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Resumen - Imperialismo

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					Imperialismo I La segunda mitad del siglo XIX vio un acelerado desarrollo de las fuerzas productivas que ha sido denominado por historiadores económicos como “la segunda revolución industrial”, vinculada sobre todo a la expansión del ferrocarril. El desarrollo económico generado por lo que se ha dado en llamar la Primera Revolución Industrial (textiles y carbón) fue lo suficientemente importante como para estimular la invención del ferrocarril, que transformaría las industrias de bienes de capital y daría nacimiento a lo que se ha denominado la Segunda Revolución Industrial. Es evidente que lo que posibilitó el surgimiento del ferrocarril fue una combinación de desarrollo siderúrgico, demanda por parte de la minería de medios baratos y eficientes de transporte masivo, y una invención previa: la máquina de vapor (Savery 1685, Watt 1775). En 1825 se estableció en Inglaterra la primera línea férrea desde los yacimientos de carbón de Durham hasta la costa. El vínculo inicial entre minería y ferrocarriles fue tan fuerte que durante los primeros años los maquinistas provenían de las zonas mineras en torno a la zona minera de Tyneside. Unos años más tarde el ferrocarril se había extendido: la primera vía férrea se inauguró en Estados Unidos en 1827, en Francia en 1828, en Alemania y Bélgica en 1835 y en Rusia en 1837. Un elemento notable fue la temprana incorporación del ferrocarril a los Estados Unidos lo cual marcó el desarrollo económico del Norte, postergando al Sur esclavista, y significó que en este caso no existió la diferenciación marcada por el caso británico en torno a las dos revoluciones industriales puesto que el crecimiento de la industria textil y la impulsada por el ferrocarril se dieron conjuntamente generando un desarrollo económico mucho más veloz. En 1828 el primer ferrocarril norteamericano tenía 21 kilómetros de vías, siete años más tarde distintas empresas habían construido 1767 kilómetros, en 1839 había 8000 kilómetros, y en 1860 Estados Unidos tenía el 50% del total de vías férreas a nivel mundial. Estos primeros ferrocarriles a través del mundo tienen escasa similitud con los actuales. Las primeras líneas eran cortas y la velocidad de las locomotoras no superaba los 60 kilómetros por hora, los vagones eran abiertos y los pasajeros debían ir enfundados en vestimenta protectora para evitar los efectos de las chispas y la brasas que lanzaba al aire la locomotora. De hecho, hacia 1835 se suscitó todo un debate en Inglaterra sobre los posibles efectos cardíacos que tenía el viajar tan rápidamente. Esto revela que la cuestión del ferrocarril no fue meramente un hecho económico o de transporte, sino que también impactó sobre la conciencia y la cultura de la época. Por un lado fue incorporado a la literatura (hacer referencia a Emilio Salgari Los hijos del aire y Leyendas del Oeste, Charles Dickens El Club Pickwick, los cuadros de Remington) y la poesía, por otro generó fuertes debates político-morales, como el citado por el historiador Dennis Mack Smith por el cual el Rey de Nápoles, Fernando II (1850), se oponía a la construcción de vías férreas por considerarlas obscenas. Pero también transformó la fisonomía del campo con estaciones, galpones, rieles y locomotoras con penachos de humo que modificó tanto nuestra visión del campo europeo como del norteamericano. Más allá de lo mencionado, el principal impacto del ferrocarril, en esta etapa, fue indudablemente económico. Por un lado generó una inmensa demanda para bienes de capital. Por ejemplo, en las primeras dos décadas del ferrocarril la producción de hierro en Gran Bretaña se triplicó desde 680.000 a 2.250.000 toneladas, mientras que la de carbón creció de 15 millones a 49 millones de toneladas. Estos

incrementos se debieron principalmente a la demanda generada por la expansión ferroviaria: cada kilómetro de vía demandaba 200 toneladas de hierro sólo para los rieles. Si a esto agregamos la infraestructura necesaria, veremos que el efecto multiplicador de la demanda económica generada por el ferrocarril era inmensa. Por otro lado, el ferrocarril tuvo un efecto tanto en términos de la integración de mercados como de la apertura de nuevas zonas. Así surgieron dos tipos de desarrollo ferroviario: (1) el europeo cuyo objetivo era conectar ciudades y pueblos integrando un mercado nacional, y (2) el norteamericano por el cual el ferrocarril no sólo cumplía el objetivo anterior sino que también era factor de desarrollo incorporando nuevas