Your Federal Quarterly Tax Payments are due April 15th Get Help Now >>

Rekayasa lalu lintas by puttterbin

VIEWS: 1,396 PAGES: 73

									Rekayasa lalu lintas
Dari Wikipedia Indonesia, ensiklopedia bebas berbahasa Indonesia.

Rekayasa lalu lintas adalah salah satu cabang dari teknik sipil yang menggunakan
pendekatan rekayasa untuk mengalirkan lalu lintas orang dan barang secara aman dan
effisien dengan merencanakan, membangun dan mengoperasikan geometrik jalan, dan
dilengkapi dengan rambu lalu lintas, marka jalan serta alat pemberi isyarat lalu lintas.

Didalam memecahkan permasalahan lalu lintas, para pakar lalu lintas perlu mengenali
permasalahan yang terjadi dengan mengumpulkan informasi geometrik jalan, besarnya
arus lalu lintas, kecepatan lalu lintas, hambatan/tundaan lalu lintas, data kecelakaan lalu
lintas. Seluruh data yang dikumpulkan selanjutnya dianalisis untuk kemudian
direncanakan usulan perbaikaan geometric, pembangunan fasilitas pengaman jalan,
pemasangan rambu lalu lintas, marka jalan atau melakukan pembatasan gerakan lalu
lintas tertentu.

Perbaikan geometrik dapat berupa pelebaran jalan, perubahan radius tikung,
pembangunan pulau-pulau lalu lintas, mengurangi tanjakan, membangun jalur rangkak
pada tanjakan yang tinggi, memberikan perioritas bagi angkutan umum seperti Busway
dan berbagai langkah lainnya

Manajemen Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas meliputi kegiatan perencanaan, pengaturan, pengawasan, dan
pengendalian lalu lintas. Manajemen lalu lintas bertujuan untuk keselamatan, keamanan,
ketertiban, dan kelancaran lalu lintas, dan dilakukan antara lain dengan :

a. usaha peningkatan kapasitas jalan ruas, persimpangan, dan/atau jaringan jalan;

b. pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pemakai jalan tertentu;

c. penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan tertentu dengan
mempertimbangkan keterpaduan intra dan antar moda;

d. penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pemakai jalan.

Kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi

   1. inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan. Maksud inventarisasi antara lain
      untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan persimpangan.
      Maksud tingkat pelayanan dalam ketentuan ini adalah merupakan kemampuan
      ruas jalan dan persimpangan untuk menampung lalu lintas dengan tetap
      memperhatikan faktor kecepatan dan keselamatan.
   2. penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan. Dalam menentukan tingkat
      pelayanan yang diinginkan dilakukan antara lain dengan memperhatikan :
      rencana umum jaringan transportasi jalan; peranan, kapasitas, dan karakteristik
      jalan; kelas jalan; karakteristik lalu lintas; aspek lingkungan; aspek sosial dan
      ekonomi.
   3. penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas;
   4. penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya. Maksud rencana
      dan program perwujudan dalam ketentuan ini antara lain meliputi: penentuan
      tingkat pelayanan yang diinginkan pada setiap ruas jalan dan persimpangan;
      usulan aturan-aturan lalu lintas yang akan ditetapkan pada setiap ruas jalan dan
      persimpangan; usulan pengadaan dan pemasangan serta pemeliharaan rambu
      rambu lalu lintas, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, dan alat
      pengendali dan pengaman pemakai jalan; usulan kegiatan atau tindakan baik
      untuk keperluan penyusunan usulan maupun penyuluhan kepada masyarakat.

Kegiatan pengaturan lalu lintas meliputi

Kegiatan penetapan kebijaksanaan lalu lintas pada jaringan atau ruas-ruas jalan tertentu.
termasuk dalam pengertian penetapan kebijaksanaan lalu lintas dalam ketentuan ini
antara lain penataan sirkulasi lalu lintas, penentuan kecepatan maksimum dan/atau
minimum, larangan penggunaan jalan, larangan dan/atau perintah bagi pemakai jalan

Kegiatan pengawasan lalu lintas meliputi

   1. pemantauan dan penilaian terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas.
      Kegiatan pemantauan dan penilaian dimaksudkan untuk mengetahui efektifitas
      dari kebijaksanaan-kebijaksanaaan tersebut untuk mendukung pencapaian
      tingkat pelayanan yang telah ditentukan. Termasuk dalam kegiatan pemanatauan
      antara lain meliputi inventarisasi mengenai kebijaksanaan-kebijaksanaan lalu
      lintas yang berlaku pada ruas jalan, jumlah pelanggaran dan tindakan-tindakan
      koreksi yang telah dilakukan atas pelanggaran tersebut. Termasuk dalam
      kegiatan penilaian antara lain meliputi penentuan kriteria penilaian, analisis
      tingkat pelayanan, analisis pelanggaran dan usulan tindakan perbaikan.
   2. tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas. Tindakan
      korektif dimaksudkan untuk menjamin tercapainya sasaran tingkat pelayanan
      yang telah ditentukan. Termasuk dalam tindakan korektif adalah peninjauan
      ulang terhadap kebijaksanaan apabila di dalam pelaksanaannya menimbulkan
      masalah yang tidak diinginkan.

Kegiatan pengendalian lalu lintas meliputi

   1. pemberian arahan dan petunjuk dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas.
      Pemberian arahan dan petunjuk dalam ketentuan ini berupa penetapan atau
      pemberian pedoman dan tata cara untuk keperluan pelaksanaan manajemen lalu
      lintas, dengan maksud agar diperoleh keseragaman dalam pelaksanaannya serta
      dapat dilaksanakan sebagaimana mestinya untuk menjamin tercapainya tingkat
      pelayanan yang telah ditetapkan.
   2. pemberian bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan
      kewajiban masyarakat dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas.
Marka jalan




Marka pemisah lajur lalu lintas dan rampa keluar yang dilengkapi dengan marka
chevron di jalan tol Jagorawi

Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas
permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur,
garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan
arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.

