Report 1st by vlTm5p

VIEWS: 0 PAGES: 108

									      ‫وزارت راه و ترابري –‬
           ‫پژوهشكده حمل و نقل‬




‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬
                  ‫لرزهاي پلهاي موجود‬
        ‫كد پروژه: 12895/5/55/34‬
                         ‫گزارش مرحله اول – فاز شناخت‬




‫] شركت ساختماني تهران رهگستر‬
                      ‫اميد [‬
                                        ‫بهمن 1845‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-2‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬




                                                        ‫مقدمه:‬
‫واقعيت دنياي كنوني حاكي از اين است كه كشورهاي مختلف جهان در‬
‫سطوح متفاوتي از توسعه اقتصادي قرار دارند. اين مساله، كشورها‬
‫را به دو گروه توسعه يافته و در حال توسعه يا كمتر توسعه يافته‬
‫تقسيم مي نمايد. در بين علتهاي بيشماري كه ميتوان به عنوان‬
‫عوامل عقب ماندگي گروه دوم ذكر كرد، تخصيص نامناسب منابع‬
‫اقتصادي اندكي است كه در اختيار آنها قرار دارد. تا جايي كه‬
‫بعضي از اقتصاددانان توسعه عامل اخير را علت اصلي عقب ماندگي و‬
‫از ويژگيهاي كشورهاي در حال توسعه ميدانند. بنابر اين شايد‬
‫بتوان گفت كه به كارگيري صحيح و درست منابع كمياب در دسترس راه‬
            ‫توسعه و رسيدن به آن را براي آنها هموارتر مي نمايد.‬
‫در ميان تعاريف مختلف علم اقتصاد مهمترين تعريف آن اختصاص‬
‫منابع كمياب و محدود به نيازهاي نامحدود تعريف میباشد. در اين‬
                               ‫تعريف چند نكته اساسي نهفته است:‬
                                       ‫‪ ‬اول: منابع محدودند.‬
                                                       ‫ا‬
                ‫‪ ‬ثانيا: خواسته ها و نيازها نامحدود ميباشند.‬
‫‪ ‬ثالثا: روش يا روشهايي را ميتوان و يا بايد ايجاد كرد‬
‫(تكنولوژي توليد) كه بتوان حداكثر استفاده (حداكثر توليد)‬
                                   ‫را از آنها به دست آورد.‬
‫به كارگيري روشهاي فوق نيازمند ايجاد زمينههاي لزم جهت‬
‫استفاده از آنها در توليد كال و خدمات ميباشد. اين زمينهها به‬
‫وسيله سرمايهگذاري در بخشهاي مختلف و از طريق اجراي طرحها در‬
‫چارچوب برنامهريزيهاي اقتصادي امكان پذير ميباشد. برنامهريزيهاي‬
‫اقتصادي و تعيين اهداف طرحهاي سرمايهگذاري ميتواند استفاده‬
‫صحيحتري از منابع موجود را فراهم آورد. نكته مهم در اينجا‬
‫قابليت اجراي طرح سرمايهگذاري است. در صورت وجود چنين قابليتي،‬
‫سودآوري، هزينه فرصت و استفاده بهينه از منابع با توجه به‬
‫طرحهاي جايگزين هميشه مد نظر ميباشند. شايد مواردي يافت شوند كه‬
‫در مراحل اوليه سرمايهگذاري در كشورهايي كه زمينه سرمايهگذاري‬
‫در آنها بسيار زياد و سرمايهگذاري كمتر شده است نياز به بررسي‬
‫دقيق و همه جانبهاي كه در بال ذكر شد وجود نداشته باشد. به طور‬
‫مثال سرمايهگذاري در مناطق محروم از اين جملهاند. در اين مناطق‬
‫نفس سرمايهگذاري به لحاظ مسايل اجتماعي بيشتر مد نظر مسوولن‬
‫میباشد تا سود آوري اقتصادي آنها كه به عنوان شاخص در نظر گرفته‬
‫شده است. البته در چنين مواردي باز هم معيار كارايي منابع مطرح‬
          ‫بوده و احتمال اختصاص به فعاليت رقيب وجود دارد. مثال‬
‫ا ميتوان به‬



‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-3‬                                  ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬




‫صورت كيفي اثرات اجتماعي ناشي از اجراي يك طرح را منطقه محروم‬
                                                     ‫نام برد.‬
‫زمينههاي‬  ‫كاهش‬   ‫و‬  ‫يافتگي‬   ‫توسعه‬   ‫پيشرفتهتر‬  ‫مراحل‬   ‫در‬
‫سرمايهگذاري عالوه بر محدوديت بيشتر منابع اجراي يك طرح بدون‬
‫بررسيهاي همه جانبه و كامل، امكان اتالف منابع را بوجود خواهد‬
‫آورد. و در اينگونه موارد نيازمند « ارزيابي » هستيم. شايد اگر‬
‫به اين نكته خاص توجه مي شد، طرحهاي نيمه تمامي كه به حال خود‬
                                       ‫رها شدهاند وجود نداشت.‬
‫استفاده از منابع كميابي چون نيروي كار متخصص، سرمايه، ارز،‬
‫مديريت، منابع طبيعي در راستاي اجراي يك طرح باعث محروم ماندن‬
‫ديگر طرحها از چنين منابعي ميگردد. در اينجاست كه مطالعات و‬
‫ارزيابي طرحها ميتواند نشان دهد كه استفاده از اين منابع در‬
‫كدام طرح توليد بيشتر و نهايتا رفاه بيشتري به ارمغان ميآورد و‬
‫به دنبال آن نحوه استفاده بهينه ميتواند ما را در راه اجراي‬
                                     ‫طرحهاي بيشتري كمك نمايد.‬



‫تجزيه و تحليل طرحهاي گوناگون سرمايهگذاري مراحل مختلفي را در‬
                            ‫بر ميگيرد كه اين مراحل عبارتند از:‬
‫مرحله اول: مطالعات فني و مهندسي و امكان سنجي كه اين قسمت از‬
       ‫حيطه ارزيابي اقتصادي طرح خارج و مربوط به مسايل فني است.‬
                       ‫مرحله دوم: مطالعات اقتصادي است كه شامل:‬
        ‫1. بررسي بازارها (از نظر عوامل توليد وكالها وخدمات).‬
‫2. تعيين اثرهاي اقتصادي طرح بر جامعه، و مطالعه سودآوري‬
 ‫طرحها، كه با استفاده از تكنيكهاي ارزيابي انجام مي پذيرد.‬
‫ذكر اين نكته ضروري است كه به هر حال چون فعاليتهاي اقتصادي‬
‫در فضايي انجام ميگيرد كه نا اطميناني در آن وجود دارد بررسيها‬
‫و نتايج نميتواند از قطعيت كاملي برخوردار باشد. ولي نميتوان آن‬
‫را حدس و گمان نيز دانست چرا كه به هر حال بعضي از متغيرهاي‬
‫استفاده شده در تحليل هزينه- فايده مانند هزينههاي اوليه از‬
‫قطعيت كاملي بر خوردارند و همانطور كه بعدا نيز خواهيم ديد‬
‫بدليل اينكه ارزيابي براي آينده انجام مي پذيرد. زمان هاي دورتر‬
‫حساسيت كمتري در تحليل نسبت به زمان هاي نزديك دارند و اين باعث‬
                                 ‫درجه اطمينان بيشتري خواهد شد.‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                     ‫صفحه 1-4‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬




‫1-1- بررسي منابع موجود در کشور در ارتباط با موضوعيت‬
                                               ‫پروژه‬
                                                               ‫تاريخچه پل‬
‫ايجاد گذرگاهها و پلها براي عبور از درهها و رودخانهها از‬
‫قديميترين فعاليتهاي بشر است. پلهاي قديمي معمول از مصالح موجود‬
‫در طبيعت مثل چوب و سنگ و الياف گياهي به صورت معلق يا با‬
‫تيرهاي حمال ساخته شدهاند. پلهاي معلق از کابلهايي از جنس الياف‬
‫گياهي که از دو طرف به تخته سنگها و درختها بسته شده و پلهاي با‬
‫تير حمال از تيرهاي چوبي که روي آنها با مصالح سنگي پوشيده‬
‫ميشد، ساخته شدهاند. اولين استفاده از طاق به عنوان پل در‬
‫اسميرناي ترکيه به تاريخ 990 سال قبل از ميالد مسيح نسبت داده‬
                                                         ‫ميشود.‬
‫ساخت پلهاي سنگي به دوران قبل از روميها بر ميگردد که در‬
‫خاورميانه و چين پلهاي زيادي بدين شکل برپا شده است. در اروپا‬
‫نيز اولين پلهاي طاقي را 990 سال قبل از ميالد مسيح، براي عبور از‬
‫رودخانهها از جنس مصالح سنگي ساختهاند. اغلب پلهاي ساخته شده‬
‫توسط روميها از طاقهاي سنگي دايره شکل با پايههاي ضخيم تشکيل‬
‫يافته است. در ايران نيز ساختن پلهاي کوچک وبزرگ از زمانهاي‬
‫بسيار قديم رواج داشته و از مثالهاي بارز پلسازي دوران ساساني‬
‫مي توان پل والرين در شوشتر از شهرهاي استان خوزستان را نام برد.‬
‫همچنين پلهايي نظير سي و سه پل، پل خواجو و پل کرخه بيش از 990‬
                                                 ‫سال عمر دارند.‬




                        ‫شكل (1- 1)- نمونهي پل سنگي‬
‫از قرن يازدهم به بعد روشهاي ساختن پلها پيشرفت قابل توجهي‬
‫نمود و به تدريج استفاده از دستگاههاي فشاري از مصالح سنگي و‬
‫آجر با مالتهاي مختلف و دستگاه هاي خمشي از چوب متداول گرديده و‬
‫تا اوايل قرن بيستم ادامه يافت. شروع قرن بيستم همراه با‬
       ‫استفاده وسيع از پلهاي فلزي و سپس پلهاي بتن مسلح ميباشد.‬
‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬      ‫رهگستر‬      ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                         ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-5‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬




‫پلهاي معلق، قوسي يا با تير حمال از‬          ‫از اوايل قرن نوزدهم ساخت‬
‫از آهن در سال 1091 به دهانه 12 متر‬         ‫آهن آغاز شد. اولين پل معلق‬
‫در سال 9801 يکي از مهمترين پلهاي با‬        ‫در آمريکا ساخته شد، همچنين‬
‫از دو دهانه 901 متر و دو دهانه 99‬          ‫تير حمال از جنس آهن متشکل‬
                                            ‫متري در انگلستان ساخته شد.‬



‫طويلترين پل معلق به طول تقريبي 9 کيلومتر در سانفرانسيسکو‬
‫ساخته و بزرگترين دهانه معلق به طول تقريبي 9101 متر در انگليس‬
‫(روي رودخانههامبر) طراحي شدهاند. (اخيرا در دانمارک پل معلقي‬
‫با دهانه مرکزي 0211 متر ساخته شده است.) در سالهاي اخير طرح‬
‫پلهاي ترکهاي فلزي (با کابل مستقيم) نيز براي دهانههاي بزرگ‬
‫مورد توجه قرار گرفته و بعد از نخستين پل که در سال 8801 به‬
    ‫دهانه 101 متر در سويد ساخته شده، پلهاي زيادي اجرا شده است.‬




                        ‫شكل (1- 2)- پل تركهاي فلزي‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬      ‫رهگستر‬      ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                         ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                    ‫صفحه 1-6‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬




        ‫1-1-1- تقسيمبندي انواع پلها (جنس مصالح، نوع سازه و... )‬
 ‫پلها را ميتوان از نقطه نظرهاي مختلفي طبقهبندي کرد. از جمله‬
                               ‫ميتوان به موارد زير اشاره کرد:‬
                                     ‫‪ o‬مصالح تشکيل دهنده‬
                                       ‫‪ o‬نوع انتقال نيرو‬
                                             ‫‪ o‬طول دهانه‬
                                             ‫‪ o‬شيوه ساخت‬
                                                ‫‪ o‬کاربري‬
                                    ‫‪ o‬سيستم مقاومت مصالح‬
                                       ‫‪ o‬نوع مقاطع باربر‬
                                     ‫‪ o‬فرم تقاطع با معبر‬
                                       ‫‪ o‬نوع تيرهاي حمال‬
                                                  ‫‪ o‬و...‬

               ‫الف) طبقه بندي پلها از نقطه نظر مصالح تشکيل دهنده:‬
                                              ‫پلهاي چوبي:‬
‫اين پلها معمول" به شکل قوسي، با تيرهاي مشبک و يا تيرهاي‬
‫حمال ساخته شده و در حال حاضر استفاده از آنها به صورت موقتي‬
                                                    ‫ميباشد.‬

                                                ‫پلهاي سنگي:‬
‫با توجه به مقاومت مناسب فشاري مصالح سنگي، بسياري از پلهاي‬
‫طاقي از اين مصالح ساخته شدهاند. نظر به کمبود افراد سنگ کار و‬
‫زمان نسبتا طولني لزم براي تهيه مصالح و اجراي سازه، امروزه‬
                            ‫استفاده از اين پلها محدود ميباشد.‬




                                  ‫شكل (1- 1)‬


                                                            ‫پلهاي بتني:‬



‫وزارت‬    ‫نقل‬    ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬      ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                     ‫راه و ترابري‬                                      ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-7‬                                  ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬




‫در بسياري از پلهاي طاقي شکل، در حال حاضر از بتن، با توجه به‬
               ‫مقاومت فشاري مطلوب آن به جاي سنگ استفاده مي شود.‬
                                              ‫پلهاي بتن مسلح:‬
‫با توجه به روش اجرا و نحوه بتن ريزي، پلهاي بتن مسلح را‬
‫ميتوان از مقاطع مختلف و با اشکال دلخواه ساخت. با وجود اين‬
‫استفاده از مقاطع ساده در جهت کاهش بهاي قالب بندي همواره مورد‬
‫نظر است. در بعضي از حالت استفاده از سيستم پيشساختگي باعث حذف‬
 ‫اجزاء نگهدارنده قالبها و در نتيجه صرفهجويي قابل مالحظه مي شود.‬
‫پلهاي بتن مسلح به اشکال مختلف به صورت پلهاي قوسي، پلهاي‬
‫صفحهاي (پل دال)، پل با تيرهاي حمال (مقطع تيرو تاوه)، پلهاي‬
‫جعبهاي و پلهاي قابي شکل ساخته ميشوند اين پلها را ميتوان به‬
‫صورت پيشساخته يا ساخته شده در محل (بتن ريزي در جا) با مقطع‬
‫ثابت يا متغير و به صورت دهانه ساده يا يکسره ساخت. درمورد‬
‫دهانههاي کوچک (کمتراز 91 متر) استفاده از پلهاي صفحهاي (دال‬
‫توپر يا توخالي) بسيار معمول است براي دهانههاي بزرگتر نيز‬
‫عموما از پل با تيرهاي حمال استفاده ميشود در اين حالت فرم مقطع‬
‫به شکل ‪ T‬و ‪ I‬يا ‪ T‬دوبل است. در حالت پيشساختگي گاهي جان و قسمتي‬
‫از بال به صورت پيش ساخته آماده و نصب شده و سپس قسمت باقيمانده‬
                                    ‫دال در محل بتن ريزي مي شود.‬
‫در مورد پلهاي چند دهانه ميتوان تيرها را با قراردادن درزهايي‬
‫در امتداد تکيهگاهها از هم جدا نمود که در نتيجه به صورت‬
‫ايزواستاتيک (روي تکيه گاه ساده) عمل ميکنند در حالت پلهاي‬
‫يکسره معمول ارتفاع مقطع داراي تغييرات سهمي يا خطي بوده و يا‬
‫در صورت ثابت بودن مقطع ميتوان آنها را در روي پايهها با‬
‫قراردادن ماهيچه تقويت نمود. معمول اين نوع پلها براي دهانههاي‬
‫تا 91 متر ساخته شده و براي دهانههاي بزرگتر استفاده از پلهاي‬
‫بتن پيشتنيده باصرفهتر ميباشد. تيرهاي پل با واسطه صفحات‬
                              ‫تکيهگاهي روي پايهها قرار ميگيرند.‬
‫پلهاي بتن مسلح به اشکال مختلف به صورت پلهاي قوسي، پلهاي‬
‫صفحهاي (پل دال)، پل با تيرهاي حمال (مقطع تيرو تاوه)، پلهاي‬
‫جعبه اي و پلهاي قابي شکل ساخته مي شوند اين پلها راميتوان به‬
‫صورت پيش ساخته يا ساخته شده در محل (بتن ريزي در جا) با مقطع‬
              ‫ثابت يا متغير و به صورت دهانه ساده يا يکسره ساخت.‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                    ‫صفحه 1-8‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬




                                  ‫شكل (1- 0)‬


                                         ‫پلهاي بتن پيشتنيده:‬
‫با پيشرفت اين تکنيک، به تدريج در دامنه وسيعي از ابنيه فني،‬
‫پلهاي بتن پيش تنيده جايگزين پلهاي فلزي و پلهاي بتن مسلح‬
‫شدهاند. بدين ترتيب با صرف هزينه کمتر، پلهاي با دهانه بزرگ‬
‫ساخته ميشوند. از طرف ديگر استفاده از اين مصالح امکان به‬
‫کارگيري تکنيکهاي جديد پلسازي را ميدهد. استفاده از بتن پيش‬
‫تنيده در ايجاد پلها و ساختمانها از حدود 98 سال پيش تاکنون در‬
‫سطح وسيع متداول شده است. با توجه به عيوب مختلف فولد‬
‫(ناپايداري الستيک نيمرخهاي فلزي، خوردگي و زنگ زدگي، فزوني‬
‫بهاي توليد و... ) امروزه اغلب پلهاي بزرگ از بتن پيشتنيده‬
‫ساخته ميشوند، اما برخالف حالت بتن مسلح مصالح مصرفي جهت اين‬
‫پلها بايد از کيفيت بسيار خوبي برخوردار باشند در بتن پيشتنيده‬
‫نيز مانند بتن مسلح از بتن که داراي مقاومت بسيار خوب فشاري است‬
‫و فولد استفاد مي شود اما بتن مسلح ترکيبي از بتن و فولد است که‬
‫در آن بتن در مقابل فشار و فولد در مقابل کشش مقاومت مي کند در‬
‫حالي که در بتن پيش تنيده با انجام يک عمل مکانيکي بتن به‬
        ‫تنهايي تنشهاي کششي و فشاري ايجاد شده را تحمل مي نمايد.‬
‫براي طرح محاسبه قطعات پيش تنيده روش و ترتيب اجراي سازه‬
‫بايد دقيقا مشخص باشد زيرا مقادير تنشهاي ايجاد شده در قطعات در‬
‫حين اجراي سازه بسيار مهم و گاهي تعيينکننده ميباشند. همچنين‬
‫برخالف حالت بتن مسلح بعد از بررسي پايداري سازه تغيير شکلهاي‬
‫کوتاه مدت و دراز مدت بتن و فولد نيز بايد به دقت مورد مطالعه‬
                                                   ‫قرار گيرند.‬
‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬        ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                        ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-9‬                                   ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬




                                                ‫پلهاي فلزي:‬
‫اين پلها به اشکال مختلف، با تيرهاي حمال معمولي يا تيرهاي‬
‫مشبک فولدي، با قوس يا قالبهاي فلزي، نورد شده از ورق و‬
‫المانهاي اتصالي ساخته شدهاند. در ساخت اين پلها گاهي نيز از‬
                    ‫آلياژهاي سبک يا مقطع مرکب استفاده ميگردد.‬




                              ‫شكل (1- 8)‬




‫استفاده از فولد در ساخت پلهاي فلزي از قرن گذشته شروع و با‬
‫عنايت به مقاومت کششي و فشاري مطلوب اين مصالح در سطح وسيع‬
‫ا نيمرخهاي‬‫متداول گرديد. باتوجه به فزوني بهاي توليد، معمول‬
‫فولدي داراي ضخامت ناچيز بوده و در نتيجه عالوه بر مساله زنگ زدن‬
‫و خوردگي، خطر بروز ناپايداريهاي الستيک نيز همواره موجود‬
‫ميباشد، از طرف ديگر نظر به اينکه با افزايش طول دهانه وزن مرده‬
‫پلها به سرعت افزايش مي يابد، با توجه به ناچيزبودن ابعاد و در‬
‫نتيجه سبک بودن مقاطع فلزي، هنوز نيز براي دهانههاي بزرگ از‬
‫آنها استفاده ميشود. همچنين در شرايطي که مساله ايجاد پلهاي‬
‫موقت يا متحرک مورد نظر بوده يا زمان در نظر گرفته براي مونتاژ‬
‫و آماده سازي پلها کوتاه باشد همواره ميتوان از مصالح فولدي‬
‫استفاده نمود. با در نظر گرفتن مسايل فوق الذکر کنترل پايداري‬
‫مقاطع و بازديد مرتب پلهاي ساخته شده و اعمال روشهاي مناسب‬
                                  ‫نگهداري همواره ضروري ميباشد.‬


‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬    ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                     ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                   ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                             ‫01‬




                                                    ‫پوشش پلهاي فلزي:‬
‫پوشش پلهاي فلزي را ميتوان از چوب مصالح سنگي بتن مسلح و يا‬
‫از ورقهاي فلزي انتخاب نمود. استفاده از چوب براي پوشش پلها در‬
‫زمانهاي بسيار قديم رايج بوده اما امروزه به ندرت مورد استفاده‬
‫قرار ميگيرد. همچنين در طرحها ي جديد از پوشش مصالح سنگي نيز به‬
‫علت وزن زياد آن، کمتر استفاده ميشود. در اين راه حل تيرهاي‬
‫حمال طولي پل بوسيله قوسهايي از آجر و مصالح سنگي به هم متصل‬
                                                      ‫ميشوند.‬

                                                         ‫پوشش بتن مسلح:‬
‫اين پوشش از يک دال بتن مسلح که روي تيرچههاي طولي و تيرهاي‬
‫عرضي پل تکيه نموده تشکيل يافته است. پوشش بتن مسلح مقاومت و‬
‫صلبيت لزم را به سازه داده و از نظر اجرايي نيز آسان و بسيار‬
                                             ‫متداول ميباشد.‬

                                                             ‫پوشش فلزي:‬
‫يک نوع از اين پوششها از يک سري صفحات فلزي که بوسيله بتن‬
‫مسلح پوشيده شد ه و روي بال فوقاني تيرچه طولي جوش شدهاند تشکيل‬
‫ا ضعيف (بين 91 تا 92 سانتيمتر)‬‫شده است. ضخامت کل حاصله معمول‬
                                                         ‫است.‬
‫يکي ديگر از انواع پوششهاي فلزي متداول دال ارتوتروپ است اين‬
‫پوشش از يک صفحه فلزي که در جهت عمودي بوسيله ورقهاي ساده يا‬
‫جعبهاي تقويت شده تشکيل يافته است، صفحه فلزي نقش بال فوقاني‬
‫تيرها را به عهده داشته و ضمن شرکت در مقاومت خمشي بارهاي موضعي‬
‫حاصل از چرخ وسايل نقليه را نيز تحمل مي کند. ضخامت آن معمول‬
‫ا‬
‫حدود 21 ميليمتر (براي جان جعبه اي) تا 01 ميليمتر (براي جان‬
‫ساده) ميباشد. دال ارتوتروپ در مجموع روي اجزاء اصلي پل (تيرهاي‬
                                 ‫طولي و عرضي) تکيه نموده است.‬

                                               ‫طبقه بندي پلهاي فلزي:‬
        ‫پلهاي فلزي را ميتوان با توجه به نوع سيستم باربر به شرح‬
                                              ‫زيرطبقه بندي نمود:‬
                                         ‫‪ o‬پل باتيرهاي حمال‬
                                                  ‫‪ o‬پل قوسي‬
                                      ‫‪ o‬پل با کابلهاي باربر‬



‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬     ‫تهران‬     ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                       ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                       ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫11‬




                 ‫ب) طبقه بندي پلها از نقطه نظر نحوه انتقال نيروها:‬
                                                       ‫پل ترکه اي:‬
‫در اين پلها، تابليه به صورت يک صفحه صلب از يک طرف روي‬
‫پايههاي کناري (کولهها) و دو پايه بلند مياني و از طرف ديگر به‬
‫طور الستيک روي کابلهاي مورب تکيه نموده است. اين کابلها در‬
‫تمام طول پل گسترش مييابند و بار وارده را به پايههاي بلند‬
‫مياني منتقل مينمايند. کابلهاي ذکر شده را ميتوان در دو صفحه‬
‫قاي م و به طور موازي در دو طرف تابليه قرار داده و يا در جهت‬
‫عرضي نيز به طور مورب و در امتداد محور طولي پل به پايه مياني‬
                                                  ‫متصل نمود.‬




                                 ‫شكل (1- 1)‬
‫همچنين در بعضي شرايط ميتوان از يک مجموعه کابل که در امتداد‬
‫محور طولي پل قرار مي گيرند، استفاده نمود. پايههاي مياني پل به‬
‫شکل ‪ A ،I‬يا ‪ H‬طرح شده و معموآل از فولد يا بتن مسلح ميباشد،‬
   ‫پلهاي ترکهاي به تعداد زياد و تا دهانه 998 متر ساخته شدهاند.‬
                                                                 ‫پل معلق:‬
 ‫در اين پلها نيز تابليه به صورت يک صفحه صلب روي پايههاي کناري‬
                                      ‫و مياني تکيه نموده است.‬




                                 ‫شكل (1- 9)‬
‫پل قوسي، پلي است با تکيهگاههاي انتهايي در هر طرف، که شکلي‬
‫نيم دايره مانند دارد. پلي که از رشته اي از قوسها تشکيل شده‬
‫باشد، پل درهاي ناميده ميشود. پل قوسي ابتدا توسط يونانيها و از‬
‫سنگ ساخته شد. بعدها، روميان باستان از مالت در پلهاي قوسي خود‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬    ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                     ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                    ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                              ‫21‬




‫استفاده کردند. با توجه به اصول مقاومت مصالح، شعاع قوس وابعاد‬
‫اين پلها را طوري انتخاب ميکنند که بارهاي قايم وارده تبديل به‬
‫يک نيروي فشاري در امتداد قوس شود. بنابراين در مناطقي با کيفيت‬
‫خاک مناسب، ميتوان دهانههاي بزرگ ( تا حدود998 متر) را با پلهاي‬
                                                ‫قوسي طي نمود.‬




                                  ‫شكل (1- 0)‬
                                                     ‫پل با تيرهاي حمال‬
‫اين پلها از متداولترين انواع مورد استفاده براي دهانههاي‬
‫متوسط (تا982 متر) ميباشند. تيرهاي حمال معمول به صورت شبکههاي‬
‫فلزي مقاطع جعبهاي يا تيرهاي مرکب تو پر ساخته شده و تغيير شکل‬
‫بسيار محدودي خواهند داشت. شبکههاي فلزي معموآل سبک بوده اما با‬
‫توجه به خصوصيات ظاهري آنها، کمتر در مناطق شهري مورد استفاده‬
‫قرار ميگيرند. در حالت کلي اين پلها را نيز ميتوان به شرح زير‬
                                                  ‫تفکيک نمود:‬

                                  ‫1- پل با تيرهاي حمال جانبي:‬
   ‫در اين حالت تيرهاي حمال جانبي معموآل از شبکههاي فلزي تشکيل‬
    ‫شده و اجزاء اصلي باربر تابليه ميباشند. در شرايطي که عرض پل‬
‫محدود باشد ( کمتر از01 متر ) ميتوان از اين سيستم استفاده نمود.‬
                                 ‫2- پل با تيرهاي حمال تحتاني:‬
‫در اين حالت تيرهاي حمال عمومآاز نوع تيرهاي مرکب با جان توپر‬
‫( که از چند ورق فلز با اتصال پيج پرچ يا جوش تشکيل شدهاند)‬
‫ميباشند. تيرهاي حمال با ارتفاع ثابت يا متغير ساخته شده و در‬
‫نتيجه ضمن حصول منظره مناسب صرفهجويي مهمي نيز در مصرف مصالح‬
‫خواهد شد. همچنين در بعضي شرايط ميتوان سيستم متشکل از تيرها يا‬
                ‫حمال تحتاني را با يک مقطع جعبهاي جايگزين نمود.‬

                  ‫ج) طبقه بندي پلها از نقطه نظر نحوه طول دهانه:‬
                                     ‫‪ o‬دهانههاي کوتاه (زير 0 متر)‬

‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬        ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                        ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫31‬




                              ‫‪ o‬دهانههاي متوسط (بين 0 تا 91 متر)‬
                              ‫‪ o‬دهانههاي بلند (بزرگتر از 91 متر)‬
                           ‫د) طبقه بندي پلها از نقطه نظر شيوه ساخت‬
                           ‫‪ o‬اجراي درجا با قالببندي کامل‬
‫‪ o‬اجراي پيشساخته (الف) نصب با جرثقيل، (ب) نصب به شيوه هل‬
                                                     ‫دادن‬
                                           ‫‪ o‬اجراي طرهاي‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫41‬




                            ‫ه) طبقه بندي پلها از نقطه نظر استفاده‬
                                           ‫عابر پياده‬   ‫‪ o‬پلهاي‬
                                                 ‫جاده‬   ‫‪ o‬پلهاي‬
                                               ‫راهآهن‬   ‫‪ o‬پلهاي‬
                                            ‫رودخانهاي‬   ‫‪ o‬پلهاي‬
                                ‫روگذر-زيرگذر شاهراهها‬   ‫‪ o‬پلهاي‬
                  ‫عبور خطوط لوله آب، نفت، گاز و غيره.‬   ‫‪ o‬پلهاي‬
                                                        ‫ساير پلها:‬
                                                      ‫‪ o‬پل نقال‬
                                                     ‫‪ o‬پل بالرو‬
                                                     ‫‪ o‬پل چرخان‬
                                                   ‫‪ o‬پل دو طبقه‬
                                               ‫‪ o‬پل شناور قايقي‬
                                                      ‫‪ o‬پل قوسي‬
                                                     ‫‪ o‬پل متحرک‬
                                                      ‫‪ o‬پل معلق‬

‫همچنين در ضوابط طرح پلهاي راه و راهآهن در برابر زلزله خود،‬
‫پلها به دو دسته منظم و نامنظم تقسيم ميشوند. پلهاي نامنظم شامل‬
                                          ‫گروههاي زير ميباشند:‬
‫الف) پلهايي که پخش جرم در طول آنها تغيير ناگهاني داشته‬
                                                         ‫باشد.‬
‫ب) پلهايي که سختي مياني حملکننده بارهاي افقي در امتداد طول‬
‫محور پل تغييرات ناگهاني داشته باشد. چنانچه اختالف سختي پايههاي‬
‫مياني متوالي بيش از 82 درصد مقدار سختي کوچکتر باشد، پل در اين‬
‫گروه محسوب ميشود. در محاسبه سختي پايهها، سختي سيستم تکيهگاهي‬
                                           ‫نيز بايد منظور شود.‬
‫ج) پلهايي که در پالن قوسي شکلاند و زاويه قوس بيش از 90 درجه‬
                                                          ‫است.‬
   ‫پلهاي منظم پلهايي هستند که جزو دسته پلهاي نامنظم نباشند.‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫51‬




           ‫1-1-2- شناخت شرايط مختلف لرزهخيزي، اقليمي، جغرافيايي،‬
                                              ‫امکانات اجرايي و ...‬
‫پلها از جمله شريانهاي حياتي سازهاي ميباشند. آنها به مثابه‬
‫رابطهاي مهمي در شبکه ترابري سطحي عمل نموده و خرابي پلها در‬
‫هنگام زلزله ميتواند امداد رساني را تحت تاثير قرار دهد. حصول‬
‫اطمينان از وجود پلهاي با آسيبپذيري کم در مسير راههاي مواصالتي‬
                                         ‫اصلي، امري الزامي است.‬
‫در چارچوب جهاني، فالت ايران در محل تالقي صفحههاي عربستان‬
‫(عربستان – آفريقا)، هند(هند- استراليا) و اوراسيا (اروپا-‬
‫آسيا) واقع شده است. تالقي اين صفحهها باعث شده است تا پوسته فالت‬
‫ايران که در کل ضعيفتر از صفحههاي ياد شده است، تغيير شکل پيدا‬
‫کند و توسط چينخوردگيها و رشته کوههايي چون زاگرس در غرب، البرز‬
‫و کپهداغ در شمال و شمالشرق و کوههاي شرق ايران و مکران به‬
‫ترتيب در شرق و جنوبشرق احاطه شود. کوهها و چين خوردگيهاي پوسته‬
‫فالت ايران هنوز به وضعيت پايدار خود نرسيدهاند، بنابراني با‬
‫تداوم حرکت صفحهها شاهد فعاليتهاي لرزهاي در اغلب نقاط ايران‬
‫بخصوص نواحي کوهستاني هستيم. وقوع زمينلرزههايي چون زمينلرزه‬
‫9811 طبس يادآور اين مطلب است که حتي منطقههاي نزديک به ايران‬
‫مرکزي به علت نيروهاي وارده در معرض خطر زمينلرزه ميباشند. نقاط‬
‫مختلف ايران، به دليل شرايط متفاوت، رفتار لرزهاي مشابه را نشان‬
‫نميدهند. در منطقه زاگرس که در واقع منطقه برخورد صفحه عربستان‬
‫با ايران است، نيروها فشاري است. وجود ليههاي شکلپذيري تبخيري‬
‫چون نمک هاي هرمز در اين منطقه باعث شده است تا زمينلرزهها اغلب‬
‫دوره بازگشتي کوتاه را نشان دهند و در نتيجه به علت فاصله زماني‬
‫کوتاه بين رويداد زمينلرزهها، انرژي انباشته شده در حدي نيست که‬
‫زمينلرزههاي با بزرگي بال را سبب شود. به اين ترتيب زمينلرزههاي‬
‫زاگرس اغلب فراوان، با بزرگي متوسط وبيشتر بواسطه وجود‬
‫سازندههاي تبخيري کم و بدون شکستگي سطحي (گسله) ميباشند.‬
‫منطقه هاي البرز و کپه داغ که در جنوب صفحه اوراسيا واقع شدهاند‬
‫عموما رفتار لرزهاي متفاوتي را در مقايسه با زاگرس نشان ميدهند.‬
‫زمينلرزه ها در اين منطقه فراواني کمتري را نشان مي دهند و نسبت‬
‫به زاگرس انرژي بيشتري را رها ميسازند. زمينلرزههاي بزرگ آن‬
‫قسمت را ميتوان اغلب به شکستگيها ( گسلهها) نسبت داد. منطقه‬
‫ايران مرکزي که بين زاگرس و کپه داغ واقع شده است. لرزه خيزي‬
‫ناپيوستهاي را نشان مي دهد و اغلب زمينلرزههاي بزرگي را به‬
‫همراه دارد. اين زمينلرزهها معمول دوره بازگشتي طولني دارند و‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                        ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                ‫61‬




