Spedicn� zpravodaj SSL 3 2011 by L587rDN

VIEWS: 0 PAGES: 13

									                                                  ELEKTRONICKÝ
                                          SPEDIČNÍ
                                         ZPRAVODAJ
                                             SVAZ SPEDICE A LOGISTIKY ČESKÉ REPUBLIKY


       3/2011                                              ŽIVNOSTENSKÉ SPOLEČENSTVO

                                               ASSOCIATION OF FORWARDING & LOGISTICS
                                                OF THE CZECH REPUBLIC - MEMBER OF FIATA


     Sekretariát
        Svazu
        ul. 1.
     pluku č. 8
      , 186 30
       Praha 8
                                             Obsah:
        Přímý      Záležitosti členství …………………………………..str. 2
     telefon/fax
                   Přihlášky ITS Spedition Brno a Procurus Europa s.r.o
     +420-2-24
      89 13 03     za řádné členy
                   Aktuálně z Evropské unie …………..…………... str. 2
       E-mail:      Silniční - Železniční – Letecká – Námořní doprava –
     ssl@sslcze     Vnitrozemská plavba – Infrastruktura – Různé
        ch.cz
                    Kdo je kdo …………….……………………...…. str.11
                    AAR – asociace amerických železnic
Internet:http://   - Poslání – Členové – Railinc – Transport Tech. Center
www.sslczech.c
       z            Poučení z cizích malérů …………………….…..                  str. 12
                    Některé omyly kolem aplikace drážního práva




                             Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011
                          ZÁLEŽITOSTI ČLENSTVÍ
PŘIHLÁŠKY ZA ŘÁDNÉ ČLENY SSL PODALY SPOLEČNOSTI

I.T.S. Spedition Brno, s. r.o. ● Slovinská ul. 37 – 612 00 Brno ● ředitel pan Richard
Hanák ● IČO 25590821 ● DIČ CZ25590821 ● e-mail its@its-spedition.cz ● www.its-spedition.cz ●
tel. 541 426 200 ● Činnost společnosti: mezinárodní spedice – logistika.

PROCURUS EUROPA s.r.o. ● Klimentská 46 - 110 02 Praha 1 ● ředitel pan dr
Stanislav Wiener ● IČO 247 95 852 ● DIČ CZ 247 95 852 ● e-mail: stanislav@procurus-
europa.com ● telefon 420 724 053 314 ● www ve vývoji ● Činnost společnosti: zasílatelství,
skladování, manipulace s nákladem

Případné připomínky k podaným přihláškám je možno zaslat výkonnému řediteli SSL do 25.
dubna 2011.

           AKTUÁLNĚ Z EVROPSKÉ UNIE

                                SILNIČNÍ DOPRAVA
NÁKLADY NA UCPANÉ SILNICE NEPŮJDOU ZŘEJMĚ DO „EUROVIGNETY“
Náklady za způsobené dopravní zácpy nezatíží zřejmě pevnými hodnotami externí náklady,
dopadající na těžkou silniční nákladní dopravu. Toto by mohl Evropský parlament (EP)
akceptovat – jak potvrdil zpravodaj EP Said Khadraui na posledním zasedání dopravního
výboru EP, kde maďarský státní sekretář pro dopravu Pal Völner představil priority
maďarského prezidentství. Völner připomněl těsnou většinu, se kterou byla schválena v Radě
ministrů dopravy EK změna směrnice EU o eurovignetě. To maďarskému prezidentství
údajně pro nadcházející jednání s EP neponechává hrací prostor .
Rada ministrů se usnesla, že omezení zácep se bude čelit jen výší sazeb mýtného během den-
ních dob. Namísto dosavadních 50 procent se budou sazby moci pohybovat v rozmezí 170
procent. Takové vysoké příplatky se ale musí v jiných denních dobách kompenzovat nižšími
poplatky mýtného.
EP chce větší cenové rozpětí. EP ale závěry Rady ministrů dopravy snadno neschválí. Jak
El Khadraoui informoval, budou europoslanci požadovat u mýtného větší cenové rozpětí.
Dále je EP trnem v oku neexistující učelové zaměření příjmů. Mělo by se předepsat, že
alespoň část příjmů z mýtného se bude investovat do snížení externích nákladů v silniční
nákladní dopravě. EP chce také omezit výjimky pro vozidla emisní třídy VI (do konce roku
2017). Pokud náklady na dopravní zácpy ve hře nebudou, odpadne dle stanovisek expertů
víc než 80 procent navrhovaných externích nákladů. Náklady spojené s ochranou životního
prostředí a s hlukem - vždy podle emisní normy – znamenají v průměru další 3 až 5 centů
na kilometr.
Priorita pro vnitrozemskou plavbu. Maďarské prezidentství spatřuje své těžiště v definici
dopravní politiky EU do roku 2020 (Bílá kniha), revizi zásad pro výstavbu transevropských
dopravních sítí a podpoře vnitrozemské plavbě. Kromě toho je snaha dosáhnout v Radě
ministrů jednoty pokud jde o novelu prvního drážního balíčku předpisů EU.
EP: SCHVÁLEN EMISNÍ LIMIT C02 DO 3,5 TUNY
Plénum Evropského parlamentu (EP) se shodlo konečně s Radou ministrů dopravy zemí EU
a schválilo pro malá nákladní vozidla do 3,5 tuny velkou většinou v polovině února limity
emisí C02. Podle toho platí jako dlouhodobý cíl pro rok 2020 mezní hodnota 147 gramů/km.

                         Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                       2
Od roku 2014 se bude postupně zavádět hodnota 175 g/km. V tomto roce musí zmíněných
175 g/km dosáhnout 70 procent vozidel, vyrobených jedním výrobcem. V roce 2015 se podíl
zvýší na 75 procent, 2016 na 80 procent a 2017 na 100 procent.
ZPRÁVA EXPERTŮ O ALTERNATIVNÍCH PALIVECH
Alternativní paliva mají potenciál nahradit postupně fosilní energetické zdroje a učinit
dopravu udržitelnou od roku 2050 – podle zprávy expertů o budoucích palivech pro dopravu,
jež byla předložena Evropské komisi. Evropská unie bude potřebovat energetické dodávky
pro dopravu bez nafty a z velké části bez CO2 od roku 2050 z důvodu nutnosti snížit jejich
dopadu na životní prostředí a též kvůli bezpečnosti dodávané energie. Skupina expertů
poprvé zvolila komplexní přístup, pokrývající celý dopravní sektor. Očekávaná poptávka ze
všech dopravních oborů se nechá uspokojit kombinací elektřiny (baterie nebo vodíkové
palivové články) a biopaliva jakožto hlavní alternativy, syntetická paliva (stále více z
obnovitelných zdrojů) jako překlenovací řešení a methan (přírodní plyn a biomethan) jako
doplňková paliva a LPG jako doplněk.
DAIMLERU POVOLENA EXPANZE DO ČÍNY
Německý výrobce užitkových vozidel dostal zelenou pro vstup na čínský trh nákladních
automobilů: Evropská komise schválila společný podnik mezi Daimlerem a čínským
výrobcem Foton. Ochránci hospodářské soutěže EU nevyslovili žádné námitky. Tímto
krokem se Daimler připojí k masovému čínskému trhu. Tento největší výrobce užitkových
vozidel na světě získal od Ćíny povolení již v červenci 2010.

