SISTEMAS DE FRENOS Principios – Funcionamiento Componentes Tipos

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SISTEMAS DE FRENOS Principios – Funcionamiento Componentes Tipos Powered By Docstoc
					         Fundación Universidad de Atacama
         Escuela Técnico Profesional
         Área de Electromecánica
          Profesor: Sr. Jorge Hernández Valencia

 Módulo: Mantenimiento de los sistemas transmisión y frenado.

                         Guía Nº 1 de Mecánica Automotriz.


 SISTEMAS DE FRENOS; Principios – Funcionamiento- Componentes - Tipos
Objetivo: Introducción al mantenimiento del sistema de freno.


Tema 1         Principio del movimiento y frenado del automóvil.

Definición de Frenos: conjunto de órganos que intervienen en el frenado y que tienen por función
disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta velocidad o
mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido.

Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicación de un esfuerzo ejercido a expensas de una
fuente de energía. El dispositivo de frenado se compone de un mando, de una transmisión y del
freno propiamente dicho.

Mando: órgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta en acción del dispositivo de
frenado; suministra a la transmisión la energía necesaria para frenar o controlar esta energía.
El mando puede ser accionado:
     Por el conductor; mediante el pedal o a mano.
     Sin intervención directa del conductor.
     Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehículo tractor.
     Por gravedad: abatiendo la lanza de un remolque.
     Por tracción: tensión de un cable entre un remolque y el vehículo tractor.

Transmisión: unión de los elementos comprendidos entre el mando y el freno, acoplándolos de una
manera funcional. La transmisión puede ser mecánica, hidráulica, eléctrica o combinada.

Freno: órgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. El
freno puede ser:
- A fricción: cuando las fuerzas se originan por el rozamiento entre dos piezas solidarias, una parte
fija al vehículo y otra pieza unida a la rueda o a un conjunto de ruedas.
- Eléctrico: cuando las fuerzas se originan por acción electromagnética entre dos elementos en
movimiento relativo, que no se tocan y que pertenecen al vehículo.
- A fluido: cuando las fuerzas se desarrollan por la acción de un fluido que se encuentran entre dos
elementos en movimiento relativo, que no se tocan, y que pertenecen los dos al vehículo.
- Motor: cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la resistencia interna del motor.
- Aerodinámica: cuando las fuerzas provienen de un aumento de la resistencia al aire.

Nota:
1.- Los frenos eléctricos, a fluido y motor se suelen denominar retardador, y solo pueden actuar
cuando el vehículo está en movimiento.
2.- Son de fricción el freno de tambor, el freno de disco y el freno de polea.

Aspectos del frenado

Frenado de servicio
El frenado de servicio debe permitir el control del movimiento del vehículo y pararlo de manera
segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad de carga y ascendente o
descendente sobre la pendiente en que el vehículo se encuentra.
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 Frenado de estacionamiento
El frenado de estacionamiento debe permitir mantener un vehículo inmóvil sobre una pendiente
ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor.

Frenado de emergencia o socorro.
El frenado de emergencia debe parar el vehículo en todo momento dentro del límite de una distancia
razonable, y principalmente en el caso de fallo del dispositivo de servicio.
Nota: la existencia de estos tres aspectos del frenado no implica que el vehículo deba estar provisto
de tres dispositivos de frenado distinto. En ciertas condiciones, el frenado de emergencia puede
obtenerse ya sea por el dispositivo de frenado de servicio o por el dispositivo de frenado de
estacionamiento.


Tema 2 Clasificación de los sistemas de freno y sus definiciones.

Clasificación de los sistemas de freno

De acuerdo a la forma en que son accionados se clasifican en:
    Frenos Mecánicos.
    Frenos Hidráulicos.
    Frenos Neumáticos.
    Frenos Eléctricos.

Frenos Mecánicos.
Constitución y funcionamiento
Básicamente están constituidos por los siguientes elementos (figura 1):
   1. Pedal de freno.
   2. Varillas.
   3. Eje transversal.
   4. Palanca de levas.
   5. Palanca de freno de mano.
   6. Leva de accionamiento de patines de freno.
   7. Patines de freno.
   8. Tambor.