‫ميتوان آنها را به گسلههاي بارزي نسبت داد. منطقه مکران که در‬
‫جنوب شرقي ايران واقع شده است در واقع متاثر از فرو رفتن پوسته‬
‫اقيانوسي به زير صفحه ايران است. فعاليت لرزهاي اين منطقه در‬
‫مقايسه با زاگرس کمتر است و در قرن حاضر دو زمين لرزه با بزرگي‬
                               ‫بيش از 9 در آنجا واقع شده است.‬




                          ‫شكل (1- 0)- موقعيت فالت ايران‬


‫به اين ترتيب مشخص مي شود که ايران در يک منطقه لرزهخيز واقع‬
‫شده است و بخشهاي مختلف آن رفتار لرزهاي متفاوتي را نشان‬
                                                     ‫ميدهند.‬




 ‫شكل (1- 91)- نمايش توزيع زمينلرزهها در ايران و تمرکز بيشتر آنها در منطقه زاگرس‬
                      ‫در مرز برخورد با صفحه عربستان ايران‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬        ‫رهگستر‬     ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                          ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                              ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫71‬




                     ‫شكل (1- 11)- نقشه گسلهاي ايران و مناطق همجوار‬




                                      ‫شكل (1- 21)‬


‫طبق آييننامه زلزله ايران مناطق مختلف ايران از لحاظ لرزهخيزي‬
            ‫به چهار منطقه تقسيم ميشوند که در زير آورده شدهاند.‬

        ‫جدول (1- 1) - مقدار ‪ A‬شتاب مبناي طرح آييننامه در تعيين نيروي زلزله‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬         ‫رهگستر‬    ‫تهران‬      ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                       ‫راه و ترابري‬                                             ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫81‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                           ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫91‬




                 ‫1-1-3- بررسي انواع آسيبهاي وارده به پلها در کشور‬
‫آسيبهاي وارد به پلها به آسيبهاي ناشي از زلزله و آسيبهاي‬
‫ناشي از بارهاي بهرهبرداري تقسيم ميشوند. موارد فراواني از صدمه‬
‫ديدن پلها در زلزلههاي گذشته در سراسر دنيا وجود دارد. پريود‬
‫طبيعي ارتعاش بيشتر پلها در حدود 2/9 تا 2/1 ثانيه ميباشد. در‬
‫اين محدوده، ضريب پاسخ سازه زياد و نزديک به پريود غالب حرکت‬
‫زمين ميباشد، لذا تاثير مخرب زلزله بر اين سازهها قابل توجه و‬
‫ويرانکننده است. در زير به بررسي چندين نوع از رايجترين‬
        ‫خرابيهاي لرزهاي در زلزلههاي اخير دنيا پرداخته شده است:‬
                                     ‫1- پيش لرزه زلزلهکوبه:‬
‫اهميت در نظر گرفتن تاثيرات لرزهاي در طراحي سازههاي مهندسي‬
‫اولين بار هنگامي که خرابي سازهها در زلزله 1201 کانتو مشاهده‬
‫شد، نمايان شد. در آن زمان پلها بر اساس تکنولوژيي که از‬
‫آمريکا، انگليس، آلمان و فرانسه وارد شده بود که فرضي براي‬
‫تاثير خرابيهاي لرزهاي در آنها نشده بود، ساخته مي شد. شکل 1-11‬
‫ادامه يک نمونه از خرابيهايي که در اثر زلزله به وجود آمده است‬
‫را نشان ميدهد. پيها نشست و حرکت کرده و کج شدند. اين امر باعث‬
‫فروريختن ساختمان داخلي پل شد. اين يک نوع خرابي بود که تاثير‬
‫نيروي زلزله در آن لحاظ نشده بود يا هنگام طراحي لرزهاي، اين‬
‫نيرو بخصوص براي پي، کافي نبود. اين نوع خرابيها طي سالهاي 9201‬
                                             ‫تا 9801 مشاهده شد.‬




             ‫فروريختن پل ساكاوا-گاوا، 1201 زلزله كانتو‬   ‫شكل (1- 11)-‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬      ‫رهگستر‬       ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                          ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                         ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                   ‫02‬




‫در نظر گرفتن تاثيرات لرزهاي بعد از زلزله 1201 کانتو شروع شد.‬
‫روش بار افقي معادل استاتيکي با ضريب لرزهاي حدود 1/9 تا 1/9 بر‬
‫اساس روش طراحي تنش مجاز که معمول روش ضريب لرزهاي ناميده‬
‫ميشود، اولين بار در سال 9201 در طراحي پلهاي سنگين لحاظ شد. از‬
‫آن زمان به بعد طراحيهاي لرزهاي بهبود يافته و بر اساس خرابيهاي‬
‫لرزهاي و پيشرفت تحقيقات گسترش پيدا کردند. براي مثال در قوانين‬
‫طراحي 0101 احتياجات مرتبط لرزهاي فقط ضرايب لرزهاي بود. که در‬
‫جهت افقي 2/9 و در جهت قايم 1/9 بود و احتياجات مهمتر ديگري را‬
‫مانند حرکات نزديک به گسل زمين، نرم شوندگي، پاسخ ديناميکي،‬
‫روانگرايي و وسايل جلوگيري از پرتاب اعضا را شامل نميشد.‬
‫همانطور که بعدا نشان داده خواهد شد بيشتر پلهايي که در زلزله‬
‫8001 کوبه خراب شدند مطابق با قوانين طراحي 0101 طراحي شده بودند.‬
‫بيشتر خرابيهاي که در زلزله 0101 نياگاتا (‪ )Niiagata‬به وجود آمد‬
‫به خاطر روانگرايي بود. پل شوا (‪ )Showa‬همانطور که در شکل 1-01‬
‫ديده مي شود تخريب شد. روانگرايي خاک به مقدار زيادي در اطراف‬
‫پل مشاهده شد و اين باعث جابجايي ليههاي مجاور سطح زمين به‬
              ‫اندازه 91 متر در امتداد رودخانه شينانو (‪ )Shinano‬شد.‬




              ‫شكل (1- 01)- فروريختن پل شوا، 1201 زلزله نياگاتا‬


‫با اين وجود اين پديده که آب و سنگ در طول زلزله از زير سطح‬
‫زمين جوشش ميکند از زمان قديم شناخته ميشد واز زلزله نياگاتا‬
‫بود که اسم آن را ‪ liquefaction‬ناميدند و تحقيقات علمي در جهان براي‬
‫آن شروع شد. در چندين مدرکي که زلزله نياگاتا را توضيح ميداد يک‬
‫مدرك که خاک در طول زلزله به طور پهلويي حرکت مي کند وجود داشت.‬

‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬       ‫رهگستر‬    ‫تهران‬        ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                             ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫12‬




‫با وجود اين، اين حرکت به واضح از سر خوردن خاک گلي مجزا نشده‬
‫است. بنابراين توجه فقط به روانگرايي خاک محدود شده و به‬
‫جابجايي جانبي توجه نشده بود. در سال 9001 جابجايي جانبي براي‬
‫اولين بار شناخته شد و روانگرايي خاک و جابجايي جانبي 9001‬
‫دوباره محاسبه شد. محاسبات براي روانگرايي خاک از زلزله نياگاتا‬
‫شروع شد. يک ارزيابي پتانسيل روانگرايي خاک بر اساس مقادير ‪N‬‬
‫تستهاي نفوذ استاندارد، جزء قوانين 1901 نبود و اين به خاطر اين‬
‫بود که مکانيسم روانگرايي خاک شناخته شده نبود. يک ارزيابي‬
‫بهبود يافته روانگرايي بر اساس مقادير ‪ Fl‬و يک رويه که سختي شکست‬
‫خاک، که ارتباط بين مقادير ‪ Fl‬و خاک و پي را بر قرار مي سازد، را‬
‫کاهش مي دهد در قوانين طراحي 9001 ثبت شد. بعالوه براي در نظر‬
‫گرفتن روانگرايي خاک قيدهاي يا وسايل جلوگيري از پرتاب اعضا در‬
‫دامنه وسيعي براي اولين بار بعد از زلزله نياگاتا در پلسازي‬
                             ‫بهبود يافته و به کار رفته شدهاند.‬
‫خرابي هاي زيادي که در اثر حرکت نسبي زيادي که بين سازه و پي‬
‫به وجود مي آيد يک الهام براي بهبود وسايل متحرک ميباشد. آنها‬
‫شامل صفحات متصل کننده فولدي، نيروهاي متصل کابلهاي ثابت کننده‬
‫و زنجير که دو عرشه يا عرشه و سازه را به هم وصل ميکند، ميباشد.‬
‫تامين طول کافي براي اين وسايل داراي اهميت زيادي است. امروزه‬
              ‫وسايل استحکام متحرک يکي از اعضا مهم پلها ميباشد.‬

‫در سال 9901 رويههاي طراحي براي هر نوع پي به طور مستقل گسترش‬
‫يافتند و شروع به يکي شدن کردند. از آنجايي که ژاپن در مناطق‬
‫موسمي قرار دارد، رسوب خاک به صورت مناسب و ناپايدار اتفاق مي‬
‫افتد. شهرهاي بزرگ در مناطق با رسوب زياد واقع شد بودند و از‬
‫آنجايي که پلها در اين مناطق ساخته شده بودند، فرسايش ناپايدار‬
‫خاک باعث خرابي پي مي شد. بعالوه، قوانين وقت سبب شد که پيهای‬
‫صلب را با سطح مقطح بتن زيادي بسازند و اين باعث بهبودي پيهای‬
‫جديد شده است. از آن به بعد قوانين طراحي تغيير پيدا نکرد و‬
‫همانطوري که قبال گفته شد، عدم کفايت قوانين موجود باعث خرابيهاي‬
‫زيادي در زلزله 8001 کوبه شد. در 9001 تا 9001 بيش از 91 زلزله‬
‫مخرب در اطراف ژاپن مشاهده شد. از آنجايي که استحکام پيها بهبود‬
‫يافته بود خرابيهاي پي کاهش پيدا کرد. نيز خرابيهايی در بين‬
‫پايه پلها ی مسلح شده و ياتاقانهاي فولدي مشاهده شد ولي به طور‬
                                      ‫کلي آسيبها محدود بودند.‬
‫تحقيقات زيادي ير روي ظرفيت شکل پذيري بتن مسلح از اواسط 9001‬
‫شروع شد. ظرفيت و تقاضاي طراحي لرزهاي ستونهاي بتن مسلح بر اساس‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                                        ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                                  ‫22‬




‫شکل پذيري، اولين بار در سال 9001 در قوانين طراحي ثبت شد.‬
‫تحقيقاتي که در مورد مشخصههاي حرکت زمين شامل طيف پاسخ سبب شد‬
                          ‫که طراحي بر مبناي طيف پاسخ ممکن شود.‬
                                          ‫2- زلزله 1001 کوبه:‬
‫زلزله کوبه در 91 ژانويه 8001، دقيقا يک سال بعد از زلزله‬
‫نورتريج، اتفاق افتاد که باعث تخريبهاي زيادي در پلها شد.‬
‫ستونها ي بتن مسلح از انهدام ناشي از برش رنج بردند. انهدام برش‬
‫نابهنگام در انتهاي طولي تير باعث خرابي بسياري از پلها شد.‬
‫بيشترين انهدام ستونهاي فولدي براي اولين بار در جهان مشاهد شد.‬
‫بيشترين روانگرايي خاک مشاهد شده و اين باعث نشست پيها شد. در‬
                          ‫ادامه مهمترين خرابيها ارايه مي شوند:‬
                             ‫1 -انهدام سريع ستونهاي بتن مسلح‬
‫01 دهانه پل ‪ Fukae‬همانطوري که در شکل 1- 81 ديده مي شود خراب‬
‫شد. پل بر اساس قوانين طراحي 0101 که ضريب لرزهاي2/9 افقي و 1/9‬
‫عمودي بود و بر اساس تنش مجاز طراحي شده بود. ساخت اين پل در‬
‫0101 تکميل شد. عرشه پل از جنس بتن پيش تنيده با دهانه 22 متر‬
‫بود که بصورت دو سر مفصل با مفصلهاي داخلي در دو انتهاي آن روی‬
‫تکيهگاهها قرار گرفته بود. ستونهاي بتن مسلح شده با بلنداي 0/0-‬
‫0/21 متر و قطر 1/1 – 1/1 بودند. ميلگردهاي طولي و عرضي با قطر 81‬
                                                    ‫و 11بودند..‬




                  ‫شكل (1- 81)- ‪Cllapse of Fukae Viaduct, 1995 Kobe Earthquake‬‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬                  ‫رهگستر‬        ‫تهران‬        ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                                            ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                                            ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫32‬




            ‫شكل (1- 11) – ‪Premature Shear Failure of Reinforced Concrete Column. Fukae Viaduct‬‬


‫پيها با ستونهاي بتن مسلح با قطر 1 متر و طول 91-81 متر حمايت‬
‫شده بودند. سه مشکل در طراحي اين پل وجود داشت. اولين مشکل‬
‫تخمين بالي تنش برشي مجاز بود. تنش برشي مجازي که در اين کار‬
‫استفاده شد کمتر از 91 درصد تنشي بود كه در طراحي پلهای فعلی‬
‫استفاده ميشود. دومين مشکل طول کم وصله ميلگردهاي طولي بود که‬
‫در وسط ارتفاع ستون به قطع میشدند. اين آرماتورها فقط به اندازه‬
‫92 برابر قطر ميلگرد طولها افزايش پيدا کرده بودند. سومين مشکل‬
       ‫هم عدم شکلپذيری ستونها بعلت کم بودن ميلگردهاي عرضي بود.‬

‫مکانيسم انهدام پل در شکل ذيل نشان داده شده است. به خاطر‬
‫حرکت قوي زمين، ستونها به مقدار زيادي از ترکهاي قطري و موجي در‬
‫بالي فونداسيون رنج ميبرد. در اين مقطع يک سوم ميلگردهاي به‬
‫خاطر طول ناکافي قطع شدهاند. از آنجايي که مقدار ميلگردهاي عرضي‬
‫ناکافي بودند لرزه وارده باعث انهدام زودرس ستونهاي در اثر تنش‬
‫برشي شد. چنانچه تحقيقات نشان دادند دليل اصلي تخريب پلها در‬
‫زلزله کوبه همين موضوع بوده است. براي مثال دو پل شاه تير فلزي‬
‫دو سر ساده در بزرگراه تاکاشييوهانشين که در شکل ادامه نشان‬
‫داده شده است، در سال 0901 بر مبناي استاندارد 1901 با استفاده از‬
‫ضريب لرزهاي 12/9 افقي و 11/9 عمودي طرح و اجرا شد. همانند پل‬
‫‪ Fukae‬طول کم همپوشانی ميلگردهاي طولي و تعداد کم خاموتها باعث‬
‫انهدام برشي زودرس ستونها شده. شکل 1- 01 تخمين مکانيسم انهدام‬
                                                ‫را نشان مي دهد.‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬                    ‫رهگستر‬         ‫تهران‬        ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                       ‫راه و ترابري‬                                                               ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                                 ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                           ‫42‬




                    ‫شكل (1- 91)- ‪Failure Mechanism of Fukae Viaduct‬‬




                    ‫شكل (1- 01)- ‪Failure Mechanism of Tateishi Viaduct‬‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬                ‫رهگستر‬        ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                                     ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                                           ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫52‬




                     ‫شكل (1- 01)- ‪Collapse of Takashio Viaduct, 1995 Kobe Earthquake‬‬


                                      ‫2 -تخريب ستونهاي فولدي‬
‫ستونهاي فولدي نيز در چندين موضع تخريب شدند. شكل ادامه تخريب‬
‫ستونهاي فولدي در بزرگراه هانشين را نشان مي دهد. اين پل در سال‬
‫0101 و بر اساس طرح تنش مجاز با استفاده از ضريب لرزهاي2/9 افقي‬
‫و 1/9 قايم طراحی شد. در اين طرح اول ستونهاي فولدي در وسط پل‬
‫ساخته شده و دو عدد ستون بتن مسلح در كنارهها هنگامي كه دو طرف‬
                                     ‫عرشه ساخته شد اضافه شدند.‬
‫ضخامت بالها و جان صفحات از 02 ميليمتر در محل اتصال ستون و‬
‫تير تا 01 ميليمتر در ته متغيير بود. آنها به وسيله سختکنندهها و‬
‫ديافراگمها محكم ميشدند. استحكام كمانش ستون ‪ 18999 KN‬بود، در‬
‫مقايسه وزن سه عرشه فقط ‪ 10099 KN‬بود. در نتيجه بيشتر از ‪0/1 g‬‬
‫شتاب لزم بود كه پل تحت فشار تخريب شود. مكانيسم انهدام در شكل‬
‫1-1 نشان داده شده است. تحت يك آشفتگي قوي کمانش موضعي جان و بال‬
‫ورقها همانند گسيختگي گوشههاي جوش داده شده در ته ستون مشاهده‬
‫ميشود. اين ظرفيت ستونها را در دو جهت طولي و عرضي کاهش ميدهد و‬
                 ‫باعث نشست بيشتر ستون به خاطر بار عرشه مي شود.‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬     ‫اميد پژوهشكده حمل‬                  ‫رهگستر‬        ‫تهران‬          ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                        ‫راه و ترابري‬                                                              ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                                           ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                                    ‫62‬




          ‫شكل (1- 92)- ‪Collapse of Steel Column, Tateishi Viaduct, 1995 Kobe Earthquake‬‬




                    ‫شكل (1- 12)- ‪Failure Mechanism of Tateishi Viaduct‬‬


                                  ‫1 -خرابيهای مرتبط با اعضای‬
‫قطعات ثانويه براي جلوگيري از خرابي سيستمهاي پل حتي هنگامي‬
‫که خرابيها به وقوع پيوستهاند مهم ميباشند. در ادامه چندين نوع‬
‫خرابی از اين اعضا نشان داده شده است. آنها با استفاده از نيروي‬
‫لرزهای جانبی با ضربب 81/9 تا 82/9 طراحي شده بودند. در حين‬
‫زلزله کوبيدگي در چندين مکان ميان عرشههاي پل اتفاق افتاد، با‬
‫اين که بصورت موضعی کوبيدگي بين عرشهها فقط باعث خرابيهاي محلي‬
‫شده بود ولي تحت اثر ضربه نيروهاي جانبي بزرگي از يک عرشه به‬

‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬                   ‫رهگستر‬         ‫تهران‬        ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                                              ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                                         ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫72‬




‫عرشه بعدي منتقل شده بود که باعث تغييرات زيادي در جواب لرزهاي‬
                                                ‫سيستم پل شد.‬




                 ‫شكل (1- 22)- ‪Failure of Unseating Prevention Device, Kobe Earthquake‬‬




                 ‫شكل (1- 12)- ‪Failure of Unseating Prevention Device, Kobe Earthquake‬‬


‫اين قطعات همچنين جواب کلي سيستم پل را تحت تاثير قرار‬
‫ميدهند. يک مثال خوب تخريب يک عرشه از پل نيشينومييا ميباشد که‬
‫در شکل 1-02 مشاهده ميشود. چنانچه مشاهده میشود اعضای اصلی‬
‫سازهای پل تحت لرزههای وبرده مقاومت کافی داشته و دچار مشکل‬
‫نشدهاند. اين در حاليست که اعضای ثانويه نگهدارنده بين دو عرشه‬
‫به اندازه کافي مقاومت ندارند، بنابراين بعلت تغييرشکلهای طولی‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬                   ‫رهگستر‬        ‫تهران‬        ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                                             ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                                                ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                                       ‫82‬




‫فراهم‬   ‫را‬    ‫کناری‬      ‫دسترسی‬         ‫عرشه‬      ‫سقوط‬       ‫موجبات‬        ‫و‬    ‫شده‬      ‫وارده کنده‬
                                                                                           ‫آوردهاند.‬




         ‫شكل (1- 02)- ‪Collapse of an Approach Span, Nishinomiya Bridge, 1995 Kobe Earthquake‬‬


                       ‫0 -تخريب شدن پلهاي کابلی با دهانه بزرگ‬
‫پل اکاشي استرايت در حال ساخت بود که زلزله اتفاق افتاد. دو‬
‫انتهاي پل و دو خرپاي اصلي قبال کامل شده بودند و کابلها به‬
‫عنوان قسمتي از سازه آويزان شده بودند. گسل از بين فونداسيون دو‬
‫خرپاي پل رد شده بود و اين باعث حرکت دايمي و چرخش انکوريجها و‬
‫فنداسيون خرپاها شد. فونداسيون خرپاي 3‪ P‬و انکوريج 4‪ A‬پل در حدود‬
‫1/1 و 0/1 متر نسبت به انکوريج 1‪ A‬و فونداسيون خرپاي 2‪ P‬جابهجا‬
‫شد. اين طول دهانه وسطي پل را از 9001متر به 00/9001 و طول کلي را‬
‫از 9101 به 09/1101 رساند. و بعد از زلزله نشان داده شد که هيچ‬
‫خرابي اي در پل به جز حرکت و تغيير شکل دايمي به وجود نيامده‬
          ‫است و سوپر استراکچر بعد از کمي تغيير در طولش نصب شد.‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬    ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬                   ‫رهگستر‬         ‫تهران‬        ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                     ‫راه و ترابري‬                                                              ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                                                           ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫92‬




                                         ‫شكل (1- 82)- ‪Akashi Straight Bridge‬‬




     ‫)7991 ,‪Permanent Offset of Foundations, Akashi Straight Bridge, 1995 Kobe Earthquake (saeki et al‬‬   ‫شكل (1- 12)-‬


‫پل هيگاشي کوبه با 800 دهانه مرکزي و دو عدد دهانه کناري 992‬
‫متر، يک خرابي کنترل شده در ميراگرها يکي از دو پايه انتهايي پل‬
‫زيان ديد. ميراگرهاي چرخشي اصطکاکي موجود در انتهاي پايههاي پل‬
‫باعث پخش نيروي جانبي عرشه در راستاي طولي شدند. تکيهگاههای‬
‫فولدي نيز از بال رفتن عرشه در حدود 0/9 متر تحت نيروهای قايم‬
‫قرار گرفتند. همچنين ستونهاي فولدي و تيرهاي کناري روی پايههاي‬
                  ‫انتهايي نيز از کمانش برشي و موجي زيان ديدند.‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬      ‫و‬      ‫اميد پژوهشكده حمل‬                            ‫رهگستر‬             ‫تهران‬           ‫ساختماني‬       ‫شركت‬
                            ‫راه و ترابري‬                                                                                ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                                      ‫03‬




              ‫شكل (1- 92)- ‪Uplift of Deck, Higashi-Kobe Bridge, 1995 Kobe Earthquake‬‬




         ‫شكل (1- 02)- ‪Failure of a Conector of Rotating Viscous Damper, Higashi-Kobe Bridge‬‬


                            ‫زلزلههاي کوکيلي و دوزکه، ترکيه‬
                                           ‫1- زلزله کوکيلي‬
‫در 01 اگوست 0001 گسل آناتوليان در جهت غرب شرقي در حدود 991‬
‫کيلو متر لغزش کرد. اندازه ممان ثبت شده در حدود 0/9 بود. از‬
‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬                    ‫رهگستر‬         ‫تهران‬        ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                    ‫راه و ترابري‬                                                               ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                                       ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫13‬




‫آنجاي که خط راه آهن اروپا با گسل موازي بود در جايي که گسل از‬
‫امتداد شاه راه عبور مي کرد ابنيه موجود خسارات زيادي ديدند.‬
‫خسارات بيشتر در شهر آريفي بود. براي مثال، يک ديوار بتني در‬
‫حدود 1/0 متر خم شد. گسل باعث خم شدن به اندازه 1/1 متر لولههاي‬
‫فاضالب با قطر 0/1 شد. شکلهای ادامه نتايج ثبت شتابهاي زمين در‬
                            ‫ساکاريا و آداپازري را نشان مي دهد.‬




                      ‫شكل (1- 02)- )‪4.3m Offset of a Concrete Fence (Arifiye‬‬




                      ‫شكل (1- 91)- )‪3.6m Offset of a Drainage Pipe (Arifiye‬‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬                 ‫رهگستر‬        ‫تهران‬     ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                                        ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                                       ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                                 ‫23‬




                                       ‫شكل (1- 11)‬




                  ‫شكل (1- 21)- ‪Ground Motions Recorded at Sakarya, Adapazeri‬‬




                           ‫شكل (1- 11)- ‪Collapse of Arifiye Bridge‬‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬                 ‫رهگستر‬           ‫تهران‬     ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                                           ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                                           ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫33‬




            ‫شكل (1- 01)- ‪Limited Damage of an Overpass where a Fault Crossed at its Abutment‬‬




                                                                                    ‫2- زلزله ‪Duzce‬‬
‫يک قسمت از شاه راه استانبول آنکارا در بولو در زلزله ‪ Duzce‬با‬
‫بزرگای لرزه 2/9 خسارت زيادي ديد. شکل 1- 81 شتاب زمين در اين‬
‫زلزله را نشان مي دهد. پل روگذر بولو داراي طول 1112 متر با 08‬
‫دهانه در جهت غربي و 9122 متر و 08 دهانه در جهت غربي بود‬
‫همانطوري که در شکل 1- 11 نشان داده شده است. طول متوسط دهانهها‬
‫90 متر بود. سوپر استراکچر آن شامل 9 عدد تير ‪ U‬شکل از جنس بتن‬
‫پيش تنيده بود. با اين وجود که تيرها دو سر مفصل بوده و صرفا‬
‫دال عرشه بتني براي 91 دهانه پيوسته بود. پل همانند يک پل 91‬
                                      ‫دهانه اي پيوسته عمل کرد.‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬                   ‫رهگستر‬        ‫تهران‬        ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                       ‫راه و ترابري‬                                                             ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                                            ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                                    ‫43‬




          ‫شكل (1- 81)- ‪Acceleration and Response Spectra at Duzce, 1999 Duzce Earthquake‬‬




                                 ‫شكل (1- 11)- ‪Bolu Viaduct‬‬


‫هنگامي که زلزله اتفاق افتاد پل هنوز در دست احداث بود. يک‬
‫سيستم تکيهگاهی خاص در اين پل به کار رفته است. عرشه روی‬
‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬                    ‫رهگستر‬        ‫تهران‬        ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                                              ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                                       ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫53‬




‫تکيهگاهی که اجازه حرکت در هر جهت را مي دهد، شد تکيه داشته و‬
‫يک واحد پخش انرژي که شامل 0 عدد المان فولدي ‪ C‬شکل بود در 91‬
‫ستون بغير از دو انتهاي عرشه استفاده شده است. بغير از دو عرشه‬
‫انتهايي و ستونهاي وسطي يکسری ميراگر اصطکاکي که به پخش کننده‬
‫انرژي متصل مي شد در محل اتصال زيرسازه به روسازه به عرشه اجازه‬
‫مي دادند که به طور آزادانه در جهت طولي به خاطر تغيير طولهاي‬
‫ناشي از خزش و دما حرکت کند. در موقع زلزله اين ميراگرها قفل مي‬
                     ‫شوند و واحد پخش انرژي، انرژي را پخش ميکند.‬
‫اين مکان در ناحيه ناپايدار بين گسل ‪ Duzce‬و گسل شمال ‪Anatoria‬‬
‫بود. در طراحي اوليه اين مکان به عنوان مکان لرزهخيز شناخته شده‬
‫و پل برای شتاب ماکزيمم ‪ 0g‬و بر اساس قوانين 3891 ‪ AASHTO‬طراحي‬
‫شده بود با اين اختالف که ضريب رفتار ‪ R‬بجای عدد 1 برابر 1 در‬
‫نظر گرفته شده بود. پل بولو زلزله ‪ Kocaeli‬را قبل از زلزله ‪Duzce‬‬
‫تجربه کرد. از آنجايي که پل در 991 کيلومتري شرق گسل واقع بود‬
‫حرکت زمين در اين ناحيه به اندازهاي بود که در حدود 0/0 – 90‬
‫ميليمتر واحد پخش انرژي را جابه جا کرد. در نهايت بعضي از‬
‫شمعهاي فنداسيون حرکت کرده و جابهجا شدند. بيشتر عرشهها در هر‬
‫دو جهت طولي و عرضي حرکت کردند. در چندين ستون شاهتيرها از پايه‬
‫جداشده و از عرشه آويزان شدند، در نتيجه شاهتيرهای مجاور دچار‬
‫گسيختگی برشي شدند. شکل 1- 01 خرابي ميراگرهاي اصطکاکي و واحد‬
                                       ‫پخش انرژي را نشان مي دهد.‬




                      ‫شكل (1- 91)- ‪Girder Offset from Support, Bolu Viaduct‬‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬                ‫رهگستر‬        ‫تهران‬     ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                                       ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                                                   ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                                          ‫63‬




        ‫شكل (1- 01)- ‪Damage of Energy Dissipating Unit and Viscous Damper Stopper, Bolu Viaduct‬‬
                                                                                     ‫زلزله ‪CHI-CHI‬‬
‫اين زلزله در 12 سبتامبر 0001 در اثر حرکت گسل ‪ Che-Long-Pu‬رخ داد.‬
‫اين گسل يک گسل محوري بوده و گسيختگی در سطوح تا 99 کيلومتر‬
‫مشاهده شد. شکل 1- 01 شتابهاي ثبت شده زمين در ‪ Shikhkang‬و جواب‬
‫شتاب با نسبت ميرايی 89/9 را نشان ميدهد. در اين زلزله چندين پل‬
‫دچار خسارات زيادي شدند که بيشتر خسارات ناشي از جابهجايي گسل‬
                                                                 ‫بود.‬
                                                     ‫1 -پل ‪Bei-Fong‬‬
‫اين پل با 11 دهانه و شاهتيرهای ‪ I‬شکل دو سر مفصل و در سال 1001‬
‫ساخته شد. گسل از بين 2‪ A‬و 21‪ P‬با زاويه 20 درجه گذر کرد. در اثر‬
‫اين زلزله بيشتر سه عرشه جنوبي خراب شده و عرشههاي ديگر از‬
‫خسارت باز ماندند. چنانچه در شکل مشخص است کولهها و پايههای 2‪،A‬‬
‫21‪ P11 ،P‬به اندازه 1-0 متر به طرف بال حرکت کرده و 21‪ A2 ،P‬که به‬
‫صورت جانبي قرار گرفتهاند در حدود 8/1 و 0 متر به طرف پايين‬
                                                      ‫جابهجا شدند.‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬     ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬                   ‫رهگستر‬         ‫تهران‬        ‫ساختماني‬       ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                                                ‫(سترگ)‬
 -1 ‫صفحه‬                                                         ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   37




             Accelerations and Response Accelerations with 0.05 Damping -)10 -1( ‫شكل‬
                 Ratio, Shikhkang (TCU068), Chi-Chi Earthquake (Lee et al 1999)




                     Collapse of Bei-Fong Bridge, Chi-Chi Earthquake -)09 -1( ‫شكل‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬                  ‫رهگستر‬        ‫تهران‬           ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                       ‫راه و ترابري‬                                                               )‫(سترگ‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                                            ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                                   ‫83‬




         ‫شكل (1- 10)- ‪Lateral Movement of A2 and P2, Bei-Fong Bridge, Chi-Chi Earthquake‬‬


                                                                                    ‫2 -پل ‪Wu-Shi‬‬
‫اين پل همانطوري که در شکل 1- 10 ديده ميشود داراي دو باند‬
‫شمالي جنوبي ميباشد. آنها شامل 91 دهانه با تير دو سر ساده‬
‫ميباشد. باند شمالي با ‪ E‬و باند جنوبي با ‪ W‬نشان داده شده است.‬
‫باند جنوبي از لحاظ مقطع زمانی ساخت از باند شمالي جديدتر‬
‫ميباشد. همانطوري که در شکل 1- 80 پيداست باند شمالي با ستون‬
‫ديواري 8/0 در 1 متر ساپرت شده و باند جنوبي با ستونهاي بتن مسلح‬
                               ‫مستطيلي 8 در 2 متر حمايت ميشود.‬




                           ‫شكل (1- 20)- ‪Collapse of Wu-Shi Bridge‬‬




                  ‫شكل (1- 10)- ‪Collapse of Wu-Shi Bridge, Chi-Chi Earthquake‬‬


‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬                  ‫رهگستر‬         ‫تهران‬       ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                    ‫راه و ترابري‬                                                            ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                                             ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫93‬




‫چنانچه در شکل ارايه شده است گسل از بين 2‪ P‬و 3‪ P‬با زاويه 90‬
‫درجه عبور کرده و در نتيجه آن، بيشتر ستونها در باند جنوبي‬
‫خسارت زيادي ديدند. همانطوري که در شکل 1- 00 ديده مي شود، بويژه‬
‫‪ P1W‬و ‪ P2W‬در اثر برش از شرق به غرب و فونداسيون در محل ‪ P3W‬از‬
‫شرق به غرب در اثر برش منهدم شد و اين نتيجه مستقيم حرکت گسل‬
                                                          ‫بود.‬




                       ‫شكل (1- 00)- ‪Lateral Movement of P1W and P2W, Wu-Shi Bridge‬‬




        ‫شكل (1- 80)- ‪Shear Failure of Caisson Foundation Reslting from Fault Movement, Wu-Shi Bridge‬‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬     ‫و‬     ‫اميد پژوهشكده حمل‬                  ‫رهگستر‬         ‫تهران‬       ‫ساختماني‬          ‫شركت‬
                          ‫راه و ترابري‬                                                                 ‫(سترگ)‬
       ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                    ‫صفحه 1-‬
             ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                              ‫04‬




