mecanica by huangyuarong

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									SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES
            DE PICHINCHA




    ESCUELA DE CAPACITACIÓN DE
  CONDUCTORES PROFESIONALES DE
            PICHINCHA




 DOCUMENTO DE APOYO
  ACADÉMICO PARA EL
 MÓDULO DE MECÁNICA
     AUTOMOTRIZ
            BÁSICA
                                   INTRODUCCIÓN



Con la aparición del primer motor de combustión interna en 1860, y del primer
automóvil impulsado por motor de combustión interna en 1886, comienza la era del
desarrollo tecnológico; para ir mejorando su potencia, su consumo, la eficacia y
eficiencia de la combustión, su calidad y confort. En la actualidad, se han desarrollado
sistemas de encendido, alimentación de combustible, sistema de distribución variable,
cambios automáticos, frenos, suspensión, todos equipados con control electrónico.



Este módulo, MECÁNICA AUTOMOTRIZ BÁSICA, pretende ser la guía tecnológica, que
orientará en su formación a futuros profesionales del volante así como a técnicos en la
     rama automotriz, dotándoles de fundamentos teóricos y procesos prácticos para que
     puedan realizar el mantenimiento y la reparación de los diferentes mecanismos y
     sistemas del automóvil.



     El módulo tecnológico constituye un compendio de experiencias teórico-prácticas de
     técnicos especializados, fabricantes y fundamentalmente de sus autores, cuyos trabajos
     y experiencias lo dedican a todas las personas que tengan el deseo de superación en
     esta noble profesión.




     SINÓPSIS GENERAL




                                            MECÁNCA AUTOMOTRIZ BÁSICA
                                                                   Sistema de Transmisión



                                                                                            Sistema de Suspensión
                                             Motor de Combustión
                      Motor de Combustión
Mecánica Automotriz




                                                                                                                    Sistema de Dirección
 Fundamentos de la




                       Interna a Gasolina




                                                                                                                                           Sistema de Frenos



                                                                                                                                                               Sistema Eléctrico
                                               Interna a Diesel
                     FUNDAMENTOS DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ



RESEÑA HISTORICA DEL AUTOMOVIL



Desde la más remota antigüedad, el hombre ha aspirado a poseer un vehículo dotado de
movimiento propio: Homero hablaba ya de un carro de tales características creado por
el dios Vulcano.

Herón de Alejandría, Leonardo DaVinci, C Huygens, D Papín esbozaron proyectos en
este sentido, pero no fue hasta el descubrimiento de la máquina de vapor en el año
1765, luego el Francés CUGNOT (1769) construyo un automóvil que era impulsado por
una máquina de vaporen (Paris), y más tarde en Inglaterra, tales coches a vapor sirvieron
para el trasporte de personas.(1801)

Con el descubrimiento del motor de combustión interna, en el cual el trabajo no lo hace
la presión del vapor de agua, sino la combustión de una mezcla (combustible- aíre) tiene
lugar el desarrollo propiamente dicho del automóvil continuación hacemos un listado
del año de fabricación, su constructor y su origen.



1.      1860 El Francés LENOIR construye el primer motor de combustión interna
        accionado por gas de alumbrado y capaz de moverse con un rendimiento
        aproximado 3%



2.      1867 OTTO Y LANGEN Presentan en la exposición universal de Paris un motor de
        combustión interna perfeccionado y con un rendimiento aproximado del 9%



3.      1878 OTTO construye el primer motor a gas con compresión por el sistema de
        trabajo de cuatro tiempos. Rendimiento aproximado 15%



4.      1883 DAIMLER Y MAYBACH desarrollan el primer motor rápido de gasolina de
        cuatro tiempos con encendido por tubo incandescente.



5.      1885 Se construye el primer automóvil de tres ruedas de BENZ (patentado en
        1886) y el primer biciclo accionado por motor de DAIMLER.
6.    1886 El primer coche de cuatro ruedas con motor de gasolina de DAIMLER



7.    1887 BOSCH inventa el encendido por chispa de ruptura para motores



8.    1889 El Ingles DUNLOP fabrica por primera vez neumático para ruedas.



9.    1892 el Ingles STUART construye el primer motor de cabeza caliente.



10.   1893 MAYBACH inventa el carburador de tobera de inyección. Simultáneamente
      construye el Americano HENRY FORD su primer automóvil y DIESEL patenta su
      procedimiento de trabajo para motores de combustibles pesados.



11.   1897 En la MAN se fabrica el primer motor DIESEL apto para el servicio.



12.   1898 La casa OPEL comienza la construcción del primer automóvil.



13.   1899 Se funda en Turín la fabrica FIAT



14.   1900 Se funda la casa HORCH en Colonia.



15.   1916 Se funda las BAYERISCHE MOTORENWERKE (Fábrica de motores de Baviera
      BMW



16.   1923 BENZ-MAN lanzan por vez primera al mercado camiones con motores
      diesel.



17.   1926 Se funcionan las casas DAIMLER Y BENZ
18.    1932 se funda la casa AUTO-UNION por fusión de las firmas AUDI, HORCH,
       DKW Y WANDERER.



19.    1936 DAIMLER-BEZ fabrica por primera vez coches de turismo en serie con
       motores Diesel.



20.    1938 se funda la fabrica VW (Volkswagen).



21.    1950 La casa ROVER (Inglaterra) monta por primera vez una turbina de gas en
       un automóvil.



22.    1958 NSU-WANKEL construye el motor de pistón rotativo.



NOMENCLATURA DEL AUTOMÓVIL



El término automóvil, significa "que se mueve por sí mismo, sin intervención externa."
Es decir es un vehículo que está conformado por mecanismos y sistemas mecánicos,
eléctricos, electrónicos, neumáticos e hidráulicos que le permiten su autopropulsión;
con el objeto de dar seguridad y confort en el transporte de personas y de carga.



Los componentes, mecanismos y sistemas que conforman el automóvil son los
siguientes:



1.     Bastidor

2.     Carrocería

3.     Motor

4.     Sistema de transmisión

5.     Sistema de Frenos

6.     Sistema de dirección

7.     Sistema de suspensión
8.      Sistema eléctrico




                   EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA AGASOLINA




                            EL MOTOR DE COMBUSTIÓN
                               INTERNA A GASOLINA




     FUNDAMENTOS              COMPONENTES            MANTENIMIENTO




 - Combustión                 Partes fijas           Mantenimiento del
                                                     motor
 - Ciclo de 4 carreras        Partes móviles
                                                     Mantenimiento del
 - Ciclo de 2 carreras        Accesorios             sistema de
 - Nomenclatura del           Sistema de             refrigeración
 motor                        distribución           Mantenimiento del
 - Clasificación de los       Sistema de             Sistema de Lubricación
 motores                      refrigeración          Mantenimiento del
                              Sistema de             sistema de
                              Lubricación            alimentación de
                                                     combustible
                              Sistema de
                              alimentación de        Mantenimiento del
                              combustible            sistema de encendido.

                              Sistema de encendido
FUNDAMENTOS DEL MOTOR TÉRMICO

Mediante la combustión, podemos obtener energía térmica, ésta debidamente aplicada,
genera fuerza; si esta fuerza se lo aplica sobre un émbolo, podemos desplazarlo en un
cilindro debidamente confinado, generando así trabajo. Este desplazamiento lineal, al
aplicarlo en un eje acodado, se obtiene movimiento giratorio, el mismo que podemos
aprovecharlo para hacer girar una rueda.



