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Transporte Terrestre marcara la diferencia

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Transporte Terrestre marcara la diferencia Powered By Docstoc
					En Chile triunfó la macroeconomía

Transporte terrestre marcará la diferencia competitiva en TLC
Los costos logísticos por transporte son muy similares entre Chile y Colombia. El país austral cuenta con una infraestructura que mejora sus tiempos de recorrido y entrega.

Conferencia Héctor Gallardo Lassen Socio – KOM International +56 (9) 9 3316701 VI Congreso Nac. de la Federación Colombiana de Transitarios Aduaneros y Almacenadores (Fitac). Por: Legiscomex.com 6 octubre 2004

No existe una receta que haga posible que un país aplique un modelo de inserción internacional de otro y obtenga resultados ciento por ciento efectivos. Chile ha sido visto por Colombia como un modelo del cual aprender, debido al crecimiento económico que ha experimentado a raíz de sus acuerdos comerciales. A pesar de contar con algunas semejanzas en materia de Producto Interno Bruto (PIB) total, la estructura comercial y económica de Chile es diferente a la colombiana. Así, mientras que para el país más del 40% de sus exportaciones están dirigidas hacia Estados Unidos, Chile no se casa con un solo mercado, y hoy día Corea, Singapur, Tailandia, Japón y China representan el 53% de su comercio. Este proceso le permitió al país duplicar sus exportaciones en menos de 15 años, pues estos pasaron de US$8 millones en 1989 a más de US$17 millones para el 2003. A esto hay que sumar que el país austral cuenta con menor población y superficie que Colombia, pero que presenta un mayor crecimiento en términos de comercio global (US$32 millones en el 2002), menor inflación (1,8%) y desempleo (9%). Para que Chile fuera más competitivo, necesitó de una adecuada base jurídica que le permitiera a la inversión extranjera hacer un trabajo a largo plazo. De igual manera, este país se incorporó al sector privado en temas de infraestructura, a tal punto que participó con recursos económicos en la construcción de autopistas y aeropuertos. Cuando este país decidió negociar un acuerdo de libre comercio con EE UU, ya tenía una concepción clara de lo que necesitaba para hacerse más competitivo e invirtió en una logística que le permitiera superar costos de operaciones locales que no fueran rentables. En su misma forma, la nación tenía muy claro que el acuerdo traería perdedores, por lo que no dirigió sus esfuerzos en hacer más competitivos sectores que por su naturaleza no lo eran, como el caso de los textiles, sostiene el consultor de Kom International, Héctor

Gallardo Lassen, quién participó en el VI Congreso Nacional de la Federación Colombiana de Transitarios Aduaneros y Almacenadores (Fitac). Para Gallardo, en Chile triunfó la macroeconomía sobre la microeconomía. El país reemplazó sectores donde su producción no era fuerte y los sustituyó por importaciones. De acuerdo con un informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), los retos para Chile después de la finalización del acuerdo comercial con EE UU, además de los próximos con India y China, están orientados a un adecuado entrenamiento laboral, estándares de calidad de la producción nacional, mayor eficiencia productiva y mecanismos de comercialización eficaces.

Transporte competitivo
Para maximizar esa eficiencia, Chile ha fortalecido su operación interna gracias a factores como carreteras, diversificación industrial, menos dependencia de la producción de cobre y procesos aduaneros eficientes. De estos, el sistema de normativas de transporte terrestre y sus inversiones son un ejemplo para el cumplimiento de entregas. Aunque suene extraño, los costos por esta misma materia en Chile representan una cantidad similar a los de Colombia debido a la modernización y mantenimiento de las mallas viales. Este valor se contrarresta con normas como una velocidad máxima en carretera para buses y camiones de 100 kilómetros por hora, carreteras principales de doble calzada en un solo sentido, eliminación de cruces, cruces peatonales elevados, peajes a las salidas de los ramales, túneles para evitar cuestas, tres pistas en un sentido para principales ascensos, peso máximo vehicular de 45 toneladas y tiempos máximos de conducción de 5 horas. La velocidad promedio de una tractomula para recorrer largas distancias en Chile y Colombia varía de 75 a 90 kilómetros por hora y de 40 a 65 kilómetros por hora, respectivamente. La baja velocidad de desplazamiento y la inseguridad en ruta limitan la frecuencia de itinerarios e incrementan los niveles de stocks en todo el sistema. De la misma forma, el costo del transporte terrestre del interior de un país al puerto marca la diferencia en negocios de exportación de commodities o para productos donde el valor es inferior a US$2 por kilo, señala el consultor. Esas razones llevan a pensar a Gallardo que Colombia no puede ser competitivo para el acuerdo comercial con EE UU si se enfrenta a problemas como el ya levantado paro camionero, redes viales lentas debido al pobre trabajo sobre la topografía, parques vehiculares que deberían ser renovados y, además, la decisión de acelerar la firma del TLC. El paro camionero que duró 23 días arrojó perdidas cercanas a los $200.000 millones según la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC). De acuerdo con su presidente, Pedro Aguilar, el compromiso con el Gobierno es el de presentar al Congreso un texto que establezca una política clara de transporte por carretera.