‫به عبارت ديگر خسارات در ‪ P2E‬و ‪ P3E‬کم بودند. ‪ P2E‬در اثر چندين‬
‫شکست در امتداد شمالي جنوبي در وسط ارتفاع ستون و ‪ P3E‬در 8/1‬
‫متري فونداسيون خسارت ديد. از آنجايي که استحکام ستونهاي ديواري‬
‫به اندازه کافي بود آنها تخريب نشدند. با اين وجود زلزله باعث‬
‫جابهجايي نسبي زيادي بين ستونها و عرشه شد و اين باعث خرابي و‬
                                       ‫سقوط عرشه 1‪ E‬و عرشه 2‪ E‬شد.‬
‫در ادامه به عنوان يک مطالعه موردي در ايران عمده مشکالت پل‬
                                ‫دره سعيدآباد تبريز آورده ميشود:‬
‫‪ o‬امکان افتادن عرشه از روي پايهها به علت ارتعاش غير همفاز‬
‫پايهها و نيز نداشتن نشيمن کافي در جهت محور پل در روي پايه.‬
‫اين امر در مورد پلهاي با پايه بلند حادتر است. زيرا با افزايش‬
‫ارتفاع پايهها، نرمي و جابجايي انتهايي آنها افزايش يافته و در‬
‫نتيجه عرشه در صورتي که تکيه گاه کافي در روي پايه پل نداشته‬
‫باشد، به پايين ميافتد. براي اجتناب از اين امر آشتو مقرراتي را‬
‫وضع کرده است که اکثر پلهاي قديمي فاقد آن هستند. به علت عدم‬
‫تعبيه بلوکهاي برشگير عرضي در روي سرتيرها، پايداري جانبي‬
                     ‫عرشهها نيز در روي پايهها قابل اعتماد نيست.‬
‫‪ o‬خوردگي ميلگردها و کابلهای پيش تنيدگي داخل پل. اين امر به‬
‫علت وجود نمک در ايام يخبندان و نفوذ آن در عرشه، تيرهاي طولي‬
                                         ‫و پايه شديد شده است.‬
‫‪ o‬قرار گرفتن تير اصلي بر روي پايهها به صورت مستقيم و بدون‬
‫واسطه. اين کار باعث ايجاد تنشهاي ثانويه قابل مالحظهاي در‬
                         ‫داخل عرشه و تيرهاي اصلي بتني ميشود.‬
‫‪ o‬به طور خالصه از مهمترين نمونههای آسيبپذيری پلهای بتنی‬
                                 ‫میتوان موارد زير را نام برد:‬
                             ‫‪ o‬فروريزش دهانه پل از تکيهگاهها‬
‫‪ o‬ضعفهای لرزهای ستونها (مقاومت برشی کم، دورگيرری بتن و‬
        ‫کمانش ميلگرد، وصلههای پوششی نامناسب و قطع آرماتورها)‬
‫‪ o‬ضعفهای لرزهای تيرها و گرههای اتصال تير به ستون (پايههای‬
                                  ‫قابی شکل، گرههای تير- ستون)‬
                                ‫‪ o‬ضعفهای لرزهای ديوار پايهها1‬
                                           ‫‪ o‬درزها و تکيهگاهها‬

                           ‫1-1-4- بررسي انواع روشهاي متداول پلسازي در کشور‬
      ‫جهت ساخت هر پروژه عمرانی ابتدا بايستی پروژه مربوطه طراحی و‬
      ‫نقشههای اجرايی آن تهيه شود. اين امر در دو مرحله و شامل موارد‬
                                                          ‫زير است:‬
                                                      ‫مرحله اول:‬

‫1‬
    ‫‪Peir walls‬‬

‫وزارت‬            ‫نقل‬   ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                             ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫14‬




                                         ‫1. مطالعات هيدرولوژی‬
  ‫2. تهيه نقشه مسطحه 1: 998 تا صد متر از طرفينی که برای پل در‬
                                             ‫نظر گرفته شده است.‬
 ‫1. مقاطع طولی و عرضی سايت به مقياسهای 1: 991 و 1: 98 از بستر‬
                                                        ‫رودخانه‬
                    ‫0. مقطع زمين با استفاده از نتايج سونداژها‬
                     ‫8. پيشنهاد مناسبترين محل برای ساختمان پل‬
 ‫1. مطالعه مختصر فنی واريانتهای ممکن از نظر نوع سيستم سازهای‬
                                                             ‫پل‬
                     ‫9. گزارش توجيهی برای واريانت پيشنهاد شده‬
                                                   ‫مرحله دوم:‬
‫1. نقشه مسطحه و مقاطع طولی و عرضی از پل و پايهها با مقياس 1:‬
                                                            ‫991‬
                ‫2. نقشههای اجرايی کامل با مقياس 1: 98 و 1: 82‬
                           ‫1. دفترچه توجيهی برای کليه محاسبات‬
               ‫0. گزارش مطالعات کامل راجع به محل معادن مصالح‬
                      ‫8. برآورد مقادير و مخارج و مدت ساختمان.‬
                                              ‫1. اسناد مناقصه‬
 ‫همانطور که قبال ذکر شد انواع پلها ازنقطه نظر شيوه ساخت به سه‬
                                    ‫دسته عمده زير تقسيم میشوند:‬
                              ‫اجراي درجا با قالببندي کامل‬   ‫‪o‬‬
‫‪ o‬اجراي پيشساخته (الف) نصب با جرثقيل، (ب) نصب به شيوه هل‬
                                                           ‫دادن‬
                                               ‫‪ o‬اجراي طرهاي‬

                                 ‫اجراي درجا با قالببندي کامل‬
‫در اين شيوه، اگر پل بتنی باشد، تمام و يا اکثر قطعات پل در‬
              ‫محل ساخت قالببندی شده و سپس بتنريزی صورت میگيرد.‬
                                              ‫اجراي پيشساخته‬
‫در اين روش قطعات مختلف پل در کارگاههای جانبی پل ساخته شده و‬
‫سپس در محل خود نصب میشوند. رايجترين شيوه نصب استفاده از‬
‫جرثقيل میباشد. در روش هل دادن، ابتدا پل در يک طرف ساحل ساخته‬
‫شده و با بستن دماغه به آن و هل دادن، روی تکيهگاه ساحل مقابل‬
‫قرار میگيرد. برای جاوگيری از واژگونی (کله کردن) در هنگام هل‬
‫دادن، به طور موقت وزنههای سنگينی در انتهای پل قرار داده‬
‫میشود. اين تکنيک بيشتر در ساخت پلهای جنگی استفاده میگردد ولی‬
                             ‫در نصب پلهای معمولی نيز رايج است.‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
      ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                     ‫صفحه 1-‬
            ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                               ‫24‬




‫ذيال به مهمترين اشکالت رايج ساخت پلهای بتنی در ايران پرداخته‬
                                                       ‫میشود:‬

‫قطع پيوستگي آرماتور دورپيچ در ناحيه تشكيل مفصل خميري در پاي‬
                                                   ‫ستونهاي پل‬
‫براي استهالك انرژي زلزله آييننامهها اجازه ميدهند نواحي از‬
‫پيش تعيين شدهاي در سازهها دچار تغيير شكلهاي خميري با حفظ‬
‫سختي، مقاومت و شكلپذيري در چرخههاي رفت و برگشتي امواج زلزله‬
‫گردند. در پلها اين نواحي به طور معمول در زير سازه (پايهها)‬
‫انتخاب مي گردند. به طور خاص در ستونهاي بتني پايهها اين تغيير‬
‫شكلها در پاي ستونها و در طول ناحيه تشكيل مفصل خميري اتفاق‬
‫ميافتند. به منظور تامين شكلپذيري لزم در مناطق با خطر لرزهاي‬
‫زياد، آييننامهها همپوشاني2 آرماتورهاي دور پيچ در ناحيه تشكيل‬
‫مفصل خميري در پاي ستون را ممنوع كردهاند. اما در شكل ذيل‬
‫مشاهده ميگردد كه جدا از مساله همپوشاني، پيمانكار براي سهولت‬
‫اجرا و به دليل عدم آگاهي از اين نكته اصولي، حتي آرماتورهاي‬
‫دورپيچ را هنگام اجراي فونداسيون درست در پاي ستون قطع نموده‬
‫است. انقطاع ايجاد شده باعث كاهش تنشهاي محصور كننده در پاي‬
‫ستون شده و عامل بسيار مهمي در كاهش قابل توجه شكلپذيري و‬
                  ‫ناپايداري پايه پل در هنگام زلزله خواهد بود.‬




                                      ‫شكل (1- 10)‬


‫وصله آرماتور طولي در ناحيه تشكيل مفصل خميري در پاي ستونهاي‬
                                                          ‫پل‬


‫2‬
    ‫‪Overlap‬‬
‫وزارت‬         ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬       ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                         ‫راه و ترابري‬                                       ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                       ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫34‬




‫بر اساس فلسفه مورد اشاره در قسمت قبل و مطابق مقررات‬
‫آييننامه ها وصله آرماتور طولي ستون فقط در ناحيه نيمه مياني‬
‫ارتفاع ستون مجاز ميباشد. لزم به توضيح است كه حداقل طول وصله 91‬
‫برابر قطر آرماتور طولي بوده و بايد ضوابط دورپيچي ويژه براي آن‬
‫اعمال گردد. متاسفانه در شكل زير مشاهده ميگردد كه وصله آرماتور‬
‫دقيقا در ناحيه غير مجاز ستون قرار گرفته و آرماتورهاي دورپيچ‬
‫نيز در فونداسيون قطع شدهاند. موضوع اخير از مهمترين عوامل‬
      ‫خرابيهاي مشاهده شده در زلزلهها در اكثر نقاط دنيا ميباشد.‬




                                ‫شكل (1- 90)‬

‫عدم تامين طول الزم براي نشيمن تيرهاي بتن مسلح پيش ساخته عرشه‬
                                                            ‫پل‬
‫در پلها ي متشكل از عرشه با تيرهاي بتن مسلح پيش ساخته در‬
‫كشورمان استفاده از تكيه گاه نئوپرن الستومري براي نشيمن تيرها‬
‫در محل كولهها و پايهها بسيار رايج ميباشد. انتظار ميرود در‬
‫هنگام زلزله، تغيير مكان طولي پل به دليل عدم وجود ميرايي در‬
‫اين نوع نشيمنگاهها قابل توجه باشد. لذا آييننامهها مقرر‬
‫مي دارند كه طول نشيمن عرشه بر روي كوله و پايه پل از حداقل‬
‫ميزاني برخوردار باشد. اين مهم به دليل جلوگيري از سقوط عرشه از‬
‫روي كوله و پايه به داخل دهانه ميباشد. متاسفانه در شكل زير‬
‫مشاهده ميگردد كه طول مذكور رعايت نشده است. در حاليكه اين‬
‫موضوع در هنگام تهيه نقشههاي اجرايي و زمان اجراي كوله به راحتي‬
           ‫و با تامين براكت در ديواره كوله امكانپذير بوده است.‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬    ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                     ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                     ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                               ‫44‬




                                  ‫شكل (1- 00)‬

       ‫جانمايي نادرست نئوپرن در زير تيرهاي پيش ساخته عرشه پل‬
‫مطابق ضوابط آييننامهها، محور نئوپرنهاي چهارضلعي به دليل‬
‫جلوگيري از اعمال فشار غير يكنواخت خارج از محور بايد بر محور‬
‫تير منطبق بوده و اضالع آن به موازات اضالع تير باشند. متاسفانه‬
‫در شكل زير مشاهده ميگردد كه هر دو مورد فوق در هنگام جانمايي‬
‫نشيمنها رعايت نشده و نئوپرنها با خروج از مركزيت قابل توجه نصب‬
‫شدهاند. اين موضوع منجر به كاهش عمر مفيد بهرهبرداري از نئوپرن‬
                ‫و ايجاد تنشهاي قابل توجه در انتهاي تير ميگردد.‬




                                  ‫شكل (1- 00)‬


            ‫عمل آوري نامناسب بتن عرشه و ايجاد تركهاي انقباضي‬
‫در برخي موارد مشاهده ميگردد كه پيمانكاران براي عمل آوردن‬
‫بتن دال عرشه از پهن نمودن گوني و مرطوب كردن آن استفاده‬
‫مينمايند. در صورت وزش باد و با توجه به وجود منافذ باز در سطح‬
‫گوني، در عمل رطوبت آب به سرعت تبخير شده و در نتيجه تركهاي‬
‫سطحي فراواني در سطح دال ايجاد ميگردند. شكل زير به وضوح اين‬
‫مساله را نشان ميدهد. تركهاي مذكور باعث نفوذ مواد خورنده به‬
‫سطح آرماتورهاي دال با پوشش كم شده كه به دنبال آن خوردگي‬
‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬         ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                         ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                       ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫54‬




‫آرماتور، پكيدن بتن اطراف آن و كاهش عمر مفيد بهرهبرداري از پل‬
‫به وقوع ميپيوندد. به عنوان يك راهحل پيمانكاران ميتوانند به‬
‫جاي گوني يا همراه آن از نايلونهاي پالستيكي استفاده نمايند به‬
‫طوري كه بخار آب در زير پالستيك محبوس شده و باعث عملآوري بتن‬
‫دال عرشه گردد. به عالوه عمليات بتنريزي زماني انجام شود كه سرعت‬
                    ‫باد كم بوده و تابش شديد خورشيد وجود ندارد.‬




                                ‫شكل (1- 98)‬




                                 ‫اجراي نامناسب درزهاي انبساط‬
‫يكي از مساله سازترين قسمتهاي پلها در زمان بهرهبرداري،‬
‫درزهاي انبساط پل ميباشد. هر يك از ما روزانه چندين بار ضربه‬
‫وارد بر اتومبيل خود را در هنگام عبور از همين درزها تجربه‬
‫مينماييم. در شكل زير يك نمونه درز انبساط در حال اجرا نشان‬
‫داده شده است. زمان اجراي درزهاي انبساط به طور معمول همزمان با‬
‫بتن ريزي دال ميباشد، در اين هنگام با توجه به دقت كم لحاظ شده‬
‫در اجراي درز انبساط و همچنين عدم وجود آسفالت پوششي، رويه درز‬
‫و بتن اطراف آن داراي پستي بلنديهايي خواهد شد كه در هنگام‬
‫اجراي آسفالت امكان اصالح آنها وجود نخواهد داشت. لذا توصيه‬
‫مي گردد محدوده درز انبساط تا زمان اجراي آسفالت پل، بتن ريزي‬
‫نشده و در هنگام اجراي آسفالت با تنظيم مناسب درز و آنگاه ريختن‬
‫بتن مرحله دوم از هم تراز بودن سطح درز و آسفالت اطمينان حاصل‬
‫گردد. به عالوه از اجراي درزهاي فولدي با پروفيل و ورق پوششي به‬
‫دليل شكست جوش هاي اتصالي و ايجاد مشكالت فراوان احتراز شده و به‬
                   ‫جاي آنها از درزهاي لستيكي مسلح استفاده شود.‬


‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬    ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                     ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                     ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                               ‫64‬




                                  ‫شكل (1- 18)‬
                                    ‫اجراي نامناسب نردههاي پل‬
‫نردههاي پلها به طور معمول داراي پايههاي فولدي جعبه اي شكل‬
‫در فواصل معين ميباشند كه توسط صفحه ستون به بتن پياده رو اتصال‬
‫مييابند. در شكل زير مشاهده ميگردد كه به دليل عدم پيش بيني‬
‫فاصله مناسب بين سطح بتن نهايي و صفحه ستون به منظور گروتريزي و‬
‫تنظيم آن، نصب پايه دچار مشكل شده و پيمانكار مجبور شده است از‬
‫صفحات پوششي پركننده براي تامين فاصله استفاده نمايد. اين موضوع‬
 ‫باعث كاهش مقاومت پايه فولدي در هنگام ضربه وسايل نقليه ميگردد.‬




                                  ‫شكل (1- 28)‬

              ‫1-1-5- بررسي و مطالعه موضوعي آييننامه و دستورالعمل‬
‫در بيشتر کشورهاي جهان از جمله آمريکا تا سال 9001 ميالدي (0111‬
‫شمسي) آييننامه طراحي پل بدون اشاره به در نظر گرفتن نيروي ناشي‬
‫از زلزله مورد استفاده قرار ميگرفت. از سال 9001 در نظرگرفتن‬
‫نيروي زلزله در طراحي پلها ابتدا در کاليفرنيا و متعاقب آن از‬
‫سال 0001 در ويرايش پنجم آشتو در سراسر آمريکا (بدن ارايه‬
‫دستورالعملي براي تعيين اين نيرو) الزامي شد. در سال 1101 (9011‬
‫شمسي) روش تعيين نيروي ناشي از زلزله با توجه به ساختگاه پل بين‬
‫09/9 وزن پل براي سازههاي واقع بر پي گسترده تا 19/9 وزن پل براي‬

‫وزارت‬   ‫نقل‬    ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬        ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                    ‫راه و ترابري‬                                        ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫74‬




‫سازههاي واقع بر روي شمع، وارد مقررات طراحي پلهاي آمريکا‬
‫گرديد. پس از زلزله 1901 سانفراندو، ابتدا در سال 1901 (2811‬
‫شمسي) در ايالت کاليفرنيا و از سال 8901 براي کل آمريکا توسط‬
‫آشتو مقررات جديدي براي طرح لرزهاي پلها شامل ارتباط محل با گسل‬
‫فعال، پاسخ لرزهاي خاک محل و مشخصات ديناميکي پل ارايه گرديد.‬
‫در سال 2001 (1911 شمسي) و پس از زلزلههاي 0001 نورتريج و 8001‬
‫مکزيک، مقررات لرزهاي آشتو تغيير اساسي کرد و به صورت يک بخش‬
                                            ‫متمايز منتشر گرديد.‬
‫در ژاپن نيز تخريب وسيع پلها در زلزلههاي مختلف از جمله زلزله‬
‫8001 کوبه همراه با تحقيقات وسيعي که پس از اين زلزلهها انجام‬
‫شد، در سال 1001 (8911 ميالدي) به تغييرات اساسي در آييننامه طراحي‬
‫لرزهاي پلها منجر شد. بعضي از اصالحات اساسي آييننامه پل در سال‬
                                          ‫1001 به قرار زير است:‬
            ‫‪ o‬طراحي ستونها و پيهاي بتني با معيار شکلپذيري‬
               ‫‪ o‬تعامل با آبگونگي و حرکات ناشي از آبگونگي‬
             ‫‪ o‬منظور نمودن اثر حرکت نزديک گسل بر روي پلها‬
         ‫الزام اين مقررات موجب شد که 99992 پايه پل تعمير شود.‬

‫آييننامه زلزله پلسازي در ايران نيز براي اولين بار به صورت‬
‫پيشنويس در سال 2911 توسط مرکز تحقيقات ساختمان و مسکن تدوين‬
‫گرديد. اين آييننامه در سال 8911 مورد تصويب هيات دولت قرار گرفت‬
‫و رعايت ان توسط مشاوران الزامي شد. در زمستان سال 0011 آييننامه‬
‫طرح پلهاي راه و راهآهن در برابر زلزله توسط پژوهشکده حمل و نقل‬
                        ‫وزارت راه و ترابري تدوين و ابالغ گرديد.‬
‫از اينرو پلها ي چند دهه قبل را با توجه به فقدان آييننامه‬
‫مدون پلسازي در ايران ميتوان نامطمان تلقي نمود. بررسي مجدد‬
‫پايداري لرزهاي اين پلها با توجه به پيشرفتهای به دست آمده در‬
‫مهندسي زلزله در سالهاي اخير امري اجتنابناپذير است. اينکه‬
‫بررسي همه پلها ضرورت دارد يا نه، به عوامل متعددي از جمله‬
‫مساال اقتصادي بستگي دارد، ولي در مورد پلهاي راههاي اصلي اين‬
                                               ‫امر ضروري ميباشد.‬
‫در حال حاضر در طرح پل، اغلبب بارگبذاري مطبابق ببا نشبريه 011‬
‫سازمان مبديريت و برنامبهريزي و آييننامبه زلزلبه 9902 و همچنبين‬
‫بارگذاري 018 ايران و طراحي عناصبر فلبزي و بتنبی پبل مطبابق ببا‬
‫اسببتاندارد 69‪ AASHTO‬و يببا 2002‪ AASHTO‬انجببام میگيببرد. همچنببين‬
‫استانداردهاي 55101 ‪ EN‬مطابق با ‪ DIN‬آلمبان ببراي مبواد كبورتندار،‬



‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫84‬




‫4196‪ 6916 ،6915 ،DIN‬جهببت اتصببالت، 5.1 ‪ ASWD‬جهببت جوشببكاري و نيببز‬
                 ‫استاندارد ‪ ASTM‬براي موارد متفرقه، مالك میباشد.‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫94‬




                                                     ‫1-1-6- فهارس بها‬
   ‫انواع فهارس بهای رايج در پروژههای عمرانی ايران شامل موارد‬
                                                       ‫زير است.‬
                                                 ‫رسته ساختمان‬
                                              ‫رشته ابنيه‬
                                    ‫رشته تاسيسات مكانيكي‬
                                       ‫رشته تاسيسات برقي‬
                                             ‫رسته راه وترابري‬
                ‫رشته راه، باند فرودگاه و زيرسازي راهآهن‬
                                            ‫رشته راهداري‬
                                                      ‫رسته آب‬
                                     ‫رشته خطوط انتقال آب‬
                                      ‫رشته شبكه توزيع آب‬
                                     ‫رشته چاهها و قناتها‬
                                     ‫رشته آبياري و زهكشي‬
                       ‫رشته شبكه جمعآوري و انتقال فاضالب‬
                          ‫رشته انتقال و توزيع آب روستايي‬
                                             ‫رشته سدسازي‬
                              ‫رسته كشاورزي و منابع طبيعي‬
                                    ‫رشته آبياري تحت فشار‬
                            ‫رشته آبخيزداري و منابع طبيعي‬
                                                    ‫رسته شهري‬
               ‫ترميم و بازسازي نوار حفاري در معابر شهري‬

‫اساس برآورد هزينه در اين تحقيق فهرست بهاي واحد پايه رسته‬
‫راه، باند فرودگاه و زيرسازي راه آهن و فهرست بهای واحد پايه‬
‫رسته راهداری میباشد. همچنين از فهرست بهاي واحد عمليات‬
       ‫ژاوتكنيك و مقاومت مصالح جهت موارد مرتبط استفاده میشود.‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
   ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                  ‫صفحه 1-‬
         ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                          ‫05‬




                                            ‫1-1-7- تکنولوژيهاي اجرا‬
‫در زير مختصری در مورد انواع روشهای مقاومسازی پلها توضيح‬
                                                         ‫داده میشود.‬
‫انتخاب روش مناسب تعمير و تقويت اجزاي پل که عموما تنوع قابل‬
‫مالحظهاي دارند، همراه با منظور نمودن محدوديتهاي آييننامهاي هر‬
‫يک از روشهاي تعمير و تقويت خواهد بود. از طرف ديگر عليرغم‬
‫رعايت اصول خاص آييننامهها، مهندس طراح ميتواند از قضاوتهاي‬
‫مهندسي و خالقيت خود در انتخاب روش مناسب بهره جويد و دو امر به‬
            ‫ظاهر متضاد (هنر و مهندسي) را در اين کار تلفيق نمايد.‬
‫امروزه اشکال و مصالح مختلف و متنوع در تعمير و مقاومسازي‬
‫پلها با منظور نمودن مالحظات معماري، شرايط محلي و مساال مرتبط‬
‫با محيط زيست و عوامل اجتماعي و اقتصادي مورد استفاده قرارگرفته‬
‫است. بديهي است که ترکيب اين عوامل با نيازهاي سازهاي سبب ميشود‬
‫که تقويت پل به نوبه خود امري منحصر به فرد بوده و انتخاب،‬
              ‫طراحي و اجراي اين روشها آميزهاي از هنر و علم باشد.‬
‫ا مشابه را که پايههايشان از‬   ‫به عنوان مثال ميتوان سه پل کامال‬
‫دو ستون تشکيل شده را در سه نقطه متفاوت به شرح زير در نظر‬
                                                                   ‫گرفت:‬
‫ا فاقد‬  ‫الف- در حومه شهر که محدوديتهاي کمي وجود دارد يا اصول‬
                                                        ‫محدوديت است.‬
‫ب- در يک منطقه شهري خاص که فضاهاي باز زيادي در اطراف آن‬
                                                           ‫قرار دارد.‬
‫پ- در يک منطقه شهري که به سبب آمار بالي بزهکارانش معروف‬
                                                                    ‫است.‬
‫در يک بررسي اوليه، روشهاي محتمل براي تقويت پايههاي پل،‬
‫استفاده از ديوارهاي پرکننده مياني يا بکارگيري ژاکتهاي ( ‪Fiber‬‬
‫ا ژاکتهاي فولدي ميباشد. مناسبترين‬   ‫‪ Reinforcement Polymer (FRP‬و يا احتمال‬
‫روش محتمل براي تقويت پل شماره 1 اجراي ديوارهاي پرکننده و در‬
‫ميان ستونها بوده که از لحاظ اقتصادي نيز موثرتر است. در مورد‬
‫دوم استفاده از ديوار به دليل اينکه فضاهاي آزاد پل را از محيط‬
‫ا اعتراض برانگيز ميباشد.‬ ‫باز اطراف آن منفک و جدا ميسازد، احتمال‬
‫از اين رو با محيط باز پيرامونش سازگاري نخواهد داشت. بهترين‬
‫راه حل براي تقويت ستونهاي اين پل استفاده از ژاکتهايي از الياف‬
‫پليمري مرکب است. در مورد سوم نميتوان از ديوار براي تقويت‬
‫استفاده کرد زيرا فضاهاي مخفي و پوشيده اي که به وجود ميآيد‬
‫منطقه را از نظر امنيت با مشکل بيشتري مواجه ميکند، در اين مورد‬

‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬    ‫رهگستر‬    ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                     ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫15‬




‫ميتوان از ژاکتهاي فولدي براي تقويت بهره برد، چون اين پوششها‬
‫آسيب پذيري کمتري در مقابل تخريبهاي عمدي داشته و به پوشش ''‪''FRP‬‬
                                             ‫ترجيح داده مي شوند.‬
‫در اين گفتار ابتدا مصالح و تکنيکهاي تعمير و تقويت براي دو‬
‫گروه پلهاي بتني و فلزي مطرح گرديده و سپس در خصوص روشهاي‬
                             ‫مقاومسازي پلهاي مختلف بحث خواهد شد.‬

                                ‫مصالح و روشهاي تعمير و تقويت‬
‫کارهاي تعميراتي در قياس با عمليات مرحله ساخت که عمدتا با‬
‫استفاده از دو مصالح فولد و بتن انجام مي گردد طيف وسيعي از‬
‫مصالح و تکنيکها را شامل ميشود. در انتخاب مصالح عالوه بر منظور‬
‫نمودن سازگاري مواد تعميراتي با مصالح پايه به برخي از‬
‫محدوديتها همچون مساال مرتبط معماري و وجوه اقتصادي نيز بايد‬
‫توجه نمود. امروزه مسدود نمودن ترافيک عبوري از پل به ويژه در‬
‫مناطق شهري بسيار گران و گاهی غير عملی است لذا تکنيکهايي که با‬
‫اجراي سريعتر همراه بوده و يا تداخل کمتري با ترافيک عبوري‬
                          ‫داشته باشند مزيت عمدهاي خواهند داشت.‬
                                           ‫تعمير و تقويت پلهاي بتني‬
                                               ‫الف) پلهاي بتني درجا‬
‫بتن معمولي به عنوان يک ماده درجاريز در اغلب موارد در کارهاي‬
‫تعمير و تقويت به کار ميرود. در بسياري از موارد نتايج رضايت‬
‫بخش نيست زيرا جمع شدگي سيمان معمولي باعث کاهش پيوستگي بين بتن‬
‫قديم و بتن جديد ميشود. براي آنکه شرايط چسبندگي، بهبود يافته و‬
‫تغييرپذيريهاي اضافي در عمليات پوشش داده شوند، اسستفاده از‬
‫بتني با مقاومت بيش از بتن به کار رفته در عضو اصلي توصيه مي‬
                                                           ‫شود.‬
‫همچنين لزم است که بتن داراي اسالمپ و نسبت آب به سيمان پاييني‬
‫باشد ولی در عمل چنين انتخابي، عمل پمپ و متراکم کردن را مشکل‬
‫مي کند. براي رفع اين نقيصه استفاده از روان کنندهها و رساندن‬
‫ميزان اسالمپ به ‪ 200mm‬مطابق با روش استاندارد مخروط آبرام، ضروري‬
‫به نظر ميرسد. بزرگترين اندازه سنگدانه نبايد از ‪ 200mm‬تجاوز کند‬
     ‫تا بتوان بتن را در فضاي تنگ بين قالب و بتن قديمي جاي داد.‬
‫روال قالب بندی نيز براي گرفتن نتايج خوب بحراني و مهم است.‬
‫سطوح قديمي بايد تا حد امکان خشن و سپس تميز شوند تا چسبندگي‬
‫بين بتن قديم و جديد تا حد امکان افزايش يابد. پس از‬
‫آرماتورگذاري، قالبها در محل خود قرار ميگيرند. اين قالبها بايد‬
‫داراي سوراخهاي جانبي براي ريختن بتن به داخل محفظه باشند. قبل‬
‫از بتن ريزي بايد سطح بتن قديمي را با هواي فشرده غبارروبي کرد.‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫25‬




‫ا آب پاشي شود. پس‬ ‫همچنين سطوح قالبها و سطح بتن قديمي بايد کامال‬
‫ا مرتعش و ويبره گردد‬  ‫از بتن ريزي و قبل از گيرش آن بايد بتن کامال‬
                             ‫تا از درجه تراکم آن اطمينان حاصل شود.‬
             ‫ب) بتن پرمقاومت با استفاده از مواد ضد جمع شوندگي‬
‫براي ساخت ژاکتهاي بتني در جاريختني، از يک مالت خشک بسته بندي‬
‫شده استفاده ميشود که در بازار با نامهاي تجاري مختلفي موجود‬
‫ميباشد. اين مالت شامل سيمان، ماسه نرم (حداکثر تا‪ ،)9/2 mm‬فوق‬
‫روان کننده و افزودنيهاي انبساط دهنده به ميزان مقتضي است. با‬
‫اختالط مخلوط فوق با آبي معادل 81% وزن خود، مالت رواني به دست مي‬
‫آيد که پس از زمان بسيار کوتاهي به مقاومت باليي ميرسد (مثال91‬
  ‫ا‬
‫مگاپاسکال در 02 ساعت يا 99 مگاپاسکال پس از گذشت 02 روز)، در‬
‫اين زمان مالت فوق دچار هيچ جمعشدگي نميشود. رسيدن به مقاومت بال‬
‫در عرض يک زمان کوتاه به علت تشکيل سيليکا هيدرات کلسيم ويژهاي‬
‫است که محصول اندرکنش سيمان و افزودنيهاي انبساطدهنده است.‬
‫بنابراين، تعميرات بسيار رضايتبخشي را بدون ظهور منافذ خالي و‬
‫ترک ميتوان انتظار داشت. با اين مواد ژاکتهايي با ضخامت ‪ 40mm‬نيز‬
‫ميتوان ساخت. براي استفاده از اين مواد بايد کيفيت آنها کنترل و‬
‫تضمين شود، اما با وجود اين به هنگام استفاده لزم است‬
‫مراقبتهايي که از بتن معمولي به عمل آورده ميشود بايد براي اين‬
                                               ‫مالت نيز انجام گيرد.‬
                                                     ‫ج) بتن پاشي‬
‫در صورت وجود دستگاههاي موردنياز و در اختيار داشتن افراد‬
‫ورزيده، بتن پاشي روش مناسبي براي انجام عمليات تعمير است. چون‬
‫براي بتن پاشي نيازي به قالب بندي نيست لذا بتن را ميتوان به هر‬
‫سطحي با هر انحنايي حتي به سقفها پاشيد. استفاده معمول آن در‬
‫سطوح گسترده اي مثل ديوارهاي بتن مسلح و بنايي است اما از آن‬
‫ميتوان براي ساخت ژاکت بتني دور ستونها نيز استفاده کرد. از‬
‫منظر مقاومت نيز، بتن بايد مقاوتي بيش از مقاومت قطعه اصلي‬
                                                        ‫داشته باشد‬
‫از مهمترين محاسن اين روش، عدم استفاده از قالب، چسبندگي عالي‬
‫بين بتن قديم و بتن جديد به دليل انرژي تراکم بال در حين بتن‬
             ‫پاشي و مقاومت بال به دليل نسبت آب به سيمان کم است.‬
          ‫از معايب اين روش نيز ميتوان به موارد زير اشاره کرد:‬
‫اول آن که نسبت آب به سيمان به صورت کمي قابل کنترل نبوده و‬
‫رواني مخلوط تنها با حس بصري کاربر کنترل مي شود؛ دوم جمع شدگي‬
‫زياد بتن که استفاده از شبکه مفتولي را به عنوان آرماتوربندي‬



‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫35‬




‫اضافي اجتنابناپذير ميکند و سرانجام به هدر رفتن کسر بزرگي از‬
      ‫مواد به دليل برجهيدن از سطح تحت بتن پاشي را باعث میگردد.‬
‫وسايل و تجهيزات مورد نياز براي توليد بتن مصرفي و استعمال آن‬
                                ‫در اين روش عبارتند از (8791 .‪:)NTU‬‬
                                  ‫مخلوط کن بتني براي اختالط خشک؛‬           ‫‪‬‬
                                                          ‫تانکر اب؛‬        ‫‪‬‬
                              ‫پمپ آب خروج از مرکز ( سانتريفوژ)؛‬            ‫‪‬‬
                                                  ‫کمپرسور پرظرفيت؛‬         ‫‪‬‬
                                  ‫تفنگ تک محفظهاي يا دومحفظهاي؛‬            ‫‪‬‬
                                           ‫لوله خرطومي فشار قوي؛‬           ‫‪‬‬
                                              ‫‪ ‬يک عدد سرلوله.‬
                                      ‫روش کار به شرح زير است:‬
‫1 - مخلوطي متشکل از 8/9 کيلونيوتن سيمان و حدود 9/2 کيلونيوتن‬
‫سنگدانه با حداکثر اندازه 9، 21 يا 11 ميليمتر برحسب مورد به‬
                       ‫صورت خشک در مخلوط کن بتن ترکيب مي شوند.‬
‫2 - اين مخلوط وارد تفنگ شده و از آنجا با کمک هواي فشرده به‬
‫صورت معلق و البته هنوز خشک در لوله خرطومي به پيش مي رود تا به‬
                                          ‫سر شيلنگ ( نازل ) برسد.‬
‫1 - در محل سرشيلنگ، آب به داخل مواد خشک تزريق مي شود. از‬
‫اينجا مخلوط با فشار تمام به سطح مورد نظر پاشيده مي شود. سطح‬
‫ا خشن و خيس شده و سپس به صورت مناسبي‬           ‫مورد نظر بايد قبال‬
                                         ‫ا کامال‬
‫آرماتوربندي شود. هر ليه ضخامتي حداکثر در حدود 90-91 ميليمتر‬
‫دارد. اگر به ضخامتي بيشتر از اين نياز باشد ليههاي بعدي بايد‬
                                                        ‫اجرا شوند.‬
‫0 - سطح به وجود آمده بسيار ناصاف است، بنابراين پس از سخت شدن‬
          ‫بتن ببايد سطح آن را با ماليمت و يا پالستر نرم پوشانيد.‬
                                                   ‫د) بتن پليمري‬
‫بتن اصالح شده با پليمر با جايگزيني بخشي از سيمان معمولي با‬
‫پليمرهاي خاصي که به عنوان اصالحکنندههاي سيماني استفاده ميشوند،‬
‫توليد ميشود. پليمرهايي که به عنوان پراکندهسازهاي آب تهيه‬
                                ‫ميشوند به چند صورت عمل مي کنند:‬
‫اول آنکه آنها به عنوان روان کنندههايي که آب مورد نياز را‬
‫کاهش مي دهند عمل مي نمايند، دوم پيوستگي بين بتن قديم و بتن‬
‫جديد را افزايش داده و سوم مقاومت بتن سخت شده را افزايش‬
‫ميدهند. اما بايد خاطر نشان ساخت که اين بتنها داراي معايبي نيز‬
‫هستند، از جمله آن که نسبت به آتش سوزي حساس هستند و به دليل‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫45‬