Pengelompokan marka

Marka membujur

Marka membujur adalah tanda yang sejajar dengan sumbu jalan. Marka membujur yang
dihubungkan dengan garis melintang yang dipergunakan untuk membatasi ruang parkir
pada jalur lalu lintas kendaraan, tidak dianggap sebagai marka jalan membujur.




Marka       putus-                  Marka         putus-putusMarka    putus-putus
                     Marka utuh
putus                               menjelang Marka utuh     dan utuh

Marka melintang

Marka melintang adalah tanda yang tegak lurus terhadap sumbu jalan, seperti pada garis
henti di Zebra cross atau di persimpangan
Garis henti

Marka serong

Marka serong adalah tanda yang membentuk garis utuh yang tidak termasuk dalam
pengertian marka membujur atau marka melintang, untuk menyatakan suatu daerah
permukaan jalan yang bukan merupakan jalur lalu lintas kendaraan.




Marka cevron

Marka lambang

Marka lambang adalah tanda yang mengandung arti tertentu untuk menyatakan
peringatan, perintah dan larangan untuk melengkapi atau menegaskan maksud yang
telah disampaikan oleh rambu lalu lintas atau tanda lalu lintas lainnya.




Marka panah Marka tulisan

Bahan marka jalan

Marka non-mekanik

Marka jalan merupakan campuran antara bahan pengikat, pewarna, dan bola kaca kecil
yang berfungsi untuk memantulkan cahaya/sinar lampu agar marka dapat terlihat
dengan jelas pada malam hari. Bahan dapat dikelompokkan atas :

   1. Cat, biasanya merupakan marka jalan yang dapat dengan cepat hilang, sehingga
      hanya baik digunakan pada bagian jalan yang jarang dilewati oleh kendaraan.
   2. Termoplastic, adalah bahan yang digunakan pada arus lalu lintas yang tinggi,
      penerapannya dilakukan dengan pemanasan material marka jalan kemudian
      dihamparkan dijalan dengan menggunakan alat.
   3. Cold-plastic, seperti termoplastik digunakan pada jalan dengan arus yang tinggi,
      menggunakan resin dan pengeras yang dicampurkan sebelum penghamparan
      dijalan dengan menggunakan alat khusus untuk itu.
Marka mekanik

Marka mekanik adalah paku jalan yang biasanya dilengkapi dengan reflektor. Marka
jenis ini ditanam/dipaku ke permukaan jalan melengkapi marka non mekanik.


Rambu lalu lintas




Rambu pendahulu penunjuk jurusan di jalan tol Jagorawi

Rambu lalu lintas adalah salah satu alat perlengkapan jalan dalam bentuk tertentu yang
memuat lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan di antaranya, yang
digunakan untuk memberikan peringatan, larangan, perintah dan petunjuk bagi pemakai
jalan.

Agar rambu dapat terlihat baik siang ataupun malam atau pada waktu hujan maka bahan
harus terbuat dari material yang reflektif (memantulkan cahaya).

Pengelompokan rambu
Berdasarkan jenis pesan yang disampaikan, rambu lalu lintas dapat dikelompokkan
menjadi rambu-rambu sebagai berikut :

Rambu peringatan.

Rambu yang memperingatkan adanya bahaya agar para pengemudi berhati-hati dalam
menjalankan kendaraannya. Misalnya: Rambu yang menunjukkan adanya lintasan
kereta api, atau adanya persimpangan berbahaya bagi para pengemudi.




Simpang 4          Simpang 3         Jalan licin         Longsor
Jalan bergelombangAda persimpanganPenyempitan          Jalan menyempit

Rambu petunjuk.

Rambu yang memberikan petunjuk atau keterangan kepada pengemudi atau pemakai
jalan lainnya, tentang arah yang harus ditempuh atau letak kota yang akan dituju
lengkap dengan nama dan arah letak itu berada.




Rambu larangan dan perintah.

Rambu ini untuk melarang/memerintah semua jenis lalu lintas tertentu untuk memakai
jalan, jurusan atau tempat-tempat tertentu. Misalnya:

      Rambu dilarang berhenti.
      Kendaraan harus lewat jalur tertentu.
      Semua kendaraan dilarang lewat.Rambu larangan

Beberapa contoh rambu larangan




Semua       kendaraan                  Mobil dan sepeda motorMobil        dilarang
                      Dilarang masuk
dilarang masuk                         dilarang masuk        masuk
Sepedamotor dilarangTruk         dilarangPesepeda    dilarangPejalan kaki dilarang
masuk               masuk                masuk               masuk

Rambu perintah
Beberapa contoh rambu perintah




Rambu stop       Beri kesempatan Wajib mengitari bundaranWajib membelok kekiri

Jenis rambu
Menurut cara pemasangan dan sifat pesan yang akan disampaikan maka secara garis
besar sistem perambuan dapat dikelompokkan atas:

   1. Rambu tetap.
   2. Rambu tidak tetap.

Yang dimaksud dengan rambu tetap adalah semua jenis rambu yang ditetapkan menurut
Surat Keputusan Menteri Perhubungan yang dipasang secara tetap, sedangkan rambu
tidak tetap adalah rambu yang dipasang dan berlaku hanya beberapa waktu, dapat
ditempatkan sewaktu-waktu dan dapat dipindah-pindahkan.
Pita penggaduh




Pita penggaduh menjelang suatu pintu keluar Pusat Perbelanjaan di Kebayoran Baru,
Jakarta

Pita Penggaduh adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk
membuat pengemudi lebih meningkatkan kewaspadaan menjelang suatu bahaya. Pita
penggaduh berupa bagian jalan yang sengaja dibuat tidak rata dengan menempatkan
pita-pita setebal 10 sampai 40 mm melintang jalan pada jarak yang berdekatan,
sehingga bila mobil yang melaluinya akan diingatkan oleh getaran dan suara yang
ditimbulkan bila dilalui oleh ban kendaraan.

Pita penggaduh biasanya ditempatkan menjelang perlintasan sebidang, menjelang
sekolah, menjelang pintu tol atau tempat-tempat yang berbahaya bila berjalan terlalu
cepat.

