RESULTADOS DE LAS ACTIVIDADES CONCERNIENTES AL A INTEGRACION by FgAD7k

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									                                           JUN/ENC.ANGA/I/Informe Final
                                           01 de setiembre de 1993


Primer Encuentro de Armadores Nacionales
del Grupo Andino
26 - 27 de agosto de 1993
Lima - Perú




                                INFORME FINAL

        DEL PRIMER ENCUENTRO DE ARMADORES NACIONALES DEL

                                GRUPO ANDINO
                  INFORME FINAL DEL PRIMER ENCUENTRO DE
                 ARMADORES NACIONALES DEL GRUPO ANDINO



El I Encuentro de Armadores Nacionales del Grupo Andino, convocado por la Junta del
Acuerdo de Cartagena, se llevó a efecto en la sede de la institución, los días 26 y 27 de
agosto de 1993.

Los principales objetivos que motivaron al Departamento de Integración Física de la
Junta del Acuerdo de Cartagena a convocar este I Encuentro, fueron los siguientes:

i)     Evaluar el cumplimiento, por parte de los Países Miembros de las Decisiones 288
       y 314, aprobadas por la Comisión del Acuerdo de Cartagena, las mismas que se
       encuentran actualmente vigentes en el Grupo Andino;

ii)    Conocer los principales problemas que están afrontando las empresas navieras
       nacionales, como consecuencia de la aplicación de medidas internas que regulan
       su actividad y a la libre competencia a la que están expuestas, a raíz de la
       eliminación de la reserva de carga y el libre acceso a las mismas por parte de
       buques de terceros países; y,

iii)   Iniciar una relación directa con el sector empresarial naviero andino para el
       tratamiento comunitario de los temas de su interés.

Estos permitirían contar con el mayor número de opiniones, criterios y observaciones
con respecto a las dificultades que están limitando el desarrollo de la actividad marítima,
así como las medidas que vienen adoptando los Gobiernos y que de alguna forma
apoyan o afectan negativamente al sector. Asimismo, tienen el propósito de evaluar la
posibilidad de dar a dichos problemas o mecanismos de fomento un tratamiento
comunitario y facilitará a los Países Miembros y a los órganos del Acuerdo de
Cartagena tener más elementos de juicio que orienten las políticas y acciones
nacionales o comunitarias en beneficio de las marinas mercantes subregionales. De
esta forma, se logrará poner en práctica de manera efectiva los mecanismos
establecidos en la Decisión 314, como política de fomento a las marinas mercantes del
Grupo Andino.

En este sentido, se señaló que tanto la Junta como el Comité Andino de Autoridades de
Transporte Acuático (CAATA), han puesto de relieve, en varias oportunidades, el
impacto que han sufrido las empresas navieras nacionales de la Subregión Andina,
como consecuencia de la liberalización de la reserva de carga y el libre acceso a las
mismas, medidas que las han colocado fuera de competencia frente a las navieras o
armadores de terceros países, lo que obliga a tomar acciones en el corto plazo para
superar las desigualdades existentes y poner al sector naviero andino en condiciones
de competir equitativamente en el mercado de servicios de transporte marítimo.

Con el propósito de alcanzar los objetivos planteados para este Encuentro, se expuso la
necesidad de que las autoridades y armadores presentes identificaran, en forma
precisa, los principales problemas que dificultan las operaciones de transporte marítimo,
así como también las acciones desarrollas en sus países en beneficio de las marinas
nacionales.
                                           -2-
A este respecto, el Director General Marítimo de Colombia, Contralmirante Gilberto
Roncancio Sarmiento, dio lectura a un documento, en el cual detalló las actividades que
su Gobierno está llevando a efecto para el cumplimiento de cada una de las acciones
señaladas en el artículo 9 de la Decisión 314.

Seguidamente, cada uno de los armadores presentes expuso la situación económica
que presentan sus empresas, la misma que la calificaron de crítica, debido a la
inexistencia de políticas nacionales de desarrollo y fomento a las marinas mercantes,
indicando además la aplicación de diversas medidas administrativas y tributarias que
encarecen sus operaciones, lo que está afectando sus actividades. Esta situación se ha
visto agravada con la liberalización del acceso a la carga, lo cual se instrumentó sin
tomar en consideración la opinión del sector naviero subregional y sin haberse
adoptado, paralelamente, medidas que contribuyeran al fomento de las navieras
nacionales.

En esta oportunidad, el Presidente de la Asociación de Armadores Marítimos
Colombianos (ARMACOL) hizo entrega de tres documentos: uno, en el que se detallan
algunos efectos que ha producido la eliminación de la reserva de carga en las empresas
navieras de su país; otro, en el cual se identifican los principales subsidios y beneficios
con que cuentan las marinas mercantes de algunos países latinoamericanos y del
mundo; y otro, que contiene un resumen del marco aplicable al sector naviero en los
países de la Comunidad Europea sobre subvenciones, medidas de ayuda y régimen
fiscal y laboral.