UDĚLENÍ CEN ZA SILNIČNÍ BEZPEČNOST
Na nedávném slavnostním setkání v Bruselu předal dopravní komisař EU Siim Kallas ceny
sedmi organizacím, jež podnikly specifické kroky ke s nížení počtu smrtelných nehod v jejich
obcích. Vítězové byli vybráni z více než 500 signatářů Charty silniční dopravy na základě
hodnocení, provedeném Komisí. Siim Kallas ocenil vítěze a řekl: „Tyto akce odrážejí, jak
různé jsou organizace, jež Chartu podepsaly, pokud jde o jimi poskytované služby, ale i jak
bojují se silniční nehodovostí. Je to velmi inspirativní“. U vítězů ocenil kvalitu jejich akcí a
inovatovní myšlénky, jež obsahovaly. Řekl, že kombinací těchto snah bude moci Evropská
unie dosáhnout svého cíle snížit na polovinu počet usmrcených v každé dekádě.
        Sedm cen za excelenci získaly organizace:
    v kategorii velkých podniků TESCO DOTCOM – jeden z největších pekárenských
       podniků světa, dodávající v Británii přes Internet – snížil silniční nehodovost cestou
       prevence a školicích programů pro podnikové řidiče
    v kategorii malých a středních podniků BUSTURAS, poskytovatel dopravních služeb
       v Litvě – zavedl pravidelnou kontrolu znalostí dopravních předpisů u řidičů a
       provádění přezkoušení řidičů autobusů v praxi.
    V kategorii       asociací a federací irská zdravotnická organizace Irish Medical
       Organisation, zastupující irské lékaře, která podporuje strategii silniční bezpečnosti
       jakož i změny, nutné ke zlepšení veřejného zdraví a snížení počtu a závažnosti
       silničních nehod v zemi.
    V kategorii státních institucí mateřská škola Denšová – zařízení na Slovensku, které učí
       děti v partnerství s rodiči jak se bezpečně chovat na silnici
    v kategorii nevládních organizací ANBO – nezávislá organizace pro seniory
       v Holandsku – podporuje bezpečnou mobilitu ve výchovných a rekreačních činnostech
       pro třetí věk a poskytuje seniorům zásady bezpečného pohybu po městské
       infrastruktuře.
    V kategorii místních a regionálních úřadů AYUNTAMNTO DE VERIN & CAMERA
       MUNICIPAL DE CHAVES – dvě komunity na hranicích mezi Španělskem a
       Portugalskem – zavedly společné výchovné kurzy o silniční bezpečnosti a provedly

                          Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                          3
      preventivní kampaň o silniční bezpečnosti, zaměřené na různé rizikové skupiny o
      silniční bezpečnosti na obou stranách hranice.
V průběhu ceremonie přistoupilo k evropské Chartě silniční bezpečnosti dalších 16 signatářů,
mezi nimi AXA Group, TNT Post a Iberdrola. Charta existuje od roku 2004 a k dnešku má
více než 2000 signatářů, kteří provádějí konkrétní a měřitelné akce na podporu silniční
bezpečnosti ve svých oblastech odpovědnosti. Každá sociální skupina v Evropě může
navrhnout akci a pokud shledá, že je v souladu s cíli Charty, může ji podepsat. Evropská
komise denně dostává návrhy na nové akce; ukazuje to, že stále více organizací si je ve
společnosti vědomo své odpovědnosti a přeje si pro bezpečnost něco dělat ve svých
každodenních činnostech. Akce poskytují různé aspekty ve smyslu integrovaného přístupu
Charty: chování uživatelů, služby vozidel a kvalita infrastruktury.

 SVĚTLA PRO POVINNÉ DENNÍ SVÍCENÍ
Od 1.2.2011 budou všechny nové typy osobních automobilů a malých dodávkových
automobilů povinně vybaveny světly pro denní svícení („daytime running lights“ – DRL). Za
18 měsíců, tj. od srpna 2012, bude tato povinnost platit i pro nákladní automobily a autobusy.
Jde o speciální svítilny, které se samy rozsvěcují po nastartování. Výrazně zlepšují viditelnost
motorového vozidla pro ostatní účastníky silničního provozu, čímž má být zvýšena
bezpečnost na silnicích. Mají rovněž nízkou spotřebu energie ve srovnání s dnes běžně
používanými potkávacími světlomety. V zemích, kde jsou denní svítilny již povinné, jsou
velmi příznivě hodnoceny jako důležitý krok vpřed v bezpečnosti silničního provozu.

   „Světla pro denní svícení výrazně pomohou v našem úsilí snížit počet obětí nehod na
   evropských silnicích. A významně přispějí i k ochraně životního prostředí, neboť nižší
   spotřeba energie ve srovnání s běžnými světly povede k nižším emisím CO2,“ uvedl
   místopředseda Evropské komise Antonio Tajani, odpovědný za průmysl a podnikání.
   V roce 2009 zemřelo na evropských silnicích více než 35 000 lidí, přičemž na každou
   smrtelnou nehodu připadají odhadem 4 oběti s následkem trvalé invalidity, 10 těžkých a
   40 lehkých zranění. Tato čísla klesají díky řadě opatření, jako jsou lepší bezpečnostní
   technologie ve vozidlech, bezpečnější silniční infrastruktura a lepší výcvik účastníků
   silničního provozu. Podle nedávného průzkumu týkajícího se denních svítilen zahlédnou
   účastníci silničního provozu, včetně chodců, cyklistů a motocyklistů, vozidlo vybavené
   denními svítilnami zřetelněji a dříve než vozidlo s potkávacími světlomety. U vozidel
   vybavených denními svítilnami se světlo rozsvítí automaticky po nastartování motoru. Za
   šera či tmy musí řidič ručně rozsvítit potkávací světla. Denní svítilny se v takovém případě
   automaticky vypnou.
   Z ekologického hlediska představují denní svítilny efektivní řešení pro zlepšení
   viditelnosti vozidel. Jelikož je tato technologie navržena pro použití za denního světla, je
   mnohem účinnější a efektivnější než dnes běžně používaná světelná zařízení. Spotřeba
   energie se pohybuje mezi 25–30 % spotřeby běžného potkávacího světla. Je-li navíc jako
   světelný zdroj denní svítilny použita LED dioda, sníží se spotřeba energie na pouhých
   10 %.Významným příspěvkem ke zvýšení bezpečnosti na evropských silnicích bude směrnice
   2008/89/ES o povinném vybavení vozidel denními svítilnami, která právě vstupuje v platnost.

