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Genova_ 15 Ottobre 2012 No. 1541 - Burke _ Novi

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Genova_ 15 Ottobre 2012 No. 1541 - Burke _ Novi Powered By Docstoc
					Genova, 15 Ottobre 2012
No. 1541

          Fonti:
          Burke & Novi S.r.l.
          Il Sole 24 Ore
          Il Messaggero Marittimo
          Corriere dei Trasporti
          La Gazzetta Marittima
          Lloyd’s List
          Lloyd’s Ship Manager
          Fairplay Shipping Weekly
          Trade Winds – International Shipping Gazette
          Journal pour le Transport International
          Shipping News International
          The Journal of Commerce (European edition)
          B.P. Statistical Review of World Energy
          H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics
          Intertanko port information & bunkers
          International Bulk Journal
          Containerisation International




Editore: Burke & Novi S.r.l.
Via Domenico Fiasella, 4/14 – 16121 Genova Tel. 01054921 – Telefax 010543342 / 010591392
Direttore responsabile: Giovanni Novi
Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n° 6133 del 23.6.1987
Website: www.burkenovi.com E-mail address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com
sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com
ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 41 (8/12 Ottobre 2012)
CISTERNE
Nonostante le speranze degli armatori di VLCC (oltre 200.000 dwt) di vedere un
miglioramento con la ripresa dell’attività dopo le festività in Estremo Oriente, i noli
sono rimasti invariati al livello di Ws 36 per i viaggi dal Medio Oriente al Far East e Ws
23 per il Golfo americano. E questo, nonostante l’incursione in mercato dei noleggiatori
cinesi che hanno noleggiato varie VLCC base contratto di trasporto come è loro
abitudine. Se non altro, questa maggiore attività è servita a ridurre in parte il numero di
VLCC presenti nell’area del Golfo nelle prossime quattro settimane e si spera che il
prossimo arrivo degli stem di novembre porti qualche miglioramento. In West Africa le
VLCC per date pronte sono state assorbite rapidamente con un marginale recupero
dei noli a Ws 42,5 sia per destinazione Golfo americano che per la Cina. Per le Suezmax
(125.000-200.000 dwt) il mercato del West Africa, particolarmente attivo per gli ultimi
dieci giorni di ottobre, non ha portato variazioni positive dei noli che sono rimasti
saldamente attestati a Ws 55 per destinazione Golfo USA e Ws 60 per l’Europa. Buona
l’attività anche in Mar Nero-Mediterraneo ma i noli non si sono discostati dal livello di
Ws 57,5per i viaggi dal Mar Nero per le destinazioni europee e Ws 50 per la costa
atlantica americana. Continua l’interesse per i viaggi dal Mediterraneo per Singapore
con i noli stabili a 2,5 milioni di dollari lumpsum. Sul lungo termine, queste navi sono
destinate a risentire delle variazioni dei traffici internazionali, in particolare meno
carichi di greggio leggero verranno trasportati dal West Africa agli Stati Uniti nei
prossimi cinque anni, secondo una previsione della International Energy Agency
appena pubblicata. Questo dipende dal fatto che gli Stati Uniti sono diventati
produttori di greggio leggero in North Dakota e Texas e richiederanno meno
importazioni dal West Africa. L’unica speranza realistica per le Suezmax è un aumento
delle demolizioni e già sei Suezmax hanno lasciato la flotta nel terzo trimestre
dell’anno mantenendo un buon ritmo di demolizioni non eguagliato da altri segmenti
di petroliere. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno avuto una ripresa di attività in
Mare del Nord-Baltico ma la numerosa presenza di navi ha mantenuto invariati i noli al
livello di Ws 85 per in viaggi in Nord Europa e Ws 57,5 per quelli dal Baltico. Noli
invariati anche in Mediterraneo-Mar Nero dove le navi disponibili sono state più che
sufficienti a coprire i nuovi carichi quotati nella settimana. Il mercato dei Caraibi per la
costa atlantica americana è stato più tranquillo e i noli in chiusura di settimana erano
attestati a Ws 87,5. Per quanto riguarda le Product Tanker pulite, la domanda di
Medium Range (25.000-50.000 dwt) dal Nord Europa per la costa atlantica americana è
stata scarsa e i noli non hanno superato Ws 130. Le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt)
fissate dal Baltico per la stessa destinazione hanno ottenuto noli di Ws 102,5 per effetto
di una domanda molto limitata. La domanda di MR dal Golfo americano è stata
costante e i noli si sono mantenuti stabili a Ws 85 per le destinazioni UK Cont Med. Ad
est di Suez, le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) sono state molto richieste per carichi
di nafta dal Medio Oriente al Far East per date di ottobre e inizio novembre ottenendo
noli di Ws 105 e la prospettiva di nuovi miglioramenti, mentre le LR1 hanno avuto un
inizio di settimana più incerto, ma in chiusura la situazione è apparsa più incoraggiante
e gli armatori sono riusciti a spuntare Ws 115 con la possibilità di arrivare a Ws 120.


