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Marco Polo - de transport efficaces

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Marco Polo - de transport efficaces Powered By Docstoc
					LES ROUTES PRENNENT LE LARGE
MARCO POLO OUVRE LA VOIE

LES ROUTES PRENNENT LE LARGE - MARCO POLO OUVRE LA VOIE

TA B L E D E S M AT I È R E S
> Introduction – Marco Polo fait la différence > Le plus difficile, c’est de convaincre les clients – Reefer Express > L’énergie éolienne prend le train – ENERCON Tri-Modal > Les gros clients sont les plus exigeants – Via Danube > Moins de paperasse = moins de coûts – Short Sea XML > Un ferry plus spacieux pour des camions plus grands – CGTK > De l’eau en bouteille par wagons entiers – Sirius 1 > Tanger plus proche – Marocco Seaways > La subvention Marco Polo, une composante indispensable – T-REX > Un ferry de week-end réservé au fret – Gulf Stream > Une liaison fixe qui tient ses promesses – Scandinavian Shuttle > L’apprentissage en ligne pour remédier à la pénurie de compétences – EWITA > Un guichet unique pour le fret nord-sud – ItaloExpress > La navette baltique regagne des parts – BaSS > Des conteneurs innovants pour faciliter le transfert modal – FGI System > Tous à bord pour apprendre l’intermodalité – GLAD > Une marque de qualité – The WestMed Bridge > Un effort qui en vaut vraiment la peine – DZRS > Le soutien de l’UE renforce la crédibilité – Ro-Ro Past France > Les clients verts recherchent le transfert modal – Euro Reefer Rail Net > Remonter le courant en bateau et camion – ETS Elbe 2 4 5 6 7 8 9 10 11 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Agence exécutive pour la compétitivité et l’innovation Les routes prennent le large – Marco Polo ouvre la voie Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes 2009 - 24 pp. - 21 cm x 29,71 cm ISBN 978-92-9202-064-4 DOI 10.2826/15261 Photos: Couverture © EACI; page 2 © EC, © Dan Barnes/ iStockphoto.com; page 3 © Edward Todd/ iStockphoto.com, © Digital Vision/Getty images; page 7 © Rafael Ramirez Lee/iStoclphoto.com; page 10 © Darren Deans/iStockphoto.com; page 14 © DG REGIO/EC; page 15 © Johannes Norpoth/iStockphoto.com; page 21 © Duisport/Rheinhold Les cartes de la présente brochure sont fournies uniquement à des fins d’illustration.

> Le rail raccourcit les délais et augmente la qualité – L.O.G.I.S.T.I.C. 12

Plus d’informations en ligne: http://ec.europa.eu/marcopolo Cette brochure est publiée par l’Agence exécutive pour la compétitivité et l’innovation de la Commission européenne. © Communautés européennes, 2009 Conception et mise en page: Tipik s.a./Chili con carne La responsabilité du contenu de cette publication n’engage que ses auteurs et ne reflète pas nécessairement l’opinion des Communautés européennes. Les déclarations des coordinateurs de projets Marco Polo reproduites dans cette brochure traduisent leurs propres opinions et pas nécessairement celles de l’EACI ou de la Commission européenne. L’EACI décline toute responsabilité quant à l’utilisation des informations contenues dans ce document. Celles-ci sont uniquement fournies à titre informatif et n’entraînent aucune obligation légale dans le chef des parties concernées.

MARCO POLO FAIT LA DIFFÉRENCE
L’économie européenne repose sur l’existence de modes de transport efficaces. En Europe, nous tenons souvent pour acquis que les produits sortant des usines soient livrés rapidement et à peu de frais aux consommateurs dans l’ensemble du continent. La route est souvent le mode de transport privilégié, mais la densité croissante du trafic augmente la congestion des routes, accroît la pollution et fait grimper les coûts. Le programme Marco Polo mis en place par l’Union européenne s’attaque de front à ces problèmes. Il aide à réduire la congestion des routes de l’Europe et favorise les modes de transport respectueux de l’environnement. Sa stratégie est simple: transférer autant que possible le transport de marchandises des routes vers des modes alternatifs de transport. Alors que les routes sont saturées, les transports ferroviaire, maritime et fluvial ont des capacités en réserve. Ces solutions alternatives offrent aussi l’avantage de polluer moins. Une subvention Marco Polo peut faire la différence dans la décision de démarrer ou non un projet de transfert modal. Le programme Marco Polo vise à améliorer la performance environnementale du transport de marchandises en Europe en désencombrant les routes d’un volume annuel de 20 milliards de tonnes-kilomètres1 de fret, soit l’équivalent de plus de 700 000 camions par an sur un trajet comme Paris-Berlin. Un tel allègement du transport routier se traduirait par d’importants avantages pour l’environnement, la société et l’économie. Les projets décrits dans les pages suivantes ont pour cadre toutes les régions d’Europe. De nouveaux projets ferroviaires et fluviaux s’entrecroisent du nord au sud et de l’est à l’ouest de l’UE. Les autoroutes de la mer permettent de contourner les barrières géographiques naturelles et les corridors routiers congestionnés, offrant ainsi des nouvelles possibilités de transit le long des côtes européennes bordant l’Atlantique, la Méditerranée et la Baltique.

D E S A R G U M E N T S P O U R C O N VA I N C R E
De l’aveu de nombreux responsables de projet, même si les transports ferroviaire, maritime et fluvial offrent une alternative plus verte et peuvent rivaliser avec les camions du point de vue commercial, la compétitivité du transfert modal reste souvent à démontrer. Parmi les opérateurs, les vieilles habitudes sont parfois difficiles à changer. Certains transporteurs habitués au transport routier craignent qu’un changement ne s’accompagne de risques superflus. Les témoignages montrent que les projets Marco Polo doivent impérativement pouvoir compter sur un marketing dynamique, des services de qualité et d’excellentes relations avec le client. Les participants font également appel à l’ingéniosité et à l’imagination pour aider leurs projets à réussir. Plusieurs d’entre eux utilisent des technologies innovantes pour s’assurer un avantage compétitif, ou renforcent la qualité de leurs services. Ces innovations sont, par exemple, les systèmes de gestion de technologies de l’information (TI), le GPS pour le suivi du fret ou les nouveaux types de conteneurs qui facilitent la manutention intermodale. Certains exploitent les grands projets européens d’infrastructure, comme le pont-tunnel de l’Öresund entre le Danemark et la Suède, pour offrir des services internationaux de transport de porte à porte. D’autres ont tourné à leur avantage l’interdiction de circulation le dimanche imposée aux poids lourds dans plusieurs pays de l’UE en fournissant le week-end des services de fret par voie ferroviaire ou maritime.

LA ROUTE EST SOUVENT LE MODE DE TRANSPORT PRIVILÉGIÉ, MAIS LA DENSITÉ CROISSANTE DU TRAFIC AUGMENTE LA CONGESTION DES ROUTES, ACCROÎT LA POLLUTION ET FAIT GRIMPER LES COÛTS.

L E S U T I L I S AT E U R S R A C O N T E N T LEUR EXPÉRIENCE
Cette brochure contient un échantillon représentatif du large éventail de projets Marco Polo. Les informations données proviennent des participants eux-mêmes. Un responsable impliqué dans chaque projet nous parle, dans ses propres mots, des avantages à tirer du programme Marco Polo. Ces témoignages évoquent souvent les difficultés, attendues et imprévues, qui ont été rencontrées – et généralement surmontées.

1. Par «tonne-kilomètre», on entend le transport d’une tonne de marchandises, ou son équivalent volumétrique, sur une distance d’un kilomètre.

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UNE SUBVENTION MARCO POLO PEUT FAIRE LA DIFFÉRENCE DANS LA DÉCISION DE DÉMARRER OU NON UN PROJET DE TRANSFERT MODAL.

Comme un certain nombre de participants l’admettent volontiers, ceux-ci prennent un risque commercial en lançant leurs projets. Ils précisent toutefois que, même si le programme Marco Polo n’apporte un financement que pour la période de démarrage, il aide les projets de deux façons. Premièrement, le programme fournit aux projets un cachet d’approbation de l’UE et renforce leur crédibilité environnementale. Deuxièmement, un grand nombre des projets décrits dans ce document n’auraient pu être lancés, ou auraient dû modérer leurs ambitions, s’ils n’avaient bénéficié d’une subvention Marco Polo.

logistique intermodale sont également éligibles à une subvention. En matière de trafic routier, le trajet le plus propre est celui qui n’a pas eu lieu. Pour cette raison, le programme Marco Polo promeut activement l’évitement du trafic en octroyant des subventions aux transporteurs routiers et aux fabricants qui conçoivent de nouvelles pratiques (par ex. éviter les trajets à vide ou utiliser des emballages plus efficaces) afin de réduire le besoin en transport routier à l’origine.

UN FINANCEMENT POUR DÉMARRER
Pour les projets de transfert modal, les subventions apportent une aide financière dans la phase cruciale qu’est le démarrage du projet, en attendant que celui-ci démontre sa viabilité en

MARCO POLO EST VOTRE PROGRAMME
Le programme Marco Polo répond aux besoins de ses utilisateurs. Si votre entreprise projette de transférer des marchandises de la route vers des liaisons ferroviaire, maritime à courte distance ou fluviale, celle-ci peut sous certaines conditions faire une demande de subvention Marco Polo. Votre projet doit comporter un trajet transfrontalier. La subvention est liée à la performance. Ainsi, dans la plupart des cas, la subvention versée sera indexée à la quantité de fret effectivement transférée à l’issue du projet. Il n’est pas nécessaire pour autant de procéder au transfert modal de l’intégralité de vos flux de cargo. Les projets intermodaux, qui combinent le transport routier, ferroviaire et fluviomaritime, sont éligibles. La notion de transport en tant que service de porte à porte est importante. Les liaisons de type «feeder» et la distribution finale peuvent être assurés sur route, mais il importe de réduire le plus possible la longueur des trajets routiers. En plus des projets de transfert modal direct, Marco Polo finance les projets qui offrent des services d’appui, par exemple les systèmes de gestion, le contrôle intégré du fret ou les platesformes de TI communes, autant de services qui facilitent l’interopérabilité entre personnes et entre modes de transport. Les projets de formation dans le domaine du transport intermodal et de la

Marco Polo est un programme géré par l’Agence exécutive pour la compétitivité et l’innovation (EACI) pour le compte de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne.
termes économiques. Les subventions couvrent des périodes de deux à cinq ans. Les projets sont censés avoir atteint leur viabilité commerciale au terme de la période financée par le programme Marco Polo. Le fait d’avoir participé avec succès à un projet Marco Polo renforce la crédibilité environnementale d’une société. À ce jour, plus de 400 entreprises ont bénéficié d’un financement Marco Polo. Le programme actuel, en cours jusqu’en 2013, gère pour ses subventions un budget annuel d’environ 60 millions d’euros. Un appel à propositions est publié chaque début d’année à l’intention des candidats aux subventions sur le site internet Marco Polo (http://ec.europa.eu/marcopolo). En réponse aux demandes de ses utilisateurs, le programme Marco Polo a déjà simplifié ses procédures et abaissé les seuils pour l’obtention d’une subvention. Ces mesures font partie d’une série d’améliorations en cours liées au marché.

