Determinanti della domanda - Università di Urbino by babbian

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									       Determinanti della domanda
            di trasporto merci

Facoltà di Economia di Urbino
Laurea Specialistica in Marketing e
Comunicazione per le Aziende
Corso in Economia dei Trasporti e dei Sistemi
Logistici (a.a. 2008-2009)
Indice
   Principali determinanti della domanda di
    trasporto merci
   Evoluzione del trasporto merci
   Derivazione della domanda di trasporto dalle
    preferenze individuali
   Elasticità della domanda
     Diretta/incrociata;   puntuale/ad arco
   Costo generalizzato del trasporto
Determinanti della domanda di trasporto

   Crescita continua della domanda di trasporto
    (vedi grafici)
   In generale il “bisogno di trasporto” esprime:
     un   fatto strumentale→trasporto merci
          Condizione: la differenza di valore di due beni in due punti
           dello spazio sia maggiore del costo di trasporto
     un   fatto di consumo→trasporto passeggeri
          Rendere disponibili risorse naturali (es. paesistiche) o umane
           (es. culturali, tecniche) dislocate in modo diverso
Determinanti della domanda di trasporto
merci (1)
   Principali determinanti del trasporto merci:
       Integrazione europea (globalizzazione dell’economia) e crescita
        dei rapporti commerciali (→sistema europeo dei trasporti)
       Esigenze consumatori sempre più dettagliate
       Liberalizzazione dei servizi di trasporto e accesso alle
        infrastrutture
            Abbattimento delle barriere ai servizi di cabotaggio (es. aereo,
             ferroviario)
       De-verticalizzazione del processo produttivo e de-localizzazione
        (concentraz.) delle unità di produzione e di distribuzione
       Terziarizzazione delle attività di logistica
Determinanti della domanda di trasporto
merci (2)
   Sviluppo  di network di imprese
   In alcuni casi (paesi) forte potere della GDO
   Applicazione dei principi di modularità nella
    produzione dei prodotti e della compressione del
    tempo (JiT, ECR) nella loro distribuzione
   Riduzione dei costi di trasporto
   Migliori performance del trasporto stradale
   Crescente utilizzo delle tecnologie ICT
        E-commerce (B2B, B2C); software di gestione dei magazzini
         e/o delle flotte
Statistiche sulla domanda di trasporto merci
   Evoluzione della domanda di trasporto per
    modalità (performance delle modalità di
    trasporto)
   Andamento della domanda di trasporto trasporto
    merci
   Andamento della domanda di trasporto merci
    per settore:
     Ferrovia
     Strada
     Mare
     Altre   modalità
Tutto comincia dalle preferenze individuali!
   Le scelte (di trasporto) di ogni individuo sono il frutto
    delle proprie preferenze individuali
       Prezzo, tempo, qualità del servizio
   Segmentazione della domanda = differenziare i
    consumatori in termini delle loro preferenze
   Normale assunzione: preferenze omogenee (o
    consumatore rappresentativo)
       Scelta = Fi (preferenze ind.) = F(preferenze ind.)
   Preferenze = mappatura della relazione tra:
        beni e/o servizi alternativi → aggregati di attributi
       livello di “utilità” (da massimizzare secondo l’assunzione di
        razionalità)
Ancora sulle preferenze: assiomi teorici
   Completezza
   Transitività
   Riflessività
   Continuità
   Non sazietà
   Altri assunti
       Monotonicità (debole e forte)
       Convessità
       Omoteticità
   Dati questi assiomi è stato dimostrato (Debreu) che esiste
    una funzione di utilità che associa un valore più alto al
    paniere preferito (importanza ordinamento preferenze)
Dalle preferenze alla funzione di domanda

   Set di alternative di scelta (decomponibili in
    attributi)
   Preferenze (ordinamento)
   Utilità/Profitto→ da massimizzare
   …cosa manca? Il vincolo di bilancio!
     Risorse    (reddito) disponibili di un individuo
          px ≤ m
     Tempo     disponibile
          Concetto di costo (prezzo) generalizzato
Rappresentazione grafica (1)
 Y                         Utilità marginale:
                       variazione dell’utilità al
                      variare del consumo di un
                                  bene