   Přinese harmonizaci požadavků jednotlivých členských států EU týkajících se povinného
   vybavení nových typů vozidel denními svítilnami. Doposud se tyto požadavky
   v jednotlivých zemích značně lišily.

                                  ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA


                           Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                          4
EP: RECAST A VYNADÁNÍ OD PŘEDSEDY DOPRAVNÍHO VÝBORU
První debata v dopravním výboru Evropského parlamentu o „recastu“ – novele prvního
balíčku drážních směrnic EU – skončila vyplísněním od jeho předsedy Briana Simpsona.
Brit se cítil být nucen kritizovat europoslance ze zemí s integrovanými drážními podniky –
především z Německa, Belgie nebo Rakouska. Ti nezhodnotili oddělení sítě od provozu za
zásadní pro úspěšnou drážní liberalizaci. Europoslanec za německou SPD Ismail Ertung
uvedl řadu předností holdingové struktury. Ta umožňuje zaměstnancům, kteří přijdou o místo
v jednom dceřiném podniku, pružně najít uplatnění na jiném místě v rámci koncernu.
Simpson v neposlední řadě připomněl svým kolegům resoluci EP z června 2010, kterou
přijala jeho převažující většina. V ní se požadovala nezávislost provozovatelů infrastruktury
jako předpoklad pro zajištění férového, průhledného a nediskriminativního zacházení s všemi
uživateli. Zpravodajka EP Debora Serracchianiová tuto rezoluci uváděla a požadovala
plnou právní, organizační a institucionální nezávislost infrastrukturních podniků. V rámci
debaty dostal širokou podporu návrh Evropské komise, který rozšiřuje kompetence národních
regulačních úřadů. Většina europoslanců se při tom vyslovila pro vytvoření evropského
regulačního úřadu.
EU CHCE NARUŠIT HOLDING NĚMECKĚ DRÁHY (DB AG)
Evropská komise podala v té věci žalobu u Evropského soudního dvora. Uvádí se v ní mimo
jiné, že mezi podnikem DB Netz (Síť) a DB AG „stále proudí citlivé údaje. Přístup
k informačním systémům není dostatečně zajištěn“. Komise žaluje Německo, protože země
nedostatečně uplatnila první balík drážních předpisů EU. Nedostatečně je zajištěna
nezávislost DB Netz při rozhodováních, týkajících se konkurence. Holding se tak kontroly
nad DB Netz nevzdal. Komise poukazuje m.j. na to, že vedoucí grémium DB Netz se
jmenuje podle nejasně definovaných podmínek, takže jeho nezávislost při rozhodování není
zajištěna. Zjištěna je rovněž možnost výměn vedoucích pracovníků mezi dceřinými podniky
a koncernem DB.
Příliš slabá regulace. Vedle nedostatečné nezávislosti Komise také kritizuje, že DB Netz není
zavázána ke snižování infrastrukturních nákladů a poplatků za použití dopravních cest. Kromě
toho nemůže národní regulátor „prosazovat vůči provozovateli infrastruktury poskytování
informací i cestou vhodných sankčních možností“. Evropská asociace železniční nákladní
dopravy ERFA žalobu podanou Komisí uvítala. Konečně se musí zajistit, že provozovatel
národní sítě má fungovat jak nezávislý podnik a nemá být de facto řízen jedním drážním
podnikem. Zřízení oddělení na DB Netz pro nové vstupy na síť však nepostačuje. Tím se
omezuje jenom část diskriminačního potenciálu a vůbec není podle ERFA podvázán převod
zisků z DB Netz na holding.
DB: „Vlastní interpretace“. Německá dráha namítá, že Komise ve své kritice holdingové
struktury se neodvolává na primérní právo, ale na vlastní vytvořenou interpretaci, jak se má
první balík drážních předpisů EU uplatňovat. Tento právní pohled si nechala DB potvrdit
také přes nezávislý posudek.
NOVÝ ÚSEK MEZI ŠPANĚLSKEM A FRANCIÍ ZA PODPORY EU
Nový drážní úsek, spojující v délce 44,4 km sítě Španělska a Francie, byl otevřen díky 70
milionům EUR (cca 1,7 miliardy Kč) z fondů Evropské unie. Trať Perpignan – Figueras
poslouží vysokorychlostním jakož i nákladním vlakům a má podle očekávání výrazně zkrátit
jízdní doby. Oficiálnímu otevření byl přítomen španělský ministr pro rozvoj José Blanco
Lopéz, francouzský státní sekretář pro dopravu Thierry Mariani a evropský koordinátor
CARLO Secchi za Evropskou komisi. Vysokorychlostní spojení mezi oběma místy je
základním prvkem středomořské větve prioritního            projektu č. 3, spojujícím obě
vysokorychlostní sítě, přičemž bude fungovat i pro konvenční dopravu zboží. Je vybaveno
systémem ETCS druhé úrovně (podstatná část Evropského managementu železniční dopravy
ERTMS), jenž zajistí interoperabilitu mezi vysokorychlostními sítěmi Francie a Španělska.

                          Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                       5
Nové řešení zahrnuje tunel Perthus o délce 8,2 km a 10 viaduktů. Dokončený projekt byl
realizován v rámci veřejného a soukromého partnerství (PPP) francouzsko – španělským
konsorciem TP Ferro, které má 50 letou koncesi na provozování tratě Perpignan – Figueras.
KOMISE ŽÁDÁ BELGII O PLNOU NEZÁVISLOST INSTITUCÍ
Jde o to, aby byla plně zajištěna nezávislost úřadu pro drážní bezpečnost a drážního podniku
podle povinností státu ve smyslu evropského práva. Směrnice o drážní bezpečnosti požaduje,
aby úřady pro drážní bezpečnost a vyšetřování nehod byly plně nezávislé, tak aby mohly plně
nezávisle fungovat a chránily tak co nejlépe bezpečnost cestujících a drážního personálu.
Žádost komise má povahu varování v postihové proceduře EU. Pokud belgické úřady do
dvou měsíců nebudou informovat Komisi o řádné aplikaci drážní směrnice EU, ta předá
případ k dalšímu řízení Evropskému soudnímu dvoru.
ANO PRO BRENNERSKÝ TUNEL V RAKOUSKU
Rakouská vláda schválila zahájení prací na Brennerském základním tunelu (Brenner Base
Tunel). Eurokomisař Siim Kallas a Pat Coxová, evropská koordinátora, odpovědná za
brennerský koridor, jakožto zásadní element na prioritním projektu 1 Berlín – Palermo.,
uvítali rakouské rozhodnutí jako významný krok vpřed pro dosažení cíle v dělbě přepravní
práce a převodu zboží ze silnice na železnici v citlivém alpském koridoru.