Asimismo, el Presidente de la Asociación de Armadores del Perú, hizo entrega de un
documento que caracteriza la situación de los armadores de su país y en el que se
especifican algunas propuestas concernientes al sector.

Finalmente, la representante de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación
(CAVN) hizo entrega de una gráfica en la cual se refleja el comportamiento que ha
tenido la movilización de carga y los resultados operativos desde 1989 a 1992, donde
se destaca que de una situación de utilidades en 1989 pasa a una situación de pérdida
en 1992, como consecuencia de la liberalización del transporte marítimo.

Del diagnóstico presentado por los armadores se pudo observar coincidencias en los
principales problemas que aquejan al sector, con las especificidades propias de su
legislación y del manejo de la actividad en cada país, pudiéndose, en este sentido,
destacar las siguientes variables:

-     Fiscales;
-     Tributarias;
-     Arancelarias;
-     Financieras;
-     Laborales;
-     Tecnológicas;
-     Operativas (combustibles y lubricantes); y,
-     Portuarias.

Por otro lado, se puso de relieve algunas situaciones de deficiencia de marco legal y de
incumplimiento por parte de los países con respecto a la aplicación de las Decisiones
288 y 314, especialmente sobre la implantación, en ciertos casos, de reserva de carga y
la no adopción de medidas de promoción y apoyo a las marinas mercantes, así como
                                            -3-
con relación a la existencia de ciertos convenios bilaterales suscritos con terceros
países, cuyos alcances dificultan el libre acceso a las cargas de importación y
exportación entre los Países Miembros y de estos con terceros países.

Por último, señalaron las gestiones que vienen haciendo con el propósito de hacer más
competitivo el sector. Reconocieron que las mismas han resultado infructuosas debido,
principalmente, a la actitud que mantienen las autoridades de Hacienda de no otorgar
tratamiento similar al que se le otorga al sector exportador. Por el contrario, se les aplica
cargas tributarias y arancelaria, y otros costos que necesariamente se reflejan en el
precio de los fletes, impidiéndoles una competencia equitativa con las naves de
banderas de conveniencia. Lo anterior se ve agudizado por la falta de financiamiento
para la renovación de flota y adquisición de repuestos.


Recomendaciones:

Luego de concluido el intercambio de ideas relativas al diagnóstico de la situación del
sector de la marina mercante de los países miembros del Grupo Andino, se aprobaron
las proposiciones siguientes:

1.     Realizar un estudio que contenga un diagnóstico general de la problemática del
       sector, que analice las relaciones intrasubregionales y con terceros países, y que
       concluya con recomendaciones respecto a la formas y mecanismos de aplicación
       del principio de reciprocidad y para la instrumentación efectiva de la política de
       fomento a la marina mercante de los países del Grupo Andino.

       Sobre este tema, también se acordó que la Junta del Acuerdo de Cartagena
       elabore un cuestionario, que será remitido a las asociaciones nacionales de
       armadores, que contenga una serie de preguntas con respecto a los problemas
       planteados en este Encuentro, el mismo que servirá de base para la elaboración
       de los Términos de Referencia para el consultor que elaborará el estudio
       señalado en el párrafo anterior.

2.     Con respecto a la creación de una Asociación Andina de Armadores, como
       organismo de concertación y análisis de la problemática del transporte marítimo
       subregional, y con participación en las deliberaciones del CAATA, los armadores
       presentes manifestaron su conformidad pero, sin embargo, señalaron la
       necesidad de efectuar consultas en sus respectivos gremios. No obstante,
       solicitaron a la Junta que haga conocer por escrito a sus asociaciones, algunos
       aspectos jurídicos y organizativos del mismo.

3.     Al hacerse el análisis del documento de trabajo "Registro Andino de Buques", los
       participantes recomendaron la necesidad de realizar precisiones conceptuales en
       el documento. Asimismo, se indicó la importancia de que exista en el mismo el
       establecimiento de requisitos mínimos para acceder al registro, así como los
       beneficios que daría éste, los que deben ser, comparables con los existentes
       para los llamados registros abiertos.

       Por último, sobre este tema recomendaron efectuar una revisión exhaustiva con
       respecto a los aspectos fiscales, tributarios y laborales, a objeto de que su
       contenido no se constituya en letra muerta de ninguna aplicación ni utilidad.
                                         -4-
      En este aspecto, el Director General Marítimo de Colombia informó sobre la
      celebración de la VI Reunión Extraordinaria del CAATA los días 6 y 7 de
      septiembre de 1993, en la ciudad de Cartagena de Indias, en donde se va a
      analizar precisamente el documento señalado y aspectos relacionados con la
      aplicación de la reciprocidad, destacando la importancia que tendría la
      participación de las distintas organizaciones nacionales de armadores en este
      evento que permitiría analizar conjuntamente el documento, para quienes
      formuló una especial invitación. A este respecto, se acordó que las asociaciones
      de armadores que no puedan asistir a dicha reunión, estén representadas por el
      doctor Iván Duque Escobar.