zonas. Así tenemos vía férreas que conectan Nueva York con Chicago (1873), y otras que vinculan Chicago con zonas trigueras como Galesburg, Illinois (5.000 habitantes y 7 líneas de ferrocarril) o como Abilene y Dodge City final de la famosa Chisholm Trail por la cual los vaqueros llevaban el ganado hasta la cabeza ferroviaria. A esto debemos agregar las diferencias en el tipo de financiamiento para la construcción de los ferrocarriles. El modelo britániconorteamericano se basó principalmente en capitales privados con respaldo, en la etapa inicial hasta 1870, por parte del estado. En cambio el modelo desarrollado por franceses y alemanes se basó en una mayor proporción de inversión directa por parte del estado. En este sentido, el ferrocarril se convirtió rápidamente en un elemento dinámico del desarrollo económico. Si en 1830 había apenas algunas docenas de kilómetros de vía férreas, y estas estaban principalmente entre Liverpool y Manchester, diez años más tarde los ferrocarriles del mundo tenían casi 7,500 kilómetros y en 1850 ya eran 36,000. Gran parte de este crecimiento se debió a auges especulativos denominados "manías ferroviarias" (1835-1837 y 1844-47). A su vez el impulso inicial fue dado por inversionistas ingleses y beneficiaron principalmente a la industria y la minería británica. En 1848 un tercio del capital en los ferrocarriles franceses era de origen británico. Esto no nos debe llevar a exagerar: el predominio británico en este rubro no significa que no existieran otros inversionistas y otras empresas. De hecho esto llevó a una heterogeneidad cuyo aspecto más notable fue la variación en la trocha [trocha española 1,67m versus francesa 1,52m] y que en algunos casos duró hasta la década de 1980: por ejemplo el ferrocarril de Barcelona a Paris requería un trasbordo en Port Bou puesto que la trocha variaba debido que los ferrocarriles catalanes habían sido construidos por empresarios ingleses mientras que los franceses no. Lo notable de este período es que la tasa de ganancia inicial derivada de la operación de un ferrocarril era relativamente baja. Según Hobsbawm muchos ferrocarriles, en 1850, rendían ganancias muy modestas o nulas, rara vez excediendo el 3,7%. La clave de la expansión en este período era que lo rentable era la construcción y no tanto la operación del ferrocarril. Aquí la clave era la combinación de capital disponible --sobre todo de pequeños ahorristas esperanzados en una inversión nueva y segura-- y el interés por parte del estado en la construcción de vías férreas. En cuanto a esto último, el estado generó distintos incentivos (según el país y la modalidad) para que las empresas privadas construyeran ferrocarriles. Estos fueron desde garantizar los préstamos, rentabilidad e inversiones, hasta el otorgamiento de subsidios en dinero y en tierras. Por ejemplo, los land grants (cesión de tierras por parte del estado federal) a los ferrocarriles norteamericanos, entre 1850 y 1871, implicó que las empresas constructoras se beneficiaron con 53 millones de hectáreas

otorgadas a lo largo de las vías construidas. Un elemento fundamental a la rentabilidad de una línea férrea fue el desarrollo del correo tanto en Estados Unidos como en Inglaterra: el hecho de que una línea ferroviaria obtuviera un contrato por parte del estado para transportar el correo implicaba un ingreso fijo y constante con una tasa de ganancia garantizada. De todas maneras la manía especulativa en torno a las inversiones ferroviarias tuvo una importante diferencia de las otras dos formas de especulación de los inversionistas de la época, los préstamos extranjeros y la minería: los ferrocarriles podían quebrar pero no podían agotarse o convertirse en incobrables puesto que la mera construcción de una vía férrea implicaba un proceso de capitalización. De hecho, las grandes quiebras ferroviarias por lo general implicaron el traspaso de la vía de nuevos propietarios y rara vez su cierre (ver ejemplo Jim Fisk y Jay Gould vs Cornelius Vanderbilt sobre el Erie RR en 1869). Por último, en esta primera etapa no debemos dejar de lado dos aspectos importantes. El primero fue que el ferrocarril (junto con el telégrafo y la navegación a vapor) implicó una revolución en las comunicaciones: el mundo se achicó. En 1860 el viaje Nueva York-Chicago, en primavera, tomaba aproximadamente diez semanas en carreta o a caballo, pero sólo cuatro días en tren, mientras que un viaje desde Moscú a Harbin, en Siberia tomaba 9 días en 1910.. El segundo aspecto es que el ferrocarril aportó a la creación de una nueva clase trabajadora, tanto por el surgimiento de