         A
                 C

             B                                  L’utilità cresce
                                                all’allontanarsi
                                                  delle curve
                                                  dall’origine


                                                    X
       Tasso marginale di sostituzione: variazione
       della quantità consumata del bene y necessaria
       per compensare una variazione nella quantità
       del bene consumato x necessaria per
       mantenere l’utilità costante
Rappresentazione grafica (2)
  Y

M/Py                           SMS = rapporto fra prezzi
                           ovvero quello che il consumatore è
                           disposto a fare = a quello che può
                                          fare
                 A




                        M/Px                          X



   Y = M/Py –(Px/Py)X
Curva di domanda
 Px                     D= f(Px, M*, Pref*., PY*)


                                    In a multi-modal setting
 P1
                                   each mode might have its
                                      own demand curve
 P2




                                           X
           X1      X2
Dal prezzo al costo (o prezzo) generalizzato
   I cambiamenti nel prezzo possono influenzare altre
    variabili non considerate direttamente nell’analisi (non
    presenti sugli assi)
   Altre variabili incidono sulla domanda tra cui:
       Tempo (“transit time”)
       Flessibilità (nell’orario di partenza)
       Affidabilità
       Tracciabilità
       Danni e/o ammanchi
       Sicurezza
       Disponibilità di attrezzature/infrastrutture
   La domanda pertanto diviene una funzione inversa del
    costo generalizzato
Costo generalizzato
   Prevalentemente
     CG   = p + viti (+ vr)
   Problematiche relative alla valutazione del
    tempo
     Come    misurare il valore del tempo? Come
      segmentare tale valutazione? = risultati empirici che
      utilizzano modelli a scelta discreta
   Nel bp e considerando le infrastrutture come
    costi fissi, la quantità domandata può variare
    anche cambiando solo i tempi dello
    spostamento
Elasticità della domanda
   L’elasticità è un indicatore della “risposta
    comportamentale” dell’individuo (segmento di
    mercato) al variare di determinate variabili =
    prezzo
   È il rapporto fra variazione proporzionale della
    domanda e variazione proporzionale del prezzo
    ξ  = (∂q/∂p)(P/Q)
     L’elasticità, tendenzialmente, è una variazione
      negativa della domanda (ovvero ha segno negativo)
     Elasticità può essere costante, in funzione del prezzo,
      non-lineare etc.
Varie situazioni di elasticità della domanda
   Domanda perfettamente inelastica → ξ=0
    (prezzo e ricavo variano nella stessa direzione)
   Domanda relativamente inelastica → 0 < ξ < 1
    (prezzo e ricavo variano nella stessa direzione)
   Domanda ad elasticità unitaria → ξ = 1 (il ricavo
    non varia)
   Domanda relativamente elastica → 1 < ξ < ∞
    (prezzo e ricavo variano in senso opposto)
   Domanda perfettamente elastica → ξ = ∞
   (prezzo e ricavo variano in senso opposto)
Diverse classificazioni di elasticità
   Elasticità   diretta e incrociata
        Variazione quantità bene i rispetto al proprio prezzo o al
         prezzo di un altro bene(mostra esempi)
   Elasticità   puntuale o ad arco
        Quando la variazione della quantità al prezzo è o meno
         marginale (misura della variazione della domanda prima e
         dopo il cambiamento della tariffa)
   Elasticità   nel breve periodo e nel lungo periodo
        Elasticità nel bp è generalmente inferiore a quella di lp
         (occorre del tempo prima che la variazione produca i suoi
         effetti totali)
Elasticità e trasporto merci
   Nel trasporto merci (domanda derivata)
    l’elasticità è tanto maggiore quanto
     Quanto    maggiore è l’elasticità del bene trasportato
     Quanto più il trasporto incide sul valore del bene
     Quanto più esistono e migliori sono i sostituti
      (elasticità incrociata)
   È possibile riferire l’elasticità al costo
    generalizzato e/o ad una delle sue componenti
     Elasticità  di una componente è sempre inferiore
      all’elasticità di costo generalizzato
Dal costo gen. all’analisi della domanda
   La domanda per una particolare modalità può essere
    espressa come
          U a  Da  F  CGa ; CG f .....CGw ; Y 
            i    i