Elementos de la Combustión
                                        En toda combustión,
                                        intervienen tres elementos:
                                        Oxígeno del aire,
                                        Combustible y Calor.


                   COM

                 BUSTIÓN
OXÍGENO                COMBUSTIBLE




             CALOR



CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN



                         MOTOR DE COMBUSTIÓN
  MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA                      MOTOR DE COMBUSTIÓN
                                                   EXTERNA




                  A gasolina

                  A Diesel                              Máquinas a vapor
  Por el
  Combustible                                           Locomotoras a vapor
                  Otros

                  Combustibles alternos                 Calderos

                   Híbridos




 Por el Ciclo       Motor de dos carreras (2 tiempos)

                    Motor de cuatro carreras (4 tiempos)




Por la
                    Motores en línea
disposición de
los cilindros       Motores en “V”

                    Motores Horizontales opuestos



Por la              Con válvulas al Bloque SV
disposición de
las válvulas y      Con válvulas al bloque y cabezote “F”
eje de levas        Con válvulas al Cabezote OHV

                    Con eje de levas al cabezote OHC

                    Doble eje de levas en el cabezote DOHC




  Además podemos clasificarlos por:
El número de cilindros: Monocilíndricos y policílindricos

La ubicación en el automóvil: Delanteros y posteriores

La relación de compresión: de alta compresión y baja compresión

Su aplicación: Automotrices, industriales, agrícolas, marinos, estacionarios. Etc.

El método de refrigeración: refrigerados por aire, refrigerados por líquido.




                           La forma de combustión en los motores térmicos, ha
                           clasificado en Motores de Combustión Externa, en los que la
                           combustión, para obtener la fuerza que desplace al émbolo,
                           se lo hace fuera de la cámara de combustión; este es el caso
                           de las máquinas a vapor, que ya están en desuso; y, los
                           Motores de Combustión Interna, en los que la combustión,
                           lo hace en el interior de una cámara, conformada entre el
                           cabezote y el émbolo.




El Motor térmico de combustión interna

                       Es un conjunto de mecanismos y sistemas que funcionan
                       sincronizadamente para transformar la energía térmica de la
                       combustión en energía mecánica o de trabajo.

                       Entre las diferentes clases de motores térmicos que existen, nos
                       ocuparemos de los motores térmicos y dentro de éstos, de los
                       motores de cuatro carreras que utilizan como combustible
                       gasolina (motores de explosión) o gas-oil o diesel (motores de
                       combustión); los mismos que son aplicados en automóviles de
                       turismo y de transporte pesado, respectivamente.




La combustión, se genera en la cámara de combustión al combinarse el oxigeno del aire
con el combustible, previamente presurizados y el calor. Esto provoca una fuerza
generada por la expansión de los gases, que actúan sobre la cabeza del pistón,
convirtiendo de ese modo la energía térmica de la combustión en energía de
movimiento o trabajo. Este proceso naturalmente es diferente entre el motor Otto y el
motor Diesel.

Combustión Motor Otto = Gasolina+Oxigeno del aire+calor por chispa eléctrica
Combustión Motor Diesel = Diesel + Oxigeno del aire + Calor por compresión



Nomenclatura del motor:



Para entender como funciona el motor térmico de combustión, es necesario conocer sus
partes, nomenclatura y elementos básicos:

CA: Colector de Admisión.

CE: Colector de Escape.

VA: Válvula de Admisión.                                            __ _PMS

VE: Válvula de Escape.

Bu: Bujía.                                                              S

CC: Cámara de Combustión.

Sg : Segmentos.                                                         _ PMI

P: Pistón.

Bi: Biela.

M: Codo de biela.
PMS: Punto Muerto Superior

PMI: Punto Muerto Inferior

S:   Carrera



CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE CUATRO CARRERAS A GASOLINA (CICLO
OTTO)


El Motor de ciclo Otto, basa su funcionamiento en cuatro carreras del pistón, dos
ascendentes y dos descendentes. Esto equivale a 720º de giro del cigüeñal.



Primera Carrera - Admisión
                                  El pistón se desplaza del PMS al PMI con la válvula de
                                  admisión abierta y la válvula de escape cerrada;
                                  provocando una depresión en el cilindro, y con la
                                  ayuda de la presión atmosférica, aspira la mezcla aire
                                  combustible, llenando de este modo el cilindro.




Segunda Carrera - Compresión.




                                         Inicia cuando el pistón empieza a desplazarse
                                         hacia arriba. Durante esta fase las válvulas de
                                         admisión y escape permanecen cerradas, de
                                         forma que la carga es comprimida hasta que su
                                         volumen se hace muy pequeño.




Tercera Carrera - Explosión y Trabajo.




                                         Cuando toda la carga queda encerrada en la
                                         recámara o parte superior del cilindro, es
                                         encendida mediante una chispa eléctrica que salta
                                         entre los electrodos de la bujía y se inicia la fase
                                         de explosión, en la cual se forman gases muy
                                         calientes que se expansionan empujando el pistón
                                         hacia abajo a lo largo del cilindro en una carrera
                                         efectiva. Las válvulas permanecen cerradas.



Cuarta Carrera - Escape.
                                     En esta fase se abre la válvula de escape y el
                                     pistón reinicia su carrera ascendente empujando
                                     los gases residuales de la combustión hacia el
                                     exterior del cilindro.




MOTOR DE DOS CARRERAS A GASOLINA


El motor de dos carreras, también denominado motor de dos tiempos, es un motor de
combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos carreras lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal, 360 º de giro). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo
de Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal
esto es en 720º de giro.

Características.- El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del
motor de cuatro tiempos en las siguientes características:

   1. Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del
      motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
   2. La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras
      (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y
      cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón
      dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o
      cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
   3. El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre -
      compresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el carter sirve de
      depósito de lubricante.
   4. La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter,
      en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en
      una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está
      en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada
      lubricación.

Funcionamiento del ciclo:

Fase de admisión-compresión

                                               El pistón se desplaza hacia arriba (la
                                               culata) desde su punto muerto inferior,
                                               en su recorrido deja abierta la lumbrera
                                               de admisión. Mientras la cara superior
                                               del pistón realiza la compresión en el
                                               cilindro, la cara inferior succiona la
                                               mezcla aire combustible a través de la
                                               lumbrera. Para que esta operación sea
                                               posible el cárter ha de estar sellado. Es
                                               posible que el pistón se deteriore y la
                                               culata se mantenga estable en los
                                               procesos de combustión.




                                                                       Fase         de
potencia-escape

                                               Al llegar el pistón a su punto muerto
                                               superior se finaliza la compresión y se
                                               provoca la combustión de la mezcla
                                               gracias a una chispa eléctrica
                                               producida por la bujía. La expansión
                                               de los gases de combustión impulsa
                                               con fuerza el pistón que transmite su
                                               movimiento al cigüeñal a través de la
                                               biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir
los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-
combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior
empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un
nuevo ciclo.