‫خصلت قليايي ضعيف خود نسبت به بتنهاي معمولي مقاومت کمتري در‬
                                       ‫برابر کربناته شدن دارند.‬
                                                    ‫ه) رزينها‬
‫رزينها اغلب براي تزريق گروت به داخل ترکها، به منظور پيوسته‬
‫کردن بتن ترک خورده و يا براي چسباندن ورقهاي فلزي نازک به سطوح‬
‫بتني استفاده مي شوند. اين مواد از دو جزء تشکيل شدهاند که با‬
‫همديگر واکنش داده و سخت مي شوند. يکي از اين اجزای رزيني به‬
‫شکل مايع است (اپوکسي، پلي استر، پلي اورتين، اکريليک و غيره) و‬
‫ديگري سختکننده است. اين توليدات داراي تنوع زيادي هستند که‬
‫خواص آنها بسته به ترکيب شيميايي اجزاء تشکيل دهنده متفاوت است.‬
‫عالوه براين، نسبت به اختالط و افزودنيهاي مجازي نظير پرکنندهها و‬
‫ماسه نيز بر خواص مواد فوق تاثير ميگذارند. رزينهاي اپوکسي،‬
                           ‫امروزه مشهورترين نوع اين مواد هستند.‬
‫نحوه عمل آوري اين مواد بايد متناسب با شرايط دمايي و رطوبتي‬
‫محيط باشد. رزينها بايد از خودچسبندگي خوبي را به بتن و فولد‬
‫نشان داده و داراي انقباض کمي باشند. همچنين مدول يانگ آنها‬
‫بايد عموما با مدول يانگ بتن مورد نظر سازگار باشد. رزينها‬
‫مقاومت خود را در درجات حرارت بال نظير 991 درجه سانتي گراد از‬
‫دست مي دهند و بنابراين تعمير با اين مواد بدون حفاظت آن پالستر،‬
‫در مقابل آتش سوزي دوام نميآورد. رزينهاي تزريقي، بايد داراي‬
‫لزجتي متناسب با عرض ترکي که عمق تزريق روي آن اعمال مي شود‬
‫داشته باشند. رزينهايي که براي چسباندن ورقهاي فولدي به بتن به‬
                            ‫کار مي روند داراي لزجت زيادي هستند.‬
‫چندين روش براي انجام عمل تزريق وجود دارد. در ساده ترين حالت‬
‫رزين با سخت کنندهاش در يک مخزن به صورت جداگانه مخلوط شده و يک‬
‫تفنگ که به يک سرشيلنگ متصل است از اين مخلوط پر ميشود. بعضي‬
‫اوقات، عمل اختالط در تفنگ انجام ميشود يعني آن دو جزء فوق به‬
‫طور جداگانه ولي کنت رل شده اي وارد تفنگ شده و با هم مخلوط مي‬
‫شوند. عمل تزريق با فشار کم انجام مي شود ( تا 1 مگاپاسکال ).‬
‫در اين حالت عمليات با دست انجام مي شود. يا ممکن است با فشار‬
‫زياد باشد ( تا 2 مگاپاسکال )، که در اين حالت از يک پمپ کمک‬
‫گرفته مي شود. تفنگ به يک درجه فشارسنج مجهز است. اگر عرض ترک‬
‫کم باشد (8/9-1/9 ميليمتر ) از رزين خالص استفاده ميشود. در مورد‬
‫ترکهاي عريض تر بهتر است رزين با پرکنندههايي که اندازههاي‬
‫دانه هاي آنها از نصف عرض ترک يا از يک ميليمتر بزرگتر نباشد،‬
‫ا در حدود يک به‬ ‫مخلوط شود. نسبت وزن رزين به وزن پرکننده معمول‬
                                                        ‫يک است.‬

‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫55‬




‫قبل از عمليات تزريق رزين، ترک بايد با هواي فشرده تميز کرد و‬
‫آنگاه سوراخهايي به قطر 91-8 ميليمتر به وسيله يک مته در فواصل‬
‫معيني در طول ترک ايجاد مي شود. سپس مبدلها و يا سرپستانکهايي‬
‫با قطر مناسب بر دهانه سوراخهاي ايجاد شده قرار ميگيرند تا عمل‬
‫تزريق تسهيل شود. آنگاه ترک به وسيله خمير رزيني که زود سخت مي‬
‫شود به صورت سطحي آب بندي مي شود. پس از اين مرحله، تزريق اغاز‬
‫مي شود. بر روي سطح عمودي، اين عمل از پايين ترين سرپستانک آغاز‬
‫مي شود تا رزين از سرپستانک بعدي بيرون بزند، در اينجا عمل‬
‫تزريق متوقف شده و سرپستانک قبلي آببندي ميشود و همين عمل براي‬
‫سرپستانک بعدي انجام ميشود. روز بعد، وقتي که رزين اپوکسي سخت‬
‫شده است، خمير رزين از روي سطح ترک به کمک يک سنگ جت برداشته مي‬
                                                         ‫شود.‬

                                              ‫و) بتنهاي رزيني‬
‫در اين بتنها رزين جايگزين سيمان شده است. اين بتنها جايگزين‬
‫قطعات بتني مي شوند که قلوهکن مي شوند. براي اطميان از پيوستگي‬
‫کافي بين قسمتهاي جديد و قديمي، توصيه مي شود که سطح بتن قديمي‬
‫ا تميز شده و قبل از بتن ريزي جديد، به رزين خالص آغشته شود.‬ ‫کامال‬
‫بتنهاي رزيني نه تنها به سنگدانههاي ويژه اي براي رسيدن به خواص‬
‫دلخواه احتياج دارند بلکه شرايط اجراي ويژه اي را مي طلبند، چرا‬
      ‫که تمام سيستمهاي دوجراي، نسبت به رطوبت و دما حساس هستند.‬
                                                     ‫ز)گروتها‬
‫ا براي پرکردن فضاهاي خالي يا ترکهاي با‬      ‫از گروتها معمول‬
‫بازشدگي زياد موجود در سطوح بنايي و بتني استفاده مي شود.‬
‫گروتهاي معمولي از سيمان، آب، ماسه، روان کننده و افزودنيهاي‬
‫انبساط دهنده تشکيل شدهاند تا به بالترين حد مقاومت و کمترين حد‬
‫انقباض در زمان سخت شدن برسند. از گروتها عموما براي تعمير‬
‫اجزاء بنايي ساختمان استفاده ميشود. در ساختمانهاي تاريخي و‬
‫باستاني، گروتي که استفاده ميشود بايد متناسب با مواد اصلي‬
‫ساختمان باشد. بنابراين درصد عمدهاي از سيمان با پوزلنها و يا‬
                                   ‫خاکستر بادي جايگزين مي شود.‬
‫براي اجراي گروتها، از همان روش موجود در تزريق رزينها‬
                                                ‫استفاده مي شود.‬
                          ‫ح)چسباندن ورقهاي فوالدي روي سطح بتن‬
‫اين کار روشي جديد به شمار مي رود. عمل چسباندن به وسيله‬
‫آغشته کردن سطح تحتاني تيرها، سطوح قاام تيرها و اتصالت به رزين‬
‫اپوکسي انجام مي شود. ورقها از جنس فولد زنگ نزن با ضخامت‬


‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                          ‫65‬




‫معمولي 1 تا 8/1 ميليمتر هستند. به همين دليل ميتوان آنها را به‬
                                ‫خوبي در جاي خود نصب و سپس چسباند.‬
‫روش اجرا شامل مراحل زير است: صاف نمودن سطح بتني به وسيله‬
‫سنگ جت يا کاغذ سمباده؛ شستن و خشک نمودن سطح بتن؛ صاف نمودن‬
‫سطح ورق فولدي با استفاده از ماسه پاشي؛ آغشته کردن بتن با رزين‬
‫اپوکسي لزج و پوشاندن سطح ورق فولدي با يک ليه رزين اپوکسي. پس‬
‫از مراحل گفته شده، ورق فولدي به مدت 02 ساعت به کمک پيچهاي‬
‫نگهدارنده در محل مورد نظر نصب مي شود و اين ترتيب بر روي سطح‬
‫بتن مي چسبد. در صورت نياز به چسباندن ورق دوم، پروسه بال تکرار‬
‫مي شود. در نهايت ميتوان براي زيبا کردن چهره محل تعمير شده، ان‬
‫را با مفتول مش بندي کرد و با پالستر سيماني يا بتن پاشي روي آن‬
                                                      ‫را پوشانيد.‬
                                    ‫ط) جوش دادن آرماتورهاي جديد‬
‫رايج ترين راه مقاوم سازي ناحيه کششي اجزاي بتني، استفاده از‬
‫آرماتورهاي جديد است. در اين روش نيروي ايجاد شده در آرماتورهاي‬
‫قديمي از طريق جوش به آرماتور جديد انتقال مي يابد. براي اين‬
‫کار فولد نرمه به دليل راحتي جوشکاري به آرماتور آجدار ترجيح‬
‫داده مي شود. آرماتورهاي جديد با کمک آرماتورهاي ريشه به‬
‫آرماتورهاي قديمي جوش مي شوند. آرماتورهاي ريشه، به همان قطر‬
‫بوده، ولي قطرشان نبايد از آرماتور نمره 11 و طولشان نبايد کمتر‬
                                         ‫از پنج برابر قرشان باشد.‬
   ‫آرماتورهاي ريشه در فواصل 998 ميليمتري از هم قرار مي گيرند.‬
        ‫ی) چسباندن ورقهاي الياف پليمري مرکب ( ‪ ) FRP‬روي سطح بتن‬
‫مقاوم سازي اعضاي بتن آرمه (تيرها، دالها، ستونها) با ورقهاي‬
‫‪ FRP‬روش جديدي است (بالينگر، ماادا و هشيجيما، 1001، پلوريس و‬
‫تريانتافيلو، 0001؛ سعادت منش و احساني، 1001؛ تريانتافيلو،‬
 ‫0001). ورقهاي ‪ FRP‬نسبت به ورقهاي فولدي داراي مزاياي زير هستند:‬
                                                  ‫محدود بودن وزن‬         ‫‪‬‬
                                      ‫دوام در مقابل شرايط محيطي‬          ‫‪‬‬
                                      ‫امکان توليد در ابعاد بزرگ‬          ‫‪‬‬
‫‪ ‬مدول الستيک کم و تغيير شکل الستيک بزرگ تا لحظه گسيختگي،‬
                         ‫که براي پيش تنيدگي بسيار سودمند است.‬
                      ‫اما اين ورقها داراي معايبي نيز هستند:‬
‫‪ ‬به دليل رفتار ارتجاعي آنها تا لحظه گسيختکي، اين مصالح را‬
            ‫به تنهايي بايد در شمار مواد با شکل پذيري کم دانست؛‬



‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬    ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                              ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫75‬




‫‪ ‬اين ورقها درصد بزرگي از مقاومت اوليه خود را تحت بارگذاري‬
      ‫ثابت از دست مي دهند. اين مقدار از 81 تا 91% متغير ميباشد‬
                        ‫جدول (1- 2) - خواص مکانيکي ورقهاي ‪FRP‬‬
 ‫کاهش مقاومت‬           ‫تغيير شکل‬    ‫مقاومت كششي‬        ‫مدل يانگ‬
       ‫تحت‬              ‫گسيختگي‬         ‫(مگا‬             ‫(گيگا‬          ‫نوع ورق‬
 ‫بارگذاري (%)‬              ‫(%)‬         ‫پاسکال)‬           ‫پاسکال)‬
                                                                      ‫کامپوزيت با‬
        ‫91‬                 ‫1‬         ‫9912-9991‬              ‫98‬
                                                                         ‫الياف شيشه‬
                                                                      ‫کامپوزيت با‬
        ‫98‬                ‫1-2‬        ‫9912-9991‬            ‫921-81‬
                                                                       ‫الياف آراميد‬
                                                                      ‫کامپوزيت با‬
        ‫81‬               ‫8/1-1‬       ‫9912-9991‬            ‫901-811‬
                                                                            ‫اليکربن‬
        ‫-‬                 ‫2/9‬         ‫990-922‬               ‫992‬              ‫فولد‬
                                   ‫* تغيير شکل در هنگام تسليم‬
‫در عمل، از ورقهاي ‪ FRP‬که در يک جهت داراي الياف بوده و نسبت‬
‫الياف 99%-98% حجم آنها باشد، استفاده مي شود. خواص مکانيکي اين‬
‫مواد متغير است و بستگي به ماده مسلح کننده آنها دارد. در جدول‬
              ‫فوق خواص الياف شيشه، آراميد و کربن، آورده شدهاند.‬
‫با توجه به مزايايي که ذکر شد، ورقهاي ‪ FRP‬در توسعه تکنيکهاي‬
‫جديد تعمير و تقويت اعضاي سازه اي بتن مسلح به کار رفته و‬
‫بتدريج جايگزين ورقهاي فولدي شدهاند. اما بايد بر اين نکته‬
‫تاکيد کرد که اگرچه استفاده از اين ورقها در افزايش مقاومت‬
‫خمشي، برش و فشار موفقيت آميز است، اما باعث افزايش سختي نمي‬
‫شود. همچنين، در بسياري از مواقع اين ورقها باعث پايين آوردن‬
                                       ‫شکل پذيري موضعي مي شوند.‬
‫بزرگترين نقطه ضعف اين مواد را ميتوان با يک ترفند از بين‬
‫برد. اين ضعف عمده همان عدم مقاومت در برابر آتش سوزي و اشعه‬
‫مافوق بنفش است که باعث پديدآوردن مساالي در دوام آنها ميشود.‬
‫ضعف اين ورق ها ناشي از پليمرهاي آلي است که از آنها براي متصل‬
‫کردن اين الياف به بتن استفاده مي شود. بنابراين، تحقيقاتي در‬
‫زمينه بررسي استفاده از نوعي پليمر غير آلي، که اخيرا توسعه‬
‫يافته است، انجام شد. اين پليمر غيرارگانيک که به نام ژاوپليمر‬
‫شناخته مي شود يک آلمينوسيليکات است که ميتواند دمايي در حدود‬
‫9991 درجه سانتيگراد را تحمل کند. پليمر فوق مقاوم بوده و در‬
‫مقابل اشعه مافوق بنفش خواص خود را از دست نمي دهد. عالوه براين،‬
‫اين ماده غيرسمي بوده و اساس آبي دارد. بنابراين پاک کردن آن از‬
‫مکانهاي غيرضروري و تکههاي اضافي آن از سطح بتن آسان است.‬
‫همچنين با کمک اين ماده سطحي به دست مي آيد که به آساني قابل‬
                                                    ‫تخريب نيست.‬

‫وزارت‬        ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬         ‫رهگستر‬     ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                        ‫راه و ترابري‬                                           ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫85‬




‫نتايجي که تا کنون به دست آمده (فودن، 1001)، نشان مي دهد که‬
‫پليمر غيرآلي قابليتي عالي براي انجام تعمير و تقويت در سازههاي‬
‫مهم دارد. از جمله خواص اين پليمر ميتوان به موارد زير اشاره‬
                                                         ‫کرد:‬
‫‪ ‬کارکردن با اين ماده راحت است و تمام تکنيکهايي که براي‬
     ‫پليمرهاي آلي به کار مي رود براي اين ماده نيز کارايي دارد؛‬
                    ‫اين ماده با الياف شيشه و کربن سازگار است؛‬           ‫‪‬‬
                      ‫ماده فوق به خوبي به فولد و بتن مي چسبد؛‬           ‫‪‬‬
‫‪ ‬خستگي حاصل در ترکيب آن با الياف کربن همانند خستگي ترکيب‬
                                      ‫کربن با پليمر الي است؛‬
‫‪ ‬با طراحي مناسب و ساخت صحيح، گسيختگي از نوع جداشدگي ماده‬
                             ‫مرکب ميتواند به طور کامل حذف شود.‬
                                         ‫ک) پيش تنيدگي خارجي‬
                         ‫‪ o‬الف- ويژگيهاي پيش تنيدگي خارجي‬
‫‪ o‬ب- کاربرد پيش تنيدگي خارجي در پلهاي پيش تنيده ساخته‬
                                          ‫شده به روش طرهاي‬
‫‪ o‬ج- آزمايش يک تير بتن مسلح تقويت شده به کمک پيش تنيدگي‬
                                                     ‫خارجي‬
                           ‫‪ o‬د- تقويت تير پيش تنيده ‪ T‬شکل‬
           ‫‪ o‬ه- بهسازي و تعمير دال به کمک پس کشيدگي خارجي‬
      ‫‪ o‬و- تعمير و بهسازي پايه پل به کمک پيش تنيدگي خارجي‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫95‬




                             ‫1-1-8- جمعآوري مطالعات مرتبط انجامشده‬
‫تحليل هزينه-فايده يک روش کليدی است که توسط اداره ايالتی‬
‫کاليفرنيا (‪ FEMA ،)OES‬و ديگر ادارات و آژانسها در ارزيابی‬
‫پروژههای بهسازی لرزهای استفاده میشود. در واقع هزينههای بالی‬
‫مقاومسازی و مشکل بودن تأمين اين هزينهها برای بسياری از‬
‫سازمانها و نهادها و مردم، لزوم توجه به مسايل اقتصادی پروژههای‬
‫مقاوم سازی را مضاعف کرده است. ضمنا اينکه آيا يک سيستم ارزش‬
‫مقاومسازی دارد يا احداث مجدد آن از لحاظ اقتصادی به صرفه خواهد‬
‫بود، مساله مهمی است که بايد به درستی و با دقت مورد بررسی قرار‬
‫گيرد. لذا ارايه مدلی برای ارزيابی اقتصادی پروژههای مقاوم سازی‬
     ‫و مشخص نمودن اقتصادی بودن يا نبودن آن ضروری به نظر میرسد.‬
‫در دستورالعملهای 822 و 722‪ ،FEMA‬مدلی برای ساختمانها ارايه شده‬
‫است که در آن نسبت منافع به مخارج را برای يک پروژه مقاوم سازی‬
‫محاسبه میکند و در صورتيکه اين نسبت بزرگتر از يک باشد، پروژه‬
‫اقتصادی خواهد بود، در غير اينصورت پروژه توجيه اقتصادی نخواهد‬
                                                          ‫داشت.‬
‫مطالعاتی که در داخل کشور در ارتباط با ارزيابی اقتصادی‬
‫پروژه های مقاوم سازی ساختمانها در برابر زلزله انجام گرفته شامل‬
‫پايان نامههای کارشناسی ارشد چند تن از دانشجويان دانشگاههای‬
‫کشور از جمله دانشجويان دانشگاه زنجان به راهنمايی دکتر سيد‬
                                             ‫هاشم موسوی میباشد.‬
‫در ارتباط با مطالعه تحليل هزينهبفايده سيستمهای حمل و نقل‬
‫نيز میتوان به گزارش ارايه شده توسط شرکت تصميم گيری اقتصادی‬
‫اچ. ال. بی، که چهارچوبی برای تحليل هزينهبفايده و نحوه مدل‬
‫نمودن ارزيابی سرمايه گذاری در بخش حمل و نقل و بزرگراهها ارايه‬
‫نموده است، اشاره نمود. اين گزارش به ارايه يک روش جامع در‬
‫تحليل هزينهبفايده گستره وسيعی از پروژههای حمل و نقل، شامل‬
‫سرمايه گذاری در بخش حمل و نقل در آينده، و يا فعاليتهای مربوط‬
‫به بهسازی و تعمير سيستمهای حمل و نقل میپردازد. چهارچوب ارايه‬
‫شده توسط اچ. ال. بی برای انواع سيستمهای حمل و نقل شامل‬
‫سيستمهای ريلی سبک و سنگين، بزرگراها و... قابل استفاده میباشد.‬
‫همچنين در اين گزارش به مدلسازی کامپيوتری، به منظور ارزيابی سه‬
                                 ‫مطالعه موردی پرداخته شده است.‬
‫گزارش فوق، همچنين حاوی ليستی از پروژههای مطالعاتی مرتيط که‬
‫در سالهای اخير در امريکا و کانادا انجام شده است، میباشد؛ که‬
‫به کمک 81 معيار طراحی بازبينی شدهاند، تا تأثير آن معيارها در‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                    ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                              ‫06‬




‫فراهم نمودن يک آناليز هزينهبفايده جامع برای سرمايه گذاری در‬
‫بخش حمل و نقل اندازه گيری شود. اين معيارها به چهار دسته تقسيم‬
                  ‫میشوند که شرح مفصل آنها در بخش 1-2-1 آمده است.‬
‫عالوه بر مطالعات ذکر شده در بال، مرکز موسسات مالی ‪ Warthon‬به‬
‫ارزيابی فوايد و مخارج ناشی از کاهش خطرات زلزله پرداختهاند.‬
‫آنها به عنوان پايهای جهت برآورد، به ارايه روش تعيين خسارت‬
‫ناشی از زلزله که از چهار مرحله به شرح ذيل، تشکيل شده بود،‬
                                                       ‫پرداختند.‬
‫محققين در مق اله مذکور به تعيين فايده مورد انتظار و هزينههای‬
‫مربوط به گزينه «مهار بندی ديوارها و اتصال سازه به پی»، بر‬
‫اساس نظرات افراد خبره، برای ساختمانهای مسکونی ساخته شده قبل‬
‫از سال 9001 در شهرهای الکند و لنگ بيچ کاليفرنيا پرداختند. آنها‬
‫همچنين برای تخمين حدود منافع بهسازی از نظرات مهندسين سازه و‬
‫برای تخمين هزينههای بهسازی از نظرات پيمانکاران استفاده‬
                                                        ‫کردهاند.‬
‫ذيال ليست 11 پروژه تعريف شده که از لحاظ مفاهيم سود-هزينه و‬
‫آناليزهای اقتصادی سيستمهای حمل و نقلی با اين پروژه در ارتباط‬
                                              ‫هستند آورده میشود:‬


                   ‫جدول (1- 1) - ليست پروژههاي تعريف شده‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬      ‫رهگستر‬     ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                        ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫16‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫26‬




‫چنانچه از ليست ارايه شده برمیآيد بيشتر اين پروژههای‬
‫تحقيقاتی برای سيستمهای حمل و نقل شهری مختلف از جمله قطارهای‬
‫مونوريل، متروی زيرزمينی، سيستمهای ترافيک بزرگراهی و ... تهيه‬
‫و تنظيم شدهاند که در هر مرحله در صورت لزم از تجربيات و نتايج‬
                                  ‫بدست آمده استفاده خواهد شد.‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫36‬




‫1-2- بررسي منابع موجود در خارج كشور در ارتباط با موضوعيت‬
                                                    ‫پروژه‬

 ‫1-2-1- بررسی آيتمهای مرتبط و موثر در مدارک، مطالعات و اسناد‬
                                                         ‫خارجی‬
‫همانگونه که عنوان گرديد، در دستورالعملهای 822 و 722‪ ،FEMA‬مدلی‬
‫برای ساختمانها ارايه شده است که در آن نسبت منافع به مخارج را‬
‫برای يک پروژه مقاوم سازی محاسبه میکند و در صورتيکه اين نسبت‬
‫بزرگتر از يک باشد، پروژه اقتصادی خواهد بود، در غير اينصورت‬
‫پروژه توجيه اقتصادی نخواهد داشت. بر اساس دستورالعملهای فوق‬
‫حدود 91 پارامتر در محاسبه نسبت منافع به مخارج بکار میروند، که‬
‫برخی از آنها عبارتند از: احتمال وقوع زلزله در منطقه خاص،‬
‫مشخصات ساختگاه، نوع کاربری ساختمان، نوع سيتم سازهای، ابعاد‬
‫ساختمان، ماتريس احتمال خرابی، کارآای بهسازی، هزينههای بهسازی،‬
‫ارزش اسقاطی ساختمان، تعداد افراد ساکن در ساختمان، نرخ مرگ و‬
‫مجروحين ناشی از زلزله، مدت زمان انجام عمليات بهسازی و عمر‬
                                  ‫مفيد ساختمان بهسازی شده و غيره.‬
‫توجيه اقتصادي مقاومسازي ساختمانها در پايان نامهای که توسط‬
 ‫توحيد آقايی پور در دانشگاه زنجان انجام شده است با محاسبه ارزش‬
                  ‫خالص فعلي ساختمان مقاوم سازي شده تعيين گرديده است.‬
 ‫در مطالعه فوق به منظور محاسبه ارزش خالص فعلي ساختمان از مجموع‬
‫ارزش فعلي منافع مورد انتظار در هر سال در طول عمر ساختمان تقويت شده،‬
‫بعالوه ارزش فعلي قيمت اسقاطي آن، منهاي هزينه اوليه مقاوم سازي‬
 ‫استفاده شده است. در اين مدل، منافع مورد انتظار هر سال به مقادير‬
‫معادل فعلیشان تبديل ميشوند، سپس اين مقادير معادل با هم جمع ميشوند‬
 ‫تا کل مقدار ارزش خالص فعلي بدست آيد. هزينه بهسازي شامل هزينههاي‬
‫مستقيم طراحي و ساخت و ساز و عندالزوم شامل هزينههاي غيرمستقيم نيز مي‬
‫شود. ارزش اسقاطي ساختمان تقويت شده، عبارت است از افزايشي که به‬
‫علت عمليات بهسازي روي ارزش ساختمانها در پايان عمر مفيد بوجود‬
‫میآيد. عمر مفيد مدت زماني است که در طول آن منافع آينده استفاده از‬
 ‫ساختمان تخمين زده میشود. نرخ بهره، درصدي است که توسط آن منافع‬
                              ‫آينده به ارزش خالص فعلي تبديل ميشوند.‬
‫منافع سالنه مورد انتظار که از انجام عمليات بهسازي حاصل میشوند،‬
‫برابر است با مجموع زيانهاي جلوگيري شده که براي احتمالت مختلف زلزله‬
‫هاي مخرب محاسبه ميشود. زيانهاي جلوگيري شده عبارتند از: خرابيها،‬
 ‫از دست دادن منافع حاصل از اجاره ساختمان، هزينههاي جايابي مجدد، کم‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
    ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                    ‫صفحه 1-‬
          ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                              ‫46‬




 ‫شدن يا از بين رفتن درآمدها، زيانهاي وارد بر اموال تجاري و زيانهاي‬
‫وارد بر اموال شخصي. از آنجا که کاهش تعداد مرگ و جراحات، اغلب اصلي‬
‫ترين انگيزه براي انجام پروژههاي بهسازی است، لذا مدل ارزش خالص‬
‫فعلی مورد انتظار را ميتوان به گونهای تغيير داد تا ارزش جلوگيري از‬
 ‫مرگ انسانها، بعلت انجام عمليات بهسازي در سطح ايمني جاني را در بر‬
‫گيرد. در مطالعه مذکور به منظور محاسبه ارزش سالنه کاهش تلفات جاني‬
 ‫بعلت انجام بهسازی از مبلغ ديه متعلق به هر فرد استفاده شده است.‬
‫همانگونه که در بخش 1-1-0 نيز ذکر گرديد، مطالعات انجام شده در‬
‫زمينه تحليل و ارزيابی اقتصادی پروژههای مقاوم سازی عالوه بر‬
‫ساختمانها، در ارتباط با انواع سيستمهای ديگری نظير سيتمهای حمل‬
‫و نقل نيز انجام گرفته است، که از آن جمله، به مطالعات شرکت‬
‫تصميم گيری اقتصادی اچ. ال. بی، اشاره شد. معيارهای ارايه شده‬
‫در گزارش اچ. ال. بی، به منظور فراهم نمودن يک آناليز‬
‫هزينهب فايده جامع برای سرمايه گذاری در بخش حمل و نقل به چهار‬
                                      ‫دسته به شرح ذيل تقسيم میشوند:‬
                                  ‫1) مشخصات مورد مبنا3 و گزينهها‬
                                         ‫1. مشخصات معتبر مورد مبنا‬
                                 ‫2. مشخصات جامع و تحليل گزينهها‬
                ‫1. مشخصات جامع و تحليل گزينههای تحويل و مديريت‬
                     ‫0. مشخصات جامع و تحليل گزينههای قيمتگذاری‬
                                                ‫2) منافع حمل و نقل‬
                       ‫1. کمی کردن منافع در تمام مدت عمر پروژه‬
                                                 ‫الف) عوامل فيزيکی‬
                                                       ‫ب) ارزش پولی‬
                                     ‫4‬
                                       ‫2. کمی کردن منافع کاسته شده‬
                                       ‫1. کمی کردن منافع و هزينهها‬
                                                 ‫الف) عوامل فيزيکی‬
                                                       ‫ب) ارزش پولی‬
                                  ‫5‬
                                    ‫0. کمی کردن ارزش منافع جمعشده‬
                                      ‫الف) زمان صرفهجويیشده متوسط‬
                                          ‫ب) عدم اطمينان کاهشيافته‬
                                                  ‫6‬
                                                    ‫پ) عوامل انحراف‬
                                      ‫ت) هزينه صرفهجويی شده خودرو‬

‫‪1- Base case‬‬
‫‪0-Discounted Benefit‬‬
‫‪8- Congestion Benefits‬‬
‫‪1- Convergence effects‬‬
‫وزارت‬       ‫نقل‬     ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                          ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
  ‫صفحه 1-‬                                          ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
     ‫56‬




                                                ‫8. منافع محيطی‬
                                                   ‫الف) تابشها‬
                                            ‫ب) گازهای گلخانهای‬
                                                   ‫پ) سر و صدا‬
                                                         ‫ت) آب‬
                                                ‫1. منافع امنيت‬
                                         ‫الف) جلوگيری از تلفات‬
                                          ‫ب) جلوگيری از جراحات‬
                                  ‫پ) جلوگيری از خسارت به اموال‬
                                   ‫9. کمی کردن ارزش منافع تحرک‬
                                         ‫الف) مازاد مصرف کننده‬
                                        ‫ب) منافع بخشهای متقاطع‬
                             ‫0. کمی کردن منافع پراکنده وابسته‬
                                             ‫الف) عوامل فيزيکی‬
                                                  ‫ب) ارزش پولی‬
                         ‫0. کمی کردن منافع قابليت زندگی/جامعه‬
                                              ‫الف) ارزش مسکونی‬
                                                 ‫ب) ارزش تجاری‬
                            ‫91. تحليل کمی پتانسيل محاسبه مضاعف‬
                               ‫11. تحليل کمی حساسيت تحليل فايده‬
                                            ‫1) هزينه حمل و نقل‬
      ‫1. کمی کردن هزينهها به طور جامع (سرمايه، حق عبور، ‪)O&M‬‬
                    ‫2. کمی کردن هزينهها در تمام مدت عمر پروژه‬
                             ‫7‬
                               ‫1. کمی کردن هزينههای کاهش يافته‬
                                   ‫0. حساسيت کمی يا تحليل ريسک‬
                                      ‫0) ارزيابی اقدامات پروژه‬
         ‫8. کمی کردن هزينه بهرهوری (هزينه به ازای سفر، غيره)‬
                   ‫1. کمی کردن هزينه - فايده (‪ ،NPV‬نرخ بازده)‬
                                   ‫9. حساسيت کمی يا تحليل ريسک‬
     ‫هزينهها و فايدهها در سه جزء به شرح ذيل طبقهبندی میشوند:‬
‫1 -مديريت تراکم8 و فوايد محيطی وابسته که شامل صرفهجويی در‬
‫زمان مسافرت، صرفهجويی در هزينههای بهرهبرداری خودرو، صرفهجويی‬
               ‫در گازهای گلخانهای و تابش و فوايد ايمنی میباشد.‬



‫‪9-Discounted Costs‬‬
‫‪0-Ccngestion Management‬‬
‫وزارت‬       ‫نقل‬   ‫و‬       ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                           ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
    ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                      ‫صفحه 1-‬
          ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                ‫66‬




‫2 -فوايد نقل مکان اقشار کمدرآمد که شامل: ميزان دسترسی به حمل‬
‫و نقلی قابل اداره برای افراد کم درآمد و همچنين افزايش‬
‫صرفهجويی در بودجه از طريق کاهش هزينههای سرمايهای آژانسهای‬
                                         ‫خدمات اجتماعی میباشد.‬
‫1 - فو ايد توسعه اقتصادی جامعه که شامل افزايش ارزش دارايیهای‬
         ‫مسکونی و تجاری به دليل توسعه حمل و نقل جهتدار میباشد.‬



 ‫همچنين طبقهبندی مرتبط با هزينههای اقتصادی چهار دسته را پوشش‬
                                                        ‫میدهد:‬
               ‫1 -هزينههای سرمايهای خودروها، وساال و تجهيزات‬
                                    ‫2 -مخارج نگهداری و تعمير‬
            ‫1 -مخارج دستمزد، سوخت و ساير هزينههای بهرهبرداری‬
                 ‫0 -هزينه فرصت از دست رفته سرمايه مورد استفا‬