60 MILLIONS D’EUROS DE SUBVENTIONS DISPONIBLES CHAQUE ANNÉE JUSQU’EN 2013

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LE PLUS DIFFICILE, C’EST D E C O N VA I N C R E L E S C L I E N T S
Reefer Express

nouvelle route ancienne route

I ntitu lé du projet: Reefer Ex press Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 1 71 4 7 1 1 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: j uil le t 2 0 0 7 – juillet 2010 Chef de file : M acA ndrews & C omp a n y, Lo n d r e s ( Roy aume-Uni) A utre partenaire: A BR A Terminales Mar itima SA ( Espagne) Volum e de fret transfé ré h o r s r o u t e: 85 7 m illions de tonnes.km ( estim ation sur 3 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 22 m illions d’euros (su r 3 a n s ) Contact : l on.gs s mith@macandr e ws.co m

alimentaires, de métaux et de substances L’un des grands avantages du marché unique chimiques. Le service de transbordement de européen est qu’il permet de livrer rapidement Bilbao a été étendu et amélioré afin de poudes produits périssables sur tout le continent, voir gérer les cargaisons plus réfrigérées. directement du producteur au consommateur. Reefer Express a entrepris de démontrer que Geoffrey Smith, directeur général de Macles trajets maritimes peuvent être compétitifs Andrews, l’entreprise chef de file, a fait le pour ce marché de transport. L’activité de la commentaire suivant: «Le financement du société consiste en un service de transport programme Marco Polo a permis à MacAnmaritime à courte distance de conteneurs drews d’accéder à un marché précédemment entre les ports de Bilbao (nord de l’Espagne), dominé par les camions et de prouver que les Sheerness (Angleterre) et Rotterdam (Paysproduits acheminés par voie maritime constiBas). Elle compte parmi ses principaux clients tuent une alternative viable au transport par des producteurs de fruits et légumes du sud de camion sans financement extérieur.» l’Espagne qui approvisionnent les marchés de détail «Le financement du programme Marco Polo britannique et néerlandais. a permis à MacAndrews d’accéder à un marché Avant la mise en place de ce service, ces produits précédemment dominé par les camions étaient tous acheminés par et de prouver que les produits acheminés par voie camion traversant les Pyré- maritime constituent une alternative viable au nées et la France jusqu’aux transport par camion sans financement extérieur.» Pays-Bas et le RoyaumeUni, via le service de ferry GEOFFREY SMITH, Calais-Douvres dans ce DIRECTEUR GÉNÉRAL DE MACANDREWS dernier cas. À présent, les produits réfrigérés en provenance du sud de l’Espagne sont transportés jusqu’à Bilbao, où ils sont transbordés dans des conteneurs frigorifiques puis chargés sur un navire à destination de Sheerness et Rotterdam. Ce service, qui fonctionne selon un programme hebdomadaire à jour fixe, a été lancé en juillet 2007 au moyen d’un seul navire. Une deuxième liaison a été ajoutée douze mois plus tard. Des cargaisons générales sont également transportées, notamment des pneus, carrelages, denrées alimentaires, produits sanitaires, composants électroniques et appareils électroménagers. Pour les trajets à destination du sud, la cargaison principale se compose de papier, de bière, de denrées «Nous travaillons avec des transporteurs routiers et ferroviaires en Espagne pour améliorer les durées d’acheminement de porte à porte en coordonnant les calendriers de livraison et les départs des navires. Il est primordial de respecter ces calendriers, en particulier pour assurer la livraison juste à temps de la cargaison.» Bien que les clients apprécient de plus en plus le service et que les tonnages soient en augmentation, M. Smith a ajouté ceci: «Notre plus gros obstacle était et est encore de convaincre les utilisateurs traditionnels de camions routiers qu’un trajet maritime peut offrir une véritable alternative du point de vue à la fois commercial, économique et environnemental.»

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Santiago de Compostela Oviedo Santander Bilbao Vitoria-Gasteiz Porto Valladolid Coimbra Zaragora Pamplona-Iruña Logroño Bordeaux

San Sebastián Toulouse Montpellier Monaco Marseille Firenze Genova Bologna

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Avec le programme Marco Polo, les projets peuvent devenir réalité. C’est du moins ce qu’on a constaté chez ENERCON, un fabricant allemand de turbines éoliennes. «Dès que l’annonce a été faite que nous avions reçu un financement Marco Polo, nous avons remarqué un effet positif sur nos partenaires», commente Ursula Vogt, assistante du directeur général d’ENERCON. «Au Portugal, par exemple, le gouvernement local a commencé à stimuler la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire allant jusqu’à notre site de production dans ce pays. D’autres partenaires et gouvernements se sont renseignés davantage sur nos activités, et un retour d’information positif a été reçu de toutes parts concernant notre objectif de transférer du transport de marchandises depuis la route vers le rail et les navires.»

prestige à nos projets et nous aide à convaincre nos partenaires de coopérer avec nous.» En tant qu’entreprise de haute technologie dans le domaine de l’énergie renouvelable, ENERCON trouve normal de montrer l’exemple pour promouvoir le transport durable, mais le projet est également guidé par des considérations pratiques. «Comme d’autres, remarque Mme Vogt, nous nous heurtons de plus en plus à des réticences de la part des autorités locales, régionales et nationales quand il s’agit d’acheminer des chargements de nature exceptionnelle par voie routière. Ces réticences allongent les délais de livraison et augmentent les coûts administratifs.» Toutefois, les responsables d’ENERCON sont convaincus que leur initiative de transfert modal se justifie par ses propres mérites. «La

I n t i t u l é d u p r o j e t: E N E R C O N Tr i - M o d a l Ta i l l e d e l a su b ve n ti on Mar co P olo: 1 268 577 e u r o s P é r i o d e c o u ve r t e p ar l a subvention: j u i l l e t 2009 – j u i n 2012 C h e f d e f i l e: E N E R C O N , A u r i c h ( A l l em agne) A u t r e p a r t e n a i r e: E N E O P 3 D e se n vo l v i m ento d e P r o j e c t o I n d u st r ial ( P or tugal ) Vo l u m e d e f r e t t r a nsf ér é hor s r oute: 663 m i l l i o n s d e t o n n es. km ( e st i m a t i o n su r 3 a ns) B é n é f i c e e n vi r o n n em ent al estim é: 13, 6 m i l l i o n s d ’ e u r o s ( sur 3 ans) C o n t a c t: u r su l a . vo g t @ E N E R C O N. de

Le projet consiste à exploiter les liaisons ferroviaires «La politique énergétique européenne et maritimes pour acheet le débat actuel concernant le changement miner nos composants et pièces d’Allemagne vers climatique ne peuvent que renforcer Viana do Castelo, au Por- la tendance à donner plus d’importance tugal, ainsi que vers des sites d’installation un peu au transfert modal. C’est pourquoi nous partout en Europe. Les ne doutons pas des bénéfices économiques pièces plus petites sont placées dans des conte- qui apparaîtront à long terme.» neurs. La nouveauté est qu’ENERCON utilise le rail U R S U L A V O G T , pour les envois surdimen- A S S I S T A N T E D U D I R E C T E U R G É N É R A L D ’ E N E R C O N sionnés, c.-à-d. les pales des rotors, les modules de matériel électrique politique énergétique européenne et le débat et les sections des tours des turbines éoactuel concernant le changement climatiliennes. «Certaines personnes ont émis des que ne peuvent que renforcer la tendance à réserves quant à l’utilisation du rail pour ce donner plus d’importance au transfert modal. transport, mais la participation au programme C’est pourquoi nous ne doutons pas des béMarco Polo est ressentie comme une garannéfices économiques qui apparaîtront à long tie de sérieux. Cette participation ajoute du terme», conclut Mme Vogt.

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LES GROS CLIENTS SONT LES PLUS EXIGEANTS
Via Danube

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I ntitu lé du projet: Vi a D anube Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 1 03 3 6 5 5 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: j uin 2 0 0 8 – mai 2011 Chef de file : I nters hipping Ltd, Burg a s (Bu lg a r ie ) A utre partenaire: I nters hipping Romani a SRL ( Ro u ma n ie ) Volume de fret transfé ré ho r s r o u t e: 51 8 m illions de tonnes.km ( estim ation sur 3 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 13 ,4 m illions d’euros (su r 3 a n s ) Contact : di v anov @intershipping -b g .c o m

gros clients, ajoute M. Ivanov, ce qui est plus «Nous gérons avec succès un service de exigeant. L’un des principaux avantages de transport fluvial de marchandises dans lequel notre service est sa régularité. En effet, nos nos clients ont confiance et qui est considéré clients sont toujours sûrs de pouvoir compcomme une alternative de qualité au transter sur une date de départ exacte et une très port routier à travers toute l’Europe.» C’est en bonne estimation du moment où la cargaison ces termes que Dimitar Ivanov, gestionnaire arrivera à destination.» du projet dans les installations d’Intershipping en Bulgarie, a décrit Via Danube au «Mais un service régulier implique des coûts terme de sa première année d’exploitation. fixes, ce qui oblige les bateaux à naviguer à Ce projet ambitionne de positionner le Dapleine charge. Cela n’a pas été une mince afnube comme un corridor de fret traversant le faire pour nous, surtout depuis la récession cœur de l’Europe et s’étendant du nord de la économique mondiale apparue en 2008 et la France jusqu’à la mer Noire en passant par baisse de la demande des consommateurs l’Allemagne. Il vise à transformer les actuels qui en a résulté.» M. Ivanov conclut en ces trajets routiers partant de Maubeuge (France) et Waghäusel (Allemagne) vers «Nous gérons avec succès un service la Bulgarie et la Roumanie de transport fluvial de marchandises en des trajets intermodaux dans lequel nos clients ont confiance passant par le Danube.

et qui est considéré comme une alternative
Les marchandises voya- de qualité au transport routier à travers gent par route depuis Maubeuge et Waghäusel toute l’Europe.» jusqu’à Passau, en Bavière, puis sont transférées D I M I T A R I V A N O V , sur des chalands fluviaux I N T E R S H I P P I N G , B U L G A R I E à destination de Vidin, en termes: «Nous sommes venus à bout de ce Bulgarie. Dans cette ville, elles sont décharproblème et de bien d’autres; nous les avons gées pour poursuivre leur route vers Sofia surmontés. De plus, nous avons fixé des liet Bucarest. Pour certains trajets de retour, gnes directrices pour assurer la gestion réusle port de départ a été changé au profit de sie du projet au cours des deux prochaines la ville de Russe car celle-ci convient mieux années.» aux usines de voitures roumaines qui ont commencé à utiliser le service Via Danube, explique M. Ivanov. La flotte fluviale d’Intershipping, qui se composait de quatre navires rouliers, s’est agrandie avec l’adjonction de quatre chalands fluviaux propulsés par deux bateaux-pousseurs. «Nous travaillons maintenant avec de plus

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Apprentissage en commun

M O I N S D E PA P E R A S S E = MOINS DE COÛTS
Short Sea XML

Arild Haraldsen, PDG de la NorStella Foundation, explique les avantages d’un échange de données amélioré pour le transport maritime à courte distance

transport maritime à courte distance utilisaient déjà le langage XML pour échanger des messages électroniques dans un format unique et partagé. Kristiansand, en Norvège, a été le premier port à mettre en œuvre le projet Short Sea XML

I n t i t u l é d u p r o j e t: Short Sea XML Ta i l l e d e l a su b ve n ti on Mar co P olo: 900 000 e u r o s P é r i o d e c o u ve r t e p ar l a subvention: se p t e m b r e 2006 – sept embr e 2008 C h e f d e f i l e: N o r S t e l l a Fo u n d a t i on, O sl o (Nor vège) A u t r e s p a r t e n a i r e s: 27 p a r t e n a i r e s d e h ui t pays – c o m p a g n i e s m a r i t i m es et char geur s, o r g a n i sm e s d e p r o m ot i on du t r a n sp o r t m a r i t i m e à courte di stance, a u t o r i t é s p o r t u a i r e s , or gani sm es d e n o r m a l i sa t i o n , e n t r epri ses technologiques C o n t a c t: a r i l d . h a r a l d se n @ n o r st el l a. no

EN PR OGR AM M AT ION IN F O R MAT I Q U E, X ML S IGN IFIE LAN GAGE D E B A L I S A G E EX TENS IB LE . QUE L ES T L E R A P P O R T AV EC LE T R AN S P O R T MA R I TI ME À C OUR T E DIS TAN C E?
Étant donné que les formalités administratives représentent de 20 à 30% des coûts du transport maritime à courte distance, le développement de solutions en ligne est un moyen évident pour diminuer ces coûts. Mais il ne s’agit pas uniquement d’économies. Ces solutions permettent d’atteindre un autre objectif: transférer des marchandises depuis la route vers la mer en rendant plus compétitif le transport maritime à courte distance.

