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SOMMAIRE



PREAMBULE                                                                  4



ETAPES DE LA DEMARCHE                                                      6



LISTE DES CONTRIBUTIONS PRODUITES                                          8



SYNTHESE DES CONTRIBUTIONS                                                10



CONTRIBUTIONS DES PARTENAIRES DE LA DEMARCHE                              24



CONTRIBUTIONS DES ACTEURS REGIONAUX                                       66



A C T E S D U C O L L O Q U E D U 18 S E P T E M B R E 20 09             272
« QUELLES MOBILITES POUR UN DEVELOPPEMENT DURABLE EN ALSACE ?
A CTE 1, LES ENJEUX »


A C T E S D U C O L L O Q U E D U 17 D E C E M B R E 2 0 09              312
« QUELLES MOBILITES POUR UN DEVELOPPEMENT DURABLE EN ALSACE ?
A CTE 2, LES PROPOSITIONS DES ACTEURS REGIONAUX »



CONVENTION DE PARTENARIAT                                                348
« MOBILITES, T RANSPORTS ET DEPLACEMENTS EN ALSACE » DU 5 FEVRIER 2009




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PREAMBULE



Au début de l’année 2009, les quatre Chambres de Commerce et d'Industrie d'Alsace, les deux
Chambres d’Agriculture alsaciennes, la Chambre de Métiers d’Alsace, l’Automobile Club, Alsace
Nature et la Fédération Nationale des Usagers des Transports Alsace ont initié une démarche
innovante et originale de réflexion sur les mobilités et les transports.


Dans l'esprit du Grenelle de l'Environnement, ce projet a été mené avec pour objectif de permettre
l’expression de tous les usagers des transports.


Il aboutit, aujourd’hui, au terme d’un an de travail, à la publication de ce « Livre Blanc »
regroupant in extenso l’ensemble des contributions qui nous ont été adressées pendant les deux
mois qui séparaient le colloque d’ouverture -18 septembre 2009- et le colloque de clôture -17
décembre 2009- de cette démarche.


Nous avons rempli les objectifs que nous nous étions fixés dans la convention de partenariat qui
nous lie. Plus que cela, nous avons appris à nous écouter, à échanger, à travailler ensemble et à
partager un certain nombre d’enjeux et de propositions.


Il nous reste aujourd’hui à souhaiter que les acteurs locaux et, parmi eux les services de l’Etat et
les grandes collectivités en particulier, s’emparent de ce dossier et, s’appuyant sur la dynamique
régionale, collective et transversale ainsi créée, proposent aux acteurs locaux d’œuvrer ensemble
pour faire face aux défis qui s’annoncent en matière de transports et déplacements.


Nous sommes prêts à poursuivre notre implication dans une réflexion collective mais celle-ci ne
prendra toute sa dimension que dans la mesure où, d’une part, elle sera investie par ceux qui
« font » l’offre en transport et où d’autre part, elle s’inscrira dans une réflexion stratégique sur
l’évolution et le devenir économique, social et environnemental du territoire alsacien.


Nous tenons à remercier tous ceux qui, en participant aux colloques que nous avons organisés, en
nous adressant leur contribution, se sont impliqués dans cette démarche. Nous tenons également à
remercier les représentants de l’Etat et des collectivités qui ont compris le sens du processus de
concertation que nous avons mis en place.


Nous espérons que ce Livre Blanc sera source d’inspiration pour une nouvelle dynamique collective
visant à imaginer les villes et les campagnes de demain avec l’ambition d’être un territoire
exemplaire en matière de développement, d’aménagement et de mobilité durables.




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ETAPES DE LA DEMARCHE




La démarche de réflexion sur les mobilités est organisée en 5 étapes :


1. 18 septembre 2009 / Colloque
   Quelles mobilités pour un développement durable en Alsace ?
   Acte I : Les enjeux
   Le document « Les mobilités en Alsace – Synthèse des données disponibles », élaboré par les
   partenaires de la démarche, a été diffusé à cette occasion.
   Les actes du colloque du 18 septembre 2009 sont présentés dans le Livre Blanc.


2. 19 septembre 2009 - 16 décembre 2009 / Contributions
   Les    acteurs   régionaux   (communes     et   inter-communalités,    associations,   organisations
   patronales et syndicats professionnels, organisations syndicales de salariés, organismes socio-
   économiques, chercheurs et universitaires…) ont été invités à formaliser leurs avis et attentes
   dans des contributions écrites intégralement publiées dans le Livre BLanc. Selon la trame
   méthodologique proposée, les contributeurs pouvaient s’exprimer sur :
   -     Les éléments présentés dans la synthèse des données disponibles sur les mobilités en
         Alsace,
   -     Les orientations souhaitables,
   -     Les propositions concrètes sur les transports et les déplacements en Alsace.


3. 17 décembre 2009 / Colloque
   Quelles mobilités pour un développement durable en Alsace ?
   Acte II : Les propositions des acteurs régionaux


4. 18 décembre 2009 - 10 janvier 2010 / Contributions
   Suite au colloque du 17 décembre 2009, les contributeurs n’ayant pas encore adressé de
   contribution bénéficieront de la possibilité de le faire jusqu’au 10 janvier 2010.


5. Février 2010 / Remise officielle du Livre Blanc aux représentants de l'Etat et des
   collectivités territoriales autorités organisatrices des transports.




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LISTE DES CONTRIBUTIONS PRODUITES



Partenaires de la démarche (6)
   Alsace Nature
   Chambres d’Agricultures
   Chambres de Commerce et d’Industrie d’Alsace
   Chambre de Métiers d’Alsace
   L’Automobile Club
   Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports Alsace



Acteurs régionaux – Personnes morales (48)
   Aéroport de Bâle-Mulhouse
   Aéroport International Strasbourg
   Agence de Développement Touristique du Bas-Rhin [ADT]
   Agence de Développement et d’Urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise [ADEUS]
   Agence d’Urbanisme de la Région mulhousienne [AURM]
   Association des Citoyens Contribuables de la Région Alsace - Section des
   usagers-contribuables des routes et transports collectifs [ADCRA]
   Association de Défense contre le Bruit de la Route Expresse de la Vallée de la Bruche
   [ADBREVB]
   Association pour la Défense de l’Environnement et de la Qualité de Vie [ADEVIE]
   Association de Défense et de Promotion de la ligne ferroviaire Haguenau-Wissembourg
   Association pour la Promotion de l’Environnement et de la Circulation Intercommunale à
   Vendenheim [APECI]
   Association de Prospective Rhénane [APR]
   Association Socio-Culturelle et Sportive des Sourds de Mulhouse
   Association pour la Surveillance et l’Etude de la Pollution atmosphérique en Alsace [ASPA]
   Association des Usagers des Transports Urbains [ASTUS]
   Association des Utilisateurs de l’Espace Européen de l’Entreprise et du Mittelfeld [AUEEEM]
   Auto’trement
   Caisse Régionale d’Assurance Maladie Alsace Moselle [CRAMAM]
   Cellule Economique du BTP Alsace [CEBTP]
   Cheminots CFTC
   Club de l’Immobilier
   Comité d’Action Economique du Haut-Rhin [CAHR]
   Comité d’Action et de Concertation des Transports Urbains de Strasbourg [CACTUS]
   Comité d’Action Deux Roues [CADR 67]
   Communauté de Communes « Les Châteaux »


                                               -8-
   Conseil de l’Ordre des Architectes
   Consortium pour le Développement des Voies Navigables de l’Est et du Sud Est
   Délégation Régionale au Tourisme d’Alsace [DRT]
   Echo Genèse, Association pour la protection de l’Homme et de l’Environnement
   Fédération Nationale des Transports Routiers Alsace / Union Régionale du Transport Alsace
   [FNTR/URTA]
   Fédération Nationale des Transports de Voyageurs Alsace / Union Régionale du Transport
   Alsace [FNTV/URTA]
   Florirail
   Groupement des Usagers des Ports de Strasbourg [GUP]
   Ligne Verte
   MEDEF Bas-Rhin
   Molsheim Ville à Pied et à Vélo [MVPV]
   PasseMePrendre
   Pôle Véhicule du Futur
   Port Autonome de Strasbourg [PAS]
   Schéma de Cohérence Territoriale de l’Alsace du Nord [SCOTAN]
   Schéma de Cohérence Territoriale de la Région de Strasbourg [SCOTERS]
   Schilick Ecologie
   Stef-Tfe
   Syndicat Professionnel Régional de l’Industrie Routière d’Alsace [SPRIR Alsace]
   UHL-Bonaventure Informatique
   UNSA Cheminots
   Ville de Stutzheim-Offenheim
   Ville de Schweighouse-sur-Moder
   Voies Navigables de France [VNF]



   Acteurs régionaux – Personnes physiques (9)
   Monsieur Michel BOURGUET, Mulhouse
   Monsieur Rémy CHEVROLET, Mulhouse
   Monsieur Joël FORTHOFFER, Strasbourg
   Monsieur et Madame Antoine MAIRIE, Berstett
   Monsieur Michel MESSELIS, Strasbourg
   Monsieur Richard SCHNEIDER, Strasbourg
   Monsieur Christian WEISS, Murbach
   Monsieur Patrick WILMS, Strasbourg
   Un groupe de Strasbourgeois de Neudorf
   (G. HILDWEIN, G. HUGUET, A. KRAUS, A. ROSS, JP. SIGWALT, P. SIGWALT)



Autorités Organisatrices de Transports (3)
   Communauté d’Agglomération de Colmar
   Communauté de Communes des Trois Frontières
   Ville de Haguenau




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SYNTHESE DES CONTRIBUTIONS



D’octobre 2009 à janvier 2010, les partenaires de la démarche sur les mobilités en Alsace ont
réceptionné 66 contributions formalisant les avis et attentes d’acteurs publics et privés régionaux
(6 contributions des partenaires1, 48 contributions de personnes morales, 9 contributions de
personnes physiques et 3 contributions d’Autorités Organisatrices de Transports). Les acteurs
locaux disposaient, pour l’élaboration de leur contribution, d’une synthèse des données disponibles
sur les mobilités en Alsace produite par les partenaires de la démarche et mise à disposition via le
site www.alsace-mobilite.com.


Selon la trame méthodologique proposée, les contributeurs pouvaient s’exprimer sur l’état des
lieux et les orientations souhaitables et formuler des propositions concrètes sur les transports et les
déplacements à l’horizon 2020/2030. Certains d’entre eux ont relevé la nécessité de compléter le
diagnostic avec des données sur la mobilité des salariés, son évolution et les risques routiers
professionnels. D’autres apportent des compléments sur la mobilité des alsaciens, la mobilité des
touristes en Alsace, compte tenu du poids de cette activité dans l’économie régionale, les liens
entre mobilités et qualité de l’atmosphère et le cadre institutionnel local –plan régional pour la
qualité    de   l’air,   plans    de   protection      atmosphériques,        etc.-,   national     –lois    Grenelle     de
l’environnement- et européen –paquet « climat énergie », etc.-


La synthèse ci-dessous restitue l’esprit des contributions et met en exergue les points de
convergence et de divergence entre les contributeurs. Elle n’a pas vocation à présenter de façon
exhaustive      et   détaillée l’ensemble        des constats, réflexions et             propositions exposés. Les
contributions des Autorités Organisatrices des Transports, intégralement reprises dans le Livre
Blanc, n’ont pas été intégrées à la synthèse.


Les partenaires de la démarche invitent le lecteur à prendre connaissance de toutes les
contributions pour disposer d’une vue complète et globale des attentes et suggestions des acteurs
régionaux.


La richesse des contributions est, pour les partenaires, le principal enseignement de cette
démarche et confirme qu’en ce domaine, comme dans d’autres, la recherche de l’équilibre et la
conciliation d’objectifs et d’attentes parfois contradictoires constituent le défi collectif auquel
l’Alsace doit aujourd’hui s’attacher.




1
  Une contribution pour les quatre Chambres de commerce et d’industrie d’Alsace, une contribution pour les
deux Chambres d’agriculture alsaciennes et une contribution pour chacun des quatre autres partenaires : L’Automobile Club, la
Chambres de Métiers d’Alsace, la FNAUT et Alsace Nature.


                                                           - 10 -
Reprenant à leur compte une phrase tirée d’une contribution, ils partagent l’idée que la réflexion
sur la mobilité durable est « une équation complexe, à résoudre par une constellation de politiques
et d’actions interrogeant et interagissant avec l’ensemble des acteurs et des activités humaines ».


A cet égard, plusieurs contributeurs saluent l’initiative de la démarche et souhaitent qu’elle soit
poursuivie avec les services de l’Etat, les collectivités territoriales et leurs Autorités Organisatrices
des Transports [AOT] et dans un cadre géographique plus large couvrant le territoire du Rhin
Supérieur.




I-     Une convergence sur les enjeux


L’accessibilité des territoires alsaciens [maillage] et de l’Alsace [accessibilité nationale, européenne
et internationale] dans le cadre d’une mobilité durable constitue un défi partagé par les
contributeurs. Les spécificités du territoire alsacien, au cœur du Rhin supérieur, confèrent à cet
objectif une dimension particulière…mais constituent aussi des atouts.


Bien que l’Alsace soit aujourd’hui dotée d’un réseau relativement satisfaisant –en particulier en ce
qui concerne les transports collectifs moyenne distance-, les contributeurs relèvent la nécessité
d’améliorer l’accessibilité tous modes des agglomérations, des zones d’emploi et d’activités -
notamment commerciales-, des secteurs résidentiels, des territoires enclavés et de mettre en
réseau les grands pôles du territoire.


Enjeu sociétal, la problématique des mobilités relève à la fois de considérations :
-    Environnementales :      économies    d’énergie   et    d’espaces,   enjeux    climatiques,   émissions
     atmosphériques et sonores, préservation de la biodiversité, préservation des trames vertes et
     bleues et, de façon plus générale, préservation du cadre de vie. Sur ce point, une contribution
     relève   que   les    pollutions   atmosphériques      ont   des   impacts    tant   environnementaux,
     qu’économiques et sociaux.
-    Economiques, en termes de développement du territoire et de coût pour les usagers
     –entreprises et particuliers- et la collectivité [sur ce point, qui ne sera pas développé dans le
     cadre    de cette     synthèse, certains contributeurs suggèrent         des dispositifs relatifs au
     financement des infrastructures de transports collectifs tels que la vente, par la Région Alsace,
     de « droits à polluer » acquis grâce au report modal vers le TER],
-    Sociales : égalité sociale -accessibilité en transports en commun des principaux pôles d’emploi
     en qualité de facteur d’égalité-, santé publique, prévention du risque routier.
En outre, l’amélioration de l’accessibilité renforce l’attractivité économique, résidentielle et
touristique de l’Alsace.


De façon générale, la mobilité doit être considérée comme une nécessité sociale et économique
dont il s’agit aujourd’hui de limiter les inconvénients.


Les contributeurs s’accordent sur la nécessité de tendre vers une mobilité durable, intelligente et
fiable, de qualité, dans laquelle les modes « propres », doux ou « actifs » et les transports
massifiés -pour les voyageurs et les marchandises- joueront un rôle plus important qu’aujourd’hui.


L’usager -individu ou entreprise- doit être placé au cœur des préoccupations et doit être à nouveau
placé en situation de choix –« mobilité subie ou imposée » versus « mobilité choisie ou
souhaitée »-, ce qui implique de ne pas réitérer les erreurs du passé, génératrices de mobilités
contraintes, et d’inscrire la conception de l’offre en transports dans la logique des usagers.

                                                   - 11 -
Il s’agit d’envisager la chaîne de déplacements dans sa globalité et d’en renforcer les maillons les
plus faibles. Concernant la mobilité individuelle, cette exigence impose, en outre, de renforcer les
droits des citoyens et de prendre davantage en compte la situation des personnes fragilisées,
affirment certains contributeurs.


La saturation des réseaux -routiers mais aussi de transports en commun-, la difficile gestion des
conflits d’usage -voiries en centres urbains notamment- et l’exigence de sécurisation des
déplacements imposent de s’inscrire dans une logique de co-modalité fondée sur l’espace de
pertinence de chaque mode de transport et sa capacité à pouvoir, à un moment précis, répondre
aux besoins en déplacements. Route, fer, voie d’eau et transport aérien doivent, ensemble,
contribuer à cet objectif. Il s’agit d’envisager les mobilités dans le cadre d’une offre multi-modale,
d’un « bouquet de solutions diversifiées et complémentaires » en s’attachant davantage à la
« chaîne de déplacements ».


Réduire la part de l’autosolisme, réhabiliter la marche à pied, sécuriser les déplacements à vélo,
maintenir l’accessibilité des centres villes, facteur de dynamisme urbain, tout en y maîtrisant les
flux, fluidifier le trafic routier, adapter l’offre en transports en commun aux nouveaux modes de vie
-modularité des horaires de travail, périodes nocturnes, boucles de déplacements, exigences en
terme de fréquence…-, aux évolutions sociétales –mobilité des personnes âgées…-, développer les
sites multimodaux, qui offrent de véritables potentiels de co-modalité, et les connexions entre les
modes routiers, ferroviaires, fluviaux et aériens…sont autant de défis collectifs relevés par les
contributeurs qui formulent, à ce titre, diverses propositions pour préparer l’avenir.




II-   Des propositions pour une mobilité durable
L’analyse des contributions conduit à identifier quatre axes de travail en faveur d’une mobilité
durable en Alsace, synthétisés ci-après. Ces pistes sont présentées sans ordre d’importance.



Réduire les mobilités à la source
Les exigences environnementales, la saturation de certains réseaux, constatée ou prévue,
imposeront probablement une réduction des mobilités quotidiennes. Il appartient aux acteurs de la
société,   individuellement   et   collectivement,     de     s’interroger   sur   la   nécessité   de   certains
déplacements et les possibilités d’en réduire le volume. Tendre vers une mobilité plus « sobre »…


A ce titre, des contributeurs considèrent important de développer tous les moyens à même de
favoriser une réduction des déplacements.


Favoriser les « mobilités virtuelles »
En prenant appui sur les possibilités offertes aujourd’hui par les technologies de l’information et de
la communication, des espaces de « mobilité virtuelle » pourraient être créés sur le territoire
alsacien, pour l’instant très peu équipé comparativement à d’autres régions françaises –centres
relais téléphoniques pour les personnes sourdes et malentendantes, centres de télé-travail
mutualisés, systèmes de visio-conférence…-.


Solution à « redécouvrir », le télétravail contribue à réduire les déplacements des salariés, à
diminuer certains coûts pour l’entreprise et le salarié, à répondre à des aspirations sociales
aujourd’hui largement exprimées. Il reste, selon certains contributeurs, à dépasser les freins
psychologiques à cette pratique…



                                                     - 12 -
De la même façon, le déploiement de services mutualisés sur les zones d’activités est considéré
comme une piste de travail offrant d’importants potentiels de réduction des déplacements des
salariés.


Développer les circuits courts
Plusieurs contributeurs relèvent, par ailleurs, l’intérêt de développer les « circuits courts » :
rapprocher les lieux de production des lieux de consommation –agriculture de proximité
notamment-, les lieux d’habitat des lieux de travail -il est notamment proposé d’alléger les charges
sociales pour les embauches de salariés habitant à proximité de l’entreprise-, développer des pôles
mixtes emploi/commerce/habitat.


Cette problématique constitue un enjeu à double entrée : elle invite à agir sur nos modes de
fonctionnement -faut-il être sur son lieu de travail pour être productif ? Comment faire évoluer
l’offre commerciale et nos choix de consommation ?- et sur l’organisation du territoire alsacien. Elle
fait appelle à la fois à une dimension individuelle et collective.



Agir sur l’optimisation, l’adaptation et la modernisation des réseaux de transport
De façon générale, les contributeurs s’expriment sur la nécessité de valoriser les infrastructures
existantes, routières, ferroviaires, fluviales et aéroportuaires. Ils insistent sur la capacité des
réseaux à absorber les flux futurs et sur la continuité de ces mêmes réseaux, notamment dans leur
dimension interrégionale et transfrontalière.


Optimiser, adapter et moderniser le réseau ferroviaire
Le réseau ferroviaire apparaît, à travers les contributions, comme la clef de voûte d’un système
multimodal grâce à des mécanismes de rabattement vers les installations ferroviaires et le
développement de leurs connexions avec d’autres réseaux de transports –transports massifiés ou
modes « actifs »-, services –co-voiturage, auto-partage- ou équipements -plateformes de
regroupement- qui leur confèreront la qualité de véritables pôles multimodaux.


Sur ce point, les propositions des contributeurs concernent notamment :
-   La réalisation complète des deux lignes à grande vitesse,
-   L’électrification du réseau,
-   La réhabilitation ou, à tout le moins, la préservation des lignes voyageurs fermées et des
    embranchements des entreprises,
-   L’adaptation du réseau et des infrastructures ferroviaires à l’augmentation constante des flux,
-   Le développement de pôles multimodaux secondaires ou « gares relais » pour « soulager » les
    principaux pôles d’échanges urbains et favoriser les connexions entre les villes moyennes et
    entre les territoires ruraux, sans rupture de charge dans les grandes gares -Strasbourg
    notamment-. Pour certains contributeurs, il y a lieu de poursuivre également la modernisation
    de ces gares pour les adapter aux trafics futurs et de valoriser l’espace sur et à proximité de
    ces sites en y intégrant des activités tertiaires notamment. La gestion des gares fait aussi
    l’objet de réflexions sur la nature du ou des futurs exploitants.
-   L’utilisation des potentiels offerts par les différents matériels roulants [tram, tram-train, TER].
-   L’ouverture du marché du transport ferré régional à de nouveaux opérateurs et l’étude des
    conditions d’une propriété usufruitière des infrastructures de desserte locale au bénéfice de la
    Région.


Les contributions font état d’exemples ayant permis l’optimisation du réseau ferroviaire.




                                                  - 13 -
Optimiser, adapter et moderniser le réseau routier
Dans le domaine routier, l’optimisation des réseaux doit permettre de fluidifier le trafic
-la saturation du réseau routier génère perte de temps et coûts pour les particuliers et les
entreprises, démultiplie les émissions atmosphériques et sonores et est source de risques-,
d’assurer la continuité des itinéraires, de développer les connexions avec les pays et régions
limitrophes et de renforcer la sécurité des usagers. Le transport routier répond à certains besoins
et doit, à ce titre, trouver sa place dans le bouquet de solutions de mobilité. Il importe à ce titre
d’améliorer la qualité du réseau routier et de le valoriser en prenant en compte les normes
environnementales et les besoins futurs.


Plusieurs contributions précisent les axes sur lesquels des aménagements doivent être opérés –y
compris en matière d’offre en stationnement pour les poids lourds- ainsi que les tronçons à réaliser
pour adapter le réseau au trafic actuel et futur, sécuriser les itinéraires, offrir à l’Alsace de bonnes
connexions avec les régions limitrophes et disposer d’un maillage satisfaisant du territoire.


Des contributeurs relèvent en particulier la nécessité de préserver l’accès des centres ville aux
véhicules pour des usages non reportables sur les transports en commun ou les modes « actifs » :
activités artisanales, commerciales…Dans ce domaine, l’objectif doit être d’améliorer la circulation
et le stationnement des véhicules liés à une activité économique de façon à en faciliter l’exercice.


Par ailleurs, les aménagements souhaités par certains contributeurs doivent permettre de gérer la
cohabitation entre certains flux, tels les flux liés à des activités agricoles, avec des flux plus
urbains. Des dispositifs sont cités permettant de faciliter les circulations pour les uns et les autres.


Considérant que le transport routier de marchandises permet de répondre à une demande
spécifique en transports, des contributeurs suggèrent plusieurs pistes pour en réduire l’impact :
autoriser la circulation de poids lourds de 44 tonnes pour limiter le nombre de poids lourds en
circulation, améliorer la performance environnementale du transport routier en privilégiant la
réduction des émissions de CO2 liées à la consommation de carburant, etc.


Valoriser les sites multimodaux voie d’eau-fer-route
Enfin, l’Alsace dispose de plusieurs sites multimodaux qui doivent, pour inscrire le territoire dans
une logique de développement durable, être valorisés. La co-modalité dont bénéficient ces sites
exige que tous les modes de transports soient performants : l’accessibilité routière, la desserte
ferroviaire et fluviale. Or, d’une part, relèvent certains contributeurs, l’accessibilité routière des
ports, celle de la zone portuaire de Strasbourg en particulier, est problématique –certains
contributeurs évoquent à ce titre le risque d’« asphyxie » du Port de Strasburg-.


D’autre part, l’accessibilité ferroviaire et fluviale de l’Alsace mérite d’être renforcée et connectée
aux grands réseaux nationaux et européens. Les infrastructures existantes ne permettent pas, à
l’heure actuelle, le transfert sur le fer et la voie d’eau des trafics à destination du Sud de la France.
Sont en cause l’insuffisance des gabarits pour le transport ferroviaire de conteneurs maritimes et
l’absence de liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin, la Saône et le Rhône. Les contributeurs
relèvent le potentiel offert par le Rhin dont le trafic pourrait être doublé, voire triplé. Mais certains
s’interrogent aussi sur la régularité du régime des eaux du Rhin à moyen et long termes, dans un
contexte de réchauffement climatique.




                                                  - 14 -
Agir sur les obstacles au report modal et l’attractivité des modes alternatifs
La question du report modal concerne tant le transport de voyageurs, y compris des touristes, que
de marchandises.


Améliorer l’attractivité des transports en commun
En ce qui concerne le transports de voyageurs, les reports doivent s’opérer au bénéfice des modes
massifiés que sont les transports ferroviaires –train, tram, tram-train- et routiers –bus et autocars-
et des modes doux ou actifs faisant appel à l’énergie musculaire–marche à pied, vélo, rollers, etc.-.
Hors secteurs urbains, le transport par autocars doit être réhabilité comme un mode à part entière
et une alternative réelle à la voiture particulière et à l’autosolisme.


Favoriser le recours aux modes massifiés exige d’améliorer l’attractivité des transports en commun
en en renforçant la qualité de service : limiter les ruptures de charge, développer des transports
collectifs en sites propres qui offrent une garantie de temps de parcours, développer les transports
à la demande et améliorer le ramassage scolaire dans les secteurs ruraux, mettre en place une
tarification unique et attractive -pour les jeunes notamment ou en offrant la gratuité aux membres
de la famille d’un abonné lors de déplacements en soirée ou le week-end par exemple-, tendre vers
un cadencement généralisé et permanent, c’est-à-dire également en heures creuses, améliorer la
lisibilité des grilles horaires, la qualité des correspondances, l’accès des transports en commun aux
personnes à mobilité réduite, l’information des voyageurs à tous les stades de son déplacement -
planification des déplacements accessible via internet ou la téléphonie mobile, information en
temps réel lors du déplacement-, imaginer une offre en transports destinée aux touristes, etc.


L’objectif est que le déplacement en transports en commun devienne aussi simple et, pour certains
contributeurs, aussi rapide qu’un trajet en voiture avec GPS...


Pour cela, les transports en commun et les gares devront s’adapter aux nouveaux enjeux de la co-
modalité –train ou tram + vélo, voiture ou camion+train, etc.- et garantir des ruptures de charges
fluides.


Autre moyen de rendre plus attractifs les modes alternatifs à la route : faire des pôles d’échanges
multimodaux de véritables lieux de vie où se côtoieraient services, commerces et activités
tertiaires. Les gares, en particulier, doivent concentrer l’ensemble de ces fonctions.


Améliorer l’attractivité des modes doux ou actifs
Renforcer l’attractivité des modes « doux » ou « actifs » implique de faire évoluer le vélo et la
marche à pied de « modes de loisirs » à de véritables modes de transports urbains quotidiens,
pertinents pour des déplacements de courte distance.


A cette fin, des contributeurs préconisent de :
-   Faciliter et sécuriser ces déplacements en développant le réseau de pistes cyclables en sites
    propres et de parcs de stationnement, en améliorant la qualité des espaces publics -ce qui
    implique également de réinterroger la place de la voiture en zone urbaine-, en généralisant le
    « code de la rue » et la mise en place de couloirs mixtes bus+vélo, de systèmes de « sas » -
    espaces délimités permettant aux cyclistes de se positionner aux feux de signalisation devant
    les voitures- ou de « tourne à droite ». Certaines contributions notent que dans les conflits
    d’usage des voiries, la voiture est source d’insécurité pour les usagers des modes « actifs » -
    piétons et cyclistes- et prônent, à ce titre, la limitation de la vitesse dans les zones urbaines. La
    question de l’adaptation des cheminements piétons aux personnes à mobilité réduite est
    également posée.



                                                  - 15 -
-   Renforcer l’intermodalité entre les transports en commun et le vélo en renforçant l’offre en
    parkings sécurisés ou en proposant, par exemple, des vélos en libre service ou des voitures
    partagées dans les principaux pôles de vie [gares, zones commerciales…],
-   Construire des villes de mixité, donc de proximité.


En guise de conclusion
La mise en place d’incitations financières est proposée pour impulser des reports modaux vers les
transports en commun et les modes doux ou « actifs ».


Les contributions mentionnent les mesures susceptibles d’être mises en œuvre dès à présent -prise
en charge par les employeurs d’une part des coûts d’abonnement des salariés, par exemple- et
comportent des propositions sur ce point -attribution par la Région Alsace d’une « prime » en cas
de report de la voiture au TER pour des déplacements quotidiens, prime de déplacement doux,
valorisation des dispositifs de co-voiturage, etc.-.


Toutefois, il est relevé que le recours accru aux modes alternatifs à la voiture, dont certains sont
plus accidentogènes -deux roues motorisés ou non-, peuvent induire des effets négatifs qu’il
convient d’anticiper et de prévenir.


Améliorer l’attractivité des modes alternatifs pour le transport de marchandises
En matière de transports de marchandises, les reports modaux visent à favoriser le recours aux
modes non-routiers et non-aériens –loi Grenelle de l’environnement du 3 août 2009-. Ces modes
alternatifs –fer et voie d’eau- exigent une massification des flux –dans un contexte de dispersion
des activités sur le territoire-, des distances pertinentes– la route s’impose pour des trafics locaux
de courte et moyenne distances- et une qualité de service les rendant attractifs. Les ruptures de
charges, en particulier, doivent être limitées sous peine de renchérir de façon importante les coûts
du transport. Pour être pertinente, la chaîne de transports doit présenter un nombre réduit
d’opérations de manutentions, de périodes d’immobilisation des marchandises, etc.


A ce titre, la nécessité de développer des services ferroviaires et fluviaux de qualité et des
mécanismes d’accompagnement des entreprises recourant à ces modes de transports sont
considérés comme des conditions impératives du développement de ces modes de transport :
création de plateformes de regroupement des marchandises notamment à proximité des grands
pôles d’activités, aides financières à la création d’installations terminales embranchées ou à la
tonne transférée sur fer, utilisation de modes de transports urbains de voyageurs [tram, tram-
train] pour le transport de marchandises et appui aux nouveaux opérateurs ferroviaires et
portuaires de proximité sont suggérées par les contributeurs pour favoriser le report modal. Des
contributions soulignent également l’importance d’anticiper les conflits d’usage des installations
ferroviaires si l’on veut, à terme, permettre un véritable développement du fret ferroviaire qui est
encore trop souvent une « variable d’ajustement » face au transport de voyageurs.


En guise de conclusion
Certains contributeurs sont cependant réservés quant aux perspectives réelles de reports des
voyageurs et des marchandises vers les modes massifiés et doux, considérant, pour des raisons
diverses, que le mode routier restera largement majoritaire. Les alternatives au transport routier
ne sont adaptées que pour certains déplacements et dans certaines conditions rappellent-ils : les
modes de transport ne sont pas des « vases communicants ». Il y a lieu de dépasser l’opposition
des modes et de s’inscrire dans une ambition de complémentarité…Surtout, précisent-ils, les
politiques de report modal ne doivent pas éluder la question de l’efficacité économique et de
l’équité sociale.



                                                  - 16 -
Agir sur l’organisation des territoires
Prenant acte du fait que les territoires se sont construits autour de la voiture et tirant ainsi les
enseignements du passé, des contributeurs invitent les aménageurs à intégrer davantage les
problématiques d’aménagement du territoire et de mobilités.


Dans le contexte territorial que nous connaissons –étalement urbain-, les réseaux de transports
doivent s’adapter à la configuration des territoires. Pour l’avenir, certaines contributions invitent à
dépasser l’objectif « vite, loin et pas cher » et à redéfinir notre conception de l’espace et de
l’espace-temps…Mais, rappellent d’autres contributeurs, nous évoluons dans un contexte de
mondialisation et d’ouverture des marchés.


Les enjeux
Ainsi l’enjeu est double : « réparer » les erreurs du passé d’une part, c’est-à-dire adapter les zones
d’activités et les zones commerciales aux enjeux d’une mobilité durable en améliorant leur desserte
en transports en commun, développer les embranchements ferroviaires pour le transport de
marchandises, etc., penser l’avenir autrement d’autre part, c’est-à-dire implanter les nouveaux
pôles d’activités et d’emploi en considération de leur desserte, tous modes de transport confondus,
favoriser la mixité des fonctions habitat, commerces, services, équipements publics…sur un même
espace, organiser le territoire en favorisant une proximité et l’usage de modes doux ou
« actifs »…bref, partager l’espace pour que chaque mode y trouve sa place et que l’espace public
redevienne lieu de rencontres et d’échanges-. Les réseaux de transport en commun constitueront,
dès lors, les éléments structurants du territoire autour desquels il conviendra d’organiser le
développement.


Les pré-requis
La densification de nos territoires s’impose tant au regard des exigences d’économie d’espaces et
de préservation des espaces agricoles que des enjeux d’une mobilité durable. Il nous faut
construire la ville sur la ville avec un objectif de compacité : la ville compacte est celle où chaque
espace est réfléchi afin d’être optimisé…A ce titre, les secteurs proches des gares et des points
d’arrêt des transports en commun en site propre doivent être particulièrement valorisés.


La gestion du foncier apparaît également comme un préalable incontournable pour préserver les
possibilités de développement futur du transport multimodes air-route-rail-voie d’eau et leur
complémentarité sur un même site. Les espaces situés sur et à proximité immédiate des ports
doivent être préservés pour conforter ces sites comme pôles majeurs.


Parallèlement aux questions foncières et agricoles, la préservation et la continuité des trames
bleues et vertes et la bonne gestion de leur croisement avec les trames grises doivent faire l’objet
d’une attention renouvelée.


Organiser le territoire durablement
Les Schémas de Cohérence Territoriale [SCOT] s’inscrivent dans ces logiques et rappellent la
nécessité d’articuler les politiques d’aménagement du territoire, de logement et de développement
économique pour répondre aux enjeux de la mobilité. En conditionnant le développement de
l’urbanisation à l’existence ou au développement d’un réseau de transports en commun, en
favorisant la densification urbaine pour faciliter la mise en place d’une desserte en transports
collectifs performante, en insistant sur les atouts d’une mixité des fonctions en milieu urbain, les
SCOT organisent leur territoire en appréhendant, d’emblée, les impacts de ces choix en terme de
mobilités.




                                                 - 17 -
L’intégration   des   politiques   d’aménagement   du    territoire   dans   toutes   leurs   dimensions
–économique, sociale et environnementale- et des transports doit déboucher, selon certains
contributeurs, sur l’élaboration concertée d’un ou plusieurs schémas dessinant l’avenir du territoire
et permettant d’en prioriser et planifier les évolutions. Cet exercice doit être réalisé au-delà des
limites administratives et des compétences des différentes collectivités et AOT, à une échelle
régionale, supra-régionale voire transfrontalière, de façon à tirer profit de la proximité des réseaux
de transports allemands et suisses. Si les SCOT et les plans de déplacement urbains constituent
une première base de réflexion, une planification à une échelle plus large doit être construite.


Les enjeux, objectifs et programmes d’aménagement identifiés dans le cadre de ces schémas
devront être transcrits dans les documents d’urbanisme, de façon à garantir la préservation des
moyens –foncier, trames, voiries, équipements, etc.- nécessaires à la mise en œuvre de la
politique des transports arrêtée dans le cadre de la planification régionale. Préalables à
l’élaboration de ces schémas d’aménagement et des mobilités : disposer d’une connaissance plus
fine et dynamique des mobilités, y compris en matière de transports de marchandises.


Mesurer, planifier, évaluer et ajuster les politiques publiques d’aménagement du territoire et de
mobilités sont souvent appelés de leurs vœux par les contributeurs. En particulier, l’évaluation
coût/efficacité des projets interroge. Pour autant, rappellent-ils, la prospective en ce domaine est
complexe tant les variables sont nombreuses et leurs interaction fortes.


En guise de conclusion
Certaines contributions rappellent que la loi Grenelle de l’environnement d’août 2009 prévoit
plusieurs dispositifs visant à réduire les impacts environnementaux des transports. Il sera
important d’accompagner la mise en œuvre de ces politiques d’un point de vue économique et
social tant ils impliquent une véritable mutation de nos sociétés et modes de fonctionnement
collectifs.




IV-      Des exigences fortes



A l’égard des citoyens
Face à l’urgence d’une mobilité durable, les contributeurs appellent leurs concitoyens à faire
évoluer leurs comportements, à prendre conscience des enjeux et défis qui s’annoncent.


Au cœur de cet appel, la voiture, qui, après avoir « modelé » nos modes de fonctionnement et nos
territoires voit aujourd’hui ses usages évoluer. La voiture doit désormais être (re)considérée
comme un « simple objet utilitaire » qui peut ainsi être abandonné, partagé, prêté, adapté aux
besoins…De « l’Homme automobile » à « l’Homme mobile », notre appréhension de la mobilité doit
évoluer : l’enjeu est-il celui de la vitesse ou celui de la garantie de la vitesse dans le cadre d’une
« fluidité lente » ou d’une « itinérance douce » pour les touristes ? Certains contributeurs
rappellent cependant les avantages pragmatiques liés à son usage et les limites au report modal.


Le passage de l’autosolisme au co-voiturage ou à l’auto-partage, aux transports en commun, aux
modes doux ou « actifs » doit être accompagné. La nécessité d’échanger, d’expliquer, d’informer
pour qu’évoluent les pratiques est un préalable indispensable. Il appartient aux citoyens,
individuellement ou collectivement, d’insuffler dans la société ces nouveaux modes de pensées, de
s’organiser pour inventer de nouvelles pratiques fondées sur d’autres façons de se déplacer -mise
en place de pédibus ou vélobus par exemple-.

                                                - 18 -
L’initiative citoyenne prend ici tout son sens, mais ne peut produire de résultats que si elle
bénéficie d’une écoute, d’un soutien, d’une impulsion et/ou d’un accompagnement des autorités
publiques. Des doutes subsistent cependant sur la marge de manœuvre réelle des citoyens pour
influer sur le cours des choses…



A l’égard des collectivités locales


En matière de transports de voyageurs
A l’échelle locale, le développement du réseau de transports en commun et le maillage du territoire
sont mentionnés par les contributeurs comme la condition première d’une mobilité durable. Pour
certains d’entre eux, l’évolution de l’offre en transports en commun doit s’inscrire dans le cadre
d’une coordination renforcée entre les différentes collectivités et leurs AOT.


Cette mise en cohérence, dont l’aboutissement pourrait être la création d’une AOT unique
régionale, est considérée par des contributeurs comme l’un des préalables nécessaires au
fonctionnement optimal des réseaux de transports en commun.


La définition des itinéraires, la gestion des correspondances, la mise en place d’une tarification
unique, l’évolution des financements doivent désormais être envisagés et conçus à l’échelle du
territoire alsacien, au-delà des compétences et territoires d’intervention des collectivités, de façon
à fluidifier les relations entre les différents modes de transports.


Les autres attentes exprimées à l’égard des collectivités concernent :
-   L’accompagnement des nouveaux usages de la voiture -auto-partage, co-voiturage- dont
    l’intérêt en terme de développement durable est relevé par les contributions. En matière de co-
    voiturage, en particulier, le déploiement de systèmes de mise en contact des co-voitureurs ou
    la réservation de voies d’accès aux agglomérations pour les co-voitureurs constituent quelques
    exemples d’actions favorisant le développement de cette pratique. Des contributeurs invitent
    par ailleurs à renforcer les connexions entre ces nouveaux usages de la voiture et les réseaux
    de transports en commun,
-   La limitation de l’offre en stationnement dans les zones desservies par les transports en
    commun,
-   Le développement des équipements et services permettant une réduction des déplacements à
    la source,
-   Le développement d’une offre visible et attractive en transports adaptée aux déplacements des
    touristes. Sur un certain nombre de points, cette offre spécifique pourrait prendre appui,
    moyennant quelques adaptations, sur l’offre destinée à répondre aux besoins de la population
    locale –et notamment des « pendulaires »-. « L’Alsace sans ma voiture » doit devenir une
    réalité en capitalisant sur les actions déjà engagées par les acteurs du tourisme et en innovant
    –lignes touristiques du Réseau 67 par exemple-.
-   L’accompagnement des démarches collectives en matière de mobilité des salariés [plans de
    déplacement d’entreprises –PDE- ou inter-entreprises –PDIE-] par le développement de
    services de conseils en mobilité auprès des entreprises. La desserte des zones d’activités
    semble en effet constituer un défi important tant leur aménagement a été conçu autour de la
    voiture, rendant difficile à la fois techniquement et financièrement le développement d’une
    offre en transports collectifs et leur accessibilité en modes doux ou « actifs ». Les contributeurs
    font état de démarches collectives destinées à favoriser un recours accru aux modes alternatifs
    à la voiture et à l’autosolisme. Toutefois, faute d’alternatives crédibles, tant en ce qui concerne
    les transports en commun que les modes « actifs », certaines de ces démarches n’ont pu
    aboutir.

                                                  - 19 -
    Au-delà de la nécessité d’améliorer la desserte de ces pôles d’emploi en transports en commun
    et en modes doux, les entreprises affirment leur souhait d’un travail collaboratif renforcé avec
    les autorités publiques compétentes -gestionnaires des zones d’activités, AOT, collectivités
    compétentes en matière de voirie…-. Il est également préconisé de lier davantage les
    problématiques de mobilité et de prévention du risque routier professionnels dans le cadre des
    PDE/PDIE.


En matière de transports de marchandises
Dans ce domaine, les attentes des contributeurs portent essentiellement sur :
-   La définition de politiques publiques volontaristes en soutien aux différents sites multimodaux
    dont dispose l’Alsace. Les collectivités, à travers leurs documents d’urbanisme, doivent veiller à
    préserver le foncier nécessaire au développement de ces pôles. En outre, relèvent certains
    contributeurs, le développement des modes massifiés se heurte parfois à l’application d’autres
    règlementations. Ils en appellent à davantage de cohérence dans l’élaboration et la mise en
    œuvre des dispositifs législatifs et règlementaires,
-   L’accompagnement des entreprises dans le cadre de leurs projets de report modal. Des
    contributeurs   proposent   la   création   d’une      « autorité   organisatrice   des   transports   de
    marchandises » qui constituerait l’interlocuteur unique et privilégié des entreprises,
-   La mise en œuvre de solutions de logistique urbaine mieux adaptée à l’augmentation des
    populations urbaines et à la multiplicité de leurs besoins –e-commerce par exemple- et plus
    cohérentes avec les enjeux d’une mobilité durable.


De façon plus générale, le report vers les modes massifiés en matière de transports de
marchandises, exige une amélioration de l’information sur les intérêts et atouts des modes
alternatifs, l’adaptation des services et l’innovation. Au-delà du rôle qu’ont à jouer les collectivités
pour la promotion de ces modes massifiés, certains contributeurs en appellent à une coopération et
une synergie renforcées entre les acteurs publics et privés.


En guise de conclusion
L’élaboration concertée de schémas d’aménagement et des mobilités constitue également
l’occasion pour les citoyens de s’exprimer et d’être entendus par les décideurs politiques. Des
contributeurs invitent les élus à renforcer leurs liens avec eux, à mettre en place une concertation
plus importante et des mécanismes leur permettant de proposer des améliorations concrètes,
mêmes mineures, mais dont l’impact en terme de reports modaux est manifeste. Ils appellent de
leurs vœux de véritables débats sur les coûts des transports, des études sur les coûts-avantages
par projet d’infrastructure, la prise en compte des contraintes liées à certaines catégories
professionnelles (agriculteurs, artisans, professionnels des transports, etc.), le recours à des
expertises indépendantes le cas échéant. Bref, des modalités renouvelées de construction des
décisions publiques…et un « passage à l’acte » plus rapide dès lors que l’intérêt d’un projet est
avéré.


La mise en place de cette gouvernance territoriale renforcée pourrait préfigurer l’élaboration future
d’un Schéma Régional d’Aménagement du Territoire (SRAT) et d’un Schéma Régional des Mobilités
et des Infrastructures de Transports (SRMIT).




                                                  - 20 -
V-      Des positions divergentes sur les leviers d’une mobilité durable



Sur le fond, les contributeurs expriment des positions divergentes quant aux moyens à mettre en
œuvre pour tendre vers la mobilité durable que tous appellent de leurs vœux. Les conditions et
modalités d’un rééquilibrage modal, mettant fin à une période durant laquelle la voiture a été
fortement favorisée, constitue le principal point de divergence. La modernisation du réseau routier
en vue d’améliorer la sécurité des usagers n’apparaît pas comme un point de divergence entre les
contributeurs. En revanche, la réalisation des maillons manquants est considérée à la fois comme :
-     Un facteur de génération d’une pollution supplémentaire et de consommation d’espaces
      naturels et agricoles dans un contexte de raréfaction foncière, en contradiction avec les
      objectifs de   report   modal    et de   développement       durable      portés par le      Grenelle   de
      l’Environnement.    Pour   certains   contributeurs      opposés     à   la   réalisation   de   nouvelles
      infrastructures de transports –en particulier routières-, les priorités doivent être de limiter le
      trafic routier, de transporter autrement, moins et moins loin. La question du transit est
      clairement posée. En outre, rappellent-ils, dans un certain nombre de situations, la rentabilité
      des investissements routiers interroge, alors qu’elle est vérifiée concernant les modes
      massifiés.
-     Et une condition de développement économique, d’attractivité du territoire, de fluidité des
      trafics et, par conséquent, de réduction des émissions atmosphériques et sonores. Certains
      contributeurs rappellent également que les véhicules motorisés ont, comme tous les modes,
      leur domaine de pertinence -distances courtes, marchandises spécifiques pour lesquelles la
      souplesse et la facilité d’utilisation sont des critères prioritaires-. Le report modal est
      conditionné par l’existence d’une offre alternative performante -ce qui, en matière de
      transports de voyageurs comme de transports de marchandises- n’est pas encore le cas ou pas
      partout le cas, d’infrastructures et de services adaptés. Des progrès considérables ont été
      effectués en matière d’émissions atmosphériques des véhicules, de carburants, etc. La
      poursuite de ce mouvement vers une mobilité plus « propre », notamment en zone urbaine
      grâce à l’expérimentation puis le développement de véhicules « zéro émissions », ouvre de
      nouvelles perspectives qui, à plus ou moins long terme, rendront le transport routier plus
      acceptable d’un point de vue environnemental.


L’usage des véhicules motorisés -véhicules légers et poids lourds-, au centre des divergences, doit
ainsi être conforté pour les uns, ce qui n’exclut pas de s’inscrire dans une logique de co-modalité,
interdit pour les autres dès lors qu’existent des alternatives performantes : marche à pied, vélo ou
transports massifiés.


La question des restrictions au stationnement dans les centres urbains, de la taxation de l’usage
des     infrastructures    routières    par    les     poids     lourds,       de   la   vérité    des    coûts
-internalisation des coûts externes-, de l’interdiction de circulation des poids lourds sur certains
axes, de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et de financement de certains
réseaux et infrastructures de transport –notamment par des fonds publics- constituent dès lors des
enjeux majeurs opposant les contributeurs.


A noter que, favorables ou non à la taxe poids lourds, des contributeurs relèvent la nécessité
d’intervenir dans un cadre européen afin d’éviter pour les uns les distorsions de concurrence que
génèrent une politique fiscale propre à un pays, pour les autres, les reports vers les pays non taxés
–ce qui fut le cas lors de la mise en place de la taxe allemande LKW Maut-.


Bien que moins souvent évoquée, la taxe carbone interroge…



                                                     - 21 -
En conclusion, les partenaires de la démarche relèvent la multitude de propositions formulées par
les contributeurs. Quasiment toutes impliquent à minima une impulsion politique, le plus souvent
de véritables décisions publiques.


Particuliers, associations, institutions publiques ou entreprises, les contributeurs appellent de leurs
vœux davantage d’échanges entre acteurs de la société, de cohésion dans les politiques publiques
et évoquent l’urgence à intervenir dans un cadre concerté dépassant les limites administratives et
territoriales qui constituent aujourd’hui un obstacle à une stratégie performante en matière de
mobilité, de transports et de déplacements.


Les partenaires partagent l’idée qu’il reste à inventer, à imaginer de nouvelles formes de mobilités,
de nouveaux matériels, de nouveaux usages des modes de transports traditionnels.




                                                 - 22 -
- 23 -
CONTRIBUTIONS DES PARTENAIRES DE LA DEMARCHE


 Alsace Nature
 Chambres d’Agricultures
 Chambres de Commerce et d’Industrie d’Alsace
 Chambre de Métiers d’Alsace
 L’Automobile Club
 Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports Alsace




                                           - 24 -
- 25 -
 A L SA CE N AT URE



Plan de la contribution


    1. Le rôle d’Alsace nature dans cette réflexion partagée
               La recherche d’un équilibre entre des objectifs parfois contradictoires.
    2. Des mobilités cohérentes avec les enjeux du développement durable
               Enjeux énergétiques, climatiques, de santé et relatifs à la biodiversité.
    3. Les priorités
               -   pour le transport de personnes : la réduction de la part de l’autosolisme
               -   priorités pour le fret : la vérité des coûts
    4. Exemples concrets
               -   l’avenir du TER : anticiper la saturation programmée des lignes, le TER ne doit
                   pas devenir le parent pauvre du TGV !
               -   le transport aérien : pas de mise sous perfusion d’argent public
               -   le fluvial : réhabiliter la petite batellerie
               -   l’engorgement des agglomérations : ne pas se tromper de solution
               -   le GCO : une aberration économique et écologique
    5. Résumé des demandes d’Alsace nature



1. Le rôle d’Alsace nature dans cette réflexion partagée


De par ses statuts, Alsace Nature pourrait se contenter d’exercer une veille environnementale
vigilante, faire respecter - au besoin juridiquement - les engagements pris au niveau national,
européen et international en terme de classement des zones, de sauvegarde des espèces et de
leurs habitats et, le cas échéant, négocier des mesures compensatoires.


Légitime dans ce rôle premier, notre association se veut également force de dialogue et de
proposition. Nous ne nous satisfaisons plus d’un « dialogue de sourds », où l’on colle côte à côte
les contributions, souvent antagonistes, des uns et des autres, sans jamais chercher la
confrontation des idées et la compréhension réciproque. Nous voulons comprendre les arguments
de nos partenaires dans cette démarche et les rendre attentifs aux nôtres.


Des consensus pourront s’en dégager, qui indiqueront les axes prioritaires pour l’avenir. Si des
dossiers restent controversés, il n’en est pas moins utile de connaître précisément les points
d’achoppement et de travailler à les réduire. Et pourquoi dans ce cas ne pas faire appel à une
expertise indépendante qui pourrait utilement arbitrer entre les positions des uns et des autres et
nous éclairer dans l’appréciation du rapport bénéfices/coûts des projets ?


En résumé, nous ne pouvons qu’adhérer à une démarche qui entend promouvoir des « mobilités
pour un développement durable » et travailler à un juste équilibre entre les aspects économiques,
sociaux et environnementaux.




                                                   - 26 -
Nous serons attentifs à la traduction concrète de ces bonnes intentions. Des choix pas toujours
judicieux d’urbanisme, d’aménagements, de logistique et d’infrastructures ont conduit à une
situation où un certain nombre de mobilités sont subies, où le mode routier est largement
dominant, avec son cortège de nuisances. Il ne s’agit pas de diaboliser un mode ou un autre, mais
de redonner à chacun son domaine de pertinence.


L’objectif est de résoudre les problèmes concrets de mobilité des personnes, des entreprises et des
marchandises, en cohérence avec les enjeux énergétiques, climatiques, de santé et ceux relatifs à
la biodiversité. Notre situation dans la vallée du Rhin supérieur, sur un axe qualifié par les
géographes « d’axe nord-sud majeur européen », doit encore renforcer notre détermination.



2. Des mobilités cohérentes avec les enjeux du développement durable


2.1 Les enjeux énergétiques :


L’aspect énergétique ne peut pas être occulté. Attendre la crise énergétique dans l’espoir que les
problèmes se résoudront d’eux-mêmes, c’est prendre le risque d’une crise sociale et économique
majeure. Il est capital d’anticiper la raréfaction des énergies fossiles. Des experts invités à notre
colloque du 18 septembre ont pointé, entre-autres, et sans être démentis, un risque de
« paupérisation des zones périurbaines ». Si on peut souhaiter préserver les « mobilités choisies »,
il est légitime de travailler à la réduction des « mobilités subies » en réfléchissant sur les enjeux
d’urbanisation, d’aménagements, d’organisation du travail et des loisirs. Les modes les moins
énergivores doivent être favorisés. D’un point de vue strictement énergétique, le calcul mécanique
nous donne, pour le même service, du plus énergivore au moins : le mode aérien, le mode routier,
les modes ferroviaires et fluviaux.


A noter que la vitesse, pour une distance donnée, est toujours un facteur pénalisant, du fait de la
résistance aérodynamique proportionnelle à son carré.


2.2 Les enjeux climatiques :


Ils rejoignent sur bien des points les aspects énergétiques. Les experts du GIEC ont identifié les
enjeux et les objectifs globaux à atteindre. Des protocoles internationaux sont âprement négociés
sur la question, avec des faiblesses comme le cas du transport aérien qui échappe pour l’instant
aux contraintes. M. Philippe Richert, alors Président du conseil général du Bas-Rhin, a convoqué en
2002 à Strasbourg des assises internationales sur la maîtrise de l’effet de serre. Le rôle majeur des
acteurs locaux a été mis en avant. Ils se sont engagés en signant « la déclaration de Strasbourg ».
Quel en est le bilan sept ans après ? Devons nous attendre que les contraintes soient imposées
d’en haut – ou que la situation devienne irréversible - pour nous mobiliser et prendre enfin des
mesures contraignantes de réduction des gaz à effet de serre dus aux sources mobiles ? La
statistique transmise par l’automobile-club comparant les émissions des différents modes de
transports nous montre la voie : le transport collectif (ferroviaire et routier) sort gagnant, la
voiture individuelle se classe dans la moyenne (et laisse donc entrevoir la marge importante de
progrès que pourrait apporter le covoiturage), l’avion et la moto occupent les dernières places.




                                                - 27 -
2.3 Les enjeux de santé :


Les sources mobiles n’émettent pas que des gaz à effet de serre. Ils émettent également des
polluants atmosphériques, dans des répartitions modales à peu-près identiques. Un volontarisme
fort a permis la réduction des émissions dues aux sources fixes en imposant des contraintes aux
industries. Rien de tel pour les sources mobiles, où il est sans doute plus délicat de légiférer sur les
comportements individuels. Pourtant, la situation est inquiétante : de part son orographie et ses
micros-climats, notre région du Rhin Supérieur connaît régulièrement des pics de pollution à
l’ozone et plus récemment aux particules, avec un épisode qualifié d’ « historique » en janvier
2009.


Un certain nombre d’élus et de décideurs, que nous qualifierons de « techno-prophètes »,
comptent sur le progrès technique pour résoudre les problèmes. Ca reste à prouver et l’histoire
nous apprend à être méfiant. Un phénomène, appelé « effet rebond », déjà connu du temps de la
machine à vapeur, nous montre que, bien souvent, les progrès techniques permettant des
moindres nuisances s’accompagnent d’une démocratisation de ces techniques.


L’effet multiplicateur étant supérieur à l’amélioration unitaire du support, au final, les nuisances
qu’on voulait diminuer, augmentent. L’histoire de l’automobile en est un exemple. Depuis plus d’un
siècle de progrès, les voitures sont de plus en plus performantes, sobres et propres, mais les
nuisances dues au trafic automobile n’ont fait qu’augmenter. Un moment donné, il faut aussi agir
sur la cause principale et se fixer des objectifs de limitation de trafic.


2.4 Les enjeux relatifs à la biodiversité :


Nous souhaitons sensibiliser nos partenaires et les responsables à ces enjeux. La biodiversité n’est
pas une simple lubie d’écologiste. Il en va de l’avenir de l’humanité. Ce serait bien prétentieux – et
tout à fait irréaliste – de croire que l’humanité sera la dernière espèce à disparaître. Tout
appauvrissement de la biodiversité nous rapproche de notre fin. Les enjeux sont aussi économiques
et de santé : notre alimentation dépend en partie de la pollinisation, la nature recèle les molécules
qui permettront de soigner nos maladies futures. Or, le monde est actuellement dans une phase
d’extinction des espèces. L’année 2010 a été proclamée année de la biodiversité. Les enjeux sont
planétaires bien sûr, mais aussi locaux. Il ne suffit pas de fustiger la disparition des forêts
tropicales ou le développement (sans prise en compte de l’environnement) des puissances
émergentes, nous devons avoir le souci de donner l’exemple chez nous. La situation alsacienne des
espèces et des habitats est, selon la Diren, préoccupante. Lors de l’état des lieux régional de
l’environnement de mai 2009, les intervenants rappelaient que :
« La nature est très facile à détruire, mais extrêmement longue à régénérer. Les derniers
indicateurs de l'environnement en Alsace n'envoient guère de signes encourageants quant à l'état
de notre milieu naturel. Et ce, malgré les efforts et les prises de conscience. »


Notre territoire, densément peuplé, est très artificialisé. Il recèle pourtant des richesses naturelles,
très fragiles, que nous devons absolument ménager. Stopper la prédation des zones naturelles est
un enjeu vital. D’autre part, les zones naturelles doivent être reliées entre-elles par des corridors
écologiques. Ainsi, si les routes, les voies ferrées, les canaux sont des trames « grises »
permettant la mobilité des personnes et des marchandises, les trames vertes et bleues sont
indispensables à la mobilité de la faune terrestre et aquatique. Et, de la même façon qu’une trame
grise ne peut être interrompue, les trames vertes et bleues doivent également être continues.




                                                   - 28 -
Pour sauver la biodiversité de notre région, il est indispensable de prévoir, en amont des projets,
les croisements entre les trames grises et les trames vertes et bleues. Actées depuis plusieurs
années par la Région Alsace et inscrites comme un engagement fort du Grenelle, les trames vertes
et bleues tardent à se mettre en place, par manque de volonté et de coordination des acteurs
institutionnels.



3. Les priorités


En synthèse des enjeux analysés au chapitre 2, nous dégageons les priorités suivantes :


3.1 Priorité pour le déplacement des personnes :


REDUIRE LA PART DE L’AUTOSOLISME


En proposant aux usagers des alternatives à l’usage individuel de la voiture. Les réponses sont
forcément multiples : transports collectifs efficaces, couloirs prioritaires pour les bus (pas
seulement en ville), pistes cyclables en site propre, covoiturage, extension de tram avec parkings
relais accessibles avant la zone des bouchons, mais aussi proposer des véhicules mieux adaptés au
besoin de déplacement pendulaire (les gens achètent une voiture de 5 places pesant 1,3 T,
pouvant rouler à 130km/h ou plus, avec une autonomie de 700km et l’utilisent 95% du temps
seuls, sur de courtes distances, à une vitesse moyenne de 50km/h ou moins).


3.2 Priorités pour le fret :


TRANSPORTER AUTREMENT (report modal) et TRANSPORTER MOINS


Les moyens sont connus : pour le report modal, il s’agit de développer l’offre ferroviaire et fluviale,
ainsi que le transport combiné. Pour transporter moins, il faut privilégier les filières courtes,
rapprocher le producteur du consommateur.


Mais ces objectifs risquent de rester des vœux pieux tant qu’on ne mettra pas en place une
redevance sur les Poids Lourds. Une expérimentation devait avoir lieu en Alsace (amendement
dit « Bur ») avec une perspective de généralisation à la France et pourquoi pas à terme à l’Europe.
La Suisse nous montre l’exemple avec la RPLP, une redevance que les PL acquittent sur tout le
réseau routier (et pas seulement sur les autoroutes).


Actuellement de 0,88 € par km pour un 40 T, elle est à la hauteur de l’internalisation des coûts
externes. M. Prudhomme nous dit que le transport pas cher est bon pour l’économie. Il faudrait
préciser « bon pour l’économie…délocalisée ». Quelle économie voulons nous favoriser : celle du
Maroc, de la Russie ou de la Chine ? Ou bien l’économie alsacienne ? Devons nous nous résigner à
perdre progressivement notre tissu industriel et à devenir une terre de transit, transit qui nous
apportera toutes ses nuisances sans aucune richesse ? Si nos responsables veulent « vraiment »
dynamiser l’économie locale, développer massivement les emplois chez nous, alors ils doivent
peser pour appliquer la « vérité des coûts » au transport. Pourquoi, dans une économie qui se dit
libérale, devrait-on subventionner le service « transport du fret » ? Ne serait-il pas plus logique que
ce soit le donneur d’ordres qui paye le coût total ? Ca le déciderait sans nul doute à modifier ses
choix, à délocaliser moins, à sous-traiter au plus près.




                                                 - 29 -
En Europe, le nombre de camions a doublé deux fois entre 1970 et 2000. Le transport fret a
explosé, sans lien avec la production réelle de biens en Europe dont l’augmentation a été bien plus
modeste (nous n’abordons pas ici le contexte nouveau de la crise économique actuelle, dont il n’est
pas aisé d’évaluer aujourd’hui la part conjoncturelle et la part systémique. Nous sommes
néanmoins persuadés que celle ci ne se résoudra pas avec les recettes des années 60).


Le sujet a été abordé lors du colloque du 18 septembre. Pour simplifier, nous avons retenu qu’il y’a
deux écoles : ceux qui, bien que conscients des nuisances générées par le transport fret – et
notamment routier, considèrent son augmentation continue comme un mal nécessaire, voire vital
pour nos économies. Et ceux qui, conscients de l’impasse énergétique et climatique du
« transporter toujours plus », estiment que « transporter moins » favorisera à contrario les
économies locales, l’outil le plus efficace pour y arriver étant la vérité des coûts.


Nous penchons bien évidemment pour la deuxième école, ne serait-ce que par cohérence avec le
terme même de « mobilités durables ». Le débat sur ces questions – dont nous n’avons pas la
prétention de maîtriser tous les aspects - est pour nous fondamental et doit se poursuivre entre les
partenaires et les experts associés.


En désaccord avec les experts suisses et allemands, M. Prudhomme estime que le transport
routier, en France, paye entièrement ses coûts externes. Même en admettant qu’il a raison – ce qui
reste à démontrer, il y’a une différence importante entre le mode de taxation actuel des
entreprises de transport en France, et le système de redevance à la prestation, c’est à dire au km
parcouru. Le premier est en partie forfaitaire et les transporteurs ont donc intérêt à circuler
beaucoup pour amortir ce surcoût.
Alors qu’une redevance au km et à la charge utile (et non à la charge réelle), va optimiser les
déplacements, en diminuant les transports à vide, en sous-charge, et autres transports peu utiles.
Nous n’oublions pas, dans ce débat, les transporteurs locaux. Ils souffrent essentiellement de la
distorsion de concurrence permise par le dumping social et environnemental que pratiquent leurs
concurrents. La plupart avouent avoir déjà perdu le marché du transport international. Une
redevance à la prestation généralisée à l’Europe et acquittée par tous, viendrait déjà amortir cette
distorsion. Et, en décourageant la longue distance au profit des courtes distances, elle boosterait
les économies de proximité et du coup également l’activité des transporteurs locaux. Ils n’auraient
plus à pâtir de la concurrence déloyale d’un transporteur venant de l’Est lointain pour leur prendre
également le marché du cabotage local.


Exemples concrets


4.1 L’avenir du TER :


Grâce à l’engagement volontariste – et coûteux – de la Région Alsace, le succès du TER a dépassé
les espérances et l’intendance a du mal à suivre. L’interdiction du vélo dans certains TER, la
suppression du Pass évasion, ont été perçus, à juste titre, comme un recul. Difficile d’être crédible
quand on décourage là où l’on avait encouragé voici peu. Ces reculs ne sont finalement que des
révélateurs du problème majeur qui se profile à brève échéance : la saturation des lignes de TER.
Nous ne mésestimons pas les difficultés, mais « l’intendance doit suivre ». Le TER ne doit pas être
le parent pauvre du TGV. Le débat sur l’avenir du TER est un enjeu majeur.




                                                  - 30 -
Nous en évoquons quelques pistes, sans prétendre à l’exhaustivité : ne plus raisonner uniquement
en « lignes » mais amorcer une réflexion de couverture surfacique (et intermodale) du territoire,
avec l’amorce d’un maillage du réseau (y compris transfrontalier) par réhabilitation de certaines
lignes (notamment transversales) et la complémentarité avec des projets tels le TSPO ; réduire les
coûts du ferroviaire en France, coûts bien supérieurs au ferroviaire allemand ; accélérer la mise en
place d’une tarification intermodale (TIM) et d’un système d’information multimodal (SIM) ;
élaborer un schéma régional des transports…


4.2 Le transport aérien :


Comme vu au chapitre 2 de notre contribution, l’avion est le mode de transport le plus énergivore
et émetteur de gaz à effet de serre, sans même parler des polluants atmosphériques.
Et pourtant, le transport aérien échappe pour l’instant à tous les protocoles sur le Climat. Malgré
cet avantage injustifié, l’avion se voit parfois concurrencé (à juste titre) par des modes plus
pertinents, comme la grande vitesse ferroviaire. La moindre des cohérences dans ce cas consiste à
ne pas mettre un aéroport sous perfusion d’argent public. L’aéroport d’Entzheim se voit
concurrencé à la fois par le TGV Est (ce qui était d’ailleurs largement prévisible) et par d’autres
aéroports proches.


Maintenir artificiellement son activité ne fera que retarder une échéance du coup encore plus
douloureuse. Il faut avoir le courage de la cohérence, et accepter une baisse inéluctable de cette
activité, en accompagnant socialement cette baisse.


4.3 Le fluvial :


Les canaux : plutôt que de rêver de projets « pharaoniques » qui sont des catastrophes
écologiques et hydrologiques, pourquoi ne pas réhabiliter la petite batellerie ? Très présente
historiquement en Alsace, elle a été victime du tout-camions. L’application de la vérité des coûts
sur le transport favoriserait une économie de proximité, avec des filières courtes.
Dans une logique de « faire mieux » plutôt que de « faire toujours plus et toujours plus grand », la
petite batellerie retrouverait toute sa pertinence et ferait vivre de nombreuses familles. Les canaux
existent, il faut les entretenir de toute façon pour la navigation de plaisance, autant optimiser leur
usage.


4.4 L’engorgement des agglomérations :


L’engorgement des agglomérations est pour l’essentiel dû aux déplacements domicile-travail (dits
pendulaires) des usagers arrivant de la zone périurbaine. Cette zone est actuellement le maillon
faible du transport collectif et la grande majorité des usagers se déplacent seuls dans leur voiture
(autosolisme), saturant du coup également les rues principales des villages proches des
agglomérations. Cette question doit être considérée avec souplesse et sans dogmatisme. Les
déplacements domicile-travail se combinent parfois avec des déplacements de loisirs ou de
consommation (courses). Il ne s’agit pas de diaboliser la voiture, qui a son domaine de pertinence.
Mais il faut arriver à limiter le recours systématique – et presque conditionné – à l’autosolisme. Les
solutions sont multiples : transports collectifs efficaces, covoiturage, mais aussi plan de
déplacements d’entreprise, commerces de proximité, etc… Mais la première priorité est de ne pas
se tromper de solution. De nouvelles routes ou autoroutes ne pourront pas résoudre de manière
durable des problèmes qui ont justement pour cause le recours excessif au mode routier.




                                                - 31 -
Le Scoters (schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg) acte clairement « la
priorité au transport collectif ». Or, les dossiers les plus avancés dans cette zone sont tous des
projets routiers. Nous demandons avec insistance un débat sur les vraies solutions pour
désengorger les agglomérations. Pour Strasbourg, il faudra évoquer l’avenir de la section urbaine
de l’A35. Celle-ci doit être soulagée d’une partie de ses flux radiaux (préconisation de « séparation
des flux » faite par TTK en page 36 de son expertise)


4.5 Le GCO ou Grand Contournement Ouest de Strasbourg :


C’est l’exemple même de ce qu’il ne faut pas faire (ou plus faire). Inefficace à résoudre les
problèmes concrets de déplacements des usagers, des entreprises et des biens, le GCO retardera
dramatiquement la mise en place des bonnes solutions.


L’analyse des documents officiels nous montre que le GCO :


    -   ne désengorgera pas l’agglomération strasbourgeoise (report net de trafic A35-GCO de
        4,6% selon les chiffres indiqués à la page 27 de la pièce C du dossier d’enquête publique,
        « le désengorgement n’est ni l’enjeu, ni l’objectif du GCO » indique la Commission
        d’enquête publique en page 29 de la deuxième partie de son rapport)


    -   n’est pas pertinent pour les flux de grand transit, à l’exception de ceux qui se reportent en
        Alsace depuis l’instauration de la taxe allemande LKW Maut sur les PL (pages 26 et 27 de
        l’expertise TTK)


    -   conduira à une augmentation de 14 000 véhicules/jour sur l’A351, déjà très encombrée aux
        heures de pointe, et qui constitue une des principales voie d’accès à Strasbourg
        (Contournement de Strasbourg, dossier pour un débat, 1999, p.87)


    -   a été rejeté par la majorité des personnes (83%) qui se sont exprimées lors de l’enquête
        publique.



Seuls une très petite minorité d’usagers auraient, aux heures de pointe et moyennant péage, un
intérêt à l’utiliser, et, même ceux-là n’échapperont pas aux bouchons qui subsisteront au Nord du
GCO, entre Brumath et Vendenheim par exemple.


Présenté pendant longtemps comme la solution pour désengorger Strasbourg, le GCO a été
approuvé pour cette raison par une majorité au Conseil Régional d’Alsace et au Conseil Général du
Bas-Rhin. Or, depuis, le dossier d’enquête publique et la Commission ont démontré que le GCO ne
remplira pas cet objectif. Le Maire de Strasbourg et le Président de la Communauté Urbaine
qualifient le GCO « d’inutile » dans un courrier adressé au Président de la République le 10
décembre 2008. Un Collectif composé d’élus, d’agriculteurs et d’associatifs des secteurs Bruche-
Kochersberg-Zorn demande depuis des années un débat sur l’opportunité de ce projet, débat qui a
toujours été esquivé.


Le GCO induira la dégradation irréversible d’une zone considérée comme un des poumons verts de
la région strasbourgeoise, la perte de 400ha de terres agricoles très fertiles, des menaces sur la
biodiversité déjà fragilisée – et notamment la disparition du grand hamster avec de lourdes
amendes à la clé, l’augmentation de la pollution atmosphériques et du bruit aux abords du tracé.
Une infrastructure aussi peu efficace ne peut pas justifier de tels sacrifices.



                                                  - 32 -
Au niveau européen, national et régional, les discours donnent la priorité aux transports collectifs,
au report modal. Le Scoters l’énonce lui aussi clairement. Nous demandons une adéquation des
actes avec les discours et une réelle inversion des priorités. Les projets de transports collectifs font
consensus alors que le GCO fait controverse. Pourquoi ne pas commencer par ce qui unit plutôt que
par ce qui divise ? Faire le GCO d’abord, c’est remettre aux calendes grecques la résolution des
problèmes d’engorgement de l’agglomération strasbourgeoise, c’est donner un signe très négatif
alors même que les mentalités évoluent et que les usagers sont disposés à changer si on leur offre
des alternatives efficaces et pratiques. L’A35, soulagée d’une partie de ses flux radiaux, retrouvera
sa vocation première d’axe nord-sud. Peu de fleuves en Europe sont bordés de deux autoroutes. Le
Rhin supérieur l’est, avec l’A35 à l’ouest et l’A5 allemande à l’est. Pourquoi en rajouter une
troisième, inefficace de surcroît ?


Dans leur rapport intitulé « infrastructures de transports, mobilité et croissance économique »,
M.M.      Didier     et     Prudhomme,        demandent,       dans      leur     proposition     n°10
«   l’évaluation des projets par des centres de recherche économique indépendants, chargés
d’études et d’évaluation sur le système des transports. Ces études seraient
rendues publiques et feraient l’objet d’un débat organisé par l’agence d’évaluation et d’orientation
du système de transports. »


Dans le dossier GCO, ce souhait a été exaucé puisque, pour départager partenaires et adversaires
du GCO, le préfet a accepté de financer une expertise indépendante (rapport TTK). Les données
d’entrée ont été fournies par les services de l’équipement.


Mais, dès sa parution, comme ses conclusions ne satisfaisaient pas les porteurs du projet (3
« cartons rouges pour le projet GCO », voir en annexe les conclusions de TTK), le rapport a été
écarté. Inutile de préciser que nous avons très mal vécu cette attitude méprisante.



Les demandes d’Alsace nature


Dans la logique de l’analyse ci-dessus, Alsace Nature demande :


    -   La mise en place de débats et concertations – et pas seulement de contributions - entre les
        partenaires de la présente démarche, puis entre les partenaires et les destinataires du livre
        blanc sur les sujets suivants : la vérité des coûts appliquée au transport ; l’avenir des TER ;
        les solutions efficaces pour désengorger les agglomérations, avec pour Strasbourg, l’avenir
        de l’A35 et l’opportunité du GCO. En cas de désaccord persistant, l’arbitrage pourra se faire
        par de l’expertise indépendante dont les conclusions seront acceptées par les acteurs.


    -   La présentation officielle des conclusions du rapport TTK, au besoin légèrement actualisé,
        aux partenaires et aux destinataires du livre blanc.
    -   La non mise sous perfusion du transport aérien par de l’argent public.


    -   La mise en place, par les pouvoirs publics (Etat, collectivités territoriales…) d’objectifs
        chiffrés et contraignants en terme de gaz à effet de serre, de polluants atmosphériques
        émis par les sources mobiles, et donc de trafic.


    -   La mesure concrète de concepts comme le « développement durable » avec des outils tels
        le calcul de l’empreinte écologique, de l’écobilan complet des projets.




                                                 - 33 -
     -     La prise en compte réelle de la nécessaire mobilité faunistique, avec les trames vertes et
           bleues et surtout l’intégration des possibilités techniques de croisement entre les trames
           vertes et bleues et les infrastructures de transports terrestres et fluviaux.


     -     Un suivi réel et efficace des mesures compensatoires accordées le cas échéant lors de la
           création d’une infrastructure.
     -     Pour les itinéraires cyclables, une priorité au site propre, plus sûr et plus attractif (pour le
           tourisme vert par exemple) que les bandes cyclables le long des routes.
     -     L’accélération des projets de tarification intermodale (TIM), de système d’information
           multimodal (SIM), la facilitation de l’intermodalité.


     -     L’élaboration à terme d’un schéma régional des transports et déplacements.



Conclusions du rapport TTK
En annexe, les conclusions du rapport TTK (2005)


L’expertise effectuée par TTK conduit à une comparaison multicritère synthétisée dans le tableau
suivant :
                                                      Scénario GCO +
BILANS MULTICRITÈRES                  Scénario GCO                         Scénario "tout TC"   Scénario "multimodal"
                                                     requalification A35

Bilan coûts d’investissements

Bilan qualité de l'organisation des
trafics routiers

Bilan impacts sur l'environnement

Bilan impacts sur l’évolution de
l’urbanisation
Bilan cohérence avec orientations
environnement / urbanisme
Bilan difficultés de réalisation du
scénario


Tab. 1:      Synthèse de la comparaison multicritères des scénarios
Cette comparaison apporte un certain nombre d’éléments concordants qui permettent de dégager
les 5 points de conclusion suivants :


-    la solution GCO présente pour les collectivités des atouts en termes financiers (concession) et
     de fluidification de l’axe routier nord-sud, atouts qui ont conduit à faire avance le projet jusqu’à
     ce jour ;


-    ces atouts cachent toutefois un certain nombre de pièges, que les études antérieures n’ont pas
     (ou pas suffisamment) identifiés : la variante GCO retenue ne répond pas correctement au
     problème du transit dans le Nord Alsace : cette variante est axée sur une stratégie
     essentiellement Nord-Est - Sud, qui renforce le maillage dans l’orientation des infrastructures
     lourdes existantes (A35, A5), alors même que les maillons autoroutiers manquant se trouvent
     plutôt sur les axes de grand transit Nord-Ouest – Sud et Est-Ouest.


                 le choix d’un fuseau proche de l’agglomération vise la création d’un « maillage » entre
                 GCO et A35 (par le biais de A351), qui permet de maximiser l’usage du projet en
                 ajoutant des flux de transit à des flux d’échange avec l’agglomération.




                                                      - 34 -
            Une telle stratégie, qui vise à profiter de la réalisation d’un contournement destiné aux
            flux grande distance pour améliorer aussi la circulation de flux routiers domicile-travail,
            a historiquement toujours montré ses limites (moindre qualité de service pour les flux
            grande distance) et ses effets pervers (croissance des trafics routiers domicile-travail,
            étalement urbain et dégradation de l’environnement).


            La perspective d’une rupture de continuité autoroutière de l’actuelle A35 dans la CUS,
            présentée comme opportunité permise par le GCO, est jugée non seulement irréaliste,
            mais aussi risquée par TTK : une dégradation exagérée de l’accessibilité routière au
            secteur Gare Centrale risquerait d’y réduire les potentialités de développement d’un
            pôle tertiaire dense au profil de technopoles étalées dans l’Ouest et bien desservies par
            le GCO.


-   Pour TTK, ces « pièges », loin d’être anodins, mériteraient de revenir sur les études antérieures
    de choix de variantes GCO et de mieux approfondir les enjeux d’un GCO Ouest Molsheim –
    Saverne qui permettrait :


           d’apporter une réponse complète et cohérente au problème du grand transit ;
           de limiter la fonctionnalité du GCO aux seuls trafics de transit grâce à un itinéraire le
           plus éloigné possible de l’agglomération,
           de limiter ainsi au minimum l’induction de trafics domicile – travail de/vers la CUS ainsi
           que l’étalement urbain et les nuisances correspondants, notamment sur la plaine de
           l’est de l’agglomération.


-   En ce qui concerne la question du devenir de l’A35 au sein de la CUS, TTK identifie une option
    de requalification par séparation des flux autoroutiers nord-sud des flux urbains est-ouest qui
    mériterait approfondissement, ceci indépendamment du projet GCO ;


-   En ce qui concerne la question de l’amélioration de l’accessibilité de/vers l’ouest de
    l’agglomération, à laquelle le GCO répond de façon routière, TTK recommande de repenser le
    projet TRG* dans le sens d’un mode plus capacitaire (tram voire tram-train) exploité par
    prolongement de la ligne F et maillé à la Gare Centrale au réseau TER et TGV.




* TRG : transport routier guidé, prévu initialement sur la D1004 et rebaptisé TSPO.



                                                 - 35 -
 C H A MB RES D ’A GRI CULT URE



Les problématiques agricoles liées aux questions de Mobilité



1. Consommation foncière et question de Mobilité
   Les trois sources de consommations d'espaces agricoles sont l'habitat (50 %), l'activité
   économique (25 %), et les infrastructures de transport (25 %). Les interactions entre ces trois
   sources sont évidentes et l'on constate le plus souvent qu'à l'échelle des territoires, le
   développement de l'Habitat déclenche la nécessité de créer de l'activité économique et la
   nécessité de développer des réseaux de transports.


   La préservation des espaces agricoles passe donc nécessairement par une meilleure réflexion
   sur les implantations d'Habitat.
   S'opposer au développement des réseaux routiers sans avoir réfléchi au préalable à la façon de
   gérer ou de limiter l'étalement urbain risque d'être une stratégie peu productive quant à la
   protection des espaces agricoles.


   Notre position serait plutôt de réfléchir à la façon dont on gère et on limite l'étalement urbain
   en favorisant la densification urbaine et de la mixité des fonctions, ce qui peut limiter très
   significativement les besoins de mobilité et par la même, les consommations foncières
   inhérentes au développement des infrastructures de transport.


   Au cours du colloque d'ouverture sur la mobilité, quelques interventions ont illustré l'idée que
   Mobilité et développements économiques n'étaient pas systématiquement liés. Il nous apparaît
   tout à fait intéressant de mieux comprendre les schémas de développement qui correspondent
   à cette thèse puisque nous sommes bien évidemment attachés à la notion de développement
   dans le respect d'une moindre consommation d'espace.



2. Cohabitation des mobilités agricoles et urbaines
   L'espace périurbain alsacien est un lieu de cohabitation parfois difficile entre les habitants et les
   activités agricoles. Cette problématique se retrouve bien évidemment sur les questions de
   mobilité.


   Les agriculteurs circulent entre leur siège d'exploitation et les parcelles cultivées. Leur rayon
   d'action avoisine en moyenne 8 à 10 km, mais il peut aller jusqu'à 80 km.


   Les exploitants agricoles utilisent ainsi les réseaux routiers de desserte locale. Plus ces
   déplacements se situent en zone de forte densité de population et plus la question de la
   cohabitation sur les axes de circulations est complexe.


   Il est donc important de réfléchir à des aménagements routiers qui intègrent cette question
   (voie latérale agricole, sécurité des accès, circulation dans les agglomérations, localisation des
   zones de constructibilité agricole, gabarit des ouvrages de franchissement et des chaussées)


                                                 - 36 -
    Les réseaux routiers locaux et régionaux sont aussi utilisés par les agriculteurs et les acteurs
    des filières de production pour assurer les liens entre les zones de productions et les zones de
    collecte et de première transformation.


    La première catégorie de flux est plutôt le fait de matériels agricoles rejoignant ainsi les
    problématiques de flux siège d'exploitation parcelle


    La seconde catégorie de flux (sites de collectes et de première transformation, sites de seconde
    transformation n'est pas nécessairement routière ; elle peut être également fluviale au ferrée
    Dans ces situations, on rejoint les problématiques propres à toutes les activités économiques.



3. Le lien entre Mobilité et développement économique
    Sur la question agricole, la Mobilité peut bien évidemment être source de développement
    économique.


    L'exportation des vins d'Alsace en est un exemple emblématique. Néanmoins, il peut être
    également important de réfléchir à des modèles de développement où la Mobilité n'induit pas
    systématiquement le développement économique.
    L'agriculture de proximité répond à cette logique où l'on peut tenter de satisfaire les besoins de
    consommation alimentaire de la plaine d'Alsace en limitant le déplacement des productions.
    Il est certainement illusoire de penser que seules, les terres alsaciennes peuvent-être la source
    d'approvisionnement des ménages alsaciens, mais il peut être tout à fait opportun de travailler
    au développement de cette agriculture de proximité, et ce, sous l'angle des circuits courts mais
    aussi sous celui des filières de production.




L'ensemble de la RD 83 : un axe vital pour l’activité économique agricole.


L'exemple de la RD 83 n'est qu'une illustration parmi d'autres problématiques de circulation
rencontrées sur l'ensemble du territoire alsacien.


La RN 83 qui passait autrefois dans les villages du piémont viticole à été déviée dans la plaine afin
de fluidifier le trafic de transit et de sécuriser la desserte locale.
Ce nouvel axe routier étant favorable aux échanges, et en particulier au transport des
marchandises produites localement, c’est tout logiquement que, comme dans les autres
départements français, l’économie locale a su profiter de la seule épine dorsale existant à l’époque
pour développer ses activités.


Comme pour les autres secteurs économiques, cet axe structurant est vital pour l’économie
agricole. En effet, une partie des silos de stockage de céréales s’y est implantée et est accessible
directement par des tracteurs qui viennent livrer une partie de la production pendant les périodes
de récoltes. Les viticulteurs sont également susceptibles d’emprunter cet axe afin de relier le siège
d’exploitation aux zones de cultures éloignées du siège, ou, en périodes de vendanges, d’apporter
directement leurs productions aux caves particulières ou aux caves coopératives localisées dans les
villages de piémont. De plus, des transits de matières premières agricoles, en particulier du foin,
sont également observés entre le nord (Ried) et le sud (Sundgau) du département par le biais de
cette nationale qui a récemment changé de statut.




                                                    - 37 -
La possibilité d’emprunter cet axe majeur du département permet ainsi de limiter le transit avec
des véhicules agricoles parfois encombrants à l’intérieur des agglomérations. Certes, si la desserte
locale des terres agricoles et viticoles est effectuée en empruntant les chemins longeant la RD 83,
les transits entre terres agricoles et sièges d’exploitation ou locaux de réception des récoltes, ne
sont envisageables que par le biais de la route départementale.


Un classement en voie express de cet axe routier, avec interdiction de circulation aux véhicules
agricoles serait un nouveau frein à une économie locale en forte difficulté. Ce serait par ailleurs un
retour en arrière par rapport à l’objectif premier de délester les centres de villages.


Le territoire alsacien est marqué par une périurbanisation assez importante (les espaces urbanisés
ou aménagés représentent 21,3 % du territoire), et une par une grande proportion de superficie
boisée (40 % du territoire). A l'exception des massifs montagneux, la plupart du territoire agricole
alsacien se trouve en situation de périurbanité.


                   Utilisation du territoire : 479 880 ha                                            Utilisation du territoire : 353 286 ha
                             (département 67)                                                                  (département 68)

                      Territoire non                                                                      Territoire non
                        agricole                                                                            agricole                       SAU du
                                                           SAU du
                       107 635 ha                                                                          69 798 ha                     département
                                                         département
                                                          198 445 ha                                                                      140 838 ha




                           Surfaces                                                                        Surfaces
                            boisées                                                                         boisées
                          173 800 ha                                                                      142 650 ha
                                                                                    Source : statistiques agricoles DDAF 67 et 68 (année 2006)


La SAU2 du département du Bas Rhin représente 42 % de la surface départementale, la surface
boisée 36% et la surface non agricole, en constante progression, 22%.


Dans le département du Haut-Rhin, il est possible de constater qu’il y a quasi                                                                 équivalence de
superficie entre la forêt et les Surfaces Agricoles Utiles. 19 % du territoire est occupé par des
terrains non agricoles (constructions diverses, aménagements routiers et ferroviaires, aires de
loisirs…).



Les principales productions agricoles d’Alsace


Elles sont présentées dans les graphiques suivants :

                 Utilisation de la SAU (département 67)                                             Utilisation de la SAU (département 68)


                                       Jachère                                                                         Jachère
                                         5%                                                        Prairies              7%
              Prairies
                                                                                                  naturelles
             naturelles
                                                                                                    21%
               26%
                                                                Céréales et oléo-                                                                 Céréales et oléo-
                                                                 protéagineux                                                                      protéagineux
                                                                     54%                                                                               56%
                                                                                           Cultures
                                                                                         fourragères
         Cultures
                                                                                             7%
       fourragères                         Viticulture                                             Autres cultures
           6%      Autres cultures             3%                                                                          Viticulture
                                                                                                        3%
                        6%                                                                                                     6%
                                                                                    Source : statistiques agricoles DDAF 67 et 68 (année 2006)




2
    SAU : Surface Agricole Utilisée


                                                                                     - 38 -
Dans le Bas-Rhin, les céréales et oléo-protéagineux représentent plus de la moitié de la SAU, les
prairies, le quart restant est occupé par les jachères, la viticulture, les cultures spéciales et d’autres
cultures (cultures fruitières et légumières, tabac, houblon, betteraves…).