‫طبق پيشنهاد اچ. ال. بی هزينه های پروژه را جهت افزايش دقت و‬
‫شفافيت میتوان به اجزاء آن شکست. اچ. ال. بی پيشنهاد میکند که‬
‫برای سرمايهگذاری در پروژههای بزرگ از هشت مولفه هزينه استفاده‬
                                                              ‫شود:‬
                                         ‫9‬
                                           ‫‪ o‬هزينههای راهنمايی‬
                                          ‫01‬
                                             ‫‪ o‬هزينههای استقرار‬
                                               ‫‪ o‬هزينههای سيستم‬
                                        ‫‪ o‬هزينههای شرايط ويژه‬
                                          ‫11‬
                                             ‫‪ o‬هزينههای حق عبور‬
                              ‫21‬
                                 ‫‪ o‬هزينههای محصور کردن و خريد‬
                                       ‫‪ o‬هزينههای وسيله نقليه‬
                                        ‫‪ o‬هزينههای افزوده شده‬
                           ‫‪ o‬هزينههای ناشی از تاخير در ساخت‬
                   ‫‪ o‬بهرهبرداری افزايشی31 و هزينههای نگهداری‬

‫جهت محاسبه نمودن عدم قطعيتها در تخمين اين هزينهها، بايستی‬
‫که توزيع احتمالتی برای هر يک از آنان تعيين گردد. يک تخمين‬
                     ‫ميانه حد پايين و باليی برابر 91% میباشد.‬



‫‪0-Guideway costs‬‬
‫‪19-Station costs‬‬
‫‪11-Right-of-way costs‬‬
‫‪12-Yards and shops costs‬‬
‫‪11-Incremental operating‬‬
‫وزارت‬       ‫نقل‬     ‫و‬      ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                            ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
  ‫صفحه 1-‬                                          ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
     ‫76‬




‫همچنين يک روش پيشنهادی جهت ارزيابی و مقايسه سرمايهگذاری در‬
‫پروژههای بزرگراهی بر اساس ‪ StratBENCOST‬که يک مدل کامپيوتری برای‬
‫برنامهريزی و بودجهبندی بزرگراهها است، توسط اچ. ال. بی بنا‬
‫نهاده شده است. اين برنامه برای برنامه تحقيقاتی بزرگراههای‬
                                      ‫ايالت متحده نوشته شده است.‬




          ‫نمودار (1-1) - شيوه اندازهگيری منافع سرمايهگذاريها در بزرگراه‬
            ‫مدل ‪ StratBENCOST‬منافعی از قبيل زير را تخمين میزند:‬
                                  ‫‪ o‬صرفهجويی در زمان مسافرت‬
                               ‫‪ o‬صرفهجويی در هزينه تصادفات‬
              ‫‪ o‬صرفهجويی در هزينه بهرهبرداری از وساال نقليه‬
                                  ‫41‬
                                     ‫‪ o‬صرفهجويی در هزينه تابش‬
                        ‫‪ o‬صرفهجويی در هزينه نگهداری بزرگراه‬
       ‫همچنين اين مدل مخارجی مانند موارد زير را تخمين میزند:‬
                                              ‫‪ o‬هزينه حق عبور‬
                                                 ‫‪ o‬هزينه ساخت‬
                                              ‫‪ o‬هزينه نگهداری‬
‫‪ o‬ديگر هزينهها در دوره عمر (مانند برقراری و دوام راه، تعويض‬
                                                       ‫پل و... )‬
‫‪ o‬ديگر هزينهها (هزينه های مهندسی، حقالزحمههای قانونی غير ار‬
                                                  ‫حق عبور و... )‬
‫موسسه مالی وارتون به منظور ارزيابی فوايد و مخارج ناشی از‬
‫کاهش خطرات زلزله، به ارايه روش تعيين خسارت ناشی از زلزله که‬

‫‪10-Emission‬‬
‫وزارت‬         ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬     ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                         ‫راه و ترابري‬                                      ‫(سترگ)‬
    ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                          ‫صفحه 1-‬
          ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                  ‫86‬




‫از چهار مرحله به شرح ذيل، تشکيل شده بود، به عنوان پايهای جهت‬
                                                ‫برآورد، پرداخت.‬
                                                 ‫1 -تعيين خطر‬
                               ‫2 -تعيين مشخصات موجودی (کالها)‬
                                ‫1 -تخمين پتانسيل خسارت موجودی‬
                                              ‫0 -محاسبه خسارت‬
‫در تمام مراحل فرايندهای عنوان شده فوق، عدم قطعيتهايی وجود‬
‫دارد: در دادههای لرزهشناسی جهت تعريف خطر، در دادههای ظاهری51 و‬
‫تابع آسيبپذيری جهت تخمين آسيب و در هزينهها و فوايد جهت محاسبه‬
‫ميزان خسارت اين عدم قطعيتها قابل مشاهده هستند. بنابرای لزم‬
‫است تا به شناخت اين عدم قطعيتها و کاهش آنها در آسيبپذيری سازه‬
‫و هزينهها و منافع بهسازی لرزهای پرداخته شود. قدمهای تخمين‬
‫خسارت ناشی از زلزله و وسعت قابل مطالعه عدم قطعيتها، در گزارش‬
                     ‫فوق به صورت نمودار زير نشان داده شده است.‬


      ‫دوره‬
     ‫بازگشت‬
      ‫زلزله‬

                                                               ‫ارزشگذار‬
                                           ‫تعيين ليست‬           ‫ی ليست‬
                                                                ‫سازهای‬
                                          ‫مشخصات موجودی‬
      ‫روابط‬             ‫تعيين‬
     ‫کاهندگی‬          ‫ميزان خطر‬

                                                                           ‫منافع‬
                                                                          ‫بهسازی‬



                              ‫تخمين آسيب‬                        ‫قابليت‬
                                                               ‫آسيبپذير‬
                                ‫موجودی‬                         ‫ی موجودی‬




                             ‫محاسبه خسارت‬                       ‫هزينه‬
                                                               ‫بهسازی‬



                                    ‫نمودار (1-2)‬


‫لزم به ذکر است نرمافزارهای زيادی جهت ارزيابی دقيقتر خطر‬
‫باليای طبيعی برای موسسات مرتبط و شرکتهای بيمه به وجود آمده‬

‫‪18-xposure data‬‬
‫وزارت‬      ‫نقل‬    ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬       ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬      ‫شركت‬
                       ‫راه و ترابري‬                                         ‫(سترگ)‬
  ‫صفحه 1-‬                                          ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
      ‫96‬




‫است. از آن جمله در سال 9001 ‪ FEMA‬و ‪ NIBS‬نرمافزار خود را به نام‬
‫‪ ،16HAZUS‬جهت تخمين پتانسيل خسارات زلزله در ايالت متحده، معرفی‬
                                                        ‫کردند.‬




‫” .‪11-which stands for “Hazards U. S‬‬

‫وزارت‬       ‫نقل‬      ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                           ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
   ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                   ‫صفحه 1-‬
         ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                             ‫07‬




 ‫1-2-2- بررسی و امکان استفاده از تحليل هزينه-فايده در بهسازی‬
                                         ‫پلها در مطالعات خارجی‬
‫از جمله کارهای انجام شده در تحليل هزينهبفايده پلها میتوان‬
‫به گزارش تحليل هزينهبفايده پل دهاشو71 اشاره نمود، که در آن به‬
‫اراذه نتايج محاسبات پولی مربوط به هزينهها و مخارج، همچنين‬
‫فوايد کمی حاصل از انجام پروژه در سال انجام آن، همچنين منافع‬
‫کمی تخمينی حمل و نقل و ديگر منافع تجاری در سال 9191، عناصر به‬
‫کار رفته در تحليل هزينهبفايده پل دهاشو، انجان آناليز حساسيت،‬
‫عناصر اصلی دخيل در هزينه ساخت پل، شامل هزينههای ساخت، سازه،‬
‫مهندسين، ناظرين در محل و هزينههای منطقهای ساخت پل پرداخته‬
                                                              ‫است.‬
     ‫در تهيه گزارش فوق به منظور ارزيابی اقتصادی ساخت پل، تيم‬
                           ‫مطالعه به موارد زير استناد کرده است:‬
 ‫1 - ترافيک، هزينه و دادههای عملياتی تهيه شده توسط وزارت راه.‬
                         ‫2 - داده آمارگيری و تجاری اداره آمار.‬
‫1- مصاحبه تلفنی با رانندگان کاميونها، شرکتهای حمل و نقل‬
           ‫هوايی، کشتيهای حمل و نقل دريايی و ديگر تجار خردهپا.‬
    ‫0 - اطالعات مربوطه استانداريها و ادارت راه استانها همجوار‬
‫همچنين پاره ای از منافع را که به شرح ذيل و شامل منافع‬
‫اجتماعی و اقتصادی هستند را به دليل عدم قابليت ارزشگذاری پولی،‬
                                                    ‫کمی ننمودهاند.‬
‫ِ تهييج شده به علت‬  ‫1 - افزايش توسعه اقتصادی منطقهای و محلی‬
     ‫کارايی و فابليت اعتماد بيشتر شبکه و کاهش هزينه حمل و نقل.‬
                           ‫2 - افزايش رابطه بين تجار و ساکنين.‬
                                  ‫1 - کاهش احساس انزوا ساکنين.‬
              ‫0 - افزايش دسترسی به خدمات دولتی و فرصتهای شغلی.‬
‫8 - کاهش اثرات زيانبخش زيستمحيطی بر روی رودخانهای که پل بر‬
                                               ‫روی آن زده میشود.‬
‫1 - افزايش فرصتها برای آموزش بومی، اشتغال، توسعه تجاری و‬
                                               ‫مشارکت در سرمايه.‬
       ‫9 - پشتيبانی از سياستها و اهداف دولت در منطقه ساخت پل.‬
‫عالوه بر اين ‪ W. E. Diewert‬در کنفرانسی به بررسی تحليل هزينهبفايده‬
‫در پروژههای مربوط به پلها پرداخته است. وی تحليل هزينه-فايده‬


‫‪19-Deh Cho‬‬
‫وزارت‬        ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                        ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫17‬




‫را به صورت ارزيابی تأثيرات سياستهای تصميم گيری در ارتباط با‬
         ‫گزينههای بهسازی بر روی مدلهای اقتصادی تعريف نمودهاند.‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                     ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                             ‫27‬




                                               ‫1-3- جمع بندي‬
                                             ‫مفاهيم و تعاريف:‬
‫دراين قسمت براي آشنايي بيشتر با ارزيابي اقتصادي طرحهاي‬
‫اقتصادي مفاهيمي كه در ارتباط با فنون ارزيابي و روشهاي مختلف‬
        ‫آن و تجزيه و تحليل هزينه فايده وجود دارد بيان ميگردد.‬
                                      ‫1. ارزيابی طرحها (‪: )Project Appraisal‬‬
‫ارزيابي را ناشي از يك طرز تفكر منطقي و قضاوت ناشي از آن‬
‫تعريف ميكنند. اين قضاوت ميتواند به انجام و يا عدم انجام چيزي‬
‫يا طرحي بيانجامد. لذا ارزيابي را تالشي در راه قضاوت منطقي كه‬
‫به انجام و يا عدم انجام چيزي ميانجامد نيز گفتهاند. مفهوم‬
‫ارزيابي با اين بيان مربوط به زمان آينده خواهد شد. وقضاوت در‬
‫مورد چيزي كه وجود خارجي ندارد وبعدها مي خواهد بوجود بيايد..‬
          ‫مانند طرح سرمايه گذاري، لذا با ارزشيابي تفاوت ميكند.‬
                                               ‫ارزشيابی (‪: )To Evaluate‬‬     ‫2.‬
                                 ‫قضاوت در مورد چيزي است كه فعال‬
                      ‫ا وجود دارد.‬
‫مساله ديگري كه مطرح است اينكه وقتي مي گوييم قضاوت در مورد‬
‫چيزي كه در آينده بوجود ميخواهد بيايد اين قضاوت بايد معياري‬
‫داشته باشد تا نسبت به آن معيار قضاوت انجام پذيرد. اين مساله‬
                                 ‫را به دو نكته راهنمايي ميكند:‬
‫‪ ‬اول: چون قضاوت و عمل مطرح است پس نتيجه آن يك تصميم گيري‬
                                                       ‫ا‬
‫است. زماني هم كه تصميم گيري بيش مي آيد بايستي براي رسيدن‬
                                   ‫به مقصود انتخاب نماايم.‬
‫‪ ‬ثانيا: چون مساله معيار پيش مي آيد انتخاب معيار مهم است و‬
‫انتخاب معيار نيز نهايتا براي قضاوت بين حداقل دو طريق يا‬
               ‫طرح براي براي رسيدن به هدف را تداعي ميكند.‬

‫لذا در فرايند ارزيابي طرحها درست است كه گاهي براي هدف تنها يك‬
‫طرح وجود دارد كه بايستي اثرات اقتصادي آن بررسي شود ولي در‬
‫اكثر مواقع ما با حداقل دو طرح براي يك هدف و يا بيشتر روبرو‬
‫هستيم كه گزينش و انتخاب معيارها و داشتن شرايط چنين معيارهايي‬
‫ممكن است طرحي را به ضرر طرح ديگري قبول و به مورد اجرا گذارند.‬
                 ‫معيارها معموآل ميتواند موارد زير را شامل شود :‬
‫1. توليد بيشتر (مخصوصا در طرحهاي دولتي كه رفاه هدف است‬
                                                    ‫).‬
                                   ‫2. بهبود توزيع درآمد.‬
     ‫1. كاهش هزينه هاي توليد و يا به طور كلي حداكثر سود.‬
                                         ‫0. كاهش بيكاري.‬
           ‫8. كاهش زمان سرمايه گذاري با بهره دهي و غيره.‬

‫مورد طرحها و ارزيابي بايستي دامنه‬       ‫حال براي انتخاب و تصميم در‬
‫داشته باشيم تا با استفاده از آنها‬        ‫وسيعي از آمار و اطالعات را‬
           ‫دهيم. چنين قضاوت معمول‬
‫ا ميتواند در‬                            ‫بتوانيم قضاوت خود را انجام‬
‫طرح مطرح باشد و تحليلي كه بر اساس‬       ‫محدوده هزينه ها و فوايد يك‬

‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬     ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                      ‫(سترگ)‬
     ‫صفحه 1-‬                                           ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
         ‫37‬




‫آنها انجام مي گيرد به تحليل هزينه فايده يا )‪Cost – Benefit Analysis (CBA‬‬
                                                                        ‫معروف است.‬

                                             ‫تحليل هزينه فايده:‬
‫تحليل هزينه –فايده ارااه يك طرح عملي براي اندازه گيري‬
‫مطلوبيت طرحها هم از نظر آثار آنها در طول زمان و هم از نظر‬
‫دامنه آنها در مكان و ساير بخش هاي اقتصادي است. اين امر مستلزم‬
‫شناسايي هزينه ها و فوااد مربوطه در زمينه هاي مورد بحث (مكان و‬
‫زمان) خواهد بود. بنابراين ارزيابي بايستي با توجه به آمار و‬
‫اطالعات بدست آمده از هزينه ها و فوااد انجام گيرد. ولي گاها و‬
‫اكثرا دسترسي به چنين آمارهايي وجود ندارد. مسلما يك تصميم خوب‬
‫و منطقي بايستي براساس دادههاي آماري مفيد و قابل اعتماد استوار‬
                                                          ‫باشد.‬
‫چگونگي دستيابي به آمارها از طريق مطالعات بازار و به روش های‬
‫مورد نياز برای هر يک از آنها امکان پذير می باشد. ولي براي‬
                                                          ‫تحليل‬
‫هزينه –فايده حداقل سه نكته اساسي در ابتداي تحليل لزم و ضروري‬
                                                          ‫است :‬
                                    ‫1. تشخيص هزينه ها وفوايد.‬
                  ‫2. كمي كردن هزينه ها وفوايد تشخيص داده شده.‬
                               ‫1. مقايسه بين هزينه ها وفوايد.‬
‫براي بررسي يك طرح مسلما در ابتداي تشخيص فايدهها و هزينه ها‬
‫مهم است. چرا كه اگر نتوان تمام فايدههاي يك طرح را تشخيص داد‬
‫چگونه ميتوان سودآوري آنرا نيز بدست آورد. در مورد هزينه ها نيز‬
‫همين مساله مطرح است. بعضي از طرحها بويژه طرحهاي دولتي در اين‬
‫ا كالهاي خالص عمومي 81 مشكلي كه‬‫قسمت با مشكل روبرو هستند. معمول‬
‫دارند اين است كه نميتوان دامنه فوايد آن را تشخيص داد و يا در‬
‫بعضي طرحهاي بخش خصوصي هزينه هاي ايجاد شده بويژه هزينه هاي‬
‫اجتماعي91 آن قابل تشخيص است. عدم آگاهي از كليه هزينه ها و يا‬
‫فوايد يك طرح مسلما نميتواند منجر به تصميم گيري خوب و نهايتا‬
                                     ‫روش مناسب انتخاب طرح باشد.‬
‫عالوه برتشخيص هزينه ها و فوايد كمي كردن آنها نيز مهم است.‬
‫بعضا طرحها يي وجود دارند كه بتوان موارد فايده ويا هزينه آنها‬
‫را تشخيص داد ولي نميتوان قيمتي براي آنها تعيين كرد. اين مساله‬
‫منجر به تعيين قيمت نادرستي خواهد شد كه در مقايسه تاثير مي‬
‫گذارد. مساله وجود قيمت سايه اي ناشي از مشكلي است كه در اين‬
                                       ‫قسمت تحليل بوجود مي آيد.‬
‫براي تصميم گيري بايستي مقايسه اي بين هزينه ها و درآمدها صورت‬
‫پذيرد. اين مقايسه مسلما ديگر در زمان آينده نيست چرا كه فرايند‬
‫تصميم گيري در زمان حال است. در اينحا فوايد و هزينه هايي كه‬
‫تشخيص داده شده اند وكمي گرديده اند ارزشيابي مي گردندبه عبارت‬
‫ديگر آنها تبديل به ارزش حال شده و مقايسه مي شوند. اين‬

‫81‬
     ‫‪-Pure Public Goods‬‬
‫91‬
     ‫‪- Social Cost‬‬

‫وزارت‬          ‫نقل‬        ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                               ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
       ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                      ‫صفحه 1-‬
             ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                ‫47‬




                                             ‫02‬
‫و مقايسه بين آنها بوسيله ارزش‬       ‫ارزشيابي بوسيله تكنيك ارزش حال‬
                                           ‫حال خالص12 صورت مي پذيرد.‬
                                         ‫تاريخچه تحليل هزينه فايده:‬
‫سابقه تاريخي هزينه –فايده به سال 0001 مي رسد كه مقاله اي توسط‬
‫شخصي بنام ژول دوپويي در فرانسه منتشر نمود. اين مقاله بنام «‬
‫اندازه گيري مطلوبيت كارهاي عمومي » اولين قدم در اين راه بود.‬
‫بعدها و بصورت عملي استفاده از تحليل هزينه فايده درآمريكا و‬
‫بيشتر در مورد منابع آب وكشتيراني بكار برده شده است. در سال‬
‫2901 قانون رودخانه و بندر درآمريكا عده اي را مامور كرد تا در‬
‫مورد مطلوبيت طرحهاي بندري و رودخانه اي كه توسط گروهي‬
‫ازمهندسين ارتش تهيه شده بود بررسي و مطالعه كنند و با در نظر‬
‫گرفتن هزينه هاي انجام شده و منافع طرحها گزارشي بنويسند. سپس‬
‫در سال هاي 9101و1101 قوانين ديگري به بررسي هزينه ها و فوايد‬
‫طرحها ي تنظيم جريان آب كه مشاركت دولت مركزي در آن اجتناب‬
                                            ‫ناپذير بود پرداخته اند.‬
                         ‫اصطالحات استفاده شده در تحليل هزينه فايده:‬
              ‫1- برنامه (‪ )Program‬و برنامه ريزي (‪: )Programming‬‬
‫اكنون در كشورهاي مختلف بويژه كشورهاي در حال توسعه عقيده رايج‬
‫ا ين ا ست كه تو سعه اقت صادي را نباي ستي به حال خود ر ها كرده و‬
‫ب نابر ضروريات مقط عي هر از چ ند گاهي ا قدامي بع مل آورد. تح قق‬
‫تو سعه اقت صادي م ستلزم تالش فراوان و در ت مام ج هات ميبا شد كه‬
‫لزو ما باي ستي ه ماهنگي بين جن به هاي مخت لف تو سعه منجم له اقت صادي‬
‫- سياسي - اجتماعي وجود داشته باشد و نياز به برنامه در همين جا‬
‫مشخص مي شود. يك برنامه توسعه اقتصادي شامل طرح هاي مختلف ميباشد‬
‫و لی لزو ما ا جراي يك طرح خاص نيازم ند برنا مه نميبا شد و ف قط بر‬
‫اساس يك فكر و برآورد تقريبي هزينه ها اقدام به سرمايه گذاري می‬
‫گردد. و لي ه مين ع مل و طرز تل قي را مي توان گ سترش داده وطرح ها را‬
‫مورد مطالعه جامع قرار دهيم. در اينجا اين نكته قابل ذكر ميباشد‬
‫كه مراحل مختلف توسعه در روند تجزيه وتحليل بيش از سرمايه گذاري‬
‫اثر دارد. در يك منطقه عقب مانده و توسعه نيافته ممكن است آنقدر‬
‫زمينه هاي سرمايه گذاري كم باشد كه هر طرحي سوددهي لزم را داشته‬
‫با شد. و لي در مرا حل پي شرفته تر تو سعه وپيچ يدگي شرايط اقت صادي‬
‫ا مروز دي گر نمي توان بدون تحل يل جامع ا قدام به سرمايه گذاري و‬
‫انتخاب شقوق يا آلترناتيوهاي مختلف جهت سرمايه گذاري نمود و اين‬
‫برنامه است كه ميتواند منابع را به سوي اهدافي سوق داده و منافع‬
                                         ‫بيشري را نصيب جامعه نمايد.‬
‫نك ته ضروري دي گري باي ستي تذكر داده شود و آن ا ين ا ست كه مف هوم‬
‫برنامه و برنامه ريزي لزوما دخالت بيشتر دولت وحجم سرمايه گذاري‬
‫هاي بي شتر ا ين ب خش را به ه مراه ندارد. مم كن ا ست يك دول تي بدون‬
‫برنا مه تو سعه بي شترين دخا لت را در اقت صاد ان جام د هد. (دو لت‬
‫ايران بين سال هاي 1811تا9111). وبرعكس ممكن است كه با يك برنامبه‬

‫02‬
     ‫‪- Present Value‬‬
‫12‬
     ‫) ‪- Net Present Value ( NPV‬‬

‫وزارت‬          ‫نقل‬      ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬    ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                              ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
     ‫صفحه 1-‬                                        ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
         ‫57‬




‫تو سعه دو لت كم ترين سهم را در فعال يت هاي اقت صادي جام عه به خود‬
‫اختصاص دهد. برنامه ميتواند با انتخاب يك سري از سياست ها ( مثال‬
‫ا‬
‫سيا ست مال ياتي يا سيا ست اعت بارات ) انگ يزه هاي ب خش خصو صي را‬
        ‫براي توليد بيشتر نموده وخود دخالت كمتري را درامور نمايد.‬
                                          ‫2 - طرح (‪:)Project‬‬
‫تعريف طرح روشي خاص براي رسيدن به هدفي معين ميباشد. در عمل هر‬
‫نوع تصميم گيري در زمينه هاي مختلف منابع اقتصادي كه متضمن‬
‫هزينه هايي باشد يك )طرح( ناميده مي شود. به عبارت ديگر طرح در‬
‫واقع )عمل سرمايه گذاري( است كه مشخصه آن صرف هزينه هايي است كه‬
‫بايد صورت گيرد. در مقابل اين عمل نيز )انتظار سود( مطرح است كه‬
  ‫به عايدي طرح معروف است. سرمايه گذاري به طور كلي به دودسته‬
      ‫سرمايه گذاري مالي وسرمايه گذاري اقتصادي تقسيم بندي مي شود.‬
‫منظور از سرمايه گذاري مالي خريد و فروش انواع دارايي هااست كه‬
‫هدف عايدي و سود آن به صورت تصادفي حاصل مي شود. اين نوع سرمايه‬
‫گذاري در حقيقت همان سفته بازي يا بورس بازي است كه در اقتصاد‬
‫تنها به تغيير مالكيت دارايي مي انجامد و ذخيره يا موجودي‬
‫كالهاي سرمايه اي را افزايش نمي دهد. لذا از نظر اقتصاددانان‬
‫اين نوع سرمايه گذاري ها جزء جريان سرمايه گذاري نبوده و به آن‬
‫(سرمايه گذاري مالی) ميگويند. خريدوفروش اوراق قرضه از اين نوع‬
                          ‫بوده و سرمايه گذاري مالي محسوب مي شود.‬
‫«سرمايه گذاري اقتصادي» عبارت است ازاجراي طرحهايي كه منجر به‬
‫افزايش موجودي سرمايه در اقتصاد شود. اين نوع سرمايه گذاري شامل‬
‫خريد تجهيزات جديد (سرمايه گذاري در ماشين آلت ) و سرمايه گذاري‬
                                                   ‫در ساختمان است.‬
‫در ارزيابي طرحها هر دو نوع طرح ميتواند بررسي گردد. اكثر‬
‫بررسي هايي كه در سرمايه گذاري هاي مالي شكل مي گيرد بيشتر توجه‬
‫خود را به سود آوري طرح يا بازگشت سرمايه معطوف مي نمايد و در‬
‫حقيقت آثار جانبي اجراي طرح مورد بررسي قرارنمي گيرد. ولي در‬
‫طرحهاي مربوط به سرمايه گذاري هاي اقتصادي آثار جانبي مثبت و‬
‫منفي در نظر گرفته شده و از اين ديدگاه است كه منافع و هزينه‬
                             ‫هاي اجتماعي بايد در نظر گرفته شوند.‬

             ‫طرحها بسته به وسعت آنها به دو دسته تقسيم مي شوند:‬
‫‪ ‬طرحهاي بنيادين (زير بنايي): كه اساس و زير بناي‬
‫اقتصادي را تغيير داده وساختارهاي مناسبي را براي طرحهاي‬
‫ديگر يا اقتصاد فراهم مي سازدكه ميتواند شامل : جاده، برق،‬
                    ‫ذوب آهن، راه آهن، فرودگاه، سد و…باشد.‬
‫‪ ‬طرحهاي حاشيهايي : اغلب اين طرحها به واسطه طرحهاي زير‬
‫بنايي ايجاد مي شوند. معمولچنين طرحهايي ميتواند طرح اصلي‬
                              ‫ا‬
                                ‫ويا فرعي طرحهاي ديگر باشد.‬
‫يك طرح ممكن است يك هدف و يا چندين هدف داشته باشد كه به چنين‬
                                 ‫طرحهايي، چند منظوره22 مي گويند.‬

‫22‬
     ‫‪- Multi Purpose‬‬

‫وزارت‬          ‫نقل‬     ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                            ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
   ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                          ‫صفحه 1-‬
         ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                  ‫67‬




‫طرحي قابل قبول است كه: اول: فايده و هزينه هاي آن مشخص و معين‬
                                  ‫ا‬
‫باشد. ثانيا: نسبت فايده –هزينه آن بيشتر از يك باشد. ثالثا: از‬
‫نظر فني امكان پذير باشد. به لحاظ اينكه هر برنامه توسعه داراي‬
‫طرحهاي مختلفي است که از نظر منابع و مطالعات دارای محدوديت‬
‫است، بايستي يك انتخاب مناسب و تقدم وتأخري در طرحها وجود داشته‬
‫باشد. به طور كلي انتخاب طرحها ميتواند مبتني بر يكي از مسايل‬
                                                    ‫زير باشد:‬
           ‫1. طرحهاي مبتني بر مطالعه بخشها وتوسعه بخشي‬
‫اگر هدف توسعه بخش كشاورزي است طرحهاي مربوط به اين بخش مقدم‬
                                                   ‫خواهند بود.‬
‫2. طرحهاي مبتني بر مطالعه بازارکه شامل موارد زير می باشد‬
                                                      ‫:‬
‫الف- براساس مزيتهاي يك كشور ومنابع طبيعي، شكر باكو، مس شيلي،‬
                                                    ‫نفت ايران.‬
‫ب- بر اساس رقابت هاي جهاني و توسعه صادرات – توليد قالي در‬
                              ‫كشورهاي چين، هندوستان و پاكستان.‬
                                        ‫مثال‬
   ‫ج- جانشيني واردات- اذوب آهن ايران بر چنين اساسي ايجاد شد.‬
                        ‫د- افزايش تقاضاي داخلي وعدم ارضاء آن.‬
                                    ‫1. طرحهاي سياسي واستراتژيك:‬
                          ‫مانند طرحهاي نظامي ويا طرحهاي خاص امنيتي.‬

                                           ‫1 – هدف (‪:)Objective Purpose‬‬
‫هدف عبارت است از آن دسته از كالها وخدماتي كه يك طرح يا‬
‫برنامه قادر به توليد و يا دست يافتن به آن باشد. همانطور كه‬
    ‫ا گفته شد ممكن است يك طرح چندين هدف داشته باشد. مثال‬
‫ا طرح‬                                                     ‫قبال‬
‫ايجاد يك سد را در نظر بگيريد كه می تواند هم براي آب آشاميدني،‬
‫تهيه آب جهت كشاورزي، قايقراني، ماهيگيري و مراكز تفريحي و‬
‫بهداشت محيط و توليد برق باشد. البته بايستي تذكر داد كه هدف يا‬
‫هدف هاي اوليه طرح دليل اصلي انتخاب طرح است هر چند كه ممكن است‬
‫فوايد وآثار غير مستقيمي داشته باشد يكي از منظورهاي اصلي تجزيه‬
‫وتحليل هزينه –فايده به حساب آوردن اين آثار ثانوي و غير مستقيم‬
                                                         ‫است.‬

                                                         ‫0 - فايده (‪:)Benefit‬‬
‫فايده به اثرات مفيد طرح اطالق مي شود. ميتوان گفت كه اين فايده‬
‫ها ارزش هاي حاصل از هر نوع فعاليت در طرح كه باعث افزايش كالها‬
                                                                    ‫و خدمات مي شود.‬
                                   ‫فايده ها را ميتوان به سه دسته تقسيم نمود:‬
               ‫‪ ‬فايده هاي مستقيم يا اوليه (‪)Primary Benefit or Direct Benefits‬‬
      ‫‪ ‬فايده هاي غير مستقيم يا ثانويه(‪)Secondary Benefit or Indirect Benefits‬‬
‫‪ ‬فايده هاي نامريي يا غير ملموس يا غيرقابل بيان ( ‪Intangible‬‬
                                                                         ‫‪)Benefit‬‬
                                              ‫0 – 1 - فايده های مستقيم يا اوليه:‬

‫وزارت‬    ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬        ‫رهگستر‬     ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                    ‫راه و ترابري‬                                           ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫77‬




‫فايده هاي مستقيم را ميتوان فوايدي دانست كه نصيب اشخاصي مي‬
‫شود كه از كالها يا خدمات حاصل از يك طرح استفاده ميكنند. به‬
‫عبارت ديگر فوايد مستقيم عبارتند از حداكثر مقدار پولي كه مصرف‬
‫ا براي برق‬‫كنندگان حاضرند براي كالها و خدمات طرح بپردازند. مثال‬
‫توليدي يك پروژه حداكثر قيمتي كه براي اين برق با توجه به انرژي‬
‫هاي ديگر مصرف كنندگان حاضرند بپردازند. بديهي است كه براي‬
‫فايده ها يك حد فوقاني وجود دارد و جامعه بيشتر از آنچه ميتواند‬
‫از منابع جايگزين كالها و خدمات را تأمين كند نخواهد پرداخت.‬
‫براي مثال بايستي گفت كه دريك طرح آبياري فايده مستقيم عبارت‬
‫است از افزايش درآمد كشاورزان كه مستقيما از همان طرح بوجود‬
                                                      ‫آمده است.‬
                                 ‫0 – 2 - فايده های غير مستقيم:‬
‫منظور فواي دي هستند كه به طور غير مستقيم از طرح يا برنامه‬
‫بدست مي آيند. فرض كنيد كه يك طرح آبياري براي هدف آبرساني به‬
‫مزارع ايجاد شود و در اين مزارع چغندر قند بدست آيد و در منطقه‬
‫كارخانه قند ايجاد شود. فوايد حاصل از اين كارخانه قند جزء‬
                  ‫فوايد غير مستقيم يا ثانوي طرح مذكور مي باشند.‬
‫نكته قابل ذكر در مورد فوايد غير مستقيم اين است كه فوايد غير‬
‫مستقيم واقعا باعث افزايش حقيقي درآمد مي گردد و فقط باعث‬
‫انتقال توليد از يك محل به محل ديگر نمي شود. بديهي است كه در‬
‫سطح مملكت اگر توليد صنعت ثانوي در تضاد با موقعيت مكاني صنعت‬
‫ديگر باشد فاي ده حاصل از آن برابر ارزش توليدش نخواهد بود زيرا‬
‫براي كشور به اندازه هزينه انتقال صنعت از مكان قبلي به محل‬
‫جديد و يا به اندازه هزينه اي كه در مكان نا مناسب قرار مي‬
‫گيرد، هزينه در بر خواهد داشت. بر عكس اگر تحليل در يك منطقه‬
‫باشد فايده ناشي از ايجاد صنعت در همان منطقه را بخاطر يك طرح‬
                          ‫ميتوان برابر ارزش توليد آن صنعت گرفت.‬
                                      ‫0 – 1 - فايده های نامريی:‬
‫آن دسته از فوايدي هستند كه نميتوان آنها را با قيمت معيني و‬
‫به پول خريد و فروش كرد. ضمنا نميتوان ارزش آنها را به طور غير‬
‫مستقيم ناشي از محصولت ثانوي كه از خدمات يك طرح براي توليدشان‬
‫استفاده ميكنند دانست. فايده هاي نامريي مانند چشم انداز مطبوع،‬
‫جلوگيري از خطر مرگ، زيبايي يك محل كه بر اثر طرحي غير مستقيم‬
‫بوجود آمده است ميتواند باشد كه به كميت در آوردن و سپس ارزش‬
‫ا مشكل و گاها غير ممكن است. در اينجا نيز‬      ‫گذاري آنها معمول‬
‫بايستي به نكته اي اشاره شود و آن اينكه بايستي بين فوايد‬
‫نامريي (كه قيمت بازار ندارد) و غير قابل اندازه گيري تميز قايل‬
‫شويم. ولي به خاطر آنكه آنها را در رديف فوايد ديگر نميتوان‬
       ‫قرار داد هر دو را در يك دسته فايده هاي نامريي مي آوريم.‬
‫فايده هاي نامريي اگر چه قيمت ندارند و قابل كميت درآوردن‬
‫نيستند ولي، محقق بايستي در انتخاب طرح به آن توجه نموده و در‬
‫نسبت هاي فايده به هزينه محسوس و هنگام تصميم گيري به آنها‬
                                                ‫اهميت داده شود.‬