… ET LES BÉNÉFICES?
Pour nous, la situation est très simple: le projet n’aurait pas été possible sans le financement du programme Marco Polo. Les bénéfices n’ont cependant pas été que financiers. Grâce à la publicité faite au projet, nous sommes devenus plus connus et avons pu ériger «Short Sea XML» en marque. De plus, nous avons trouvé des synergies avec des programmes de recherche financés par l’UE et d’autres projets Marco Polo favorisant l’intermodalité, des synergies qui n’auraient pas été possibles sans Marco Polo.

QUI A DIRIGÉ CE PROJET?
Le projet Short Sea XML a été mené par NorStella, une fondation sans but lucratif centrée sur les affaires en ligne et les procédures commerciales. NorStella est le point de Contact norvégien officiel pour toutes les activités de normalisation dans le domaine des affaires en ligne et de la facilitation du commerce. Même si la Norvège n’est évidemment pas un État membre de l’UE, nous avons réussi à tirer parti de notre statut d’État voisin ayant des relations spéciales avec l’UE. C’est dans ce cadre que nous sommes l’un des pays autorisés à bénéficier du programme Marco Polo.

EST-CE QUE VOUS RECOMMANDERIEZ LE PROGRAMME MARCO POLO À D’AUTRES?
Sans hésitation. D’abord parce que le programme Marco Polo utilise une approche pratique et ensuite (dans le cas de projets comme Short Sea XML) parce que son aide s’étale sur deux ans. Cela signifie que vous devez obtenir des résultats concrets dans un délai assez court. Cette caractéristique en fait un programme complémentaire des projets orientés sur la recherche.
«De plus, nous avons trouvé des synergies avec des programmes de recherche financés par l’UE et d’autres projets Marco Polo favorisant l’intermodalité, des synergies qui n’auraient pas été possibles sans Marco Polo.»
ARILD HARALDSEN, P D G D E L A N O R S T E L L A F O U N D AT I O N

Q U E L S O N T É T É L E S R É S U LTAT S …
Au moment où le projet s’achevait, quelque 40 entreprises actives sur la chaîne logistique du

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Rovaniemi

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U N F E R R Y P L U S S PA C I E U X POUR DES CAMIONS PLUS GRANDS
CGTK
Ce projet fournit un service de fret complet sur la traversée maritime la plus courte entre la Finlande et la Suède, de Vaasa à Umea. Avant le lancement de ce service en 2004, les grands camions passant d’un pays à l’autre empruntaient souvent la route terrestre contournant l’extrémité nord du golfe de Botnie. Ce trajet atteignait 820 kilomètres, comparativement à 90 kilomètres et une traversée de quatre heures par la liaison maritime du détroit de Kvarken. L’un des principaux problèmes était que les navires desservant cette liaison étaient trop petits. «Grâce à la subvention Marco Polo, nous avons pu acquérir le navire nécessaire à l’exploitation de camions plus grands et plus nombreux, explique Börje Lassfolk, PDG de RG Line. Sans cette subvention, nous aurions dû nous contenter d’un navire plus petit.» Évoquant les problèmes rencontrés durant le projet, M. Lassfolk épingle surtout l’augmentation des prix des carburants et une grève des travailleurs de l’industrie du papier, qui a causé une diminution de volume des cargaisons. Selon lui, les formalités administratives et les exigences de déclaration à respecter dans des projets comme le sien peuvent parfois être minutieuses et demander beaucoup de temps. Toutefois, M. Lassfolk nuance ces propos en ajoutant ceci: «La politique et les objectifs à l’origine du programme Marco Polo sont très bons.»

E A

nouvelle route ancienne route

I ntitu lé du projet: CG TK – C onsolidation o f Go o d s Trans port over the K va rke n St r a it s Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 60 0 0 0 0 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: j anv ie r 2 0 04 – décemb re 200 6 Chef de file : RG L ine, Vaasa (Finland e ) A utre partenaire: U m ea H amn Ab (Suèd e ) Volume de fret transfé ré ho r s r o u t e: 33 0 m illions de tonnes.km ( estim ation sur 3 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 7, 3 m illions d’euros (su r 3 an s ) Contact : borj e.las s folk@rgline.c o m

«Grâce à la subvention Marco Polo, nous avons pu acheter le navire dont nous avions besoin pour exploiter des camions plus grands et plus nombreux.»
BÖRJE LASSFOLK, PDG DE RG LINE

«Le nouveau navire comportait des couloirs plus longs pour accueillir les camions, et les dimensions de sa porte et de sa cale de fret permettaient des cargaisons plus nombreuses et plus volumineuses. Nous avons doublé le volume de la cargaison au cours de la période du projet, comme nous l’avions annoncé dans notre proposition de projet, précise M. Lassfolk. Avec cette capacité supplémentaire, nous avons commencé à commercialiser ce service de façon plus intensive qu’auparavant.»

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Kiel Rostock Hamburg Bremen Amsterdam London Schwerin Szczecin Berlin

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nouvelle route ancienne route

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Le train est particulièrement indiqué pour la distribution de produits individuels transportés en grandes quantités, comme l’eau en bouteille. Avec le projet Sirius 1, la Société anonyme des eaux minérales d’Évian, entreprise française, passe au rail pour transporter l’eau depuis sa source de Volvic, dans le centre de la France, jusqu’à son centre de distribution allemand à Hockenheim, près de Francfort, à une distance de 711 kilomètres. De là, l’eau est distribuée par route aux clients finaux en Allemagne. Les trains rentrent de Hockenheim avec les caisses vides. Auparavant, tout le trajet dans les deux sens s’effectuait sur route. Grâce à ce transfert modal, 70% de la distance moyenne entre Volvic et les destinations finales en Allemagne sont maintenant couverts en train. Selon l’entreprise, sur une année complète d’exploitation, le transfert équivaut à enlever 10 000 camions des routes. L’énergie économisée de la sorte suffirait pour éclairer une ville de 320 000 habitants.

lemagne jusqu’à Hockenheim et Duisburg, où se trouve un deuxième centre de distribution, pour le nord du pays.» «Le transfert vers le rail opéré pendant Sirius 1 n’a pas affecté notre capacité à maintenir un service de haut niveau en matière de ponctualité et de contenu des envois. Dans ce cadre, le programme Marco Polo a eu un effet catalyseur sur notre personnel et celui de nos partenaires. Malgré la complexité de la mise en œuvre du nouveau réseau et un contexte commercial qui continue à favoriser la route, le transport ferroviaire reste au cœur de la stratégie de développement durable d’Évian et Volvic», explique M. Dumas.

I n t i t u l é d u p r o j e t: Sirius 1 Ta i l l e d e l a su b ve n ti on Mar co P olo: 560 000 e u r o s P é r i o d e c o u ve r t e p ar l a subvention: j a n vi e r 2008 – d é c e m br e 2010 C h e f d e f i l e: S . A . d e s E a u x M i n é r al es d’ Évi an ( Fr a n c e ) A u t r e p a r t e n a i r e: D a n o n e Wa t e r s D e u t schl and Gm bH (Allemagne) Vo l u m e d e f r e t t r a nsf ér é hor s r oute: 341 m i l l i o n s d e t o n n es. km ( e st i m a t i o n su r 3 a ns) B é n é f i c e e n vi r o n n em ent al estim é: 6, 9 m i l l i o n s d ’ e u r o s ( sur 3 ans) C o n t a c t: j e a n - m a r c . d u m a s@ danone. com

Jean-Marc Dumas, directeur des projets de la chaî- «Le transfert vers le rail opéré pendant ne d’approvisionnement Sirius 1 n’a pas affecté notre capacité chez Evian, déclare que ce projet permet d’accroître à maintenir un service de haut niveau les capacités transportées, en matière de ponctualité et de contenu qui passeront de deux à quatre trains hebdoma- des envois.» daires entre la fin 2008 et 2010. Chaque train trans- J E A N - M A R C D U M A S , porte 1 000 tonnes d’eau. D I R E C T E U R D E S P R O J E T S D E L A C H A Î N E «Sirius 1 est la première D ’ A P P R O V I S I O N N E M E N T , É V I A N phase d’un ambitieux projet de reconfiguration de la chaîne d’approvisionnement. Sur la période 2010-2014, nous comptons transférer vers le rail tous les envois d’eau Volvic et Évian en direction de l’Al-

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nouvelle route ancienne route

I ntitu lé du projet: Ma ro c c o Se a wa y s Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 1 83 0 4 1 8 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: décem bre 2006 – décemb re 2 0 0 9 Chef de file : G rand i Navi Veloci s.p.a ., Gê n e s ( I t a lie ) A utre s partenaires: A gen cia Maritima Cond e min a s ( Espagne), F.A.I. S ervic e S.C ( I t a lie ) Volum e de fret transfé ré h o r s r o u t e: 92 1 m illions de tonnes.km ( estim ation sur 3 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 28 ,8 m illions d’euros (su r 3 a n s ) Contact : f ranc o.fabriz io@gnv.it

Avant le lancement par la compagnie italienne de transport maritime Grandi Navi Veloci (GNV) de son service de navires ro-pax entre Gênes et Tanger (Maroc) via Barcelone, les marchandises qui sont maintenant acheminées par mer devaient suivre un trajet plus long par voie terrestre. Au départ de l’Italie, elles étaient transportées par route jusqu’à Algésiras, sur la pointe sud de l’Espagne, avant de traverser la Méditerranée.

avant de traverser la Méditerranée plutôt que d’aller tout droit au Maroc et retour. «Nous ne pouvions rien faire de plus, souligne M. Fabrizio, car nous avions introduit toutes les demandes requises et obtenu le soutien des autorités italiennes et espagnoles, mais tout ce processus a pris plus de temps que ce que nous pensions nécessaire.» Comme pour tout nouveau produit, il nous a fallu du temps pour convaincre les clients qu’il y avait une alternative meilleur marché et de meilleure qualité à leur manière habituelle de procéder. Ces efforts de persuasion ont été

«Le nouveau trajet a été conçu à la suite d’une analyse du trafic commercial entre l’Italie et le Maroc et entre l’Espagne et le Maroc et après une enquête menée auprès des opérateurs, «L’octroi du financement Marco Polo explique Franco Fabrizio, a fait une différence cruciale par rapport de la GNV. Cette analyse et cette enquête ont ré- aux données économiques initiales vélé une ouverture claire du projet.» en faveur d’une alternative moins chère et plus FRANCO FABRIZIO, GNV rapide.» Notre service transporte des marchandises en provenance de l’arrière-pays de ces deux ports européens, allant même jusqu’à la région de Milan dans le cas de l’Italie. Il s’agit en général de biens de consommation, mais il y a aussi des machines. «De plus, nous acheminons des matières premières destinées à des usines marocaines, qui renvoient alors les produits finis par la même route», ajoute M. Fabrizio. Le projet avait pourtant connu un départ difficile. GNV avait espéré lancer le service en septembre 2006, mais avait sous-estimé les difficultés à surmonter pour obtenir les autorisations nécessaires des autorités marocaines. Pour des trajets de ce type, il est inhabituel de passer par un port européen supplémentaire

nécessaires alors même que les clients peuvent réaliser des économies de coûts pouvant atteindre 50%. «L’octroi du financement Marco Polo a fait une différence cruciale par rapport aux données économiques initiales du projet, précise M. Fabrizio. En mai 2009, nous avions dépassé nos prévisions et nous avons pu mettre un second navire sur le trajet plus tôt que prévu.»

