Il ruolo dell�intermodalit� nel trasporto merci by 45x04hXU

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                            Il ruolo dell’intermodalità
                                     nel trasporto merci

1.1      Introduzione ................................................................................................................. 1
1.2      Le logiche alla base dell’intermodalità ........................................................................ 2
1.2.1 Definizioni e tipologie di trasporto intermodale .......................................................... 5
1.2.2 Criteri di scelta e margini di competitività................................................................... 8
1.2.3 Le operazioni e gli operatori del trasporto intermodale ............................................. 10
1.3      Le infrastrutture logistiche e intermodali ................................................................... 13
1.4      Le piattaforme logistiche e le sue evoluzioni............................................................. 14
1.5      Gli interporti ............................................................................................................... 16
1.5.1 Principali interporti italiani ........................................................................................ 18
1.5.2 I vantaggi possibili e le problematiche in atto nell’evoluzione degli interporti ......... 20
1.6      Il trasporto intermodale ferroviario ............................................................................ 23
1.6.1 Gli operatori ............................................................................................................... 23
1.6.2 Alcuni dati di riferimento ....................................... Error! Bookmark not defined.26
1.6.3 I fattori di sviluppo ..................................................................................................... 24
1.6.4 Le criticità .................................................................................................................. 26
1.6.5 Le prospettive future .................................................................................................. 28
1.7      Case study: il traffico merci attraverso le Alpi .......................................................... 29
1.7.1 Alcuni dati di riferimento ........................................................................................... 30
1.7.2 Previsioni e prospettive future ................................................................................... 31
1.8      Bibliografia ................................................................................................................ 33



      1.1 Introduzione

             È ormai convinzione comune che il fine delle nuove politiche di
      trasporto non riguarda solo la crescita economica ma anche la sostenibilità,
      ambientale e sociale, della stessa. In questo senso si fa espresso riferimento
      alla necessità di scindere la crescita economica dalla crescita del trasporto
      (in particolare della crescita del trasporto stradale). Tale compito diviene
      inderogabile alla luce delle previsioni compiute, sia a livello nazionale che
                                                                                           2

internazionale (vedi tabelle 1 e 2 in allegato), circa la futura domanda di
mobilità derivante dai cambiamenti in atto nel sistema economico.
       Allo scopo sono state elaborate diverse tipologie d’intervento e di
politiche      da    realizzare.     Fra     queste      s’impone       la    promozione
dell’intermodalità. Solo assicurando l’intermodalità non verrà preclusa la
possibilità di stimolare, attraverso gli investimenti infrastrutturali, la crescita
economica del sistema.
       Nei prossimi paragrafi si approfondiranno le tematiche rilevanti
riguardo l’intermodalità (significato, definizioni, tipologie, quote di mercato
possedute, programmi e progetti di ricerca, prospettive future, etc.) con
particolare riferimento allo sviluppo del trasporto intermodale ferroviario
nel nostro Paese.


1.2 Le logiche alla base dell’intermodalità

       Il termine intermodalità designa l’offerta di un servizio di trasporto
“reso attraverso l’integrazione fra diverse modalità che induce a considerare
il trasporto medesimo non più come somma di attività distinte ed autonome
dei diversi vettori interessati, ma come un’unica prestazione, dal punto di
origine a quello di destinazione, in una visione globale del processo di
trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica
integrata”1.
       Alla base dell’intermodalità2 ci sono due tipologie di logiche: da una
parte una logica definibile come politica; dall’altra una strettamente
economica, legittimante la prima.
       La logica politica consiste essenzialmente nella concretizzazione di
“un nuovo approccio alla pianificazione dei sistemi di trasporto3”. In
quest’ottica, si considera il sistema dei trasporti come un “tutto integrato” in




1
  Ministero dei Trasporti e della Navigazione citato in Ottimo, E., Vona, R., (2001), Sistemi
di logistica integrata, Milano, EGEA
2
  Bacelli distingue tra un’intermodalità economica e un’intermodalità obbligata o tecnica.
Alla base di quest’ultima ci sono logiche legittimanti specifiche, come ad esempio la
necessità per determinate tipologie di merci di effettuare necessariamente un “trasbordo”
modale. Per approfondimenti Bacelli, O., (2001), La mobilità delle merci in Europa.
Potenzialità del trasporto intermodale, Milano, Egea.
3
  Ministero dei trasporti e della Navigazione, (2001) op. cit.
                                                                                 3

cui le varie modalità costituiscono un segmento intercambiabile e il cui fine
è quello di garantire le opportunità di una loro concatenazione.
      La    logica   economica,      influenzata    dai   recenti    cambiamenti
nell’economia mondiale (es. aumento dei flussi di traffico, possibilità di
raggiunger elevate economie di scala) e dalle evoluzioni del sistema dei
trasporti (es. aumento delle dimensioni dei veicoli, diffusione di trasporti
specializzati, innovazione nella manipolazione dei carichi), è fondata sul
presupposto per cui “per ogni modalità di trasporto c’è un ambito specifico
di competenza naturale rispetto ai servizi di trasporto richiesti”4 (si veda la
Error! Reference source not found.Figura 1). Ogni modalità possiede,
cioè, un diverso rapporto distanza-peso che la rende più idonea delle altre a
effettuare una determinata tipologia di servizi di trasporto. Il trasporto
intermodale è in sostanza l’applicazione di questo principio per cui date le
caratteristiche di un certo servizio di trasporto, “si deve utilizzare il
trasporto più adatto sulle diverse classi di distanza e per i diversi pesi
trasportati”5 allo scopo di raggiungere le più elevate economie di scala e di
massimizzare l’efficienza del trasporto (abbattimento dei costi).




4
   Mazzarino, M., (1998) Intermodalità e trasporto combinato. Lineamenti teorici ed
operativi, “Quaderni della Rivista dei trasporti europei”, Trieste
5
  ibidem
                                                                                      4

                 Figura 1 Scelte modali in funzione della distanza

                                                                               Aereo
             Costi


                                                                                          Mare
                                                     Ferrovia
               CTa
                            Strada

              CTm

               CTf

               CTs


                                                                                      Distanza


        La scelta delle modalità da utilizzare si attua attraverso la teoria del
coordinamento economico in base alla quale bisogna “creare tutte quelle
condizioni affinché ogni modalità possa concretamente esprimere le proprie
convenienze economiche comparative, date le caratteristiche del servizio di
trasporto, in modo da realizzare un’integrazione tra esse da un punto di vista
economico”6. Complessivamente, la scelta del trasporto intermodale è
realizzabile solo quando i benefici derivanti dall’utilizzare in maniera
integrata le varie modalità di trasporto sono maggiori dei costi connessi.
        I benefici in questione sono:
        - realizzazione di economie di scala attraverso l’uso ottimale (per
              dimensione e distanza) di ciascuna modalità e, quindi, riduzione dei
              costi
        - utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche del
              servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia della merce,)
              per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione dei costi-
              opportunità
        - minori costi fissi (d’investimento)
        - minor transit time
        I costi connessi sono invece:

6
    ibidem
                                                                                  5

      - costi delle operazioni terminali
      - costi di organizzazione
      - costi legati all’utilizzo di unità di carico standardizzate
      - aumento dei tempi di viaggio
      - probabile minor qualità del servizio (in termini di minor
         affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del servizio)


      1.2.1          Definizioni e tipologie di trasporto intermodale

      Data la numerosità e la diversità delle definizioni presenti in materia,
nel 2001 tre organi internazionali, CEE, CEMT, CEE/NU7, hanno redatto
congiuntamente un documento dal titolo “Terminology on combined
transport” nel quale hanno fornito un glossario comune dei termini
normalmente utilizzati.
      In questo documento il trasporto intermodale viene definito come “il
movimento di merci nella stessa unità di carico o sullo stesso veicolo
stradale, che utilizza due o più modi di trasporto, e che non implica il
trattamento diretto della merce nelle fasi di trasbordo modale”8.
      Da questa definizione, il trasporto intermodale si caratterizza per i
seguenti elementi:
      - l’utilizzo di una o più modalità di trasporto;
      - il caricamento della merce in unità standardizzate o su veicoli
         stradali;
      - il trasferimento delle unità di carico da una modalità all’altra;
      - l’assenza di trattamento della merce stessa (“no freight handling”)
         nel cambio di modalità.
      Nella definizione precedente non si fa alcuna menzione sul rapporto di
utilizzo delle varie modalità. Sulla questione si fa tuttavia riferimento nella
definizione di trasporto combinato.9 Quest’ultimo, infatti, è definito come
“un trasporto intermodale, dove la maggior parte del viaggio è effettuato