El texto definitivo deberá incluir plazos de ocho días para que las empresas que contraten el servicio de transporte paguen el precio del flete y para levantar las restricciones de circulación para camiones de dos y tres ejes.

Aduana eficiente
Aparte de las carreteras, Colombia deberá trabajar por la modernización aduanera, que con la puesta en marcha del Modelo Único de Ingresos, Servicio y Control Automatizado (Muisca), permitirá la administración efectiva de la información por medio de una estructura que verifique a todos los agentes que intervienen en la gestión aduanera. Por ahora Colombia no puede ser más eficiente, aclara Gallardo, si el tiempo de nacionalización de mercancía normal es de dos a cuatro días y el urgente de uno a dos. En Chile, el primer proceso demora entre dos y cuatro horas y el segundo entre media y una. Otro tema complejo es el del régimen sancionatorio del Estatuto Aduanero, sobre el cual los intermediarios han abierto un debate debido a que lo consideran injusto en su proceder, especialmente en el pago de tributos. Para darse una idea, el proceso de clasificación arancelaria se basa en la información técnica del importador y se plasma en la declaración de importación. La injusticia, revela el presidente de Fitac, Leornardo Ronderos, es que en caso de existir una diferencia entre la clasificación y la que oficialmente se establezca, la responsable directa es la Sociedad de Intermediación Aduanera (SIA), que debe cancelar los tributos aduaneros que se generen por la diferencia, situación que puede equivaler a millones de pesos. Otro caso es el de la desconsolidacion de carga marítima de importación que, por errores simples del agente de carga, tiene como sanción la aprehensión de los bienes. Para poder rescatarlos, se llega a sanciones del 50% del valor de la mercancía como si fuera de contrabando, cuando la realidad es que la carga ha sido entregada a la aduana y se encuentra en el recinto aduanero del puerto bajo el control de las autoridades. Ronderos espera una respuesta positiva de la aduana, que ya analiza el tema. Para llegar a un desarrollo que se compare con el de Chile, el país preparó una agenda interna para los próximos 25 años que se concentrará en trabajo de carreteras, ferrocarriles, distribución eléctrica, trámites, educación, capacitación y acceso a internet. Al interior de la agenda, se contemplan aspectos como el cruce transversal de las cordilleras a través de túneles, la mejoría de la navegación fluvial por el río Magdalena, el acceso por doble calzada a Buenaventura y la distribución eléctrica a centros donde haya potencialidad en materia de transformación agrícola e industrial. En el caso de Chile, su visión de futuro se orienta a reemplazar las exportaciones de productos no renovables, especialmente de la minería, que concentra el 35% del total de sus ventas. Se estima que quedan 80 años de cobre en la principal mina del país. La meta para esta nación será convertirse en una plataforma logística para Sudamérica, fortalecerse como sede turística, convertirse en punto de trabajo de multinacionales y desarrollar manufacturas de alto valor.

Puertos de Chile
Este país cuenta con alrededor de 60 puertos. Los más destacados por atender a naves de gran calado y volumen, indica un informe de Proexport, son Antofagasta, Arica, Iquique, San Antonio y Valparaíso. Antofagasta se encuentra ubicado en la II Región de Chile. Está provisto con áreas de almacenaje para carga (general, líquida y sólida), y de un centro de acopio. Cuenta con un antepuerto, también llamado portezuelo (a unos 34 kilómetros al noroeste de la ciudad), diseñado para el acopio y almacenamiento de minerales a granel. El puerto movilizó 3.812.049 toneladas en el 2003. Allí se transporta gran cantidad de productos de minería por estar cerca de zonas productoras de cobre. Arica limita al norte de Perú en la región Tarapacá. Su superficie portuaria se estima en 368.000 metros cuadrados. Se encuentran depósitos descubiertos, seis almacenes de carga general y un cobertizo para cargas de alta peligrosidad. El puerto está preparado para transferir más de dos millones de toneladas anuales. Iquique está ubicado en la región de Tarapacá (1857 kilómetros al norte de Santiago de Chile). Su espacio geográfico facilita el intercambio de mercancías con los países de la cuenca del pacífico. Cuenta con depósitos para carga general y graneles. El puerto tiene un total de 33 hectáreas, tanto para las operaciones de embarque y desembarque, como para almacenamiento y acopio de carga. San Antonio es el principal puerto de Chile y se localiza a 100 kilómetros de distancia de la capital (Santiago). Su superficie es de 271 hectáreas y tiene nueve sitios de atraque. Posee infraestructura para el manejo de carga general, a granel, líquida y de contenedores. Se encuentra provisto de equipos de última tecnología para transferencia de carga y porteo. Valparaíso cuenta con una ubicación geográfica que le permite una conexión con los mercados de Argentina, Uruguay y Brasil. Posee ocho sitios de atraque. El área marítima abarca aproximadamente 50 hectáreas de aguas abrigadas. Trabaja con dos terminales con capacidad de manejar carga general, a granel y perecedera.


				
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