                                   LETECKÁ DOPRAVA
EU ZAKÁZALA FŮZI OLYMPIC – AEGEAN
Evropská komise zakázala plánovanou fůzi obou řeckých leteckých společností Olympic Air
a Aegean Airlines. Spojení by vedlo k monopolu na řeckém trhu letecké dopravy – uvedli
evropští hlídači hospodářské soutěže v únoru v Bruselu. Komise se obává, že by narostla
cena letenek a poklesla kvalita. Obě letecké společnosti oznámily svůj záměr fůzovat
v únoru 2010.
SPOLEČNÝ LETECKÝ TRH A JEHO „FITNESS CHECK“
Evropská komise určila svá 4 generální ředitelství, aby provedla ve své sféře celková
posouzení politiky EU v tom smyslu, zda tu je vyhovující regulační rámec. Účelem tohoto
cvičení, zvaného „fitness check“, je identifikovat nadměrné administrativní břemeno, mezery,
duplicity, nedůslednosti a nebo zastaralá opatření, jakými by se mohla časem ukázat. Jde o to
posoudit i kumulativní dopad legislativy na vybrané oblasti.
Generální ředitelství mobility a dopravy vybralo pro „fitness check“ společný letecký trh,
protože představuje velkou oblast politiky, sestávající z mnoha elementů. I když hlavní
regulační rámec (Předpis 1008/2008) je v platnosti jen tři roky, vývoj je natolik rychlý, že
zde bude dostatečný prostor pro rozbor existujícího rámce z pohledu změn, k nimž došlo
v posledních letech.
KOMISE ŽÁDÁ POLSKO O NEDISKRIMINAĆNÍ PŘÍSTUP
Evropská komise požádala Polsko, aby zavedla průhledné a nediskriminační postupy pro
udělování letových práv mezi ním a nečlenskými zeměmi EU v souladu s jeho povinnostmi
ve smyslu unijního práva. Výsledkem je, že aerolinky z jiných členských států mohou být
vyloučeny z létání na tratích mezi Polskem a nečlenskými zeměmi EU. Požadavek má formu
varování podle postihových pravidel EU. Jestliže polské úřady nebudou do dvou měsíců
informovat o zajištění souladu s právem EU v tomto směru, Komise předá případ
Evropskému soudnímu dvoru.
EUROSTAT: LETECKÁ DOPRAVA OSOB POKLESLA V ROCE 2009 O 6 %
Celkový počet cestujících, dopravených letadly, klesl v evropské 27 o 6 procent v roce 2009
ve srovnání s rokem 2008 na 751 milionů – čímž se prokázal důsledek hospodářské krize.
Stalo se tak v EU poprvé od roku 2002, kdy se projevil dopad útoku z 11 září 2001 na počet
cestujících. Počet cestujících na letech konaných v rámci EU se snížil v roce 2009o 8 % na


                          Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                       6
318 milionů, o 4 % na letech mimo EU na 271 milionů a o 5 % ve vnitrostátní dopravě na
162 milionů.
Čtvrtletní údaje ukazují, že se letecká doprava začala zotavovat z důsledků hospodářské
krize. K postupnému zlepšování začalo docházet již v roce 2009, když pokles v počtu
cestujících v prvním čtvrtletí dosáhl 12 procent ve srovnání s rokem 2008, ve druhém čtvrtletí
pak 7 procent, 5 procent ve třetím a 1 procento ve čtvrtém čtvrtletí 2009. V prvním čtvrtletí
2010 se zvýšil počet cestujících o 2 procenta ve srovnání s se stejným kvartálem roku 2009.
Údaje za duben 2010 ukázaly, že v důsledku vulkanické erupce na Islandu se nárůst dočasně
zastavil a propad v počtu cestujících dosáhl 18 procent ve srovnání s dubnem 2009.
Uvedená čísla pocházejí ze zprávy Eurostatu, statistického úřadu Evropské unie o letecké
dopravě v evropské sedmadvacítce za rok 2009. Zpráv se rovněž podrobně zabývá leteckou
dopravou ve vnitrostátním měřítku, v rámci EU a           letech mimo Unii, jakož i výkony
nejdůležitějších letišť.
Největší obraty maji Heathrow a Paris /Charles de Gaulle
V roce 2009 byl největší počet cestujících zaznamenán ve Spojeném Království (199 milionů
– minus 7 % ve srovnání s r. 2008), Německu (158 milionů, minus 5 %) Španělsku (148
milionů, minus 8 %), Francii (118 milionů, minus 4 %) a Itálii (102 milionů, minus 3
procenta). Počet leteckých cestujících poklesl ve všech členských zemích Evropské unie
s výjimkou Litvy. Největší pokles byl zaznamenán v Lotyšsku (- 27 procent), Estonsku (- 26
procent), na Slovensku (- 25 procent) a v Dánsku (- 15 procent).
London/Heathrow byl v EU nadále nejzaměstnanějším letištěm s 66 miliony odbavených
cestujících v roce 2009 – poklesem o 1 % ve srovnání s r. 2008 – následovaným
Paříží/Charles de Gaulle (58 milionů, minus 5%), a Frankfurtem nad Mohanem (51 milionů,
minus 5 %). Za nimi se umístil Madrid/Barajas (48 milionů, - minus 5 %), a
Amsterodam/Schiphol (44 milionů, -8 %). Všech třicet největších letišť zaznamenalo poklesy
v počtu odbavených cestujících, přičemž k největším propadům došlo v Dublinu a
v Manchesteru – po 12 procentech, k těm nejnižším o 1 % v Aténách a na Heathrow.
Londýn/Heathrow také odbavil nejvíce cestujících v dopravě s třetími zeměmi k EU (39
milionů). Amsterodamský Schiphol a pařižské letiště Ch. de Gaulle ) (oba po 24 milionech)
nejvíce cestujících v rámci EU a Madrid/Barajas nejvíce pasažérů na vnitrostátních linkách.
                           NÁMOŘNÍ DOPRAVA
SNAHA O KOMPROMIS PŘI LIMITOVÁNÍ SÍRY V PALIVU NA BALTU
Před „podstatným zhoršením pozice plavby Ro-Ro a trajektové dopravy v konkurenci na
Baltu“ varuje IHK Nord – společenstvo třinácti severoněmeckých průmyslových a
obchodních komor. Důvodem je předpokládané snížení mezního obsahu síry pro plavbu na
Severním a Baltickém moři. „Mezní limit obsahu síry 0,1 % povede ke značnému převodu
dopravy z Baltu zpět na silnici“ očekává předseda IHK Nord a prezident IHK z Rostocku
Wolfgang Hering. Poukazuje přitom na nedávný posudek Institutu pro ekonomiku námořní
dopravy a logistiku (ISL) z Brém. Podle něj by bylo třeba počítat s více než 600 000
nákladními auty navíc. Ve svém stanovisku pro Evropskou komisi proto IHK Nord navrhuje
v rámci Oblastí kontroly emise síry Secas (Sulphur Emission Control Areas) snížit
kompromisně limit obsahu síry z nynějšího jednoho na půl procenta. Tím se převod dopravy
zmírní a emise se přesto v námořní dopravě výrazně sníží.
Nižší mezní hodnota pro Secas je schválena již od roku 2008 Organizací pro námořní
dopravu IMO v systému OSN a je stanovena v Úmluvě o ochraně mořského prostředí
(Marpol). Má začít platit od roku 2015. Již od května 2006 je Baltské moře oblastí Secas, od
listopadu 2007 také Severní moře. V rámci Secas platí již dnes přísnější hodnoty pro lodní
palivo než v ostatní námořní dopravě: maximálně 0,1 procento již od roku 2010. Naproti
tomu jinak celosvětově platí 3,5 %, jež se od roku 2020 sníží na 0,5 %. Severní a Baltské
moře jsou dnes ve světě jedinými oblastmi kontroly emisí síry. Od 1. srpna 2012 se však

