trakker fr by m1Z60682

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                  La nouvelle gamme chantier Iveco Trakker


La gamme Trakker en un coup d'œil …………………………………………………… 2

      De l'EuroTrakker au Trakker. Les innovations. Les points forts

La gamme Iveco Trakker en détail ……………………………………………………… 4

1 – Un marché complexe avec des applications très diverses ………………………………….. 3

2 – Les cabines AT/AD sur les Trakker …………………………………………………………. 5

3 – La chaîne cinématique ……………………………………………………………………….. 7

      3 . 1 – Les moteurs Cursor 8 et 13 ………………………………………………………. 7

      3 . 2 – Les boîtes de vitesses …………………………………………………………….. 9

      3 . 3 – Les ponts ………………………………………………………………………… 10

4 – Le châssis – les suspensions …………………………………………………………………10

5 – Le freinage – les ralentisseurs …………………………………………………………….. 11

6 – L'électricité MUX ………………………………………………………………………….. 11

7 – Le montage des carrosseries ………………………………………………………………. 12

8 – La gamme – les nouveautés ……………………………………………………………….. 12

9 – Les avantages client ………………………………………………………………………… 13



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                              La gamme Trakker en un coup d'œil


Née en 1993, la gamme Iveco de véhicules de chantier EuroTrakker a bénéficié fin 2000 des
motorisations Cursor 8 et Cursor 13. Elle devient aujourd'hui Trakker en recevant la cabine des
Stralis AT/AD. Les conducteurs vont ainsi profiter des progrès réalisés sur les véhicules routiers
Iveco en matière de confort et d'insonorisation. Grâce aux circuits électroniques de transmission des
informations et des ordres, le conducteur dispose de données précises pour améliorer sa conduite, de
commandes judicieusement placées et de fonctions optimisées pour les actions de sécurité. Trois
variantes de cabine, courte, longue et longue surélevée permettent de répondre à tous les cas
particuliers d'utilisation.

Les autres innovations
En plus de la cabine AT/AD, les principales nouveautés des Trakker concernent :

- Les suspensions pneumatiques sur les tandems arrière, en alternative aux ressorts à lames semi-
elliptiques et paraboliques, qui favorisent la motricité en terrain meuble et améliorent le confort sur
route, notamment à vide.

- La gamme encore plus étendue puisqu'elle compte maintenant 60 porteurs 4x2, 4x4, 6x4, 8x4 et
8x8 dont 14 sont spécialement conçus pour l'application porte-malaxeur à béton, auxquels s'ajoutent
17 tracteurs 4x2, 4x4, 6x4 et 6x6.

- Un dispositif de gestion électronique des prises de mouvement permettant de programmer jusqu'à
trois prises sur le même véhicule.

Et toujours les atouts qui ont fait la réputation de la gamme précédente :

- Deux familles de produits différant par les motorisations, les châssis, les tandems arrière et les
suspensions. La première optimise la charge utile dans le strict respect de la législation sur les poids
maximums, elle est équipée principalement du Cursor 8 – le Cursor 13 étant aussi prévu quand il y a
besoin d'une forte puissance – et de composants légers. La deuxième privilégie la robustesse avec le
moteur Cursor 13 et des composants avec des coefficients de sécurité très élevés.

- Deux moteurs six cylindres de la famille Cursor, le Cursor 8 de 7,8 litres avec des puissances de
270 ch, 310 ch et 352 ch ; le Cursor 13 de 12,9 litres avec des puissances de 380 ch, 440 ch et 480 ch.
Ces deux moteurs ont une architecture identique, avec notamment un turbocompresseur à géométrie
variable, sauf le Cursor 13-380 ch doté d'une régulation de pression de suralimentation par soupape
"waste-gate". Le Cursor 8 et le Cursor 13 ont des caractéristiques communes particulièrement
favorables en chantier : le couple à bas régime, utile pour les démarrages en rampe, la large plage de
couple maximum et la puissance maxi disponible dès les régimes intermédiaires, permettant une
conduite souple et sans à-coups en mauvais terrain.

- Un ralentisseur moteur de série dont la puissance de retenue va de 310 ch sur le Cursor 8 à 408 ch
sur le Cursor 13.

- Des boîtes de vitesses EuroTronic (en option) à 12 rapports à embrayage et passages de vitesse
automatisés, donnant des démarrages en douceur et des changements de rapport ultra-rapides.

- Les prédispositions sur le châssis et la variété des options d'usine simplifiant le montage des
carrosseries et des équipements, comme par exemple les prises de mouvement continu à l'arrière des
moteurs Cursor pour l'entraînement hydraulique des malaxeurs à béton.
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En résumé, les Trakker bénéficient, en matière de châssis, d'essieux, de ponts moteurs et de
suspensions, d'une technologie confirmée par des décennies d'expérience dans le domaine des
véhicules hors-route travaillant dans des conditions de charge extrêmes. La conception moderne des
moteurs permet d'offrir en toutes circonstances des prestations de haut niveau avec une fiabilité sans
faille.

Le gestionnaire appréciera lors de l'équipement du véhicule le gain de temps et d'argent, en service la
sobriété des moteurs Cursor Euro 3, et pour la maintenance la rapidité et la fiabilité des diagnostics
grâce aux systèmes Modus et IWT développés par Iveco. Plus quelques détails pratiques comme les
robustes pare-chocs en acier qui se remplacent par éléments.

Le conducteur appréciera le confort des cabines AT/AD et la facilité de conduite des Trakker

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                                La gamme Iveco Trakker en détail

1 – Un marché complexe

Le marché des véhicules de chantier ne représente qu'une petite partie des véhicules lourds de plus de
16 tonnes, ce qui ne l'empêche pas d'être très complexe parce que les applications sont multiples :
véhicules à 2, 3 ou 4 essieux, véhicules à traction intégrale, large éventail de puissance (de 270 à 480
ch chez Iveco) porteurs et tracteurs, modèles légers ou surdimensionnés, variantes pour équipements
spéciaux. Il faut aussi ajouter les particularismes nationaux car les véhicules de chantier circulent en
général à l'intérieur de leur pays de mise en circulation et bénéficient des limites de poids et
dimensions héritées des anciens codes de la route, lorsqu'elles sont plus élevées que les valeurs
unifiées européennes. Enfin la nature des sols, la topographie et les conditions climatiques demandent
des configurations différentes en terme d'essieux moteurs et de puissance.