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LA SUBVENTION MARCO POLO, UNE COMPOSANTE INDISPENSABLE
T- R E X
pour septembre 2008, mais a dû se limiter à Quand les temps sont durs, une subvention trois «quand la crise économique mondiale Marco Polo peut faire toute la différence. Les a mis un arrêt – provisoire, espérons-le – à services T-REX (Trans-Romanian Express) de nos ambitions de développement de ce trajet fret ferroviaire entre la Belgique et la Roumaet de mise en place d’un réseau intermodal nie en sont un exemple. «Sans le programme beaucoup plus vaste reliant le Benelux à la Marco Polo, nous aurions sans doute lancé Roumanie.» ce service, mais à une moindre échelle: un trajet aller-retour réservé à un client pour La société IFB reconnaît qu’elle a sous-estiun prix convenu, et avec un risque d’arrêt mé les réponses compétitives des opérateurs du service en cas de modification radicale de fret routier. C’est pourquoi «nous n’avons des conditions compétitives, commente Tony atteint que 84% de nos objectifs de transfert Struyf, International Business Development modal en volume dans la première année, Manager de la société belge IFB. Grâce à et 59% dans la deuxième année, nuance Marco Polo, nous pouvons offrir un service régulier «Grâce à Marco Polo, nous pouvons offrir non seulement à notre principal client sur le tra- un service régulier non seulement jet, mais aussi à l’ensemà notre principal client sur le trajet, ble du marché, et maintenir ce service en période mais aussi à l’ensemble du marché, difficile.» et maintenir ce service en période difficile.» Le nouveau service est plus rapide que l’achemi- T O N Y S T R U Y F , nement des marchandises I N T E R N A T I O N A L B U S I N E S S par voie routière – 42 heu- D E V E L O P M E N T M A N A G E R , I F B B E L G I Q U E res au lieu de 48 heures –, M. Struyf. Néanmoins, nous estimons qu’avoir les délais sont plus fiables et le service est atteint 65% de nos objectifs en moyenne sur assuré pendant le week-end, quand les roules deux années d’exploitation constitue une tes autrichiennes et allemandes sont fermées très bonne performance.» aux camions. «Les marchandises chargées le vendredi soir sur le train à Genk, dans la banlieue d’Anvers, sont livrées à Bucarest ou Sofia le lundi matin. Une telle performance serait «mission impossible» par route, souligne M. Struyf. IFB estime que ce service de train désencombre la route de 11 500 camions par an, soit 225 km de camions pare-chocs contre pare-chocs. Néanmoins, tout ne s’est pas toujours déroulé comme prévu. IFB avait espéré exploiter quatre trajets aller-retour par semaine

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I n t i t u l é d u p r o j e t: T- R E X Ta i l l e d e l a su b ve n ti on Mar co P olo: 1 250 000 e u r o s P é r i o d e c o u ve r t e p ar l a subvention: se p t e m b r e 2006 – sept embr e 2009 C h e f d e f i l e: I FB sa / n v, B r u xe l l e s ( B el gi que) A u t r e p a r t e n a i r e: I n t e r c o n t a i n e r A u st r i a G esm bH (Autriche) Vo l u m e d e f r e t t r a nsf ér é hor s r oute: 642 m i l l i o n s d e t o n n es. km ( e st i m a t i o n su r 3 a ns) B é n é f i c e e n vi r o n n em ent al estim é: 12, 7 m i l l i o n s d ’ e u r o s ( sur 3 ans) C o n t a c t: t . st r u yf @ i f b . b e

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LE RAIL RACCOURCIT LES DÉLAIS ET AUGMENTE LA QUALITÉ
L . O . G . I . S . T. I . C .
en temps réel sur les heures d’arrivée ainsi Votre société est petite mais futée? Marco que les éventuels retards ou problèmes. Nos Polo pourrait vous aider. «Le programme clients peuvent optimiser leurs ressources Marco Polo est un moyen pour les opérateurs humaines et économiques, et leurs clients plus petits mais intelligents de participer à un sont à même de procéder à leur planificaprojet ambitieux, déclare Furio Bombardi, dition en se basant sur une logistique juste à recteur des ventes de FS Logistica, à Milan. temps.» Sans Marco Polo, je ne crois pas que tous les partenaires de notre projet se seraient mis en«Le programme Marco Polo est un moyen semble.»

I ntitu lé du projet: Logistic Op e r a t io n a l netw ork for Gas Innova tive Su p p ly and Trans port between Ita ly and C entral Europe - L.O.G.I .S.T.I .C. Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 48 7 3 7 4 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: j anv ie r 2 0 06 – janvier 2009 Chef de file : FS Logistic a s.p .a . ( ex-C argo Chemical), Mila n ( I t a lie ) A utre s partenaires: M ontana Gas GmbH (Alle ma g n e ) , Prim agaz Central Europ e Gmb H ( A utr iche), Trenitalia s.p .a . ( I t a lie ) Volum e de fret transfé ré h o r s r o u t e: 26 9 m illions de tonnes.km ( estim ation sur 3 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 5, 2 m illions d’euros (su r 3 an s ) Contact : f.bombardi@fslo g is t ic a .it

A
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nouvelle route ancienne route

Le projet a apporté deux pour les opérateurs plus petits autres avantages majeurs: mais intelligents de participer «Il a raccourci le délai à un projet ambitieux.» pour atteindre le seuil de rentabilité, et a donné l’occasion d’introduire de F U R I O B O M B A R D I , nouvelles technologies D I R E C T E U R D E S V E N T E S , FS LOGISTICA, MILAN dans l’industrie de la logistique». Il a en effet permis Cependant, tout n’a pas toujours été pour le de développer et de tester un nouveau sysmieux. En 2007 et 2008, les conditions du martème GPS de suivi pour garder le contrôle des ché ont changé d’une façon que LOGISTIC expéditions de matériaux dangereux sur une n’aurait pas pu prévoir, et le projet est resté vaste zone géographique. en deçà de ses objectifs. «Malgré ces difficulLe projet a tiré parti de la hausse de la detés, les contrats de transport de GPL ont été mande de GPL (gaz de pétrole liquéfié) en étendus même après la finalisation du projet. Europe centrale et orientale. Il a aussi profité J’ai donc bon espoir, ajoute M. Bombardi, non de la baisse de la consommation en Italie à seulement que ce service pourra être mainune période où la production de GPL augmentenu dans les prochaines années mais aussi tait en tant que produit secondaire du gazole qu’à l’avenir, le modèle pourra s’étendre à et de l’essence, dont la production était en d’autres marchandises dangereuses.» hausse. Un service ferroviaire existait, mais il n’était pas compétitif car il était basé sur des cargaisons ponctuelles, au cas par cas. Le projet LOGISTIC a lancé un service ferroviaire spécial en bloc, composé de 12 à 14 wagons en une fois. «Nous avons non seulement réduit le temps du transport depuis l’Italie vers les nœuds de réseau en République tchèque et en Croatie, mais également offert des informations

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Gulf Stream

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Cagliari

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nouvelle route ancienne route

Gulf Stream est un projet Marco Polo qui offre une alternative d’«autoroute de la mer» pour le trafic de marchandises entre le nord de l’Espagne et le sud de l’Angleterre. Il comporte deux caractéristiques spéciales: > Gulf Stream offre un service de transroulage réservé au fret. Cela signifie que les camions et les remorques non accompagnées ne doivent pas se disputer l’espace avec les véhicules touristiques pendant la saison des vacances. > Gulf Stream effectue une traversée aller-retour entre le port de Santander, en Espagne, et celui de Poole, sur la côte sud de l’Angleterre, tous les week-ends afin de tirer profit de l’interdiction d’usage du réseau routier français imposée aux poids lourds à ce moment-là.

besoins des clients et à être en mesure de proposer des solutions innovantes qui contribuent à leur rentabilité et à leur image verte», commente-t-il. «Les vieilles habitudes sont parfois difficiles à changer. Nous devons convaincre les clients d’essayer par eux-mêmes les avantages du nouveau service, explique M. Potier. Nous leur montrons sur le terrain comment fonctionnent nos activités commerciales. Et nous nous efforçons de sensibiliser les transporteurs et les entreprises de logistique aux différentiels de coûts et aux gains de productivité possibles avec une liaison maritime directe.»

I n t i t u l é d u p r o j e t: Gulf Stream Ta i l l e d e l a su b ve n ti on Mar co P olo: 870 077 e u r o s P é r i o d e c o u ve r t e p ar l a subvention: m a r s 2008 – m a r s 2011 C h e f d e f i l e: B r i t t a n y Fe r r i e s, R o scof f (Fr ance) A u t r e s p a r t e n a i r e s: P u e r t o d e S a n t a n d er ( Espagne), P o o l e H a r b o u r ( R o ya um e-Uni ), B r i t t a n y Fe r r i e s ( R o yaume- Uni ) e t B r i t t a n y Fe r r i e s (Espagne) Vo l u m e d e f r e t t r a nsf ér é hor s r oute: 435 m i l l i o n s d e t o n n es. km ( e st i m a t i o n su r 3 a ns) B é n é f i c e e n vi r o n n em ent al estim é: 12, 1 m i l l i o n s d ’ e u r o s ( sur 3 ans) C o n t a c t: f r a n c o i s. p o t i e r @ b r i tt any-fer r i es. fr

Selon Brittany Ferries, qui exploite ce service, le coût et la durée du transport en porte à porte sont inférieurs à ceux du transit par les routes françaises. Les principaux usagers du service sont, du côté sud, des firmes de transport basées en Espagne et au Portugal et, du côté «La conjoncture économique nous oblige anglais, des transporteurs britanniques et irlandais. à rester très attentifs aux besoins des clients Le service a pour effet de et à être en mesure de proposer des solutions réduire la congestion à la frontière franco-espa- innovantes qui contribuent à leur rentabilité gnole et dans les ports de et à leur image verte.» la Manche. D’après François Potier, F R A N Ç O I S P O T I E R , directeur R & D chez Brit- D I R E C T E U R R & D , B R I T T A N Y F E R R I E S tany Ferries, les résultats de la première phase du projet sont encourageants, à savoir une utilisation de 75% des capacités, ce qui est conforme au plan d’exploitation du projet. «La conjoncture économique nous oblige à rester très attentifs aux

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UNE LIAISON FIXE QUI TIENT SES PROMESSES
Scandinavian Shuttle

nouvelle route ancienne route

I ntitu lé du projet: Scandinav ian Shuttle Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 2 50 0 0 0 0 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: j uin 2 0 0 6 – mai 2010 Chef de file : U BQ A B of Malmoe, Su è d e A utre s partenaires: Van D ieren (Pays-Bas) e t NGI L , O eres und Logistic (Su è d e ) Volum e de fret transfé ré h o r s r o u t e: 92 3 m illions de tonnes.km ( estim ation sur 4 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 27 ,5 m illions d’euros (su r 4 a n s ) Contact : S ven-Erik@ub q .se

Le service Scandinavia Shuttle utilise la liaison fixe de l’Öresund, l’un des plus grands projets d’infrastructure de l’Europe cofinancés par l’UE, afin de contribuer à la création d’un corridor ferroviaire de fret viable entre l’Europe continentale et la Scandinavie. Il vise le tronçon central de ce corridor, de la région allemande de la Ruhr jusqu’au sud et au centre de la Suède en passant par le Danemark.