En el sistema de freno mecánico, la fuerza aplicada al pedal se transmite a los patines de freno de
las diversas ruedas, por medio de varillas o cables (piolas), logrando de esta forma abrirlas y,
mediante las balatas de éstas, trabar los tambores de las ruedas.
Antiguamente, el sistema de frenos mecánicos era el más utilizado, pero debido a que los vehículos
actuales desarrollan velocidades mayores y principalmente la dificultad de mantener una presión
pareja de frenado en las ruedas, fue necesario reemplazarlos por frenos hidráulicos o freno
neumáticos.
                                                           Figura 1.

                                                          1. Pedal de freno.
                                                          2. Varillas.
                                                          3. Eje transversal.
                                                          4. Palancas de levas.
                                                          5. Palancas de mano de freno.
                                                          6. Leva de accionamiento de zapatas.
                                                          7. Patines de freno o Zapatas.
                                                          8. Tambor.
La figura 1 muestra la distribución de un freno del tipo mecánico.




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Frenos Hidráulicos.
Constitución y funcionamiento
Los elementos constitutivos del sistema de freno hidráulicos son:
   1. Pedal de freno.
   2. Bomba de freno.
   3. Cañerías y flexibles.
   4. Cilindros de ruedas.
   5. Conjunto de patines de freno.
   6. Tambor de freno.

En el sistema de freno hidráulico, el desplazamiento de los patines de freno, para apoyarse contra
los tambores, se obtiene mediante la presión transmitida por una columna de líquido.
Al accionar el pedal de freno actúa la bomba de freno que envía líquido a presión por las cañerías
de freno, hasta los cilindros de las ruedas; los pistones de cada cilindro son desplazados hacia fuera,
presionando a los patines y balatas de frenado contra la superficie de trabajo del tambor de freno.
Al soltar el pedal de baja la presión del líquido; los resortes de retracción de los patines retirándose
estas del tambor haciéndola volver a su posición inicial, regresando el líquido del cilindro hacia la
bomba.
Con el objeto de reforzar la fuerza de frenado, los automóviles y vehículos más pesados traen
incorporado al sistema de freno hidráulico un dispositivo de ayuda accionado por vacío que se le
conoce como servofrenos.




                                           Figura 2.

                                           La figura 2 muestra los componentes de un sistema de
                                           freno hidráulicos.




Frenos Neumáticos.

En los dispositivos de frenado con transmisión neumática, la energía auxiliar, constituida por el aire
comprimido, substituye a la energía muscular del conductor; en un dispositivo tal, la acción directa
del conductor sobre los frenos no existe.

Los elementos constitutivos del sistema de freno neumático son:
   1. Compresor.
   2. Filtro de aire.
   3. Filtro y regulador del aire.
   4. Estanque acumulador.
   5. Válvula accionada por pedal.
   6. Pulmones.
   7. Válvulas de purga.
   8. Conector de alimentación al carro.

Frenos Eléctricos.

El freno de transmisión eléctrica no difiere del freno de tambor descrito más que por el método
empleado para la aplicación de los patines contra el tambor y para dosificar esta aplicación.
El mando del dispositivo lo realiza por un controlador destinado a dosificar la intensidad de la
corriente que circula en las bobinas del electroimán.
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Tema 3         Energía cinética del frenado.

Principio de Inercia.

El principio de la inercia, una de las leyes fundamentales de la mecánica, se puede enunciar como
sigue: todo cuerpo es incapaz de ponerse en movimiento por si mismo o, estando en movimiento, de
modificar la velocidad o la dirección de este movimiento sin intervención de una causa que
llamaremos Fuerza.
Una fuerza es toda acción susceptible de producir un movimiento o bien de modificarlo, y puede ser
motriz o resistente.
En el vehículo automóvil, la fuerza motriz es producida por el motor o, por una pendiente
descendente o por el empuje del aire o las fuerzas resistentes normales son debidas a la resistencia
al rodamiento, o una pendiente ascendente, o la resistencia del aire y a la resistencia interna del
vehículo, especialmente del motor.


Acción y Reacción.