Des carrosseries diversifiées
Les véhicules de chantier sont essentiellement des porteurs et, si la benne est la carrosserie la plus
répandue, il existe aussi des applications très spécifiques comme les portes-malaxeurs qui acheminent
le béton prêt à l'emploi. On trouve aussi des plateaux, souvent complétés par une grue de manutention.
De nombreuses utilisations se rattachent à celles générées par les travaux publics : véhicules porte-
outils pour les entreprises, les collectivités et les administrations, véhicules de secours pour les
pompiers et la Sécurité Civile ou simplement véhicules de transport de matières premières qui
effectuent une partie de leur parcours hors des routes, dans des conditions d'adhérence médiocre.
Citons comme exemple les transports de grumes ou des caisses mobiles dans l'agriculture.

Deux familles d'utilisation :
Deux classes de matériels se dessinent dans une gamme de véhicules de chantier :
Des véhicules où la charge utile est optimisée parce qu'ils roulent principalement sur route en
respectant les limites autorisées et effectuent seulement les trajets terminaux sur des pistes plus ou
moins aménagées. Il s'agit de 6x4 à 25/26 tonnes et de 8x4 à 32 tonnes.
Des véhicules exploités hors route à des tonnages supérieurs avec un niveau de contraintes élevé. Les
pistes sont sommaires avec de fortes pentes et des variations d'adhérence qui sollicitent les éléments de
transmission, notamment les ponts moteurs, les suspensions et la direction : c'est la robustesse qui est
privilégiée. L'application principale est le terrassement où les camions de chantier concurrencent les
engins spécialisés, avec pour les camions, des avantages en polyvalence, en coût d'acquisition et
d'entretien, ainsi que la capacité à évoluer sur route.

L'exception italienne
Le meilleur exemple d'exception est l'Italie qui accorde un statut de transport exceptionnel aux
véhicules de travaux publics transportant des matières premières non dangereuses, les "mezzi d'opera".
Les poids autorisés sont de 20 t pour les 4x2, 33 t pour les 6x4 et 6x6, 40 t pour les 8x4 et 56 t pour les
ensembles articulés. En contrepartie la vitesse est limitée et des gyrophares doivent équiper le toit des
cabines.

Iveco prolonge dans la gamme Trakker le concept déjà développé dans les gammes chantier
précédentes, de deux familles de véhicules se différenciant par la chaîne cinématique, les châssis
et les suspensions. Dénominateur commun, la cabine car la demande de confort est la même
dans les deux types d'utilisation.
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2 – Les cabines AT/AD sur les Trakker

La première cabine Stralis AS (Active Space) a été lancée sur la gamme de grands routiers Iveco début
2002 en une seule variante longue, extra-large (2,48m) et à toit surélevé. Ensuite en 2003 sont
apparues pour les porteurs et tracteurs opérant en national et en distribution, les variantes AT (Active
Time) longue à toit standard ou surélevé, et AD (Active Day) courte. Les cabines AT/AD différent de
l'AS par la largeur (2,28 m) et par le capot moteur plus haut de 15 cm qui permet d'abaisser d'autant le
plancher du poste de conduite par rapport au sol. Ce sont les mêmes cabines AT/AD qui équipent les
Trakker.

Largeur de cabine idéale
La largeur de 2,28m, commune à toutes les cabines AT/AD, présente des avantages particuliers en
chantier. Elle facilite les manœuvres en site étroit et minimise le risque de toucher un obstacle avec les
angles de cabine même avec des déflecteurs anti-salissures proéminents. L'emmarchement
antidérapant peut être décalé vers l'extérieur, ce qui rend les descentes de cabine (fréquentes sur les
véhicules de chantier) beaucoup plus sécurisantes. A noter que sur le Trakker la marche inférieure est
en matériau souple sans articulations : au contact d'un obstacle rencontré en marche avant ou en
marche arrière, le marchepied se déforme et reprend ensuite sa forme originelle. Dernier avantage de
la largeur cabine, Iveco propose en option une mini plate-forme côté gauche, sur l'aile derrière la
portière gauche, permettant au conducteur d'inspecter l'intérieur de sa benne, en assurant sa position à
l'aide d'une poignée de maintien placée sur le pavillon.

Pare-chocs en trois éléments
Le pare-chocs des Trakker est toujours en acier, en trois parties pour diminuer le coût de
remplacement en cas de choc. Il a été redessiné avec des angles arrondis pour s'harmoniser avec les
courbes de la face avant de la cabine Stralis et gommer toute agressivité visuelle dans l'aspect frontal
des véhicules. Sa face inférieure est en biseau, suivant l'angle d'attaque avant, et reçoit pendant le
roulage le marchepied permettant d'accéder au pare-brise pour le nettoyer. Une fois déverrouillé, le
marchepied se bloque automatiquement en position d'utilisation.. Les phares à halogènes sont protégés
à la fois par leur position encastrée et par une grille amovible.