Selon Sven-Erik Andersson, directeur d’UBQ, les différentes règles et réglementations des autorités ferroviaires nationales de l’Europe ont été un obstacle majeur. «Bien que le volume du trafic augmente et que la qualité du service s’améliore sans cesse, nous avons constaté que le transport ferroviaire est beaucoup plus difficile à gérer que le transport routier, plus conventionnel», précise-t-il.

Le Scandinavian Shuttle «Ce projet nous a mieux fait connaître exploite un service fersur le marché comme une entreprise verte, roviaire quotidien doté de temps de trajets fixes, et a davantage sensibilisé notre personnel assurant des livraisons aux questions environnementales.» de marchandises juste à temps dans les deux directions. Il utilise le pont-tun- S V E N - E R I K A N D E R S S O N , nel de l’Öresund entre Co- D I R E C T E U R D ’ U B Q penhague et Malmö. Avant le lancement du service Scandinavian ShuttInterrogé sur les bénéfices du service pour le, la principale option pour les clients était UBQ, il répond: «Ce projet nous a mieux fait une combinaison de services de camions et connaître sur le marché comme une entrepride ferries entre l’Allemagne et la Suède. se verte, et a davantage sensibilisé notre perLe projet entend offrir au service de transit sonnel aux questions environnementales.» ferroviaire un niveau de qualité et de fiabilité égal à celui du transport routier. Chaque conteneur ou remorque est doté d’un module de téléphone mobile avec carte GPS, un dispositif qui communique sa position en temps proche du temps réel à un Centre de contrôle de fiabilité et facilite ainsi le suivi des cargaisons. La locomotive du train est équipée pour gérer le passage entre les systèmes danois et suédois d’électricité et de contrôle automatique de la marche (ATC), au milieu de la liaison fixe de l’Öresund. Le Scandinavian Shuttle est ouvert à tout opérateur ferroviaire désireux de l’utiliser.

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Apprentissage en commun

L’ A P P R E N T I S S A G E E N LIGNE POUR REMÉDIER À LA PÉNURIE DE COMPÉTENCES
E W I TA
Sabine Piribauer, chef de projet du chef de file Via Donau, explique en quoi la formation est cruciale pour changer les mentalités et les modes de transport sur les grandes voies navigables de l’Europe. jet Marco Polo précédent, eWIT, mené entre décembre 2003 et février 2006. Le budget du nouveau projet a été plus que doublé. Le programme initial a développé un concept européen de formation au transport intermodal par voie navigable, qu’il a alors appliqué au corridor du Danube via un Système d’apprentissage en ligne en navigation intérieure (INeS, Inland Navigation eLearning System). EWITA a affiné et étendu ce concept, mis à jour le système INeS Danube et créé une plate-forme similaire, INeS RMS, pour le corridor
I n t i t u l é d u p r o j e t: EW I TA Ta i l l e d e l a su b ve n ti on Mar co P olo: 756 445 e u r o s P é r i o d e c o u ve r t e p ar l a subvention: j u i n 2008 – m a i 2010 Chef de file: Via Donau (Österreichische Wa sse r st r a sse n - G esel l schaft m bH), Vienne (Autriche) A u t r e s p a r t e n a i r e s: S t i chti ng P r oj ecten B i n n e n va a r t ( P a ys- B as) , Eur opean I n t e r m o d a l A sso c i a t i on ( Bel gi que), Fo r sc h u n g - & E n t w i ckl ungs- Gm bH, C a m p u s S t e yr FH O Ö ( A utr i che), Imagination Computer Services (Autriche), Promotie Binnenvaart Vlaanderen (Belgique), Romanian Maritime Training Centre, CERONAV (Roumanie), Regionaal Opleidingen Centrum Zeeland (Pays-Bas), Schiffahrts-Verlag Hansa C. Schroedter & Co (Allemagne) Contact: Sabine.Piribauer@via-donau.org

POURQUOI AVEZ-VOUS MONTÉ LE PROJET EWITA ET SES PLATESFORMES D’APPRENTISSAGE EN LIGNE?
Le secteur des voies navigables de l’Europe est confronté à une pénurie de compétences et de main-d’œuvre alors qu’il traverse un moment critique. Le projet EWITA cherche à remédier à cette pénurie en créant un concept européen commun de formation et des programmes de formation pratique pour le transport intermodal sur les voies navigables. Ce projet couvre les corridors du Danube et du Rhin. En faisant mieux connaître ce mode de transport très écologique et rentable et en le rendant facilement accessible, on contribue à atteindre l’objectif à long terme qui consiste à désencombrer les routes au profit des voies navigables. EWITA offre les concepts de formation les plus modernes et des plates-formes d’apprentissage de haute technologie pour les aspects logistiques des voies navigables en Europe. Ces concepts et platesformes sont conçus pour s’adapter en toute flexibilité aux besoins de formation des futurs opérateurs de transport par voie navigable et des usagers de transport intéressés.

«Nous avons beaucoup apprécié le fait que le programme Marco Polo se focalise sur les activités opérationnelles liées à l’économie et au secteur commercial plutôt que sur les projets de recherche.»
SABINE PIRIBAUER, C H E F D E P R O J E T, D O N A U

Rhin-Meuse-Escaut. Les deux plates-formes sont disponibles en anglais, allemand, néerlandais et/ou roumain.

E N Q U O I A C O N S I S T É L’ A I D E DU PROGRAMME MARCO POLO?
Nous avons beaucoup apprécié le fait que le programme Marco Polo se focalise sur les activités opérationnelles liées à l’économie et au secteur commercial plutôt que sur les projets de recherche. Les projets pratiques menés avec des partenaires industriels peuvent être gérés de façon moins compliquée.

E W I TA S ’ I N S C R I T- I L D A N S U N PROCESSUS À PLUS LONG TERME?
EWITA est l’acronyme anglais pour «Platesformes web et concepts de formation européens pour le transport intermodal par voie navigable». Il fait directement suite à un pro-

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DA N MA R K
København

Karlskrona Malmö

Kiel Rostock Hamburg Bremen Amsterdam Schwerin Szczecin Berlin Poznań Zielona Góra Ł Dresden Wrocław Opole Praha Katowice Gdańsk

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NEDERLAND B E LGIË
Bruxelles Brussel Düsseldorf

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Erfurt Wiesbaden Frankfurt a. M. Mainz Worms

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München Dijon Bessançon Bern Bregenz Worgl Innsbruck

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Sankt Pölten Eisenstadt

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Lyon Aosta-Aoste Milano Torino Casale Padova Trento Klagenfurt

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Trieste Venezia Ljubjana Zagreb

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Bologna

UN GUICHET UNIQUE POUR LE FRET NORD-SUD
ItaloExpress

nouvelle route ancienne route

I ntitu lé du projet: I t al oEx press Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 3 50 0 0 0 0 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: j anv ie r 2 0 05 – décemb re 200 8 Chef de file : TX L ogis tik AG, Bad Ho n n ef ( A l lem agne) A utre s partenaires: Treni talia s.p.a. (Italie ), D HL E x press (S uède) Volum e de fret transfé ré h o r s r o u t e: 1, 35 m illiard de tonne s.km ( estim ation sur 4 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 28 ,3 m illions d’euros (su r 4 a n s ) Contact : t . l uettig@txlogistik.de

Lorsque des évaluateurs externes ont examiné le projet ItaloExpress pour le compte de la Commission européenne, ils ont émis des commentaires positifs sur la ponctualité et la fiabilité de ce nouveau service ferroviaire entre le nord de l’Allemagne et le nord de l’Italie. Ces deux aspects posaient des problèmes majeurs sur ce trajet. Avec l’introduction d’un service intermodal de suivi utilisant ses propres locomotives et wagons, ItaloExpress est en mesure d’offrir du changement non seulement en termes de fiabilité et de ponctualité mais aussi sous forme de flexibilité et de tarification transparente.

que les améliorations de ce terminal ont été achevées. «Nous sommes particulièrement fiers, ajoute M. Lüttig, d’avoir transformé en un produit durable ce qui au départ était un projet.» Les obstacles à la réussite de ce nouveau service étaient d’ordre économique, technique, opérationnel mais aussi psychologique. «Nous avons dû vaincre les réticences de sociétés concurrentes pour regrouper leurs envois sur un même train, et apaiser les craintes relatives à un manque de flexibilité comparativement à la route. Prendre conscience du fait que promouvoir l’intermodalité signifie aussi changer les mentalités a été pour nous un aspect clé du projet, et c’est une chose importante à comprendre», conclut M. Lüttig.

«Nous proposons un guichet unique pour les transitaires de cargo. Le guichet à trois niveaux, composé de l’opérateur, de la compagnie ferroviaire et du terminal, appartient désormais au passé», commente Thorsten Lüttig, directeur de division chez TX Logistik, société chef de file et membre du secteur privé «Nous proposons un guichet unique allemand affilié aux chepour les transitaires de cargo. mins de fer italiens. Ses partenaires étaient les Le guichet à trois niveaux, composé chemins de fer italiens et de l’opérateur, de la compagnie ferroviaire DHL Express Suède. «La perspective d’un finance- et du terminal, appartient désormais ment par le programme au passé.» Marco Polo a été déterminante pour l’implication THORSTEN LÜTTIG, de tous les partenaires», D I R E C T E U R D E D I V I S I O N , T X L O G I S T I K explique M. Lüttig. Au début, nous avons eu du mal à trouver des wagons en nombre suffisant. Par la suite, entre la fin 2004 et le milieu d’année 2008, nous avons pu faire passer la fréquence de deux à sept trains par semaine, dans un premier temps entre Lübeck et Vérone, en Italie, puis régulièrement au départ de Padborg, une ville danoise sur la frontière avec l’Allemagne, dès

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Sundsvall

GULF OF BO

Mikkeli Sýt Michel Hämeenlinna Travastehus Turku Åbo Maarianhamina Mariehamn Helsinki Helsingfors Tallinn

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Oslo

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Uppsala Västerås Karlstad Örebro Nyköping Linköping Stockholm

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Transfert modal
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Ventspils Rīga

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København

Karlskrona Malmö

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Telšiai Klaipėda

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el Rostock Schwerin Szczecin Berlin Poznań Zielona Góra Łódż Gdańsk