Combustible

Muchos de los motores de dos tiempos, emplea una mezcla de gasolina sin plomo y
aceite a una proporción de 1:40 a 1:50, siendo la gasolina el agente de mayor presencia.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas

El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por
tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.

Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas
de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma
cilindrada y su marcha es más regular.

Pueden operar en cualquier orientación ya que el carter no almacena lubricante.

Inconvenientes

Consumo de aceite debido a la lubricación por mezcla.

Las bujías se ensucian fácilmente por efecto de acumulación de carbonilla por
combustión de aceite.

Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no
es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia
y de escape durante su recorrido ascendente. Esta pérdida de compresión también
provoca una pérdida de potencia.

Además, durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar
(mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la
combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones
contaminantes.

Al ser un motor ligero y económico es muy usado en aplicaciones en que no es necesaria
mucha potencia tales como motocicletas, motores fuera borda, motosierras, cortadoras
de césped, etc. Su uso en automóviles y camiones ha sido ocasional pero nunca se ha
consolidado. También en ocasiones se ha usado este tipo de motores para la generación
de electricidad o para la navegación marítima



CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA OTTO
                                                                     Culata o cabezote
                                                    PARTES
                                                                     Bloque de cilindros
                                                    FIJAS
                                ESTRUCTURA DEL                          Pistones,
                                                      PARTES
                                MOTOR                                   segmentos,
                                                      MÓVILES
                                                                        bielas, cigüeñal,
                                                                        volante,
                                                                        damper, de refrigeración
                                                                          Sistema
                                                     ACCESORIOS         elementos de la
                                                                          Sistema de
                                                                        distribución lubricación
                                                                          Sistema de alimentación
                                                                          de combustible
Bloque de Cilindros:
                                                                          Sistema de encendido

                                                 El bloque de cilindros forma el armazón
                                                 o estructura del motor, en él se sujetan
                                                 todas las partes fijas y móviles.
                                                 Generalmente está hecho de hierro
                                                 fundido, pero a fin de reducir el peso,
                                                 así como para mejorar la eficiencia de
                                                 enfriamiento, muchos son hechos de
                                                 aleación de aluminio.




Es el encargado de alojar los cilindros en los que tienen su carrera para su
funcionamiento los pistones. Los cilindros se denominan también camisas que pueden
ser de tipo secas o húmedas, dependiendo si tienen o no contacto directo con el agua de
enfriamiento. El Bloque de cilindros está provisto de conductos para que circule el
refrigerante, usado para enfriar los cilindros, y también conductos de circulación del
aceite para la lubricación de las diferentes partes.



Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposición de los
cilindros. Se construyen tres tipos de motores por la disposición de los cilindros:

- Motores con cilindros en línea.

- Motores con cilindros en V.

- Motores con cilindros horizontales opuestos.

Motor en línea: tiene los cilindros dispuestos en línea de forma vertical en un solo
bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros. El motor de 4 cilindros es el
mas utilizado hoy en día. El motor en línea es el mas sencillo constructivamente
hablando por lo que su coste es mas económico así como sus reparaciones.




Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y
formando un cierto ángulo (60º, 90º, etc.). Se

utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para
un número de cilindros mayor de 6, ya que es mas

compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones.
Tiene la desventaja de que la distribución se complica

ya que debe contar con el doble de árboles de levas que un motor en línea, lo que trae
consigo un accionamiento (correas de distribución)

más difícil y con mas mantenimiento.




Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor boxer): es un caso particular de
los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman
un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos que se unen
por su base o bancada. La ventaja de esta disposición es que reduce la altura del motor,
por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses
que disponen de mucho espacio a lo ancho y no en altura.
Culata de Cabezote:


                                   Es la parte superior de un motor que
                                   sirve de tapa de los cilindros, para
                                   conformar la cámara de combustión.
                                   Dispone también del alojamiento de
                                   las bujías y de las válvulas. Tiene
                                   también los conductos por donde
                                   entra y sale el aire al interior de los
                                   cilindros.
.Múltiples de Admisión:


                                    En su parte superior suele ir colocado el
                                    árbol de levas y los orificios de los
                                    taqués. Interiormente dispone de
                                    conductos para el sistema de engrase y
                                    el sistema de refrigeración. Se fabrican
                                    normalmente en aluminio y
                                    posteriormente es mecanizada. De su
Múltiple de Escape:                 acertado diseño depende el adecuado
                                    llenado de los cilindros

                          Su función es recolectar los gases residuos de la
                          combustión de todos los cilindros; y, enviarlos a través del
                          tubo de escape hacia el exterior, no sin antes pasar por el
                          purificador de gases y el silenciador.
Carter:

Es la pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el aceite utilizado en la
lubricación del motor.

Se fabrica en chapa estampada al no tener que soportar esfuerzos.

El carter dispone de una bomba que recoge el aceite y lo envía a otro depósito de donde
lo recoge la bomba principal.




Partes Móviles del Motor.- Son el conjunto de elementos que tienen movimiento
durante el funcionamiento del motor, y son fundamentales: Pistón, Biela, Cigüeñal,
Volante, Eje de levas, válvulas, propulsores, balancines, damper.



Pistón:

Se encarga de comprimir la mezcla, cerrar la cámara de combustión por la parte inferior
y de recoger la energía desarrollada durante la expansión de los gases quemados. Se
conecta al cigüeñal a través del bulón y de la biela. En su periferia dispone de varios
segmentos que se encargan de mantener la cámara de combustión estanca con el
cilindro. El pistón trabaja a altas temperaturas al estar en contacto con los gases
quemados y necesita ser refrigerado, normalmente a través del aceite del sistema de
lubricación. En los motores de dos tiempo se refrigera en parte con los gases frescos que
viene de la admisión.

Se fabrican en aleaciones de aluminio y luego se mecanizan para conseguir un peso y
unas dimensiones muy ajustadas. En los motores de competición se fabrican de almunia
forjado que consigue reducir el peso para una misma resistencia mecánica. El pistón se
divide en la cabeza y la falda. La cabeza es la parte superior y la falda se encarga de
alojar al bulón y guiar al pistón en su recorrido por dentro del cilindro.
Biela:

Parte del motor considerada como elemento móvil y que
une el pistón con el cigüeñal. Se encarga de recoger la fuerza
de la combustión y transmitirla al cigüeñal, transformando el
movimiento lineal del pistón en rotatorio. La biela se divide
en tres partes, la cabeza es la unión con el cigüeñal, el pie es
la unión con el bulón del pistón y el cuerpo es la estructura
que une la cabeza con el pie.

Se fabrican en acero forjado y templado, en vehículos de
competición se fabrican en titanio. Para colocar la biela en el
cigüeñal se divide la cabeza en dos partes que se unen por
tornillos.




Cigüeñal:

Sirve para transformar (junto con la biela) el movimiento lineal del pistón en rotatorio
que luego pasa al sistema de transmisión. Se compone de una serie de apoyos donde se
sujeta al bloque a través de unos casquillos que permiten su giro. La biela se sujeta en
las muñequillas que están descentradas con respecto al eje de giro del cigüeñal. Para
equilibrar el conjunto se utilizan los contrapesos.
El cigüeñal se fabrica en una sola pieza con acero forjado y aleados con cromo,
molibdeno y vanadio. El número de apoyos, muñequillas y contrapesos depende del
número y colocación de cilindros en el motor.