Une cabine courte spacieuse
La plupart des véhicules de chantier sont équipés d'une cabine courte. Le chauffeur doit cependant se
sentir à l'aise quelle que soit sa morphologie. Dans une cabine AD, de 1,66 m de longueur extérieure,
il reste un espace d'environ 15 cm derrière le siège conducteur lorsque celui-ci est reculé avec le
dossier en position normale. Une conception qu'Iveco a toujours appliquée à ses cabines courtes pour
que le chauffeur n'ait pas l'impression de conduire avec le "dos au mur". Autre avantage, cet espace a
permis de placer des crochets à vêtements et, au centre, d'aménager un module de rangement où prend
place notamment la tablette-écritoire, tout en laissant suffisamment d'espace pour un troisième siège.
Aux commandes d'un Trakker, le chauffeur se sent dans un Stralis routier : le siège est à suspension
pneumatique, réglable en longueur, hauteur et inclinaison, doté d'un appuie tête et d'une ceinture de
sécurité intégrée. Le tissu de couleur rouge foncé peut être remplacé par un revêtement en vinyle.
Dans ce cas, les contre-portes, la paroi arrière et le pavillon sont aussi dans un matériau lavable. Le
volant – doté d'une articulation haute – possède un grand débattement angulaire : 20° au total avec au
maximum 40° par rapport à la verticale. Pour le basculer et pour le régler en hauteur, il suffit
d'actionner avec le pied une commande pneumatique intégrée au plancher.
Le volant comporte des touches, à gauche pour commander la radio et à droite pour naviguer dans le
menu de l'ordinateur de bord et visualiser les différentes informations fournies par l'écran du tableau
de bord. A droite sous le volant, un levier combine les commandes ayant un rapport avec la vitesse du
véhicule : régulateur de vitesse, ralentisseur moteur (standard sur tous les moteurs Cursor) et
ralentisseur hydraulique sur transmission Intarder ZF disponible en option.
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Un tableau de bord clair et complet
Bien en face de lui, le chauffeur a sous ses yeux le tableau de bord, arrondi dans sa partie supérieure
pour être visible quel que soit le réglage du volant. Entre les cadrans analogiques, un écran noir et
blanc de 5" avec trois zones d'information : en haut, les conditions de roulage, réglage du régulateur,
du limiteur de vitesse et rapport de boîte de vitesses engagé ; au centre, la "check-list" du véhicule
avant le démarrage, y compris le niveau d'huile ; puis en roulant, les données de fonctionnement du
moteur ou, au choix du conducteur, des informations sur la vitesse moyenne, la consommation et le
temps de roulage. A noter que, pour faciliter la conduite économique, la consommation est donnée en
chiffres (l/100 km ou mpg) et aussi visualisée par une zone colorée plus ou moins large en rapport
direct avec la consommation instantanée ; enfin en bas de l'écran un emplacement pour les messages
d'anomalies.

Les autres commandes sont placées à portée de main de l'opérateur, soit à gauche du volant (éclairage)
soit à droite (feux de détresse, annulation de la fonction ABS, levier de frein de parc) soit sur le
module central (blocages de différentiel, chauffage ou conditionneur d'air à gestion manuelle (option)
commandes de prise de mouvement, etc..). Des emplacements sont prévus pour poser un gobelet et un
téléphone. Les commandes de lève-glaces électriques sont placées sur l'accoudoir de porte le long de
la vitre, avec les commandes de dégivrage et du réglage électrique (option) des rétroviseurs. Le
tachygraphe électronique est placé au-dessus du pare-brise à côté de l'autoradio avec rappel des
commandes au volant et affichage des stations sur l'écran du tableau de bord, avec un minimum de
perte d'attention de la part du conducteur. Quelques détails pratiques facilitent la vie comme l'écritoire
mobile qui se positionne sur le volant, la prise 12V et la prise d'air comprimé pour les adeptes du
nettoyage par soufflage. Sur le module central se trouve aussi la prise 30 pôles pour le diagnostic avec
l'appareil d'atelier Modus. Les revêtements plastiques autour des instruments et des commandes sont
en matériau synthétique anti-rayures. La prise d'air extérieure pour l'air conditionné est munie d'un
filtre anti-pollen.

Deux cabines pour dormir
Certaines utilisations des véhicules de la gamme Trakker obligent le chauffeur à dormir à bord de son
véhicule. Iveco a donc prévu la possibilité de monter la cabine AT longue de 2,15 m en toit standard
ou en toit surélevé. Avec le toit standard la cabine comporte une seule couchette en trois éléments
relevables, surélevée par rapport au tunnel moteur. L'élément central large de 82 cm constitue ainsi
une agréable banquette sous laquelle sont aménagés un porte-bouteilles et un porte-cartes côté
conducteur, ainsi qu'une boîte isotherme ou réfrigérée (option) côté passager. Avec le toit surélevé il
est possible d'avoir une ou deux couchettes et, dans tous les cas, de se tenir debout sur le capot moteur
grâce à une hauteur libre de 1,82 m.

Toutes les cabines disposent d'un toit ouvrant, à commande manuelle avec le toit standard et
commande électrique dans le cas du toit surélevé.

Un confort de cabine routière
L'utilisation des cabines routières AT/AD sur les Trakker a fait considérablement progresser le confort
par rapport aux modèles précédents. La suspension réglable participe aussi à l'amélioration : le tarage
des quatre ressorts hélicoïdaux peut être modifié par à un système de cliquet circulaire et à l'aide d'un
outil spécial. Il est donc possible dans un point d'assistance Iveco de durcir ou d'assouplir les quatre
ressorts en fonction de l'utilisation du véhicule. Quatre amortisseurs hydrauliques et une barre de
torsion transversale placée à l'avant complètent le travail des ressorts.
Une suspension pneumatique est aussi disponible en option pour les cabines AT. Combinée à la
suspension pneumatique du tandem arrière, elle est recommandée par exemple pour des tracteurs 6x4
de forte puissance travaillant en convoi exceptionnel et effectuant de longs parcours routiers.
L'isolation phonique des cabines AT/AD routières a été conservée. Le niveau sonore est très nettement
abaissé par rapport à celui des cabines EuroTrakker. Les Trakker étant amenés à travailler sur
revêtements dégradés et des pistes, la bonne filtration des secousses et du bruit du moteur diminuera la
fatigue du conducteur et améliorera la qualité de sa conduite donc sa sécurité et celle de son
environnement.
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3 – La chaîne cinématique