Cualquier fuerza motriz o de resistencia únicamente puede tener acción sobre el movimiento del
vehículo cuando se puede desarrollar una reacción al contacto de los neumáticos sobre el suelo; es
decir, cuando el conjunto “neumáticos” y firme de la calzada puede ofrecer una adherencia
suficiente. Sólo la resistencia del aire y la acción del viento son excepción de esta regla.


Adherencia.

Consideremos (figura 3) un cuerpo de peso P en contacto con una superficie plana, con un plano
horizontal. Este cuerpo está en equilibrio bajo la acción de su peso y de la resultante N de la
reacción del plano. Apliquemos una fuerza horizontal F que corta a la vertical del centro de
gravedad. La experiencia muestra que el cuerpo permanece inmóvil en tanto F no exceda de cierto
valor.




                        La figura 3 muestra una descomposición de fuerzas.



Aspectos térmicos del frenado.

Potencia desarrollada por los frenos.
En el caso desfavorable en que el motor está desembragado, hemos visto que se podía admitir que la
energía cinética de la masa en traslación era disipada por los frenos durante el frenado.
Si M representa la masa del vehículo expresado en kg., Vi. y Vf las velocidades al principio y al fin
del frenado expresado en m/s, la energía a absorber por los frenos es:
E = ½ M (Vi2 – Vf2) Joules




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Palanca.

La palanca es un principio que sirve para aumentar la fuerza, el objetivo es multiplicar la fuerza,
pero eso implica poca altura de reacción.



C.I.R = centro instantáneo de rotación




                                                    La figura 4 nos muestra un sistema de palanca

Otra forma de aplicación es relacionarlo con el pedal de freno.




                                                  La figura 5. Muestra un pedal de freno.




Tema 4         Principio de frenado.

Aspectos Térmicos.

Un freno a fricción es esencialmente un dispositivo que absorbe la energía transformándola en calor
a razón de 1 kilocaloría (kcal) por 4180 joules.
Los materiales que constituyen los frenos, las balatas son muy malos conductores del calor y el
calentamiento sólo afecta a una pequeña capa de la balata en la cual la temperatura puede aumentar
rápidamente con peligro de "Chamuscado" superficial; prácticamente después de un golpe de freno,
el 95 a 99 % del calor producido es acumulado en el tambor o en el disco.
Tales cantidades de calor deben de ser evacuados tan rápidamente como sea posible a fin de que en
las frenadas ulteriores el disco o el tambor puedan absorber el calor que reciben sin que aumente
peligrosamente su temperatura.


Tiempos de Reacción.

El tiempo de reacción del conductor es el transcurrido entre el momento en que se percibe la
necesidad de frenar y el momento en que comienza a actuar sobre el pedal.
De ensayos efectuados en Estados Unidos de América con 1000 conductores en condiciones
normales de conducción, han dado los siguientes resultados:

                              Edad               Tiempo de reacción en segundos
                menos de 20 años                               0.58
                de 20 a 29 años                                0.58
                de 30 a 39 años                                0.58
                de 40 a 49 años                                0.60
                de 60 años o más                               0.63
Se puede admitir, como promedio que el tiempo de reacción de un conductor atento es del orden de
0.6 segundos, sin embargo no es raro constatar que este tiempo muerto alcanza 0.75 segundos en
estado de atención difusa del conductor.

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Por otra parte, de los ensayos efectuados por la firma Bosch se desprenden las conclusiones
siguientes relativas a un conductor de aptitudes normales.
    - Para un conductor advertido de la presencia de un obstáculo y que se apresta a frenar 0.6
       segundos a 0.8 segundos.
    - Para un conductor atento a 0.7 a 0.9 segundos.
    - Para un conductor distraído por la conversación, una maniobra, etc 1 a 1.1 segundos.
    - Para un conductor desatento 1.4 a 1.8 segundos.


Tema 5        Inspección y mantención de los sistemas de frenos hidráulicos.

Palanca de pascal
La palanca de pascal es un principio que sirve para aumentar la fuerza, el objetivo es multiplicar la
fuerza, pero eso implica poca altura de reacción. Una forma de aplicación es el principio de
émbolos comunicados entre ellos.