Standar pita penggaduh
      pita penggaduh dapat berupa suatu marka jalan atau bahan lain yang dipasang
       melintang jalur lalu lintas dengan ketebalan maksimum 4 cm.
      lebar pita penggaduh minimal 25 cm
      jarak antara pita penggaduh minimal 50 cm
      pita penggaduh yang dipasang sebelum perlintasan sebidang minimal 3 pita
       penggadu
      pita penggaduh sebaiknya dibuat dengan bahan thermoplastik atau bahan yang
       mempunyai pengaruh yang setara yang dapat mempengaruhi pengemudi.
Lampu lalu lintas




Lampu lalu lintas di Britania Raya.

Lampu lalu lintas adalah suatu peranti pemberi sinyal yang ditempatkan di
persimpangan jalan, penyeberangan jalan, atau lokasi-lokasi lain untuk menunjukkan
keadaan aman untuk mengendarai atau berjalan sesuai dengan kode warna universal
(dan suatu urutan yang persis bagi orang-orang yang menderita buta warna). Lampu lalu
lintas disebut juga sebagai alat pemberi isyarat lalu lintas /APILL

Sistem pengaturan lampu lalu-lintas pertama kali diperkenalkan di Inggris, yaitu di
daerah Westminster pada tahun 1868. Adapun pada saat itu digunakan semacam gas
sebagai alat pengendalinya. Penggunaan gas tidak berlangsung lama, karena gas
tersebut mudah meledak. Pada tahun 1918 di New York mulai diperkenalkan
penggunaan sinyal sebagai pengendali untuk mengontrol lampu lalu-lintas dengan
penggunaan lampu 3 warna.

Sementara itu penggunaan sinyal secra manual yang menggunakan tenaga manusia
sebagai operatornya, mulai digunakan di Piccodity pada tahun 1925. Pada tahun 1926 di
Wolverhamton, Inggris digunakan sistem pengaturan lampu lalu lintas otomatis untuk
pertama kalinya.


Persimpangan
Suatu persimpangan utama di Philipina

Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas
jalan bertemu , disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalkan konflik
ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih
dahulu untuk menggunakan pesimpangan.

Konflik di Persimpangan




Konflik dipersimpangan

Dipersimpangan konflik yang terjadi dikelompokkan atas:

   1.   Berpotongan atau disebut juga crossing, dimana dua arus berpotongan langsung.
   2.   Bergabung atau disebut juga merging, dimana dua arus bergabung.
   3.   Berpisah atau disebut juga sebagai diverging, dimana dua arus berpisah
   4.   Bersilangan atau disebut juga weaving, dimana dua arus saling bersilangan,
        terjadi pada bundaran lalu lintas.

Bentuk Pengendalian Persimpangan




Pendekatan dalam pengendalian persimpangan

Bentuk pengendalian tergantung kepada besarnya arus lalu lintas, semakin besar arus
semakin besar konflik yang terjadi semakin kompleks pengendaliannya atau dijalan
bebas hambatan memerlukan penanganan khusus.
Persimpangan Sederhana

Bila arus masih rendah dan kecepatan lalu lintas rendah dapat diterapkan, dimana
kendaraan yang datang dari kiri mendapat perioritas lebih dulu. Persimpangan seperti
ini banyak ditemukan di jalan lingkungan kawasan pemukiman.

Persimpangan Perioritas

Bila suatu persimpangan arus dijalan utama (mayor) bersimpangan dengan dengan jalan
kecil (minor) maka kendaraan yang berada di jalan utama mendapat hak terlebih dahulu,
untuk menegaskan hal tersebut digunakan rambu lalu lintas 'beri kesempatan' berupa
segitiga terbalik yang ditempatkan dijalan minor, untuk lebih mempertegas digunakan
rambu 'stop' dimana pengemudi dijalan minor wajib berhenti dan masih dilengkapi
marka jalan sebagai pelengkap rambu Beri Kesempatan dan Rambu Stop.

Lampu Lalu Lintas




Urutan isyarat lampu lalu lintas

Bila arus sudah semakin tinggi, atau dua jalan dengan tingkatan yang sama bertemu
maka digunakan lampu lalu lintas. Isyarat lampu yang digunakan ditetapkan
berdasarkan ketentuan internasional Vienna Convention on Road Signs and Signals
tahun 1968 , dimana isyarat lampu merah berarti berhenti, isyarat lampu kuning berarti
bersiap untuk berhenti atau jalan, sedang isyarat lampu hijau berarti berjalan.

Urutan lampu menyala seperti ditunjukkan dalam gambar adalah:

   1.   Lampu merah menyala, kendaraan berhenti
   2.   Lampu merah dan kuning menyala, kendaraan bersiap untuk berjalan
   3.   Lampu hijau, kendaran berjalan
   4.   Lampu kuning, kendaraan berhenti kecuali terlalu dekat dengan garis henti atau
        kalau berhenti dapat mengakibatkan celaka kendaraan masih bisa berjalan.

Bundaran Lalu Lintas

Digunakan bila lahan mencukupi untuk membangun bundaran ditengah persimpangan.
Persimpangan ini mempunyai kapasitas kurang lebih sama dengan lalu lintas. Aturan
yang berlaku pada bundaran lalu lintas adalah kendaraan yang berada di bundaran
mendapat perioritas terlebih dahulu.
Persimpangan Tidak Sebidang




Jembatan Semanggi

Digunakan untuk mengendalikan persimpangan dengan arus yang tinggi atau pada jalan
bebas hambatan atau jalan tol. Salah satu persimpangan tidak sebidang pertama di
Indonesia adalah Jembatan Semanggi di Jakarta Bentuk persimpangan tidak sebidang
dapat berbentuk:

      Jembatan layang yang disebut juga Flyover
      Terowongan yang disebut juga Underpass
      Interchange merupakan persilangan yang bisa berpindah dari ruas yang satu ke
       ruas yang lain, salah satu bentuk yang populer adalah jembatan semanggi atau
       dengan bentuk diamont.