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L A N AV E T T E B A LT I Q U E R E G A G N E D E S PA R T S
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Lublin Wrocław Kielce Opole Praha Katowice Kraków Rzeszów

nouvelle route ancienne route

avec le réseau de trajets existants à destiL’utilisation de trajets maritimes à courte nation ou au départ de diverses destinations distance pour acheminer des cargaisons est dans la région de la mer Baltique. Selon évidemment souhaitable du point de vue enM. Tesch, «les progrès ont été rapides: au vironnemental, mais au bout du compte, elle cours des neuf premiers mois, le trafic de doit aussi être économiquement rentable. camions et de remorques entre Rostock et Dans cet esprit, Scandlines a fait appel au programme Marco Polo et à son aide à court terme «Sans le financement Marco Polo, afin d’adapter son service de fret baltique à la concur- qui a pris en charge les coûts de démarrage rence accrue du transport dans les premières années, je ne pense routier qui est apparue à la pas que nous aurions augmenté la fréquence suite de l’élargissement de l’UE en 2004. du service.» Le projet BaSS avait pour but d’accroître la part du G E R N O T T E S C H , transport maritime dans le D I R E C T E U R O P É R A T I O N N E L A D J O I N T trafic global de fret entre P O U R L A S U È D E , L A B A L T I Q U E ET LA FINLANDE, SCANDLINES l’Allemagne et les États baltes et jusqu’en Pologne Ventspils a doublé, pour encore augmenter et en Russie. Un service déjà en place entre de 35% l’année suivante.» Rostock (Allemagne) et Liepaja (Lettonie) a «Sans le financement Marco Polo, qui a pris été déplacé à Ventspils, un autre port letton, en charge les coûts de démarrage dans les et étendu par la mise en exploitation d’un napremières années, je ne pense pas que nous vire supplémentaire. Il en a résulté un doubleaurions augmenté la fréquence du service, ment de la capacité et de la fréquence, qui explique M. Tesch. Et notre projet a été couest passée de deux à quatre départs par port ronné de succès. Le trafic a bien été transféré et par semaine. Depuis lors, un troisième ferry vers la mer, et nous avons atteint tous les oba été mis en service sur ce trajet. jectifs intermédiaires fixés dans le cadre de «Avec le transfert du service à Ventspils, nous l’aide Marco Polo. En général, l’objectif preavons été en mesure d’offrir à nos clients mier devrait toujours consister à neutraliser une meilleure infrastructure portuaire et de le désavantage compétitif du trafic maritime développer ce port comme un nœud de répar rapport au transport routier afin que les seau pour toutes les activités de Scandlines programmes de soutien comme Marco Polo en Europe de l’Est», explique Gernot Tesch, finissent, à long terme, par ne plus avoir de directeur opérationnel adjoint de Scandliraison d’être.» nes pour la Suède, la Baltique et la Finlande. À l’extrémité du trajet côté Rostock, l’un des attraits de ce trafic était la possibilité non seulement de transférer le fret vers le rail et la route, mais aussi d’exploiter des synergies

I n t i t u l é d u p r o j e t: B a l t i c S e a S h u t t l e ( B aS S ) Ta i l l e d e l a su b ve n ti on Mar co P olo: 1 316 000 e u r o s P é r i o d e c o u ve r t e p ar l a subvention: j a n vi e r 2006 – j a n vi er 2009 C h e f d e f i l e: S c a n d l i n e s D e u t sc h l and Gm bH, R o st o c k- Wa r n e m ü n d e ( A ll em agne) A u t r e s p a r t e n a i r e s: H a f e n - E n t w i c kl u n g s gesell schaft R o st o c k m b H ( A l l e magne); Fr e e P o r t o f Ve n t sp il s ( Lettoni e) Vo l u m e d e f r e t t r a nsf ér é hor s r oute: 658 m i l l i o n s d e t o n n es. km ( e st i m a t i o n su r 3 a ns) B é n é f i c e e n vi r o n n em ent al estim é: 20, 8 m i l l i o n s d ’ e u r o s ( sur 3 ans) C o n t a c t: g e r n o t . t e sc h @ sc a n d l i nes. de

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Ha Cardiff Amsterdam London

NEDERLAND BELGI Ë
Lille Amiens Bruxelles Brussel Düsseldorf

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Namur Wiesbaden Frankf Mainz Worms Caen Rouen

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Rennes Paris Châlons-en-Champagne Metz

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Bordeaux

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San Sebastián Toulouse Pamplona-Iruña Montpellier Monaco Marseille Fi Genova

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Zaragora

GULF OF LIONS

DES CONTENEURS I N N O VA N T S P O U R F A C I L I T E R LE TRANSFERT MODAL
FGI System
La production de verre n’est pas répartie de façon égale en Europe. En gros, les usines de production se trouvent dans le nord de l’Europe, surtout en Belgique, en France et aux Pays-Bas. Quant aux consommateurs, bien évidemment, ils sont partout. Cette situation crée un besoin de transport longue distance d’un type spécialisé. en Espagne qu’en France et en Belgique, les conteneurs doivent être transférés sur des camions à la frontière franco-espagnole. Sur toute la durée du projet, Lannutti espère transférer plus d’un demi-million de tonnes depuis la route vers le rail pour des transports de la Belgique vers l’Italie et l’Espagne.

nouvelle route ancienne route

I ntitu lé du projet: FG I S y s tem Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 3 00 0 0 0 0 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: av ril 2 0 0 8 – avril 2013 Chef de file : La nnutti s .p.a., C uneo (Ita lie ) A utre partenaire: La nnutti s prl (France) Volum e de fret transfé ré h o r s r o u t e: 49 6 m illions de tonnes.km ( estim ation sur 5 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 9, 9 m illions d’euros (su r 5 an s ) Contact : f ranc o.ghiglione@lann u tti.it al es s andra.lannutti@la n u tti.it

«Même si tout cela peut avoir l’air simple, ajoute M. Ghiglione, il a fallu consentir un Les plaques de verre plat de taille géante (6 m investissement dans une nouvelle flotte inx 3,21 m), destinées principalement aux sectermodale. Nous pensons que le projet a de teurs du bâtiment et de l’automobile, sont en général transportées par route dans des remorques «Le financement Marco Polo a pour nous conçues spécialement à cet effet, appelées inloa- une grande importance car il réduit le risque ders, dotées de systèmes lié à un investissement hautement innovant hydrauliques et de coussins d’air pour protéger les et nous permet de donner un contenu plaques contre les chocs. technique supérieur à nos services.» Le projet FGI System innove en faisant appel à FRANCO GHIGLIONE, LANNUTTI une conception modifiée des inloaders et en utilibonnes perspectives à long terme. Le finansant des grues pour les transférer de la route cement Marco Polo a pour nous une grande vers des wagons ferroviaires à carrosserie importance car il réduit le risque lié à un inouverte. vestissement hautement innovant et nous «Ce système a rendu possible le transport permet de donner un contenu technique suintermodal pour la première fois, souligne périeur à nos services.» Franco Ghiglione, de la société chef de file Lannutti. Il a aussi l’avantage de permettre le transport de plus de poids par inloader. Des limites de poids sont imposées au transport routier. Entre la Belgique et l’Italie, premier trajet sur lequel nous avons adopté ce nouveau système, le gain de poids est d’environ 25% par inloader.» L’intermodalité est particulièrement cruciale pour les envois de Lannutti au départ de la Belgique vers l’Espagne et le Portugal. Comme la largeur de voie n’est pas la même

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Apprentissage en commun

TOUS À BORD POUR APPRENDRE L’ I N T E R M O D A L I T É
GLAD
Eduard Rodés, directeur de l’Escola Europea de Short Sea Shipping à Barcelone, décrit son expérience du programme Marco Polo

QU’ENSEIGNEZ-VOUS?
GLAD propose deux formations: autoroutes de la mer (MOST) et utilisation simple des liaisons ferroviaires (SURCO). Ces deux formations de quatre jours sont indépendantes, mais peuvent être combinées sur une même semaine. Au cours des deux premières années, nous avons donné trois formations sur le transport maritime à courte distance: introduction à la logistique maritime, activités et services de base, et activités logistiques au niveau mondial.
I n t i t u l é d u p r o j e t: G LA D – G r e e n Lo g i st i cs Acti on & D e p l o ym e n t Ta i l l e d e l a su b ve n ti on Mar co P olo: 1 355 152 e u r o s P é r i o d e c o u ve r t e p ar l a subvention: m a r s 2009 – f é vr i e r 2011 C h e f d e f i l e: E sc o l a E u r o p e a d e S hor t S ea S hi ppi ng, B a r c e l o n e ( E sp a g n e ) A u t r e s p a r t e n a i r e s: A u t o r i t é p o r t u a i r e de B arcel one ( E sp a g n e ) , G r i m a l d i C om pagni a d i N a vi g a zi o n e a n d G r andi Navi Vel oci ( I t a l i e ) , A u t o r i t é s p or t uair es de R om e/ La zi o e t G ê n e s ( I t a li e) , Fer r ocar r i l es d e V i a E st r e c h a - FE V E ( Espagne) C o n t a c t: e d u a r d _ r o d e s@ a p b . es

Q U ’ E S T- C E Q U E L’ E S C O L A E U R O P E A DE SHORT SEA SHIPPING?
Comme notre nom l’indique, nous enseignons le transport maritime à courte distance aux étudiants et aux travailleurs du secteur au travers d’une combinaison de cours académiques de haut niveau et de cours pratiques. Nos cours se donnent à bord des navires faisant la navette entre Barcelone, en Espagne, et Civitavecchia, en Italie. À notre avis, notre approche est unique en son genre.

Q U ’ E S T- C E Q U I A C H A N G É PA R RAPPORT AU DÉBUT DU PROJET?
Nous soulignons beaucoup l’intermodalité. Nous avons un partenaire supplémentaire, FEVE, une société ferroviaire espagnole, qui nous donne des cours à bord de ses trains, ce qui s’ajoute à nos cours en mer. Le contenu environnemental des formations a aussi pris plus d’importance. Nous enseignons aux étudiants comment mesurer le coût environnemental réel à long terme des différents modes de transport.

QUEL EST LE RÔLE DU PROGRAMME MARCO POLO?

Marco Polo nous a d’abord accordé un million d’euros pour une période initiale de projet de deux ans, qui a été achevée. Nous avons ensuite sollicité – avec succès – une autre subvention de deux ans d’un montant de 1,3 million d’euros pour couvrir la seconde phase du projet, baptisée GLAD. La subvention Marco Polo a couvert un peu plus d’un tiers de nos coûts «Nous enseignons aux étudiants comment dans le premier projet, et mesurer le coût environnemental réel à long près de la moitié dans le deuxième. Les périodes terme des différents modes de transport.» couvertes sont courtes par rapport à notre conception E D U A R D R O D É S , D I R E C T E U R D E L ’ E S C O L A E U R O P E A de la planification à long D E S H O R T S E A S H I P P I N G , B A R C E L O N E terme, mais l’aide Marco Polo a joué un rôle vital pour nous. Sans elle, nous n’aurions pas pu transformer les cours locaux similaires gérés par l’Autorité portuaire de Barcelone en une école à vocation européenne. Nous avons des étudiants de sept États membres de l’UE.