7
  Commissione dell’Unione Europea, Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti,
Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite (2001) Terminology on
combined transport”, New York , Genova
8
  CEE, CEMT, CEE/UN, (2001), op. cit.
9
  Definizione già presente in un documento della Conferenza Europea dei Ministri del
Trasporto del 1998 (CEMT, “Terminology on combined transport”, 1998, Parigi)
                                                                                                6

attraverso o la modalità ferroviaria, o marittima, o per vie navigabili interne
e la rimanente parte finale/iniziale del viaggio è effettuata tramite modalità
stradale10”.
       Questa definizione sottolinea un’ulteriore caratteristica del trasporto
intermodale: la tratta principale del percorso è realizzata attraverso l’uso di
almeno una delle seguenti modalità: ferrovia, navigazione interna, o short-
sea-shipping (navigazione a corto raggio). La modalità stradale è invece
utilizzata nelle sole tratte iniziali e terminali del percorso (di collegamento
ai terminal) che sono, appunto, le più brevi. Inoltre attraverso questa ultima
definizione è possibile suddividere il trasporto intermodale in tre grandi
tipologie, a seconda della modalità di trasporto utilizzata nella tratta
principale. Tali tipologie sono:
       - trasporto intermodale ferroviario
       - trasporto intermodale marittimo
       - trasporto intermodale fluviale
       In realtà esiste anche una quarta tipologia di trasporto intermodale che
pur se al momento detiene una quota minore di mercato (e quindi di
importanza) rispetto alle altre, presenta interessanti prospettive di sviluppo.
La tipologia in questione è il trasporto intermodale aria-ferrovia.
       Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano ulteriormente, al
loro interno, in base alle unità di carico utilizzate11 (si veda la tabella 3 in
allegato). Le principali sono12:
       - veicoli completi
       - semirimorchi

10
   Il trasporto combinato viene inteso anche come quel servizio che consente di trasportare
un mezzo di trasporto su di un altro. Esempi concreti di trasporto combinato sono in questo
in senso: il servizio di trasporto merci definito “autostrada viaggiante” (in cui il veicolo di
trasporto è caricato sul treno), il trasporto di veicoli su traghetti, e i servizi marittimi merci
di tipo Ro-Ro. In effetti si ritiene che quest’ultimo significato identifichi meglio il concetto
di trasporto combinato. Pertanto ogni volta che si farà riferimento a tale concetto lo si
intenderà nell’accezione qui riportata. C’è inoltre da considerare che il trasporto combinato
si divide in due tipologie: accompagnato e non accompagnato. La differenza sta nella
presenza, o meno, dell’autista sul mezzo di trasporto “trasportato”.
11
    In realtà, in linea con la terminologia utilizzata nel documento ufficiale, sarebbe più
corretto definirle unità di “caricamento”. Queste, infatti, sono dei “contenitori” (termine
generico) all’interno dei quali vengono caricate le merci. Sono quest’ultime che, assemblate
o imballate in un certo modo, ad esempio su pedane (in inglese pallets), costituiscono le
vere e proprie unità di carico.
12
    Complessivamente tali unità vengono chiamate “unità di carico intermodale” o ILU
(Intermodal loading units). Per le definizioni relative ad ognuna di esse rimandiamo a CEE,
CEMT, CEE/UN, (2001) op. cit.
                                                                                            7

       - casse mobili (o swap body)
       - container
       Quest’ultimi, a loro volta, si differenziano13 a seconda della modalità
di trasporto utilizzata nella tratta principale14. Si hanno allora: container
marittimi (detti anche ISO-container), container terrestri, container aerei,
“high cube” container ed infine “super high cube” container15.
       Per concludere è bene ricordare che ogni tipologia di trasporto
intermodale è competitiva rispetto al tutto-strada, solo se vengono raggiunti
determinati volumi di traffico e vengono percorse determinate distanze (o
classi di distanze). Prendendo ad esempio il trasporto intermodale
ferroviario, nelle due sue componenti ferrovia-mare e strada-rotaia, esso è
conveniente da un punto di vista economico (cioè presenta minori costi
totali rispetto al tutto strada) solo se si oltrepassano distanze minime di
percorso, che possono variare da 200 a 300 km nel primo caso, e da 500 fino
a 700 km nell’altro. Questo per la necessità di attivare le economie di scala
legate all’utilizzo di mezzi di trasporto (treni, navi, chiatte) con capacità di
carico maggiore rispetto ai veicoli stradali. Nella tabella 4 in allegato sono
riportati i volumi di traffico necessari sia dal lato della domanda che da
quello dell’offerta per l’attivazione dei servizi intermodali mentre nella
tabella 5 sono riportate alcune statistiche relative alle tonnellate/chilometro
trasportate e le quote di mercato raggiunte dalle principali tipologie di
trasporto intermodale.




13
    La diversità tra i diversi container sta essenzialmente nelle loro misure (lunghezza,
altezza, larghezza, peso). Quest’ultime sono in conformità agli standard fissati da alcune
organizzazioni internazionali (ad esempio l’International Standard Organisation (ISO) per i
container marittimi, e International Rail Union (IRU) per i container terrestri). La ragione
sta nella necessità di adattare il container alle caratteristiche specifiche della modalità di
trasporto (ed in particolare ai mezzi di trasporto) principalmente utilizzata.
14
   Con questo s’intende che, ad esempio, nel trasporto intermodale ferrovia/mare, dove la
tratta principale è costituita dall’operazione di transhipment e la tratta “minore”
dall’operazione ferroviaria, il container utilizzato è di tipo marittimo.
15
    Le ultime due tipologie di container sono in realtà container marittimi che tuttavia
eccedono (in tutto o in parte) gli ISO-standard. In merito CEE, CEMT, CEE/UN, (2001),
op. cit.
                                                                                            8


       1.2.2         Criteri di scelta e margini di competitività

       Il trasporto intermodale si presenta quale principale alternativa al tutto
strada. È necessario capire, tuttavia, quali sono i margini di competitività
che il trasporto intermodale deve acquisire, e quindi sfruttare, per poter
controbilanciare il peso del tutto strada.
       La competitività del trasporto stradale deriva dalla capacità di
garantire, ad un prezzo relativamente basso, una maggiore flessibilità,
velocità ed affidabilità nel servizio, pregio, questo, che è di vitale
importanza alla luce dei cambiamenti in atto nel sistema economico.
       Di fatto affidabilità (intesa come garanzia della frequenza del
servizio), flessibilità (intesa come capacità di rispondere a cambiamenti
repentini nella domanda) e velocità (inteso come tempo totale impiegato nel
servizio door–to-door), assenza di danni e ammanchi, sono stati indicate16
tra le variabili più importanti, influenzanti le decisioni di scelta modale. La
principale variabile è stata individuata, tuttavia, nel fattore costo. È proprio
l’importanza di quest’ultimo fattore che orienta i responsabili di logistica
verso il trasporto intermodale17. Si ricorda infatti che la scelta di utilizzare il
trasporto intermodale, pur avendo rilevanti costi specifici (di trasbordo, di
gestione, di organizzazione etc.), presenta notevoli vantaggi. Infatti,
ricordando che il trasporto intermodale è strutturato in una tratta principale
(ad. es ferroviaria o marittima) e da tratte secondarie (che generalmente
utilizzano la modalità stradale), può accadere che la tratta principale presenti
maggiori economie di scala, ovvero costi medi per unità di distanza che si
riducono al crescere della quantità trasportata cosicchè la possibilità di far
confluire flussi di traffico dalle tratte secondarie (che per questo si
definiscono in inglese feeder ovvero alimentatrici) alla tratta principale ha il
vantaggio di ridurre i costi complessivi del trasporto intermodale rispetto a
quello tutto strada. In particolare l’area di competitività del trasporto
intermodale aumenta:
       -


16
   I fattori di scelta individuati sono il risultato di un progetto di ricerca finanziato allo
scopo dalla Comunità Europea (Logiq. The decision making process)
17
   Di fatto, più il fattore costo è importante per i responsabili delle decisioni di scelta
modale più essi saranno orientati verso il trasporto intermodale.
                                                                                            9

       - al ridursi del tasso chilometrico della tratta principale ovvero al
          crescere delle economie di scala sopra indicate
       - al ridursi dei costi di trasbordo (possibile attraverso la
          standardizzazione delle unità di trasporto)
       - all’aumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder.
       Un altro importante fattore incitante la scelta del trasporto intermodale
consiste nella sua capacità di rispondere alle esigenze complessive della
logistica ed in particolare alla necessita di integrare, magari ad opera di un
unico operatore (come si vedrà nel prossimo paragrafo) tutte le funzioni di
gestione della catena di trasporto.
       Il trasporto intermodale, pertanto, per insidiare la competitività del
tutto-strada deve far leva principalmente: a) sulla possibilità di offrire un
servizio a costi più bassi, sfruttando le economie di scala raggiungibili e la
non rottura del carico grazie all’utilizzo di unità standardizzate; b) sulla
gestione integrata di tutte le operazioni di trasporto e movimentazione della
merce.
       Un aiuto alla costruzione di ulteriori margini di competitività al
trasporto intermodale possono venire sia dalla politica infrastrutturale sia
dall’assunzione di normative specifiche. Nel primo caso si fa riferimento
alla possibilità di influenzare la scelta del trasporto intermodale attraverso il
miglioramento della specifica rete di trasporto. Alcuni interventi in questo
senso possono essere, ad esempio, la fornitura di tracce orarie ferroviarie per
il passaggio di treni intermodali, la costruzione di nuovi terminal
intermodali e/o l’ampliamento della capacità di quelli esistenti.
       Nel secondo caso si allude alla possibilità di stimolare la competitività
del trasporto intermodale grazie a normative che ne favoriscano o ne
implicano la scelta. Ad esempio normative che limitano il traffico merci via
strada (restrizioni al tonnellaggio massimo concesso o agli orari di
circolazione) spostano la domanda verso il trasporto intermodale18.