Volante:

Pieza utilizada en los motores para almacenar energía cinética. Se coloca en un extremo
del cigüeñal y sirve de apoyo al embrague. Tiene una gran masa y su funcionamiento
consiste en recoger parte de la energía que se produce durante la carrera de expansión
para cederla posteriormente en las demás carreras del pistón donde no se produce
trabajo. El volante motor o de inercia suaviza el funcionamiento del motor, aumentando
la masa en movimiento lo que favorece la entrega de par. Su masa depende del número
de cilindros, siendo más pequeño cuantos más cilindros tiene el motor (la energía la
aportan las carreras de expansión de los otros cilindros). Su principal inconveniente es el
freno que opone al motor para conseguir rápidas aceleraciones.
Dámper:

Para reducir el efecto de las vibraciones torsionales que puedan presentarse durante los
ciclos de funcionamiento de los motores, es absorber las vibraciones del cigüeñal:




SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN



Se llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases
en el cilindro.

Los elementos que forman el sistema de distribución, son:

1.      Engranaje de mando.

2.      Eje de levas.

3.      Taqués.

4.      Válvulas.



Engranaje de mando:

El engranaje de mando son dos piñones que
están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo
opuesto al volante y otro al extremo del eje
de levas.
Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al
engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada
dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro
se produce una sola admisión y un solo escape

El engranaje puede ser:

1.        Directo, por medio de piñones.

2.        Por cadena metálica.

3.        Por correa dentada de nylon

Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las
marcas que facilita el fabricante.



Eje de Levas:

El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor.
Determina el número de revoluciones que se requieren para obtener la mejor
respiración (rendimiento volumétrico).




La creación de un buen eje de levas obliga a mucho conocimiento de geometría,
cálculo matemático y de mecánica de los gases. A la vez requiere de pruebas
prácticas sofisticadas. En motores de carrera el eje de levas es pieza central de una
buena preparación.

El eje de levas está hecho de una aleación fundida muy dura, de manera que las levas
resistan el desgaste. Un árbol de levas de un motor de 6 cilindros tiene 12 levas para
sincronizar la apertura y cierre de las válvulas de admisión.

Taqués:

Los taqués o propulsores tienen por misión propulsar, como su nombre indica, a las
válvulas cuando son accionadas por las levas.
Entre el taqué y la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 0,15
y 0,45 milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierre
correctamente la válvula cuando el taqué no es accionado por la leva. En un motor
caliente, si se observa que las válvulas no cierran herméticamente, será debido,
generalmente, a que los taqués están mal regulados.

El ajustar la separación de los taqués, a los límites marcados por las casas constructoras,
se llama "reglaje de taqués".

Válvulas:

Válvula de admisión: Es la encargada de dar paso a la mezcla al interior de los cilindros
abriendo o cerrando los conductos de los colectores de admisión. Se mantienen abiertas
en el ciclo de admisión y cerradas en los tres restantes.

Material:

Las válvulas de motor están hechas de un acero especial de alta resistencia,
especialmente resistente al calor. Las válvulas de escape son las que más se recalientan,
tanto que operan al rojo cereza debido al paso de los gases quemados de escape.

Válvula de Escape:

Las válvulas de motor están hechas de un acero especial de alta resistencia,
especialmente resistente al calor. Las válvulas de escape son las que más se recalientan,
tanto que operan al rojo vivo debido al paso de los gases quemados de escape.




Por la disposición de las válvulas, podemos encontrar tres formas fundamentales de
construcción: SV, OHC y OHV.



El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en
la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cámara de compresión tenga
que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada.
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque
motor y las válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por
medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisión necesita
un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el
elevado numero de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo
desgastes que provocan fallos en la distribución (reglaje de taques) .



El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo
mismo que las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en todos los coches a
diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la década de los años 80 y principio
de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el
árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es mas preciso.
Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de
levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribución mas largas que con los km.
tienen mas desgaste por lo que necesitan mas mantenimiento.



Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir doble árbol de
levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro.



                                                                         DOHC




Accesorios: Son elementos que conforman los diferentes sistemas del motor y que le
permiten funcionar adecuadamente; estos conforman los siguientes sistemas:

de Refrigeración, de lubricación, de alimentación y de encendido. A continuación
estudiaremos cada uno de estos sistemas:
        SISTEMA DE REFRIGERACIÓN



El sistema de refrigeración en el motor, tiene la misión de enfriar a las diferentes partes
y elementos del motor, que sufren calentamiento o incremento de temperatura. En el
momento de la combustión, en la cámara se alcanza una temperatura cercano a 2000
grados Celsius; por efecto de la combustión y también por fricción de elementos
durante el funcionamiento, y, mantenerlo con una temperatura de funcionamiento
constante. La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.



Tipos de sistemas de refrigeración:

Tenemos dos tipos de sistemas de enfriamiento del motor:

1.      Sistema de refrigeración por aire

2.      Sistema de refrigeración por líquido (agua + refrigerante); que en realidad es un
        sistema mixto ya que el aire juega un papel fundamental para intercambiar la
        temperatura del líquido refrigerante en el radiador.

En los dos sistemas debemos considerar al aceite lubricante, como un elemento
fundamental en el proceso de enfriamiento del motor.



Refrigeración por aire.- Este sistema utiliza el aire como elemento para intercambiar la
temperatura del motor.

Hay dos tipos de sistemas de enfriamiento por aire:

        1.      Sistema de refrigeración por aire directa, la que utilizan por ejemplo las
                motocicletas

        2.      Sistema de refrigeración por aire forzada
ESQUEMA DE REFRIGERACIÓN POR AIRE FORZADA




La refrigeración por aire de los motores, al estar estos generalmente cerrados por la
carrocería, es necesario encauzar el aire, canalizándolo hacia los cilindros y culata.

Se dispone de una turbina que activa y aumenta esa corriente, que es movida por una
correa montada en una polea situada en el extremo del cigüeñal. El ventilador aspira el
aire exterior y lo dirige a las partes a refrigerar.

Un estrangulador automático regula el paso de aire en función de las necesidades del
motor. Así, en el arranque en frío, corta el paso de aire y el motor alcanzará
rápidamente su temperatura de régimen.
VENTAJAS

1.      Diseño y construcción simplificados.

        2.      Poco peso del motor (no tiene elementos como radiador, manguitos o
                bomba).

        3.      Mínimo entretenimiento, al carecer de líquido refrigerante, bomba o
                manguitos.

        4.      Tamaño pequeño del motor, al no tener cámara para líquido.

        5.      Mayor rendimiento térmico (menos pérdidas de calor por refrigeración).

        6.      Se alcanza la temperatura de régimen óptimo del motor antes que en la
                refrigeración líquida.



DESVENTAJAS

1.      Refrigeración irregular, debido a que depende de la temperatura del aire, la
        altitud y la velocidad del vehículo.

2.      Son más ruidosos, debido a que el aire al pasar entre las aletas produce
        vibraciones.

3.      Se enfrían muy rápidamente (uso del estrangulador muy a menudo).

4.      Peor llenado de los cilindros (menor potencia útil), debido a las temperaturas
        alcanzadas.

5.      Se utiliza en motores bóxer o de cilindros opuestos, por canalizar mejor el aire.

Sistema de refrigeración por líquido.- En este sistema el agua es elemento fundamental
del sistema de refrigeración.

