Dopravn� fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice - DOC by 4tTb1ZC

VIEWS: 12 PAGES: 23

									Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice
šk. rok 2001/2002, zimní semestr

II. ročník (obor DI-EZD), st. skupina 2E
Motyčka Petr, Motyčka Pavel
pracovní skupina 10
1.11. 2001



           ALTERNATIVNÍ POHONY V DOPRAVĚ A JEJICH VLIV NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Prohlášení
Prohlašuji, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali
samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně cituji.
Anotace
Práce se zabývá alternativními pohony a palivy, jejich současným využitím a možnostmi využití do
budoucna. Klíčová slova: alternativní pohon, alternativní paliva, hybridní pohon, elektromobil,
rekuperace brzdné energie.
I.      Úvod
Vývoj lidské společnosti v posledních obdobích je charakterizován rostoucí ekonomickou aktivitou –
rozvojem energetiky, průmyslu, chemie, zemědělství, dopravy a dalších odvětví národního
hospodářství, což vše přináší zvyšující se nároky na využívání přírodních zdrojů. Jejich neúměrné
využívání může vést k vážným konfliktům mezi společností a prostředím, v němž bude společnost žít.
V současné době je proto úkolem odborníků, aby hledali způsob, jak využívat přírodní zdroje
v souladu s nezbytným růstem ekonomiky společnosti, ale též v souladu se zdravým prostředím.
Samotná doprava má nezanedbatelný vliv na životní prostředí. Negativní vlivy dopravy vyplývající
z fyzikálních zákonitostí, působících při uvedení dopravního prostředku do pohybu, při udržování
v pohybu a zabrzdění, jsou spojeny s projevy, které nežádoucím způsobem ovlivňují vnitřní i vnější
životní prostředí. Je možné je rozdělit na působení:
     hluku
     vibrací a otřesů
     exhalací
     prašností
     osvětlení
     nehodovostí a úrazovostí
     znečišťování vody
     estetiky a psychických účinků
V této práci se zaměříme na využívání alternativních pohonů v dopravě a to především v silniční
dopravě. Alternativní pohony sníží nebo úplně odstraní velkou část z uvedených negativních vlivů.
II.     Hodnocení jednotlivých druhů dopravy
Vliv dopravy na životní prostředí je určován zejména typem dopravních prostředků a dopravních cest.
Základními činiteli jsou:
     vedení trasy komunikace a její uspořádání,
     způsob pohonu vozidel,
     způsob pohonu vozidel,
     způsob směrového vedení vozidla (kolejová, nekolejová),
     technický stav vozidel,
      způsob a technika řízení a organizace dopravy,
      disciplína účastníků dopravního procesu.
Závěry vyplývající z pozorování dopravy silniční, letecké, železniční a vodní ve vztahu k životnímu
prostředí:
II.1     Silniční doprava
Při spotřebě 7 litrů na 100 kilometrů spálí ročně motor osobního automobilu kolem 700 litrů benzínu a
z jeho výfuku unikne do ovzduší kolem 350 kilogramů oxidu uhelnatého, 50 kilogramů uhlovodíků,
15 kilogramů oxidů dusíku, přes 0,5 kilogramu olova a dalších asi 250 druhů škodlivin (jedná se o
vozy bez katalyzátoru). Vesměs jde o látky, které již v miligramovém množství ohrožují zdraví
člověka. Různé křižovatky měst vykazují vysokou intenzitu hluku 90 i více decibelů. Ohromné
rozlohy autostrád, parkovišť a odstavných ploch ohřívají v teplých dnech nadměrně vzduch,
napomáhají vzniku inverzních jevů, srážkovou vodu odvádějí ihned do řek. Jen mimo městské
komunikace u nás zabírají více než 100 tisíc hektarů půdy. Silniční doprava trvale znečišťuje naše
vody a půdu ropnými produkty, saponáty atd.
II.2     Letecká doprava
Jediné tryskové dopravní letadlo spotřebuje při přeletu Atlantiku průměrně 35 tun kyslíku. Složení
emisí leteckých motorů je podobné emisím ze silniční dopravy. I když dochází k lepšímu spalování,
v přepočtu na jednu osobu nejsou výsledky nijak povzbudivé. Zplodiny reaktivních motorů
nadzvukových letadel reagují ve vysokých vrstvách atmosféry s ozonem. Částečky obsažené ve
výfukových plynech jsou účinnými kondenzačními jádry. V místech s hustým leteckým provozem
vzrostla oblačnost o více než 10 procent. Letiště zabírají ohromné plochy zemědělské půdy. Na
hlukových mapách jsou vyznačena nejtmavší barvou. Mamutí nádrže pohonných hmot umístěné pod
zemí jsou velkou potenciální hrozbou pro půdu a vody.
II.3     Železniční doprava
Vztah železniční dopravy k životnímu prostředí lze charakterizovat jako ekologicky a energeticky
velmi vhodný druh dopravy. Podle evropských statistik činí poměr spotřeby energie na železnici
k silniční dopravě přibližně 1 : 6 a k letecké dopravě 1 : 17. Britové vypočítali, že na vybudování
dálnice spotřebují 3 až 4krát více energie a materiálu než pro kapacitně odpovídající železnici.
Rakouští výzkumníci dospěli k závěru, že po běžně vybavené dvojkolejné trati lze při běžných
dnešních rychlostech přepravit nejméně 20 000 cestujících za hodinu, přičemž dálnice o stejné
kapacitě by musela být 132 metrů široká. Na druhé straně i železniční doprava svým provozem určité
škody na životním prostředí stále způsobuje, jsou však 10 až 100krát nižší než škody, které by vznikly,
kdyby současné přepravní výkony železnice převzala doprava silniční.
II.4     Vodní doprava
Vodní doprava patří mezi energeticky málo náročný druh dopravy. Podle německých údajů se však při
provozu jedné motorové lodi nebo vlečného člunu dostane do vodního toku za jeden měsíc 100 až 200
litrů oleje. Vodní ekosystémy jsou rovněž postihovány napřimováním a regulací toků (zrychlení toku,
kumulace vln), hlukem, výfukovými plyny, činností lodního šroubu atd. Říční doprava je poměrně
náročná na infrastrukturu, loděnice, překladiště a i samotný přístav zabírá značné plochy.
Z dosud uvedených skutečností plyne, že nejproblematičtějším druhem dopravy z hlediska životního
prostředí je doprava silniční, kde hlavním hnacím agregátem je spalovací motor. Přes rostoucí pokusy
se zaváděním elektromobilů jako ekologicky bezproblémových vozidel do běžného, většinou
městského provozu, neustále roste počet používaných silničních vozidel vybavených spalovacími
motory, a to jak zážehovými, tak i vznětovými. Zhruba 90 procent všech emisí přicházejících do
přízemní vrstvy atmosféry pochází ve vyspělých zemích z výfuků spalovacích motorů automobilů.
III.     Alternativní zdroje energie pro automobily
Příčiny pro zavádění alternativních paliv lze vidět z několika hledisek:
      ropa patří mezi vyčerpatelné zdroje energie a lidstvo musí vyřešit otázku její náhrady (cena,
         přístupnost a spolehlivost dodávek),
      ekologické řešení při prosazování změn v konstrukci motorů a jejich příslušenství (požadavky
         na čistotu životního prostředí),
        pokroky v technologii motorů (snižování emisí a spotřeby, elektronizace a automatizace
         funkcí, atd.).
Alternativní paliva jsou paliva, která splňují fyzikální, chemické a požadavky na paliva v hlavních
parametrech tak, aby mohla tradiční paliva plně nahradit jako celek. Tyto paliva lze použít
v zážehových i vznětových motorech a dělíme je na:
      plynná:
               bioplyn, získaný anaerobní fermentací organických látek živočišného nebo
                    rostlinného původu,
               zemní plyn, majoritní složkou je metan a další doprovodné složky
                              o    stlačený zemní plyn (CNG),
                              o    zkapalněný zemní plyn (LNG),
                              o    zkapalněný propan – butan (LPG),
      kapalná:
               oxygenáty
                              o    alkoholy (methanol, ethanol, aj.)
                              o    étery
               vodík
V další řadě mezi alternativní zdroje energie patří motory odlišné konstrukce od spalovacích motorů
nebo různá zařízení která využívají kinetickou energii vozidla. Mezi alternativní pohony můžeme
zařadit:
      vozidla na solární energii,
      elektromobily,
      automobily s hybridním pohonem (elektromotor kombinovaný se spalovacím motorem),
      motorová vozidla s rekuperací brzdné energie,
      vozidla s palivovými články.
III.1 Alternativní motorová paliva z řepkového oleje
Mezi alternativní motorová paliva vyráběná ze zemědělských produktů patří mimo jiné různé rostlinné
oleje (slunečnicový, arašídový, lněný, bavlníkový, palmový, olivový, řepkový), paliva získávaná
úpravou (esterifikací) těchto olejů a etanol, nejčastěji vyráběný z cukrové řepy, cukrové třtiny, z obilí
nebo z brambor.
Obecně jsou současné snahy o využití alternativních motorových paliv získávaných ze zemědělských
produktů motivovány hlavně:
      potřebou zpracovat zemědělskou nadprodukci a zachovat pracovní příležitosti v zemědělství,
      ekonomickými výhodami pro výrobce paliv a spotřebitele, danými finanční podporou státu,
      omezenou dostupností paliv na bázi ropy (obvykle dočasnou nebo lokální),
      přípravou k přechodu na obnovitelné zdroje energie po vyčerpání ložisek ropy.
III.1.1 Řepkový olej
V našich klimatických podmínkách připadá v úvahu pěstování ozimé řepky. Ze semen ozimé řepky se
lisuje řepkový olej, jehož lze z hektarového výnosu 2,6 t dosahovaného v našich klimatických
podmínkách přibližně až 0,98 t.Z energetického hlediska toto množství oleje odpovídá přibližně 0,86 t
motorové nafty. Vysoká viskozita řepkového oleje při nižších teplotách nedovoluje jeho použití
v naftovém motoru s přímím vstřikem paliva, ale pouze v motorech se speciálně upravenou vířivou
komůrkou nebo v motoru známém pod označením Elsbett. V motorech s přímím vstřikem paliva by
řepkový olej zanechával velké úsady. Problematické je též spouštění studeného motoru, často bývá ke
spouštění použita nafta. Z těchto důvodů nenalezl doposud řepkový olej jako motorové palivo širšího
uplatnění.
III.1.2 Estery řepkového oleje
Vhodnějším palivem pro motory s přímým vstřikem paliva je řepkový olej upravený esterifikací na
methylester nebo ethylester nasycených mastných kyselin řepkového oleje. Molekuly esterů mají
menší rozměry než molekuly tuků a v důsledku toho mají estery nižší viskozitu a průběh přípravy
paliva i jeho spalování ve válci motoru je příznivější než v případě olejů.
Z hlediska vzniku škodlivých emisí má velký význam kyslík obsažený v esterech, který zlepšuje
průběh spalování v motoru, což vede ve srovnání s naftou k výrazně nižší tvorbě pevných částic. Nižší
množství částic je též důsledkem velmi nízkého obsahu síry v methylesteru. Částice s menším
obsahem síry jsou méně karcinogenní.
Při spalování v motoru je významný též krátký průběh vznícení, který souvisí s cetanovým číslem
paliva. Methylester řepkového oleje dosahuje cetanového čísla až 55. V důsledku kratšího průtahu
vznícení se zmenší množství paliva shořelého při stálém objemu a hodnoty maximálních tlaků a teplot
ve válci motoru jsou, hlavně na počátku spalovacího procesu s methylesterem řepkového oleje, nižší.
Kratší je doba trvání vysokých tlaků a teplot, což přináší ve srovnání s naftou snížení emise oxidů
dusíku. Proti příznivému vlivu kratšího průtahu vznícení na tvorbu oxidů dusíku působí
pravděpodobně vliv kyslíku obsaženého v palivu a k snížení tvorby oxidů dusíku nedochází.Přínosem
kratšího průtahu vznícení je u methylesteru řepkového oleje nižší tvorba nespálených uhlovodíků.
S cílem ověřit základní vlastnosti methylesteru řepkového oleje, zejména jeho vliv na množství
škodlivin obsažených ve výfukových plynech, byl na Technické univerzitě v Liberci provedena