Dans le Haut-Rhin, céréales et oléo protéagineux représentent plus de la moitié de la surface du
département, et le maïs, à lui seul, compte pour près de 40 % de la surface cultivée. Les surfaces
en herbe représentent quant à elles 21 % de la SAU.


D’une manière générale, les exploitations céréalières sont des petites structures. A titre
d’illustration, dans le département du Haut-Rhin, en 2000, 3/4 des exploitations cultivent moins de
35 ha et regroupent tout de même le 1/3 des surfaces du département.


Dans les années 1990, on assiste à une spécialisation des exploitations céréalières dans la culture
du   maïs.    Néanmoins,     cette   spécialisation   ne   s’accompagne     par    pour   autant    d’une
professionnalisation des exploitations : seules 45% d’entre-elles sont dites « professionnelles ».
Cela s’explique essentiellement par l’importance de la double-activité qui touche près de la moitié
des chefs d’exploitations céréalières et concerne généralement des petites structures.



Quelques précisions sur les filières agricoles alsaciennes


-    Les cultures céréalières (dont la culture du Maïs)
Depuis une quarantaine d’années, comme dans les autres départements français, on assiste à la
disparition des petits élevages et à l’augmentation des surfaces vouées aux cultures céréalières,
offrant un travail moins contraignant aux agriculteurs ainsi que des investissements moins lourds à
l’entreprise agricole.
Parallèlement, au développement des cultures céréalières, la culture du maïs s’est fortement
développée sur le territoire alsacien, en particulier pour répondre à une demande des marchés
mondiaux et grâce une organisation des marchés compétitive avec des organismes stockeurs,
efficaces et des avantages concurrentiels considérables (proximité des marchés rhénans – atout
logistique du Rhin) ou le développement des industries agro-alimentaires (Syral à Marckolsheim
[Amidons, Sirops de glucose, maltodextrines, dextrose, polyols, gluten vital] et Beinheim).


Les organismes collecteurs et stockeurs agréés qui peuvent présenter plusieurs formes sociétales
(coopératives, ou entreprises privées), et plusieurs moulins (meuneries) collectent près de 98 % de
la production (environ 2 % sont autoconsommés).


A titre d’illustration, dans le département du Haut-Rhin, on constate que l’amidonnerie et la
semoulerie absorbent plus de 80 % de la production de maïs, contrairement à la moyenne
française entre 30 et 40 %.
Les productions de maïs et de blé ne sont destinées que pour une faible proportion à l’alimentation
du bétail.


De ce secteur d’activité répertorié comme primaire, dépendent donc un nombre important
d’entreprises avals (stockage, commercialisation, transformation…) et donc d’emplois.


Les points de collecte que représentent en particulier les silos de stockage et de séchage des
céréales constituent des zones qui drainent une circulation importante d’engins agricoles, en
particulier au moment des récoltes.




                                                  - 39 -
Les véhicules avec un fort tonnage de marchandises circulent à des vitesses réduites, ce qui peut
occasionner une gêne à la fluidité du trafic et à l’agacement des autres usagers de la route. Les
silos sont desservis par les voies d'eau, les routes et le fer.


-   La viticulture


Occupant environ 2 % du territoire alsacien, sur une bande d’environ 2 km de large s’étirant de
Thann au sud, et à Wissembourg au Nord, le vignoble alsacien occupe une population active
importante (chefs d’entreprises, salariés agricoles et coopératives viticoles).
Les entreprises viticoles se répartissent en plusieurs populations qui ont des stratégies
diversifiées :
        -    Les récoltants-manipulants, qui transforment et commercialisent leur propre production
        -    Les viticulteurs coopérateurs qui livrent toute leur production de raisins aux
             coopératives auxquelles ils adhèrent.
        -    Les doubles-actifs, qui du fait d’une faible superficie viticole, ne peuvent seuls mettre
             leur production en valeur et livrent soit aux coopératives, soit à des négociants en vin.


C’est pendant les périodes de récolte que les circulations viticoles sont les plus importantes. On
constate notamment une augmentation des trafics de véhicules agricoles le soir à proximité des
coopératives viticoles qui constituent des points de ralliement.


En outre, le vignoble alsacien représente une véritable clé de voûte pour le tourisme. Sa situation
en piémont des Vosges, avec une route des vins à forte lisibilité et une richesse des sites
architecturaux et culturels la jalonnant, offre aux vacanciers et aux touristes un large éventail
d’activités. Cet afflux de population extérieur à la région a un impact sur le trafic local.


-   L’élevage


Après la viticulture et les céréales, la production laitière représente le troisième pilier de la
production agricole alsacienne. Réparti de façon très inégale sur le territoire, l’élevage laitier se
concentre désormais, après moult restructurations, pour le département du Haut-Rhin, dans le sud
du département, dans la montagne vosgienne et dans le Ried pour le Bas-Rhin. Les zones de
productions laitières sont encore assez bien réparties sur l'ensemble du département.
La majeure partie des produits laitiers est collectée et transformée par des entreprises agro-
alimentaires locales. En montagne, une partie de la production est transformée en fromage, soit
directement à la ferme, soit par des laiteries locales.


On recense deux sites principaux de collecte et de transformation. Alsace-lait à Hoerdt (67) 150
millions de litres de lait et SODIAL à Sausheim (68), 90 millions de litres de lait.


-   Autres cultures


Les agriculteurs alsaciens cultivent aussi d’autres productions mais sur des superficies moindres :
maraîchage et horticulture, houblon, choux à choucroute, tabac, betteraves… Toutes ces
productions sont liées à des structures de collectes et de première transformation.
Une partie de ces productions est transformée par l’industrie agroalimentaire alsacienne qui
emploie globalement 15.000 salariés qui produisent notamment du chocolat, de la bière, du sucre
et du glucose...




                                                  - 40 -
On peut également citer la Cophoudal à Brumath qui centralise toute la production houblonnière.
Les choucrouteries qui se situent principalement au sud-ouest de Strasbourg et la Sucrerie
d'Erstein.




[Page suivante : Carte d’implantation des silos, caves viticoles et des négociants en vins en Alsace]




                                                - 41 -
- 42 -
- 43 -
 C H A MB RES DE C O MMERCE ET D ’I ND UST RIE D ’A LSA CE



Mobilité et développement économique, une relation incontestable


La question des transports est depuis toujours au cœur des préoccupations humaines et des
politiques publiques, notamment en raison des relations entre l’intensité des échanges et le
développement économique.


Fort des innovations accomplies depuis maintenant des siècles, le secteur des transports a connu
des évolutions techniques majeures et d’importants progrès en matière de « services de mobilité ».
Les innovations réalisées tant en ce qui concerne les véhicules (conception, motorisation, usages et
utilisation) que les infrastructures (conception, intégration dans l’environnement, interopérabilité),
permettent désormais aux Hommes de se déplacer plus vite et plus loin, dans des conditions de
confort et de sécurité meilleures et surtout, dans le cadre d’une intermodalité croissante,
augmentant ainsi leur espace géographique d’intervention. La mobilité et les conditions dans
lesquelles elle s’effectue (vitesse, fréquence, nombre de destinations accessibles) sont source
d’échanges, de productivité et de richesses.


De façon incontestable, les transports ont accompagné le développement industriel, puis tertiaire
de nos sociétés, en s’adaptant à une demande croissante et multiforme en mobilité. L’évolution
symétrique, durant des décennies, de la richesse produite et des volumes de marchandises
transportées   caractérise   ce   lien   prégnant   entre    circulation   des   biens   et   développement
économique.


Au-delà des débats sur les conditions et les impacts environnementaux des déplacements, dont on
ne peut s’affranchir, nous sommes convaincus que la mobilité est une nécessité économique qui ne
peut être remise en cause. Inhérente à la nature humaine, évoluant avec les sociétés et les progrès
technologiques, la mobilité doit être réaffirmée dans son principe.


Pour le monde économique, le débat ne peut porter que sur les conditions dans lesquelles cette
mobilité s’exerce. Dans ce cadre, initiatrices de la démarche sur les mobilités en Alsace, les
Chambres de Commerce et d’Industrie ont démontré leur ouverture au débat et à la créativité au
profit d’une mobilité durable.



La co-modalité des modes de transports est un véritable enjeu


Depuis de nombreuses années les CCI alsaciennes promeuvent les modes alternatifs à la route :
Lignes à Grande Vitesse Est-Européenne et Rhin-Rhône, Magistrale ferroviaire pour l’Europe, liaison
fluviale à grand gabarit Saône-Rhin, développement de plates-formes multimodales en lien avec les
zones portuaires, développement du transport fluvial, accessibilité des zones d’activités en
transports en commun et modes doux, gestion de la mobilité des salariés et prévention du risque
routier en entreprise à travers l’accompagnement à la mise en place de Plans Déplacements
Entreprises [PDE] ou Inter-Entreprises [PDIE], recherche et développement dans le domaine des
transports et des « services de mobilité », etc.


                                                    - 44 -
Le report modal constitue l’une des orientations majeures des politiques publiques de transports.


Pour autant, les CCI considèrent que la mise en œuvre d’une politique de report modale doit être
appréhendée en prenant en considération à la fois les caractéristiques propres à chaque type de
flux, l’organisation du territoire et les performances des modes alternatifs à la route : le report
modal, qui doit s’envisager flux par flux, ne peut constituer une alternative adaptée que pour
certains déplacements et dans certaines conditions.


Il convient de dépasser l’opposition entre les modes de transport. Chacun d’entre eux répond à un
besoin en déplacement déterminé. Par conséquent, il importe de les inscrire dans une
complémentarité tenant compte d’une organisation plus globale. Cette co-modalité combinera
plusieurs modes de transports en tirant profit des espaces de pertinence de chacun. Elle ouvre ainsi
de véritables perspectives de création de nouvelles chaînes de transport complètes et capables de
répondre à des besoins en déplacements diversifiés.


A ce titre, les CCI souhaitent rappeler les éléments suivants :



1.      Le transport routier est l’une des composantes de la co-modalité


En Alsace comme ailleurs, le transport routier demeure le mode prédominant parce qu’il répond à
des     besoins    spécifiques   en     terme   d’origine/destination,      de   type        de   marchandises
transportées…auxquels ne peuvent satisfaire les autres modes dans les même conditions de
fiabilité, flexibilité, rapidité et pertinence économique.


Pour autant, face à la raréfaction des carburants d’origine fossile et aux exigences de réduction des
émissions de gaz à effet de serre notamment, les véhicules motorisés doivent trouver leur juste
place et usages aux côtés des autres modes de transports.


En conséquence, les CCI alsaciennes :
1. Considèrent que le transport routier de marchandises et des personnes doit conserver sa place
      dans l’éventail des modes de transports dont disposent les populations et les entreprises,
2. Soutiennent       le   déploiement    d’alternatives      pertinentes   favorisant   la    co-modalité,   le
      développement de la recherche en faveur de technologies propres et de « services de
      mobilités » innovants tant en ce qui concerne le transport de voyageurs (utilisation partagée
      telles que l’auto-partage ou les vélos en libre service) que le transport de marchandises
      (services ferroviaires de proximité, etc.).



2.      L’organisation du territoire génère des mobilités « subies »


L’Alsace est marquée par une forte dispersion des secteurs d’habitat et des pôles d’activités.


Cette situation rend plus complexe la massification des flux qu’exigent les modes alternatifs à la
route (transports en commun pour les voyageurs, transports ferroviaire et fluvial concernant les
marchandises) et nécessite la mise en œuvre de solutions originales (à titre d’exemples : parking-
relais ou de covoiturage dans le domaine du transport des voyageurs, plates-formes de groupage /
dégroupage en matière de transport de marchandises). A ce titre, les CCI alsaciennes militent en
faveur d’une réflexion à moyen et long terme sur l’aménagement du territoire qui identifie les
principes d’organisation et de fonctionnement du territoire régional, notamment en terme de
localisation des secteurs d’habitat et des zones d’activités.

                                                    - 45 -
Ce document de planification appréhendera d’emblée les impacts de ces choix en terme de
mobilité : densification des espaces urbains, urbanisation autour des gares, implantation et
aménagement des zones d’activités, etc.



3.     L’objectif de co-modalité exige d’améliorer la performance des réseaux de
       transports alsaciens


3.1. Améliorer et développer des réseaux et « services de mobilité » non routiers performants


En matière de transports de personnes, cela concerne, en particulier :
-    La qualité des réseaux et leur capacité à « absorber » des flux de plus en plus importants
     (exemple du développement des TER et des limites de capacité des principaux nœuds
     ferroviaires régionaux),
-    La fréquence, le cadencement et la fiabilité des réseaux de transports en commun, leur confort,
     la synchronisation des correspondances, etc. Les modèles suisses et allemands peuvent, de ce
     point de vue, constituer d’utiles références,
-    La capacité des réseaux à s’interconnecter et à afficher une offre globalisée en termes d’accès
     aux différents modes de transport (titre de transport unique pour l’ensemble des transports en
     commun régionaux), de communication (« guichet unique ») et de tarification,
-    La qualité de l’information proposée dans le cadre d’une utilisation renforcée des nouvelles
     technologies d’information et de communication dans un contexte de « nomadisme » croissant
     qu’impliquent les nouveaux modes de vie,
-    La structuration de l’offre en « services de mobilité » innovants tels que le covoiturage, la
     location de « rickshaw » ou « cyclopolitains » (tricycles à assistance électrique conçus pour les
     mobilités urbaines), l’organisation par certaines enseignes commerciales de systèmes de
     covoiturage de clients, etc.,
-    Le développement des « mobilités virtuelles » (télétravail, visio-conférences, etc.) grâce à la
     mise en place de systèmes de mutualisation d’espaces dotés des moyens de communication
     permettant de limiter les déplacements des salariés.


En matière de transports de marchandises, cela concerne, en particulier :
-    La continuité des réseaux ferroviaires et fluviaux de transport et l’accessibilité des grands pôles
     d’emplois dont, en particulier, les ports et les aéroports,
-    La capacité des réseaux à s’interconnecter, au-delà des frontières,
-    L’amélioration de la qualité du transport ferroviaire en termes de fiabilité, adaptabilité, etc.
-    La structuration d’une offre en « services de mobilité » innovants et, en particulier, de plates-
     formes de regroupement et de solutions ferroviaires de proximité permettant de palier la
     réduction de l’offre de lotissement par FRET SNCF et de favoriser le retour de certains trafics
     vers le mode ferroviaire.


3.2. Programmer et réaliser les aménagements et infrastructures nécessaires à l’amélioration des
       performances des réseaux de transports alsaciens


La « Synthèse des données disponibles », réalisée par les partenaires dans le cadre de la démarche
relative aux mobilités en Alsace, fait état d’un certain nombre de projets d’infrastructures,
souhaités par les CCI alsaciennes, dans les domaines routiers, ferroviaire et fluvial et qui répondent
à différents enjeux :




                                                     - 46 -
−   Assurer la continuité des réseaux routiers [Grand Contournement Ouest de Strasbourg, mise
    aux normes autoroutières de la dernière section de 12 km de route nationale entre Sélestat et
    Colmar], ferroviaires [lignes à grande vitesse] et fluvial [liaison fluviale à grand gabarit Rhin-
    Rhône],
−   Améliorer l’insertion de l’Alsace dans les grands réseaux de transport européens [Magistrale
    Paris-Brastislava/Budapest, liaison fluviale reliant le nord de l’Europe à Marseille],
−   Offrir une véritable alternative au mode routier [augmentation de la capacité de l’épine dorsale
    ferroviaire Nord-Sud, tram-train],
−   Renforcer la sécurité des usagers de la route [aménagements routiers prévus par les conseils
    généraux].


Certains de ces projets ne sont pourtant pas encore programmés et leur réalisation est toujours
soumise à aléas, alors que leur justification économique est réelle. Tel est le cas, en particulier, de
la liaison fluviale à grand gabarit Rhin-Rhône, mentionnée par la loi du 3 août 2009 de
programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.


Les Chambres de Commerce et d’Industrie alsaciennes demandent une mise en cohérence des
objectifs nationaux de report modal et des politiques locales de réalisation et d’aménagement
d’infrastructures. Les modes ferroviaires et fluviaux ne trouveront leur pertinence en Alsace que
dans la mesure où le sud alsacien cessera de constituer un goulet d’étranglement en matière
fluviale et ferroviaire.


Elles rappellent que les ports, outils indispensables au service de notre économie, attirent autour
d’eux des implantations d’activités majeures et qu’à ce titre notamment, sont urgentes :
-   la poursuite des études relatives au barreau manquant entre le Rhin et le Rhône afin de définir
le contenu exact du projet de liaison entre ces deux bassins,
-   la mise au gabarit adéquat (B1) de la ligne ferroviaire Mulhouse-Besançon afin de permettre le
passage de convois de conteneurs à destination de régions voisines ou du Sud de la France et
éviter ainsi leur transit par la Lorraine.


Il est impératif que les acteurs locaux s’unissent pour « porter » ensemble ces infrastructures dont
la réalisation est un enjeu majeur pour le territoire.


En termes d’infrastructures, les CCI défendent la réalisation, dans le cadre d’une planification
précise, des aménagements favorisant :
−   La co-modalité : réalisation d’une desserte ferroviaire de l’Euroairport, préservation et le
    renforcement du réseau ferroviaire du Port Autonome de Strasbourg et du port rhénan de
    Colmar Neuf-Brisach, mise en place de solutions ferroviaires de proximité pour le transport de
    marchandises,
−   L’amélioration des connexions routières, ferroviaires, fluviales et aériennes avec les régions
    françaises, les régions du Rhin Supérieur et le reste de l’Europe : Magistrale pour l’Europe, LGV
    Rhin-Rhône, continuité autoroutière en direction des régions voisines (RN66, RN59, etc.) et de
    Paris (RN19),
−   L’amélioration du maillage du territoire, tous modes confondus, avec, comme priorité, l’accès
    aux pôles économiques. A ce titre, la finalisation de l’axe autoroutier Nord-Sud, la desserte
    Nord du Port Autonome de Strasbourg, l’accessibilité des grandes zones d’activités en transport
    en commun et en modes doux (et en particulier des zones urbaines dans lesquelles la mise en
    place   de   Plans     de   Déplacements   Inter-Entreprises   se   révèle   être   des   dynamiques
    intéressantes) constituent une priorité.




                                                  - 47 -
Construisons ensemble une mobilité durable parce que choisie


Pour que l’Alsace conserve voire améliore son attractivité, pour qu’elle constitue un espace à part
entière au sein de la Région du Rhin Supérieur, il lui faut améliorer ses connexions avec les régions
et pays limitrophes, valoriser davantage encore le nœud intermodal dont elle bénéficie [routier,
ferroviaire, fluvial et aérien] et développer le maillage de son territoire, tous modes de transport
confondus.



A ce titre, une double approche temporelle est impérative :


     Aujourd’hui et maintenant
     Il faut prendre acte de ce qu’est le territoire dans sa configuration et son fonctionnement
     actuel, quelles que soient les raisons qui ont généré cette organisation et les mobilités qui en
     découlent : politiques d’aménagement du territoire favorisant, dans les années 1970,
     l’implantation des zones commerciales hors des centres urbains, coûts des logements et des
     terrains en cœur de ville, pénurie de foncier d’entreprises dans les agglomérations…
     Sauf à imaginer de grands mouvements de migration des populations et des activités
     économiques vers les zones urbaines –ce qui, pourtant, se constate actuellement aux Etat-
     Unis-, c’est désormais aux transports de s’adapter à cet héritage du passé pour offrir aux
     territoires de véritables alternatives à la voiture particulière et à l’autosolisme.


     Demain et à un horizon 2020/2030
     Pour construire ensemble un avenir durable, il est impératif d’apporter, collectivement, des
     réponses aux questions suivantes :
     -   Quel développement territorial souhaitons-nous inscrire dans le temps à l’échelle
         régionale ? Quel développement économique, quelle cohésion territoriale, quelles
         priorités environnementales, quels liens entre les territoires ? Quelle urbanité voulons-
         nous construire ?
     -   Quelles mobilités induira le mode de développement territorial ainsi retenu ? Les
         infrastructures et « services de mobilité » envisagés permettront-ils de répondre, dans
         des conditions de durabilité, aux enjeux de mobilité qu’induit le développement territorial
         souhaité ?
     -   Comment allons-nous pouvoir, collectivement, mettre en œuvre cette organisation
         territoriale en terme de responsabilité publique, responsabilité des acteurs privés,
         moyens techniques et financiers, gouvernance territoriale ?


Sur cette base et afin de progresser dans la réflexion et la gestion des mobilités en
Alsace, les CCI alsaciennes proposent :
−    La mise en place d’un observatoire régional des mobilités, piloté par l’ORTAL,
−    L’élaboration d’un Schéma Régional d’Aménagement du Territoire [SRAT] qui prenne en
     compte les enjeux des différents territoires qui composent l’Alsace en matière de
     développement     économique,     de   préoccupations     environnementales      et    d’organisation
     territoriale.
     Cette planification devra :
−    Réaliser une cohérence inter-SCOT, impérative dès lors que l’on aborde les questions de
     développement et d’aménagement du territoire,




                                                 - 48 -
−    Avoir   pour   ambition   d’identifier   les   conditions d’un        équilibre   entre   l’ensemble   des
     composantes du développement durable, face aux enjeux économiques et d’attractivité du
     territoire, de foncier, de préservation de la biodiversité et de nécessaire gestion des
     mobilités. La réalisation d’un Schéma Régional des Mobilités et des Infrastructures de
     Transport qui envisage les mobilités dans leur globalité, dans le cadre de chaînes de
     transport associant infrastructures et services correspondants. Prenant appui sur les choix
     réalisés dans le cadre du SRAT en matière de développement économique, d’habitat, de
     modes de vie et d’impact sur le climat et sans condamner la voiture, cette planification
     permettra la construction d’une véritable culture de la co-modalité, sous réserve que
     s’améliore la performance des réseaux et « services de mobilité » alternatifs au mode routier.
     Ce    schéma   devra   également     permettre          d’améliorer   la   coordination   entre   Autorités
     Organisatrices de Transport et favoriser le développement de services inter-réseaux tels que
     la mise en place d’un titre de transport, d’une tarification et d’un système d’information
     uniques.


Il est impératif que l’ensemble de ces outils (observatoire et schémas) soient conçus et réalisés
dans le cadre d’une concertation et d’une participation large des acteurs locaux.




Les CCI alsaciennes proposent un objectif de co-construction d’une mobilité choisie,
entendue comme une mobilité procédant d’une organisation territoriale maîtrisée et
durable.


Construisons ensemble un avenir :
−    Crédible, c’est-à-dire prenant appui à la fois sur les besoins actuels et futurs à satisfaire en
     matière de mobilité et les véritables potentialités en terme d’offres,
−    Partagé, ce qui suppose une identification et une hiérarchisation partagée des enjeux de la
     mobilité par l’ensemble des composantes de la société,
−    Lisible, grâce à une plus grande cohérence de l’action publique, de l’intervention des acteurs
     de la mobilité, des politiques qui conditionnent les mobilités (logement, urbanisme
     commercial, aménagement du territoire et transports…).




                                                    - 49 -
    C H A MB RES DE M ETI ERS D ’A LS A CE



Les politiques de déplacement d’un territoire influencent sensiblement son attractivité quant à
l’implantation de nouvelles activités et le développement de celles existantes, parmi lesquelles les
entreprises artisanales, au cœur du développement économique local.


Pour le secteur des métiers, l’enjeu d’une mobilité raisonnée et durable consiste à concilier le
développement d’un réseau de transports et la promotion de modes de déplacement ciblés avec les
besoins des entreprises et de leurs clients existants et potentiels.


Autrement dit, la logique de l’offre de mobilité doit intégrer celle de l’offre artisanale pour mieux
contribuer à son essor. Le défi consiste donc à assurer une bonne articulation entre les logiques
d’implantation des activités artisanales, d’interventions des artisans, de localisation et de
consommation des ménages, d’organisation des transports et des déplacements et ce, aux
différentes échelles spatiales.



L’Artisanat face aux politiques de transports et de mobilités


En Alsace, près de 40% des entreprises artisanales3 se situent en territoire urbain, à proximité des
pôles économiques des agglomérations.


Nombre d’artisans ruraux se déplacent régulièrement vers ces mêmes pôles pour leurs suivis de
chantiers, leurs interventions et leurs livraisons ou encore leurs prospections.
Ces déplacements ont souvent lieu aux heures de pointes, les bouchons générant des milliers
d’heures de travail perdus.


Pour les artisans, l’automobile reste néanmoins le mode de déplacement le plus pertinent et le
meilleur moyen d’écourter le temps de transport. La qualité des infrastructures routières impacte
inévitablement les conditions d’exercice de leur activité : perte ou gain de temps, risque élevé ou
non d’accident, coût de revient variable lié au transport (surtout pour les activités de bâtiment et
de production).



L’amélioration des infrastructures de transport et la question du trafic de transit


Face à l’importance d’une organisation des transports pertinente, la Chambre de Métiers d’Alsace
constate que certains réseaux de communication de la région sont encore insuffisants ou saturés en
permanence.


« Le trafic poids lourd représente, sur le réseau routier alsacien, de 10% à 30% du trafic total »4.Il
est donc crucial que les autorités organisatrices des transports favorisent une plus grande fluidité
de circulation par la poursuite de leurs investissements axés sur la déviation du trafic de transit.

3
    Source CMA
4
    Rapport sur les mobilités en Alsace

                                                 - 50 -
On prendra pour exemple la réalisation urgente et souhaitable du GCO, tant l’A35 atteint la
thrombose quotidiennement du fait du trafic longue distance et du trafic régional nord-sud. Le GCO
devra capter tous les trafics de transit pour les drainer vers la périphérie. La réalisation conjointe
de la VLIO complètera cet ouvrage par sa vocation de liaison inter-urbaine.


Ce type d’infrastructures routières se conjugue souvent avec le principe d’un péage. La CMA défend
la gratuité pour les véhicules des artisans dans le but de ne pas introduire de concurrence déloyale
entre les professionnels soumis à péage et ceux qui ne le sont pas, à zones de chalandise
identiques. Le péage serait réservé aux camions de plus de 3,5 tonnes.


La CMA regrette qu’il en soit différemment sur l’A4, entre Sarre-Union et Haguenau, les artisans de
la région de Sarre-Union étant pénalisés par le paiement du péage par rapport à leurs confrères
non soumis à cette obligation.



L’amélioration de l’offre de mobilité par des liaisons plurimodales


La « mobilité durable » passe par une combinaison des modes de transport et une réelle inter
modalité, seule garantie d’une utilisation rationnelle des ressources énergétiques et d’une limitation
des émissions polluantes.
Le développement du rail, des voies fluviales, des transports en commun avec un maillage fort du
réseau incluant particulièrement les zones d’activité industrielles et artisanales, l’approfondissement
des liaisons tram-train et leurs interconnexions avec les lignes de bus, de tramway sont les
vecteurs d’une mobilité durable.


En terme de risque trajet, ils renforceront aussi la sécurité du personnel des artisans pour leurs
déplacements domicile-travail. A ce sujet, la CMA prône une concertation avec les organisations
professionnelles de l’artisanat dans le domaine des risques routiers professionnels, celles-ci menant
des actions de réduction du risque trajet et du risque mission y compris pour les apprentis.



L’Artisanat et la mobilité en ville


Les politiques de recul de la voiture en centre-ville pour privilégier des circulations « douces »
contraignent la mobilité des artisans intervenant ou présents en ville ainsi que          celle de leurs
clients.


La réflexion sur la mobilité doit donc intégrer les conditions de bonne accessibilité des locaux
artisanaux en ville.


Elle doit s’élargir aussi à la prise en compte de la spécificité de l’artisanat et à l’octroi, autant que
faire se peut, de certains droits d’accès, de stationnement et de livraison correspondant aux
besoins de son activité.




                                                  - 51 -
Favoriser l’offre de proximité des artisans


A cet effet, il importe de mener plusieurs actions :


-     la densification des lignes et des rythmes de transport en commun, et le développement des
      transports en sites propres ;
-     une simplification des démarches pour les installations de chantiers ou les interventions des
      artisans en ville (macaron d’identification, allongement de la durée de stationnement) ;
-     une hausse des aires de manutention et l’organisation d’une forte rotation de stationnement
      pour décourager les mouvements pendulaires, inciter au stationnement de courte durée et
      permettre à plus de clients d’effectuer des achats.



Favoriser les livraisons des artisans


Les livraisons sont un enjeu clef pour plusieurs types d’activités artisanales dans leurs relations
avec leurs clientèles et leurs fournisseurs. En témoignent :


-     le développement des livraisons à domicile ou sur le lieu de travail de produits dans des
      métiers tels que l’alimentaire, le pressing, la fleuristerie ;
-     les prestations de service à domicile ou sur sites professionnels et de dépannages clients qui
      nécessitent un accès temporaire de courte durée parfois impossible de planifier à l’avance
      (coiffure, esthétique, serruriers, chauffagistes, plombiers …) ;
-     les chantiers en ville de plus ou moins longue durée ;


La problématique des livraisons renvoie aussi à l’organisation même de l’activité artisanale pour les
professionnels qui ont un lieu de production différent de leur point de vente (cas des métiers de
bouche…). Pour approvisionner leur magasin, ils doivent souvent circuler aux heures de pointe sur
des voies saturées et gérer la difficulté d’accès à leur commerce puis de stationnement.


La réglementation et les aménagements des livraisons doivent ainsi être repensés à travers le
prisme artisanal, entre autres, dans l’intérêt du dynamisme commercial des villes.


Au final, la CMA souhaite que les acteurs régulant la mobilité identifient mieux les flux et les
mouvements des artisans pour une rationalisation et une gestion concertée de la mobilité.




                                                   - 52 -
- 53 -
 L’A UT O MOBI LE C L UB



Les déplacements et la mobilité des personnes et des biens représentent un enjeu fondamental
dans l’organisation des sociétés modernes, par les choix sociaux, environnementaux, et
économiques qu’ils impliquent.


La mobilité est un thème essentiel de l’action de L’Automobile Club, pour qui elle signifie autonomie
et liberté.



Un bref éclairage sur les choix modaux


En Alsace comme ailleurs, les politiques actuelles des transports sont souvent orientées par un
souci de « report modal ». Cette expression recouvre un objectif de réduction de la part des
véhicules automobiles dans les transports. Cet objectif est plus ou moins présent dans la politique
de beaucoup de municipalités ou de régions qui affirment vouloir faciliter la mobilité et
accompagner la croissance économique mais simultanément fortement favoriser les « modes
alternatifs à la route ». Souvent la seule justification avancée est le fait que les déplacements par
la route entraînent plus de nuisances que les autres modes de déplacements, mais les acteurs
oublient souvent qu’une politique de report modal ne peut être efficiente que si elle apporte des
avantages sociaux significatifs sans trop pénaliser le développement économique.


Or, la possibilité de se déplacer aisément est perçue comme un élément essentiel de la qualité de
vie par l'ensemble de la population. Les enquêtes de l'INSEE montrent que le déplacement moyen
dans les grandes agglomérations demande 16 minutes de porte à porte en voiture et 36 minutes
pour le transport en commun.


Le choix constant des usagers en faveur de la voiture s'explique donc logiquement. Presque
toujours, celle-ci est un exceptionnel outil de gain de temps et par conséquent de qualité de vie.


Ce recours à la voiture ne résulte pas d'un attachement irrationnel et d'ordre psychologique : il est
la conséquence pragmatique des avantages liés à son usage, de la simplification de la vie qu'elle
procure dans la plupart des cas, et de l’accès qu’elle permet à des nouvelles activités.


La voiture est progressivement devenue le mode de transport de référence, outil de toutes les
classes sociales et plus particulièrement des ménages modestes, résidant dans les banlieues ou les
zone rurales.


Il faut donc une grande prudence quant on décide d’une politique des déplacements, car
contrairement à une idée répandue, il n’y a que peu de vases communicants entre le transport
collectif et le transport individuel, qui ont chacun leur clientèle spécifique.




                                                   - 54 -
L’Automobile Club considère que le nécessaire développement du transport collectif ne doit pas se
faire au détriment de la route, mais en complément. Il faut se fixer comme objectif de combiner le
meilleur des deux mondes, c’est-à-dire de rechercher à la fois une bonne accessibilité par la
voiture, qui restera de très loin le mode de transport de la grande majorité de la population, et une
bonne desserte par les transports en commun, sans croire que ceux-ci puissent se substituer à la
voiture autrement qu’à la marge.


Le choix des entreprises en faveur du transport par route relève d’une logique identique.


Compte tenu de la réalité des ordres de grandeurs existants, la notion de « concurrence
intermodale » n’a guère de sens, car la capacité des autoroutes pour le transport des marchandises
est très supérieure à celle des voies ferrées. Nos grandes autoroutes à 2 fois 3 voies absorbent
sans difficulté des trafics de 15 000 poids lourds par jour ouvrable et pourraient aller au-delà si
nécessaire. Un train de marchandises de 20 à 30 wagons ne correspond qu’à 2 ou 3 minutes de
trafic autoroutier, et l'axe autoroutier Lille-Paris- Méditerranée enregistre à lui seul un trafic
supérieur de 50 % à celui de toutes les voies ferrées françaises réunies.


C’est aujourd’hui le trafic autoroutier qui est le transport de marchandises de masse, et il est
matériellement impossible de le soulager par le transport ferré autrement qu’à la marge : les
wagons de marchandises parcourent en France chaque année 2 milliards de kilomètres contre 34
milliards pour les camions, 91 pour les camionnettes, et 416 milliards pour les automobiles. Même
si le fret ferroviaire doublait, ce qui est une hypothèse d’école, l’allègement de la circulation
routière serait imperceptible.



Le poids économique de la route


Si l’on tient compte de la TVA perçue sur les transports routiers, sur les achats d’automobiles, sur
les frais d’entretien (pièces détachées, entretien et réparation, services, etc.), les recettes fiscales -
qu’elles soient spécifiques ou de droit commun - procurées par la route sont de l’ordre de 56
milliards d’euros, montant comparable à celui de l’impôt sur le revenu.


Les recettes spécifiques sont surtout liées à l’usage de l’automobile, et dans une moindre mesure à
sa possession. Elles proviennent à près de 80% des accises sur les carburants : taxe intérieure sur
les produits pétroliers (TIPP) et autres taxes : redevance au fonds de soutien aux hydrocarbures,
taxe parafiscale de l’Institut français du pétrole, taxe sur les huiles de base, timbre douanier, etc.,
la TIPP et la plupart des autres taxes étant elles-mêmes assujetties à la TVA au taux plein. Ces
« recettes spécifiques » apportent aux administrations publiques (Etat et collectivités locales)
environ 36 milliards d’euros par an. (2007)


Ainsi, les administrations publiques reçoivent de la route en recettes spécifiques plus de 2 fois plus
qu’elles ne lui consacrent de dépenses, ce qui représente au final 20 milliards d’euros d’excédent
des recettes sur les dépenses.


Les emplois liés à la route font travailler directement 2,465 millions de personnes.




                                                  - 55 -
Les coûts sociaux des transports


Les transports et leurs infrastructures modifient l'environnement naturel. Ils entraînent des coûts
sociaux tels que des embouteillages, la coupure des territoires, le bruit, les accidents, la pollution,
etc....La réalité est souvent plus complexe, de nombreuses conséquences du trafic routier étant en
nette régression, sinon en voie de disparition du fait de progrès techniques.


L’Automobile Club est parfaitement conscient des enjeux liés à la qualité de l’air, et convient qu’il
faut réduire les effets environnementaux induits par le secteur routier. Le transport est encore
considéré en France comme le premier pollueur, et ses émissions seraient en augmentation
continue.


La réalité est bien différente. Les données sur les rejets polluants en France, publiées dans
l’inventaire établi par le CITEPA, démontrent que l'importance des transports dans les rejets varie
beaucoup d'un polluant à un autre. La part des transports n'est supérieure à 50 % que pour deux
polluants : les oxydes d’azote (NOx) et le cuivre. Elle est d'environ 15 % pour les particules. Elle
est inférieure à 5 % pour la moitié des polluants de l'inventaire CITEPA.


Les progrès en matière de rejets unitaires l’emportent largement sur l'augmentation de la
circulation pour pratiquement tous les polluants. Cette diminution de la pollution par les transports
routiers résulte essentiellement des normes d'émissions imposées aux véhicules neufs, normes qui
se sont considérablement durcies au cours du temps. Le stock de véhicules en circulation est ainsi
très hétérogène, avec des véhicules anciens très polluants et des véhicules neufs bien plus propres.
Chaque année, et même en l'absence de normes plus sévères, le phénomène se poursuivrait
mécaniquement dans les années à venir. Avec la « sévérisation » des normes envisagée pour le
futur, le phénomène de diminution des rejets polluants s'accélérera encore.


On ne peut évidemment pour autant considérer comme résolu ou dépassé le problème de la
pollution atmosphérique. Même si les effets sanitaires de la pollution de l’air dépendent à la fois de
la toxicité des composants inhalés, de la sensibilité des populations exposées et de leur niveau
d’exposition, le lien entre les niveaux actuels de certains polluants atmosphériques et plusieurs
manifestations sanitaires à court terme est établi. C’est pourquoi il est essentiel de poursuivre les
efforts en matière de réduction unitaire des émissions, de carburants alternatifs, de motorisations
hybrides, etc...


Quant aux gaz à effet de serre, il convient de rappeler qu’il s’agit d’un enjeu mondial. La circulation
routière intervient au 4eme rang des émetteurs d’origine humaine, à hauteur de 10 % des
émissions mondiales, soit environ 0,3% pour la France. Cette dimension mondiale rend inopérants
des efforts localisés à l’échelle régionale ou même nationale : en imaginant que la France décide de
réduire de moitié son transport routier, (ce qui provoquerait une crise économique sans commune
mesure avec celles connues......) cette économie de CO2 serait annulée en moins de trois mois par
l’augmentation des seuls rejets chinois.


Il faut donc avoir conscience du fait que vouloir agir sur les gaz à effet de serre en agissant
exclusivement sur le trafic routier serait dénué d’impact, et nuirait au contraire à l’activité
économique et à l’emploi.


Les quelques données qui suivent permettent d’évaluer les véritables enjeux des politiques
d’économies de CO2 dans les transports. Ils montrent sans ambiguïté que l’impact que l’on peut
espérer du report modal est de faible ampleur et que le véritable enjeu est de limiter les émissions
unitaires des véhicules.

                                                 - 56 -
-     Les transports émettent 138 millions de tonnes de CO2 (dont 94 venant des automobiles et
      34 des poids lourds) chaque année en France métropolitaine. Ce niveau est stable depuis
      2003.
-     La mise en service de trois autoroutes ferroviaires de 600 kilomètres ferait économiser 0,5
      million de tonnes de CO2 chacune par an.
-     Une augmentation de 20 % du nombre des usagers des transports en commun dans les aires
      urbaines de plus de 300 000 habitants ferait économiser 0,5 million de tonnes de CO2 par
      an.
-     La mise aux normes du parc de véhicules automobiles à 120 grammes de CO2 par kilomètre
      ferait économiser 35 millions de tonnes de CO2 par an.


Le transfert modal est une façon inefficace de lutter pour la limitation de la production de CO2
d’origine     anthropique.   Employées   autrement,   les   ressources   financières   qu’il   consomme
permettraient des réductions bien plus importantes des rejets de CO2.



Un véritable coût social : les accidents de la route


Une mobilité durable, c’est aussi une mobilité sûre pour tous les usagers de la route et de la rue.


En 40 ans, des progrès énormes ont été faits : près de 17000 tués en 1972, environ 5000 en 2004,
voisin de 4000 victimes en 2009, et un objectif de passer sous les 3000 morts en 2012.


Cette baisse est d’autant plus remarquable que le trafic a été multiplié par plus de trois pendant
cette même période. Autrement dit, le risque a été divisé par dix à parcours égal.


Mais les accidents de la route restent intolérables, et malgré les progrès accomplis, il reste
beaucoup à faire pour réduire l’hécatombe, étant rappelé que le coût des accidents de la route pour
la collectivité est officiellement estimé à 25 milliards d’euros environ par an en France.


Aux cotés d’une politique de contrôle et de sanction qui se doit d’être crédible, les efforts doivent
porter à la fois sur :
-     l’amélioration du comportement des usagers (enseignement en milieu scolaire, préparation
      au permis, formation « post permis », continuum éducatif......),
-     l’amélioration de l’infrastructure routière, (la création depuis 1970 d’environ 12000
      kilomètres d’autoroutes et de voies rapides, qui sont aujourd’hui le support de plus de 20%
      du trafic routier français, a joué un rôle important dans la réduction du nombre des
      accidents), le traitement des obstacles latéraux; le contrôle indépendant de l’infrastructure,
      etc..
-     l’amélioration des véhicules : depuis les tests EuroNCAP, initiés par les Automobile Clubs,
      attribuant des étoiles aux véhicules pour la protection des occupants et des piétons et
      cyclistes jusqu’aux évolutions apportées en matière de sécurité par les nouvelles technologies
      de l’information et de la communication.




                                                 - 57 -
Conclusion


La plupart de nos concitoyens ont une voiture à leur disposition et nos entreprises ont choisi en
quasi-totalité de recourir au camion pour leurs transports de marchandises du fait de ses
avantages intrinsèques. Le chemin de fer ne tient qu’une place très limitée au sein de notre
système de transport. Il a certes un avenir indéniable, mais ce dernier, comme pour toute activité,
est lié à ses domaines de pertinence qui sont strictement délimités.


Consciemment ou non, beaucoup ont pourtant tendance à classer les modes de transport en deux
catégories : les "bons" (transports publics et chemin de fer) et les "mauvais" (automobiles et
camions). Cette approche est erronée, et il n'y a pas à attribuer de "valeur" intrinsèque aux
différents modes de transports. Ce ne sont que des outils et, selon les cas, ce sont les uns ou les
autres qui correspondent le mieux à l'intérêt général. Pour cerner celui-ci, il est tout d’abord
nécessaire de tenir compte des réalités, c’est-à-dire de ne pas croire que les modes de transport
sont des vases communicants.


Il est impossible de soulager le trafic routier en développant les autres modes de transports car les
ordres de grandeur ne sont pas les mêmes.


Il est aussi essentiel de ne pas passer sous silence, entre autres considérations, les temps de trajet
qu’ils impliquent. Il faut enfin prendre en compte l'impact des différents modes de transport sur les
finances publiques.
L’ampleur des enjeux économiques, financiers, sociaux et environnementaux du secteur du
transport justifie qu’un débat large et ouvert soit organisé en amont de tous les choix publics.


En participant au colloque « quelles mobilités pour un développement durable en Alsace ? »
l’Automobile Club a voulu apporter son modeste éclairage aux autorités organisatrices des
Transports, en souhaitant que toutes les décisions qui seront à prendre en Alsace en la matière
soient prises après avoir donné un rôle central aux études coûts-avantages par projet, en donnant
certes un poids suffisant aux facteurs d’environnement, mais sans a priori de principe sur le choix
modal.


A défaut, les décisions ne seraient prises qu’au détriment de la croissance économique, de l’emploi,
et au détriment de l’environnement et de la qualité de vie.




                                                - 58 -
- 59 -
    F EDE RATION N ATI ONALE DES A SSO CI ATIONS D ’U S AGERS DES T RANS PO RTS A LSA CE
    [FNAUT]



Liminaire
Créée en 1978, la FNAUT rassemble environ 150 associations locales, régionales ou nationales, soit
au total près de 40 000 adhérents.


Organisation originale, à la fois association de consommateurs (agréée par l'État), association de
défense de l'environnement et groupe de réflexion sur la politique générale des transports, la
FNAUT s'intéresse à tous les modes de transport, qu'il s'agisse des voyageurs ou du fret, et à tous
leurs enjeux, économiques, sociaux et écologiques.



Taxe P.L.
-       Le   Grenelle   de   l'environnement    a     démontré   l'importance   de   la   problématique
        environnementale et son acceptation par une très large majorité de nos concitoyens.
-       La taxe carbone n'a pour destination que la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
-       Les coûts "indirects" de la circulation des poids lourds autres que les émissions de gaz à effet
        de serre ne sont pas pris en compte. (Usure du réseau routier, accidents, autres émissions :
        particules, benzène, etc.…)
-       Les coûts actuels des transports routiers n'incitent pas à leur gestion et utilisation
        rationnelles.
-       La répartition des financements des infrastructures de transports est déséquilibrée et
        demande donc la mise en place d'un système de répartition par péréquation.
Il est donc indispensable de créer une taxe kilométrique poids lourds liée aux prestations.
(RPLP sur le modèle suisse – surtout pas sur le modèle allemand !)
Cette taxe sera, comme en Suisse, liée à la catégorie du camion suivant les normes Euro de
pollution, au tonnage maximum PTRA (et non au réel en circulation !) et, bien sûr, au kilométrage
effectué que se soit à vide ou en charge.
Cette taxe doit être OBLIGATOIREMENT affectée aux modes de transports efficients du point de
vue environnemental et social.
Une taxe équivalente serait souhaitable pour l'aviation (Passagers et fret !) pour les relations intra
européennes.



Ouverture marché TER
Celle-ci doit entrer en application au plus vite !
En effet : il ne s'agit pas d'une simple "lubie" de fonctionnaire avide de textes réglementaires. C'est
dans la nature même de l'évolution de notre monde vers plus d'échanges, de partages, de
communication et de compréhension entre tous les peuples de notre petite planète. Il ne sert à
rien de vouloir réguler les différentes agressions que l'on fait subir à l'environnement si chacun
reste enfermé chez lui avec ses propres règles du jeu. L'économie, la société, nos façons de vivre
doivent s'intégrer dans une vision et une démarche globale et mondiale.
L'ouverture à la concurrence du marché TER après bien d'autres n'est qu'une petite pierre
supplémentaire à cet édifice…


                                                     - 60 -
D'autre part : les coûts, hors contrôle et hors logique, imposé par notre opérateur national sont
une entrave au développement du moyen de transport le plus efficace et respectueux de
l'environnement. Le seul qui peut répondre à l'aspiration naturelle des individus de vouloir "bouger"
!
Cette situation de monopole est d'un autre age et d'une tout autre philosophie de la société qui a
été abandonné et même souvent rejeté partout ou elle avait été mise en application.



Acquisition des infrastructures ferroviaires d'intérêt local.
    -    Partant du principe que le gestionnaire de l'infrastructure et le/les opérateurs sont séparés.
    -    Compte tenu que la région paie déjà pour l'amélioration des voies et des bâtiments des
         lignes à vocation purement TER.
    -    Compte tenu de la possibilité très forte que la / les régions intègrent dans les appels d'offre
         des services TER la gestion et la mise en valeur des gares et stations TER sur les lignes
         purement TER. (Ce n'est qu'une possibilité mais elle va trop dans le bon sens pour ne pas
         être prise en compte !)
Il parait logique et donc hautement souhaitable que la propriété usufruitière des infrastructures à
vocation purement locale soit donné aux régions. (La nue-propriété devant resté à l'État comme
bien inaliénable et irréversible ! Par respect pour le contribuable)
Gares.
Pour l'usager / contribuables il y a deux sortes de Gares :
    -    Les haltes des lignes d'intérêt local desservies par des TER.
    -    Les autres gares généralement avec personnels, multi trafic (Du TGV au TER) déjà souvent
         multi transporteurs… (SNCF, réseaux voisins, chemins de fer d'intérêt local, touristiques…)
Il (l'usager) ne peut comprendre pourquoi cela ce serait un des opérateurs qui en serait
propriétaire ou même gestionnaire !


Les premières sont sans personnel, de type station de métro ou de tram. Par la suite elles
resteront généralement mono transporteur. Mais même si deux transporteurs utilisent une même
gare – située par exemple sur le tronc commun d'un "Y" - ils devront tous deux répondre au cahier
des charges de la même région. Idem pour la billettique qui, il faut le souhaiter, sera uniformisée
dans une région !
Le contraire serait inacceptable du point de vue de l'usager !
La logique et les usagers veulent que la gestion de ces gares soit confiée par l'état aux régions qui
pourront la déléguer au(x) transporteur(s) ayant remporté le marché. Cela implique que cela soit
inclus dans le marché et dans le cahier des charges de l'appel d'offre.


Pour le deuxième type de gares le problème est beaucoup plus complexe et demande des solutions
quasiment au coup par coup :
    -    Ces gares sont situées généralement DANS des agglomérations qui ont donc leurs mots à
         dire.
    -    Ce sont quelques fois des bâtiments emblématiques, et/ou classées monuments historique
         ; dans ce dernier cas le conservateur des monuments historiques a aussi son mot à dire !
    -    Elles ne sont pas toujours "que" ferroviaires et c'est très bien ainsi ! Bien sûr les
         transporteurs ferroviaires sont les acteurs clefs, mais il faut tenir compte des autres
         transporteurs "externes" : urbains, départementaux, touristiques, les taxis, les loueurs, les
         services vélos, les gérants de parking éventuels.
    -    Les commerces et les services, quand il y en a, ont des besoins. De plus ce sont souvent
         des fonctions à développer !
    -    Enfin, et non des moindres, les usagers ont des attentes et un vécu, souvent au quotidien !



                                                  - 61 -
La gestion de ces grands ensembles pourraient être confié à un administrateur / gestionnaire sous
la tutelle d’un « Comité Directeur » composé de :
    -     un représentant de RFF.
    -     de l'Élue de la localité ou de son représentant.
    -     un représentant    des Transporteurs ferroviaires. (Qui        devront donc s’entendre       au
          préalable !)
    -     un représentant des Transporteurs "externes". (Idem)
    -     un représentant des entreprises de service et des commerces.
    -     un représentant de l'association des usagers locale, ou régionale, ou nationale (Fnaut ?)
    -     un représentant des Monuments Historiques si besoin.


Pour les gares moyennes et petites ce dispositif peut être trop lourd et donc à déléguer à l'un ou
l'autre du collectif au cas par cas.


Report modal :
-       Compte tenu de ce qui a été dit au chapitre "taxe poids lourd"
-       Compte tenu que les seules taxe "carbone" et taxe "poids lourds" ne saurait régler un
        problème aussi complexe et global.
D'autres systèmes doivent être mis en place pour compléter les mesures incitatives à l'utilisation
des moyens les plus rationnels du point de vue environnemental pour les déplacements de toutes
natures :
-       Créer un /des systèmes d'information et de guidage pour que chacun puisse concevoir sa
        propre chaîne de transport et en comprendre l'utilité et l'efficacité environnementale et
        financière.
-       Dissuader le stationnement en centre ville. (Y compris à travers les permis de construire !)
-       Investir dans les modes de transports "massifs" les plus performants.
-       Éviter les contres exemples : promotion et valorisation de la vitesse sur rail au détriment de
        l'efficacité énergétique (Le TGV est quatre fois plus vorace qu'un corail) et par ailleurs
        culpabiliser et pénaliser à outrance la vitesse en automobile.
-       Gérer l'espace foncier de manière rationnelle comme indiqué ci-après.



Gestion de l'urbanisation. Redistribution…
-       Les déplacements de type "Domicile – Activité/Études" représentent des flux extrêmement
        importants.
Beaucoup de personnes sont économiquement "dépendantes" du mode de transport collectif du fait
du subventionnement de ce dernier.
-       Le monde du travail (et des études) a évolué vers une plus grande mobilité. C'est souvent
        bénéfique en termes de carrière. C'est aussi un moteur pour l'amélioration de conditions de
        travail et de rémunération.
-       L'aspiration naturelle évolue en même temps que l'augmentation du PNB d'une nation vers
        une plus grande quête d'espace vital, de tranquillité, et de nature.
Il faut donc faciliter le transfert de résidence et/ou de propriété par un abaissement des frais y
afférent. (Taxe d'enregistrement, abaissement ou suppression des impôts sur les plus values de la
résidence principale…) Mais cela ne règle pas tout : Un ménage c'est au minimum 2 personnes. En
rapprocher une c'est souvent éloigner la deuxième…
Il faut créer une incitation forte à densifier autour des axes lourds de transport et dissuader
l'éparpillement.
L'octroi de crédit en fonction des revenus doit prendre en compte le coût du transport pour les
activités du ménage en plus du montant des seules traites de la construction.



                                                   - 62 -
Favoriser toutes les solutions pour réduire les déplacements :
-     Télétravail. Travail à domicile.
-     Vidéo conférences.
-     Développer l'utilisation des TIC.
-     Investir dans les moyens de transport des informations et des moyens numériques. La fibre
      optique coûte moins cher qu'une route.
-     Tous les travaux de rénovation ou de création de voiries / d'infrastructures de transports
      doivent inclure la pose de gaines pour câble optique.



Simplification et uniformisation tarifaire.
-     L'usager des transports en commun ne paie pas le coût réel de son déplacement.
-     L'usager de l'automobile s'en tient souvent aux seuls coûts d'usage. (Carburant, péages…)
-     Une fois acquise l'automobile a des frais fixes qui s'amortissent mieux en augmentant son
      usage.


Il faut donc "rétablir", sinon une vérité des coûts, du moins une bonne lisibilité de
ceux-ci :
-     Afficher la réduction pratiquée sur tous les titres de transports collectifs par rapport au coût
      réel du déplacement.


Créer un /des systèmes d'information pour que chacun puisse connaître le coût réel du mode
utilisé. (Cela peut être le même système que celui évoqué plus haut : Report Modal)
-     Simplifier les tarifs des transports collectifs.
-     Créer dans les bassins de déplacements des titres inter-opérables et multimodaux.
-     Créer une offre tarifaire incitative. (Groupes, Week-end, promenades, visites de villes ou
      autres lieux… etc.)



Maîtriser la « demande » à travers le subventionnement.
La « Demande » en économie n’est pas synonyme de besoin ou d’envie. Il n’y a demande que si un
besoin ou une envie s’accompagne d’une acceptation de payer le prix. En clair, si j’ai un besoin
de quelque chose, mais que son prix dépasse ce que j’accepte de donner, il n’y a pas
« Demande ».


La notion de Demande est donc une donnée variable en fonction du prix. C’est ce qu’on appelle
l’élasticité de la Demande. Si un prix baisse la Demande augmente et inversement. Celle-ci peut
être naturelle, ex : la baisse des prix dans l’électronique. Elle peut aussi être artificielle et résulter
d’une manœuvre d’économie politique, ex : la relance du marché automobile par intervention de
subventions de l’Etat.


Comme tous les modes sont subventionnés, il en résulte une augmentation de la Demande bien
au-delà de la nécessité économique naturelle et donc aussi d’une hypertrophie d’infrastructures de
transports, routes voies ferrées, canaux ou aéroports.


Ce qui ne veut pas dire qu’il faille être contre le principe des subventions dans le domaine
marchant, mais il devient critique voire morbide lorsqu’il se pérennise. Car lorsque qu’un marché
en particulier grossit anormalement, c’est fatalement aux dépens de tous les autres secteurs de
l’économie.




                                                   - 63 -
Selon Rémy Prud’homme au colloque de Colmar, un transport subventionné favoriserait le
développement économique. Or, nous voyons nos producteurs de fruits acculés à la mévente à
cause de l’introduction de fruits de pays tiers. A travers cet exemple, il apparaît donc clairement
que la subvention aux transports n’est rien qu’une prime supplémentaire aux pays à bas coûts de
main d’œuvre et un encouragement à la délocalisation. C’est l’instauration régulée de la
concurrence déloyale envers nos productions et la désorganisation totale de notre économie.




                                               - 64 -
- 65 -
CONTRIBUTIONS               DES     ACTEURS            REGIONAUX




CONTRIBUTIONS     DES ACTEURS REGIONAUX PERSONNES MORALES RECEPTIONNEES   68
AVANT LE   17   DECEMBRE   2009




CONTRIBUTIONS     DES ACTEURS REGIONAUX PERSONNES MORALES RECEPTIONNEES   188
APRES LE   17   DECEMBRE   2009




CONTRIBUTIONS     DES ACTEURS REGIONAUX PERSONNES PHYSIQUES               230
RECEPTIONNEES AVANT LE      17    DECEMBRE   2009




CONTRIBUTIONS     DES ACTEURS REGIONAUX PERSONNES PHYSIQUES               246
RECEPTIONNEES APRES LE      17   DECEMBRE    2009




CONTRIBUTIONS     DES AUTORITES ORGANISATRICES DE         TRANSPORTS      256
RECEPTIONNEES AVANT LE      17    DECEMBRE   2009




                                              - 66 -
- 67 -
CONTRIBUTIONS DES ACTEURS REGIONAUX PERSONNES MORALES RECEPTIONNEES
AVANT LE17 D E C E M B R E 2 00 9
  Aéroport de Bâle Mulhouse
  Aéroport International de Strasbourg
  Agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise [ADEUS]
  Agence d’urbanisme de la région mulhousienne [AURM]
  Association des Citoyens Contribuables de la Région Alsace - Section des usagers-contribuables
  des routes et transports collectifs [ADCRA]
  Association de Prospective Rhénane [APR]
  Association des Utilisateurs de l’Espace Européen de l’Entreprise et du Mittelfeld [AUEEEM]
  Association pour la Surveillance et l’Etude de la Pollution atmosphérique en Alsace [ASPA]
  Association Socio-Culturelle et Sportive des Sourds de Mulhouse
  Auto’trement
  Caisse Régionale d’Assurance Maladie Alsace Moselle [CRAMAM]
  Cellule Economique du BTP Alsace [CEBTP]
  Cheminots CFTC
  Club de l’Immobilier
  Comité d’Action Economique du Haut-Rhin [CAHR]
  Comité d’Action et de Concertation des Transports Urbains de Strasbourg [CACTUS]
  Comité d’Action Deux Roues [CADR 67]
  Conseil de l’Ordre des Architectes
  Consortium pour le Développement des Voies Navigables de l’Est et du Sud Est
  Echo Genèse, association pour la protection de l’Homme et de l’Environnement
  Fédération Nationale des Transports Routiers Alsace / Union Régionale du Transport Alsace
  [FNTR/URTA]
  Fédération Nationale des Transports de Voyageurs / Union Régionale du Transport Alsace
  [FNTV/URTA]
  Groupement des Usagers des Ports de Strasbourg [GUP]
  Ligne Verte
  MEDEF Bas-Rhin
  Molsheim Ville à Pied et à Vélo
  Passe Me Prendre
  Pôle Véhicule du Futur
  Port Autonome de Strasbourg
  Schéma de Cohérence Territoriale de l’Alsace Nord [SCOTAN]
  Schéma de Cohérence Territoriale de la Régions de Strasbourg [SCOTERS]
  Syndicat Professionnel Régional de l’Industrie Routière d’Alsace [SPRIR Alsace]
  UHL-Bonaventure Informatique
  UNSA Cheminots
  Ville de Schweighouse sur Moder




                                                - 68 -
- 69 -
    A E ROP ORT DE B AL E -M ULH O USE



LA CONNEXION DES AEROPORTS ALSACIENS AU RESEAU FERROVIAIRE           :   CONDITION DU DEVELOPPEMENT DE

L’ATTRACTIVITE TERRITORIALE.



La région Alsace est l’une des rares régions françaises à disposer de deux aéroports à vocation
internationale qui participent par leurs implantations et leurs accessibilités tant à la structuration
du territoire qu’au dynamisme économique qu’elles induisent.


L’objectif régional visant à privilégier le transport ferroviaire au détriment de l’usage de la voiture
particulière nécessite des actions combinées visant :


-       un développement de l’offre ferroviaire dont l’attractivité doit être renforcée ;
-       une politique dissuasive d’utilisation de la voiture.
        Il justifie notamment la mise en place et la promotion d’accès ferroviaires aux :
-       aux grands pôles d’emplois structurants au niveau régional ;
-       aux plates-formes aéroportuaires, les connexions au monde qu’elles permettent étant
        stratégiques pour la consolidation et la prospérité du tissu économique régional.


La situation des aéroports alsaciens est contrastée à cet égard. L’aéroport de Strasbourg-Entzheim
bénéficie depuis la fin de l’année 2008 d’une desserte ferroviaire dans le cadre de la mise en
service d’une première tranche du tram-train entre Strasbourg et la vallée de la Bruche.


L’EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, bien que situé à quelque 800 m de la ligne ferroviaire
reliant Mulhouse à Bâle ne bénéficie pas d’une telle connexion.


Pour maintenir et développer ce puissant pôle économique de 4,2 millions de passagers en 2008 et
dont l’impact économique se traduit par 27.500 emplois dont 6.500 sur le site même à la fin de
cette même année, il s’avère urgent de mettre en place une infrastructure de raccordement
ferroviaire. Celle-ci permettrait :


-       de diminuer la fréquentation de l’autoroute A35, de plus en plus saturée avec un trafic
        journalier moyen de 45.700 véhicules en 2008, en augmentation de plus de 50% par rapport
        à 1992 ;
-       de réduire de façon significative la pollution atmosphérique et ses conséquences sur l’effet de
        serre ;
-       de diminuer le caractère accidentogène de l’autoroute en période de saturation.


Concernant le projet de raccordement ferroviaire de l’EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, les
études réalisées au début des années 2000 ont mis en évidence, sur la base des hypothèses de
trafic aérien et au regard des perspectives économiques alors prises en compte, la possibilité de
transférer sur le rail entre 1.120.000 et 2.420.000 trajets annuels effectués tant par les passagers
que les salariés travaillant sur la plate-forme aéroportuaire.




                                                    - 70 -
- 71 -
 A E ROP ORT I NT ERNATION AL DE S T RAS BO URG



Apports du transport aérien sur la problématique des mobilités


Le transport aérien constitue un moyen de transport collectif, rapide et permettant de couvrir de
grandes distances. Il reste le meilleur moyen de transport pour dépasser les ruptures physiques
(mers, montagnes etc…) et administratives (survoler plusieurs frontières sans avoir à subir de
multiples contrôles). D’une grande souplesse d’utilisation, le transport aérien a la capacité de
s’adapter aux modifications des comportements.


Le transport aérien reste également le meilleur moyen de désenclaver un territoire. Il offre
rapidement une gamme nombreuse de destinations potentielles. Cependant, plus que les
destinations, il faut considérer des couples de trajets (départ et arrivée). Un aéroport seul est
inutile, s’il ne s’intègre pas dans un maillage continental et mondial de destinations. En
conséquence, toutes les décisions modifiant les conditions de fonctionnement d’un aéroport ont des
répercussions sur le potentiel global d’attractivité du transport aérien.


L’intérêt du transport aérien se réduit lorsque les territoires disposent d’infrastructures routière
et/ou ferroviaires efficaces pour des destinations de moyennes distance et donc de solutions
alternatives.


Cependant, il faut garder à l’esprit que même au cœur d’un système d’offre performant, l’aérien
garde sa légitimité pour des petites distances.


En effet, s’il est un outil efficace de désenclavement des régions mal desservies par d’autres
moyens de transport, l’aérien ne se comprend que par couple d’aéroports, départ et arrivée. C’est
pourquoi l’ajout d’un aéroport dans une région enclavée permet de se raccrocher au réseau
existant, donc à l’ensemble des autres régions.



L’optimisation de l’organisation du transport aérien


L’organisation du transport aérien n’est pas figée et connaît actuellement sa plus grosse remise en
cause et un bouleversement sans précédent.


La révolution la plus importante de ces dernières décennies à été une réforme du mode de
fonctionnement des compagnies aériennes qui ont toutes mis en place des plates-formes de
correspondances.


Ce type d’organisation du transport aérien coordonne tous les vols d’une compagnie autour de
quelques aéroports pivots. En obligeant à changer d’avion et à prendre une correspondance, il
permet de démultiplier le nombre de destinations potentielles pour un nombre d’avions identique.
Chaque nouvelle destination raccordée au réseau renforce celui-ci dans son intégralité. L’impact
environnemental est immédiat, la croissance du réseau se fait à un niveau d’émission de CO2
beaucoup plus faible.




                                                  - 72 -
L’organisation traditionnelle du transport aérien, avec ses vols « point à point » tend à disparaître,
sauf dans le modèle des compagnies « low cost ».


Celles-ci étant basées sur un modèle de strict contrôle des coûts, elles n’ont pas d’aéroport pivot et
ne coordonnent pas leurs vols entre eux. La conséquence est un potentiel de déplacements
beaucoup moins élevé et un impact environnemental beaucoup plus fort que dans le cas des
compagnies traditionnelles.


Il n’existe que quelques aéroports pivots (hubs) par continent. Pour un aéroport comme
Strasbourg, l’enjeu est de se raccorder aux hubs les plus pertinents (Paris CDG, Amsterdam,
Bruxelles, Prague, Madrid…) pour proposer une desserte optimale.



Quel avion pour demain ?


Conséquence des évolutions économiques et environnementales récentes, un courant de recherche
important se fait jour sur la technologie des avions actuels.


Un avion est un équipement dont la durée de vie technique peut dépasser 40 ans. Les avions qui
volent aujourd’hui sont conçus sur une architecture définie dans les années 1950 (ailes en flèche,
motorisation en nacelles de fuselage arrière ou en nacelles suspendues sous voilure).
Les motorisations sont toutes basées soit sur la technologie des réacteurs à double flux, mis au
point dans les années 1970, soit sur celle du turbopropulseur qui est plus ancienne. Celles-ci ont
connues des améliorations constantes.


Cette longue série d’innovations constantes, notamment un recours de plus en plus important à
l’énergie électrique (remplacement des circuits hydrauliques, source d’énergie pour les systèmes
auxiliaires), une accélération du nombre de programmes de recherches, y compris sur des projets
audacieux de modification de l’architecture générale des avions, et des tentatives de changement
de   conception   des   moteurs    laissent   espérer     une   baisse   spectaculaire   de   l’empreinte
environnementale de l’avion dans les années à venir.




                                                 - 73 -
 A GEN CE DE D EV ELO PPE MEN T ET D ’U RBANISME DE L ’A GGLO ME RAT ION
 S T RAS BO URGEOISE [ADEUS]



Cette contribution est principalement centrée sur les politiques publiques.



Eléments de cadrage :
Depuis 50 ans, le territoire s'est   construit autour de la voiture. Sa souplesse d'organisation, sa
vitesse de déplacement ont conduit à développer le logement et l'activité économique de plus en
plus loin des centres. Ce desserrement de la croissance des emplois et de la population vers les
périphéries a produit un doublement des distances de déplacement entre domicile et travail sur les
25 dernières années, doublement dont les principales conséquences sont :
       - une augmentation des émissions de gaz à effet de serre
       - un accroissement mécanique de la congestion avec des impacts sur les vitesses de
          déplacements,
En termes de relation avec des territoires d’échelles supérieures, si le croisement en Alsace de
deux   axes   ferroviaires   européens   majeurs     est-ouest   et   nord-sud   contribue   à   améliorer
sensiblement la visibilité du territoire, l'arrivée du TGV à Strasbourg, Colmar et Mulhouse n'a fait
que remettre les agglomérations alsaciennes sur un plan d'égalité avec les autres agglomérations
françaises bénéficiant d'une liaison TGV.



Eléments d’enjeux :
Trois échelles paraissent pertinentes pour éclairer les enjeux en matière de mobilité posés par ces
évolutions, l'échelle locale, celle de la relation de proximité, l'échelle de l'aire ou de la région
urbaine qui est celle où s'organise quotidiennement la majeure partie des échanges liés aux
activités économiques et domestiques et enfin, l'échelle interrégionale, qui est celle de l'ancrage de
la région dans l'Europe et dans le monde. Pour toutes ces échelles, le développement des modes
alternatifs à la voiture pour en limiter l’impact environnemental est le principal enjeu décliné ici.
D’autres enjeux, tels que l’effet des déplacements sur l’organisation urbaine et son efficacité
économique, ou les évolutions de mode de vie liées à l’organisation des déplacements, ne sont que
très indirectement abordés.



1. A l'échelle locale
A l’échelle locale, les enjeux en matière de politiques publiques se portent sur le transfert des
déplacements de courte distance qui se font en voiture vers les modes actifs que sont la marche à
pied et le vélo. Ces « petits » déplacements (moins de 3 kilomètres) représentent près de 2/3 des
déplacements quotidiens, effectués largement encore en voiture. Les pistes qu’il nous semble
nécessaire de suivre sont :




                                                   - 74 -
1.1 La qualité de l’espace public est un des leviers importants du développement des modes
actifs, contribuant à rendre attractif ou non la marche ou le vélo. Il nécessite naturellement de se
réinterroger sur la place de la voiture en milieu urbain, et plus particulièrement sur :
    -    le traitement de l’espace public et les surfaces consacrées à la voiture (souvent les trois
         quart de l’espace public lui sont consacré)
    -    la réduction des distances de déplacements à pied et à vélo en permettant les
         franchissements des « ruptures urbaines » (autoroutes, voies ferrées, rivières…) qui
         imposent aux utilisateurs des modes actifs des détours rallongeant d’autant les parcours et
         favorisant l’usage de la voiture
    -    la politique de stationnement qui est une des clés du choix d’utiliser ou non la voiture pour
         ses déplacements.
    -    la vitesse relative de la voiture par rapport aux autres modes actifs (et notamment le vélo)
         dans les milieux urbains (posant la question des plans de circulations et des « raccourcis »
         cyclistes comme l’autorisation d’usage des sens interdits)


La qualité de l’espace public est une condition nécessaire mais non suffisante. En effet, une
« belle » piste cyclable ne sera fréquentée que si elle dessert effectivement suffisamment de
personnes, ce qui renvoie à des questions de « centralité » et de nécessaire densité d’habitat et
d’emploi.


1.2 Le développement de la densité et de la mixité dans les extensions urbaines. Une ville
de la mixité a plus de chance d’être une ville de la proximité… et donc de favoriser l’usage des
modes actifs. La spécialisation actuelle des extensions urbaines récentes (d’un coté les
lotissements, de l’autre les zones d’activités) est le fruit de l’adaptation du marché à la planification
réglementaire. Elle constitue un facteur d'accroissement des distances parcourues et favorise
l'utilisation de la voiture.


Sur un territoire, la recherche de la mixité, tant sociale (avoir différents types d’habitat) que
fonctionnelle   (proposer      habitat,   équipement,   commerces,   tertiaire,…),   nécessite   donc   de
réinterroger les pratiques de planification réglementaire, mais également d’intégrer les stratégies
des acteurs privés ou publics dans celle-ci.



2. A l’échelle de la région urbaine
A l’échelle de la région urbaine, l’enjeu principal se porte sur le rééquilibrage des conditions de
concurrence entre les transports collectifs et la voiture… tout en garantissant l’attractivité
économique de la région dans son ensemble. Les pistes qu’il nous semble nécessaire de suivre
sont :


2.1 La garantie des vitesses de déplacement.
Plus que la vitesse de déplacement - qui devrait tendanciellement durablement baisser -, il faut
pouvoir garantir aux personnes / marchandises qui se déplacent un temps stable et sur de
déplacement sur une origine-destination donnée. C’est une condition nécessaire d’un bon
fonctionnement économique du territoire. Ce point d’amélioration concerne aussi bien les réseaux
routiers que TC et doit amener à un objectif de « fluidité lente » des trafics.
Ceci est une réponse possible à la quête de la performance des réseaux automobiles, qui, jusque
dans les années 90, a contribué à disqualifier en grande partie les autres modes de déplacements
sur des distances ou de relations pour lesquels ils sont néanmoins pertinents.




                                                   - 75 -
2.2 Intervenir sur les conditions de concurrence entre voiture et transport collectif
Le développement de l’usage des transports en commun a deux volets :
    -   d’une part développer l’offre en transports en commun sur les segments où ils ont les plus
        forts potentiels (dans une logique de maitrise des coûts d’exploitation pour la collectivité),
    -   d’autre part, favoriser un usage plus rationnel de l’automobile notamment en contraignant
        son usage là où des alternatives performantes existent en transports en commun. Une
        coopération entre les différents partenaires publics pour agir de façon coordonnée est
        naturellement indispensable.


2.3 L’affirmation de polarités urbaines existantes.
Le processus d’étalement urbain observé est bien sûr contre productif en termes de rationalisation
des déplacements.


Au-delà, s’il existe différents scénarii d’organisation urbaine, ils ne sont pas tous équivalents pour
créer des aires de chalandises, pour élargir des bassins de recrutement : l’organisation des
déplacements joue une place centrale dans l’évaluation de ces scénarii vis-à-vis de ces enjeux.



3. A l’échelle des relations interrégionales
A l'échelle des relations interrégionales l'enjeu dominant reste celui de l'accessibilité du territoire à
grande échelle. L'arrivée du TGV a permis au territoire alsacien de se retrouver dans le peloton des
régions desservies sans pour autant lui permettre de s'en distinguer. La position particulière de
l'Alsace, frontalière avec deux autres pays au sein de l'espace rhénan constitue un avantage peu
exploité, notamment sur le champ des transports. Cette question de l'offre de transport chez nos
voisins Suisses et Allemands présente deux enjeux :


        - nos deux voisins disposent, à proximité, d'infrastructures de transport permettant de
compléter vers d'autres destinations l’offre TGV au départ de l’Alsace qui reste très largement
nationale. Il est donc possible de mutualiser ces moyens de rayonnement à l’échelle européenne.
        - Cette optimisation des liaisons entre les principaux pôles urbains du Rhin supérieur peut
naturellement servir d’autres objectifs –notamment économiques, culturels, d’éducation- que les
seuls échanges avec des territoires d’échelle supérieure.




                                                  - 76 -
- 77 -
    A GEN CE D ’U RBA NISME D E L A R E GIO N M ULHOUSIENN E [AURM]



Dans la présente note, l’Agence d’Urbanisme de la Région Mulhousienne dégage une construction
théorique en se basant sur des cas concrets qu’elle a étudiés.



1. Un urbanisme des réseaux ?


1.1.      1ère entrée : le développement soutenu des modes alternatifs à la voiture
particulière.


En 2009, tramway, tram-train, TGV, Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) sont                       des modes de
transports variés qui concourent à proposer une offre de transport alternative sérieuse à la voiture
individuelle. L’ensemble de ces modes de transports progresse régulièrement depuis le début des
années 1980.


Les modes doux (marche à pied, vélo) permettent des déplacements de courte distance, sans
utilisation de la voiture particulière. Les aménagements cyclables, les zones 30, les espaces piétons
maillent de plus en plus nos villes. Ils constituent un encouragement à l’emploi de ces modes.
D’autres incitations existent : auto-partage, Plan de Déplacements Entreprises (PDE).


Les outils sont nombreux et peuvent se décliner à différentes échelles. Nombre de projets TGV,
TER, tram-train, conçus à l’échelle nationale, régionale ou de l’agglomération, méritent d’être
analysés et déclinés plus finement à l’échelle locale (Pays, communautés de communes,
communes). Pour un certain nombre d’entre eux, c’est déjà le cas : Programme d’Aménagement
des Gares (PAG) pour les gares TER, club TGV etc..



1.2.      2ème entrée : l’appropriation des projets de transports structurants par l’ensemble
du paysage technique, institutionnel et politique.


La bonne articulation des projets de transport avec les politiques locales constitue une dimension
majeure. Les Transports en Commun en Site Propre (tramway, tram-train etc.) constituent une
offre de déplacement supplémentaire. Il convient d’accompagner leur installation par une politique
locale qui les mette au service d’une ambition d’aménagement durable du territoire.


En     revanche,   dans   le   cadre   d’une   réflexion        prospective   porteuse   d’un   véritable   projet
d’aménagement du territoire, ils peuvent devenir un véritable élément structurant pour le
développement des territoires en matière :
-     d’organisation des déplacements ;
-     d’accessibilité des services à la population ;
-     d’attractivité des communes et des pôles urbains ;
-     de politiques de l’habitat et de développement touristique ;
-     d’insertion des quartiers gares dans un projet d’ensemble cohérent.




                                                       - 78 -
C’est pourquoi, les collectivités locales tiennent un rôle prépondérant dans les projets de transports
en commun. Elles peuvent être à l’origine d’une dynamique de développement et d’aménagement
du territoire. La réussite des projets dépend, en grande partie, de l’initiative des collectivités au
plan local, pour favoriser les transports collectifs,. Le tram-train Mulhouse Vallée de la Thur
constitue l’exemple d’une opportunité de développement territorial en ouvrant des perspectives
pour les projets urbains des communes avec l’aménagement de cheminements (piétons et
cyclables), d’espaces publics, d’urbanisation de dents creuses et de renouvellement urbain dans les
quartiers gares.


1.3.   3ème entrée : des exemples d’outils et de stratégies.


Pour habiller le squelette que constituent les infrastructures TCSP, il convient de le transformer en
véritable colonne vertébrale soutenant le développement en :
-   jouant particulièrement sur la densité et les formes urbaines ;
-   valorisant l’espace public à proximité des stations tramways ou des gares ;
-   créant des cheminements d’accessibilité modes doux.


Les documents d’urbanismes (SCOT, PLU) ou préopérationnels (ZAC etc.) jouent un rôle capital. Ils
peuvent fixer notamment les zones pouvant être urbanisées et les niveaux de densité. A ce titre, le
SCOT de la région mulhousienne constitue un exemple intéressant. Il fixe des seuils de densité
minimale pour les secteurs se situant à moins de 300 m d’une gare ou d’une station tramway.


Le principe de base est de rendre confortable l’accès à la gare ou à la station de tramway la plus
proche. La deuxième idée est de valoriser au mieux, le foncier se situant à proximité immédiate de
la gare ou de la station. Les créations d’habitats collectifs, de polarités commerciales et de service
sont autant de moyens permettant de favoriser un urbanisme compact en cohérence avec le
transport collectif.
Les stations ou les gares bénéficiant d’un aménagement multimodal permettent de passer
facilement d’un mode de transport à un autre.


L’idée est de densifier l’urbanisation à proximité des points d’arrêts TCSP. Les points de
franchissements des voies ferrées doivent être plus nombreux pour rendre la ville plus perméable
aux modes doux. Les 2 schémas ci-dessous résument ces objectifs généraux :




                                                - 79 -
D’un développement basé sur la voiture à un développement basé sur les TCSP


D’une dynamique d’étalement urbain...                     …   à un urbanisme compact, dense, en
                                                              lien avec les TCSP et les modes doux




            Route                                                        Centre ville
            principale
            Voie ferrée + gare                                           Zone urbanisée

            Cheminement modes                                            Extension
            doux
            Aire piétonne                                                Densification, intensification de
                                                                         l’urbanisation

Quelques exemples. modes doux voie ferrée et route facilité
          Franchissement




2.1.    Le tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur : une véritable colonne vertébrale pour
        le développement urbain des communes traversées.


L’agence d’urbanisme a réalisé une étude portant sur l’insertion urbaine de certaines gares tram-
trains. Cette étude a été pilotée par la Région Alsace.
L’ensemble des cas étudiés a montré que les gares offrent l’opportunité de donner une nouvelle
impulsion au développement urbain en :
    -   tournant les gares vers la ville ;
    -   étendant les centres urbains en direction des gares ;
    -   reliant les gares avec les cœurs urbains (espaces publics, services, traitement des
        cheminements) ;
    -   constituant autour des gares de nouvelles polarités urbaines (services, logements collectifs
        ou semi-collectif, pôles d’intermodalité…) ;
    -   engendrant un urbanisme plus compact, mieux articulé avec la gare ;
    -   étant à la jonction de tous les réseaux de transport, en jouant le rôle de plate-forme
        multimodale ;
    -   devenant plus facilement accessibles depuis l’ensemble des quartiers de la commune.




                                                 - 80 -
2.2.    Le tramway et le tram-train, TGV Rhin-Rhône : un terreau pour le développement
        mulhousien.


Le tramway urbain : la colonne vertébrale du renouvellement urbain de Mulhouse




Les 2 lignes de tramway irriguent l’ensemble de la commune de Mulhouse. On relève qu’elles
parcourent la quasi-totalité des ZAC et des quartiers PRU (Programme de Renouvellement Urbain).
La politique de renouvellement urbain en cours est indissociable du tramway.


L’enjeu urbain du TGV Rhin-Rhône pour Mulhouse : un nouveau quartier gare.


L’arrivée du TGV Rhin-Rhône renforce le positionnement stratégique de la gare de Mulhouse. C’est
l’occasion d’aménager un nouveau quartier au cœur de l’agglomération. David MANGIN de l’Agence
SEURA a été retenu comme urbaniste-conseil. Il est chargé de conduire une réflexion globale sur le
devenir des 23 hectares du site et de ses interactions avec les quartiers environnants. En
développant l’offre d’accueil d’activités tertiaires et en reliant ce pôle au centre ville, c’est un
véritable quartier d’affaires qui pourrait être créé à proximité immédiate de la gare :
    -   Création d’une offre pour l’accueil d’activités tertiaires et pour les besoins en stationnement
    -   Extension du centre ville et affirmation d’un véritable quartier d’affaires
    -   Espace vitrine de Mulhouse et de son agglomération
    -   Création d’une nouvelle façade urbaine le long de la rive du canal


Le programme initial prévoyait un centre d’affaires (bureaux équipés, conseils et services) un
hôtel*** d’une centaine de chambres, des bureaux, un parking public en ouvrage de 500 à 700
places. Le programme est susceptible d’être infléchi à l’issue des études actuellement réalisées
sous l’égide de David MANGIN et qui intègrent un volet environnemental légitimé et encouragé par
le Plan Climat Territorial.


3. L’une des clés de la réussite : des acteurs qui travaillent ensemble.


Pour la réussite d’un projet s’inscrivant dans un aménagement durable du territoire il est
indispensable de fédérer les acteurs pour créer un projet global pouvant s’étaler dans le temps.




                                                 - 81 -
Par exemple, pour une gare, un nombre important d’acteurs intervient sur le même site : RFF pour
l’infrastructure (quai, voie, traversée de voies), SNCF pour les équipements de quai (abris, système
d’information des voyageurs etc.), les communes ou les EPCI pour les aménagements
d’intermodalité (stationnement voitures et vélos, arrêts d’autocar).


Les collectivités locales peuvent agir également sur l’urbanisation ou l’aménagement d’espaces
publics.


Le nombre des maîtres d’ouvrage est important. Les sources et les montages financiers le sont tout
autant. Il convient donc de construire une réflexion globale sur un site desservi par une ligne TCSP
structurante et d’examiner les programmes et les coûts suivant les maîtrises d’ouvrage. Ainsi, les
interactions potentielles entre les maîtrises d’ouvrage peuvent être connues tout comme les
surcoûts éventuels. Les élus disposent ainsi de toutes les informations utiles leur permettant de
faire les bons choix.


Le passage de la pratique d’une urbanisation peu dense, diffuse, à une stratégie de densification,
d’intensification de l’urbanisation, nécessite une collaboration active entre les acteurs pour faire
émerger et accepter ce changement de cap. Les habitants, ainsi que les acteurs privés, doivent
également être associés aux démarches. Ainsi l’appropriation des projets sera la plus grande
possible, et les conditions de sa réussite réunies.


Pour plus d’information : consulter le site de l’agence d’urbanisme www.aurm.org




                                                 - 82 -
- 83 -
    A SS O CIATI ON D ES C ITO YEN S C ON TRI B UA BLES DE L A R E GIO N A LSACE – S E CTIO N
    DES U S AGE RS C ONT RIB UABL ES DES R O UTES ET T RANSP ORT S C OL LE CTIFS [ADCRA]




Objet :
-     Propositions de solutions s’intégrant aux perspectives d’aménagement du territoire.
-     Pistes d’élaboration et d’évaluation des stratégies de planification des transports à l’horizon
      2020,


En sachant que ce sujet doit être au cœur des préoccupations sociétales, la mobilité doit répondre
aux enjeux liés à l’organisation des transports des hommes et des marchandises, à son intégration
dans l’espace alsacien- rhénan, à son intégration dans le milieu urbain et péri-urbain.
Cette mobilité à l’horizon 2020/30 doit apporter des solutions plus économes en espace, en
énergie, moins polluantes et d’un coût acceptable pour la collectivité et les usagers.


Cette problématique transversale doit à l’évidence se baser sur un schéma et une politique
régionale et se traduire dans des documents d’urbanismes prévisionnels pour éviter toutes les
fausses manœuvres très coûteuses pour l’ensemble des acteurs et in fine payés par les usagers-
contribuables.


Force est de constater l’asphyxie à l’entrée des villes (Strasbourg est un triste exemple depuis
quelques années), les bouchons quotidiens sont sources de pollutions, de perte de la performance
de notre économie régionale mais sont aussi le constat d’un manque de courage politique sur les
documents et schémas prévisionnels qui sont aujourd’hui mis à mal dans les différents SCOT
éclatés faute de stratégie régionale et supra régionale cohérente visible.
L’enjeu majeur de cet acte doit être avant tout de rendre les transports durables du point de vue
de l’environnement et de l’économie. Cela couvre le problème des émissions de CO2, de la
pollution de l’air et du bruit sans oublier les coûts des accidents pour la société (décès, personnes
accidentées et invalides à vie…). En sachant qu’un trajet Paris           Marseille   le CO2 rejeté par
passager est de :
      -   300 kg en avion
      -   175 kg en voiture
      -   6 kg en TGV.
Dans ces conditions et sur cet échantillon seul le TGV peut être considéré comme transport ‘propre’
des voyageurs et donc un mode de déplacement à encourager.