                                                                                     Figura 6.




Una aplicación de este principio es la gata hidráulica o la prensa hidráulica, ya que el principal
problema era como mantener la presión aplicada al émbolo sin que este se devolviere.
Braham ideó un sistema por medio del cual se mantiene la presión aplicada al émbolo y agregó una
válvula de alivio para devolver el pistón.


Fluidos Hidráulicos.
Al referirnos a fluidos hidráulicos lo haremos expresamente en lo referente a los líquidos de frenos.
Un líquido de freno es utilizado para transmitir la presión ejercida desde el pedal de freno hacia las
balatas o pastillas, tanto en el sistema de tambor o disco respectivamente. La presión que se ejerce
en el pedal se potencia mediante un sistema de diafragma en el Boster (Servofreno) que transmite
esta presión a un cilindro maestro. Este cilindro se encarga a su vez de distribuir la presión a las
balatas o pastillas mediante el líquido de frenos, las balatas transforman la presión en trabajo,
friccionando el tambor o el disco, dependiendo del caso.


¿Que es un humectante?
Si se deja un vaso con líquido de frenos por ejemplo DOT 3 hasta el borde al ambiente, al cabo de
algunas horas este se habrá rebalsado. Esto es una potencial falla en freno.
La explicación a este fenómeno es que el glicol (un derivado del alcohol) absorbe agua.
Un humectante es básicamente una sustancia que promueve la retención de agua. El vaso se rebalsó
porque el líquido absorbió la humedad ambiental incrementando así su volumen. De hecho el 95%
de las fallas de los sistemas de freno se deben a absorción de humedad.

¿Como Ingresa el Agua?
Dado que los sistemas de freno son sellados, lo más probable es que el líquido de freno se haya
contaminado antes de ser instalado. Incluso mientras la tapa del depósito está abierta.
También los líquidos de freno "baratos" son más higroscópico (les gusta el agua).

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¿Que es DOT?
DOT es un acrónimo departamento de transporte (en Ingles). Ellos regulan la calidad de los líquidos
vendidos. En Estados Unidos sólo hay tres productores de líquido. Todos los aceites de EE UU son
producidos por Dupont, Dow o Unión Carbide.
Existen cuatro denominaciones DOT:
DOT 3
   - Es el líquido más barato y de menor desempeño producido
   - Base: Poliglicol sintético.
   - Viscosidad a -40º F; 1500 cst
   - Compatibilidad: DOT 4 y 5.1.
   - Color: ámbar a claro.
DOT 4
   - Base: Poliglicol sintético.
   - Viscosidad a -40º F; 1800 cst.
   - Compatibilidad: DOT 4 y 5.1.
   - Color: ámbar a claro.
DOT 5
   - Líquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys.
   - Base: Silicona.
   - Viscosidad a -40º F; 900 cst.
   - Compatibilidad: DOT 5 base silicona.
   - Color: púrpura.
   - No daña superficies como los otros DOT.
DOT 5.1
   - Líquido Europeo que surgió por los nuevos sistemas ABS de los autos.
   - Es el más delgado de todos y ofrece el menor cambio en viscosidad de frío a caliente.
   - Base: Poliglicol sintético.
   - Viscosidad a -40º F; 900 cst.
   - Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4.
   - Color: ámbar.

Tema 6         Compresores de Aire – Bombas Hidráulicas – Bombas de Freno.


Compresores de aire.

Los sistemas neumáticos de mando consumen aire comprimido, que debe estar disponible en el
caudal suficiente y con una presión determinada según el rendimiento de trabajo.
El grupo principal de una instalación productora de aire comprimido es el compresor, del que
existen varios tipos para las distintas posibilidades de utilización.
Se llama compresor toda máquina que impulsa aire, gases o vapores, ejerciendo influencia sobre las
condiciones de presión.

Tipos de Compresores.

Según el tipo de ejecución, se distinguen entre compresores de embolo y compresores de caudal.