4.    El Presidente de la reunión informó sobre la propuesta que ha hecho la UNCTAD
      de efectuar un Seminario sobre financiamiento de buques, el mismo que sería
      copatrocinado por la Junta del Acuerdo de Cartagena. Sobre este particular, los
      asistentes expresaron su aprobación y destacaron la importancia del mismo,
      señalando que su celebración se realice en el mes de noviembre del presente
      año, y que debería contar con la participación de los empresarios navieros de la
      Subregión, autoridades marítimas, y que además se curse invitación a
      organismos internacionales como ALADI, BID, CAF, CEPAL, FLAR y
      MERCOSUR, así como a los sectores marítimos de países tales como Chile,
      Brasil y México.

5.    A propuesta del Perú, se aprobó:

      a)     La creación de una representación anual rotativa de las asociaciones de
             armadores del Pacto Andino.

      b)     Declararse en sesión permanente hasta llevar a la práctica en forma
             efectiva el artículo 9 de la Decisión 314.

      c)     Cada país que tenga propuestas o consiga algo relacionado con el artículo
             9, deberá comunicarlos vía FAX a los otros países, con el compromiso de
             estudiarlos y emitir sus comentarios a la brevedad.

      d)     La finalidad sería conseguir, en el menor plazo posible, un documento
             práctico a ser implementado a nivel andino.

Dado en la ciudad de Lima a los veintisiete días del mes de agosto de mil novecientos
noventitrés.
  -5-




ANEXOS
                                         -7-



     DOCUMENTO PRESENTADO POR EL DIRECTOR GENERAL MARITIMO DE
                           COLOMBIA




EVALUACION DEL CUMPLIMIENTO Y DESARROLLO DE LAS ACCIONES Y
DEMAS MECANISMOS ESTABLECIDOS EN LAS DECISIONES 288 Y 314 DE LA
COMISION DEL ACUERDO DE CARTAGENA


Como es sabido, la Decisión 314 establece una serie de acciones que los Países
Miembros deben adoptar para alcanzar los objetivos señalados, con el propósito de
establecer unas políticas para el desarrollo de las Marinas Mercantes del Grupo Andino,
a saber:

1.    La implementación de una política de flexibilización en materia de registro
      de naves, que constituya una alternativa de competitividad para las
      empresas de transporte marítimo de la Subregión, que comprenda el uso
      de naves de bandera de conveniencia y segundos registros.

      Nosotros interpretamos que, cuando se dice "que comprenda el uso de Bandera
      de Conveniencia y Segundos Registros", no significa que se deba implantar en el
      país estos registros, sino simplemente permitir su uso y, así lo estamos
      haciendo.

      Nuestra legislación comtempla que para constituir una empresa nacional de
      transporte marítimo se debe cumplir con uno de los siguientes tres requisitos:

      a)     Ser propietario de, por lo menos, una nave de bandera colombiana,
             adecuada al servicio que se pretende prestar.

      b)     Ser propietaria de, por lo menos, un buque de bandera extranjera, el cual
             se puede mantener bajo ese pabellón, con el lleno de las siguientes
             formalidades:

             -     Nacionalizar la nave en los siguientes cinco (5) años.

             -     Tripularla de acuerdo con la legislación del país (Capitán, Oficiales
                   y el 80% de los tripulantes colombianos).

      c)     Ser arrendataria de una nave cumpliendo los siguientes requisitos:

             -     Contrato de arrendamiento de por lo menos 18 meses.

             -     Tripularla de acuerdo con la Legislación Colombiana.

      Además, la norma contempla que las empresas de transporte marítima puede
      fletar sin ningún límite buques de bandera extranjera para cumplir sus
      compromisos con los usuarios.
                                        -8-



     Como se puede ver, estamos cumpliendo con el mandato de permitir el uso de
     naves de bandera de conveniencia y segundos registros.

2.   La concesión de créditos a largo plazo para la obtención de buques
     adecuados a los tráficos.

     En este aspecto nuestros armadores, en el momento, están en desventaja en
     relación con sus competidores de otros países. Es de aclarar que los
     Organismos del Estado encargados de conceder estos créditos de fomento, no lo
     niegan a los navieros por el sólo hecho de ser transportadores marítimos, sino
     que los dineros disponibles para estos menesteres no son suficientes para
     atender las necesidades de todos los sectores, por consiguiente, es necesario
     abrir un compás de espera para cuando el Gobierno pueda cumplir con esta
     necesidad sentida en todos los sectores del aparato productivo.

3.   La promoción de consorcios y empresas de transporte marítimo
     consolidadas para servicios en la Subregión y con terceros países.

     Creemos que, dentro de un esquema económico de libertad e
     internacionalización de la economía, que trae consigo la privatización, este
     esfuerzo lo deben hacer los armadores máxime cuando en Colombia no hay
     empresas estatales, así lo han entendido nuestros navieros, quienes han
     buscado asociarse con empresas extranjeras para servir conjuntamente algunos
     tráficos, convenio que les ha permitido ofrecer un mejor servicio y racionalizar
     esfuerzos.