grandes talleres ferroviarios, como por el impulso que le dio (vía demanda) a la industria pesada, como por facilitar los movimientos migratorios. No es accidente que, si en 1870, los sindicatos eran principalmente artesanales en 1900 el gremio rector tanto en Estados Unidos como en Europa era el ferroviario. Si bien el origen del sindicalismo ferroviario se da por oficio (y en casos como el de los maquinistas se mantiene como tal aún hoy), los ferroviarios estuvieron entre los primeros sindicatos estructurados por rama de industria como en el caso de la American Railway Union que realizó la huelga de Pullman (1894). Un efecto importante del desarrollo ferroviario en este período tiene que ver con la desestructuración social, y es algo que se va a mantener a través de la segunda mitad del siglo XIX. Fueron numerosos los conflictos sociales en torno a trazado de las vías férreas en lugares como el medio oeste norteamericano, Navarra o el sur de Italia. Una de las reivindicaciones de los alzamientos carlistas en España, tanto en 1833 1836 como en 1872-1876, fue la oposición de los aparceros y propietarios vasconavarros al tendido de vías férreas como "ofensivo a Dios" pero que también puede ser visto como una oposición tanto a la expropiación de tierras en zonas minifundistas como una resistencia a la incorporación de lleno al mercado que implicaba el ferrocarril. Lo mismo podemos ver en casos de bandidos como Jesse James o Billy the Kid afectados por la expansión de las vías férreas y los conflictos con las compañías ferroviarias en torno a las tarifas para transportar la producción agrícola de los pequeños granjeros. Es por esto que comienzan robando ferrocarriles y que concitan un notable apoyo popular por lo que han sido considerados como "bandoleros sociales". Uno de los autores que mejor reflejó esto hacia 1900 fue Frank Norris en su novela The Octopus en el cual hizo una denuncia del problema de la corrupción de las instituciones del estado por parte de las compañías ferroviarias.

Clave en todo el proceso anterior fue la disponibilidad de capital de inversión y el acceso a crédito. Esto, a su vez, generó una fuerte diferenciación entre sectores capitalistas: primero entre los que se dedicaban a actividades productivas y aquellos dedicados a la actividad bancaria (crédito); y segundo, de magnitud entre los que crecían a una tasa más acelerada (y por ende podían garantizar una mayor tasa de ganancia) y aquellos que se mantenían a una escala familiar local o a lo sumo regional. Asimismo, los altos costos que implicaba establecer las nuevas industrias de punta (sobre todo la siderurgia, la química y la eléctrica), que eran las de mayor rendimiento en las inversiones, favorecían a las empresas más grandes o a aquellas que podían acceder a crédito y capital. El crecimiento económico, los aumentos en productividad y la apertura de nuevos mercados, junto con un notable rezago en los ingresos de los trabajadores generaron una gran depresión del mundo capitalista hacia 1873 que duró, con altibajos, hasta 1896. La combinación de estos factores llevó a un rápido proceso de concentración de capitales (y a la quiebra de aquellas empresas cuya escala o control sobre el mercado las hacía “ineficientes”) y la fusión de las actividades industriales con las bancarias para dar surgimiento al capital financiero. En Francia, por ejemplo, de 1866 a 1896 el número de empresas productivas se redujo a la mitad. En este proceso surgieron nuevas formas de organización empresaria signadas por la integración vertical y horizontal: los trust, los holding, los directorios interconectados, la emisión de acciones, la sociedad anónima. Este proceso se encontraba desafiado por una emergente clase obrera cuyo proceso de formación, dependiendo la nación de la que hablemos, podemos decir que se había completado hacia 1870. Esta clase que había surgido de la rápida proletarización de sectores campesinos, artesanales e inclusive de sectores medios pauperizados, se encontraba fuertemente segmentada según conocimiento. Aquellos sectores –en particular los surgidos del artesanado– con un alto nivel de conocimiento de la producción tenían a su vez un alto nivel de control sobre el lugar y las condiciones de trabajo y por ende podían negociar ventajosamente con la burguesía. Estos sectores, denominados skilled por tener un conocimiento global del proceso productivo eran difíciles de reemplazar y por ende fueron los primeros en organizarse por oficio: por ejemplo, gráficos, cigarreros, pudeladores de acero, maquinistas ferroviarios, maestros textiles. Este era un sector