srovnávací měření škodlivých výfukových emisí nepřeplňovaného vznětového motoru bez
katalytického reaktoru při provoz na běžnou motorovou naftu a při provozu na methylester řepkového
oleje od několika výrobců. Na základě výsledků zkoušek lze konstatovat, že s přechodem z provozu
s naftou na provoz s methylesterem řepkového oleje:
      výfukové emise oxidu uhelnatého v průměru zhruba na 95 %,
      výfukové emise nespálených uhlovodíků klesly na 80 % až 85 %,
      výfukové emise oxidů dusíku vzrostly na 105 % až 110 %,
      obsah pevných částic ve výfukových plynech se snížil na 48 % až 70 %.
Často bývá zdůrazňován přínos methylesteru řepkového oleje k vytvoření rovnováhy oběhu oxidu
uhličitého v přírodě. Produkce oxidu dusíku při spalování odpovídá jeho spotřebě při fotosyntéze.
Paliva získaná z rostlinné produkce nezvyšují obsah oxidu uhličitého v ovzduší, a tudíž nepodporují
vznik skleníkového efektu v atmosféře. Biologická odbouratelnost methylester řepkového oleje po
jeho úniku do země činí přibližně 95 % za 6 dnů. Vyzdvihovány bývají též dobré mazací schopnosti
methylesteru řepkového oleje.
Z nevýhodných vlastností methylesteru řepkového oleje jako motorového paliva bývají v porovnání
s naftou nejčastěji uváděny:
      agresivita vůči součástkám vyrobeným z pryže (hadice, těsnění) a k některým lakům a
         barvám,
      zvýšená tvorba úsad v motoru a v jeho palivovém příslušenství (například látky charakteru
         pryskyřic a polymerů),
      po přechodu z používání nafty na methylester řepkového oleje se rozpouští úsady v palivovém
         systému a nepříznivě ovlivňují funkci např. palivových filtrů a vstřikovacích trysek,
      rychlejší znehodnocování motorových olejů (ředění vlivem methanolu obsaženého v
         methylesteru řepkového oleje hlavně při častějším provozu studeného motoru) a nutnost
         častějších výměn olejů,
      problémy při provozu (hlavně spouštění motoru) a skladování methylesteru řepkového oleje za
         nízkých teplot,
      snížení výkonu motoru při původním seřízení vstřikovacího čerpadla pro provoz na naftu až o
         10 %,
      vysoká výrobní cena methylesteru řepkového oleje, závisí na technologii výroby, výrobní
         náklady na 1 litr jsou nejméně 3krát vyšší než náklady na výrobu motorové nafty.
V České republice se jako biopalivo pro vznětové motory vyráběl methylester řepkového oleje, jehož
parametry předepisuje norma. Tato norma byla vydána v roce 1994 a palivo odpovídající této normě
se označuje jako bionafta první generace.
III.1.3 Směsná motorová nafta
Vzhledem k uvedeným, ale i dalším problémům, které bionafta, tedy čistý methylester řepkového oleje
působil, začala se vyrábět bionafta druhé generace – směsná motorová nafta – složená převážně jako
motorová nafta z uhlovodíků a obsahující pouze menší množství methylesteru řepkového oleje. Podle
ČSN vydaných v roce 1998 existují dva druhy směsných motorových paliv. První druh směsné
motorové nafty má obsahovat minimálně 30 % hmotnosti methylesteru řepkového oleje a druhý druh
má obsahovat minimálně 5 % hmotnosti methylesteru řepkového oleje.
Tabulka vlastností motorové nafty, řepkového oleje, methylesteru řepkového oleje a bionafty s 30 %
methylesteru řepkového oleje:
                            Jednotky Motorová nafta Řepkový olej MEŘO Bionafta
                                                                               30 % MEŘO
Hustota při 15 °C           Kg.m  -3
                                      830             925             880      845
Výhřevnost                  MJ.kg  -1
                                      42,7            37,4            38       41,2
Kinematická viskozita při mm.s    -1
                                      2 – 4,5         30 - 45         3,5 - 6 2 – 4,5
40 °C
Hmotnostní podíl C          %         87              77,5            77,5     84,1
Hmotnostní podíl H2         %         13              12,2            12,2     12,8
Hmotnostní podíl O2         %         0               10,4            10,4     2,1
Hmotnostní podíl S max %              0,05            0,02            0,02     0,04
Cetanové číslo                        50              42              54       52
V rámci zemědělské politiky se v České republice počítá s využitím zhruba 0,5 mil. ha zemědělské
půdy pro pěstování rostlin určených k výrobě motorových paliv. Biopaliva na bázi řepkového oleje
jsou vhodná pro vznětové motory, biopaliva na bázi etylalkoholu jsou vhodnější pro motory zážehové.
Z ekologického hlediska je významným přínosem motorových paliv rostlinného původu skutečnost, že
produkce oxidu uhličitého při spalování odpovídá jeho spotřebě při fotosyntéze probíhající
v rostlinách. Výfukové plyny z motorů provozovaných na methylester řepkového oleje a na směsná
paliva s podílem methylesteru řepkového oleje obsahují výrazně menší množství pevných částic než
výfukové plyny z motorů provozovaných na naftu. Vhodnou vlastností těchto paliv je též jejich dobrá
biologická odbouratelnost.
III.2 Vodík – palivo pro motorová paliva
III.2.1 Vodíkový pohon pro zážehové motory
 V porovnání s jinými motorovými palivy pro zážehové motory, např. benzinem, zemním plynem,
případně tekutými rafinérskými plyny, má vodík výrazněji odlišné vlastnosti:
      malá měrná hmotnost a malý obsah energie v objemové jednotce plynu (obtížné uskladnění na
         vozidle),
      velmi nízká teplota kapalného vodíku (problematické uskladnění kapalného vodíku na
         vozidle),
      nízká energie potřebná k zapálení směsi vodíku se vzduchem (snadná zápalnost a sklon
         k samozápalům, k zapálení postačuje elektrická jiskra s malou energií),
      velmi široké rozmezí zápalnosti palivové směsi vodíku se vzduchem (umožňuje spalování i
         velmi chudých palivových směsí),
      vysoká rychlost hoření palivové směsi a nízká antidetonační odolnost stechiometrické
         palivové směsi (vyžaduje relativně nízký kompresní poměr),
      palivová směs vodíku se vzduchem neobsahuje uhlík (výfukové plyny neobsahují oxid
         uhličitý ani uhlovodíky, pro snížení oxidů dusíku pomocí katalyzátoru není ve výfukových
         plynech potřebný uhlík).
Vodík je vhodným palivem zejména pro motory zážehové. Nabízí se několik různých koncepčních
řešení motorů odlišných hlavně způsoby tvorby palivové směsi vodíku se vzduchem ovlivňujícími
důležité provozní parametry motoru, jako jsou jeho výkon, spotřeba paliva a množství škodlivých
výfukových emisí. Z použitelných způsobů tvorby palivové směsi lze uvést následující:
       plynný vodík se přivádí do sání motoru prostřednictvím směšovače,
       stlačený plynný vodík se vyfukuje do sání motoru elektricky ovládanými ventily,
       stlačený plynný vodík se vyfukuje do válců motoru elektricky ovládanými ventily,
       zkapalněný vodík se vstřikuje do válce motoru elektricky ovládanými ventily.
Při tvorbě palivové směsi v sání motoru před vstupem do válců (ve směšovači) vzniká homogenní
směs, ale v důsledku nízké měrné hmotnosti vodíku má náplň válců, zvláště u nepřeplňovaných
motorů, nízký energetický obsah a měrný výkon motoru je malý. Další nevýhodou je nebezpečí
nežádoucího zapálení směsi s rozšířením plamene do sání motoru. Vhodnějším řešením je nasávání
vzduchu a převádění vodíku buď v plynné fázi, vefukovacím ventilem, nebo v kapalné fázi
vstřikovacím ventilem přímo do válců motoru. Převedením vodíku během kompresního zdvihu pístu
se dosáhne vyšší energetické náplně válců a vyloučí se nebezpečí zapálení směsi v sání.
Na základě dosavadních výsledků výzkumu spalování vodíku v zážehovém motoru se zdá být
vhodnou a perspektivní variantou tvorba velmi chudé palivové směsi vefukováním vodíku do válců
přeplňovaného motoru s relativně vysokým kompresním poměrem.
III.2.2 Vodík v palivových článcích
Kromě spalování vodíku v klasických spalovacích motorech, kde se stlačený nebo zkapalněný vodík
spaluje obdobně jako dnes užívané pohonné hmoty, lze vodík využívat také v palivových článcích.
Pohonnou jednotkou ve vozidle je elektromotor a elektřina pro něj, na rozdíl od elektromobilů
poháněných akumulátory, je vyráběna přímo ve vozidle v palivových článcích. Elektřina vzniká
exotermní elektrochemickou reakcí samotného vodíku (stlačeného nebo zkapalněného), nebo vodíku
chemicky vyvinutého rovněž v automobilu (např. ze zemního plynu, metanolu, benzínu apod.)
s kyslíkem (ze vzduchu). Kromě elektřiny vzniká také voda nebo vodní pára. Nejedná se tedy o
spalování paliva, nýbrž o chemickou reakci – opak elektrolýzy. V palivovém článku probíhá reakce
vodíku s kyslíkem, při které vzniká voda, elektrická energie a teplo. Pro vozidla jsou vhodné palivové
články s pevným elektrolytem ve formě membrány, kterou mohou prostupovat protony. Článek bývá
označován PEM (polymer elektrolyt membrane). Elektrody bývají zhotoveny z niklu nebo ze stříbra a
jsou opatřeny tenkou vrstvou platiny sloužící jako katalyzátor. Molekuly vodíku se na anodě rozpadají
na dva atomy. Vlivem katalyzátoru předávají disociované atomy vodíku anodě elektrony. Kladný
vodíkový iont H+ postupuje elektrolytem ke katodě, kde reakcí s kyslíkem a dvěma elektrony vznikne
molekula vody.
Reakce probíhá při teplotě přibližně 60 až 100 °C. Elektrické napětí jednoho palivového článku je při
zatížení přibližně 450 mA.cm-2 membrány 0,75 V. Pro získání vyššího napětí se články spojují do
baterií obsahujících např. 150 článků. Elektrická účinnost palivových článků dosahuje až 60%.
Stejnosměrné napětí z palivových článků se v měniči mění na střídavé a přivádí se do třífázového
elektromotoru. Pohony s palivovými články nenalezly dosud u vozidel širšího uplatnění hlavně pro
vysokou cenu, která je zhruba 100 000Kč na výkon 1 kW, přitom cena vodíkového spalovacího
motoru se pohybuje okolo 2 500 Kč na výkon 1 kW.
Proti klasickým akumulátorům elektromotorů mají vodíkové palivové články řadu výhod, především:
      vyšší jízdní dojezd,
      ekologickou čistotu,
      vyřazené palivové články nezatěžují životní prostředí těžkými kovy jako klasické olověné
         akumulátory.
III.2.3 Vliv vodíkového pohonu vozidel na životní prostředí
Na rozdíl od uhlovodíkových paliv nevzniká spalováním vodíku v motoru oxid uhelnatý, způsobující
nežádoucí skleníkový efekt a výfukové plyny prakticky neobsahují plynné škodliviny, oxid uhelnatý a
nespálené uhlovodíky ani pevné částice. Z legislativně limitovaných plynných škodlivin jsou ve
výfukových plynech vodíkového spalovacího motoru oxidy dusíku. Pohon s palivovými články
produkuje pouze vodu. Do rozboru působení provozu vozidla na životní prostředí by mělo být
zahrnuto i celkové množství energie spotřebované při výrobě paliva, při jeho distribuci a uskladnění
v pohonné jednotce až po výslednou užitečnou mechanickou energii pohonu vozidla. Takový rozbor
pro případ získávání vodíku elektrolýzou vody elektrickou energií vyrobenou v tepelné elektrárně
ukazuje zjednodušeně pro vodíkový zážehový motor a pro elektromotor s palivovými články tabulka
s údaji o účinnostech transformace energie v jednotlivých zařízeních. Z údajů vyplývá výsledná
účinnost získání mechanické energie při pohonu vozidla elektromotorem s palivovými články
přibližně 12% a při pohonu zážehovým motorem přibližně 9,6%.
Tabulka: Účinnosti transformace energie při výrobě vodíku a v pohonu vozidel zážehovým motorem a
elektromotorem s palivovými články.