3 . 1 – Les moteurs Cursor 8 et 13
Il peut paraître surprenant qu'Iveco n'utilise pas le Cursor 10 qui est le moteur le plus vendu de la
gamme routière. Ce choix, déjà effectué en 2000 sur les EuroTrakker, a été validé par les utilisateurs et
correspond totalement à l'esprit des deux familles d'utilisation. Au Cursor 13 les conditions de travail
les plus dures, où son extraordinaire capacité de démarrage en rampe est une garantie de longévité
pour l'embrayage. La gamme des puissances est 380 ch, 440 ch et 480 ch. La variante 380 ch est une
version à turbocompresseur simple avec régulation de pression de suralimentation. Le Cursor 8 à
l'avantage de son poids mort réduit (-236 kg de moins qu'un Cursor 10) et compense sa faible
cylindrée par une plage d'utilisation très large et une démultiplication de transmission plus forte. La
gamme de puissances est : 270 ch, 310 ch et 352 ch. Quant à la longévité du moteur elle avait été mise
en évidence en 1997/1998 par des tests d'avant-série prolongés à 44 t sur des tracteurs de sociétés de
travaux publics et elle a été confirmée depuis près de quatre ans sur les EuroTrakker. D'une façon
générale tous les moteurs Cursor ont subi des tests prolongés en clientèle avant d'être
commercialisés, ce qui leur a assuré une fiabilité immédiate en service.

Une technologie éprouvée
La technologie des deux moteurs Cursor est identique et a fait ses preuves depuis 1998 sur les routes et
les chantiers. L'injection directe à très haute pression est assurée par des injecteurs-pompe unitaires
actionnés par un arbre à cames placé dans la culasse. Cet arbre à cames commande aussi les quatre
soupapes de chaque cylindre et il est entraîné par une cascade de pignons placés à l'arrière du moteur.
Sur le Cursor 8 et le Cursor 13 de 440 et 480 ch, la suralimentation est assurée par un
turbocompresseur à géométrie variable optimisé pour que le moteur délivre les meilleures
performances à tous les régimes d'utilisation. Sur le Cursor 13 de 380 ch la suralimentation est confiée
à un turbo simple optimisé sur les bas régimes pour fournir un couple élevé avec une soupape de
régulation (waste-gate) de la pression de suralimentation. Le flux de gaz d'échappement est ainsi limité
dans les hauts régimes pour éviter la surcharge thermique des culasses et des pistons. Le frein moteur à
décompression voit son action renforcée par le turbocompresseur. Toutes les fonctions du moteur sont
gérées par l'électronique : débit d'injection, avance à l'injection, géométrie du turbo, frein à
décompression, régulateur de vitesse. La centrale de gestion est connectée avec les autres centrales
électroniques régissant la boîte de vitesse, le freinage et le ralentisseur sur transmission. Les émissions
de gaz à l'échappement sont conformes à la Directive Euro 3. Iveco a réussi la diminution des niveaux
de polluants de référence (de 28 % à 48 % par rapport à la Directive Euro 2) sans pénaliser la
consommation des véhicules.

Dimensions et performances des moteurs Cursor

Cursor 8 : 6 cylindres en ligne – alésage : 115 mm – course : 125 mm – cylindrée : 7790 cm3

Cursor 8-270 : Puissance maximum : 270 ch (200 kW) de 1720 à 2400 tr/mn
             Couple maximum : 114 mkg (1115 Nm) de 1000 à 1720 tr/mn
             Puissance au litre : 34,8 ch/litre


Cursor 8-310 : Puissance maximum : 310 ch (228 kW) de 1950 à 2400 tr/mn
             Couple maximum : 114 mkg (1115 Nm) de 1100 à 1950 tr/mn
             Puissance au litre : 39,7 ch/litre


Cursor 8-350 : Puissance maximum : 352 ch (259 kW) de 1930 à 2400 tr/mn
             Couple maximum : 130 mkg (1280 Nm) de 1080 à 1930 tr/mn
             Puissance au litre : 45,1 ch/litre
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Cursor 13 : 6 cylindres en ligne – alésage : 135 mm – course : 150 mm – cylindrée : 12882 cm3

Cursor 13-380 : Puissance maximum : 380 ch (280 kW) de 1500 à 1900 tr/mn
             Couple maximum : 184 mkg (1800 Nm) de 900 à 1500 tr/mn
             Puissance au litre : 29,5 ch/litre

Cursor 13-440 : Puissance maximum : 440 ch (324 kW) de 1450 à 1900 tr/mn
             Couple maximum : 214 mkg (2100 Nm) de 1000 à 1450 tr/mn
             Puissance au litre : 34,1 ch/litre

Cursor 13-480 : Puissance maximum : 480 ch (353 kW) de 1530 à 1900 tr/mn
             Couple maximum : 224 mkg (2200 Nm) de 1070 à 1530 tr/mn
             Puissance au litre : 37,3 ch/litre

Les moteurs Cursor ont trois caractéristiques communes qui les rendent particulièrement
adaptés aux véhicules de chantier :

La capacité de démarrage en rampe. Le turbocompresseur à géométrie variable augmente
considérablement le couple à bas régime. Le Cursor 8 atteint son couple maximum de 130 mkg dès
1080 tr/mn mais celui-ci est déjà de 101 mkg à 900 tr/mn En considérant que la pédale d'embrayage
est complètement relâchée à ce régime, la démultiplication de la chaîne cinématique (rapport 1/77
obtenu avec un rapport de 1ère de 1/16,47 et un rapport de pont de 1/4,67) permet de démarrer à 32 t
dans une pente de 39 % et à 40 t dans une pente de 30 %.
Le Cursor 13 a bien entendu des performances encore meilleures. Sa chaîne cinématique est constituée
de boîtes Ecosplit ZF Overdrive (1ère : 1/13,8 – 16éme : 1/0,84 – ouverture : 16,47) et d'un rapport de
pont standard 1/ 4,23 donnant une démultiplication totale de transmission de 1/58,4. Les capacités de
démarrage à 900 tr/mn sont de 43 % à 40 t et 30 % à 56 t pour le 380 ch ; 46 % à 40 t et 33 % à 56 t
pour le 440 ch ; 50 % à 40 t et 35 % à 56 t pour le 480 ch.

La zone de couple maximum s'étend sur une plage de 700 à 850 tr/mn sur le Cursor 8, et de 450 à
600 tr/mn sur le Cursor 13, ce qui permet une conduite très souple.