18
    Naturalmente tali restrizioni non devono valere (o devono essere parzialmente
modificate) nel caso in cui il servizio di trasporto su strada si inserito in un’operazione di
trasporto intermodale.
                                                                                           10


       1.2.3         Le operazioni e gli operatori del trasporto
intermodale

       Le operazioni compiute in un ciclo di trasporto intermodale possono
essere divise sostanzialmente in tre grandi gruppi:
       - le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal
          intermodale. Tali operazioni sono:
          - stivaggio e consegna dell’unità di carico (UTI);
          - ritiro dell’unita di carico e posizionamento sul mezzo di
               trasporto stradale;
          - trasferimento al terminal intermodale;
       - le operazioni compiute da terminal a terminal. Qui le operazioni
          principali sono:
          - trasbordo dell’UTI dalla modalità stradale alla modalità
               ferroviaria, marittima o fluviale19;
          - compimento tratta principale e trasferimento al terminal di
               destinazione;
       - le operazioni compiuta dal terminal di destinazione al punto di
          consegna. Le operazioni sono:
          - ritiro dell’UTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla
               modalità non stradale a quella stradale;
          - trasferimento al punto di destinazione (solitamente un
               magazzino).
       Quello delineato è un ciclo di trasporto semplice. In realtà il ciclo di
trasporto può complicarsi o articolarsi per la presenza di operazioni
intermedie compiute ad ogni stadio del ciclo20. Fra queste si segnalano:
stivaggio della merce in un punto successivo a quello di partenza della




19
   Nel caso il trasferimento avvenga dal mezzo stradale a quello ferroviario le tecniche di
movimentazione utilizzate sono quelle orizzontali (movimento orizzontale delle UTI) e/o
verticali (traslazione verticale mediante presa dal basso delle UTI). Un’evoluzione della
tecnica orizzontale è applicata al cosiddetto trasporto bimodale in cui la UTI viene trasferita
su due carrelli ferroviari rotabili. Nel caso invece il trasferimento avviene dal mezzo
stradale a quello marittimo le tecniche utilizzate sono quelle Ro-Ro o Lo-Lo
20
   Freight leaders club, (1999), Il trasporto combinato delle merci, quaderno n. 9,
                                                                                         11

stessa, trasferimento dell’UTI a più terminal intermodali, svuotamento
dell’UTI in un punto precedente a quello di destinazione21.
       Al di là delle singole operazioni da realizzare quel che è di vitale
importanza in un ciclo di trasporto combinato è la garanzia di una
organizzazione unitaria delle stesse operazioni. Di fatto un trasporto
intermodale è tale solo se un “unico soggetto si assume nei confronti del
committente l’obbligazione di organizzare, coordinare ed eseguire il
trasporto da porta a porta”22.
       I principali soggetti di un trasporto intermodale sono, pertanto, coloro
che ne realizzano il coordinamento tra le diverse fasi ed operazioni. Tali
soggetti sono noti con il nome di MTO (Multimodal transport operator) che
devono coordinare l’attività anche degli altri operatori che intervengono nel
trasporto intermodale, fra cui gli operatori logistici, gli spedizionieri, le
imprese di trasporto stradale, ferroviario o marittimo e gli operatori dei
terminali.
       Attualmente non esiste una regolamentazione specifica né uniforme
riguardo la natura giuridica della figura contrattuale del MTO. L’unica
definizione di MTO è quella presente nella Convenzione di Ginevra del
1980 in cui si definisce l’operatore di trasporto intermodale “persona che
conclude un contratto di trasporto multimodale per suo conto o attraverso la
mediazione di un terzo, che non agisce come preposto o mandatario del
mittente o dei vettori partecipanti alle operazioni di trasporto multimodale e
che assume la responsabilità dell’esecuzione del contratto”23 24.



21
    La ragione di tali operazioni integrative sono rispettivamente: quantitativi di merce
insufficienti per riempire una UTI nel punto di origine del trasporto e quindi necessità di
riempire la restante capacità della stessa con merci provenienti da altre origini,
realizzazione di un trasporto intermodale multiplo (strada-ferrovia-ferrovia, o strada-mare-
ferrovia) e quindi necessità di effettuare più trasbordi tra modalità, consegna al punto di
destinazione della rispettiva merce e quindi necessità di svuotare l’UTI precedentemente e
distinguere per destinazione le merci ivi presenti (naturalmente quest’operazione intermedia
è strettamente connessa alla prima analizzata). In merito Freight leaders club (1999), op.
22
   Freight Leaders Club, (1996) Dallo spedizioniere all’operatore di trasporto multimodale
MTO, quaderno n. 4,
23
   Convenzione di Ginevra 1980 citato in Freight Leaders Club, (1996), op. cit.
24
    Data la mancanza di sottoscrizione del quorum minimo di Stati, la Convenzione di
Ginevra non ha avuto nessun risvolto pratico riguardo la figura del Mto. Per questo motivo
L’UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development) e il Cci (Camera di
Commercio Internazionale) hanno sviluppato un insieme di norme di natura negoziale
(“Regole sui Documenti per il Trasporto Multimodale”) disciplinanti i singoli contratti di
trasporto intermodale.
                                                                                       12

      Da questa definizione si ricava l’aspetto più importante caratterizzante
la figura del MTO: l’assunzione della responsabilità dell’intero ciclo del
trasporto.     Questo      elemento      distingue      l’MTO       dal     tradizionale
spedizioniere25. L’assunzione della responsabilità dell’intero ciclo, stimola
l’MTO ad offrire performance di alto livello e a puntare sulla completa
soddisfazione del cliente. Questo fa del MTO un’azienda ad altro valore
aggiunto26. Per offrire servizi ad alto livello un MTO deve possedere le
seguenti caratteristiche strutturali ed organizzative27:
      - management avanzato;
      - capacità finanziaria;
      - dotazione infrastrutturale per la manipolazione delle merci;
      - dotazione infrastrutturale per lo stoccaggio (specie nei casi di
          logistica distributiva);
      - rete organizzativa e commerciale a livello internazionale;
      - network telematico.
      A candidarsi come figure di MTO sono principalmente le grandi
compagnie di spedizioni internazionali, gli armatori marittimi e, seppur in
minor parte, i vettori aerei e ferroviari.
      Un altro soggetto fondamentale del trasporto intermodale (ed in
particolare del trasporto intermodale strada-rotaia) è la società di traffico.
Essa ha il compito di acquistare dal vettore ferroviario la trazione ferroviaria
e l’accesso alla rete (la traccia) per poi rivendere il tutto all’operatore del
trasporto (MTO)28. Al di là di tale attività di intermediazione esse hanno il
compito di concentrare il traffico a favore delle ferrovie garantendo a
quest’ultime l’acquisto di treni completi di merce (acquisto che avviene con
clausola “pieno per vuoto”)29.