Zařízení                          Pohon            elektromotorem Pohon spalovacím motorem
                                  s palivovými články
Tepelná elektrárna                40                              40
Elektrolýza vody                  60                              60
Palivové články                   56
Měnič a elektromotor              90
Spalovací motor                                                   39
Výsledná účinnost                 12                              9,6
III.2.4 Uložení vodíku na vozidle
Plynná paliva bývají na vozidlech přechovávána obvykle ve stlačeném plynném skupenství, méně
často zkapalněná. Vzhledem k malé měrné hmotnosti vodíku je jeho uložení obtížnější než v případě
jiných plynných paliv, např. zemního plynu nebo bioplynu. K uložení vodíku bývá používáno několik
způsobů:
      stlačený plynný vodík v tlakových nádržích, buď ocelových nebo kompozitových, při
        maximálních tlacích až 35 MPa,
      zkapalněný vodík v kryogenních nádržích při teplotách přibližně –252 °C a nízkém provozním
        tlaku, např. do 0,6 MPa,
      vodík v nádržích vázaný v hydridech slitin kovů, obvykle v hydridu Ti FeH2,
      vodík adsorbovaný na povrchu grafitových tělísek v nádrži při relativně nízkém tlaku.
III.2.5 Výroba vodíku
V současné době se vodík v průmyslovém měřítku nejčastěji vyrábí buď petrochemickými postupy a
zplyňováním uhlí, nebo elektrolýzou vody.
Výchozí surovinou při petrochemických postupech a zplynování mohou být ropa, zemní plyn, uhlí,
případně i biomasa. Proces popisují rovnice:
Cn H 2n 2  H 2 O  n.CO  (2n  1).H 2
CO  H 2 O  CO2  H 2 .
Elektrolýzou vody se v současné době s ohledem na její vysokou energetickou náročnost získávají
pouze 3% světové spotřeby vodíku. Zdroje elektrické energie mohou být jaderné, vodní, větrné,
případně solární elektrárny. Elektrolýza se uplatňuje hlavně v zemích s levnou elektřinou z vodních
elektráren (např. Norsko, Indie, Egypt, Kanada, Peru). Rozklad vody probíhá při napětí na elektrodách
1,9 – 2,3 V následovně:
Na anodě        2OH  H 2 O  1 / 2O2  2e
Na katodě       H 2 O  2e  H 2  O2 .
Cena paliva se významnou měrou podílí na provozních nákladech vozidel. Pro porovnání jsou
v tabulce uvedeny současné průměrné ceny vodíku, zemního plynu a benzinu přepočtené na 1 kWh
obsahu energie.
Tabulka: Ceny energie ve vodíku, zemním plynu a v benzinu.
Palivo                                                                      Cena energie /Kč . kWh-1/
H2 vyrobený elektrolýzou H2O, elektrická energie z vodní elektrárny         5
H2 vyrobený elektrolýzou H2O, elektrická energie ze sluneční energie        7
H2 stlačený na 20 MPa                                                       8,5
Zemní plyn stlačený na 20 MPa v ČR                                          1
Benzin automobilový v ČR                                                    1,4
Využití vodíku je v současné době, zejména u pohonů s palivovými články, ve stádiu vývoje. Širšímu
uplatnění vodíku prozatím brání velmi vysoké ceny komponent a v porovnání s klasickými palivy též
jeho relativně vysoká cena.