La puissance maximum est disponible dès les régimes intermédiaires. Sur un parcours accidenté la
possibilité d'utiliser le moteur à son maxi de couple et de puissance sur une plage de 1400 tr/mn
(Cursor 8) et de 900 tr/mn (Cursor 13) évite de changer de rapport dans les rampes difficiles.

        Résumé des performances des véhicules à moteur Cursor 8 – 350 :
        Pneumatiques : 13 R 22.5 – Boîte de vitesses ZF 16S151DD - rapport de pont : 1/4,67
        Vitesse maxi théorique : 105,6 km/h – Vitesse à 1000 tr/mn en 1ère : 2,67 km/h
                Pente maxi gravie au couple maximum à 1080 tr/mn
                      à 32 t : 50 % - à 40 t : 40 %
                Pente maxi pour démarrage (900 tr/mn) :
                      à 32 t : 39 % - à 40 t : 30 %

        Résumé des performances des véhicules à moteur Cursor 13 :
        Pneumatiques : 13 R 22.5 – Boîte de vitesses ZF 16S…OD - rapport de pont : 1/4,23
        Vitesse maxi théorique : 109 km/h – Vitesse à 1000 tr/mn en 1ère : 3,52 km/h
                Pente maxi gravie au couple maximum à 1000 tr/mn
                       Cursor 13-380 à 40 t : 43 % - à 56 t : 30 %
                       Cursor 13-440 à 40 t : 50 % - à 56 t : 35 %
                       Cursor 13-480 à 40 t : 52 % - à 56 t : 37 %
                Pente maxi pour démarrage (900 tr/mn) :
                       Cursor 13-380 à 40 t : 43 % - à 56 t : 30 %
                       Cursor 13-440 à 40 t : 46 % - à 56 t : 33 %
                       Cursor 13-480 à 40 t : 50 % - à 56 t : 35 %
                                                                                                        9


Prise de mouvement continu
Avec leur distribution située à côté du volant moteur, les Cursor 8 et 13 possèdent un avantage
important pour les métiers des travaux publics : la disponibilité d'une prise de mouvement à l'arrière
du moteur, indépendante de la boîte de vitesse, permettant d'entraîner une pompe hydraulique à l'arrêt
comme en roulant pour les malaxeurs à béton, ou utilisée seulement à l'arrêt pour les pompes de grues.
Fabriquée par Hydrocar, elle a une capacité de 600 Nm sur le Cursor 8, de 800 Nm sur le Cursor 13 et
son rapport est de 1,14/1.

Ralentisseur moteur de série
Le "frein à décompression" a fait partie intégrante des moteurs Cursor dès le stade de la conception et
les moteurs en sont systématiquement équipés. Le principe est simple : la réouverture partielle des
soupapes d'échappement à la fin du temps de compression permet d'augmenter le "frein moteur" en
exploitant au mieux l'effort résistant. Avec le renfort du turbocompresseur à géométrie variable, qui va
gaver en air les cylindres, la puissance de ralentissement de l'ITB (Iveco Turbo Brake) atteint sur les
Cursor 8 : 229 kW (310 ch) à 2800 tr/mn en continu et sur les Cursor 13-440 et 480 ch: 300 kW (408
ch) à 2400 tr/mn en continu (xxx kW à xx tr/mn sur le Cursor 13-380 ch). Le frein à décompression,
modulable par action sur la géométrie du turbo, permet de réguler la vitesse dans les descentes de côte.
La technique du frein à décompression est supérieure à celle des freins sur échappement à volet parce
qu'elle n'entraîne pas d'échauffement des parties hautes du moteur puisque l'air surchauffé s'évacue en
majorité avec les gaz d'échappement. L'efficacité du ralentisseur moteur dépend de la vitesse de
rotation du moteur et non pas de la vitesse du véhicule comme dans le cas d'un ralentisseur sur
transmission. Cette caractéristique est particulièrement utile en chantier puisqu'il suffit de rétrograder
pour monter en régime et obtenir une puissance de ralentissement élevée même si le véhicule évolue à
basse vitesse.

3 . 2 – Boîtes de vitesses manuelles et automatisées

La gamme Trakker est équipée de boîtes de vitesses ZF Ecomid 9S109 et 16S109 à 9 et 16 rapports
avec les moteurs Cursor 8 270 et 310 ch, Ecosplit 16 S 151 avec le Cursor 8 – 352ch, l'Ecosplit 16 S
151 OD (overdrive) avec le Cursor 13 – 380 ch, Ecosplit 16 S 181 OD avec le Cursor 13 – 440 ch et
Ecosplit 16S221 OD avec le Cursor 13 de 480 ch. Toutes les boîtes 16 vitesses sont équipées de
l'assistance Servoshift avec cylindre pneumatique intégré dans le couvercle de boîte. L'effort de
passage des vitesses est divisé par deux par rapport à une commande mécanique normale.

Pourquoi des boîtes de vitesses Ecosplit avec le dernier rapport surmultiplié (overdrive) avec les
Cursor 13 au lieu de la prise directe comme sur les véhicules routiers ? Parce que les éléments de
transmission sont moins sollicités : sur les bas rapports la multiplication du couple ainsi que les à-
coups dus aux changements d'adhérence des roues sont moins importants. La réduction finale est
établie dans le pont à double réduction.