L’Alsace ne doit pas devenir le fossé rhénan de passage                ‘couloir’ des camions du trafic
international nord-sud mais l’Alsace et les régions voisines y compris allemande, suisse doivent se
fixer des objectifs pour que la mobilité future de nos concitoyens soit durable et intelligente et que
les déplacements « doux » et collectifs mais durables y jouent un rôle plus important.
Nos propositions n’ont pas l’ambition de traiter l’ensemble des mesures envisageables pour
améliorer durablement la mobilité en Alsace, mais peuvent se résumer comme suit :




                                                   - 84 -
    -   mise en place d’un schéma de mobilité régional cohérent avec les autres régions mais aussi
        à l’ensemble de l’échelle rhénan,
    -   désigner le Conseil régional comme collectivité unique pour l’organisation du schéma des
        transports collectifs (route, ferroviaire…..) et mutualiser les services des 3 collectivités
        (ceux des 2 conseils généraux et du conseil régional),
    -   doter les collectivités locales d’un plan de mobilité,
    -   inscrire les réserves foncières nécessaire au développement d’une mobilité durable dans les
        documents d’urbanisme pour permettre la faisabilité à un coût réduit,
    -   développer et interconnecter les pistes cyclables,
    -   développer rapidement le cadencement du TER en optimisant les moyens,
    -   taxer le trafic international de camions en transit et injecter cette recette dans le
        développement des transports en commun,
    -   mener une réflexion et un chiffrage sur l’internalisation des coûts des différents types de
        transports en ville y compris pour les transports de marchandises,
    -   mieux prendre en compte la dimension citoyenne des transports,
    -   renforcer le droit des usagers notamment en situation perturbée,
    -   finaliser les tronçons routiers manquant ou obsolètes,
    -   améliorer l’ensemble des interconnections des transports ferroviaires avec le BW, le canton
        de Bâle…
    -   réussir l’arrivée du TGV Rhin Rhône et de la 2ème phase TGV Est Européen par un plan
        d’accompagnement de la mobilité multimodale en correspondance, un plan tourisme
        repensé etc…
    -   lorsque de nouveaux TER sont mis en circulation, la région Alsace devrait pouvoir vendre
        sur le marché le CO2 économisé afin de financer le coût du développement,
    -   supprimer les points noirs routiers accidentogènes,
    -   les transports fret de masse longue distance (>500 km) doivent être ferroviaires ou
        fluviales,
    -   les transports de marchandises de dessertes terminales ou locales doivent être optimisés et
        mutualisés dans certaines zones,
    -   la mise à disposition de vélos (type VéloLib) et de voitures électriques partagées doit être
        développée dans tous les points importants de besoin (gares, zones commerciales, …),
    -   mieux anticiper les besoins des transports propres (type TER,tram-train…) en intégrant
        dans les documents d’urbanisme les besoins futurs et ceci le plus tôt possible,
    -   développer la mobilité des touristes à travers une offre complète (TGV, TER, voiture
        électrique, vélo…) en intégrant et indiquant sur toutes les cartes éditées tous les moyens
        de transport propres disponibles,
    -   mieux protéger et sécuriser les personnes en mobilité (vidéo surveillance dans les trains,
        trams, gares, parkings…),
    -   évaluer périodiquement, sous le patronage de la Région, la mobilité en Alsace (par type de
        transport) pour corriger ou initialiser des actions.


Les acteurs de la région Alsace doivent viser des transports de qualité et fiables en mettant l’accent
sur les droits des usagers-passagers clairement établis et défendus par l’UE. D’ailleurs pour
bénéficier d’une aide éventuelle de l’Union Européenne les autorités locales et régionales en
matière de transport doivent se conformer aux objectifs généraux de l’UE.


En matière de transport TER et TGV il y a lieu de prévoir, dès à présent sur l’ensemble des
documents (SCOT, PLU POS…) et schémas, une troisième voie sur l’axe entre Strasbourg et
Colmar, voire sur certains tronçons une 4ème voie pour permettre le développement de ce transport
qui remporte un succès sans précédent.



                                                  - 85 -
Aujourd’hui faute de schéma régional et de documents d’urbanisme totalement dépassés,
l’habitation et l’urbanisme industriel se sont développés d’une façon anarchique sans respect de
distance par rapport aux emprises ferroviaires, créant des obstacles sur cet axe           stratégique
européen et régional.


La contre partie d’un service public dit durable doit être la garantie absolue de pouvoir prendre ce
transport sans entrave. C’est pourquoi le droit des usagers des transports doit être amélioré par
une augmentation des plages du service minimum.
Les usagers ne veulent plus être pris en otage mais au contraire doivent pouvoir compter sur des
transports performants, disponibles et durables.


Le service minimum des transports collectifs (tous modes confondus) doit être amélioré et les
transports doivent être garanties entre 7h00 et 9h00, 12h00 et 14h00, 16h00 et 19h00.


Par ailleurs, sans supprimer le droit exceptionnel de grève s’il est justifié, il nous a semblé de la
responsabilité de l’Etat et des régions AOT de mieux encadrer les dérives afin de ne pas mettre en
danger les usagers et d’assurer le droit de la liberté de circuler. C’est ainsi qu’il est suggéré, pour
les services publics de transports et assimilés pendant certaines périodes de l’année, d’interdire les
préavis :
    -   pendant les périodes hivernales allant du 1/11 au 15/3 (risque de verglas, neige,
        brouillard),
    -   pendant les périodes d’alertes météo (orange rouge) et pendant et après une tempête,
    -   pendant les périodes de grands départs & retours (22 au 24/12, 31/12, 1/1, vacances de
        février, fin juin et début juillet, 14/7, début août, 15/8, du 27/8 au 10/9 et le 1/11)
    -   pendant les périodes d’examens d’Etat (Bac, CAP, BEP, BTS, DCG, DSCG…) et des facultés
        (LMD).


Ces interdictions pendant ces périodes pourraient être incluses dans les contrats ou conventions et
devraient également être accompagnées d’une obligation d’amélioration du service minimum dans
tous les transports publics et particulièrement dans le ferroviaire les jours qui encadrent les
périodes ci-dessus.


Les personnes… qui se rendraient responsables d’actes illégaux, d’entraves à la libre circulation des
transports collectifs et des usagers ou qui mettraient en danger des personnes pendant les grèves
ou barrages routiers ou ferroviaires doivent faire l’objet systématiquement de poursuite au nom du
droit à la libre circulation donc d’une mobilité renforcée.


Un engagement durable dans le transport collectif implique un transport fiable et continue mais pas
seulement régionalement mais sur l’ensemble des 27 pays de l’UE et sur tous les modes de
transports (avion, trains, trams, métros, bus et bateaux).


Par ailleurs, il est suggéré de réfléchir sur la fiscalité et d’innover en matière d’économie en CO2,
c’est pourquoi, il pourrait être expérimenté par exemple le système incitatif suivant : lorsqu’un
foyer abandonne l’utilisation d’un véhicule routier au profit du TER, il devrait pouvoir être envisagé
l’attribution d’une prime (incitative ou crédit d’impôt) à ce foyer devant compenser, la première
année, le prix de l’abonnement et l’année suivante la région Alsace devrait pouvoir mettre sur le
marché l’économie de CO2 réalisée à l’occasion de ce transfert de la route vers le transport collectif
TER.




                                                  - 86 -
Enfin, nous proposons qu’un effort particulier soit mis en œuvre pour les jeunes de la région en
matière de transport collectif, c’est ainsi que tous les 12-25 ans devraient pouvoir bénéficier d’une
réduction de 50 % sur tous les transports collectifs.


Dans l’attente de l’acte II du débat sur les mobilités en Alsace à l’horizon 2020, nous vous prions
de bien vouloir réceptionner la présente contribution et croire, Madame, Monsieur, notre
respectueuse considération.


Nous tenions également à remercier les organisateurs pour avoir permis ce débat et avoir permis
de proposer les pistes à suivre dans les prochaines années afin de mieux organiser les mobilités à
l’horizon 2020 sur notre magnifique territoire qu’est l’Alsace.




                                                 - 87 -
    A SS O CIATI ON D E P ROS PE CTIV E R H ENAN E [APR]



Une mutation vers une mobilité durable adaptée au contexte de la région alsacienne
L’Alsace se présente d’abord comme un corridor méridien avec ses deux carrefours internationaux
autour de Strasbourg et de Mulhouse. Les Vosges forment un obstacle que l’on franchit entre
Saverne et l’Alsace bossue, ou bien que l’on contourne par la Trouée de Belfort, qu’il s’agisse des
autoroutes ou des voies ferrées. La traversée des Vosges par les cols semble de plus en plus
inefficace ; même le tunnel Lemaire (Sainte-Marie-aux-Mines) ne trouve pas son trafic. Le Rhin
constitue lui aussi un obstacle (une seule autoroute le franchit) alors que les flux les plus puissants
concernent la rive allemande ainsi que l’agglomération de Bâle (« le port le plus méridional de la
Mer du Nord »). Obstacles moins physiques mais malgré tout présents, les frontières allemande et
suisse imposent une confrontation culturelle, administrative et un changement d'interlocuteurs aux
différents porteurs de projets.
En outre, l’Alsace est une région densément peuplée (plus de 220 habitants au km², soit le double
de la moyenne française). Sa population continue à augmenter en particulier dans le monde
périurbain où les flux pendulaires ont doublé sur les routes en 25 ans ! De plus, l’industrie se
répartit sur de nombreux sites et dans la quasi-totalité des territoires de la région. Bien que
l’Alsace détienne un dense semis de villes ayant fixé et fixant encore un assez large éventail de
lieux centraux de commerces et de services, la périurbanisation concerne presque toute la région à
l’exception de quelques communes rurales de l’Alsace bossue ou de rares fonds de vallée. Les
zones d’emploi alsaciennes sont nombreuses (une douzaine environ), petites et enchevêtrées. Elles
se dilatent depuis plusieurs décennies, ce qui conduit à des imbrications et des enchevêtrements
de flux de main-d’œuvre.
L’augmentation du coût du foncier a conduit les ménages comme les entreprises à amplifier les
effets de l’étalement urbain. Les plus fragiles résident fréquemment loin des villes ; mais les
pauvres, eux, résident principalement dans les villes-centres. Et malgré cette structuration
générale commune, l'Alsace apparaît néanmoins comme une somme de petits territoires qui
cherchent d’abord à prospérer à l’ombre de leurs clochers.
Les mobilités, quant à elles, s’inscrivent dans un système complexe, c’est-à-dire dans un ensemble
de relations qui rendent leur évolution imprévisible. De nombreux facteurs interviennent à
plusieurs échelles :
-     L’évolution de la gouvernance mondiale et sa déclinaison aux niveaux de l’Europe et de la
      France,
-     le coût du transport et sa manière de le calculer,
-     l’offre exprimée par les infrastructures et les équipements,
-     la capacité à développer des systèmes multimodaux et multiscalaires, l’évolution du jeu des
      acteurs publics, privés et associatifs,
-     les effets dus à la frontière (avec les cloisonnements politico-administratifs, sociaux et fiscaux),
-     le comportement de la classe créative5 comme celui des populations et des entreprises
      subissant ou profitant de la mondialisation,


5
  Richard Florida insiste dans son best-seller paru en 2002, « The rise of creative class », sur l’ascension de cette nouvelle
catégorie sociale. L’auteur postule l’existence d’une catégorie particulière d’individus, la classe créative, productrice et
consommatrice de créativité, de connaissances, d’idées et de concepts. Il répartit ses membres en trois catégories : les
professions libérales (entrepreneurs, financiers, juristes, santé, commerce), le noyau créatif (informaticiens, architectes,
ingénieurs, sciences de la vie, sciences humaines, système éducatif, bibliothécaires) et les bohêmes (artistes, designers, loisirs,
médias).


                                                              - 88 -
-   les évolutions technologiques,
-   la combinaison assez originale de forts ancrages au cadre de vie et de pratiques simultanées
    dans plusieurs espaces plus amples : ceux de la formation, du travail, des fréquentations de
    services, de chalandise ou de loisirs,
-   la place désormais importante de l’emploi féminin et des ménages comptant au moins deux
    actifs, ce qui complique les mouvements de mobilité,


Confusément, il semble que le scénario au fil de l’eau – combustibles fossiles, hégémonie du mode
routier, étalement urbain – soit en train d’atteindre ses limites du fait de la rareté des ressources
et des dépendances qu’il suscite. Par conséquent, il est difficile d’établir une prospective pour les
mobilités à venir. La modification d’un seul facteur altère l’ensemble du système des mobilités.
Il en résulte des trajectoires chaotiques qui traduisent un ordre qu’on ne comprend pas, ou que l’on
comprendra rétrospectivement par l’analyse historique.


     Le développement durable apparaît comme un plan B, une bifurcation permettant de
repositionner l’ensemble de l’économie, de la société et de l’environnement à travers une
systémogénèse inédite. Cette mutation nécessaire nous impose de repenser notre économie et
notre société. Il faudrait trouver un consensus ou un « accommodement raisonnable » à propos
d’une vision du monde partageable, un peu comme à l’époque où les humanistes rhénans
intercédaient en faveur d’une religion raisonnable. Ce consensus peut se faire à travers plusieurs
axes influencés par les mobilités :
     - la gestion de l’espace et des particularités alsaciennes avec le rapprochement des décideurs,
organisateurs, acteurs opérationnels et utilisateurs, ce qui conduit à davantage de co-décision, de
co-financement et de co-partage des coûts,
     - la place des biens, leur gestion et leur transport dans les sociétés,
     - les mobilités des personnes avec la constitution d’une information améliorée en matière
d’offre de transport et en tenant compte d’une dissociation qui s’accuse entre ménages aisés et
ménages précarisés (ces derniers de plus en plus nombreux).
     Il serait également nécessaire de réfléchir à de nouvelles réglementations et normalisations
en faveur d'un développement durable devenant plus « central » dans les préoccupations. En effet,
veut-on se contenter d’un discours marketing « écologique », une inflexion intégrant la donne
écologique au système existant ou bien une réelle « rupture » avec, à la clé, des enjeux
énergétiques et écologiques à définir dans leur complétude.



Gestion de l'espace et les particularités alsaciennes :
De l'intermodalité à la gestion globale des mobilités sur le territoire
Suite au constat établi supra, il apparaît que la colonne vertébrale de la plaine alsacienne court
vers la saturation, rail et route confondus. C’est également le cas des entrées de ville et de
nombreuses petites routes rurales.
De même, les mobilités sont de plus en plus « browniennes », avec des déplacements de plus en
plus longs et entrecroisés dans l’espace alsacien. En ce qui concerne les pôles logistiques, la
croissance se fait selon des opportunités diverses.


La frontière vient compliquer la situation en injectant dans ce jeu d’autres acteurs, d’autres
réglementations (cf. la LKW-Maut en Allemagne et le péage des camions en Suisse) et d’autres
cultures (les Suisses, grands consommateurs et producteurs de systèmes ferroviaires ; ou les
compagnies aériennes low cost, « réfugiées » au-delà des frontières françaises).




                                                 - 89 -
De plus, l’entrée dans ce concept de mobilité durable passe nécessairement par une recherche où
l’espace est considéré comme une rareté et non plus comme une facilité. Des règles communes de
planification devraient alors s’imposer à l’ensemble de la région. La ville compacte apparaîtrait
comme une priorité. En effet, l'étalement urbain, modèle actuel de la croissance des villes,
consomme beaucoup d'espace et d’énergie. Pour en économiser, il est donc nécessaire de
s'opposer à ce modèle grâce à un autre objectif de développement des villes représenté par la ville
compacte. Il ne s'agit pas d'une ville sur-densifiée mais d'une ville où chaque espace a été réfléchi
afin d'être optimisé. Il s’agit également de garantir la présence de l'ensemble des caractéristiques
de la ville (travail, services publics, loisirs, habitation, etc.) dans un périmètre réduit. Les mobilités
ne seraient qu’un élément au sein d’une conception d’ensemble de l’avenir de la région et du Rhin
supérieur dans son aménagement et son développement.


Enfin, l’articulation entre les différents modes de transport est une opération délicate à mener. Elle
s’inscrit dans une perspective multiscalaire, elle mobilise de nombreux acteurs publics et des
entreprises très diverses et elle nécessite de nouveaux comportements (comme le service
irréprochable au client). Les plates-formes intermodales peuvent devenir des nœuds importants du
territoire.


Ainsi, concrètement, les points de rupture de charge peuvent devenir beaucoup plus que cela. Du
fait de leur fréquentation, il serait logique d’en faire des pôles de services. Ceux-ci seraient prévus
en fonction de l’importance de la chalandise, depuis la grande gare centrale jusqu’à l’humble halte
rurale. De même, des parkings et des dépose-minute sont à intégrer au dispositif. Une mise en
système apparaît indispensable à l’échelle régionale, interrégionale et transfrontalière pouvant
aboutir à un Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT) et à
une communauté de travail qui s’occuperait des problèmes de mobilité, ce dont l’Alsace ne dispose
pas à ce jour.
Pour l'aménagement des territoires, il en résulte un fait important. Il ne s’agit pas d’empêcher les
implantations en dehors des villes mais de les structurer et de les organiser avec de fortes densités
d’occupation autour des pôles intermodaux. On économiserait ainsi de l’espace, du temps et de
l’énergie.
On aurait davantage de lieux de rencontre alors que, aujourd’hui, la fracture socio-spatiale
grandissante prive de plus en plus d’êtres de la possibilité de rencontres inattendues. L’utilisation
de la seule automobile réduit d’ailleurs les opportunités de rencontres en général.
Au delà de cette nouvelle donne, il est important de se demander ce qui serait réalisable pour les
nouveaux aménagements corrigeant les points faibles dans les infrastructures ou dans les
réseaux : débats sur leurs justifications et le co-partage des coûts. De même, quel sera le nouveau
modèle urbain ? L’étalement urbain ou la ville compacte ? Quelles devront être les inflexions des
mobilités pour la structuration des aires urbaines?
Enfin, un des enjeux est de « tenir ferme » et « dans la durée » les schémas prospectifs retenus
pour assurer la cohérence intégrant ou articulant plusieurs objectifs et plusieurs niveaux
d’organisation et de fonctionnement. Ainsi, les SCOTS apparaissent trop petits et la démarche
inter-SCOT devrait se généraliser.



Déplacement des personnes
L’économie alsacienne fondée sur la production industrielle est en difficulté. Il semble inéluctable
que l’économie de la connaissance doive la relayer. Bien plus que les marchandises, ce sont alors
les déplacements de personnes qui sont privilégiées.




                                                  - 90 -
C’est pourquoi, à l’échelle internationale, la région doit pouvoir se connecter sur l’archipel des villes
monde ; à l’échelle interrégionale, sur les villes des régions voisines en France, en Allemagne et en
Suisse ; à l’échelle locale, l’intermodalité rail/route est appelée à se développer.
En outre, loisirs et tourisme exigent à présent des réseaux complets de circulation douce, sans
interruptions fatales à la circulation.


Un petit nombre de points de connexion, inscrits dans une logique multimodale et multiscalaire, est
indispensable pour les TGV-ICE et le transport aérien. Ce qui veut dire Entzheim et l’EuroAirport
(connectés fer), les gares de Strasbourg, de Colmar et de Mulhouse (plus Offenburg et Bâle). La
LGV (ou à près) semble garantie entre Baudrecourt et Offenburg, mais il faut aussi se préoccuper
de Belfort – Mulhouse – Freiburg.
Les routes douces doivent être conçues sans interruption. Du fait des conflits observables entre
piétons et cyclistes ou rollers, les véloroutes (macadamisées) ne doivent être que cela ; il faut
aussi prévoir un réseau piéton séparé (non-revêtu).


Le tourisme fluvial devrait lui aussi être considéré comme une priorité (le canal du Rhône-au-Rhin
pourrait reprendre du service entre les deux sites classés au patrimoine UNESCO : l’ellipse insulaire
de Strasbourg et Neuf-Brisach, d’où on peut déjà rejoindre Colmar ; de même, ce canal pourrait
être ouvert entre Niffer et Huningue). Le train irriguerait toutes les vallées vosgiennes. La Route
des Crêtes serait réservée à une navette par autocar (il n’existe pas de route des crêtes en Forêt-
Noire, pourtant bien plus prospère touristiquement que les Vosges).



Le transport des produits manufacturés :
Le fret et une nouvelle approche de la société de consommation
Le transport de marchandises par la route contient une ambiguïté. D’une part, il faut garantir un
réseau routier fluide et sûr qui est nécessaire à la compétitivité des entreprises. Mais un tel réseau
génère des flux de transit, suscite une augmentation du trafic qui conduisent à davantage de
pollution et de congestion. Pour éviter le risque de la fuite en avant, l’intermodalité apparaît
comme une piste de réflexion, sinon comme une réalité émergente.


Pour les transports de marchandises, l’interface portuaire a déjà ouvert la voie. Mais le fret
ferroviaire apparaît comme le maillon faible, notamment du fait de la massification des flux. Il
devrait être possible de favoriser le wagon isolé, sans doute en créant une ou plusieurs sociétés
ferroviaires locales de fret, nécessairement proches des entreprises et du monde routier. Pour le
fret à grande vitesse, on sait que des TGV nocturnes transporteront des colis à partir de hubs
européens comme l’aéroport de Roissy. Ils pourraient trouver un relais soit à l’EuroAirport soit près
de Lutterbach et Wittelsheim où se trouvent d’importantes installations ferroviaires en déshérence.
Pour le transport de déchets, la voie d’eau pourrait aussi apporter sa contribution dans le Haut-
Rhin, à l’image ce qui se fait au nord de Strasbourg.
Les marchandises inscrites dans le commerce mondial devraient être collectées par deux points
situés près de Strasbourg et de Mulhouse respectivement. Ils seraient dotés d’accès routiers,
ferroviaires et fluviaux. De nombreuses petites zones logistiques pourraient alors être reconverties.
Il sera nécessaire de trouver une place dans ce système pour le centre de l'Alsace avec, entre
autres, Colmar.
La région devrait se tourner vers un comportement "slow food"6. Il lui faudrait davantage se nourrir
elle-même avec des produits de saison, plutôt bio et équitables, au lieu de souiller ses sols et ses
eaux souterraines avec la maïsiculture, du reste de faible intérêt économique à l’hectare.

6
 Fondé à Paris en 1989, le mouvement "slow food" veut promouvoir une nourriture respectueuse de la
biodiversité et des traditions locales. Bra (Italie) peut être considérée comme la capitale mondiale de ce

                                                      - 91 -
Le système de transport est donc à réinventer dans cette perspective : comment desservir les
points de vente ? Les camions doivent-ils pénétrer en ville ou bien peut-on imaginer des solutions
électriques au prix de ruptures de charge supplémentaires ?


Les évolutions observables au sein du monde socio-professionnel d'aujourd'hui entraînent une
modularité des heures de travail et des activités. Ainsi, au quotidien, le temps dédié aux activités
est réparti avec de plus en plus d'hétérogénéité ; de même, les périodes de loisirs augmentent et
se répartissent, elles aussi, de manière discontinue. Par conséquent, l'occupation de l'espace varie
dans le temps de façon de plus en plus imprévisible et complexe.


En tant que reflet de cette individualisation des temps d'activités et de loisirs, les pratiques
spatiales sont de moins en moins évidentes à analyser. Il existe de moins en moins de périodes de
déplacements massifs comme le sont traditionnellement les heures de pointes. Les déplacements
deviennent plus diffus dans le temps et dans l'espace. Ils se rattachent davantage à une activité
qu'à un moment.


Des périodes que l’on négligeait car creuses, comme la nuit ou le dimanche, le milieu de matinée et
la soirée, deviennent des périodes courantes de déplacements. A l'inverse, les périodes de pointes
(7h – 9h et 17 h – 19 h) conservent leur force tout en s’étalant dans le temps. Il devient donc
presque illusoire d'avoir un système de transports en commun qui puisse répondre à ces mobilités
variées et variables tout au long le journée voire de la nuit.


Au vu des liens entre le milieu urbain et le milieu périurbain, ces modifications comportementales
influencent les deux milieux. Leur problématique est devenue commune.


Des propositions :


Pour les différents milieux :
Il est intéressant de mettre en place des modes alternatifs et souples de transports en commun tel
que l'auto-partage, le co-voiturage et des nouvelles formes de géolocalisation permettant
d'assouplir le co-voiturage. En effet, sur des pôles intermodaux, il peut être facile d'implanter des
infrastructures permettant ces nouveaux développements dont on ne connaît aujourd’hui que les
prémisses.
Ces plateformes intermodales permettraient un usage souple des transports en commun et elles
pourraient être complétées par divers services publics ou privés (retrait de colis et poste, épicerie
de nuit, maison du temps, pharmacie, et autres services divers de proximité). Cette densité
d'activités (transports en commun et services divers) permettrait de mutualiser des activités non-
rentables individuellement, de sécuriser les locaux et de faciliter la gestion globale d’un site et des
services qu’il offre.


Dans le milieu urbain :
La densité d'une ville permet le développement de structures différentes et plus adaptées aux
parcours courts. Ainsi, la mise en place de vélos en libre service peut être une solution. De même,
le développement du réseau de transport en commun nocturne est nécessaire.




mouvement avec l’ouverture de l’Université des Sciences de la Gastronomie en 2003. Cf. aussi son salon annuel
Cheese, entièrement dédiée aux fromages au lait cru.

                                                    - 92 -
Dans les zones rurales :
Étant moins dense que la ville, la campagne ne peut pas avoir de système classique de transport
en commun efficace de jour comme de nuit. Par conséquent, pour compléter les autres offres
proposées tel que le co-voiturage et l'auto-partage, il est intéressant de mettre en place un
système de transport en commun à la demande ou de taxi social.


Pour les réflexions :
Afin de mieux comprendre et anticiper ces évolutions de mœurs, et ainsi, adapter, de façon
optimale, l'offre et la demande, il serait utile de réaliser une étude-action afin d'analyser les
demandes et les attentes, de mettre en relation les différents acteurs et de proposer des solutions.


Au-delà des usagers quotidiens et des habitants de la région, sensibilisés aux différentes
démarches, il pourrait être novateur d'intégrer des utilisateurs plus occasionnels et atypiques à ce
type de mesures, mais malgré tout importants pour la région : les touristes et autres voyageurs.


En effet, le tourisme est un enjeu majeur pour la région. Le développement d’un programme tel
que "L'Alsace sans ma voiture" montre une volonté d'évolution dans les habitudes de déplacements
de ce type d'activité. Alors, pourquoi l'ensemble systèmique mis en place pour l'habitant ne serait-il
pas utilisable pour le touriste ?


Il y aurait trois avantages à cela :
    -   D'une   part,   l'augmentation   du   nombre     d'usagers   des   services   proposés.   Cette
        augmentation peut permettre d'atteindre une masse critique permettant de rentabiliser ou
        d'optimiser les services.
    -   D'autre part, certaines zones d'Alsace, actuellement pauvres en activités touristiques car
        peu accessibles, pourraient avoir l'opportunité de développer ce type d'économie.
    -   Enfin, l'approche durable du tourisme mettrait en avant la Région comme étant une région
        innovante et militante tout en
    -   préservant l'environnement.


L'adaptation des mesures précédentes chercherait à rester simple. Il suffirait d'un abonnement
courte durée et tous services permettant aux touristes d'avoir accès à l'ensemble des services de
transports facilement et d'une sensibilisation des touristes aux différents points d'entrée du
territoire, c'est-à-dire de la maison de l'Alsace à Paris à l'ensemble des gares et pôles multi-
modaux et au sein du réseaux d'informations touristiques (Office de tourisme) et des principaux
acteurs touristiques (hôtels, etc.).




                                                - 93 -
 A SS O CIATI ON D ES U T ILIS ATE URS DE L ’E SP ACE E URO PEEN DE L ’E NT RE PRISE E T D U
 M ITTELF ELD [AUEEEM]



Les mobilités en Alsace
L’Espace Européen de l’Entreprise à Schiltigheim est un parc d’activités à vocation essentiellement
tertiaire qui se développe aux côtés d’une zone d’activités plus ancienne et plus industrielle, le «
Mittelfeld ». Ces sites accueillent aujourd’hui plus de 400 entreprises et 6000 salariés, ainsi que
des établissements scolaires et des organismes publics importants : Lycée Charles de Foucauld,
IUT Louis Pasteur, Ecole de Chimie, Campus CNRS, Chambre des Métiers, Chambre d’Agriculture,
SDEA, ASPA…


L’Association des Utilisateurs de l’Espace Européen de l’Entreprise et du Mittelfeld (AUEEEM)
souhaite contribuer à la démarche « Les mobilités en Alsace » en tant que représentant d’un pôle
d’emploi et d’activités majeur de l’agglomération strasbourgeoise. L’AUEEEM a été interpellée par le
document « Synthèse des données disponibles » produit par les partenaires de la démarche Les
Mobilités en Alsace, mais regrette le manque d’éléments plus précis concernant les déplacements
des salariés et leur évolution, et l’absence d’indications sur les risques routiers et leurs politiques
de prévention.


L’AUEEEM souhaite attirer l’attention des acteurs locaux sur l’importance de l’accessibilité multi-
modes des zones d’activités, du dialogue entre usagers, monde économique et collectivités locales,
et de l’intégration des services et des nouvelles technologies comme leviers d’une mobilité durable.



L’accessibilité multi-modes, levier majeur pour la pérennité des zones d’activités
De par sa conception initiale, au début des années 1990, l’Espace Européen de l’Entreprise et le
Mittelfeld présentaient des caractéristiques d’accessibilité proches d’une zone d’activités située en
périphérie : accès direct à l’autoroute, parkings largement dimensionnés, peu ou pas de transports
collectifs et problématiques de sécurité pour les modes doux. Ces caractéristiques étaient en
accord avec les attentes des entreprises et des collectivités à l’époque. Aujourd’hui, les entreprises
ont besoin que leurs salariés, mais aussi leurs visiteurs, disposent de moyens d’accès alternatifs à
la voiture individuelle. Cette attente répond à la fois aux préoccupations économiques liées à la
crise énergétique, aux enjeux environnementaux, et aux difficultés sociales qui en découlent :
difficultés de recrutement, pression sur le pouvoir d’achat, etc.


L’AUEEEM souligne le rôle déterminant de la mobilité multi-modes sur le potentiel de
développement durable des activités économiques, en particulier dans des secteurs encore trop
dépendants de la voiture que constituent les zones d’activités, même lorsqu’elles sont situées à
proximité d’agglomérations. Cependant les déplacements multimodaux ne peuvent devenir une
alternative crédible et significative à la voiture individuelle sans la garantie pour l’usager d’un
enchaînement simple, fluide et facilement planifiable des différents transports empruntés.
L’AUEEEM rappelle l’importance de ce défi ; des solutions comme le développement de logique de
type « ticket de transport universel », ou des logiciels évolués de planification de trajet
(accessibles par internet ou téléphonie mobile) peuvent contribuer à le relever.




                                                 - 94 -
Des entreprises en attente de collaboration avec les collectivités
Depuis 2005, les partenaires concernés par le devenir de cette zone portent un « Plan de
Déplacements Inter-Entreprises » (PDIE), démarche qui vise à développer l’accessibilité en modes
alternatifs et à inciter à l’usage de ces modes. Autour de la signature d’une Charte d’engagement
en août 2007, les partenaires ont construit un dialogue régulier, à l’origine d’avancées notables :
    -   amélioration de la desserte en transports collectifs (nouveaux arrêts, amplitudes horaires
        et fréquences renforcées…),
    -   interventions sur les réseaux « modes doux » (trottoirs et pistes cyclables),
    -   projets conséquents pour les années à venir : passerelle piétons-cyclistes, desserte directe
        en bus express et/ou en tramway, intégrations dans les projets d’infrastructures
        structurants de l’agglomération…


L’AUEEM préconise que les PDIE et autres démarches d’animation et de requalification des zones
soient encouragés dans les zones d’activités, afin que de nouvelles solutions de mobilité soient
développées et adaptées aux besoins des entreprises et de leurs salariés, et qu’elles intègrent la
dimension « risque routier ».



Ne pas réduire la mobilité à l’infrastructure et à la dimension physique
La dynamique initiée par la démarche PDIE a également ouvert la voie à d’autres formes d’action
collectives, tels que la mutualisation de services, l’échange d’expérience entre entreprises, et plus
globalement à une collaboration active avec les pouvoirs locaux.
L’AUEEEM envisage cette démarche comme une opportunité de faire entrer les entreprises du site
dans l’ère de l’animation globale des zones d’activités et de la multiplication des applications des
nouvelles technologies.
En particulier, le développement du télétravail, du cybercommerce et des systèmes de
visioconférence - voire de « téléprésence » (qui peuvent être mutualisés) représente un potentiel
considérable pour les activités de s’affranchir du déplacement des salariés, qu’il s’agisse des trajets
domicile-travail ou professionnels.


L’AUEEEM souhaite qu’à l’avenir les collectivités et acteurs locaux impulsent des politiques
volontaristes en matière d’évolution technologique et de développement des services qui
permettent de rationnaliser, voire de réduire, les déplacements physiques au bénéfice des
échanges virtuels.




                                                 - 95 -
 A SS O CIATI ON PO UR LA S URVEIL LAN CE DE L ’E T UDE DE LA P OLL UTION
 A TMOSP HE RIQ UE EN A LS A CE [ASPA]




Mobilité et atmosphère en Alsace : vice et versa
Parler de développement durable vise, par définition, à concilier au présent, voire réconcilier dans
le temps, les enjeux économiques, sociaux et environnementaux en préservant par là-même
l’avenir. Parmi les facteurs environnementaux, la qualité sanitaire et climatique de l’atmosphère
interroge aujourd’hui hautement l’ensemble des activités humaines et notamment les modes de
déplacements. Dans un contexte de reconquête non encore aboutie de la qualité de l’air locale et,
non sans lien, de course contre la montre du changement climatique annoncé, l’ASPA tente de
synthétiser à travers cette contribution les enseignements de ses bases de données et expertises
qui mettent en évidence les influences, devenues réciproques, entre la mobilité et la qualité de
l’atmosphère (air et climat).



Mobilité et nuisances atmosphériques
Echelles géographiques du trafic et de la pollution atmosphérique.
Mode de transports le plus usité en Alsace, le routier se décline en échelles géographiques avec, au
plan régional, de grands axes de circulation dense où convergent le trafic local inter-urbain et celui
des grands corridors de transit international. Le trafic hors grandes agglomérations représente en
Alsace plus de 70 % du kilométrage moyen parcouru quotidiennement avec un pourcentage du
même ordre de grandeur pour les émissions de polluants primaires d’origine routière. Certains de
ces polluants ainsi rejetés dans l’atmosphère (oxydes d’azote, composés organiques volatils, CO2)
participent à des nuisances atmosphériques à l’échelle soit régionale et continentale (dépôts
acides, production indirecte estivale d’ozone) soit planétaire avec contribution locale au
changement climatique global.
A l’échelle urbaine, les zones à forte densité humaine concentrent le flux des grands axes évoqués
(passages proches des grandes agglomérations voire du centre ville), celui du trafic radial (en lien
avec la périurbanisation et l’attractivité des pôles urbains) et celui du trafic local de desserte intra-
urbaine.
Cette convergence urbaine du trafic routier provoque à certaines heures des congestions aux
entrées des agglomérations et à l’intérieur des villes.
Pour la pollution de l’air respiré, cette problématique urbaine souffre de la conjonction de densité à
la fois des émissions de polluants et de la population exposée. Cette échelle urbaine de la pollution
atmosphérique exige une attention particulière en matière de santé publique et notamment aux
abords des axes les plus chargés, tout en sachant que l’air le plus pollué sur ces axes est respiré
par l’automobiliste lui-même dans le sillage du véhicule qui le précède.



Influence de la géographie physique et humaine
En Alsace, la contribution des transports routiers et non routiers aux émissions des principaux
polluants à impact sanitaire est dominante pour les sources majeures de pollution primaire, des
précurseurs de l’ozone et des gaz à effet de serre.




                                                  - 96 -
Le contexte alsacien, au cœur du Rhin supérieur, accentue la sensibilité du territoire à la pollution
locale : de par sa géographie physique (fossé rhénan) et de par sa géographie humaine (activité
humaine développée associée à une densité de population relativement élevée). Les facteurs
géographiques rhénans affleurent particulièrement lors des épisodes de pollution des deux
composés considérés comme majeurs par l’Union européenne : les particules en suspension l’hiver
(par inversion du profil vertical de températures) et l’ozone l’été (par temps semi-continental
chaud et ensoleillé). Faisant l’objet d’une attention maintenant durable, certaines vallées
vosgiennes se trouvent sous la pression environnementale d’un trafic dense, traversant des
agglomérations peuplées, avec des périodes défavorables de stabilités atmosphériques typiques de
vallées encaissées.



Impact sur la santé, l’environnement et le climat, l’économique et le social
Il a été mis en évidence que les enfants vivant à proximité d'une voie de circulation routière à fort
trafic ont un risque plus élevé de développement pulmonaire réduit ce qui, une fois adulte,
constitue un facteur de risque important pour les maladies respiratoires et cardiovasculaires.
En France, le programme national de surveillance air et santé s’intéresse à 9 villes dont Strasbourg
et à quatre polluants dont trois principalement liés au trafic routier local et régional.
Il a conclu en 2002 que s’il était effectué une réduction des niveaux de pollution atmosphérique de
50 % dans la Communauté urbaine de Strasbourg, quelques dizaines de décès anticipés et
quelques centaines de maladies seraient évitables annuellement.
Du fait d’un effet sans seuil, toute norme de pollution respirée dans l’air extérieur est en fait un
choix sociétal de risque considéré collectivement comme acceptable avec un risque résiduel non
négligeable à l’échelle d’une population et invitant à des recommandations sanitaires spécifiques
aux personnes les plus sensibles et les plus exposées.
La pollution atmosphérique liée aux transports routiers et non routiers contribue également pour sa
part à des dommages sur les écosystèmes agricoles et forestiers avec des valeurs cibles à
respecter parfois au-delà de charges critiques de certains milieux naturels. L’impact sur les
matériaux et notamment les monuments ont fait l’objet de recherche sans aller jusqu’à édicter des
normes spécifiques de préservation. L’impact de la pollution de l’air sur le climat, via les gaz à effet
de serre pour une part émis par les transports, fait aujourd’hui l’objet d’un consensus des
scientifiques avec une montée progressive de la température moyenne de l’atmosphère planétaire.
Cet effet de serre additionnel produit des évolutions des aires climatiques perturbant les équilibres
météorologiques (pluies, vents, ensoleillement, …). Ces perturbations concerneront l’Alsace et
touchent aux équilibres hydro- et biogéographiques mais aussi humains avec de fortes
répercussion prévisibles à la fois économiques et sociales en terme d’impacts évoqués comme
d’atténuation mais aussi d’adaptation des sociétés face à un phénomène déjà irréversible au mieux
stabilisé à long terme.
A titre indicatif, les pertes de ressources économiques réelles associées aux effets de la pollution
atmosphérique locale sur la santé de la population française ont été évaluées il y a une dizaine
d’années à plus de 4 milliards d’Euros, dont 2.4 milliards d’Euros (57 %) seraient attribuables à la
pollution générée par le transport routier. En terme d’impact social, la disparité de la répartition
géographique de la pollution et de la population est source d’inégalités environnementales
d’exposition au lieu de résidence.




                                                  - 97 -
La reconquête de l’Atmosphère : un vaste chantier pour la mobilité
Sans revenir sur les politiques européennes, nationales et locales du passé ou en application
(sévérisation des normes d’émission à l’échappement, développement des transports en commun,
Plan de déplacement urbain, Plan régional pour la qualité de l’air, sensibilisation, etc.), portons en
guise d’introduction un regard sur le plan de protection atmosphérique (PPA) de Strasbourg adopté
en octobre 2008.
Les mesures réglementaires de PPA relatives au trafic routier exigent la prise en compte
permanente des enjeux de qualité de l’air dans les politiques urbaines de déplacement et une mise
en œuvre temporaire d’éventuelles maîtrises d’urbanisation à proximité des grands axes de
circulation. Les urbanistes confrontent dorénavant les cartes des zones strasbourgeoises à
urbaniser avec les cartes actuelles et prospectives des dépassements de valeurs limites
européennes notamment dans l’aire d’influence des grands axes de circulation.



Des enjeux de grande ampleur touchant aux modes de déplacements
Pour l’avenir, c’est le paquet « climat énergie » (décembre 2008) et la stratégie thématique pour
une meilleure qualité de l’air (septembre 2005) qui définissent aujourd’hui les priorités de l’Union
européenne pour la reconquête de la qualité de l’atmosphère. Elles visent d’ici à 2020 une
réduction de 20 % des gaz à effet de serre (30 % en cas d’accord international satisfaisant à
Copenhague) et une réduction de 20% de l’impact sanitaire des particules fines et de l’ozone. Au
plan français, le Grenelle de l’environnement est un cadre majeur de lutte voulue intégrée (air
climat énergie) à la fois contre la pollution de l’air (plus sévère que l’Europe pour les particules
fines) et contre le changement climatique (20% des gaz à effet de serre pour 2020 repris dans la
Loi grenelle 1 et un facteur 4 de réduction des gaz à effet de serre à l’horizon 2050). A moyen
terme et encore plus à long terme, ces objectifs ambitieux constituent des défis politiques,
économiques et sociétaux d’une grand ampleur engageant des mutations profondes, car voulues
rapides, dans les modes de production, de consommation, d’habitation et aussi de déplacement.
C’est dans ce sens que la qualité sanitaire et climatique de l’atmosphère en lien avec la mutation
énergétique sobre en carbone et en énergies fossiles devient un enjeu fort et fortement
contraignant pour le développement de la mobilité durable.
Ces objectifs irriguent déjà les plans climat territoriaux (Mulhouse, Strasbourg, les pays d’Alsace,
favorisant par exemple le transport en commun et le covoiturage pour les longues distances, le
vélo et la marche à pied pour les trajets courts.
Un grand changement de braquet avec de gros investissements sont toutefois à prévoir dans les
dix prochaines années. La Région Alsace en charge de la révision du Plan régional pour la qualité
de l’air a innové en inscrivant volontairement ce plan dans une approche intégrée air et climat avec
des groupes de travail spécifiques dont un sur les sources mobiles de pollution de l’atmosphère,
non sans lien avec l’urbanisation et l’aménagement du territoire.
La Loi grenelle n°2 dite de transition environnementale est sur le point substituer à ces plans
régionaux des schémas régionaux climat-air-énergie (SRCAE), schéma qui en l’Alsace prendra le
relais de la révision du plan régional climat et qualité de l’air. Toutes les réflexions et travaux
commencés pour le plan régional seront versés au bénéfice du nouveau schéma et notamment les
scénarios 2020 plus ou moins volontaristes de leviers d’actions.
Ces scénarios portent sur les limitations de vitesses, l’écoconduite, le bridage de véhicule, le
covoiturage, le report modal vers des transports doux et le développement des plates formes
multimodales intégrant le trafic sur le Rhin. Ils s’intéressent également à l’influence de
l’aménagement du territoire et notamment l’étalement urbain avec des scénarios de densification
prioritaire des grandes agglomérations associés ou non à une densification des villes moyennes.




                                                    - 98 -
La place de la voiture dans la ville est également mise sous la loupe en évaluant le bénéfice
environnemental des trajets courts sans prendre sa voiture, de l’optimisation de la logistique des
livraisons de marchandises et, « last but not least », la maîtrise du trafic pendulaire contraint
(trajet domicile-travail) déversant en ville son flot quotidien de véhicules. Agir sur ces leviers
d’actions peut ensuite prendre plusieurs formes plus ou moins contraignantes que le schéma
régional pourra proposer suite à l’étude en intégrant les dimensions économiques et sociales.
Il s’agit par exemple de la diminution des places de parking avec renchérissement du prix ou
encore le filtrage des véhicules les plus polluants à l’entrée des zones les plus polluées comme cela
se fait aujourd’hui dans plus de 80 villes européennes dont 42 allemandes. Ces scénarios prennent
bien entendu aussi en compte une hypothèse d’assainissement du parc automobile par le seul fait
de son renouvellement plus ou moins rapide avec des véhicules de moins en moins polluants.



La mobilité durable : une équation complexe à plusieurs inconnues
Cette contribution est focalisée sur le thème « atmosphère et mobilité durable » et principalement
sur les polluants et gaz à effet de serre prédominants d’origine routière. Les autres modes de
transports à peine évoqués ne sont pas pour autant à délaisser.
Ils interviennent dans le débat directement comme contributeurs pour leur part aux pollutions
émises (par exemple les lignes ferroviaires diéselisées ou le trafic aérien incluant les aéroports) et
indirectement comme alternatives plus durables (offres ferroviaires et fluviales). Ainsi, la Loi
Grenelle 1 inscrit la connexion fluviale entre la Saône et le Rhin comme digne d’intérêt pour une
étude préalable dans le cadre d'un plan de restauration et de modernisation du réseau fluvial
magistral.
Par ailleurs, le Grenelle de l’environnement a pour objectif de porter la part des transports des
marchandises alternatifs de 14% à 25 % à l’horizon 2022 et notamment vers le fret ferroviaire
pour économiser annuellement plus de 2 millions de tonnes de CO2.
Plus largement, les lois du Grenelle de l’environnement, certes difficiles à mettre en œuvre, sont a
minima symptomatique de la pression exercée aujourd’hui sur les transports par la gestion de la
qualité de l’atmosphère. Ainsi pour autres exemples, la loi de programmation relative à la mise en
œuvre du Grenelle de l'environnement adoptée en août 2009 vise, dans son chapitre
« transports », à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport, favoriser
l'adoption de comportements responsables au regard des exigences écologiques, inciter les
entreprises du secteur des transports à améliorer leur performance environnementale et
encourager le renouvellement des matériels de transport et les projets innovants de transports
favorisant la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cela se traduira par la mise en place
d’une écotaxe sur les poids lourds modulable à la hausse sur certains tronçons dans un souci de
report de trafic équilibré sur des axes non congestionnés, la réduction de la vitesse à 80
kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute et à leur interdiction de se
dépasser sur ces axes. Il est également question de plans de déplacement d'entreprises,
d'administrations, d'écoles ou de zones d'activité, ainsi que de développement du covoiturage, de
l'auto-partage, du télétravail, de la marche et du vélo et d’étudier la mise en place de la
modulation du tarif des péages autoroutiers en fonction de plages horaires, du taux d'occupation
des véhicules et de leur niveau d'efficacité énergétique.
Les autorités organisatrices des transports sont invitées à intégrer plus avant les enjeux
environnementaux tant globaux que locaux touchant à l'air, la biodiversité, le cadre de vie et le
paysage ainsi que la limitation de l'étalement urbain. Des dispositions modifient la loi d’orientation
sur les transports et il y est défini des critères d’évaluation des projets d'infrastructures mettant en
priorité le solde net d'émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet, rapporté à
son coût.




                                                 - 99 -
L’effet de balancier entre la pollution de l’air longtemps parent pauvre des études d’impact (jusqu’à
la loi sur l’air de 1996) et la pollution de l’atmosphère prégnante les prochaines années sur les
politiques des transports et plus largement de la mobilité, va-t-il à contre courant du principe de
développement durable équilibré entre l’économique le social et l’environnemental ? C’est la
réduction de l’impact sanitaire des polluants locaux et l’avènement progressif du changement
climatique et de ses effets délétères qui seront juges.
Il est en tous cas essentiel d’accompagner ces politiques par une transparence de l’évaluation
certes sanitaire et environnementale mais aussi économique et sociale, comme le prônent les
rapports de mission parlementaire et du chantier du Grenelle du Président du Conseil National de
l’air. Ces évaluations concernent aussi bien les politiques et actions impactant la qualité de
l’atmosphère (air et climat) que les programmes de dépollution mais aussi d’adaptation des
sociétés perturbées par une trajectoire du changement climatique que l’on ne pourra qu’infléchir. A
titre d’exemple les actions dissuasives d’entrées dans les agglomérations des voitures les plus
polluantes, le temps du renouvellement d’un parc automobile moins polluant, doivent faire l’objet
d’un accompagnement social pour les propriétaires de ces voitures, souvent les plus démunis.
Parler aujourd’hui de ce mouvement de fond pour lutter contre le changement climatique et la
pollution de l’air et touchant les transports, se heurte encore à une représentation collective
dispersée, voire absente disent les sociologues, et ciblée comme difficulté majeure d’intégration
dans les politiques sectorielles. En Alsace, dans de récents débats publics sur « la ville passante »,
le levier d’action des zones à basses émissions, mises en place depuis 2007 dans 80 villes
européennes le temps d’assainir l’air aux normes européennes de santé publique, a été considéré
par certains urbanistes comme solution de repli sans avenir.
Il ressort en final de cette réflexion que la mobilité durable est une équation complexe, à résoudre
par une constellation de politiques et d’actions interrogeant et interagissant avec l’ensemble des
acteurs et des activités humaines. Plusieurs inconnues demeurent, hormis l’espoir de plus en plus
minime que les hypothèses des experts de l’atmosphère soient revues à la baisse. Il s’agit par
exemple de l’acceptabilité par les décideurs comme par la population d’une rapide mutation
économique et sociale faite d’efforts et d’inconforts.
En terme d’échelle de temps, le besoin d’assainir l’atmosphère à court terme pour les polluants et
au plus tôt et dans la durée pour les gaz à effet de serre, est à jauger en regard d’une crise
énergétique annoncée doublée d’une crise écologique (voire démographique au plan planétaire)
avec une résilience de réponses de nos sociétés humaines sensibles aux capacités de financement.
Répondant à des besoins économiques et des aspirations sociales à des fins de développement et
d’épanouissement humain, la mobilité en Alsace se révèle, au final et pour sa part, à la fois un
enjeu et un défi de la transition atmosphérique en cours, invitant à une mobilisation congruente
des forces vives et des matières grises. Il apparaît qu’une vision plus partagée, à construire avec
l’ensemble des acteurs publics et privés, contienne une partie des réponses à la question « Quelles
mobilités durables en Alsace ? », interrogation ainsi soumise fort à propos par les CCI d’Alsace.




                                                 - 100 -
- 101 -
 A SS O CIATI ON S OCI O -C ULT URELLE ET S PO RTI VE D ES S O URDS D E M ULH O USE



Nous souhaitons apporter notre contribution sur les mobilités en Alsace, particulièrement sur les
mobilités individuelles au sujet des personnes sourdes et malentendantes.



Analyse sur les données au sujet des mobilités individuelles


Constat :
   -   Les personnes déficientes auditives ne peuvent pas téléphoner pour demander des
       informations ou à la CAF, pour prendre un rendez-vous avec un docteur, un banquier ou les
       services de la Mairie, pour réserver une table au restaurant ou pour commander une pizza.
       A ce moment-là, elles doivent se déplacer en voiture pour aller les voir et discuter avec
       eux.


   -   Les personnes déficientes auditives ont beaucoup de mal à communiquer avec les services
       de la CAF et de la Mairie, un docteur, un banquier, pour cela, les sourds et malentendants
       appellent souvent les interprètes en langue des signes française ou autres dispositifs de
       communication adaptée qui leur assurent la traduction de la discussion. Cela oblige
       également les interprètes de se déplacer en voiture pour ces rendez-vous.


En sachant que les personnes sourdes ont un taux de prévalence de 0,1% c'est-à-dire que leur
nombre s'évalue à 1800 personnes parmi la population d'Alsace, leur mobilité individuelle n'est pas
négligeable.


Nous souhaitons réduire leurs mobilités individuelles ainsi que celles des interprètes LSF ou autres
dispositifs de communication adaptés. Dans ce but, nous vous proposons d'installer le centre-relais
téléphonique VisiO08 pour les sourds et malentendants. C'est une visio-conférence nécessaire pour
faire entrer en relation téléphonique une personne sourde et une personne entendante par
l'intermédiaire d'une interprète LSF. WebSourd (Toulouse) s'est positionné dans le déploiement des
centres relais pour les personnes sourdes et malentendantes en France.


Ce service relais a également installé VisiO08 pro guichet aux guichets de la CAF (96 CAF en
France), à ceux des mairies de tous les arrondissements de la ville de Paris, à l'aéroport de
Toulouse.


Madame le Ministre de la Famille et de la Solidarité, Nadine MORANO, va présenter un plan
handicap auditif début décembre 2009 pour démarrer un grand projet de centre relais en France
pour les personnes sourdes et malentendantes.


Ce centre-relais est inexistant dans les CAF, administrations, mairies, en Alsace. Nous vous
proposons d'installer le centre-relais dans toutes les administrations des grandes villes comme
Strasbourg, Colmar, Mulhouse, pour réduire les déplacements des personnes sourdes et des
professionnels de communication comme les interprètes LSF.




                                               - 102 -
- 103 -
 A UT O ’ T RE MENT



Le développement économique a toujours été associé étroitement au développement de la
mobilité. Cela s’est traduit notamment au cours des 50 dernières années par un fort accroissement
des distances moyennes parcourues et du nombre de déplacements quotidiens par personne.
La contrainte environnementale, à la fois au travers de la raréfaction des ressources fossiles et du
réchauffement climatique imposant de réduire nos émissions de CO2 vient interroger notre mobilité
qui est consommatrice de ressources et émettrice de CO2.


Ces exigences environnementales nous obligent par conséquent à modifier notre comportement et
à rechercher une mobilité plus sobre. Cela nous amène à nous interroger sur notre fonctionnement
antérieur et à venir :
        -     l’accroissement de notre mobilité correspondait-il vraiment à un accroissement du bien-
              être de notre société ?
        -     Les déplacements que nous faisons sont-ils tous utiles, nécessaires, indispensables ?
              Certains ne peuvent-ils être fait autrement, en minimisant les émissions de carbone,
              voire être évités.


Si pour certains, il apparaît impossible de changer nos habitudes, et le simple fait de se poser ces
questions apparaît déjà comme un retour « à l’âge de Pierre », il nous semble au contraire que
cette nouvelle donne soit une opportunité pour changer radicalement nos comportements.



Oui nous pouvons vivre bien en nous déplaçant mieux et en nous déplaçant moins.
En Alsace, nous avons les atouts pour réussir ces changements dans notre mobilité qui
consisteront naturellement dans le développement des solutions alternatives à la voiture en solo
qui devra être limité le plus possible. La configuration géographique, la densité de la population et
les infrastructures existantes nous permettent d’envisager rationnellement des modes de mobilité
différents.
Certaines expériences ont déjà montré la voie, elles doivent aujourd’hui être valorisées, amplifiées
et généralisées.
Il est à noter que ces changements ne peuvent pas être l’affaire d’un seul acteur économique :
pour permettre un changement massif, chacun doit prendre sa part de responsabilité dans le
changement : état, collectivités locales, entreprises, individus.
Il convient donc pour chaque type de déplacement de voir quelles solutions peuvent permettre de
limiter leur impact environnemental.



Déplacements domicile travail
Le télétravail et le covoiturage sont les deux axes qu’il convient de développer fortement en tirant
les leçons de ce qui a marché et ce qui n’a pas marché. Même s’il n’est pas nouveau, le télétravail
est une solution à redécouvrir aujourd’hui avec les possibilités offertes par les NTIC, sans refaire
les erreurs du passé, mais avec des formes plus flexibles de travail, comme par exemple 3 jours au
bureau, 2 jours au domicile.




                                                 - 104 -
Le télétravail doit également être aujourd’hui encouragé au domicile, ou par la mise en place dans
les gares et/ou lieux de centralités des communes, d’espaces de travail accessibles à tous les
salariés pour une somme modique.


Le covoiturage doit être favorisé par la mise en place de mesures concrètes que ce soit au niveau
des collectivités ou des entreprises, avec par exemple des voies réservées sur les routes d’accès
aux grandes villes, des emplacements de stationnement réservés pour les covoitureurs sur les lieux
de travail ou dans les parkings de rabattement, et la mise en place de tarifs préférentiels pour les
covoitureurs dans les parkings ou les transports.



Déplacements professionnels
Pour les déplacements professionnels, il s’agit de favoriser un recours plus important au transport
collectif comme mode de déplacement professionnel par les entreprises.
Pour cela, il convient d’analyser la mobilité comme une chaîne de déplacements et de renforcer les
maillons les plus faibles de la chaîne de déplacements.


Trois facteurs peuvent venir améliorer la qualité de la chaîne des déplacements :
    -   la fréquence de desserte, qui permet la minimisation des temps d’attentes
    -   des espaces aménagés dans les gares permettant de travailler pendant les ruptures de
        charges
    -   des solutions de mobilité pour les derniers kilomètres en sortant de la gare, au travers du
        vélo, du transport public et de l’autopartage.


L’intermodalité train-autopartage est une solution pertinente pour les déplacements professionnels
qui doit être plus connue pour être adoptée par les entreprises. L’intermodalité train-autopartage
présente de nombreux avantages pour les entreprises pour les déplacements professionnels :
    -   gain de temps sur la ligne TER 200 par exemple,
    -   temps économisé dans les bouchons aux entrées et sorties des grandes villes,
    -   efficacité, puisque le temps passé dans le train peut être mis à profit pour travailler ou
        récupérer,
    -   gain en termes de sécurité et réduction des accidents du travail puisque moins de temps
        passé sur les routes égal moins de risques d’accidents du travail.
    -   Enfin réduction du stress lié à la conduite.


D’une manière générale, la mutualisation des flottes de véhicules qui est permise au travers de
l’autopartage également pour les entreprises permettra à celles-ci de modifier la structure de leurs
déplacements. En n’étant pas propriétaires de leurs voitures, et en payant chaque déplacement à
l’usage, cela favorisera un rééquilibrage des déplacements vers les modes doux et les transports
publics. Depuis 9 ans, Auto’trement a permis à plus de 1600 particuliers, et plus de 100 entreprises
d’adopter l’autopartage et une mobilité multimodale plus respectueuse de l’environnement. D’ores
et déjà Auto’trement propose des véhicules dans 7 gares d’Alsace offrant ainsi un véritable réseau
pour cette intermodalité.


Il convient aujourd’hui de faire connaître cette solution pour permettre sa généralisation.




                                                 - 105 -
Déplacements pour achats
Les   nouvelles technologies    permettent    également    d’envisager   une   rationalisation   de   nos
déplacements lies aux achats et à la consommation. Pour que ce soit efficace, il convient de mettre
en place au niveau des villes, des plates-formes de livraison de marchandises en ville permettant
de rationaliser les flux de livraison. Il convient également de favoriser les circuits courts pour les
productions locales, et notamment les produits agricoles.



Repenser le développement urbain
Toutes ces solutions ne seront efficaces que si elles sont accompagnées d’une réflexion sur
l’urbanisme et l’aménagement du territoire.


Même si nous avons l’avantage de vivre dans une région dense, notre région comme les autres a
également été soumise à la pression de la périurbanisation. Cette périurbanisation s’est accélérée
grâce au développement de la voiture particulière, ce qui a amené une augmentation considérable
des distances parcourues. Il faut donc modifier notre vision de l’urbanisme et construire sur les
villes existantes et autour des axes de transport en commun afin de permettre une mobilité
alternative à la voiture.
Aujourd’hui, nous construisons des parkings autour des gares : c’est nécessaire pour permettre le
rabattement vers le transport en commun. Mais il faut aller plus loin et promouvoir d’autres modes
pour aller à la gare et permettre une densification à la fois de l’activité et de l’habitat autour de ces
gares.
D’une manière générale, il faut retourner vers des zones mixtes d’habitat et d’activité qui
permettront au moins pour ceux qui le souhaitent de travailler et d’habiter à proximité.


On le voit, les pistes pour une nouvelle mobilité existent, elles doivent maintenant dépasser le
stade confidentiel pour rentrer dans les mœurs et générer de nouvelles habitudes. C’est également
le travail de chacun des acteurs de favoriser ces nouvelles mobilités et de les faire connaître tant
auprès des entreprises que des individus afin d’aller vers une mobilité réellement durable.




                                                 - 106 -
- 107 -
 C AI SSE R E GIO NALE D ’A SS URA N CE M AL ADIE A L SA CE M OSELLE [CRAMAM]



Le risque trajet : quels enjeux ?


Les accidents mortels routiers de trajet entre le domicile et le lieu de travail représentent plus du
tiers des accidents mortels pris en charge par la Branche AT/MP du régime général et une part non
négligeable des victimes de la route. Malgré une diminution pendant plusieurs années du nombre
d’accidents de trajet, le poids social et économique de ces accidents reste important et constitue un
enjeu essentiel pour la sécurité routière et la santé et sécurité au travail.


En Alsace, l’évolution des chiffres du risque trajet ces dernières années est la suivante :


ALSACE                            2002         2003         2004        2005       2006        2007
Accidents trajets avec arrêt      2 529        2 207        2 213       2 514      2 613       2 461
Nombre de jours perdus           133 477     127 202       118 435    126 757    136 749      130 760
Accidents trajets mortels           17          14           23          14         13          11


Un certain nombre de facteurs peuvent influer sur la fréquence et la gravité des accidents routiers
de trajet, sans qu’il soit possible d’en déterminer facilement le poids statistique de chacun de ces
facteurs.
L’accroissement des temps et des distances de déplacement domicile/travail lié à l’étalement
urbain et à la dispersion des activités économique est un facteur de risque
L’aménagement des territoires, sa gestion et également les évolutions de l’emploi et de
l’organisation du travail sont en cause.
A ces facteurs s’ajoutent souvent, pour beaucoup de salariés, les difficultés de mobilité
résidentielle.



La politique de prévention
Les accidents de trajet sont pris en charge au titre des accidents du travail par les différents
régimes de sécurité sociale. Le Régime Général a un système d’incitation financière (les ristournes
trajet) encourageant la mise en place de mesure de prévention (création de restaurants
d’entreprise, aménagement des accès, circulation et stationnement sur le site …).
Un code de bonnes pratiques pour la prévention du risque trajet a été défini par le Comité de
pilotage pour la prévention du risque routier professionnel et voté par les partenaires sociaux du
Régime Général en 2004. (http://www.cram-alsace-moselle.fr/Prevent/doc/pdfreco/rrcnam2.pdf)
Il préconise deux types de mesures :
    -   des mesures d’évitement ou de réduction du risque en favorisant le recours aux transports
        en commun,
    -   des mesures pour permettre aux salariés de conduire dans des conditions plus sûres
        (information, sensibilisation, formation, entretien du véhicule…)




                                                 - 108 -
Quelle politique de prévention du risque trajet ?


Sur le terrain, certaines entreprises vont souvent au-delà de la stricte application du code de
bonnes pratiques en innovant dans les solutions mises en œuvre.


1. Réduction de l’exposition au risque trajet en limitant les déplacements des salariés.
L’existence d’un restaurant d'entreprise, la création d’une crèche ou la mise à disposition de
services proposés par des prestataires aux personnels limitent la nécessité des déplacements ;
adaptation des horaires de travail, assouplissement des contraintes horaires. Certaines entreprises
et collectivités recourent au télétravail en permettant à leurs salariés de travailler chez eux deux à
quatre jours par semaines.


2. Préférence donnée aux moyens de transport collectifs sur les moyens de transport
individuels.
Les systèmes de transports collectifs organisés ou financés par l’entreprise, ou l’incitation à utiliser
les transports publics, sont de bons moyens de réduire le risque pour les salariés.


Dans le cadre des PDE, ou hors de ce cadre, les entreprises font des démarches auprès de
gestionnaires de transport collectifs pour adapter l’offre aux besoins des personnels. La prise en
charge financière des dépenses des salariés en transport collectifs est une incitation à l’usage de ce
mode de transport. D’autres modalités de transports collectifs sont envisagés souvent dans le
cadre des PDE (transports à la demande, co-voiturage).


3. Aménagement des infrastructures
Les entreprises interviennent sur l’aménagement des accès à l’entreprise, sur le balisage,
l’éclairage, l’organisation de la circulation interne, la mise à disposition de parkings en nombre
suffisant. Des accords sont recherchés avec les autorités gestionnaires, dans une zone d’activité ou
sur un itinéraire d’accès à l’entreprise, lorsque des aménagements d’infrastructures dans l’espace
public apparaissent nécessaires.


4. Incitation des salariés à veiller au bon état de leur véhicule.
Les entreprises mettent fréquemment en place des mesures pour inciter les salariés à veiller au
bon état de leur véhicule (vérification de l’état des véhicules, de l’éclairage, les pneumatiques …).
Plus rarement, elles mettent à disposition des salariés un garage interne ou une flotte d’entreprise
pour les déplacements trajet.


5. Information, formation et sensibilisation des salariés
Les entreprises fournissent souvent une information sur les conditions de circulation et les
conditions météos et les travaux en cours sur le réseau routier local, qui permettent aux salariés
de mieux préparer et mieux gérer leurs trajets, ce qui est facteur d’accroissement de leur sécurité.
La mise à disposition d’un plan précis des accès à l’entreprise est également un bon moyen d’aide
au trajet. Certaines entreprises réalisent des actions de formation ciblées vers des populations plus
exposées (les nouveaux embauchés, les conducteurs de deux-roues motorisé) et organisent des
campagnes de sensibilisation.




                                                 - 109 -
Mobilité durable et prévention du risque trajet : des convergences


Les politiques de mobilité durable qui visent, entre autres, à limiter l’usage du véhicule motorisé
par le recours à des transports collectifs ou des modes de déplacements alternatifs rejoignent les
préoccupations de prévention du risque routier professionnel. Ce changement de contexte crée des
opportunités mais pose aussi des questions nouvelles pour la prévention du risque trajet.
Des mesures environnementales qui réduisent l’usage de la voiture et favorisent d’autres modes de
transports peuvent être bénéfiques pour réduire le risque trajet. Mais elles peuvent aussi induire
des effets négatifs non voulus, tels que des transferts vers des modes de déplacement plus
accidentogènes et pénaliser des salariés contraints de se déplacer avec un moyen de transport
individuel (développement du deux-roues motorisé           compte tenu des restrictions à l’usage de la
voiture, question de l’usage en sécurité du vélo).
Dans ce débat sur les nouveaux enjeux de la mobilité, le « risque routier professionnel » apporte le
point de vue des entreprises, des salariés et la prise en compte des questions de santé et sécurité
au travail.
Aujourd’hui la question de la convergence de deux politiques publiques, concernant l’une la
mobilité durable et l’autre la prévention du risque trajet, ne se discute plus, elle s’impose.




                                                 - 110 -
- 111 -
 C ELL UL E E CONO MI Q UE D U BTP A LS ACE [CEBTP]



Monsieur Rémy PRUD’HOMME, économiste et professeur émérite à l’université Paris XII a bien
démontré que « l’amélioration de la mobilité, et de l’accessibilité des territoires est l’un des
facteurs de développement économique, aussi bien en transports de marchandises qu’en transports
de personnes, urbains et inter-urbains.


L’abaissement des coûts de transport permet d’élargir les marchés, de les spécialiser et de réduire,
par suite des économies d’échelle, les coûts de production. La réduction des coûts cumulés de
transport et de production permet d’élargir encore les marchés et de réduire les coûts et aussi de
stimuler la concurrence et de développer le commerce.
Cela est vrai au niveau international particulièrement pour le transport de marchandises et à
l’intérieur d’un pays, d’une région ou d’une agglomération notamment pour le marché de l’emploi.


L’un des facteurs de la productivité d’une agglomération ou d’une région est la taille du marché de
l’emploi, c’est-à-dire le nombre d’emplois auquel chaque personne en moyenne peut physiquement
accéder en un temps et à un coût raisonnable. Plus le champ de choix d’emplois des individus est
important, plus le champ de choix des entreprises pour trouver les personnes dont elles ont
exactement besoin est important, mieux cela vaut pour la productivité de l’agglomération ou de la
région. L’ajustement du marché de l’emploi se fait d’autant mieux que les déplacements à
l’intérieur d’une agglomération ou de la région peuvent se faire rapidement.
Tout ce qui freine la vitesse a un coût économique. »


Le prix du foncier pour les logements comme pour les activités résulte en conséquence en grande
partie de son accessibilité : le prix de nombreux biens immobiliers résulte davantage de leur
situation que de leur qualité.


Le foncier est la matière première de l’activité du BTP et de l’immobilier qui répond aux besoins de
logements, d’emploi, de services, de mobilité.
Selon la rareté et le coût du foncier, l’usage ne sera pas le même : la mixité sociale, la mixité des
fonctions et la mixité des formes en dépendent.


Le marché foncier peut être plus ou moins limité géographiquement par des prescriptions
administratives ou des contraintes naturelles. Plus il est limité, plus le foncier est cher, plus la
mixité est difficile à réaliser, plus les coûts de logements ou d’emploi sont élevés, moins les
logements et les emplois se développent.


C’est l’équilibre de l’offre et de la demande qui régit les prix et le développement économique ; cet
équilibre doit être géré par des compromis entre des objectifs antagonistes selon les principes du
développement durable, environnementaux, sociaux et économiques.




                                                 - 112 -
- 113 -
    C H E MINOTS CFTC



La situation géographique de l’Alsace est particulière : constituée pour l’essentiel par une bande de
terre coincée entre le Rhin et les Vosges vers lesquelles convergent 4 vallées elle est traversée du
Nord au Sud par :
-     une autoroute
-     une Route à Grande Circulation (même si elle est rebaptisée Route Départementale)
-     une voie ferrée
-     un canal pour partie


En y ajoutant une densité de population importante (la troisième de métropole derrière IDF et Nord
Pas de Calais) il est indéniable que cette région, bien plus que la majorité des autres régions
française, cumule la quasi-totalité des difficultés en matière de mobilité des hommes et des biens,
en particulier :
-     congestion, voire quasi paralysie à certaines heures, routière principalement,
-     pollutions, y compris sonore,


Les hommes et les femmes, confrontés presque quotidiennement à ces difficultés et nuisances
réclament de manière de plus en plus ferme et audible des remèdes à tous ces problèmes.


Pour autant, la solution de facilité, c'est-à-dire la fuite en avant qui consisterait à multiplier les
infrastructures à l’infini, ne sera plus possible. Il faudra que toute nouvelle réalisation fasse l’objet
d’un très large consensus et s’inscrive totalement dans la démarche de développement durable du
fait :
-     des attentes de nos concitoyens en la matière,
-     de la réalité géographique décrite ci-dessus qui n’autorise physiquement que peu de marge de
      manœuvres,
-     d’une prise de conscience générale des réalités économiques, notamment de la raréfaction des
      combustibles fossiles, donc du renchérissement conséquent des carburants,


Mais aussi parce que, toute infrastructure nouvelle, qui permet une diminution des temps de
parcours engendre automatiquement une augmentation du trafic ; le coût du transport diminuant
également, les distances parcourues croissent systématiquement ; un cercle vicieux !


Ces réalités, incontestables, nous amèneront, de gré ou de force, à procéder à un changement
radical dans l’approche de la mobilité future.


Ainsi, il faudra, non seulement améliorer l’existant en le complétant à la marge et en y intégrant
obligatoirement les contraintes que nous imposeront à l’avenir les réalités économiques,
écologiques et sociétales, mais il sera indispensable de trouver des solutions nouvelles, originales.
De même, il faudra que la puissance publique prenne enfin ses responsabilités, au besoin en
légiférant, (il serait utopique de croire à l’autorégulation du marché et à la libre concurrence
vertueuse) pour imposer des changements, certainement contraignant, donc difficiles à gérer et à
faire accepter, mais ce sera le prix à payer pour améliorer, à terme, les conditions de déplacement
et donc de vie des habitants de cette région.


                                                 - 114 -
Le colloque initial, comme en attestent les actes de celui-ci, ayant largement posé les contours du
débat, la CFTC ne reviendra pas sur la problématique globale, mais fera un certain nombre de
propositions concrètes, loin d’être exhaustives, les classant en trois thèmes :



LES INFRASTRUCTURES
Tout d’abord,    il est indispensable de sauvegarder les infrastructures de transport en commun
existantes et aussi celles qui sont en voie de déclassement (Bollwiller-Guebwiller…) ; Là où le
processus est engagé, il faut le stopper. Il faut maintenir les plateformes dans le domaine public, et
ce pour ne pas renouveler les erreurs faites dans les années soixante quand, contrairement à ce
que faisait nos voisins, la mode du tout route à conduit à arracher les lignes de tramway, lignes qui
sont aujourd’hui reconstruites dans nombre de villes et ce à prix d’or…….. !
Ensuite, il faudra étudier les améliorations permettant de s’inscrire      dans la réalité décrite ci-
dessus :
-   Raccordement au transport collectif en site propre des Zones Industrielle, Commerciale et
    d’habitations existantes ou futures,
-   Electrification de   la    plupart   des Lignes de     chemin de   fer, notamment, Strasbourg-
    Sarreguemines-Bening, et Strasbourg-Haguenau-Niederbronn,


-   Rétablissement de la ligne Colmar - Fribourg en Brisgau avec reconstruction d’un pont
    ferroviaire sur le Rhin,
-   Création d’un transport en site propre:
            o   Vers Wasselonne (Ligne A Tram)
            o   Vers Marckolsheim (Ligne B Tram).
-   Utilisation optimale des infrastructures existantes (Projet Tram Strasbourg-Kehl utilisant le
    pont ferroviaire existant…).



LE TRANSPORT VOYAGEURS
Concernant le transport des voyageurs, il est en premier lieu indispensable de définir ce qui relève
de la mission de service public ou, pour utiliser la terminologie eurocrate, le service d’intérêt
général, à condition de mettre la même signification dans ces deux définitions, ce qui est loin d’être
évident aujourd’hui.
Ensuite, des pistes de progrès visant à améliorer l’offre et le fonctionnement actuel du transport
sont proposées :
-   Création d’un véritable effet réseau basé sur l’harmonisation des correspondances, ce qui est
    loin d’être le cas actuellement :
            o   Entre trains Grande Ligne et TER,
            o   A Strasbourg et Mulhouse notamment, entre les TER desservants les différentes
                lignes origine dans ces gares,
            o   Entre les TER et les autres réseaux (Réseau 67, etc.…..).
-   Rétablissement de la desserte des gares et points d’arrêt pour certains trains,
-   Mise en place des transports collectifs de rabattement systématique vers les gares,
-   Amélioration des dessertes transfrontalières :
            o   Strasbourg-Offenburg,
            o   Haguenau-Wissembourg-Neustadt,
            o   Strasbourg-Lauterbourg-Wörth-tramway de Karlsruhe,
            o   Mulhouse-Neuenburg-Fribourg,
-   Mise en œuvre d’un cadencement réel, heure pleine et heures creuses au besoin, à l’instar de
    ce que font nos voisins,
-   Simplification des grilles horaires avec moins de variantes, de façon à les rendre plus lisibles,

                                                 - 115 -
-   Sécurisation des accès aux gares routières et ferroviaires pour les cyclistes et les piétons
    (pistes, …)
-   Poursuite du développement et de la sécurisation des parkings,
-   Installation d’une information performante, avec signalétique cohérente, information trafic en
    temps réel, quai de départ connu à l’avance, etc.…..
-   Mise en place d’une tarification incitative, simple,



LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
Comme pour le transport voyageur, celui des marchandises impose aussi de se poser la question
quant aux missions de service public rendues par celui-ci.
Vouloir rééquilibrer l’acheminement du fret entre route et autre modes nous paraît utopique, et
annoncer des chiffres de transfert modal relève de la malhonnêteté intellectuelle.


Aussi, si la situation du transport de Fret alternatif par rapport à la route est déséquilibrée, il y a
plusieurs raisons :
-   effondrement du transport des matières traditionnellement acquises au fer (notamment les
    pondéreux : charbon, minerai…)
-   politique d’aménagement du territoire axée sur la route (implantation des pôles industriels et
    commerciaux près des nœuds routiers loin du fer).
-   investissements qui ont favorisé la route pendant des décennies,
-   tarification du transport ne prenant pas en compte les coûts externes,
-   disparition du tarif minimum routier obligatoire qui a engendré une baisse mécanique des coûts
    du transport routier,
-   qualité de service du fer qui s’est dégradée au fil des réformes successives menées par la
    SNCF,
-   transport combiné ne faisant pas l’objet d’une politique de développement volontariste,
-   système ferroviaire (RFF notamment) très lourdement endetté.


Malgré cela, il existe un potentiel transportable et des pistes de développement :
-   Elaboration d’une politique volontariste en matière de transport combiné en proposant des
    solutions innovantes et séduisantes pour les transporteurs routiers :
        o   Transport des conducteurs routiers,
        o   Saut de nuit,
        o   Développement d’un concept de conventionnement du combiné.
-   Fixation d’un prix attractif pour les marchandises les moins urgentes.
-   Transport des déchets :
        o   Depuis la périphérie des grandes villes vers les centres d’incinération, d’enfouissement
            ou de retraitement.
        o   La création de plateformes d’entreposage ou de regroupement géographiques.
-   Relance du trafic diffus par des aides s’il y a transfert sur le rail, comme cela se fait déjà dans
    certains pays voisins,
-   Aide à la création d’Installations Terminales Embranchées et aide à la tonne transférée.


Pour cela, il y a lieu de prendre un certain nombre de décisions, notamment politiques,
courageuses mais néanmoins indispensables :
-   Eradication des transports parasites, au besoin par la taxation,
-   Interdiction des Poids Lourds de + de 40 tonnes,
-   Internalisation obligatoire des coûts externes, de tous les coûts externes,
-   Rétablissement d’une concurrence saine avec suppression des avantages injustifiés (par
    exemple non taxation du kérosène, réduction des taxes sur le diesel etc. ?)

                                                 - 116 -
-    Obligation de desserte des Zones Industrielles par un moyen de transport alternatif en
     complément à la route,
-    Développement réel de la complémentarité entre la route et les modes alternatifs par création
     de véritables plates-formes multimodales permettant la massification des transports,
-    Desserte des centres ville de Strasbourg et Mulhouse par des « CARGO TRAM »,
-    Etude de faisabilité d’un « CARGO-TRAM-TRAIN » pour desservir Molsheim, Obernai, Barr et la
     vallée de Thann.


Voilà quelques pistes qui, pour certaines d’entre elles pourraient être mises en œuvre rapidement
et sans coûts excessifs, et pour d’autres mériteraient pour le moins d’être étudiées.



Pour conclure, la CFTC fera trois remarques d’ensemble :
    1-   Mener cette réflexion au niveau de l’Alsace seule, n’est pas suffisant : il faut impérativement
         y associer les régions limitrophes, notamment le Bade-Wurtemberg, la Rhénanie Palatinat
         ainsi que la Suisse.
         Cela permettra de s’interroger sur la pertinence de doubler certaines infrastructures mais
         aussi sur l’intérêt de disposer, par exemple, de 4 aéroports internationaux sur un périmètre
         réduit, tous plutôt mal desservis par les transports en commun!
    2-   Comme dit plus haut, sans réelle volonté politique (régionale, nationale et surtout
         européenne) il sera difficile d’initier des changements profonds.
         Il faudra que les décideurs aient le courage de dépasser les traditionnels clivages partisans et
         osent le consensus au bénéfice de tous ; car, et sans vouloir refaire l’histoire, mais en tirer
         les enseignements pour le futur, il est des ratés mémorables notamment en matière de
         complémentarité entre modes de transports : interconnexion à Strasbourg du tram avec la
         gare SNCF, desserte ferroviaire des aéroports, soit encore en projet (Bâle-Mulhouse) ou
         retardée pendant des années (Entzheim)…
         Toutefois, quand bien même cette volonté existerait, il ne faudrait pas qu’elle se heurte à un
         défaut d’harmonisation des règles au niveau européen : l’Alsace en a fait la triste expérience
         avec le report de trafics suite à la mise en œuvre de la « LKW Maut ».
    3-   Enfin, et pour terminer, il est une dimension que la CFTC ne peut occulter, et qu’il faut
         impérativement intégrer dans toute réflexion : celle qui à trait aux Femmes et aux Hommes :
         -   celles et ceux qui d’un côté bénéficient des progrès réalisés mais qui en contrepartie en
             subissent aussi, et très souvent à leur corps défendant, les difficultés voire les
             désagréments engendrés : pollution physique et sonore, sources de maladies et de
             stress, accidentologie.
         -   mais aussi celles et ceux qui contribuent au fonctionnement de toute la chaîne du
             transport et qui en plus des inconvénients cités précédemment, sont soumis aux
             différentes contraintes propre à leur emploi, mais aussi de plus en plus exposés au
             dumping social, source de difficultés supplémentaires conduisant parfois à des situations
             dramatiques.


La CFTC, hostile autant au statu quo porteur d’immobilisme suicidaire qu’à l’illusion d’un grand soir
qui permettrait de résoudre tous les problèmes rencontrés, s’est donnée pour vocation de défendre
tous les citoyens et leur famille, notamment les plus fragilisés qui sont la plupart du temps les
premières victimes collatérales des injustices générées par les difficultés en matière de mobilité.


Ainsi, elle rejettera et combattra toutes les évolutions imposées de manière idéologique ou
partisane, car elles sont immanquablement sources de régression sociale !




                                                   - 117 -
    C L UB DE L ’I MMO BILIER



Le Club de l’Immobilier d’Entreprise du Bas-Rhin est une association composée d'une cinquantaine
de membres, représentatifs du marché de l'immobilier d'entreprise (collectivités, SEM, agences de
développement, architectes, conseils en immobilier, promoteurs, …) Depuis sa création en 2000,
l’association suit et analyse le marché afin d'en comprendre et d'en anticiper ses évolutions.


Fort de cette expertise, le Club de l’Immobilier d’Entreprise tient à souligner l'importance des
conditions de mobilités en matière d'immobilier d'entreprise. En effet, au moment de choisir un
site, les investisseurs et les entreprises retiennent cinq critères majeurs :
-     la   qualité   des   infrastructures   en   matière   de   desserte   et   de   transport   et   leurs
      interconnexions, mais également l'accès aux réseaux de télécommunication,
-     la charge foncière qui dépend à la fois du prix du foncier mais aussi et de plus en plus de la
      fiscalité locale,
-     la disponibilité foncière,
-     le potentiel de valorisation d'un actif (possibilité et facilité de revente à terme)
-     la proximité de métropoles ou d'agglomérations importantes, vecteurs d'animation,
      synonymes d'équipements structurants, de main d'œuvre qualifiée, de vie culturelle, …



Un développement des infrastructures régionales et locales
Si l'arrivée du TGV en Alsace a profondément modifié sa relation avec les autres régions et les
territoires des deux côtés du Rhin, nous ne devons pas considérer qu'il s'agit là d'une fin en soit
puisque la plupart des métropoles régionales bénéficient déjà de la ligne à grande vitesse et
profitent de réseaux autoroutiers de premier plan.
A notre sens, les efforts des collectivités doivent porter sur l'amélioration et le renforcement des
infrastructures régionales et locales de transport (GCO/VLIO, TGV Est et Rhin-Rhône, Tram/Train,
interconnex° aéroport-gares-zones d'activités, transports en commun dans les agglomérations de
type Tram, …) pour que notre région reste attractive et compétitive pour les entreprises présentes
et celles désireuses de s'y implanter.



L’offre de transport, un atout pour les territoires
A l’échelle d’un projet immobilier, les critères de mobilité et d’accessibilité sont essentiels et sont
prises en compte dès les études de faisabilité menées par les investisseurs, les promoteurs ou les
aménageurs. Ces notions recouvrent toutes les formes de transport qu'il s'agisse de la route, de
l'autoroute, du fer, des voies d’eau, des transports en commun, ou encore du vélo, des
déplacements à pieds et prennent en compte les besoins des utilisateurs (accessibilité des salariés
et des visiteurs, livraisons et transports de marchandises)


L’arrivée du TGV Est à Strasbourg a permis à l’agglomération strasbourgeoise d’entrer dans le Club
"fermé" des villes TGV avec pour ambition de devenir une ville "qui compte" sur le marché français
de l'immobilier d'entreprise. Pour les villes concernées, ce sont surtout les programmes de bureaux
proches des gares qui sont très recherchés.




                                                  - 118 -
Aujourd’hui, l’éloignement trop important d’un parc tertiaire par rapport aux infrastructures rapides
de transport devient bien souvent rédhibitoire pour les entreprises et les investisseurs.


Par ailleurs, lorsqu'on évoque le transport de marchandises, il devient incontournable de bénéficier
d'accès routiers de qualité connectés aux zones d’activités (idéalement proche de l'autoroute).
Aujourd’hui, la multi modalité recherchée par les entreprises implique aussi l’adaptation des
nouvelles zones d’activités à cette demande : embranchement ferroviaire, aménagement de
terrains bord à eau, création d’un opérateur ferroviaire de proximité …


Enfin, ces dernières années dans un contexte de forte densité du trafic automobile et de hausse du
prix du carburant, les "utilisateurs" expriment une demande forte en matière de transports en
commun dans les parcs d’activités.


Nous constatons que malheureusement ce type de desserte dans les parcs tertiaires périphériques
reste encore problématique. Créer une véritable desserte de qualité via les transports en commun
constituerait un atout pour la commercialisation des nouveaux parcs d'activités, et faciliterait la
cession des bâtiments de seconde main dans les parcs existants.



Nos propositions


Dans le cadre de cette réflexion sur les mobilités à l’échelle régionale, les membres du Club de
l’Immobilier d’Entreprise encouragent :
    -   la mise en œuvre rapide de la deuxième phase du TGV Est et du TGV Rhin Rhône
    -   la réalisation du Grand Contournement Ouest et de la Voie de Liaison Intercommunale
        Ouest dans les meilleurs délais, afin de désengorger l'A35,
    -   l’aménagement de nouvelles zones d’activités interconnectées aux réseaux de transport
        (autoroute/tram/TGV/aéroport) dans l’aire d’attraction des grandes villes alsaciennes
    -   l'amélioration de la desserte en transports en commun (Tram/Train) dans les zones
        d’activités périurbaines (ex. Espace Européen)


Nous tenons également à souligner l'importance d'informer l'ensemble des acteurs concernant les
différents projets d’infrastructures portés par les Collectivités, leur phasage et leur réalisation.




                                                  - 119 -
 C O MIT E D ’A CTION E CON O MIQ UE DU H A UT -R HI N [CAHR]



Le Comité d’Action Economique du Haut-Rhin (Cahr) partage l’essentiel de la réflexion sur les
constats et les enjeux relatifs aux mobilités en Alsace.
En qualité de comité d’expansion économique, le Cahr se réjouit de l’importance accordée aux liens
existants entre mobilités et croissance économique.
De par sa longue expérience en matière d’implantation d’entreprises dans le Haut-Rhin, le Cahr ne
peut que confirmer l’importance croissante de la question de l’accessibilité aux différents modes de
transport.


Nous soulignons ici le fait que les entreprises souhaitent bien avoir le choix entre différents modes
de transport quitte à ne pas en utiliser certains, l’essentiel étant de pouvoir adapter les flux
entrants et sortants en cas d’opportunité ou de difficulté (évolution des prix des carburants,
grèves, barrières de dégel, etc.).
Cette demande de flexibilité n’est pas sans poser de difficultés aux maîtres d’ouvrages et aux
exploitants de ces infrastructures qui se doivent de réfléchir également en termes d’amortissement
économique de leurs investissements.


Néanmoins, le Cahr considère que l’attractivité économique des territoires est largement
conditionnée par la réalisation, pour le moins par la planification, d’une armature d’infrastructures
de transport connectables entre-elles. Ceci est particulièrement avéré en Alsace où la densité de
population et l’armature urbaine rendent plus difficile qu’ailleurs la réalisation d’infrastructures
d’importance.


La coïncidence de grandes zones d’activités avec ce réseau d’infrastructures peut même contribuer
à l’émergence d’offres économiques territoriales attractives sur le marché des investissements
internationalement mobiles ou de développement des entreprises régionales.


A ce titre, le Cahr souhaite mettre en évidence quelques propositions concrètes à même de
renforcer ou de créer de l’attractivité territoriale :



Le raccordement ferroviaire de l’EuroAirport
L’EuroAirport, qui n’est pas directement exposé à la concurrence de la zone de chalandise du Hub
aéroportuaire de Francfort, est le 1er aéroport d’Alsace et de fait, l’aéroport du sud du Rhin
Supérieur et de la zone métropolitaine Rhin-Rhône franc comtoise (Besançon, Belfort-Montbéliard).
La plupart des concurrents allemands ou suisses sont ou seront prochainement reliés à un réseau
ferroviaire.


Le raccordement ferroviaire est une nécessité en termes d’attractivité, de réduction des flux de
véhicules légers et d’émission de CO2.