Obr.1: Vývojem v oblasti využití palivových článků ve vozidlech se zabývá několik světových
automobilek (na obrázku vozy Daimler Benz a Opel).
III.3 Solární energie
Slunce do svého okolí vyzařuje energii o výkonu asi 3,9 x 1036 W. Pouhá dvoumiliardtina této energie
dopadne na naši planetu. Přesto na každý čtvereční metr povrchu Země v našich zeměpisných
podmínkách dopadá ročně asi 1 200 kWh sluneční energie. Jedna běžná domácnost přitom spotřebuje
za rok 15 až 20 MWh. Kdybychom uměli sluneční energii stoprocentně využít, stačilo by na pokrytí
veškerých energetických nároků takové domácnosti 13 až 17 m2 solárních panelů.
Na solární energii dnes funguje celá řada přístrojů denní potřeby i některé dopravní prostředky. Máte-
li peníze, můžete si pořídit sluneční nabíječku baterií, sluneční rádio, auto nebo i letadlo. První letadlo
poháněné sluneční energií, pojmenované Solar Challenger, bylo vyrobeno v roce 1981. Rozšíření
solárních panelů má ale jeden zásadní problém a to je jejich vysoká cena. Jeden solární panel o
maximálním výkonu 100 W (to je výkon, který je potřeba pro provoz jedné žárovky) stojí kolem 20
000 Kč. Takto vysoká cena je dána tím, že se panely vyrábějí v malých sériích, a výroba je proto
finančně náročnější. Snížení ceny by bylo možné docílit rozšířením výroby a tedy i větším prodejem.
Fotovoltaické články se nejrychleji ujaly v kosmickém průmyslu. Elektrické přístroje nelze ve vesmíru
připojit k pozemským sítím a jsou odkázány jen na své bateriové zdroje. Využití solárních panelů je
tedy logické a navíc jsou zde pro ně podmínky mnohem vhodnější než na Zemi. Nestřídá se den
s nocí, paprsky nejsou zastiňovány oblaky plujícími po obloze, ani zde nedochází k atmosférické
korozi solárních panelů. První fotovoltaické články byly do kosmu vyslány již v roce 1958 na družici
Vanguard.
Obr.2: Dálkově řízené létající křídlo Helios vyvinuté kalifornskou společností Aero Vironment a
Národním úřadem pro letectví a vesmír (NASA) potvrdilo, že sluneční energií poháněná letadla mají
před sebou slibnou budoucnost.
III.4 Elektromobily
V roce 1986 oslavil nejen automobil své stoleté narozeniny, ale také elektrické vozidlo mělo sté
výročí. První elektromobil na našem území postavil v roce 1885 velký český elektrotechnik Ing.
František Křižík. V krátkém časovém období za sebou následovaly další dva jeho vozy, z nichž jeden
měl poháněcí elektromotory vestavěné do kol a druhý elektrický a spalovací motor v hybridním
uspořádání. Byly to samozřejmě elektrické kočáry.
Hnací ústrojí elektromobilu sestává podobně jako u vozidla se spalovacím motorem z motoru,
převodovky, hřídelů a diferenciálu. I přes relativně jednoduchou plynulou možnost změny točivého
momentu u používaných elektromotorů, které tak umožňují ušetřit použití vícestupňové převodovky,
roste se zvyšujícím se vnitřním výkonem elektromotoru jeho hmotnost a velikost, takže se často jeví
jako výhodná kombinace elektromotoru s vícestupňovou převodovkou. Vzhledem ke schopnosti
přetížení elektromotoru může být většinou redukován počet převodových stupňů. Používá-li se
regulace kotevního proudu může se vypustit rozjezdová spojka. Jsou-li naproti tomu převzaty spojka a
převodovka ze sériově vyráběného vozidla se spalovacím motorem, může se řízení elektromotoru
omezit na regulaci magnetickým polem (buzením stejnosměrného motoru).
III.4.1 Hlavní druhy elektromotorů a jejich možnosti
 U elektromobilů jsou zkoušeny všechny druhy elektromotorů: sériový stejnosměrný motor, nebo
paralelní, příp. s cizím buzením, asynchronní motor s tranzistorovou regulací a synchronní motor s
permanentními magnety.
III.4.1.1        Stejnosměrný elektromotor s cizím buzením
Tento elektromotor vykazuje zvláště výhodné tahové charakteristiky, jednoduchou regulaci v širokém
rozsahu a kontinuální přechod z jízdy na brždění. K regulaci je použita elektronická regulace napájení
vinutí motoru pomocí křemíkových tyristorů a pravoúhlého průběhu napěti. Zvolená střední hodnota
proudu se nastavuje změnou střídy. Je regulován proud kotvy i pole jak při jízdě, tak i při brždění. Pro
brždění v rozsahu regulace pole postačuje zvýšení buzení pole. Napětí motoru stoupá nad napěti
akumulátoru a přes diody je dodávána energie zpět do akumulátoru. Pro brždění v regulačním rozsahu
kotvy, kdy je napěti generátoru v průměru nižší než napětí akumulátoru, je zpětné dodávání energie do
akumulátoru umožněno jen pomocí zvláštního opatření. Při vysokém napětí celého systému motoru je
docíleno vyšší účinnosti, protože poklesy napěti na kartáčích a tyristorech se vztahují na celkové
napěti, tedy jsou podstatně menši než při nízkém napětí systému. Dále při vysokém napětí mohou být
proudy na motoru a spojovacím vedení nižší, což přináší mj. výhody i ve snižování hmotnosti, menším
objemu a v nižších výrobních nákladech. Konečně je výhodné a hospodárné i nabíjecí zařízení s
křemíkovými usměrňovači, které se připojuje přímo na střídavou síť 240 / 410 V. Nevýhodou jsou
vysoké náklady na izolaci i na akumulátor. Motory jsou silně přetížitelné. Pro trvalý výkon po dobu 1
hodiny je přetížitelnost 20 % nad trvalým výkonem. Krátkodobě při rozjezdu je přetížitelnost až 100
%. Hraniční otáčky jsou omezeny asi na 7000 min-1. Všeobecně je tedy zapotřebí vícestupňová
převodovka.
III.4.1.2        Stejnosměrný sériový elektromotor
Tento motor má nejjednodušší regulaci. Jeho napětí je úměrné požadované hodnotě proudu tak, že
regulátor výkonu (tyristor nebo tranzistor) řídí napětí akumulátoru v proměnném spínání nebo
proměnné frekvenci. Pro získání zpětné energie při brzdění musí regulátor pracovat jako rekuperátor, k
čemuž jsou zapotřebí další elementy. Jsou-li pole a kotva motoru zařazeny sériově, klesá výkon podle
dosažené charakteristiky motoru kvadraticky s otáčkami. To vyžaduje téměř vždy vícestupňovou
převodovku. Stupeň využití elektrických vozidel je u sériových elektromotorů asi o 5 až 10 % nižší
než u pohonů s cizím buzením.
III.4.1.3        Synchronní elektromotor s permanentním buzením
Tato varianta pohonu umožňuje velmi malý zastavěný objem motoru. Magnetické pole vybuzené
permanentními magnety je bezztrátové. To vede k vysoké účinnosti. U tohoto motoru není pohon
zeslabením pole možný. Proto musí být použito bud' vícenásobného regulátoru výkonu akumulátoru,
nebo vícestupňové převodovky. Stejného rozsahu otáček jako u asynchronních motorů nelze
dosáhnout, proto vyžaduje hospodárný provoz nejméně dvoustupňový převod.
III.4.1.4        Asynchronní motor
Podstatná výhoda třífázového asynchronního motoru je v tom, že odpadá vinutí kotvy a kolektor, čímž
lze dosáhnout otáček až 20 000 min-1. Oproti stejnosměrnému motoru je asynchronní motor při
stejném výkonu podstatně menší a lehčí, proto lze počítat s výkonovou hmotností asi 1 kg / kW.
Kromě toho je asynchronní motor jednodušší konstrukce, robustní, bezúdržbový a silně přetížitelný.
Jistá nevýhoda spočívá v nákladech na elektronickou regulaci. Stejnosměrný proud akumulátoru je
nutno přeměnit na střídavý. Obvykle se toho dociluje cyklickým zapínáním tyristoru, přitom se
pravoúhlý průběh mění přibližně na sinusový. K regulaci tahové síly a otáček motoru musí být
proměnná frekvence i napětí. Ke splnění regulačních požadavků vyžaduje vysoké náklady na
výkonový obvod. Zpětné získáni energie při brzdění je možno realizovat s vysokou účinností. Pohon
silového pole vede k velmi dobrému využití instalovaného výkonu v celé tahově - rychlostní
charakteristice.
Vzhledem k tomu, že u elektromobilů neexistuje zatím žádná velkosériová výroba a hmotnost a
náklady jsou u jednotlivých alternativ různé, nevyjasnila se dodnes ještě žádná jednotná konstrukční
linie. Ačkoliv technika elektrického pohonu nevyžaduje žádný speciální vývoj v oblasti pohonu
vozidla, musí být přirozeně parametry celého systému přizpůsobeny (omezeným) jízdním výkonům
vozidla, (zrychlení, stoupavost, nejvyšší rychlost), ale především vlastnostem akumulátorů (napětí,
výkonová hustota, zatížitelnost atd.).
III.4.2 Vlastnosti a možnosti jednotlivých druhů akumulátorů
III.4.2.1        Olověný akumulátor
 Elektrolyt je tekutý (zředěná kyselina sírová), napětí článku 2 V. Reálný dojezd vozidel s olověným
akumulátorem je 50 km na jedno nabití. Při poklesu teploty je nutno počítat s poklesem kapacity a tím
i dojezdu.. Zkracováním doby nabití (např. na 2 hodiny) se snižuje kapacita asi o 20 %. Dosavadní
zkoušky prokázaly životnost olověných akumulátorů ve vozidle asi 4 roky nebo 700 cyklů nabíjení a
vybíjení. Při použití akumulátoru jako startovacího zdroje energie je životnost až 8 let nebo 1500
cyklů. Tento rozdíl je způsoben vyšším zatížením při pohonu vozidla. U vozidla je střední doba
nabíjeni 2 hodiny a u startovacích akumulátorů obvykle 7 až 8 hodin. Mimo to je v elektromobilu
akumulátor vystaven vyššímu měrnému zatížení. Kladné a záporné desky jsou odděleny separátory.
které jsou dnes vytvořeny jako tkaniva jemných vláken umělých hmot. Současné zlepšení elektrické
vodivosti iontů se docílilo zavedením kapsových separátorů z mikroporézní umělé hmoty. Tyto
separátory uzavírají kladné desky do jakýchsi kapes, čímž mj. snižují náchylnost ke zkratu. Podstatné
zlepšení všech vlastností akumulátoru bylo docíleno zpevněním olova namísto antimonu vápníkem.
Výhodou je vyšší elektrická vodivost, tedy vyšší výkon, značné prodloužení životnosti a podstatné
zmenšení spotřeby vody téměř na čtvrtinu, což umožnilo konstrukci akumulátoru bez údržby. Poslední
typ sériově vyráběného olověného akumulátoru je založen na principu technologie spirálových článků.
Oproti klasickým bateriím má 3krát větší životnost. Nosné části desek jsou z čistého olova, elektrolyt
je obsažen v mikroporézní skelné vatě separátorů. Vodík a kyslík vyvíjející se při nabíjení a vybíjení
jsou rekombinovány na vodu, akumulátor je bezúdržbový. Rychlá rekombinace je umožněna vrstvou
mezi dělenou negativní elektrodou. V článku je tímto uspořádáním vytvořeno a udržováno vakuum
během cyklování a zvláště při rychlém nabíjení vysokými proudy. Nabíjecí proud může dosáhnout až
100 A při napětí 14,4 V, plné nabití tak lze zkrátit až na 1 hodinu.
III.4.2.2        Alkalický akumulátor
Kromě akumulátoru nikl-železo (Ni-Fe) je též používán systém nikl-kadmium (Ni-Cd). Napětí článku
u obou systémů s elektrolytem, v tomto případě hydroxidem draselným (KOH) je 1,2 V. Životnost
akumulátoru je 10 let nebo 2000 cyklů. Vyšší životnost oproti olověným akumulátorům je
kompenzována vyšší cenou. Nevýhodou jsou vyšší náklady na ošetřování a údržbu. Zejména systém
nikl-železo má značně velkou spotřebu vody. Kvůli vysokým ztrátám musí být akumulátory chlazeny
a naopak při teplotách pod -20 °C ohřívány. Akumulátory systému nikl-kadmium jsou hmotnostně
výhodnější. To platí také pro výkonové poměry a provoz za nízkých teplot. S alkalickými akumulátory
se docílí dojezd asi 80 km. Oba systémy jsou již v menších sériích pro provoz vozidel vyráběny.
III.4.2.3        Akumulátor sodík-síra (Na-S)
Systém sodík-síra má čtyřnásobně vyšší hustotu energie než akumulátor olověný. Elektrody sodík i
síra jsou při chemické reakci tekuté. Elektrolyt je tvořen oxidem hlinitým, dobrým vodičem iontů. Při
vybíjení akumulátoru dochází k přenosu iontů elektrolytem od záporného ke kladnému pólu tak
dlouho, než se článek vybije. Při nabíjeni se ionty hromadí u záporných elektrod. Protože samotná síra
není vodivá se k vedeni proudu používá grafitová plst, která je spojena s kovovou kostrou sloužící
jako kladný pól. Obě tekutiny jsou od sebe odděleny pevným elektrolytem. Tvoři jej desky z
keramické hmoty oxidu hlinitého. Ten se vyznačuje vysokou vodivostí pro sodíkové ionty, které
reakci se sírou vytvářejí polysulfid sodný. Sodík se ve vnitřním prostoru akumulátoru postupně
spotřebuje, hladina tekutiny klesá. současně stoupá hladina tekutiny ve vnějším prostoru článku. Při
nabíjení dochází k obrácenému postupu. Pracovní teplota akumulátoru je 300 až 380 °C. Je tvořen z
velkého počtu článků o napětí 2 V, které mohou být zařazeny jak sériově tak i paralelně. Každý
jednotlivý článek je vytvořen jako pohár, na jehož stěně je síra v grafitové plsti pro zlepšení vodivosti.
Mezi sírou a sodíkem je keramický elektrolyt rovněž ve tvaru poháru. Akumulátor je absolutně
bezúdržbový a plynotěsný, jeho proudová účinnost je l, což vede k energetické účinnosti přes 88 %. K
udržení pracovní teploty je nutné z akumulátoru odebírat část energie, která se projevuje jako ztráty.
Akumulátor o energii 10 kWh potřebuje na krytí těchto ztrát asi 80 W. Vozidla osazená tímto
akumulátorem mají dojezd nad 100 km (pro VW Golf se uvádí až 250 km). Životnost je 1000 cyklů.
respektive 30 000 km. Vzhledem k vysoké ceně akumulátoru jsou však dosažené parametry životnosti
stále ještě neuspokojivé.
V České republice bylo Výzkumným ústavem elektrických strojů (VÚES) v Brně a katedrou
spalovacích motorů a motorových vozidel FS VUT v Brně počátkem 70. let vyvinuto několik
funkčních vzorků elektromobilů. Vozidla označená jako EMA 1 byla vyrobena jako malé osobní
automobily. Později následovaly užitkové verze.
První funkční vzorek lehkého nákladního vozidla EMA 2 (ve valníkovém provedení), dokončený v
roce 1971 měl 1. a 2. rychlostní stupeň a zpátečku. Výhodou dvoustupňové převodovky byl
rovnoměrnější odběr proudu z akumulátorů při rozjezdu a jízdě do stoupání. Při nízkých a vysokých
rychlostech umožňuje převodovka pohon v oblasti optimální účinnosti, přináší úsporu energie a
snížení vrcholu odebíraného proudu. Od rekuperace elektrické energie bylo upuštěno, neboť zjištěný
přínos při jízdních zkouškách v městském provozu byl minimální. Trakční motor z funkčního vzorku
EMA 2 měl trvalý výkon 13,6 kW při 3 O50 otáčkách za minutu. Zdrojem energie byly olověné
deskové trakční akumulátory. Druhý funkční vzorek EMA 2 byl na stejném podvozku, měl však
skříňovou karosérii, upravenou pro přepravu palet s potravinářským zbožím. Proti prvnímu funkčnímu
vzorku EMA 2 byl tento vůz vybaven měřičem stavu energie v baterii trakčních akumulátorů a
statickým měničem pro samočinné dobíjení vozidlového akumulátoru.
Dobré výsledky funkčních vzorků EMA 2 později vedly k projektu pohonu velkokapacitního autobusu
pro městskou dopravu. Podle projektu byly akumulátory uloženy v přívěsu a zadní nápravu poháněl
přes diferenciál a stálou redukci jediný trakční stejnosměrný elektromotor s cizím buzením. Trvalý
výkon motoru byl 80 kW.
Elektrický tahač byl postaven pro autobusové opravny k vlečení opravovaných autobusů uvnitř hal.
Vznikl adaptací terénního osobního automobilu a podle zatížení dosahoval při čtyřech volitelných
rychlostních stupních rychlosti od 10 do 40 km/h s nejvyšším tahem na háku 12,5 kN.
Na obrázku je uspořádání osobního automobilu Peugeot 106 Electricque, jehož výroba byla zahájena
1995. Celková hmotnost nikl-kadmiových akumulátorů je 270 kg, devět akumulátorů je uloženo v
přídi a jedenáct na zádi. Motor pohání přední kola bez spojky a bez převodovky. Otáčky hnacího
elektromotoru snižuje planetová převodovka. Motor se používá jako generátor při regeneračním
brždění.