4.   La implementación de una legislación que libere a las empresas de
     transporte marítimo de la Subregión de las medidas que afectan su
     actividad e inciden en sus costos de operación y que se reflejan de modo
     particular en exigencias de carácter laboral, arancelario y tributario.

     Este ha sido un punto álgido para resolver. En primer lugar, pensamos que su
     formulación contradice uno de los objetivos planteados en la misma Decisión
     314, que establece: "Armonizar las políticas de transporte marítimo, con las
     políticas generales de apertura, y los esquemas de competitividad internacional
     que se establezcan en la Subregión, para todos los sectores de economía".

     Nuestro Gobierno ha pensado que armonizar las políticas de transporte con los
     demás sectores de la economía, se debe entender como poner a todos en
     igualdad de condiciones para afrontar la competencia externa, lo que en últimas
     quiere decir, que no puede haber sectores con exigencias legales en el campo
     laboral, arancelario y tributario especiales, sino que, por lo contrario, se debe
     legislar para todos por igual.

     Sin embargo, pensamos que las cargas tributarias de nuestras empresas de
     transporte marítimo no son de tal magnitud como para dejarlas fuera de
     competencia en el mercado internacional, pues, gozan de los siguientes
     beneficios que las disminuyen considerablemente, hasta el punto, en que
     creemos, que los impuestos no son un factor que las preocupe:
                                        -9-



     a)    El Estatuto Tributario las autoriza: a descontar del monto del impuesto
           sobre la renta un porcentaje equivalente a la proporción que, dentro del
           respectivo año gravable, representan los ingresos por transporte
           internacional, dentro del total de ingresos obtenidos por la empresa.

     b)    Gozan de descuento tributario por el impuesto a las ventas pagado por la
           importación de bienes de capital.

     c)    No pagan impuestos de Industria y Comercio sobre el valor de los fletes
           internacionales.

     d)    El transporte marítimo se encuentra exceptuado de pagar el impuesto a
           las ventas.

     e)    Los servicios portuarios no pagan impuesto a las ventas.

     f)    Los contratos de transporte no pagan el impuesto de timbre.

     En Colombia no existen exigencias laborales, legales especiales que deban
     cumplir las empresas de transporte marítimo.

     Las empresas que han tenido dificultades con sus costos laborales se deben a
     concesiones extralegales conseguidas por los trabajadores en las convenciones
     colectivas, que son pactadas de común acuerdo entre empleados y
     empleadores.

5.   Flexibilización de los controles actuales para la facilitación del transporte
     marítimo.

     Las modificaciones que se hicieron a la legislación, a finales del año 1991,
     flexibilizó al máximo los controles que tenía el transporte marítimo, como
     consecuencia obvia de la protección estatal, por medio de las Leyes de Reserva
     de Carga, como eran: la concesión de rutas, aprobación de tarifas, límites en el
     tonelaje a fletar, aprobación de convenios y asociaciones, etc., quedando las
     exigencias del Estado, solamente en las estrictamente necesarias para controlar
     la seguridad de las naves y poder tener las estadísticas indispensables.

6.   La flexibilización de las exigencias legales en materia de porcentajes de
     capital nacional para la constitución de empresas de transporte marítimo
     permitiendo, de esta forma, una mayor participación de capital extranjero.

     Esta flexibilización se llevó a cabo permitiendo que el capital extranjero pueda
     participar hasta en el ciento por ciento, con la única condición de que la empresa
     sea constituida en el país y de acuerdo con las leyes colombianas.
                                        - 10 -



EFECTOS QUE LA ELIMINACION DE LA RESERVA DE CARGA HA PRODUCIDO
EN LAS EMPRESAS NAVIERAS COLOMBIANAS.

Desde el punto de vista de autoridad marítima, hemos detectado lo siguiente:

1.    Los navieros colombianos perdieron el control efectivo del porcentaje de carga
      que la Ley les había asignado, situación que los ha obligado a:

      a)     Replantear los Acuerdos de Transporte que tenían suscritos con
             empresas extranjeras, porque éstas lógicamente aspiran a participar en
             mayores porcentajes con base en la competencia y amparados en la
             eficiencia.

      b)     Las navieras nacionales conferenciadas han visto disminuida su influencia
             dentro de la Conferencia en lo que se refiere a la estructura de los
             itinerarios y niveles de tarifas.

      c)     Reorganizarse internamente buscando eficiencia, acercamiento al cliente,
             economía, desburocratización, para lograr enfrentar el reto de la
             competencia abierta.

2.    Indudablemente las empresas de transporte marítimo nacionales recibieron un
      impacto económico al ver disminuida su participación en el movimiento de las
      cargas que genera el comercio exterior del país.

      Si comparamos los porcentajes de carga general movilizados por los armadores
      nacionales en el año 1991 (último año en que estuvo vigente la Ley de Reserva
      de Carga), con los correspondientes a 1992 (primer año dentro de la libre
      competencia), y teniendo en cuenta las cargas transportadas en buques propios,
      asociados y operados por dichas empresas, tenemos que:

                                   IMPORTACION

                       EXTRANJEROS                      NACIONALES

             1991         42.13%                           57.87%
             1992         63.90%                           36.10%

                                   EXPORTACION

             1991         54.66%                           45.34%
             1992         77.70%                           22.30%

3.    El impacto económico no solamente se ha sentido por la participación en el
      movimiento de la carga, sino que, por el hecho de haber más oferta de servicios,
      las tarifas han tenido una tendencia hacia la baja como consecuencia de la
      competencia.