25
   Si ricorda che lo spedizioniere assume solo l’obbligo di concludere, in nome proprio e
per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie
(art.1737 cc.). Questi non ha alcuna responsabilità riguardo l’esecuzione del contratto, a
quanto accade alle merci nel corso di esso, ed ai danni o ritardi nella consegna
(responsabilità affidata la vettore del servizio).
26
   In proposito vedi Freight Leaders Club (1996), op. cit.
27
   ibidem
28
   Mazzarino M., (1998) op. cit.
29
   Baccelli O., (2001) op. cit.
                                                                                 13


      1.3 Le infrastrutture logistiche e intermodali

       A supporto del trasporto intermodale è necessaria, inltre, una rete di
infrastrutture logistiche attraverso cui i flussi di trasporto intermodale
devono transitare e venire riorganizzati, in maniera da permettere quello
scambio modale che è alla base del trasporto intermodale stesso. Non tutte
le infrastrutture logistiche , tuttavia, sono adatte al trasporto intermodale.
       Le infrastrutture logistiche, di fatto, si differenziano l’una con l’altra
in base a diversi fattori: collocazione geografica, dimensioni, attrezzature e
servizi offerti, volume e tipologia di traffico prevalente. È possibile però
raccordare le varie tipologie in due macro-categorie30: da una parte si hanno
le infrastrutture logistiche adibite alla conservazione delle merci in appositi
magazzini (di fatto l’infrastruttura stessa non è altro che un grande
magazzino); dall’altra, invece, quelle adibite alla massimizzazione della
velocità di transito delle merci nel canale logistico ( che sono di fatto quelle
a maggior supporto del trasporto intermodale). In base a questa distinzione
nella prima categoria rientrano principalmente i magazzini centrali e/o
periferici e i magazzini generali31, mentre nella seconda rientrano le
piattaforme logistiche, i terminal portuali, i terminal ferroviari, gli autoporti,
i gateway e i centri intermodali.
       Per quanto riguarda le infrastrutture della prima categoria è
sufficiente sottolineare in questa sede che la loro utilità è giustificata dalla
possibilità di sfruttare economie di costo, di rete e di gestione nella
distribuzione delle merci.




      30
          Ottimo, E., Vona, R., (2001), Sistemi di Logistica Integrata,
      Milano, Egea.
      31
         I magazzini generali si differenziano dai magazzini centrali o
      periferici per l’attribuzione del riconoscimento di pubblica utilità.
                                                                                14


1.4        Le piattaforme logistiche e le sue evoluzioni

       Nella seconda categoria delineata precedentemente, sono di
particolare interesse le piattaforme logistiche che possono essere di due
tipologie32: integrate o semplici.
       Le prime sono strutture plurifunzionali, che offrono servizi di
logistica integrata, altamente specializzati, ed attività di transito e
distribuzione merci33 a livello sia nazionale che internazionale. In
particolare tali piattaforme sono generalmente dotate di un raccordo
ferroviario, funzionale al trasporto intermodale, e quindi sono in grado di
gestire un ingente volume di merci.
       Le seconde si caratterizzano per essere specializzate sulle esigenze di
particolari catene logistiche, potendo costituirsi in reti dedicate34.
Generalmente sono situate a 30 km dai centri urbani35, sono dotate di un
nodo ferroviario (o comunque sono situate vicino un centro intermodale che
ne è dotato) e possono gestire fino a 2000 tonnellate di merce sia in entrata
che in uscita. Di fatto le piattaforme sono finalizzate alla razionalizzazione
dei flussi di merce nell’intera catena logistica “produttore-consumatore”, e
operano sia come centri di stoccaggio sia come centri di cross-docking,
(centri multiproduttore-multidistributore) utilizzando efficienti tecniche e
procedure. L’obiettivo principale è quello di massimizzare i flussi di merce
minimizzandone i costi di logistica ed in particolare di trasporto. Non sono
da trascurare inoltre i benefici di natura ambientale e sociale legati
all’installazione di piattaforme logistiche. Dal punto di vista ambientale,
infatti, se da un lato è vero che una piattaforma “consuma” territorio,
dall’altro si può dire che attraverso la razionalizzazione dei flussi e il
conseguente uso di modi alternativi a quello stradale (in particolare quello
appunto intermodale), la piattaforma riduce i costi esterni del trasporto


      32
          Iannone, F., Territori e nodi logistici: dagli interporti alla
      piattaforme, ai district park, ai city logistic center, in corso di
      pubblicazione, wwww.logisticaeconomica.it
      33
          Le piattaforme logistiche generalmente dotate di un raccordo
      ferroviario, o adiacenti ad un centro intermodale, sono in grado di
      gestire un ingente volume di merci.
      34
         Iannone, F., op.cit.
      35
          Tuttavia le piattaforme possono situarsi anche presso porti ed
      aeroporti, in sintesi a tutto ciò che costituisce un bacino di traffico
                                                                               15

stesso. Per quanto riguarda il punto di vista sociale, bisogna considerare che
l’installazione di piattaforme crea nuovi posti di lavoro, la cui creazione è
tanto maggiore tanto più grande è il volume di merci che transitano nella
stessa.36
        Un’evoluzione delle piattaforme logistiche sono i cosiddetti district-
park (detti anche dry ports) che precisamente sono macro-piattaforme
logistiche collocate al ridosso di porti, su una vasta area del territorio. I
district-park forniscono servizi non solo a supporto delle attività dei porti
legate al traffico container ma anche a favore delle imprese e dei settori
produttivi localizzati sia nell’area circostante la piattaforma logistica che al
di fuori di essa. Generalmente i district-park (multiprodotto) svolgono
funzioni in parte produttive e in parte di fornitura di servizi nel senso che in
un district-park arrivano, via mare, materie prime generalizzate che vengono
lavorate e trasformate e poi di nuovo inviate (principalmente) via mare a
ulteriori operatori industriali o ai mercati finali.
           L’importanza dei district–park (e pertanto della loro istallazione e
implementazione sul territorio) è indubbiamente legata all’importanza che
sta acquisendo recentemente il trasporto marittimo, in particolare di
cabotaggio. Le caratteristiche del trasporto marittimo: i bassi costi, i ridotti
impatti ambientali, l’assenza di vincoli di capacità, unite alla posizione
strategica del nostro territorio (al centro dei possibili flussi nel mediterraneo
e a cavallo dei flussi tra questo e il centro-est dell’Europa) fa dei porti, e di
conseguenza delle strutture logistiche a ridosso di questi, non solo dei nodi
strategici ma veri e propri fattori di sviluppo per un paese come il nostro.
        Un’altra tipologia di piattaforme logistiche che sta acquisendo una
costante importanza, sono le cosiddette piattaforme logistiche cittadine
integrate (city logistic centre).
        Esistono, infine, alcune infrastrutture logistiche che non rientrano in
nessuna delle due categorie delineate. Tali infrastrutture, infatti, svolgendo
entrambe le funzioni di stoccaggio e di transito delle merci costituiscono, in




      36
            ibidem
                                                                                       16

un certo senso, una categoria a sé. Le principali infrastrutture di questo tipo
sono gli interporti37.


1.5          Gli interporti

L’interporto, così come definito dalla legge 240/90, (Intervento dello stato
per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merce e in favore
dell’intermodalità), è “un complesso organico di strutture e servizi integrati
e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto,
comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere
treni completi ed in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande
comunicazione”. Pertanto l’interporto è una struttura dotata di una sede
doganale collegata alle reti stradali e ferroviarie, ma anche a porti ed
aeroporti.     In   pratica     esso    si    “configura       come      un’infrastruttura
plurifunzionale integrata di trasporti intermodali e servizi logistici
avanzati”38.
Gli obiettivi perseguiti dalla legge 240/90 con l’istallazione degli interporti
erano quelli di incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto
ferroviario e di aumentare l’efficienza dei servizi logistici attraverso la
concentrazione di più attività in un’unica località, con ciò realizzando un
sistema integrato di trasporti (marittimi, stradali, ferroviari, idroviari, ecc.).
L’interporto pertanto non solo è funzionale alla logica del trasporto
intermodale (perché favorisce un’organizzazione dei trasporti hub &spoke),
ma è funzionale anche al miglioramento dell’efficienza dell’intero ciclo
logistico.
Al fine di migliorare l’efficienza dei servizi logistici l’interporto deve
conformarsi a due modelli di logistica39:
      - logistica time-critical in cui assume importanza il fattore tempo;
      - logistica time-definite in cui è importante la precisione e
           l’affidabilità del servizio.