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Rennes

Metz

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Orléans

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München poitier Dijon

F R A N C E

Bessançon Bern

Bregenz

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Limoges Clermont-Ferrand Lyon

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K Aosta-Aoste Milano Torino Casale Padova Trento Tri Venezi

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GULF OF LIONS

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UNE MARQUE DE QUALITÉ
The WestMed Bridge

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nouvelle route ancienne route

I ntitu lé du projet: The Wes tMed Bridge Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 4 50 0 0 0 0 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: av ril 2 0 0 8 – mars 2011 Chef de file : A t l antica S .p.A. di Na vig a zio n e , N aple s (Italie) A utre partenaire: G ri ma ldi L ogistica Esp a ñ a ( E s p a g n e ) Volum e de fret transfé ré h o r s r o u t e: 2, 25 m illiards de tonne s.km ( estim ation sur 3 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 66 ,5 m illions d’euros (su r 3 a n s ) Contact : Ky prianou.paul@grimald i.na p o li.it

Pourquoi prendre la route pour traverser le nord de l’Italie et le midi de la France et redescendre la côte espagnole pour aller de Civitavecchia, au nord de Rome, à Barcelone, en Espagne, alors qu’il suffit de traverser la Méditerranée? Même si la destination finale est Lisbonne, ce trajet maritime se justifie. Tel était le raisonnement à la base du projet Marco Polo Eurostars, qui a fonctionné de 2004 à 2006 et lancé ce trajet de transport en transroulage. Le succès obtenu a donné lieu à un projet successeur, The Westmed Bridge, un service amélioré, avec de plus gros navires, qui augmente de 65% la capacité de charge pour le fret roulant (remorques accompagnées et non accompagnées). Ce nouveau service par mer est 40% moins cher et 33% plus rapide que le service de transport de fret par route.

moment où s’achèveront les modernisations supplémentaires des liaisons routières et ferroviaires vers l’arrière-pays des deux côtés ainsi que les améliorations prévues des infrastructures portuaires.» Malgré des contretemps à court terme, M. Kyprianou montre de l’enthousiasme à l’égard du programme Marco Polo: «Le coût d’investissement dans de nouveaux navires pour moderniser le service est énorme, mais le programme nous a apporté un soutien financier considérable dans la phase de démarrage. Pour notre entreprise, l’octroi d’un financement Marco Polo est aussi une forme de marque de qualité.»

«Nous sommes plus rapides et meilleur marché, et aussi plus fiables car notre service offre des départs et arrivées à des jours et heures fixes dans la semaine, commente Paul Kyprianou, «Pour notre entreprise, l’octroi directeur des relations d’un financement Marco Polo est aussi extérieures du Grimaldi Group. Sur la durée du une forme de marque de qualité.» projet, nous prévoyons de transférer depuis la route P A U L K Y P R I A N O U , vers la mer l’équivalent de D I R E C T E U R D E S R E L A T I O N S E X T É R I E U R E S , 72 585 camions ou remor- G R I M A L D I G R O U P ques.» Le fait de lancer ce service à un moment où les prix des carburants grimpaient en flèche et où l’économie mondiale entrait dans une récession majeure a eu un impact. «Dans la première année, nous avons transporté 4% de remorques en moins que prévu, admet M. Kyprianou. Néanmoins, nos prévisions pour ce trajet sont optimistes, surtout à partir du

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Amsterdam

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NEDERLAND

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U N E F F O R T Q U I E N VA U T VRAIMENT LA PEINE
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Namur

nouvelle route ancienne route

tionaux qui opèrent à partir d’un terminal réLes procédures liées à un financement Marco servé à cet effet. Polo peuvent parfois sembler trop lourdes pour certaines entreprises. Les plaintes relaPendant les deux premières années, le trafic tives à la bureaucratie de Bruxelles ne sont transféré depuis la route vers le rail a dépas rares. Mais pour Norbert Rekers, direcpassé les prévisions de plus de 5%. Duisport teur des ventes de la Duisport Agency, en Ala réussi à passer de trois services hebdomalemagne, la situation s’est améliorée: «Nous sommes prêts à introduire une nou- «Nous sommes prêts à introduire velle demande de subven- une nouvelle demande de subvention tion Marco Polo. Les obsMarco Polo. Les obstacles à surmonter tacles à surmonter pour obtenir le financement ont pour obtenir le financement ont été réduits, été réduits, et le budget et le budget disponible a été augmenté.» disponible a été augmenté. L’un dans l’autre, cela vaut vraiment la peine de mon- N O R B E R T R E K E R S , D I R E C T E U R D E S V E N T E S D E L A D U I S P O R T A G E N C Y, ter de nouveaux projets ALLEMAGNE intermodaux.» Dans le cas du projet DZRS (Duisdaires dans chaque sens à quatre services burg-Zeebrugge Rail Shuttle), la subvention en à peine trois mois, «plus rapidement que couvre un peu moins de la moitié des pertes ce que nous avions prévu», précise M. Reprévues pour les trois premières années d’exkers, qui ajoute : «L’objectif final, cinq serploitation. Le projet désencombre les routes vices hebdomadaires, a été atteint en 2008. de l’équivalent de plus de 25 000 conteneurs Malheureusement, nous avons dû revenir à standard chaque année. quatre services quand les économies de l’UE DZRS offre une liaison ferroviaire entre le plus grand port intérieur à conteneurs du monde, Duisburg (Duisport), et deux des ports maritimes majeurs d’Europe du Nord, Zeebruges et Anvers. Avant cela, les conteneurs devaient suivre un trajet routier difficile. «La congestion était une menace pour la croissance du trafic», précise M. Rekers. À Zeebruges, les conteneurs arrivent aux terminaux pour un transfert direct vers les navires, surtout à destination de l’Extrême-Orient et du Royaume-Uni. À Duisburg, ils peuvent être transférés directement sur une navette ferroviaire Vienne-Budapest ou faire usage des réseaux de transport combiné internasont entrées en récession en 2008-2009, mais le projet continue à atteindre ses objectifs en termes de transfert de trafic.»

I n t i t u l é d u p r o j e t: D Z R S - D u i sb u r g - Z eebr ugge Rail Shuttle Ta i l l e d e l a su b ve n ti on Mar co P olo: 503 847 e u r o s P é r i o d e c o u ve r t e p ar l a subvention: o c t o b r e 2006 – o c t obr e 2009 C h e f d e f i l e: D u i sp o r t A g e n c y G mbH , D u i sb u r g ( A l l e m a g n e) A u t r e s p a r t e n a i r e s: P o r t C o n n e c t N V ( B el gi que), CMA/CGM (Belgique), I FB I n t e r Fe r r y B o a t ( B el gi que) Vo l u m e d e f r e t t r a nsf ér é hor s r oute: 252 m i l l i o n s d e t o n n es. km ( e st i m a t i o n su r 3 a ns) B é n é f i c e e n vi r o n n em ent al estim é: 4, 0 m i l l i o n s d ’ e u r o s ( sur 3 ans) C o n t a c t: n o r b e r t . r e k er s@dui spor t. de

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LT I C S E A
Cardiff

KING DO M

Amsterdam London

NE BE LG IË
Lille Amiens Bruxe Bruss

L ENG

ANNEL ISH CH

Calais

BE LG I Q
Na Caen Rouen

LU
Rennes Paris Châlons-en-Champagn M

Autoroutes de la mer

Nantes

Orléans

B A Y
poitier Dijon

ancienne route nouvelle route voie navigable voie fluviable voie terrestre

O F
Limoges

F R A N C E

Bessan

B I S C A Y
Bordeaux

Clermont-Ferrand

Lyon

do Santander Bilbao Vitoria-Gasteiz Pamplona-Iruña Logroño

San Sebastián Toulouse Montpellier Mo M ill

L E S O U T I E N D E L’ U E RENFORCE LA CRÉDIBILITÉ
Ro-Ro Past France

nouvelle route ancienne route

I ntitu lé du projet: Ro-Ro P as t France Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 6 80 0 0 0 0 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: se ptembre 2007 – déc e mb re 2 0 1 1 Chef de file : Spli ethoff’s Bevrachtin g ska n t o o r, A m s terdam (Pays-Bas) A utre s partenaires: Trans fennica Iberia S.L (E sp a g n e ) , Trans fennica Belgium BVBA ( Be lg iq u e ) , O y Tr ans fennica AB (Fin la n d e ) Volum e de fret transfé ré h o r s r o u t e: 8, 4 m illiards de tonne s.km ( estim ation sur 4,3 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 21 1 m illions d’euros (su r 4,3 a n s ) Contact : ka rel.v anz ijl@transfen n ic a.c o m

«Le soutien de l’Union européenne est important pour nous; il envoie au marché un signal fort montrant que notre projet a une dimension européenne.» Pour Karel Van Zijl, de la société chef de file Spliethoff’s Bevrachtingskantoor (Amsterdam), cet aspect constitue l’un des plus grands bénéfices du programme Marco Polo. Comme son nom l’indique, ce projet propose une alternative «autoroutes de la mer» pour enlever du fret du corridor de transit routier international qui traverse la France. Au début, le projet Ro-Ro Past France fournissait trois traversées par semaine dans chaque sens entre Bilbao, dans le nord de l’Espagne, et le port belge de Zeebruges (cinq à partir de septembre 2009). Chaque navire transporte jusqu’à 200 remorques routières non accompagnées.

(ferry eyes) permettant l’arrimage à bord du navire. De plus, certains opérateurs n’étaient pas habitués au transport non accompagné (remorques sans unité de traction et sans chauffeur). Nous avons passé du temps pour aider les transporteurs d’Espagne et du Portugal et ceux de l’extrémité nord de la liaison à déterminer comment ils pouvaient trouver des unités de traction pour les remorques des uns et des autres.» «Nous avions espéré atteindre le seuil de rentabilité après un an, mais la crise économique s’est interposée. À présent, les volumes augmentent à nouveau, et nous sommes confiants pour l’avenir. Nous sommes convaincus que la subvention de l’UE compensera en partie ce que nous avons investi dans ce service», conclut M. Van Zijl.