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Carichi di jet fuel da 80.000 tonnellate dal Golfo Arabo a UK Cont. sono stati coperti a
2,675 milioni di dollari lumpsum ma anche qui vi sono possibilità di miglioramento.

CARICO SECCO
La seconda settimana di ottobre parte abbastanza a rilento per le Capesize
(150.000/180.000 dwt) con le rate che scendono i primi giorni ma è comunque
caratterizzata da una certa attività. L'Atlantico è il bacino che rimane più tranquillo
anche se gli armatori tendono a non accettare livelli inferiori all'ultimo fatto. Il
Tubarao/Qingdao è sui 21,50 USD mentre il Transatlantic RV è sugli 8500 USD. In
Pacifico il West Australia RV è pagato 8,30/8,40 USD perdendo ancora, mentre il Round
Voyage scende sotto i 12500 USD. Per le Panamax (70.000/95.000 dwt) il sentimento
positivo prosegue con un aumento dei carichi di stem di carbone in Atlantico. Il
Transatlantic RV è vicino ai 7000 USD mentre il fronthal è pagato 16000 USD + BB. In
Pacifico l'Indonesia continua ad assorbire molte navi per carichi con destinazione India
e Sud Cina, per questa ragione le rate rimangono ferme ed i noleggiatori spesso
accettano consegne dop. Per le Handymax/Supramax (40.000/62.000 dwt) l'Atlantico
rimane abbastanza fermo, in USG si ha maggiore richiesta per fronthaul che paga circa
6000 USD ma dal Sud America e dal West Africa l'attività è ancora scarsa. Per le
Supramax il Continente offre sia scrap per il Med. con numeri sui 12/12500 USD, che
carichi di fertilizzante per Sud America con noli sui 5/500 USD. In Pacifico la settimana
inizia con un certo volume dal PG e dal Sud Africa ma anche il NOPAC ottiene buone
rate per via dei carichi di fertilizzante e acciaio con i quali riescono a trovare impiego le
navi nell'area.

COMPRAVENDITA
Il mercato delle nuove costruzioni cinesi ha fatto registrare questa settimana da parte
della tedesca Oldendorff Carriers alla CSC Jinling Shipyard (controllati dal gruppo
statale Sinotrans & CSC) l’ordinativo corrispondente a tre unità Handy da 39.000 DWT
e due Post-Panamax da 82.000 Dwt, previste in consegna dall’agosto del 2014 per una
cifra che dovrebbe aggirarsi verosimilmente intorno ai 23mil USD per le unità Handy e
ai 27mil USD per le seconde. Per quanto concerne la cantieristica coreana, si evidenzia
che la STX Offshore & Shipbuilding sembrerebbe essere dietro alla firma del contratto
con la Geo-gas per la costruzione di 1+1 9.000 cbm LPG Carrier per circa 27mil USD e in
consegna intorno a fine 2014 e, oltre a ciò, sembrerebbe che lo stesso cantiere coreano
abbia annullato due navi MR Tankers a causa del mancato pagamento da parte dei
compratori della Sekwang Shipping. Con riferimento al settore Bulker, si segnala che
compratori tedeschi della Oldendorff avrebbero acquistato la MV “VEGA PIONEER”
(52.466 Dwt – Costr. 2002, Giappone) per circa 14,35mil USD, la MV “KS SPIRIT “
(49.000 Dwt – Costr. 1999, IHI) risulterebbe invece venduta a clienti europei per circa
10mil USD. Nel settore Tanker, si pone l’accento sulla vendita della MT “WILDEBEEST”
(39.999 Dwt – Costr. 2009, S. Korea) per circa 20,5mil USD, sulla cessione della MT
“NORDAMERIKA” (35.775 Dwt – Costr. 2000, S. Korea) per circa 12,5mil USD mentre la
MT “PULA” (47.300 Dwt – Costr. 2006) sarebbe stata venduta per circa 21mil USD con
annesso BB back per cinque anni alla rata di 8.500 USD. La demolizione ha fatto
registrare questa settimana nell’area dell’India e del Pakistan un incremento di circa 10