                                                   - 120 -
1. L’Equipement plurimodal de la zone d’activités d’intérêt Départemental de Balgau-
   Namsheim-Heiteren- Geisswasser
   La zone d’activité de Balgau-Namsheim-Heiteren- Geisswasser (BNHG) est la plus importante
   offre foncière à vocation économique du Haut-Rhin. Située idéalement à proximité du grand
   canal d’Alsace, la zone est également proche, sans y être reliée, du réseau SNCF/RFF.
   L’Etablissement public des ports de Colmar-Brisach a réalisé l’ensemble des études et
   procédures administratives nécessaires à ce raccordement.



2. Un site à fort potentiel plurimodal : Montreux-Vieux
   La Commune de Montreux-Vieux est une petite commune rurale du Sundgau qui dispose d’un
   fort potentiel d’attractivité économique plurimodal. Elle est en effet équipée d’un nœud de
   voies ferrées exceptionnel, d’une proximité immédiate du canal Freycinet et d’importantes
   réserves foncières publiques le long des ces équipements. Ces équipements intéressent
   d’ailleurs fortement la plus grande zone logistique du Territoire de Belfort, l’Aéroparc de
   Fontaine (cf SCOT arrêté de l’agglomération Belfortaine).



3. Un exemple à suivre ?      Zones d’activités et achat d’un réseau ferré dans le Bassin
   Potassique
   La CAMSA a acquis et prévu d’aménager une grande zone d’activités de plus de 40 ha sur
   l’ancien carreau minier Marie Louise situé sur les bans communaux de Staffelfelden, Feldkirch,
   Ungersheim et Pulversheim). Le site est dédié à l’accueil d’activités industrielles et de
   logistique.
   Parallèlement, la CAMSA s’est porté acquéreur, avec le soutien financier de la Région et du
   Département du Haut-Rhin de 23 km de voies ferrées appartenant aux MDPA afin d’y
   développer un pôle ferroviaire à vocation fret au nord de l’agglomération mulhousienne et
   permettre, à terme, de relier ces zones d’activités au réseau ferré acquis puis au réseau RFF.
   Un exemple à suivre ?




                                              - 121 -
    C O MIT E D ’A CTION ET DE C ON CE RT ATION DES T RANS PO RTS U RB AINS DE
    S T RAS BO URG [CACTUS]



Présentation :


Le Cactus a pour vocation de promouvoir les Transports en commun dans le bassin de déplacement
strasbourgeois. Leurs développements contribuant de façon notable à l'amélioration de la qualité
de vie dans la cité.



Pour cela il faut, dans un proche avenir :


-       Développer le transport type RER sur l'étoile ferroviaire strasbourgeoise.


Exemple ci-dessous sur Vendenheim – Strasbourg : (Extrait d’une étude Fnaut-Alsace)




La gare de Strasbourg ne doit pas être un terminus mais le passage vers d'autres destinations. Des
liaisons identiques sont possibles depuis La Wantzenau, Erstein, Offenbourg et sur Molsheim
puisque le tram-train semble rejeté aux calandres grèques…


-       Réintroduire les Trolleybus dans l'agglomération. (Pour une meilleure indépendance par
        rapport à la source énergétique primaire et la concurrence des fournisseurs.)


-       Multiplier les sites propres pour les transports en communs routiers. (A la rigueur des
        couloirs, mais ce n'est qu'un pis-aller, marqueur d'un manque de volonté politique)


-       Généraliser le cadencement. Facteur de facilitation et de simplification pour l'usager !


                                                  - 122 -
-   Étendre le système d'information des attentes en temps réel à un maximum d'arrêt, y
    compris et surtout en zones de deuxième couronne ou les temps d'attente en heures creuses
    sont assez conséquents.


-   Créer un système d'information en ligne sur les itinéraires avec un comparatif entre les
    modes sur le temps, les coûts directs et indirects, le bilan carbone, le bilan confort, etc.


-   Rendre inter-opérables tous les titres de transports dans le bassin de déplacement
    strasbourgeois.


-   Rendre la tarification des T.C. simple et attractive. Mais avec l'indication du coût réel. (Et
    donc du pourcentage de rabais qui est accordé grâce aux subventions de la collectivité, c.-à-
    d. de tous les contribuables)


-   Améliorer la qualité et le service dans les T.C. Et donc avoir un retour du vécu des usagers
    grâce aux associations les représentants. (Cactus et Fnaut-Alsace entre autre...) Ces
    associations doivent donc pouvoir mettre en place des opérations de type « témoins de
    ligne », participer aux comités de lignes existantes et à créer. Pour cela il leur faut des
    moyens quelles ne peuvent avoir avec les cotisations des seuls adhérents : il leurs faut donc
    des subventions de fonctionnement.


-   Mettre les opérateurs ferroviaires en situation de concurrence pour qu'une saine émulation et
    compétitivité soit le gage d'une meilleure prise ne compte des besoins et des moyens de l'
    "Usager / Client / Contribuable" !




                                               - 123 -
 C O MIT E D ’A CTION D EUX R O UES [CADR 67]



Le CADR souhaite :


La proportionnalité du montant des amendes à celui du risque que l’on fait courir aux
autres. Le cycliste ne peut pas être verbalisé pour un montant identique à celui d’un véhicule lourd.
En effet, le cycliste s’apparente davantage au piéton qu’au véhicule motorisé : l’Allemagne
verbalise le cycliste pour la même somme que le piéton.


La généralisation du « double sens cyclable » (ou sens unique limité) : actuellement certaines
rues seulement ont un aménagement de contresens cyclable.
L’idée est d’inverser règle et exception : les « double sens » fonctionneront d’autant mieux qu’ils
seront généralisés.


La généralisation des couloirs mixtes bus + vélo (sauf exception) : avantage pour la sécurité,
même lors du passage d’un bus, puisque le cycliste n’est pas en sandwich entre deux véhicules qui
peuvent le doubler.


La généralisation des sas : les sas - espaces délimités permettant aux cyclistes de se
positionner aux feux de signalisation devant les voitures - garantissent une meilleure sécurité des
cyclistes lors des démarrages des véhicules et pour un « tourne à gauche ».
Ils améliorent aussi la sécurité des piétons engagés juste avant le passage au rouge du feu piéton.


La   limitation    des   vitesses   de   manière   drastique    en   ville :   maxi   30   ou   20   km/h
(sauf exception)


La généralisation du « tourne à droite » aux feux tricolores et aux panneaux « stop » :
considérer que les feux et les « stop » sont des indicateurs.


La mise en place de panneaux « interdiction de dépasser » : en effet, le Code de la route
actuel précise que le cycliste doit être dépassé à plus d’1 mètre en agglomération et à plus d’1
mètre 50 hors agglomération.
Un panneau spécifique d’interdiction de dépasser le cycliste devrait être posé là où la voirie n’offre
pas suffisamment d’espace.


La mise en place d’études concernant le non-respect actuel des feux tricolores et des « stop »
par de nombreux cyclistes.
Quelles en sont les conséquences ? Pourrait-on envisager de considérer les feux et les « stop »
comme des indicateurs ?


L’interdiction de pistes cyclables sur trottoir (sauf exception)


Le classement en infraction dangereuse du stationnement et de la circulation sur voies
cyclables, des ouvertures de portières sur le passage d’un cycliste, du fait d’avancer dans un sas
vélo, des excès de vitesse …


                                                - 124 -
Que veut dire ce dernier point ?


Le Code pénal dans son article 121-3 que « lorsque la loi le prévoit, il y a délit en cas de mise en
danger délibérée de la personne d'autrui », notamment en cas de non-respect des infractions au
Code de la route.
Ainsi l’article 221-6 du même code prévoit que « le fait de causer, dans les conditions et selon les
distinctions prévues à l'article 121-3, par ……..manquement à une obligation de sécurité ou de
prudence imposée par la loi ou le règlement, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire
puni de trois ans d'emprisonnement et de 45000 euros d'amende.
En cas de violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de
prudence imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à cinq ans
d'emprisonnement et à 75000 euros d'amende. »
Ainsi l’article 221-6-1 du même code prévoit que « Lorsque …le manquement à une obligation
législative ou réglementaire de sécurité ou de prudence prévu par l'article 221-6 est commis par
le conducteur d'un véhicule terrestre à moteur, l'homicide involontaire est puni de cinq ans
d'emprisonnement et de 75 000 Euros d'amende.


Les peines sont portées à sept ans d'emprisonnement et à 100 000 Euros d'amende lorsque :
1° Le conducteur a commis une violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de
sécurité ou de prudence prévue par la loi ou le règlement autre que celles mentionnées ci-après
Ainsi l’article 222-19 du même code prévoit que le fait de causer à autrui, dans les conditions et
selon les distinctions prévues à l'article 121-3, par manquement à une obligation de sécurité ou de
prudence imposée par la loi ou le règlement, une incapacité totale de travail pendant plus de trois
mois est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30000 euros d'amende.
En cas de violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de
prudence imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à trois ans
d'emprisonnement et à 45000 euros d'amende.
Les articles 222-19-1 et 222-20-1 aggravent les peines pour les conducteurs sur le modèle de
l’homicide.
Par ailleurs existe déjà le délit dit de « grand excès de vitesse » (article L413-1 du Code de la
route).




                                                - 125 -
 C ONS EIL D E L ’O RD RE DES A RCHIT E CTES



Mobilité durable : de l’aménagement du territoire à l’ascenseur.


Que l’on parle du fret, des personnes ou du virtuel, des modes de déplacement (avion, TGV, TER,
camions, bus, voitures, piétons, tram, bateau, skate, roller, trottinette, gyropode, vélo) l’ossature
du territoire montre faiblesses et capacités.


Nous venons d’une époque où « vite, loin et pas cher » étaient les objectifs presque atteints. Le
coût énergétique, les engorgements chronophages des réseaux et la pollution atmosphérique
rendent ces habitudes fragiles.


Imaginer la mobilité en Alsace et dans l’ensemble Vallée du Rhin supérieur nécessite de ré-
interroger notre manière de concevoir l’espace de l’échelle du grand territoire à celle plus intime du
logement.


L’ossature (route – fer – voies navigables) de cette vallée est performante sur l’axe Nord-Sud entre
les grands pôles urbains. En revanche, elle laisse de côté d’une part les zones interstitielles qui les
séparent et le piémont des Vosges et de la Forêt Noire. S’il est aisé de se rendre de Strasbourg à
Mulhouse en voiture ou train, il s’avère plus délicat de faire la liaison Kaysersberg – Obernai ou
Benfeld – Offenburg autrement qu’en voiture.


Ceci n’est pas négatif, puisque l’on sait que l’amélioration des dessertes ne fait que développer
l’attractivité et, en cascade, la création de zones pavillonnaires, consommatrices de foncier et
génératrices de mouvements pendulaires vers les pôles d’emplois.


La nécessité de renforcer la densité urbaine, en stoppant la consommation de terres agricoles,
plaide pour une reconstruction/transformation/réhabilitation de la ville sur la ville. Pour cela les
modes de transport, leurs supports et l’inter-modalité vont devoir évoluer.


Les différents moyens de transports que nous utilisons à ce jour (train, vélo, tram …) datent tous
du XIX siècle et n’ont fait qu’évoluer.


Avant de rêver de voitures non polluantes, cyber guidées par satellite dans le flot régulé disponible,
il est temps d’adapter l’inter-modalité (le vélo dans le train, la voiture sur le train, le camion sur le
train, le vélo dans le tram …) Elle en est à ses balbutiements et dispose d’une forte marge de
progression,   pour   adoucir   les   difficultés   des   ruptures   de   charges,   des   plages   horaires
contraintes.L’architecture des gares, la technologie des transports en commun ont à se conjuguer
pour rendre naturels des parcours mixant sans à-coup le passage d’un mode de transport à l’autre.


Le développement des services (vélolib, auto’trement, taxi …) vont déconnecter la propriété de
l’usage. Aux heures de pointe de circulation, plus de 70 % des véhicules individuels sont à l’arrêt,
consommant par leur stationnement des espaces publics et privés qui pourraient être dédiés à
d’autres utilités pour la communauté (pistes cyclables, trottoirs, verdissement des villes…).




                                                    - 126 -
De même, conçus pour 4 ou 5 passagers, bien souvent, ils ne véhiculent que le conducteur.
Malheureusement, la logique de déplacement dicte les usages, notamment en regard des règles
d’urbanisme. Les PLU imposent les surfaces de stationnement, pénalisant l’occupation des parcelles
pour d’autres besoins, voire sur-dimensionnant la taille des parcelles (moyenne Alsace > 850
m2/maison individuelle).


L’avenir doit pouvoir s’écrire en privilégiant la multiplication de réseaux primaires structurants
dédiés aux différents modes de déplacements, en couturant le territoire d’une ossature de
transport doux (vélo mini-bus, …) offrant jusqu’au fond des vallées, aux horaires disparates de
tous, des alternatives à la voiture, individuelle, propriété privée, occupée par son conducteur, seul.
Les nouvelles mobilités vont fabriquer une nouvelle culture de l’espace partagé.



Nous assistons à une rapide transformation de l’espace public des villes.


Sous prétexte d’humanisation de l’espace public et d’instauration d’un nouveau rapport à
l’automobile, nos villes subissent de grands travaux. Ce processus, nécessaire et légitime,
consistant   à    privilégier   les   transports   en   commun   et   les   circulations   douces,   aboutit
malheureusement à une sur-spécialisation du domaine public. Là où la rue et la place devraient
être les lieux de rencontre et d’interaction sociale, d’échanges et de reproduction de la vie urbaine
et culturelle, lieu par excellence qu’exprimerait les politiques d’intégration, les dynamiserait et leur
donnerait raison d’être, nos espaces publics deviennent de plus en plus segmentés et spécialisés.


Ainsi, l’espace public se construit à l’image de notre époque: l’espace d’une société individualiste
où la contrainte prend le pas sur les lieux de liberté.


A l’échelle de l’habitat, des dispositions spatiales sont à mettre en place. De véritables lieux de
stationnement adaptés à « la nouvelle mobilité » vont remplacer les parkings en sous-sol lugubres.
Les ascenseurs vont permettre de densifier la ville dans des strates verticales, supprimant l’effort
pour atteindre des étages tutoyant l’horizon.
L’organisation en plan des logements permettra la dissociation des espaces de vie de ceux dédiés
au télétravail.


Interroger les nouvelles mobilités, c’est questionner leur intégration dans le patrimoine. Les cœurs
historiques de nos cités étant convertis au commerce, ils sont déjà congestionnés: l’aube
transforme les rues piétonnes en fourmilières logistiques, lorsque les stocks se réapprovisionnent.
L’e-commerce en 24 h chrono fractionne l’acheminement dans le rythme quotidien et viendra peut
être le fluidifier. Il n’en reste pas moins nécessaire de réfléchir à cette logique de flux tendu, qui
multiplie les micro déplacements au service du « just-in-time ». Habitués à une réactivité de plus
en plus immédiate, où le besoin est servi avec précision dans un temps de plus en plus masqué,
esclavageant les réseaux et les hommes à des réactivités de plus en plus précises et courtes, notre
société doit se réguler pour s’offrir la nécessaire mutation du « doucement, économiquement et
proche » en évolution du « vite, pas cher, et loin ».




                                                    - 127 -
Pour cela, nous pourrons interroger les schémas directeurs d’aménagement pour réutiliser les
réseaux désaffectés (voies navigables, réseaux ferrés) réaffecter les réseaux existants à des
transports en commun en site propre (couloir de bus sur les axes secondaires, pistes cyclables)
adapter les gares, station de bus, tram, aéroport à une inter-modalité douce, limiter le mitage du
territoire en aménageant les délaissés urbains, en densifiant les zones pavillonnaires, en
résidentialisant les vides des cités péri-urbaines, en proposant des alternatives de formes d’habitat
entre la maison individuelle et l’HLM (habitat intermédiaire, collectifs « cossus », habitat dense
individualisé …).


L’enjeu est une fertile énergie pour l’imaginaire. Sa mise en œuvre passe par une évolution des
règles urbaines. Pour cela, il est nécessaire que ces objectifs soient partagés par ceux qui tiennent
la plume des règlements d’urbanisme, des autorisations de construire, et que les investisseurs qui
les entreprennent soient convaincus de la rentabilité de telles mutations.


Cela demande des évolutions culturelles. Le développement durable, avec ses enjeux thermiques
et énergétiques c’est immiscé partout en quelques années sans qu’il soit possible de faire machine
arrière aujourd’hui, sans théoricien ni leader. Les architectes, fidèles à leurs engagements au
service de l’intérêt public, sont persuadés que la mobilité durable est en route et sont disponibles
pour accompagner cette modification sociale et culturelle.




                                               - 128 -
- 129 -
 C ONS O RTI UM P O UR LE D EVEL OP PE MENT DES V O IES N A VIGAB LES DE L ’E ST ET D U
 S UD E ST



Le Consortium pour le développement des Voies Navigables de l'Est et du Sud-Est est une
association qui a pour objet la promotion du transport fluvial et du développement de ses
infrastructures dans l'Est de la France. Elle se compose de collectivités territoriales, établissements
consulaires et portuaires, associations, et particuliers intéressés et/ou concernés par la voie d'eau.
Le Consortium a pris connaissance avec grand intérêt de la démarche initiée par les CCI d'Alsace
sur le thème de la mobilité. Il a souhaité faire part de sa contribution.


Le Consortium souhaite tout d'abord mettre en exergue le climat actuel particulièrement propice
au transport fluvial. Il est marqué par une inclinaison des acteurs politiques en faveur du
développement durable et des modes de transport, tels que le fluvial, qui lui sont le plus favorable.
La conténeurisation lui ouvre de nouvelles perspectives en favorisant la diversification des
marchandises éligibles à la voie d'eau. La voie d'eau offre par ailleurs des perspectives
prometteuses pour ce qui concerne le tourisme sur et aux bords de l'infrastructure fluviale.


Concernant l'évolution de la mobilité "marchandises",        le Consortium souhaite toutefois encore
mettre en exergue les potentialités considérables de la voie d'eau, également pour des transports
intra-régionaux, dans des conditions particulièrement respectueuses de l'environnement. A cet
égard, les transports de déchets gagneraient par exemple à être davantage assurés par le fluvial et
les activités de traitement et/ou de stockage de ces produits à privilégier un site "mouillé", c'est à
dire desservi par la voie d’eau, ceci tout particulièrement dans une région telle que l'Alsace,
mouillée par une artère fluviale à grand gabarit (Rhin et canal d'Alsace) qui présente de fortes
réserves de capacités.


Par rapport au développement du conteneur, le Consortium suggère l'attribution, pour les trafics
fluvialisables (éligibles idéalement à la voie d'eau : transports non urgents, qui ne comportent pas
de fragilité particulière -supportant une rupture de charge- ou/et qui présentent une certaine
dangerosité, d'un "label" TPVE (transportable par voie d'eau) qui serait le cas échéant
systématiquement attribués à ces conteneurs.


Ainsi, l'opportunité d'un acheminement par voie d'eau, ou au sein d'une chaine logistique incluant
la voie d'eau serait plus naturellement considérée par les responsables et opérateurs logistiques.
Le transport fluvial ne pourra toutefois développer toutes ses capacités qu'à partir du moment où
il bénéficiera également, à l'instar de ses concurrents, d'infrastructures de gabarit européen,
interconnectées entre elle au sein d'un véritable réseau de dimension européenne. C'est ce
maillage qui devrait également permettre à la batellerie de s'affranchir de la captivité d'un seul
bassin. Cet aspect concerne également le tourisme fluvial de grande capacité, tel qu'assuré par
Croisieurope. A cet égard, le Consortium milite en faveur d'un véritable maillage des infrastructures
fluviales dans l'Est, qui, toutes, présentent le handicap d'aboutir à un cul de sac.




                                                 - 130 -
- 131 -
 E CHO G EN ESE



La mobilité est un des atouts de notre monde moderne. Chacun peut désormais aller où il veut,
quand il veut … ou presque. La mobilité s'est développée mais devient petit à petit démesure,
d'une telle envergure que nous devons désormais faire face à la pollution, aux embouteillages et à
l'étrange résignation qui nous pousse à faire demi-tour. Comment réorganiser la mobilité? Un des
défis du 21ème siècle. Il y a un impératif que nous ne devrons pas oublier : la protection du milieu
naturel et du cadre de vie. Dans les parties qui suivent, nous aborderons les différentes
problématiques à l'aide de nos constats à l'échelle du Bas-Rhin.



Respecter les engagements pris par la France en matière d'environnement
A l'heure du sommet de Copenhague sur le réchauffement climatique, la question des mobilités en
Alsace va devoir se baser sur les préoccupations environnementales. Mettre la protection du milieu
naturel et du cadre de vie au cœur du débat nous parait nécessaire afin de rappeler à tous les
engagements pris par la France. Lors du Grenelle de l'environnement en 2007, nous nous sommes
engagés à stopper la perte de biodiversité d'ici 2010 et désormais la France s'engage à réduire de
30% ses émissions de gaz à effet de serre. Par ailleurs, il ne nous parait pas illusoire de penser que
les principes écologiques, économiques et sociaux peuvent aller de paire, rappelant ainsi le concept
de développement durable. Il est temps de mettre chacun devant ses responsabilités.



Comprendre une problématique nationale voire internationale
La question des mobilités n'est pas nouvelle et ne se résume pas à l'échelle régionale. Les
problèmes liés à la mobilité s'inscrivent dans un contexte plus large, national voire international. Le
problème se situe bien en amont, dans la conduite de la politique d'aménagement du territoire et
de la ville. La concentration des activités en ville génère des flux de véhicules qui pourraient être
évités, à condition d'équilibrer la répartition des activités.
Par ailleurs, l'organisation des échanges internationaux en total désaccord avec la protection de
l'environnement mérite débat. Un seul exemple suffit : dans les années 1980, un accident dans le
centre de la France entre deux poids lourds avait fait scandale.


L'un transportait des tomates provenant d'Espagne à destination de la Hollande et l'autre
transportait lui-aussi des tomates mais originaires de la Hollande et à destination de l'Espagne.
Aujourd'hui, on retrouve le même type d'aberration dans un grand nombre de domaines et cela
illustre le grand gaspillage dont nous sommes témoins et complices.


Arrêtons dans un premier temps cette politique de multiplication sans fin du réseau routier. Mitage
du paysage, fragmentation et destruction des habitats naturels, pollution, bruit ... tout cela pour
accueillir à terme plus de voitures? Faisons en sorte de changer les comportements.




                                                  - 132 -
Favoriser les transports en commun
Les transports en commun sont l'une des bases du développement durable. Ils sont aussi une
alternative à la voiture et il nous semble important de les représenter en tant que piliers de la
mobilité. A nos yeux, la politique d'aménagement du territoire et de la ville doit impérativement
encourager le développement des transports en commun. Ces derniers devraient devenir plus
avantageux que la voiture : moins chers, plus pratiques, plus agréables … La mise en place de
mesures incitatives semble évidente.
Alors pourquoi le prix des transports en commun augmente t-il chaque année?
Pourquoi l'Alsace ne garantit plus le demi-tarif systématique pour la carte 12/25 de la SNCF (sur
les trajets en Alsace même en période blanche)?
Pourquoi n'est-il pas possible de mettre en place la gratuité des transports de la CTS?
Quels sont les enjeux qui nous empêchent aujourd'hui de mettre en place une véritable politique
durable de la mobilité qui ne soit pas en contradiction avec les impératifs de protection de
l'environnement?



Améliorer le ramassage scolaire
En parallèle avec celle des transports en commun, l'amélioration du ramassage scolaire est une
absolue nécessité, en particulier à l'extérieur de Strasbourg. Par exemple pour les établissements
scolaires avec internat, tels les lycées technologiques et agricoles, où les élèves arrivent de tout le
département et transitent par Strasbourg. En connaissance de cause, chaque lundi matin et
vendredi soir, les deux petits wagons qui assurent la liaison Strasbourg-Obernai sont absolument
bondés, bien au-delà du nombre maximum de passagers autorisés. La solution est si évidente
qu'elle se passe de commentaires.



Encourager les déplacements légers
Les déplacements légers comme le vélo ou la marche devraient également faire l'objet d'une
attention particulière. Non néfastes pour l'environnement, ils sont encouragés pour une bonne
santé physique.


Ainsi, l'espérance de vie d'un New-Yorkais est plus élevée que celle d'un américain moyen, la ville
ayant reçu le prix de la ville pédestre aux Etats-Unis (Courrier International, oct.07). Ces
déplacements doivent pouvoir se faire dans un environnement sain et sécurisé. Le parc de pistes
cyclables en Alsace actuellement bien développé mérite qu'on le mette en valeur, en particulier sur
les axes stratégiques domicile-travail. Parallèlement, les sites de stationnement des cycles
devraient êtres étendus et sécurisés (afin de décourager les mauvaises intentions).


Alors que la protection du cadre de vie est de plus en plus importante aux yeux des Français,
aurons-nous la volonté politique de changer les choses? Alors que le mode de vie occidental fait
dans la démesure, aurons-nous le courage de défier les lobbies (autoroutiers ou autres)? Pouvons-
nous comprendre que les intérêts collectifs à long terme sont plus importants que les intérêts
individuels basés sur le profit à court terme? Et pouvons-nous comprendre que le sort des
générations futures est lié à celui de la planète? Autant de questions qui méritent que l'on s'y
attarde.




                                                - 133 -
Trouver des alternatives à un projet obsolète : le GCO
L'exemple parfait qui montre à quel point nous pouvons être en contradiction avec nos idées est le
projet de Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO) qui fait couler beaucoup d'encre.
Pourquoi ce pas en arrière pour résoudre aujourd'hui un problème des années 1970? Le simple fait
de participer à la bétonisation du milieu naturel n'est pas acceptable. Alors que les riverains et une
écrasante majorité de citoyens (84% d'après l'enquête publique) s'y opposent, pourquoi continuer
à vouloir l'imposer? Pour désengorger Strasbourg? "Ce n'est ni l'enjeu ni l'objectif du GCO" souligne
la commission d'enquête publique. En effet, le GCO ne devrait capter que 4,6% du trafic, étant
donné que l'essentiel des flux ne concerne que les trajets domicile-travail. Alors peut-être est-ce
pour satisfaire le lobby des sociétés d'autoroutes? Du BTP? Un projet d'autant plus critiquable car,
s'il était construit, détruirait 400ha des meilleurs terres d'Alsace et menacerait la dernière
population de Grand hamster (Cricetus cricetus) présente en France. La convention de Berne
relative à la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel le protège au niveau européen.
Mais peut-être la France préfère-t-elle payer une amende de 17 millions d'euros pour son
immobilisme? (comparution devant la cours européenne de justice) (Source : Alsace20, 11
décembre 2009). Nous préfèrerions que cette somme soit utilisée pour défendre les espèces
menacées et non l'inverse. L'Alsace ne veut pas non plus favoriser le grand transit en accueillant
toujours plus de camions, notamment venus d'Allemagne pour éviter les péages. Alors comment
rentabiliser ce projet? Par le transport routier? Par les flux touristiques des vacances? Encore
faudrait-il qu'il soit gratuit, ce qui n'est apparemment pas prévu à l'heure actuelle. Il n'est pas
concevable que l'on se retrouve une fois de plus devant un scénario à l'image du tunnel Maurice-
Lemaire, payant et que plus personne ne souhaite emprunter même les camions. Arrêtons cet
acharnement en totale contradiction avec la protection de l'environnement et l'intérêt général.


400 millions d'euros. Arrêtons ce gaspillage pour un projet qui n'a ni queue ni tête. La région et le
département doivent maintenant assumer leurs responsabilités. Il nous parait fort probable, voire
inévitable que ce projet nécessitera le soutien financier des collectivités territoriales. Utilisons cet
argent de manière responsable, en proposant toutes les alternatives possibles aussi bien au niveau
régional que national, qu'il s'agisse du ferroutage, du tram-train ou du soutien à une mobilité plus
saine. Ne plaçons pas nos enfants devant le fait accompli.



Promouvoir le covoiturage
La mise en valeur du covoiturage par les collectivités pourrait être une aide à la diminution des
embouteillages, de la pollution et des accidents de la route. Pratiqué conjointement avec les autres
alternatives au tout voiture, il permettrait en outre de réduire le coût social des accidents et des
effets pervers de la pollution. De nombreuses plateformes de rencontres existent déjà via internet
mais les freins sont encore immenses (le frein majeur étant la peur de l'autre). Or, l'éducation
devrait permettre de faire évoluer les mentalités, à condition qu'il y ait une réelle volonté de la part
des autorités. Il faut à tout prix repenser la mobilité ou nous irons droit dans le mur. Il n'est plus
pensable que la moitié des trajets réalisés en France le soient sur des distances inférieures à 3 km.
De même que l'on ne peut pas continuer sur notre lancée, celle où les transports routiers motorisés
représentent 40% de la consommation pétrolière mondiale (Observatoire de l'énergie) et plus de
17% des émissions de CO2 (GIEC).



Il ne tient qu'à nous tous d'écrire la conclusion. De notre mobilisation, de notre volonté d'agir et de
refuser que quelques-uns décident à notre place. Des solutions modernes et cohérentes avec les
enjeux environnementaux et de santé publique existent. Seule la volonté de les mettre en place
peut encore faire défaut. A nous tous de faire en sorte qu'il n'en soit rien.



                                                 - 134 -
- 135 -
 F EDE RATION N ATI ONALE DES T RANS PO RTS R O UTI ERS A LS A CE / U NIO N R E GION ALE
 D U T RANS PO RT A LSA CE [FNTR/URTA]




1. Enjeux de transports et déplacements en Alsace


La plaine d’Alsace constitue un axe de circulation incontournable nécessaire aux flux de transit
internationaux, nationaux et régionaux Nord / Sud.


Au fil des années, le trafic routier de marchandises s’est accru de façon importante, phénomène qui
conduit à des situations de congestion.


Cette situation a plusieurs origines :
    -     L’augmentation des déplacements personnels et professionnels en voitures particulières ;
    -     Le développement du mode route plébiscité par les agents économiques (entreprises,
          ménages,…) pour le transport de marchandises ;
    -     L’absence de modernisation du réseau routier parallèlement à ce développement ;
    -     La fermeture et l’interdiction d’itinéraires alternatifs au trafic poids lourds (Cols vosgiens,
          RD 1004, RD 422, RD 83 …) ;
    -     L’absence de réelle politique en matière d’intermodalité et d’infrastructures permettant
          l’intermodalité ;


La saturation du réseau routier engendre pour les entreprises de transport des surcoûts difficiles à
répercuter auprès de leurs donneurs d’ordres et des difficultés en terme d’exploitation de leurs
véhicules.


Seule la mise en adéquation des infrastructures avec l’augmentation des flux permettra de
résoudre cette problématique et sera de nature à favoriser le développement durable de notre
région.


Il y a, en effet, une corrélation directe entre croissance des transports et développement
économique ; un territoire régional ne bénéficie d’aucune attractivité s’il n’est pas intégré au cœur
d’un réseau le reliant aux grands axes nationaux et européens.



Développement des infrastructures


Le mode route étant plébiscité par tous, il n’est pas concevable aujourd’hui, en l’état de la
conjoncture actuelle et de la concurrence européenne, de ne pas disposer d’un réseau routier et/ou
autoroutier adapté.


Le secteur du transport routier doit pouvoir disposer à court et moyen terme d’une solution
permettant d’améliorer la fluidité du trafic, les temps de parcours et parallèlement, les conditions
de travail des conducteurs.




                                                  - 136 -
Compte tenu de l’évolution attendue des déplacements à l’horizon 2020, en forte augmentation
selon toutes les estimations officielles, il est d’ores et déjà nécessaire de réaliser un certain nombre
de projets routiers et autoroutiers majeurs dont notamment :
    -   la seconde phase de la rocade sud de Strasbourg ;
    -   la mise aux normes autoroutières de la section Colmar/Sélestat ;
    -   la déviation de Châtenois ;
    -   le Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO) ;
    -   le barreau D83/A35 à la hauteur de Rouffach ;
    -   l’accès nord au Port de Strasbourg
    -   la poursuite de la mise à 2 x 3 voies de l'A36 dans la traversée de Mulhouse …


Par ailleurs, le besoin de places de parkings réservées aux poids lourds est en pleine évolution : on
note ainsi une demande croissante en nombre de places et des exigences plus nombreuses en
termes de qualité de services et de sécurité.


La demande croissante de places de parking spécifiques poids lourds s’explique notamment par la
combinaison de plusieurs facteurs :
    -   Le développement des trafics routiers poids lourds,
    -   L’application des réglementations sociales sur les temps de conduite et de repos,
    -   Mais aussi, l’aggravation des faits de délinquance dont sont victimes les poids lourds.
Pour répondre à cette problématique, il convient de mettre en œuvre un plan de développement de
places de parkings poids lourds. De la même façon, il faut expérimenter des formules de parkings
gardés sécurisés.


L’aménagement de l’ancienne plateforme douanière d’Ottmarsheim sur l’A36 constitue une priorité
pour offrir une possibilité de stationnement supplémentaire à proximité de l’agglomération
mulhousienne et des industries de la bande rhénane, le parking de l’Autoport Sud Alsace étant
fréquemment saturé.



2. Interdictions de circuler


Il faut prendre en compte que 73% des marchandises transportées en Alsace le sont dans le cadre
des échanges nationaux de l’Alsace c’est-à-dire des échanges internes et interrégionaux (échanges
ayant leur origine/destination en Alsace et à destination ou en provenance d’une région française)
selon les chiffres clés du transport de l’Observatoire Régional des Transports et de la Logistique
d’Alsace.


Parmi ces flux nationaux et de façon constante, les flux internes à l’Alsace demeurent
prédominants.


Cela démontre bien la nécessité d’itinéraires desservant l’ensemble du territoire régional, car, n’en
doutons pas, le transport routier restera le mode de déplacement des marchandises prépondérant.


Face à ce constat, les interdictions de circuler des poids lourds qui sont prises par les Maires, les
Conseils Généraux ou les Préfets, constituent une atteinte à la libre circulation et sont considérées
comme insupportables par la profession.


Il en est ainsi des interdictions de circuler sur les routes suivantes RD 1004, RD 421, RD 422, RD
1083…



                                                 - 137 -
Concernant la circulation dans les cols vosgiens, et pour ces mêmes raisons, la profession refuse
toute modification du dispositif actuel des restrictions de circulation mis en place en mars 2000
suite à la fermeture du Tunnel Maurice Lemaire, dispositif restrictif qui devait être provisoire
jusqu’à la réouverture du tunnel.


Au sujet du Tunnel Maurice Lemaire, le tarif des passages PL est dissuasif et exorbitant pour
l’économie régionale.


D’une façon générale, toute nouvelle interdiction qui constituerait une entrave à la circulation des
poids lourds ferait l’objet d’une contestation de la profession.



Fiscalité liée à la circulation des poids lourds
Les péages constituent le second impôt payé par les entreprises de Transport Routier de
Marchandises, après la TIPP. Le TRM acquitte 875 millions d’euros pour les péages chaque année.
Cela représente 2,4% du chiffre d’affaires des entreprises du secteur, soit l’équivalent de ce que
paient les entreprises des autres secteurs d’activité pour l’ensemble de leurs charges fiscales sur la
production.


Taxe Alsacienne sur les infrastructures
La loi Sécurité et Développement des Transports du 5 janvier 2006 (modifiée par la loi de Finances
Rectificative pour 2006 du 30 décembre 2006) prévoit la création d’une taxe sur les camions de
marchandises et les ensembles de plus de 12 tonnes qui empruntent des routes alsaciennes à
proximité d’autoroutes à péages.
La raison invoquée est de faire payer les camions qui empruntent les routes alsaciennes, pour
éviter les péages sur le réseau allemand. Or, sur les 80.000 poids lourds concernés chaque jour,
10.000 seulement sont en transit. 80% de la taxe sera donc acquittée sur des transports locaux et
pèsera essentiellement sur l’économie régionale.
A elle seule, cette taxe pourrait représenter de 5 à 7% du coût de revient annuel d’un camion. Ce
dossier pose deux questions :
    -   Qui doit payer les taxes d’infrastructures ? le transporteur ou le donneur d’ordre, le camion
        ou la marchandise ?
    -   Une augmentation des taxes d’infrastructure doit se faire à charge fiscale constante. Il faut
        donc obtenir des contreparties, par des allègements de TIPP, de charges sociales, ou autre


La profession souligne les principaux points d’achoppement du dossier :
    -   du point de vue politique, la Profession est aujourd’hui très déçue que ses intérêts ne
        soient pas pris en compte par les pouvoirs publics et que dans ce dossier, le marketing
        électoral prenne le pas sur les réalités économiques ;
    -   du point de vue juridique, elle rappelle qu’il faut veiller à la cohérence du système avec la
        Directive sur l’Interopérabilité des systèmes de paiement qui doit aboutir en 2009 et la
        technologie choisie pour le télépéage sur les autoroutes françaises
    -   du point de vue économique, « les entreprises locales seront, elles, pénalisées dans tous
        les cas : soit l’application de la taxe génère un report de trafic vers l’Allemagne et les
        entreprises locales seront les seules à être finalement taxées, soit le report n’a pas lieu et
        la question de la congestion du réseau alsacien reste entière».


Cette taxe de circulation alsacienne va s’appliquer de façon anticipée en Région Alsace qui servirait
ainsi de terre d’expérimentation pour la future taxe kilométrique nationale.




                                                 - 138 -
La profession est formellement opposée à cette expérimentation et considère qu’une prise de
conscience des milieux économiques de l’impact néfaste de la taxe poids lourds sur l’économie
locale est urgente et nécessaire.



3. Développement durable : des avancées significatives


L’implication de la profession dans le développement durable n’est plus à démontrer. L’année 2009
a marqué l’arrivée à maturité de nombreux dossiers.


Le 44 tonnes
On peut attendre du passage à 44 tonnes un double effet. Pour l’entreprise française de transport
routier de marchandises, une possibilité de rétablissement, au moins partiellement, de sa position
concurrentielle.


L’amélioration relative des gains de productivité attendus, rapportés au prix de revient à la tonne
transportée, selon le type d’activité et d’organisation des entreprises, a été évaluée par le CNR
(Comité National Routier) entre 9,1% et 11,6%, compte tenu de l’élévation des coûts d’utilisation à
44 tonnes.


Cette évaluation nette tient compte des 15% de chargement supplémentaires, mais également des
coûts d’usage engendrés par le passage au 44t, de l’ordre de 3,7%. De plus, si les véhicules
tracteurs sont techniquement réceptionnés à 44t, comme en témoigne leur carte grise, les
matériels tractés n’ont pas, eux, tous cette caractéristique. Cela implique, de la part de l’entreprise
de transport, une attention particulière sur leurs modalités d’exploitation.
Pour la société, une réduction du nombre de véhicules lourds en circulation et donc des pollutions
émises. Il ne s’agit pas de faire «grandir» les camions de 10% mais d’autoriser à les charger
mieux.


Le 44 tonnes ne pose de problème spécifique de sécurité routière (freinage,…) sauf à tenir compte
de l’effet de masse.


La charge maximale autorisée à l’essieu restant inchangée (13 tonnes), un véhicule chargé à 44
tonnes n’use pas davantage les chaussées, comme l’ont montré les travaux du CETE (Centre
d’Etudes Techniques de l’Equipement) « Méditerranée ».


A titre d’exemple, pendant la campagne betteravière 2008, l’utilisation du 44 tonnes a conduit à
éviter 6,2 millions de km et a économisé 2,5 millions de litres de carburant soit 6 600 tonnes de
CO2.


Les normes EURO
Des normes européennes de plus en plus strictes, EURO, définissent les niveaux maxima autorisés
d’émissions de polluants en Europe.
Les premières normes EURO sont entrées en vigueur en 1990 (Euro I le 1er octobre 1993, Euro II le
1er octobre 1996 et Euro III le 1er octobre 2001). Tous les véhicules immatriculés pour la première
fois à partir du 1er octobre 2006 doivent répondre à la norme Euro IV. La norme EURO V est entrée
en vigueur le 1er octobre 2009.
Grâce aux normes EURO, le transport routier émet aujourd’hui entre 2 et 3 fois moins de rejets
polluants qu’au début des années 90. En 20 ans, les émissions de CO2 d’un poids lourd ont diminué
de 22% soit plus de 65 millions de tonnes de CO2 économisées.



                                                - 139 -
Objectif CO2 : les transporteurs s’engagent
Lancée timidement en 2007, la charte des engagements volontaires de réduction des émissions de
CO2, désormais intitulée "Objectif CO2 - les transporteurs s'engagent", s'inscrit dans une démarche
globale de lutte contre le réchauffement climatique. Aujourd'hui, l'URTA participe au Comité
Régional de pilotage en collaboration avec l'ADEME et la DRE.


Souhaitant aller au delà, l'URTA, au nom des entreprises de transport routier qu'elle représente, a
décidé de relever ce défi qui vise à :
    -      Améliorer la performance environnementale du transport routier de marchandises et de
           voyageurs, en privilégiant la réduction des émissions de CO2 liées à la consommation de
           carburant,
    -      Fournir aux entreprises du secteur un cadre méthodologique reconnu nationalement,
    -      Permettre aux entreprises signataires de la Charte de valoriser leur engagement en interne
           et en externe.


Elle a été mise au point par la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer
(DGITM) et de l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME), en concertation
avec les organisations professionnelles de transporteurs. Elle est fondée sur le volontariat.


Cette démarche engage les entreprises signataires dans un plan d'actions personnalisées et concret
en vue de diminuer leur consommation de carburant et par voie de conséquence, leurs émissions
de CO2.
Les actions concrètes sont axées sur la modernisation du parc, la réduction de la consommation de
carburant, les formations à la conduite économique ou encore l'optimisation de la gestion des
flottes.
Chaque entreprise de transport signataire doit identifier un objectif d'économie de carburant à 3
ans et définir les actions, les indicateurs et les tableaux de suivi lui permettant d'atteindre et de
respecter ses engagements.


Elle a pour objectif de :
    -      soutenir l'impulsion auprès des entreprises adhérentes en les sensibilisant, les conseillant
           et les informant à cette démarche d'engagements volontaires.
    -      les accompagner dans la réalisation de leur autoévaluation, obligatoire dès le début de
           l'engagement,
    -      les aider à réaliser et suivre les "diagnostics CO2" et l'élaboration du plan d'actions
           personnalisé.


La phase de mise en œuvre est maintenant enclenchée avec un volonté très forte de la part de nos
organisations professionnelles. Reste à convaincre un maximum d'entreprises de transports
routiers de marchandises et de voyageurs qu'au delà d'un engagement important de moyens, il
s'agit d'un enjeu majeur pour la profession.


Le transport est une valeur ajoutée pour l’économie : les camions ne circulent pas pour le seul bon
plaisir des transporteurs, mais bien pour répondre aux besoins d’une économie moderne, tout en
s’inscrivant dans le cadre du développement durable.


Tel est l’enjeu du transport routier de marchandises.




                                                  - 140 -
- 141 -
 F EDE RATION N ATI ONALE DES T RANS PO RTS DE V O YAGE URS [FNTV/URTA]



SYNTHESE des atouts et des freins au développement du transport interurbain de voyageurs
Atouts :
- faible consommateur de capitaux, il représente un coût raisonnable pour les collectivités
- véritable mode de transport alternatif, il permet de répondre aux nouvelles mobilités
Faiblesses :
- n’a pas l’image qu’il mérite dans les représentations collectives
- le développement de circulation en site propre permettrait d’améliorer sa vitesse commerciale


    1- Introduction : la place de l’autocar
    2- Le transport interurbain par autocar en Alsace
    3- La Loi d’orientation des transports intérieurs
    4- L’autocar, moyen de transport sûr et garant du développement durable
    5- Conclusion




1. Introduction : la place de l’autocar


La place de l’autocar a été considérable à une époque où la voiture particulière n’avait pas encore
l’essor qu’on lui connaît aujourd’hui. Peu à peu, à la faveur des fermetures des lignes ferroviaires,
on l’a redécouvert. Ces « services de substitution » constituent souvent le point de départ d’une
réflexion menée par les régions pour former un réseau à l’échelle régionale, en complément à la
solution qu’offre le train.


Aujourd’hui, les agglomérations se sont étendues, au point d’incorporer dans les périmètres de
transports urbains des zones peu denses, parfois même des zones rurales autrefois desservies par
l’autocar. Des liaisons de pôle à pôle ou des dessertes fines de territoires insusceptibles d’être
assurées selon un mode de transport urbain : dans tous les cas, l’autocar apparaît comme la
solution à offrir afin de dissuader les individus d’utiliser leur voiture particulière.


Les enjeux en terme de développement durable sont là et l’autocar peut incarner une éco-mobilité
moderne et retrouver l’image qu’il mérite dans les représentations collectives.


Dans le cadre d’évolutions voulues par Bruxelles, la libéralisation du transport ferroviaire s’est
invitée au calendrier du législateur français ; c’est aussi l’occasion de parler de l’autocar, lorsque le
train n’offre pas, ou n’offre plus, le service que réclame les usagers.




                                                   - 142 -
2. Le transport interurbain par autocar en Alsace


Globalement, ce sont 70.000 personnes qui sont transportées chaque jour et 750 communes qui
sont desservies par autocar, en région Alsace.


Les lignes régulières
Dans le Bas-Rhin, le Réseau 67 compte 64 lignes régulières et les Lignes de Haute Alsace dans le
Haut-Rhin, 46. Leur exploitation est confiée aux entreprises de transport interurbain ayant signé
une convention à durée déterminée avec l’autorité organisatrice compétente, notamment les
Conseils généraux.


Les circuits scolaires
Juridiquement dénommés « services à titre principal scolaires », ils sont également organisés par
les Départements ; on en dénombre plus de 400 dans le Haut-Rhin et environ 320 dans le Bas-
Rhin.


Les services de transport de personnel
Services spécialisés de ramassage de personnel pour les entreprises industrielles et commerciales,
ils sont une alternative « verte » à la voiture dans le cadre des plans de déplacement des
entreprises (PDE) et s’inscrivent dans une logique de développement durable.


Les services occasionnels et touristiques
Circuits vendus à la place ou services collectifs pour des groupes préalablement constitués, ils font
partie intégrante du tissu économique régional et contribuent au développement du tourisme :
sorties pédagogiques, séjours linguistiques, clubs sportifs, associations, amicales, groupes, comité
d’entreprise…



La Loi d’orientation des transports intérieurs


Rappel de quelques articles de la Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982, pour mémoire :


- article 1 « Le système de transports intérieurs doit satisfaire les besoins des usagers dans les
conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité. Il
concourt à l’unité et à la solidarité nationales, à la défense du pays, au développement économique
et social, à l’aménagement équilibré et au développement durable du territoire ainsi qu’à
l’expansion des échanges internationaux, notamment européens. »


- article 3 « La politique des transports de personnes et de marchandises assure le développement
des modes de transports individuels et collectifs, en tenant compte de leurs avantages et
inconvénients en matière de développement régional, d’aménagement urbain, de protection de
l’environnement, de limitation de la consommation des espaces agricoles et naturels, d’utilisation
rationnelle de l’énergie, de sécurité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre et
d’autres polluants. Elle tient compte non seulement des coûts économiques mais aussi des coûts
sociaux et environnementaux, monétaires et non monétaires, supportés par les usagers et les
tiers, qui s’attachent à la création, à l’entretien et à l’usage des infrastructures, équipements et
matériels de transport. Elle prend une forme multimodale intégrée.




                                                 - 143 -
Elle établit les bases d’une concurrence loyale entre les modes de transport et entre les
entreprises, notamment en harmonisant leurs conditions d’exploitation et d’utilisation. Elle veille à
ce que le développement de la concurrence dans chacun des modes de transport se fasse sans
discrimination, en mettant en place les outils de régulation nécessaires et en garantissant leur bon
fonctionnement.


Elle favorise leur complémentarité et leur coopération, notamment dans les choix d’infrastructures,
l’aménagement des lieux d’échanges et de correspondances et par le développement rationnel des
transports combinés. Elle encourage, par la coordination de l’exploitation des réseaux, la
coopération entre les opérateurs, une tarification combinée et une information multimodale des
usagers.


Elle optimise en priorité l’utilisation des réseaux et équipements existants par des mesures
d’exploitation et des tarifications appropriées. Elle donne la priorité, pour le transport des
voyageurs, au développement de l’usage des transports collectifs et, pour le transport des
marchandises, au développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire, maritime et plus
particulièrement du cabotage.


Elle prend en compte, dans la programmation des infrastructures, les enjeux du désenclavement,
de l’aménagement et de la compétitivité des territoires, y compris les enjeux transfrontaliers. Elle
permet la desserte, par au moins un service de transport remplissant une mission de service
public, des territoires de faible densité démographique, à partir des grands réseaux de
transport. Elle contribue au développement et à l’amélioration de la politique européenne des
transports. »



3. L’autocar, moyen de transport sûr et garant du développement durable


Sur le plan sociétal, l’autocar est garant du lien social. Il irrigue tous les territoires et dessert la
quasi-totalité des communes françaises. En reliant les villes avec les villages, il permet de lutter
contre l’exode rural et constitue une solution pour la mobilité et le désengorgement des
agglomérations. Il offre un accès aux centres de vie, à l’éducation, à la culture et aux loisirs, aux
sports et aux soins. Aujourd’hui, l’autocar est un maillon à part entière de la chaîne de
l’intermodalité qui associe confort, modernité, adaptabilité, sécurité et accessibilité.


Le transport par autocar est économique : il emploie plus de 75 000 personnes sur le plan national
et près de 2 000 en Alsace. Il offre un déplacement au meilleur coût pour les voyageurs et permet
par sa souplesse d’utilisation et sa capacité d’adaptation de répondre aux nouvelles mobilités.


L’autocar est écologique et est l’alternative « verte » à la voiture. La consommation de gazole des
autocars a été réduite de plus de 30% au cours des vingt dernières années et cette tendance
continue de s’imposer. Des normes européennes de plus en plus strictes, EURO, définissent les
niveaux maxima autorisés d’émissions de polluants en Europe. Les premières normes EURO sont
entrées en vigueur en 1990 (Euro I le 1er octobre 1993, Euro II le 1er octobre 1996 et Euro III le 1er
octobre 2001). Tous les véhicules immatriculés pour la première fois à partir du 1er octobre 2006
doivent répondre à la norme Euro IV. La norme EURO V est entrée en vigueur le 1er octobre 2009.
Grâce aux normes EURO, le transport routier émet aujourd’hui entre 2 et 3 fois moins de rejets
polluants qu’au début des années 90.




                                                 - 144 -
En 20 ans, les émissions de CO2 ont diminué de 22% et parallèlement à la diminution de la
consommation de carburant, les émissions polluantes devraient baisser de 40% jusqu’en 2010
malgré la hausse du kilométrage parcouru.


L’autocar est le moyen de transport routier le plus sûr : il est 30 à 50 fois plus sûr que la voiture
particulière. La France, non contente de ce constat, s’est toujours fixée des objectifs et des
exigences en avance sur les normes européennes. La sécurité du transport par autocar passe
nécessairement par la fiabilité des conducteurs.


C’est pourquoi ceux-ci, après avoir reçu une formation initiale spécifique, bénéficient tous les 5 ans
et tout au long de leur carrière d’une formation continue. Ces actions de formation font que les
véhicules de transport en commun sont moins responsables de l’accidentalité que d’autres
véhicules avec seulement 0.5% de conducteurs responsables.



4. Conclusion


Acteur à part entière du transport collectif, l’autocar revendique toute sa place dans la chaîne
globale du transport, aux côtés des autres modes et en complément de ceux-ci.


Comme chacun des modes de transport collectif (train, autobus…), l’autocar est riche d’un domaine
de pertinence et d’efficacité :
    -   Outil de l’aménagement du territoire, il est pertinent dans les zones rurales et périurbaines
        et dans les PTU à dominante rurale ;
    -   Faible consommateur de capitaux, il représente un coût raisonnable pour les collectivités ;
    -   Réactif et souple, il sait s’adapter rapidement aux évolutions des besoins des usagers ;
    -   Peu « énergivore », il constitue une alternative économique et environnementale à
        l’utilisation de la voiture ; il est un acteur du développement durable.


C’est le défi de l’intermodalité (utilisation successive de différents modes de transport) et de la
multimodalité (utilisation alternative de différents modes de transport).


Redonner à l’autocar toute la place qu’il mérite, c’est parler de mode alternatif et non de
mode dit « de substitution » et aussi, développer des projets de transport en site propre
à l’approche des agglomérations comme cela existe dans d’autres pays européens.




                                                - 145 -
 G RO UPE MENT DES U SAGE RS DE S P O RTS DE S T RAS BO URG [GUP]



1. Le GUP : un groupement d’entreprises attaché à la zone portuaire de Strasbourg


Première zone d’activité du département en superficie et en nombre d’emplois, la zone portuaire de
Strasbourg accueille aujourd’hui des activités industrielles (automobile, métallurgie, agro-
alimentaire, transformation du bois, etc.), logistiques (Port aux pétroles, zone Eurofret, etc.) et de
services (activités tertiaires).


Le port de Strasbourg constitue en outre le second port intérieur français après celui de Paris, et
une vaste plate-forme trimodale disposant d’atouts majeurs :
    -   un positionnement au cœur du réseau fluvial européen, le Rhin étant, avec un trafic de plus
        de 300 millions de tonnes par an, le premier fleuve commercial européen,
    -   un accès aux réseaux autoroutiers français et allemand,
    -   un important réseau ferroviaire directement relié à la voie ferrée Strasbourg-Kehl et une
        gare de fret,
    -   des équipements portuaires de haut niveau : deux terminaux conteneurs multimodaux, un
        porte-colis lourd et un terminal multi-vrac.


Le Groupement des Usagers des Ports de Strasbourg [GUP] réunit actuellement près d’une
centaine d’entreprises situées sur les sites du Port Autonome de Strasbourg.


Le GUP constitue un lieu de débat sur les projets ayant un intérêt pour les entreprises implantées
sur les différentes zones portuaires du Port Autonome de Strasbourg et un lieu d'échange autour
des thématiques d’aménagement du territoire et d’infrastructures ayant un impact sur la zone
portuaire. Le GUP fait régulièrement valoir les intérêts de ses membres auprès des pouvoirs
publics, des collectivités territoriales et des autorités du Port Autonome de Strasbourg.


Les réflexions développées ci-après s’inscrivent dans le cadre de l’élaboration du Cahier
d’Espérance des entreprises de la zone portuaire de Strasbourg, et découlent d’une concertation
menée avec les entreprises implantées sur la circonscription portuaire du Port Autonome de
Strasbourg et utilisant les services de manutention du Port.



2. Un port au service du développement économique régional transfrontalier


    -   Renforcer l’efficacité du système de transports de la zone portuaire de Strasbourg


Les enjeux d’une « mobilité durable » ne sont pas étrangers aux entreprises de la zone portuaire
qui, implantées sur ce pôle d’échange multimodal, ont parfois dû renoncer à recourir au mode
ferroviaire ou fluvial faute d’équipements ou de services adaptés.




                                                - 146 -
La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de
l’Environnement est l’occasion d’imaginer, sur l’espace portuaire de Strasbourg, un système de
transport et de déplacements efficace, c’est-à-dire capable de répondre aux enjeux de durabilité
dans des conditions d’efficience maximale.


Cette exigence implique un très bon niveau de performance des différents modes qui composent la
chaîne de transport, y compris du mode routier. Sur cette base, les conditions d’efficacité du
système de transport de la zone portuaire tiennent essentiellement à deux éléments :


      -     Améliorer les conditions de circulation internes à la zone portuaire et les
            conditions d’accès au territoire portuaire de Strasbourg


La typologie des trafics (trafics locaux de courte distance) et l’organisation territoriale (dispersion
des       sites   d’activités    sur   le   territoire)     génèrent   un    trafic   routier   incompressible   pour
l’approvisionnement et la distribution des marchandises ainsi que le pré ou le post-acheminement
avant transfert vers le mode ferroviaire ou fluvial. Pour en limiter les impacts sur l’environnement,
ces trafics devront pouvoir être réalisés dans des conditions de fluidité que n’offrent aujourd’hui ni
le réseau d’accès à Strasbourg ni le réseau routier de la zone portuaire de Strasbourg.


Les conditions de circulation au sein de la zone portuaire devraient être fortement améliorées avec
la mise en service de la liaison inter-ports, sous réserve que celle-ci soit effectivement réalisée
dans sa totalité.


Plus globalement, le GUP considère comme urgente l’amélioration des accès à l’agglomération
strasbourgeoise.        La      situation   actuelle   de    saturation     des   réseaux   génèrent   des   impacts
environnementaux (émissions et bruit), sociaux (stress, accidentologie) et économiques (temps,
coût) directement liées à cet état de fait.


A ce titre et en complémentarité avec d’autres projets d’infrastructures [2ème phase de la Rocade
Sud, Grand Contournement Ouest de Strasbourg, etc.], les réflexions relatives à une desserte Nord
de la zone portuaire doivent être réactivées afin d’offrir aux poids lourds en lien direct avec la zone
portuaire une véritable alternative à la transformation progressive de la RN 4 en boulevard urbain.


La desserte Nord et sa connexion au réseau autoroutier sont impératives pour raccorder plus
efficacement la zone portuaire à la partie Nord du département et éviter ainsi des détours de
plusieurs dizaines de kilomètres via le Sud et l’émission de plusieurs milliers de tonnes de CO2.


      -     Améliorer les performances des modes alternatifs au transport routier



Concernant le transport de marchandises


La zone portuaire de Strasbourg offre de véritables potentiels de développement des modes
complémentaires à la route. Certes les transports ferroviaires et fluviaux ne pourront prendre en
charge les trafics locaux et les échanges qui s’effectuent quotidiennement entre la zone portuaire
et l’agglomération ou la région strasbourgeoise. Pour ces trafics, la route demeurera le seul mode
envisageable.




                                                            - 147 -
Pour autant, des marges de croissance des transports ferroviaires et fluviaux existent sous réserve
que soit organisée la massification des flux et que soient proposés des infrastructures et services
adaptés.


Concrètement, pour que ces reports modaux deviennent effectifs, au-delà des incantations, il sera
nécessaire :


   -   d’identifier les trafics susceptibles de faire l’objet de tels reports parce que susceptibles de
       massification.
       A l’occasion des ateliers thématiques organisés par le GUP et la CCI dans le cadre de la
       démarche d’élaboration de ce Cahier d’Espérance, la possibilité de réaliser certains trafics
       de courte distance (mais massifiés) par voie fluviale a été évoquée comme une piste à
       approfondir. Cela nécessitera probablement des innovations en termes de matériel de
       transport, de moyens de transbordement, etc.


   -   d’améliorer les capacités du réseau fluvial (liaison à grand gabarit Rhin-Rhône mais aussi
       problématique des basses eaux) et ferroviaire (mise au gabarit du réseau ferroviaire entre
       Belfort et Besançon) à l’échelle régionale, voire inter-régionale.
       A l’échelle de la zone portuaire, le développement du transport ferroviaire impose que
       soient préservés :
               les infrastructures ferroviaires actives ou dont la réactivation pourrait présenter des
               opportunités de nouveaux trafics ;
               des sillons dédiés au fret, sans que ce dernier ne devienne la « variable
               d’ajustement » face au trafic voyageurs. Le projet de desserte du quartier du Port du
               Rhin en train par la réalisation d’une halte ferroviaire au niveau de l’actuelle gare
               Couleaux est de nature, même si son intérêt est incontestable, à compliquer
               l’utilisation de ce réseau par des trains de marchandises.
               les espaces situés en proximité immédiate des voies ferrées afin d’éviter, dans la
               perspective d’une croissance des trafics ferroviaires, de futurs « conflits de
               voisinage ».


   -   d’offrir les services nécessaires à cette co-modalité en termes de matériels de transport,
       prestations logistiques, etc.


   -   d’identifier un interlocuteur à même d’accompagner les entreprises dans le cadre de leur
       projet de report modal et, par là même, éviter la « solitude institutionnelle » dans laquelle
       elles se trouvent en matière de transport de marchandises.
       Comme en matière de transports de voyageurs, le développement des modes alternatifs à
       la route doit être accompagné par une « autorité organisatrice des transports », véritable
       interlocutrice des entreprises, à même de les accompagner dans le montage technique et
       financier de leur projet.


La zone portuaire de Strasbourg pourrait faire preuve de sa capacité d’innovation dans ses
domaines.


Concernant les déplacements des salariés


13 000 salariés viennent quotidiennement travailler sur la zone portuaire de Strasbourg dont une
part infime en transports en commun et en modes doux.




                                                 - 148 -
Pourtant située à proximité des réseaux de transports collectifs urbains, la zone portuaire de
Strasbourg n’en est pas moins privée d’une desserte efficiente. Ces considérations sont également
valables pour les déplacements effectués par les autres usagers de la zone portuaire que sont les
clients des entreprises, y compris les clients des activités touristiques.


Réunis à l’initiative de la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin en partenariat avec la Communauté
Urbaine de Strasbourg, le Port Autonome, la Caisse Régionale d’Assurance Maladie Alsace-Moselle
et la CTS, des représentants d’entreprises implantées sur la zone portuaire ont dressé un premier
état des lieux de la mobilité des salariés sur ce territoire et esquissé les pistes de réflexions à
approfondir (adaptation de l’offre en transports en commun aux besoins effectifs des salariés,
développement d’équipements vélos sécurisés sur la zone, sécurisation des itinéraires cyclables et
piétons, mise en place d’une plate-forme de covoiturage, etc.).


En tout état de cause, la mise en service du tramway en direction de Kehl ne suffira pas, à elle
seuls, à limiter l’usage de la voiture et l’autosolisme.


Les reports vers le tramway n’interviendront que dans la mesure où seront proposées aux salariés
des solutions pertinentes de déplacements entre les arrêts de tramway et leur lieu de travail. Ce
« dernier kilomètre » doit être réalisé dans des conditions satisfaisantes pour que se réalisent ces
reports. L’efficacité de la chaîne de transport se mesure au « maillon le plus faible » !


Faute de bus de rabattement, d’itinéraires cyclables aménagés, de parcs à vélos et de
cheminements piétons sécurisés, les salariés de la zone portuaire de Strasbourg continueront à
venir travailler en voiture malgré la qualité de la desserte en tramway. Se profile alors, pour les
entreprises et la collectivité, une crise sociale majeure que ne manquera pas de provoquer une
augmentation, aujourd’hui considérée comme inévitable, des coûts de carburants.


Conscientes de ces difficultés prévisibles et des enjeux d’une mobilité durable et sécurisée des
salariés, les entreprises de la zone portuaire réitèrent leur souhait d’un véritable travail collaboratif
avec la collectivité, les opérateurs de transport et le Port Autonome de Strasbourg en vue
d’identifier et mettre en œuvre tous les axes de progrès dans ce domaine. C’est à cette condition
que la chaîne de transport gagnera en efficacité environnementale, sociale et économique, au
bénéfice des salariés et de leurs entreprises, mais aussi du territoire, des populations qui y résident
et de la collectivité.




                                                  - 149 -
 L I GNE V E RTE



Ma contribution porte plus particulièrement sur les velléités routières. L'Etat a prononcé l'utilité
publique du Grand Contournement Ouest (GCO) le 23 janvier 2008 et l'appel à candidature portant
sur la concession du GCO a été lancé cet été par le MEEDDAT.


Laissons aujourd'hui de côté les arguments qui plaident contre le GCO : une seule remarque de la
Commission d'Enquête (21 décembre 2006) devrait suffire à ramener à la raison. Elle précisait que
"le désengorgement n'était ni l'enjeu ni l'objectif du GCO". Ce nouvel axe routier servira donc
clairement à créer du transit supplémentaire et autant de pollution.


Il y a quelques mois, sous l'invitation de Monsieur Zeller; Madame Jouanno avait argumenté que
"60% des Français utilisent leur voiture pour aller travailler", comme s'il s'agissait d'un objectif à
atteindre... Or il n'y a pas d'avenir dans notre Région, ni dans tout autre endroit de la Planète si les
transports propres ne font pas l'objet d'investissements prioritaires, déterminés et continus, en
particulier sous l'exemple des transports en commun. Nicolas Sarkozy n'a rien soutenu d'autre
dans son discours de clôture du Grenelle de l'environnement.


Il est temps donc de rappeler que ce projet est bancal pour des raisons oubliées des partisans du
tout routier : l'espoir porté par ses défenseurs est en effet que l'A35, dans sa traversée de
l'agglomération, devienne un axe interne, une voie principale de pénétration et de distribution du
trafic au même titre que l'Avenue des Vosges par exemple. Or cette conversion de l'autoroute
pourrait très bien ne jamais voir le jour.


Le service d'aménagement de la Direction Régionale de l'Equipement (DRE) entame à peine
quelques études dans ce sens, et il n'est pas encore question d'y associer la Ville et la CUS,
pourtant concernées au premier chef.


Accepteront-elles ce changement de statut ? On sait que le Maire de la Ville et le Président de la
CUS sont opposés au GCO.


Madame Fabienne Keller qui en avait fait un cheval de bataille lors de sa campagne s'était tout
simplement trompée de sens et y a laissé son mandat. Bref, l'enquête publique pour le GCO a
clairement occulté sa condition "sine qua non" qui est le changement souhaité d'affectation de
l'A35.Rappelons aussi que l'A35 fait partie des axes structurants, et qu'elle appartient à l'Etat. En
quoi l'Etat (exsangue d'un point de vue financier et condamné à toutes les économies possible)
céderait-il gracieusement un ouvrage aux Collectivités Locales, à fortiori si celles-ci sont
progressivement récupérées par la gauche ? Il faudra donc payer cet ouvrage ... avec les deniers
des Bas-Rhinois évidemment, qui financeraient ainsi l'immobilisme et la pollution supplémentaire.


Vous l'avait-on dit ? Il y fort à parier que l'on se trouvera dans une impasse avant longtemps....Un
second point est tout aussi stratégique : rien ne certifie que les Strasbourgeois, une fois
"désengorgés" - ce qui est un leurre - avaliseront lors d'une enquête publique ultérieure une
circulation saccadée au rythme des feux de signalisation, et les nuisances tout simplement
maintenues au-dessus de leurs toits.


                                                 - 150 -
Ils auront vite compris qu'un nouveau statut de la traversée de la Ville ne diminue pas les flux
routiers et n'augmente pas non plus le nombre de places de stationnement.


La population de Strasbourg et de ses quartiers a déjà montré qu'elle savait s'ébrouer et se
mobiliser. L'abandon de l'activité nocturne de l'aéroport d'Entzheim en est une preuve directe :
plusieurs dizaines de milliers d'habitants manifestant dans les rues d'Eckbolsheim ont fait reculer
les instances les plus campées sur leurs positions.


En résumé, contrairement à ce qui a été clamé haut et fort par le quatuor d'avant les élections
municipales, la construction du GCO coûterait très cher aux habitants du Bas-Rhin : une
participation à l'investissement à hauteur de 50% de ce que le concessionnaire ne veut pas
supporter (ce point est très clairement évoqué dans l'appel à concurrence lancé le 28 juillet 2009
sous le point "engagements et risques"), puis l'acquisition un peu plus tard par le Conseil Général,
mais la Ville et la CUS aussi, de l'A35 dont la vocation serait affectée à la desserte de Strasbourg et
de ses communes voisines, et encore ses inévitables travaux d'adaptation. Le bébé se présente de
façon très différente de ce qui est argumenté depuis des années.


Il est regrettable qu'un projet routier datant de la fin des années 60 soit encore porté à bout de
bras par des personnalités politiques à bout d'inspiration et de souffle. La réussite du tram est
exemplaire à Strasbourg et dans ses quartiers, celle du TER aussi. Il manque le barreau du tram-
train, repoussé d'un an chaque année, à compléter par le ferroutage et un transport fluvial
renforcé. Gageons que Madame Keller, nouvellement admise au conseil d'administration de RFF y
porte ses élans écologistes par la réhabilitation des voies secondaires.


Un autre projet : Le GCO abandonné car inutile autant que ruineux, le remembrement des
propriétés agricoles faciliterait l'avénement d'une vaste zone (300 hectares) dédiée à la culture
biologique, c'est à dire sans intrants issus de la chimie.


Le dossier de consultation du GCO précisait que les terres traversées sont "d'excellence agricole",
une façon de leur rendre leur noble affectation.


M. Bruno Le Maire, Ministre de l'agriculture, déclarait le 31 août à la foire de Châlons-en-
Champagne (Marne) : "L'agriculture française doit être un modèle d'excellence, qui assure aux
agriculteurs un revenu stable et décent, qui participe au développement durable, qui préserve la
diversité des productions sur tout le territoire et qui garantisse aux Français une nourriture saine".
C'est exactement de cela qu'il s'agit.


Ajoutons que cette nouvelle destinée préserverait évidemment la faune et la flore locale, voire la
rétablirait dans un état plus riche, suspendant ipso facto les ires de Bruxelles quant à la disparition
prévisible du grand hamster. Souvenons nous aussi que les produits bio français sont, de tous les
produits européens, les plus fiables parce que répondant à des chartes strictes.


Les magasins bio français s'approvisionnent aujourd'hui auprès de producteurs italiens, allemands,
espagnols car l'offre nationale reste très insuffisante (2% des surfaces cultivées et 6% en objectif).


Voici donc une façon de créer rapidement de l'emploi, de valoriser le terroir alsacien et
d'entreprendre un rôle pilote au niveau national et européen. Un élan dont nos enfants pourraient
être fiers.


Décidément le GCO n’est plus d’actualité.



                                                 - 151 -
 MEDEF B AS -R HIN



Le MEDEF Bas-Rhin s’associe pleinement à la position exprimée par les CCI d’Alsace dans leur
contribution.


Il lui paraît essentiel de rappeler notamment qu’il n’y a pas de prospérité économique et de progrès
social sans échanges et que la mobilité est une nécessité.


Le MEDEF Bas-Rhin juge également primordial de lier la réflexion sur la mobilité à celle concernant
l’organisation du territoire. Le projet de loi Grenelle I prévoit d’ailleurs une réforme du code de
l’urbanisme afin que la desserte par les transports collectifs soit étudiée en amont de tout nouveau
projet d’aménagement important.


En ce qui concerne les déplacements domicile-travail des salariés, le MEDEF Bas-Rhin reconnaît
que l’accessibilité des zones d’activités en transports en commun et autres modes alternatifs à la
voiture individuelle est un enjeu prioritaire, sans que cela remette en question la pertinence du
choix de la voiture individuelle en fonction des contraintes de chacun. Les notions de performance,
de complémentarité et de coût sont à prendre en considération lors du choix des solutions de
mobilité, de même que l’adéquation des horaires des transports en commun avec les plages
horaires des entreprises.


Le développement des technologies numériques doit être intégré à la réflexion sur la mobilité dans
la mesure où il influe sur les besoins de déplacements et aura également un impact en ce qui
concerne les décisions d’aménagement.


La place de l’Alsace dans la région du Rhin Supérieur et son attractivité sur le plan international
sont également des enjeux à considérer lors de l’élaboration de la politique de mobilité régionale,
notamment en ce qui concerne les nécessaires connexions avec les pays et régions voisins.


Le MEDEF Bas-Rhin est favorable à la poursuite de la concertation dans le cadre d’un observatoire
régional des mobilités et tient à souligner l’importance d’avoir une approche pragmatique et la
nécessité de définir un calendrier de mise en œuvre à court, moyen et long terme.


Enfin, en tant que représentant des entreprises qui s’inscrivent dans un contexte international
particulièrement contraignant, le MEDEF Bas-Rhin rappelle quelques principes de bonne gestion :
    -   avoir le souci constant du rapport coût/efficacité lors de l’évaluation des options
        envisageables et du choix des solutions,
    -   s’appuyer sur un « benchmark » (incluant l’analyse des coûts d’investissement et
        d’exploitation) des solutions mises en œuvre dans d’autres pays ou régions pour éclairer
        les prises de décisions,
    -   maîtriser la dépense et l’endettement dans l’intérêt des contribuables (qui vont devoir faire
        face à la nécessité de réduction des déficits publics) et de la collectivité dans son ensemble.




                                                - 152 -
1. A FAIRE


A. Afficher la priorité sous la forme d’un mot d’ordre : fluidité.


B. S’en donner les moyens par la remise en cause des tabous :


    -   Le tabou de la concurrence : Air France et la SNCF doivent se retrouver en situation de
        concurrence, seul gage de prix raisonnables et de continuité du service.


    -   Le tabou du péage : Non seulement le GCO doit absolument se faire, mais il faut suivre les
        exemples scandinave et londonien, et réfléchir au péage urbain (dont la collecte
        alimenterait un fonds consacré aux transports collectifs). De même, il faut réfléchir à
        l’extension du LKW-Maut (péage allemand pour poids lourds) aux autoroutes alsaciennes
        « gratuites » et à l’A35 en particulier (dont la collecte alimenterait un fonds consacré aux
        infrastructures routières).


    -   Le tabou syndical : Les représentants des entreprises doivent s’exprimer plus fortement
        contre grèves et blocages, et inciter les politiques à le faire aussi. Un premier tabou à
        remettre en cause - hautement symbolique - doit être l’absence de transports urbains le 1er
        mai, situation rare même en France et déplorable pour l’image de l’Alsace.


C. Actions prioritaires par secteur (outre la réalisation rapide des projets en cours, à commencer
    par le G.C.O.) :


    -   Routier :
        •   De manière générale : Il faut raisonner par objectifs, déterminer la localisation des
            bouchons récurrents, et établir un échéancier de mesures visant à leur disparition.
        •   Strasbourg : Elargissement des portions étroites de l’axe Etoile - Kehl.
        •   C.U.S. : Meilleure jonction de l’E.E.E. à Schiltigheim à l’A35 (accès depuis les deux
            directions, élargissement de la voirie).


        •   Région : Mise aux normes autoroutières de l’ensemble de l’axe Nord-Sud (problème de
            la section Sélestat - Colmar).
        •   Frontalier : Elargissement de la Landesstrasse 98 entre le pont Pierre Pflimlin et
            Offenburg. Maillon autoroutier manquant entre l’A35 française et l’A65 allemande.
            Lancement des études pour déterminer la localisation idéale d’un nouveau pont sur le
            Rhin.


    -   Ferroviaire : Développement du tram-train. Cadencement des TER. Interconnexion
        aérien/ferroviaire (train, et non seulement tram-train) à Entzheim et Mulhouse-Bâle.


    -   Aérien : Au minimum meilleure coordination entre les offres d’Entzheim et de Mulhouse-
        Bâle, idéalement passage des deux plate-formes sous une seule autorité.



2. A NE PAS FAIRE


A. Utiliser les investissements nécessaires en matière de transports, comme prétexte à
    l’augmentation des taxes, à l’exception de l’extension du Lkw-Maut à l’A35.




                                                 - 153 -
   Il faut en revanche réduire les dépenses de fonctionnement au profit des investissements, et
   concentrer les investissements sur les transports en revoyant à la baisse ou renvoyant à plus
   tard d’autres types d’investissement. Les citoyens sont suffisamment conscients du contexte
   (la crise, la dette, le niveau élevé des prélèvements obligatoires) pour que les politiques osent
   enfin défendre le principe de vraies priorités budgétaires.


B. Utiliser les transports, comme prétexte à la création d’un nouvel organisme « observatoire » ou
   autre - sauf à supprimer un organisme existant.


   Un   simple   système   de   recueil   des   observations     et   suggestions,   les   retransmettant
   automatiquement aux organismes intéressés existants, est suffisant.


C. Recourir à un vocabulaire technocratique pour exposer aux entrepreneurs (que ce vocabulaire
   irrite) et aux citoyens (que ce vocabulaire dépasse) les enjeux du débat.


D. Recourir à nouveau aux services de la / des personne(s) physique(s) ou morale(s) portant la
   responsabilité de la conception de la nouvelle place de l’Etoile à Strasbourg.




                                                - 154 -
- 155 -
 M OLS HEI M V ILLE A P IED ET A V ELO [MVPV]



Le 10 octobre dernier est née l’Association « Molsheim Ville à Pied et à Vélo », de la volonté d’une
quarantaine de personnes se déplaçant quotidiennement à pied ou à vélo dans la ville et alentours.


Nous cherchons à développer les modes de déplacements « actifs » (l’énergie musculaire n’est pas
« douce » tous les jours), ce qui revient à réduire la place de l’automobile au quotidien pour toutes
les activités où elle nous parait encore indispensable : aller travailler, faire ses courses,
accompagner ses enfants à l’école, sortir, etc.


Avec en France 26% des émissions de gaz à effet de serre qui sont dues aux transports, dont la
moitié est attribuée à la voiture particulière et qui continue d’augmenter, c’est bien dans tous les
moments de notre vie quotidienne qu’il faut agir.


Cette association a vu le jour 3 ans après le projet initial « Molsheim Ville à Pied et à
Vélo ». Nous étions alors une vingtaine de parents d’élèves, issus de toutes les listes de
représentants, dans les différents établissements scolaires. Nous avions pour la plupart déjà
travaillé ensemble 2 ans auparavant, en 2004-2005, pour mettre en place une garderie le mercredi
pour les 6-12 ans. Ce projet fut une réussite puisque la garderie a bien fonctionné dès sa mise en
place. Nous avons donc décidé de travailler de nouveau ensemble, cette fois pour sécuriser et
favoriser les trajets à pied, à vélo, en fauteuil roulant ou avec une poussette sur le chemin de
l’école.


Molsheim a 9 500 habitants. Sa population a triplé en quelques décennies. Au sein de ses 11
établissements scolaires, elle accueille au total chaque jour près de 4 000 élèves, dans 4 écoles
maternelles, 2 écoles élémentaires, 2 collèges et 3 lycées.


Les parents sont nombreux à accompagner leurs enfants en voiture à l’école, car ils estiment qu’à
pied ou à vélo, même en les accompagnant, c’est trop dangereux. Ils n’hésiteraient plus à laisser la
voiture au garage s'ils savaient leurs enfants en sécurité. Et les enfants seraient bien plus en
sécurité si la circulation automobile diminuait.


Nous avons donc imaginé 33 trajets successifs passant par les 11 établissements scolaires. Nous
nous sommes répartis en 4 groupes de testeurs, adultes et enfants, à pied, à vélo, en fauteuil,
pour relever sur des fiches les points positifs et les points à améliorer. Nous nous sommes ensuite
réunis 5 samedis matins pour imaginer ensemble les solutions concrètes à apporter, sur l’ensemble
des points négatifs relevés.


Cette phase préalable de janvier à juin 2007 a été très riche pour nous. Nous avons observé,
réfléchi ensemble, discuté et avons même, chacun, évolué dans notre pratique quotidienne du
vélo : les uns ont osé se lancer jusqu’au centre commercial Cora avec leurs enfants à vélo à 2
kilomètres du centre ville, les autres ont décidé de laisser finalement leur voiture au garage pour
aller chercher le pain certains matins.




                                                   - 156 -
L'ensemble des travaux préparatoires achevés, nous avons présenté notre projet au Maire de
Molsheim Laurent Furst et à ses adjoints, le 4 juillet 2007.


C'est   la   lecture   de notre   document   de   synthèse     (106   pages,   disponible   sur   le   site
http://mvpv.venez.fr) qui a convaincu notre Maire : à côté du cyclisme de loisirs, le week-end, il y
a bel et bien un "cyclisme urbain", quotidien, et un besoin urgent d'aménager la ville avec des
trajets continus d'un point à un autre. Il a repris certaines idées de notre projet dans son
programme électoral, comme l’aménagement d’une piste cyclable entre le Collège Bugatti et le
Lycée Henri Meck, et axé son discours de campagne sur le développement des modes de
« déplacements doux ». Une belle avancée que nous avons saluée.


Suite aux élections municipales, le 24 juin 2008, une semaine après une balade de découverte à
vélo dans Strasbourg (nous avions mis nos 9 vélos dans le train, à l’aller et au retour), une
« Commission Déplacements » a été créée. Présidée par le Maire de Molsheim Laurent Furst, elle
est composée de 10 membres « MVPV » et de 10 membres élus au Conseil Municipal. Nous venons
d’étudier en Commission 90 petites propositions tirées du projet initial MVPV. Un peu partout en
ville le changement commence à se remarquer : grilles au sol pour éviter les chutes à vélo,
trottoirs abaissés devant les passages piétons, emplacements vélos en            , etc. Deux balades de
vérification de ces petits travaux ont été effectuées en juillet et en septembre 2009. Nous sommes
également en contact avec le « Monsieur vélo » de la Comm’Comm pour étudier ensemble sur le
terrain le fléchage des chemins et pistes cyclables ou « jalonnement cyclable ».


Autre nouveau projet : en mai 2009, nous avons mis en place un pédibus/vélobus original, avec
des circuits entièrement imaginés par les parents accompagnateurs regroupés par quartier. 90
réponses sur les 500 questionnaires remis ont permis de réunir une trentaine de parents, en avril.
Il ne s’agissait au départ que d’une semaine-test, du 25 au 29 mai, mais la proximité de la fin de
l’année scolaire a donné envie aux participants de 2 lignes sur les 3 de poursuivre.


Notre logique, entièrement participative, place les parents en position d’acteurs et non de
consommateurs. Depuis, nous avons présenté notre méthode aux élus de Marlenheim et sommes
prêts à la présenter à d’autres communes, si elles sont intéressées. Nous ne construisons pas de
lignes a priori, ce sont les parents, entre eux, qui construisent les lignes et les font vivre.


Deux lignes ont repris en septembre, l’une à pied depuis la rue Bugatti et l’une à vélo depuis le
quartier des Prés. Un blog est né (http://pedivelobus.blog.sfr.fr/). Les lignes se développeront et
évolueront, à mesure que les plus grands auront acquis l’autonomie nécessaire pour aller seuls à
l’école (au plus tard de toutes façons à l’entrée en sixième) et que de nouveaux parents nous
auront rejoints pour permettre à leurs enfants d’atteindre cette autonomie.


Nous l’avons vu en organisant le 22 octobre 2009 une réunion d’information sur « Auto’trement »
service de voiture en libre-service qui devrait s’implanter à Molsheim en février 2010 : le regard
porté sur la voiture commence à changer. De plus en plus de personnes la perçoivent désormais
comme un simple objet utilitaire, non chargé d’affectif. Elles sont prêtes à s’en séparer pour ne
disposer d’une voiture que de temps en temps et se déplacer principalement à pied, à vélo, en
train ou en bus.


Côté « achats de proximité », nous avons commencé à agir auprès des commerçants, au centre
ville, dans tous les quartiers, et dans les communes environnantes comme Dorlisheim et Mutzig.
Certains commerçants sont intéressés. Ils ont accepté de mettre à disposition de leurs clients nos
marque-page et d’afficher notre logo « Stationnez malin, venez à vélo ! ».



                                                  - 157 -
On le sait depuis l’enquête de la Fubicy, le vélo favorise les achats au quotidien. Un cycliste s’arrête
facilement pour faire des achats, et il revient plus souvent qu’un automobiliste. Plus de clients
cyclistes, c’est plus de ventes et plus de chiffre d’affaires.


Nous attendons maintenant que les commerçants de Molsheim et environs soient prêts à se lancer
dans une action d’envergure, à définir ensemble bien sûr.


Nous avons été sollicités en octobre dernier par le Chargé de Mission « Plan Climat » du Pays
Bruche-Mossig-Piémont pour participer à une série d’actions sur l’ensemble des Communes du Pays
afin de soutenir le Sommet de Copenhague du 7 au 18 décembre 2009. « Molsheim Ville à Pied et
à Vélo » a imaginé plusieurs actions, telles que « le Pédibus de Saint Nicolas » le lundi 7 décembre,
ou un après-midi « ciné-vélo » depuis Molsheim vers le cinéma de Mutzig, pour « Arthur et les
Minimoys II » le mercredi 16 décembre. Pendant le Sommet, nous participerons à d’autres actions
du Pays telles que « Auto’trement Rosheim Molsheim 2010 » à la Gare le mardi 8 décembre, ou
l’action « train+vélo, même en décembre » organisée par Alsace Nature, de Molsheim à Mutzig le
samedi 12 décembre.


Nous aimerions également travailler sur les déplacements en fauteuil roulant, en testant avec notre
Maire ou l’un de ses adjoints un circuit qui passe par tous les points les plus difficiles de la ville.
L’un des membres de la « Commission Déplacements » se déplace tous les jours à vélo-fauteuil. Il
est d’accord pour imaginer le circuit, nous prêter 2 fauteuils roulants et nous accompagner.


Reste à convaincre de l’intérêt d’un test en fauteuil, moyen on ne peut plus concret de se rendre
compte des préoccupations d’une           personne    qui   circule   de   cette   façon et   imaginer   les
aménagements qui s’imposent.


Il reste encore beaucoup de choses à faire mais nous estimons avoir déjà bien avancé, en 3 ans.
Une écoute réciproque, des élus sensibilisés, une crédibilité, une bonne collaboration qui prend
forme... nous ne sommes désormais plus dans un échange stérile avec nos élus. Nous tissons des
liens avec d’autres associations. Désormais, grâce au statut associatif, nous existons officiellement
et pouvons être consultés, notamment sur le Plan Local d’Urbanisme.


Nous avançons lentement mais sûrement. Ce qui nous aide à avancer, c’est notre attachement à 4
principes forts.


Le premier est de toujours nous investir sur du concret, de tester, d’expérimenter ou de faire
expérimenter. On peut être en désaccord sur des idées, mais une fois sur le terrain il est rare que
les divergences tiennent. Cela a fonctionné avec le projet des 33 trajets en 2006-2007, avec la
« Commission Déplacements » depuis, et maintenant avec le pédibus/vélobus.


Le second principe est de toujours avancer ensemble. Nous ne nous investissons sur un nouveau
projet que si au moins 3 ou 4 d’entre nous sont prêts à le porter. Il faut savoir attendre que les
idées mûrissent. La mobilité au quotidien est une question qui touche à nos valeurs profondes,
obligeant chacun à revoir ses positions et à réagencer ses priorités. Les changements prennent du
temps. Ne pas en tenir compte et avancer coûte que coûte serait inutile voire contre-productif.


Notre troisième principe est de souligner chacune de nos réussites collectives et chacune des
choses que nous faisons individuellement. Nous ne sommes que des bénévoles. Chacun s’investit
en fonction de son temps et de ses aspirations. Ce n’est pas toujours facile, mais considérer le
verre comme toujours à moitié plein est le meilleur moyen de continuer à le remplir.



                                                  - 158 -
Nous aurions eu de multiples occasions de nous décourager, de penser que notre action était
insuffisante et vaine. La pression est déjà assez forte notamment au travail, pour faire de
« Molsheim Ville à Pied et à Vélo » un espace où seules comptent nos avancées, nos réussites,
sans nous attarder sur tout ce que nous aurions aimé faire mais n’avons pas encore pu, faute de
temps.


Enfin, notre quatrième principe est de rester ouverts. Un groupe a toujours tendance à se
renfermer sur lui-même pour maintenir sa cohésion. A terme il mourra. Pour continuer à vivre, il
faut veiller à toujours être accessible, multiplier les occasions de rencontres, que ce soit avec des
Molshémiens, avec des habitants des communes alentours, ou d’autres personnes partageant les
mêmes préoccupations, où qu’elles soient.