4.    El impacto económico ha obligado a la Flota Mercante GRANCOLOMBIANA S.A.
      a pasar algunos de sus buques al registro panameño, buscando economía en
      cuanto a costos de tripulación.
                                   - 11 -



  DOCUMENTOS PRESENTADOS POR EL PRESIDENTE DE LA ASOCIACION DE
         ARMADORES MARITIMOS COLOMBIANOS (ARMACOL)



ARGENTINA

Subsidio de Operación

Subsidio de Construcción      30% del costo del buque.

Beneficios Tributarios        Las firmas del Estado se encuentran exoneradas.
Préstamos e intereses a
los préstamos                 Hasta el 90% del total del costo, pagaderos en 15
                              años con un período de gracia de 6 meses.

AUSTRALIA

Subsidio de Operación         No es otorgado por el Gobierno Federal, sino por el
                              presupuesto del Estado. El Gobierno de Estado de
                              Tasmania subsidia al operador privado.

Subsidio de Construcción      20% del valor de la construcción.
                              También subsidia las modificaciones a los buques.

Derechos arancelarios         El material y equipo de construcción pueden ser
importados a tasas mínimas.

Concesiones tributarias       La tasa de depreciación generalmente aplicada al
                              equipo de capital es del 20% por año.

BELGICA

Beneficios tributarios        Hay excepciones al valor agregado, a la
                              importación de bienes destinados a la construcción,
                              reparación y mantenimiento de naves.

Préstamos e intereses         A los préstamos, para construcción, para renovar o
                              desarrollar el préstamo no puede exceder el 70%
                              del valor, excepto con autorización especial.

Crédito de Exportación        Se reducen los intereses para promocionar las
                              exportaciones del capital a países no miembros de
                              la EEC, esto se aplica no sólo al los buques, sino a
                              cualquier bien de capital.

Depreciación                  La depreciación de buques nuevos se basa en la
siguiente lista:

                              Primer año                           20%
                              Segundo y Tercer año (c/u)     15%
                               - 12 -



                           Cada año posterior hasta
                           depreciación
                           Total (8 años)                10%

                           La modernización de buques se sujeta a estas
                           mismas reglas.

Ayuda de inversión         Para astilleros. Dependiendo en dónde estén
localizados:
                           Zona de desarrollo
                           Interés promedio subsidiado 4%
                           Duración del préstamo         5 años
                           % cubierto del préstamo3/4 del costo
                                                                del proyecto.
                           En zona no desarrollada
                           Interés promedio subsidiado          3%
                           Duración del préstamo                5 años
                           % cubierto del préstamo              2/3 del costo
                                                                del proyecto.

BRASIL

Subsidio de operación      Las compañías privadas no reciben subsidio. El
                           74% del tonelaje brasilero es del Gobierno.

Subsidio de construcción   Hay dos sistemas:

                           - El comprador paga el 10% durante la
                             construcción y el 90% dentro de los 10 años a
                             un interés del 8.5% con un año de gracia.

                           - El propietario cancela el valor durante la
                             construcción del buque con financiación
                             obtenida de un banco extranjero. El Banco del
                             Brasil asume la responsabilidad de un interés del
                             8.5% durante los 10 años de financiación. En
                             caso de que el interés aumente paga la
                             diferencia.

                             Se aplica tanto a compradores nacionales como
                             extranjeros. El propietario paga 15-20% durante
                             la construcción. El Banco de Desarrollo
                             Económico y Social financia el 20%, que puede
                             ser un 20% adicional, pagando el propietario el
                             60% del valor, financiado a 12 años al 6% con
                             un período de gracia de 4 años.

Beneficios tributarios     La importación de partes para buques en
                           construcción se exceptúan del impuesto de
                           circulación de mercancía y productos industriales.
                                 - 13 -



                            Los astilleros que reparan también tienen el mismo
                            beneficio.

                            La importación de buques clasificados como
                            especializados están exentos de impuestos.

                            Existe un impuesto del 20% para naves de cabotaje
                            y 50% para tráficos con tres países para la
                            renovación de la marina mercante.

Préstamos e intereses a
los préstamos               El Gobierno hace préstamos hasta el 80% del costo
                            del buque, pagadero en 15 años con intereses
                            entre el 5 y 10%.

CANADA

Subsidio de operación       Para los buques canadienses que cubren tráficos
                            con tres países.

Subsidio de Construcción    No existe un programa al respecto (1986).

Derechos arancelarios       No son pagaderos en buques construidos o
                            registrados en Canadá destinados a tráficos
                            internacionales. Los buques pueden ser importados
                            para el tráfico costero con un pago del 25% del
                            valor comercial de la nave.