                          Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                        7
budou týkat také příbřežních vod USA a Kanady. Také v těchto oblastech zde má od roku
2015 platit mezní hodnota 0,1 procenta.
VLÁDA SRN KRITIZUJE STUDII ISL
Považuje za nesprávné, že zpochybňuje smysluplnost snižování obsahu síry v Severním a
v Baltickém moři. Vychází to z odpovědi vlády na interpelaci Zelené frakce ve spolkovém
sněmu. Studie, zadaná Svazem německých rejdařů (VDR) u Institutu pro ekonomiku námořní
dopravy a logistiku (ISL) dochází k závěru, že snížení tohoto podílu v palivu od roku 2015
z nynějšího 1 na 0,1 % zdraží námořní dopravu natolik, že se množství zboží bude překládat
na pozemní dopravu, jmenovitě kamionovou. Vláda sděluje, že studie vyvolává otázky o její
věrohodnosti a doslovně uvádí : „Že nebere drážní spojení jako alternativu k námořní dopravě
lze hodnotit jako metodický nedostatek studie“. Spolková vláda trvá na snižování obsahu
síry.
KOMISE NA PODPORU ZÁVĚRŮ IMO
Po setkání na vysoké úrovni se skupinou expertů dopravní eurokomisař Siim Kallas a
eurokomisařka Connie Hedegaardová pro ochranu klimatu uvedli: „Jsme přesvědčeni, že
námořní sektor musí konat v boji proti klimatickým změnám. Diskutovali jsme, jak Evropa
může co nejlépe pokročit, aby námořní sektor přispíval ke snižování emise skleníkového
plynu, když tu není mezinárodní úmluva. Ale pochybnosti tu nejsou: Evropa musí vyvinout
veškeré úsilí, aby pomohla Mezinárodní námořní organizaci IMO (funguje v systému OSN)
dohodnout se letos na globálních opatřeních k omezení emisí skleníkového plynu z lodí pro
současnost a pro delší období“.
Mezinárodní námořní dopravy se týká světová emise CO2 ve výši 3 procent. Očekává se, že
do roku 2050 se tyto emise zdvojnásobí. IMO se začala zabývat problematikou klimatu
v polovině 90. let. Avšak k dohodě o opatřeních ke snížení dosud nedošlo.
Oba komisaři se setkali na zmíněném jednání s europoslanci, představiteli vlád a vysokou
úrovní poradců z různých oblastí, aby posoudili situaci a diskutovali strategické cíle EU jak
při jednáních IMO tak i v rámci Mezinárodní rámcové úmluvy OSN o změnách klimatu
(UNFCCC). Setkání ukázalo, že v globálním sektoru, jakým je námořní doprava, by cestou
IMO mohla být dosažena opatření, jež jsou ekologicky účinná a mají hospodářský smysl.
EU bude pokračovat v úsilí k dosažení mezinárodních řešení. Pokud se na půdě IMO
nedosáhne uspokojivého výsledku do konce roku 2011, Evropská komise začne konat sama
v rámci své odpovědnosti. To jednání má být letos svoláno ještě dvakrát.
ŘÍZENÍ EU PROTI MZDOVÉ DISKRIMINACI
Kvůli diskriminaci zahraničních námořníků uplatnila Evropská komise vytýkací řízení vůči
Velké Británii s ohledem na porušení smluv o Společenstvu. Britská vláda byla naléhavě
požádána, aby zrušila platné předpisy, jež umožňují rozdílné odměňování námořníků,
pocházejících ze zemí mimo Spojené království. Podle stanoviska Komise porušují tyto
předpisy závazek poskytovat příchozím pracovníkům z členských zemí EU stejné pracovní
podmínky jako těm z vlastní země. Pokud Komise neobdrží během dvou měsíců
uspokojivou odpověď, podá v té věci žalobu u evropského soudního dvora v Lucembursku.


                             VNITROZEMSKÁ PLAVBA
NOVÝ KORDINÁTOR PRO DUNAJSKÝ PROSTOR
Při koordinaci strategie EU pro dunajský prostor povede Rakousko do budoucna oblasti
„Zlepšení mobility a multimodality na vodních cestách“, „Investice do lidí a kvalifikace“ a
„Zlepšení institucionálních kapacit a spolupráce“. Oznámil to rakouský eurokomisař Johannes
Hahn. Rakousko tak je hlavním odpovědným za propojení kontaktních osob a vedoucích
projektů v podunajských státech. Rakouský ministr zahraničí Michael Spindelegger k tomu
uvedl, že „Přenesení hned tří prioritních oblastí na Rakousko je uznáním naší dosavadní

                          Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                       8
práce“. Založení rakouské společnosti pro vodní cesty „Via Donau“ v roce 2005 se vyplatilo.
Ta se v současnosti zabývá v pověření ministerstva dopravy záležitostmi infrastrukturního a
dopravního managementu na rakouském úseku Dunaje, rozvojem vnitrozemské plavby osob
a zboží jakož i ochranou při vysoké vodě. Podle ministra dopravy „V dunajské strategii jde o
to poznat v regionu společné růstové potenciály a využít je“.