Du côté espagnol, les re- «Le soutien de l’Union européenne morques sont amenées par camion à Bilbao puis est important pour nous; il envoie partent à destination du au marché un signal fort montrant que Benelux, du nord de l’Allemagne, du Royaume-Uni projet a une dimension européenne.» et de la Suède. Les remorques en partance pour le K A R E L V A N Z I J L , S P L I E T H O F F ’ S Royaume-Uni et la Suède B E V R A C H T I N G S K A N T O O R , A M S T E R D A M sont transbordées sur un autre ferry à Zeebruges. Les autres remorques poursuivent sur la route le trajet vers leur destination finale. Le fret en partance vers le sud fait de même en sens inverse. «Nous avons rencontré plusieurs problèmes au début, nuance M. Van Zijl. D’abord, nous avons dû convaincre les clients du sérieux de notre initiative. D’autres opérateurs avaient promis un service similaire, mais sans parvenir à le concrétiser. Ensuite, de nombreuses remorques n’avaient pas de points d’attache

notre

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GULF

NORGE
Oslo

Hämeenlinna Travastehus Turku Åbo Maarianhamina Mariehamn Helsinki Helsingfors Tallinn

Falun

Gävle

Uppsala Västerås Karlstad Örebro Nyköping Linköping Stockholm

S E A

E E S T I

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Göteborg

Jönköping

A L T I C

Visby

N O R T H
Växjö

Ventspils Rīga

L AT V I JA

S E A
DANMARK
København

Halmstd

Kalmar

Karlskrona Malmö

B

Telšiai Klaipėda

Šiauliai

L I E T U VA
Tauragė

Panevėžys Utena

Kaunas Vilnius

ITED GDOM

Kiel Rostock Hamburg Bremen Amsterdam London Schwerin Szczecin Berlin Poznań Zielona Góra Łódż Gdańsk

R OS S I JS K A F E D E R AC I J

Marijampolė Alytus

Olsztyn Bydgoszcz Białystok

Transfert modal
NNEL
n

NEDERLAND B ELGIË
Lille Amiens Bruxelles Brussel Düsseldorf

Hannover Magdeburg

Potsdam

POL S K A

warszawa

Calais

DEUTSCH LAND
Erfurt Wiesbaden Frankfurt a. M. Mainz Worms Dresden

B ELGIQUE
Namur Rouen

Lublin Wrocław Kielce Opole Praha Katowice Kraków Rzeszów

LUXEM B OURG
Paris Châlons-en-Champagne Metz

Saarbrücken Stuttgart

Č ESK Á RE PU BL I K A S LOV E N S K Á R E PU BL I K A
Wien Bratislava

Orléans

Strasbourg

München Dijon

Linz Salzburg

Sankt Pölten Eisenstadt

F R A N C E
oges Clermont-Ferrand Lyon

Bessançon Bern

Bregenz

Worgl Innsbruck

ÖST ERRE I C H
Graz

Budapest

SUISSE
Klagenfurt Aosta-Aoste Milano Torino Casale Padova Trento

MAG YAR OR S Z ÁG

SLOVEN I JA
Trieste Venezia Ljubjana Zagreb

R OMÂN

HR VATS K A BOS N A I
Beograd

Toulouse

Genova Montpellier Monaco Marseille Firenze

Bologna

LES CLIENTS VERTS RECHERCHENT LE TRANSFERT MODAL
Euro Reefer Rail Net
Un nouveau réseau de fret ferroviaire et des conteneurs frigorifiques multimodaux d’un type innovant sont au cœur de cet ambitieux projet, dont le but est de transférer vers le rail le fret de onze trajets routiers à longue distance traversant l’Europe de la Finlande à l’Italie et du Royaume-Uni à la Pologne. Ces trajets de camionnage sont en train d’être remplacés par un réseau de neuf services spéciaux de fret ferroviaire dotés de trajets et d’horaires fixes. baisse des prix sur le marché du transport de fret, ajoute M. Schouten. Nous avons réalisé notre transfert modal soigneusement et avec succès, et nous nous efforçons d’atteindre les principaux objectifs fixés.»

S R BI JA HE R C E G OV I N A
Sarajevo

A

ORRA

GULF OF LIONS

Ancona Perugia CO RS E Ajaccio

D

R
A

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ITALIA
L’Aquilla Roma Campobasso

Barcelona

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Sofija

BÂLG

I

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Tiranë

nouvelle route ancienne route

I n t i t u l é d u p r o j e t: Euro Reefer Rail Net Ta i l l e d e l a su b ve n ti on Mar co P olo: 2 128 948 e u r o s P é r i o d e c o u ve r t e p ar l a subvention: j a n vi e r 2009 – d é c e m br e 2011 C h e f d e f i l e: H Z H o l d i n g B . V. M a a sdi j k (P ays- Bas) A u t r e p a r t e n a i r e: D a n o n e N . V. ( B e l g i que) Vo l u m e d e f r e t t r a nsf ér é hor s r oute: 1, 09 m i l l i a r d d e t o n nes. km ( e st i m a t i o n su r 3 a ns) B é n é f i c e e n vi r o n n em ent al estim é: 15, 2 m i l l i o n s d ’ e u r o s ( sur 3 ans) C o n t a c t: h z@ h zt r a n s por t .com

Selon la Dutch transport «Le projet nous aide à concrétiser notre group HZ Holding, chef de file du projet, la pression stratégie, qui consiste à forcer en faveur de ce transfert un changement de mentalité sur le marché modal depuis la route vers le rail vient davantage des du transport routier.» fabricants et clients sensibilisés à l’environnement E D W I N S C H O U T E N , que des gouvernements D I R E C T E U R , H Z L O G I S T I C S ou commissionnaires de fret. «Le projet nous aide à concrétiser notre stratégie, qui consiste à forcer un changement de mentalité sur le marché du transport routier», explique Edwin Schouten, directeur de la logistique chez HZ. Ayant lancé et exploitant le nouveau réseau ferroviaire, l’Euro Reefer Rail Net utilisera les nouveaux conteneurs frigorifiques de 45 pieds pour acheminer des produits devant être gardés au frais pendant le transport. La plupart des nouveaux trajets ferroviaires ont une longueur dépassant les 1 000 kilomètres, desservant des terminaux de fret dans sept pays: Belgique, Italie, Allemagne, Hongrie, Pologne, Finlande et Autriche. «Nous n’en sommes encore qu’au début. Le service est stable et en développement, mais la récession économique s’est traduite par une diminution des volumes de fret et une

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Potsdam Magdeburg

Berlin Po Ziel
Effet catalyseur

D EU TSC HLA ND

Dresden

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Praha
Č ESK Á R EPU B L I K A

REMONTER LE COURANT E N B AT E A U E T C A M I O N
ETS Elbe

nouvelle route ancienne route

I ntitu lé du projet: ETS E lb e Taille de la subventio n Mar c o Po l o: 1 63 5 3 3 0 euros Période couverte par la sub v e n t i o n: av ril 2 0 0 7 – mars 2011 Chef de file : S ächsisc h e Bin n e n h ä f e n O bere lbe GmbH, Dresd e A utre s partenaires: I ndus triehafen R oß lau Gmb H, M agd eburger Hafen Gmb H, ( A l lem agne), C SP L a.s., Č e sk o - Sa s k e Př i s tav y s .r.o. (R épub liq u e t c h è q u e ) , O dra R hein Lloyd GmbH (Alle ma g n e ) Volum e de fret transfé ré h or s r o u t e: 44 0 m illions de tonnes.km ( estim ation sur 4 ans) B éné fice environnem e n ta l e s t i mé: 10 ,5 m illions d’euros (su r 4 a n s ) Contact : st efan_k unz e@binnen h a fe n - s a c h s e n .d e

Ce projet affiche bien haut son ambition verte. Son nom, ETS, est l’acronyme de Ecological Transport Service. Il vise à accroître le potentiel du transport de fret sur l’Elbe, fleuve s’étendant de la République tchèque à l’Allemagne, par l’introduction de services réguliers qui font appel à un système intégré de transport de conteneurs.

épisodes de niveau d’eau extrêmement bas de 2008, «les tonnages des cargaisons sont restés inchangés, cela grâce à nos efforts intenses pour veiller à ce que les intérêts des clients restent la première de nos priorités.» «Nous avons eu un problème inattendu, ajoute M. Kunze. Les spécifications techniques des navires et chalands que nous utilisons présentent des différences. Il y en a d’Allemagne, de République tchèque et de Pologne. Malgré les normes européennes, nous avons dû modifier ces navires et chalands pour les rendre compatibles entre eux et avec l’équipement et les installations de chaque pays.»

Le plus gros obstacle au développement du trafic de fret sur l’Elbe était constitué par les périodes d’eau extrêmement basse, qui limitent le tirant d’eau et la taille des navires pouvant y naviguer. Cet obstacle rendait également difficile l’introduction de services réguliers. Conséquence de cela, de nombreux expéditeurs se sont tournés vers le transport «L’énorme avantage supplémentaire que nous routier pour parcourir sur avons retiré du projet a été la réaction en terre la totalité du trajet au départ des ports maritimes chaîne du marketing réalisé pour ETS Elbe. allemands de Hambourg De nouveaux clients commencent maintenant ou Bremerhaven. Le projet ETS Elbe résout ce problème en proposant volume d’affaires, en particulier pour nos un service fluvial régulier installations portuaires.» qui relie le système en eau profonde du MittellandkaSTEFAN KUNZE, nal et le système de l’Elbe, SÄCHSISCHE BINNENHÄFEN OBERELBE à faible tirant d’eau. Il utilise les voies navigables «L’énorme avantage supplémentaire que pour la totalité des trajets quand cela est nous avons retiré du projet a été la réaction possible, et des services routiers de substien chaîne du marketing réalisé pour ETS Elbe. tution lorsqu’un tronçon du fleuve n’est pas De nouveaux clients commencent maintenavigable. L’emploi de conteneurs permet de nant à utiliser le service, ce qui accroît notre combiner les modes de transport. volume d’affaires, en particulier pour nos insLe nœud de réseau du projet ETS Elbe est le tallations portuaires», déclare M. Kunze. port fluvial de Magdeburg, qui complète les services ferroviaires et fluviaux en aval. Selon Stefan Kunze, de la société Sächsische Binnenhäfen Oberelbe, même pendant les

à utiliser le service, ce qui accroît notre

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EA-78-09-868-FR-C

LES ROUTES PRENNENT LE LARGE
MARCO POLO OUVRE LA VOIE
Le transport de marchandises encombre les routes de l’Europe, alors que les voies ferrées, maritimes et fluviales du continent sont sous-utilisées. Marco Polo est un programme mis en place par l’UE pour promouvoir ces modes de transport plus respectueux de l’environnement et désencombrer les routes d’une partie du fret qui y transite. Dans cette brochure, plusieurs entreprises expliquent comment, avec l’aide du programme Marco Polo, elles ont lancé des projets centrés sur le rail, les liaisons maritimes à courte distance ou fluviales afin de proposer des alternatives plus vertes au transport routier. Leur message est clair. Pour réussir, ces projets devaient démontrer leur viabilité d’un point de vue tant économique qu’écologique. De nombreux usagers du transport routier hésitent à changer de mode de transport si cette décision n’entraîne pas des bénéfices économiques évidents. Les bénéficiaires s’accordent à dire qu’ils auraient dû revoir les ambitions de leurs projets ou n’auraient tout bonnement pas pu lancer ceux-ci sans le financement apporté par Marco Polo au cours de la phase critique du démarrage. Ce soutien européen a permis de convaincre les clients du bien-fondé économique du transfert de fret vers le rail, le transport maritime à courte distance ou le transport fluvial. Cette brochure montre aussi comment l’aide du programme Marco Polo contribue à la crédibilité des projets – un précieux outil de marketing – et renforce l’image de marque écologique des parties concernées, un autre atout d’importance.

http://ec.europa.eu/marcopolo

executive agency

EUROPEAN COMMISSION

for competitiveness & innovation


				
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posted:11/19/2009
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Description: Le programme Marco Polo mis en place par l’Union européenne s’attaque de front à ces problèmes. Il aide à réduire la congestion des routes de l’Europe et favorise les modes de transport respectueux de l’environnement. Sa stratégie est simple: transférer autant que possible le transport de marchandises des routes vers des modes alternatifs de transport. Alors que les routes sont saturées, les transports ferroviaire, maritime et fluvial ont des capacités en réserve. Ces solutions alternatives offrent aussi l’avantage de polluer moins. Une subvention Marco Polo peut faire la différence dans la décision de démarrer ou non un projet de transfert modal. Le programme Marco Polo vise à améliorer la performance environnementale du transport de marchandises en Europe en désencombrant les routes d’un volume annuel de 20 milliards de tonnes-kilomètres1 de fret, soit l’équivalent de plus de 700 000 camions par an sur un trajet comme Paris-Berlin. Un tel allègement du transport routier se traduirait par d’importants avantages pour l’environnement, la société et l’économie.
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