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USD/LDT rispetto al prezzo precedente per le unità Bulker e circa 15 USD/LDT per le
Tanker, mentre il Bangladesh e la Cina rimangono un po’ arretrate, come dimostrano i
rispettivi 380-300 USD/LDT ottenuti per le Bulker e i circa 410-320 USD/LDT raggiunti
per le Tanker.

ALTRE NOTIZIE
Gli ordinativi di petroliere per gas naturale liquefatto assegnati su base
speculativa renderanno difficile per gli armatori ottenere contratti a lungo
termine, e anche l’impiego a breve termine sarà incerto. E’ quanto è emerso
durante la Gastech Conference tenutasi a Londra. Queste navi potrebbero essere
usate per dirottare carichi verso i mercati dove la domanda è più alta, con la
possibilità di realizzare buoni profitti ma senza la garanzia della durata. Le
previsioni sono improntate alla cautela per i prossimi cinque anni per le
incertezze sul completamento dei progetti esistenti. I noli si stanno già
indebolendo e i commenti degli esperti possono essere fonte di preoccupazione
per alcuni armatori greci o scandinavi che hanno dominato gli ordinativi
speculativi negli ultimi due anni. Secondo recenti stime, gli armatori greci da soli
rappresentano il 40% dell’orderbook, ma possiedono solo il 3% della flotta attiva.
Tuttavia, più della metà delle metaniere di proprietà dei greci in ordinazione è
già stata noleggiata, alleviando in parte l’esposizione. Mentre i paesi asiatici
mirano ad incrementare il trasporto delle proprie importazioni con navi di
proprietà, la flotta globale potrebbe aumentare di 20 navi l’anno sino al 2025. In
Asia, il Giappone domina la domanda di gas metano e le sue importazioni di
GNL sono previste aumentare a 87 milioni di tonnellate nel corrente anno, il 10%
in più dei volumi importati nel 2010, per effetto dei carichi extra richiesti dopo il
disastro nucleare di Fukushima.

Un incidente portuale potrebbe costringere la compagnia mineraria brasiliana
Vale a noleggiare bulkcarrier più piccole. Una battuta d’arresto nella costruzione
di un molo specializzato causerà ritardi per l’accesso alle sue bulkcarrier giganti.
Una piattaforma jack-up si è capovolta finendo sommersa durante i lavori di
palificazione in acciaio del Sao Luis Pier IV che fa parte del progetto di
espansione del gigante brasiliano a Ponta de Madeira del valore di 2,9 miliardi di
dollari. Il Pier IV è progettato per accogliere due Valemax da 400.000 dwt
simultaneamente e sarà una delle poche installazioni al mondo in grado di
ospitare queste grandi navi. Vale intende aumentare la capacità di esportazione
della struttura a 150 milioni di tonnellate l’anno. L’incidente non modificherà il
progetto in termini di completamento ma i ritardi potrebbero costringere Vale a
noleggiare navi più piccole per compensare il mancato accesso alla sua flotta di
nuove costruzioni Valemax. Il ritardo potrebbe avere un impatto sulla
utilizzazione di queste grandi navi ma si esclude che possa avere conseguenze


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veramente importanti. Le cause dell’incidente sono oggetto di indagini e Vale
sta studiando un piano per recuperare la piattaforma.