          U a  utilità ind. i per modalità a
            i


          Da  domanda ind. i per modalità a
           i


          CG  costo gen. modalità a
          CG f .....CGw  costo gen. altre modalità
          Y  reddito
   Importanza del costo/opportunità di ogni modalità
   Importanza dell’elasticità della domanda di trasporto in
    relazione alla domanda di turismo
   NB: la teoria di max. tradizionale può non essere
    adatta→scelte discreta
   Domande, punti non chiari
     Crescita della domanda di trasporto nei
                   Paesi UE-25




(Fonte: EU, 2006)
Crescita della domanda di trasporto in Italia
     Relazioni commerciali in valore (bil.€) tra i
     paesi UE-25 e il resto del mondo- Anno 2005
                              Importaz. da:                                               Esportaz da:
                                                 di cui:                                                      di cui:
                             Extra-                                                     Extra-
         Mondo      UE-25               paesi                        Mondo     UE-25                paesi
                             UE-25                   EFTA USA                           UE-25                   EFTA    USA
                                      candidati 5                                                 candidati

  UE25 3 255,87 2 076,03 1 179,85        59,03                       3 224,90 2 153,89 1 071,01     82,61       119,28 251,54
                                                     136,23 162,77
   BE    256,17     183,61   72,56       3,03         6,22   13,71   268,79   205,41    63,38       3,68         4,16   17,23
   DA    60,78      43,09    17,69       0,71         4,87   1,65     68,36    48,12    20,24       0,61         4,50   4,41
   GE    622,19     398,46   223,73     12,52        38,81 31,97     780,23   494,50   285,74      21,99        35,54   68,76
   GR    43,46      24,16    19,29       2,24         0,74   1,50     13,83    7,31     6,52        2,29         0,14   0,73
   SP    223,90     140,94   82,96       3,63         5,46   6,41    150,48   108,07    42,41       3,66         3,34   5,99
   FR    400,24     267,12   133,12      5,32        16,18 20,44     370,03   231,50   138,53       7,81        12,42   26,55
    IR   55,16      36,76    18,40       0,28         1,66   7,60     88,58    56,25    32,33       0,52         3,92   16,51
    IT   305,69     174,99   130,69     11,19        11,48 10,72     295,74   173,37   122,37      14,55        12,95   23,94
   LU    17,45      12,66     4,79       0,03         0,39   0,56     14,78    13,22    1,56        0,17         0,20   0,31
   OL    292,44     144,00   148,44      2,90         9,10   22,18   326,64   259,50    67,14       4,83         7,33   13,90
   AU    102,34     80,77    21,57       3,33         4,67   2,29    100,62    69,92    30,70       4,47         5,53   5,86
   POR   49,18      37,57    11,60       0,45         0,89   1,07     30,66    24,45    6,21        0,31         0,36   1,65
    FI   47,43      31,22    16,20       0,29         1,36   1,64     53,07    29,74    23,33       0,77         1,95   3,30
   SV    89,55      62,93    26,62       0,90         7,92   3,20    104,73    61,16    43,57       1,46        10,45   11,07
   UK    412,89     231,23   181,65      6,79        22,63 34,02     309,04   176,14   132,90       4,68        11,40   44,50

(Fonte: EU, 2006)
     Performance delle modalità di trasporto in UE
     (merci)
                             UE-25 Performance per Modo di Trasporto (Merci)
                                               1995 - 2005
                                             billioni ton-km

                    2000

                    1800

                    1600

                    1400

                    1200

                    1000

                    800

                    600

                    400

                    200

                      0
                      1995    1996   1997   1998   1999      2000      2001       2002   2003   2004   2005