Les boîtes automatisées EuroTronic 2, développées par Iveco et ZF sont disponibles en option avec
les Cursor 8 – 310 ch et 352 ch dans la version 12AS2301 DD et avec les Cursor 13 dans la version
12AS2601 OD, toutes les deux à 12 rapports. Certains modèles 4x4 et 6x6 conduite à droite ont même
l'EuroTronic en standard.
Les boîtes de vitesses EuroTronic 2 disposent d'un mode totalement automatique de changement de
rapport et d'un mode semi-auto où la décision reste au conducteur. Les EuroTronic n'ont pas de
synchronisateurs, seulement des crabots pour l'engagement des pignons, et il n'y a plus de pédale
d'embrayage dans la cabine. Le démarrage s'effectue en sélectionnant un rapport et en accélérant. Un
microprocesseur pilote la phase d'embrayage. En mode auto le changement de rapport est décidé par
un calculateur prenant en compte le régime moteur et la puissance disponible, l'effort résistant aux
roues et la position du pied sur la pédale d'accélérateur. L'égalisation de la vitesse des engrenages est
réalisée par une adaptation électronique du régime moteur, beaucoup plus rapide que la
synchronisation par friction, ce qui est très appréciable en chantier quand le véhicule gravit une rampe
car il ne perd que très peu de vitesse. A contrario, si le conducteur veut conserver le même rapport
dans un passage difficile il passe en mode semi-automatique et il n'y aura pas d'initiative intempestive
                                                                                                         10


de la part de l'automatisme. Les boîtes EuroTronic 2 équipent des véhicules routiers de chantier Iveco
depuis 2001.

3 . 3 – Les ponts : le pont à double réduction, une spécialité Iveco

Iveco a gardé la maîtrise d'œuvre des ponts arrière à double réduction, des ponts avant moteurs et des
boîtes de transfert et les fait bénéficier de quelques décennies d'expérience. La double réduction des
ponts est constituée d'un couple pignon et couronne coniques situés dans le carter central (rapport
compris entre 1/1,3 et 1/1,5) et de réducteurs épicycloïdaux placés dans les moyeux de roues de
rapport constant 1/3,2. Cette configuration a un double avantage : le diamètre réduit de la couronne
centrale limite les dimensions du carter et augmente la garde au sol. D'autre part, l'essentiel de la
démultiplication de pont s'effectuant dans les moyeux, les arbres de roues sont moins sollicités lors des
à-coups d'effort de traction. Là encore, la conception robuste assure une longévité exemplaire.
Le pont arrière 451391destiné aux porteurs 4x2 a une capacité de 13 tonnes. Les ponts des tandems
arrière – équipant les 6x4, 6x6, 8x4 et 8x8 sont de deux types : pour les modèles "légers" les ponts
452146 et 452191 ont une capacité de 10,5 t soit 21 t pour le tandem ; pour les modèles les plus
lourds, les ponts 453291 ont une capacité de 16 t soit 32 t pour le tandem. Tous les ponts sont munis
d'un blocage de différentiel et le premier pont des tandems possède aussi un blocage du différentiel
longitudinal interponts.
Le pont avant moteur type 5985 destiné aux 4x4 et 6x6 ainsi que sa version spéciale destinée au 8x8
ont une capacité de 9 t. Ils ont les mêmes réducteurs de moyeux de rapport 1/3,2.

Ponts simple réduction pour les portes-malaxeurs
Les seuls véhicules de la gamme Trakker à recevoir un pont à simple réduction sont les 6x4 et 8x4
portes-malaxeurs de la gamme légère, destinés à être utilisés sur des routes ou des pistes aménagées.
Le pont à simple réduction permet de gagner du poids mort, comme le moteur Cursor 8 et le châssis à
longerons de 7,7 mm. Les ponts type MT-150 sont fournis par ArvinMeritor. Ils ont une capacité de
10,5 t, soit 21 t pour le tandem, et possèdent des blocages de différentiels inter-roues et inter-ponts.

4 – Châssis et suspensions

Les châssis des porteurs 4x2, 6x4 et 8x4 sont constitués de longerons à section constante en acier à
haute limite élastique FeE 490 (limite d'élasticité : 490 N/mm²) d'épaisseur 7,7 mm pour la gamme
légère et 10 mm pour la gamme lourde avec, dans ce dernier cas, des attaches de suspension
renforcées. La largeur est de 1,03 m à l'avant pour permettre l'implantation de radiateurs larges et de
0,77 m à l'arrière pour faciliter la pose des équipements et des carrosseries. A cet effet, les longerons
sont équipés de platines et de consoles boulonnées pour la fixation des faux-châssis des carrosseries.
Sur les portes-malaxeurs le porte-à-faux arrière est plus long.
Les suspensions des Trakker légers sont à ressorts paraboliques en standard. Leur capacité est de 8 t à
l'avant quand l'essieu est simple et de 2 x 8 t pour l'essieu double des 8x4. A l'arrière la capacité est de
13 t sur les 4x2 et de 21 t sur les tandems des 6x4, 6x6 et 8x4. Pour les portes-malaxeurs qui
présentent un centre de gravité élevé, il existe une option barres stabilisatrices renforcées pour l'essieu
avant et les ponts arrière.

Les suspensions des Trakker "lourds" offrent plus de variété : à l'avant le standard est le ressort
parabolique avec une capacité de 8 t, mais des ressorts paraboliques ou des semi-elliptiques de
capacité 9 t sont disponibles en option (2x8 t ou 2x9 t en paraboliques sur les 8x4). Les suspensions de
tandem sont à ressorts semi-elliptiques ou paraboliques (nouveauté) de capacité 32 t.

Autre nouveauté importante, des suspensions pneumatiques pour les tandems des 6x4 et des 8x4
avec quatre coussins pour chaque pont. Ces suspensions existent en deux capacités techniques, pour
les tandems de 21 t et de 26 tonnes. Une suspension pneumatique à quatre coussins sur chacun des
ponts arrière d'un véhicule de chantier permet des croisements de pont plus importants qu'une
suspension par ressorts à lames, donc une répartition idéale de la charge et de la motricité en terrain
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meuble. Autre avantage, le confort sur route, notamment à vide. La suspension pneumatique est aussi
disponible sur les ponts arrière des 4x4 et sur les tandems des tracteurs 6x4.