Compresores de émbolo
El compresor más frecuentemente empleado es el de émbolo (figura 7), pudiendo emplearse como
unidad estacionaria (fija) o móvil y existiendo desde los equipos más pequeños hasta los que
entregan caudales superiores a los 500 Nm3/min. Los compresores de émbolo de un escalón
comprimen el aire hasta la presión final de 6 kp/cm2 y en casos excepcionales llegan hasta los
10 kp/cm2; los compresores de dos escalones llegan normalmente hasta los 15 kp/cm2, pudiendo
conseguir los compresores de émbolo de alta compresión con tres y cuatro escalones, presiones
finales de hasta 250 kp/cm2.


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                                                                   de émbolo.




Figura 8. Muestra un compresor
rotativo.




Bombas hidráulicas.

Al igual que en las unidades Neumáticas hay bombas que son capaces de generar altas presiones
para alimentar los diferentes circuitos. Las prestaciones que se generan de bombas hidráulicas son
altas con relación a la generación de altas presiones.
Para entender el funcionamiento de las bombas hidráulicas explicaremos el funcionamiento de una
bomba de freno.
                                                           Denominamos sistema de mando de los
                                                           frenos el conjunto de órganos que sirven
                                                           para transmitir el esfuerzo desarrollado
                                                           por el conductor, que puede ser
                                                           producido enteramente por él, o bien con
                                                           la ayuda de un sistema de asistencia.
                                                           Como ya se ha visto, el sistema principal
                                                           de freno es activado por un pedal situado
                                                           en el interior del vehículo, que gobierna
                                                           el conductor con su pie derecho. El
                                                           esfuerzo ejercido sobre el pedal de freno
                                                           es transmitido a los frenos por medio de
                                                           una instalación hidráulica, en la que se
                                                           dispone un cilindro maestro o bomba de
                                                           donde se genera la presión en el líquido,
                                                           que es transmitida por las canalizaciones
                                                           a los cilindros de ruedas que accionan los
                                                           frenos.



                                                          Figura 9. Muestra un circuito de frenos
                                                          de un automóvil.



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Bombas de frenos.

La bomba de freno o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presión al líquido,
enviándola a los cilindros de rueda, producirá la aplicación de las superficies frotantes. En la figura
10 se muestra el despiece de una bomba de freno, constituida por el cilindro A , al que llega el
líquido de freno desde un depósito acoplado al orificio B y que puede salir por C, D y E hacia los
cilindros de rueda. En F se monta roscado un interruptor manómetrico G para el mando de las luces
de freno.




                                                                            Figura 10. Muestra una
                                                                              bomba de freno en
                                                                                  despiece.




Dentro del cilindro A se desliza el pistón H provisto de una goma de freno I, alojada en una
garganta del pistón, que realiza la estanqueidad necesaria entre éste y el cilindro. El seguro J y
golilla K marcan el tope de recorrido hacia atrás del pistón, que apoya en ellas en posición de
reposo. Por delante del mismo se sitúa la goma primaria L, el resorte M, la válvula de doble acción
N y el asiento de goma O. El pistón es accionado por la varilla de mando P, que por su otro extremo
se acopla al pedal del freno.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, la varilla P empuja al pistón H , que arrastra consigo a
la goma primaria L , que se abre de su periferia adaptándose perfectamente a las paredes del
cilindro, evitando así las fugas hacia atrás del líquido encerrado en la cámara Q que, durante el
desplazamiento del pistón, va siendo comprimido. En este mismo tiempo, el resorte M aplica contra
su asiento O a la válvula N cada vez más fuerte.
Mientras la goma L no tape el orificio de compensación R, por él sale un poco de líquido hacia el
depósito, lo que supone una compensación que evita brusquedad en el accionamiento del pistón
hace subir la presión en la cámara Q y, llegado un cierto instante, el valor de presión alcanzado es
suficiente para abrir la válvula N, cuya guarnición de goma U es deformada dejando libres los
orificios V por los que puede salir el líquido a las canalizaciones a través de C y demás conductos
de salida.
 Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo líquido, al
abrirse la válvula N se transmite la presión obtenida en Q a los cilindros de rueda, que producirán
bajo este efecto la aproximación de las superficies frenantes.
 Cuanta más fuerza se ejerza en el pistón H, mayor será la presión alcanzada en la cámara Q, que al
transmitirse a los cilindros de rueda producirán una acción de frenado más enérgica La presión
ejercida en el líquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda, que
aplican las balatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento va
siendo llenado por el líquido que es enviado desde la bomba.