Créditos de exportación     El exportador se encuentra respaldado en un 90%
                            de su pérdida si el comprador en el exterior no
                            paga.

Depreciación                Esta es, en línea recta, del 33 1/3% por año. Desde
                            1981 el usuario puede reclamar la mitad de la suma
                            en el primer año. La depreciación se convierte en el
                            16 2/3% el primer año; 33 1/3% el segundo y tercer
                            año, y 16 2/3% en el cuarto año.

Restricciones de importa-
ciones                      Un buque extranjero puede, con el consentimiento
                            del Ministerio de Transporte, ser registrado en
                            Canadá sin el pago de impuestos o derechos, pero
                            sólo al servicio de tráficos internacionales.


CHILE

Subsidio de operación       No existe un subsidio directo a las compañías
                            privadas. De acuerdo con la constitución, las
                            corporaciones del Estado no pueden recibir ningún
                            subsidio o preferencia del Estado.
                              - 14 -




Beneficios tributarios   Los adquiridos o construidos en Chile están
                         exentos del 20% del valor agregado.

DINAMARCA

Exención tributaria      Los materiales importados para la construcción de
                         buques están exentos de derechos arancelarios.
                         Todos los buques de 5 grt. o más, importados o
                         construidos en Dinamarca, están exentos del valor
                         agregado.

Crédito a los buques     El Fondo de Crédito a los buques de Dinamarca
                         otorga préstamos para la construcción de buques a
                         propietarios daneses en Dinamarca o en astilleros
                         de la EEC y para extranjeros en astilleros daneses.
                         El Fondo también puede financiar compras de
                         buques de construcción reciente.

                         Los préstamos no pueden exceder del 50% del
                         valor del buque.

                         Para cabotaje se garantizan 14 millones por año
                         para la construcción o conversión de buques
                         pequeños.

Depreciación             Para buques cuyo costo exceda de US$ 37,900 la
                         depreciación avanzada no puede exceder del 30%
                         del costo. Puede ser proporcional durante los años
                         con la firma de un contrato de liberación del buque,
                         pero no más del 15% es cargable a un solo año.

EGIPTO

Incentivos tributarios   Tienen un impuesto de operación libre por los
                         primeros 5-8 años.

FINLANDIA

Subsidio de operación    No hay.

Garantías del Estado     El Estado garantiza con fines de adquisición de
                         buques nuevos o con menos de 10 años de
                         construcción. La garantía no puede exceder de la
                         suma de US$ 2,000 millones.

Interés o préstamos
subsidiados              Para cabotaje y entre las islas.

Crédito nacional         El comprador de buques domésticos puede obtener
                         una financiación del 80% del valor del buque. El
                               - 15 -



                           interés es del 8.5%. El período es generalmente de
                           8 años pero no más.

FRANCIA

Ayuda a los propietarios
de buques                  Existen dos sistemas:

                           1. Un interés del 8% sobre 8 años y medio del
                              préstamo que se otorgue para construcción, con
                              un límite del 80% del costo del buque.

                           2. La ayuda es limitada a un máximo del 15% del
                              costo del buque nuevo y a un 10% de los
                              usados.

GRECIA

Beneficios tributarios     Con el fin de atraer intereses económicos
                           extranjeros, incluidas compañías navieras que
                           puedan o no ser controladas por intereses griegos,
                           con el propósito de establecer oficinas regionales
                           (sucursales) o matrices en Grecia, la legislación
                           griega expresa:

                           Las empresas extranjeras que se dediquen a la
                           organización, operación, manejo, fletamento,
                           corretaje, compra o construcción de buques de más
                           de 1,000 grt, o que representen estos intereses,
                           pueden establecerse en Grecia previo otorgamiento
                           de una licencia por parte del Ministerio de
                           Coordinación, Finanzas y Marina Mercante.

                           Las exenciones que reciben son:

                           1. Al pago de cualquier impuesto, honorarios o
                              cargos, al Gobierno o cualquier institución, de
                              transacciones que se deriven de operaciones de
                              negocios.

                           2. Exención al pago de derechos o contribuciones
                              a favor de terceras partes, cuando se relacionen
                              con contratos, recepción de efectivo, efectuadas
                              por empresas extranjeras o quienes la
                              representen, que tengan que ver con el negocio.

                           3. El personal empleado por estas oficinas tienen
                              permiso automático para trabajar de dos años
                              renovables.
     - 16 -



Existen otros beneficios:

1. Los buques registrados o construidos en Grecia
   después de abril/75 están exentos del impuesto
   básico por un término de 6 años.

2. Los construidos y registrados en Grecia antes de
   abril/75 están exentos del impuesto básico hasta
   que tengan 12 años, y del impuesto especial
   hasta que tengan 6 años.

3. Los buques de menos del 30 años que fueron
   registrados bajo el pabellón griego antes de
   abril/75 están exentos del impuesto básico por
   un período de cinco años desde el día del
   registro y por el tiempo de duración del servicio
   en rutas regulares entre Grecia y terceros países
   o entre puertos extranjeros.