                                                  ‫8 –هزينه (‪:)Cost‬‬
‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
   ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                           ‫صفحه 1-‬
         ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                  ‫87‬




‫هزينه ها در برابر فوايد مطرح مي گردند كه مربوط به بخش تقاضاي‬
‫طرح است. اين قسمت شامل خريد نهاده ها (مانند: كار، سرمايه،‬
‫منابع طبيعي، تجهيزات سرمايهای و... ) به اضافه هزينه هايي‬
‫مانند آلودگي محيط زيست و يا پيامدهاي خارجي می باشد. همچنين‬
‫هزينه ها در برابر ارزش در نظر گرفته برای ميزان استفاده از‬
‫نهاده ها جهت توليد كال يا خدمتي مد نظر قرار مي گيردكه درحقيقت‬
‫طرف عرضه است. فرض كنيدكه براي توليدكاليي كه 0 واحد پولي ارزش‬
‫دارد91 واحد پولي منابع مورد استفاده قرارداده اند كه در حقيقت‬
                                                              ‫هزينه آن همان 91 است.‬
            ‫هزينه ها را ميتوان به قسمت هاي زير دسته بندي كرد:‬
                       ‫1- هزينه هاي مستقيم يا اوليه ‪Primary Or Direct Costs‬‬
            ‫2- هزينه هاي غير مستقيم يا ثانويه ‪Secondary Or Indirect Cost‬‬
                                              ‫1- هزينه هاي نامريي ‪Intangible Costs‬‬
                                                 ‫0- هزينه هاي كمكي ‪Associated Costs‬‬
                ‫8 - هزينه هاي قبلي يا ازبين رفته ‪Historical Or Sunk Costs‬‬
                                                     ‫1- هزينه هاي مشترك ‪Joint Costs‬‬
                                       ‫8 – 1 - هزينه های مستقيم يا اوليه:‬
‫عبارت است ازارزش كالها و خدماتي كه به منظور ساختمان يابهره‬
‫برداري از يك طرح و يا برنامه بايد به مصرف برسند. اين هزينه ها‬
‫نه تنها شامل هزينه هاي پولي مي شوند بلكه ضايعات اقتصادي خواه‬
‫جبران شده يا نشده باشد را شامل مي گردد. ضمنا يك پروژه و طرح‬
‫به لحاظ اينكه در طول زمان كه همان عمر مفيد پروژه است مشغول‬
‫فعاليت است بايستي هزينه هاي نگهداري، بهره وام هاي گرفته شده،‬
      ‫هزينه هاي توسعه بعدي وجابجايي طرح و غيره مدنظر قرارگيرد.‬
                                                 ‫8 – 2 - هزينه های غير مستقيم:‬
‫هزينه هاي غير مستقيم مربوط به فوايد غير مستقيم است. درمثال‬
‫قبلي فايده غير مستقيم را ناشي از ارزش توليد يك كارخانه قند‬
‫براثر اجراي يك طرح آبياري دانستيم. در اين حالت هزينه هاي‬
‫مربوط به كارخانه قند جزء هزينه هاي ثانويه طرح اوليه به حساب‬
                                                                             ‫مي آيد.‬
                                                      ‫8 – 1 - هزينه های نامريی:‬
‫هزينه هاي نامريي نيز مانند فوايد نامريي غير قابل بيان به‬
‫ارزش است و قيمتي براي آنها وجود ندارد. به طور مثال ميتوان‬
‫زيان وارده بر زيبايي يك محل بر اثر اجراي يك طرح را ذكر كرد.‬
‫هزينه هاي نامري ي را تا آنجايي كه ممكن است بايستي به ارزش پولي‬
‫درآورد و آنها را در تحليل وارد كرد ولي درمواقع ضروري و در‬
‫هنگام تصميم آ ن دسته از هزينه هايي كه قابل بيان به ارزش نيستند‬
‫بايستي به صورت كيفي در نظر گرفته و بعضا ممكن است موازنه را به‬
           ‫ضرر طرحي بر هم بزنند وموجب رجحان يكي بر ديگري شوند.‬
                                                           ‫8 – 0 - هزينه های کمکی:‬
‫هزينه هاي كمكي را ميتوان آن دسته از هزينه هايي دانست كه براي‬
‫ا در طرح آبياري‬ ‫بدست آوردن ارزش كامل فوايد بايستي خرج كرد. مثال‬
‫ممكن است كشاورزان بخشي از هزينه ها را بعهده بگيرند (كه در‬
‫اينجا به مفهوم هزينه خصوصي معروف است) تا از آب فراهم شده توسط‬

‫وزارت‬    ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬         ‫رهگستر‬    ‫تهران‬     ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                    ‫راه و ترابري‬                                            ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
    ‫97‬




‫بخش عمومي استفاده كنند. كانال هاي آبياري كه هنگام اجراي آنها‬
‫سهمي به عنوان حق آبه از كشاورزان گرفته مي شود جزء اين دسته از‬
‫هزينه ها می باشد. در مورد وارد كردن هزينه هاي كمكي درتحليل دو‬
‫نظر وجود دارد: نظراول اينكه هزينه هاي كمكي را مستقيما از‬
‫فوايد اوليه كم كرده و سپس بقيه تجزيه وتحليل را انجام دهيم.‬
‫نظر دوم اينكه هزينه كمكي را ميتوان مانند هر هزينه ديگري به‬
                  ‫هزينه ها اضافه نمود و درآخراز فوايد كسر نمود.‬
                         ‫8 – 8 - هزينه های از بين رفته يا قبلی:‬
‫ا در اجراي‬‫هزينه هاي قبلي آن دسته از هزينه هايي هستند كه قبال‬
‫طرحي يا طرحهاي ديگر به مصرف رسيده اند ودرطرح مورد استفاده‬
‫قرار می گيرند. هرچندكه در طرح مورد نظرممكن است مفيد بوده و‬
‫باعث كاهش هزينه ها شوند ولي نبايستي جزء هزينه هاي طرح فعلي‬
‫بحساب آيند. همين تحليل در مورد فوايد نيز مطرح است فرض كنيد‬
‫براي رسيدن به يك محل خاصي جاده ايي ايجاد شده و بعدا طرحي جديد‬
‫درآن محل در نظر گرفته مي شود كه نيازمند جاده است. در صورتيکه‬
‫وجودجاده قبلي باعث می گردد که در اينجا ديگر جاده ای احداث‬
       ‫نگشته و هزينه هاي احداث جاده بحساب اين طرح گذاشته نشود.‬
                                       ‫8 – 1 - هزينه های مشترک:‬
‫هزينه هاي مشترك آن دسته از هزينه هايي است كه در طرحهاي چند‬
‫منظوره انجام و براي هدف هاي گوناگون طرح مورد استفاده يكسان‬
‫ا هزينه احداث ساختمان اصلی يك سد ميتواند هزينه هاي‬   ‫دارند. مثال‬
‫مشترك يك طرح تنظيم جريان آب و توليد برق باشد. در اينجا به‬
‫تناسب استفاده طرحهاي مختلف از سد هزينه هاي اين بخش بين آنها‬
           ‫تقسيم مي شود که برای تعيين قيمت تمام شده مفيد هستند.‬

                 ‫تفاوت بين نظريه اقتصاددانان کالن واقتصاد دانان خرد:‬
‫اقتصاددانان کالن عقيده دارندكه در ارزيابي طرحها نبايستي آنقدر‬
‫وقت و هزينه به خرج داد و طرحها را مورد مطالعه دقيق قرار داد.‬
‫بلکه از آنجا که رشد اقتصادي نيازمند سرمايه گذاري است لذا‬
‫افزايش سرمايه گذاري در يک طرح بهر حال باعث افزايش توليد خواهد‬
                         ‫شد. بدين صورت كه طبق رابطه تقاضاي كل‬

‫)‪AD=C+I+G+(X-M‬‬

                ‫هرچه به ‪ I‬اضافه شودموجب افزايش توليد خواهد شد.‬
‫درمقابل اقتصاددانان خرد ميگويندكه سرمايه گذاري هايي مهم است‬
‫و بايستي انجام شود كه موجب افزايش رفاه شود و در حقيقت به‬
‫هزينه فرصت آن توجه خاصي دارند. در نهايت اقتصاددانان خرد به‬
‫استفاده كارآ از منابع تكيه كرده و كارايي را مد نظر قرار مي‬
‫دهند. چرا كه با توجه به هزينه فرصت و استفاده از«بهينه پرتو»‬
‫در مقوله اقتصاد رفاه به بهترين مورد استفاده از هر منبع تكيه‬
                                                       ‫ميكنند.‬


                           ‫قيمت های محاسباتی يا سايه ای (‪:)Shadow Price‬‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
      ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                   ‫صفحه 1-‬
            ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                             ‫08‬




‫قيمت هاي سايه اي برابر با قيمت اقتصادي نهاده ها و يا كال‬
‫وخدمات توليد شده توسط طرح و نه قيمت بازاري آنها می باشد. به‬
‫دليل زيادي هميشه قيمت هاي بازاري با قيمت اقتصادي يكسان‬
‫نميباشد. هزينه هاي اجتماعي و يا فوايد اجتماعي يك نهاده و يا‬
‫كاليي كه مورد استفاده و يا توليد مي شود با آنچه ما قيمت‬
‫بازاري آن مي ناميم متفاوت باشد.. قيمت هاي سايه اي يا قيمت‬
‫واقعي آنها در كشورهاي در حال توسعه بيشتر از كشورهاي پيشرفته‬
‫با قيمت هاي بازاري انحراف و تفاوت دارند علت اين امر در ساختار‬
‫اقتصادي كشورهاي در حال توسعه مستتراست. براي مثال قيمت رسمي‬
‫نرخ ارز در يك زمان ميتواند بسيار كمتر از نرخ واقعي بوده که در‬
       ‫چنين مواقعي بايستي از قيمت هاي سايه اي ارز استفاده كرد.‬
‫تمامي برخورد باقيمت هاي سايه اي و در نظرگرفتن آنها بدنبال‬
‫نشان دادن كميابي منابع و وسعت احتياجات اقتصادي را نشان مي‬
‫دهد. يعني هرچه منبع كميابتر باشد انحراف قيمت سايه اي با قيمت‬
‫بازار بيشتر خواهد بود. البته قيمت سايه اي ميتواند بسياري از‬
‫پيچيدگي هاي تجزيه وتحليل دررابطه با ارزش منابع را حل كند ولي‬
                               ‫لزوما حل كننده تمامي آنها نيست.‬
‫شناخت فوايد و هزينه ها با استفاده از دانش، تجربه و نمونه هاي‬
‫مشابه ديگر امكان پذير ميباشد كه گروه تحقيق از جمله گروه فني و‬
‫گروه اقتصاد به آن دست مي يابند. مطالعات بازار ميتواند ارزش هر‬
‫يك از موارد هزينه اي و فايده است را مشخص نمايد. پس از تعيين‬
‫ارزش ها استخراج شاخص هاي تصميم با توجه به فرمول هاي نرخ بهره‬
‫امكان پذير ميباشد. اين فرمول ها در چارچوب ارزيابي مالي طرحها‬
       ‫قرار دارند كه خود زير مجموعه اي از ارزيابي اقتصادي است.‬
‫در ادامه قبل از معرفي فرمول هاي رياضي مالي و نرخ بهره‬
‫مطالعات انجام شده بر روي ارزيابي پلها ارايه مي گردد. لزم به‬
‫توضيح است كه در ايران مطالعه اي در خور توجه كه به ارزيابي‬
‫پلها از ديدگاه اقتصادي بپردازد وجود ندارد. مطالعاتي در زمينه‬
‫هاي فني و چگونگي ساخت، نگهداري و ساختار آنها كه موجود‬
‫ميباشدکه تنها از ديدگاه فني مطرح ميباشد و در زمينه هاي‬
          ‫اقتصادي کار چندانی صورت نگرفته و قابل توجه نمی باشد.‬

                                             ‫فرمول هاي نرخ بهره‬
‫ارزيابي مالي طرح به قسمتي از ارزيابي اقتصادي اطالق مي گردد كه‬
‫در آن فرمول هاي مربوط به نرخ هاي بهره و تكنيك هاي ارزيابي‬
‫قرار دارد. در اين بخش بيشتر محاسبات مالي كه در چارچوب تحليل‬
‫هزينه-فايده از آن صحبت بعمل آمد انجام مي پذيرد. بهمين دليل‬
‫اين بخش را ارزيابي مالي طرح و به لحاظ اينكه تكنيك ها در اين‬
   ‫بخش مورد استفاده عملي قرار مي گيرد اقتصاد مهندسي32 مي نامند.‬
‫از آنجا كه در محاسبات مالي بايد با استفاده از فرمول هاي نرخ‬
‫بهره تعديالت ارزشي صورت پذيرد، لذا عمده ترين مسايل اين بخش‬
‫شناخت فرمول هاي مربوط به نرخ بهره بوده كه متغير اساسي آن نرخ‬
‫بهره (در صورتي كه ارزش ها را از حال به آينده) و يا نرخ تنزيل‬
‫( در صورتي كه ارزش هاي آينده به حال تبديل گردد) ميباشد. ريشه‬
‫32‬
     ‫‪-Engineering Economics‬‬

‫وزارت‬         ‫نقل‬     ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                           ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
     ‫صفحه 1-‬                                        ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
       ‫18‬




‫هاي اساسي وجود نرخ مازادي در مباحث اقتصاد سرمايه داري به‬
‫نظريات ديويد هيوم برمي گردد. ولي نظريات جديد و بخصوص آن بخش‬
‫از نظريات كه به دنبال مباني اقتصادي متغيري بنام بهره كه وظيفه‬
‫آن تعديل ارزش ها در ارزيابي اقتصادي است، مباني آن را از ترجيح‬
‫زماني42 و نرخ رجحان زماني سرمايه گذاران جستجو مي نمايد. از‬
‫آنجا كه سرمايه گذار با منابع مالي در دسترس در طول زمان‬
‫توانايي آن را دارد كه به ارزش ها اضافه نمايد، لذا هنگامي كه‬
‫آنها را در طرحي هزينه مي نمايد حداقل نرخ بازگشت انتظاري او‬
‫نبايد ا ز مقاديري كه خود ميتوانست كسب نمايد، كمتر باشد. بدين‬
 ‫لحاظ حداقل نرخي تعيين مي گردد كه مبناي تعديل در فرمول ها است.‬


‫عواملي چند از جمله نرخ تورم، رونق اقتصادي و ترجيحهاي زماني‬
‫كوتاهتر افراد منجر به افزايش اين نرخ و كاهش شاخص قيمت، ركود و‬
‫ترجيح هاي بلندمدت افراد منجر به كاهش اين نرخ مي گردد كه خود‬
                     ‫در اندازه شاخص تصميم گيري مؤثر خواهد بود.‬
‫اين نرخ دادهها و اطالعات جمع شده از مطالعات بازار را تعديل می‬
‫نمايد که دادهها و اطالعات در مورد هزينه ها و منافع طرحها ممكن‬
                                   ‫است به صورت زير ظاهر گردند:‬

‫الف- دادههايي كه يكبار و يا هر چند وقت يكبار ظاهر مي‬
                                                     ‫شوند.‬
‫ب- دادههاي كه در همه دورهها ظاهر شده ولي ميزان آن يكسان‬
                                                      ‫است.‬
‫ج- دادههايي كه در همه دورهها ظاهر مي شوند ولي مقدار آنها‬
‫در هر دوره متفاوت از دورههاي ديگر است. اين تفاوت يا بصورت‬
‫موزون و هماهنگ بوده و يا هيچ ارتباطي بين مقادير يك دوره با‬
                                ‫دوره ديگر مشاهده نمي گردد.‬

‫بسته به اينكه اطالعات به چه صورتي ظاهر گردند فرمول هاي مخصوص‬
‫به خود را جهت تعديل نياز خواهند داشت كه از آنها استفاده و‬
‫ارزش ها تبديل مي گردند. فرمول مخصوص نوع اول اطالعات را «فرمول‬
‫هاي يكبار پرداخت52» فرمول هاي نوع دوم دادهها را «فرمول هاي سري‬
‫يكنواخت62» و فرمول هاي مورد استفاده جهت تبديل نوع سوم دادهها‬
‫را چنانچه تغييرات آن در طول زمان ثابت باشد «فرمول هاي سري‬
                                            ‫متغير72» مي نامند.‬

‫اطالعات مربوط به فرمول هاي يكبار پرداخت ميتواند شامل مواردي‬
‫همچون سرمايه گذاري هاي اوليه و يا پرداخت ها در طول دوران‬
‫مشاركت كه بصورت هاي پراكنده پرداخت مي گردد، و يا دادههاي‬
‫مربوط به منافع و درآمدهاي متفرقه و ارزش هاي مانده در تجهيزات‬

‫42‬
   ‫‪- Time Preference‬‬
‫52‬
    ‫‪- Single Payment Formula‬‬
‫62‬
    ‫‪- Uniform Series Formula‬‬
‫72‬
    ‫‪- Gradient Series Formula‬‬

‫وزارت‬          ‫نقل‬    ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                            ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
     ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                                                       ‫صفحه 1-‬
           ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                                                  ‫28‬




‫و همچنين هزينه هاي مربوط به تعمير و نگهداري كلي تأسيسات و‬
‫تجهيزات كه در زمان هاي مختلف پرداخت مي گردد و يا هزينه هاي‬
                           ‫توسعه اي كه در طرحها خرج مي گردد.‬

‫ا مشمول‬‫دادههاي مربوط به گروه دوم آنگونه دادههاي هستند كه معمول‬
‫تورم نشده و بنظر مي رسد در طول چند دوره ثابت فرض مي شوند،‬
‫هزينه هاي مربوط به تأمين مالي و همچنين هزينه هاي استهالك در‬
‫صورتي كه به روش خطي محاسبه گردند از معروفترين دادههاي مربوط‬
                                         ‫به گروه دوم مي باشند.‬

‫گروه سوم فرمول ها در حالتي ميتواند برقرار باشد كه اطالعات در‬
‫طول زمان متغير بوده ولي تغييرات آن خطي ميباشد. چنانچه اين‬
‫تغييرات بصورت نمايي باشد ميتوان آنها را با حذف نرخ رشد سالنه‬
‫تبدل به گروه دوم اطالعات نمود. اين عمل جهت گروه اطالعاتي مناسب‬
                                      ‫است كه مشمول تورم گردند.‬

‫مطالعات انجام شده در خارج زمينه هاي وسيعي را در برمي گيرد.‬
‫ولي از ديدگاه تخصصي و تحليل هزينه-فايده پلها به صورت نمونه به‬
‫1 مورد اشاره و گزارش آنها ارايه ميگردد. مطالعه مك نيل و ميلون‬
‫(8001)، مطالعه نيگل اسميت (0001)، و مطالعه مارك يونوويچ و نيل‬
‫تامپسون (1992) از ديدگاه اقتصاد و بخصوص بحث تحليل هزينه- فايده‬
             ‫پلها مطرح بوده كه در ادامه به آن پرداخت خواهد شد.‬



                                                                                            ‫مطالعات خارجی‬
                                                              ‫82‬
                                                                   ‫1- مطالعه مک نيل و ميلون‬
‫مک نيل و ميلون ( 1995 ) در تحقيقی تحت عنوان " تحليل هزينه –‬
‫فايده پل " به محاسبه عمر مفيد پلهای فلزی و عوامل محيطی موثر‬
‫بر آن در دو ايالت اوهايو و نيويورک در طی سالهای 1995 تا 1995‬
‫می پردازند. به همين منظور در مدلی عوامل محيطی تأثير گذار مورد‬
‫بررسی قرار گرفت و در بين آنها 1 عامل محيطی که تأثير بيشتری بر‬
‫کاهش عمر مفيد پلها دارد وارد مدل شده و به صورت زير برای‬
                                       ‫خوردگی پل در نظر گرفته می شود:‬
   ‫‪ = A  BX 1  CX 2  DX 3  EX 4  FX‬خوردگی و خرابی پل‬
      ‫درجه حرارت= 1 ‪X‬‬
      ‫رطوبت= 2 ‪X‬‬
      ‫بارش= 3 ‪X‬‬
      ‫ميزان دی اکسيد گوگرد= 4 ‪X‬‬

‫82‬
  ‫‪- Sue McNeil , Carnegie Mellon (1995 ) " Cost Benefit Analysis of Bridge Degradation " National center for‬‬
‫.‪preservation technology and training‬‬

‫وزارت‬       ‫نقل‬      ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬                    ‫رهگستر‬         ‫تهران‬        ‫ساختماني‬         ‫شركت‬
                           ‫راه و ترابري‬                                                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                                 ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫38‬




   ‫ميزان شوری و نمک محيط= 5 ‪X‬‬
                                                                         ‫ايالت اهايو‬
‫اطالعات مربوط به پلهای ايالت اهايو برای سال 1995 به تفکيک‬
‫شهرهای مختلف در جدول 5- 4 موجود است. پلهای انتخابی، پلهايی‬
‫بودند که حدودا 1 تا 15 سال پيش تعمير شده بودند. سپس پلها از‬
‫درجه 5 تا درجه 4 تقسيم شدند، که درجه 5 نشان دهنده وضعيت خوب و‬
‫درجه 4 نشان دهنده وضعيت بد پل است ( جدول 5- 4 ). متوسط وزنی‬
‫نيز برای هر شهر محاسبه شد، و اين متوسط وزنی در بازه 5 تا 15/5،‬
‫15/5 تا 1/1، 51/1 تا 11/1، 11/1 تا 4 تقسيم شد و وضعيت هر شهر‬
              ‫با توجه به اين تفکيک در شکل 5- 11 نمايش داده شد.‬




                      ‫شكل (1- 18)- وضعيت پلهای شهری در ايالت اوهايو‬

                  ‫جدول (1- 0) - خالصه دادهها براي پلهاي ايالت اوهايو‬
                 ‫1 - بسيار‬                       ‫4 - بسيار‬
    ‫شهر‬                       ‫2 - خوب‬   ‫3 - بد‬                    ‫تعداد كل پلها‬
                    ‫خوب‬                             ‫بد‬
    ‫‪ADA‬‬               ‫31‬         ‫62‬       ‫51‬         ‫2‬                  ‫65‬
    ‫‪ALL‬‬               ‫25‬         ‫74‬       ‫83‬         ‫6‬                 ‫341‬
    ‫‪ASD‬‬               ‫72‬         ‫85‬       ‫54‬        ‫94‬                 ‫971‬
    ‫‪ATB‬‬               ‫11‬         ‫85‬       ‫81‬        ‫21‬                  ‫99‬
    ‫‪ATH‬‬               ‫42‬         ‫48‬       ‫62‬        ‫04‬                 ‫471‬
    ‫‪AUG‬‬                ‫2‬         ‫23‬       ‫01‬        ‫82‬                  ‫27‬
    ‫‪BEL‬‬               ‫93‬         ‫25‬       ‫05‬        ‫15‬                 ‫291‬
    ‫‪BRO‬‬               ‫74‬        ‫231‬       ‫43‬         ‫6‬                 ‫912‬
    ‫‪BUT‬‬               ‫02‬         ‫76‬       ‫54‬        ‫42‬                 ‫651‬
    ‫‪CAR‬‬               ‫65‬         ‫82‬        ‫8‬        ‫63‬                 ‫821‬
    ‫‪CHP‬‬                ‫6‬          ‫1‬        ‫1‬         ‫2‬                  ‫01‬
    ‫‪CLA‬‬               ‫62‬         ‫58‬       ‫94‬        ‫11‬                 ‫171‬
    ‫‪CLE‬‬               ‫62‬         ‫86‬       ‫05‬        ‫61‬                 ‫061‬
     ‫‪CLI‬‬              ‫21‬         ‫73‬       ‫33‬        ‫72‬                 ‫901‬
    ‫‪COL‬‬               ‫43‬         ‫67‬       ‫23‬        ‫31‬                 ‫551‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬    ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬         ‫رهگستر‬      ‫تهران‬    ‫ساختماني‬      ‫شركت‬
                        ‫راه و ترابري‬                                              ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                 ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                           ‫48‬




     ‫‪COS‬‬          ‫63‬      ‫711‬      ‫97‬      ‫24‬             ‫472‬
    ‫‪CRA‬‬           ‫31‬       ‫61‬      ‫13‬      ‫91‬              ‫97‬
    ‫‪CUY‬‬           ‫151‬     ‫592‬     ‫901‬      ‫56‬             ‫026‬
    ‫‪DAR‬‬           ‫51‬       ‫52‬       ‫6‬       ‫1‬              ‫74‬
     ‫‪DEF‬‬           ‫8‬       ‫74‬      ‫95‬      ‫22‬             ‫631‬
     ‫‪GEL‬‬          ‫32‬       ‫54‬      ‫71‬      ‫27‬             ‫751‬
      ‫‪ERI‬‬         ‫93‬       ‫66‬      ‫92‬      ‫01‬             ‫441‬
      ‫‪FAI‬‬         ‫941‬      ‫45‬      ‫11‬      ‫01‬             ‫422‬
    ‫‪FAY‬‬           ‫02‬       ‫23‬       ‫5‬       ‫0‬              ‫75‬
     ‫‪FRA‬‬          ‫121‬     ‫882‬      ‫58‬      ‫52‬             ‫915‬
     ‫‪FUL‬‬          ‫44‬       ‫93‬      ‫21‬       ‫4‬              ‫99‬
    ‫‪GAL‬‬           ‫64‬      ‫531‬      ‫39‬       ‫0‬             ‫472‬
    ‫‪GEA‬‬           ‫02‬        ‫5‬      ‫01‬      ‫21‬              ‫74‬
    ‫‪GRE‬‬           ‫23‬       ‫17‬      ‫72‬      ‫41‬             ‫441‬
    ‫‪GUE‬‬           ‫56‬       ‫38‬      ‫54‬     ‫222‬             ‫514‬
    ‫‪HAM‬‬           ‫321‬     ‫442‬     ‫711‬      ‫53‬             ‫915‬
    ‫‪HAN‬‬           ‫65‬       ‫86‬      ‫75‬      ‫14‬             ‫222‬
    ‫‪HAR‬‬           ‫42‬       ‫44‬      ‫83‬      ‫22‬             ‫821‬
    ‫‪HAS‬‬            ‫3‬       ‫13‬      ‫23‬       ‫6‬              ‫27‬
    ‫‪HEN‬‬           ‫01‬       ‫62‬      ‫22‬      ‫53‬              ‫39‬
     ‫‪HIG‬‬          ‫06‬       ‫15‬      ‫13‬      ‫05‬             ‫291‬
    ‫‪HOC‬‬            ‫9‬       ‫92‬      ‫92‬     ‫711‬             ‫481‬
    ‫‪HOL‬‬           ‫88‬       ‫63‬       ‫8‬       ‫8‬             ‫041‬
    ‫‪HUR‬‬           ‫93‬       ‫68‬      ‫76‬      ‫67‬             ‫862‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬     ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                     ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                            ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫58‬




           ‫جدول (1- 0) - ادامه جدول خالصه دادهها براي پلهاي ايالت اوهايو‬
                 ‫1 - بسيار‬              ‫3 -‬
        ‫شهر‬                   ‫2 - خوب‬          ‫4 - بسيار بد‬       ‫تعداد كل پلها‬
                    ‫خوب‬                 ‫بد‬
         ‫‪JAC‬‬         ‫03‬         ‫76‬       ‫82‬          ‫01‬                ‫531‬
          ‫‪JEF‬‬        ‫32‬         ‫43‬       ‫52‬          ‫91‬                ‫101‬
        ‫‪KNO‬‬          ‫51‬         ‫82‬       ‫82‬         ‫801‬                ‫971‬
         ‫‪LAK‬‬         ‫14‬         ‫56‬       ‫43‬          ‫91‬                ‫951‬
        ‫‪LAW‬‬          ‫93‬         ‫35‬       ‫23‬          ‫13‬                ‫551‬
          ‫‪LIC‬‬        ‫64‬         ‫36‬       ‫34‬          ‫74‬                ‫991‬
         ‫‪LOG‬‬         ‫12‬         ‫03‬       ‫76‬          ‫81‬                ‫631‬
         ‫‪LOR‬‬         ‫43‬         ‫41‬       ‫84‬          ‫94‬                ‫542‬
         ‫‪LUC‬‬         ‫34‬         ‫77‬       ‫87‬          ‫45‬                ‫252‬
        ‫‪MAD‬‬          ‫81‬         ‫65‬       ‫32‬          ‫11‬                ‫801‬
        ‫‪MAH‬‬          ‫03‬         ‫611‬      ‫74‬          ‫51‬                ‫802‬
        ‫‪MAR‬‬          ‫41‬         ‫05‬       ‫92‬          ‫82‬                ‫121‬
        ‫‪MED‬‬          ‫74‬         ‫04‬       ‫63‬          ‫74‬                ‫071‬
        ‫‪MEG‬‬          ‫12‬         ‫111‬      ‫12‬           ‫2‬                ‫551‬
        ‫‪MER‬‬          ‫41‬         ‫79‬       ‫76‬          ‫21‬                ‫091‬
         ‫‪MIA‬‬          ‫7‬         ‫84‬       ‫21‬           ‫2‬                 ‫96‬
        ‫‪MOE‬‬           ‫8‬         ‫62‬       ‫51‬          ‫75‬                ‫601‬
        ‫‪MOT‬‬          ‫05‬         ‫651‬      ‫94‬          ‫13‬                ‫682‬
        ‫‪MRG‬‬          ‫32‬         ‫92‬       ‫9‬            ‫1‬                 ‫26‬
        ‫‪MRW‬‬          ‫61‬         ‫35‬       ‫36‬          ‫01‬                ‫241‬
        ‫‪MUS‬‬          ‫31‬         ‫46‬       ‫91‬         ‫381‬                ‫972‬
        ‫‪NOB‬‬          ‫97‬         ‫08‬       ‫6‬            ‫1‬                ‫671‬
         ‫‪OTT‬‬         ‫82‬         ‫92‬       ‫5‬            ‫7‬                 ‫97‬
         ‫‪PAU‬‬         ‫41‬         ‫51‬       ‫61‬          ‫41‬                 ‫95‬
         ‫‪PER‬‬         ‫81‬         ‫55‬       ‫13‬          ‫93‬                ‫341‬
          ‫‪PIC‬‬        ‫51‬         ‫32‬       ‫92‬          ‫64‬                ‫311‬
          ‫‪PIK‬‬        ‫62‬         ‫14‬       ‫82‬          ‫81‬                ‫311‬
         ‫‪POR‬‬         ‫92‬         ‫35‬       ‫83‬          ‫22‬                ‫241‬
         ‫‪PRE‬‬         ‫31‬         ‫32‬       ‫22‬          ‫53‬                 ‫39‬
         ‫‪PUT‬‬         ‫82‬         ‫77‬       ‫37‬          ‫53‬                ‫312‬
          ‫‪RIC‬‬        ‫82‬         ‫19‬       ‫48‬          ‫93‬                ‫242‬
         ‫‪ROS‬‬         ‫85‬         ‫36‬       ‫94‬          ‫16‬                ‫132‬
         ‫‪SAN‬‬         ‫94‬         ‫25‬       ‫12‬          ‫81‬                ‫041‬
          ‫‪SCI‬‬        ‫23‬         ‫91‬       ‫12‬           ‫5‬                 ‫77‬
         ‫‪SEN‬‬         ‫01‬         ‫54‬       ‫71‬          ‫01‬                 ‫28‬
         ‫‪SHE‬‬         ‫01‬         ‫66‬       ‫81‬           ‫1‬                 ‫59‬
         ‫‪STA‬‬         ‫19‬         ‫001‬      ‫18‬           ‫4‬                ‫672‬
        ‫‪SUM‬‬          ‫57‬         ‫251‬      ‫49‬          ‫42‬                ‫543‬
         ‫‪TRU‬‬         ‫46‬         ‫401‬      ‫85‬          ‫73‬                ‫362‬




‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬        ‫رهگستر‬      ‫تهران‬     ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                             ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                         ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                   ‫68‬




        ‫جدول (1- 0) - ادامه جدول خالصه دادهها براي پلهاي ايالت اوهايو‬
    ‫شهر‬    ‫1-بسيار خوب‬   ‫2- خوب‬   ‫3- بد‬    ‫4- بسيار بد‬      ‫تعداد كل پلها‬
   ‫‪TUS‬‬             ‫94‬      ‫68‬      ‫86‬          ‫83‬               ‫142‬
   ‫‪UNI‬‬             ‫51‬      ‫21‬      ‫5‬            ‫0‬                ‫23‬
   ‫‪VAN‬‬             ‫66‬      ‫73‬      ‫42‬          ‫62‬               ‫351‬
   ‫‪VIN‬‬             ‫01‬      ‫62‬      ‫9‬            ‫0‬                ‫54‬
   ‫‪WAR‬‬             ‫81‬      ‫63‬      ‫31‬           ‫9‬                ‫67‬
   ‫‪WAS‬‬              ‫8‬      ‫19‬      ‫86‬          ‫41‬               ‫181‬
   ‫‪WAY‬‬             ‫86‬      ‫86‬      ‫65‬          ‫88‬               ‫082‬
   ‫‪MIL‬‬                      ‫7‬                                     ‫7‬
   ‫‪PLA‬‬                      ‫8‬                                     ‫8‬
   ‫‪SAL‬‬                      ‫4‬                                     ‫4‬
   ‫‪SUG‬‬                      ‫3‬                                     ‫3‬
   ‫‪WIL‬‬             ‫61‬      ‫53‬      ‫21‬          ‫51‬                ‫87‬
   ‫‪WOO‬‬             ‫85‬      ‫19‬      ‫27‬          ‫76‬               ‫882‬
   ‫‪WYA‬‬             ‫41‬       ‫8‬      ‫36‬          ‫9‬                 ‫49‬