Existen dos tipos de refrigeración por líquido:

                1.       Refrigeración por líquido ( agua), por termosifón; poco usado,
                         especialmente para motores estacionarios.

                2.       Refrigeración por líquido (agua ), de circulación forzada; es el
                         que más se utiliza.

El sistema de refrigeración por líquido de circulación forzada, costa de los siguientes
elementos: Radiador, tapa de presión, bomba de agua, termostato, ventilador, medidor
de temperatura, conductos de refrigerante y líquido refrigerante.



ESQUEMA DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO
El Radiador o intercambiador de temperatura:

Está formado por dos depósitos unidos por un panal de pequeños conductos. El agua
caliente entra al radiador por el depósito superior. El aire de la marcha y el aspirado por
el ventilador, atraviesa el panal por la parte exterior de los conductos y evacua el calor
de éstos, volviendo a bajar su temperatura. El agua al llegar al otro depósito a perdido
parte de su calor y su temperatura ha descendido.




                                              Se fabrican de cobre o aluminio, aunque
                                              también se utilizan materiales plásticos
                                              para fabricar los depósitos. Los radiadores
                                              utilizados en los circuitos de lubricación
                                              para enfriar el aceite se basan en el
                                              mismo principio.
Bomba de Agua:

La bomba de agua es la piedra angular de los componentes que forman el sistema de
enfriamiento por líquido refrigerante en el motor de combustión interna. Le
corresponde la tarea de proporcionar e impulsar el flujo de líquido enfriador a través del
sistema de enfriamiento, permitiéndole al motor operar con eficiencia.


                                         La bomba aspira el refrigerante del fondo del
                                         radiador por medio de una manguera conectada
                                         ahí y lo hace circular a presión por los conductos
                                         que hay al rededor de las áreas calientes: los
                                         cilindros, las cámaras de combustión.

                                         Las aleaciones de hierro gris, cumplen con éxito
                                         con las condiciones de trabajo impuestas a la
                                         bomba.




Termostato:

Mecanismo empleado en el sistema de refrigeración para controlar el caudal de líquido
refrigerante que se desvía hacia el radiador. Está formado por una válvula que se
acciona por temperatura. La válvula está conectada a una cápsula llena de una sustancia
muy dilatable (parafina). Con el motor frío, la válvula permanece cerrada y el líquido
vuelve por otro conducto a la bomba impulsora. Al calentarse el motor, la parafina se
dilata y la válvula se abre, el líquido puede pasar hacia el radiador, cediendo su calor a la
atmósfera. Entre la posición de cierre y la de apertura completa, el termostato tiene
infinidad de posiciones. De esta forma se puede regular el caudal de líquido que pasa al
radiador, en función de su temperatura. Su apertura suele iniciarse hacia los 80-85ºC y
finaliza en torno a los 90-95ºC.




La tapa de presión.- Tiene un papel muy importante en el sistema de refrigeración, que
consiste en elevar el punto de ebullición del agua, evitando que ésta llegue a hervir en el
motor. Costa de una válvula de presión que hace el cierre hermético y de una válvula de
depresión que equilibra la presión del interior del radiador con la presión atmosférica,
cuando esta se enfría; evitando así daños en el radiador.



Indicador de temperatura.- Según la precisión del aparato, éste estará provisto de una
graduación, indicando la temperatura exacta del motor, en zonas de colores diferentes,
correspondiendo a un funcionamiento normal o anormal.

Estos indicadores de temperatura son mandados eléctricamente por un termistor que se
sitúa en la culata o sobre el radiador.

El termistor es una resistencia que, en función de la temperatura, deja pasar una
corriente más menos intensa. Esta variación de corriente hace desviar la aguja del
indicador de temperatura.



Tareas de mantenimiento del sistema de refrigeración



1.      Controle el nivel de agua y fugas diariamente

2.      Verifique la tensión de la banda del ventilador y su estado
3.      Compruebe el estado del termostato periódicamente

4.      Compruebe el estado de la tapa del radiador

5.      Realice la limpieza exterior del radiador

6.      Cambie de refrigerante y aditivo cada 2000 horas

7.      Compruebe el estado del indicador de temperatura

8.      Verifique el estado de la bomba de agua

9.      Controle periódicamente el estado de mangueras del sistema



SISTEMA DE LUBRICACIÓN:



El sistema de lubricación es un conjunto de elementos y mecanismos que se encargan
de proveer al motor el aceite necesario para que se lubriquen y se conserven sus piezas
en movimiento.

La película lubricante del aceite debe resistir a la presión, temperatura y fricción sin que
jamás llegue a romperse, así como también debe poseer muchas características físicas y
químicas para prolongar la vida útil del motor.



Tipos de sistemas de lubricación:



En los motores de combustión interna, se pueden utilizar los siguientes sistemas de
lubricación:

1.      Sistema de lubricación por mezcla

2.      Sistema de lubricación por Barboteo o salpicadura

3.      Sistema de lubricación mixto

4.      Sistema de lubricación forzada o a presión

El más utilizado de estos sistemas es el último, ya que asegura la lubricación de todos
los elementos y partes del motor que requieren de lubricante.



Componentes del Sistema de Lubricación Forzado

5.      Deposito                                    6.    Colador
7.     Bomba de aceite            8.   Filtro

9.     Válvula de presión

10.    Indicador de presión

      (luz testigo o manómetro)

11.    Válvula de derivación

12.    Aceite lubricante
Depósito.- Generalmente es el carter o tapa inferior del motor.

 Está construido de lámina de acero o de
 aluminio; toma la forma adecuada al tamaño y
 ubicación en el vehiculo. En su interior tiene
 compartimentos, que evitan el barboteo y
 retienen las partículas pesadas y a través de su
 tapón imantado, retiene la limalla.




Bomba de Aceite:

El corazón del sistema de lubricación es la bomba de aceite.

Su función es proporcionar un flujo y presión constante de aceite limpio a todos los
componentes que tienen fricción durante el funcionamiento del motor. Generalmente
está construida de aleación de alumínio

La bomba de aceite puede ser de: Engranajes, paletas o de pistón.




Filtro de aceite:

Elemento colocado en el circuito de lubricación y que sirve para recoger las impurezas
que están en suspensión en el aceite y que pueden ocasionar daños en

las piezas engrasadas
                                                  Se fabrican con papel a base de
                                                  celulosa, algodón y materiales
                                                  sintéticos. El papel se coloca en un
                                                  armazón metálico que evita que se
                                                  deforme por la presión del aceite. El
                                                  armazón se coloca en un cartucho
                                                  que se rosca directamente sobre el
                                                  bloque o una pieza que sirve de
                                                  soporte. Por su bajo coste y los
                                                  grandes beneficios que aporta se
                                                  recomienda cambiarlo cada vez que
                                                  se reemplaza el aceite.




Válvula reguladora de presión.



Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando el aceite está muy
frío y viscoso, se puede producir una sobre presión en las líneas de aceite que podría
afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle regulado a la presión
nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presión, envía parte del
aceite de nuevo al carter sin pasar por el sistema.



Válvula de derivación del filtro.