Obr.3: Elektromobil Peugeot 106 Electricque: a - elektromotor s redukčním planetovým převodem; b -
blok šesti akumulátorů; c - elektronická řídící jednotka; d - samostatné topení; e - blok tří
akumulátorů; f - externí dobíjeni; g - benzínová nádrž pro topení;
h - blok jedenácti akumulátorů.
Místo baterií je možno k pohonu automobilů použít palivové články. Elektrický proud se
elektrochemickou cestou vyrábí z vodíkového paliva. Podobně jako u vodíkového spalovacího motoru
se vodík slučuje s kyslíkem ze vzduchu na vodu. Vazební energie však není uvolňována ve formě
tepla, ale mění se přímo v elektrický proud.
Za účelem snížení inherentních nevýhod elektromobilů (malý akční rádius, malý jízdní výkon a dlouhá
doba dobíjení akumulátorů) a na druhé straně zajistit pro určité oblasti provoz bez emisí, nabízí se
kombinace provozu na palivo (benzín, nafta) s elektromotorem, tzv. hybridní pohon. Na obrázku jsou
znázorněny možné varianty, oddělený, sériový a paralelní pohon.
Sériový hybridní pohon byl použit např. u elektrobusu Mercedes-Benz. Toto vozidlo jezdí na
elektrický proud z akumulátorů. Spalovací motor slouží pouze k dobíjení akumulátorů, a jeho provoz
je řízen tak, aby emise byly co nejmenší. Ztráty způsobené dvojí transformací energie (mechanická
energie/elektrická energie/mechanická energie) jsou však tak velké, že provoz s déle běžícím
spalovacím motorem je značně nevýhodný.
Obr.4: Koncepce elektrických hybridních pohonů: a - oddělený pohon, b – sériový, c - paralelní
pohon.
Z tohoto důvodu je proto výhodnější paralelní hybridní pohon, který mechanickou energii spalovacího
motoru převádí přímo na kola vozidla a při potřebě současně dobíjí akumulátor. U této koncepce
mohou pro extrémní zrychlení nebo stoupáni oba motory současně pohánět hnací kola vozidla, což
bylo provedeno např. u taxi VW (obr.6).