Prevedere il futuro diventa ogni anno più difficile con le incertezze che
circondano l’economia globale, ma un noto gruppo di consulenti e analisti
norvegesi ritiene che la ripresa dei traffici marittimi dovrà essere spostata
indietro di un altro anno. Il 2012 è dominato da revisioni al ribasso da parte di
tutti gli esponenti del settore, dalle banche alle agenzie energetiche, governi e in
particolare analisti. Le difficoltà del settore negli ultimi anni sono state causate
dall’eccesso di capacità e dalle troppe nuove costruzioni consegnate dai cantieri.
Dal lato positivo, la crescita della flotta ha ora raggiunto il picco massimo e
rallenterà notevolmente nei prossimi due anni, e questo sarà di sostegno alla
ripresa dei mercati marittimi. Tuttavia, sul breve termine permangono incertezze
sul fronte della domanda che si è indebolita per cui la ripresa subirà un ritardo di
circa un anno per la maggior parte dei segmenti. Per le petroliere, il tasso di
utilizzazione stimato nell’83,4% per il corrente anno è previsto scendere all’82,8%
nel 2013 e le valutazioni di profitto per le VLCC sono state riviste al ribasso per
il 2012 da 25.000 dollari a 19.000 dollari al giorno. Per il 2013 le stime sono state
ulteriormente ridotte da 21.000 a 17.000 dollari al giorno e per le altre petroliere
da greggio e Product Tanker le stime sono di circa 15.000 dollari al giorno. Per le
bulkcarrier, nonostante la caduta di oltre il 4% del tasso di utilizzazione all’83,3%
circa che si manterrà anche nel 2013, l’utilizzo complessivo di Capesize,
Panamax, Supramax e Handysize è previsto risalire all’87,4% nel 2014. Per
quell’epoca, i profitti di tutte le categorie di bulkcarrier dovrebbero aumentare
da 7.000-9.000 dollari al giorno nel corrente anno ad un valore a cinque cifre.

Entro la fine del 2014, la capacità globale dei cantieri navali potrebbe ritornare al
livello del 2008, e il 20% della capacità esistente rischia la chiusura. Il gruppo
bancario Danish Ship Finance sostiene che una parte importante dell’industria
cantieristica mondiale sta esaurendo gli ordinativi, il 9% della capacità di
costruzione mondiale verrà chiuso nel 2013 e un altro 11% entro il 2014 se
l’assegnazione di ordinativi rimarrà debole. Cantieri cinesi piccoli o di media
importanza di proprietà privata potrebbero essere al centro del processo di
ristrutturazione e il 36% circa della capacità di costruzione cinese potrebbe essere
inattiva il prossimo anno o, in altri termini, i cantieri cinesi saranno mediamente
senza lavoro entro il prossimo agosto. Il gruppo danese prevede anche che i
prezzi di costruzione delle navi meno sofisticate potrebbero diminuire il
prossimo anno in media del 10-15%. Sebbene esista un considerevole potenziale
di demolizioni per contrastare le consegne di nuove unità, il riequilibrio di
offerta e domanda non sarà semplice e molti armatori dovranno affrontare un
considerevole deterioramento di valore delle loro proprietà nei libri contabili se
navi più giovani dovranno essere demolite. Il diradamento degli ordinativi ha
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fatto scendere la copertura ad una media di 19 mesi e la situazione si avvicina
alla criticità. Le stime la indicano in 16 mesi nel prossimo gennaio e un
allarmante minimo di 12 mesi nel gennaio 2014.

Cinque resale bulkcarrier, cancellate dalle compagnie che le avevano ordinate ai
cantieri cinesi New Century Shipbuilding Group, sono state acquistate in blocco
dalle compagnie che fanno capo all’armatore greco George Prokopiou con un
esborso di oltre 140 milioni di dollari. Si tratta di tre Kamsarmax, una mini-
Capesize ed una Capesize che si aggiungeranno alla flotta in espansione della
Sea Traders, il ramo carico secco del gruppo armatoriale di Atene Dynacom
Tankers e Dynagas. Prima di questo acquisto, la Sea Traders controllava più di 20
bulkcarrier, tutte di nuova costruzione, e sta per ricevere una nuova Supramax
dalla Cosco Guangdong, il cantiere che ha costruito otto bulkcarrier di questo
tipo per la compagnia greca. Le navi          appena acquistate sono pronte per
effettuare le prove in mare per conto dei nuovi armatori. Il gruppo Prokopiou è
un importante cliente della New Century Shipbuilding, che ha costruito 11
Suezmax e quattro Product Tanker Large Range per la compagnia greca. Restano
ancora da consegnare tre VLCC e tre Suezmax per la Dynacom e una precedente
Kamsarmax per la Sea Traders. Confermando l’acquisto dei cinque resale,
l’armatore Prokopiou ha detto, riguardo all’espansione nel settore dei carichi
secchi, che i livelli di prezzo sono allettanti, tuttavia ha negato di aver
rinegoziato come parte dell’accordo prezzi più bassi per alcuni ordinativi di
nuove costruzioni presso gli stessi cantieri.

