES
      TRANSPORTS EN AFRIQUE

Consciente du fait que l’Afrique s’est laissée distancer dans la mise en place
d’infrastructures de transport de qualité et dans leur interconnexion, la Commission
de l’Union Africaine accorde la plus grande attention au développement des projets
régionaux et continentaux dans ce secteur.

La vision de l’Union Africaine dans ce domaine est : Une Afrique dotée de
systèmes intégrés d’infrastructures de transport fiables, efficaces et
abordables, capables de promouvoir l’intégration régionale et d’assurer la
participation du Continent à la mondialisation.

Dans la mise en œuvre des programmes de développement des transports, l’Union
Africaine travaillera étroitement avec le NEPAD, qui est son Programme, les
Communautés Economiques Régionales (CER) qui sont ses piliers, ainsi qu’avec
ses institutions spécialisées dans le secteur. Dans cette perspective et
conformément à son mandat continental, l’Union jouera le rôle clé de leadership, de
coordination, d’harmonisation, de facilitation, de plaidoyer et d’agent de changement.

L’Union travaillera également en étroite collaboration avec les autres acteurs du
continent impliqués dans le développement de l’Afrique à savoir, la Commission
Economique des Nations Unies pour l’Afrique et la Banque Africaine de
Développement, en tenant compte de leurs mandats respectifs, ainsi qu’avec toutes
les institutions internationales qui oeuvrent dans le même sens.

D’une manière générale, la mise en œuvre des activités de l’Union Africaine devrait
s’effectuer dans le contexte d’un environnement international plus favorable au
                                                                                AU/EXP/RT/2(I)
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développement des infrastructures sur le continent, à la lumière de deux importants
initiatives.

La première initiative est celle relative au Consortium sur les Infrastructures pour
l’Afrique lancée lors de la Présidence du G8 par le Royaume Uni. Ce Consortium,
mis en place en mai 2005 à Londres et qui implique l’Union Africaine, le Secrétariat
du NEPAD, la Banque Africaine de Développement, la Banque Mondiale et les pays
du G8, a été inauguré le 6 octobre 2005 dernier dans cette même ville. L’objectif de
ce Consortium est d’établir un partenariat stratégique fort parmi les bailleurs de fonds
pour faciliter le développement des infrastructures en Afrique afin d’appuyer la
croissance économique et la réduction de la pauvreté.

La deuxième initiative concerne le Partenariat Europe-Afrique sur les Infrastructures
prévu dans le cadre de la Nouvelle Stratégie de l’Union Européenne vis-à-vis de
l’Afrique. Ce Partenariat a pour objectif, d’appuyer et d’initier des programmes de
Réseaux Trans-Africains d’infrastructures qui faciliteront l’interconnectivité au niveau
continental pour la promotion de l’intégration régionale, afin d’aider l’Afrique à
atteindre les Objectifs du Millénaire pour le Développement. Cette stratégie, qui a été
présentée à l’Union Africaine lors de la rencontre du 12 octobre 2005 à Bruxelles
entre les deux Commissions (Commission Européenne et Commission de l’Union
Africaine), a été adoptée en décembre 2005 par le Conseil Européen.

VII. CONCLUSION

Les transports en général et les chemins de fer en particulier constituent le passage
incontournable pour assurer le développement économique et la compétitivité du
continent africain, au moment où l’économie mondiale se globalise.

Les chemins de fer africains font face à de nombreuses difficultés qui pénalisent
sérieusement leur fonctionnement et menacent leur pérennité. Le message est donc
clair : le cadre institutionnel et réglementaire de ces chemins de fer doit
nécessairement être transformé afin de leur assurer une meilleure voie de
croissance.

L’investissement soutenu dans l’infrastructure ferroviaire constitue un élément clé
pour la réussite du développement de ce mode de transport. En effet, quel que soit
l’état de modernité du matériel roulant, celui-ci sera d’une faible rentabilité si
l’infrastructure est mauvaise ou n’est pas construite selon les normes appropriées.

Les hautes Autorités Africaines doivent faire preuve d’une volonté politique opiniâtre,
nécessaire à la réalisation des projets ambitieux sans lesquels, le continent ne sortira
pas de son sous-développement. Tel est l’enjeu actuel.

La Communauté Internationale doit réellement aider l’Afrique et faire en sorte que
les engagements qu’elle prend dans le cadre de diverses initiatives en faveur du
développement des infrastructures sur le continent, soient effectivement respectés.

Aussi, comme les privatisations censées revitaliser les entreprises ferroviaires à court et
moyen termes, les grands projets d’infrastructures ferroviaires constituent les projets devant
réveiller le rail africain pour le long terme et permettre au continent de relever les défis de la
mondialisation.

				
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