5 – Freinage : disques à l'avant et EBL

Les Trakker 4x2, 6x4 et 8x4 ont des freins à disques sur l'essieu (ou les essieux) avant et des freins à
tambours sur les ponts arrière à réducteurs de moyeux. Les ponts avant moteur des 4x4, 6x6 et 8x8
reçoivent aussi des freins à tambours. Il n'existe pas encore de solution technique pour faire coexister
réducteurs épicycloïdaux et disques de frein, avec un moyen d'accès simple au disque pour la
maintenance. La correction de freinage en fonction de la charge sur l'arrière du véhicule est assurée
par les capteurs ABS des roues, dont la sensibilité détecte toute tendance à l'enrayement au moment du
freinage et corrige la pression délivrée aux cylindres de frein. Ce système appelé EBL (Electronic
Braking Limitation) constitue un progrès énorme par rapport aux correcteurs mécaniques fonctionnant
avec la déflection de la suspension, notamment avec des suspensions à faible flexibilité.
L'air comprimé du circuit de freinage est contrôlé à la sortie du compresseur par un groupe appelé
APU (Air Processing Unit) comportant le dessiccateur d'air avec réchauffage, le régulateur de
pression, le distributeur à quatre voies et deux prises extérieures, l'une fournissant de l'air comprimé,
par exemple pour gonfler les pneus, l'autre servant au contraire à alimenter le circuit du véhicule par
une source extérieure.

Des ralentisseurs en série et en option
Tous les moteurs Cursor disposent en série d'un frein à décompression ITB (Iveco Turbo Brake décrit
dans le chapitre "moteurs Cursor") dont l'efficacité est renforcée par l'action du turbocompresseur à
géométrie variable qui équipe les Cursor 8 et les Cursor 13 de 440 et 480 ch.
Le ralentisseur hydraulique ZF est disponible en option sur les boîtes Ecosplit et sa commande est
couplée à la commande de l'ITB. En effet la mise en œuvre des ralentisseurs s'effectue en actionnant le
même levier placé à droite sous le volant – les deux premiers plots ne commandant que le ralentisseur
moteur – et en relâchant totalement l'accélérateur. En appuyant de nouveau sur l'accélérateur, les
ralentisseurs sont neutralisés et le témoin lumineux au tableau de bord s'éteint. Ce système présente
deux avantages : il évite de faire travailler le moteur contre le ralentisseur si le chauffeur a oublié
celui-ci malgré le témoin lumineux au tableau de bord ; il permet d'insérer ou de supprimer le
ralentisseur par une simple action sur la pédale d'accélérateur, sans que les mains ne quittent le volant.
Autre fonction automatique, lorsque le régulateur de vitesse est actif et que le véhicule aborde une
descente, les ralentisseurs entrent en action pour maintenir la vitesse à la valeur mémorisée.

6 – Electricité : moins de fils et plus de fonctions

En recevant les cabines AT/AD, la gamme Trakker est passée à la gestion électronique intégrale et au
multiplexage (appelé système MUX). Les ordres en provenance des interrupteurs et boutons de
commande ainsi que les informations en provenance des capteurs sont relayés par des boîtiers
électroniques qui les transforment en signaux numérisés. Ceux-ci circulent dans un câble unique, la
ligne CAN (Controller Area Network) à destination des appareils de commande et des indicateurs
(voyants lumineux, cadrans analogiques ou afficheurs digitaux). L'utilisation de lignes CAN permet
d'augmenter le nombre de fonctionnalités – par exemple donner des informations sur la marche du
véhicule, la vitesse ou la consommation – tout en réduisant de moitié la quantité de câbles, de fusibles
et de relais. Les capacités de diagnostic sont aussi plus importantes. Un boîtier est prévu sur le châssis
pour les carrossiers et équipementiers, dans lequel se trouvent les bornes pour raccorder les éclairages,
les commandes de prises de mouvement et l'alimentation des voyants prévus au tableau de bord à leur
intention.
La gestion du moteur en fonction des caractéristiques des prises de mouvement est possible grâce à un
boîtier spécial DMI (option) qui sera renseigné à l'aide du système Modus. Il est possible de gérer
jusqu'à trois prises de mouvement sur le même véhicule.
Le faisceau MUX est divisé en quatre tronçons : châssis et organes ; cabine ; instruments de bord ;
radio et communication. La ligne multiplex CAN-bus du châssis a été la première implantée sur les
véhicules Iveco – EuroStar Cursor 10 en 1999 et EuroTrakker Cursor en 2000. Elle relie le moteur, la
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boîte de vitesses automatisée, le ralentisseur Intarder, le système de freinage EBL, le dispositif antivol
et le capteur de tachygraphe. Cinq années d'expérience en clientèle ont montré les avantages de cette
nouvelle technologie et la maîtrise qu'Iveco a acquise dans ce domaine.

7 – Faciliter le montage des carrosseries

Simplifier le travail d'équipement des véhicules pour économiser du temps et des coûts de
réalisation, améliorer la fiabilité du produit final, tels sont les deux objectifs qu'Iveco s'est fixés.

Pour cela les Trakker ont reçu, le long du châssis, des éléments de fixation des structures de
carrosseries (platines et de consoles boulonnées) et, sur le plan électrique, une interface à 21 broches
située en cabine, des fusibles, un câble bipolaire le long du châssis alimentant une boîte de dérivation
et une borne positive indépendante sur la batterie. Un atout important pour les équipementiers et les
utilisateurs est le boîtier électronique DMI (disponible en option) qui gère jusqu'à trois prises de
mouvement et qui permet de programmer les caractéristiques de fonctionnement moteur pour chacune
d'entre elles.
Le catalogue des options d'usine est très vaste et concerne les filtres à air, les réservoirs à combustible,
l'échappement vertical et les prises de mouvement sur boîte de vitesses et sur distribution. Les diverses
formes et positions de filtre à air permettent le passage de tous les stabilisateurs de grues arrière cabine
et de pompes à béton, sur les 6x4 et 8x4. Cette politique de personnalisation du véhicule dès la ligne
de montage est possible grâce à la flexibilité de la production de l'usine Iveco de Madrid. Elle
demande aussi une collaboration étroite entre le vendeur Iveco, le client et le carrossier.