                                                               ‫ايالت نيويورك‬
‫برای ايالت نيويورک در طول وعرض هاي مختلف جغرافيايي ودر‬
‫شهرهای ايالت شرايط مربوط به رنگ كاري براي هر پل و همچنين براي‬
‫هر دهانه از هر پل مطالعه و وضعيت خرابی آن ها به تفکيک 5 قسمت‬
                                    ‫و به شرح ذيل تقسيم شدند :‬
                        ‫تعميرات بسيار بد و خوردگی زياد است.‬     ‫وضعيت‬   ‫5-‬
                   ‫تعميرات بد و خوردگی در سطح پل وجود دارد.‬     ‫وضعيت‬   ‫1-‬
           ‫تعميرات بد ولی خوردگی به طور جدی مشاهده نمی شود.‬     ‫وضعيت‬   ‫1-‬
                ‫تعميرات نه چندان خوب و خوردگی کم وجود دارد.‬     ‫وضعيت‬   ‫4-‬
        ‫بصورت چشمی مشاهده می شود ولی خوردگی مشاهده نمی شود.‬     ‫خرابی‬   ‫1-‬
                         ‫خوب است ولی تميرات جزيی نياز دارد.‬     ‫وضعيت‬   ‫1-‬
                                                                  ‫خوب‬   ‫5-‬


‫رتبه بندی براساس وضعيت فيزيکی سيستم تعميرات (رنگ كاري و‬
‫غيره) و وضعيت فيزيکی و تعداد پوسيدگی ها بر روی پلهای فلزی‬
‫بوده است. بازرسی چشمی شامل نگاه به سطح عمومی پل، شکستگی، زنگ‬
‫زدگی و جوشکاری بوده است. همه دادهها که در مکانهای مختلف برای‬
‫پلها مشاهده شد با هم جمع شده و به سه قسمت کم، متوسط و زياد‬
                     ‫تقسيم شده كه در جدول 5- 1 آورده شده است.‬




‫وزارت‬    ‫نقل‬   ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬     ‫رهگستر‬    ‫تهران‬     ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                     ‫راه و ترابري‬                                        ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                          ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫78‬




‫جدول (1- 8) - نشت مواد رسوبي ( به تفكيك) در 0 ناحيه ايالت نيويورك (كيلوگرم در‬
                                     ‫هكتار)‬




                                      ‫تحليل پلهای ايالت اهايو‬
‫با محاسبه متوسط وضعيت پل در هر شهر از اين ايالت، دو شهر در‬
‫وضعيت متوسط بودند ( دلور و واينی ) که بين 51/1 تا 11/1 بوده‬
‫است. کيفيت پل اين دو شهر نشان می دهد که تنزيل پلها می بايست‬
‫در حد متوسط باشد. شهر باتلر در حد متوسط به پايين بوده است. و‬
‫در عکس ايستگاه های نظارت نشان ميدهند که وضع پلهای شهر نوبل‬
‫غير متعارف است، وضعيت پلها در اين شهرستان خيلی خوب است اما‬
‫چهار ايستگاه نظارتی ايجاد شده در اين شهر نشان دهنده وضعيت بد‬
‫محيطی است. اين شهرستان نزديک پنج شهرستان با وضعيت متوسط و‬
                  ‫مجاور يک شهرستان با وضعيت بسيار بد قرار دارد.‬
‫از نقشه می توان ديد که خوشه هايی از وضعيت شهرهای بد در‬
‫منطقه شمال غربی و در مرکز اهايو وجود دارد. همچنين مالحظه ميشود‬
‫شهرستان هايی با وضعيت پلهای خوب در مجاورت شهرستان هايی با‬
‫وضعيت بسيار بد از نظر تعميرات پل قرار دارند. بنابراين می توان‬
     ‫نتيجه گرفت عوامل محيطی چندان تفاوتی در وضعيت پلها ندارند.‬

                                        ‫تحليل اياالت نيويورك‬
‫وضعيت نشت مواد رسوبي در پلهاي ايالت نيويورك كه نتايج آن در‬
‫جدول 5- 1 آورده شده است را بر اساس وضعيت مناسب و يا نامناسب‬
‫بودن آنها در طول سال هاي 1995 الي 1995 متوسط گيري و نتايج آن‬
‫نشان‬   ‫به سه طبقه تفكيك كه در جدول شماره 5- 1 و نمودار 5- 1‬
                                                ‫داده شده است:‬
 ‫جدول (1- 1) - متوسط وضعيت رنگ كاري پلها در طي سال هاي 10- 1001 به تفكيك حالت‬
                                    ‫هاي مختلف‬
       ‫1995‬    ‫1995‬   ‫5995‬    ‫1995‬   ‫9995‬   ‫9995‬   ‫5995‬   ‫1995‬       ‫شرايط‬
        ‫4. 91 4. 51 4. 11 1. 59 1. 51 1. 14 1. 41 1. 11‬           ‫حالت كم‬
        ‫1. 19 1. 55 1. 11 1. 41 1. 44‬      ‫4. 5‬   ‫4. 1‬   ‫حالت متوسط 4. 1‬
        ‫4. 11 4. 44 4. 91 4. 55 4. 11 1. 19 1. 99 1. 45‬         ‫حالت زياد‬


‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬     ‫رهگستر‬     ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                        ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                         ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                 ‫88‬




‫نمودار مذکور نشان می دهد پلها در محيط هايی که سختی کمتری‬
‫دارند، دارای وضعيت بدتری هستند نسبت به پلهايی که در محيط های‬
                                              ‫بسيار سخت هستند.‬
‫اين نتايج با تحليل تجزيه واريانس آزمون شدند آزمون مشخص نمود‬
‫که متوسط وضعيت پلها در هر سه محيط با هم تفاوت ندارند در سطح‬
                             ‫111/1 درصد فرضيه تفاوت رد می شود.‬
‫دادههای کلی نشان داد که وضعيت پلهايی که در محيط های بسيار‬
‫سخت هستند، دارای شيب کمتر نسبت به پلهايی که در شرايط محيطی‬
              ‫بهتر هستند در معرض خرابی در طول زمان قرار دارند.‬




 ‫نمودار (1-1) - متوسط وضعيت رنگ كاري پلها در طي سال هاي 10-1001 به تفكيك حالت‬
                                    ‫هاي مختلف‬

‫آزمون با دادههای تفکيکی نيز انجام شد. برای هر محيط و هر‬
‫وضعيت اوليه و هر سال متوسط وضعيت پل محاسبه شد. سپس بر اساس يک‬
     ‫مدل رگرسيون خطی ساده متوسط نرخ فساد پذيري پلها محاسبه شد.‬
‫نمودار نشان مي دهد كه هر چه ضريب يا شيب هر خط كمتر باشد‬
                          ‫متوسط نرخ فساد پذيري پلها بيشتر است.‬
‫جدول 5- 5 نشان میدهد که به طور عموم نرخ فساد پذيري در‬
‫محيطهای بسيار سخت کمتر از محيطهايی با سختی پايين است و هر چه‬
‫وضعيت اوليه را برای شروع بدتر در نظر بگيريد، نرخ فساد پذيري‬
                                           ‫آهسته تر خواهد بود.‬
‫جدول (1- 9) - متوسط نرخ فساد پذيري پلها به تفكيك حالت هاي مختلف و وضعيت اوليه‬


‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬        ‫رهگستر‬    ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                          ‫(سترگ)‬
     ‫صفحه 1-‬                                                        ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
       ‫98‬




‫تنها استثناء مربوط به نرخ فساد پذيري محيط متوسط است. وقتی‬
‫وضعيت اوليه را (1) در نظر بگيريد، نرخ فساد پذيري 511/1 بهتر از‬
‫هر دو حالت محيط بال و پايين قرار دارد و شايد اين نتيجه به‬
                                  ‫دليل حجم کم نمونه بوده باشد.‬
‫نتيجه کلی اينکه بر خالف انتظار عوامل محيطی در عمر پلها اثر‬
‫نداشته است و نرخ فساد پذيري پلها در محيط های بهتر، بيشتر نيز‬
                                                     ‫بوده است.‬
                                                        ‫(0001)‬       ‫92‬
                                                                          ‫2-مطالعه نيگل اسميت‬
‫نيگل اسميت در تحقيقي تحت عنوان « ارزيابي اقتصادي سيستمهاي‬
‫مديريت پيشرفته پل» بيان مي دارد كه در سالهاي اخير تركيبي از‬
‫عوامل براي متمركز شدن بر مديريت پل كمك ميكنند. او همچنين بيان‬
‫مي دارد كه در اين ميان نقش مهم پلها در سيستم بزرگراهها و‬
                            ‫تعميرات آنها بسيار حايز اهميت است.‬
‫اغلب تحقيقات اخير در خصوص سيستم مديريت پروژهاي زيربنايي‬
‫بروري توليد ابزارهاي پيشرفته بر مديريت نگهداري شبكهاي پلها‬
‫متمركز بوده است. اين در حالي است كه توسعه مكانيزم ارزيابي و‬
‫بهبود آن باعث افزايش كيفيت تصميمسازي در نگهداري و تعميرات‬
‫خواهد شد، و اين امر براي سيستم مديريت پلها بسيار حياتي است.‬
         ‫اين مقاله پيشنهاد يك مدل ارزيابي پيشرفته ارايه ميدهد.‬
‫مساله نگهداري، حفاظت و نوسازي پروژه های زيربنايي در دنياي‬
‫امروز بسيار پراهميت است. فعاليتهاي نگهداري و تعميرات در دهه‬
‫اخير در حال تغيير است به طوريكه آژانسهاي بين المللي در اين‬
‫زمينه ايجاد شدهاند اين امر به اين دليل است كه هزينه ساخت‬
‫جاده ها و اضافه نمودن آنها بسيار بال است و از طرف ديگر كشورها‬
‫تقاضايي براي ساخت جاده ندارند، و بهترين عمل حداكثر استفاده از‬
‫شبكه موجود جادهها است. برای اين منظور ابزارهاي كامپيوتري جهت‬
‫نگهداري و تعمير و بازسازي پلها بوجود آمده است. اين ابزارها‬
‫ميتواند به مديريت شبكه پلها كمك كنند. همچنين اين ابزارها‬
‫ميتوانند سنجش و تعيين استراتژي براي مساله تشخيص در طول بازديد‬
‫از پلها را مشخص كند. به طوريكه مديريت كنترل دادهها و اطالعات‬
                                           ‫پلها افزايش مييابد.‬

‫92‬
  ‫‪Smith N. Carlos L (1999) “Economic Appraisal in Advanced Bridge management System”. International Bridge‬‬
‫‪conference‬‬

‫وزارت‬          ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬                  ‫رهگستر‬        ‫تهران‬       ‫ساختماني‬        ‫شركت‬
                          ‫راه و ترابري‬                                                              ‫(سترگ)‬
       ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                  ‫صفحه 1-‬
             ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                            ‫09‬




                                  ‫ضرورت نياز به سيستم پيشرفته‬
‫قلمرو عوامل نگهداري و تعمير پروژههاي زيرساختي بسيار زياد‬
‫هستند و به همين منظور سيستم مديريت براساس كامپيوتر پيشنهاد‬
‫ميشود. مديران پروژههاي زيربنايي به دادهها و آمارهاي زيادي‬
‫نيازمند هستندكه از اين اطالعات بتوانند برنامهريزي، طراحي و‬
‫ساخت پروژهها را انجام دهند. اين امر به طور طبيعي نياز به‬
‫كامپيوتر دارد. بويژه در هنگامي كه با تعداد تركيبات زيادي در‬
‫امر تصميمگيري برای نگهداري و تعميرات پروژههاي زيرساختي مواجه‬
                                                            ‫باشند.‬
‫در خصوص تعميرات و نگهداري پلها، تحقيقات زيادي نشان دادند كه‬
‫نياز به بانك اطالعاتی براي مديريت پلها از ضروريات است كه از‬
‫طريق آن بتوان سيستم نگهداري و تعميرات پلها رابه سادگي انجام‬
‫داد، اين سيستم در دنيا به « سيستم مديريت پل03» معروف است. در‬
‫سالهاي اخير هدف مطالعات در خصوص « سيستم مديريت پلها» بيشتر‬
‫براي اين بوده است كه سرعت دسترسي به اطالعات را افزايش و قابليت‬
                                          ‫سيستم را بهبود بخشند.‬
                               ‫تكنيكهاي مختلف ارزيابي اقتصادي‬
‫چندين تكنيك ارزيابي اقتصادي براي انتخاب در سيستم مديريت‬
‫پلها وجود دارد. انتخاب نوع تكنيك بستگي به هدف تصميمگيري دارد.‬
‫در برخي از حالت هدف حداقل كردن هزينه است كه ميبايست از طريق‬
‫تعيين تركيبات مختلف هزينه بهترين را انتخاب كرد. البته در‬
‫پروژههاي زيرساختي منظور حداقل نمودن هزينه مخارج عمومي در‬
‫كوتاه مدت يا بلندمدت است، در اين روش منافع پروژه در نظر گرفته‬
‫نميشود و فرض ميشود منافع همه پروژههاي رقيب يكسان است. اين روش‬
‫در بعضي اوقات براي مديريت پل در نظر گرفته ميشود كه معمول براي‬
‫تعيين حداقل سرمايه مورد نياز براي نگه داري و تعمير شبكه پلها‬
                                                   ‫استفاده ميشود.‬
‫روش ديگر حداكثر كردن منافع بدون توجه به هزينه است. اگر فقط‬
‫منافع برای بهبود وضعيت پل در نظر گرفته شود، اين استراتژي به‬
‫استراتژي « اولين – بدترين» معروف است. روش سوم با هر دو موضوع‬
‫حداقل كردن هزينه و حداکثر كردن منابع (اولين - بدترين) سركار‬
‫دارد. حال برای مقايسه هزينه و فايده روش هاي مختلفي وجود دارد‬
‫كه وابسته به چگونگي محاسبه منافع هستند. هنگامي كه منافع براي‬
‫تمام پروژه ها يكسان است اما هزينه به اندازه زيادي در بين پرژوه‬
‫هاي متقاوت (‪ )Alternatives‬يكسان نيست. ميتوان از «روش تجزيه و تحليل‬


‫03‬
     ‫)‪Bridge Management Systems (BMS‬‬

‫وزارت‬         ‫نقل‬    ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                           ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
     ‫صفحه 1-‬                                         ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
         ‫19‬




‫هزينه موثر13» استفاده نمود. و اگر نتايج پروژه نمايانگر استفاده‬
‫از يك «تابع ارزش ذهني» است روش «تجزيه و تحليل هزينه و سود23»‬
‫پيشنهاد ميشود. اما مساله اساسي اين است كه اين دو روش تنها‬
‫ميتوانند هزينهها را تشخيص دهند اما نميتوانند ارتباط اجتماعي‬
‫پروژه را تشخيص دهند. اگر بخواهيم ارزش اجتماعي پروژه نيز در‬
‫نظر گرفته شود ميبايست هزينه و منافع در يك قالب مقايسه شود.‬
‫بيشتر اين مطالعات پيشنهاد مقايسه به روش ارزش پولي ميدهند.‬
‫وقتي هزينه و منافع در دورههاي مالي با هم مقايسه شوند، اين‬
    ‫تجزيه تحليل به « تجزيه و تحليل هزينه – فايده» خاتمه مييابد.‬
‫در دورههاي مشخص مالي ميتواند تحليل هزينه فايده را مانند يك‬
‫بنگاه خصوصي انجام داد. اما در تصميمهاي عمومي اين امر اينگونه‬
‫نيست و مي بايست نه به يك سوال در يك نقطه بلكه به يك سوال در يك‬
‫صفحه پهناور (شامل چند نقطه) جواب داد در مورد نگهداري و تعمير‬
‫پل نمي توان تنها به ارزيابي مالي خالص از يك نقطه از كار فرماي‬
‫تعميرات توجه نموده بلكه ميبايست به تاثير كاربران، محيط و‬
                                          ‫اجتماع نيز توجه نمود.‬
                  ‫ارزيابي اقتصادي پيشرفته با مدل هزينه— فايده‬
       ‫مدل جديد هزينه فايده (ارزيابي اقتصادي) به شرح ذيل است:‬
                                 ‫‪V(MAIX)=(VBU+VRC-OCT-ECT)/MCI‬‬
‫كه ‪ VBU‬نشان دهنده سودهاي حاصل از پل است ‪ ECI‬هزينه فرصت‬
‫سرمايهگذاري در دوره مورد نظر است ‪ MCI‬هزينهاي كه توسط كارفرما‬
‫در طول بازسازي پل دريافت ميشود. ‪ VRC‬هزينههاي جايگزين كه تنزيل‬
‫شده است ميباشد. همانطور كه مالحظه ميشود در مدل توسعه يافته‬
                 ‫تنوع هزينهها و منافع بيشتر از مدلهاي ساده است.‬
                                            ‫ساختار هزينه جديد‬
‫مخارج نگهداري و تعميرات به طور و هزينههاي آن بسيار متفاوت‬
‫است كه به صورت عمده ميتوان هزينهها را به سه گروه مستقيم مرتبط‬
‫و غير مستقيم بخش بندي كرد. از ديدگاه اين نويسنده، هزينههاي‬
‫مستقيم هزينه اي اساسي يك پروژه است كه به نوع فعاليت وابسته است‬
‫و معمول همان هزينههاي مادی است. و هزينههاي مرتبط شامل‬
‫هزينه هايي است كه پشتيبان اجراءاست و در طي فعاليت در يك پل‬
‫بكار گرفته ميشود. اين نوع هزينه مانند تهيه تجهيزات ويژه براي‬
‫اجراي فعاليت و يا نصب لمپهاي موقت و يا نصب آب موقت در هنگام‬
‫اجراي عمليات است. هزينههاي مرتبط با نوع فعاليت ارتباطي‬
‫ندارند. ولي به طور جزيي به مقدار كار بستگي دارند، و به مشخصه‬

‫13‬
     ‫)‪Cost Effectiveness Analysis (CEA‬‬
‫23‬
     ‫‪Cost – Utility Analysis‬‬

‫وزارت‬          ‫نقل‬     ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                             ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
       ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                    ‫صفحه 1-‬
             ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                              ‫29‬




‫پل نيز ارتباط دارد. از مهمترين هزينه هاي مرتبط كه براي همه‬
‫نوع تعمير پلها مشترك است هزينه هاي دسترسي ميباشد، كه دسترسي‬
                             ‫عمودي و افقي از انواع آن ميباشد.‬
‫براي محاسبه هزينههاي دسترسي از اطالعات قابل دسترس مربوط به‬
‫زمين و مشخصه فيزيكي پل ميتوان استفاده كرد، كه چه نوع ماشين‬
‫آلت جانبي مورد نياز است هزينهاي مرتبط ميتواند مجموع هزينههاي‬
‫تهيه ماشين آلت به اضافه هزينه راه اندازي آنها و به اضافه‬
‫هزينه كاهش فعاليت اصلي در اثر كاهش بهرهوري در استفاده از‬
                                         ‫ماشين آلت جانبي است.‬

                                                        ‫هزينههاي غير مستقيم‬
‫مديريت ترافيك و‬                 ‫هزينههاي غير مستقيم شامل هزينه محيط زيست،‬
‫پل است. يا تهيه‬                 ‫ديگر هزينه هاي مزاحمت هنگام تعمير و بازسازي‬
‫اين سيستم ها جزء‬                 ‫سيستمهاي عالمت گذاري و ارزش زماني راه اندازي‬
                                                   ‫هزينههاي غير مستقيم هستند.‬
                                                            ‫تابع مطلوبيت پل‬
‫ايجاد‬          ‫تعميرات‬      ‫و‬    ‫عمده دليل براي سرمايهگذاري در نگه داري‬
                                                     ‫منافع است بنابراين هر پل‬
‫مطلوبيت كه اكثر‬                 ‫داراي يك تابع مطلوبيت است كه بهترين تابع‬
                                 ‫كارشناسان آن را تاييد ميكنند به شرح ذيل است:‬
‫‪BU=WSSS+WfFI+WstSI+WeEI+WhHI‬‬
                             ‫‪ = SS‬ساختار صدايي پل‬          ‫كه‬
                                   ‫‪ = FI‬اهميت وظيفه پل‬
                                  ‫‪ = SI‬اهميت استراتژيك‬
                                      ‫‪ = EI‬اثرات محيطي‬
                                      ‫‪ =HI‬اهميت تاريخي‬
‫برخي از اين عوامل نميتوان به صورت كمي نشان داد ارزشهاي‬
‫اجزاء تابع مطلوبيت پل در طول زمان به دليل تغيير در مشخصه پل‬
‫يا تغيير نقش آن در شبكه تغيير ميكند. به طور مثال اگر يك پل‬
‫جديد در كنار يك پل قديمي بر روي يك رودخانه ايجاد شود، اهميت‬
‫استراتژيك (‪ )SI‬پل موجود تغيير ميكند. البته اين نوع تغييرات چدن‬
‫به تعميرات و خرابي پل ارتباط ندارد، در اين تحقيق به آن‬
‫پرداخته نمي شود فاكتور عمده تاثيرگذار بر تابع مطلوبيت پل كه در‬
‫اين تحقيق مورد توجه قرار مي گيرد تغييرات در « وضعيت مكاني33»‬
                                                     ‫خواهد بود.‬



‫33‬
     ‫‪Condition State‬‬

‫وزارت‬          ‫نقل‬     ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬    ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                            ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
     ‫صفحه 1-‬                                                  ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
       ‫39‬




‫تغيير هر يك از اجزاء تابع مطلوبيت منجر به تغيير مطلوبيت‬
‫ميشود مثال تغيير (‪ )SS‬كه ميتوان در مدل به صورت ارزش مالي نشان‬
‫داد (‪ 34)AV‬ضرب در احتمال بقاء در مدت معين منهاي ظرفيت استفاده‬
                                 ‫هزينه براي خراب شدن53 پل است:‬
‫‪BU SS  Psur v  AV  UCC‬‬
‫پل‬      ‫مطلوبيت‬          ‫تغييرات‬   ‫بر‬    ‫محيطي‬        ‫اثرات‬   ‫جزء‬    ‫و در مورد تاثير‬
                                                                       ‫ميتوان چنين نوشت:‬
‫‪ BU EI   Remm (n)  Cemm (n)  N emm  C nemm‬‬
                ‫‪n‬‬



‫كه )‪ Remm (n‬تغييرات در نرخ انتشار آلودگي در هوا است و ‪ n‬مقدار‬
‫آلودگي ها است ‪ Cemm‬نشان دهنده ارزش پولي رفاه در اثر آلودگي‬
‫است. ‪ N e m m‬تغييرات در انتشار آلودگي صدا و ‪ Cnemm‬ارزش پولي‬
                               ‫اشتياق جامعه به كاهش آلودگي هاي صوتي است.‬
                         ‫1- مطالعه مارك يونوويچ و نيل تامپسون63(1992)‬
‫مارك يونوپچ، تامپسون در مقاله تحت عنوان « پلهاي بزرگراه»‬
‫اظهار ميدارند كه دلرهاي صرف شده براي تعمير خوردگي پلهاي بزرگ‬
‫راهها بسيار قابل توجه است. هزينه مستقيم صرف شده براي تعمير‬
‫خوردگي پلها بزرگ راهها به صورت سالنه در آمريكا حدودا بين 14/1‬
‫ميليارد تا 15/15 ميليارد دلر است. كه از اين هزينهها حدود 95/1‬
‫ميليارد دلر براي جايگزينی ساختار پل بعد از 15 سال است، 5. /5‬
‫تا 19/1 ميليارد دلر برای تعميرات و هزينه سرمايه براي انجام‬
‫زيرساختها و رو بناهاي پل است. و حدودا 1/1 ميليارد دلر براي‬
‫نقاشي مجدد پلها فلزي هزينه ميشود. اين اعداد به طور متوسط نشان‬
     ‫ميدهد كه هزينه پلها در يك سال حدودا 91/9 ميليارد دلر است.‬
‫تحقيقات نشان ميدهند كه هزينههاي غير مستقيم براي مصرف‬
‫كنندهها كه درترافيك مي مانند و منجر به كاهش بهرهوري در جامعه‬
‫ميشود 15 برابر بيشتر از هزينههاي مستقيم تعميرات و نگهداري پل‬
‫است. همچنين تحقيقات نشان داده است كه بهترين تعميرات و نگهداري‬
   ‫ميتواند در حدود 14 درصد از هزينههاي ساليانه پل را كمتر كند.‬
‫هنگامي كه درصد پلهايي كه ساختار ناكار آمد دارند در حال كاهش‬
‫است (از 95 درصد در سال 1995 به 15 درصد در سال 9995). هزينه‬
‫پلهاي مجددا در حدود 15 درصد در طول همين دوره افزايش يافته‬


‫43‬
   ‫‪Asset Value‬‬
‫53‬
   ‫‪-User Cost at Collapse‬‬
‫63‬
    ‫2, .‪- MARK YUNOVICH,and NEIL G. THOMPSON, PH. D. ,1 TUNDE BALVANYOS, PH. D‬‬
‫2, .‪AND LESTER LAVE, PH. D‬‬


‫وزارت‬          ‫نقل‬   ‫و‬    ‫اميد پژوهشكده حمل‬            ‫رهگستر‬       ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                           ‫راه و ترابري‬                                                ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫49‬




‫است. بنابراين مشخص است كه به طور قابل توجهي هزينههاي تعميرات‬
‫و نگهداري پلها افزايش يافته است. البته در حدود 111/195 پل كه‬
‫در سالهاي 1195 ساخته شده بودند نيازبه تعميرات اساسي داشتهاند و‬
‫لذا ميتوان پيشبيني كرد كه هزينهها در تعميرات، نوسازي، بازسازي‬
                                      ‫و... باز هم افزايش يابد.‬
‫يكي از مسايل مهم در خصوص مديريت پل، اين است كه چگونه بودجه‬
‫ناكافي به ساخت، نوسازي و تعميرات اختصاصي دهيم. بنابراين تخصيص‬
  ‫بودجه براي تعميرات ساخت و بازسازي پلها كار بسيار دشواري است.‬
‫اين امر ما را به روي آوردن به بهترين هزينه— فايده سوق مي‬
‫دهد. يكي از هزينههاي معمول بازديد از پلها است، بازديدهاي‬
‫روزمره و مكرر ميتواند نقش قابل توجهي در سالمت پلها داشته باشد.‬
‫تحليل های اقتصادي در اين مقاله نشان ميدهد كه نظارت در وضعيت‬
‫پلها و تعميرات اساسي آنها به اطالعات در مود پلها نيازمند است و‬
               ‫اينها مهمترين قسمت هزينه نگهداري و تعميرات است.‬
‫تجزيه و تحليل اقتصادي نشان ميدهد كه بکارگيري مواد اوليه با‬
‫كيفيت در ساخت پلها ميتواند منجر به كاهش و به تاخير انداختن‬
‫هزينههاي تعمير و بازسازي شود. همچنين تحليلهاي بيشتر نشان‬
‫ميدهد كه هزينههاي تحميل شده به مصرف كنندگان (مانند ترافيك در‬
‫طي بازسازي و تعميرات) به طور قابل توجهي بالست به طوريكه حدودا‬
‫15 برابر هزينه تعميرات و بازسازي مستقيم است. اين امر زماني كه‬
‫مواد اوليه مناسب و با كيفيت بكار رود ميتواند طول عمر بازسازي‬
‫پل را افزايش دهد. همچنين بايد توجه داشت كه يكي از مهمترين‬
‫مورد در هنگام بازسازي و تعميرات پل، ايجاد برنامه ترافيكي و‬
‫ايجاد مسيرهاي جايگزين در طي زمان تعمير و بازسازي است مهمترين‬
‫عامل افزايش دهنده هزينه براي پلهاي فلزي، نقاشي و رنگ كردن‬
‫آنها است و عمده بودجه را به خود اختصاص ميدهد. و امروزه آيين‬
    ‫نامه محيطي براي نقاشي و رنگ كردن پلهاي فلزي تنظيم شده است.‬
    ‫محاسبه ارزش فعلي هزينه تعميرات به تفكيك تعميرات روبنايي،‬
 ‫زيربنايي، رنگ كردن، سفت بندي، بازسازي، هزينه ترافيك و غيره در‬
                                         ‫گزارش ارايه خواهد شد.‬

‫1-3-1- انتخاب شاخصهای مناسب در تحليل هزينه-فايده در مطالعات‬
                                                    ‫انجام شده‬
‫معيارهای مناسب به منظور فراهم نمودن يک آناليز هزينهبفايده‬
                  ‫جامع به چهار دسته به صورت زير تقسيم میشوند:‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
  ‫صفحه 1-‬                                           ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
      ‫59‬




                                       ‫1) مشخصات مورد مبنا73 و گزينهها‬
                                               ‫مشخصات معتبر مورد مبنا‬            ‫1.‬
                                          ‫مشخصات جامع و تحليل گزينهها‬            ‫2.‬
                          ‫مشخصات جامع و تحليل گزينههای تحويل و مديريت‬            ‫1.‬
                               ‫مشخصات جامع و تحليل گزينههای قيمتگذاری‬            ‫0.‬

                                                       ‫2) منافع حمل و نقل‬
                                 ‫1. کمی کردن منافع در تمام مدت عمر پروژه‬
                                                           ‫الف) عوامل فيزيکی‬
                                                                  ‫ب) ارزش پولی‬
                                              ‫83‬
                                                 ‫2. کمی کردن منافع کاسته شده‬
                                                 ‫1. کمی کردن منافع و هزينهها‬
                                                           ‫الف) عوامل فيزيکی‬
                                                                  ‫ب) ارزش پولی‬
                                          ‫93‬
                                             ‫0. کمی کردن ارزش منافع جمعشده‬
                                                ‫الف) زمان صرفهجويیشده متوسط‬
                                                    ‫ب) عدم اطمينان کاهشيافته‬
                                                            ‫04‬
                                                               ‫پ) عوامل انحراف‬
                                                ‫ت) هزينه صرفهجويی شده خودرو‬
                                                                ‫8. منافع محيطی‬
                                                                   ‫الف) تابشها‬
                                                          ‫ب) گازهای گلخانهای‬
                                                                   ‫پ) سر و صدا‬
                                                                         ‫ت) آب‬
                                                                ‫1. منافع امنيت‬
                                                       ‫الف) جلوگيری از تلفات‬
                                                        ‫ب) جلوگيری از جراحات‬
                                              ‫پ) جلوگيری از خسارت به اموال‬
                                                 ‫9. کمی کردن ارزش منافع تحرک‬
                                                       ‫الف) مازاد مصرف کننده‬
                                                      ‫ب) منافع بخشهای متقاطع‬
                                        ‫0. کمی کردن منافع پراکنده وابسته‬

‫‪19-Base case‬‬
‫‪10- Discounted Benefit‬‬
‫‪10- Congestion Benefits‬‬
‫‪09- Convergence effects‬‬

‫وزارت‬       ‫نقل‬     ‫و‬     ‫اميد پژوهشكده حمل‬    ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                           ‫راه و ترابري‬                                     ‫(سترگ)‬
    ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                 ‫صفحه 1-‬
          ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                           ‫69‬




                                                   ‫الف) عوامل فيزيکی‬
                                                        ‫ب) ارزش پولی‬
                                ‫0. کمی کردن منافع قابليت زندگی/جامعه‬
                                                    ‫الف) ارزش مسکونی‬
                                                       ‫ب) ارزش تجاری‬
                                   ‫91. تحليل کمی پتانسيل محاسبه مضاعف‬
                                     ‫11. تحليل کمی حساسيت تحليل فايده‬

                                            ‫1) هزينه حمل و نقل‬
         ‫کمی کردن هزينهها به طور جامع (سرمايه، حق عبور، ‪)O&M‬‬            ‫1.‬
                      ‫کمی کردن هزينهها در تمام مدت عمر پروژه‬            ‫2.‬
                               ‫14‬
                                  ‫کمی کردن هزينههای کاهش يافته‬          ‫1.‬
                                      ‫حساسيت کمی يا تحليل ريسک‬          ‫0.‬

                                      ‫0) ارزيابی اقدامات پروژه‬
              ‫1. کمی کردن هزينه بهرهوری (هزينه به ازای سفر، غيره)‬
                       ‫2. کمی کردن هزينه - فايده (‪ ،NPV‬نرخ بازده)‬
                                      ‫1. حساسيت کمی يا تحليل ريسک‬




     ‫هزينهها و فايدهها در سه جزء به شرح ذيل طبقهبندی میشوند:‬
‫1- مديريت تراکم24 و فوايد محيطی وابسته که شامل صرفهجويی در‬
‫زمان مسافرت، صرفهجويی در هزينههای بهرهبرداری خودرو، صرفهجويی‬
               ‫در گازهای گلخانهای و تابش و فوايد ايمنی میباشد.‬
‫2- فوايد نقل مکان اقشار کمدرآمد که شامل: ميزان دسترسی به‬
‫امکانات حمل و نقلی قابل استفاده برای افراد کم درآمد و همچنين‬
‫افزايش صرفهجويی در بودجه از طريق کاهش هزينههای سرمايهای‬
                                ‫آژانسهای خدمات اجتماعی میباشد.‬
‫1- فوايد توسعه اقتصادی جامعه که شامل افزايش ارزش دارايیهای‬
         ‫مسکونی و تجاری به دليل توسعه حمل و نقل جهتدار میباشد.‬
‫همچنين طبقهبندی مرتبط با هزينههای اقتصادی چهار دسته را پوشش‬
                                                        ‫میدهد:‬
               ‫1- هزينههای سرمايهای خودروها، وسايل و تجهيزات‬


‫‪01-Discounted Costs‬‬
‫‪02-Congestion Management‬‬
‫وزارت‬     ‫نقل‬     ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                       ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
  ‫صفحه 1-‬                                           ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
      ‫79‬




                                             ‫2- مخارج نگهداری و تعمير‬
                     ‫1- مخارج دستمزد، سوخت و ساير هزينههای بهرهبرداری‬
                        ‫0- هزينه فرصت از دست رفته سرمايه مورد استفاده‬

‫طبق پيشنهاد اچ. ال. بی هزينه های پروژه را جهت افزايش دقت و‬
‫شفافيت میتوان به اجزاء آن شکست. اچ. ال. بی پيشنهاد میکند که‬
‫برای سرمايهگذاری در پروژههای بزرگ از هشت مولفه هزينه استفاده‬
                                                               ‫شود:‬
                                         ‫34‬
                                            ‫‪ o‬هزينههای راهنمايی‬
                                           ‫44‬
                                              ‫‪ o‬هزينههای استقرار‬
                                                ‫‪ o‬هزينههای سيستم‬
                                        ‫‪ o‬هزينههای شرايط ويژه‬
                                           ‫54‬
                                              ‫‪ o‬هزينههای حق عبور‬
                              ‫64‬
                                 ‫‪ o‬هزينههای محصور کردن و خريد‬
                                       ‫‪ o‬هزينههای وسيله نقليه‬
                                        ‫‪ o‬هزينههای افزوده شده‬
                           ‫‪ o‬هزينههای ناشی از تاخير در ساخت‬
                   ‫‪ o‬بهرهبرداری افزايشی74 و هزينههای نگهداری‬