                                 INFRASTRUKTURA
MINISTŘI EU DISKUTOVALI BUDOUCNOST TEN
V polovině února ministři dopravy 27 členských zemí Evropské unie, vice-prezident Kallas
a předseda dopravního výboru Evropského parlamentu Brian Simpson diskutovali o
budoucnosti Transevropských dopravních sítí (TEN) v maďarském Gödöllö. Účastníci
neformálního ministerského setkání, svolaného maďarským prezidentstvím, se zabývali
tématy, jež se týkají plánovací metodiky dopravních sítí a jejich financování. Setkání
v Maďarsku nabídlo příležitost diskutovat věc na vysoké politické úrovni. Evropská komise
předpokládá, že letos v létě zveřejní své legislativní návrhy na novelu politiky TEN-T.
Členské státy potvrdily maďarskému předsednictví, že vybrat revizi politiky TEN-T na pořad
tohoto neformálního setkání bylo dobře načasované s velkým významem. Pracovní
dokument od odborných útvarů Komise na dané téma byl potvrzen jako dobrý základ pro
nadcházející revizi. Komise má záměr vzít do úvahy stanoviska členských států a
konzultovat ještě dvoustranně s nimi podrobnou základní mapu sítě předtím, než zveřejní
svůj návrh na nová pravidla TEN-T. Členské státy podpořily rozvoj široké sítě při
soustředění na základní síť o nejvyšším strategickém významu. Bylo dosaženo širšího
konsensu, že nedostatek finančních zdrojů v důsledku finanční krize by neměl znamenat
dlouhodobé omezení rozsahu sítě. Ministři uvítali záměr Komise pokračovat v poskytování
fondů pro budoucí rozvoj sítě, zejména ve státech, na něž se vztahuje kohezní fond. Podpořili
zásadu, že TEN-T a kohezní politika se mají lépe koordinovat. Diskutovali také inovativní
finanční nástroje, jež by měly lépe mobilizovat soukromé financování; nicméně tyto finanční
nástroje by neměly být systematickým řešením ani všeobecnou alternativou ke státním
rozpočtům nebo financování EU.
Ministr pro infrastrukturu Maďarska Pál Wölner, předsedající radě ministrů dopravy
zdůraznil: „Sociální a ekonomická soudržnost se nedá dosáhnout bez výstavby všech
chybějících prvků kompletní sítě TEN-T a bez zlepšení existujících infrastrukturních prvků,
jež jsou v chabém stavu. Nedostatečná přístupnost může zpomalit hospodářský rozvoj v celé
Evropské unii“.
Dopravní eurokomisař Siim Kallas řekl: „Toto hodnocení politiky kolem TEN-T přichází
v době pro Evropu rozhodující. Bude znamenat velkou pomoc, má-li zůstat evropský
business konkurenční a máme-li učinit dopravu více udržitelnou. Budeme potřebovat
efektivně propojit východní a západní části Unie tak, aby členské státy dosáhly plného
přístupu na mezinárodní trh“.
Maďarské předsednictví, Evropská komise a ministři dopravy jsou přesvědčeny, že politika
TEN-T      má      přispívat   zajištění   hospodářského      růstu,   zvyšování    evropské
konkurenceschopnosti a udržitelnosti a usnadnění vyrovnaného rozvoje evropských regionů
v budoucnosti.
NÁMOŘNÍ PŘÍSTAVY NAVRŽENÉ PRO ZÁKLADNÍ SÍŤ TEN
Autorem návrhu je nizozemský výzkumný institut NEA, který vypracoval studii u úloze
námořních přístavů v evropské dopravní síti. Studie byla vypracována na žádost Evropské
komise; doporučuje se v ní integrovat 57 námořních přístavů nebo přístavních skupin do
základní Transevropské sítě. Ta se má definovat v rámci probíhající revize zásad TEN. Tyto
přístavy představují dopravní objem 2,5 miliard tun, což je 65 procent překladu zboží
v evropských námořních přístavech. Podle studie hrají klíčovou roli v evropské dopravní síti

                          Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                       9
zítřka. Komise chce předložit nová pravidla pro výstavbu TEN ještě před letní parlamentní
přestávkou. Bylo výslovně zdůrazněno, že studie není pro Komisi závazná. Její výsledky
budou diskutovány na nejbližším zasedání rady ministrů dopravy.
Přístavy mimo síť: Do seznamu „se nevešly“ kromě jiných přístavů také Wilhelmshaven
(SRN), Tarragona (Španělsko), Milford Haven a Harwich (Velká Británie), Turku (Finsko),
Sines (Portugalsko) a Valeta (Malta). Ve Wilhelmshavenu se překládají hlavně tekutiny, což
má ale malý význam pro napojenou dopravu po silnici, železnici a vodě.
Z německých přístavů byl zařazen Bremerhaven s ohledem na vysoký obrat překladu
automobilů a dobré napojení na tuzemsko. Také v Hamburku hrálo roli napojení na zázemí,
především formou železniční dopravy. Ve prospěch Rostocku hrála roli Ro-Ro spojení na
Skandinávii.
ZAČAL NAPLNO BOJ O ZÁKLADNÍ SÍŤ TEN?
V souvislosti s výše uvedeným jednáním ministrů dopravy v maďarském Gödöllö se podle
zahraničních informací rozhořel konflikt mezi tranzitnimi a okrajovými státy EU. Německý
spolkový ministr dopravy Ramsauer k tomu například uvedl: „Pod tlakem prázdných státních
pokladen se musí některé země rozloučit s projekty snů“. Varoval před tím, aby se dostávaly
do pozadí zájmy tranzitních zemí jako je Německo. Nepřiměřená realizace dopravních
projektů v okrajových zemích EU může vést k neudržitelnému zatížení tranzitní dopravy ve
střední Evropě. Poukázal přitom, že jen v jeho zemi má doprava zboží stoupnout do roku
2025 o 150 procent.
Především okrajové státy ve střední Evropě se obávají, že budou znevýhodněny plánovanou
definicí základní sítě TEN. Evropská komise by chtěla koncentrovat omezené prostředky na
přeshraniční projekty. Je však i nadále nejasné, podle jakého klíče by se měly do budoucna
rozdělovat. Pro Ramsauera je nezbytné, aby se pro definici základní sítě brala v úvahu
především na dopravu vztažená kritéria jako dopravní proudy, zatížení tras, dopravní
předpovědi a hospodárnostní šetření. Současně se ohradil proti plánovacím úkolům z Bruselu.
„Není to vůbec nutné“ potvrdil a poukázal na příslušnost členských států v plánování
infrastruktury. Odmítne také evropský finanční rámec, který by předběhl národní investice.
Komise předloží před koncem června nové zásady. Dopravní komisař Kallas oznámil
dvoustranné rozhovory se všemi členskými státy EU, aby bylo možno lépe vzít zřetel na
národní zájmy.
                                             RŮZNÉ
NOVÁ PRÁVA PRO CESTUJÍCÍ
Cestujícím v EU ve vlacích a na trajektech se dostane informací, pomoci a náhrad za
zpoždění, jako je tomu již v letecké dopravě. Došlo k problémům v důsledku zrušení vlaků?
Nastaly potíže staré osobě při nástupu do vlaku? Nebo jste zažili rušení letů v důsledku
vulkanického popela loni z jara?
EU soustavně posiluje práva cestujících zaváděním nových pravidel pro cestování vlaky a na
lodích – jež jsou modelována podle práv leteckých cestujících, jež začala s úspěchem platit
před několika lety. Přichází rovněž legislativa týkající se cestování v autobusech a
v autokarech. Nyní když se cestujících dotkne zpoždění, není na nich, aby se trapně pokoušeli
zjistit, co se kde stalo. Mají právo na informace a mohou se dotazovat dopravní společnosti,
se kterou cestují. Všichni tělesně postižení cestující a se sníženou pohyblivostí mají právo
na speciální pomoc. Nová práva zahrnují náhrady, když byla doprava zpožděna nebo zrušena
– pokud se tak nestalo mimořádnými okolnostmi mimo působnost dopravce.
Vulkanický popel na jaře roku 2010 jasně ukázal, jak jsou tato práva důležitá. Letečtí
cestující mohli využít svých práv na kompenzace a na služby, včetně náhrad za hotely a jídlo,
když čekali na své lety.