Bundaran lalu lintas




Suatu bundaran lalu lintas di Pondok Indah

Bundaran lalu litas adalah suatu persimpangan dimana lalu lintas searah mengelilingi
suatu pulau jalan yang bundar dipertengahan persimpangan. Bundaran lalu lintas
mempunyai kapasitas sama seperti persimpangan yang dikendalikan dengan lampu lalu
lintas.

Dikembangkan pertama sekali di Inggris dan kemudian diikuti berbagai negara jajahan
Inggris, Amerika Serikat, termasuk banyak digunakan di Indonesia.
Prinsip operasi bundaran lalu lintas




Diagram pergerakan lalu lintas di bundaran lalu lintas

Lalu lintas yang didahulukan adalah lalu lintas yang sudah berada dibundaran, sehingga
kendaraan yang akan masuk ke bundaran harus memberikan kesempatan terlebih dahulu
kepada lalu lintas yang sudah berada dibundaran, untuk itu dilengkapi dengan marka
jalan beri kesempatan berupa dua garis putus-putus yang berdampingan yang melintang
jalan.

Perambuan di bundaran lalu lintas
Marka jalan
Untuk melengkapi pengaturan lalu lintas dibundaran lalu lintas dilengkapi dengan
marka jalan:

      Marka pemisah lajur lalu lintas pada pendekat dan dibundaran yang mempunyai
       lebih dari satu lajur
      Marka beri kesempatan berupa dua garis putus-putus berdampingan yang
       melintang,
      Marka zebra cross, bila pada bundaran banyak pejalan kaki yang menyeberang
       jalan,

Rambu lalu lintas

Rambu lalu lintas yang melengkapi bundaran lalu lintas adalah:

      Rambu perintah mengelilingi bundaran,
      Rambu peringatan bahwa didepan ada bundaran lalu lintas,
      Rambu beri kesempatan

Lampu lalu lintas
Bila arus yang melewati bundaran semakin tinggi ada kalanya pada beberapa
pergerakan ditambahkan lampu lalu lintas untuk meningkatkan kapasitas bundaran lalu
lintas seperti di Bundaran HI, Bundaran Senayan di Jakarta
Pulau jalan




Pulau lalu lintas di Jerman

Pulau lalu lintas adalah bagian jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan, dapat
berupa marka jalan atau bagian jalan yang ditinggikan. Pulau lalu lintas berfungsi untuk
meningkatkan keselamatan lalu lintas pada ruas jalan ataupun di persimpangan jalan
melalui pemisahan arus.

Termasuk dalam pengertian pulau adalah:

      kanalisasi arus pada persimpangan untuk memisahkan arus lalu lintas dalam
       rangka pengendalian konflik yang terjadi di persimpangan;
      pulau pemisah jalan pada tempat penyeberangan pejalan kaki/pelican crossing;
      median jalan;
      bundaran lalu lintas;
      marka chevron di persimpangan




Median jalan




Jalan yang dilengkapi dengan median di Pondok Indah, Jakarta

Median jalan adalah suatu pemisah fisik jalur lalu lintas yang berfungsi untuk
menghilangkan konflik lalu lintas dari arah yang berlawanan, sehingga pada gilirannya
akan meningkatkan keselamatan lalu lintas.
Bentuk median
Berbagai bentuk median digunakan seperti:

      Jalur hijau yang mempunyai lebar antara 2 sampai 20 meter atau lebih sepanjang
       ruangnya tersedia.
      Pulau jalan yang dilengkapi dengan kerb
      Beton pemisah.

Keselamatan
Dengan median jumlah kecelakaan lalu lintas menurun secara signifikan, dan dapat
diturunkan lagi dengan langkah sebagai berikut:

      Bila lebar median cukup dapat menanam tanaman semak-semak yang bisa
       meredam kecepatan kendaraan yang lepas kendali serta mengurangi silau cahaya
       lampu pada malam hari yang datang dari depan.
      Penambahan kerb pada jalan dalam kota untuk mengendalikan kendaraan yang
       lepas kendali.
      Penghalang silau cahaya lampu pada malam hari
      Beton pemisah yang tinggi untuk membatasi kendaraan yang lepas kendali
       masuk ke jalur lawan.


Pelambatan lalu lintas




Trotoar yang dimajukan ke tengah jalan pada zebra cross
Perlambatan lalu lintas yang dilakukan di Yate, South Gloucestershire, Inggris berupa:
polisi tidur, marka jalan, rambu, delinator dan jalan yang dipersempit

Pelambatan lalu lintas (traffic calming) adalah upaya yang dilakukan untuk
memperlambat lalu lintas dalam rangka meningkatkan keselamatan pejalan kaki,
pesepeda, pebelanja, dan penduduk serta mengurangi kebisingan dan polusi.
Perlambatan lalu lintas biasanya diterapkan didaerah perumahan, pusat perbelanjaan,
dan jalan lingkungan.

Langkah untuk memperlambat lalu lintas
Ada beberapa langkah yang biasanya dilakukan untuk perlambatan lalu lintas:

      Mengecilkan mulut persimpangan dijalan-jalan lingkungan ataupun dijalan yang
       banyak pejalan kakinya untuk memaksa pengemudi kendaraan bermotor
       mengurangi kecepatan,
      Membuat pembatas kecepatan/polisi tidur di mulut persimpangan,
      Membuat pembatas kecepatan/polisi tidur di ruas jalan,
      Membuat pulau jalan di tempat penyeberangan pejalan kaki,
      Melengkapi persimpangan di jalan lingkungan dengan rambu stop, rambu beri
       kesempatan,
      Melengkapi jalan dengan pita kejut
      Menggunakan warna permukaan jalan dengan warna yang berbeda, seperti di
       Zona Selamat Sekolah (ZOSS)
      Menutup jalan untuk lalu lintas kendaraan dan menjadikannya kawasan pejalan
       kaki seperti dikawasan Pasar Baru Jakarta
      Merubah persimpangan menjadi jalan-jalan buntu atau Cul-de-sac untuk
       mengurangi kendaraan yang melintas.
Trotoar




Trotoar di Jl Jend. Basuki Rahmad, Surabaya Jawa Timur




Trotoar di Siegen, Jerman

Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang umumnya sejajar dengan jalan dan lebih tinggi
dari permukaan perkerasan jalan untuk menjamin keamanan pejalan kaki yang
bersangkutan.