En los sistemas modernos de filtrado del aceite lubricante, en el filtro se localiza una
válvula, que permite enviar el aceite por derivación (by pass), cuando el filtro se
encuentra sucio impidiendo la circulación de aceite; esto evita que el motor se quede sin
lubricante.
Válvula de derivación del enfriador.



 Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite, debido a la cantidad de
aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito
consiga su presión nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el
enfriador mientras el aceite no alcance una cierta temperatura.



Aceite Lubricante:



Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies (una de las cuales
o ambas se encuentran en movimiento), a fin de disminuir la fricción, el calentamiento y
el desgaste. Los aceites lubricantes en general están conformados por una base de
aceite mineral puro más aditivos.



Funciones del lubricante en el motor:

Los lubricantes (aceite para motor), en el motor tienen las siguientes funciones:

1.      Proporcionar una película lubricante que separe las piezas en contacto y
        movimiento, disminuyendo la fricción o rozamiento

2.      Reduce el desgaste

3.      Reducir la formación de depósitos duros (carbono, barnices, lacas, etc.)

4.      Transferencia del calor (ayuda al enfriamiento)

5.      Sirve de sello para ayudar a asegurar la compresión

6.      Absorbe choques y esfuerzos bruscos

7.      Evacuar el calor (refrigerar)

8.      Facilitar el lavado y la dispersión de las impurezas.

9.      Minimizar el herrumbre y la corrosión que puede ocasionar el agua y los ácidos
        residuales.

10.     Transmitir potencia.
Clasificación de los aceites lubricantes de motor:

Se clasifican atendiendo al nivel de servicio API (Instituto Americano del Petróleo), para
cumplir con las funciones antes descritas. Diferencia los aceites según:

1.      Para Motores a Gasolina, identificados con la letra S, al comienzo, según el
        siguiente orden ó nomenclatura: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL; siendo el
        de mayor categoría en la actualidad el de servicio SL.

2.      Para Motores Diesel, identificados con la letra C, al comienzo, según el siguiente
        orden ó nomenclatura: CA, CB, CC, CD, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4;
        siendo el de mayor nivel de servicio CI-4.



SAE (Sociedad de los Ingenieros del Automóvil), clasifica a los aceites según la
viscosidad, es decir a la rsistencia que tienen los aceites para circular; mientras más
viscoso es más pesado y ofrece resistencia a la circulación por los conductos de
lubricación. Un aceite SAE 40 es más viscoso que un SAE 30.



La temperatura ambiente y la alcanzada por el motor en funcionamiento, son factores
que determinan la viscosidad del aceite durante el funcionamiento, es decir al
calentarse el aceite, pierde su viscosidad en condiciones naturales. De acuerdo a estos
factores, los fabricantes de aceites adicionan elementos que mantienen y mejoran la
viscosidad en caliente y, les hacen más circulantes (fluidos) en condiciones frías.



Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices), indica la viscosidad del aceite
indistintamente del nivel API distinguiéndolos en dos grupos:



        1.      Multigrados .- Estos aceites varían su viscosidad dentro de un margen,
                de acuerdo a la variación de temperatura, se identifican con la letra “W”
                ( winter= invierno ) intermedia entre el margen de viscosidades. Ej. SAE
                5W-30, 15'W-40, 20W-40, 20W-50, etc.
        1.      Monogrados.- Tienen un solo grado de viscosidad, sirven para motores
                que funcionan bajo condiciones normales de temperatura estable. Ej.
                SAE 20, SAE 30, SAE 40, 50, etc.



TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN



 El mantenimiento del sistema de lubricación es el más importante, por lo que se debe
seguir rigurosamente las especificaciones del fabricante:

1.      Cambio de aceite y filtro, cada 3000 Km. De recorrido o cada 250 horas de
        trabajo

2.      Revisar periódicamente los conductos de desfogue del carter y limpiarlos

3.      Verificar la presión de aceite con manómetros adecuados y de acuerdo a
        especificaciones del fabricante.

4.      Corregir fugas de aceite, cuando sea necesario

5.      Hacer análisis del aceite usado.

6.      En una reparación, cambiar bomba de aceite y revisar válvula reguladora de
        presión




SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

El sistema de alimentación del motor de combustión a gasolina, es el encargado de
proporcionar la mezcla aire/ combustible en una proporción de 14.7:1, es decir 14.7
partes de aire por una parte de combustible; de dosificarla según el requerimiento y
alimentar en la admisión del motor.



Sistema de alimentación convencional por carburador.- Por más de un siglo, este
sistema ha sido utilizado en la preparación y dosificación de la mezcla aire/combustible,
para alimentar a los motores de combustión a gasolina.

Progresivamente se ha ido mejorando los sistemas por carburador, que sin duda es la
base para los modernos sistemas de inyección en los que se ha combinado la parte
mecánica con la electricidad y el control electrónico.
Los elementos que componen el sistema de alimentación por carburador son los
siguientes: Depósito, bomba de alimentación, filtros, carburador y conductos.




El Carburador




                                         El carburador, es el encargado de
                                         preparar la mezcla aire/combustible, en
                                         una proporción de 14.7:1, dosificarlo de
                                         acuerdo al requerimiento e inyectarlo en
                                         el múltiple de admisión, en donde se
                                         gasifica adecuadamente para alimentar a
                                         los cilindros en el momento de admisión.




                                        En el esquema se encuentran los
                                        elementos fundamentales de un
                                        carburador y permite apreciar los principios
                                        de su funcionamiento. La cuba es un
                                        pequeño depósito que sirve para mantener
                                        constante el nivel de gasolina en el
La gasolina pasa de la cuba a un cubito estrecho y alargado llamado surtidor "gicler". El
surtidor pone en comunicación la cuba con el conducto de aire, donde se efectúa la
mezcla de aire y gasolina

Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar una
cantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto
es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de
mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.

Cuando la proporción de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la
mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es
"pobre".
                                                Un circuito especial, denominado de
Funcionamiento del Carburador:                  ralentí. vierte la gasolina directamente
                                                mas abajo de la mariposa, única zona en
                                                la que existe una depresión suficiente
                                                para pulverizar la gasolina. La mezcla se
                                                prepara en el conducto que lleva la
                                                gasolina desde la cuba a través de un
                                                paso calibrado, hacia el surtidor de
                                                ralenti.
                                       La depresión del múltiple por efecto de la
                                       succión de los pistones, actúa en el
                                       difusor, lo cual provoca la aspiración de la
                                       gasolina del surtidor principal, su mezcla
                                       con aire, así como su pulverización y
                                       ulterior gasificación.




                                       El aumento de gasolina requerido en esta
                                       fase se consigue a través de una bomba
                                       de aceleración denominada bomba de
                                       pique, de membrana,

                                       accionada directamente por el
                                       acelerador mediante varillas adecuadas.




                                      El sistema de arranque en frío o estárter
                                      consiste en una mariposa la cual reduce
                                      la cantidad de aire aspirado o actuando
                                      sobre los surtidores con el fin de
                                      aumentar la cantidad de gasolina en
                                      frío. Este sistema puede ser actuado
                                      mecánicamente en forma manual,
                                      térmica o eléctrica.