‫جهت محاسبه نمودن عدم قطعيتها در تخمين اين هزينهها، بايستی‬
‫که توزيع احتمالتی برای هر يک از آنان تعيين گردد. يک تخمين‬
                     ‫ميانه حد پايين و باليی برابر 91% میباشد.‬




‫‪01-Guideway costs‬‬
‫‪00-Station costs‬‬
‫‪08-Right-of-way costs‬‬
‫‪01-Yards and shops costs‬‬
‫‪09-Incremental operating‬‬
‫وزارت‬       ‫نقل‬     ‫و‬      ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                            ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
    ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                          ‫صفحه 1-‬
          ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                                 ‫89‬




          ‫نمودار (1- 0) - شيوه اندازهگيری منافع سرمايهگذاريها در بزرگراه‬


‫همچنين يک روش پيشنهادی جهت ارزيابی و مقايسه سرمايهگذاری در‬
‫پروژههای بزرگراهی بر اساس ‪ StratBENCOST‬که يک مدل کامپيوتری برای‬
‫برنامهريزی و بودجهبندی بزرگراهها است، توسط اچ. ال. بی بنا‬
‫نهاده شده است. اين نرمافزار برای برنامه تحقيقاتی بزرگراههای‬
                                        ‫ايالت متحده نوشته شده است.‬
            ‫مدل ‪ StratBENCOST‬منافعی از قبيل زير را تخمين میزند:‬
                                    ‫‪ o‬صرفهجويی در زمان مسافرت‬
                                 ‫صرفهجويی در هزينه تصادفات‬     ‫‪o‬‬
              ‫‪ o‬صرفهجويی در هزينه بهرهبرداری از وسايل نقليه‬
                                    ‫84‬
                                       ‫‪ o‬صرفهجويی در هزينه تابش‬
                        ‫‪ o‬صرفهجويی در هزينه نگهداری بزرگراه‬

       ‫همچنين اين مدل مخارجی مانند موارد زير را تخمين میزند:‬
                                            ‫‪ o‬هزينه حق عبور‬
                                               ‫‪ o‬هزينه ساخت‬
                                            ‫‪ o‬هزينه نگهداری‬
‫‪ o‬ديگر هزينهها در دوره عمر (مانند برقراری و دوام راه، تعويض‬
                                                     ‫پل و... )‬
‫‪ o‬ديگر هزينهها (هزينه های مهندسی، حقالزحمههای قانونی غير از‬
                                                ‫حق عبور و... )‬

‫در بخشهای آتی هر يک از موارد سود و هزينه به طور مستقل بحث و‬
                                        ‫توضيح داده خواهند شد.‬



‫‪00-Emission‬‬
‫وزارت‬         ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬    ‫رهگستر‬    ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                         ‫راه و ترابري‬                                      ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫99‬




  ‫1-3-2- انتخاب رويه مناسب و اصالح روند موجود در چگونگی انجام‬
                                                          ‫پروژه‬
‫ا ذکر شد، تحليل هزينه- فايده، يكي از‬       ‫همانگونه که قبال‬
‫رويكردهاي تحليل اقتصادي پروژهها ميباشد كه به ارزيابي تصميماتي‬
‫كه بر روي جامعه تأثير ميگذارند، ميپردازد. تحليل هزينه - فايده‬
‫برای يک پروژه بهسازی به اين علت انجام میشود که نشان دهد، آيا‬
‫فوايد محافظت از جان افراد و ملک مورد نظر از هزينههای انجام‬
‫بهسازی بيشتر است يا خير. انجام اين تحليل به جامعه کمک میکند‬
‫تا ارزش به اجرا در آوردن يک پروژه را برای جلوگيری از خسارات‬
‫آتی بسنجد. تحليل هزينه - فايده بر اساس محاسبه دوره بازگشت و‬
‫شدت خطر جهت جلوگيری از آسيب در آينده و همچنين ريسک، بنا نهاده‬
‫شده است. در تحليل هزينه - فايده تمامی پارامترهای مربوطه به‬
‫واحد پول (دلر، لاير،... ) محاسبه میشوند و يک نسبت فايده/هزينه‬
‫محاسبه میگردد تا مشخص نمايد که آيا يک پروژه ارزش اجرا شدن را‬
‫دارد و يا خير. هر پروژه جهت اجرا شدن بايستی که نسبت‬
                        ‫فايده/هزينهای بزرگتر از يک داشته باشد.‬
‫جهت انجام يك تحليل هزينه ب فايده صحيح راههاي مختلفي موجود‬
‫ميباشد كه بستگي به طبيعت پروژه در دست بررسي و اطالعات موجود‬
‫مربوط به آن پروژه دارد. هدف از انجام گزارش فوق، ارايه راهكاري‬
‫به منظور بررسي چگونگي تأثير تحليل هزينه ب فايده در ارزيابي‬
‫كارآمد بودن گزينههاي مختلف پيشنهادي براي بهبود عملكرد پلها در‬
  ‫برابر زلزله كه بخشي از سيستمهاي شرياني حياتي هستند، ميباشند.‬
‫بهسازی با کمينه کردن پتانسيل خسارت، آسيب و مرگ افراد و با‬
‫کاهش هزينههای اورژانسی بعد از حادثه، باعث کاهش هزينههای يک‬
‫حادثه میشود. ارزيابی بهسازی لرزهای، به ما يک روش تصميمگيری به‬
‫همراه اطالعاتی از پتانسيل سود و هزينه هر فعاليت میدهد که بر‬
‫اساس آن میتوان به مقايسه گزينههای مطرح پرداخت. با اين حال‬
‫ارزيابی پروژههای بهسازی، پيچيده، مشکل و تابع متغيرهای فراوانی‬
                                                           ‫است.‬
‫اول، باليای طبيعی بر تمامی بخشهای يک جامعه اثر میگذارد. اين‬
                                                         ‫ا‬
‫بخشها شامل مدارس، امالک شخصی، تجاری و خدمات عمومی مانند‬
‫آتشنشانی، پليس و ادارات میشود. ثانيا در حاليکه بعضی از‬
‫هزينههای مستقيم و غيرمستقيم خسارات باليا قابل اندازهگيریاند،‬
‫بعضی از هزينه ها مالی نيستند و کمی کردن آنها به پول مشکل است.‬
‫ثالثا، برخی از ضربههای اين حوادث، موجهايی در سراسر جامعه‬
‫ايجاد می کند که نتايج اقتصادی و اجتماعی حادثه را به طرز وسيعی‬
                                                 ‫افزايش میدهد.‬


‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫001‬




‫مراحل انجام تحليل هزينه- فايده به طور خالصه شامل 8 مرحله‬
                                       ‫ميباشد كه به شرح زير است:‬
                    ‫1- تعريف صورت مساله كه شامل موارد زير است:‬
                                   ‫الف) تعيين گزينههاي انتخابي‬
                                     ‫ب) تعيين بخشهاي تأثيرپذير‬
              ‫2- تعيين مخارج مستقيم حاصل از انجام پروژه بهسازي‬
‫1- تعيين منافع و سود حاصل از انجام پروژههاي بهسازي كه به كمك‬
  ‫زيانهاي وارد به سيستم در حالت با و بدون انجام بهسازي، محاسبه‬
                                                         ‫ميگردد.‬
              ‫0- محاسبه ميزان كارايي هر يك از گزينههاي انتخابي‬
                                        ‫8- انتخاب بهترين گزينه‬
‫بايد توجه داشت كه تخمين زيانهاي وارده به سيستمهاي شريانهاي‬
‫حياتي و ارزيابي فوايد حاصل از بهسازي اين سيستمها در مقايسه با‬
‫سازههاي ساختماني و مسكوني فرآيند بسيار پيچيدهاي ميباشد‬
‫سيستم هاي شريان حياتي مشخصات منحصر به فردي دارند كه محاسبه‬
     ‫خسارتها و آسيبهاي وارده به آنها را با مشكل مواجه ميسازند.‬
‫ا زيانهاي وارده به اين سيستمها تابع شرايط گوناگوني است.‬    ‫اول‬
‫در مقايسه با سازههاي ساختماني كه در يك مكان مشخص متمركز‬
‫ا آنها در يك محدوده وسيعي از نظر خصوصيات لرزهاي‬     ‫هستند، معمول‬
‫توزيع شدهاند. ثانيا لزم است خسارتهاي وارده بر سيستم در زمان‬
‫انقطاع در سرويسدهي، زيانهاي وارده در بخشهاي متأثر از سيستم‬
‫محاسبه شده و اين زيانها در تحليل هزينه- فايده به لاير تبديل‬
                                                           ‫گردد.‬
‫فوايد حاصل از گزينههاي بهسازي برابر اختالف بهسازي برابر‬
‫اختالف ميان زيان هاي وارده به سيستم در حالت با و بدون انجام‬
‫پروژه بهسازي است. مخارج حاصل از انجام پروژههاي فوق نيز بايد‬
‫اا توسط مالك يا‬ ‫تخمين زده شوند. از آنجايي كه اين مخارج معمولً‬
‫مجري سيستمهاي شريانهاي حياتي مورد بررسي، پرداخت ميگردد، لذا‬
‫افراد ساكن در ناحيهاي كه اين سيستمها در آنجا قرار دارند، از‬
‫عدم حذف يا راهاندازي سريع سرويسهاي مربوط به شريانهاي حياتي‬
‫مورد بررسي، در هنگام وقوع يك حادثه ناگوار ذينفع خواهند بود.‬
‫بنابراين لزم است بررسي كارآمدي و قابليت كارايي گزينههاي‬
‫بهسازي، با در نظر گرفتن فوايد وارد بر بخشهاي مختلف جامعه‬
                                                     ‫انجام گيرد.‬
      ‫در ذيل به تشريح مراحل پنجگانه مورد نياز در انجام تحليل‬
                                         ‫هزينه- فايده ميپردازيم:‬
                                     ‫گام اول: تعريف صورت مساله‬

‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫101‬




‫به منظور انجام تحليل هزينه- فايده در ابتدا لزم است گزينههاي‬
‫انتخابي و بخشهاي متأثر از انجام اين گزينهها تعيين گردند.‬
‫گزينههای کاهش ريسک میتواند شامل انتخابهايی از قبيل پروژههای‬
‫سازهای جهت افزايش مقاومت سازه، آموزش و توسعه، استفاده و يا‬
‫تخريب باشد که هر يک دارای هزينههای بسيار متفاوتی نسبت به‬
                                                 ‫يکديگر هستند.‬
‫به طور طبيعي « وضعيت موجود» يكي از گزينهها خواهد بود.‬
‫آشكار است كه وضعيت موجود آسيبپذيري سيستم را در شرايطي كه‬
‫هيچگونه عمليات بهسازي بر روي آن انجام نگرفته است، نشان مي‬
‫دهد. گزينه «وضعيت موجود» ميتواند به عنوان يك نقطه مبنا براي‬
‫ارزيابي ميزان تأثير و نحوه عملكرد ساير گزينهها قرار گيرد. به‬
‫طوركلي درصورتي كه گزينه بهسازي پيشنهادي از مطلوبيت كافي‬
‫برخوردار نبوده و فوايد حاصل از آن (كه ناشي از كاهش احتمال حذف‬
‫سيستم شريان حياتي ميباشد) كمتر از مخارج انجام پروژه بهسازي‬
                       ‫باشد، گزينه «وضعيت موجود» حفظ خواهد شد.‬
‫هر يك از گزينههاي انتخابي، روي افراد، گروهها و سازمانهاي‬
‫جامعه تأثيرگذار خواهند بود. تعيين افراد، گروهها و سازمانهايي‬
‫كه از انجام هر يك از گزينههاي فوق ذينفع خواهند بود و همچنين‬
‫تعيين سازمانهايی كه انجام هر يك از اين گزينهها، آنها را متحمل‬
      ‫پرداخت هزينههايي خواهد كرد، از اهميت باليي برخوردار است.‬
‫براي ذكر نمونه، در بررسي سيستمهاي شريانهاي حياتي، مجموعهاي‬
‫از بخشهاي مختلف وجود دارند كه از انجام پروژههاي بهسازي تأثير‬
‫خواهند گرفت. از آن جمله ساكنين محل و صاحبان سرمايه كه تحت‬
‫تأثير وقوع زلزله خواهند بود. سازمانهاي متولي امور راه و ابنيه‬
‫مربوطه كه موظف به پاسخگويي و تأمين مخارج فرآيندهاي بازسازي‬
‫مجدد است، و همچنين ماليات دهندههايي كه بخشهايي از هزينههاي‬
‫تعمير سيستمهاي شريانهاي حياتي خسارت ديده را پرداخت ميكنند نيز‬
                                         ‫تحت تاثير خواهند بود.‬
   ‫گام دوم: تعيين مخارج مستقيم حاصل از انجام پروژههاي بهسازي‬
‫براي هر يك از گزينههاي انتخابي بهسازي به جز گزينه «وضعيت‬
‫موجود» لزم است مخارج مستقيم حاصل از انجام آن، تعيين گردد. اين‬
‫مخارج شامل هزينههای اوليه توسعه پروژه، هزينههای تعمير و‬
‫عملياتی پروژههای نگهداری در طی زمان میباشد. براي سيستمهاي‬
‫شريان هاي حياتي مالك و يا مجري متحمل پرداخت اين مخارج خواهد‬
‫بود. به عالوه اي ن مخارج به صورت مستقيم شامل مخارج پولي ميباشد‬
  ‫تا به كمك آن اعضاي سيستم سازهاي، بهسازي شده و يا تعويض گردد.‬

    ‫گام سوم: تعيين منافع و سود حاصل از انجام پروژههاي بهسازي‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫201‬




‫بعد از محاسبه مخارج هر يك از گزينههاي انتخابي بهسازي نوبت‬
‫به محاسبه فوايد وارد شده به هر يك از بخشهاي تأثيرپذير ميرسد.‬
‫در مورد خطر لرزهاي لزم است يك زلزله يا مجموعهاي از زلزلههايي‬
‫كه از نظر بزرگي، مكان، مدت زمان وقوع زلزله و... متفاوت هستند،‬
‫و بر روي سيستم مورد بررسي تأثير ميگذارد، در نظر گرفته شود. با‬
‫در نظر گرفتن آسيبپذيری سيستم شريانهاي حياتي، خسارات وارده بر‬
‫مولفههاي گوناگون سيستم براي گزينههاي انتخابي مختلف تخمين زده‬
               ‫ميشود و سپس قابليت اطمينان سيستم محاسبه ميگردد.‬
‫در ارتباط با گزينه «وضعيت موجود» سود حاصل از اين گزينه به‬
‫دليل عدم انجام طرح بهسازي يا تعويض صفر خواهد بود در ارتباط با‬
‫ساير گزينهها نيز سود حاصل براساس اختالف آسيبها و خسارتهاي وارد‬
‫بر سيستم در حالت با و بدون انجام گزينه بهسازي، تخمين زده‬
‫خواهد شد بعد از محاسبه تعيين قابليت اطمينان هر يك از گزينههاي‬
‫انتخابي لزم است تأثيرات سرويسدهي حاصل از انجام هر يك از‬
‫گزينهها، بر روي بخشهاي تأثيرپذير با اختصاص مقادير ريالي به‬
‫آنها، به صورت كمي تعريف گردد. تبديل خسارتهاي وارده به سيستم‬
‫به زيانهاي وارد به بخشهاي تأثيرپذير فرآيند بسيار پيچيدهاي است‬
‫كه براي بخشهاي تأثيرپذير مختلف، متفاوت ميباشد به طور مثال‬
‫زيانهاي وارده به صنايع به خاطر قطع فعاليتهاي اقتصادي آنها با‬
‫زيان هاي وارده به ساكنين به خاطر تغيير مكان دادن بسيار متفاوت‬
                                                       ‫ميباشد.‬
‫بايد توجه داشت كه نشان دادن فايده يا گردش وجوه حاصل از يک‬
‫پروژه کار آسانی نيست. بازگشت سود مورد انتظار حاصل از بهسازی‬
‫به مشخصات صحيح ريسک و کارايی پروژه - که ممکن است به درستی‬
‫مشخص نباشند - بستگی دارد. هزينههای مورد انتظار نيز به دوام‬
‫فيزيکی و پتانسيل کهنگی اقتصادی سرمايهگذاری بستگی دارد که‬
‫تعيين آنها مشکل است. مباحث مالی بايد مورد تحقيق قرار گيرد.‬
‫آنها ممکن است شامل درآمدهای نگهداری شده، تعهدها و سهمها و‬
                                           ‫وامهای تجاری باشند.‬

    ‫گام چهارم: محاسبه ميزان كارايي هر يك از گزينههاي انتخابي‬
‫به منظور محاسبه ميزان كارايي هر يك از گزينههاي انتخابي لزم‬
‫است فوايد وارد به هر يك از بخشهاي تأثيرپذير تخمين زده شود و‬
‫با مخارج انجام گزينههاي بهسازي مقايسه گردد. تأثيرات وارده بر‬
‫بخش هاي تأثيرپذير در مدت زماني كه سيستم قادر به عملكرد كامل‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
  ‫صفحه 1-‬                                            ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
     ‫301‬




‫نيست، مشخص و تعيين ميگردد. مخارج و سود محاسبه شده با استفاده‬
      ‫از نرخ كاهش اجتماعي94 تبديل به ارزش خالص فعلي )‪ (NPV‬ميگردد.‬
‫همانگونه كه ذكر شد در صورتيكه مقدار ارزش خالص فعلي بزرگتر‬
‫از صفر باشد گزينه مورد بررسي كارآمد خواهد بود. به عالوه به‬
‫منظور تعيين كارآمدي گزينه مورد بررسي ميتوان از نسبت سود به‬
‫هزينه نيز استفاده نمود. مقدار بزرگتر از يك براي اين نسبت‬
‫نشاندهنده كارآمد بودن گزينه انتخابي مورد بررسي خواهد بود.‬
‫هنگامی که پروژههای بهسازی بر اساس معيارهای اقتصادی رتبهبندی‬
‫شدند، تصميمگيرنده میتواند عوامل ديگری مانند ريسک، کارايی‬
‫پروژه و اقتصاد، محيطزيست و بازده اجتماعی را در انتخاب پروژه‬
                                        ‫مناسب جهت اجرا لحاظ کند.‬
‫انجام يک تحليل اقتصادی برای پتانسيل فعاليتهای بهسازی،‬
‫میتواند تصميمگيرنده را در انتخاب مناسبترين گزينه از نظر‬
‫جامعه، جهت کاهش ريسک و جلوگيری از خسارت زلزله ياری نمايد.‬
‫همچنين تحليل اقتصادی از هدر رفتن پول و سرمايه جهت پروژههای‬
                               ‫غيرممکن يا نامناسب جلوگيری میکند.‬
‫تحليل هزينه - فايده پيچيده است و اين ممکن است که ذهن ما را‬
‫از توجه به مطالب مهم منحرف سازد. توجه به فاکتورهای کيفی يک‬
‫پروژه بهسازی که قابل ارزيابی اقتصادی نيستند، بسيار مهم است.‬
‫رويکردهای متفاوتی جهت انجام يک پروژه بهسازی وجود دارد. بسياری‬
‫از جوامع به دنبال رويکردهايی هستند که چندين هدف را ارضا‬
‫میکند. با در نظر داشتن اين موضوع، فرصتی رشد میکند که‬
‫رويکردهاي بهسازی لرزهای را با پروژههای مرتبط با آبخيزداری05،‬
‫برنامهريزی محيطی، توسعه اقتصاد جامعه و توسعه تجارتهای کوچک،‬
‫در يک جا جمع آورد. ترکيب بهسازی لرزهای با ديگر پروژههای جامعه‬
        ‫قابليت سوددهی و امکان عملی اجرای پروژه را افزايش میدهد.‬
‫به منظور روشن شدن نحوه استفاده گامهای بال در فرايند تحليل‬
‫هزينه- فايده به شرح يک مثال ساده میپردازيم تا بوسيله آن با‬
‫انواع اطالعاتی که در مسايل واقعی در منظور نمودن سطوح مختلف‬
‫تحليل نياز داريم، آشنا شويم. اولين پرسشی که در ابتدای پروژه‬
‫مطرح میشود اين است که آيا لزومی به انجام بهسازی لرزهای پلها‬
    ‫به گونهای که در زلزلهها به طور مناسب رفتار کنند، وجود دارد؟‬
                             ‫پرسش فوق تنها دو پاسخ خواهد داشت:‬
                   ‫الف) با بهسازی پلها عملکرد آنها بهبود يابد.‬
             ‫ب) « وضعيت موجود» حفظ گردد و پلها بهسازی نگردند.‬


‫‪00-Societal discount rate‬‬
‫‪05-watershed‬‬
‫وزارت‬       ‫نقل‬      ‫و‬      ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                             ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫401‬




‫بخشهای مختلفی وجود دارند که تحت تأثير تصميمگيری برای مساله‬
              ‫فوق خواهند بود. اين بخشها شامل موارد زير میباشند:‬
‫1 - ساکنينی که از پل برای ر سيدن به م حل کار خود ا ستفاده‬
                                                         ‫میکنند.‬
‫2 -فعالن اقتصادی که از شبکه حمل و نقل برای انتقال کالهای خود‬
                                                 ‫استفاده میکنند.‬
        ‫1 -مالکان شبکه حمل ونقل که پلها نيز بخشی از آن هستند.‬
‫0 -نيروهای پليس و گروههای آتشنشانی که از پل ها برای رسيدن به‬
                                            ‫مقصد استفاده میکنند.‬
‫8 -گروه های م حيط زي ست که فعال يت آن ها در ارت باط با تأثير‬
                      ‫انهدام پل در زندگی موجودات دريايی میباشد.‬
‫در اين مثال به منظور ساده نمودن تحليل تنها بر روی مالکان‬
‫شبکه حمل و نقل متمرکز میشويم. بعد از تعيين گزينههای مختلف‬
‫بهسازی و مشخص نمودن بخشهای متأثر از انجام پروژه، نوبت به‬
‫تعيين هزينهها و مخارج مستقيم حاصل از انجام گزينههای بهسازی‬
‫میرسد. هزينهها و مخارج ناشی از بهسازی لرزهای پلها شامل‬
‫هزينههای مصالح و همچنين هزينههای مربوط به نيروی کار میباشد.‬
‫فرض کنيم به طور متوسط اين هزينه برای هر متر مربع پل 03$ باشد.‬
‫بعد از تعيين مخارج حاصل از گزينههای بهسازی نوبت به تعيين‬
‫فوايد و سود حاصل از انجام اين گزينهها میرسد. تعيين فوايد حاصل‬
‫از بهسازی پل بستگی به وقوع يا عدم وقوع زلزله و همچنين مدت‬
‫زمانی (‪ )T‬که بعد از وقوع زلزله پل در دو حالت با و بدون انجام‬
‫طرح بهسازی خراب میشود، خواهد داشت. به منظور ساده سازی در‬
 ‫مساله، فرض میکنيم تنها يک زلزله و با دو احتمال واقع خواهد شد:‬
                             ‫1 -زلزله با احتمال ‪ P‬اتفاق میافتد‬
                         ‫2 -زلزله با احتمال ‪ 1-P‬اتفاق نمیافتد.‬

‫در مورد مساله فوق فوايد حاصل از انجام طرح بهسازی، از‬
‫گروههای موثر متفاوتی تشکيل شده است. فرض کنيم تنها يک گروه‬
‫موثر در تشکيل فوايد را در نظر بگيريم: آسيبها و خسارتهای وارده‬
‫به پل. خسارتهای وارد به به پل در صورت انجام طرح بهسازی کمتر‬
‫از حالت بدون انجام بهسازی خواهد بود. به عبارتی فوايد حاصل از‬
‫بهسازی شامل کاهش در هزينههای تعمير آسيبهای رسيده به پل باشد.‬
‫فرض کنيم مخارج تعمير آسيبهای پل بدون انجام طرح بهسازی برابر‬
‫041$ در هر متر مربع پل باشد؛ و هزينههای فوق با فرض انجام طرح‬
                                       ‫بهسازی برابر صفر باشد.‬



‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
 ‫صفحه 1-‬                                      ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
   ‫501‬




‫به منظور تعيين تأثير بهسازی پل به کمک محاسبه پارامتر ارزش‬
‫خالص فعلی، نياز به سه نوع اطالعات اضافی خواهيم داشت. اين‬
                                                      ‫اطالعات شامل:‬
                            ‫1 -احتمال وقوع هر يک از زلزلهها (‪)P‬‬
                                   ‫2 -مدت زمان عمر پل به سال (‪)T‬‬
                                   ‫1 -نرخ کاهش سالنه اجتماعی (‪)d‬‬
‫میباشد. با تغيير هر يک از پارامترهای فوق رابطه بين ارزش‬
‫خالص فعلی (‪ )NPV‬و سود و مخارج مورد انتظار هر يک از گزينهها‬
‫تغيير میکند. مقادير مفروض برای پارامترهای فوق بدين شرح‬
‫میباشد: احتمال وقوع زلزله، ‪ P‬را برابر يک درصد در طول صد سال‬
‫فرض میکنيم. عمر پل، ‪ T‬را برابر 98 سال فرض میکنيم. همچنين نرخ‬
                      ‫کاهش سالنه، ‪ d‬را برابر 0% در نظر میگيريم.‬
‫با فرض وقوع زلزله و انجام بهسازی پل، سود حاصل که ناشی از‬
‫کاهش در خسارات میباشد، 041$ در متر مربع خواهد بود. بنابراين سود‬
‫مورد انتظار حاصل از بهسازی برابر 4.1=041×001/1 خواهد بود. با در‬
‫نظر گرفتن 4%=‪ ،d‬ميزان سود کاهش يافته مورد انتظار حاصل از‬
‫بهسازی، بعد از 98 سال عمر متوسط پل، برابر 03$ خواهد بود. با‬
‫تغيير هر يک از پارامترهای بال سود کاهش يافته مورد انتظار‬
‫تغيير خواهد کرد. به طور کلی مقادير بزرگ ‪ d‬و يا مقادير گوچک ‪ P‬و‬
‫‪ T‬موجب کاهش فوايد حاصل از بهسازی میگردند. با در نظر گرفتن‬
‫مقدار مخارج حاصل از بهسازی که برابر 03$ در متر مربع فرض گرديده‬
‫بود، مقدار ارزش خالص فعلی برابر يک خواهد بود. در صورتيکه‬
‫مخارج حاصل از بهسازی کمتر از 03$ باشد، فوايد حاصل از انجام‬
‫بهسازی نيز افزايش خواهد يافت. البته در صورتيکه شرايط اجتماعی‬
‫نيز در نظر گرفته شود، حتی در حالتی که مقدار مخارج حاصل از‬
‫عمليات بهسازی بيشتر از مقدار 03$ باشد، باز هم انجام پروژه‬
‫بهسازی مفيد خواهد بود. علت اين امر منافع اضافهای میباشد که به‬
‫ساکنين به دليل استفاده از پل جهت جهت رسيدن به محل کار و يا‬
‫فعالن اقتصادی به دليل استفاده از پل در انتقال کالهايشان خواهد‬
‫رسيد. توجه شود که اين فوايد اضافی حاصل از انجام عمليات بهسازی‬
‫به دليل کاهش در مدت زمان تعمير پل آسيب ديده، عايد بخشهای‬
                                         ‫تاثير پذير اجتماعی میشود.‬
‫همانگونه که عنوان گرديد، ضوابط تحليل هزينهبفايده به دنبال‬
‫حداکثر نمودن مقدار ارزش خالص فعلی فوايد اجتماعی و يا به حداقل‬
‫رساندن هزينههای ناشی از بهسازی میباشد. در مثال ياد شده گزينه‬
‫بهسازی پل بر گزينه حفظ شرايط موجود ارجح است. اما بايد در نظر‬
‫داشت که در به حداکثر رساندن فوايد اجتماعی، ممکن است تعدادی‬

‫وزارت‬      ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬    ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                      ‫راه و ترابري‬                                    ‫(سترگ)‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                               ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                         ‫601‬




‫ملزومات منصفانه نيز وجود داشته باشد که نقش مهمی در ارزيابی‬
‫گزينههای مختلف ايفا مینمايند. به عنوان مثال در صورتيکه‬
‫نگرانیهايی از جانب ماليات دهندهها در ارتباط با مقدار پرداختی‬
‫آنها به دليل عوارض ناشی از هزينههای پل وجود داشته باشد، ممکن‬
‫است در انتخاب گزينه بهسازی پل موثر باشد، حتی اگر از روی تحليل‬
‫هزينهبفايده مقدار ارزش خالص فعلی حداکثر باشد. در واقع لزم است‬
‫انتخاب گزينه بهينه، بر اساس مجموعهای از فرضياتی انجام گيرد که‬
‫به دقت مورد بررسی قرار گرفتهاند. بدين منظور میتوان از تحليل‬
      ‫حساسيت جهت تعيين کارآمدی گزينههای پيشنهادی استفاده نمود.‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬   ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                   ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬
  -1 ‫صفحه‬                                                       ‫گزارش مرحله اول: فاز شناخت‬
     107




                                                                             :‫منابع و مراجع‬

   1- AASHTO ،(1983) ،“Guide specifications for seismic design of highway bridges. Bogazici University
Kandilli Observatory and Earthquake Engineering, Home Page ،1999 .
   2- Using Cost-Benefit Analysis to Evaluate Mitigation for Lifeline Systems. by Howard Kunreuther
(Coordinating Author) ،Chris Cyr ،Patricia Grossi and Wendy Tao .
   3- Economic Study to Establish a Cost – Benefit Framework for the Evaluation of Various Types of
Transit Investments. Prepared By: HLB Decision Economics INC ،400 Bank St. Suite 400 ،Ottawa ،Ontario
K1P 6B9. In Association With: ICF Consulting. PBConsult, January 23 ،2002 .
   4- FEMA-255 ،Seismic Rehabilitation of Federal Buildings: A Benefit – Cost Model. Volume 1
   5- FEMA-256 ،Seismic Rehabilitation of Federal Buildings: A Benefit – Cost Model. Volume 2
   6- Lecture Notes on Cost Benefit Analysis January 2007. W. E. Diewert .
   7- The Impact of Uncertainty in Managing Seismic Risk: the Case of Earthquake requency and Structural
Vulnerability by Patricia Grossi ،Paul Kleindorfer ،Howard Kunreuther (Financial Institutions Center) .
   8- FEMA-547 ،Techniques for the Seismic Rehabilitation of Existing Buildings ،2006
   9- Cost Benefit Analysis of Bridge Degradation ،Submitted by: Sue McNeil ،Professor of Civil
Engineering ،Department of Civil Engineering ،Carnegie Mellon ،University Pittsburgh .

،")‫1. طاحوني، شاپور. "طراحي پل (پلهاي بتن مسلح، فولدي و پيشتنيده‬
                  .1108 ‫انتشارات دانشگاه تهران، ويرايش دوم، چاپ هفتم‬
‫2. رهايي، عليرضا و فيروزي، افشين. "بررسي عملکرد، آسيبپذيري و‬
                .1100 ،‫بهسازي پلها"، انتشارات دانشگاه صنعتي اميرکبير‬
‫1. پژوهشکده حمل و نقل، وزارت راه و ترابري. "ضوابط طرح پلهاي راه‬
                                .1100 ‫و راهآهن در برابر زلزله" زمستان‬
‫0. معاونت امور فني، دفتر امور فني و تدوين معيارها. "آييننامه‬
  .1190 ،‫بارگذاري پلها (نشريه 011)"، سازمان مديريت و برنامهريزي کشور‬
،"‫8. صادقي، ارژنگ، "پل دره سعيدآباد و نياز مبرم به بهسازي‬
‫پژوهشنامه زلزلهشناسي و مهندسي زلزله، سال نهم، شماره چهارم زمستان‬
                                                                   .1108
،‫1. حسيني، سيد محمود. "رفتار تابليه پل" انتشارات دانشگاه اروميه‬
                                                           .1198 ‫شهريور‬
‫)"، ترجمه شاهين مناني، انتشارات‬AASHTO 1989(‫9. "آييننامه پلهاي فولدي‬
                                               1191 ‫ارکان اصفهان، بهار‬
‫0. فارادی، آر. وی و چارلتون، اف، جی. "نقش عوامل هيدروليکی در‬
‫طراحی پلها"، ترجمه اميررضا زراعتی، مرکز نشر دانشگاه صنعتی‬
                                                .1101 ‫اميرکبير، زمستان‬
‫0. سعادت مهر، انوش. "نكاتي چند در اجراي پلهاي بتن مسلح"، به نقل‬
                              .‫از وبالگ انجمن علمی دانشگاه آزاد گرگان‬




‫وزارت‬       ‫نقل‬    ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬                ‫رهگستر‬       ‫تهران‬      ‫ساختماني‬        ‫شركت‬
                        ‫راه و ترابري‬                                                          )‫(سترگ‬
  ‫تحليل هزينه - فايده در بهسازي‬                                ‫صفحه 1-‬
        ‫لرزهاي پلهاي موجود‬                                          ‫801‬




‫91. حسينعلي بيگي، مرتضي. قدرتي اميري، غالمرضا و شريفي، عقيل.‬
‫"ارزيابي پل فلزي، پل سفيد و ارايه روش مقاوم سازي آن". ماهنامه راه‬
                                   ‫و ساختمان، شماره 10، خرداد 1011.‬
‫11. ارزيابی اقتصادی پروژههای مقاومسازی، ساختمانها در برابر‬
                              ‫زلزله، سيد هاشم موسوی، توحيد آقايیپور‬
                                          ‫منابع و مراجع اينترنتی:‬
 ‫‪www.Howstuffworks.com‬‬
 ‫‪www.PBS.org‬‬
 ‫‪www.Civeng.carleton.ca‬‬
 ‫‪www.hsba.go.jp‬‬




‫وزارت‬   ‫نقل‬    ‫و‬   ‫اميد پژوهشكده حمل‬   ‫رهگستر‬   ‫تهران‬   ‫ساختماني‬     ‫شركت‬
                    ‫راه و ترابري‬                                   ‫(سترگ)‬

								
To top