Para pejalan kaki berada pada posisi yang lemah jika mereka bercampur dengan
kendaraan, maka mereka akan memperlambat arus lalu lintas. Oleh karena itu, salah
satu tujuan utama dari manajemen lalu lintas adalah berusaha untuk memisahkan
pejalan kaki dari arus kendaraan bermotor, tanpa menimbulkan gangguan-gangguan
yang besar terhadap aksesibilitas dengan pembangunan trotoar.
Perlu tidaknya trotoar dapat diidentifikasikan oleh volume para pejalan kaki yang
berjalan dijalan, tingkat kecelakaan antara kendaraan dengan pejalan kaki dan
pengaduan/permintaan masyarakat.

Penempatan trotoar
Fasilitas pejalan kaki berupa trotoar ditempatkan di:

   1. Daerah perkotaan secara umum yang tingkat kepadatan penduduknya tinggi
   2. Jalan yang memiliki rute angkutan umum yang tetap
   3. Daerah yang memiliki aktifitas kontinyu yang tinggi, seperti misalnya jalan-
      jalan dipasar dan pusat perkotaaan
   4. Lokasi yang memiliki kebutuhan/permintaan yang tinggi dengan periode yang
      pendek, seperti misalnya stasiun-stasiun bis dan kereta api, sekolah, rumah sakit,
      lapangan olah raga
   5. Lokasi yang mempunyai permintaan yang tinggi untuk hari-hari tertentu,
      misalnya lapangan/gelanggang olah raga, masjid

Zebra cross adalah tempat penyeberangan di jalan yang diperuntukkan bagi pejalan
kaki yang akan menyeberang jalan, dinyatakan dengan marka jalan berbentuk garis
membujur berwarna putih dan hitam yang tebal garisnya 300 mm dan dengan celah
yang sama dan panjang sekurang-kurangnya 2500 mm, menjelang zebra cross masih
ditambah lagi dengan larangan parkir agar pejalan kaki yang akan menyeberang dapat
terlihat oleh pengemudi kendaraan di jalan. Pejalan kaki yang berjalan diatas zebra
cross mendapatkan perioritas terlebih dahulu.

Disebut sebagai zebra cross karena menggunakan warna hitam dan putih seperti warna
pada hewan zebra dari kelompok hewan kuda yang hidup di Afrika.




TransJakarta


Logo TransJakarta

TransJakarta atau umum disebut Busway adalah sebuah sistem transportasi bus cepat
atau Bus Rapid Transit di Jakarta, Indonesia. Sistem ini dimodelkan berdasarkan sistem
TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia.

Sejarah

Koridor 1 (2004)
Jalur TransJakarta (kanan) merupakan jalur khusus yang tidak boleh dilewati kendaraan
lainnya.

Bus TransJakarta (Tije) memulai operasinya pada 15 Januari 2004 dengan tujuan
memberikan jasa angkutan yang lebih cepat, nyaman, namun terjangkau bagi warga
Jakarta. Untuk mencapai hal tersebut, bus Tije diberikan lajur khusus di jalan-jalan yang
menjadi bagian dari rutenya dan lajur tersebut tidak boleh dilewati kendaraan lainnya
(termasuk bus umum selain TransJakarta). Agar terjangkau oleh masyarakat, maka
harga tiket disubsidi oleh pemerintah daerah.

Pada saat awal beroperasi, TransJakarta mengalami banyak masalah, salah satunya
adalah ketika atap salah satu busnya menghantam terowongan rel kereta api. Selain itu,
banyak dari bus-bus tersebut yang mengalami kerusakan, baik pintu, tombol
pemberitahuan lokasi halte, hingga lampu yang lepas.

Selama dua minggu pertama, dari 15 Januari 2004 hingga 30 Januari 2004, bus Tije
memberikan pelayanan secara gratis. Kesempatan itu digunakan untuk sosialisasi, di
mana warga Jakarta untuk pertama kalinya mengenal sistem transportasi yang baru.
Lalu, mulai 1 Februari 2005, bus Tije mulai beroperasi secara komersil.




Beberapa bus TransJakarta di Jalan Sudirman.

Sejak Hari Kartini pada 21 April 2005, TransJakarta memiliki supir perempuan sebagai
wujud emansipasi wanita. Pengelola menargetkan bahwa nanti jumlah pengemudi
wanita mencapai 30% dari keseluruhan jumlah pengemudi. Sampai dengan bulan Mei
2006, sudah ada lebih dari 50 orang pengemudi wanita.
Koridor 2 dan 3 (2006)

Tepat 2 tahun setelah pertama kali dioperasikan, pada 15 Januari 2006 TransJakarta
meluncurkan jalur koridor 2 (Pulo Gadung - Harmoni) dan 3 (Kalideres - Pasar Baru).
Mulai hari minggu, tanggal 10 Februari 2008, beberapa bus TransJakarta koridor 3
mulai melalui rutenya yang baru, yaitu dari arah Kalideres setelah halte Jelambar tetap
lurus melewati Jalan Kyai Tapa menuju Halte Harmoni Central Busway tidak berbelok
melalui Tomang. Penggunaan jalur ini masih belum resmi karena sebagian besar bus
koridor 3 masih melaui jalur Tomang, dan 2 halte busway sepanjang Jalan Kyai Tapa
belum beroperasi.

Koridor 4, 5, 6, dan 7 (2007)

Pada tahun 2006, dimulai pembangunan 4 koridor baru Busway, yaitu:

      Pulo Gadung - Dukuh Atas (Koridor 4)
      Kampung Melayu - Ancol (Koridor 5)
      Ragunan - Latuharhari (Koridor 6)
      Kampung Rambutan - Kampung Melayu (Koridor 7)

Sama seperti pada pembangunan koridor-koridor sebelumnya, proyek pembangunan 4
koridor ini juga mengundang reaksi negatif beberapa pihak terutama karena kemacetan
parah yang disebabkannya.