minoritario con ingresos relativamente altos y estabilidad laboral. Un segundo sector, que se denomina semi skilled (hoy en día diríamos calificados) junto con aquellos cuyo lugar en el proceso productivo era estratégico (por ejemplo estibadores o ferroviarios) se veían más afectados por las alzas y bajas del ciclo económico y lograban estabilidad sólo cuando conformaban organizaciones gremiales más amplias, ya sean algunos gremios por rama de industria (ferroviarios) o federaciones del sector (portuarios). Por último, la vasta mayoría de la nueva clase obrera no contaba con calificación alguna (eran unskilled) y subsistía a duras penas al borde la miseria y el hambre siendo fuertemente presionada por la amenaza del desempleo, y sin lograr niveles de organización gremial apreciables. En lo ideológico y cultural, y si bien las categorías cruzan fuertemente todos los sectores, la tendencia es que los skilled eran socialistas (de varios tipos) o sino conservadores que hacían grandes esfuerzos por ingresar a los sectores más bajos de la burguesía; los semiskilled se caracterizaban por sus tendencias socialistas o anarquistas; mientras que los unskilled oscilaban entre el anarquismo y distintos movimientos tradicionalistas que tenían fuertes puntos de contacto con el pasado campesino.

Desde el punto de vista de la burguesía, si bien la productividad había avanzado muchísimo desde principios del siglo XIX, la capacidad de control sobre la producción que tenían los skilled era un problema a una acumulación sostenida. Asimismo, el prestigio que este sector detentaba ante el resto de los trabajadores implicaba que sus individuos se podían convertir en líderes de las movilizaciones obreras (como por ejemplo se vio en la Comuna de París de 1871). La búsqueda de respuestas fue múltiple hasta dar con una serie de estudios de tiempo y movimiento y con estandarización de las herramientas y del lugar que trabajo que fue denominada taylorismo (por el norteamericano Frederick Winslow Taylor cuyos estudios datan de 1911). En la práctica el taylorismo significó el traslado del conocimiento productivo “desde la cabeza del obrero hacia la del patrón”. La división del proceso productivo en pequeñas partes, organizadas desde el departamento de producción o desde los ingenieros industriales de planta, implicó la obsolescencia de los skilled y la posibilidad de que estos fueran reemplazados por trabajadores semi o unskilled. Este proceso se profundizó aun más en 1915 con el surgimiento de lo que se denominó “fordismo” que implicaba la división de la fábrica en secciones, la organización del proceso productivo en una línea de montaje, la estandarización del producto (de forma de poder producir millones una sola pieza, por ejemplo el Ford T) y el surgimiento de la producción en serie y masiva. [Debería quedar claro que un requisito necesario para esto último es la creación de un mercado nacional integrado con un creciente mercado internacional a raíz de la revolución en las comunicaciones.] Los resultados de todo este proceso fueron, por un lado, un salto espectacular en productividad por hora trabajada; por otro, llevó al quiebre del sindicalismo por oficio (excepto en aquellos lugares que retenían características semi artesanales como por ejemplo en construcción), y a la homogenización de la clase obrera dado que reducía notablemente las diferencias entre semiskilled y unskilled haciendo casi desaparecer a los skilled, puesto que aumentaba la tasa de explotación, eliminaba el control obrero de la producción, e incrementaba la inestabilidad laboral en todos los sectores. Entre 1870 y 1890 todo el proceso anterior dio pie al surgimiento de grandes corporaciones denominadas “monopolios” (o plutócratas) en su época, aunque realmente tenían tendencias oligopólicas. Para estas empresas su tasa de ganancia siempre creciente dependía de dos factores clave: el primero en formas de aumentar la extracción de plusvalía de los trabajadores, y la segunda, de mantener un control absoluto sobre mercados y el suministro de materias primas que les permitiera abaratar costos incrementando los precios. En la práctica esto significó el fin al capitalismo laissez-faire, o de libre competencia (suponiendo que alguna vez hubiera existido en forma más o menos pura) para dar surgimiento a lo que se ha denominado como el capitalismo monopólico. Una de las principales características de este capitalismo monopólico ha sido lo que se denominó “el reparto del mundo”, o sea el surgimiento del imperialismo como fenómeno moderno.


				
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