      37
         Simili agli interporti sono i centri merci che sono sostanzialmente
      piattaforme logistiche in cui si svolgono oltre alle attività di transito
      (soprattutto attraverso l’utilizzo di un terminal intermodale interno)
      anche funzioni di manipolazione e stoccaggio delle merci.
      38
         Ottimo, E., Vona, R.,(2001) op. cit.
      39
         ibidem
                                                                              17

           Affinché l’interporto risponda alle esigenze di costo e qualità del
servizio richieste dal mercato, assumono un’importanza rilevante i seguenti
aspetti:
      - l’ubicazione in un’area che rappresenti un forte bacino di traffico;
      - il possibile ricorso a tutti i modi di trasporto;
      - l’offerta integrata di servizi logistici;
      - la presenza di servizi alle imprese e alle persone;
      - il collegamento sistematico con altre piattaforme logistiche presenti
            sul territorio (coordinamento territoriale);
      - la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle
            potenzialità dell’offerta (coordinamento funzionale);
      - lo sfruttamento del principio della scala delle operazioni;
      - il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura consortile
            dell’interporto e della sua funzionalità a massimizzare le sinergie
            interaziendali.
           Le numerose funzioni (vedi figura 1A e 1B in allegato) svolte
all’interno di un interporto variano in base alla dimensione della tipologia
degli impianti, alla tipologia di merce e di traffico trattate, e ai processi di
raccolta e di distribuzione definiti. Tali funzioni possono essere associate
alle quattro grandi strutture in esso operanti40:
           - struttura ferroviaria che a sua volta si divide in:
             scalo ferroviario
             terminal intermodale
             raccordi di servizio diretti ai magazzini
           - struttura logistica (magazzini e strutture simili)
           - struttura doganale
           - strutture di servizio, che a loro volta si dividono in:
             strutture di servizio ai mezzi
             strutture di servizio alle persone
             strutture di servizio alle imprese
           Di fatto l’interporto si configura come un struttura complessa volta a
realizzare quella integrazione tra le diverse modalità di trasporto.



      40
           ibidem
                                                                                             18

L’interporto deve essere innanzitutto dotato di un terminale intermodale in
grado di gestire treni completi intermodali. A sua volta questo implica la
presenza di impianti ferroviari per l’esercizio del trasporto combinato e la
movimentazione dei container. Tale rete di trasporti intermodali deve essere
accompagnata da una rete di servizi di logistica atta ad assumere un grado di
movimentazione            merci      tale     da     rendere       possibile       l’economicità
dell’interporto stesso, l’ammortamento degli investimenti richiesti, la
copertura delle spese gestionali, l’attività e lo sviluppo dell’intermodalità.
         Negli interporti si realizza pertanto, quel connubio tra la necessità di
offrire alle merci servizi di logistica avanzati, e l’esigenza per la società
stessa di promuovere l’intermodalità.


1.5.1        Principali interporti italiani41

         A seguito dell’approvazione del PGT del 1986 in Italia proposta la
realizzazione di sei “corridoi multimodali”42 concepiti al fine di :
- Garantire le direttrici per l’articolazione dei traffici internazionali e
   nazionali di lunga percorrenza;
- Massimizzare la fluidità nella movimentazione di flussi di merci;
- Incentivare l’integrazione intermodale.
L’attuale rete di interporti (Tabella 1) si caratterizza per una maggiore
presenza di strutture al Nord, ma nonostante tale squilibrio strutturale e gli
scarsi volumi di traffico intercettati da tutti gli interporti è indubbio che tali
strutture contribuiscono allo sviluppo dell’innovazione e alla ricerca di
soluzioni efficienti e ambientali compatibili nei sistemi di trasporto43.
Ad oggi sono stati realizzati e/o finanziati i seguenti interporti: Torino-
Orbassano, Rivalta Scrivia, Segrate-Lacchiarella, Verona, Padova, Bologna,
Parma, Livorno, Nola-Marcianise (ex-interporti di 1° livello); Novara



        41
            Questa sezione è prevalentemente tratta dalla Corte dei Conti,
        (2003), Sezione centrale di controllo sulla gestione delle
        Amministrazioni dello Stato , Ministero delle Infrastrutture e assetto
        del territorio, Interventi per il trasporto intermodale, e da Ottimo, E.,
        Vona, R., op. cit.
        42
            Questi primi sei interporti vennero definiti interporti di primo
        livello, per distinguerli dagli interporti realizzati in seguito e definiti di
        secondo livello. Oggi questa distinzione è stata abolita.
        43
            Ottimo, E., Vona, R., (2001), op. cit.
                                                                          19

Boschetto, Cervignano, Bergamo Montello, Vado Ligure, Ravenna, Prato
Gonfianti, Pescara, Jesi, Orte, Frosinone, Civitavecchia e Lazio Sud,
Salerno, Termoli, Area lucana, Bari-Lamasinata, Area jonico-Salentina,
Gioia Tauro, Termini Imerese, Catania Bicocca, Cagliari, (ex interporti di 2°
livello e/o interporti di aree depresse).




                 Tabella 1 La rete degli interporti in Italia
                                                                               20


1.5.2      I vantaggi possibili e le problematiche in atto
           nell’evoluzione degli interporti

          Gli interporti, proprio per le funzioni da essi svolti, rappresentano
un elemento fondamentale nel sistema logistico ed intermodale e la loro
installazione costituisce, per un paese, uno dei principali fattori di sviluppo.
Per assumere questo ruolo è necessario tuttavia che l’interporto risponda a
quattro condizioni fondamentali, già viste in precedenza:
        - il raggiungimento di una certa scala dimensionale ed operativa (per
          realizzare economie di scala nei servizi offerti);
        - l’offerta di un’ampia gamma di servizi sia di trasporto che di
          logistica (ovvero una multi-focalizzazione dei servizi offerti);
        - il coordinamento con altre strutture logistiche, sia orizzontalmente
          con strutture ad esso simili (altri interporti, centri merci), sia
          verticalmente con nodi di livello inferiore (piattaforme logistiche);
        - il coordinamento funzionale
         Quest’ultimo punto consiste essenzialmente nella necessità per
l’interporto di diventare un polo di attrazione per gli operatori logistici
sparsi sul territorio. L’interporto deve cioè convincere gli operatori
specializzati a trasferire i loro impianti all’intero della area interportuale.
Attraverso la loro concentrazione nell’area, infatti, si otterrebbe la
possibilità di sfruttare rilevanti sinergie interaziendali. Il risultato di questa
collaborazione ed integrazione consisterebbe non solo nell’attrazione di
grandi flussi di merci ma anche nella lievitazione del valore aggiunto creato
dall’intero sistema interportuale.
         La concentrazione degli operatori logistici all’interno dell’interporto
avrebbe anche il merito di generare effetti positivi per l’intera società perché
attraverso la razionalizzazione e l’ottimizzazione dei flussi di traffico
permetterebbe la riduzione dei più rilevanti costi sociali connessi al
trasporto (inquinamento e congestione).
        Tuttavia recentemente si sta verificando un processo contrario a quello
descritto in precedenza ovvero si sta realizzando una vera e propria fuga
                                                                                21

degli operatori logistici dagli interporti44. Di fatto un numero crescente di
operatori di grandi dimensioni si sta orientando verso un posizionamento
delle proprie attività in aree non infrastrutturate rispetto agli interporti.
      Le cause di tale tendenza possono essere spiegate sia da fattori diretti
che da fattori indiretti o indotti. Nei primi si segnalano:
      - i costi delle aree interportuali, sia di acquisto sia di locazione;
      - un minore interesse degli operatori verso le modalità di trasporto
           alternative alla strada (ferrovia, intermodale, fluviale);
      - un minore interesse degli operatori verso i servizi doganali
           determinato dalla crescente apertura delle frontiere europee;
      - una nuova gerarchia territoriale e quindi crescita di importanza di
           nuove località o aree geografiche determinata dalla costruzione
           prevista o effettuata di nuovi assi stradali;
      - le gerarchie interportuali, che privilegiano nell’effettuazione dei
           servizi, soprattutto quelli comuni (vedi trazione ferroviaria), gli
           operatori storici degli interporti e non i nuovi entranti;
      - la congestione delle aree interportuali, che determina inefficienze
           nei servizi e, quindi, spinge gli investimenti altrove.
Per quanto riguarda i secondi, si fa riferimento essenzialmente alla tendenza
degli operatori logistici nel “seguire la propria domanda”45. Con ciò
s’intende che alcuni operatori logistici nazionali si adeguano alle strategie
adottate dai loro clienti che sono principalmente imprese distrettuali. Per
queste imprese, la concentrazione dei servizi di logistica (concentrazione
che di fatto caratterizza gli interporti) non risulta essere tra i fattori
determinanti per le strategie di collocazione, al contrario ha molto più
importanza posizionarsi in luoghi in cui sia concentrata la produzione e la
diffusione della conoscenza. Il prevalere di tali motivazioni di aggregazione
ha precluso ai grandi LSP internazionali un facile accesso al mercato
distrettuale dei servizi logistici ed ha permesso il formarsi, in maniera quasi