MARCHA ALTA O DE POTENCIA

Cuando un vehículo requiere fuerza del motor; por ejemplo subiendo una pendiente;
necesita una mezcla mas rica la cual es abastecida por el sistema de potencia.


                                          Al aumentar la fuerza del motor el

                                          vació del múltiple de admisión

                                          Disminuye; si llegara a disminuir por
SISTEMAS DE INYECCIÓN A GASOLINA

Con el propósito de mejorar la combustión, ganar potencia, reducir el consumo de
combustible y reducir las emisiones de gases contaminantes; los fabricantes han ido
cada día mejorando la tecnología. En un inicio a mediados de los 70, los sistemas eran
netamente mecánico/ hidráulicos, pero a medida las exigencias tecnológicas, se fue
introduciendo el control eléctrico en los mecanismos y posteriormente con el desarrollo
de la electrónica automotriz se ha logrado sistemas con control electrónico, cada ves
más eficientes.

El estudio específico de estos sistemas, requiere mayor dedicación a través de cursos
específicos; por lo cual en este módulo, explicaremos a breves rasgos, mediante
esquemas de algunos sistemas utilizados:

ESQUEMA DEL SISTEMA K-JETRONIC

El sistema K-Jetronic de Kontinuerlich, que significa “Continuo”, es decir, es un sistema
de inyección continua.

El K-Jetronic es un sistema de inyección mecánico hidráulico de Bosch, que se divide en
tres campos de funcionamiento:

1.      Medición del caudal de aire

2.      Alimentación de combustible

3.      Preparación de la mezcla
1.-Deposito        de      combustible.
2.-     Bomba       de     combustible.    22.- Llave de contacto.
3.- Acumulador de combustible.
4.-      Filtro    de      combustible.
5.- Regulador de la presión de
combustible.
6.-       Embolo        de      control.
7.- Válvula de presión diferencial.
8.-    Regulador       de    fase    de
calentamiento.
9.-                            Inyector.
10.- Inyector de arranque en frío.
11.- Interruptor térmico temporizado.
12.- Válvula de aire adicional.
13.- Tornillo de modificación del
ralenti.
14.- Tornillo de modificación de la
mezcla.
15.- Medidor de caudal de aire.
16.-     Dosificador-distribuidor    de
combustible.
17.-                              Bujía.
18.-      Válvula      de     admisión.
19.-      Distribuidor     o      delco.
20.-                               Rele.
21.- Pistón.
Esquema de un sistema KE-jetronic



El sistema básico del KE-Jetronic es, como en el K-Jetronic, un sistema de inyección
mecánico-hidráulico.



El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con
determinadas funciones controladas electrónicamente a través de una unidad de
control ECU.




ESQUEMA DEL SISTEMA L-JETRONIC

El L-Jetronic es un sistema de inyección ntermitente que inyecta gasolina en el colector de
admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de
control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de accionamiento mecánico o
eléctrico.
ESQUEMA DEL SISTEMA MOTRONIC

El sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L- Jetronic con un sistema de
encendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor completamente
integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las
señales.
ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO

Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de
inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de
eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las
normas anticontaminación cada vez más restrictivas. El sistema monopunto consiste en único
inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una
presión de 0,5 bar.




TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A GASOLINA:

1.     Limpieza periódica del depósito de combustible
2.     Medición de presión de alimentación
3.     Revisión y corrección de fugas
4.     Cambio de filtros de aire y de combustible
5.     Mantenimiento del carburador: limpieza, cambio de empaquetaduras y elementos y
       regulación.
6.     Limpieza y comprobación de inyectores
7.     Comprobación de sensores y actuadores
8.     Verificación de códigos de fallas.

SISTEMA DE ENCENDIDO
Es el sistema que permite la puesta en marcha del motor a través del proceso de mezcla de
aire y de gasolina.




En los motores de gasolina, el proceso de encendido se produce a través del suministro de
corriente eléctrica a las bujías para que se produzca la chispa y la posterior explosión en el
cilindro.

El sistema de encendido debe trabajar en perfecta armonía con el resto del motor. La meta es
quemar el combustible en el momento exacto, de tal forma que los gases en expansión
puedan entregar la máxima energía. Si lo hiciera a destiempo, se perdería potencia y el
consumo y las emisiones podrían aumentar.

Sistema de encendido por ruptor o convencional.- En este sistema, el alto voltaje que
requiere la bujía para generar la chispa o arco voltaico necesario para la combustión, se
obtiene por inducción electromagnética, al variar el campo magnético de la bobina inductora a
través de un ruptor (platinos).

Este sistema consta de: fuente o batería, interruptor de encendido, bobina de encendido,
ruptor (platino), condensador, distribuidor, bujías y cables conductores.




El switch, lo conecta el acumulador con el sistema de encendido.

La bobina,

Transforma la corriente de bajo voltaje del acumulador, en la corriente de alto voltaje
necesaria para que arranque el mot
Los cables de alto voltaje, conectan la bobina, el distribuidor y las bujías, están elaborados de
Silicona, nylon, hilo de cobre, entre otros.




El distribuidor, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.

Elemento del sistema de encendido activado por el árbol le levas que tiene como misión
realizar el corte eléctrico que generará la alta tensión en la bobina y distribuir esta alta tensión
a la correspondiente bujía de cada cilindro mediante una pipa alojada en su eje y la tapa del
distribuidor.
Las bujías, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.

Elemento encargado de permitir el salto de una chispa eléctrica en el interior de la cámara de
combustión de un motor de gasolina. Está formado por un cuerpo metálico que se rosca en la
culata y que tiene unido el electrodo de masa. Por el interior del cuerpo se coloca el electrodo
positivo recubierto por un aislante cerámico. Los extremos del electrodo positivos están
descubiertos, el superior para permitir la conexión con el cable que viene de la bobina y por el
inferior para permitir el salto de la chispa al electrodo negativo. La separación entre los
electrodos es muy importante para crear una chispa con la mayor longitud y duración posibles.
El aislante cerámico también sirve para disipar el calor que la bujía recoge de la combustión.
Según la longitud del aislante se consigue una mayor o menor disipación del calor. La bujía
debe trabajar a una determinada temperatura para que los depósitos de carbonilla no se
adhieran a los electrodos. Si la temperatura es inferior, los depósitos dificultan el salto de la
chispa y si es superior, los electrodos se funden y caen sobre el pistón perforándolo. Un motor
de altas prestaciones necesita bujías frías para que no se calienten en exceso, mientras que un
motor más tranquilo necesita bujías más calientes para evitar que su temperatura de
funcionamiento sea baja. Las bujías pueden fabricarse con uno, dos, tres y hasta cuatro
electrodos de masa para mejorar el salto de la chispa.
El acumulador, abastece de corriente eléctrica al sistema de encendido y a los demás
accesorios eléctricos del automóvil.