Koridor 4-7 ini diresmikan penggunaannya pada Sabtu, 27 Januari 2007, oleh Gubernur
DKI Jakarta Sutiyoso di shelter Taman Impian Jaya Ancol. Setelah peresmiannya,
keempat koridor ini baru efektif beroperasi pada tanggal 28 Januari 2007. Tidak seperti
pada waktu peresmian koridor 1, tidak ada tiket gratis untuk masyarakat untuk
sosialisasi di koridor-koridor ini.

Koridor 8, 9, dan 10 (2008)




Rencana jalur TransJakarta
Pembangunan koridor 8-10 akan dimulai pada bulan Agustus 2007.[1] Ketiga koridor ini
direncanakan akan dapat beroperasi bulan Maret 2008.

Ketiga koridor ini melayani rute:

      Lebak Bulus - Harmoni (Koridor 8), dengan panjang 26 km.

Rute melalui Jalan Ciputat Raya, Metro Pondok Indah, Teuku Nyak Arif, Letjen
Soepomo, Panjang, Daan Mogot, Raya Tomang, Gajah Mada/Hayam Wuruk.

      Pinang Ranti - Pluit (Koridor 9), dengan panjang 29,9 km.

Rute melalui Jalan Pondok Gede Raya, Raya Bogor, Mayjen Sutoyo, MT Haryono,
Gatot Subroto, S Parman, Latumeten, Jembatan Dua, Jembatan Tiga, Pluit.

      Cililitan - Tanjung Priok (Koridor 10), dengan panjang 19 km.

Rute melalui Jalan Mayjen Sutoyo, DI Panjaitan, Jend Ahmad Yani, Yos Sudarso,
Enggano.

Ujicoba Rute Baru

Dalam usahanya meningkatkan layanan TransJakarta, Badan Layanan Umum (BLU)
TransJakarta sejak tanggal 1 November 2007 mulai melaksanakan uji coba beberapa
rute baru.

      Rute Blok M - Senen, pada bus disebut sebagai Koridor 1A. Jalur yang dilalui
       dari Blok M melewati Jl Sisingamangaraja, Jl Sudirman, Jl MH Thamrin, Monas
       lalu memutari Halte Monas menuju Halte Balaikota, Gambir II, Kwitang, dan
       membelok ke halte Atrium Senen. Sedangkan dari arah Atrium Senen, bus akan
       melewati halte RSPAD Gatot Soebroto, Deplu, Gambir I, Istiqlal, Juanda,
       Pecenongan, Monas, ke BI, Jl Thamrin, Jl. Sudirman, Jl Sisingamangaraja dan
       masuk terminal Blok M.[2]
      Rute Rawa Buaya - ASMI. Melalui halte ASMI, Pedongkelan, Cempaka Timur,
       RS Islam, Cempaka Tengah, Pasar Cempaka Putih, Rawa Selatan, Galur, Senen,
       Atrium Senen, RSPAD, Deplu, Gambir 1, Istiqlal, Juanda, Pecenongan,
       Jelambar, Indosiar, Taman Kota, Jembatan Gantung, Dispenda/Dipenda,
       Jembatan Baru, Rawa Buaya. Rute Blok M - Senen mengambil 10 unit bus dari
       Koridor 1. Rute ini menggunakan 15 armada dari Koridor 3.[3]
      Rute Pulo Gadung - Kaliders, menggabungkan koridor 2 dan 3.
      Rute PGC - Atrium (Senen), merupakan rute khusus yang dibuka hanya pada
       hari Senin - Jumat, beberapa sumber menyatakan bahwa hal ini disebabkan
       rendahnya mobilitas pengguna TransJakarta ke Ancol selama hari kerja.
      Rute PGC - Ancol, merupakan rute khusus yang dibuka hanya pada hari Sabtu
       dan Minggu, sebagai pengganti rute PGC - Atrium. Beberapa sumber
       menyatakan bahwa hal ini disebabkan tingginya kebutuhan penumpang
       TransJakarta ke obyek Wisata di Ancol.
Bus
Bus yang digunakan sebagai bus TransJakarta adalah bus Mercedes-Benz dan Hino.
Warna bus adalah merah dan kuning disertai dengan gambar elang bondol dan salak di
bagian eksterior. Bahan bakar yang digunakan adalah bio solar. Untuk Koridor 2 (warna
bus biru dan putih) dan 3 (warna bus kuning dan merah), bus-bus yang digunakan
adalah bus Daewoo berbahan bakar gas yang didatangkan dari Korea Selatan.

Bus-bus ini dibangun dengan menggunakan bahan-bahan pilihan. Untuk interior langit-
langit bus, menggunakan bahan yang tahan api sehingga jika terjadi percikan api tidak
akan menjalar. Untuk kerangkanya, menggunakan Galvanil, suatu jenis logam
campuran seng dan besi yang kokoh dan tahan karat.

Bus TransJakarta memiliki pintu yang terletak lebih tinggi dibanding bus lain sehingga
hanya dapat dinaiki dari halte khusus busway (juga dikenal dengan sebutan shelter).
Pintu tersebut terletak di bagian tengah kanan dan kiri.

Pintu bus menggunakan sistem lipat otomatis yang dapat dikendalikan dari konsol yang
ada di panel pengemudi. Untuk bus koridor 2 dan 3, mekanisme pembukaan pintu telah
diubah menjadi sistem geser untuk lebih mengakomodasi padatnya penumpang pada
jam-jam tertentu, di dekat kursi-kursi penumpang yang bagian belakangnya merupakan
jalur pergeseran pintu, dipasang pengaman yang terbuat dari gelas akrilik untuk
menghindari terbenturnya bagian tubuh penumpang oleh pintu yang bergeser.