Obr.5: Elektrobus Mercedes - Benz OE 305 E: sériový pohon; zvýšení hmotnosti o 4 t; derivační
elektromotor s cizím buzením 115 kW,~ olověné akumulátory 350 V,~ - sériový pohon, pomocný
vznětový motor pohání generátor




Obr.6: VW City Taxi: paralelní pohon, max. rychlost 70 km/h, akční rádius 40 km
Na obr.7 je znázorněn princip elektrického hybridního pohonu vozu Golf Hybrid II A s vznětovým
motorem, nepřímým vstřikováním a 6 kW asynchronním elektromotorem, který slouží zároveň jako
generátor. Setrvačník, dynamo a startér jsou sloučeny do jednoho celku. Mezi setrvačníkem a
klikovým hřídelem je další spojka (K2),která stejně jako normální spojka (Kl) je elektronicky řízena.
Při elektrickém provozu je spojka (K1) sepnuta, spojka (K2) rozepnuta.
Obr.7: Princip hybridního pohonu vozidla Golf Hybrid II A .




Obr.8: Výsledky měření vozu Golf - Hybrid podle testu ECE (Automobil-Industrie 1990, č. 5)
Při spotřebě nižší než 5 kW (což je běžné v městském provozu) se příkon dodá z elektromotoru a ne ze
spalovacího motoru. Při stání (např. na křižovatce) a pomalé jízdě v koloně je spalovací motor
odpojen. Hodnoty naměřené pro vozidlo VW Golf - Hybrid byly v evropském jízdním cyklu (ECE)
velmi dobré, obr. 8.
První sériově vyráběným automobilem s hybridním pohonem se stala Toyota Prius v roce 1997 Hnací
ústrojí THS (Toyota Hybrid System) vychází z paralelního uspořádání. Řídicí jednotka motor udržuje
stále v oblasti příznivého točivého momentu, a tedy nízké spotřeby paliva. Dosahuje se toho plynulým
dělením výkonu vozu mezi spalovací motor a elektromotor spojené s hnacími koly planetovým
soukolím. Je-li vozidlo v klidu, spalovací motor se samočinně vypíná. Při plynulém rozjezdu a jízdě ve
městě rychlostí do 50 km/h pohání vozidlo pouze elektromotor, jsou-li baterie dostatečně nabity. Je-li
potřeba větší výkon, např. při akceleraci a jízdě vyšší rychlostí, spalovací motor se samočinně
rozběhne a jeho řízení jej udržuje v režimu optimálního zatížení resp. spotřeby. Výkon nepotřebný k
pohonu vozu se převádí na generátor, který dobíjí nikl-hydridové baterie. Při největší akceleraci či
rychlosti jízdy se celkový výkon obou motorů přenáší na hnací kola automobilu. Při sjíždění svahu je
spalovací motor v klidu a rekuperovaná část kinetické energie se využívá k dobíjení baterií.
Schéma uspořádání hybridní soustavy THS je na obr. 9.
a)- rozjezd a pomalá jízda. Při rozjezdu, pomalé jízdě, sjíždění mírných klesání, nebo kdykoli by
spalovací motor běžel v nehospodárném režimu. Tento motor stojí a vozidlo pohání jen elektromotor
(A).
b)- normální jízda. Rozdělovací soukolí dělí výkon motoru jednak pro pohon kol vozu (B) jednak pro
pohon generátoru (C) dodávajícího proud elektromotoru, jenž se podílí na pohonu vozu. Poměr dělení
výkonu se reguluje tak, aby účinnost celé soustavy byla co největší.
c)- plná akcelerace. Při plném sešlápnutí akceleračního pedálu pohánějí vozidlo oba motory(B, C),
elektromotoru dodávají proud i baterie (A).
d)- decelerace a brzdění. Kinetická energie vozidla se využívá k pohonu elektromotoru, jen mění v
generátor dobíjející baterie (A).
e)- dobíjení baterií. Poklesne-li napěti baterií, dobíjejí se proudem z generátoru (D).
Hybridní pohon Volvo ECC (Enviromental Concept Car) má sériové uspořádáni, obr. 10. Hnací
jednotkou je elektromotor, jemuž dodávají energii akumulátory dobíjené i za jízdy generátorem.
Pohon generátoru zajišťuje plynová turbína na naftu. Výhodou turbíny jsou malé rozměry, a menší
hmotnost, nízké škodlivé emise, klidný a tichý běh, jednoduchá konstrukce snadná přístupnost
jednotlivých částí a vysoká účinnost při středním i vysokém zatížení.
Hybridní poháněcí soustava byla pojmenována HSG (High Speed Generation), neboť její stěžejní částí
je zvlášť rychloběžný generátor, vyrábějící střídavý proud při otáčkách padesátinásobně vyšších než je
obvyklé. Pohání jej spalovací turbína otáčkami až 90 000 min-1 a tvoři s nim skupinu se společným
hřídelem uloženým jen ve dvou ložiskách. Vzduch nasávaný turbínou současně chladí generátor a
naopak tepla výfukových plynů se využívá k vyhřívání. interiéru vozidla. Toto řešení zdrojové
soustavy si samozřejmě vyžádalo komplikovanou regulaci a použití moderních materiálů zaručujících
při vysokém měrném zatížení dostatečnou životnost. Stabilními zdroji energie jsou nikl-kadmiové
akumulátory umístěné ve středovém tunelu podlahy a napříč pod zavazadlovým prostorem. Pro
spouštění turbíny a provoz příslušenství v klidu slouží klasický olověný akumulátor 12 V. Aby
charakteristika této poháněcí soustavy (zejména průběh točivého momentu) odpovídala konvenčním
motorům Volvo, bylo při vývoji rozhodnuto doplnit ji dvoustupňovou samočinnou převodovkou.




Obr.9: Schéma uspořádání hybridní soustavy Toyota Prius a její funkce v různých provozních
režimech: 1 – spalovací motor; 2 – generátor; 3 – měnič a usměrňovač proudu; 4 – baterie; 5 –
rozdělovací planetové soukolí; 6 – elektromotor; 7 – stálí převod; I – mechanické spojení; II –
elektrické spojení.
Při jízdě může řidič zvolit jeden ze tří provozních režimů:
- při dostatečně nabitých akumulátorech jen čistý provoz elektromobilu s nulovými exhalacemi,
vhodný ve městě a na kratší vzdálenosti
- automaticky řízený hybridní pohon, při němž turbina pohání generátor jen pro dobíjení akumulátorů;
- hybridní pohon ovládaný řidičem, při němž se využívá až plný výkon turbíny a generátor dodává
proud jak akumulátorům, tak přímo hnacímu elektromotoru.
V průměrných provozních podmínkách s využitím všech tří režimů se zatížení životního prostředí
snižuje asi na polovinu hodnot obvyklých u běžného automobilu. V připojeném sloupcovém diagramu
je znázorněno celkové zatížení životního prostředí, zahrnující nejen provoz vozidla ale i vlivy výroby
a likvidace včetně recyklace, v tzv. jednotkách ELU (Environmental Laad Unit) při přepočtu na 200
000 kilometrů jízdního výkonu. Porovnáno je zatížení běžným automobilem se spalovacím motorem a
koncepční studií Volvo ECC při různých provozních režimech, resp. zdrojích energie pro dobíjení
akumulátorů mimo vozidlo.
Volvo ECC splňuje požadavky vývojového programu nejen užitnými vlastnostmi, ale také úrovní
vlivu na životní prostředí zejména škodlivými exhalacemi.
Obr.10: Systém hybridního pohonu VOLVO ECC: 1 - baterie; 2 - plynová turbína s generátorem; 3 -
elektromotor; 4 - měnič proudu; 5 - elektronická řídicí jednotka; 6 - usměrňovač.
U autobusů se navzájem kombinují následující hnací a zdrojové složky: vznětový motor, trolejbusový
provoz, provoz na akumulátory. Tyto tři způsoby hybridního pohonu mají dvojí možnost zapojení:
sériové nebo paralelní, tzn. že je vcelku možné šest uspořádáni pohonu, (obr. 11). Na horní části
obrázku jsou znázorněny sériové konfigurace a na spodní části téhož obrázku paralelní konfigurace.
Pro elektromotory je údajem (M) nebo (G) označen způsob provozu (motorický nebo generátorový),
při trolejbusovém provozu znamená označení (G), že v tomto případě je možná rekuperace (tj. zpětné
získávání energie vynakládané při brzdění), pouze tehdy, když trolejové vedení je schopno přijímat
energii získanou při brzdění. S výjimkou provedení znázorněných na obrázku dole vlevo a dole
uprostřed je elektrický hnací zdroj přímo mechanicky spojen s hnacími koly vozidla.
Elektrické řízení pohonu musí zajistit, aby elektromotor byl řiditelný v celém otáčkovém rozsahu mezi
klidovým stavem a nejvyššími otáčkami. Obě paralelní hybridní uspořádání se vznětovým motorem
vyžadují mechanickou převodovku a rozjezdové zařízení, které může být spojeno do konvenční
převodovky řazené od zatížením. Automatická převodovka může být zapojena bud' ve společném,
silovém toku od vznětového motoru k elektromotoru, nebo přímo se vznětovým motorem.
Elektrický pohon městských autobusů prostřednictvím trolejového vedení ve spojení se vznětovým
motorem je významným příspěvkem k ochraně životního prostředí.