                                               - 159 -
 P ASSE M E P REND RE



Du numéro du Monde (daté du 18 novembre 2009) consacré à la mobilité on peut en dégager et
retenir l’idée principale : d’un statut "d'homme automobile" les citoyens tendant à vouloir arriver à
un statut "d'homme mobile". Des nombreuses solutions proposées, se dégage un facteur à part
entière permettant d’aboutir à ce statut : le covoiturage.
Je n’ai jamais autant vu et lu d’articles sur le covoiturage que ces dernières semaines. On parle
d’avancées technologiques, de réductions des émissions de CO2, de développement durable (à
noter que depuis le Grenelle de l’environnement les actions en faveur du covoiturage ne peuvent
plus bénéficier de subventions de l’ADEME !) mais dans les faits, le constat est rude en Alsace :
peu d’actions en faveur du covoiturage !



Le covoiturage, qu’est-ce que c’est ?
Une formule souple qui permet de partager son trajet pour se rendre au travail, à la salle de sport,
au concert … en résumé, qui permet de se déplacer aussi vite qu’en voiture individuelle aux
horaires souhaités. Mais ce n’est pas tout, c’est aussi le seul moyen de transport individuel qui est
mis à disposition d’autres personnes, en d’autres termes le prolongement de son habitation, d’un
chez-soi que l’on partage et c’est là son handicap : La voiture étant considérée comme un bien
personnel, cela induit dans l’esprit des gens, une réduction, voire une limitation de ses libertés
individuelles.



Quelques avantages liés au covoiturage
Outre les économies d’argent, le covoiturage est également source de nombreux avantages : la
mobilité pour tout le monde.


La mobilité et du travail pour les personnes qui ne peuvent pas prendre de TC en raison de la
distance, (30 % de demandeurs d’emploi n’ont pas de permis ou de voiture), l’accès au travail et
aux loisirs pour les personnes handicapées (difficulté également pour cette catégorie de personnes
pour se rendre au travail surtout si elles travaillent dans des structures de SAP), accès aux sports
et aux loisirs pour les adolescents (certains jeunes ne peuvent pas pratiquer le sport qu’ils
aimeraient en raison du manque de mobilité), accès à la culture pour tous car le covoiturage
permet également de rentrer tard et de ne plus être dépendant des horaires de TC qui sont
souvent basés sur les trajets domicile-travail, accès à … la liste est longue …


Mais le covoiturage permet surtout de tisser du lien social et d’apporter de la convivialité. Une très
jolie phrase entendue cette semaine (enquête des covoitureurs de la CUS) : « nous covoiturons
depuis 2 ans, elle m’a manqué la semaine dernière, elle était en vacances ! ».



Quelques inconvénients liés au covoiturage
En existe-t-il réellement ? Excepté que le covoiturage demande de l’ouverture d’esprit et de la
disposition. Bien entendu lorsque l’on utilise un moyen de transport à plusieurs, la liberté de
mouvement n’est pas la même que si l’on était seul dans sa voiture.


                                                - 160 -
En revanche des questions sont soulevées pour le covoiturage alors qu’elles ne sont jamais
mentionnées pour les TC par exemple « comment fais-je si ma fille tombe malade et que je sois
obligée de rentrer ? Comment fais-je si l’autre doit rentrer ? comment fais-je si j’ai une réunion
imprévue… » les questions sont nombreuses mais elles pourraient exactement s’appliquer aux
personnes qui prennent les TC.


Les gens se limitent eux-mêmes, se trouvant des entraves ou du moins certaines gênes pouvant
être occasionnées, alors qu’avec un minimum d’organisation, le covoiturage est très simple, facile
et covoiturer ne veux pas forcément dire ne pas prendre sa voiture de temps en temps pour faire
quelque chose de personnel.



Et le développement durable ?
Même si ce n’est pas la panacée, le covoiturage permet des économies en matière de
Dioxyde de carbone (CO2) à Gaz à effet de serre, Hydrocarbures (HAM) à Cancérigènes, Particules
à Maladies respiratoires. Oxydes d'azote (NO, NO2)        à Forment de l'ozone, néfaste pour les
végétaux, Monoxyde de carbone (CO) à Toxique, Bruit à Stress, insomnie etc …



Le facteur sécurité
Il apparaît également évident que dans un schéma global d’infrastructures, plus on aura de
covoitureurs moins on aura besoin de routes et par conséquent de leur entretien. Autre facteur et
non des moindres, l’aspect sécuritaire : Moins de voitures = Moins de risques d’accidents = Moins
de problèmes de circulation = Plus d’espace de vie sans voitures. Le fait d’avoir quelqu’un à ses
côtés pour rentrer lorsqu’on travaille de nuit est sécurisant et les risques d’endormissement
s’amenuisent.



Mais où sont passés les covoitureurs potentiels ?
Les sondages les plus pessimistes donnent 55 %, les plus optimistes 70% de personnes qui
souhaitent covoiturer, dans la réalité il doit y avoir entre 5 et 7% de personnes qui covoiturent
(trajets domicile-travail). Où sont les covoitureurs potentiels ? Ils existent, mais ils ne savent pas
où se trouvent les autres, ils ont des horaires flexibles, ou ils emmènent les enfants à l’école et ce
sont les principales raisons évoquées pour passer de la pensée à l’action. C’est évidemment à ce
moment que l’on se rend compte que le covoiturage n’est pas aussi facile et que covoiturer c’est
avant tout changer de conduite. Changer les mentalités peut prendre du temps mais n’est pas
impossible, et c’est alors que doit intervenir le rôle des collectivités à savoir :   donner le ton,
l’impulsion et l’élan nécessaires pour stimuler et inciter les hésitants et permettre ainsi de changer
les idées ancrées.



Au niveau de la Région Alsace
La Région prévoit un site intermodal (uniquement train, tram avec possible extension pistes
cyclables et parkings Auto’trement, à vérifier, les dires sont différents en fonction des
interlocuteurs). Nulle trace de covoiturage. Le covoiturage n’est de la compétence de personne ! La
Région, c’est le train (et encore c’est compliqué, les gares appartiennent à la SNCF ou au RFF, les
parkings aux communes voire en intercommunalité …) Un site intermodal ( ?) uniquement
accessible sur internet avec donc exclusion d’emblée d’une partie de la population qui n’est pas
connectée ! Même si la compétence de la Région se limite au train, il faut également prendre en
compte que les accès aux trains ne sont pas toujours très aisés.



                                                - 161 -
Il y a de gros efforts réalisés en matière de desserte en autobus, mais si vous devez mettre une
demi-heure pour vous rendre à la gare, vous ne prenez pas le train ! Les ruptures de charge sont
pénalisantes pour l’utilisation de TC et le CG ne peut pas mettre un bus devant chaque maison
pour inciter   les personnes à se déplacer en TC. Le covoiturage en revanche pourrait être une
solution facile à mettre en place pour attirer et rabattre les gens vers la gare mais il ne suffit pas
de dire que l’on a des parkings de covoiturage à disposition dans telle ou telle gare pour que les
gens se mettent à covoiturer d’un jour à l’autre. Il faut accompagner le changement, aller sur
place, informer les gens, les renseigner, lever les freins, les idées reçues, mettre des leviers,
discuter ! Les résultats ne seront pas spectaculaires, mais ils se développeront au fur et à mesure
en créant un effet de boule de neige.


Au niveau du Conseil Général du Bas-Rhin
Le CG travaille sur une plate-forme de covoiturage mise à la disposition des bas-rhinois depuis de
nombreuses années, la concrétisation tarde, cependant ils ont pris conscience que l’ouverture
d’une plate-forme ne suffisait pas mais qu’il fallait faire de la conduite au changement. A suivre,
mais en attendant qu’en est-il des parkings de covoiturage ? Ils étaient au nombre de 5 en 2006,
en 2009 le nombre n’a pas bougé ! Dans les enquêtes menées auprès des covoitureurs, les gens
disent garer leurs voitures sur les routes principales des villages, ce n’est certainement pas une
solution durable parce qu’il va y avoir de plus en plus de voitures tampons dans les villages.
Il faut donc créer des parkings de covoiturage aux abords des gares et aussi à proximité des
entrées d’autoroutes (les gens de Barr garent leur véhicule le long de route qui mène vers la
bretelle d’accès, pour rentrer ils font pratiquement demi-tour sur l’autoroute, c’est extrêmement
dangereux). Le CG développe l’Agenda 21 dans les collèges, le covoiturage est souvent une mesure
souhaitée par les chefs d’établissement mais il faut les accompagner dans cette démarche, par qui
? Il faut donc créer des relais qui puissent conseiller et travailler avec les comités de pilotage et
aussi leur donner des moyens par le biais d’une plate-forme internet qui puisse être sécurisée et
accessible avec un code d’accès.


Les avantages de la mise en place d’aires de covoiturage (enquête réalisée par Ecovoiturons en
juillet 2009) http://ecovoiturons.over-blog.com/
    -   Sécurisent la pratique: stationnement, montée descente
    -   Facilitent le regroupement
    -   Notoriété : internet, publicité, visibilité
    -   Proximité : axes routiers, bassins de résidence/emploi
    -   Accessibilité, multimodalité, signalétique
    -   Information : avantages et fonctionnement du covoiturage
    -   Dépose-minute : trottoir, abri
    -   Stationnement : capacité, partage ou non avec autres catégories, gratuité attendue, courte
        durée (dépose)
    -   Sécurité : marquage au sol, cheminements piéton et 2 roues
    -   Sécurité : éclairage, clôture, barrière,
    -   Environnement : règlementation, espace paysager, entretien
    -   Services : sanitaires, poubelles, vente de produits locaux, infos tourisme
http://www.covoiturage.morbihan.fr/, mis en place par le CG et qui vient d’être primé pour ses
innovations.



Au niveau de la CUS
Pour le moment la plus engagée des collectivités en matière de covoiturage. 94 équipages au sein
des agents et une volonté de mettre le covoiturage en avant.



                                                      - 162 -
Il faudrait également retravailler sur la politique des parkings au sein de la CUS car en admettant
que les personnes souhaitent covoiturer pour se rendre à un spectacle (où trouver un parking qui
permettent un accès au tram et aux voitures ? les parkings relais tram ne sont gratuit qu’à partir
de 20h), des parkings ouverts vers 19h permettraient de délaisser la voirie et permettrai un
regroupement plus aisé.



Les municipalités
Certainement les collectivités les plus proches des habitants. Les implications des municipalités
peuvent être déterminantes au niveau du covoiturage. Elles peuvent aider à créer des parkings de
covoiturage, des lieux de regroupement, mettre en place des pédibus et des vélobus pour
l’accompagnement des enfants, aider les associations dans leurs démarches vers le covoiturage,
former des référents covoiturage dans les villes et villages. Des expériences très concluantes
menées en Belgique montre un engouement pour le stop organisé. En bref, il s’agit de monter une
petite association au sein de la commune.


Les adhérents sont soit des covoitureurs soit des covoiturés. En fonction de leurs besoins, ils
attendent à un endroit spécifique (déterminé par la collectivité) et les conducteurs peuvent
emmener les personnes si elles vont dans la même direction. Les villages alsaciens sont souvent
construits autour d’une route principale et les directions ne sont pas très nombreuses. Les gens
sont volontaires pour emmener quelqu’un, à fortiori si la personne est du village (expérience
technolac : http://www.dailymotion.com/video/x7fe4r_mobilac_new).



La Préfecture
Pourrait également être un acteur dans le développement du covoiturage notamment en matière
de sécurité. En effet, de nombreuses fêtes, concerts réunissent des jeunes et moins jeunes. Des
actions de prévention pourraient être développées en parallèle avec le covoiturage (éthylotest pour
les conducteurs en particulier ceux qui covoiturent) campagnes d’informations … remise de label
développement durable (expérience réussie en Ile et Vilaine)


Voici un rapide tour d’horizon des principales collectivités et de ce qu’elles pourraient faire. Bien
entendu, elles pourraient également soutenir financièrement des associations qui oeuvrent pour
favoriser le covoiturage.


Je prêche évidemment pour ma paroisse, mais les campagnes de sensibilisations sont très
chronophages en temps et l’association aurait largement de quoi occuper plusieurs salariés pour le
bien être de tous.


Une mesure simple et efficace est de demander à toutes les collectivités et associations et sociétés
organisatrices de transports de mettre en bas de page de leurs invitations le numéro du bus ou du
tram qui dessert la manifestation et également la mise en place d’un lien vers un site de
covoiturage, personne n’empêche de mette celui de www.passemeprendre.org ! Il faut distiller les
bonnes pratiques quotidiennement.




                                               - 163 -
PasseMePrendre
L’association PasseMePrendre travaille pour favoriser le covoiturage dans toutes les situations.


Elle est présente aux principales manifestations autour de la mobilité, elle se déplace dans les
entreprises pour sensibiliser les salariés, dans les communes pour mobiliser les élus, dans les
concerts pour promouvoir le covoiturage, dans les manifestations sportives … elle travaille dans le
cadre de la solidarité, de la sécurité, de l’insertion et tout simplement dans le cadre du bon sens !
PasseMePrendre est consciente des habitudes ancrées et aide à adhérer à de nouveaux
comportements plus respectueux, personnels et collectifs. « J’économise, je participe au
développement durable … » La pédagogie a été mise en place par une psychologue et une experte
en covoiturage, pour passer de la compréhension à l’implication jusqu’à l’adhésion. Cette démarche
permet aux participants de s’approprier les résultats et donc de passer de la pensée à l’action.




                                                - 164 -
- 165 -
 P OLE V E HI CULE DU F UT UR



L’Alsace est aujourd’hui considérée plutôt comme un bon élève en matière de transports collectifs
moyenne distance : le bouquet TGV, TER permet des liaisons de qualité entre agglomérations. En
revanche la situation se dégrade en zones urbaines, malgré le déploiement des réseaux urbains de
tram et de bus. Les usagers restent trop souvent guidés par une logique « du dernier kilomètre »,
qui les conduit à privilégier la voiture.


La mobilité automobile individuelle pose également le problème de la consommation d'espace
(notamment public) : en moyenne, une voiture est stationnée plus de 95% de son temps. A 2 ou 3
voitures par foyer, l'engorgement des centres urbains est inquiétant, mais le souci existe aussi
dans les villages typiques de la route des vins, par exemple.


En revanche, les conditions financières et techniques actuelles ne permettent pas d'envisager à
court-moyen terme un basculement massif du parc automobile des particuliers vers des véhicules
zéro émission, et notamment électriques. Dans l'intervalle, les progrès techniques incontestables
de ces dernières années en matière de pollution des véhicules thermiques seront à peu près
annulés par l'augmentation continue du parc de véhicules, au moins en ce qui concerne le dioxyde
de carbone.


Le potentiel de croissance des modes dits « doux » (marche, vélo), s'il n'est pas nul, est de son
côté, au moins limité. Le défi principal des mobilités pour demain est donc la nécessaire mutation
d’une part significative des déplacements motorisés individuels vers des solutions plus en phase
avec les objectifs du développement durable.


Une approche durable des mobilités en Alsace impose donc de favoriser la mise en place de
solutions visant à diminuer le taux de possession automobile des ménages : quand on a un
véhicule à disposition, on est naturellement porté à l'utiliser par défaut. La réduction du taux de
possession agit donc mécaniquement à la fois sur la consommation d'espace et sur la pollution.


Dans les zones urbaines, et afin de contribuer à ces objectifs, Il est donc raisonnable de préconiser
l'expérimentation et la mise en place de véhicules zéro émission (électriques, et plus tard
hydrogène) à 2, 3 ou 4 roues... pour préparer la mutation vers une mobilité individuelle propre.
En particulier, le déploiement à brève échéance de véhicules électriques dans des flottes de
collectivités, d’entreprises ou en auto-partage, doit être encouragé.


Cela devra être combiné avec une stratégie dissuasive des collectivités, à l’image de la décision de
Strasbourg d’augmenter en 2010 le nombre de places de stationnement payantes autour du centre
ville, afin de décourager le stationnement pendulaire.


Cependant, remplacer la voiture individuelle disponible à toute heure pour aller n'importe où est
plus facile à préconiser qu'à mettre en œuvre. La seule dissuasion ne suffira pas. Pour convaincre
un ménage urbain de renoncer à sa troisième voiture (en attendant la deuxième ?), il faut pouvoir
lui garantir l'existence de solutions à tous les besoins de mobilité susceptibles de se présenter à lui.




                                                 - 166 -
Ceci n'est possible que dans la mise en place d'un bouquet de solutions diversifiées et
complémentaires, dont certaines restent encore à inventer ou à expérimenter, si possible à l'aide
de véhicules électriques : location courte durée, auto-partage, transport à la demande (classique
ou en temps réel), véhicules divers en libre-service... le tout évidemment en lien et en coordination
avec les transports en commun plus traditionnels, sur route ou sur fer.


Mais l'existence de ces services n'est pas suffisante pour garantir l'atteinte des objectifs : pour
qu'ils représentent une alternative crédible, il faut en outre que leur usage soit simple et
transparent. Un portail d'information multimodale est en cours de mise en place à l'échelle de la
région : cela représente un premier pas dans la direction qu'il faut suivre.


Alors que le déplacement en voiture devient de plus en plus simple grâce aux applications de
guidage embarquées, les trajets avec changement de mode de transport font toujours figure de
mission impossible pour l'utilisateur novice. Pour dépasser cette formidable barrière d'entrée, il est
essentiel de développer des applications conviviales d'information et de guidage à destination des
piétons et utilisateurs des nombreux modes de transport public, par exemple sous la forme
d'applications à télécharger sur son téléphone portable. Il faut que le voyage en transport public
(en incluant l'usage de tous les services cités plus haut) devienne pour l’usager aussi simple que le
trajet en voiture avec un GPS.


Ceci devra par ailleurs être complété par une démarche massive d’éducation des usagers, car la
mobilité plurimodale telle qu’elle est envisagée ici n’a plus rien d’intuitif, et nécessitera une
véritable formation.


Enfin, pour faciliter la mise en place des solutions citées précédemment, il apparaît nécessaire de
se doter d'outils permettant de connaître plus finement les mobilités individuelles, au-delà des
enquêtes ménages-déplacement qui, par la lourdeur de leur mise en place, ne permettent pas
d'avoir une vision dynamique des choses. En particulier, des applications développées sur la base
d'équipements portables pourraient être utiles pour suivre périodiquement des panels de manière
automatisée. On aura également intérêt à appréhender plus efficacement l’attente qualitative des
usagers, en exploitant par exemple les travaux d’outils comme l’observatoire « Les Mobilistes »,
déployé par le Pôle Véhicule du Futur.


Ce n’est que par la mise en œuvre de l’éventail complet de ces actions que le problème de la
mobilité des personnes pourra être traité efficacement.


Dans ce contexte, le Pôle Véhicule du Futur se veut un acteur impliqué de la stratégie d'action des
collectivités du territoire sur les mobilités de demain, pouvant contribuer activement à leur
réflexion sur ce sujet.




                                                - 167 -
 P O RT A UTON OME DE S T RAS BO URG



En matière de transport de marchandises, il est indispensable au départ de rappeler une évidence :
c’est aujourd’hui l’équation économique qui guide, avant tout, les acteurs de la chaîne logistique,
depuis le producteur jusqu’au client final.


Dès lors, dans le fret, les « recettes » qui permettent de modifier les comportements pour les
déplacements de personnes sont difficilement transposables. La volatilité des marchés, dans un
contexte de concurrence féroce, peut rapidement conduire à un résultat non souhaité, même s’il
réduit la demande de transport : la délocalisation de l’entreprise.


Un deuxième élément déterminant est que toute rupture de charge dans la chaîne du transport
conduit    à   des   coûts   importants,   sauf   pour       les   entreprises   directement   embranchées :
immobilisation de la marchandise, manutention, risques d’erreurs. Ce n’est donc qu’au-delà d’une
certaine distance que l’avantage concurrentiel revient au fer ou à la voie d’eau, du fait de leur
faible coût à la tonne / kilomètre. La solution réside donc dans une « co-modalité », où le fer, la
route et la voie d’eau sont employés dans leur domaine de pertinence. Cette co-modalité présente
en outre l’avantage essentiel d’offrir aux chargeurs des solutions alternatives quand du fait d’une
évolution du marché ou d’événements climatiques ou sociaux, l’un ou l’autre mode de transport
s’avère inopérant.


Les plateformes portuaires sont, par essence, l’un des éléments fondamentaux de cette co-
modalité. La part importante du fret qui transite par les ports alsaciens, que ce soit par voie d’eau
ou par fer, le démontre. Ainsi, sur un territoire bien plus réduit, les trois ports alsaciens totalisent-
ils un trafic équivalent à celui du Port autonome de Paris.


En outre, l’infrastructure fluviale est aujourd’hui loin d’être saturée : le Rhin pourrait aisément
supporter un doublement, voire un triplement de son trafic sur son cours franco-allemand. Et les
canaux à petits gabarits, délaissés aujourd’hui, pourraient constituer des vecteurs de transport
intéressants pour un grand nombre de trafics.


Le développement de ces transports alternatifs suppose cependant qu’un certain nombre de
conditions soient remplies :


    -     Tant pour les terminaux de transbordement que pour des chargeurs utilisant fortement la
          voie d’eau, il est indispensable de pouvoir libérer du foncier bénéficiant d’un accès au fer.
          Or, ce foncier est aujourd’hui le siège de conflits d’usage pour des raisons de protection de
          milieux naturels ou d’urbanisation. C’est en amont, dans les documents d’urbanisme, qu’il
          convient de concilier les usages, en réservant des zones portuaires, même là, où le trafic
          n’existe pas aujourd’hui.


    -     Il est également indispensable de densifier ces zones. Cela suppose, de la part des
          autorités portuaires, un travail avec les entreprises, mais également une application
          pragmatique des réglementations pour éviter que les dérives des périmètres de protection
          ne conduisent à la création de friches ou de zones inexploitables.


                                                   - 168 -
    -   L’accès routier aux zones portuaires doit être aisé. Il est en effet illusoire et probablement
        non souhaitable, au niveau aménagement du territoire, de concentrer toutes les zones
        d’activités au bord des voies d’eau ou ferrées. De plus, n’oublions pas que plus de 80 %
        des zones qui existeront en 2030… sont déjà là. Ceci suppose que les voiries d’accès aux
        ports permettent aux poids lourds une circulation dans des conditions correctes de fiabilité
        des temps de transport. Réserver certaines routes aux poids lourds, comme aux Pays-Bas,
        ne doit pas être un tabou.


    -   L’accessibilité ferroviaire doit également être améliorée. Sur longue distance, en libérant de
        la capacité, sur des axes saturés, les grands projets (LGV, 3e voie) permettent d’améliorer
        les liaisons vers les autres régions, et vers la façade maritime française. Par ailleurs, la
        création d’un « opérateur ferroviaire de proximité », associant port, transporteurs et
        chargeurs, peut permettre de revitaliser nos lignes secondaires. Sur ce sujet cependant, les
        arbitrages entre circulations voyageurs et fret devront mieux tenir compte des impératifs
        de fiabilité pour la marchandise.


    -   Enfin, à plus long terme, la mise en œuvre de la liaison fluviale vers le Sud permettrait
        d’ouvrir des perspectives fortes, qu’il s’agisse des exports alsaciens, ou du transit.


Pour conclure, deux sujets : il est tout d’abord indispensable d’améliorer notre connaissance des
flux et des acteurs concernés afin de mieux orienter les actions en vue de favoriser ces évolutions.
Mais un effort de vulgarisation doit également être entrepris pour permettre à nos concitoyens de
mieux comprendre la complexité de ces problématiques. Des messages du type : « il n’y a qu’à
mettre les camions sur les trains » sont, en ce sens, bien trop simplificateurs.



Le Port autonome de Strasbourg se mobilise actuellement pour anticiper et accompagner ces
évolutions au service des entreprises et de l’économie, que ce soit par ses investissements
considérables ou par l’évolution de sa communication.




                                                 - 169 -
 S CH EMA DE C O HE REN CE T E RRIT ORI AL D E L ’A LS A CE N O RD [SCOTAN]



Ainsi que vos services ont eu l’occasion de le relever, la problématique des déplacements et des
transports a été largement abordée et traitée dans le cadre de l’élaboration du Schéma de
cohérence territoriale de l’Alsace du Nord (SCoTAN).
Ainsi, trois des dix chapitres du document d’orientations générales du SCoTAN concernent très
directement les mobilités en Alsace du Nord :
    -      chapitre V : les objectifs relatifs à la cohérence entre l’urbanisation et la desserte en
           transports collectifs
    -      chapitre IX : les conditions permettant de favoriser le développement de l’urbanisation
           prioritaire dans les secteurs desservis par les transports collectifs
    -      chapitre X : les grands projets d’équipement et de services nécessaires à la mise en
           oeuvre du schéma


Je vous adresse ci-joint le texte de ces trois chapitres correspondant à l’échelle de l’Alsace du Nord
et compte tenu du caractère assez récent du SCoTAN, je n’ai pas d’observations complémentaires à
apporter par rapport aux orientations qui, à partir de 2005, ont été étudiées, débattues avec
l’ensemble des partenaires de l’aménagement du territoire, et finalement approuvées par les élus
de l’Alsace du Nord le 26 mai 2009. L’ensemble du document d’orientations générales du SCoTAN
est par ailleurs téléchargeable sur le site internet du SCoTAN, à l’adresse :
http://scotan.alsacedunord.fr/download/approbation/DOG_Approbation.pdf


Par ailleurs, l’ensemble des réflexions, des études et des documents approuvés concernant le
SCoTAN sont également disponibles sur le site internet du SCoTAN , à l’adresse :
http://scotan.alsacedunord.fr/


Je souhaite simplement souligner que la question des mobilités ne saurait voir apporter de réponse
pertinente que si elle s’inscrit dans le cadre d’une réflexion d’aménagement du territoire, en
articulation et en cohérence avec les choix concernant l’habitat et l’économie en particulier.


C’est d’ailleurs pour cette raison que les trois chapitres spécifiques que je mentionnais plus haut ne
trouvent leur véritable sens qu’au regard de l’ensemble des orientations définies pour l’Alsace du
Nord, qu’il s’agisse de l’organisation générale du territoire et des choix concernant « l’armature
urbaine » du territoire , des grands équilibres entre les espaces urbains et à urbaniser et les
espaces naturels, agricoles et forestiers, des réponses à apporter pour satisfaire la diversité des
besoins de logement , des choix concernant les activités économiques, ou encore de la
préservation et de la mise en valeur des espaces naturels et des paysages, ou de la prévention des
risques.


La démarche de réflexion sur les mobilités en Alsace que les Chambres de Commerce et d’Industrie
Alsaciennes ont initiée ne pourra déboucher sur des propositions pertinentes qu’à la condition
qu’elle s’articule de façon cohérente avec les choix de l’ensemble des acteurs de l’aménagement du
territoire, en matière d’économie, d’habitat et d’environnement.




                                                    - 170 -
Cette cohérence –que nous avons recherchée à l’échelle de l’Alsace du Nord à travers les
orientations du SCoTAN- me paraît constituer une condition impérative de pertinence des
propositions qui seront présentées au terme de la démarche que vous avez initiée.



DOCUMENT D’ORIENTATIONS GÉNÉRALES /21
SCoTAN Document approuvé 26 mai 2009


CHAPITRE V
Les objectifs relatifs à la cohérence entre l’urbanisation et la desserte en transports collectifs
Le développement préférentiel des agglomérations et des villes!relais et l’accent mis sur le
développement des pôles d’équilibre, en concentrant l’urbanisation, permettent de faciliter la mise
en place d’un système de transports collectifs performant. C’est à terme, avec la densification de
l’urbanisation, le premier gage d’une plus grande cohérence entre urbanisation et transports
collectifs.


A - Organiser la desserte en transports collectifs des niveaux supérieurs de l’armature
urbaine


L’amélioration de l’offre de transports collectifs routier et ferroviaire vise à accroître l’accessibilité
des agglomérations, des villes relais et des pôles d’équilibre, du point de vue des niveaux de
desserte.


A ces niveaux de l’armature urbaine, les arrêts existants et ceux à venir disposent entre eux et à
terme d’un niveau de desserte permettant d’effectuer :
    -    une journée de travail sur la base d’une journée type de 8h à 18h,
    -    une demi-journée de travail, le matin et l’après-midi.


Par ailleurs, le développement de l’offre en transports collectifs dans les principaux pôles d’emploi
prend en considération les besoins de déplacements des actifs employés dans ces pôles. Le cas
échéant, les initiatives prises par les entreprises viendront compléter ou développer des offres
alternatives aux déplacements automobiles individuels.


Une coordination et une intermodalité entre l’offre ferroviaire et routière doivent être mises en
place pour assurer ce niveau de desserte.


L’offre en transports collectifs routiers organisée par le Département et la Région permet d’assurer
un lien performant entre les trois premiers niveaux de l’armature urbaine :
    -    soit directement,
    -    soit de façon hiérarchisée,
    -    soit encore en articulation avec l’offre ferroviaire.


Ceci vise en particulier les axes :
    -    Haguenau - Brumath,
    -    Haguenau - Woerth,
    -    Haguenau - Soufflenheim.




                                                   - 171 -
DOCUMENT D’ORIENTATIONS GÉNÉRALES /22


Les agglomérations, les villes relais et les pôles d’équilibre bénéficient de la création de pôles
d’échange multimodaux permettant le développement de l’intermodalité.


Ils conjuguent facilité d’accès, notamment piétonne et cyclable, facilité de passage d’un mode à
l’autre, ainsi qu’une information complète et pertinente sur les différents réseaux de transports.
En agglomération, ils bénéficient d’une position centrale et sont clairement jalonnés depuis les
principaux équipements de rang supérieur de la commune centre. Cette disposition ne fait pas
obstacle à l’organisation de pôles de rabattement supplémentaires hors des lieux centraux.


Les axes d’entrée en ville de Haguenau servent de support au développement des transports
collectifs et doivent être soulagés du trafic de transit. Ils sont corollairement densifiés pour
accompagner le développement des transports collectifs.


B - Limiter l'usage de la voiture pour les déplacements domicile/travail et pour les
déplacements de courte distance


Les critères de localisation des extensions urbaines tels qu’exposés au chapitre III et des activités
au chapitre VI ont aussi pour objectif de réduire les distances de déplacement domicile/travail et
de faciliter les déplacements pouvant se reporter sur les transports collectifs ou les modes doux
piétons/vélo. Le réseau de transports collectifs de l’agglomération haguenovienne est conforté,
développé et étendu à terme à l’ensemble de l’agglomération. Les améliorations du réseau
principal de voirie et notamment les éventuels contournements doivent être réalisés en veillant à
ne pas augmenter significativement le report de la part modale des transports collectifs vers le
transport individuel.


C - Articuler l’urbanisation avec la desserte par les transports collectifs


Les extensions urbaines des trois premiers niveaux de       l’armature urbaine ont un réseau viaire
hiérarchisé et sont organisées pour permettre leur desserte par les transports collectifs.
Les communes organisent le développement de l’habitat et des espaces de développement
économique en fonction notamment des arrêts de transports collectifs existants ou projetés.



DOCUMENT D’ORIENTATIONS GÉNÉRALES /23


Pour les communes desservies par les transports collectifs, les opérations de renouvellement
urbain et les extensions urbaines proches des gares, des arrêts de transports collectifs existants ou
projetés ou des axes desservis sont aménagées en priorité. Elles privilégient une densité
d’occupation élevée.
Une offre diversifiée de logements doit être créée ou maintenue dans les quartiers à proximité
piétonne des gares, intégrant programmes collectifs, logements locatifs et logements aidés. Ces
quartiers offrent une diversité des fonctions associant équipements, espaces publics et commerces,
en favorisant dans les agglomérations le développement de fonctions de services et de bureaux.


Les secteurs proches des gares intègrent celle-ci comme un élément structurant dont l’accessibilité
est un enjeu fort, notamment pour les piétons et les cyclistes.




                                                - 172 -
Dans les agglomérations et les villes relais, les opérations de développement urbain de grande
ampleur traversées ou jouxtant la voie ferrée prévoient, dès leur conception, l’emplacement d’un
nouvel arrêt et son articulation avec les développements envisagés, dès lors que l’interdistance
entre les arrêts existants et ces opérations est compatible avec l’évolution actuelle ou prévisible
des matériels roulants.


Les équipements structurants sont localisés en privilégiant la qualité de leur desserte par les
transports collectifs et les modes doux (piétons/cycles). L’accessibilité aux établissements
d’enseignement Heinrich Nessel et Schuman doit être facilitée.


La localisation des zones d’activités doit faciliter leur desserte par les transports collectifs.
Lorsqu’elles sont implantées à proximité immédiate d’une infrastructure ferroviaire ou lorsqu’elles
sont desservies par une telle infrastructure, elles préservent les emprises nécessaires à cette
desserte et au raccordement à la voie ferrée.


Les grands projets de zones d’activités qui par leur taille ou leur importance sont structurants à
l’échelle de l’Alsace du Nord sont localisés prioritairement dans les agglomérations et les villes-
relais7.



DOCUMENT D’ORIENTATIONS GÉNÉRALES /41


CHAPITRE IX


Les conditions permettant de favoriser le développement de l’urbanisation prioritaire dans les
secteurs desservis par les transports collectifs


Les secteurs desservis par les transports collectifs sont des lieux stratégiques. Il est prévu, dans les
chapitres précédents, une affectation particulière des sols aux abords de ces points et la prise en
compte, dans les choix de localisation, de ces dessertes. Le présent chapitre expose                 les
prescriptions complémentaires susceptibles de favoriser le développement de l’urbanisation aux
abords de ces points.


A - Conditions liées à l’urbanisation
Sauf exception justifiée, comme par exemple une gare éloignée du centre urbain, la présence de
contraintes environnementales ou de risques naturels, le développement de                 l’urbanisation
s’organise pour valoriser le recours aux systèmes de transports collectifs. La densité est privilégiée
aux abords des secteurs desservis ou devant l’être, ainsi que la diversité des fonctions urbaines et
des formes bâties. Dans les villes-relais et les agglomérations, le développement d’activités
tertiaires et d’équipements structurants est favorisé aux abords de ces secteurs. La localisation des
extensions urbaines se fait en privilégiant la possibilité de desserte en transports collectifs
ferroviaire ou routier.


Dans les pôles d’équilibre, les villes-relais et les agglomérations, les documents locaux d’urbanisme
encouragent et facilitent le développement des commerces et des services en pied d’immeuble aux
abords des arrêts existants ou futurs des systèmes de transports collectifs, lorsqu’ils correspondent
à des secteurs denses, des centres-villes ou des centres-bourgs.



7
 Ceci ne fait pas obstacle au développement d’une zone départementale d’activités liées à l’usage
de la géothermie à Hatten, en lien avec la plate!forme de Lauterbourg

                                                   - 173 -
Autour des arrêts de transports collectifs et particulièrement des gares et des pôles multimodaux,
la trame viaire est aménagée et structurée pour faciliter et valoriser l’utilisation des cheminements
piétons et cyclistes.


Ces arrêts sont valorisés par l’organisation, la conception et l’aménagement d’espaces publics ou
collectifs à leurs abords, ainsi que par l’organisation générale de l’urbanisation.


B - Stationnement autour des arrêts de transports collectifs


Si le stationnement public doit exister aux abords de ces arrêts et principalement autour des gares
pour répondre aux besoins spécifiques d’une partie des usagers, il doit être dimensionné au plus
près de ces besoins et intégrer le souci d’une faible consommation foncière.
Le développement des capacités de stationnement, notamment à l’usage des personnes provenant
d’autres communes, ne doit pas obérer la capacité des niveaux supérieurs de l’armature urbaine à
développer et à densifier leurs secteurs «gare». En conséquence, des points d’arrêts en amont ou
en aval des agglomérations seront progressivement aménagés afin d’assurer une offre pérenne de
stationnement et de développer des possibilités de rabattement.


Outre la modération des exigences en matière de stationnement automobile privé à proximité des
dessertes en transports collectifs (cf. chapitre III § B - dernier alinéa), les éventuels plans de
déplacements urbains prescrivent une limitation des exigences en matière de stationnement
automobile dans les périmètres accessibles de 300 mètres autour des arrêts de transports collectifs
et des pôles d’échange multimodaux.


La réalisation d’un stationnement sécurisé des deux-roues aux abords des arrêts de transports
collectifs doit être développée et systématisée. Le dimensionnement de ce stationnement doit
prendre en compte les perspectives de croissance du nombre d’usagers cyclistes que la mise en
oeuvre de ce SCoT doit progressivement générer.


CHAPITRE X


Les grands projets d’équipement et de services nécessaires à la mise en oeuvre du schéma


A - Les projets liés au réseau ferré et aux transports collectifs


Le maintien, le développement et l’amélioration de l’offre ferroviaire est nécessaire à la réussite
des orientations du SCoTAN. Vers l’extérieur du territoire, cette améliora!tion concernera
prioritairement les services en direction de Strasbourg, de Landau et de Karlsruhe. Elle visera au
terme du schéma :
    -   au développement de relations sans rupture de charge vers Strasbourg pour l’ensemble
        des points d’arrêt et vers Karlsruhe et Landau depuis les points d’arrêt de l’axe Strasbourg-
        Haguenau-Wissembourg ;
    -   au développement progressif de points d’arrêts en amont des agglomérations, à l’intérieur
        ou à l’extérieur de   ces dernières, afin de limiter l’impact des rabattements automobiles
        vers les gares situées en milieu urbain, tout en limitant les ruptures de charges pour
        l’usager. Sont principalement concernées les gares de Schweighouse-sur-Moder, Walbourg
        et Marienthal. Ces rabattements visent les automobilistes et s’entendent sans dégradation
        significative des temps de parcours ;
    -   au développement d’une offre de rabattement en transports collectifs vers les gares de
        Mommenheim et de Brumath pour les communes situées à l’ouest et au sud-ouest de
        Haguenau ;

                                                 - 174 -
    -   à l’adaptation de l’offre en transports             collectifs (en fonction des évolutions des
        déplacements) entre l’Alsace du Nord et la région de Bitche d’une part, et la gare de
        Saverne d’autre part.


L’accessibilité du territoire depuis l’Allemagne, la Lorraine, l’agglomération strasbourgeoise et le
Pays de Hanau doit être améliorée. Les liaisons ferroviaires vers l’agglomération strasbourgeoise et
Karlsruhe doivent à terme être renforcées.
Le réseau ferroviaire à grande vitesse accessible à Strasbourg et Saverne doit être valorisé. La
liaison vers Saverne permettant un accès à ce réseau à grande vitesse doit être pérennisée.
A terme, les conditions permettant une desserte en transports collectifs de l’aéroport d’Entzheim et
de Baden!Baden doivent être recherchées.


L’accessibilité des sites touristiques en transports collectifs, ferroviaires ou routiers doit être
renforcée et améliorée


La réouverture de la ligne ferroviaire Saarbrücken-Haguenau-Rastatt est souhaitée. En effet, la
réouverture au service ferroviaire voyageur de cet axe permettra, d’une part, de répondre à
l’objectif général d’amélioration de l’accessibilité vers l’Allemagne et, d’autre part, de favoriser
l’accès en transport collectif à l’aéroport de Baden-Baden. Afin de rendre possible une réouverture
au trafic ferroviaire des sections Obermodern-Haguenau et Haguenau-Soufflenheim-pont de
Rastatt, les emprises ferroviaires des voies concernées sont, sur le territoire du SCoTAN,
inconstructibles et ne doivent pas être affectées à une autre utilisation que la réalisation de
transports collectifs en site propre (ferroviaire ou routier).
Ces emprises pourront accueillir la réalisation d’un itinéraire cyclable, sous réserve que celui-ci ne
compromette pas la réouverture de cette ligne.


Le transport ferroviaire de marchandises doit être facilité et développé, en accompagnement des
mesures du SCoTAN en faveur de la desserte des grandes zones d’activités.
Le chapitre V § A du document d’orientations générales décrit l’essentiel du projet relatif aux
transports collectifs routiers.
A l’intérieur du territoire du SCoTAN, l’organisation d’un rabattement en transports collectifs
routiers vers les gares de Soultz-sous-Forêts et Niederbronn-les-Bains est progressivement mise en
place, sous réserve :
    -   de ne pas dégrader significativement les temps de parcours,
    -   de ne pas remplacer les arrêts situés dans l’agglomération par ces nouveaux points de
        rabattement.


La coordination des systèmes de transports doit permettre de développer des pôles multimodaux,
en lien avec la densité de l’urbanisation actuelle et future.


Les territoires les moins densément peuplés et ceux situés à l’écart des axes lourds de transports
collectifs doivent pouvoir bénéficier à terme du développement du transport à la demande.


Le covoiturage doit être développé en complémentarité des modes de transports collectifs,
notamment dans les pôles d’équilibre et à Lembach, en fonction de l’intensité de la demande. Ce
développement doit s’accompagner de celui des parkings-relais destinés à encourager et faciliter la
pratique du covoiturage.
Le développement des plans de mobilité des entreprises est encouragé et facilité.


Le réseau de transports collectifs développé sur l’agglomération haguenovienne doit être conforté,
renforcé et étendu à terme à l’ensemble de l’agglomération.

                                                  - 175 -
B - Les projets liés aux réseaux routiers


Le fonctionnement et la lisibilité des axes routiers importants et particulièrement les RD 27, 28 et
919 doivent être améliorés. Compte tenu de la dimension structurante de ces axes dans le
développement des secteurs les jouxtant, l’amélioration de la lisibilité visera :
    -       à rendre plus homogène le traitement des entrées de villes sur les communes le long de
            l’axe (améliorer le passage de la route à la rue),
    -       à redistribuer dans les communes traversées l’espace public au profit des piétons, des
            vélos et des transports collectifs.


Les améliorations du réseau routier ont pour objectif d’accroître la sécurité et de réduire les
nuisances. Elles n’ont pas pour objectif d’augmenter significativement le report de la part modale
des transports collectifs vers le transport individuel.


L’amélioration du réseau routier s’appuie en particulier sur la réalisation :
        -   de la déviation de Mertzwiller (RD 1062),
        -   d’une liaison entre la RD 1063 et la RD 29,
        -   d’aménagement de sécurité sur          la RD 263 et      la RD 28 entre Soultz-sous-Forêts et
            l’autoroute A 35.


La partie de la RD 28 située à l’ouest de Soultz!sous!Forêts n’a pas vocation à accueillir le transit
est-ouest du territoire de l’Alsace du Nord. Ses aménagements assurent l’équilibre entre ses
vocations de desserte du territoire (y compris à terme en transports collectifs) et d’axe touristique.


Les déplacements le long de l’axe économique Niederbronn-les-Bains-Bischwiller doivent être
améliorés. Les axes d’entrée dans l’agglomération haguenovienne servent de supports au
développement des transports collectifs et doivent être à terme soulagés du trafic de transit. Le
raccordement de la RD 29 et de la RD 1063 doit à terme être envisagé.


Les améliorations du réseau routier doivent tenir compte pour leur réalisation de la sensibilité des
milieux traversés.


Les réseaux de déplacements, et notamment le réseau routier, font l’objet d’une valorisation en
lien avec les politiques touristiques. Cette valorisation vise à :
    -       la mise en valeur et l’accessibilité du territoire et de ses principaux sites touristiques, ainsi
            que le développement de routes et d’itinéraires thématiques,
    -       l’interconnexion des circuits vélos y compris transfrontaliers,
    -       l’accessibilité des sites touristiques en transports collectifs,
    -       la valorisation de la desserte à grande vitesse de Strasbourg et Saverne.


Les itinéraires et les aménagements cyclables sont développés en lien avec les orientations du
schéma départemental des itinéraires cyclables. La cohérence entre les réseaux cyclables de
Moselle et du Bas!Rhin et leur interconnexion doivent en particulier être recherchées.


Le réseau cyclable comprend notamment à terme :
    -       les opérations déjà prévues dans le cadre du schéma départemental d’itinéraires cyclables,
    -       la continuité cyclable le long des axes RD 27, 28 et 919, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur
            des communes traversées, soit en s’appuyant sur la voie elle-même, soit en développant
            des itinéraires spécifiques reliant les communes,
    -       la réalisation d’itinéraires cyclables à l’intérieur des communes et desservant les points
            d’arrêt des réseaux de transports collectifs ferroviaires,

                                                      - 176 -
    -   dans le cadre de leurs politiques de déplacements, les agglomérations veilleront à la mise
        en place d’une trame de réseau structurant pour les modes piéton/vélo. La forme et la
        consistance de ce réseau doit avoir pour objet de rendre attractifs, lisibles et sécurisés les
        déplacements piétons et cyclistes.


C - Autres projets


Le développement des infrastructures de communication numérique est étendu progressivement à
l’ensemble du territoire.


La capacité d’élimination des boues de station d’épuration doit être développée en cohérence avec
la croissance de l’urbanisation.


La capacité d’élimination des déchets doit être augmentée en cohérence avec le plan
départemental d’élimination des déchets ménagers et assimilés et avec l’augmentation de la
population.




                                                - 177 -
 S CH EMA DE C O HE REN CE T E RRIT ORI ALE DE L A R EGI ON DE S T RAS BOURG [SCOTERS]



Les CCI ont initié une démarche de réflexion sur les mobilités en Alsace, avec un certain nombre de
partenaires. Vous avez souhaité que les SCoT, qui ont largement intégré la problématique des
transports et des déplacements en les liant aux questions d'organisation territoriale, proposent une
contribution pour nourrir cette réflexion.


Les élus du Syndicat mixte pour le SCOTERS ont élaboré un projet d’aménagement et de
développement du territoire de la région de Strasbourg qui a été approuvé le 1er juin 2006. Ce
projet concerne 140 communes et près de 600 000 habitants. La question de la mobilité a été au
cœur des réflexions et constitue l’un des éléments clés du projet : les élus ont souhaité que
l’aménagement et le développement du territoire s’appuie de manière privilégiée sur des secteurs
desservis par des transports en commun structurants (gares ou points d’arrêts de transports en
site propre) qui permettent un accès rapide, confortable et fiable, au cœur de la métropole,
principal pôle d’emploi du Bas-Rhin.


Ces secteurs bien desservis par les transports en commun sont donc les lieux privilégiés de la
production de logements pour répondre à tous les besoins des habitants, mais également de
développement des emplois, des services et des équipements.


Le réseau de transports en commun du territoire permettant aujourd’hui essentiellement un accès
au centre de Strasbourg, le SCOTERS prévoit la mise en réseau des grandes zones d’emplois, de
services et d’équipements, notamment par la création d’un transport en commun de périphérie qui
s’appuie sur la VLIO et relie 4 nœuds de services et d’emplois (Ostwald, Lingolsheim, Eckbolsheim
et Hoenheim). Le SCOTERS prévoit également de travailler sur les modes actifs de déplacements
(piétons, vélo) dans la CUS et dans chacun des bassins de vie du territoire de la région de
Strasbourg pour favoriser le rabattement vers les pôles d’emplois de proximité et les points d’arrêt
de transports en commun les plus proches.


Le document d’orientation générale du SCOTERS précise la manière dont les élus ont souhaité
organiser l’avenir du territoire de la région de Strasbourg en lien avec les questions de mobilité :
        -   en développant l’urbanisation à dominante d’habitat dans les secteurs desservis par les
            transports en commun et de manière prioritaire à proximité des stations ;
        -   en y développant les secteurs de services et d’emplois ;
        -   en renforçant les bourgs centres du territoire ;
        -   en améliorant la qualité des transports en commun existants, en renforçant le réseau
            de transports, en adaptant le réseaux des voiries, en ayant une politique de maîtrise de
            la demande de déplacement motorisé, notamment pour les déplacements domicile
            travail ;
        -   en maillant le réseau de transports en commun à l’échelle du territoire de la région de
            Strasbourg ;
        -   en favorisant l’intermodalité ;
        -   en privilégiant le développement économique dans les secteurs desservis par les
            transports en commun ;




                                                - 178 -
       -   en orientant l’implantation des sites générateurs de transports et marchandise
           importants ;
       -   en identifiant les projets nécessaires pour améliorer l’accessibilité externe de la
           métropole ;
       -   en identifiant les projets pour développer le réseau ferré et les transports en site
           propre.


Depuis trois ans, les élus mettent en œuvre les orientations du SCOTERS. Ce travail a souligné
quelques éléments importants en matière de mobilité :
       -   si le développement et l’amélioration de la qualité des services sont indispensables pour
           favoriser l’utilisation des transports en commun, il est également nécessaire de
           travailler les conditions d’accès et d’accueil des gares pour améliorer leur attractivité
           (intermodalité quai à quai, stationnement vélo sécurisé…) ;
       -   l’aménagement des quartiers gare doit être réinterrogé en matière d’habitat, d’emploi,
           de services, d’accessibilité piéton cycle, de calibrage au plus juste du stationnement
           pour le rabattement des communes voisines le cas échéant ;
           pour permettre aux habitants de se passer de leur voiture individuelle tout au long de
           la chaîne de déplacement depuis une commune ou une intercommunalité, il faut
           envisager tous les modes de déplacements (train, bus, tram, covoiturage, vélo, marche
           à pied…), les coordonner et les inscrire dans la logique de l’usager. Cela nécessite de
           renforcer la coordination entre les différentes Autorités Organisatrices de Transports
           (Conseil régional, Conseil général, CUS) ;
       -   les réflexions sur la mobilité doivent s’adapter aux réalités d’usage du grand territoire
           par les habitants : plus de 180 communes font aujourd’hui partie de l’aire urbaine de
           Strasbourg. Comment faciliter la mobilité de nos concitoyens en n’aggravant pas le
           phénomène d’étalement urbain ? Comment permettre aux habitants de se rabattre sur
           le transport en commun structurant le plus proche des chez eux pour les capter le plus
           en amont possible dans leurs déplacements ? Comment gérer la congestion routière,
           qui engendre des problèmes de qualité de l’air qui pourrait bloquer le développement
           de secteurs stratégiques pour le territoire ?




                                               - 179 -
 S YNDI CAT P ROFESSIONNE L R E GION AL D E L ’I ND UST RIE R O UTIE RE D ’A LSA CE
 [SPRIR A LS A CE ]



Le SPRIR Alsace, Syndicat Professionnel Régional de l’Industrie Routière d’Alsace, regroupe 22
entreprises et agences de sociétés installées principalement en Alsace et spécialisées dans les
travaux routiers.


Depuis plusieurs années, le SPRIR Alsace, s’interroge sur les sujets de la mobilité durable qui doit
englober deux concepts :
        -   Le patrimoine durable
        -   La mobilité réaliste.



1. Le patrimoine durable


Il s’agit avant tout du patrimoine routier existant et de la valorisation de celui-ci dans le respect
des normes environnementales.


Une région ne peut être un acteur économique important sans une gestion raisonnée de son
patrimoine routier.


Ce patrimoine doit être entretenu en prenant en compte notamment la forte sollicitation de celui-ci
(trafic, poids lourds,..). A défaut les dégradations qu’il pourrait subir entraîneraient, dans l’Avenir,
de graves conséquences économiques.
Nous ne pouvons ignorer que ce patrimoine doit être aussi réhabilité pour répondre aux normes
qu’impose la loi (eau, bruit, environnement…), voire transformé pour répondre aux besoins de
mobilité.


Pour gérer et améliorer d’une façon optimale ce patrimoine, deux éléments supplémentaires
doivent intervenir :
        -   l’environnement
        -   les besoins futurs qui découleront des nouveaux véhicules
Il est nécessaire de prendre en compte ces deux éléments qui permettront de créer des routes
pérennes.



2. La mobilité réaliste


Ce contexte se doit d’aborder la réalité quotidienne des sollicitations des routes alsaciennes pour
préparer au mieux l’avenir.
Il est indiscutable que les routes alsaciennes sont très sollicitées tant sur le plan des déplacements
professionnels que des déplacements privés.


Nous entendons par déplacements professionnels les déplacements liés au contexte économique,
qu’il s’agisse d’une entreprise ou d’un particulier.


                                                  - 180 -
Notons que la mobilité professionnelle doit répondre à plusieurs exigences :
-        la rapidité et le confort
-        la ponctualité et la sécurité
-        La rupture de charge (trois changements de mode de transport pour effectuer un trajet est
un grand maximum, au-delà nous risquons la désaffection).


Concernant les déplacements privés, il convient d’intégrer dans ce concept les déplacements des
particuliers à usage des loisirs qui doivent répondre à un souci de liberté.


La complémentarité entre les modes de transport est indiscutable et convient de s’étudier pour
optimiser celle-ci (parking- relais…) et comme indiqué précédemment se limiter à deux voir trois
modes.
Il est impératif de prendre en compte les problématiques d’embouteillage qui causent un préjudice
économique (environ 1000 Euros/salarié/an) et environnemental certain.
Le non choix est pire que le choix, et celui de les éradiquer rapidement devient vital si nous ne
voulons pas que certains territoires urbains d’Alsace ne deviennent un désert économique.


Tous les modes de mobilité doivent être étudiés et aucun ne doit être mis de côté au motif qu’il
serait obsolète.



3. Les propositions


Sur ces deux principes de patrimoine durable et de mobilité réaliste nous ne pouvons que nous
engager sur des projets qui allient rapidité et sécurité :


         -   La LGV qui doit rapprocher encore plus Strasbourg des capitales européennes grâce à la
             réalisation du dernier tronçon et aussi desservir l’aéroport de Bale Mulhouse pour éviter
             des ruptures de charge.
         -   Le Grand Contournement Ouest sans lequel il n’est pas possible de réaménager l’A4 à
             Strasbourg en autoroute urbaine comme va le faire Reims.
         -   Le projet de TSPO pour l’Ouest Strasbourgeois qui s’inscrit dans la complémentarité.
         -   La fin de la rocade Sud de Strasbourg, la déviation de Chatenoy et la fin de la mise à
             2X3 voies de l’A36      à Mulhouse, projets pour lesquels l’Etat et la Région se sont
             engagés mais qui se réaliseront rapidement si les moyens en ingénierie sont suffisants.
         -   Les projets tram et tram train qui doivent se poursuivre (Mulhouse, Strasbourg et Saint
             Louis-Bâle)
         -   Le développement des pistes cyclables en site propre ou sur voie partagée.



Conclusion


La mobilité a généré la Communication entre les Hommes et le Développement économique.


Notre Région transfrontalière se doit de continuer à être le lien européen en développant tous ses
atouts et ne pas céder à la tentation de ne plus évoluer dans ce domaine qui, nous en sommes
certain, en n’est qu’à ses balbutiements mais qui se doit de conserver ses fondamentaux dont fait
partie le patrimoine routier.




                                                 - 181 -
    UHL – B ONA VENT URE I NF ORMATIQ UE



Il me parait important dans le débat sur les mobilités en Alsace d’aborder un thème essentiel : le
télétravail.


Dans le cadre des déplacements professionnels, il est certes possible de se déplacer autrement et
mieux mais on peut aussi moins se déplacer voire pas du tout, en tout cas pas en voiture.


Le télétravail devrait être étudié et envisagé par chaque entreprise et organisme public régional et
cela pour au moins cinq bonnes raisons :


-     Le télétravail permet une réduction des coûts pour l’entreprise et pour le salarié,
-     il répond à une attente des salariés en recherche croissante de qualité de vie,
-     il permet de limiter ou de différer les déplacements et donc l’impact sur l’environnement,
-     il favorise un meilleur aménagement du territoire,
-     il permet de recruter les talents là où ils se trouvent ce qui deviendra essentiel dans un
      contexte où les talents risquent de devenir plus rares.
On en parle depuis longtemps mais pourquoi ça ne marche pas mieux ?
Le frein qui semble subsister se trouve dans la tête des managers qui considèrent encore qu’un
salarié « présent » travaille mieux. On imagine toujours le télétravailleur en short affalé sur son
canapé avec la télé allumée et les enfants à côté.
Mais si l’on prenait la peine de cadrer un peu cette pratique en mettant en place quelques règles
simples : un management par objectif, l’utilisation d’un télécentre, la mise en place d’un télétravail
partiel/pendulaire etc.., cette dernière barrière pourrait facilement être levée.



Un télécentre, qu’est-ce que c’est ?
Pour beaucoup, télétravail est synonyme de travail à domicile. Même si c’est une possibilité, il y a
des solutions intermédiaires comme le télécentre        : c’est un lieu de travail disposant d’un accès
internet, à proximité de zones d’habitation dans lequel le salarié peut se rendre, idéalement à pied,
pour travailler pour son entreprise implantée ailleurs…


Le salarié sort le matin de sa sphère privée pour entrer dans un cadre de travail professionnel et se
retrouve entouré de collègues, même si ces derniers ne travaillent pas nécessairement pour le
même employeur… Il faut par contre reconnaître que le maillage actuel du territoire en télécentres
ne permet pas encore à toutes les entreprises d’y avoir recours. En 2005, la DATAR, rebaptisée
entre temps DIACT, avait lancé un appel à projet ambitieux pour favoriser la création de
télécentres mais les objectifs sont loin d’être atteints.



Et pourquoi pas une bourse de bureau ?
Ceci dit, une autre solution est envisageable à court terme : pourquoi ne pas imaginer une «
bourse aux bureaux vides » dans les entreprises alsaciennes ? Celle-ci permettrait par exemple à
un salarié habitant au sud de Strasbourg de trouver un bureau proche de chez lui et de lui éviter
de se rendre systématiquement au siège de son entreprise situé au Nord !


                                                  - 182 -
- 183 -
 UNSA C H E MINOTS



Le transport : une charge pour l’usager, le consommateur, le citoyen !


Depuis la fin du deuxième conflit mondial, la structuration économique est modelée quasi
exclusivement autour de l’automobile et du transport routier !


Ainsi le dernier quart de siècle a vu les centres commerciaux s’éloigner des lieux de vie pour
s’établir à la périphérie des grandes agglomérations. Dotées d’immenses parkings, ces zones sont
devenues rapidement les lieux exclusifs de nos approvisionnements ménagers au détriment des
commerces de proximités. Non desservie par le ferroviaire, la logistique de livraison des
hypermarchés       s’opère   principalement   par     semi-remorques.   La   voiture   étant   le   mode
d’acheminement exclusif du magasin vers les foyers


Durant cette même période le transport de masse s’est également reporté sur la route. Sous
l’impulsion marquée des campagnes de marketing favorable à la voiture, la catégorie et le nombre
de voitures que possède un individu où un ménage devient l’image visible de la réussite sociale de
celui-ci.


Parallèlement les investissements réalisés dans le transport ferroviaire sont d’un niveau faible.
L’important réseau de tramway alsacien est totalement abandonné fin des années cinquante au
profit de l’autobus. Les lignes de chemin de fer se dégradent et le matériel roulant devient
obsolète.


Il faut attendre la fin des années 1990 et la mise en œuvre de la régionalisation pour voir l’amorce
d’une évolution.


En matière de transport de marchandises, la politique des flux tendus, imposée par une évolution
de la fiscalisation des stocks, a également encouragé le mode routier. L’ouverture de l’espace
SCHEGEN, cumulée à l’utilisation de main-d’œuvre à coût réduit issue des pays de l’est, sont des
facteurs contribuant à accroître ce mode de transport.


Ces dix dernières années, le phénomène de la délocalisation de la production s’amplifie et vient
augmenter d’autant le nombre de kilomètres effectués par les produits manufacturés.
Corrélativement, durant la même période le prix de l’immobilier explose !


La migration des fonds de vallée vers les grandes agglomérations constatées notamment lors des
fermetures des usines de tissages fin des années soixante, s’inverse. Les emplois sont aujourd’hui
proches des grandes villes mais les rémunérations ne permettent plus aux salariés d’acquérir ou de
louer dans les zones urbaines. Si la réhabilitation des villages de campagne en est une
conséquence positive, le flux de déplacements de personnes au quotidien ne va pas dans un sens
écologique, voire même augmente les risques liés aux déplacements. L’engorgement quotidien des
périphéries des grandes villes alsaciennes est une traduction significative de cette situation.




                                                    - 184 -
La triple peine !


La politique de développement durable appelle à la prise de conscience du citoyen, ce message
certes louable, est politiquement et médiatiquement porteur. On peut légitimement s’interroger sur
la part individuelle sur laquelle nous pouvons agir ? Les grandes orientations sont décidées par nos
dirigeants politiques sous la pression des lobbyings.


Le citoyens, quant à lui, par voie d’impôts où de taxes, subit la triple peine du :
-   financement du réseau routier et infrastructures
-   paiement des taxes afférentes à l’utilisation d’un véhicule particulier et du carburant. (à noter
    sur ce dernier point, que les hypermarchés cités plus haut aguichent les consommateurs par
    des prix d’appels sur ces mêmes carburants !)
-   paiement, désormais de « la taxe carbone » devant annihiler les effets des politiques menées
    jusqu’à ce jour



Préconisations d’avenir


La prise de conscience des erreurs commises par le passé est un préalable à la mise en œuvre
d’une politique de développement durable efficiente.


La politique d’aménagement du territoire doit intégrer des domaines plus larges que les seuls
transports, ainsi, la production, la politique du logement, l’implantation des zones économiques,
industrielles et artisanales, doivent être des éléments structurants des choix à venir.


La concertation entre les différents acteurs sur le périmètre ad hoc est une condition nécessaire.


En cela, les travaux menés dans le cadre de la Commission des Transports Bruche-Piémont depuis
1995 sont un exemple d’efficacité.


D’une manière globale la politique des transports devrait se construire sur deux axes :
-   le rapprochement du lieu de travail et du lieu de domicile
-   le rapprochement du lieu de production du lieu de consommation




                                                 - 185 -
    V I LLE D E S CHWEI GHOUSE SUR M ODE R



Quelques idées à creuser :


-       En venant de Haguenau et avant de s'engager sur l'autoroute, se trouve à votre droite un
        parking servant à une discothèque. Il suffirait d'y construire un parking à étages et de faire
        fonctionner une navette régulière ou en continu de bus en direction de Strasbourg (aller-
        retour). Pas mal d'automobilistes seraient tentés d'y laisser leurs voitures. Moins de trafic sur
        l'autoroute et à Strasbourg et ses environs. Si faisable à cet endroit pourquoi pas à d'autres
        entrées.


-       En vacances de ski à Sôlten (Autriche) un membre de notre groupe a du se faire hospitaliser
        à Innsbruck distant de plus de 100 km. Nous sommes montés dans le bus avec le Ski-pass
        qui nous a conduit à Innsbruck sans supplément aucun. Quelques arrêts en cours de trajet,
        pour prendre ou décharger des passagers, ont effectivement été nécessaires. De pareilles
        navettes sont-elles impossibles en Alsace ?


-       Pourquoi ne pas instaurer des réductions sur les charges salariales pour des embauches de
        "locaux". Le manque de compétence si souvent évoqué serait très vite évacué par cette
        carotte financière. Est-il normal que des gens de Haguenau aillent sur Strasbourg et
        inversement ?




                                                  - 186 -
- 187 -
CONTRIBUTIONS DES ACTEURS REGIONAUX PERSONNES MORALES RECEPTIONNEES
A P R E S L E 17 D E C E M B R E 2 00 9
  Agence de Développement Touristique du Bas-Rhin
  Association de Défense contre le Bruit de la route Expresse de la Vallée de la Bruche
  [ADBREVB]
  Association pour la Défense de l’Environnement et de la Qualité de Vie [ADEVIE]
  Association de Défense et de Promotion de la ligne ferroviaire
  Haguenau-Wissembourg
  Association pour la Promotion de l’Environnement et de la Circulation Intercommunale –
  Vendenheim [APECI]
  Association des usagers des Transports Urbains de l’agglomération Strasbourgeoise [ASTUS]
  Communauté de Communes « Les Châteaux »
  Délégation Régionale au Tourisme d’Alsace
  Florirail
  Schilick Ecologie
  Stef-Tfe
  Ville de Stutzheim-Offenheim
  Voies Navigables de France




                                              - 188 -
- 189 -
 A GEN CE DE D EV ELO PPE MEN T T O URI STIQ UE D U B AS -R HIN



Dans le cadre de la démarche de réflexion initiée par les chambres consulaires alsaciennes, la
FNAUT, Alsace Nature et l’Automobile Club autour des mobilités en Alsace, l’ADT du Bas-Rhin et
l’association Rhin vivant souhaitent apporter une contribution au Livre Blanc pour rappeler
l’importance et la spécificité des mobilités touristiques. Au préalable, nous rappelons quelques
constats qui ont été établis dans le Cahier Espace n°100 consacré aux nouvelles mobilités
touristiques. Ces constats amènent autant de pistes de travail que nous nous efforçons d’explorer
dans le cadre de nos activités :


Par définition, le tourisme implique en effet de quitter son domicile plus de 24h. Il est donc
directement lié à la notion de déplacement. On peut même aller jusqu’à dire qu’historiquement, le
développement du tourisme a été rendu possible par le développement des transports. Ainsi, en
France, la motorisation accompagne l’augmentation des taux de départ jusqu’au début des années
1980. Plus tard, c’est la démocratisation du transport aérien qui permet au tourisme international
de se développer.


On constate que, depuis les années 1970, la mobilité touristique a augmenté considérablement
plus vite que la mobilité locale ou la mobilité domicile-travail. Les déplacements touristiques ont un
poids déterminant dans les transports et leurs impacts, l’essentielle de la mobilité touristique
dépendant, en effet, de modes de déplacements fortement émissifs en gaz à effet de serre. De
nombreux problèmes sont ainsi engendrés par ces modes de déplacement: dérèglement
climatique, pollution de l'air, imperméabilisation des sols (routes, parkings), etc.


Actuellement, de plus en plus de réflexions s’engagent sur la mobilité touristique. D’une manière
générale, elles préconisent une amélioration des transports en commun. En France, la compétitivité
globale de la chaîne de déplacements touristiques est médiocre au regard de celle observée dans
d’autres pays européens comme la         Suisse et l’Autriche. L’offre manque de visibilité et donc
d’attractivité. Elle souffre aussi de l’absence de billettique commune et de l’éclatement de
l’organisation des transports entre de très nombreux intervenants (communes, communautés de
communes, départements, régions…). On considère qu’une information et un tarif simplifiés et
basés sur l’intermodalité est une solution concrète aux problèmes de visibilité des transports en
commun.


En ce qui concerne le transport longue distance, des efforts considérables ont été apportés dans
l’offre TGV permettant des gains de temps importants vers les zones touristiques majeures. Les
pistes de développement peuvent donc s’orienter vers un plus grand confort ou des tarifs plus
attractifs. Des efforts particuliers peuvent également être faits pour améliorer les dessertes dans
les derniers kilomètres. Aujourd’hui, pour limiter les ruptures de charge et proposer une offre de
qualité, un réinvestissement important des collectivités est nécessaire.


En second lieu, les réflexions portent sur la promotion d’un tourisme plus lent et d’une itinérance
douce, plus respectueuse de l'environnement. En effet, dès la fin des années 1990, des enquêtes
menées auprès de touristes démontrent l’intérêt de ces derniers pour l’itinérance douce.




                                                 - 190 -
Plutôt que le développement d’infrastructures routières ou la création de parkings, des
préconisations se font en faveur de pistes cyclables ou encore de secteurs piétonniers.
Actuellement, le tourisme qui naît autour des véloroutes et des voies vertes répond à des nouvelles
exigences touristiques qui visent à partir plus loin, moins longtemps et en limitant les contraintes
liées au transport.


A son niveau, l’Agence de Développement Touristique du Bas-Rhin agit depuis de nombreuses
années en faveur de l’itinérance douce et de la promotion des transports en commun.



L’ADT du Bas-Rhin, partenaire de l'association Rhin vivant/lebendiger Rhein pour un
tourisme durable le long du Rhin : l'itinérance douce comme moyen de découverte des
milieux naturels


L’association Rhin vivant/lebendiger Rhein créée en 2005, et dont l’ADT67 est un membre
fondateur, a pour but de développer une stratégie de tourisme durable dans les milieux naturels
remarquables des bords du Rhin, en France et en Allemagne. Elle fédère des acteurs du tourisme,
de l’environnement, des sports et loisirs de pleine nature et développe ainsi un vaste réseau de
l’écotourisme sur le Rhin Supérieur. Elle assure la promotion et la protection de ces sites uniques
en mettant en œuvre des actions d’information, de sensibilisation et de canalisation des visiteurs,
ou encore en accompagnant les acteurs touristiques du territoire dans une démarche de
développement durable.


Actuellement, l’association porte un vaste projet transfrontalier (INTERREG IV) qui se construit
autour d’actions de protection et de valorisation touristique des zones humides du Rhin. D’une
durée de 3 ans (juillet 2008-juillet 2011), ce projet est appelé « RheNaTour : découverte douce et
raisonnée d’une zone Ramsar » et s’appuie sur un cadre international, la Convention de Ramsar. Le
territoire franco-allemand du Rhin Supérieur / Oberrhein est ainsi reconnu « zone humide
d’importance internationale » depuis octobre 2008.


Le projet RheNaTour vise à concilier protection de la nature et activités touristiques et de loisirs le
long du Rhin. Le volet « Innovation » prévoit notamment une action concernant la mobilité, et plus
précisément les déplacements doux. Celle-ci est coordonnée par l’Agence de Développement
Touristique du Bas-Rhin et doit permettre de valoriser des formes de découverte respectueuses des
espaces protégés visités par les touristes. Les objectifs majeurs du projet sont l’amélioration de
l’accessibilité des sites et du passage d'une rive à l'autre grâce à des moyens de transport
alternatifs à la voiture individuelle, le renforcement de l’attractivité du territoire de manière
maîtrisée et raisonnée et la promotion de l’intermodalité des moyens de transports (en lien avec le
projet de Système d’Information Multimodal Vialsace).


A pied, à vélo, en canoë, en bateau, en roller ou à cheval, les possibilités sont nombreuses mais
doivent être mieux valorisées. La première étape consiste à recenser ces possibilités pour mieux
connaître l’offre globale du territoire en matière de transports doux. Sont ensuite sélectionnés les
parcours existants les plus intéressants sur la base de critères objectifs: déjà relayés localement,
les parcours sélectionnés bénéficient d’un balisage de qualité et mettent en valeur le patrimoine
rhénan grâce à des équipements d’interprétation ou thématiques. Validé par les acteurs locaux
concernés, le choix des parcours prend également en compte la dimension transfrontalière du
territoire.




                                                - 191 -
Les parcours ainsi choisis sont ensuite numérisés sur des supports cartographiques en ligne ce qui
permet leur diffusion au grand public et la mise à jour régulière par les offices de tourisme du
secteur. Cette numérisation est effectuée grâce au module cartographique LEI (Lieu d’Echange et
d’Information), une base de données touristiques à l’échelle régionale. Chaque itinéraire est tracé
sur un fond de carte Google Map puis rattaché à une fiche intégrée dans cette base de données.
Pour les itinéraires déjà numérisés par d’autres structures, des conventions de partage de données
sont mises en place.


Par la suite, ces différents parcours seront diffusés par le biais d'une communication ciblée:
    -   sur le site de l'association Rhin vivant (www.rhin-ecotourisme.eu) et autres sites Internet
        touristiques alsaciens utilisant le LEI
    -   cartographiés au 1/50000e dans une brochure papier dont le but est de promouvoir les
        loisirs actifs tout en sensibilisant les visiteurs à la fragilité des milieux : bonnes pratiques,
        zones protégées, réglementation en vigueur et accessibilité
    -   téléchargeables sur le téléphone portable du visiteur depuis des bornes d'information
        interactives actuellement en cours d'expérimentation sur le secteur Grand Ried.



La mobilité au cœur de l’activité et des projets de l’ADT


La question de la mobilité a été abordée de différentes façons par l’ADT du Bas-Rhin. Depuis
plusieurs dizaine d’années, l’Agence fait la promotion de l’itinérance douce : cyclotourisme,
randonnée pédestre, tourisme équestre et plus récemment VTT. A l’occasion de l’arrivée du TGV
Est-européen, elle a mis en place des actions en faveur de l’utilisation des transports en commun :
promotion des villes desservies et de l’intermodalité, navettes au départ de la gare de Strasbourg
pour visiter d’autres marchés de Noël dans les territoires (Escapades de Noël), etc.
Pour 2010, différents projets vont se concrétiser en faveur des mobilités touristiques :


            o    Réalisation de circuits auto-guidés en Alsace par GPS et Smartphone


La différenciation étant un atout pour développer la compétitivité d’un territoire et dans l’objectif
de s’affirmer unique et attractif, le monde du tourisme s’approprie progressivement les nouvelles
technologies. Au cœur de ces nouveaux outils de découverte : mobilité et autonomie totale,
interactivité et simplicité.


La démarche initiée par l’ADT du Bas-Rhin s’inscrit parfaitement dans une logique de
développement durable et de respect de l’environnement, dans le sens où elle évite la
multiplication des brochures et des panneaux d’information. L’utilisation des NTIC permet en outre
de toucher un public jeunes jusqu’alors sous représenté en Alsace.


En collaboration avec l’ADT du Haut-Rhin, il est proposé de promouvoir des circuits de visite en
créant 8 parcours guidés par GPS et multimédia par Smartphone (de la Route des Vosges du Nord,
à la Route des Vins d’Alsace, en passant par la Route du Rhin et d’autres encore…). Ces
cheminements automobiles (d’environ 150 km de moyenne) sont destinés au grand public
disposant d’un GPS et/ou d’un Smartphone et ayant au préalable téléchargé lesdits parcours et leur
contenu multimédia depuis Internet.
Chaque parcours traverse en moyenne une cinquantaine de villes ou villages. Ces lieux, riches
d’histoire constituent des « Points d’Intérêt » (lieux et manifestations) à promouvoir. Divers
informations « périphériques » (coordonnées des professionnels,...) devront aussi apparaître.




                                                  - 192 -
Chaque « point clef » de visite devra, en sus de ces informations, détailler ses caractéristiques
particulières (du type historique ou patrimonial par exemple) par le biais d’un contenu multimédia
associé : texte, son et voix, image… Seront privilégiés des fichiers courts, toniques et ludiques
favorisant l’anecdote, le témoignage et la « petite » histoire.


Ce projet, qui s’appuie sur le module cartographique et les informations touristiques multilingues
contenues dans la base de données du LEI, est conduit en étroite collaboration avec le RésOT.
L’internaute aura la possibilité de consulter les circuits grâce à la mise en place d’une cartographie
multimédia, et ainsi de générer son circuit à la demande avec le Road book correspondant (pdf à
imprimer). Pour rendre cette recherche intuitive et conviviale, l’ergonomie de présentation sera
particulièrement étudiée.


Les contenus multimédias seront accessibles par la grande majorité des Smartphones offrant une
connexion Internet illimitée (dont I-Phone, Blackberry, LG,...) via la création d’un site Internet
spécifique «nomade». A défaut de pouvoir intégrer du contenu multimédia dans les parcours GPS
«classiques», le choix de cette solution originale et novatrice est motivé par une navigation
adaptée et simplifiée qui permettra au touriste de disposer des informations « virtuelles » sur le
monument visité.


        o   Edition d’une carte Canaux et véloroutes en Alsace


Présentant les itinéraires navigables et cyclables le long et à proximité immédiate des voies d’eau,
cette production vise à renseigner les touristes louant des pénichettes ou partant en croisière sur
des bateaux à cabines et les touristes randonneurs à bicyclette. A
l’aide de cartes et de fiches descriptives, huit itinéraires navigables sont présentés autour desquels
se succèdent trois Véloroutes :
    -   Le canal des Houillères de la Sarre de Saarbrücken à Gondrexange via l’Alsace Bossue
        (Eurovélo 5)
    -   Le canal de la Marne-au-Rhin de Réchicourt à Strasbourg (Eurovélo 5)
    -   Le canal de jonction à Strasbourg (Eurovélo 5 et Véloroute Rhin)
    -   Le canal de la Bruche
    -   Le canal du Rhône au Rhin de Strasbourg à Rhinau (Eurovélo 5 et Véloroute Rhin)
    -   Le Rhin et le canal de Colmar (Véloroute Rhin)
    -   Le canal de Huningue (Eurovélo 6 et Véloroute Rhin)
    -   Le canal du Rhône au Rhin de Niffer à Mulhouse et de Mulhouse à Montreux (Eurovélo 6)


Diffusée aussi bien par le réseau des offices de tourisme que sur les foires et salons, l’édition
reprend les principaux sites, activités et curiosités touristiques autour des itinéraires mais aussi les
services avec, entre autres, l’hébergement, la restauration ou encore la location de vélos.
A terme, des informations détaillées sur l’offre seront également disponibles sur les sites Internet
du tourisme alsacien grâce un PDF téléchargeable pour chaque itinéraire navigables.


        o   Edition d’une carte « L’Alsace sans ma voiture »


Comme son nom l’indique, cette édition est destinée aux touristes non motorisés, aussi bien
utilisateurs des transports ferroviaires que des services en autocar.


A l’aide d’une cartographie générale de l’Alsace et de fiches descriptives, la brochure mais en avant
une sélection d’itinéraires touristiques cumulant train et cars interurbains. A ce jour, une dizaine de
parcours bas-rhinois est validé.



                                                 - 193 -
Outre les différents réseaux ferroviaires, routiers et fluviaux, on retrouve aussi des informations
sur les activités, les sites et les services touristiques à proximité des lignes de transport. A terme,
ces informations seront accessibles sur les sites Internet du tourisme alsacien par le biais d’un PDF
téléchargeable par ligne de transport.


L’initiative valorise les transports en commun et l’intermodalité. Elle permettra également de
communiquer sur les lignes touristiques mises en place par le Conseil Général en partenariat avec
l’ADT du Bas-Rhin.


L’opportunité de la mise en place de lignes touristiques sur le Réseau 67


Autrefois partie intégrante du séjour, le déplacement est aujourd’hui synonyme de contrainte.
Embouteillage, rupture de charge ou encore temps perdu sont quelques difficultés récurrentes du
transport individuel. Ces contraintes doublées d’une volonté de plus en plus forte de pratiquer un
tourisme plus durable renforce le rôle des transports en commun dans les déplacements
touristiques.


En 2007, le Conseil Général a voté son Schéma directeur des transports et des déplacements. Ce
document fixe un cadre d’action et de programmation pour une durée de 10 ans. Il a pour la
première fois pris en compte la classification de ligne à vocation touristique sur son réseau de
transports interurbains. Le but de ces lignes saisonnières spécifiques est la desserte de pôles
touristiques majeurs dépourvus d’accès en transport en commun, et ce à partir de gares TER ou
TGV en correspondance avec des trains provenant de centres urbains français allemands. De plus,
en utilisant ces lignes spécifiques, le touriste bénéficie de tarifs réduits d’entrée à certains sites.


Ces lignes spécifiques au département du Bas-Rhin sont des lignes offrant une desserte des pôles
touristiques majeurs et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Elles ont été définies
suivant des critères de choix et sont au nombre de 8 sur l’ensemble du Département :
Lignes existantes mais adaptées:
                 Strasbourg - Europa Park
                 Strasbourg - Obernai - Mont Sainte-Odile avec création de nouveaux services
                jusqu’au Champ du Feu
                 Sélestat - Haut-Koenigsbourg
                 Sélestat - Europa Park
Lignes nouvelles expérimentées à partir de 2009 :
                 Wissembourg - Fleckenstein (via Pfaffenschlick, Four à Chaux)
                 Saverne - La Petite-Pierre
                 Schirmeck - Champ du feu (centre européen du déporté et prolongations jusqu’au
                 Mont Sainte-Odile)
                 Schirmeck – Donon


Le principe de l’expérimentation a été défini pour l’ensemble des nouvelles lignes du Schéma
Directeur des Transports et des Déplacements. Ces lignes seront pérennisées si la demande est au
rendez-vous. Les lignes touristiques se caractérisent par une demande relativement volatile
(météo, calendrier…), une diversité des clientèles (âge, type…) et une complémentarité de l’offre.
L’enjeu pour les acteurs touristiques est donc de faire connaître cette offre nouvelle le plus
largement possible pour qu’elle trouve son public.




                                                  - 194 -
Dans le droit fil des problématiques d’accessibilité touristique et de la réflexion engagée par le
Conseil Général en termes de transport et de déplacement, l’Agence de Développement Touristique
du Bas-Rhin s’interroge sur l’opportunité que représente la mise à disposition gratuite des
transports collectifs bas-rhinois pour les touristes.


Cette prestation reposerait alors sur la mise en place de la taxe de séjour additionnelle dans le
Département du Bas-Rhin : en effet, le produit de cette taxe pourrait être affecté à la mise à
disposition des lignes touristiques et classiques du Réseau 67, qui deviendraient gratuites pour les
touristes présentant une carte de séjour éditée par l’ADT 67 et ses Offices de Tourisme partenaires.
Cette réflexion est menée en 2010 en complémentarité avec celle engagée par le Parc Naturel
Régional des Ballons des Vosges.




                                                  - 195 -
 A SS O CIATI ON D E D EFENS E CON TRE LE B RUIT DE L A R O UT E E X P RESSE DE LA V ALL EE
 DE LA B RUCHE [ADBREVB]




Le constat de la situation actuelle concernant la circulation sur la RD 1420 n'est pas celui qui avait
été pressenti après la réouverture du tunnel de Sainte Marie aux Mines.


Le report annoncé pendant les 6 ans de travaux a bien eu lieu: la circulation sur la RD 1420 a
augmenté dès les premiers travaux dans le tunnel. Après 6 mois de réouverture du tunnel, une
invitation à un débat réunissant le secrétaire de la préfecture, les maires des communes le long de
la RD 1420, la DDE, le Conseil Général, etc. conclue qu'aucun changement n'a eu lieu sur la RD
1420 supportant + de 2000 PL au niveau de Mutzig et 1500 au niveau de Sâales: les 4%
d'augmentation par an de la circulation sur la RD 1420 ne sont plus à démontrer.


Même si la RD 1420 a pour rôle de se situer en tant qu'axe local et interdépartemental, les
nuisances subies par les villages jouxtant cette voie rapide sont importantes: il n'y a pas que du
trafic local ou interdépartemental, avec une telle circulation on appelle cela du transit international.


L'interdiction au PL de + de 3,5 t de circuler sans charger ou décharger en Lorraine ou Alsace n'est
pas respectée encore moins l'interdiction aux PL de rouler entre 22h et 6h du matin. Un PL bruyant
(par ex: PL travaux publics ou grumier), peut à lui seul réveiller des centaines de personnes
habitant prés de la RD 1420, et cela à 4h du matin. Cet axe est également le seul à autoriser le
transport de matières dangereuses ainsi que les 300 grumiers de l'entreprise SIAT BRAUN qui
bénéficie de l'autorisation préfectorale de 1999 année de la tempête.


Une voie ferrée longe l'entreprise qui ne l'utilise absolument pas. Cette entreprise a rendu publique
les conclusions d'une étude financée par ses soins confirmant que 3 convois ferroviaires par
semaine de produits connexes (déchets de sciage) étaient rentables. Depuis la SNCF a augmenté
ses tarifs au point de les rendre dissuasifs.
Les orientations souhaitables pour cet axe consistent :


Premièrement en l'électrification de la voie ferrée, afin d'engager rapidement les travaux de tram
train, car l'autre problème de la RD 1420 est l'autosolisme. On assiste à un défilé de voitures se
suivant à une vitesse inférieure à 90 km/h et cela durant 2 heures matin et soir générant une
pollution irrespirable à plus de 500 mètres selon les vents. Certes l'aménagement des gares et des
parkings dans la vallée de la Bruche montre la réelle volonté du Conseil Général de favoriser le
transport par train, seulement l'accès par le train à la gare de Strasbourg étant déjà surchargé,
leurs fréquents retards ont redonné l'envie à un grand nombre d'usagers de reprendre la voiture.


Et deuxièmement l'interdiction aux PL ne chargeant pas ou ne déchargeant pas en Alsace ou
Lorraine d'emprunter la RD 1420 n'est pas respectée. La recommandation d'emprunter de
préférence les axes au Nord et au Sud, l' A4 et l'A36, vieille de plusieurs années n'est pas
appliquée par les chargeurs car les autoroutes sont payantes mais pas la RD 1420.


Les propositions concrètes sur le transports et les déplacements sont éternellement répétées car
les mêmes depuis des années.


                                                 - 196 -
Le covoiturage qui pourrait être organisé par les mairies (mise à disposition d'un site internet), les
autobus pédestres pour les enfants (sous la responsabilité d'agents communaux), les incitations
par le prix à prendre le train, (abonnements, prix attractif pour le transport occasionnel) plans de
déplacement dans les entreprises (avec d'éventuelles incitations fiscales) sont autant de
propositions concrètes et faciles à mettre en oeuvre du moment que le courage politique suit.




                                                - 197 -
 A SS O CIATI ON PO UR LA D EFENS E DE L ’E NV IRONN EMENT ET DE LA Q UALITE DE V IE
 [ADEVIE]



Quelques chiffres
1 794 000 habitants
8380 km2
6070 km de routes départementales et nationales
300 km d’autoroute
630 km de réseau ferroviaire en exploitation
la mobilité des marchandises est assurée essentiellement par la route
le rail prenant une part croissante pour la mobilité des personnes (+ 115 % de voyageurs dans les
TER en 10 ans)



Introduction :
La notion de mobilité englobe plusieurs aspects, nous en retiendrons plus particulièrement deux :
    1) Les mobilités imposées. Celles qui découlent des distances entre habitat et travail, habitat
        et études ou habitat et commerces. Elles ont une incidence forte sur la vie économique.
    2) Les mobilités souhaitées. Celles qui permettent de relier son habitat avec le plus grand
        choix possible de correspondants ou de lieux de son choix (détente, sport, activités
        diverses). Elles seront différentes selon l’age et le statut social. Ces différences peuvent
        être des sources de tension.


La mobilité, qui est une nécessité sociale et économique doit être développée, mais en tenant
compte du prix à payer c’est à dire de son impact social, financier et sanitaire.


Evolution de la mobilité au cours des dernières années


L’allongement des distances habitat – travail a entraîné une augmentation de la fréquentation des
TER et du trafic routier . Le schéma parisien ( jusqu’à 1 heure de trajet quotidien entre habitat et
travail) s’est étendu dans la Région, entraînant le développement des lotissements en zones
rurales, l’augmentation des budgets transport et la dégradation des conditions environnementales.


Cette évolution conduit en Alsace à des situations d’engorgement aux heures de pointe. Elle est
condamnée par son coût énergétique et environnemental, les dépenses liées aux énergies fossiles
augmentant en même temps que le prix de ces énergies croit.
Il est important de distinguer les différents postes qui composent le coût de la mobilité liée au
transport routier :
    -       le coût du carburant, pour lequel une augmentation est imposée par l’augmentation de
            la demande mondiale et la diminution de l’offre.
    -       la perte du capital patrimonial, entraînée par chaque nouvel investissement, perte de
            terres agricoles et perte de biodiversité.