4. Los buques de menos de 10 años que fueron
   registrados bajo pabellón griego antes de
   abril/75 están exentos del impuesto básico hasta
   que tengan 10 años.

5. Los buques que sirven rutas regulares entre
   Grecia y puertos extranjeros, incluidos los
   cruceros, son objeto del 50% de los impuestos
   básicos y especial

6. Los buques de menos de 20 años que hayan
   sido reconstruidos, convertidos, reparados con
   nuevos sistemas de propulsión u otro equipo en
   Grecia están exceptuados del impuesto especial
   y básico siempre que el costo del trabajo
   provenga de préstamos del exterior. Esta
   excepción está acordada en razón de 1 año por
   cada US$ 100,000 utilizados en el trabajo hasta
   un máximo de 6 años y el 50% del costo del
   trabajo. Si el buque está registrado bajo bandera
   griega después de abril/75, está exento del
   impuesto básico por un máximo de 10 años y del
   impuesto especial por un máximo de 6 años,
   pero las exenciones totales no pueden exceder
   del 50% del costo del trabajo.

7. Los buques "acostados" por más de dos meses
   completos por año, están exentos del impuesto
   especial y básicos por el período que están
   acostados.
                               - 17 -



Préstamos e intereses a
los préstamos              El valor del préstamo es discrecional del Banco.
                           Estos prestan a personas naturales y jurídicas
                           nacionales y extranjeras para el pago a las
                           empresas griegas de parte del valor de la
                           construcción o modificación del buque.

                           Los préstamos no deben exceder del 80% del costo
                           y son pagaderos a 10 años (para construcción) y 8
                           años (para modificación), empezando el día de
                           entrega del buque.

                           Los bancos pueden dar préstamos a las empresas
                           constructoras de buques griegos para la venta a
                           crédito.

                           El Estado Griego puede garantizar un préstamo
                           hasta por el 25% del costo de la construcción o
                           reparación, de conformidad con lo estimado por el
                           Ministerio de Marina Mercante.

                           El buque debe permanecer bajo bandera griega
                           hasta que el préstamo sea pagado. El Estado
                           recibe una comisión del 0.35% anual que debe ser
                           pagado por la persona a favor de quien se otorgó la
                           garantía.

                           El máximo de estos préstamos es el 50% del costo
                           estimado de reparación por los primeros US$
                           400,000 y el 70% del resto del préstamo.

INDIA

Subsidio de operación      No existe ningún subsidio de este tipo. SCI es por
                           completo del Gobierno Hindú.

Subsidio de construcción   Se paga directamente al astillero de acuerdo al
                           costo de construcción del buque.

Préstamos e intereses      a las compañías navieras, tanto privadas como los
                           préstamos públicos obtienen préstamos para la
                           compra de buques a una tasa de interés del 6.75%
                           que está por debajo del interés del mercado. El
                           monto del préstamo es hasta el 95% del precio de
                           los buques construidos en astilleros de India.

Depreciación               Dependiendo de la clase de buque.
                               - 18 -



INDONESIA

                          El Gobierno no da ningún tipo de subsidio a su
                          industria marítima.

Exención al impuesto de
importación               Los materiales, maquinaria, equipo y repuestos
                          necesarios para la construcción y mantenimiento
                          de buques, están exentos de los derechos e
                          impuestos de importación.

ITALIA

Préstamos e intereses a
los préstamos             Hasta un 70% del costo de construcción,
                          modernización y reparación de los buques previa
                          autorización del Gobierno. Los préstamos
                          pagaderos a 15 años son efectuados por el Instituto
                          Mobiliario Italiano y por otras instituciones
                          financieras. La Ley 361/82 establece un interés del
                          2.75% del valor del contrato por un período de 12
                          años. Esta contribución aumenta a un 3.2% para
                          buques de menos de 5,000 grt destinados al
                          transporte de líquidos al granel o de 3,000 grt para
                          cualquier otra carga.

Derechos arancelarios     Todos los materiales importados           para    la
                          construcción están exentos.

Depreciación              En línea recta está calculada en una vida probable
                          de 10 años para buques de pasajeros, tanqueros y
                          graneleros.

                          Una depreciación acelerada se inicia con el año en
                          que se entrega y puede continuar durante los
                          próximos tres años, hasta un máximo del 40% del
                          costo del buque, pero el porcentaje en cualquier
                          año no puede exceder del 15% del valor del buque.
                                           - 21 -




            PROBLEMAS                                            PROPUESTAS

- No existe reglamentación ni se                    - Reglamentar y hacer cumplir            el
  respeta el principio de reciprocidad.               principio de reciprocidad.

- La reserva de carga (50%) que fue
  siempre el arma de negociación                    - Establecer sistema de estímu-los a
  comercial de los países en desarrollo,              los embarcadores que usen naves
  fue eliminada unilateralmente.                      nacionales (ex-Reserva de Carga).