Obr.11: Konfigurace hybridních pohonů pro autobusy
Na obr. 12 je půdorys autobusu Mercedes-Benz O 405 T s pomocným vznětovým motorem. Tato
koncepce již není vázána na elektrické vedení. Variabilní kloubový "Duo - Bus" (obr. 13) se od
dřívějších řešení liší tím, že kromě elektromotoru má také vznětový motor. V činnosti je bud' vznětový
nebo elektrický motor. Poháněna je třetí náprava (bud' elektromotorem nebo vznětovým motorem) a
proto se chová jako tzv. tlačný kloubový autobus.




Obr.12: Trolejbus Mercedes-Benz O 405 T s pomocným vznětovým motorem




Obr. 13: Kloubový hybridní autobus Duo (trolejbusový pohon a pohon vznětovým motorem)
Hybridní pohony se používají také u užitkových automobilů. Na obr. 14 je schéma uspořádání
hybridního pohonu pro nákladní automobil řady MAN L2000 (celková hmotnost 12 000 kg).
Konstrukčně je výstupní hřídel elektromotoru připojen k pomocnému pohonu běžné mechanické
pětistupňové převodovky, jejíž výstup přes něj pohání. Při provozu na elektromotor je spojka
elektromotoru sepnuta a spojka spalovacího motoru rozpojena. S tímto pohonem dosahuje plně
vytížený automobil rychlostí až 65 km/h. Přepnutím voliče na přístrojové desce do polohy vznětový
motor dojde samočinně k jeho spuštění, sepnutí spojky a současnému rozepnutí spojky elektromotoru.
Přepínání druhu pohonu je možné i za jízdy až do rychlosti 50 km/h.
Obr.14: Schéma elektropohonu MAN L2000 Hybrid: 1 - elektromotor, 2 - převodovka s výstupem
pomocného pohanu, 3 a 4 - skupiny akumulátorů, 5 - elektromotor se spojkou a řídicí jednotkou, 6 -
volič druhu pohonu, 7 - ovládací pedál elektropohonu, 8 - přípojka pro dobíjení akumulátorů.
III.5 Hnací soustavy s rekuperací brzdné energie
Energie získaná během brzdění a stání je málo využívána k převodu na tepelnou energii. Proto se v
posledních letech stále zkouší, alespoň využít kinetickou energii vozidla, tuto transformovat a uložit, a
poté ji opět využít k akceleraci.
K tomu účelu je vedle mechanického hnacího ústrojí nutný další pohon od hnací nápravy k zásobníku
pro rekuperaci. U trolejbusů nebo elektromobilů toto druhé ústrojí odpadá vzhledem k možnosti
přepólování elektromotoru na generátor. Proto v návaznosti na železniční provoz se hovoří o tzv.
"užitkovém brzdění", jasněji řečeno o rekuperaci energie.
Kombinace vznětového motoru s hydraulikou se ukázala výhodnější než kombinace vznětového
motoru s mechanikou (tj, setrvačníkem akumulujícím kinetickou energii). V Evropě se zkouší taková
vozidla např. v městech Stockholm, Kodaň, Londýn, Berlin, Kolín n. R. Zjistilo se, že lze ušetřit 20 až
35% paliva.
Praktické využití hydraulického systému s rychloběžným hydrostatickým axiálním pístovým strojem a
statickým hydraulickým zásobníkem vyvinutým firmou Volvo vyzkoušely např. firmy Mercedes-
Benz, MAN, Neoplan, Renault (RVI), Scania. Systém "Cumulo" firmy Volvo je znázorněn na obr. 15.




Obr.15:
Systém "Cumulo" vyvinutý firmou Volvo Flygmotor AB: 1 - převodovka; 2 - hydrostatická jednotka;
3 - přídavná převodovka se spojkou; 4 - vysokotlaký zásobník.
Firma MAN vyvinula systém SHL (Stufenloses hydrostatisches Leistungsverzweigungs-Getriebe).
Jako základ použila hydrostatickou jednotu systému "Cumulo", jehož pracovní fáze jsou znázorněny
na obr.16.




Obr.16.
Fáze činnosti systému "Cumulo".
U systému SHL je použita automatická převodovka Ecomat HP 500 firmy ZF (Zahnradfabrik
Friedrichshafen) s příslušnými vedlejšími pohony a vypínatelným hydrodynamickým měničem
Vznětový motor má jako normální městské autobusy výkon 180 kW. Při brzdění, stání rozjezdu je
vznětový motor odpojen z hnacího ústrojí.a hydrostatické zařízení pracuje jako čerpadlo k doplnění
zásobníku, a to proti tlaku plynu, a zmenší rychlost až na nulu. K opětnému rozběhnutí je využit tlak
ze zásobníku k pohonu hydrostatického zařízení, které v tomto případě je zapojeno jako motor.
Tlakový olej proudí zpět do nízkotlakového zásobníku. Přestavitelné hydrostatické stroje pracují
plynule a bez rázů. Tyto děje jsou řízeny centrálním elektronickým přístrojem, a to v závislosti na
ovládání plynového a brzdového pedálu a senzorově řízenými informacemi z pohonu.
Hydraulická jednotka systému Cumulo je spojena pomocí přídavné převodovky a prostřednictvím
spojky pro řazení stupňů s hlavní převodovkou Ecomat.
Při brzdění je hydraulickou jednotkou zvýšen tlak v zásobníku plynu ze 150 na 400 barů. Při
následujícím rozjezdu je tato energie vrácena zpět na zadní hnací nápravu, uložení energie do
pracovní hydrauliky je též možné. Úspora paliva je kolem 15 %. Hnací koncepce MAN - SHL byla
zkoušena u městského autobusu a vozidla pro odvoz odpadků (obr. 17).




Obr.17: Hnací ústrojí užitkového vozidla MAN pro odvoz odpadků: 1 - vznětový motor; 2 -
převodovka; 3 - zadní náprava; 4 - primární vedlejší pohon; 5 - sekundární vedlejší pohon; 6-
hydraulika pro akumulaci; 7- hydraulika pro ovládání nástavby; HD - vysokotlaký zásobník; ND -
nízkotlaký zásobník.
III.6 Pohon na zkapalněný plyn
Pro pohon automobilu a užitkových vozidel se používá také zkapalněný plyn. Je to zemní plyn a
propan - butan.
III.6.1 Použití zemního plynu
Zemní plyn, používaný již běžně např. k vytápěni domácností, má řadu předností i pro pohon
automobilových motorů. Především jsou to ohromné zásoby v geograficky výhodných oblastech, z
nichž lze toto přírodní palivo dopravovat sítí potrubí do různých hlavních oblastí spotřeby. Na rozdíl
od jiných zdrojů energie je tato síť již hotova a zbývá doplnit ji jen čerpacími stanicemi. Navíc je
zemní plyn tzv. primární energií a pro plnění do nádrží se musí jen čistit a stlačovat nebo zkapalňovat,
k čemuž je ovšem třeba energie.
Toto přírodní palivo je ale přitažlivé především ohleduplností k životnímu prostředí. Obsah
uhlovodíků v jeho spalinách sice není v porovnání s benzinem o mnoho nižší, ale poněvadž se skládá z
85 až 98 % z nejedovatého metanu, který příroda produkuje sama v obrovských množstvích, vyhovují
jeho emise HC i přísným americkým normám. Výrazně menší než při spalování konvenčních paliv je
emise oxidu uhelnatého (CO). Zemní plyn také významně potlačuje vznik tzv. skleníkového efektu,
neboť jeho spalováním vzniká asi o 25 % méně oxidu uhličitého (CO2) než z benzinu. Výsledek
ovšem trochu zhoršuje opačný efekt metanu, nicméně zlepšení vlivu na ovzduší o 15 až 20 % není
zanedbatelné. Emise oxidů dusíku (NOX) jsou sice stejné jako u benzinu, ale např. zpětným vedením
plynů se dají omezit. Předností zemního plynu jsou i jeho spaliny bez zápachu, a neobsahují ani saze.
Díky vysokému podílu metanu je v porovnání s benzinem ve spalinách zemního plynu asi o 80 %
méně fotochemicky závažných uhlovodíků podporujících vznik ozónové vrstvy u zemského povrchu,
takže není třeba přídavných látek zlepšujících průběh spalování. Metan obsahuje velké množství
vodíku, jehož spalováním vzniká v ideálním případě jen vodní pára. Zemní plyn je vhodný pro pohon
vozidlových motorů i proto, že v porovnání s benzinem nijak výrazně nesnižuje celkovou účinnost,
pokud je předstih zážehu optimálně přizpůsoben specifickému průběhu spalování. V důsledku
poněkud menšího plnění válců a nižší výhřevnosti se nicméně měrný výkon snižuje asi o 15 %, což je
ale v běžném provozu přijatelné. Výhodou zemního plynu je i vysoké oktanové číslo - přes 100,
zaručující při optimálním předstihu zážehu spalování bez klepání.
Zatím co zkapalňování vyžaduje teploty -163 °C a nákladnou tepelnou izolaci nádrže, ke stlačení je
třeba tlaku alespoň 200 barů, pod nímž se plní nádrž v automobilu objemu 80 litrů v čerpacích
stanicích stejně rychle jako benzin. Palivová soustava automobilu, v níž se tento tlak postupně snižuje
až na 0,9 barů, je na obr. 18. Elektronická řídicí jednotka je společná pro přepínatelný pohon na benzin
i zemní plyn, jenž se ale vstřikuje samostatnými tryskami stlačený zemní plyn se doplňuje do vozu
podobně jako benzin nebo nafta.
Obr.18: Schéma palivové a řídicí soustavy motoru na stlačený zemní plyn. 1 - elektronická řídicí
jednotka; 2 - přístroje; 3 - přepínací modul provozu na benzin nebo zemní plyn; 4 - nádoba na stlačený
zemní plyn; 5 - řídící jednotka soustavy na zemní plyn', 6 - nárazové čidlo; 7 - přepínač volby paliva
na přístrojové desce; 8 - plnicí přípojka; 9 - regulátor tlaku; 10 - vysokotlakový reduktor; 11 - tlakový
spínač; 12 - vysokotlakový ventil; 13 - uzávěr nádoby na zemni plyn; 14 - tlakové čidlo; 15 - volič
kvality zemního plynu; 16 - nízkotlakový ventil; 17 - tlakové čidlo v sacím potrubí; 18 - čidlo polohy
škrticí klapky 19 - vstřikovací ventily zemního plynu v sacím potrubí; 20 - dávkovač zemního plynu;
21 - čidlo teploty motoru; 22 - třícestný katalyzátor výfukových plynů; 23 - sonda lambda.
Kalorická hodnota LPG (Liguid Petrol Gas - zkapalněný plyn) je vyšší v porovnaní s hodnotami nafty
a benzinu. Spotřeba u vozidel, v kilogramech pohonné látky, je v případě nafty a benzínu nižší než u
LPG, pokud se ale porovná spotřeba vzhledem na objem, výsledek je opačný, což je způsobeno
odlišnou specifickou hmotností.
Protože LPG je v plynném stavu, mísí se se vzduchem lépe než benzín, který zůstává ve formě
drobných kapek.
Výhodou pohonu na zkapalněný plyn je možnost dodatečné montáže do sériově vyráběného vozidla
vybaveného zážehovým popř. vznětovým motorem.
Výfukové plyny motorů poháněných LPG obsahují méně škodlivin, na rozdíl od dieselových motorů
nevylučují dým, prach a kysličníky síry, a na rozdíl od benzínových motorů nevylučují olovo,
produkují méně kysličníku uhličitého a méně nespálených uhlovodíků. Nespálené zplodiny z motorů
poháněných LPG jsou bez jedovatých komponentů jako aromatické uhlovodíky, benzen, benzopyren a
jiné (aromatické polymery) obsažené v zeleném benzinu.
III.6.2 Použití Propan-butanu
Propan-butan je dobré palivo pro motory, má lepši antidetonační vlastnosti, umožňuje udržovat výkon
blízký výkonu motorů poháněných benzínem, má lepši výkon v rámci spotřeby a čistější zplodiny
vzhledem k ostatním palivům. V praxi jsou dosažitelné hodnoty nižší, v důsledku nedokonalého
spalování. Bylo zjištěno, že emise oxidu uhelnatého poklesnou až na 66 % a emise oxidu dusíku na 39
% oproti emisím motoru na konvenční palivo.
Souhrnně lze říci, že propan-butan je velmi dobré palivo pro motory:
      má lepší antidetonační schopnosti,
      sníží výkon o cca 10 % u zážehových motorů a o cca 35 %, - má vyšší výkon v rámci
         spotřeby,
      v produkci škodlivých spalin je ohleduplnější k životnímu prostředí vzhledem k ostatním
         palivům,
      umožní delší životnost mazacího oleje, který si lépe uchovává svoje vlastnosti, neboť není
         rozpouštěn benzínem,
      zaručí delší životnost motoru, protože se netvoří karbonové usazeniny,
      způsobí malé zvýšení spotřeby vzhledem k benzínu popř. nafty.