                                                 - 198 -
    -       l’incidence de ces transports sur la santé. Incidence multiple qui comprend les maladies
            respiratoires, les allergies et les cancers d’une part et d’autre part les conséquences de
            la diminution de la dépense énergétique moyenne chez l’homme avec l’extension des
            cas d’obésité que l’on constate et de son cortège de complications ( diabète, maladies
            cardio-vasculaires…).
    -       Enfin les taxes éventuelles, telle la taxe carbone, qui sera une nouvelle composante du
            prix des transports.
            Selon ses futures modalités, cette taxe pourra prendre en compte une partie du coût
            externe du transport.



L’évolution de la mobilité avec ces impératifs


Si l’on prends conscience des impératifs économiques, le coût des transports impose de conjuguer
habitat-travail-détente avec le minium de trajets et d’impact sur ce qui reste de biodiversité.


D’où la nécessité de densification des villes et des villages et de la préservation des îlots de zones
naturelles (trame verte, trame bleue…) à proximité des habitats.
L’accès à une zone naturelle ou à une zone d’activité doit nécessiter le minimum de déplacement.
La mobilité imposée peut et doit donc être facilitée par l’évolution de l’urbanisme.


Compte tenu de l’augmentation prévue de la population alsacienne, c’est aussi une action sur
l’urbanisme qui peut limiter l’augmentation de trafic et répondre à la demande de mobilité. Le
changement de certains comportements           (abandon de l’auto-solisme quotidien, développement
d’une mobilité moins polluante…) sera également nécessaire.
Le maillage nécessaire des routes dans la partie la plus dense de la Région doit préserver le
patrimoine naturel spécifique : les Hautes Vosges, le Ried, et la forêt rhénane.


Faut-il protéger les terres agricoles qui servent de support aux nouveaux investissements ? Il
apparaît que, sans action volontariste, cette activité agricole, déjà très menacée, sera dans une
situation critique. A ce sujet, il faut noter que les responsables politiques alsaciens avaient, jusqu’à
présent préservé les riches zones agricoles du Kochersberg en reportant les voies de
communication de part et d’autre du loess.(route A4 à l’ouest, canal, ligne de chemin de fer et
routes à l’est). Le projet GCO, avec la perte de 400 ha de ces terres, mettrait fin à cette sagesse
de nos anciens. Par contre, la possibilité de créer, sur ces terres, une zone d’agriculture biologique
a été évoquée dans une contribution (Ligne Verte, Eckwersheim). Elle mérite d’être étudiée, car
elle correspondrait à une mise en valeur durable de ce patrimoine naturel. La recherche de mobilité
ne doit pas pénaliser l’offre d’emploi.



Les impératifs économiques et la vérité des coûts


Le coût des investissements indispensables doit être analysé soigneusement. Ainsi, la rentabilité
d’une troisième voie ferrée Nord-Sud, en Alsace peut résulter d’un amortissement sur une longue
période. Par contre, le financement d’un investissement comme le Grand Contournement Ouest de
Strasbourg ( GCO ), est aléatoire, compte tenu de l’évolution du prix de l’énergie, de la
généralisation des taxes et des impératifs financiers des entreprises utilisatrices de la route.


L’exemple   récent   du   Tunnel    de    Sainte   Marie     aux   Mines,   où   par   suite   des   difficultés
d’amortissement, la durée de la concession a due être étendue au delà d’une durée raisonnable,
illustre l’importance du problème financier.

                                                   - 199 -
Compte tenu de l’augmentation prévue du prix des produits pétroliers, la notion de mobilité,
imposée ou souhaitée, sera étroitement liée aux conditions économiques et au niveau de vie Les
prévisions de fréquentation des TER et celles des revenus des péages routiers doivent être faites
dans des conditions réalistes. Les frais de fonctionnements liés aux transports doivent également
être reconsidérés et en particulier, le budget d’entretien des 6070 km de routes de la Région Alsace
est un poste à surveiller avec l’évolution des prix des matières premières et des produits bitumeux.



La mobilité et le fret


Une discussion détaillée serait nécessaire pour évaluer séparément les différentes composantes du
transport de fret et leur possible évolution. Dans ce secteur en crise, les solutions durables ne sont
pas dans une multiplication des solutions routières, qui apportent leurs nuisances et ne participent
pas directement au développement économique. L’extrapolation du trafic routier à partir des
années passées n’est pas une méthode qui peut s’appliquer durablement à l’évaluation des besoins
futurs. En effet, la notion de limite est introduite par la prise en compte des facteurs
environnementaux, sanitaires et financiers.
A partir de la situation actuelle, la situation devrait évoluer avec :
    •   La généralisation des taxes de part et d’autre du Rhin pour avancer vers la vérité des coûts
        externes et pour réduire le report de trafic de l’A5 vers l’A 35
    •   La mise sur le rail du fret pour le trafic à longue distance qui sera un objectif inévitable à
        moyen terme ( prix de la tonne.km).
    •   Les indispensables évolutions dans le secteur des transports ferroviaires pour satisfaire à la
        demande de l’économie. Ces points sont évidemment liés. Le transport par camion à
        travers l’Europe, taxé en raison des nuisances correspondantes, devrait être pénalisé par
        rapport au rail, moins polluant et moins coûteux en énergie. A son tour, les avantages du
        rail ne doivent pas être annulés par une mauvaise organisation du service.



Quelques points importants relatifs à la mobilité


Il faut rappeler que nous sommes dans une période de transition, imposée par le début de la crise
de l’énergie et la prise de conscience des problèmes climatiques.
    •   Notre environnement économique évolue dans le sens de la recherche du déplacement
        minimum pour assurer les activités nécessaires (évolution du télé-travail en
        particulier). La densification, plutôt que la dispersion, des zones d’habitat et des zones
        d’activité, économise les terres et limite les coûts. La notion de friches (industrielles en
        particulier) évolue quand la terre devient rare.
    •   En effet la mobilité (imposée ou souhaitée) a un coût. Se déplacer coûtera de plus
        en plus cher et les modes de transport utilisés engendrent des charges
        croissantes pour la collectivité alors que celle ci a de plus en plus de difficultés
        financières. Les investissements et les frais d’entretien des infrastructures de transport
        doivent être évalués en tenant compte de l’évolution prévisible des prix des carburants, de
        la nécessité pour les entreprises de réduire leurs charges et de la généralisation des taxes,
        type taxe carbone, LKW Maut, RPLP ou taxe « Bur « .
    •   La mise en place de taxes « transport » devra diminuer la prise en charge par la collectivité
        des coûts externes des transports qui pourra ainsi gagner une capacité d’autofinancement
        des investissements du futur.




                                                 - 200 -
    •   Les investissements dont le financement sera étalé dans le temps doivent correspondre à
        des solutions « durables ». Sinon, leur financement n’est pas assuré. Il faut également
        réaliser que l’accroissement actuel des zones bâties et des voies de circulation, se fait au
        détriment du patrimoine nature que nous laissons à nos descendants.
    •   L’Alsace est une région où l’empreinte écologique est élevée et la densité d’autoroute
        (0,036 km/km2) est supérieure à la moyenne nationale (0,020 km/km2). La sauvegarde du
        reliquat de biodiversité et de territoire non bâti à vocation agricole est devenue une
        priorité.
    •   Les investissements doivent aussi prendre en compte le vieillissement de la population, la
        mobilité des personnes âgées pose problème, particulièrement dans un habitat dispersé.



Un exemple à développer : L’association TER-tram ou TSPO-tram ou encore Bus 67-tram
constitue un élément du maillage des transports publics qui doit être amélioré et étendu. Extension
des lignes et des horaires. Adaptation du matériel au trafic. Nécessaires investissements pour
adapter les TER à la demande.


La recherche des conditions meilleures pour « vivre ensemble » nécessite la réalisation d’un
dispositif de transport collectif efficace et accessible à l’ensemble des habitants des villes et des
villages. Les exemples de réalisation en Allemagne et en Suisse (transports combinés trains-trams-
bus) permettent d’envisager des solutions originales.



Un parfait contre-exemple : le projet de Grand Contournement Ouest (GCO). Ce projet
correspond à une évolution opposée à celle souhaitée. Développement de la mobilité routière sur
de nouveaux axes, création de nouvelles zones urbanisées, dégradation du patrimoine nature
(terres et biodiversité), prévisions de trafic et financement à revoir avec l’évolution des prix du
carburant et des taxes, absence de solution apportée aux problèmes d’engorgement de Strasbourg,
de desserte du Port de la ville. Ce projet correspond à une dépense de 400 millions € qui tourne le
dos au développement multimodal du fret en évitant le Port et la voie ferrée.


La charge financière serait laissée à nos enfants, avec moins de terres agricoles, moins de
biodiversité et une absence d’investissements adaptés.
Cf : Rapport conclusif de l’Enquête Publique, Rapport TTK.



Conclusion


la mobilité résultera d’une action volontaire, au niveau de l’urbanisme, des comportements
individuels et du choix des investissements.
Les investissements nécessaires seront faits dans des solutions durables, avec la recherche de la
vérité des coûts de transports.
Enfin, la sauvegarde du reliquat de richesses naturelles est devenue une priorité pour pouvoir
envisager de vivre en 2050 en Alsace.




                                               - 201 -
 A SS O CIATI ON D E D EFENS E ET DE P RO MOTION DE L A L IGN E FE RRO VIA IRE
 H A GUENA U -W IS SE MBO URG



En tant que Président de l’Association de Défense et de Promotion de la ligne ferroviaire Haguenau-
Wissembourg, je souhaite apporter ma contribution au débat et autorise les partenaires de la
démarche à en publier intégralement le contenu.


« La démarche engagée par les partenaires a pour objet d’initier une réflexion collective sur la
mobilité et les transports en Alsace, dans le cadre de la région du Rhin Supérieur. »


A travers les différentes contributions mises à disposition sur le site, je constate que les grandes
lignes de ce débat ont été largement     exprimées. Je regrette simplement que ce débat se soit
résumé à une contribution, certes large, mais uniquement issue de la région. Ayant vécu tout le
travail transfrontalier en ce qui concerne la réouverture de la ligne Wissembourg Winden, j’estime
que ce débat sur les mobilités en Alsace devrait aussi inclure, au moins dans un deuxième temps
des associations transfrontalières, comme Pamina par exemple.


Cependant, je souscris   pleinement   à votre démarche et vous fais part d’un certain nombre de
remarques et de propositions concrètes pour la partie du rail en Alsace du Nord :


La ligne ferroviaire Strasbourg-Haguenau-Wissembourg –Neustadt        a été inaugurée en 1855. En
1963, la deuxième voie du tronçon Haguenau-Wissembourg a été supprimée. En 1997, la partie
frontalière (Wissembourg-Winden), après une longue interruption, a été réouverte           avec un
cadencement horaire de 6h à 21h, essentiellement grâce au soutien financier du « Land Rhénanie-
Palatinat » et, en partie, grâce aux actions entreprises par mon Association des 2 côtés de la
frontière.


Le cadencement Strasbourg –Haguenau au début des années 2000 a permis de faire circuler 38
trains A-R (Aller-Retour) vers Haguenau mais la partie vers Wissembourg et vers Niederbronn n’a
pas été prise en compte. Et pourtant ce sont 2000 voyageurs qui affluent quotidiennement vers
Haguenau.


11 A-R depuis Wissembourg ne font pas le poids par rapport au cadencement à la demi-heure et
même au quart d’heure, depuis Haguenau vers Strasbourg ; ce qui fait que de plus en plus
d’usagers de l’Alsace du Nord prennent leur voiture jusqu’en gare de Haguenau et saturent très
vite le parking.


La gare de Soultz-sous-Forêts     est la seule possibilité de croisement sur la voie unique      de
Haguenau-Wissembourg. Un croisement automatique à Walbourg, à mi-chemin entre Soultz et
Haguenau permettrait     de limiter les nombreux retards et d’augmenter le nombre de trains en
circulation. Estimé par la SNCF à une quinzaine de millions d’euros, il faudra certainement encore
attendre très longtemps pour voir ce projet se réaliser. Par contre pour la route, on vient de
débuter la construction d’un échangeur sur la route express Haguenau-Wissembourg à proximité
de …Walbourg. Raison invoquée : relancer l’économie !!!!!




                                               - 202 -
Wissembourg, déjà naturellement plus attirée par les industries des régions frontalières allemandes
ne deviendra ferroviairement attractive que si on peut proposer des temps de trajet plus rapides
vers Strasbourg (moins d’une heure).


La réouverture de la ligne Haguenau-Wissembourg les dimanches est effective depuis 2003 mais le
peu de trains en circulation ne permet pas d’envisager une bonne fréquentation! De plus, la
récente mise en place de forfaits attractifs (Pass Evasion) pour les voyageurs a été supprimée par
la Région Alsace, l’été dernier, sans aucune consultation !!!


Enfin, avec l’arrivée du TGV en gare de Strasbourg, un certain nombre d’usagers font l’aller-retour
Strasbourg –Paris dans la journée. Comme le dernier train de Strasbourg vers Wissembourg part à
19h25, il faudra envisager la circulation de bus jusqu’à Wissembourg vers 21h et 22h en
correspondance avec les arrivées des TGV à Strasbourg.


Le débat sur les tarifs SNCF a été relancé par la Cour des Comptes qui pose la question du prix du
billet. Les ventes de billet ne couvrent que 31% des frais de fonctionnement, le reste étant pris en
compte par la région Alsace et surtout par l’Etat à travers sa dotation à La Région. Ce débat, vu du
point de vue de la Cour des Comptes, me paraît un peu restrictif tant qu’on ne veut pas prendre
en compte les coûts indirects liés au mode de transport (exemple : accidents de la route, pollution,
…). Il me semble même tout à fait déplacé dans le contexte du Grenelle de l’Environnement.


Et puis se pose-t-on la même question pour les trams ou même les transports franciliens ?


Pour moi, la seule politique valable est d’inciter les gens à utiliser les transports en commun en
proposant une alternative attractive et crédible. Cela passe par une tarification adaptée
(déplacements professionnels, heures creuses, WE, forfaits, ..).


Il ne s’agit surtout pas d’opposer les différents modes de transport     (en comparant des coûts
moyens au kilomètre qui ne veulent rien dire)       mais de trouver des solutions qui permettent à
chacun de trouver le meilleur compromis.




                                                - 203 -
    A SS O CIATI ON PO UR LA P RO MOTI ON DE L ’E NV IRONNE MEN T ET DE LA C I RCULATI ON
    I NT ERCO MMUN ALE – V END ENHEI M [APECI]



"La contribution d'Alsace Nature étant parfaitement en accord avec nos positions, l'APECI
(Association pour la Promotion de l'Environnement et de la Circulation Intercommunale -
Vendenheim) reprend à son compte l'ensemble des arguments présentés dans cette contribution."


Sur le point particulier du GCO, l’APECI tient à reformuler ici des arguments maintes fois
expliqués :
•     Mme SPIELMANN, présidente de la commission de l’enquête publique, a écrit noir sur blanc que
      « le désengorgement de l’A35 n’était ni l’objectif ni l’enjeu du GCO ».


GCO : INEFFICACE CONTRE L’ENGORGEMENT
•     Le rapport d’experts indépendants TTK, commandé par la préfecture, a clairement mis en
      évidence l’inefficacité du projet, tout en proposant des alternatives intéressantes qui méritent
      d’être approfondies (séparation des flux Nord-Sud et Est-Ouest, transports en communs, etc...)


DES ALTERNATIVES ECOLOGIQUES EXISTENT
Le GCO, anti-écologique, n’a pas le droit de les supplanter
•     L’enquête publique a mis en évidence une majorité écrasante de citoyens contre le GCO, les
      quelques rares défenseurs du projet mettant en avant le… désengorgement ! Un sondage
      organisé par les DNA début 2008 révélait que 59% des suffrages exprimés étaient opposés au
      projet. L’actuel Maire de Strasbourg, Roland RIES, a été élu avec un programme faisant
      clairement apparaître son opposition au projet.


LES ALSACIENS NE VEULENT PAS DU GCO
Un collectif « d’élus, d’associations et d’agriculteurs » - GCO non Merci - veut les faire
entendre
•     Si vous interrogez les « embouteillés des heures de pointe » (seul moment de la journée où
      l’A35 est saturée), ils vous diront :
      -       Vivement le GCO !
      -       Pourquoi ?
      -       Parce que comme ça, « les autres » utiliseront le GCO, et moi je pourrai aller à
              Strasbourg. »
Et le problème est bien là : « les autres » n’existent pas ! La saturation de l’A35 aux heures de
pointe est presque exclusivement causée par ceux qui, justement, vont à Strasbourg. En mettant
en place « dans les faits » les solutions écologiques, pratiques et efficaces de transports en
commun, l’intérêt pour le GCO tombera de lui-même.


D’ABORD DES SOLUTIONS PERTINENTES
Pour répondre aux besoins réels de ceux qui veulent rejoindre Strasbourg
Et même si l’on prétend que cela ne coûtera rien au contribuable, il est évident que les collectivités
locales devront obligatoirement subvenir aux déficits très prévisibles du concessionnaire.




                                                  - 204 -
Il ne faut pas cautionner l’hérésie qui consiste à dire « qu’être Responsable » c’est « construire un
GCO ». Etre responsable, c’est aussi savoir prendre le contre-pied de ce qui a toujours été fait,
lorsque les comportements passés ont montré leurs limites.


LES ROUTES ATTIRENT LES voitures et les camions…
… qui eux-mêmes redemandent d’autres ROUTES !
(un TGCO après le GCO ?)


A Bordeaux, un élu a eu le courage de dire NON à un projet analogue qui semblait ficelé : « Nous
changeons d’époque » a-t-il dit.


NOUS CHANGEONS D’EPOQUE – LE CLIMAT NOUS MET EN GARDE
Ne faisons pas les mêmes erreurs, avec des conséquences irréversibles


… sans parler de la santé de nos enfants…
… des villages sacrifiés sur le dos de « rien »…
…des terres agricoles condamnées…
… du « grand hamster » …
…etc…




                                                   - 205 -
 A SS O CIATI ON D ES USAGE RS DE S T RANSP O RTS U RB AINS DE L ’ A GGLO ME RATION
 S T RAS BO URGEOISE [ASTUS]



Les objectifs d’ASTUS visent à une meilleure mobilité durable dans le territoire de la CUS et les
territoires limitrophes.


La poursuite dans la modernisation et la création de nouvelles infrastructures de transport en site
propre doivent favoriser une meilleure attractivité des transports publics grâce à des fréquence
incitatives vis-à-vis des usagers de la voiture individuelle et une meilleure qualité de confort. Il
convient, notamment, de prévoir des investissements importants visant à augmenter la capacité
des lignes TER périurbaines, tels que l’aménagement d’une troisième voie entre Vendenheim et
Strasbourg et d’une troisième voie entre Fegersheim et Strasbourg. Le développement du tram-
train vers Molsheim, Obernai, Barr, Gresswiller, Haguenau, Lauterbourg et Offenbourg devrait être
progressivement mis en place au cours des quinze prochaine années.


Un cadencement permanent, non seulement en heure de pointe, mais aussi en période creuse et
durant le week-end, est nécessaire afin d’assurer une meilleure attractivité des transports collectifs
favorisant des changements de comportement.


Un maillage plus cohérent des lignes de bus et de tram intraurbaines et péri-urbaines permettrait
aux usagers de se déplacer plus facilement en transports en commun dans toutes les directions. Il
convient notamment de prévoir des rabattements de lignes de bus vers des axes de transport plus
massifs. La recherche d’une meilleure intermodalité entre les différents transports doit être
activement        poursuivie,   notamment   dans     les     zones   périurbaines :   infrastructures   de
correspondances commodes, parkings-relais, parkings à vélos près des gares et des stations de
tram, parkings d’auto-partage, etc.


La tarification devrait être simplifiée et intégrée à tous les modes de transport, afin d’être plus
attractive : tarification unique pour les zones urbaines et de larges territoires avoisinants, tant pour
les abonnements que pour les titres de transport à l’unité.


La création d’une autorité organisatrice des transports (AOT) sur un vaste territoire, intégrant les
transports urbains, ferroviaires et non urbains, en s’inspirant de l’exemple de nos voisins
allemands, devrait être un objectif indispensable pour permettre une desserte cohérente de
transports collectifs performants.


Enfin, il conviendrait de faciliter la mobilité transfrontalière par un cadencement à toutes les heures
d’une journée ouvrée et en fin de semaine d’établir une tarification unique et transparente et claire
entre Strasbourg et la commune de Kehl (trains, bus, trams), en harmonie avec les objectifs de
l’Eurodistrict.




                                                   - 206 -
- 207 -
    C O MMUNA UT É DE C O MMUNES “L ES C HÂ TEA UX “



Nous sommes persuadés qu’il faut un équilibre et une complémentarité entre les différents moyens
transport en Alsace (comme ailleurs) : privilégier les transports en commun chaque fois que
possible, mais lorsque ce n’est pas possible, pouvoir offrir une alternative comme le vélo
(proximité), voire la route lorsque les distances sont plus importantes.


Mais ces dernières décennies toutes les priorités ont porté sur la favorisation de la route, avec
comme conséquences : des lignes de bus supprimées, des lignes de chemins de fer « arrêtées »…
Tout (ou presque) a été pensé pour encourager la voiture.
Aussi, nous proposons, pour « rééquilibrer » ces moyens, d’arrêter de construire des autoroutes et
de mettre tous les moyens financiers (Etat, Régions, Département) sur une compensation en
transport en commun : « véritable » tram train sur la vallée de la Bruche, transport en site propre
sur la RD1004 … Concernant ce dernier projet, nous savons qu’un rapport d’expertise propose
même une solution sur rail, allant jusqu’à Saverne et permettant ainsi un réel maillage Strasbourg
– Saverne – Haguenau. Ce projet, selon nous, mériterait d’être étudié de plus près.
Plutôt que de prévoir de nouvelles routes, améliorons l’existant : à titre d’exemple, un
aménagement de l’A35 (traversée de Strasbourg) par séparation des flux Nord/Sud et des flux
Est/Ouest (tel que présenté par le bureau d’études TTK) nous parait une solution « routière »
intéressante pour le désengorgement de Strasbourg. Cela permettrait à cette autoroute de remplir
correctement sa fonction de « transit » : ceux qui vont à Strasbourg n’auront plus à utiliser l’A35
qui pourra, sans problème, accueillir ceux qui veulent « traverser ».


Pour ce qui est du Grand Contournement Ouest de Strasbourg :
•     Considérant qu’une des conclusions de l’enquête publique est que «le désengorgement de
      Strasbourg n’était ni l’enjeu, ni l’objectif du GCO»
•     Considérant que la Direction régionale de l’Equipement elle-même, maître d’ouvrage du GCO,
      reconnaît que «le GCO ne délestera que 4,6% du trafic»


•     Considérant que le GCO n’est pas sur le trajet naturel des PL internationaux, excepté de ceux
      dont l’Alsace veut limiter le transit («amendement Bur» pour les PL tentant d’échapper à la
      taxe allemande)
•     Considérant de surcroît que le GCO sera payant
•     Considérant que les camions locaux ont souvent à faire dans l’agglomération strasbourgeoise
      et qu’ils continueront donc à emprunter l’A35
•     Considérant que le GCO entre en complète contradiction avec les enjeux climatiques,
      énergétiques, de santé publique actuels et qu’il est l’anti-thèse des objectifs du Grenelle de
      l’Environnement.


Nous disons notre forte opposition à ce projet destructeur de 400 hectares des meilleures terres
agricoles, alors qu’il ne règle aucun des problèmes qu’il est censé résoudre.


A ce titre, nous nous élevons également contre certains arguments fallacieux, parfois utilisés pour
la promotion de ce projet. Un exemple a été cité lors d’un de vos colloques : « la moyenne
nationale des routes est de 66 km pour 10 000 habitants.


                                                   - 208 -
Nous n’en avons, en Alsace, que 38 km pour 10 000 habitants, à peine plus que la moitié. Le
chiffre, tout à fait exact, est pervers car il ne veut strictement rien dire. La région Iles de France en
a encore moins que nous, et c’est la région la plus désertique qui en aura le plus ! Nous sommes
tout simplement une région dense en population et si l’on mesure les km de routes par km², nous
sommes dans le peloton de tête. (Atlas de la France et de ses régions, Patrick Mérienne, éditions
Ouest-France)


La conclusion est que l’Alsace est déjà une région à forte densité de routes et d’autoroutes, ce qui
n’est nullement flatteur avec les objectifs environnementaux d’aujourd’hui : alors inversons la
tendance en faisant la promotion des « déplacements doux », des transports en commun, du co-
voiturage… Pour ces derniers, la mise en place de parking relais nous semble une excellente
initiative : prévoyons les simplement, par rapport à la capitale, avant les « bouchons », sinon ils ne
seront pas efficaces.




                                                 - 209 -
 D ELE GATION R EGIONALE A U T O URIS ME D ’A LSA CE



Brève peinture de la situation


L'Alsace est une région touristique qui attire autour de 11 millions de touristes par an depuis
l'arrivée du TGV. Même si les déplacements ainsi générés sont bien inférieurs à ceux des habitants,
il n'en reste pas moins qu'ils ne doivent pas être ignorés ni sous estimés.


Pour des questions de facilité, les déplacements de la clientèle touristique se fait majoritairement
en voiture, mais justement, il conviendrait d'améliorer l'offre de transports "doux" à l'intention des
touristes afin de protéger notre environnement mais aussi d'affirmer notre image par rapport aux
autres destinations.


On peut également remarquer qu'une offre de transport adaptée aux déplacements touristiques
présente de nombreux points de convergence avec celle nécessaire aux déplacements des
habitants pour leur loisirs. Les centres d'intérêt, lieux culturels, de visite, d'activités et de
restauration, sont majoritairement les mêmes. Les lieux d'hébergement sont dans les deux cas
concentrés dans les zones urbaines et les bourgs, même si le "tourisme vert" et l'habitat rural se
développent.


La coïncidence des horaires et des pratiques est assez évidente le week-end, permettant d'élaborer
une offre conjointe. A contrario, les déplacements touristiques, répartis sur l'ensemble de la
journée, à la différence des "domicile-travail", peuvent apporter une fréquentation intéressante des
réseaux de transport en heures creuses.


Le souhait de proposer une desserte transport adaptée ne date pas d'hier et la Région comme les
Départements ont déjà œuvré dans ce sens, on peut citer notamment:


    •   le cadencement des TER et les tarifs avantageux le week-end et pour les familles et les
        groupes;
    •   la navette des crêtes en Hautes Vosges;
    •   la desserte du Haut-Koengisbourg.



L'effet TGV


La mise en service du TGV Est-Européen a conduit à une augmentation importante de la part de
marché du train par rapport à l'avion entre Paris et Strasbourg (70% contre 40% avant) ainsi que
par rapport à la voiture. L'observatoire Régional du Tourisme estime à 8% la part des visiteurs des
marchés de Noël alsaciens venus en TGV et à 13% au total la part de ceux venus en train. Les
études de fréquentation touristique des Hautes Vosges ont estimé la part du train à 7% en été.


Le TGV contribue, plus de deux ans après son inauguration, à une augmentation de la clientèle
touristique en Alsace, malgré la crise, chiffres de fréquentation à l'appui, notamment dans
l'hôtellerie et les agglomérations de Strasbourg et Colmar et, dans une moindre mesure, Mulhouse.


                                                - 210 -
Par contre, l'effet s'estompe rapidement en dehors des villes desservies et devient invisible en zone
rurale. C'est à dire que la redistribution de la clientèle par le TER et les cars reste très faible.



Actions en cours et perspectives


La réflexion sur l'amélioration des transports à des fins touristiques s'intensifie au niveau des
collectivités locales, notamment des autorités organisatrices, et de leurs partenaires publics, privés
et associatifs.


Sur le plan de l'offre, la mise en service du TGV Rhin-Rhône mettra l'Alsace dans une position très
favorable de seule région desservie par deux lignes à grande vitesse, hors Ile de France.
L'accessibilité par le rail sera ainsi très bonne à partir de nombreuses régions françaises,
allemandes et suisses. et plus tard européennes.


L'offre TER et cars devra être développée dans l'esprit des réalisations récentes comme la ligne du
réseau 67 Wissembourg (gare TER) -Four à chaud (ouvrage de la ligne Maginot)- château du
Fleckenstein, et dans la recherche d'actions innovantes et de partenariats élargis.


Sur le plan des produits touristiques, là aussi, l'innovation doit être le maître mot pour aller dans le
sens de forfaits incluant le voyage aller-retour en train, un hébergement à haute qualité
environnementale, des activités nature et culture accessibles sans voiture.


"L'Alsace sans ma voiture" est un objectif de la stratégie touristique régionale et du Comité
Régional du Tourisme. La création de cartes d'hôtes donnant accès aux réseaux de transport locaux
et à diverses activités constitue une piste de réflexion prometteuse.


Les produits de randonnée sans bagage commencent à se développer. On notera à ce titre l'étude
en cours de démarrage sur la déclinaison du concept touristique "l'Alsace à vélo", cofinancée par
l'Etat, la Région et les deux Départements.


Une autre étude, menée par l'Association de Prospective Rhénane pour le compte de la Délégation
régionale au Tourisme, a permis de mettre au point un dispositif de rapprochement de l'université,
de la recherche et les acteurs touristiques en vue de développer le tourisme durable en Alsace.
Ainsi des étudiants tutorés seront mis à disposition de structures porteuses de projets retenus pour
leurs qualités.


Sur le plan de l'information et de la communication, l'objectif est de faire connaître les moyens
d'accès existants aux lieux touristiques et de faire la promotion des produits touristiques incluant
des déplacements "doux".


A l'initiative de l'Agence de Développement Touristique du Bas-Rhin deux plaquettes d'information
sont en cours de rédaction, "l'Alsace sans ma voiture" et l'Alsace des canaux", avec l'Association
Départementale du Tourisme du Haut-Rhin, la Délégation régionale au Tourisme et, pour la
deuxième, Voies Navigables de France.


Autre exemple, la Fédération Nationale des Associations des Usagers de Transport d'Alsace édite,
avec ses homologues allemands et suisses, des topo-guides bilingues de randonnées, dans les
Vosges et en Forêt Noire, accessibles par les transports en commun.




                                                  - 211 -
Conclusion


Par son histoire, sa géographie, ses infrastructures ferroviaires et fluviales, ses itinéraires
pédestres et vélo, l'Alsace se prête bien au développement de l'offre de déplacements touristiques
respectueux de l'environnement. Les actions en place et à l'étude sont encourageantes. Pour aller
plus loin, il convient de rechercher des partenariats plus larges autour de produits innovants et
attractifs comme la carte d'hôte.




                                              - 212 -
- 213 -
 F LO RI RAIL



Contribution au Livre Blanc - Suite à l'article des D.N.A. du 20.12.2009 « Changement de
comportement : Le difficile passage à l’acte »


Cette difficulté de passer à l’acte est illustrée parfaitement par ce qui se passe dans la vallée de
Guebwiller :


En 1991, l’association pour la défense des la voie ferrée Guebwiller – Bollwiller, FLORIRAIL, est
créée.


En 1993, FloriRail a soumis un bref topo a la Région pour présenter ses objectifs, la reprise de la
liaison voyageurs Bollwiller – Guebwiller – Heissenstein.


En 1994, le Président de FloriRail est reçu par 2 fois par M. Rudloff, Président de Région.


En 1997, un document de la Région conclut qu’il y a intérêt à étudier la question.


En 2000, avec un an de retard, une étude financée par la Région, conclut à la faisabilité du projet.


En 2006, une étude de la SNCF conclut à l’intérêt du train et/ou du tram-train.


En 2007, les Conseils Municipaux de la Communauté de Communes de la Région de Guebwiller,
puis la Communauté des Communes appellent à la reprise du trafic voyageur.


En 2008, une étude nouvelle étude de faisabilité conclut à l’intérêt du train et/ou du tram – train.


En 2009, le Sous-préfet de Guebwiller écrit dans le bulletin municipal de Guebwiller : « De mon
point de vue l'absence actuelle d'accès ferroviaire est un réel handicap.


Le train permettrait de décloisonner la ville ; il redonnerait une grande vitalité a tous les acteurs de
la cite. »


CONCLUSION :
Des nouvelles études sont lancées pour examiner entre autre la dangerosité des passages à niveau
(sur une ligne de 8 kms où les trains rouleront à environ 80 km/h) conformément a une exigence
gouvernementale qui n'existait pas il y a un an ! C'est ainsi qu'on peut continuer à empiler des
études sur des études au fur et a mesure que la réglementation change, c'est ainsi qu'on peut
avoir l'air d'agir, sans JAMAIS PASSER A L' ACTE.


Voici jusqu'a la caricature l'illustration du «DIFFICILE PASSAGE A L'ACTE » dont parle les D.N.A.
Oui, mais pendant ce temps, notre vallée, le Florival, avec ses 33 000 habitants, s'étiole et meurt,
(elle a perdu toutes ses industries et des milliers d'emplois) jusqu'à ce qu'une nouvelle - et cette
fois-ci dernière étude conclut qu'il est trop tard et que la vallée est irrémédiablement morte ?




                                                 - 214 -
- 215 -
 S CHI LICK E COLO GIE



Quelques constats


- En plaine d'Alsace, du fait de la configuration géographique, de la densité de la population et des
importantes activités nous sommes soumis à un risque important de pollutions atmosphériques,
générées notamment par la circulation des automobiles et des camions.


- En Alsace, comme dans d'autres régions industrialisées et « avancées », nous émettons trop de
gaz à effet de serre (GES), participant au problème de changement climatique à l'échelle de la
planète; décideurs ou citoyens, nous devons en être conscients et en tenir compte dans nos
décisions et nos actes.


- L'espace devient la denrée rare dans notre région densément peuplée, surtout en plaine.
Chaque nouvel équipement (route, lotissement, zone d'activités, ...) doit être mûrement réfléchi
quant à sa nécessité, son mode de fonctionnement, son optimisation, par rapport à des objectifs de
durabilité au sens de " soutenable pour notre planète limitée ".


- Les Comptes de la Nation font apparaître en 2003 un pic du " nombre de km parcourus en
France par les voitures ", depuis il y a un recul, lent avec des à-coups, mais probablement
durable. La crise économique, de façon provisoire, et la hausse probable et durable du coût du
pétrole à l'avenir augurent d'une tendance persistante à la baisse de l'usage de l'automobile.
D'ailleurs à l'échelle planétaire il n'est pas envisageable un usage intensif des automobiles dans
tous les pays tel que nous le pratiquons dans les pays " développés ".



Mobilités


La mobilité est une nécessité qui doit être assurée à toute personne autant que possible. Elle relie
les diverses activités de la vie quotidienne: domicile, commerces, écoles, travail, loisirs, etc.
Les évolutions techniques et les orientations d'urbanisme devraient permettre de réduire les
inconvénients et les coûts des mobilités subies, par ex avec le télétravail (et télé-réunions) et des
quartiers multifonctionnels combinant diverses activités: habitat, commerces, bureaux, artisans, ...



Erreurs du passé et limites


Il est souhaitable de tirer les leçons du passé pour ne pas répéter certaines erreurs. Ainsi dans les
schémas d'urbanisme il est faudrait éviter les zones monofonctionelles (ex: zones d'activités
sélectives, lotissements pavillonnaires, ...) consommant de l'espace et générant des déplacements,
au profit d'approches multifonctionnelles avec une certaine densité urbaine.
Il conviendrait d'identifier les limites pour les mobilités afin de lever les blocages. Exemple:
le tronçon de voie ferrée Vendenheim-Strasbourg est considéré comme le plus saturé en Alsace. Il
est donc indispensable que des investissements significatifs soient décidés pour permettre de
répondre à la fois aux besoins des trafics TGV, du fret et des désertes locales TER.




                                                 - 216 -
Priorité aux transports en commun et aux modes doux & actifs


Compte tenu des constats (pollutions, problématique GES, espace limité, plafonnement de l'option
automobile) ce sont les transports en commun et les modes doux qui doivent absolument
être privilégiés par les décideurs et par les usagers. Des investissements importants
doivent être poursuivis dans ce sens en faveur:
        −   de lignes nouvelles (notamment tram ou tram-train),
        −   d'extensions de lignes existantes,
        −   de nouveaux services tels que bus à haut niveau de service (BHNS),
        −   de fréquences améliorées y compris en soirée et les week-ends.


Quels que soient les coûts de ces investissements, ils sont nécessaires pour faire face à la
demande des usagers et des entreprises. Ces investissements seront toujours plus efficaces que
les projets routiers qui génèrent trop d'inconvénients (pollutions, consommation d'espace). A titre
d'exemple le GCO qui ne traiterait qu'environ 10% du trafic autour de Strasbourg est une
aberration. N'abusons pas de nouvelles routes alors que l'actuel PDU (Plan de Déplacements
Urbains) de la CUS demande déjà de raisonner à " voirie constante ".


Pour les nombreux déplacements quotidiens à distance limitée les modes doux & actifs (à vélo ou à
pied) doivent être favorisés.



Zones d'activités
La multiplication de zones d'activité à généré ces dernières années des déplacements en
" autosolisme ". A Schiltigheim, nous avons le mauvais exemple de la zone " E puissance 3 ", où
l'on tente de réparer les erreurs de conception.
Pour chaque nouvelle zone d'activités il est souhaitable qu'elle soit multifonctionnelle et qu'un PDE
(Plan de Déplacements d'Entreprises) soit défini dès la conception, avec :
        −   desserte en transports en commun,
        −   desserte en réseau cyclable,
        −   services mutualisés : restaurants, crèches, parkings (voitures et vélos), ...



Nouveaux services de mobilités
De nouveaux services devraient être développés, en particulier dans une approche multimodale,
par exemple:
        −   une " carte orange " régionale : c'est en projet, mais elle tarde trop à sortir,
        −   des formules de " Vélo en libre service " ou de vélo-location facilitées,
        −   l'auto-partage à développer davantage,
        −   une centrale de mobilité ?, prévue avec ViAlsace, si possible en intégrant un maximum
            de modes, y compris du transport à la demande,
        −   le co-voiturage pour limiter l'auto-solisme,
        −   développement de zones multimodales, zones 30 ou zones de rencontre, en particulier
            dans les agglomérations.



Véhicule du futur / Solutions de mobilités
Le pôle d'excellence " Véhicule du futur ", initialement trop axé sur l'automobile, devrait être
réorienté vers des " solutions de mobilités " mettant en priorité des solutions de transports en
commun et de multimodalité développées par des entreprises régionales telles que Alstom-Dietrich
ou Lohr.

                                                   - 217 -
 S TEF -T F E



« Si vous le mangez, nous l’avons transporté ! » Partant de ce constat indéniable, les transporteurs
de denrées alimentaires sont concernés à plus d’un titre par l’amélioration de la mobilité en Alsace.


En ce début de 21ème siècle, la population urbaine vient de franchir le cap des 50% de la population
totale de la planète. Si les villes existent depuis des millénaires, la croissance urbaine n’en est pas
moins un phénomène historique récent, qui constitue aujourd’hui un défi majeur pour l’humanité :
la population urbaine devrait encore croître de 2 à 2,5 milliards d’êtres humains d’ici 2030, soit la
création de deux villes d’un million d’habitants chaque semaine ou leur agrégation au sein de villes
existantes.


A l’heure de la mondialisation des échanges et de l’ouverture des marchés, le transport de
marchandises et de matières premières connaît une croissance constante de ses flux. Le défi de la
mobilité urbaine réside dans la réussite de l’accompagnement du développement économique des
villes, du maintien de la qualité de vie de leurs habitants et de la protection de leur environnement.
Le groupe STEF-TFE, spécialiste de la logistique du froid, représente le réseau européen de
distribution frigorifique de produits alimentaires et dans ce contexte de développement de « villes
durables », il est naturellement concerné par le sujet de la mobilité en Alsace et dans ses
agglomérations qui s’étalent.



Loi de Modernisation de l’Economie
Pour améliorer le pouvoir d’achat par renforcement de la concurrence dans les relations
commerciales, le Gouvernement français a fait voter deux lois dont l’entrée en vigueur en 2008 et
2009 a eu des impacts importants sur l’ensemble de la filière agro-alimentaire, la distribution et le
transport et la logistique : la loi « Chatel » du 3 janvier 2008 et la Loi de Modernisation de
l’Economie du 4 août 2008. La « LME » apporte des modifications profondes au marché, en
refondant les règles de l’urbanisme commercial et réformant les délais de règlement.


En effet, en relevant de 300 à 1 000 m² la surface de vente à partir de laquelle une autorisation
est nécessaire en matière d’urbanisme commercial, cette loi a stimulé les prévisions d’ouvertures
de magasins de petite taille, format privilégié des chaînes de discount. La conséquence directe de
ce phénomène est l’apparition de nombreuses enseignes de proximité implantées au cœur des
villes   par   les   acteurs   de   la   grande   distribution   alimentaire,   nécessitant   une   logistique
d’approvisionnement sous température dirigée, rigoureuse et adaptée.



Cybermarchés alimentaires
Cette nouvelle forme de distribution alimentaire qu’est le commerce électronique est en essor dans
la stratégie « multicanal » de la grande distribution. Bien que ces nouveaux comportements
d’achat ne soient pas encore très affirmés dans l’alimentaire, cette forme de commerce va apporter
des contraintes supplémentaires à la logistique urbaine.




                                                     - 218 -
Considérant que 80 % des e-consommateurs se trouvent en agglomération, l’augmentation du
nombre de camionnettes de livraison aux particuliers en centre ville risque d’accentuer le
phénomène de congestion urbaine, dans la mesure où une gestion efficace du transport de
marchandises en ville ne serait pas adoptée.



Plan d’action pour la mobilité urbaine
Dans la communication de la Commission des Communautés Européennes au Parlement Européen
sur le plan d’action pour la mobilité urbaine, la Commission montre sa volonté de stimuler la mise
en place de politiques de mobilité urbaine en encourageant, notamment, à l’échange de meilleures
pratiques.


Ce plan d’action, dont le thème principal est « l’écologisation » des transports, part du constat que
les villes ont besoin de systèmes de transports efficaces et respectueux de l’environnement. Sans
nier que la responsabilité des transports urbains incombe en premier lieu aux autorités nationales,
régionales et locales, la Commission invite toutes les autres parties concernées, particuliers et
entreprises, à collaborer étroitement sur la question de la mobilité urbaine.
L’action 19 concernant le transport urbain de marchandises, dont le lancement est prévu pour
2012, est incluse dans le thème 6 sur l’optimisation de la mobilité urbaine.


La Commission se propose de fournir une assistance sur la manière d’optimiser la logistique
urbaine, notamment en améliorant les connexions entre les transports de marchandises à longue
distance, interurbains et urbains, dans le but de garantir un acheminement efficace sur le « dernier
tronçon ». Ces orientations seront centrées sur la manière d’améliorer l’intégration du transport de
marchandises dans les politiques et plans élaborés au niveau local, ainsi que sur l’amélioration de
la gestion et du contrôle des flux de transport.



Les Espaces Logistiques Urbains
L’action fédérative sur les Espaces Logistiques Urbains du PREDIT nous apporte des pistes de
solutions pour la rationalisation de la circulation des marchandises en ville. Un « ELU » est un
équipement destiné à optimiser la livraison des marchandises en ville, sur les plans fonctionnel et
environnemental, par la mise en œuvre de points de ruptures de charges. Ces interfaces peuvent
être développées par une coopération entre le secteur public et le secteur privé. Il est aujourd’hui
nécessaire   d’étudier   l’expérimentation   en    Alsace    d’un   ELU,   permettant   la   réduction   des
mouvements des véhicules en même temps que les nuisances environnementales et les coûts de
desserte.




                                                   - 219 -
    V I LLE D E S T UT ZHE IM -O FFENH EI M



Le GCO, NON MERCI
Le GCO : autoroute à péage destinée au transit international


Pourquoi il faut dire NON au GCO ?


Il est de notre devoir de citoyen de 2010, en Alsace, de dire NON AU GCO pour trois motifs
essentiels :


-     Le GCO ne résout pas le problème de l’accès à Strasbourg


On ne peut pas nier la difficulté d’accéder à Strasbourg, le matin entre 8h et 9h, en particulier les
mardis et les jeudis. Mais, le contournement de Strasbourg ne règle en rien la question de l’accès à
Strasbourg. Les études d’un organisme indépendant, le TTK a montré que la difficulté provient
principalement du cisaillement des flux de circulations Nord Sud et Est-ouest, certains véhicules se
retrouvent sur le périphérique de Strasbourg pour quelques centaines de mètres seulement.


Lors de la flambée du prix du pétrole en 2008, on a pu observer une baisse de la circulation
automobile. On peut prévoir que dans les prochaines années, les cours du pétrole risquent à
nouveau de fortes augmentations, et parallèlement un probable baisse du trafic, si les autres
modes de transports (sur fer entre autre sont développés)


Il s’agira d’une autoroute à péage, avec un seul échangeur sur son parcours, en-dehors de l’entrée
et de la sortie de ce tronçon de 24 km. Les riverains ne pourront pas l’utiliser.


-     Le GCO n’est pas un investissement qui intègre le développement durable et les
      contraintes environnementales.


Sans aller jusqu’aux recommandations du Grenelle de l’environnement, ou au propos d’Al Gore qui
considère que tout nouveau chantier doit être envisagé dans une perspective du respect de
l’environnement et de la lutte contre te réchauffement climatique, on ne peut plus ignorer l’impact
du transport sur route avec la pollution qu’il entraîne. L’Alsace est une petite région comprise entre
Vosges et Forêt Noire, très sensible aux pollutions atmosphériques.


L’augmentation de la capacité routière pourrait attirer encore davantage le trafic international des
PL, et un report des autoroutes allemandes vers ce coté du Rhin.


D’autre part, la flore et la faune subirait des pertes considérables, par exemple dans la vallée de la
Bruche, sans compter le Grand Hamster d’Alsace dont l’habitat naturel se trouve sur le tracé ; c’est
un animal protégé par la convention de Berne au même titre que l‘ours de Pyrénées par exemple.




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-   Le GCO va prélever une surface considérable de terres agricoles des plus fertiles dans
    le Kochersberg,


Chacun a conscience que la première priorité de l’humanité, est de se nourrir correctement. La
construction d’une autoroute dans ce « jardin » qu’est le Kochersberg entraînera des effets
irréversibles. La flambée des cours du blé en 2008 a démontré le besoin vital de production
agricole y compris sur notre territoire national.


Le Kochersberg sera coupé en deux, certaines communes perdront des champs de céréales, ou des
vergers, d’autres des espaces boisés ou des prairies. De nombreux chemins ruraux seront coupés
ce qui entraînera perte de temps et déplacements supplémentaires pour les agriculteurs.



Quelles sont les solutions pour se passer du CGO ?


-   A court terme


Il serait possible de libérer de l’espace sur l’autoroute existante autour de Strasbourg, en
interdisant par un arrêté préfectoral la circulation des PL qui relient Madrid à Berlin ou Rome à
Bruxelles et qui se croisent à Strasbourg, entre 7h30 et 9h30 et entre 17h et 19h. Autoriser ces PL
à circuler pendant 20h sur 24h, mais leur interdire de circuler aux heures de pointe. Ne seraient
concernés que les PL en grand transit. Cette mesure, simple, gratuite, pourrait rapidement être
testée. Les sociétés de logistique et de transport seraient capables de réguler les déplacements de
leurs véhicules entre les points de départ et d’arrivée, en utilisant les outils de géolocalisation
embarqués dans ces camions.


-   A moyen terme


Eviter les cisaillements entre les flux Est-Ouest et Nord-Sud sur l’A35 par la construction d’un
passage supérieur et d’une voie dédiée au trafic local, en parallèle de l’A 35. Ce projet a été étudié
par le DRE, il est tout à fait envisageable.


Le mise en œuvre des transports en commun apportera une réduction du nombre de voitures. Une
circulation cadencée, tous les quarts d’heures, de tram train, ou de bus en site propre améliorera
fortement la situation. La construction d’un TSPO vers Marlenheim et vers Truchtersheim, via
Stutzheim-Offenheim apportera un allègement du trafic routier venant de l’Ouest.


L’électrification des lignes SNCF Strasbourg Haguenau et Strasbourg Molsheim, et la mise en place
de véritables trains navettes répondraient aux besoins des personnes qui travaillent à Strasbourg.


La mise en place d’un péage autoroutier, comme en Allemagne, pour les P.L. serait de nature à
éviter de transférer le trafic de l’autoroute allemande vers le coté français


A long terme


La construction d’un véritable périphérique autour de Strasbourg, en bouclant l’A35 à l’Est de
Strasbourg allègerait le demi-périphérique existant.
La mise en place de Tram-Train, vers les principales communes du département, toujours avec un
cadencement régulier et au moins tous les quats d’heure, serait une alternative qui a déjà fait ses
preuves à Bâle, à Karlsruhe ou encore à Heidelberg pour ne citer que les villes les plus proches.



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Quelques actions du collectif GCO NON MERCI


Plusieurs municipalités ont invité la population à des débats publics, pour ou contre le GCO.
Différents avis ont été exprimés, mais après explications la majorité des personnes présentes a
justifié son refus du GCO pour des raisons environnementales, écologiques, financières. Des
solutions alternatives ont été proposées, en particulier la construction d’un transport en commun
rapide en site propre, la construction d’une voie en parallèle à l’A35 pour éviter le cisaillement des
flux, l’interdiction de circulation au poids lourds internationaux entre 7h30 et 9h et 17h et 18h30
autour de Strasbourg, il leur resterait 20h / 24h pour circuler.


Le monde agricole est concerné au premier chef, par la perte d’environ 350 ha de très bonne
terre agricole.
De nombreuses communes ont affichés des calicots pour manifester leur hostilité.


Des 2007, deux motions ont été prises et signés par l’ensemble des maires de la
communauté de Communes du Kochersberg.


Le Conseillers Général Jean-Daniel Zeter a écrit plusieurs lettres dont une au Premier Ministre.
Il existe plusieurs sites communaux d’informations à propos du GCO. Celui de Vendenheim semble
être le plus complet.


En janvier 2010, le recours au Conseil d’État est toujours en cours.




                                                - 222 -
- 223 -
 V O IES N A VIGAB LES DE F RAN CE



Les conditions du développement du transport fluvial en Alsace


Les enjeux pour l’Alsace :
    •   Traiter la question de la saturation du trafic routier
    •   Préparer l’avenir en matière de transport au regard des problématiques liées à l’évolution
        du climat (taxe carbone)
    •   Diversifier les modes de transport et fluidifier les modes entre eux


Les atouts de la voie d’eau :
Au niveau national entre 1997 et 2007 la croissance du trafic fluvial a atteint plus de 30%


Le Rhin (185 km dans la partie franco-allemande) : autoroute internationale à grand gabarit située
au cœur de l’Europe :
                 18700 bateaux pour un tonnage de près de 23MT à Gambsheim au 31/12/08 (+1%
                 par rapport à 2007) – tonnage moyen de 1200T
                 Port autonome de Strasbourg : 8,5MT (2ème au niveau français) dont 75 000
                 conteneurs EVP
                 Ports Rhénans de Colmar Centre Alsace : 0,5MT (dont 1400 conteneurs EVP)
                 Ports de Mulhouse : 5,5 MT dont 53000 conteneurs EVP
                 8,5 MT exportées depuis l’Alsace (soit 750 000 camions de 11t de chargement
                 moyen) vers D(3,3MT), NL(3,2MT), (1,4MT),CH(0,5MT)
                 3MT importées vers l’Alsace (soit 270000 camions environ)
                 1,5MT d’échange en intra-régional (produits pétroliers et céréales)
                 15% de la part modale des besoins logistique en Alsace


Le réseau Freycinet : 140 000 t de trafic total en 2008


Des Infrastructures de transports et de logistique fiables, performantes et de haut niveau réparties
le long du Rhin et non saturées ; des acteurs aguerris au transport multimodal
    •   Écluses du Rhin sous gestion VNF et EDF (24h/24) 365 jours par an
    •   PAS, Port de Mulhouse et de Colmar : conteneurs, colis lourds, vrac, hydrocarbures, etc.


Un réseau existant de voies connexes qui pénètrent l’hinterland des plateformes portuaires et
traversent des zones à forts enjeux (industriels, sociaux, environnementaux, etc.) : CMR, CHS
(67), CRR (68)


Les lacunes à combler :
    •   Une connaissance de la logistique fluviale insuffisante (chargeurs, transitaires)
    •   Une cale et un nombre d’entreprises de batelerie insuffisants sur le petit gabarit
    •   L’insuffisance de plateformes logistiques modernes au droit des zones de développement
        existantes (ex : ZAC de Vendenheim)




                                                 - 224 -
Pour information :
La cale, au niveau national (hors Rhin) :
    Environ 1400 unités, représentant un total d’environ 1,15 MT de port en lourd et 850t de port
    en lourd moyen.
                     540 unités de – 400t (-4.5% entre 2007 et 2008)
                     530 unités de 400 à 1000t (stable)
                     300 unités de plus de 1000t (+13,5% entre 2007 et 2008)
    Etude Horizon 2020 réalisée par Eurotrans
                     Actuellement 1094 entreprises dont la majorité est de type artisanal. Un tiers
                     des bateliers devraient partir à la retraite d’ici 10 ans
                     Le CA de la filière est de 243 M€ par an en France


Les actions :
    •   La poursuite de la régénération du réseau et la modernisation des méthodes d’exploitation
        afin d’assurer un service fiable et performant (15 à 20 M€ prévus au sein de la DIRS sur la
        période 2011-2014)
    •   Une meilleure coordination dans la définition des aménagements avec les concessionnaires
        des ports fluviaux « schéma portuaire par bassin »
    •   La création de zones logistiques multi-modales au droit des secteurs de développement
        existantes ou à créer (ex: Vendenheim)
    •   Le développement de nouvelles filières (déchets : jusqu’à 100 000t/an sur le CMR dans le
        grand Strasbourg, le transport de colis lourds sur le CRRBS ?)
    •   La politique d’investissement de VNF : passer de 150 à 250 M€ d’investissement au cours
        du prochain Contrat d’Objectifs et de Performance
    •   Une politique d’adaptation du service à la demande et selon les trafics (ouverture, niveau
        de service) en partenariat avec les acteurs économiques et les collectivités, plutôt qu’une
        politique d’offres
    •   Une politique de développement des infrastructures en adéquation avec l’aménagement du
        territoire
    •   La création d’une cale moderne et adaptée aux nouveaux trafics : conteneurs, colis lourds,
        déchets, etc. (cf. étude réalisée par HT2 conduite par VNF en partenariat avec PAS et CUS
        pour la conception d’un porte – conteneurs Freycinet)
    •   L’accompagnement de la profession et l’appui aux jeunes entrepreneurs pour la création
        d’une offre adaptée
    •   Les études HT2 : dans la suite du projet Freycinet 2000 laissent entrevoir la possibilité de
        la réalisation d’un un porte conteneurs de 10 conteneurs EVP iso au moins compatible avec
        le réseau petit gabarit.


Les outils
    •   S’appuyer sur un partenariat renforcé avec les collectivités et les chambres d’industrie et
        de commerce (rencontres ADIRA, CAHR, etc.) pour faire connaître les atouts et conditions
        du transport fluvial
    •   La mise à disposition de moyens d’étude et de conception de solutions logistiques (cf. AMO
        logistique à compter du 1er Janvier : 50k€/an)
    •   Le CPER :12 M€ inscrit sur 2007-2013 pour le développement du réseau (action T18)
    •   Les outils de formation : le lycée Mathis
    •   Le développement des relations avec les chargeurs (cf. VNF Meetings)
    •   Les leviers financiers offerts par VNF et EPF : embranchements fluviaux, aides à la cale
    •   Le développement des relations avec les chargeurs (cf. VNF Meetings)




                                                  - 225 -
   •   Les leviers financiers offerts par VNF et EPF : embranchements fluviaux, aides à la cale
   •   Et pourquoi pas la mise en place d’un opérateur « fluvial » de proximité (OFP), soutenu à
       sa création par les acteurs institutionnels (VNF, PAS, collectivités, chambres, etc.)


Pour information :
Les embranchements fluviaux en Alsace (sur le Rhin essentiellement) : depuis 1991, 38dossiers
instruits représentant une aide totale de 5.5M€ pour 42M€ d’investissements


Des opportunités à saisir :
   •   Capter une partie du transport de matériaux de construction de la LGV est ; près de 800
       000T de matériaux issus de l’excavation du tunnel de Saverne :
            –   Aménager les plateformes de chargement/déchargement de DETTWILLER et de
                BRUMATH
            –   Fiabiliser les infrastructures, régénérer les ouvrages de navigation et moderniser
                les conditions d’exploitation sur les biefs du Canal de la Marne au Rhin concernés.




Annexes :


Le domaine de compétence de la direction Strasbourg de VNF :
       3 Régions (Alsace, Lorraine, Franche-Comté)
       5 Départements (Bas-Rhin-Haut-Rhin, Moselle, Territoire de Belfort, Haute-Saône)
       Un espace transfrontalier fortement peuplé, des régions industrielles importantes et des
       secteurs plus ruraux
       500 km de voies navigables




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- 227 -
Le canal de la Marne au Rhin :




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CONTRIBUTIONS        DES ACTEURS REGIONAUX PERSONNES PHYSIQUES RECEPTIONNEES AVANT

LE   17   DECEMBRE   2009
     Monsieur Michel BOURGUET, Mulhouse
     Monsieur Rémy CHEVROLET, Mulhouse
     Monsieur et Madame Antoine MAIRIE, Berstett
     Monsieur Michel MESSELIS, Strasbourg
     Monsieur Richard SCHNEIDER, Strasbourg
     Monsieur Christian WEISS, Murbach




                                              - 230 -
- 231 -
 M ONSIE UR M I CHEL B OURGUET , M UL HO USE



Cycliste, n’ayant plus de voiture depuis quatre ans, et utilisant beaucoup les transports en
commun, je ne parlerai pas de voitures, sauf pour dire que toute initiative conduisant à diminuer la
circulation automobile sera, à mon avis, la bienvenue. Habitant Mulhouse, je parlerai plus du sud
de l’Alsace que du nord.



1. Transports en commun, améliorer l’offre :
   -   les trajets :
       Globalement, en Alsace, la desserte en transports en commun est abondante. Il reste, à
       mon sens, quelques soucis sur les fonds de vallées vosgiennes, et surtout sur les liaisons
       avec la Lorraine. Peu de bus par la Schlucht , quasiment pas par le col de Bussang,
       mauvaises correspondances à Sainte Marie aux Mines, ou entre Schirmeck et Saint Dié. Le
       Sundgau est aussi mal desservi, mais la dispersion de l’habitat y complique la tâche. Je ne
       peux que réaffirmer par ailleurs le besoin de remettre en service la liaison ferroviaire
       Mulhouse-Freiburg, tant pour les déplacements locaux, que pour l’accès de l’Alsace du sud
       au réseau allemand ICE, et le besoin d’un accès ferroviaire direct à l’euroairport Mulhouse-
       Bâle.
   -   les horaires :
       Sur les axes principaux, bonne desserte en journée, mais des difficultés en soirée. Il est
       difficile d’aller à un spectacle à Strasbourg et de rentrer en train à Mulhouse. Sur les axes
       secondaires, l’offre est trop concentrée sur aller vers les grandes villes le matin, et en
       partir le soir, c'est-à-dire que cette offre ne peut intéresser que les gens qui vont au travail
       dans une grande ville. Sont exclus, par exemple, les visites à un malade à Rouffach ou aux
       Trois Epis, et les déplacements de loisirs. Sur les liaisons interrégionales, c’est assez
       médiocre (Mulhouse-Belfort, Strasbourg-Nancy ou Strasbourg-Metz), et surtout mal
       articulé avec la ligne principale Strasbourg-Bâle. A terme, les transports en commun (train
       + bus) en Alsace devraient aller vers une offre cadencée, et en correspondance
       systématique avec l’axe principal (prolongé jusqu’à Haguenau ou Wissembourg, ou
       Karlsruhe).
   -   les tarifs :
       Il est indispensable d’aller vers une offre tarifaire unique (et multimodale) à l’échelle de la
       région, du type de la « carte orange » de l’Ile de France. Par ailleurs, je signale que dans
       certaines villes allemandes, le titulaire d’un abonnement de travail peut faire bénéficier son
       conjoint (ou ses enfants) de voyages gratuits en soirée ou en week-end. Cette formule me
       semble à étudier.
   -   l’information : globalement, on pet souhaiter que l’offre routière soit aussi lisible que la
       ferroviaire, ce qui se traduit par :
           •    éditer un guide régional (ou deux guides départementaux) des horaires de cars
                interurbains.
           •    améliorer l’affichage des arrêts de car, et des horaires, dans les villages.




                                                - 232 -
2. Les modes doux (marche et vélo)
    -   sécuriser les parcours
        En particulier, pour les piétons, améliorer la traversée des grands carrefours, pour les
        cyclistes, organiser les sorties de villes, pour tous, prévoir la traversée des coupures
        urbaines (autoroutes, voies ferrées, gares de triage…)
    -   améliorer le jalonnement
        Mettre des plans locaux, avec les itinéraires piétons, aux emplacements stratégiques.
        Mettre des cartes des itinéraires cyclables aux mêmes endroits.
        En particulier, jalonner les sorties de ville pour cyclistes (j’en ai marre de suivre des
        panneaux qui me conduisent à des voies rapides !)
    -   inciter
        Campagnes d’information (articulées avec des messages de santé publique, type «
        mangez-bougez »). Promouvoir l’intermodalité train+vélo.
        Incitations pratiques (locaux à vélos protégés, douches ou vestiaires commodes) sur les
        lieux de travail
        Incitations financières (prime de déplacement doux…)



3. Agir sur la demande de mobilité
    Ici, il ne s’agit plus de répondre à la demande, à toutes les demandes, mais de recentrer
    l’organisation   globale   de   la    vie   sociale,   pour   éliminer   les   déplacements   peu   utiles,
    contraignants, fatigants, stressants. Cela est un travail de longue haleine, dépendant de
    nombreux acteurs, et souvent de façon très complexe. Mais c’est, surtout dans une région
    aussi peuplée que l’Alsace, une absolue nécessité, si on veut éviter la congestion totale. Je ne
    fais qu’évoquer des pistes de travail, sachant que leur mise en œuvre est parfois difficile à
    imaginer.
    -   limiter les mobilités contraintes (rapprocher domiciles, lieux de travail, commerces de
        proximité, loisirs), ce qui peut se traduire dans l’urbanisme général, dans l’aide à
        l’implantation, ou dans la réorganisation interne de certains secteurs d’activité. La question
        du télétravail est aussi à étudier dans cette optique.
    -   donner la priorité aux « produits locaux » dans les politiques d’achat, tant publiques que
        privées, à partir de l’offre locale existante, mais aussi en encourageant le développement
        d’une offre locale. Cela devrait (un peu) réduire le transport de marchandises…)
    -   valoriser les activités locales



Eléments complémentaires adressés après le 17.12.2009
Bonjour,
Élu à Mulhouse, j'ai déjà répondu à l'enquête "mobilité", et j'étais présent à la journée de travail à
l'ENA   en décembre. Je souhaite apporter ici une remarque complémentaire, que je n'ai pas pu
formuler pendant les débats. Il a été, entre autres, question de relancer le transport fluvial.
Comme écologiste, je suis dans une position délicate:
1/ sur le principe, le transport fluvial me semble à encourager.
2/ mais les projections sur le changement climatique m'inquiètent. Des études suisses envisagent
sérieusement une fonte importante des glaciers alpins, qui supprimerait la régulation actuelle du
Rhin. Le Rhin se retrouverait avec de très hautes eaux au printemps et au début de l'été, puis très
bas ou complètement sec en fin d'été et en automne, donc impraticable la moitié de l'année! Par
ailleurs, le syndicat que je préside (Syndicat Mixte du Barrage de Michelbach) me permet de
constater que les automnes secs se multiplient sur le massif vosgien, ce qui compromettrait
l'alimentation en eau du canal du Rhône au Rhin, surtout si on devait le porter à un gabarit plus
important. les conditions de rentabilité du trafic fluvial sont donc loin d'être garanties à long terme.

                                                      - 233 -
 M. R E MY C HEV RO LET , M ULHO US E



Les liaisons ferroviaires nord sud en Alsace
Elles sont satisfaisantes entre Bâle et Strasbourg. Je ne connais pas l’offre TER au-delà de
Strasbourg (Haguenau, Wissembourg).


Deux bémols à ce point de vue :
    -   Il paraît aberrant d’imposer des restrictions au transport des vélos entre Mulhouse et
        Strasbourg, alors qu’on sait bien     que le train doit être complété par un autre mode de
        transport : ce complément sera un mode de transport doux comme le vélo, de préférence à
        l’automobile. Autrement dit, avant de développer des parkings immenses près des gares,
        songeons à améliorer l’accès des vélos dans le train.
    -   Autre mauvais point pour l’éco-mobilité des week-ends : la suppression du Pass Alsace.
        Cela remet automatiquement sur les routes des usagers qui avaient pris l’habitude de
        prendre le train.



Liaison ferroviaire vers l’aéroport
Une liaison ferrée vers l’aéroport de Bâle-Mulhouse ne me paraît pas une priorité majeure. J’habite
à Mulhouse, le système actuel avec la navette vers la gare de Saint Louis, puis le train vers
Mulhouse, me satisfait. Je pense que la plupart des voyages sont touristiques et que les voyageurs
sont prêts à consacrer un peu de temps en plus pour rejoindre tranquillement leur domicile, après
leur séjour. A l’aller, c’est peut-être plus difficile de s’en remettre aux navettes.



Les liaisons est ouest : les vallées vosgiennes
Chaque vallée devrait être desservie par un transport collectif facile à utiliser et pratique. De ce
point de vue le train est largement supérieur au bus (très peu tributaire de la météo, aucune
contingence de trafic routier, confort, vélo accompagné…). C’est le cas pour Munster et Saint
Amarin par TER.
Mais pourquoi avoir choisi de faire un tram-train vers Thann alors qu’il y a déjà le TER ? C’est une
erreur historique. Un bien meilleur choix aurait été une liaison ferrée « nouvelle » (la voie existe
encore) vers la vallée de Guebwiller.
Il faut en tout cas rétablir très rapidement la voie ferrée Bollwiller-Guebwiller pour relier Mulhouse
et Colmar au Florival par train.


La vallée de Masevaux : faut-il remettre une voie ferrée là où on l’a arrachée pour en faire une
piste cyclable ? Ou augmenter la desserte bus ?



Les liaisons vers l’Allemagne
D’autres contribueront à ce chapitre.




                                                  - 234 -
L’accès au Massif Vosgien
Il y a des réflexions actuellement autour de transports collectifs (TC) entre vallées et montagne
vosgienne. Le plus avancé paraît être celui du Mont Sainte Odile (funiculaire ?).
Les Conseils Généraux et Régionaux d’Alsace doivent soutenir ce genre de projet. N’oublions pas
l’intérêt touristique de la région, et les centaines de milliers de touristes ou d’Alsaciens qui se
rendent chaque année dans un site des Vosges : pour l’instant c’est à 99,9% en voiture
individuelle. Une offre combinée train ou bus + transport collectif vers la montagne doit être
envisagée.


Autres exemples :
    -   Le projet de télécabine vallée de Saint Amarin-Markstein. Pour le coût d’une déviation
        routière de village (10 M€) on aurait un accès collectif au Markstein, le site emblématique
        des crêtes vosgiennes. En implantant la télécabine à côté d’une gare TER, on obtient une
        liaison Mulhouse-Markstein enfin plus pratique que la voiture.
    -   Au Ballon d’Alsace, l’implantation d’un télésiège est prévue, pour le domaine skiable alpin.
        Or, en le prolongeant un peu vers le fond de vallée, on obtiendrait sans grand frais
        supplémentaire un transport collectif utilisable en été aussi, pour rejoindre le sommet du
        Langenberg et le Ballon d’Alsace sans prendre sa voiture…mais cela demande une audace
        que l’on ne perçoit pas du tout au Conseil Général actuellement !


En conclusion, il y a du pain sur la planche. Pour l’instant, au-delà des discours, les décisions des
instances départementales et régionales favorisent encore et toujours clairement la voiture. On
continue de fomenter des projets pharaoniques comme la voie rapide vers Altkirch, qui deviennent
complètement farfelus dans le contexte actuel.


A l’inverse, on manque cruellement d’imagination dans le dossier de l’accès collectif au Massif
Vosgien. Avons-nous conscience de l’un des enjeux de ces transports collectifs vers les crêtes : le
maintien d’une certaine égalité sociale dans l’accès aux sites touristiques. Il faut éviter qu’en 2020,
ne montent plus dans les Vosges que ceux qui ont les moyens de se le payer !


Ces liaisons collectives vers la montagne vosgienne ne seront efficaces que si elles s’accompagnent
d’une certaine coercition contre l’usage irraisonné de la voiture dans ces sites : il faut envisager
d’emblée des restrictions à l’utilisation de la Route des Crêtes : combien de jours dans la saison,
sur quels tronçons, tout cela doit être débattu largement. Messieurs les élus, les citoyens sont plus
avancés que vous ne l’imaginez sur ce point.


Et ne mettons pas en avant la liberté individuelle d’utiliser sa voiture ! On sait bien que cette
liberté n’est qu’un mythe. Elle est de toute façon subordonnée à la liberté et la possibilité pour les
générations futures d’exister et de vivre sur une planète habitable.




                                                 - 235 -
 M. ET M ME M AI RIE , B E RSTE TT



Nos élus ont un rôle à jouer quant à la santé des populations. Ils pourraient avoir à se reprocher le
manque d'intérêt pour la vie de leurs concitoyens.
En effet, nous sommes déjà très nombreux dans cette région, la pollution y est très concentrée
(raffinerie de Reichstett, Bayer, Stracel, etc. ), et de nombreux cas de cancers, même chez les
jeunes y sont observés.
Et on nous rajouterait une autoroute pour faire transiter des poids lourds du nord au sud de
l'Europe et vice-versa, alors qu'une expertise allemande indépendante (TTK) affirme "Ce n'est pas
la solution, il faut des transports en commun en site propre" comme cela a été fait en Allemagne à
Karlsruhe dans les années 1980 pour désencombrer l'autoroute actuelle. L'autoroute est
encombrée par le trafic pendulaire matin et soir.


Ensuite les camions toujours selon l'expertise TTK pourront avoir la place, mais seulement s'ils
parcourent moins de 400 Km, les autres devant être sur les trains, surtout s'ils viennent d'Europe
de l'Est pour aller à Paris ou au Sud de l'Europe.
Cette manière désuète de traiter la livraison dans toute l'Europe par camions entraîne non
seulement une énorme pollution mais encore aggrave le phénomène de réchauffement climatique
par le CO2 dégagé.
Il est urgent d'agir et de prévoir, nous avons 30 ans de retard par rapport à l'Allemagne par
exemple.


Voilà déjà quelques années que les Etats-Unis démontent certaines de leurs autoroutes,
notamment à Boston, car ils se sont rendus compte après étude que les enfants qui naissent à
moins d' 1 Km de ces autoroutes naissent avec des poumons non développés et portent donc toute
leur vie cette énorme difficulté. Et ce sera le cas pour de nombreux villages alsaciens.


La logique serait donc, vu la situation écologique dégradée de l'Alsace et de toute l'Europe de
garder les bonnes terres pour nourrir les populations et de diminuer la circulation pour éviter
d’empoisonner tous les êtres vivants. Nos élus ont une lourde responsabilité et ils risquent d'avoir à
rendre compte plus tard quand on leur demandera : "Qu'avez-vous fait alors que vous saviez ?"


Tous les risques sont avérés. En région Alsace, épidémies de cancers, augmentation considérable
des infarctus, progression alarmante des cas d'asthme. Dans toute l'Europe, augmentation des
décès. Les particules d'échappement des diesels, de plus en plus fines, vont dans le fond des
poumons et passent dans le sang, s'agglutinent aux plaques d'athérome pour former des caillots.


Il est temps de penser à la sauvegarde de l'espèce humaine et de toutes les autres du monde
animal et végétal, un nombre très important d'espèces animales et végétales disparaissent chaque
année. D'ailleurs notre mammifère le grand hamster d'Alsace est devenu endémique. L'obstacle
principal est que nous ne croyons pas à la catastrophe alors que nous savons : la catastrophe est
systémique. Si nous ne faisons rien, l'espèce humaine n'a peut-être plus que quelques années pour
survivre selon Einstein, vu que les abeilles disparaissent. Comment peut-on penser garder une
bonne santé dans un pareil système ? Regardons autour de nous.




                                                - 236 -
- 237 -
    M M I CHE L MESSELIS, S T RA SBO URG



Constat : des pratiques ordinaires


1. Le déplacement doit se penser "porte à porte". Mais les budgets ignorent dans le déplacement
       ce qui n’est pas motorisé, car ce "non motorisé" n’engage pas de financements.


2. Le déplacement n’est pas une fin en soi. C’est le lien entre deux "activités". Mais la réflexion
       l’isole souvent de son contexte.


3. Le déplacement est plutôt qualifié par sa durée, et moins par sa longueur. C’est devenu une
       performance. Mais il s’est "déterritorialisé".


4. La mobilité, prise comme ensemble des déplacements qu’effectue une personne, ignore les
       limites territoriales. Mais l’offre de transport est conçue et gérée par des collectivités
       différentes.



Ce qui en résulte :


1. L’occultation de la marche à pied a deux conséquences :
       -    il n’y a pas de déplacement porte à porte qui ne comporte pas au moins un segment à
            pied. Dans quelles conditions se fait-il ?
       -    la disparition de l’origine, de la destination du déplacement, ou des deux fait du
            déplacement une "fin en soi", générant alors une exigence de performance.


2. La vitesse du déplacement est un objectif qu’il faut – ou qu’il a fallu- sans cesse dépasser. La
       performance, qui n’est pas un niveau de service, en particulier pour le ferroviaire8, contracte le
       territoire, étendant l’emprise des centres urbains majeurs sur des portions toujours plus vastes
       du territoire.
       Ensuite, cette performance se dégradant, la contraction du territoire se distend, ce qui
       renouvelle la demande de performance.
       Ainsi le changement de mode de transport – du routier au ferroviaire – parce ce qu’il se fait en
       augmentant la performance, conduit au même phénomène d’extension des périmètres urbains
       et à la même croissance des migrations alternantes. Ceci s’observe en Alsace du Nord où l’effet
       TER / P+R propage Outre Forêt une nouvelle vague de périurbanisation. La recherche de la
       vitesse a d’autres effets. Elle oblige à une "sécurisation" de l’espace du déplacement,
       conduisant à la création de "sites propres" plus ou moins étanches. S’agissant de voies ferrées
       ou d’autoroutes le dommage se limite –si l’on peut dire- à la fabrication de coupures. S’il s’agit
       de la rue, ou du boulevard le dommage est autre. La rue, et plus largement la ville se
       transforment en espaces à usage unique juxtaposés interdisant l’échange ou la rencontre,
       fondements même de l’urbanité. Au final,                favoriser la mobilité en accélérant sa vitesse est
       contradictoire avec sa finalité même.


8
    Vaut-il mieux rouler à 200 km/h toutes les heures ou à 120km/h toutes les ½ heures ?


                                                             - 238 -
3. La gestion de l’offre est historiquement incohérente : le remplacement, puis l’abandon, par
      l’Etat9 des routes nationales par des autoroutes a priori d’échelle nationale, a posteriori
      d’échelles locale ou régionale, a déclassé les performances d’un réseau ferroviaire vieillissant
      que la Région une fois atteinte l’instabilité de la performance routière, a remis à niveau. Ce qui,
      à son tour, déclasse le réseau routier, déclassement conforté par les restrictions du
      stationnement gratuit en ville et la réalisation de transports collectifs pertinents mises en
      œuvre par les communes ou leurs regroupements. Le désengagement de l’Etat a simplifié le
      jeu. Mais les départements en aménageant continûment la voirie, et en produisant de notables
      offres de transport collectif sont aussi acteurs de l’offre de mobilité.



Quelle explication ?


Toutes les actions ayant conduit aux constats précédents étaient justifiées quand elles ont été
décidées. Elles se plaçaient dans une logique de satisfaction de besoins non ou mal satisfaits : elles
rattrapaient des retards inacceptables.


Toutes étaient orientées par des politiques économiques ("soutien à la pierre", relance du BTP, etc.
….) dans un contexte de ressources énergétiques et naturelles illimitées.


Pourtant, les anticipations n’ont pas manqué. Mais elles n’étaient pas là pour changer la
règle du jeu. Le Grand contournement Ouest de Strasbourg en est l’une des meilleures
illustrations.
Dans la perspective d’une agglomération en expansion portée par la mobilité automobile, il
représentait, en 1971 année où il apparaît10, comme l’élément d’équilibre du réseau de voirie
rapide. Quarante ans plus tard, les hypothèses initiales ne sont plus valides, le projet est obsolète.



Que faire ?


1. A l’évidence, la coordination entre les différentes A.O.T. est à renforcer. Elle existe déjà. Il
      s’agit non seulement de maîtriser les redondances, ou les incohérences, mais aussi de
      s’accorder sur des priorités et d’énoncer les principes de l’action.


2. Le moyen de peser le plus facilement sur l’usage de l’automobile est de faire pression sur le
      stationnement. Sa gestion est hors des compétences de la Région. Pour autant, il faudrait
      vérifier si, dans les actions territorialisées de la région, l’apport financier peut être subordonné
      au respect d’une "bonne conduite" en matière d’offre de stationnement comme nombre
      d’agglomérations: limitation du nombre de places à proximité des zones desservies par les T.C.
      Ceci n’est évidemment pas exclusif d’incitations au co-voiturage.


3. Limiter drastiquement le financement des projets routiers : le maillage routier du territoire est
      achevé. Restent sans doute des projets "poids lourds" visant à soulager les zones d’habitat,
      mais à réaliser sans augmenter la capacité de transfert du réseau.




9
 dont le dernier acte sera probablement la réalisation du Grand Contournement Ouest, et dont la dénomination
occulte la fonction qui le justifie le plus du point de vue de la continuité des réseaux autoroutiers d’échelle
européenne : la jonction A35-A4

10
     Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme

                                                     - 239 -
4. Les trois réseaux de transports collectifs : régional, départemental et local doivent être pensés
   comme un seul réseau, dans les tracés, l’exploitation -correspondances en particulier-, les
   tarifications et les financements. Cet effort est amorcé, il faut l’approfondir.
   S’agissant du réseau ferré régional, armature de l’ensemble, ses tracés sont étoilés, ce qui
   n’implique pas qu’il le soit aussi dans son exploitation. Développer des relations directes entre
   villes moyennes soulagera les gares centrales de la Région et limitera les flux automobiles à
   moyenne distance.
   Dans cette optique, les réseaux d’autocars départementaux peuvent aussi "rabattre" sur les
   réseaux ferrés régional et locaux en périphérie des agglomérations, et mailler le territoire, en
   adaptant leurs tracés.
   La mise en synergie des trois réseaux est alors un levier dans une politique de répartition
   équilibrée des activités et de l’habitat sur le territoire.


5. Enoncer le projet territorial au service duquel les offres de mobilité sont proposées. De même
   que le déplacement n’est pas une fin en soi, les réseaux de la mobilité n’ont pas comme seule
   finalité la satisfaction de besoins toujours croissants. Il ne suffit pas de "faire de l’offre", il faut
   aussi contrôler la demande. Une organisation du territoire plus déconcentrée, mais mieux
   hiérarchisée peut être une première orientation.




                                                  - 240 -
- 241 -
 D O CTE UR R I CHA RD S CH NEIDE R , S T RAS BO URG



Prologue
Ce document exprime les observations et suggestions d’un usager de la RN 4, depuis plus de
cinquante ans, au titre des loisirs et non pas professionnellement.
La finalité de ces réflexions est d’améliorer la qualité de la vie en Alsace tout en préservant, voire
en optimisant le dynamisme économique de notre région.



Quelques constatations :


1. Au début des années 60, la RN 4 a été élargie à trois voies pour répondre à l’augmentation du
    nombre de véhicules et au caractère attractif de Strasbourg. Depuis quelques années, alors
    que le nombre de véhicules a été multiplié par 2 ou 3, cette RN 4 a été « saucissonnée » voire
    transformée en boulevard urbain. C’était bien la peine de passer à 35 heures pour en passer 4
    à brûler du gasoil dans les bouchons. Les habitants de Saverne et d’Alsace Bossue sont les
    seuls Alsaciens à payer un péage pour venir à Strasbourg !


2. La lecture de tout ordinateur de bord, dans une voiture particulière, permet de constater que
    c’est à 90 km/h, en vitesse constante, que l’on parcourt le plus de kilomètres avec le moins de
    carburant.


3. Les ronds-points, tels qu’ils ont été créés entre le Kronthal et Molsheim ne sont pas une
    réponse satisfaisante : imaginez la pollution générée par chaque poids-lourd qui freine en
    arrivant sur le giratoire et accélère en repartant tout cela au milieu des vignes.


4. Les transports en commun apportent beaucoup. Certains sont une telle réussite qu’on ne peut
    imaginer s’en passer : métro, TGV. Malheureusement ils sont longs à mettre en œuvre et pas
    toujours adaptés à la géographie des lieux. Il est impensable de demander à une jeune maman
    de Romanswiller d’aller travailler à Hautepierre, en déposant son enfant à Wasselonne chez sa
    mère. C’est deux pèlerinages par jour garantis.


5. A l’heure où certains services publiques disparaissent dans les villages reculés alors que les
    impôts qui servent à les faire fonctionner ne diminuent pas, les habitants de ces régions
    subissent la double peine si on ne met pas à leur disposition des moyens de transports
    adéquats.


6. Enfin dernière constatation, depuis quelques années la pollution des voitures diminue et nous
    pouvons espérer des voitures propres dans quelques années. Le transport individuel non
    polluant (guidé par satellite ou par boucle magnétique noyée dans la chaussée) représentera
    alors une réponse optimale aux besoins de déplacement et de liberté de chacun.




                                                - 242 -
Trois idées directrices


    -   Sauvegarder un réseau routier de première qualité, basé sur les besoins de la population,
        avec une fluidité maximale en privilégiant par exemple les échangeurs plutôt que les ronds-
        points ; ce que nos amis suisses et allemands ont compris depuis 40 ans.
    -   Mettre à la disposition de la population des transports en commun qui convergent sur
        Strasbourg et auxquels on peut accéder de façon transversale à partir des villages avec des
        parkings-relais tout le long de leur trajet.
    -   Faire de Strasbourg une plaque tournante, en jouant à fond la carte du TGV puisque
        Strasbourg sera au confluent du TGV Est et du TGV Rhin-Rhône sans oublier l’aéroport,
        nécessaire pour rayonner au-delà de 500 ou 1000 km, en Europe ou plus loin.



Quelques propositions
    1. Pourquoi ne pas créer une voie rapide entre le péage de Saverne et l’autoroute
        Molsheim/Colmar, puisque le 1er tronçon jusqu’à Singrist existe déjà. Il suffirait de le
        prolonger par le Kronthal (tunnel semi-enterré à arches du côté sud du Kronthal qui
        s’inscrira mieux dans le paysage). Cet axe désenclaverait les petites communes du Piémont
        des Vosges, soulagerait Strasbourg au point de vue transport nord/sud.
    2. La gare de Strasbourg mériterait de continuer sa modernisation, entamée par les
        réalisations récentes. Le hall de gare semble étriqué pour le trafic futur, l’accès aux quais
        est tristounet par son couloir et ses escaliers datant du 19ème siècle.
    3. Pourquoi ne pas faire appel à un concours d’architecture pour créer un complexe de
        bureaux et de commerces en sur-bâtissant les quais actuels avec accès descendant aux
        quais par escalator (cf. la réalisation récente à Liège). L’espace entre la gare et l’autoroute
        avec les ouvrages fortifiés pourrait être valorisé, avec notamment des parkings-relais
        permettant un accès direct depuis l’autoroute. L’accès piétonnier du centre-ville pourrait se
        faire directement de la rue du Maire Kuss par des tapis mécaniques abrités dans des
        structures en verre telles qu’on les trouve dans certains aéroports et surplombant la place
        donc le trafic routier. Pourquoi ne pas créer une ligne de tram allant de Brumath jusqu’à
        Kehl, en passant pas l’avenue des Vosges avec des parkings relais tout le long de
        l’autoroute permettant aux gens d’accéder à la ville en laissant la voiture dans ces
        parkings.
    4. Relancer les compagnies low-cost à Entzheim.
    5. Lancer l’idée, avec nos voisins allemands, d’un TGV entre Bâle et Francfort, ce qui mettrait
        les strasbourgeois à moins d’une heure d’un aéroport international.



Conclusion


Permettre une meilleure mobilité des habitants en Alsace, mettre Strasbourg à 1h30 de TGV de
Paris, Bruxelles, Francfort, Munich dans un premier temps ; mettre Strasbourg à 2 ou 3 heures de
toutes les grandes villes européennes et du Maghreb ; avoir un accès facile à des aéroports
internationaux comme Roissy, Francfort ou Zurich, et tout cela en polluant nettement moins, voilà
un challenge qui permettrait à l’Alsace de s’inscrire durablement dans l’avenir et dans l’Europe.




                                                 - 243 -
 M. C H RISTI AN W EIS S , M URBA CH



Retour du TER dans le Florival : une priorité régionale dans les 5 ans
Le développement des TER est une excellente initiative et réalisation en Alsace. Cependant, il ne
faudrait pas s’arrêter au constat actuel.
J’habite la vallée de Guebwiller : l’emprise foncière d’une voie ferrée est toujours là entre Bollwiller
et Guebwiller (9 kms), mais il n’y a plus de matériel roulant dessus. Il y a des embouteillages
automobiles matin et soir à l’entrée ou sortie de la vallée.
Le retour du TER est demandé depuis des années sans résultat.
La dernière étude prévoit plusieurs solutions.
La plus facile à mettre en œuvre rapidement est un TER sur la voie actuelle remise en état. Le coût
est estimé à 16 millions d’euros franchissement de la RN83 compris.
Comparativement, nos collectivités territoriales alsaciennes ont débloqué 256 millions d’euros pour
gagner quelques minutes en TGV sur Paris-Strasbourg.
Le service à la population alsacienne exigerait que cette réhabilitation se fasse au plus vite et si on
compare les coûts, on a compris que ce n’est pas une histoire de prix mais de choix et de priorités.
J’espère que dans votre synthèse, cette voie ferrée à remettre en état et un TER en circulation le
plus rapidement possible (avant 5 ans) sera notée comme prioritaire pour la mobilité en Alsace.




                                                 - 244 -
- 245 -
CONTRIBUTIONS        DES     ACTEURS         REGIONAUX     PERSONNES          PHYSIQUES
RECEPTIONNEES APRES LE      17 D E C E M B R E 2 00 9
  Monsieur Joël FORTHOFFER, Strasbourg
  Monsieur Patrick WILMS, Strasbourg
  Un groupe de Strasbourgeois de Neudorf (G HILDWEIN, G. HUGUET, A. KRAUSS,
  A. ROSS, JP. SIGWALT, P. SIGWALT)




                                           - 246 -
- 247 -
 M.   J O ËL F O RT HOFFE R , S T RAS BO URG



Mobilité transfrontalière et mutations de la société.