Durante el desplazamiento del pistón H del cilindro maestro, la cámara de compensación T
permanece en comunicación con el depósito de líquido, a través del orificio S y, por tanto, a la
presión atmosférica.




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Circuitos de Freno Independientes.

Aunque los elementos de un sistema de freno, como la bomba, cilindros receptores, canalizaciones,
etc., están estudiados y fabricados de manera que soporten perfectamente las presiones elevadas
puesta en juego en la acción de frenado, no se excluye una posible avería, sea por fuga de líquido en
acoplamiento de tuberías, desgaste de un tubo por rozamiento con una pieza metálica del chasis, o
deterioro de alguna goma del cilindro maestro o cilindro de rueda.
Para paliar el grave inconveniente de los frenos, de que cuando hay fugas de líquido en cualquier
punto de la instalación queda inutilizado el sistema, se idearon los circuitos de freno independientes,
consistentes generalmente en dos circuitos hidráulicos independientes, que accionan por separado
los frenos delanteros y los traseros en la mayor parte de los casos, como muestra la figura 11. De
esta manera, si hay una fuga de líquido en los frenos traseros, por ejemplo, los delanteros siguen
funcionando y el vehículo no se queda totalmente sin frenos.




                                                   Figura 11.

Igualmente pueden disponerse los circuitos en equis “X”, es decir, uno para la rueda delantera
derecha y trasera izquierda y el otro para las dos restante. Otras veces, uno de
los circuitos acciona la totalidad de los frenos y el otro, en el caso de los frenos de disco, mueve un
sistema adicional de pastillas en los frenos delanteros, como muestra la figura 12.




                                      Figura 12.




En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesario
una bomba támden, como la representada en la figura 13., consiste en un cilindro A en el que se
alojan los pistones B y C, de los que el primero, llamado primario es accionado directamente por el
pedal de freno, mientras que el secundario C lo es por la presión que ejerce en el líquido el pistón B.
Por las canalizaciones D y E llega el líquido a los cuerpos de bomba F y G desde el depósito de
líquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones H para las ruedas delanteras e I para
las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquier otra disposición de las citadas.




                                            Figura 13.




Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistón se desplaza a la derecha, comprimiendo el
líquido en el cuerpo de bomba F. La presión obtenida se transmite a las ruedas delanteras por H y,
al mismo tiempo, empuja al pistón C hacia la derecha, el cual comprime el líquido del cuerpo de
bomba G, obteniéndose en el una presión que se aplica a las ruedas traseras por I.

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Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada cuerpo tiene
su propio pistón, gomas, resortes, orificio compensador, etc. como en una bomba corriente, pero
presenta la ventaja que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando.
Efectivamente, si la fuga se produce en H, aunque se desplace el émbolo B no se crea presión en el
cuerpo d bomba F y, por tanto, los frenos delanteros no actúan; pero cuando el pistón B llega a su
tope con el C, al mismo tiempo que se desplaza empuja a este último, que crea presión en el cuerpo
de bomba G, la cual se transmite por I a los traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el
desplazamiento del émbolo B crearía presión en F, que se transmitiría a los frenos delanteros,
mientras que esta misma presión empujaría al pistón C hasta el final de su recorrido (pues no hay
oposición por existir fuga), sin que se creara presión en el cuerpo de la bomba G, por lo cual no
actuarían los frenos traseros.
Por consiguiente, esta bomba de frenos presenta la gran ventaja de que aunque haya una fuga de
líquido en alguna canalización o cilindro, el vehículo no se queda totalmente sin frenos; por esta
razón en la actualidad hay un gran número de vehículos equipados de esta manera, e incluso las
reglamentaciones de diversos países exigen esta disposición en los vehículos comercializados en
ellos. La figura 30 muestra las posiciones de las distintas fases de funcionamiento de esta bomba.