Obr.19: Schéma umístění komponentů LPG zařízení ve vozidle: 1 – plynotěsná skříň; 2 – plnicí hrdlo;
3 – elektromagnetický ventil přívodu plynu; 4 – elektromagnetický ventil přívodu benzínu; 5 –
víceúčelová armatura; 6 – T-kus pro připojení vyhřívání regulátoru; 7 – rozdělovač směsi; 8 –
zplyňovač – regulátor; 9 – směšovač.
Základní umístění komponentů dodatečně montovaných na vozidlo za účelem jeho provozu na LPG je
na obr. 19.
Tekutý plyn teče z nádrže vysokotlakým potrubím do regulátoru (zplyňovačem). V regulátoru přechází
propan-butan ze stavu tekutého do plynného. Energie potřebná na zplynění je dodáno teplou chladící
kapalinou motoru. Odpařený plyn je pod nízkým tlakem nasáván přes připojovací potrubí do
směšovače. Zde se proporční množství plynu smíchá se vzduchem nasátým motorem.
Při přestavbě vozidla na pohon na propan-butan jsou do vozidla zamontována homologovaná zařízení,
která umožňují jeho provoz na oba druhy paliva.
IV.      Závěr:
V dnešní době je stále aktuálnější otázka použití alternativních pohonů a to nejen z důvodu tenčících
se zásob fosilních paliv, jejichž zásoby někteří odborníci odhadují na dalších čtyřicet let, ale hlavním
důvodem je stále se zhoršující životní prostředí. Nejideálnější je použití pohonů které žádným
způsobem neovlivňují životní prostředí, ale realističtější v dnešní době je nahradit stávající paliva
jinými (např. bioplyn, stlačený nebo zkapalněný zemní plyn, zkapalněný propan-butan a další), které
podstatně méně znečišťují prostředí a potom postupný přechod k naprosto čistým palivům jako je
solární energie, palivové články a další.
Seznam použitých informačních zdrojů:
Knihy:

VLK, F. Koncepce motorových vozidel. 1. vydání Brno: Vlk, 2000. ISBN 80-238-5276-0.

VLČEK, J., DRKAL, F. Technika a životní prostředí. 1. vydání Praha: ČVUT, 1994.
ISBN 80-01-01199-2.

Časopisy:

LAURIN, J. Motorová paliva z řepkového oleje. Alternativní energie, 2001, roč. 4, č. 3, s. 24-25.

ŽÁKOVEC, J. Využití palivových článků v dopravě. Alternativní energie, 2001, roč. 4,č. 3, s. 34-35.

LAURIN, J. Vodík – palivo pro motorová vozidla. Alternativní energie, 2001, roč. 4, s. 24, 30-31.

Obsah:
PROHLÁŠENÍ ......................................................................................................................................................................... 1
ANOTACE ................................................................................................................................................................................ 1
I.        ÚVOD ............................................................................................................................................................................... 1
II.           HODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ DOPRAVY ......................................................................................... 1
      II.1        SILNIČNÍ DOPRAVA ..................................................................................................................................................... 2
      II.2        LETECKÁ DOPRAVA .................................................................................................................................................... 2
      II.3        ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA ................................................................................................................................................ 2
      II.4        VODNÍ DOPRAVA ........................................................................................................................................................ 2
III.          ALTERNATIVNÍ ZDROJE ENERGIE PRO AUTOMOBILY ............................................................................. 2
      III.1    ALTERNATIVNÍ MOTOROVÁ PALIVA Z ŘEPKOVÉHO OLEJE ............................................................................................ 3
         III.1.1   Řepkový olej ..................................................................................................................................................... 3
         III.1.2   Estery řepkového oleje ..................................................................................................................................... 4
         III.1.3   Směsná motorová nafta .................................................................................................................................... 5
      III.2    VODÍK – PALIVO PRO MOTOROVÁ PALIVA ................................................................................................................... 5
         III.2.1   Vodíkový pohon pro zážehové motory .............................................................................................................. 5
         III.2.2   Vodík v palivových článcích ............................................................................................................................. 6
         III.2.3   Vliv vodíkového pohonu vozidel na životní prostředí ....................................................................................... 6
         III.2.4   Uložení vodíku na vozidle ................................................................................................................................ 7
         III.2.5   Výroba vodíku .................................................................................................................................................. 7
      III.3    SOLÁRNÍ ENERGIE ...................................................................................................................................................... 8
      III.4    ELEKTROMOBILY ....................................................................................................................................................... 9
         III.4.1   Hlavní druhy elektromotorů a jejich možnosti ................................................................................................. 9
          III.4.1.1      Stejnosměrný elektromotor s cizím buzením .......................................................................................... 9
          III.4.1.2      Stejnosměrný sériový elektromotor ....................................................................................................... 10
          III.4.1.3      Synchronní elektromotor s permanentním buzením .............................................................................. 10
          III.4.1.4      Asynchronní motor................................................................................................................................ 10
       III.4.2      Vlastnosti a možnosti jednotlivých druhů akumulátorů ................................................................................. 10
          III.4.2.1      Olověný akumulátor .............................................................................................................................. 10
          III.4.2.2      Alkalický akumulátor ............................................................................................................................ 11
          III.4.2.3      Akumulátor sodík-síra (Na-S) ............................................................................................................... 11
    III.5    HNACÍ SOUSTAVY S REKUPERACÍ BRZDNÉ ENERGIE ................................................................................................... 18
    III.6    POHON NA ZKAPALNĚNÝ PLYN ................................................................................................................................. 20
       III.6.1      Použití zemního plynu .................................................................................................................................... 20
       III.6.2      Použití Propan-butanu ................................................................................................................................... 21
IV.         ZÁVĚR: ..................................................................................................................................................................... 22
SEZNAM POUŽITÝCH INFORMAČNÍCH ZDROJŮ: .................................................................................................... 22
OBSAH: .................................................................................................................................................................................. 22

								
To top