                          Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                       10
                         KDO JE KDO
V mezinárodní dopravě – spedici – logistice               Část 104


AAR –        Asociace amerických železnic
„Association of American Railroads“ má za úkol podporovat, aby se americká doprava
zboží po železnici odvíjela v jednom z nejbezpečnějších, nejčistších, nejefektivnějších a
ekologicky nejzdravějších drážních systémů ve světě. Členové AAR zahrnují největší drážní
podniky ve Spojených státech, Kanadě a Mexiku. Členské organizace disponují drážní sítí o
délce 140.000 mil a stanovují nové standardy pro inovace, bezpečnost a techniku. Při našem
mapování mezinárodní spolupráce na železnicích nebylo možno vynechat severní Ameriku.
Poslání AAR
Je ve spolupráci s volenými politiky a vůdci ve Washingtonu D.C. v kritických drážních
tématech k zajištění toho, aby železnice uspokojovaly současné a budoucí potřeby Ameriky.
AAR je standardizační organizací pro severoamerické železnice. Zásadním zaměřením je
interoperabilita mobilní techniky včetně lokomotiv a jejich komponentů. Její dceřiná
společnost Transportation Technology Center (TTCI) je ve světě čelným zařízením pro
výzkum, rozvoj a testování, jež vyvíjí novou generaci inovací pro bezpečnost a efektivnost
provozu. Další dcera Railinc Corporation je pro AAR centrem informačních terminologií,
která disponuje jednou z největších datových sítí světa napomáhajícím zákazníkům ve
sledování zásilek. Konečně Railroad Research Foundation (RRF) řídí celou řadu vládních
výzkumných programů pro bezpečnost, komunikace a oblasti řízení provozu jakož i
programů pro zlepšování infrastruktury.
Z hlavních politických témat
Vybalancované předpisy: jde o cestu k zajištění amerických potřeb v dopravě zboží.
Staggersův drážní zákon (Staggers Rail Act – 1980) vedl k vytvoření vybalancované regulace,
jež umožnila železnicím, aby byly úspěšné a dodnes efektivní. Taková regulace přináší nižší
ceny a lepší služby pro zákazníky a spotřebitele.
Investice do infrastruktury: Nákladní dráhy jsou podle sebe opravdovou americkou „succes
story“. Charakterizují je uvážené a zdravé investice; vedly k tomu, že Američané dostávají
stále více zboží za přijatelné ceny. Nicméně nyní se musí Amerika připravovat investicemi na
potřeby budoucnosti.
Energie a životní prostředí: Doprava zboží po kolejích se vyznačuje řadou předností.
Američané podle AAR chtějí zelená řešení a drážní obor počítá s pokrokovou legislativou,
jež umožní pohyb zboží nejvhodnějším způsobem.
Bezpečnost: Za podpory veřejné politiky a oborových norem jakož i uplatnění kritických
bezpečnostních a provozních vodítek dráhy výrazně snížily nehodovost.

Členové
Jsou jimi hlavní dráhy I. třídy ze Spojených států, Kanady a Mexika jakož i menší dráhy
mimo třídu I a předměstské železnice. Členské podniky zajišťují kvalitní služby městům a
obcím, dále více než 43 % meziměstské železniční nákladní dopravy a téměř 100 %
meziměstské dopravy osob.
Řádní členové AAR: Amtrak●Anacostia Rail Holding●Asociacion Mexicana de Ferrocarriles
AC●BNSF Railway Company● Canadian National Railway Co●Canadian Pacific
Railway●CSX Corporation●Ferromex●Genesee & Wyoming Inc.● Iowa Interstate Railroad
Ltd.● Kansas City Southern●Metra●Norfolk             Southern●Texas Mexičan Railway



                         Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                       11
Company●Union Pacific●Vermont Railway●Watco Companies Inc.●Wheeling & Lake Erie
Railway.
Mezi hlavními přidruženými členy je m.j. East Japan Railway Company. Existuje dále
kategorie 43 „zlatých“ přidružených členů a 26 stříbrných. Jsou mezi nimi menší dráhy a
výrobci drážní techniky včetně motorů či signální techniky.

Railinc
Dceřiný podnik AAR sídlí ve městě Cary v Severní Karolíně. Je vedoucím poskytovatelem
informačních technologií a navažujících služeb pro severoamerické železnice. Jeho rozsáhlá
datová základna například obsahuje přehled všech dopravních zařízení v železniční dopravě
zboží Severní Ameriky. Podporuje rovněž jednu z největších sítí výměny elektronických dat,
přes kterou jde denně kolem 5,8 milionu zpráv denně. Railinc rovněž provozuje
Steelroads.com, což je společná webová stránka, kde mohou zákazníci sledovat zásilky a
získávat informace o předpokládaném dodání, objednávat zařízení a nacházet cenové
informace. Railinc je také zapojena do předcházení škodám a do reklamačních služeb.
Transportation Technology Center, Inc (TTCI)
Je druhým dceřiným podnikem AAR. Jeho sídlem je město Pueblo v Coloradu. TTCI je
považováno za intermodální vývojové a testovací centrum světové třídy, které nabízí širokou
škálu dovedností, jež používají osobní a nákladní dráhy z celého světa. Například
vysokorychlostní vlaky Amtraku kategorie Acela Express byly rozsáhle testovány právě zde
před uvedením do provozu. Testy si tu zadávají třeba japanské železnice; práce TTCI
umožnila, aby se v USA a v Kanadě provozovaly těžkotonážní vozy a vlaky.