Géographe de formation et « praticien » des transports, afin d’alimenter les réflexions sur les
développements de transports, je souhaite apporter ma contribution au débat sur deux thèmes qui
ont peu ou prou été débattus jusqu’ici et caractérisent notre région : la mobilité transfrontalière et
les mutations de société.



Mobilité transfrontalière


La plaine du Rhin Supérieur est le foyer et la plaque tournante des grands flux de transports
européens, au croisement des routes allemandes, françaises et suisses. Mais la fonction de plaque
tournante avec ses plates formes d’échanges n’est pas en elle même une situation avantageuse.
Elle peut même devenir un inconvénient quand la charge, résultant du transit, porte un préjudice
déterminant à la possibilité de réaliser ses fonctions sur le plan régional et à l’environnement.
Concernant la mobilité transfrontalière, je souhaite partager quelques observations en référence à
mes récents travaux menés sur les transports dans l’espace rhénan, que ce soit sur le déploiement
du transport intermodal (colloque de la Société de Géographie) ou sur les villes grands
équipements structurants (commission transport des géographes).


Cet espace métropolitain du Rhin Supérieur possède un réseau de transport très dense et complet.
Toutes les formes de transports terrestres sont présentes et homogène malgré ses goulets
d’étranglements qui persistent. Il possède l’un des réseaux routier le plus dense du monde.
Berceau de la révolution des transports, il possède également un réseau ferroviaire le plus dense
du monde : 60 km pour 1000 km2 en moyenne mais avec des contrastes sont plus accusés que
pour le réseau autoroutier.
Avec la mise en place en 1975 de la commission intergouvernementale franco-germano-suisse, la
coopération transfrontalière dans la région du Rhin Supérieur a pris son essor. Dans le domaine
des transports, cette préoccupation a été particulièrement marquée.
La coopération transfrontalière dans ces domaines fait appel à des fonds européens (Interreg) pour
mener des études de marché. Mais il faut également prendre en compte les nombreux échanges
entre techniciens, politique, chambres consulaires et institutions qui ont été nécessaires pour faire
aboutir des projets comme la réactivation de lignes ferroviaires, la construction de ponts ou de
passerelles sur le Rhin. Cependant malgré tous ces efforts nous déplorons que certaines
réalisations ne présentent pas une continuité transfrontalière…


Dans les années 1990, après la première étape pionnière de partage des connaissances, et la
deuxième étape de développement de liaisons transfrontalières, le Rhin supérieur devraient
maintenant entamer une nouvelle étape avec la volonté de partager des projets communs
d’aménagement d’infrastructures de transports.




                                                - 248 -
Le concept moderne de l’aménagement du territoire ne devrait plus se limiter à la question de
l’harmonisation des planifications nationales et régionales (SCOT), il devrait se concentrer bien plus
sur l’élaboration et la mise en oeuvre d’actions transversales, en réseaux, dépassant les frontières
et se donnant pour objectif un pilotage actif du développement d’ensemble de l’espace
transfrontalier.


De plus, par son caractère transversal, la politique transfrontalière d’aménagement du territoire,
croise en de nombreux points les politiques sectorielles à différentes échelles.
Son défi principal lors des prochaines années sera justement de parvenir à faire évoluer
l’orientation purement sectorielle de ces politiques, au profit d’une vision plus intégrée et axée
autour des forces et faiblesses majeures de l’ensemble de l’espace du Rhin supérieur.



Mutations de la société


Au cours des dernières décennies notre société a connu des évolutions majeures et rapides qui ont
considérablement transformé la vie quotidienne des alsaciens. Mais curieusement, concernant la
mobilité peu d’études ont été menées pour mesurer ces évolutions dans le temps et leurs
conséquences sur le transport public. Ces mutations de sociétés passées et futures se retrouvent
sur les territoires (habitants du périurbains, zones commerciales…) mais également dans vie au
quotidien (seniors, personnes à mobilité réduite..). Trois mutations significatives des changements
qui influent sur les déplacements au quotidien seront présentées ci-après.


Du nord au sud de l’Alsace, les communes du périurbain se sont développées et avec de nouveaux
besoins de mobilité. Par exemple les horaires de travail et d’études sont propices à une mobilité
diffuse dans la journée. Elle concerne près d’un quart des actifs du périurbain sur au moins 4 jours,
entre le lundi et le dimanche et une partie des scolaires et étudiants qui quittent leur établissement
avant 15h.
En dehors des déplacements liés au travail et aux études, les principaux lieux fréquentés par ces
habitants sont :
-   le petit pôle urbain situé à proximité de la commune de résidence qui doit son attraction à la
    présence d’un établissement scolaire, d’un supermarché, d’un cabinet médical ou de nombreux
    équipements de loisirs.
-   la zone d’activités commerciales souvent implantée sur l’axe d’entrée naturel de a commune.
-   le centre-ville de l’agglomération pour s’y rendent plusieurs fois par mois : le samedi en
    journée, pour des sorties improvisées en fin de journée, et les grandes manifestations (foire,
    salons, concerts).
-   la commune, relais de centralité dispose d’un ensemble significatif de commerces et
    d’équipements.


En Alsace, depuis quelques années, la grande distribution s’est diversifiée et l’offre commerciale
démultipliée. Les zones et centres commerciaux se sont localisés en périphérie. De grandes zones
commerciales ont vu le jour regroupant l’hypermarché et sa galerie commerciale mais également
des enseignes spécialisées de bricolage, jardinage, restaurants et multiplexes de cinéma. Ces
centres commerciaux sont également d’importants pôles d’emplois.


« En France : 70% des chiffres d’affaire commerciaux sont réalisés en périphérie des grandes
villes, 10% au sein de quartiers résidentiels et 20% dans les centres villes » (La Ville franchisée,
David Mangin).




                                                - 249 -
Une simple observation dans les zones commerciales de Mulhouse et Strasbourg fait apparaître que
plus de la moitié des personnes sortent sans caddie du centre commercial, les mains libres. Ainsi,
une grande partie de ces personnes peut utiliser facilement les transports publics. Une partie des
clients potentiels se rendent dans ces zones commerciales pour un autre motif que des achats.
Souvent, les personnes trouvent agréable de venir dans un centre commercial même si elles n’ont
rien à acheter. Le samedi, la fréquentation des zones commerciales est supérieure à celle d’un jour
de semaine provoquant des ralentissements ou bouchons sur les grands axes ou autoroutes.


En France, depuis 2005, 800 000 personnes atteignent chaque année l’âge de 60 ans (550 000
entre 1980 et 2005). Les enfants du baby-boom arrivent a la retraite : les 60/75 ans étaient 8
millions en 2005, ils seront 11 millions dans 10 ans. La population d’Alsace n’échappe pas à cette
tendance.


Deux grands profils de jeunes retraités se dégagent. Si pour une minorité, le passage à la retraite
est synonyme de repli sur soi, pour la majorité, la retraite est synonyme de liberté et beaucoup
multiplient les activités en dehors de leur domicile. Pour cette deuxième catégorie, le passage à la
retraite engendre une demande plus forte de mobilité, la sortie en ville devient plus fréquente. La
voiture, reste pour un grand nombre synonyme de liberté et l’offre de transports en commun a
encore beaucoup de peine à s’imposer.


La situation est différente avec l’avancement en âge. Pour les plus de 75 ans, dont le nombre de
personnes a connu une forte croissance, est à considérer en fonction des capacités physiques et de
l’état psychologique de chaque individu. Le transport collectif le dernier moyen d’autonomie. Ces
personnes ont besoin d’être rassurées et de pouvoir bénéficier d’une attention face à leurs
difficultés physiques.


Pour être constructif, des propositions concrètes pragmatiques et opérationnelles suivent.


Concernant le périurbain, progressivement des dessertes ferroviaires se mettent en place depuis
quelques années. Mais les voies ferrées n’irriguent pas tout le territoire. Aussi la mise en place
d’offres de transports dédiés qui prennent en compte la desserte des pôles attractifs des
agglomérations tels que les zones commerciales doit compléter l’offre des dessertes pendulaires.
La mise en place de navettes ou de transports à la demande, reliant les zones commerciales au
centre ville des métropoles, serait dans un premier temps, de nature à désengorger ces zones et
les grands axes. A Strasbourg, les navettes mises en place pour relier son magasin de meuble au
parking relais du tramway sont un exemple.
Mise en place, dans les agglomérations à l’instar des communes rurales, d’une offre plus proche
des habitants avec des prestations de qualité pour favoriser la mobilité des aînés et retarder ainsi
le passage à la dépendance.




                                               - 250 -
- 251 -
 M. P AT RI CK WILMS, S T RAS BO URG



Suite au colloque du 17.12. dernier, nous avons quelques remarques à formuler.


Nous considérons, depuis de nombreuses années, qu'une action-réflexion approfondie doit être
engagée pour faire circuler des trains - peut-être sans rupture de charge - entre Sarreguemines,
(Bitsche??), Haguenau, et Roeschwoog-Rasstatt.


Y a-t-il dans ce secteur géographique des populations riveraines qui sont réellement intéressées
par cette question ?


Il est vrai que les populations de Basse Alsace - depuis 50 ans - se sont habituées à vivre sans
système de transport efficace (à la Suisse).


Si la SNCF-Alsace ne veut pas réactiver cet axe, il serait judicieux de le proposer à une société
privée au moins entre Obermodern, , Roeschwoog et Rasstatt. (Pourquoi pas la KVV par exemple
?)
Que se passera-t-il lorsque le prix de l'essence sera à 2,50 ou 3€ le litre??
Idem pour le tronçon Rasstatt-Strasbourg


L'électrification de ces tronçons est (sera) probablement nécessaire.
Le personnel politique local ou la préfecture auraient-ils peur (???) de l'arrivée du tram-train de
Karlsruhe à Haguenau ou à Strasbourg le cas échéant?
Si oui, pourquoi ?




                                                - 252 -
- 253 -
 U N GRO UPE DE S T RASB O URGE OIS DE N E UD ORF (G.H ILDWEIN , G. H UGUET ,
 A. K RA USS , A. R OSS , JP S IGW ALT , P. S I GWAL T )



En l'an 2000 nous tirions la sonnette d'alarme. Et dix ans après, nous devons constater que nous
avions raison.


Dans les années 90 ont été construits le contournement sud de Strasbourg puis le tunnel sous la
place de l'Etoile, qui constituaient l'amorce logique d'une voie rapide urbaine, partie française d'une
liaison entre les autoroutes française A 35 et allemande A 5 au niveau de Strasbourg et Kehl.
Il fallait donc construire une tranchée ouverte ou couverte sous la route du Rhin pour achever cette
voie rapide urbaine, vu l'augmentation très rapide du trafic sur cet axe. Il n'en fut rien.


En 2000 la municipalité de l'époque a décidé de transformer la route du Rhin en « boulevard
urbain », ignorant l'important trafic de poids lourds qui l'empruntait ainsi que le traité franco-
allemand du 5 juin 1996 qui précise que la France et l'Allemagne s'engagent à maintenir le trafic de
transit et en particulier celui des poids lourds sur cet axe (ce traité stipulait également que la
France s'efforcerait de construire un axe à 4 voies sur toute sa longueur jusqu'au pont de l'Europe
avant la mise en service du pont Pflimlin, ce qui n'a pas été le cas).


C'est alors qu'on a vu apparaître successivement le long de la route du Rhin un complexe
cinématographique devenu UGC Ciné Cité, un accès souterrain, sous la route du Rhin,              à un
nouveau parking, un carrefour à feux au droit de la rue Mariano, puis dans le cadre des extensions
du tram la démolition du pont Churchill et un nouveau carrefour à feux, puis encore deux autres
carrefours à feux : un « boulevard urbain » avec un trafic de poids lourds devenu infernal.


Dix ans plus tard, même si le trafic des poids lourds y a un peu baissé, on ne peut que constater
que la route du Rhin est saturée, d'autant que la construction progressive des Fronts de Neudorf
induit et induira bien évidemment un accroissement de trafic non négligeable. Et ce sont les
Neudorfois habitant à proximité de la route du Rhin qui en font les frais permanents (et
ultérieurement les habitants des Fronts de Neudorf): nuisances sonores et pollution due aux gaz
d'échappement des véhicules difficilement supportables.
La liaison inter-ports, qui devrait à terme faciliter le trafic nord-sud interne au port, n'améliorera
guère à notre avis le trafic ouest-est.


Il y a en fait deux types de trafic indésirables qui se « superposent » sur la route du
Rhin :
 - d'une part le trafic de transit entre les autoroutes française et allemande, qui ne dispose pas
d'une voie rapide à 2x2 voies continue entre ces deux autoroutes (la voie rapide est au niveau de
la rocade sud côté français et au niveau de Kehl-Appenweier côté allemand);
 - d'autre part le trafic généré par le Port autonome de Strasbourg, port qui est « coincé » entre la
ville et le Rhin. Si le Port dispose d'une voie d'accès correcte côté sud, il n'en est pas de même
côtés ouest et nord.
Côté ouest, il manque la tranchée ouverte ou couverte sous la route du Rhin, évoquée au début, et
également nécessaire pour le trafic de transit précédemment évoqué. Avec une grande volonté
politique … et financière, elle serait encore réalisable.




                                                  - 254 -
Côté nord, la route existe, c'est la « route EdF » le long du Rhin jusqu'au barrage de Gambsheim,
coupée depuis plus de dix ans par l'absence d'un pont, qu'il suffit de reconstruire. La zone Seveso
que constitue le port aux pétroles doit être franchissable pour les véhicules ayant leur origine ou
leur destination dans le Port.


Si l'une ou l'autre des solutions ci-dessus n'est pas réalisée, le Port de Strasbourg restera asphyxié
et les Neudorfois continueront à souffrir longtemps du trafic démesuré de la route du Rhin.




                                                - 255 -
CONTRIBUTIONS DES AUTORITES ORGANISATRICES DE TRANSPORTS
R E C E P T I O N N E E S A V A N T L E 17 D E C E M B R E 2 00 9
   Communauté d’Agglomération de Colmar
   Communauté de Communes des Trois Frontières
   Ville de Haguenau




                                          - 256 -
- 257 -
 C O MMUNA UT E D ’A GGLO ME RATION DE C OL MAR



Consultation sur les mobilités pour un développement durable en Alsace


Les quatre CCI d’Alsace, la Chambre de Métiers d’Alsace, les deux Chambres d’Agriculture
alsaciennes, l’Automobile Club, Alsace nature et la Fédération Nationale des Associations d’usagers
des Transports Alsace consultent les acteurs locaux concernés par la problématique des mobilités
et des transports en Alsace, en vue de faire émerger les grands enjeux pour ce territoire. Les
propositions seront reprises dans un Livre Blanc intitulé « Quelles mobilités pour un développement
durable en Alsace ? », qui servira d’outil de référence à l’élaboration des politiques publiques sur
les transports et les déplacements en Alsace à l’horizon 2020-2030.



Réponse à la Consultation


Remarques préliminaires


La Communauté d’Agglomération de Colmar (près de 95 400 habitants), regroupant 9 communes
(Colmar, Horbourg-Wihr, Jebsheim, Sainte-Croix –en-Plaine, Wettolsheim, Wintzenheim, Turckeim,
Ingersheim et Houssen), souhaite participer aux réflexions en matière de mobilités en Alsace au
travers de sa présente contribution.


A l’instar des autres collectivités locales, l’agglomération colmarienne doit faire face à une
augmentation constante du volume et de la nature des déplacements sur son territoire.


Pleinement consciente des défis posés, en sa qualité d’autorité organisatrice des transports (AOT),
elle s’engage dans une démarche globale de planification et de prospective pour définir des
solutions adaptées pour répondre aux objectifs :


   -   De développer une offre de transport compatible avec les enjeux du développement
       durable
   -   D’améliorer le fonctionnement du territoire en termes de transports à travers la promotion
       de modes alternatifs à l’automobile
   -   D’étendre le réseau de circulations douces et de prendre en compte l’accessibilité
   -   De renforcer la prise en compte de l’environnement dans la mise en œuvre de ses
       politiques


En collaboration avec le Syndicat Intercommunal des Transports de Colmar (9 communes), elle a
ainsi décidé d’élaborer à l’échelle du territoire du réseau des transports urbains de Colmar et
environs, un Plan de Déplacements urbains (PDU).
Ce PDU non obligatoire s’inscrit dans une démarche volontariste des deux autorités organisatrices
des transports (AOT) regroupant 103 916 habitants, qui souhaitent se doter d’un tel outil pour
concevoir une politique cohérente en matière de transports et de déplacements.




                                               - 258 -
La démarche d’élaboration a démarré en juin 2009 et devrait se terminer par l’approbation finale
du PDU au premier semestre 2011. Elle se déroulera en 4 phases :
     -   Phase 1 : diagnostic global des déplacements
     -   Phase 2 : définition des enjeux et élaboration des scénarios
     -   Phase 3 : conception du projet définitif : du plan d’actions à l’approbation
     -   Phase 4 : suivi et évaluation du PDU


Ce plan sera établi pour une durée de 5 à 10 ans et aura pour ambition d’assurer un équilibre
durable entre les besoins de mobilité des habitants, la protection de leur environnement et de leur
santé en limitant les nuisances liées au trafic automobile.


En   octobre   2008,     la   Communauté   d’Agglomération    de   Colmar   a   approuvé   le   Schéma
d’accessibilité du réseau des transports urbains de Colmar et environs, qui prévoit la mise en
accessibilité globale du réseau d’ici 2017.


Un Schéma communautaire des pistes cyclables est également actuellement en cours
d’élaboration. Il aura pour objectif de valider les choix de la politique vélo à l’échelle de
l’agglomération et de programmer des tranches de travaux visant à connecter les communes entre
elles.



Analyse sur le constat synthétisé des données disponibles en matière de mobilité


     -   Dans le cadre de la phase de diagnostic du PDU colmarien, une enquête sur la mobilité
         quotidienne a été réalisée en juillet 2009 sur un panel de 1000 personnes.
     -   En terme de mobilités, il en ressort que 73 % des déplacements réalisés au sein du
         périmètre sont effectués en voiture, représentant une part modale importante, ce qui
         s’explique par le caractère rural de certaines communes du périmètre (68 % selon
         l’enquête ménage réalisée en 2001 à l’échelle de 38 communes). Une utilisation importante
         du vélo 8 % est observée, alors que seuls 12 % des déplacements s’effectuent à pieds et 4
         % en transports en commun.
     -   A l’exception des déplacements d’achats de proximité, la voiture reste toujours le mode de
         transport le plus utilisé pour les autres motifs de déplacements. Toutefois, une utilisation
         plus faible de la voiture est constatée sur Colmar au profit de l’utilisation des modes doux.
     -   Les axes routiers Nord-Sud (A 35) sont les plus chargées (30 à 50 000 véhicules/jour) et
         les effets de périurbanisation induisent un recours quasi-systématique à l’automobile même
         si la tendance est à une certaine stabilisation.
     -   Il a aussi été constaté une hausse du nombre de poids lourds de l’ordre de 15 % dans le
         corridor Nord-Sud Alsace (2000 PL en plus sur le point de comptage au nord de Colmar soit
         + 23 % entre la période antérieure à la mise en place de la taxe allemande PL et
         postérieure).
     -   Il est également important de souligner l’importance de l’axe ferroviaire Nord/Sud en
         Alsace (6000 voyageurs/j Colmar-Strasbourg, 5000 v/j Colmar-Mulhouse et 1000 v/j
         Colmar-Metzeral)




                                                  - 259 -
Les orientations souhaitables sur les mobilités en Alsace


   -   Le développement d’espaces à vocation spécifique (zones d’emploi, d’habitation et zones
       commerciales) s’est accompagné d’une augmentation de la mobilité entraînant une
       congestion sur certaines périodes horaires dans les agglomérations. La population urbaine
       de Colmar a peu évolué au cours des dernières années, alors que celle de sa périphérie
       s’est renforcée, notamment à l’Est.
   -   Il apparaît indispensable que les acteurs représentatifs du territoire mènent une réflexion
       collective et coordonnée sur la mobilité. Les solutions à mettre en œuvre devront être
       pensées en combinaison et s’inscrire dans une politique d’ensemble de la mobilité.
   -   La question de la cohérence entre les politiques d’urbanisme et les politiques de
       déplacements devra être prise en compte à tous les échelons territoriaux. Ainsi, le PDU
       colmarien et les actions qui en découleront devront être compatibles avec l’ensemble des
       démarches de planification, notamment le SCOT de Colmar-Rhin-Vosges et le Plan Régional
       de la Qualité de l’Air de la Région Alsace.
   -   Le territoire alsacien demeure attractif mais les centre urbains concentrent les emplois,
       commerces et les principaux équipements. En terme de développement urbain, plutôt que
       de privilégier une approche « au fil de l’eau », un développement harmonieux sera à
       privilégier afin de mieux intégrer secteurs d’activités et d’habitation en fonction des
       dessertes existantes et de favoriser l’usage de modes de déplacements alternatifs.
   -   Les pratiques intermodales sont encouragées en Alsace (projets SIM/TIM, abonnement
       Alsa+). Toutefois, l’aménagement des pôles de connexion pour les organiser en de
       véritables pôles d’échanges est à conforter. Dans le cadre de réflexion actuellement menée
       sur la refonte du réseau de transports en commune de Colmar, le pôle d’échange du
       Théâtre et celui de la gare de Colmar seront renforcés dans les prochaines années. De
       même, la mise en place d’une information multimodale favorisera les déplacements
       combinant plusieurs modes de transport.
   -   La Communauté d’Agglomération de Colmar est partenaire institutionnel et financier dans
       les projets de réalisation des TGV Est et Rhin-Rhône. Elle est favorable au développement
       des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Elle considère que les projets ferroviaires,
       routiers ou fluviaux doivent s’inscrire dans une vision d’aménagement du territoire à long
       terme. Les nouveaux projets d’infrastructure devront s’intégrer aux grands axes de
       communication structurants européens comme le projet d’aménagement qui reliera à
       grande vitesse Paris à Bratislava et Budapest.
   -   Pour le secteur des transports logistiques, l’inter modalité par l’utilisation de plusieurs
       modes de transports (plate formes de distribution) sera à rechercher selon une approche
       globale et modernisée de la logistique, en tenant compte de l’ensemble des acteurs et des
       filières (industrie, dessertes, clients, service de proximité).
   -   De nombreux projets d’amélioration des réseaux cyclables sont prévus au niveau
       départemental, intercommunal et communal dans l’objectif de favoriser les modes doux.


La cohérence des aménagements effectués devra être recherchée entre les différentes autorités
compétentes et des actions de d’accompagnement et de sensibilisation menées auprès du public.




                                                 - 260 -
Les propositions concrètes sur les transports et les déplacements en Alsace


Pour induire des changements durables dans les pratiques de déplacements, une nouvelle culture
de la mobilité devra se mettre en place en Alsace.


La Communauté d’Agglomération de Colmar se positionne comme acteur et partenaire de la
mobilité, notamment à travers le Plan des Déplacements Urbains et comme relais auprès de la
population et des autres partenaires. Différents leviers d’actions peuvent être envisagés afin de
concilier le développement économique avec le développement durable :
   -   Il est nécessaire de rendre plus attractifs les transports en communs par le biais
       d’actions de communication adaptées, par exemple par le biais de tarifications adaptées
       (par exemple promotion de la semaine de la mobilité),
   -   Colmar conduit actuellement un projet de refonte du réseau des transports              en
       commun afin de rendre ce dernier plus efficace et de réduire les transports à vide. Une
       économie globale de l’ordre de 200 000 km/an est escomptée, ce qui permettra de
       redéployer les kilomètres inutiles vers une amélioration des cadencements sur d’autres
       lignes. Le service à la demande sera également étendu sur certains secteurs.
   -   Prendre en compte de manière transversale la question de la mise en accessibilité aux
       personnes à mobilité réduite de la voirie et des réseaux de transports en commun. Pour
       l’agglomération colmarienne, en application du Schéma d’accessibilité, le programme
       d’aménagement comprend la mise en accessibilité des arrêts, l’information des voyageurs
       et le renouvellement du parc de véhicules aux nouvelles normes, d’ici 2017, pour un
       budget total de l’ordre de 10 M€.
   -   Développer les expérimentations telles la mise en place d’opérations pédibus dans le
       cadre d’un agenda 21,
   -   Favoriser l’inter modalité :
       A l’instar de la création de deux nouveaux titres intermodaux à l’échelon régional, plus
       largement, les autorités organisatrices de transports pourraient se regrouper en vue de
       créer un système de billettique embarquée dans les bus, pour l’ensemble des réseaux
       alsaciens.
       De même, la création de parkings-relais (voitures/vélos, transports collectifs) et de
       parkings de covoiturage comme c’est le cas à Colmar, favorisera les nouveaux
       comportements,
   -   De même, les aménagements de voirie, par la mise en place de signalétiques rendront
       les espaces publics sécurisés d’autant plus si des campagnes d’éducation et d’information
       relaient ces aspects auprès des cyclistes, des jeunes etc.…
   -   Les collectivités devront aussi se mobiliser pour continuer de promouvoir les liaisons
       transfrontalières, telles par exemple la liaison par bus Colmar-Breisach
   -   Enfin, une forte mobilisation des acteurs, tant privés que publics, sous la forme de
       partenariats financiers au niveau local, régional, national et communautaire favorisera
       les économies d’échelles.




                                               - 261 -
 C O MMUNA UT E DE C O MMUNES D ES 3 F RONTIERES



Le territoire de la Communauté de Communes des Trois Frontières (CC3F), situé au cœur du Pays
de   Saint-Louis   et   des   Trois   Frontières,   concentre   en   son   sein   les   principaux   atouts,
dysfonctionnements et enjeux relevés en matière de mobilités à l’échelle de l’espace régional ; en
raison de l’appartenance fonctionnelle du Pays à l’agglomération trinationale de Bâle, ils prennent
ici une complexité accrue et un caractère d’autant plus stratégique.
En effet, déplacements locaux quotidiens et flux internationaux, tous modes confondus, conjuguent
ici leurs caractéristiques et impacts, révélant l’attractivité économique et résidentielle du territoire
mais le plaçant aussi dans une situation de tensions, marquées par des discontinuités ponctuelles
en terme de fluidité des déplacements, des saturations aux heures de pointe et des problèmes de
sécurité.


Conscients de la nécessité de préserver et valoriser les avantages concurrentiels dont bénéficie le
territoire en terme de mobilités, tout en minimisant les impacts négatifs inhérents à toute
croissance de flux, les acteurs locaux s’investissent depuis de nombreuses années maintenant dans
une politique en matière de mobilités. Celle-ci prend une orientation de plus en plus globale,
plurimodale et partenariale.


Le Schéma Directeur des cantons de Huningue et de Sierentz, adopté en 1998 et actuellement en
cours de révision en vue de sa transformation en Schéma de Cohérence Territoriale et le schéma
de secteur qui l’approfondit dans la partie urbaine, en pose les grands principes, enjeux et
objectifs.


Dans ce cadre, un certain nombre de secteurs clefs et d’actions ciblées sont d’ores et déjà identifiés
en raison de leur caractère structurant et effets d’entrainement, qui se mesurent tant au niveau de
leur contribution à l’organisation des mobilités à l’échelle interne du Pays qu’à l’amélioration du
système de déplacements au sein de l’espace régional et trinational du Rhin Supérieur.



1-Le secteur des Trois Frontières : un condensé des principales tendances observées en
matière de transports et déplacements à l’échelle régionale


Les caractéristiques de l’organisation des mobilités dans l’espace régional alsacien trouvent ici une
expression condensée.


En effet, la situation géographique privilégiée du secteur des Trois Frontières, aux Portes de la
Suisse du Nord et du Sud Ouest de l’Allemagne, son maillage par les différents modes de
communication existants ainsi que son insertion fonctionnelle dans l’agglomération bâloise, lui
valent d’être traversé par une multitude de flux de natures et provenances diverses. Ainsi,
dessertes de proximité, migrations pendulaires de rayonnement départemental et plus, flux
d’échanges régionaux voire internationaux, par la route, le fer, le fluvial et l’aérien, cohabitent sur
le territoire, non sans générer des conflits d’usage des infrastructures aux heures de pointe.




                                                    - 262 -
A l’instar des mouvements observés au plan régional, la majorité des déplacements de personnes
et de marchandises s’effectue par la route, et ce malgré les efforts entrepris en faveur d’un report
modal vers le ferré et le fluvial. La prédominance du mode routier reflète un mouvement de
segmentation et de dilution spatiales des fonctions urbaines encore à l’œuvre ainsi que des
évolutions démographiques et sociétales, que l’automobile a accompagnées ici comme ailleurs en
France. Néanmoins, ces tendances sont sans doute plus accentuées en zone transfrontalière où se
côtoient et s’imbriquent plusieurs modes d’organisation.


L’observation du trafic sur l’A35, infrastructure structurante pour l’organisation du territoire, est
révélatrice des potentiels qu’offre le système régional des transports mais aussi des tensions qu’il
génère : ralentissement, embouteillages notamment à proximité des frontières, stationnement des
poids lourds sur la bande d’arrêt d’urgence dans l’attente de leur passage par la douane, problèmes
de sécurité pour les dépassements et les entrées ou sorties d’autoroutes,….
Les grands axes secondaires qui irriguent le territoire notamment ceux situés dans la plaine et les
principaux menant vers le Sundgau, connaissent également des dysfonctionnements similaires aux
heures de pointe.


Parallèlement, à l’image du reste de l’Alsace, le réseau de desserte en transports collectifs par la
route (réseau de bus urbains et interurbains, transport à la demande par bus et taxi) se développe
également.


A la faveur de travaux d’aménagement des gares de Bartenheim, Sierentz et Saint-Louis et de
leurs abords (parkings, notamment) mais aussi de phénomènes conjoncturels (hausse du coût des
carburants   notamment),     de   changements     sociétaux   (sensibilité   accrue   en   matière   de
comportements respectueux de l’environnement) et de politiques locales (politique plus restrictive
en matière de stationnement dans le canton de Bâle Ville, notamment), le transport de voyageurs
par train, sur les lignes Strasbourg/Mulhouse/Bâle et transfrontalière S-Bahn Mulhouse/Bâle/Frick,
enregistre une progression forte et régulière à tel point que ses capacités actuelles arrivent aux
limites de la saturation aux heures de pointe. Les pics de fréquentation coïncident avec les flux des
travailleurs frontaliers. Outre les liaisons régionales, cet axe sera également emprunté par le TGV.
Deux branches sont connectées à cet axe principal, l’une desservant le port de Huningue et l’autre
une zone d’activités à Blotzheim. Ce mode est cependant moins développé que le transport de fret
par la route car jugé moins compétitif.


La Région des Trois frontières se situe au carrefour des principales voies fluviales qui traversent la
Région : Rhin, Grand Canal. Faisant partie avec Ottmarsheim et l’Ile Napoléon de la plateforme
portuaire des Ports de Mulhouse Rhin, l’infrastructure de Huningue, connectée au réseau ferré, est
utilisée pour l’acheminement de gros volumes de marchandises (essentiellement des produits
agricoles et denrées alimentaires ainsi que des produits pétroliers). La fin en 2015 de sa concession
de gestion pose la question de son devenir en termes de vocation et d’aménagement.


L’EuroAirport, implanté sur les bans communaux de St Louis, Hésingue et Blotzheim, a un impact
important en terme de mobilités. Non seulement sa fréquentation a augmenté de façon notable ces
dernières années, pour dépasser le seuil des 4 millions de voyageurs par an, mais il constitue
également un pôle économique important pour le territoire avec près de 6 500 emplois localisés sur
la plateforme. Le fret express connaît également une croissance importante, notamment le fret
avionné.




                                                - 263 -
De part les activités qu’il abrite (maintenance, logistique, activités liées au tourisme,…), l’aéroport
génère de nombreux flux, dont le rayonnement s’étend du Grand Est français, au Nord Ouest de la
Suisse et Sud Ouest de l’Allemagne. La performance du système de transport conditionne sa
performance.


Corollaire aux déplacements physiques, l’organisation du stationnement doit également être prise
en compte dans l’organisation des systèmes de transport locaux, en tant qu’élément favorisant ou
limitant l’utilisation préférentielle de tel ou tel mode de transport. Les difficultés relevées sur le
territoire sont surtout prégnantes dans les communes situées à proximité de la frontière, où des
conflits d’usage existent entre stationnement résidentiel, stationnement temporaire liés aux
commerces et à la vie locale et stationnement, pour la journée, des travailleurs frontaliers
(phénomène des « voitures ventouses »). Les tensions se sont exacerbées ces derniers mois en
raison de la politique restrictive mise en place par le canton de Bâle Ville et dont les effets
rejaillissent également de l’autre côté de la frontière.


Durant les 10 dernières années, les collectivités locales, en lien avec la croissance des besoins de
déplacements, ont facilité le développement des modes dits « doux » en aménageant des pistes
cyclables et des liaisons piétonnes.


Dans le domaine des échanges immatériels, le Pays présente globalement un niveau satisfaisant en
matière d’équipement en réseaux de télécommunications.


Toutefois, des disparités spatiales existent entre le milieu urbain, la plaine en général et certaines
zones de l’arrière-pays collinaire, moins bien dotées. Par ailleurs, l’accès dans le futur au très haut
débit ne pourra se faire probablement qu’au travers des travaux d’initiatives publiques.


Les différents modes de communication qui maillent le territoire entrent en synergie au niveau de
points « intermodaux » en cours de structuration (gare SNCF de Saint-Louis, EuroAirport) ; ces
derniers cristallisent les enjeux de demain en termes de perspectives de développement local, tant
à l’échelle locale qu’au niveau de l’armature régionale du Rhin Supérieur.



2- Des enjeux et orientations en matière de mobilité spécifiques au secteur des 3
frontières


Dans ce contexte de mobilité et d’échanges croissants de biens et de personnes, observés
localement comme ailleurs en Alsace, les enjeux et orientations des politiques mises en œuvre ont
ici pour spécificité de s’inscrire dans une double démarche, à la fois de régulation interne et de
mobilité à l’échelle transfrontalière et européenne.


Le Schéma Directeur des cantons de Huningue et de Sierentz, qui s’applique dans l’attente de sa
transformation en Schéma de Cohérence Territoriale, détermine pour la partie française de
l’agglomération bâloise les principaux objectifs vers lesquels tendre :
    -   Moderniser les infrastructures de transport en les adaptant aux nouvelles conditions de
        mobilité et en favorisant l’intermodalité : en réponse aux risques de saturation des
        principaux axes, les ambitions affichées consistent à améliorer la desserte terrestre de
        l’aéroport   et   du   port   de   Huningue   et    à   rechercher   une meilleure   efficacité   des
        infrastructures de transport par l’interconnexion des réseaux et le développement du
        transport combiné air – route – rail - voie d’eau.




                                                  - 264 -
    -   Développer les transports en commun en lien avec une politique d’aménagement globale :
        parallèlement à la modernisation des réseaux, le développement des transports en
        commun est souhaité. Leur utilisation devrait être favorisée par la création d’un réseau
        urbain, dense et maillé, une meilleure coordination des politiques d’urbanisme et de
        transports notamment en privilégiant la concentration de l’urbanisation le long des axes de
        transports en commun, la coordination des différents modes de transport, le rééquilibrage
        des moyens au profit des transports en commun.


Le défi est de taille car il s’agit de satisfaire à deux exigences de prime abord contradictoires :
accompagner la croissance des mobilités, tout en limitant leurs nuisances en terme de qualité de
vie. Les réponses à apporter ont pour particularités ici de s’inscrire dans un système trinational,
nécessitant une convergence d’intérêts et de synergies de moyens, d’autant plus complexes à
trouver qu’il y a de logiques d’acteurs en jeu.



3- Des projets d’envergure


Le nombre de réflexions et projets en cours reflète l’importance que revêt la performance des
systèmes de transport au sein d’un territoire comme le Pays de Saint-Louis et Trois Frontières qui a
tiré parti pour son développement de ses bonnes conditions d’accessibilité et de circulation.


Dans l’attente de l’arrêt du SCOT, un certain nombre d’actions est d’ores et déjà envisagé voire
engagé dans les domaines suivants :
    -   L’adaptation du réseau routier et sa connexion aux grands axes régionaux structurants :
        poursuite   des   travaux   de   contournement      d’agglomérations   (Hésingue,   Hégenheim,
        Ranspach-le-Bas, Folgensbourg, Rosenau,…),
    -   réaménagement de certains axes (RD105 et 107, route EDF) et échangeurs autoroutiers
        (A35/RD105), renforcement des capacités de l’A35 en la portant à 2X3 voies, création
        d’une jonction entre l’A35 et les autoroutes allemandes A5 et A98 soit par une bretelle au
        niveau de Märkt (qui permettrait une connexion au niveau de l’EuroAirport) soit par un
        pont routier, plus au nord entre Kembs et Kleinkembs (ce qui pourrait faciliter le transit en
        direction du port de Niffer)
    -   La promotion des transports en commun : extension de la ligne 3 du tram bâlois, poursuite
        des efforts réalisés pour adapter le réseau de bus réguliers (Distribus de la CC3F et réseau
        du Conseil Général) et les systèmes de transport à la demande mis en place tant dans la
        partie urbaine du territoire (Distribus dans la CC3F) que dans l’arrière-pays plus rural (TAD
        de la Porte du Sundgau)
    -   Le renforcement et la modernisation de l’infrastructure ferroviaire notamment par le
        raccordement ferroviaire de l’EuroAirport à la voie actuelle, l’arrivée du TGV, la poursuite
        des efforts en faveur des liaisons régionales (TER et Regio S-Bahn), la prolongation du
        réseau de tramway bâlois
    -   La réflexion sur le devenir des installations portuaires de Huningue à l’issue de la fin de la
        concession détenue par la CCISAM
    -   La promotion des modes de déplacements dits « doux » : poursuite des projets de
        développement et sécurisation des liaisons piétonnes et des pistes cyclables
    -   Le renforcement des plateformes d’échanges plurimodales: amélioration de l’interconnexion
        entre les différents modes de transport individuels et collectifs, existants ou en projet, en
        gare de St-Louis et au niveau de l’EuroAirport.
    -   L’organisation du stationnement: limitation de la durée de stationnement dans certaines
        zones, aménagement de parkings notamment aux abords des points d’arrêts SNCF,
        réalisation d’une aire de stationnement pour les poids lourds immobilisés sur l’autoroute,…

                                                  - 265 -
Sans doute plus sensible que d’autres territoires aux « effets frontières », aux opportunités et
tensions qu’ils exacerbent, les acteurs du secteur des Trois Frontières mesurent pleinement le
caractère stratégique mais aussi la complexité de toute intervention en matière de transports.


Fidèle à ses traditions d’ouverture aux échanges, notre territoire entend participer à la démarche
prospective et partenariale menée sur les formes de mobilités en Alsace, conscients que les actions
conduites localement ne manqueront pas d’avoir un rejaillissement sur l’ensemble de la région, à
condition de réunir pour cela les moyens à la hauteur des enjeux soulevés et ambitions nourries.




                                               - 266 -
- 267 -
    V I LLE D E H A GUENA U



Le poids économique et démographique, ainsi que la situation géographique, font de Haguenau le
centre de l’Alsace du Nord, vaste bassin d’aménagement et d’emploi de quelque 230 000 habitants
et près de 150 communes.
Pôle économique et administratif, pôle sanitaire et social, pôle d’enseignement supérieur, pôle
culturel et de loisirs, Haguenau structure un territoire qui va bien au-delà de son ban communal et
est au cœur d’un réseau de communication, routier et ferroviaire.


Aussi, en partant du constat (enquêtes 2005), qu’à Haguenau, chaque jour, il y avait 210000
déplacements motorisés de personnes, 175 000 véhicules en circulation, 75 000 véhicules en
circulation du fait des habitants, la ville de Haguenau a mené des réflexions sur les mobilités
endogènes et exogènes qui ont débouché sur la mise en place en 2005 d’un outil de planification,
le plan de déplacements de Haguenau afin d’améliorer l’organisation des transports et d’en prévoir
les développements futurs.
En effet, pour les villes moyennes comme Haguenau, l’accessibilité des véhicules individuels reste
un enjeu important et est une condition de leur vitalité et de leur dynamisme.


Partant aussi du constat que les besoins de mobilité dans nos sociétés, sans en préfigurer le mode,
vont croissant, il faut travailler sur plusieurs axes, qui visent à limiter l’utilisation des véhicules
fonctionnant aux énergies fossiles qui sont une des premières sources de pollution de nos villes, en
en proposant des modes alternatifs, ou plus économes en énergie et non polluants.



Le pôle des gares à Haguenau


Les pôles gares sont le centre névralgique de la multimodalité permettant aux usagers de réaliser
un parcours complet, desservant plusieurs périmètres de territoire : la Région en ce qui concerne
les trains, et au-delà vers les grandes lignes françaises et étrangères, le Département avec les
transports interurbains (gare routière) et les lignes de transport collectif urbain.


De par leur facilité d’accès, véritables relais entre un territoire rural où la population est peu dense,
et Strasbourg où se concentrent les principaux moteurs économiques régionaux, le pôle gares à
Haguenau doit devenir un centres de services pouvant répondre aussi bien aux besoins des
usagers quotidiens (domicile – travail) en terme de services et de commerces, mais aussi comme
des pôles tertiaires, renforçant la proximité des nœuds de communication et des emplois, devenant
aussi une alternative intéressante au développement de centres tertiaires excentrés (étalement en
périphérie urbaine).


-     Pour une meilleure intermodalité, la mise en cohérence des horaires entre les différents modes
      de transport, l’augmentation des dessertes, le confort et la sécurité des correspondances, un
      accès à une information claire et fonctionnelle mais aussi l’accessibilité pour tous des différents
      modes de transport, sont autant de facteurs majeurs pour inciter à l’usage des transports
      collectifs.




                                                  - 268 -
-   Les gares de ville centre ne peuvent devenir des réservoirs de stationnement à l’usage des
    usagers des transports issus de territoires périphériques. Il faut développer des gares relais,
    situées dans des pôles urbains de moindre importance ou dans des quartiers moins centraux de
    villes moyennes.


-   De meilleures performances pourraient venir de solutions comme l’électrification des lignes
    venant de Strasbourg à Haguenau, puis de celles venant de Niederbronn et Wissembourg, ou,
    par l’utilisation de matériel mixte électricité-diesel permettant à la fois une desserte plus
    performante et potentiellement plus régulière. Une approche type tram-train comme celle mis
    en œuvre à Karlsruhe pourrait être envisagée.


-   De Haguenau, certaines lignes pourraient, aux heures de pointe être reliées au réseau régional,
    sans rupture de charge à Strasbourg, vers l’aéroport d’Entzheim, Colmar, Mulhouse, l’aéroport
    Mulhouse-Bâle.


-   Il faudrait éviter le morcellement des autorités organisatrices de transport et le manque de
    coordination qui en découle et s’orienter      vers une AOT unique, à l’échelle régionale par
    exemple, permettant la mutualisation des moyens afin de rendre les transports plus
    performants et à davantage répondre aux besoins des usagers, que ce soit en terme de
    cadencement que de tarification. L’usager souhaite des transports performants et ne se soucie
    guère – à juste titre – de la responsabilité de l’une ou l’autre AOT dans les correspondances.



Développer les transports collectifs urbains


Créé en 2006 le réseau de transport urbain de Haguenau - Schweighouse RITMO, connaît depuis
une augmentation constante de la fréquentation.


    -   Pour permettre aux personnes ayant besoin de se déplacer en transports collectifs de
        conserver une flexibilité la plus proche possible de celle perçue en véhicule particulier,
        notamment en ce qui concerne la desserte des entreprises, il est impératif de travailler sur
        le développement des dessertes et le cadencement des lignes.


    -   Le développement des réseaux se heurte au morcellement territorial et institutionnel et à la
        complexité administrative. Exemple : un transport urbain à l’échelle de l’agglomération
        Schweighouse - Haguenau- Bischwiller paraît plus adapté aux besoins de déplacements des
        usagers, particulièrement en ce qui concerne les liaisons domicile – travail.



Développement des modes doux de déplacements


    -   Dans nos villes, il faut augmenter la place dédiée aux piétons par rapport à l’automobile.
        Augmentation des zones spécifiques au centre ville, cela passe aussi par la création de
        liaisons et de cheminements aux normes PMR des quartiers vers le centre ville, en évitant
        les effets de coupures (exemple des boulevards) et par la sécurisation des espaces aux
        abords de ceux-ci. Sachant que 30 à 35 % de la population est concernée par une situation
        de handicap, ces cheminements doivent formés des chaînes de déplacements, accessibles à
        tous, quelque soit les problèmes de mobilité rencontrés.




                                                - 269 -
Sachant que plus de la moitié des déplacements en VL sont inférieurs à 5 km et que le vélo est
plus rapide en ville que l’automobile, il faut développer la pratique du vélo comme alternative à
l’utilisation de la voiture individuelle.


Sur l’agglomération haguenovienne, une enquête montre qu’en matière d’utilisation du vélo, c’est
le critère « loisir » qui ressort assez largement en tête. S’Il est nécessaire de travailler sur le
développement du tourisme et des loisirs avec d’autres collectivités comme sur le principe de voies
vertes, il est essentiel de travailler      au développement de la pratique du vélo sur les trajets
domicile-travail.


    -   Dans tous les travaux d’aménagement de voirie, intégrer la dimension vélo.                 Il faut
        développer les itinéraires cyclables sécurisés et autant que possible, créer des pistes
        cyclables en site propre. Ces aménagements doivent être signalés, jalonnés, et éclairés.
    -   Multiplier à travers la ville les parkings vélo, si possible en proposant à des endroits
        stratégiques, des lieux couverts, fermés et sécurisés pour des stationnements de longue
        durée.
    -   Développer le stationnement vélo dans l’habitat privé. Il semble en cela indispensable de
        travailler, notamment, avec les bailleurs sociaux, voire à inscrire des mesures dans les
        documents d’urbanisme.
    -   Favoriser le marquage des vélos qui est dissuasif et permet de retrouver plus facilement
        son véhicule. Des opérations de marquage gratuit doivent être développées dans les
        établissements scolaires.
    -   Mettre en place « un code de la rue ». En effet, l’augmentation de trottoirs « mixtes »
        piétons/cyclistes en ville ou même de zone de circulation spécifique (type zone de
        rencontre) nécessite la mise en place d’un « code de la rue », pour sensibiliser et éviter les
        nouveaux conflits à venir. Il est important d’y associer toutes les associations d’utilisateurs
        : automobiles, piétons, PMR, vélo avec les responsables politiques à l’élaboration de cette
        charte.
    -   Favoriser l’intermodalité transport collectif / vélo. Si la gare doit faire l’objet d’une réflexion
        approfondie, avec une offre de parkings sécurisés importante, ce sont aussi tous les arrêts
        de réseau de bus qui doivent être examinés pour voir s’il y a lieu de créer du
        stationnement vélo, qui pourra être soit couvert et sécurisé, ou simplement se traduire
        sous la forme d’arceaux.
    -   Offrir un système de location de vélo aux points stratégiques et générateurs de la ville. La
        gare est probablement le lieu idéal pour développer ce genre de concept.



Favoriser les alternatives à la voiture individuelle


Trop souvent, il est fait constat que les automobiles sont sous-utilisées, notamment sur les trajets
domicile-travail, où voiture individuelle rime avec voiture avec un seul occupant.


    -   Développer des Plans de Déplacements Entreprises, voire des plans de déplacements inter
        entreprises par zone d’activités pour une utilisation plus rationnelle de tous les moyens de
        déplacements.
    -   Il faut développer le système du covoiturage. Pour cela, à l’image de nos voisins
        allemands, il faut créer des zones de parking spécifique pour le covoiturage. Par ailleurs, la
        mise en relation de personnes intéressées par le covoiturage pourrait être faite au niveau
        départemental, voire régional relié à partir des sites Internet des villes.




                                                  - 270 -
    -   Les associations ou entreprises qui proposent l’auto partage doivent être accompagnées
        pour faciliter leur installation à des endroits stratégiques dans les villes. L’auto partage
        (notamment pour ceux qui résident, entreprennent ou travaillent en ville) est un moyen de
        « mobilité partagé » qui permet de répondre à la demande de déplacements individuels en
        limitant l’encombrement des véhicules individuels. C’est aussi, de par leur implantation
        dans les gares, un élément de service complémentaire des réseaux de transports régionaux
        et internationaux, facilitant l’usage du train



Transports de marchandises


La réduction et le nombre des déplacements est un enjeu important de la mobilité durable.


    -   A ce titre, il convient d’envisager des centres de service, comme le pôle gares ou le
        quartier Thurot où se développera une mixité de fonctionnalités, emplois/commerces de
        proximité/habitat. Afin d’économiser l’espace, il convient aussi de développer les zones
        d’activités et les zones commerciales déjà existantes et de les implanter à proximité de
        transports collectifs et non en rase campagne, comme ce fut le cas récemment
    -   Près de 8000 emplois se concentrent au sud de Haguenau dans la zone d'activités de
        l'Aérodrome, dans la zone commerciale du Taubenhof, au quartier Estienne et au centre
        hospitalier. La zone de l'Aérodrome souffre d'une mauvaise accessibilité routière qui
        pénalise les commerces et les entreprises. Les poids lourds sont obligés de passer par le
        centre-ville pour rejoindre l'A4. La zone commerciale du Taubenhof a également besoin
        d'un meilleur accès depuis les quartiers Sud de Haguenau et l'A4. La création d’un
        boulevard urbain de la D44 à la R29 structurera l’urbanisation au sud de la ville et
        permettra de désenclaver les zones d’activité, leur offrant aussi de nouvelles possibilités de
        développement et d’emplois. Elle améliorera très nettement la situation actuelle en
        permettant aux poids lourds d’éviter le passage obligatoire par le centre ville.


Cette voie permettra aussi la liaison entre les zones d’activité de Schweighouse-Haguenau et
Bischwiller.


    -   Développer au niveau du territoire des services conseil en mobilité à l’intention des
        entreprises qui génèrent des déplacements importants, sous forme
    -   d’assistance technique au management de leur mobilité ou de développement d’outils
        incitatifs.




                                                 - 271 -
ACTES DU COLLOQUE DU 18 SEPTEMBRE 2009
« QUELLES    MOBILITES POUR UN DEVELOPPEMENT DURABLE EN   ALSACE ?
A CTE 1,   LES ENJEUX   »



PROGRAMME
    Objectifs et calendrier de la démarche
    Mobilités et développement économique
    Les enjeux de la mobilité
    Débat avec la salle
    Synthèse des travaux
    Appel à contribution
    Conclusion du colloque




                                             - 272 -
- 273 -
Jean-Pierre LAVIELLE, Président de la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie d’Alsace
Mesdames, Messieurs, je vous souhaite la bienvenue à ce colloque, autour du thème « Quelles
mobilités pour un développement durable en Alsace ? ». Je salue en particulier parmi vous le
président de la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, Jean-Louis HOERLE, Mesdames et Messieurs les
Maires présents aujourd’hui, Mesdames et Messieurs les Conseillers régionaux et conseillers
généraux. Je souhaite remercier tout particulièrement le Président Gérard Fellmann de la CCI de
Colmar Centre Alsace qui nous accueille dans cet espace au CREF. Je salue également Georges
Lingenheld, Président de la Commission de l’Aménagement du Territoire et des Transport de la CCI
de Strasbourg et du Bas-Rhin, car c’est à son initiative que cette réflexion a vu le jour. C’est donc
un peu grâce à lui que nous sommes ensemble aujourd’hui pour parler mobilité et transport, deux
sujets qui nous concernent tous, et ceci pour quatre raisons. En premier lieu, en tant que parents
au travers des transports scolaires et de l’organisation de l’éducation et de la formation. En
deuxième lieu, en tant que citoyens à travers l’aménagement de l’espace et de l’urbanisme et
parce que les choix concernant l’organisation et les modes de mobilités induisent des conséquences
à long terme sur les rythmes sociaux et sur le devenir de notre environnement. En troisième lieu,
en tant qu’actifs pour les relations domicile-travail ou les déplacements professionnels. En
quatrième lieu, enfin, en tant que consommateurs ou producteurs au travers de l’aménagement
des infrastructures de communication qui permettent les échanges économiques. Il est donc assez
naturel que les mobilités et les transports fassent débat. C’est la raison pour laquelle le législateur
a organisé l’obligation de tenir un débat public autour de chaque décision d’aménagement en
infrastructures de transport. Et nous avons tous, à un titre ou à un autre, participé à ce type de
débat. Je vous signale d’ailleurs qu’à l’heure actuelle, un débat de cette nature se déroule au sein
du CESA. D’autre part, il y a deux jours, nous étions un certain nombre d’entre nous à Freiburg, en
Allemagne pour discuter dans le cadre de la région trinationale métropolitaine Bade-Wurtenberg,
Alsace et Suisse du Nord-Ouest des problèmes d’infrastructures, qui sont évidemment très
importantes, et, en particulier, de tout ce qui concerne le fret et le fluvial -qui sont des problèmes
majeurs qui, pour l’instant, sont un petit peu en rade-. J’ajouterai aussi, comme vous le savez, que
c’est un problème national puisque le Gouvernement a décidé de débloquer sept milliards d’euros
pour les infrastructures de fret ferroviaire au niveau national. J’espère d’ailleurs qu’il y en aura une
partie qui retombera sur l’Alsace, en particulier sur l’aménagement de la voie ferrée entre Belfort et
Besançon qui reste à mettre au gabarit B1 si l’on veut que nos conteneurs des ports de Strasbourg,
Mulhouse et Colmar puissent être mis sur des trains sans passer par la route pour aller à Nancy.
Vous le voyez, ce sont des problèmes très importants et d’actualité. Mais aujourd’hui je vous parle
au nom de tous les organismes qui ont participé à la préparation de ce colloque et qui ont accepté
de s’associer dans une démarche innovante d’écoute, de dialogue et de compréhension des enjeux
et des priorités de l’autre. Je remercie et je salue les représentants de ces dix organismes qui sont
là aujourd’hui et qui portent la réflexion commune. En initiant une démarche de réflexion sur les
mobilités et les transports en Alsace, les Chambres de Commerce et d’Industrie, les Chambres
d’Agriculture, la Chambre de Métiers, l’Automobile Club, Alsace Nature et la Fédération Nationale
des Associations d’Usagers des Transports d’Alsace ont voulu aller au-delà des débats habituels
inscrits dans la législation, c’est-à-dire formuler et communiquer leur vision sur les devenirs
possibles des mobilités et des transports en Alsace en prenant du recul par rapport aux problèmes
particuliers posés par telle ou telle infrastructure, en prenant en compte le mieux possible
l’ensemble des aspects du débat. Afin d’introduire les réflexions et d’apporter une première pierre
aux débats, nous avons collectivement, en tant qu’usagers des transports et des infrastructures,
établi un document qui rassemble les données de diagnostic disponibles et sur lesquelles les
initiateurs de cette démarche sont d’accord. Vous l’avez dans vos dossiers. Nous sommes satisfaits
d’avoir pu établir ce document, non exhaustif et imparfait, et nous sommes aujourd’hui davantage
conscients de la difficulté à mesurer la mobilité et à partager un même vocabulaire. Les chiffres ont
confirmé que l’espace alsacien est soumis à de fortes pressions liées à la densité de la population,
à l’extension des zones urbanisées, au morcellement par les infrastructures et les activités.

                                                 - 274 -
Ils ont également confirmé que notre réseau d’infrastructures était de bon niveau, proche des
moyennes nationales, et que des projets inscrits dans les différents documents de planification
viendront l’améliorer encore. Ils nous ont appris que le trafic de marchandises évoluait peu, voire
stagnait. J’ajouterai qu’il est même en train de régresser -je lisais récemment que l’entreprise
SCHMIDT s’était vue supprimer la possibilité d’utiliser le fret ferré alors que l’on veut le développer-
. Ces chiffres nous ont, enfin, appris que le trafic de voyageurs, lui, était en forte évolution sur la
route mais aussi sur le rail. Nous savons tous que les TER, en Alsace, fonctionnent bien et qu’ils
ont une progression en terme de clientèle qui ne cesse de croître. Cette mobilité permet, en même
temps, de rapprocher les concitoyens, et, je dirai, de pouvoir faire, au niveau de notre région, des
liaisons sans problème avec Strasbourg. Le colloque d’aujourd’hui a pour objet de mettre en
évidence la pluralité des enjeux de la mobilité et son rôle dans le développement économique,
grâce à un débat contradictoire auquel nous avons invité de nombreux experts. Il marque
également la première étape de la démarche que nous avons imaginée car il est pour nous
l’occasion de faire appel aux acteurs des territoires concernés par la mobilité afin qu’ils nous
fassent part de leurs réflexions et de leurs questionnements dans des contributions libres qu’ils
pourront nous faire parvenir. Nous nous sommes en effet donné pour ambition de regrouper dans
un Livre Blanc l’expression et la communication des attentes de tous les usagers de transports en
Alsace et d’éclairer ainsi les choix futurs des autorités organisatrices des transports. Avant de
donner la parole à Martial BELLON, qui nous accompagne dans notre démarche et qui va animer
cette rencontre, je souhaite remercier très sincèrement pour sa présence Monsieur Rémy
PRUD’HOMME, économiste et professeur émérite à l’université Paris XII, qui nous a fait le grand
honneur d’accepter de participer à notre débat contradictoire.



Martial BELLON, animateur du colloque
Merci Monsieur le Président, bonjour Mesdames et Messieurs et merci d’être parmi nous. Le Centre
Alsace est le point de ralliement de la mobilité en Alsace aujourd’hui. Vous l’avez compris, nous ne
sommes pas dans un colloque d’experts qui parlent à des experts. Ce colloque a pour objet
d’éclairer et d’alimenter vos réflexions dans la mesure où, le Président LAVIELLE vient de l’indiquer,
vous allez tous être, en qualité de représentants des usagers des transports et des déplacements
en Alsace, invités et j’y reviendrai à la fin de cette réunion, à contribuer à cette démarche et à faire
part de vos réflexions. Nous veillerons à faire preuve de pédagogie dans le cadre des échanges
prévus cet après-midi qui, et je peux d’ores-et-déjà vous assurer que cela sera le cas, seront
contradictoires. J’invite tout de suite Monsieur PRUD’HOMME à me rejoindre. Rémy PRUD’HOMME
est   professeur   émérite   d’économe    à   l’université   Paris   XII,   ancien   directeur   adjoint   à
l’environnement de l’OCDE. Il a beaucoup voyagé, notamment en Amérique du Sud pour le compte
de la Banque Mondiale. Il a enseigné au MIT. Monsieur PRUD’HOMME a rédigé plusieurs
publications sur les transports dont, en 2007, le rapport pour le Conseil d’Analyse Economique qui
s’intitule « Infrastructures de transport, mobilité et croissance ». Monsieur PRUD’HOMME devait
débattre aujourd’hui avec Monsieur Michel DUBROMEL, que nous connaissons bien dans notre
région. Je dois l’excuser de son absence et vous dire qu’il est vraiment désolé de ne pas être parmi
nous aujourd’hui mais il y a une importante réunion sur l’avenir du fret ferroviaire à la SNCF et,
comme vous le savez, Monsieur DUBROMEL est administrateur de la SNCF. Cette réunion a été
initiée il y a quelques jours seulement. Monsieur DUBROMEL m’a chargé de vous dire qu’il suivrait
avec attention notre démarche. Monsieur WOESSNER, qui devait conclure nos travaux en fin de
journée, a accepté de débattre avec Rémy PRUD’HOMME. Monsieur WOESSNER est géographe et
enseignant-chercheur à l’Université de Strasbourg. Il a lui aussi publié, en 2007, un ouvrage qui
s’intitule « L’Alsace, territoire en mouvement » et en 2008 un autre livre sur « La France et
l’aménagement des territoires ».




                                                 - 275 -
Nous sommes donc en présence de deux universitaires, un économiste et un géographe qui vont
échanger sur la mobilité, la croissance économique et la manière dont il faut poser aujourd’hui ces
différents sujets. Je me tourne vers vous, Monsieur PRUD’HOMME pour vous demander comment
vous abordez la problématique des transports.



Rémy PRUD’HOMME, économiste
Tout d’abord, je vous remercie et je remercie les organisateurs de m’avoir invité ; ils ont eu des
mots aimables, peut-être excessifs, en ce qui me concerne. Je vais essayer de mettre sur la table
le peu de choses que je sais et, du reste, plus je travaille dans ce domaine, plus je m’aperçois que
ce que je ne sais pas est bien plus important que ce que je sais. Pour répondre à votre question, je
dirais deux ou trois choses. La première est qu’il est dangereux de parler de transports au
singulier. Il n’y a pas un marché du transport, il y en a une bonne dizaine. Tout le monde connaît la
distinction entre les transports de personnes et les transports de marchandises ; on connaît aussi
la distinction entre transport urbain et transport inter-urbain. En les croisant, cela fait déjà quatre
catégories mais à l’intérieur de chacune de ces catégories il y a des sous-marchés qui sont
totalement distincts les uns des autres. Si vous prenez le transport urbain de voyageurs, qui est
l’une de ces quatre catégories, entre les transports de personnes de centre-ville à centre-ville d’un
côté et les transports de personnes de banlieues à banlieues, il n’y a pratiquement rien de
commun. L’une des plaies de la France, est qu’un trop grand nombre des personnes qui
s’expriment et qui réfléchissent - journalistes, hommes politiques, chercheurs- habitent dans un
coin de Paris centre et travaillent dans un autre coin de Paris centre et s’imaginent un peu
rapidement que l’ensemble des Français ont exactement les mêmes problèmes de déplacement
qu’eux. Cela est une erreur très grossière qui explique un certain nombre des généralités que l’on
voit trop souvent. On pourrait dire la même chose pour les transports de personnes à longue
distance entre l’homme d’affaires qui se déplace pour la journée et le ménage d’ouvriers qui va
passer ses vacances à Palavas-les-Flots ; il s’agit bien de transport à longue distance mais ce sont
deux types de transports qui n’ont rigoureusement rien à voir. Il y a donc beaucoup de dangers à
parler « du » transport. Il faudrait toujours employer le pluriel. C’est difficile et moi-même, dans la
suite de l’après-midi, je risque de commettre le pêché de généralisation mais du moins ai-je
conscience qu’il s’agit d’un pêché. Le second point est que le transport est beaucoup plus que ce
que l’on voit, à savoir des marchandises ou des personnes qui se déplacent, qui vont d’un point à
un autre. Ca, c’est ce que l’on voit. Mais il y a tout ce que l’on ne voit pas et que le terme de
logistique décrit assez bien, en amont et en aval du transport : le stockage, le suivi, l’emballage…Il
y a toutes sortes d’activités qui sont une partie intégrante de la fonction du transport, partie qui
prend de plus en plus d’importance par rapport au transport stricto sensu. Je dirai même que, de
nos jours, c’est la seule partie dans laquelle on gagne de l’argent parce que la concurrence dans le
transport stricto sensu est telle que les profits sont dérisoirement faibles. C’est dans la logistique,
qui a une véritable importance économique, que se jouent beaucoup des enjeux. Il faut garder cela
à l’esprit et c’est difficile parce que l’on pense d’abord à ce que l’on voit, aux déplacements. Il faut
faire un effort pour penser à tout ce que l’on ne voit pas. Voilà peut-être deux points généraux
pour commencer.



Martial BELLON, animateur du colloque
Cela veut-il dire, Monsieur PRUD’HOMME, que vous avez le sentiment que celles et ceux qui ont
aujourd’hui autorité pour piloter l’avenir n’ont pas toujours le regard global qu’il conviendrait
d’avoir ?




                                                 - 276 -
Rémy PRUD’HOMME, économiste
C’est exactement ce que je veux dire. Je pourrais ajouter un troisième point : les données dont on
dispose sur les transports sont très souvent insuffisantes. Elles sont presque toujours exprimées en
quantités physiques, en tonnes-kilomètres ou en voyageurs-kilomètres. Les transports sont l’un
des très rares secteurs où l’on mesure encore l’activité en quantités physiques. Autrefois, il y a
cinquante ans, on mesurait l’activité économique d’à peu près tous les secteurs en quantités
physiques, en tonnes de céréales, en tonnes d’aciers, en mètres de coton. On a totalement
abandonné cela dans tous les domaines. On s’exprime en valeur, en argent, soit en chiffre
d’affaires, ce que les gens achètent, ce qu’ils paient, soit en terme de valeur ajoutée. Il n’y a plus
guère que les transports dans lesquels la majorité des données publiées sont des données en
quantités physiques. On compare le transport et son évolution en tonnes-kilomètres, en multipliant
des tonnes et des kilomètres sans la moindre référence à la vitesse, à la qualité du suivi, à la
flexibilité, à toutes sortes de valeurs qui font que dans la réalité, le prix payé pour une tonne-
kilomètres et pour une autre tonne-kilomètres peut varier de un à cent.



Martial BELLON, animateur du colloque
Vous avez pour habitude de dire que c’est un secteur dans lequel des gens de bonne foi peuvent
être en désaccord profond, parce qu’ils ne parlent pas de la même chose.



Rémy PRUD’HOMME, économiste
Les trois raisons que je viens d’indiquer conduisent nécessairement à ce genre de difficultés et
beaucoup de gens ont du mal à s’entendre lorsqu’ils parlent de transport parce que l’un pense au
problème qu’il a pour aller à son travail dans le centre de Paris et l’autre aux difficultés qu’il
rencontre pour transporter des sacs de ciment d’un endroit à un autre. Il s’agit de choses
totalement différentes et ce qui est vrai pour l’un va être faux pour l’autre. La mauvaise qualité des
statistiques, en dépit des efforts faits par les statisticiens, ne rend pas le dialogue et la
compréhension faciles. Il faut donc être prudent, il faut être modeste, il faut écouter le point de
vue des autres, chercher à comprendre de quoi ils parlent, savoir comment ils ont mesuré ce qu’ils
sont en train de décrire si l’on veut s’entendre et progresser dans la compréhension des problèmes.
C’est la première condition pour arriver à trouver des solutions ou des débuts de solution.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur WOESSNER, comment vous, de votre point de vue, abordez-vous cette problématique
des transports ?



Raymond WOESSNER, géographe
Je vais commencer par un petit biais par rapport à votre question, veuillez m’en excuser, et je
rebondis tout de suite sur ce qu’à dit Monsieur PRUD’HOMME. Monsieur PRUD’HOMME a évoqué des
marchés ou des usages distincts mais, en réalité, très souvent, les gens qui ont des visions ou des
problèmes séparés se retrouvent sur la même infrastructure. De ce fait, les choses se compliquent
davantage encore. Tous les automobilistes pestent contre les camions sur les autoroutes, les TER
klaxonnent parfois derrière un train de fret, il y a déjà eu des empoignades sur le Rhin entre les
bateaux de touristes et les transporteurs au passage des écluses. On retrouve cela dans les villes
avec le partage de la voirie : que donne-t-on au tramway, que donne-t-on aux bicyclettes, que
donne-t-on aux piétons… ?




                                                - 277 -
En fait, on est face à un problème d’essence systémique, c’est-à-dire qu’effectivement le transport
lui-même est la partie immergée de l’iceberg et tout ce qui est en amont ou en aval et qui est
caché, comme le rappelait Monsieur PRUD’HOMME, joue un rôle structurant par rapport à ce que
l’on peut observer. Il est vrai que les systèmes de mesure sont terriblement défaillants par rapport
aux problématiques que l’on rencontre. Nous essayons, en géographie en particulier, de replacer le
phénomène transport dans une atmosphère plus générale, en essayant de voir quels sont les jeux
d’acteurs qui sous-tendent cette activité, qu’ils souhaitent le faire prospérer ou le réduire. En
amont de ces jeux d’acteurs, il y a ce que l’on peut appeler la contrainte extérieure, série de
phénomènes qui viennent de très loin dans le cadre de la production d’idées notamment et qui ont
un impact très fort sur les politiques de transport. Le développement durable est une notion qui
n’est pas née en Alsace, ni même en France ou en Europe, mais à l’ONU. C’est une manière de voir
et de faire qui, aujourd’hui, remplace le modèle précédent fondé sur la « modernité », c’est-à-dire
fondamentalement la route comme mode de transport hégémonique. Ainsi, il y a des
emboîtements qui se font dans des jeux d’échelles, le petit dans le grand, le grand dans le très
grand, et des idées qui en entraînent d’autres qui, elles-mêmes, finissent par produire ou non du
transport. Nous sommes dans des systèmes complexes, ce qui signifie que c’est plus que
compliqué. Lorsque c’est compliqué, on arrive à désosser et à comprendre comment cela
fonctionne. La complexité c’est l’imprévisibilité, c’est-à-dire que l’on n’arrive pas exactement à
savoir ce qui va arriver, car il y a tellement de facteurs, qui ont l’air innocents ou qui sont
dormants, mais qui, brusquement, se réveillent, remettent en cause ce que l’on a échafaudé et
amènent vers d’autres scénarios de croissance ou de décroissance.



Martial BELLON, animateur du colloque
Je voudrais vous poser une question à tous les deux par rapport à cette complexité : avez-vous le
sentiment que le citoyen ait son mot à dire, son rôle à jouer ? Comment peut-il participer à cette
réflexion ?



Raymond WOESSNER, géographe
Cela dépend évidemment du système de gouvernance. Dans les années des Trente Glorieuses,
l’Etat était légitime sur tout et lorsqu’il prenait des décisions, parfois un peu inspiré par des lobbies,
cela suivait derrière. Aujourd’hui, il y a une remise en cause de la légitimité de l’Etat par des
mouvements citoyens qui se sont emparés de thématiques comme la subsidiarité, qui ont des
stratégies très locales parfois et qui ne sont pas toujours entièrement honnêtes parce qu’ils
refusent, justement, de voir l’ensemble du système, avec des phénomènes un peu NIMBY –ne
faites pas ça chez moi, faites le ailleurs-. Les citoyens sont entrés dans le jeu, surtout des
associations qui sont très performantes avec souvent des cadres au chômage qui se réinvestissent
ou des jeunes retraités pleins de sève. Vous savez qu’une petite bête comme le hamster a réussi à
bloquer un projet d’autoroute du côté de Strasbourg. On peut aller très loin quand on est citoyen,
quand on est organisé, quand on est efficace pour, en quelque sorte, valider ses idées et cela
passe souvent par des aspects juridiques.



Martial BELLON, animateur du colloque
Le citoyen a aussi un rôle important, Monsieur PRUD’HOMME : il paie.




                                                  - 278 -
Rémy PRUD’HOMME, économiste
La question de savoir si le citoyen a ou doit avoir un rôle important sont deux questions distinctes.
Que le citoyen ait un rôle important c’est un fait d’abord parce qu’au moins les transports de
personnes l’intéressent au premier chef. Deuxièmement parce qu’il faut bien que quelqu’un paie les
transports et c’est en effet le citoyen soit en tant qu’utilisateur soit plus généralement comme
contribuable qui paie. Il est donc tout à fait naturel qu’il ait quelque chose à dire. Je mettrai tout de
même un bémol à la tendance générale à s’appuyer sur la démocratie directe, sur le citoyen, sur
les associations. Je ne nie pas du tout la somme de bonnes volontés et la somme d’idées positives
produites par les associations, mais je suis parfois un peu inquiet de voir se développer le rôle
donné à des associations qui ne sont pas élues, qui ne doivent rien au suffrage universel, dans
lesquelles il y a des gens auto-désignés, des gens qui ne représentent pas toujours l’ensemble des
intérêts –on sait bien que les animateurs des associations sont un échantillon de la population
relativement peu représentatif qui laisse tout de même de côté une grande partie des citoyens
français-. Même si ces gens cherchent à parler au nom de l’intérêt général, il y a tout de même des
cas où leur intérêt personnel n’est pas sans colorer leur attitude. Enfin, ces associations, pas
toujours et pas dans tous les cas, ont une capacité à dire non bien plus grande qu’une capacité à
mettre quelque chose sur la table. Il ne faut donc pas aller trop loin dans cet appui sur les
associations. Il y a les élus et les fonctionnaires qui ont, de l’intérêt général, une vision mieux
informée et, je dirais, peut-être moins orientée. Ce qui ne veut pas dire qu’il ne faut pas prendre
dans les associations la somme tout à fait considérable d’intelligence, de connaissance, de
surveillance, de bonne volonté. Mais je pense qu’il faut, là aussi, être prudent.



Martial BELLON, animateur du colloque
Nous donnerons tout à l’heure la parole aux associations. Cela veut-il dire, Monsieur WOESSNER,
que ces enjeux de transport et, plus globalement, d’aménagement du territoire, doivent rester
entre les mains d’experts qui parfois, dit-on, instrumentalisent les élus ou au contraire être mis sur
la table de manière plus large ? Quel est votre avis sur cette question ?



Raymond WOESSNER, géographe
Je crois qu’il n’y a pas à décider là-dessus, les choses se font toutes seules. Il y a des évolutions
très fortes dans la société. Il y quand même une autre manière de concevoir la démocratie qui est
apparue avec le développement durable et la politique européenne de subsidiarité selon laquelle
c’est l’unité la plus petite qui doit décider, finalement. Il est vrai que cela peut déboucher sur des
excès assez impressionnants et l’intérêt général devient assez difficile à définir aujourd’hui. Tant
que l’on était sur des logiques de croissance, de péri-urbanisation, de consommation de produits
fossiles qui ne coûtaient pas grand-chose, on pouvait voir comment faire pour satisfaire les
aspirations de la plupart des gens. Mais aujourd’hui il y a une fragmentation de la société en
groupes extraordinairement différents qui ont des visions complètement opposées de l’intérêt
général. A la limite, il n’y a plus d’intérêt général mais des rivalités entre des groupes particuliers
d’intérêts qui se fondent sur de la fabrication d’idées avec une espèce de dérives des continents
entre elles, c’est-à-dire que chacun va de plus en plus dans une direction. On a l’impression que
l’on arrive de moins en moins à concilier des intérêts divergents. En conséquence, au minimum, les
projets prennent du retard, au maximum ils ne se font plus, ce dont certains se féliciteront alors
que d’autres seront fort malheureux.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur PRUD’HOMME, un mot pour conclure cette première partie.



                                                 - 279 -
Rémy PRUD’HOMME, économiste
Je voulais souligner le fait que le domaine des transports est particulièrement marqué par la
technologie, qui augmente à une vitesse tendant à s’accélérer. Au cours des trente ou quarante
dernières années, nous avons vu apparaître les TGV, qui sont un mode de transport nouveau par
rapport au train, nous avons vu apparaître les autoroutes qui sont un mode de transport nouveau
sur lesquelles on va deux ou trois fois plus vite, on a vu apparaître les avions à réaction, des
systèmes de télépaiement, des voitures qui rejettent dix fois moins de la plupart des polluants –
pas de tous, hélas-. Ces progrès absolument considérables dans tous les domaines redéfinissent à
chaque fois les termes des choix. On rentre alors dans des choses qui sont relativement
compliquées : comprendre ce qu’offrent les technologies déjà aujourd’hui, c’est difficile, mais
comprendre ce qu’elles vont offrir dans quinze ou vingt ans c’est encore plus difficile. C’est là où il
est un tout petit peu illusoire de croire que le citoyen peut jouer un rôle essentiel parce qu’il a tout
de même beaucoup de peine à concevoir, à imaginer, à comprendre et encore plus à projeter ce
que peuvent être les technologies qui, pourtant, dans la plupart des cas, vont apporter des
réponses à un grand nombre de problèmes que nous nous posons.



Martial BELLON, animateur du colloque
Merci Monsieur PRUD’HOMME. Vous venez de nous engager sur une question elle aussi
fondamentale : de votre point de vue, Monsieur WOESSNER, le progrès technologique est-il encore
d’actualité ? Peut-il faire progresser ?



Raymond WOESSNER, géographe
La notion de progrès a aujourd’hui beaucoup de plomb dans l’aile parce que dans la vision
moderniste, plus de technologie équivaut à plus de progrès et donc une vie meilleure, plus de
pouvoir d’achat, etc…Or, aujourd’hui, il y a des contestations assez radicales de cette idée là.
Regardons des indicateurs comme le PIB qui sont remis en cause un peu partout et l’émergence de
calculs d’indice du bonheur, par exemple, qui sortent complètement de l’idée que plus de
technologie égale plus de progrès. Là aussi, il est difficile d’y voir clair. En matière d’aménagement
du territoire, il y a des articulations très fortes entre la vitesse, le coût et les aménagements. Par
exemple, par rapport aux années 1980/1990, rapporté au pouvoir d’achat, le prix de l’énergie
pétrolière a beaucoup baissé. Dans le même temps, il y a une véritable explosion de la péri-
urbanisation avec des gens allant habiter de plus en plus loin de leur lieu de travail. En Alsace,
nous sommes particulièrement ravageurs là-dessus ; cela fait longtemps que l’on ne parle plus de
la première ou de la deuxième couronne de la CUS mais de la troisième et de la quatrième.
Aujourd’hui, avec l’augmentation du prix de l’énergie, les gens qui habitent loin et qui ont souvent
un petit revenu parce qu’ils cherchent un terrain ou logement peu cher, se retrouvent ou vont se
retrouver dans les années à venir dans des situations très difficiles. Il y a un mal-être sur cette
question de technologie. A part l’exception du train à grande vitesse en Europe, on s’aperçoit
qu’ailleurs les vitesses n’augmentent plus. Le Concorde est enterré depuis longtemps et il n’y a
aucun projet d’un MAG II dans le civil. Il est désormais question d’autoroutes apaisées, c’est-à-dire
d’autoroutes sur lesquelles la vitesse est réduite de façon à pouvoir acheminer des flux plus
considérables car lorsque l’on baisse la vitesse, les voitures roulent plus serrées et il est donc
possible d’augmenter le trafic. Cela a aussi un effet sur les émissions de CO2 et le bruit. Il y a donc
là aussi de fortes remises en cause. C’est un peu le paradoxe de la technologie aujourd’hui : nous
en avons besoin parce que nous nous en sortirons uniquement en innovant et, en même temps, la
technologie fait l’objet de défiance.




                                                 - 280 -
Martial BELLON, animateur du colloque
Merci Messieurs pour ces propos par définition limitatifs pour poser le débat. Je voudrais
maintenant vous interroger sur la question du développement économique et de la mobilité. A
partir des réflexions et des études que vous avez menées, avez-vous une affirmation sur la
contribution de la mobilité au développement économique ?



Rémy PRUD’HOMME, économiste
J’ai, en ce qui me concerne, un avis simple, partagé par beaucoup d’économistes : la mobilité,
définie au sens d’abaissement des coûts de transport ou d’amélioration des performances du
système de transport, contribue positivement au développement économique. Ceci est vrai à la fois
du transport de marchandises et du transport de personnes et, parmi le transport de personnes, du
transport urbain comme du transport inter-urbain. L’idée n’est pas neuve et remonte à Adam
Smith qui expliquait que l’abaissement des coûts de transport, qui en son temps tenait
essentiellement des canaux que l’on trouvait en Angleterre, était un facteur très important du
développement économique. Les mécanismes en sont bien connus : le transport met de l’huile
dans les rouages des mécanismes économiques. L’abaissement des coûts de transport permet
d’élargir les marchés ; en élargissant les marchés, il permet la spécialisation, il permet
l’abaissement des coûts de production, du fait d’économies d’échelle, qui eux-mêmes se cumulent
et contribuent à augmenter encore les marchés et donc à permettre des abaissements des coûts. Il
permet aussi de stimuler la concurrence -s’il n’y avait pas de transports il y aurait à chaque endroit
un seul producteur-. L’amélioration des coûts de transport fonctionne très exactement, du moins
en matière de commerce international, comme l’abaissement des barrières douanières. On se
souvient bien de tout ce que la Commission a expliqué lors de la création du marché commun. Il y
avait un rapport célèbre dit « les coûts de la non-Europe » qui expliquait ce que nous allions
gagner à avoir un marché unifié. On peut discuter la question de savoir si toutes ces promesses se
sont réalisées ou non, mais foncièrement, l’argumentation était correcte. Le fait d’abaisser les
barrières douanières, tarifaires et non tarifaires, d’augmenter le commerce entre les différents pays
européens était un facteur d’amélioration de la productivité, donc du développement économique.
L’abaissement des coûts de transport joue exactement le même rôle que cet abaissement des
barrières douanières. Il permet davantage de commerce avec tous les avantages proprement
économiques que cela rapporte. Je crois qu’il n’y a pas beaucoup de doutes là-dessus. On peut
discuter de l’ampleur ou des modalités économiques mais foncièrement, l’amélioration de la
mobilité est un facteur important de développement économique. Cela est vrai au niveau
international et la grande croissance que l’on a connue au cours des dix dernières années –excepté
la dernière- a été accompagnée et causée en partie par un accroissement encore plus rapide du
commerce international. Ce qui est vrai au niveau international est vrai à l’intérieur des régions
d’un pays. On peut dire en effet la même chose au niveau d’une agglomération en considérant le
marché de l’emploi. L’un des facteurs de la productivité d’une agglomération c’est la taille du
marché de l’emploi, c’est-à-dire le nombre d’emplois auquel chaque personne en moyenne peut
physiquement accéder en un temps et à un coût raisonnable. Plus le champ de choix d’emplois des
individus est important et, corrélativement, plus le champ de choix des entreprises pour trouver les
personnes dont elles ont exactement besoin est important, mieux cela vaut pour la productivité de
l’agglomération. On peut montrer cela avec des chiffres. L’ajustement du marché de l’emploi se fait
d’autant mieux que les déplacements à l’intérieur d’une agglomération peuvent se faire rapidement
–c’est essentiellement une affaire de vitesse. Donc, tout ce qui freine la vitesse a un coût
économique. Il peut y avoir d’autres justifications en terme de sécurité ou de CO2 mais il faut bien
savoir qu’il y a un coût à payer.




                                                - 281 -
Martial BELLON, animateur du colloque
Considérez-vous, Monsieur PRUD’HOMME, comme le pensent certains acteurs, que la croissance et
le développement économique sont intimement liés au développement des infrastructures ou, au
contraire, que cette corrélation n’est pas avérée ?



Rémy PRUD’HOMME, économiste
Vous avez raison de poser la question parce qu’il y a bien trois concepts : le développement
économique, la mobilité, les infrastructures. L’amélioration des infrastructures n’engendre pas
nécessairement une amélioration de la mobilité, un abaissement des coûts de transport. Cela n’est
pas très difficile à comprendre. Si l’on a une route qui est au trois quart vide, l’élargir et faire une
troisième voie ne va servir strictement à rien et ne va pas contribuer à l’amélioration de la
productivité. On peut donc parfaitement avoir des investissements en infrastructures qui n’auront
pas d’effets sur la croissance économique. En revanche, il n’y a pas de doute que beaucoup
d’investissements en infrastructures vont permettre d’améliorer la mobilité et d’abaisser les coûts
de transport. Ces investissements vont avoir un impact sur la productivité. Mais les exemples
d’investissements qui n’ont pas eu d’impact sur le développement économique sont très nombreux.
On pense par exemple au Creusot qui dispose du TGV depuis maintenant vingt ans et cela n’a
engendré pratiquement aucun développement local autour du Creusot. Ainsi, croire qu’une
infrastructure, à elle toute seule, va engendrer du développement économique, est une erreur. Ce
qui est vrai, c’est que beaucoup d’infrastructures sont susceptibles d’améliorer les conditions de
transport, mais pas toutes. C’est la raison pour laquelle il faut se donner le mal de regarder les
infrastructures les unes à la suite des autres. Considérer que si l’on investit massivement dans les
infrastructures cela va nécessairement porter des fruits n’est pas vrai. Il y a de mauvais
investissements qui sont un frein au développement économique et il y a de bons investissements
qui sont un coup d’accélérateur au développement économique. Il faut se donner le mal de les
regarder les uns à la suite des autres, de faire des analyses, pas nécessairement faciles à réaliser,
mais qui peuvent être faites de façon à ne réaliser que les bons investissements, d’autant plus que
les poches du contribuable ont beau être profondes, surtout par les temps qui courent, il y a un
moment où l’on va en toucher le fond.



Martial BELLON, animateur du colloque
Partagez-vous cette analyse, Monsieur WOESSNER, notamment sur le lien entre les mobilités et la
croissance économique ?



Raymond WOESSNER, géographe
De ce point de vue, nous sommes sur la même ligne. En géographie, on parle souvent des effets
structurants des infrastructures de transport. Il y a effectivement des endroits où la construction
d’une gare TGV ou d’un port fluvial ne produit strictement aucun effet. Cela signifie que, somme
toute, une infrastructure de transport est une opportunité qui s’offre aux acteurs d’un territoire. Si,
aujourd’hui, une région n’a pas d’autoroute qui ne soit pas congestionnée, elle est hors jeu et
condamnée, dans le contexte français, à partir à la dérive. Il faut des infrastructures mais ce n’est
pas parce que l’on a des infrastructures que l’on a du développement économique. Nous disposons
d’analyses intéressantes faites par exemple concernant les autoroutes. Dans beaucoup d’endroits,
lorsqu’une nouvelle autoroute est prévue, on réalise par exemple des zones d’activités à proximité
d’un échangeur en considérant que l’autoroute va stimuler la croissance économique. Dans
beaucoup d’endroits et, malheureusement, pas seulement du côté du Creusot, ces zones d’activités
peinent à se remplir.



                                                 - 282 -
Il y a souvent des effets d’aubaine : une entreprise localisée un peu plus loin saisit cette occasion
pour s’agrandir un peu, se rapprocher de l’autoroute et, pour finir, se délocalise, quitte une
commune au profit d’une autre. Finalement, lorsque l’on regarde des indicateurs un peu plus
larges, on s’aperçoit que l’autoroute n’a pas apporté grande chose. Une étude récente sur l’A39,
l’autoroute qui longe le Jura et qui a maintenant une douzaine d’années d’existence, montre que
les effets sont proches de zéro sur la croissance économique. Il appartient donc aux acteurs de
s’emparer de la problématique, de se mettre en ordre de bataille, de surmonter leurs différences,
leurs divergences et de trouver un compromis acceptable pour fixer ou développer une activité.
Mais si un territoire n’a pas de projets par ailleurs, il ne se passera finalement rien. Une
infrastructure moderne, rapide, puissante peut même contribuer à démantibuler un territoire. On
constate que ce sont les métropoles qui profitent le plus de la modernisation des infrastructures de
transport et qu’il y a un transfert massif à l’intérieur d’un territoire depuis des régions qui, jusque
là menaient leur vie au profit des métropoles. Je terminerai en précisant que, si l’on va jusqu’au
bout de la logique présentée par Monsieur PRUD’HOMME, il faut prendre en compte la division
internationale du travail dans laquelle l’Asie et la Chine sont devenues les ateliers du monde. Dans
ce jeu là, certaines villes ont parfaitement compris que leur avenir ne résidait pas dans
l’amélioration des performances des transports, sauf peut-être pour les voyageurs et les flux
télématiques, et qu’il valait mieux se tourner vers des activités économiques dans lesquelles les
transports jouent un rôle absolument négligeable. Je pense bien sûr à nos voisins bâlois qui sont
en train de laisser tomber la chimie, source de transports physiques puissants et qui se tournent
vers les biotechnologies. La région bâloise se spécialise de plus en plus dans les activités
financières ou dans le marché de l’art contemporain qui n’existait pas à Bâle il y a vingt ans. En
allant au bout de ce raisonnement, on abandonne l’industrie et on privilégie des fonctions de type
tertiaire supérieur.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur WOESSNER, Michel DUBROMEL m’a indiqué, lorsque nous avons préparé ce débat, qu’il
ne partageait pas l’idée de lien entre mobilité et développement économique. Il prenait l’exemple
de l’Irlande et du Portugal où des fonds européens importants ont été investis pour développer
notamment des infrastructures. Pour Monsieur DUBROMEL, il n’existe pas de corrélation avérée
entre PIB, mobilité et infrastructures. Cela veut-il dire qu’il y a des modèles différents selon les
territoires et qu’il faut regarder ces sujets de manière différenciée selon l’endroit où l’on se trouve ?