      44
          Marcucci, E., D’Agostino, Z., (2003), “Centro e periferia
      nell’attuale evoluzione del sistema italiano della logistica e dei
      trasporti:alcune evidenze empiriche del Nord-Est”, Riunione
      della Società Italiana degli Economisti dei Trasporti (SIET),
      Sessione Logistica e trasporto merci.
      45
         ibidem
                                                                                        22

naturale, di barriere all’entrata che ha dato origine ad un mercato
sostanzialmente chiuso e ad appannaggio di LSP locali.
       Il LSP locale ha, nei confronti dei competitori esterni, dei vantaggi
che hanno a che vedere con i seguenti aspetti46:
      - integrazione dei flussi e degli stock a livello locale;
      - fiducia riconosciuta dalle imprese manifatturiere distrettuali;
      - localizzazione distrettuale intesa come:
      a.     conoscenza diretta delle esigenze del distretto e quindi sviluppo di
            attività terziarie ad hoc nonché capacità dell’LSP di seguire e
            rafforzare le strategie localizzative delle PMI distrettuali,
            anticipando qualsiasi azione di concorrenti esterni.
      b. possibilità        di    ottimizzazione       a    livello   locale   grazie   al
            posizionamento strategico in prossimità delle aziende clienti delle
            proprie piattaforme che permette appunto al LSP di offrire attività
            logistiche e di trasporto con performance e costi più competitivi
            rispetto ai concorrenti esterni che hanno basi ed infrastrutture nei
            nodi principali (interporti, porti ed aeroporti).
        In una dinamica del genere in cui l’assetto territoriale si basa su nodi
(hub) logistici che seguono logiche postfordiste, hanno piccole dimensioni
ma ampia diffusione sul territorio, gli interporti vedono ridursi il loro ruolo
di accentratori di infrastrutture e di servizi di logistica.
        Pertanto per poter rispondere alle dinamiche evolutive in atto e
soprattutto per evitare qualunque mismatch, sia qualitativo che quantitativo,
tra domanda ed offerta, l’interporto, deve ridefinire il proprio ruolo
mantenendo da una parte la sua funzione di infrastruttura territoriale di
riferimento ma dall’altra garantendo servizi ad alto valore aggiunto quali, ad
esempio, quelli che hanno come input primari la conoscenza, codificata e
non, dei mercati, dei prodotti, delle strategie, dei competitori, ecc.
        Di fatto questo significa basarsi sullo sviluppo, elaborazione e
gestione di infrastrutture sistemiche, a servizio degli operatori dell’area, che
rispetto al passato siano maggiormente focalizzati su:
      - Nuove tecnologie: informatica; telematica; trasporto; tandling;
           stoccaggio delle merci

      46
           Marcucci, E., D’Agostino, Z., (2003), op. cit.
                                                                                            23

       - Conoscenze strategiche: informazioni; competenze; relazioni;
       Tutto questo deve essere incentrato, principalmente, su un aumento
del valore aggiunto delle attività svolte che presuppone perciò maggiori
relazioni con nuovi soggetti: università, centri studi, osservatori, parchi
scientifici. Il processo di de-materializzazione delle attività e delle
infrastrutture risulta molto simile a quello che sta trasformando i nostri
distretti industriali in distretti del terziario. Il modo con cui gli interporti
muteranno la propria funzione e approcceranno questo nuovo modello
organizzativo e gestionale


       1.6 Il trasporto intermodale ferroviario

       Fra tutti le tipologie di trasporto intermodale quello ferroviario ha un
ruolo di primo piano nella concorrenza con il tutto strada47 e presenta le più
ampie potenzialità di sviluppo48. Di fatto recenti studi49 hanno stimato che
l’attuale domanda di servizi di trasporto intermodale strada-rotaia è ben al di
sotto di quella potenziale.
       Di seguito si analizzano gli elementi e le problematiche principali
caratterizzanti il trasporto intermodale ferroviario (TIF).


       1.6.1          Gli operatori

       Nel trasporto intermodale ferroviario esistono diverse tipologie di
operatori che si differenziano l’uno dall’altro a seconda della posizione che
essi assumono nell’organizzazione funzionale del ciclo di trasporto.
       Le tipologie di operatore intermodale ferroviario presenti in Europa
sono principalmente sei:
       - le compagnie UIRR (Union des sociétés de transport combinè Rail-
           Route), società private ma con partecipazioni delle ferrovie


47
   Si parla in questo senso di un’ “originalità politica” del trasporto intermodale ferroviario.
In merito Bacelli, O., (2001) op. cit.
48
   Non si vuole tuttavia disdegnare altre tipologie di trasporto intermodale che al pari di
quella ferroviaria presentano le stesse potenzialità di sviluppo future. Ci si riferisce in
particolare al trasporto di cabotaggio (con la realizzazione di vere e proprie “autostrade del
mare”) e al trasporto intermodale per vie marittime interne.
49
   Fra tali studi citiamo quello condotto dalla società di ricerca olandese NEA (inserito nel
progetto IQ finanziato dall’Unione Europea) e quello realizzato dal Freight Leaders
Club.(Freight Leaders Club. (1999), op. cit)
                                                                                 24

             nazionali (non superiori però al 40%), che principalmente hanno il
             compito di provvedere alla gestione della tratta ferroviaria, da
             terminal a terminal, del trasporto intermodale (in sostanza esse
             sono quelle società di traffico a cui prima si è accennato);
         - Intercontainer Interfrigo (ICF), operatore intermodale paneuropeo
             (controllato dalle ferrovie nazionali) che si caratterizza per essere
             l’unico operatore a farsi garante dell’intera gestione del ciclo di
             trasporto intermodale;
         - gli operatori intermodali ferroviari nazionali controllati dalle
             rispettive ferrovie e principali collaboratori di ICF (di fatto
             costituiscono quella che comunemente viene chiamata “ICF
             family”);
         - le compagnie ferroviarie nazionali e regionali che hanno ampliato il
             loro campo d’azione alla gestione dell’intera catena di trasporto
         - gli operatori intermodali privati;
         - i grandi caricatori.
         In termini di volumi trasportati, i membri dell’UIRR sono i maggiori
operatori per quanto riguarda il traffico di trasporto intermodale ferroviario
internazionale. Le tabelle 6-9 in allegato riportano alcune statistiche di
riferimento riguardo i volumi di traffico gestiti dalle principali società
UIRR.



         1.6.2          I fattori di sviluppo

         I fattori che nell’ultimo decennio hanno caratterizzato lo sviluppo del
trasporto intermodale ferroviario sono principalmente50:
         - l’introduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei treni;
         - l’organizzazione della rete dei collegamenti secondo la logica
             Hub&Spoke;
         - l’ottenimento della licenza ferroviaria da parte di alcuni operatori
             intermodali;




50
     Baccelli, O., (2001) op. cit.
                                                                                           25

       - lo sviluppo di sistemi informativi attraverso cui fornire servizi di
          prenotazione on-line e servizi di monitoraggio della merce
          (tracking and tracing);
       - la costituzione di alleanze strategiche e/o la realizzazione di vere e
          proprie fusioni tra gli operatori;
       - l’allargamento del campo di azione degli operatori dal solo
          trasporto intermodale strada-ferrovia al trasporto intermodale mare-
          ferrovia e al trasporto intermodale posizionamento container.
       I primi due tuttavia sono i più importanti fra i fattori menzionati. Il
primo fattore consiste essenzialmente nell’introduzione della tecnica dei
treni shuttle51 che aumentano la competitività della vezione ferroviaria
rispetto al tutto strada poiché ne riducono i tempi e i costi.
       Per quanto riguarda il secondo fattore si fa qui riferimento ad una sua
applicazione specifica, quella consistente nella realizzazione dei terminal
gateway. Tali terminal intermodali (che possono considerarsi alla stregua
degli hub) sono attestati ai piedi delle Alpi ed hanno quale funzione
principale quella di collegare in maniera diretta il Centro-Sud Italia con
l’Europa. Tale collegamento diretto è realizzato attraverso la modalità
ferroviaria. Un importante aspetto dei terminal gateway è la loro
interconnessione. Tale interconnessione (realizzata con treni navetta)
risponde alla logica di concentrare il traffico presso quei terminal che
gestendo un alto numero di destinazioni incontrano difficoltà nel rendere
conveniente l’inoltro verso le varie destinazioni con la modalità ferroviaria.
       Nella figura 2 si evidenziano i vantaggi, in termini di rischi
commerciali affrontati nel riempimento dei treni e volumi di merce
movimentata, raggiungibili attraverso questi due fattori.




51
   I treni shuttle (o treni navetta) sono treni a composizione bloccata che viaggiano ad una
velocità di 120 km orari e che collegano i due punti della tratta senza fare soste intermedie.
                                                                                                        26

                             Figura 2: L’evoluzione del mercato del TIF

 Alto
                                                                                     Sistemi con treni shuttle
Rischio commerciale legato




                                                                      Sistemi con treni bloccati
al riempimento dei treni




                                           Sistema con treno consolidato
                                                                                         Sistemi con treni shuttle
                                                                                         e logica Hub&Spoke
                                     Sistema a vagone isolato

Basso

                                Basso                           Volumi di merce movimentata                      Alto
                             (Fonte: Baccelli, O., (2001) op. cit.)