Druhy nákladních drah v USA
Rozlišují se celkem 4 typy: Třída I, regionální, místní a seřazovací + terminály.
Jako dráhy Třídy I jsou definovány společnosti, které mají roční tržby alespoň na úrovni
346,8 milionů USD (přes 6 miliard Kč). Představují jedno procento z celkového počtu drah,
avšak disponují 67 procenty z odvětvové sítě, dávají práci 90 procentům zaměstnanců a
získávají 93 procent tržeb.
Za regionální dráhy se počítají podniky, jež disponují sítí alespoň o 350 mílích (560 km)
a/nebo tržbami mezi 40 miliony a limitem pro Třídu I. Existuje 33 regionálních drah –
většinou mají mezi 75 a 500 zaměstnanci.
Místní drážní podniky obhospodařují sítě menší než 350 mílí a trží méně než 40 milionů USD
za rok. Celkově jich je 323. Obvykle provozují dopravu mezi dvěma místy na krátkou
vzdálenost
Dopravci s náplní seřazovacích a terminálových činností (switching and terminal -S&T)
je provádějí bez ohledu na výši tržeb. V rámci určitých oblastí provádějí svoz a rozvoz
zásilek.


          POUČENÍ Z CIZÍCH MALÉRŮ
 ŽELEZNICE: NĚKTERÉ OMYLY KOLEM APLIKACE DRÁŽNÍHO PRÁVA
V německém odborném tisku probíhá s úspěchem seriál na téma „Právní omyly“, které
uvádějí na pravou míru některé nesprávné interpretace. Uvádíme dále 5 ukázek.
Omyl: Při dopravě drahou z Itálie do Německa došlo k vykolejení vlaku, při kterém se
poškodilo naše zboží. Drážní dopravce nechce platit a odvolává se na vyšší moc. Neboť za
to, že třetí strana trať špatně udržovala, on nemůže.
Správné je: Námitka je nesprávná. Pro mezinárodní dopravu po železnici platí povinně
Mezinárodní úmluva o železniční nákladní dopravě CIM. Její článek 40 výslovně uvádí, že

                         Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                       12
provozovatel infrastruktury      platí za pomocnou sílu dopravce.           Ten může vůči
infrastrukturnímu podniku postupovat regresem, nikoli však odmítnout odesílateli náhradu
škody na přepravovaném zboží. Před liberalizací železniční nákladní dopravy platná jednota
sítě a provozu byla uplatněna v mezinárodních ustanoveních o odpovědnosti.
Omyl: Posílali jsme díly strojů drahou z Rakouska do Dánska. Na německém úseku došlo
k vykolejení rakouského vagónu, přičemž byla naše zásilka značně poškozena. Protože
škoda stále není vyřízena, podali jsme žaloby na všechny zúčastněné dráhy, aby nám nikdo
neunikl.
Správné je: Takové hromadění žalob mezinárodní drážní právo nezná. Na rozdíl od práva
v mezinárodní kamionové dopravě (článek 36 Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní
silniční dopravě – CMR): podle CMR lze podat žalobu proti více zapojeným dopravcům jako
společným viníkům. V právu železniční dopravy se musí poškozený odesílatel podle článku
45 paragrafu 7 CIM rozhodnout, vůči které dráze bude uplatňovat náhradu celé škody. Jeho
právo volby mezi drahami, zúčastněnými na dopravě, zaniká, pokud podá žalobu proti jedné
dráze. Toto řešení zdůvodňuje odlišnost vůči dopravě po silnici, že i po privatizaci státních
drah je nebezpečí platební neschopnosti výrazně nižší než u dopravců v silniční dopravě.
Omyl: Jako malá soukromá dráha provádíme nákladní dopravu jen v našem regionu. Občas
vedeme také několik nákladních vozů až na hranice k další dopravě do Polska. Naši právní
odpovědnost omezujeme vždy podle Německého obchodního zákona (HGB) na dvě
zúčtovací jednotky za kilogram.
Správné je: Budiž, ale je to nesprávné. Pokud existuje jednotná přepravní smlouva
z Německa do Polska (nebo do jiné sousední země), do níž je převzat dílčí úsek, platí:
doprava povinně spadá pod CIM, tedy mezinárodní drážní právo. Tím platí ve srovnání s
odpovědností podle obchodního zákona nejen vyšší odpovědnostní omezení za poškozené
zboží (17 namísto 8,33 zúčtovacích jednotek) a za zpoždění (čtyřnásobné místo
trojnásobného dopravného). Také není možnost smluvně odpovědnost omezit.
Omyl: Jako podnik pro opravu tratí musíme rychle jednat a jít krátkou cestou. Nedávno jsme
potřebovali v bezprostřední blízkosti odstavnou kolej pro náš technický vlak. Tam stojící tři
vozy jsme přesunuli na jinou kolej a jejich místo využili. K žádné škodě nedošlo.
Správné je: Podnik ovšem riskuje náhradu škody s ohledem na porušení vlastnictví.
Přesunem tří vozů se sáhlo na cizí majetek. Když – jak se v praxi stává – tyto vagóny byly
odstaveny na jinou kolej a nebyly k dispozici jejich majiteli, vzniká mu s ohledem na
porušení vlastnictví bezprostřední ztráta obratu. S ohledem na zásah opravářského podniku
by byl tento zavázán k náhradě škody.
Omyl: Můj speditér objevil poškození na osobním autě, které jsem dopravoval na
železničním vagoně mojí lokomotivou z německé pohraniční stanice do německého
překladiště. Vagóny se nakládaly v Česku a z příkazu jiného speditéra se přepravily českou
drahou na hraniční stanici. Nyní můj příkazce požaduje, abych s ním provedl formální sepsání
skutkové podstaty.
Správné je: Nárok na formální sepsání skutkové podstaty speditér zde nemá, protože
doprava od hranice k německému místu překladu podléhá pravidlům německého obchodního
zákona HGB a nikoliv mezinárodnímu železničnímu právu CIM. Nejedná se o průběžnou
dopravní smlouvu, ale o dvě oddělené dopravní smlouvy s různými drahami a různými
speditéry jakožto smluvními partnery. V případě platnosti CIM by měla provést sepsání
skutkové podstaty dráha, která škodu na zboží odhalila a nebo bezprostředně po dodání
oprávněnému (odesílatel nebo příjemce) k tomu byla vyzvána (článek 42 CIM). Zde se však
jedná o lomenou dopravu s různými odesílateli a dopravci – tedy o národní českou dopravu a
navazující národní německou dopravu, jež podléhá HGB. A ten nezná povinnost dráhy
sepisovat skutkovou podstatu.
              Redakce SZ SSL: CBC Praha 6 - jkcbc@seznam.cz - tel. 602 653 438 - fax 2 24313431


                          Spediční zpravodaj č. 3 – 31. března 2011                          13

								
To top