Il 2013 appare come un anno estremamente difficile per l’industria cantieristica
globale in generale. Dato che l’orderbook mondiale contiene ordinativi per 40
milioni di tonnellate lorde compensate per consegna nel 2013 e la capacità di
costruzione è stimata in 61 milioni di tlc, i cantieri saranno impegnati
mediamente solo per otto mesi il prossimo anno se la capacità non verrà
ottimizzata o nuovi ordinativi non verranno assegnati per consegna nel 2013. I
grandi cantieri hanno il 21% di capacità di riserva mentre quelli piccoli
funzionano a meno del 40% di utilizzazione. La copertura dei cantieri è varia,
alcuni sono prenotati per quattro anni, ma sembra inevitabile che la capacità
complessiva dovrà essere adeguata il più rapidamente possibile alla nuova
situazione. In Cina, 156 piccoli cantieri hanno ottenuto da gennaio a fine agosto
nuovi ordinativi pari al 12% soltanto della loro capacità. La capacità di
costruzione in Cina è più che triplicata tra il 2005 e il 2011 e, sebbene alcuni
cantieri abbiano una copertura di ordinativi migliore di altri, almeno 45 piccoli
cantieri con una capacità combinata di 900.000 tlc sono già inattivi o lo
diventeranno nel corso dell’anno. In altre parole, il 4% della capacità cantieristica
cinese esaurirà il lavoro nel corrente anno. Nella Corea del Sud il 5% della
capacità cantieristica sarà inattiva nel corso dell’anno. La maggior parte degli
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ordinativi sono stati assegnati ai grandi costruttori del Paese, otto dei quali
rappresentano il 90% dell’industria cantieristica sudcoreana, ma nel 2013
rischiano di avere il 20% di capacità di riserva.

Il prezzo di costruzione delle portacontainer è ai minimi dal febbraio 2003 dopo
aver registrato una perdita del 22% nell’ultimo anno. Ciò è dovuto al fatto che i
cantieri hanno continuato a tagliare i prezzi nella speranza di ottenere nuovi
contratti ma non hanno avuto sino ad ora l’effetto desiderato. L’assegnazione di
nuovi ordinativi rimane relativamente ridotta in confronto allo scorso anno e
l’orderbook globale è sceso a 500 navi soltanto, un numero inferiore al livello
psicologico di meno del 10% della flotta esistente in attività e rappresenta un calo
drammatico dal picco del 60% della flotta esistente all’inizio della crisi
finanziaria nel 2008. Il 70% circa delle navi in ordinazione, più di 350 unità, si
colloca nella classe delle post-Panamax di oltre 8.000 teu. Circa 1,41 milioni di teu
sono previsti in consegna nel corrente anno e altri 1,39 milioni di teu nel 2013.

La recessione che riguarda ormai tutti i principali settori dello shipping potrebbe
essere ulteriormente prolungata da una serie di fattori quali un’enorme carenza
di capitali e il pesante debito assunto nell’ordinazione di un gran numero di navi
costose senza la sicurezza dell’impiego. L’aumento di capacità di trasporto
avvenuto nella seconda metà del decennio scorso non sarebbe stato assorbito
neppure se l’economia cinese fosse cresciuta al 10% annuo. I prezzi delle
petroliere di nuova costruzione sono nettamente inferiori rispetto al picco di
quattro anni fa e molte Product Tanker, Suezmax e VLCC di recente consegna
registrano una riduzione di valore del 50%. I noli spot sono previsti rimanere
solo marginalmente al di sopra dei costi operativi, col rischio di inadempienze
nei confronti delle banche. Questo è confermato dal fatto che alcune banche si
liberano dei loro portafogli marittimi a favore di società a capitale privato con
forti sconti. La stessa situazione esiste nel settore dei carichi secchi per navi
molto grandi, medie e handysize, e troppe navi costose sono di proprietà di
compagnie con scarso o nessun capitale e con debiti verso le banche che sono
esse stesse in difficoltà finanziarie. La ripresa dipende dai livelli di offerta e
domanda di materie prime, manufatti e forniture energetiche, che dipendono
tutte dalle singole economie nazionali. A causa degli enormi problemi economici
presenti in ogni angolo del mondo, le previsioni per lo shipping non sono mai
state tanto negative. Le tonnellate-miglia delle petroliere da greggio sono
aumentate solo del 5% negli ultimi 10 anni, mentre la capacità della flotta è
cresciuta del 50%. La flotta da carico secco è raddoppiata come capacità, mentre
il carico trasportato è aumentato del 65%. L’unico settore dove la crescita e la
domanda sono aumentate di pari passo è quello delle petroliere per gas naturale
liquefatto, ma l’orderbook corrente potrebbe avere ripercussioni negative per i
noli spot. Tutti questi sviluppi sono stati relativamente rapidi, ma il riequilibrio e
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altri adeguamenti richiederanno tempi più lunghi creando altre difficoltà per
l’industria armatoriale.