Setiap bus dilengkapi dengan papan pengumuman elektronik dan pengeras suara yang
memberitahukan halte yang akan segera dilalui kepada para penumpang dalam 2
bahasa, yaitu bahasa Indonesia dan bahasa Inggris. Setiap bus juga dilengkapi dengan
sarana komunikasi radio panggil yang memungkinkan pengemudi untuk memberikan
dan mendapatkan informasi terkini mengenai kemacetan, kecelakaan, barang
penumpang yang tertinggal, dan lain-lain.

Untuk keselamatan penumpang disediakan 8 buah palu pemecah kaca yang terpasang di
beberapa bingkai jendela dan 3 buah pintu darurat yang bisa dibuka secara manual
untuk keperluan evakuasi cepat dalam keadaan darurat, serta dua tabung pemadam api
di depan dan di belakang.

Untuk menjaga agar udara tetap segar, terutama pada jam-jam sibuk, mulai bulan
Januari 2005 secara bertahap di setiap bus telah di pasang alat pengharum ruangan
otomatis, yang secara berkala akan melakukan penyemportan parfum.
Halte




Halte Gambir II.

Halte-halte TransJakarta berbeda dari halte-halte bus biasa. Selain letaknya yang berada
di tengah jalan, bahkan di halte di depan gedung pertokoan Sarinah dan Kantor
Perserikatan Bangsa-Bangsa, diberi fasilitas lift.




Halte Busway di Pasarbaru

Kontruksi halte didominasi oleh bahan alumunium, baja, dan kaca. Ventilasi udara
diberikan dengan menyediakan kisi-kisi alumunium pada sisi halte. Lantai halte dibuat
dari pelat baja. Pintu halte menggunakan sistem geser otomatis yang akan lansung
terbuka pada saat bus telah merapat di halte. Jembatan penyebrangan yang menjadi
penghubung halte dibuat landai (dengan perkecualian beberapa halte, seperti halte
Bunderan HI) agar lebih ramah terhadap orang cacat. Lantai jembatan menggunakan
bahan yang sama dengan lantai halte (dengan pengecualian pada beberapa jembatan
penyeberangan seperti halte Jelambar dan Bendungan Hilir yang masih menggunakan
konstruksi beton)

Waktu beroperasi halte-halte ini adalah 05:00–22:00. Apabila setelah pukul 22:00 masih
ada penumpang di dalam halte yang belum terangkut karena kendala teknis operasional,
maka jadwal operasi akan diperpanjang secukupnya untuk mengakomodasi kepentingan
para penumpang yang sudah terlanjur membeli tiket tersebut.

Untuk dapat memasuki halte, setelah membeli tiket (Single Trip), calon penumpang
harus memasukkan tiket ke mesin pemeriksa tiket (atau biasa disebut barrier), setelah
itu secara otomatis pintu palang tiga di barrier dapat berputar dan dilewati calon
penumpang.

Mulai 1 November 2004, pada koridor 1 telah disediakan sistem tiket prabayar (Multi
Trip). Seorang pengguna dapat membeli sebuah tiket khusus dengan nilai saldo awal
tertentu (@Rp. 3500, pembelian awal dan selanjutnya minimal 10 unit nominal
perjalanan) di halte Blok M. Alih-alih dimasukkan ke dalam lubang yang tersedia pada
barrier, tiket tersebut ditempelkan ke sensor pada bagian atas dari mesin, mesin
kemudian akan mengurangi jumlah saldo, menampilkan saldo yang tersisa, kemudian
memperbolehkan pengguna untuk masuk ke dalam halte. Pengisian ulang saldo dapat
dilakukan di seluruh halte yang terdapat di koridor 1.

Keuntungan dari penggunaan tiket ini ialah pengguna tidak perlu mengantri di loket
setiap kali ingin menggunakan TransJakarta, sementara kekurangannya ialah tiket jenis
ini tak mengenal sistem harga ekonomis pagi hari seperti tiket Single Trip.

Di beberapa halte tersedia buletin harian gratis 'Trans Kota' yang diperuntukkan bagi
para penumpang. Isinya ialah berita umum, berita olahraga, berita hiburan, berita
kriminalitas, artikel kesehatan, beragam tip dan trik, informasi barang konsumtif terkini,
berita seputar operasional TransJakarta, dan lain-lain.

Untuk menjaring penumpang di berbagai tempat, disediakan beberapa bus feeder atau
pengumpan. Bus ini menghubungkan berbagai daerah dengan salah satu halte
TransJakarta seperti di dekat Ratu Plaza (halte Bundaran Senayan) walaupun tetap
menggunakan halte bus biasa. Beberapa contoh bus feeder ini antara lain adalah bus
yang melayani daerah Bintaro dan BSD.

Di Jalan Gadjah Mada, Jakarta Pusat, dibangun sebuah halte khusus dengan ukuran jauh
lebih besar dari halte-halte yang lain. Halte tersebut diberi nama Harmoni Central
Busway. Halte yang dibangun di atas Kali Ciliwung adalah titik transfer antarkoridor 1,
2, dan 3. Halte berdaya tampung 500 orang ini memiliki 6 pintu. Meskipun banyak
pohon yang terpaksa ditebang dalam pembangunan jalur TransJakarta, sebuah pohon
beringin tua di halte ini tidak ditebang saat pembangunan karena dianggap memiliki
nilai sejarah yang tinggi. Namun pada bulan Oktober 2006, pohon ini dirusak oleh
sekelompok orang dari Pemuda Persatuan Islam dengan alasan ingin membuktikan
bahwa pohon tersebut tidak angker dan keramat seperti yang dipercayai oleh sebagian
orang.[4]

Penumpang
Berdasarkan situs resmi TransJakarta[5], dari 1 Februari 2004 hingga akhir Maret 2005,
TransJakarta dilaporkan telah mengangkut sebanyak 20.508.898 penumpang.

Ada program pendidikan khusus bagi anak-anak sekolah yang dinamakan "TransJakarta
ke sekolah" (Bahasa Inggris: "TransJakarta goes to school") dan penyediaan bus khusus
bagi rombongan untuk anak sekolah (TK, SD, SDLB). Mereka mendapatkan bus khusus
yang tidak bergabung dengan penumpang umum. Targetnya, para siswa ini diajari untuk
tertib, belajar antre, dan menyukai angkutan umum.