                                            Figura 14.

En la figura 15 se muestra la disposición de una bomba tándem para circuitos independientes de
frenos, donde los émbolos primario 14 y secundario 9 se alojan en el cilindro uno en prolongación
de otro, siendo mantenidos en posición por los resortes 12 y 18 respectivamente. La interconexión
de ambos se realiza por el pulsador deslizante 13, que a partir de una determinada posición del
recorrido del émbolo primario 14, se hace tope y obliga a desplazarse simultáneamente al émbolo
secundario 9.
El émbolo primario es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario lo
es por la acción del resorte 12 y la presión generada en la cámara 6.
La posición de reposo se establece en el émbolo secundario 9 por medio del tornillo tope 11 y en el
primario 14 por la fijación 15, similar a la de una bomba convencional.
Por las canalizaciones 3 y 7 llega el líquido a los cuerpos de bomba 1 y 6 desde el depósito de
líquido de freno, y de estos cuerpos salen las canalizaciones 16 para las ruedas delanteras y 17 para
las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquier otra disposición de las citadas.
Dado que en las bombas tándem se disponen dos cámaras de presión independientes, el émbolo
secundario 9 está provisto de dos gomas de estanqueidad 10 orientadas en sentido contrario una de
la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cámara de compensación secundaria, mientras que
la segunda garantiza la estanqueidad de la cámara primaria de presión 6.




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                                             Figura 15.
La figura 15 muestra el despiece de una bomba de frenos de tipo tándem, donde puede verse la
disposición de los émbolos primario y secundario y el desplazamiento dentro del cilindro en la
posición de reposo. También se muestra en esta figura el acoplamiento del depósito de líquido sobre
la bomba, con dos salidas de líquido, una para cada cuerpo de bomba.
En algunos modelos de bomba, la salida del líquido para los frenos traseros está provista de una
válvula de presión residual, cuya misión es la de retener una pequeña porción de líquido en este
circuito par dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado. La figura 14 muestra la
constitución de una válvula de este tipo, representada en sus dos posiciones de funcionamiento.
Cuando se activan los frenos (izquierda en la figura), la bola 1 es desplazada de su asiento
permitiendo la salida de líquido desde la bomba hacia la canalización. Cuando se desactivan los
frenos, el líquido retorna a la bomba (derecha en la figura) la bola 1 se aplica contra su asiento 4,
manteniendo una presión residual en el circuito del valor de la fuerza del resorte 3. En el caso de
que la válvula de bola se cerrara antes de descargar totalmente la presión del circuito, siendo ésta
mayor que la fuerza del resorte 3, el asiento de goma 4 se deforma permitiendo el paso del líquido
hasta que la presión desciende por debajo del valor de tarado del resorte 3.
Otro tipo de bomba utilizado en la actualidad es el representado en la figura 16, donde puede verse
que cada uno de los pistones A está provisto de una acanaladura longitudinal en la que encaja un
pasador B, que hace de tope de reposo y a través del cual pasa líquido desde el depósito a la cámara
de compensación C. En la cabeza del pistón se aloja la válvula D, de manera que en la posición de
reposo, tanto el pistón, como el vástago de la válvula hacen tope en el pasador B, con lo que la
válvula queda despegada de su asiento en la cabeza del pistan, estableciendo comunicación entre las
cámaras de compensación C y de presión E.
Cuando el pistón es desplazado hacia delante en la acción de frenado, la cola del a válvula D se
separa del pasador B y la presión generada en la cámara E aplica la cabeza de válvula D contra su
asiento en la cabeza del pistón, cortando la comunicación entre ambas cámaras para impulsar el
líquido hacia los cilindros de ruedas. En la acción de desfrenado, el pistón retrocede más de prisa
que la válvula empujado por su resorte antagonista y la propia presión reinante en la cámara E, por
cuya causa, la válvula se despega de su asiento permitiendo nuevamente la comunicación entre
ambas cámaras y el paso de líquido de E a C, lo que supone una brusca caída de la presión en el
circuito y una acción de desfrenado más rápida que la conseguida en otros tipos de bomba.




                                                                           Figura 16.




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