- Tarifas de DICAPI excesiva-mente
  altas e inspecciones por personal no              - Revisar tarifas de Capitanías.
  calificado.                                         . Inspecciones (internaciona-
                                                        lizar).
- Impuesto mínimo a los activos del 2%
  sobre activos general-mente altos y               - Eliminar Impuesto Mínimo a la Renta.
  en casos no cobrables o en disputa.

- Falta de financiamiento para la
  compra       de    naves usadas o                 - Conceder créditos blandos a largo
  construcción de naves nuevas.                       plazo a través de la Banca de
  Créditos locales excesivamente altos                Fomento Interna-cional.
  y difíciles de obtener.

- Pago de I.G.V. en operaciones o                   a) Eliminar     I.G.V.     igualando    las
  compras fuera del área de aduana.                    condiciones      a    la    de    naves
                                                       extranjeras:

                                                        - Carena de dique.
                                                        - Seguros.
                                                        - Avituallamiento.
                                                        - Operaciones y adquisiciones
                                                          fuera del área de aduana.
                                                        - Importación de repuestos.

                                                    b) Alternativa - Considerar a la actividad
                                                       del transporte internacional como
                                                       exporta-ción de servicios, a fin de
                                                       poder recuperar I.G.V. pagado por
                                                       medio del sistema de drawback.



                                                    - Precio excesivo de combusti-bles por
                                                      Impuesto Selectivo al Consumo
                                                      (I.G.V.). Esto obliga a reabastecer en
                                                      el extranjero con petróleo de inferior
                                                      calidad y en detrimento de la
                                                      capacidad de carga útil.
                                       - 22 -




- Arancel 15% a I.G.V., 18% para la-              Revisar el costo de combus-tibles
  importación de naves.                           adecuándolos      a    los     niveles
                                                  internacionales de exportación.




                                                - Eliminar.
                                       - 25 -



              PRIMER ENCUENTRO DE ARMADORES NACIONALES
                            DEL GRUPO ANDINO
                       (Lima, 26 y 27 de agosto de 1993)


                            LISTA DE PARTICIPANTES


BOLIVIA

Juan Carlos Andrade Malca
Agregado Naval
Embajada de Bolivia en el Perú


COLOMBIA

Gilberto Enrique Roncancio Sarmiento
Director General
Dirección General Marítima
Ministerio de Defensa Nacional

Jaime Sánchez Cortés
GRANELCO S.A.

Iván Duque Escobar
Presidente
Asociación de Armadores Marítimos Colombianos (ARMACOL)

Jairo Cardona Forero
Agregado Naval
Embajada de Colombia en el Perú


ECUADOR

Félix Chong Leogi
Gerente General
Compañía Naviera AGMARESA S.A.

Andrés Arrata Meneses
Gerente General
TRANSPORTES NAVIEROS ECUATORIANOS "TRANSNAVE"


PERU

Justo Raúl Romo Herrera
Director Ejecutivo
Dirección General de Transporte Acuático
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción
                                          - 26 -



Alfredo del Castillo Ibarra
Director de Asesoría Técnica
Dirección General de Transporte Acuático
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción

José Antonio Pejovés Macedo
Asesoría Técnica

Gustavo Barragán Schenone
Presidente
Empresa Nacional de Puertos - ENAPU

Oswaldo Molina Salazar
Subgerente Administrativo
Empresa Nacional de Puertos - ENAPU

Luis Antonio Freire Roncagliolo
Director Gerente General - Naviera HUMBOLDT S.A.
Presidente Asociación de Armadores del Perú

Cristóbal Miletich Souza Peixoto
Asesor
Asociación de Armadores del Perú

Ramón Arróspide Mejía
Vice-Presidente I.E.H.M.
Instituto Historia Marítima del Perú
Comisión Estudios Estratégico-Marítimo

Luis Felipe Villena Gutiérrez
Secretario Ejecutivo
Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú

Teófilo Marín Aliaga
Gerente General
Empresa Naviera UNIVERSAL S.A.

Juan Luis Villarán Salazar
Gerente General
Multimares Compañía Naviera S.A.

Miguel Romero de la Puente
Director
Multimares Compañía Naviera S.A.

José Luis Guerola Lazarte
Asesor
Nor Andina Consultoría de Transportes
                                        - 27 -

VENEZUELA

Nelson Maldonado Arredondo
Presidente (e)
Cámara Venezolana de Armadores

Gisela Velazco Valverde
Consultor Jurídico CAVN
C.A. Venezolana de Navegación


OTROS ORGANISMOS


FECUTI ANDINA

Manuel Alfaro Salmón
Presidente de CONFUDFI - Presidente de FECUTI Andina -Vicepresidente de ADEX
Fecuti Andina/CONUDFI-Perú

Elías Malpartida Peña
Secretario Técnico CONUDFI


CONUDFI

Charles Houlton Ugarteche
Vicepresidente



JUNTA DEL ACUERDO DE CARTAGENA

Manuel José Cárdenas
Coordinador

José Rafael Serrano Herrera
Miembro de la Junta

Ramón León Oliveros
Jefe del Departamento de Integración Física

Jorge Moreira Jalca
Funcionario Internacional
Departamento de Integración Física


               -------------

								
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