8 – La gamme – les nouveautés

La gamme EuroTrakker Iveco Cursor comporte 77 modèles : 60 porteurs 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4
et 8x8 dont 14 sont spécialement conçus pour l'application porte-malaxeurs à béton, et 17
tracteurs 4x2, 4x4, 6x4 et 6x6

Les modèles à 3 et 4 essieux se déclinent en deux versions. Les versions "légères" optimisées sur les
poids totaux du Code européen, soit 26 t maximum pour les 3 essieux et 32 t pour les 4 essieux. Les
versions renforcées sont conçues pour être utilisées en site fermé au maxi de la capacité technique des
véhicules : 38 t pour les 6x4 et 6x6, 41 t pour les 8x4. Ces matériels sont aussi destinés aux pays qui
ont des normes routières de poids total moins restrictives que le Code européen.

Les porteurs 4x2 ont tous un châssis de 7,7 mm d'épaisseur (famille légère) et reçoivent les moteurs
Cursor de 240 ch à 440 ch. Quatre empattements sont disponibles : 3,80 m – 4,20 m – 4,50 m – 5,10
m. Les porteurs 4x4 existent dans les mêmes puissances et en trois empattements : 3,80 m – 4,20 m –
4,50 m. La suspension pneumatique est disponible sur le pont arrière. Une des applications des
porteurs 4x4 est la viabilité hivernale. Ils reçoivent alors une lame chasse-neige et une saleuse. La
suspension avant, la direction et les pneumatiques ont des capacités majorées à 9 et 10 t.

Les porteurs 6x4 reçoivent toutes les variantes moteur jusqu'au Cursor 13 de 480 ch et peuvent
recevoir la suspension pneumatique de tandem. Dans ce dernier cas et avec une cabine longue
surélevée, le Trakker devient un remarquable remorqueur pour convoi exceptionnel. Les 6x4 sont
disponibles en 6 empattements de 3,20 + 1,38 m à 4,80 + 1,38 m. Ils existent également en version
porte-malaxeur. Le châssis de 7,7 mm en version légère, passe à 10 mm en version lourde avec des
attaches de suspension renforcées. Dans ce dernier cas, la capacité de la suspension et des ponts du
tandem arrière est de 32 t et la capacité technique des véhicules est de 38 t. Les porteurs 6x6 ont des
motorisations de 352 à 440 ch. Ce sont des 6x6 permanents avec une boîte de transfert à deux rapports
et différentiel répartiteur de couple entre le pont avant et les ponts arrière. Le différentiel peut être
bloqué en cas de mauvaise adhérence.

La gamme des porteurs 8x4 est calquée sur celle des 6x4 mais, à cause du poids total autorisé de 40 t
en Italie et de 32 t dans le reste de l'Europe, la plus petite motorisation est le Cursor 8 de 352 ch.
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Quatre empattements sont disponibles, de 4,25 + 1,38 m à 5,82 + 1,38 m. Dans de nombreux pays
européens, les 8x4 ont pris la majeure partie du marché des portes-malaxeurs.

Le porteur 8x8, développé à l'origine pour le marché allemand, trouve quelques applications
ponctuelles dans les autres pays. La répartition du couple entre les deux ponts avant est assurée par un
différentiel blocable situé sur le pont n°2.

Les tracteurs EuroTrakker existent en 4x2, 6x4, 4x4 et 6x6. Les tracteurs 4x4 sont demandés par le
marché allemand et le marché espagnol. Les tracteurs du type AD/AT440T… ont un poids total
roulant limité à 44 t tandis que les AD/AT720T… avec le gros châssis d'épaisseur 10 mm, ont un
poids total roulant potentiel de 72 t. et servent aussi de base à la réalisation de tracteurs de convoi
exceptionnel avec suspension arrière pneumatique

 9 – Les avantages de la gamme Trakker pour les clients

Productivité en hausse, coûts d'utilisation en baisse, c'est la contribution d'Iveco à la rentabilité
des entreprises de travaux publics.

Avec sa nouvelle gamme Trakker Iveco fournit à ses clients des outils plus productifs avec un coût
d'utilisation réduit. Les opérateurs spécialisés dans les activités de chantier et de travaux publics, qui
constituent la clientèle des Trakker Iveco, sont soumis à des délais très contraignants et les matériels
travaillant dans des conditions sévères, doivent se montrer extrêmement fiables et résistants. Les
nouveaux Trakker vont consolider l'image d'Iveco en tant que spécialiste du matériel de chantier.

La productivité s'exprime directement par les performances, les capacités de franchissement, la
charge transportée et indirectement par la disponibilité permanente, c'est-à-dire par la fiabilité.
En productivité directe les points forts Trakker sont :
- le gain de charge utile procuré par les Cursor 8 et 13 ainsi que par les divers composants au poids
    mort optimisé;
- la puissance et le couple disponible dès les bas régimes des moteurs Cursor.
- la création de modèles spécialisés comme les porte-malaxeurs
- les prédispositions et les options d'usine qui permettent de diminuer le coût d'équipement et de
    réduire les délais de mise à disposition.
- la facilité d'utilisation et de conduite des boîtes de vitesses automatisées EuroTronic 2
- la sécurité accrue sur route comme en terrain avec le puissant frein à décompression ITB monté
    de série

La fiabilité
- la réduction des contraintes mécaniques dans la transmission avec les boîtes de vitesses Overdrive
    (surmultipliées)
- la gestion électronique du moteur et des organes qui protège toute la chaîne cinématique contre les
    mauvaises conditions d'utilisation, par exemple les surrégimes;
- la solidité structurelle des moteurs Cursor
- la marge de sécurité des châssis et des éléments de suspension

La réduction des coûts d'utilisation se constate quotidiennement sur la route avec l'abaissement des
consommations de gazole et d'huile et annuellement à l'atelier avec :
- l'espacement des vidanges moteur et organes (80.000 km)
- la moindre usure de l'embrayage grâce à la caractéristique des moteurs
- la moindre usure des freins grâce au frein à décompression de série, aux freins à disques avant,
   aux freins à tambours Duo-Duplex et à l'EBL.
- la rapidité et la qualité des diagnostics réalisés avec les appareils Modus et IWT
- l'offre de services après-vente, qui viennent s'ajouter aux formules traditionnelles (entretien et
   entretien/réparation) concernant spécifiquement la chaîne cinématique et les freins
                                    _____________________________

								
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