                             1.6.3         Le criticità

                             Nonostante i recenti sviluppi, il trasporto intermodale ferroviario,
          presenta ancora notevoli criticità che ne impediscono di fatto la possibilità
          di competere pienamente con il tutto strada.
                             Una prima tipologia di criticità è di natura infrastrutturale. Al
          momento le infrastrutture dedicate al trasporto intermodale ferroviario sono
          insufficienti.
                             La carenza è particolarmente accentuata per quanto riguarda la
          componente ferroviaria. Naturalmente per valutare il livello di criticità
          effettivo bisognerà aspettare la realizzazione degli interventi infrastrutturali
          che a livello nazionale ed internazionale sono stati programmati entro il
          2010-2015. Fra questi citiamo gli interventi sulle longitudinali e trasversali
          ferroviarie per quanto attiene la situazione nazionale e la realizzazione delle
          linee ferroviarie alta velocità-alta capacità per quanto attiene la situazione
          internazionale. Di particolare interesse per il trasporto intermodale rientra
          anche la realizzazione (proposta ma non ancora avvenuta), a livello
          internazionale, di tratte ferroviarie esclusivamente dedicate al trasporto
          merci (le cosiddette “freight freeways”)
                                                                                           27

       Un’altra tipologia di criticità è di natura gestionale. Di fatto nelle varie
componenti del TISR, cioè nella tratta ferroviaria, nella tratta stradale, e nei
terminal intermodali, si creano inefficienze gestionali che aumentando i
costi o riducendo la qualità del servizio offerto, inficiano la competitività
del TISR. Alcuni esempi di inefficienza gestionale per ognuna delle
componenti indicate sono: inosservanza della programmazione dei treni
(ritardi) e difficoltà di gestione del personale ferroviario, uso non intensivo
delle terminazioni stradali52, uso promiscuo53 dei terminal e assenza di
binari sosta.
       Un’altra tipologia di criticità riguarda la mancanza di interoperabilità54
nei   sistemi     di    trasporto     ferroviario      nazionali.     La    mancanza        di
interoperabilità riguarda aspetti di natura diversa. Da un punto di vista
tecnico, concerne, ad esempio, la diversità nei sistemi di trazione dei
locomotori, le differenze nel materiale rotabile (lunghezza e peso dei treni)
ed in particolare la diversità di standard nelle unità di carico intermodale55.
Da un punto di vista infrastrutturale, riguarda sia l’assenza di
interconnessioni fra le reti (tratti infrastrutturali mancanti) sia la diversità,
nei vari punti della rete ferroviaria, delle limitazioni in altezza del gabarit
ferroviario. Da un punto di vista operativo, concerne, ad esempio,
l'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione elettronica fra i
diversi partner della catena intermodale. Da un punto di vista giuridico
riguarda il diverso stato di attuazione tra i membri dell’Unione delle


52
   In sostanza per ridurre i costi della componente stradale (che costituiscono la gran parte
dei costi complessivi del TISR) bisogna aumentare quanto più possibile il numero delle
trazioni a/dai terminali realizzabili in una giornata per ciascun veicolo.
53
   Per uso promiscuo s’intende che il terminal viene utilizzato sia per i traffici del circuito
strada-rotaia sia per i traffici del circuito mare-strada (o mare ferrovia)
54
    Per interoperabilità s’intende genericamente la capacità di due sistemi di trasporto
(nazionali) della stessa modalità (o meno) di operare efficacemente ed efficientemente in
maniera da soddisfare le esigenze degli utilizzatori dei sistemi stessi. Nel trattato di
Maastricht l’interoperabilità appariva come uno dei principali obiettivi da raggiungere
(insieme all’interconnettività e all’intermodalità) per garantire la coesione economico-
sociale della futura Unione Europea
55
   Provvedimenti in questo senso sono stati presi attraverso l’emanazione di alcune direttive
tra le quali citiamo la direttiva 1996/48/CE (relativa all'interoperabilità del sistema
ferroviario transeuropeo ad alta velocità)                la direttiva 2001/16/CE (relativa
all’interoperabilità del sistema transeuropeo convenzionale) la proposta di direttiva
2002/22/CE (modificante le precedenti direttive) la proposta di direttiva 2003/132/CE
(concernente la generalizzazione e l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale
nella Comunità) e la proposta di direttiva 2003/155/CE (concernente le unità di trasporto
intermodale)
                                                                                           28

direttive europee riguardanti in particolare la liberalizzazione del mercato
ferroviario. Esiste anche un aspetto definibile come “corporativo” che
riguarda le caratteristiche eterogenee delle diverse imprese ferroviarie
nazionali56 e dei mercati in cui queste operano (presenza o meno di
monopoli). Un’ulteriore tipologia di criticità riguarda l’assenza di una chiara
divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto intermodale strada-ferrovia. In
particolare si fa riferimento al ruolo dominante e “multi-interessato” delle
imprese ferroviarie che sono contemporaneamente: principali azioniste delle
società di traffico (membri dell’UIRR), principali fornitrici di trazione
ferroviaria delle stesse, loro dirette o indirette concorrenti e, in ultimo,
fornitrici di vagoni e di servizi ai terminal (quand’anche non ne sono
proprietarie). Questo comporta inevitabilmente il verificarsi di situazioni di
concorrenza sleale (favoreggiamento da parte dell’impresa ferroviaria della
propria partecipata) che limita lo sviluppo del TISR.


        1.6.4        Le prospettive future

        Le prospettive future del TISR dipendono in particolar modo dalla
concretizzazione delle politiche di intervento, (definite, a livello nazionale,
da parte delle imprese ferroviarie stesse e, a livello internazionale, dalla
Comunità Europea), riguardo lo sviluppo del settore del trasporto ferroviario
merci. Tali interventi si articolano in più passaggi57 fra cui i principali sono:
1) rafforzamento del processo di privatizzazione delle imprese ferroviarie
2) allargamento e qualificazione dei servizi ferroviari. In questo senso sono
     tre le strategie perseguibili:
     a. fornitura di servizi per i traffici seaborne
     b. fornitura di servizi completi58 ma relativi a determinati prodotti e
        determinate linee di traffico
     c. fornitura di servizi “geograficamente concentrati”59 (strategia
        perseguibile, soprattutto, dalle imprese ferroviarie regionali)



56
    Le differenze tra le imprese ferroviarie consistono principalmente nei livelli di
produttività e nelle strategie aziendali. In merito cit. Baccelli, O., op. cit.
57
   Baccelli, O., op. cit.
58
   Questa strategia consiste nell’ampliare l’offerta di servizi a tutti gli anelli della supply
chain.
                                                                                           29

4) realizzazione di accordi strategici tra le imprese ferroviarie nazionali.
     Tali accordi possono consistere in vere e proprie fusioni (integrazioni
     orizzontali e/o verticali tra le imprese), oppure in joint venture
     commerciali relative allo sviluppo di servizi comuni per determinati
     prodotti o tratte specifiche


1.7 Case study: il traffico merci attraverso le Alpi

        Una delle possibili applicazioni, anche se complessa, del trasporto
intermodale ferroviario è sicuramente quella in relazione al traffico merci
attraverso le Alpi. Se da un lato il traffico merci attraverso i valichi alpini
riveste un’importanza fondamentale in quanto ponte di collegamento tra il
Nord e il Sud dell’Europa, dall’altro è caratterizzato da forti criticità che se
non risolte porteranno alla saturazione del sistema con gravi impatti non
solo sull’economia dei paesi interessati ma anche, e soprattutto, sul delicato
ecosistema alpino, area notevolmente sensibile dal punto di vista
ambientale. Le Alpi di fatto costituiscono una barriera fisica che ostacola il
flusso delle merci e ne provoca la concentrazione nel numero limitato di
corridoi che scorrono all’interno di valli molto strette. La conformazione
morfologica a V o U delle valli alpine e le loro ridotte dimensioni,
provocano alte concentrazioni di prodotti della combustione dei motori a
scoppio, poiché sono scarse le vie di fuga. Di conseguenza, le
concentrazioni che si verificano in questi contesti sono spesso paragonabili
a quelli che si hanno nei centri urbani. La questione assume particolare
interesse se si considerano anche gli aspetti redistributivi degli impatti.
Infatti, mentre la maggior parte dei benefici e delle motivazioni della
domanda delle merci trasportate nell’arco alpino deriva da regioni terze, la
concentrazione e la localizzazione dei costi esterni incide quasi totalmente
sulle persone e sul sistema economico locale. La forte crescita del trasporto
merci attraverso le Alpi è dovuto allo sviluppo economico delle tradizionali
aree industrializzate del Nord Europea e quelle del Sud, con un intensificarsi
dell’impiego del trasporto come input produttivo all’interno delle funzioni
di produzione delle imprese.