                                                          Strada
                                                          Mare
                                                          Ferrovia
                                                          Vie Marittime Interne
                                                          Condotte
                                                          Aereo

(Fonte: EU, 2006)
   Crescita e ripartizione modale del trasporto
   merci - UE-25
                                           Vie
                Strada       Ferrovia       maritt Condotte        Mare       Aereo      Totale
    Anni                                     ime                                                         Crescita (in
       2005          1 724        392          129      131          1 525         2,5         3 903
       2004          1 683        392          129      129          1 484         2,5         3 819     1000 mil.
       1995          1 250        358          117      112          1 133         1,9         2 972     Ton/km)
      1995 -
         2005       37,9%        9,2%      10,2%          17,5%     34,6%        31,1%         31,3%
     per anno        3,3%        0,9%       1,0%           1,6%      3,0%         2,7%          2,8%
      2004 -
         2005        2,5%       -0,2%       0,3%          1,5%       2,8%        -0,4%         2,2%



   Ripartizione                 Anni        Strada        Ferrovia Vie marittime Condotte              Mare      Aereo
   modale (in %)                2005         44,2           10,0           3,3           3,4           39,1       0,1
                                2004         44,1           10,3           3,4           3,4           38,9       0,1
                                1995         42,1           12,1           3,9           3,8           38,1       0,1


                Strada          Ferrovia     Vie marittime         Condotte              Ripartizione modale
Anni
    2005            72,6          16,5              5,4              5,5                 per i soli trasporti
    2004            72,1          16,8              5,5              5,5                 terresti (in %)
    1995            68,0          19,5              6,4              6,1
(Fonte: EU, 2006)
 Trasporto merci in Italia per modalità-Anni
 1995 e 2004 (mil di ton/km)




(Fonte:ISTAT, 2007)
Ripartizione modale del trasporto merci
(t/km) in Italia (2005)




    Impianti fissi: ferrovia + oleodotti
    Strada: autotrasporto non inferiore ai 50 km
    Vie d’acqua: navigazione marittima + vie marittime interne
    Navigazione aerea: traffico nazionale aerei di linea Alitalia, Meridiana


(Fonte:CNTI, 2007)
Evoluzione dei principali indicatori del
trasporto ferroviario merci-Anni 2000-2005




(Fonte:CNTI, 2007)
 Trasporto ferroviario merci per tipologia di
 trasporto-Anni 2000-2005




(Fonte:CNTI, 2007)
     Trasporto ferroviario merci per tipologia di
     servizio e per classi di distanza
      Per tipologia di servizio




        Per classi di distanza




(Fonte:CNTI, 2007)
  Trasporto ferroviario di merci delle principali
  imprese ferroviari dell UE- Anno 2004




(Fonte:ISTAT, 2007)
Trasporto merci su strada per titolo di trasporto




(Fonte:CNTI, 2007)
Trasporto merci su strada, interno,
internazionale e totale- Anno 2005




Nel 2005, il 51% del traffico interno è stato movimentato su tratte brevi (< 50
km), dove il c.to proprio ha contato per il 48% e il c.to terzi per il 52%. Da
rilevare che il 90% della merce movimentata col c.to proprio non supera i
100km mentre per distanze oltre i 500km il c.to terzi conta per il 97%


(Fonte:CNTI, 2007)
Trasporto interno di merci su strada per titolo
di trasporto e classi di distanza-Anno 2005




(Fonte:CNTI, 2007)
     Confronto internazionale trasporto merci su
     strada




(Fonte:ISTAT, 2007)
  Traffico marittimo delle merci




(Fonte:ISTAT, 2007)
  Trasporto marittimo merci internazionale e di
  cabotaggio per tipologia merceologica- Sbarchi




(Fonte:ISTAT, 2007)
Trasporto marittimo merci internazionale e di
cabotaggio per tipologia merceologica- Imbarchi




(Fonte:ISTAT, 2007)
   Trasporto merci per le restanti modalità
     Vie marittime interne




 Trasporto aereo




(Fonte:ISTAT, 2007)

								
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