I problemi del settore delle portacontainer sono in gran parte dovuti alle
strategie di gestione incaute, tra cui la valutazione della quota di mercato in base
alla capacità delle navi piuttosto che ai volumi effettivamente trasportati,
l’offerta essenzialmente dello stesso servizio a tutti i clienti su tutte le rotte di
traffico e un approccio superficiale alla riduzione dei costi e l’uso insufficiente di
hard data. E’ quanto risulta da un nuovo rapporto di consulenti americani i
quali, pur ammettendo la sfida della recessione economica globale, il costo del
bunker alle stelle e la concorrenza distorta, sostengono che le compagnie di linea
troppo spesso applicano una gestione dannosa               all’attività principale di
trasporto. Lo squilibrio tra domanda e offerta che ha caratterizzato il 2011 e che
ha dato il via ad una intensa concorrenza e guerra dei prezzi, è considerato come
il logico risultato delle politiche adottate dai maggiori protagonisti. Per
mantenere elevato il tasso di utilizzazione, il settore ha collettivamente ridotto le
tariffe di trasporto sino al 60% creando perdite operative complessive per 5
miliardi di dollari per le maggiori compagnie quotate in borsa. Per recuperare
profitto, le compagnie devono applicare una maggiore disciplina a tutti gli
aspetti del settore, essere maggiormente selettive su come e dove competono e
concentrarsi sul reale impatto delle loro decisioni. Le compagnie dovranno anche
sostenere le infrastrutture e perseguire alleanze più efficaci e fusioni che creino
valore.

La compagnia armatoriale TMT di Taiwan, guidata dal magnate Nobu Su, non
ha potuto prendere in consegna nel corrente anno 12 bulkcarrier, per una
capacità complessiva di circa 1,6 milioni dwt, dai costruttori sudcoreani Hyundai
non avendo rispettato le scadenze dei pagamenti nei termini concordati. Le navi,
per la maggior parte ordinate nel 2010, comprendono quattro ore carrier da
263.000 dwt, sette bulkcarrier da 84.062 dwt e una da 37.000 dwt. Il mese scorso i
cantieri sono stati costretti a rivendere la Handysize a 20,5 milioni di dollari,
rispetto al prezzo contrattuale di 28,5 milioni di dollari, sebbene la perdita sia
stata coperta dal deposito iniziale della TMT di 7-8 milioni di dollari. Se non si
riuscirà a risolvere il problema, i cantieri Hyundai saranno costretti ad immettere
in un mercato già depresso le navi con vendite sottocosto. La TMT potrebbe
perdere il 10-30% dei valori contrattuali, stimati in oltre 650 milioni di dollari,
che ha versato come depositi. La compagnia di Taiwan ha ammesso di avere
difficoltà finanziarie causate dalla recessione e dal mercato dei noli debole, ma
non è la prima volta in anni recenti che la compagnia ha difficoltà a ricevere le
navi che aveva ordinato. In alcuni casi era riuscita a vendere le navi. La
compagnia possiede 30-40 navi, principalmente petroliere e bulkcarrier, e
questo è probabilmente il motivo delle difficoltà finanziarie causate dai mercati
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deboli. Tuttavia, Mr Su dispone di un abbondante patrimonio personale che gli
permette di venire in aiuto della TMT quando si trova in difficoltà, come è già
avvenuto in passato.




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