Raymond WOESSNER, géographe
Cela est évident. Il y a toute une typologie de territoires. Au sommet, il y a les métropoles –
Strasbourg est péniblement une métropole- au premier rang desquelles, en Europe, Paris et
Londres. Il y a ensuite des villes moins importantes, qui essayent de se raccrocher à ce jeu
métropolitain puis tout un univers qui prend les évolutions contemporaines de plein fouet parce
que leur développement est un peu dans l’esprit d’Adam Smith, c’est-à-dire dans la division
internationale du travail ; cet univers est à la recherche des meilleurs coûts de production, des
transports efficaces et peu chers… Mais, finalement, tout cela est balayé par les pays émergents
qui sont imbattables sur les coûts de production, sans doute pour longtemps encore. La réponse à
votre question est donc nuancée : il faut des infrastructures de transport mais, encore une fois, ce
ne sont que des opportunités.




                                                 - 283 -
Rémy PRUD’HOMME, économiste
Tout cela serait balayé encore plus s’il n’y avait pas de transports efficaces. C’est l’histoire de deux
individus qui campent et il y a un ours qui arrive. L’un des deux met ses chaussures et l’autre lui
dit : « mais tu crois que l’ours ne court pas plus vite que toi ? ». « Non, répond l’autre, mais moi je
vais courir plus vite que toi ». On est donc dans la relativité. Chaque territoire doit essayer d’être
aussi efficace que possible. Ceci m’amène à dire que dans la France d’aujourd’hui, je vois une vraie
menace pour le développement économique dans l’augmentation des coûts de transport et, d’une
certaine façon, dans une moindre efficacité des systèmes de transport. J’ai été très frappé par les
chiffres publiés l’an dernier sur la mobilité à Lyon et à Lille. Tous les sept ou huit ans sont réalisées
des enquêtes sur la mobilité dans les grandes agglomérations de France. Nous disposons donc de
chiffres décrivant l’évolution entre 1998 et 2007 dans ces deux villes. On constate, dans ces deux
villes, à peu près la même structure d’évolution : une forte évolution des transports en commun,
de l’ordre de plus quinze pour cent et une forte diminution des déplacements en voiture, du même
ordre de grandeur. Les analystes se félicitent de ces résultats. Mais comme en 2000, les
déplacements en voiture représentaient quatre à cinq fois plus que les transports en commun, il y
a une diminution de la mobilité totale, de l’ordre de dix pour cent. Il y a donc, dans de grandes
agglomérations françaises, une diminution importante de la mobilité, en moins de dix ans, la
mobilité étant définie ici comme le nombre de déplacements motorisés par adulte. Ceci ne peut pas
ne pas affecter négativement l’efficacité de l’agglomération de Lyon et de Lille. Il y a peut-être des
justifications de type environnemental : la qualité de la vie ou le bilan carbone de ces deux villes se
sont peut-être améliorés et peut-être cela justifie-t-il la perte d’efficacité économique. Mais
l’efficacité économique, c’est tout de même le salaire des gens. L’un vaut-il l’autre ? La question
mérite d’être posée. La légèreté avec laquelle beaucoup d’élus, de fonctionnaires et d’associations
se félicitent unanimement de cette évolution m’apparaît un peu dangereuse.



Martial BELLON, animateur du colloque
Voilà un point d’éclairage que vous adressez à l’assistance et que les uns et les autres devront
méditer à l’occasion de la rédaction de leur contribution.
Je vous propose d’aborder maintenant le sujet suivant de nos échanges. On ne peut pas ne pas
parler de politiques des transports, politique avec un « s » : la politique européenne, la politique
nationale, les politiques territoriales. Ces politiques sont-elles importantes, Monsieur Prud’homme ?



Rémy PRUD’HOMME, économiste
Avant toute chose, ces politiques sont justifiées. Tous les économistes, y compris les plus libéraux,
sont d’accord pour dire que le marché est un instrument merveilleux mais qu’il y a tout une série
de cas -techniques, cela n’a rien à voir avec des choix politiques- dans lesquels le marché
fonctionne mal. C’est ce que l’on appelle les pannes du marché. Il se trouve qu’il y a beaucoup de
pannes de marché dans le domaine des transports. C’est une réalité technique que personne ne
peut nier. Lorsqu’il y a ces pannes de marché, on ne peut pas faire confiance au marché seul pour
conduire à une solution efficace. Il est donc, a priori, tout à fait légitime qu’il y ait des interventions
–on peut se poser la question de l’échelle de ces interventions ; échelle nationale, régionale,
départementale, de la ville ou du quartier ?- soit en termes de prix, de subventions ou de taxes,
soit en termes de quantités, d’interdictions ou d’obligations. Le premier point est donc que le
principe même de politique des transports n’est pas vraiment discutable.




                                                  - 284 -
Martial BELLON, animateur du colloque
Mais n’avez-vous pas le sentiment que ces politiques, parce qu’elles poursuivent souvent des
objectifs différenciés, sont parfois contradictoires dans leur application ? C’est, en tous les cas, le
sentiment d’un certain nombre d’acteurs.



Rémy PRUD’HOMME, économiste
Une politique se définit par des objectifs et des instruments. Le problème des politiques de
transports est qu’elles poursuivent un grand nombre d’objectifs. On peut essayer de les lister, car
cet exercice n’est pas inutile. Le premier objectif qui me vient à l’esprit –et il n’y a pas de
classement dans la liste des objectifs que je vais énoncer- est d’améliorer la mobilité, d’abaisser le
coût des transports. Tout le monde est favorable à cet objectif. Le deuxième objectif est de
protéger l’environnement, ce qui a d’ailleurs un double sens : réduire les pollutions locales et
réduire les émissions de gaz à effet de serre. Un troisième objectif assigné aux politiques des
transports sera de contribuer à l’aménagement du territoire, de faire en sorte que les espaces qui
sont les plus éloignés des grands courants et des grandes agglomérations ne soient pas
abandonnés à eux-mêmes mais puissent au contraire être reliés. C’est également un objectif avec
lequel beaucoup de gens seront d’accord. Un quatrième objectif, est d’essayer de faire tout cela en
minimisant les dépenses publiques. Quel que soit le niveau de gouvernement –Etat, région,
département, commune-, l’argent n’étant pas infini, il faut donc essayer d’avoir des politiques aussi
bon marché que possible. Le cinquième objectif est un objectif de redistribution. Il s’agit de faire en
sorte que les politiques suivies, qui ont toutes des conséquences différentes selon les individus,
améliorent la redistribution des revenus plutôt que de la détériorer. Cela fait cinq objectifs. Il y en
a d’autres. Tous ces objectifs sont légitimes. Malheureusement, dans un grand nombre de cas, ils
sont contradictoires. Or, ni les politiques ni la société n’aiment ces contradictions. Il faut du
courage pour les confronter et pour admettre qu’il y a un choix à faire entre la qualité de
l’environnement et le revenu des gens. Il faut avoir le courage de mettre ces contradictions sur la
table. C’est ce à quoi doivent s’employer les fonctionnaires et les techniciens -et les universitaires,
du reste-. Les politiques feront les choix. Il leur appartient de décider s’il faut préférer une politique
qui augmente un peu les inégalités mais qui va contribuer à l’environnement ou, au contraire, s’il
faut préférer une non amélioration de l’environnement dès lors que cela permet de voir une société
un peu plus égalitaire. Mais il ne faut pas chercher à croire que tout va nécessairement dans le
même sens. Je me souviens que la DATAR nous avait demandé une étude pour savoir si la
politique d’aménagement du territoire suivie allait dans le sens de la politique de l’environnement.
Après une analyse, nous sommes arrivés à la conclusion que dans certaines situations, tel était le
cas, mais dans la plupart des situations, il y avait une contradiction.



Martial BELLON, animateur du colloque
Je vais maintenant me tourner vers Monsieur WOESSNER : selon vous, avons-nous, en France, une
politique des transports claire et lisible ?



Raymond WOESSNER, géographe
Elle peut être difficilement claire dans la mesure où il y a une superposition, une imbrication des
échelles selon les acteurs. Donc, a priori, cela paraît toujours un peu embrouillé. Au sommet, il y a
l’Union Européenne qui, depuis la conférence d’Esse, en 1994, a impulsé une proposition de
politique, notamment en établissant des cartes de grands corridors de transport à travers l’Europe
et a pointé des maillons manquants à réaliser.




                                                  - 285 -
Cette politique a produit quelques effets. Par exemple, entre Copenhague et Malmö, le pont routier
et ferroviaire sur l’Oresund ou en Grèce avec le financement par des fonds européens du nouvel
aéroport d’Athènes. Cependant, dans l’ensemble, il ne s’est pas passé grande chose. Cela tient au
fait que nous ne sommes pas dans un système fédéral. L’Europe propose mais ensuite les Etats
disposent. Il y a même parfois des concurrences entre les projets européens. Par exemple, en
Autriche, on aménage un axe Vienne-Venise pour concurrencer un autre axe européen Budapest-
Venise par Trieste et damner le pion aux Slovènes. Il y a donc une grande lacune, consubstantielle
au fonctionnement même des institutions européennes. Cela dit, l’Europe pousse dans le sens du
durable, de l’intermodal et essaye de faire passer des idées en faveur de transports moins
polluants en particulier. A l’échelle française, il y a eu quantité de schémas soit sectoriels –les
autoroutes, les TGV- et, en 2002, un schéma national des transports résultant d’une concertation
assez longue –un peu ce que l’on essaye de faire ici, c’est-à-dire de partir de la base-. Ce schéma
des transports a été immédiatement mis dans un placard et plus personne n’en a jamais entendu
parler. Cela interroge le fonctionnement de la chose politique. Dès lors que l’on fait un schéma, on
se lie les mains. En l’absence de schéma, on peut faire un peu ce que l’on veut.



Martial BELLON, animateur du colloque
Dans ce cas, que devrait être, selon vous, une bonne politique des transports ? Le Grenelle de
l’Environnement a-t-il contribué à faire avancer le sujet ?



Raymond WOESSNER, géographe
Effectivement, la dernière étape, c’est le Grenelle, qui a fait toute une série de propositions
intéressantes. Cependant, là aussi on découvre certaines bizarreries. Par exemple, selon le
Grenelle, il ne doit plus y avoir de construction d’autoroutes en France, sauf, éventuellement, des
autoroutes péri-urbaines. Immédiatement, Monsieur BORLOO a supprimé, sauf erreur de ma part,
les projets d’autoroutes urbaines de Toulouse et de Bordeaux. Plus récemment, en Haute-Saône,
un élu important devenu ministre a déclaré qu’on allait réaliser une autoroute entre Langres et
Vesoul alors que cela est, en principe, « interdit » par le Grenelle de l’Environnement. Donc, à la
question de savoir si la France est dotée d’un plan, la réponse est négative.
On agit au coup par coup, en faisant du bricolage, des avancées puis des reculs. Cela exaspère
souvent les territoires. Dans notre région, nous avons l’exemple du canal à grand gabarit entre le
Rhin et la Saône. Depuis trente ou quarante ans le projet est avancé, retiré, remis. On en parle à
nouveau aujourd’hui. Je trouve qu’il y a une perte d’énergie fabuleuse.



Martial BELLON, animateur du colloque
Prenons le territoire alsacien. Les acteurs se sont quand même accordés sur beaucoup de sujets,
notamment sur le développement du ferroviaire. Je ne dis pas que d’autres régions ne l’ont pas fait
mais nous étions précurseurs. Les institutions ont démontré qu’elles peuvent travailler ensemble.
Quel est votre regard sur les politiques territoriales en Alsace ?



Raymond WOESSNER, géographe
Le TER constitue une grande réussite. Ce qui est intéressant, c’est le fond de la gouvernance. Il y a
eu un transfert de compétence de l’Etat vers la Région qui a trouvé un bon périmètre, la
géographie faisant que l’Alsace est une colonne vertébrale avec une grosse étoile autour de
Strasbourg, une étoile plus modeste mais importante autour de Mulhouse et un embryon d’étoile
autour de Colmar. Ce sont les lignes de force à la base du réseau inter-urbain, elles-mêmes
guidées par la topographie.

                                                 - 286 -
C’est un très beau terrain d’expérimentation. Par ailleurs, nous avons une densité importante de
population, ce qui favorise l’utilisation des transports en commun. Il y a eu une rencontre entre
une décision heureuse en terme de gouvernance et un territoire qui s’y prêtait bien.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur PRUD’HOMME, je vous ai entendu vouloir répondre mais je voulais aussi vous demander
de vous exprimer sur les coûts. Ce sont des sujets sur lesquels vous avez beaucoup travaillé. On
ne peut pas parler de politiques des transports sans parler coûts et financements.



Rémy PRUD’HOMME, économiste
En effet, mais de ce point de vue là, et dans la logique de ce que je disais précédemment, le
Grenelle de l’Environnement est un bon exemple de ce qu’il ne faut pas faire. On a défini une
politique des transports avec, en vue, un seul des cinq objectifs que j’énonçais, à savoir la
réduction du CO2. La réduction du CO2 est un objectif tout à fait désirable, bien entendu, auquel
j’adhère tout à fait mais, ce faisant, on a fait une série de mesures supposées contribuer à réduire
le CO2, sans s’occuper ni de l’impact que cela allait avoir sur la mobilité, ni du coût de ces mesures,
ni des répercussions en terme de redistribution, ni de l’impact sur l’aménagement du territoire.
C’est, à mon avis, exactement ce qu’il ne faut pas faire : prendre un objectif dans un domaine qui
doit en avoir plusieurs et tout définir en fonction de cet objectif. Alors peut-être dans le passé
avons-nous tout fait en fonction d’un objectif de mobilité, négligeant ainsi les autres objectifs et
que l’on a eu tord. C’est une proposition qui n’est pas totalement déraisonnable. Mais à l’heure
actuelle où règne le dieu CO2, on justifie n’importe quoi par une toute petite réduction des
émissions de CO2. Cela m’apparaît conduire à des gaspillages absolument considérables. En
particulier, parce que tout cela engage des dépenses publiques importantes. Actuellement, on
affecte des sommes énormes à des projets sans la moindre analyse économique, sans savoir si cet
argent est justifié. Dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, la réalisation de 2 000 km de
lignes TGV a été adoptée sans la moindre idée de ce que cela allait coûter, sans savoir si cela allait
avoir une justification économique quelconque, sans la moindre idée de l’impact que cela allait
avoir sur la redistribution, sans la moindre interrogation sur les effets que cela peut avoir sur la
mobilité. Interdire des autoroutes, c’est certainement, dans un grand nombre de cas, diminuer la
mobilité et donc porter un coup au développement économique. Si on l’assumait, à la rigueur,
peut-être pourrait-on le comprendre. Mais ça n’est pas ce que l’on fait, puisque l’on continue à dire
que l’emploi et la compétitivité de la France sont des priorités tout en prenant des mesures qui
vont contre ces objectifs qui sont également légitimes. Je ne dis pas qu’il faut sacrifier l’un ou
l’autre de ces différents objectifs. Je n’ai pas de qualification pour réaliser ces choix qui
appartiennent aux élus. Encore faudrait-il que les éléments de choix leur soient proposés et qu’ils
se prononcent en connaissance de cause, ce qui n’est pas le cas et ce qui n’a pas été le cas
concernant le Grenelle.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur WOESSNER, en conclusion de ce point, est-ce le dieu CO2 qui doit primer ou est-ce le
dieu finances publiques ou est-ce le karma aménagement du territoire ?


Raymond WOESSNER, géographe
Je suis tout à fait d’accord avec Monsieur PRDU’HOMME. On est parti de la notion de
développement durable, qui fonctionne sur trois piliers. C’est un compromis entre la croissance
économique, l’équité sociale et le respect de l’environnement. Dans le cadre du Grenelle de
l’Environnement, on est parti bille en tête sur le respect du CO2.

                                                - 287 -
Martial BELLON, animateur du colloque
Probablement, Messieurs, parce que l’on n’en avait pas assez tenu compte les années passées.
C’est ce que pensent certains acteurs.



Raymond WOESSNER, géographe
Ce sont des justifications un peu rétroactives, a posteriori. Cela n’est pas sérieux.



Martial BELLON, animateur du colloque
Poursuivons maintenant notre cheminement pour aborder la question du report modal, qui est l’un
des piliers des politiques nationales. Est-ce un bon sujet, Monsieur PRUD’HOMME ?



Rémy PRUD’HOMME, économiste
Un bon sujet n’est pas forcément la même chose qu’un bon objectif. Et bon objectif ne veut pas
dire objectif réalisable. Que le report modal, c’est-à-dire une part moindre de la route et une part
plus importante du fer, pour simplifier, ait de grands avantages, à peu près tout le monde est
d’accord là-dessus. Encore faut-il que le report modal soit quelque chose de faisable. En vérité, les
possibilités d’obtenir de force un report modal sont moindres que ce qui est généralement
examiné. Pour le comprendre, il faut revenir à ce que je disais précédemment sur les différents
marchés du transport. Il y a des sous-marchés pour lesquels un report modal est possible dans une
certaine mesure mais il y en a beaucoup pour lesquels aucun report modal n’est possible. Il faut
prendre secteur après secteur. Dans le secteur des déplacements de personnes sur de longues
distances, qui correspond essentiellement au tourisme et aux vacances, l’idée du report modal
n’est pas une idée très réalisable. Vous n’imaginez pas que quelqu’un qui habite Valenciennes et
qui va passer ses vacances dans un camping de Palavas va prendre le train avec sa tente, sa
gazinière, sa table pliante et débarque à la gare de Montpellier. C’est totalement inconscient de
suggérer cela, c’est totalement impossible. Si vous rendez impossible ce déplacement en voiture,
parce que vous allez réduire sa mobilité en augmentant par exemple le prix de l’essence, cette
personne ne va pas se reporter sur le fer mais rester chez lui à Valenciennes. Il n’y a tout
simplement pas de possibilité. En ce qui concerne les déplacements de banlieues à banlieues, par
exemple, qui ne peuvent guère se faire qu’en automobile ou s’ils sont plus courts, à bicyclette ou à
moto, dire que l’on va développer les réseaux de transports en commun n’est pas une proposition
faisable. Dès lors que la densité devient trop faible, trop peu de gens utiliseront ce service. De
plus, la multiplicité des destinations de banlieues à banlieues est telle qu’il n’est pas possible
d’avoir un réseau efficace, sauf à avoir un réseau aussi dense que celui de Paris centre qui permet,
en effet, d’aller à peu près de n’importe où à n’importe où. Tout ce que l’on pourra faire pour des
transferts modaux pour les déplacements de banlieues à banlieues restera limité. Ici ou là il y a
quelques nœuds avec un peu plus d’activités et d’emplois et où l’on peut imaginer qu’un tram ou
bus puisse jouer un rôle important. Mais les marges de manœuvre dont on dispose sont
extrêmement réduites. Il en est de même pour le fret. Une grande partie des transports de
marchandises sont des transports sur des distances assez courtes. Dans une agglomération comme
Strasbourg, la part des déplacements de marchandises internes à l’agglomération est plus
importante que la part des déplacements externes à l’agglomération. Tous ces déplacements
internes à l’agglomération se font évidemment en camion. Personne n’imagine sérieusement qu’ils
puissent se faire en train. L’idée que l’on puisse augmenter de cette façon là la part du fret est
complètement irréaliste. Quand je lis dans la presse que l’on va dépenser sept milliards d’euros
pour doubler le fret ferroviaire, je me dis que c’est un rêve absurde.




                                                 - 288 -
En l’an 2000 déjà Monsieur GAYSSOT nous proposait de doubler le fret en dix ans et de le tripler en
vingt ans. Les dix ans ne sont pas tout à fait écoulés mais le fret ferroviaire a diminué de trente ou
quarante pour cent. Et cela n’est pas faute d’y avoir affecté un certain nombre de milliards. Croire
que sept milliards vont suffire est une plaisanterie. D’ailleurs, la direction de Fret SNCF est la
première à le savoir et à le dire ; elle ne cache pas qu’elle voudrait réduire l’importance du wagon
isolé, c’est-à-dire des colis ou envois relativement peu importants. Il ne suffit donc pas d’être
volontariste parce que cela est bien et que cela va réduire les émissions de CO2 – de façon tout à
fait négligeable, d’ailleurs- pour que cela soit possible. Il y a donc dans le report modal une part de
rêve, une part de mythe. Quand bien même on doublerait le fret ferroviaire, dans la mesure où il
représente cinq ou six pour cent du trafic routier, cela aurait pour effet de réduire de six pour cent
le trafic routier, c’est-à-dire par grand-chose. Le report modal dans ce domaine est donc
premièrement impossible et deuxièmement n’aurait qu’un impact relativement faible. Cela ne veut
pas dire qu’il ne faut pas essayer d’identifier les créneaux dans lesquels le fret ferroviaire peut
jouer un rôle. Le fret express, qui consiste à utiliser des TGV au départ de Roissy la nuit, est
économiquement raisonnable même si, probablement, cela ne fera pas plaisir aux gens qui
habitent le long des voies ferrées et qui entendront passer des TGV en pleine nuit. Toutefois, ces
créneaux qui doivent être exploités, qui méritent d’être exploités ne produiront pas d’effets
majeurs. Si l’on arrive déjà, grâce à cela, à réduire la décroissance actuelle du fret ferroviaire, ce
sera une bonne chose. Mais il y a une série de facteurs généraux qui jouent contre le fret
ferroviaire. Le fret ferroviaire est pertinent pour des marchandises lourdes, pesantes, transportées
sur de longues distances. Or, l’évolution de l’économie ne donne pas à ces produits là une
importance   croissante. Nous constatons, au contraire, un allègement des produits, une
miniaturisation -on parle désormais de nanotechnologies- un éparpillement du territoire grâce à
l’aménagement du territoire, toutes choses qui jouent objectivement contre le fret ferroviaire. Il
faut regarder les choses telles qu’elles sont et ne pas se leurrer avec des rêves et des mythes.



Martial BELLON, animateur du colloque
Merci Monsieur PRUD’HOMME pour la clarté de vos propos. Cela veut-il dire, Monsieur WOESSNER,
que la cause serait perdue, qu’en dépit de quelques améliorations il y aura toujours autant de
camions sur la route ? J’exprime là ce que pensent beaucoup de gens. Où peut-on penser qu’il soit
possible d’améliorer les choses dans ce domaine ? L’ouverture à la concurrence, par exemple,
peut-elle être une perspective d’espoir ?



Raymond WOESSNER, géographe
En Allemagne, depuis la libéralisation du fret ferroviaire, le transport de marchandises par train a
augmenté en volume et repris des parts de marché au détriment de la route, et, plus encore, du
fluvial. On peut toujours imaginer et trouver des solutions pour remettre en cause les situations au
fil de l’eau. La voiture et le transport routier de marchandises demeurent dominants dans un
scénario au fil de l’eau. Mais avec des organisations parfois un peu astucieuses et compliquées –il
faut du systémique, il faut se mettre ensemble et inventer des règles-. Je pense, par exemple, au
fret ferroviaire aux Etats-Unis qui avait, dans les années 1980 quasiment disparu. Depuis, une
série de petites sociétés régionales de fret sont apparues, qui ne se font pas concurrence mais
travaillent ensemble. Le fret ferroviaire américain a ainsi repris vigueur avec l’apparition de hubs.
Il y a donc toujours des marchés à trouver et à gagner mais il faut des opérateurs qui jouent le
jeu. Or, en France, nous n’en sommes absolument pas là. Nous sommes restés dans l’ancien
monde dans lequel un opérateur peut tyranniser ses clients, ce qui est quand même un comble, en
lui imposant ses vues. Je pense qu’effectivement il y a des places à prendre. L’exemple que vous
donniez concernant CAREX sur le fret express est assez intéressant.



                                                - 289 -
L’Aéroport de Roissy est la première plate-forme aéroportuaire en Europe en terme de fret. De
même, pour les marchandises « lentes », les ports européens jouent un rôle considérable. A partir
de là, il est possible d’imaginer de l’acheminement par voie ferroviaire ou fluviale sur des plates-
formes d’éclatement modales d’arrière pays. Dans ces conditions, le camion termine le trajet. De la
même façon, le ferroutage entre le Luxembourg et Perpignan, mis en service il y a deux ans, voit
ses trafics se développer après un démarrage difficile. Il y a une culture à acquérir et, même si cela
est plus compliqué, il y a peut-être plus que des niches de marché.



Martial BELLON, animateur du colloque
Merci Messieurs. Je vais maintenant vous demander de conclure, en pensant à aider les acteurs
locaux à rédiger leur contribution à horizon vingt ou trente ans. Quels conseils leur donneriez-
vous ?



Raymond WOESSNER, géographe
C’est à la fois très simple et très compliqué.
Il faut créer un territoire, c’est-à-dire qu’il faut faire émerger un jeu d’acteurs, une communauté de
travail avec des gens qui ont des intérêts divergents mais qui, au fond, ont un intérêt partagé
d’une manière ou d’une autre. Il faut se fixer un projet : quel territoire voulons-nous ? Si l’on ne
fait rien, le camion s’impose et je ne suis pas convaincu que cela soit actuellement la meilleure
solution. Il faut rassembler les forces vives, la société civile, sans avoir de préjugés les uns par
rapport aux autres. Cela suppose, de la part d’absolument tous les acteurs, de l’humilité et, un
sentiment assez rare, de la confiance. Il s’agit pour les acteurs –puissance publique, collectivités,
entreprises, société civile- de construire un jeu qui permette de propulser le territoire vers l’avant
et de réussir.



Martial BELLON, animateur du colloque
C’est l’objectif de la démarche initiée par les partenaires, vous l’avez bien compris. Votre
conclusion, Monsieur PRUD’HOMME ?



Rémy PRUD’HOMME, économiste
Ma conclusion est qu’il faut réfléchir, analyser, regarder, faire fonctionner ses méninges sans
prendre ses désirs pour des réalités, sans se laisser embarquer par les modes ou les passions. Il
faut travailler et je conclurais en citant Goya qui, dans l’un de ses dessins, dit « le sommeil de la
raison engendre des monstres ».



Martial BELLON, animateur du colloque
Merci Messieurs. Avant que vous ne nous quittiez, nous allons peut-être laisser la parole à celles et
ceux qui souhaitent vous interpeller.



Mylène LAROCHE, Association « Passe Me Prendre », covoiturage
Je voulais simplement noter trois éléments. Je ne suis pas d’accord avec Monsieur PRUD’HOMME
lorsqu’il dit que les associations ne représentent pas tout le monde. En revanche, je trouve que les
idées devraient également venir des élus. Monsieur WOESSNER, vous disiez que l’on travaillait
actuellement sur des autoroutes apaisées.



                                                 - 290 -
Je suis toujours étonnée de voir qu’il faut mettre plus de voitures sur les routes et pas plus de
monde dans les voitures. Au niveau du report modal, pourquoi ne pas travailler sur le covoiturage ?



Georges LINGENHELD, Président de la Commission de l’Aménagement du Territoire et des
Transports de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin
Ce débat est très intéressant, mais si je devais donner une note à chacun des deux intervenants, je
dirais qu’on est à égalité. Nous allons quitter ce soir cette réunion sans avoir trouvé de solutions.
Que faire demain de notre mobilité en Alsace ? Je crois que c’est cela qui est important. J’ai
cependant retenu deux choses. Aujourd’hui, il faut plutôt avoir un certain pragmatisme. Ceci est
important. Nous ne sommes pas en train d’opposer les différents modes de transport, au contraire.
C’est la logique qui l’emporte. Le canal de Panama ou celui de Suez ont été créés il y a plus d’un
siècle. Ces infrastructures ont été réalisées de façon logique et pragmatique parce qu’elles évitaient
de grands détours. Aujourd’hui, il est important de faciliter les différents modes sans obliger les
gens à utiliser l’un ou l’autre des modes. Concernant le fret ferroviaire, lors du colloque qui s’est
déroulé il y a deux jours à Freiburg sur les transports, les Allemands, autant que les Suisses qui
sont plutôt très avancés en matière ferroviaire, ont indiqué qu’ils connaissent la même
problématique de création d’infrastructures ferroviaires que routières parce que les gens sont
encore plus opposés à de nouvelles lignes ferroviaires qu’à de nouvelles routes. Mais, par ailleurs,
les Allemands indiquaient que le fret ferroviaire connaissait une diminution de trafic de vingt-six
pour cent. Cela signifie que là encore, la logique amène à privilégier la route. Certains trafics ne
peuvent être acheminés que par la route.



Luc HUBER, Alsace Nature
Je salue le niveau d’expertise de Monsieur PRUD’HOMME mais ce qui me gêne un peu, c’est que, à
la virgule près, vous auriez pu tenir à peu près le même discours dans les années 1960. Chaque
fois que l’on parlait de report modal, c’est-à-dire, de solutions qui orientent les mobilités vers
quelque chose de durable, vous avez fait preuve de circonspection. En fait, vous n’y croyez pas
vraiment. Il y a des représentants allemands et suisses à la table ronde qui va suivre, qui diront
certainement qu’ils ont augmenté les coûts des transports et je ne pense pas qu’ils aient voulu
sacrifier leur économie. J’avais également une question concernant les propos de Monsieur
PRUD’HOMME concernant les associations et qui indiquait, au début de son intervention, que les
gens étaient parfois de mauvaise foi. Il est sûr que dans les associations il y a aussi des gens de
mauvaise foi comme il y a des gens de bonne foi. On peut dire que chez les élus aussi il y a des
gens de mauvaise foi. Alors, lorsqu’il y a un débat, une controverse sur une infrastructure, la
solution ne serait-elle pas de faire appel à un arbitre indépendant ? Dans le cadre du projet de
contournement autoroutier strasbourgeois, nous avons demandé une expertise indépendante qui a
été accordée par le Préfet et payée par les services de l’Etat. Mais le jour où les conclusions de
l’expertise ont été présentées, on a tout fait pour l’enterrer. Nous nous posons donc aussi la
question de savoir parfois où se situe la mauvaise foi.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur PRUD’HOMME, je vous invite à répondre rapidement.




                                                - 291 -
Rémy PRUD’HOMME, économiste
Je n’ai, en aucune façon, dit que les associations ou leurs membres étaient de mauvaise foi. Ils
sont plutôt parfois de foi, et c’est ce que l’on peut leur reprocher. A aucun moment je n’ai parlé de
mauvaise foi. Je suis tout à fait pour le covoiturage. Plus il y en aura, mieux cela vaudra. Mais c’est
une affaire de choix des individus. Le covoiturage permet d’économiser et de l’argent et du CO2 et
des embouteillages. Il diminue un peu la qualité de déplacement pour les gens, mais s’il y a des
personnes qui sont prêtes à cela, je m’en réjouirai beaucoup. Ensuite, un participant demandait
pourquoi et comment des gens ont fait le canal de Panama et le canal de Suez ? La réponse est
simple : c’est parce qu’ils pensaient qu’ils allaient y gagner beaucoup d’argent. Il n’y avait pas
d’Etat pour financer ces infrastructures qui ont été réalisées par un groupe de capitalistes. Dans un
certain nombre de cas, le canal de Panama en particulier, ce système n’a pas bien fonctionné et les
investisseurs ont été obligés de demander des financements à l’Etat. Concernant les exemples de
l’Allemagne, des Etats-Unis ou d’autres pays, il faut rester prudent lorsque l’on extrapole. Il est vrai
qu’aux Etats-Unis, le fret ferroviaire joue un rôle très important – et fonctionne sans subvention,
alors qu’en France, le fret ferroviaire doit être subventionné à hauteur de soixante-dix pour cent-.
Mais il faut analyser le type de fret ferroviaire ; c’est essentiellement du charbon, transporté sur de
très longues distances, de vieux trains qui vont lentement. Et l’on est dans un pays qui a la taille
d’un continent. Cela ouvre probablement des questions pour des trafics allant de Brest à
Vladivostok, pour lesquels le fret ferroviaire est certainement meilleur que le recours aux camions.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur WOESSENER, quelques mots sur le match nul décrété par Monsieur LINGENHELD entre le
géographe et l’économiste ?



Raymond WOESSNER, géographe
Là n’est pas la question. En ce qui concerne la question du covoiturage, nous pourrions faire
beaucoup de covoiturage si tout le monde partait à peu près du même endroit pour aller à peu près
au même endroit, et en même temps. La difficulté est bien sûr liée à la complexité des mobilités,
au fait que les déplacements ne sont pas synchronisés dans la journée et que chacun fait un tas de
choses différentes en même temps. Ce sont des freins sérieux au covoiturage. Si l’on veut avancer,
évidemment il faut être raisonnable, mais il faut aussi s’autoriser des coups de folie, faire confiance
à ses intuitions pour faire apparaître des idées nouvelles. Prenons l’exemple du phénomène comme
le « trottibus » qui paraît complètement saugrenu et, à la limite, incongru. Ces sortes d’autobus
virtuels avec des parents emmenant les enfants à l’école et des arrêts virtuels commencent à
fonctionner. Cela évite que les parents prennent leur voiture mais cela suppose, au départ, une
idée déjantée. Bill GATES disait que la déviance d’aujourd’hui serait la norme dans vingt ans.



Martial BELLON, animateur du colloque
Merci beaucoup, Messieurs, de vous être prêtés à ce jeu. Nous passons maintenant à la table ronde
des experts. Vont me rejoindre :
−     Monsieur Ueli BALMER, Chef Adjoint à la section politique des transports à l’Office fédéral du
      développement territorial,
−     Monsieur Olivier DELEU, Délégué Général de l’association TDIE –Transport, Développement,
      Intermodalité, Environnement- qui regroupe l’ensemble des acteurs de la mobilité durable en
      France, à savoir les grandes collectivités territoriales –conseils régionaux et conseils
      généraux-, les gestionnaires de réseaux et les grands opérateurs publics et privés de
      transport, que ce soit pour le transport de marchandises ou pour le transport de voyageurs,



                                                 - 292 -
−     Monsieur Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées,
      qui a été l’un des coordinateurs de l’étude « Transport 2050 » en 2006 à l’ancien Conseil
      Général des Ponts et Chaussées, devenu aujourd’hui CGED, et préside le Comité Transport du
      CNISF – Conseil National des ingénieurs et scientifiques de France-. Monsieur PAUL-DUBOIS-
      TAINE prépare un rapport, dont il ne nous dira rien aujourd’hui, vous le comprendrez, sur les
      nouvelles mobilités et usages de l’automobile en France pour le Centre d’Analyse Stratégique,
−     Monsieur Philippe DUONG, directeur du bureau d’études SAMARCANDE qui travaille sur
      l’économie des échanges et l’interface avec la société et les territoires, professeur associé en
      logistique au CNAM. Pour y avoir réalisé un certain nombre d’études, Monsieur DUONG
      connaît bien l’Alsace,
−     Monsieur Marc PEREZ, chef adjoint du département études générales, responsable des études
      France dans le cabinet TTK à Karlsruhe,
−     Monsieur Roland RIBI, ingénieur des transports et urbaniste issu des Ecoles Polytechniques
      de Suisse et de Lausanne, est suisso-français dans la mesure où son bureau d’étude est à la
      fois à Genève et à Strasbourg. C’est un cabinet d’urbanisme, de transport et de planification
      qui intervient sur le territoire du bassin du Rhin Supérieur.
Je vais d’abord me tourner vers vous, Monsieur DUONG. Vous êtes vous aussi économiste, vous
avez un regard tout à fait particulier notamment sur l’économie des échanges puisque vous
intervenez beaucoup sur les problématiques de logistique. Comment voyez-vous les choses ?



Philippe DUONG, SAMARCANDE
Mon accord est total sur le fait que les échanges et les mobilités ont été et sont un vecteur
extraordinaire de développement économique. Tous les exemples historiques nous le montrent.
J’irai même peut-être plus loin que le Professeur PRUD’HOMME : les transports ne sont pas
seulement de l’huile dans les rouages mais bien un vecteur de développement économique. La
question qui se pose aujourd’hui est de savoir si le processus historique que l’on connaît n’en est
pas à sa fin ou, en tous cas, ne connaît pas une très forte inversion. Je suis frappé par les énormes
progrès des transports, qui sont liés à la technologie, à la curiosité des hommes, à l’esprit
d’aventure mais surtout au besoin économique –le transport de marchandises sert à aller chercher
des produits plus loin et moins cher et plus vite, que l’on a pas sur place-. Tout cela s’est fait dans
le cadre d’un monde qui semblait illimité. Or, aujourd’hui, dans le processus de mondialisation dans
lequel nous sommes, avec une globalisation de l’économie de l’ensemble des systèmes, y compris
du système des transports, nous nous apercevons que le monde est limité. Il est limité en espace,
en ressources et presque dans sa survie.



Martial BELLON, animateur du colloque
Cela veut-il dire qu’il faut réguler ?



Philippe DUONG, SAMARCANDE
Je pense que nous sommes aujourd’hui dans le cadre d’un processus de révolution civilisationnelle.
Il y a probablement eu un excès de mobilité auquel il faut peut-être aujourd’hui apporter des
correctifs, tant en ce qui concerne le transport de voyageurs que le transport de marchandises.
Dans le domaine du transport de personnes, je ne suis pas tout à fait d’accord avec le Professeur
PRUD’HOMME sur le fait que la réduction de la mobilité soit nécessairement un vecteur de
stagnation ou de décroissance économique. Je vais prendre un exemple auquel je pensais en
l’écoutant : j’ai mon siège de société dans le 19ème arrondissement de Paris et j’habite dans le
20ème arrondissement.



                                                 - 293 -
Auparavant, le siège de ma société était situé dans le 13ème arrondissement. Je prenais ma voiture
–je n’étais pas, à l’époque, un très bon citoyen- et je passais beaucoup de temps dans ma voiture.
En m’installant à côté de mon domicile, j’ai réduit ma mobilité, j’ai réduit le recours à ma voiture et
le temps nécessaire à me déplacer et, en revanche, j’ai augmenté ma capacité de travail –je suis
moins fatigué, je travaille plus, je suis plus productif-. A l’inverse, mon associée qui habite dans le
13ème arrondissement et venait à pied au bureau prend aujourd’hui les transports en commun, met
une heure et demi au total pour venir travailler et repartir. C’est exactement la même chose que
l’exemple de la pomme de terre qui est épluchée aux Pays-Bas et transformée en frites dans un
autre pays. Quelle valeur supplémentaire a-t-on apporté à la frite en paquet en lui faisant parcourir
trois ou quatre mille kilomètres ? Sa valeur d’usage est-t-elle plus forte que si on l’avait faite à
proximité ? Le gain exprimé dans le supplément de transport apporte-t-il une richesse
supplémentaire ? En terme de mesure du PIB probablement. Je travaille actuellement sur un projet
visant à essayer de reporter sur le fer un trafic de bananes depuis un petit port. Les producteurs de
bananes m’ont fait remarquer que les bananes sont un produit venant de loin, avec des coûts de
transport relativement importants mais non excessifs. Pourtant, ce produit se vend peu cher. A
l’inverse, la pêche, qui est produite en France, dont les coûts de revient et les coûts de transport
ne sont pas nécessairement plus importants que ceux de la banane est vendue deux fois et demi
plus chère. Dans ces conditions, les coûts de transport sont-ils véritablement l’élément
discriminant ? Je crois que la corrélation entre les coûts de transports et le prix des produits n’est
pas aussi évidente que cela. Je pense qu’il y a d’autres logiques en jeu.



Martial BELLON, animateur du colloque
Merci Monsieur DUONG. Nous avons commencé à aborder l’origine des mobilités et je souhaiterais
que l’on creuse maintenant les problématiques liées aux origines urbaines. Selon vous, Monsieur
PAUL-DUBOIS-TAINE, comment la structuration des villes -hier, aujourd’hui et demain- a-t-elle
contribué ou contribue-t-elle à davantage de mobilité ? Comment faut-il gérer l’espace public face
aux problématiques que nous rencontrons aujourd’hui ?



Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, Ingénieur Général Honoraire des Ponts et Chaussées
Comment vont évoluer nos villes demain et quelles mobilités quotidiennes produiront-elles ?
Comment nous déplacerons-nous demain en ville ou dans la vie urbaine –aujourd’hui toute la vie
est urbaine, même si on appelle sa ville péri-urbaine ou village ou bourg dans la mesure où tout le
monde consomme le même type d’équipements et a le même type de vie, mais avec des
catégories de mobilités extrêmement différentes ? Le devenir de nos villes et les conditions de
leurs mobilités vont être différents. Comment peut-on se projeter à vingt ans dans nos villes ?
Finalement, il y a une assez grande inertie de nos villes. Elles se sont développées formidablement
au cours des cinquante dernières années –il y a eu l’exode rural, la construction des grandes
infrastructures et le mouvement de péri-urbanisation que n’avaient d’ailleurs absolument pas
anticipé les ingénieurs et urbanistes qui s’occupaient de la planification des villes et des transports
à l’époque-.Aujourd’hui, nous connaissons un mouvement stabilisé parce que l’exode rural est
largement derrière nous –la population dite agricole ne dépasse pas quatre pour cent des actifs et
diminue très faiblement- et la démographie générale –même si la situation démographique en
France est beaucoup plus positive que celle de beaucoup de nos voisins européens- reste plus
faible que celle que nous avons connu il y a quarante ou cinquante ans avec le baby-boom. Donc,
les villes évoluent peu et non seulement elles évoluent peu mais la répartition entre ville-centre,
périphérie, péri-urbain et rural évolue de façon à peu près concomitante. Lorsque l’on compare les
deux derniers recensements -1999 / 2006- on s’aperçoit que les taux de croissance de ces
différentes catégories de population sont assez proches.



                                                - 294 -
Le mouvement péri-urbain reste légèrement supérieur, mais les territoires ruraux et les régions
encore très rurales reçoivent autant de population que la moyenne –elles se revitalisent-, le
mouvement de redensification des villes a surtout pour effet de ne pas leur faire perdre de la
population, donc de suivre le mouvement et il y a, ça et là, des périphéries qui s’urbanisent un peu
plus par suite de mouvements démographiques un peu massifs de familles de personnes âgées qui
quittent leur logement et sont remplacées dans le même logement par des familles plus
nombreuses. Ainsi, dans vingt ans, la répartition de nos villes ressemblera beaucoup à celle
d’aujourd’hui.



Martial BELLON, animateur du colloque
Vous voulez dire que l’Alsace n’aura pas beaucoup changé, par exemple ?



Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, Ingénieur Général Honoraire des Ponts et Chaussées
A mon avis, pas fondamentalement. Il y aura beaucoup de changements, parce qu’en vingt ans les
choses changent beaucoup, mais il n’y aura pas une différence fondamentale dans la répartition de
la population entre l’agglomération de Strasbourg, la périphérie, le péri-urbain et les petites villes
ou bourgs qui font la structure de l’Alsace. Toutes ces formes d’urbanisation devraient recevoir une
population supplémentaire, plus ou moins forte en fonction du dynamisme économique comparé de
l’Alsace et des autres régions européennes et françaises voisines mais il n’y aura pas de différence
fondamentale. Un deuxième facteur va jouer : la baisse des déplacements quotidiens. Comme vous
le savez, le nombre de déplacements quotidiens est très stable -chacun d’entre nous est coincé par
un budget-temps et donc passe son temps quotidien à se déplacer de façon assez constante-.
Globalement, nous avons fait le plein de notre mobilité personnelle. Et si notre mobilité augmente,
elle a plutôt tendance à augmenter sur quelques mobilités occasionnelles pour les loisirs. Cela
n’impacte pas les kilomètres que nous parcourons chaque jour. En revanche, ces kilomètres sont
extraordinairement différents entre l’habitant du centre-ville dont les déplacements se font
beaucoup à pieds et en transports collectifs ou en deux roues et l’habitant de la périphérie qui se
déplace essentiellement en voiture parce qu’il a peu d’alternatives et qu’il fait beaucoup plus de
kilomètres. Peu de mobilité supplémentaire, donc peu de congestion supplémentaire –la congestion
là où elle est, sur la rocade de Strasbourg, ne va pas tellement diminuer, sauf si l’on double cette
rocade par la rocade ouest- mais on ne devrait pas constater beaucoup de changements. Par
ailleurs, les technologies de motorisation des véhicules font d’énormes progrès. Ainsi, a priori tout
va bien. Mais, finalement, au-delà de la question environnementale qui a d’abord guidé nos
réflexions avec peut-être une pensée unique du Grenelle sur l’objectif du CO2, nous allons nous
faire rattraper par la question sociale face au risque de crise de l’énergie. Que se passera-t-il
demain dans nos régions si le coût des carburants routiers passe à deux ou trois euros le litre ?
Cela signifie que l’habitant du centre de Strasbourg a une chance de pouvoir continuer à bénéficier
d’une mobilité à peu près équivalente. En revanche, l’habitant de la périphérie aura une double
peine : l’augmentation de l’énergie et la diminution de la valeur de son logement. Finalement,
derrière cette question anodine de stabilité de l’organisation urbaine se cache une question
redoutable de crise de péri-urbain. Nous avons vécu depuis vingt ans la crise des banlieues, nous
allons vivre, dans les vingt prochaines années, la crise du péri-urbain.



Martial BELLON, animateur du colloque
C’est une bonne transition par rapport à la question que je voulais poser à Monsieur PEREZ qui est,
je crois, un farouche partisan du retour au centre-ville. En ce sens, vous poursuivez la réflexion
d’Oliver PAUL-DUBOIS-TAINE.



                                                - 295 -
Marc PEREZ, TTK
Personnellement, j’ai choisi le centre-ville parce que je trouve que l’on y a une meilleure qualité de
vie mais c’est vrai que cela n’est pas possible pour tous les revenus. Le problème est que l’on a
encouragé, volontairement et involontairement, avec tous les systèmes d’aide à l’accession à la
propriété, les classes moyennes et défavorisées à aller se loger dans le péri-urbain. On se pose
aujourd’hui la question de savoir si cela était une bonne chose. Je pense également que nous
avons devant nous une crise grave du péri-urbain : on a fait croire aux gens que c’était la bonne
solution d’avoir un logement peu cher, à vingt minutes en voiture du centre ville. Ces personnes
vont se retrouver avec des problèmes financiers énormes, des logements qui perdent de la valeur
et un coût du transport de plus en plus élevé. D’où les nécessités sociales –les politiques
d’environnement sont avant tout des politiques sociales ; l’environnement se débrouillera tout
seul : le jour où il n’y aura plus d’énergie, nous serons obligés de consommer mois d’énergie, de
polluer moins-. La question est de savoir si l’on se prépare progressivement à revenir en arrière,
sur dix ou vingt ans, à favoriser le retour dans les centres urbains des populations habitant en
périphérie.



Martial BELLON, animateur du colloque
Nous sommes sur une réflexion à horizon 2030, cela a été rappelé au début de ce colloque. Cela
veut-il dire que vous conseillez aux acteurs de réfléchir aux possibilités de faire revenir les gens en
ville, de redensifier la ville ?



Marc PEREZ, TTK
C’est pour cette raison que je souhaitais revenir sur la notion de bénéfice collectif de la mobilité. Le
gain de temps signifie-t-il automatiquement un avantage économique ? Toute la théorie
économique considère que le temps, c’est de l’argent et donc qui gagne du temps, gagne de
l’argent. La facilitation des modes de transports a effectivement encouragé les échanges
économiques. Personnellement, je dirige un bureau d’études allemand sur la France. Sans la SNCF
et ses TGV, sans Air France et ses avions, notre marché serait limité au Bade-Wurtenberg et à
l’Alsace. Grâce aux modes de transports rapides, nous pouvons être présents sur toute la France et
au-delà. Il y a vraiment, pour certains types de mobilités, un bénéfice économique. C’est là où
l’idée de segmentation est importante : toutes les mobilités ne sont pas les mêmes. Il y a un
certain nombre de mobilités pour lesquelles la question de la valeur positive du gain de temps est
complètement à remettre en cause. Lorsque le gain de temps ne favorise pas les échanges mais
conduit à étaler dans l’espace des échanges existants, il y a une dédensification de l’espace et, au
final, le système de transport fonctionne moins bien et l’accessibilité est moins bonne. On se
déplace aujourd’hui moins bien à Los Angeles – qui est la ville qui a poussé le plus la notion de
vitesse automobile- que dans une ville telle que Stuttgart, plus compacte, avec un réseau de
transports collectifs performants. Même en voiture, on se déplace mieux à Stuttgart qu’à Los
Angeles. Une ville compacte avec un bon réseau de transports collectifs est performante pour tous
les modes de transports.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur RIBI, peut-on sortir de ce cercle vicieux du développement de nos villes ? Lorsque nous
avons préparé ces échanges, vous m’avez indiqué qu’en Suisse les choses ont été regardées un
peu autrement.




                                                 - 296 -
Roland RIBI, RRA
Il me semble que dans le domaine de la mobilité, on parle beaucoup des effets et assez peu des
causes. L’étalement urbain est une évidence, mais il n’existe que depuis qu’on lui en a donné les
moyens. Ces moyens sont le dysfonctionnement du foncier et la voiture automobile. La ville du
Moyen-Age vivait à l’intérieur de ses murs. L’habitat et l’artisanat étaient localisés dans un même
espace. Avec l’ère industrielle, est apparue la spécialisation de l’espace et des activités, amenant
les usines à s’installer hors des murs de la ville. Elles sont cependant restées en proximité
immédiate avec la création des faubourgs. Les besoins en déplacements ont certes augmenté mais
ils sont restés des déplacements de proximité. Puis, sont venus les premiers transports collectifs,
les omnibus puis les tramways. Cette mutation industrielle s’est accompagnée d’une mutation
sociale : les agriculteurs sont devenus des ouvriers et se sont installés dans les faubourgs, la
pression sur la ville n’a cessé d’augmenter et le prix du foncier a dans un premier temps augmenté
puis explosé. Le foncier est une des ressources essentielles de l’activité humaine : nous avons
besoin de foncier pour habiter mais également pour produire. Ce sont donc des besoins sociaux
essentiels et la charge foncière grève le prix tant du logement que de la production. Il se pose une
question que je dirais à la fois économique ou éthique voire philosophique : comment justifier que
le foncier, qui est une denrée « inextensible » qui nous a été collectivement offerte à la création,
voit son prix augmenter sans qu’aucune valeur ajoutée n’ait été apportée par son propriétaire ? Le
pire est que la valeur du foncier augmente au profit du propriétaire essentiellement grâce aux
investissements en infrastructures de transports des collectivités publiques. Je m’arrête sur ce
sujet qui constitue une prémisse à ce que je voulais vous dire. Enfin, est venue la voiture
automobile, ce moyen extraordinaire de mobilité, dans un premier temps réservé aux riches puis
se popularisant et engendrant un cercle vicieux : on se loge de plus en plus loin, on y trouve
toujours du foncier à un prix encore abordable, les entreprises elles-mêmes s’installent en
périphéries pour s’étendre d’une part, mais aussi pour réduire l’impact du foncier sur la
productivité, voire pour tirer une plus-value immobilière de leur ancien siège et améliorer leur
trésorerie. S’ajoute à cela le phénomène du desserrement urbain. Si, en 1981, à Shangaï, la
moyenne était de trois mètres carrés de surface brute de plancher par habitant, celle-ci est de
cinquante mètres carrés en Suisse actuellement. Cette croissance de besoin individuel invite
forcément à un desserrement. Ainsi les gens s’installent-ils dans les périphéries qui sont non
desservies, mal desservies, voire non desservables économiquement par des transports collectifs,
mais l’emploi et les services restent dans la partie centrale de l’agglomération ; en conséquence,
les flux d’échange entre les périphéries et le centre augmentent, la qualité de la vie, suite à ces
flux qui sont évidemment essentiellement automobiles, se dégrade en ville. C’est une nouvelle
raison pour qu’une partie de la population aille s’installer en péri-urbain, souvent encore plus loin
car le foncier est moins cher et cette spirale engendre un développement qui est l’étalement urbain
dont on parlait. J’ai beaucoup de peine à imaginer que l’on arrive à gérer ce problème avec la
manière dont on aborde les choses aujourd’hui. Je suis assez pessimiste sur la capacité de notre
société à relever ce défi. Il faudrait essayer de transformer ce cercle vicieux en un cercle vertueux.
Je pense que les SCOT commencent à aller dans ce sens là mais pour qui pratique un peu, du
SCOT aux PLU il y a encore un pas parfois politiquement difficile à effectuer.



Martial BELLON, animateur du colloque
C’est la raison pour laquelle nous avons initié cette réflexion collective. Ne perdons pas espoir.
Monsieur DELEU, vous souhaitiez intervenir ?




                                                - 297 -
Olivier DELEU, TDIE
Nous croyons beaucoup, au sein de l’Association TDIE, qui est une sorte de centre de ressources
entre les élus, les collectivités publiques et les acteurs du monde des transports, à l’intervention de
la politique et des politiques. Il y a un moment où il faut fixer des règles, où il faut impulser des
choses. Je crois qu’il y a une chose qui est passée un peu inaperçue dans la loi Grenelle I, c’est la
disposition qui fixe à l’Etat -et nous sommes un peu à l’origine de cette réflexion- le devoir dans
l’année à venir de réfléchir à une réforme du code de l’urbanisme pour faire en sorte qu’à terme, et
tout en respectant, évidemment, le principe de libre administration des collectivités territoriales,
lors de la création de nouveaux quartiers, de nouvelles zones d’activités d’une certaine dimension,
les transports collectifs correspondant soient prévus. Ainsi, si l’on crée des quartiers en périphérie
des villes et que l’on se dit que désormais il faudra inclure les transports collectifs, il y aura peut-
être moins d’opérations, d’une part parce que le coût induit par les transports collectifs sera
forcément important. Par ailleurs, cela évitera la création de « no man’s land » dans lesquels la
voiture est maître de la mobilité.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur DUONG, à votre avis, quel rôle doivent jouer les acteurs publics sur la problématique de
l’étalement urbain, parce qu’évidemment les acteurs des transports ne peuvent pas tout régler ?



Philippe DUONG, SAMARCANDE
Dans mon domaine, qui est le transport de marchandises et la logistique, je crois que la
problématique est la même. On ne peut pas comprendre la problématique des transports et les
grands enjeux des transports si l’on ne s’intéresse qu’aux transports, c’est-à-dire qu’aux
infrastructures, aux camions et aux trains. Pour qu’il y ait transport, il faut qu’il y ait origine et
destination et les liens qu’il y a entre origine et destination relèvent de problématiques
économiques –qui relèvent en général des entreprises- et de problématiques de localisation. Je
m’arrêterai, puisque c’est votre question, sur la problématique de localisation. Pourquoi y a-t-il
aujourd’hui un système de transport de marchandises très difficile à comprendre et à mettre en
œuvre, notamment pour les modes alternatifs ? C’est d’abord parce que le transport de
marchandises, pour être efficace, productif, rentable, doit s’appuyer sur la massification et sur les
économies d’échelle. Pour qu’il y ait massification et économie d’échelle, il faut que l’on soit
capable techniquement de concentrer les marchandises. Or, depuis des décennies, en France -et en
Alsace comme ailleurs- on a mené des politiques de localisation des activités économiques et, en
particulier, de localisation des activités économiques qui fabriquent des flux de marchandises, de
façon totalement désordonnée. Comme pour l’étalement urbain, l’implantation des activités
économiques s’est faite au gré des opportunités, sans organisation particulière avec une
concurrence effrénée des collectivités entre elles pour accueillir des entreprises. Cela se traduit par
un mitage du territoire, par des localisations éparses -en Alsace plus qu’ailleurs- d’autant plus que
le territoire est plus dense, plus petit et plus industriel qu’ailleurs. Cela pose le problème des
politiques d’aménagement du territoire, d’accueil et de localisation des entreprises. Nous sommes
effectivement dans une société avec une relative liberté et concurrence entre les collectivités pour
accueillir les entreprises. Si l’on continue dans cette voie-là –je ne suis pas particulièrement pour
des règles draconiennes et autoritaires-, si l’on veut parler de développement durable et de
transfert modal, il faut aussi qu’on réalise qu’il faudra modifier fondamentalement les pratiques de
localisation des entreprises et notamment pour favoriser des transferts modaux. Il est impossible
que le transport ferroviaire et encore plus le transport fluvial puissent trouver des conditions de
massification et d’efficacité, si les entreprises et les collectivités territoriales ne modifient pas les
logiques d’implantation.



                                                 - 298 -
Il est vrai que les territoires ont une histoire, mais il faut changer de braquet et je suis
personnellement partisan –et c’est l’une des conclusions que nous avons mentionnées dans notre
rapport sur la prospective fret 2030- d’une vraie réflexion en terme de plate-formisation des
activités génératrices de flux.



Martial BELLON, animateur du colloque
Je crois que les SCOT ont commencé à intégrer ces éléments.



Philippe DUONG, SAMARCANDE
Pour optimiser le transport, pour le rendre plus vivable, plus durable, il faut intégrer les
problématiques de localisation et d’aménagement du territoire.



Martial BELLON, animateur du colloque
Je vous propose maintenant de parler de coûts. Nous avons évoqué ces différents points avec
Monsieur PRUD’HOMME et Monsieur WOESSNER. Je vais me tourner vers Monsieur BALMER.
Pouvez-vous nous rappeler la genèse, les principes et le fonctionnement de la RPLP, au moment où
une taxe de nature « similaire » doit être mise en œuvre en Alsace ?



Ueli BALMER, Office Fédéral du Développement Territorial, Suisse
Tout ce qui a été dit jusqu’ici, en particulier concernant le transport modal, est juste. Nous avons
évoqué les circonstances et les raisons pour lesquelles la route gagne autant de terrain. Mais nous
n’avons pas encore parlé de la vérité des coûts. Les camions qui circulent causent des coûts qu’ils
ne paient pas. Par exemple, lorsque l’on compare la valeur de maisons situées près d’une route
avec beaucoup de circulation avec celle de maisons de même qualité localisées loin d’un axe
routier, on constate que le prix des dernières est beaucoup plus élevé. Cela est directement lié à la
présence de trafic routier. Il en est de même concernant le trafic ferroviaire. En Suisse, nous avons
voulu favoriser un report modal en faveur du rail. L’une des causes pour lesquelles nous n’avons
pas obtenu les résultats que nous espérions est l’absence d’internalisation des coûts externes. Les
coûts d’infrastructures correspondent à la construction et l’entretien des routes. Les coûts externes
sont ceux qui ne sont pas payés par ceux qui les causent : la pollution de l’air, le bruit, les
accidents génèrent des coûts payés par la collectivité. Nous avons essayé d’évaluer ces coûts
externes selon des règles scientifiques. Il est apparu que certains coûts étaient plus ou moins
équivalents à des coûts d’infrastructures. A partir de là, nous avons inclus les coûts externes dans
la redevance poids lourds liée aux prestations. En conséquence, notre taxe est beaucoup plus
élevée que dans les pays voisins. Aujourd’hui, le report modal vers le rail est de l’ordre de quarante
pour cent, soit beaucoup plus que dans les autres pays européens et à peu près le même qu’aux
Etats-Unis. Quels en ont été les effets ? Nous avons constaté que le transport routier est devenu
beaucoup plus efficace. Il y a moins de transports à vide dans la mesure où la concurrence s’est
développée. Nous avons même constaté que les coûts du transport n’ont pas tellement augmenté.
Il faut être conscient que le coût du transport, comparé au coût des produits n’est pas très élevé,
de l’ordre de un à deux pour cent en Suisse. Dès lors, même lorsque l’on augmente le coût du
transport, cela n’augmente pas tellement le prix du produit. Ainsi, l’augmentation du coût du
transport est supportable par l’économie. D’ailleurs, l’économie suisse a continué à exister même
après la mise en place de la redevance. Il faut également être conscient que la vérité des coûts ne
règle pas tout. Il faut prendre en compte d’autres aspects pour comprendre pourquoi le rail a, en
Europe, une part modale aussi faible.



                                                - 299 -
Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur DELEU, la question des financements est, pour votre association, un sujet devenu crucial.



Olivier DELEU, TDIE
C’est effectivement l’un des sujets sur lesquels TDIE travaille beaucoup. La question du
financement est devenu un sujet extrêmement central de toute politique de mobilité durable. Pour
au moins deux raisons : d’une part parce que les capacités de financement de l’Etat sont
aujourd’hui faibles –même si l’Etat n’est pas le seul intervenant ni même l’intervenant dominant en
matière de financement des politiques de mobilité durable-. Les collectivités territoriales, qui
aujourd’hui ont un rôle d’impulsion et de financement majeur, connaissent des situations
extrêmement tendues. A force de donner des compétences supplémentaires aux collectivités
territoriales, on leur demande de financer beaucoup plus de choses. Le financement est un vrai
sujet sur lequel nous n’avons pas eu le relais que l’on pouvait peut-être espérer recevoir de la part
de l’Union Européenne. Depuis 1994, l’Union Européenne a voulu lancer une politique de très
grandes infrastructures, essentiellement ce que l’on appelle les RTE-T pour donner une impulsion
plus grande à ces grands corridors de fret et de voyageurs. Néanmoins, peu d’infrastructures des
RTE-T ont vu le jour. De plus, on s’aperçoit aujourd’hui que les priorités de l’Union Européenne
n’ont peut être pas été suffisamment importantes ou nombreuses ou n’étaient peut-être pas les
bonnes. Aujourd’hui, la politique de l’Union Européenne dans le cadre des RTE-T concerne
essentiellement du transfrontalier de métropole à métropole. Or, un certain nombre de régions
moins favorisées, parce qu’elles ne sont pas transfrontalières, n’ont pas droit aux fonds européens,
si ce n’est par le biais du FEDER –mais le FEDER lui-même a connu, pour ce qui est de l’Europe
occidentale des baisses très fortes- alors que l’idée que ces régions pourraient elles aussi être
reliées au reste de l’Europe par des infrastructures puissantes est un vrai sujet de péréquation à
l’échelle européenne. Il n’y a pas eu de la part de l’Union Européenne ce relais puissant que l’on
aurait pu attendre, d’autant plus que la politique des RTE-T représente sept milliards d’euros à
l’échelle des vingt-sept pays de l’Europe, pour la période 2007-2013, ce qui est insuffisant à cette
échelle là. Cela signifie qu’il faut s’appuyer sur des financements internes, ceux des collectivités
territoriales et de l’Etat. La rareté des financements a deux conséquences : d’une part, il n’est plus
possible de se passer d’une authentique planification ; d’autre part, nous sommes dans l’obligation
de rechercher de nouveaux financements faute de financements traditionnels. Concernant la
planification, lorsqu’un département adopte un schéma routier sur vingt ans, cela permet de savoir
où l’on va et, globalement, combien on va dépenser pendant cette période. L’Etat ne fait plus de
planification depuis une vingtaine d’années au moins. La dernière fois que l’on a essayé de réaliser
une planification, c’est-à-dire de fixer des objectifs clairs à une politique de mobilité durable, c’était
lors de la loi Pasqua. Les schémas de services collectifs ont été des fourre-tout. A l’inverse, le
CIADT de 2003 a identifié un nombre restreint de projets à réaliser. Aujourd’hui, très
heureusement, la loi Grenelle I prévoit la réalisation d’un schéma national d’infrastructures de
transports. Il faut espérer que ce schéma national comportera des objectifs politiques, ce que l’on
est en droit d’en attendre. Cela pourrait être, par exemple, de prévoir que les capitales régionales
seront, demain, reliées par de la grande vitesse. Je ne sais pas si cet objectif est bon, mais c’est un
objectif qui pourrait trouver sa place dans un schéma. Sur les aspects financiers, je précise
simplement que la loi Grenelle II ouvre des pistes nouvelles de financement des infrastructures.



Martial BELLON, animateur du colloque
Merci Monsieur DELEU. Nous poursuivons sur les aspects coûts avec Monsieur PEREZ.




                                                  - 300 -
Marc PEREZ, TTK
Le problème du report modal est qu’il est peu significatif à court terme mais il peut être important
à long terme. C’est donc un travail de longue haleine. Par ailleurs, plus on attend, plus il sera
coûteux de revenir sur le système de transport organisé autour de la voiture et de reporter les
voyageurs et les marchandises sur les transports collectifs. Mais on constate en France une
dialectique du transport pas cher. Or, d’un côté, il y a une inflation de projets et, de l’autre, des
discours politiques où il faut que le transport soit le moins cher possible. Je pense que ce discours
ne permet pas d’avancer. En réalité, nous avons le choix entre un système de transport tel que
celui que nous connaissons et un système de transport plus ambitieux, plus rapide, plus
confortable, plus écologique qui nécessitera des investissements. Ce qui veut dire qu’il faudra sortir
de la dialectique du transport pas cher et avoir une tarification de la route et des transports
collectifs qui augmente. Les transports collectifs dans le Bade-Wurtenberg sont beaucoup plus
chers qu’en Alsace et pourtant l’usage en est supérieur parce que la qualité en est meilleure. Le
report modal peut donc se faire avec un système plus cher, mais de meilleure qualité. Mais il sera
nécessaire de compenser l’augmentation des coûts des transports par une action publique foncière
qui permette aux familles défavorisées de rester ou de revenir dans les centres des villes, dans les
bourgs qui sont bien desservis par des gares périphériques et arrêter toutes ces politiques d’aide
d’accession à la propriété qui, parallèlement au Grenelle I et au Grenelle II, continuent à engendrer
de l’étalement urbain.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur BALMER, quelles sont les conditions nécessaires pour que le report modal fonctionne.



Ueli BALMER, Office Fédéral du Développement Territorial, Suisse
J’ai déjà évoqué l’internalisation des coûts externes, mais ce n’est pas la seule piste. L’autre
élément important est la fiabilité des modes de transport –et non la vitesse. Le producteur qui
attend des marchandises doit être sûr que ses marchandises arriveront à une certaine heure. Si tel
n’est pas le cas, il perd de l’argent. Cela peut le conduire à recourir à d’autres modes que le rail.
Monsieur PRUD’HOMME a indiqué qu’une des raisons du développement du fret ferroviaire aux
Etats-Unis est que les distances sont plus longues. Or, du Nord au Sud de l’Europe, les distances
sont importantes et pourtant le fret ferroviaire peu développé. Cela tient à la complexité du
système, celle-ci étant liée à la pluralité des opérateurs ferroviaires, à l’impossibilité, pour un
chauffeur de train, de rouler dans un autre pays –contrairement à un conducteur routier- et à la
complexité des conditions de transports.



Martial BELLON, animateur du colloque
Selon vous, les acteurs économiques sont-ils prêts, aujourd’hui, à payer les coûts externes ?



Ueli BALMER, Office Fédéral du Développement Territorial, Suisse
L’exemple de la Suisse montre que la mise en place de la redevance ne cause pas de dommages à
l’économie.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur RIBI, vous êtes surpris qu’en France, l’on en soit encore à faire du ferroutage. Pour
quelles raisons ?



                                                - 301 -
Roland RIBI
J’ai été effectivement surpris de lire dans la presse que l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et le
Nord de la France allait être mise en service. Je finissais mes études quand les premiers camions
de ferroutage traversaient le tunnel du Lötschberg, en Suisse, c’est-à-dire il y a une quarantaine
d’années. Certes il ne s’agissait pas de véhicules Modalohr. Ce sont des wagons sur lesquels les
camions sont alignés avec un wagon dans lequel les conducteurs peuvent dormir et traverser la
Suisse. Désormais, on transporte un camion et son chauffeur sur des distances incroyables. On a
amélioré le produit. Le conteneur existe maintenant depuis pas mal de temps. C’est au fond,
comme un usager humain. C’est une pièce qui a des besoins de déplacements permettant de
massifier –l’équivalent d’un voyageur prenant le train-, et de redistribuer avec d’autres moyens.
Ceci est valable sur la longue comme la courte distance. Prenons l’exemple de l’entreprise Mc
Donald, qui n’est pas une entreprise suisse. Mc Donald, en Suisse, distribue tous ses restaurants
avec des conteneurs frigorifiés qui, depuis le lieu de production, sont venus en train. Il existe en
Suisse, comme ailleurs dans le monde, des systèmes très simples qui permettent à un conducteur
de camions de transférer son conteneur du rail à son camion et inversement, seul et en trois
minutes. En fait, il s’agit de tenir compte des besoins et non de la demande. La demande est une
forme de besoin mais elle n’est pas nécessairement pertinente. Je pense que si l’on travaille avec
les producteurs et les distributeurs, et si l’on examine avec eux des solutions, on risque d’avoir
d’autres réponses que si l’on discute avec des transporteurs routiers. Le problème est qu’il y a,
aujourd’hui, un lobby très fort du camion.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur DUONG, n’avez-vous pas le sentiment que l’on risque de mettre à l’écart un certain
nombre de territoires et, pourquoi pas, l’Alsace, qui n’est pas sur un grand axe de fret comme
peuvent l’être la façade Atlantique ou la vallée du Rhône, par exemple ? Ce risque existe-t-il ?



Philippe DUONG, SAMARCANDE
Ce n’est pas un risque mais déjà une réalité pour un grand nombre de territoires. Pas en Alsace,
pas dans la moitié Est de la France mais c’est déjà quasiment le cas pour la moitié Ouest et le
centre de la France. Le risque est même, au-delà, celui d’un abandon partiel voire total du wagon
isolé. Tous les types de trafic ne sont pas accessibles aux modes massifiés, notamment au fer.
Pour certains trafics, le transfert sur le rail est totalement anti-économique. En revanche, il reste
aujourd’hui, dans la masse des trafics qui ne sont pas sur la voie d’eau ou le fer, des trafics qui,
potentiellement, sont capables, avec les moyens dont nous disposons aujourd’hui, d’être
transportés par un mode alternatif et notamment le fer. J’attends aujourd’hui de voir ce qui est
prévu au titre du nouveau plan ferroviaire. Les projets relatifs aux infrastructures ferroviaires sont
déjà programmés depuis un certain temps –les deux seules nouveautés sont l’autoroute ferroviaire
qui, pour moi, n’est absolument pas une solution et le fret express qui ne concerne cependant
qu’une toute petite partie du fret-. Donc, la grande question est de savoir si l’on va effectivement
abandonner, partiellement ou totalement, le wagon isolé et par quoi il sera remplacé : par rien, par
la route ou par autre chose. Je constate que l’opérateur ferroviaire principal –les autres ne font pas
de wagon isolé- a complètement perdu pied commercialement et d’un point de vue logistique vis-à-
vis de ses clients.



Martial BELLON, animateur du colloque
Les opérateurs ferroviaires de proximité sont-ils une solution ?




                                                - 302 -
Philippe DUONG, SAMARCANDE
Une des pistes à analyser est de voir si dans les régions, les acteurs du fret, c’est-à-dire les
chargeurs, les transporteurs, y compris les transporteurs routiers sont prêts à s’investir pour
mettre en place des offres alternatives, avec ou sans la SNCF, pour développer des projets locaux
de massification de wagons avec des modèles économiques qui ne sont pas ceux du wagon isolé,
du lotissement de la SNCF, qui est un modèle qui a un siècle. Contrairement à ce qui s’est passé en
matière de transport ferroviaire de voyageurs, dans le domaine du fret, la SNCF n’a absolument
pas fait évoluer son modèle économique qui date du début du XXème siècle. On ne peut plus se
contenter de dire que le fret ferroviaire perd des parts de marché et que la situation est
catastrophique –ce qu’elle est réellement-. J’applique le proverbe qui dit que « qui veut tuer son
chien dit qu’il a la rage ». Dès lors que l’on n’est pas capable de trouver un nouveau modèle, de
rentrer dans la logique logistique des chargeurs, de proposer un nouveau modèle qui se base
notamment sur la mutualisation locale, nous n’y arriverons pas. La mise en place d’opérateurs
ferroviaires de proximité sera-t-elle le fait de la SNCF, d’autres opérateurs ou des acteurs locaux ?
C’est la grande question des opérateurs ferroviaires de proximité. Je sais qu’elle est aussi posée en
Alsace, dans un contexte plus favorable pour le fer que dans d’autres régions car il y a plus de
volumes, plus de fret, un meilleur positionnement. Nous sommes dans un climat paradoxal : alors
que le fret ferroviaire va plus mal que jamais, je n’ai jamais rencontré autant de chargeurs,
d’industriels et de transporteurs routiers qui souhaitent faire du fret ferroviaire. Que faut-il faire ?
L’organisation du fret ferroviaire est très compliquée mais je ne suis pas désespéré. Il faut inventer
un nouveau modèle. Je pense que des solutions existent et qu’il faut que nous les trouvions
ensemble.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur DELEU, croyez-vous aux perspectives du fret ferroviaire ?



Olivier DELEU, TDIE
Tout à fait mais à condition d’avoir des infrastructures pertinentes, une planification à vingt ans,
que l’on sache, concrètement, ce qu’est un réseau dédié au fret –aujourd’hui, nous n’avons pas
véritablement de réseau ferroviaire dédié au fret- et que l’on dispose de services ferroviaires. Il est
important que les services soient performants, à défaut de quoi les chargeurs changent leur mode
de transport, que l’infrastructure soit en bon état, que le matériel soit adapté. Les autoroutes
ferroviaires fonctionnent un peu mieux aujourd’hui mais ne sont pas la solution à tout. Je voudrais
revenir sur le report modal voyageur. Il est évident que l’on y croit mais cela n’est pas une religion.
Si le report modal consiste à mettre des autorails, diesels, quasi vides –je ne parle pas du cas de
l’Alsace où cela fonctionne plutôt mieux que dans d’autres régions- à la place d’un bus à haut
niveau de service par exemple, c’est catastrophique en terme de bilan carbone. Il faut donc que le
report modal soit pensé, que l’on fixe des objectifs clairs qui ne soient pas seulement des objectifs
de CO2 mais qui soient aussi des objectifs de CO2. Il faut avoir une vision claire de ce que l’on veut.
Par ailleurs, le report modal ne fonctionne -et cela est vrai pour les marchandises comme pour les
passagers- que si l’on est dans une logique de chaîne. Lorsque l’on prend une voiture ou un
camion, on peut aller de point à point. Avec le tramway, le métro, le fret ferroviaire ou la péniche,
il faut un pré et un post-acheminement, ce qui impose d’entrer dans une logique de chaîne, de
qualité de service, de bon sens.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur PEREZ, l’ouverture à la concurrence pour les voyageurs doit intervenir en France dans
quelques semaines, ce qui signifie qu’un monopole va tomber. Qu’en pensez-vous ?

                                                 - 303 -
Marc PEREZ, TTK
Juste un mot sur le report modal. Le report modal n’est pas possible en grande quantité car nous
sommes dans une situation résultant de choix qui ont été faits il y a cinquante ans. A Karlsruhe, il
a fallu cinquante ans pour mettre en place un réseau de transports collectifs très performant.
Mettre en place des transports collectifs dans les villes françaises pour favoriser le report modal
prendra cinquante ans. Repenser l’urbanisme en France sera aussi un travail de longue haleine.
Pour répondre à votre question, il y a, en Allemagne, des opérateurs ferroviaires de proximité, des
entrepreneurs ferroviaires qui sont à même de gérer la proximité, tant en ce qui concerne les
marchandises que les voyageurs. Même si l’on décide aujourd’hui d’ouvrir le trafic de voyageurs à
la concurrence, il faudra des années pour que se créent des entrepreneurs ferroviaires. Cela ne
veut pas dire qu’il ne faut pas le faire, mais il convient de rester réalistes. Ce sont nos enfants qui
vont en récolter les fruits. Je précise, par ailleurs, que l’exploitant du tramway de Karlsruhe fait
aussi du wagon isolé, c’est-à-dire du fret de proximité pour alimenter la gare fret de Karlsruhe car
l’opérateur national n’est pas en mesure de réaliser cela de façon économique.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur   RIBI,   concernant   le   report   modal    de   voyageurs,   vous   avez   une   explication
complémentaire, plutôt d’ordre culturel.



Roland RIBI, RRA
On considère que les Suisses ont une culture du transport public différente de celle des Français. Je
me suis demandé d’où venait cette différence et, finalement, je pense que plus qu’une culture, les
conditions entre nos deux pays sont un peu différentes. La Suisse est un pays très dense, ce qui
permet de développer plus facilement des transports publics et dispose depuis longtemps d’un
réseau de chemins de fer national ainsi que de multiples compagnies régionales qui irriguent tout
le pays. Par ailleurs, la Suisse a mis en place un système d’abonnement permettant de voyager sur
tous les transports publics. Cela existe depuis très longtemps. Il y a une véritable politique tarifaire
favorable au report modal vers les transports publics. Cela donne des résultats époustouflants.



Martial BELLON, animateur du colloque
Je vais maintenant vous demander, Messieurs, de conclure cette table ronde en nous donnant
quelques pistes pour l’avenir. Monsieur PAUL-DUBOIS-TAINE, nous avons, finalement, peu parlé de
la voiture cet après-midi. Quelles sont les perspectives concernant la voiture ?



Olivier PAUL-DEBOIS-TAINE, Ingénieur Général Honoraire des Ponts et Chaussées
C’est la règle des quatre-vingt/vingt, c’est-à-dire que l’on passe quatre-vingt pour cent du temps à
parler de ce qui occupe vingt pour cent de la mobilité, en France en tous cas. Que peut-on attendre
des progrès techniques de la motorisation et de l’énergie ? Il faut décomposer le problème en trois
leviers d’action. Tout d’abord, quelles sont les énergies primaires dont nous disposerons ?
Aujourd’hui, nous disposons du pétrole. Dans vingt ans, nous disposerons encore du pétrole, mais
cela sera plus tendu. Dans quarante ans, cela est moins sûr. Mais nous disposons également de la
possibilité de fabriquer d’autres carburants liquides, les agro-carburants qui sont déjà capables de
compléter ou remplacer les carburants pétroliers. Nous disposons également de l’électricité, qui
n’est pas une énergie primaire mais un véhicule commun à toute une série d’énergies primaires.
Cela explique –en dehors de l’effet de mode- tout le mouvement qui se produit sur le
développement de la voiture électrique.



                                                 - 304 -
Si on arrive à franchir le seuil de crédibilité –il faudra probablement vingt ou trente ans pour
arriver à ce que le parc de voitures électriques soit autre chose qu’une curiosité technique- on aura
la possibilité d’utiliser un tas d’énergies primaires alternatives. Lesquelles ? Nous n’en savons rien
aujourd’hui parce que nous ne savons pas encore ce qui remplacera le pétrole et les énergies
fossiles pour fabriquer l’électricité demain. Il y a un deuxième facteur : l’amélioration technique de
la chaîne cinétique qui permet de passer du puits à la roue. Lorsque l’on parle du pétrole, la chaîne
est l’énergie à dépenser pour passer du pétrole brut au carburant que nous consommons et, bien
sûr, le rendement thermique du moteur. Quelques comparaisons : lorsque l’on a une chaîne
thermique, l’ordre de grandeur du rendement entre l’énergie primaire dépensée et l’énergie
réellement utilisée pour tracter le véhicule est de l’ordre de vingt à vingt-deux pour cent. C’est un
peu meilleur que le rendement de la machine à vapeur qui était de dix pour cent. Mais la chaîne
électrique n’est pas tellement meilleure, car il y a le rendement de la centrale électrique, qui n’est
pas de cent pour cent, il y a le rendement de la transmission de l’électricité sur le réseau de
distribution et il y a le rendement du moteur électrique qui n’est pas de cent pour cent non plus. In
fine, on arrive à vingt-cinq, vingt-six pour cent. Il y a un gain par rapport au moteur thermique
mais le gain n’est pas considérable. En d’autres termes, si l’on utilise un véhicule électrique avec
de l’électricité fabriquée au charbon, c’est calamiteux et il vaut mieux garder le pétrole. Il ne faut
donc pas raisonner comme si toute la planète était alimentée en électricité par des centrales
thermiques comme en France, c’est une erreur majeure à ne pas faire lorsque l’on pense
développement du véhicule électrique. Le troisième élément dont on ne parle absolument pas est
la masse du véhicule. Lorsqu’une voiture ne roule pas à des vitesses énormes – des vitesses
urbaines, par exemple- l’énergie à dépenser pour tirer le véhicule est strictement proportionnelle à
la masse. En d’autres termes, si vous êtes venu avec un véhicule qui pèse une tonne deux cent
kilos et si vous repartez avec un petit véhicule qui rend le même service et qui pèse six cent kilos,
vous économisez cinquante pour cent d’énergie. Il y a là un gisement que personne n’a exploré.



Martial BELLON, animateur du colloque
Quelques mots en conclusion de cette table ronde, Monsieur BALMER, sur l’environnement, l’effet
de serre, la fragmentation de l’habitat. Comment regardez-vous ces sujets là depuis la Suisse ?



Ueli BALMER, Office Fédéral du Développement Territorial, Suisse
Même en Suisse, la plupart des kilomètres sont parcourus en voiture. Dans ces conditions, ces
problèmes sont aussi importants en Suisse. Il y a je crois deux pistes : la première consiste à
imposer des prescriptions techniques des voitures, ce que nous avons adopté et qui a produit des
effets ; la seconde est l’aménagement du territoire. Il faut être conscient qu’il y a une
interdépendance entre la mobilité et l’aménagement du territoire. A ce titre, la réglementation des
sols par l’Etat est inévitable.



Martial BELLON, animateur du colloque
Nous ne pouvons pas conclure de tels échanges sur les transports sans parler des services.
Quelques mots sur ce point, Monsieur DELEU ?



Olivier DELEU, TDIE
Quarante pour cent des Français vivent en milieu rural, c’est-à-dire un petit peu trop loin des
centre villes pour avoir droit à un métro ou un tramway.




                                                - 305 -
C’est un vrai sujet. Cela signifie que le report modal, une politique durable d’aménagement du
territoire et de mobilités constituent des services qui vont aussi permettre d’améliorer l’usage de la
voiture. Je crois que la voiture va évoluer et que progressivement elle deviendra plus vertueuse,
plus propre. Il faut aussi mieux utiliser la voiture. Par exemple, si le covoiturage continue à être
organisé comme il l’est aujourd’hui –c’est-à-dire essentiellement par l’initiative privée et cela ne
fonctionne pas trop mal-, il ne décollera pas, y compris et notamment en milieu rural. Cela veut
dire qu’il faut lui donner une visibilité et inciter les élus dans les agglomérations, y compris dans les
communautés de communes en milieu rural à mettre au point des systèmes de mutualisation,
d’auto-partage, de covoiturage, à mettre en place des points de ralliement. Il faut que les élus
prennent des initiatives qui ne sont pas des initiatives coûteuses mais qui permettent de faire en
sorte que le système passe de l’artisanat –et ce terme n’est pas péjoratif- à une forme de visibilité
plus grande. J’ajouterai qu’il faut probablement, pour le covoiturage et l’auto-partage, que l’Etat
définisse des critères, une certification de façon à ce que ces services offrent un minimum de
qualités et de sérieux garantis.



Martial BELLON, animateur du colloque
Monsieur PAUL-DUBOIS-TAINE, y a-t-il encore de nouveaux services à apporter en matière de
mobilité ?



Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, Ingénieur Général Honoraire des Ponts et Chaussées
Nous n’avons pas exploré toutes les pistes intermédiaires entre le transport collectif classique et la
voiture classique. Or, c’est là que sont les marges de liberté, de création et d’invention qui
permettront d’offrir à nos concitoyens une variété d’accessibilité et de mobilité sans attendre deux
générations de modifications de l’urbanisme ou des infrastructures de transport qui seront de toute
façon nécessaires. Il est possible de combiner trois actions, mais celles-ci doivent être très
parfaitement combinées pour que l’usager accepte d’entrer dans de nouvelles formes de mobilité.
La première chose est de proposer d’autres véhicules, des véhicules moins lourds, moins coûteux
parmi lesquels le vélo. Strasbourg est un bon exemple de ville à vélos mais la part modale du vélo
n’est que de dix pour cent, à comparer à Copenhague qui atteint trente-six pour cent et aux
possibilités de faire du vélo pas cher en utilisant la voirie existante. Par ailleurs, il existe des deux
roues ou des quadricycles à moteurs qui permettent de faire la même chose que le vélo mais avec
des portées un peu plus grandes et également avec peu de dépenses. Dans ces deux cas, la
condition est de sécuriser les parcours. Cela relève des élus. Il n’y a aucun obstacle technique mais
il faut une volonté politique d’inverser les codes, notamment les codes de la route qui donnent
priorité à la voiture alors qu’ils devraient donner priorité au vélo. Deuxièmement, il faut que ces
véhicules soient assortis de services. Si je possède une petite voiture qui me satisfait quatre-vingt
quinze pour cent du temps de l’année et que j’ai besoin d’une voiture un peu plus importante
pendant cinq pour cent du temps, et si je ne trouve pas cette voiture, je n’achèterai pas le petit
véhicule et je garderai ma voiture. Troisième condition, il faut que tout ceci soit relié par un
système performant d’information. Connecter dans nos villes, nos villages, dans nos zones péri-
urbaines, nos grandes cités des nouveaux véhicules, des services et des systèmes d’information,
voilà le challenge qui nous est proposé. C’est difficile, il faudra de la concertation mais c’est
faisable.




                                                 - 306 -
Martial BELLON, animateur du colloque
Merci Messieurs. Nous avons été longs et nous n’avons, finalement, pas tout dit. Je rappelle que
l’objet de cette réunion était d’éclairer la réflexion que vous allez engager maintenant et qui vous
est proposée par les dix partenaires pour collectivement poser les fondements des politiques
publiques des mobilités en Alsace pour les prochaines années. Peut-être souhaitez-vous
maintenant interpeller nos experts ?



Un participant
Il a été mis l’accent sur la notion de chaîne de transport mais je regrette que l’un des modes de
transport que constitue le transport aérien et les interactions entre les différents modes qui ont été
évoqués et l’aérien n’aient pas du tout été mentionnés.



Un consultant vélo
J’allais presque désespérer mais j’ai été content que vous parliez aussi du vélo. Dans le contexte
du développement durable on a cependant oublié le piéton. La mobilité a été définie, au début de
l’après-midi, comme les déplacements motorisés. Mais la mobilité c’est aussi le choix de prendre le
vélo, le choix de faire de la marche à pied. Si l’on parle de report modal, il faut aussi envisager
l’amélioration des conditions cyclables et de la marche à pied en liaison avec les transports publics.
Il faut donc aussi sécuriser ces modes d