Acumulador de energía eléctrica por medio de un proceso químico reversible. Su función es
principalmente aportar la energía necesaria para poner el motor en marcha. También sirve de
apoyo al alternador cuando no es capaz de suministrar toda la corriente requerida por los
consumidores eléctricos del vehículo. La reacción química se produce por la combinación del
sulfato (contenido en una disolución del ácido sulfúrico y agua) con las placas (formadas por
plomo y plomo poroso). El sulfato pasa de la disolución (electrolito) a las placas generándose
corriente eléctrica. El proceso inverso se consigue suministrando corriente a al batería que
hace retornar el sulfato desde las placas hasta el electrolito. La tensión aportada por la batería
está en función del número de vasos (2 voltios por vaso) y su capacidad por el número y
tamaño de las placas. La capacidad de una batería se indica en amperios hora (Ah) y quiere
decir la cantidad de amperios que sería capaz de aportar la batería durante una hora de
servicio sin ser recargada.
PROCESO DE MANTENIMIENTO DE LA BATERÍA



1.      Controle el nivel del electrólito cada 50 horas de trabajo

2.      Coloque agua destilada si es necesario hasta 1cm. sobre las placas

3.      Limpie los bornes y terminales de cable cuando sea necesario

4.      Coloque vaselina o grasa en los bornes y ajuste los terminales

5.      Chequee la fijación de la batería

6.      Mida la carga de la batería una vez al mes

7.      Evite corto circuitos

8.      Limpie los orificios de respiración de las tapas




ENCENDIDO ELECTRÓNICO

En el sistema de encendido común los platinos funcionan como un interruptor mecánico que
deja pasar o interrumpe la corriente de la bobina. En el sistema de encendido electrónico
funciona con transistores, el transistor usa una corriente muy débil para interrumpir el paso de
una corriente muy elevada. Los sistemas de encendido difieren en la manera de generar la
corriente débil. Unos sistemas utilizan detectores metálicos, diodos emisores de luz (LED) o el
efecto hall para generar la corriente débil.



EL EFECTO HALL

El efecto HALL es un cambio de voltaje que se produce cuando un conductor rectangular que
lleva corriente cruza un campo magnético que es perpendicular al flujo de la corriente. Este
cambio de voltaje conecta el transistor puesto que la velocidad a la que se cruza el rectángulo
y el imán no tiene ningún efecto en el cambio del voltaje, la eficacia del distribuidor de efecto
HALL es constante a cualquier velocidad del motor.
Los transistores no poseen partes movibles que se gasten o necesiten lubricación, no se
queman, no se pican y controlan voltajes más altos que los platinos. La capacidad para dejar
pasar altos voltajes a la bobina hace que este sistema produzca un voltaje más elevado, que
salta un espacio más grande entre los electrodos de la bujía. Con ello se produce una chispa
potente para inflamar mezclas pobres. (Ver gráfico página siguiente).




Encendido por transistores

La gran mayoría de sistemas de encendido electrónico emplean una caja de control externa
que contiene el transistor y otros componentes (unidad de control electrónico).
Función de sistema de encendido electrónico

El sistema de encendido electrónico utiliza un transistor de conmutación para interrumpir la
corriente del primario. El transistor de conmutación es controlado por un generador de pulsos
en el distribuidor.

Con el motor en funcionamiento, la corriente del primario pasa a través del interruptor de
encendido, del resistor, del devanado del primario de la bobina y a través del transistor.
Enseguida el módulo de captación envía una señal de voltaje a la unidad de control
electrónico, se interrumpe el flujo de corriente del primario, lo cual hace que el campo
magnético se colapse en la bobina de encendido, induciendo alto voltaje en el devanado
secundario para encender la bujía.
Las unidades de avance de vacío y centrífugo se utilizaban en los primeros sistemas de
encendido electrónico para controlar el tiempo de encendido. Cuando las computadoras
tomaron el control del encendido las unidades de avance no fueron necesarias. Los sistemas
de encendido electrónico son más eficientes que el encendido por platinos.

Módulo de captación magnético
Un disparador de rueda metálica (reluctor, núcleo del temporizador o armadura), con un
diente en cada cilindro del motor, se acopla en la parte superior del eje del distribuidor y a
medida que cada diente se alinea con el imán permanente de la bobina captadora, ocurre un
cambio en el voltaje producido por el módulo de captación. Esta señal de voltaje se envía al
transistor de conmutación del módulo de control, el cual interrumpe la corriente del primario
de la bobina de encendido. Cuando el diente del reluctor pasa por el imán de la bobina de
captación, se invierte la señal de voltaje en el módulo de control y el transistor de
conmutación conduce nuevamente la corriente del primario para energizar nuevamente la
corriente del primario de la bobina de encendido. Este proceso se repite cada vez que el diente
pasa por la bobina de captación magnética. La corriente del primario a tiempo se denomina
periodo Dwell.




Módulo de efecto Hall

El efecto Hall es un cambio de voltaje que se produce cuando un conductor rectangular que
lleva corriente cruza un campo magnético que es perpendicular al flujo de la corriente.

La bobina de captación por efecto Hall es un dispositivo electrónico que produce una señal de
voltaje controlada por la presencia de un campo magnético. Él rotor del distribuidor tiene
hojas de tipo obturador montadas en él, una para cada cilindro. El plato de la bobina de
captación, ubicado en el compartimento del distribuidor, posee una compuerta por la cual
pasa la hoja del obturador a medida que gira el eje del distribuidor. Un circuito integrado está
montado sobre la placa del distribuidor hacia el módulo con un espacio entre ellos. A medida
que la hoja del obturador entra por el espacio de aire, se bloquea el campo magnético
alrededor de la bobina de captación, provocando que la salida de voltaje de efecto de Hall,
caiga a cero. La señal de pulso se utiliza para controlar el circuito primario de la bobina.




Módulo óptico

La luz del diodo emisor (LED) dirige la luz hacia el diodo sensible a la luz (fotodiodo). El
distribuidor óptico debe su nombre a los dos diodos emisores de luz (LED) y los dos fotodiodos.
Con el distribuidor energizado, el LED emite luz. Por debajo de los LED está un disco que posee
dos conjuntos de aperturas en él. La luz de los LED alumbra al fotodiodo. El disco con las
aperturas se encuentra entre los LED y los fotodiodos, y bloquea el haz de luz el cual apaga el
circuito de estado sólido, lo cual se utiliza para controlar el circuito primario de la bobina.




SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO DIS



El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado sistema de encendido
sin distribuidor.
Se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor con esto se
consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías,
obteniendo las siguientes ventajas:



1.     Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay mas tiempo para que
       la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame
       la mezcla.

2.     Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la
       fiabilidad del funcionamiento del motor.

3.     Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con
       el avance al encendido con mayor precisión.

4.     Se ha eliminado partes mecánicas e incluso en los sistemas integrados ya no se usa
       cables.
El generador de pulsos magnéticos consiste en un disco de sincronización en el cigüeñal del
motor, el volante y un sensor de captación magnética conectado a la computadora. El disco de
sincronización dispara el sensor, el cual envía una señal a la computadora para abrir el circuito
primario de la bobina.



Sistema DIS Integrado o Independiente:

Ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables
de alta tensión). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o también
conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos
eliminen el uso del distribuidor.



El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y
menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con
el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario
para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido
TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO



1.    Mantenimiento de la batería

2.    Limpieza y calibración de platinos

3.    Comprobación de cables

4.    Limpieza de terminales sulfatados

5.    Revisión, limpieza y cambio de bujías

6.    Comprobación de continuidad de conductores

7.    Sincronización del tiempo de encendido

8.    Comprobación de bobinas y módulos de encendido

9.    Verificación de códigos de fallas.

								
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