59
  Questa strategia consiste nell’offrire servizi di qualità da punto a punto concentrata da un
punto di vista geografico ma rivolta a tutto il mix di prodotti a vocazione ferroviaria
                                                                                        30


1.7.1 Alcuni dati di riferimento

       Il traffico merci attraverso le Alpi la cui catena va da Ventimiglia a
Vienna, è caratterizzato da quattordici direttrici rilevanti e vede coinvolti
numerosi paesi (alcuni non facenti parte dell’UE) quali Croazia, Slovenia
Austria, Svizzera, Francia e, ovviamente, Italia. C’è da considerare che
l’incidenza del traffico su più paesi, caratterizzati ognuno dalle proprie
caratteristiche storiche, geografiche, economiche e culturali ha dalla sua lo
svantaggio dell’assenza di un approccio coordinato e condiviso alla
risoluzione del problema60. Per quanto riguarda i volumi di traffico nell'anno
2000 circa 145 milioni di tonnellate di merci (68% su strada) hanno
attraversato le Alpi italiane (vedi tabella 10 e 11 in allegato): il 38% in più
dei 105 milioni del 1992 (60% su strada)61. La zona centrale, che va dal
Mon Cenisio/Fréjus fino al Brennero, comprende valichi che interessano
prevalentemente l’Italia, la Svizzera e l’Austria. Il volume di traffico che si
è sviluppato in questa zona nel 1999 è stato di circa 100 milioni di
tonnellate, pari al 60% del volume totale del trasporto merci sull’arco
alpino. Il traffico di transito rispetto al totale è di circa 63 milioni di
tonnellate, ovvero il 75% del totale. La gran parte del traffico interessa
pertanto le Alpi Centrali ed in particolare la barriera alpina austriaca, che nel
2000, ha pesato per il 38% dell'intero transito di merci attraverso le Alpi,
mentre quella francese ha pesato per il 35%, quella svizzera per il 20% e
quella slovena per il 7% (vedi figura 2 in allegato). La quota di trasporto
merci su strada nella zona centrale delle Alpi, inoltre, è cresciuta
costantemente dal 1983 in poi e la differenza rispetto alla quota trasportata
via ferrovia si è sempre più allargata (figura 3 in allegato). Infatti, il tasso
medio di crescita della quota trasportata via ferrovia è stato dell’1%, mentre
il corrispettivo tasso di crescita per la strada è stato del 5%62. L’unica
eccezione alla preponderanza del trasporto stradale attraverso le Alpi è
quella della Svizzera dove la modalità ferroviaria detiene quasi il 70% della

60
   Marcucci, E., (2003), “Il trasporto intermodale e i valichi alpini: problemi e
prospettive”, VI Riunione scientifica della Società Italiana degli Economisti dei Trasporti
Palermo.
61
   Confetra, (2002), Il transito delle merci attraverso le Alpi, Centro Studi, Quaderno
118/1, maggio.
62
   Marcucci, E., (2003), op. cit.
                                                                                         31

quota di traffico. Questo anche grazie ai vincoli che il governo elvetico ha
imposto al transito di veicoli commerciali superiori ad un certo peso63.
       Per quanto riguarda direttamente i valichi alpini, si può dire
sinteticamente che quello più importante per entità dei flussi di merce è il
Brennero, seguito dal S. Gottardo e dal Tarvisio (vedi figura 4 in allegato).
Al contrario il valico più utilizzato dal trasporto combinato (il cui aumento
ha inciso sulla crescita del trasporto ferroviario) è il Gottardo (vedi tabella
12 e figura 5), ove è transitato - nel 2000 - il 47,6% delle spedizioni
combinate attraverso le Alpi. Seguono il Brennero (28,8%), Modane
(21,2%), Tarvisio (1,6%) e Villa Opicina (0,4%).


1.7.2 Previsioni e prospettive future

         La Direzione Generale dei Trasporti dell’Unione Europea ha
commissionato nel 1998 ad alcune società di ricerca (Prognos - Basilea,
Regional Consulting - Vienna ed ISIS – Parigi) un’indagine sulle previsioni
di sviluppo del traffico merci alpino per l'anno 2010 rispetto al 1992. Il
risultato di tale indagine è stata la costituzione di due scenari futuri, uno di
riferimento e uno minimo, che si diversificano sulla base degli interventi
infrastrutturali64 e di politica dei trasporti65 che si realizzeranno da qui al


63
      Limitazioni al transito dei veicoli sono presenti anche in Austria (attraverso il
 meccanismo degli ecopunti), e in Francia nei passi del M.te Bianco e del Frejus a seguito
 dell’incidente del 1999.
64
    I principali interventi infrastrutturali considerati sono:
          - Il traforo del Brennero
          - I trafori svizzeri
          - La linea ad alta velocità Lione-Torino
 65
    I principali interventi di politica dei trasporti considerati sono:
o riorganizzazione delle ferrovie secondo le indicazioni della direttiva 91/440.
      Realizzazione delle freeways;
o gestione delle infrastrutture ferroviarie affidata a imprese indipendenti secondo i
      principi stabiliti dalle norme comunitarie. Parte degli oneri per l'utilizzo delle
      infrastrutture a carico dello Stato;
o promozione del trasporto combinato strada-rotaia;
o aumento delle accise sul gasolio e delle tasse sui veicoli; queste ultime in funzione
      dell'aggressività degli autoveicoli verso l'ambiente;
o applicazione di pedaggi stradali calcolati in funzione, non soltanto dell'uso delle
      infrastrutture, ma anche dei costi esterni (in Svizzera 30 lire/t x km); nessuna
      compensazione tra autoveicoli merci ed autovetture. Il livello dei pedaggi può essere
      più alto per i corridoi alpini;
o alti standard per la difesa ambientale, per la sicurezza della circolazione e per le merci
      pericolose; divieto di circolazione per i veicoli merci durante la notte ed i fine
      settimana;
o aumento dei controlli sui tempi di guida;
                                                                                          32

2010. In particolare nello scenario di riferimento si ipotizzano realizzati tutti
gli investimenti infrastrutturali e tutti i provvedimenti a favore della politica
comune dei trasporti, mentre in quello minimo si prevedono pochissime
realizzazioni degli interventi, sia per gli investimenti che per la politica dei
trasporti (prosecuzione del trend attuale). Nel primo scenario risulta un
incremento dei transiti alpini pari all’86% di cui la gran parte verrà attratto
dal trasporto ferroviario (che aumenterà del 225%). Nel secondo scenario
l’incremento dei transiti sarebbe pari al 76% con un aumento del trasporto
stradale del 69% e del trasporto ferroviario del 88%. (per il dettaglio vedi
figure 6 e 7). Con riferimento ai singoli valichi, il traffico, nello scenario di
riferimento, aumenta per il Modane (+ 231%) , per il Gottardo (in cui
aumenta il tonnellaggio ferroviario di due volte e mezza), per il Sempione/
Lötschberg (+486), ed infine per il Brennero (+50% ma con un
rafforzamento della ferrovia del 225%) . Si riduce invece per il Frejus, per
il Monte Bianco e rimane inalterato nel valico Ventimiglia (vedi figure 8 e
9).
          Per quanto concerne i prezzi del trasporto mentre nello scenario di
riferimento l'aumento delle tariffe ferroviarie dal 1992 al 2010 - in termini
reali - risulterebbe pari al 20%, quello delle tariffe stradali ammonterebbe al
70%. Nello scenario minimo, invece,gli aumenti risulterebbero del 56% per
la ferrovia e del 28% per la strada.
          Per concludere bisogna dire che al di là degli interventi finora
adottati per limitare il transito di veicoli commerciali attraverso le Alpi (fra
tutti si ricordano gli ecopunti in Austria e le restrizioni al tonnellaggio in
Svizzera) la strategia da adottare è quella del combinato strada-rotaia. Di
fatto l’unico paese che già sta avviando una politica di rinnovamento
infrastrutturale finalizzata al rilancio del combinato è la Svizzera, che
resterà il Paese di transito ferroviario per eccellenza.
          Necessario allo scopo risulta essere l’accesso ai privati alla
costituzione e gestione di compagnie ferroviarie al fine di promuovere una
sempre maggior concorrenza.




o     pesi e dimensioni dei veicoli secondo le norme comunitarie anche per la Svizzera.
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