Tarif
Tarif tiket TransJakarta adalah Rp. 3.500 (Desember 2006) per perjalanan. Penumpang
yang pindah jalur dan/atau transit antar koridor tidak perlu membayar tarif tambahan
asalkan tidak keluar dari halte. Bagi penumpang yang membeli tiket antara jam 5-7
pagi, mereka dapat memperoleh tiket dengan harga yang lebih ekonomis yaitu Rp
2.000. Mulai 2006, kartu chip JakCard, dilancarkan oleh PT Bank DKI, boleh
digunakan untuk membayar tarif.

Awal tahun 2007 direncanakan akan terjadi kenaikan tarif pada saat dioperasikannya
koridor-koridor baru (4-7). DPRD Jakarta mengusulkan kenaikan dari Rp3.500 menjadi
Rp5.000, sementara Organda mengusulkan menjadi Rp7.000. Kenaikan tarif ini akan
diberlakukan dengan alasan antara lain:

      Jangkauan rute akan menjadi semakin luas
      Tarif saat ini hanya meliputi aspek biaya perawatan dan operasional saja
      Seiring dengan bertambahnya jumlah penumpang, jumlah subsidi yang
       dibutuhkan menjadi semakin besar
      Tarif saat ini dinilai mematikan angkutan umum yang ada (yang sampai saat ini
       masih dibutuhkan untuk menyokong operasional TransJakarta)
      Penumpang yang melakukan transit antar koridor jauh lebih besar dari yang
       diperkirakan sebelumnya oleh penyelenggara sehingga menjadi beban (finansial)

Rencana kenaikan tarif ini mengundang mengundang reaksi negatif dari beberapa pihak
yang merasa haknya untuk mendapatkan angkutan yang murah dan nyaman dikurangi,
pelayanan yang diberikan belum memuaskan, menambah beratnya biaya hidup
keseluruhan, serta ada juga yang keberatan karena angkutan alternatif yang ada telah
ditiadakan rutenya pada saat beroperasinya TransJakarta sehingga mereka tidak
memiliki pilihan lain.

Sebagai opini khalayak umum, TransJakarta belum dapat mengakomodir kebutuhan
masyarakat dan seringkali merugikan, sebab dari sisi pelayanan bukan pelayanan prima
yang diberikan tapi pelayanan yang semena-mena. Penumpang dibiarkan berdesak-
desakan dan harus antri, bahkan terkadang di bentak, kemudian tidak menerapkan
Visitor Management Techniques sehingga susunan antrian penumpang menjadi
amburadul.

Namun, ada juga beberapa pihak yang mendukung dengan harapan dengan naiknya tarif
jumlah penumpang akan berkurang dan armada bus dapat ditambah sehingga
kenyamanan dan keamanan dapat ditingkatkan; Beberapa pengemudi angkutan umum
juga berharap bahwa dengan kenaikan tarif ini, sebagian bekas pelanggan mereka akan
kembali beralih menggunakan jasa mereka.

Namun tarif baru yang sedianya naik pada 27 Januari 2007 ini ditunda untuk menunggu
kajian Dinas Perhubungan Pemprov DKI Jakarta bersama-sama BPK dan YLKI.
Jalur




Jalur TransJakarta, Februari 2007

Jalur pertama yang dibuka adalah Koridor 1 sepanjang 12,9 km yang melayani rute
Blok M-Kota. Dua tahun kemudian, Koridor 2 (14,3 km) dan 3 (18,7 km) mulai
dioperasikan. Awalnya untuk transfer jalur penumpang harus melakukannya di tiga
halte yang telah ditetapkan, yaitu Sawah Besar, Monas, dan Pecenongan, tetapi sejak
September 2006, penumpang telah dapat menggunakan Harmoni Central Busway
sebagai satu-satunya titik transfer.

Koridor 1

Koridor 1 untuk bus TransJakarta beroperasi dengan jurusan Terminal Blok M sampai
Halte Stasiun Kota. Jalan-jalan yang dilalui koridor I adalah sepanjang Jalan
Sisingamangaraja, Sudirman, MH Thamrin, Medan Merdeka Barat, dan Gajah
Mada/Hayam Wuruk.

Halte-halte yang dilalui bus TransJakarta koridor I adalah:

       Terminal Blok M                           Bundaran HI
       Masjid Agung                              Sarinah
       Bundaran Senayan                          Bank Indonesia
       Gelora Bung Karno                         Monumen Nasional
       Polda Metro                               Harmoni Central Busway (Transfer
       Bendungan Hilir                            ke koridor 2 dan 3)
       Karet                                     Sawah Besar
       Setiabudi                                 Mangga Besar
       Dukuh Atas 1 (Transfer ke                 Olimo
        koridor 4 dan 6)                          Glodok
      Tosari                                     Stasiun Kota


Koridor 2

Koridor 2 untuk bus TransJakarta beroperasi dengan jurusan Terminal Pulo Gadung
(Jakarta Timur) sampai Halte Harmoni Central Busway (Jakarta Pusat). Jalan-jalan yang
dilalui koridor 2 adalah sepanjang Jalan Perintis Kemerdekaan, Suprapto, Senen Raya,
Pejambon, Medan Merdeka Timur, Veteran, dan berputar di Halte Harmoni Central
Busway. Untuk arah sebaliknya melewati Jalan Medan Merdeka Barat, Medan Merdeka
Selatan, Kwitang, Suprapto, dan seterusnya hingga kembali ke Terminal Pulo Gadung.

Halte-halte yang dilalui bus TransJakarta koridor II adalah:

      Terminal Pulo Gadung                  Atrium
      Bermis                                RSPAD
      Pulomas                               Deplu
      ASMI                                  Gambir 1
      Pedongkelan                           Masjid Istiqlal
      Cempaka Timur                         Juanda
      RS Islam                              Pecenongan
      Cempaka Tengah                        Harmoni Central Busway (Transfer ke
      Pasar Cempaka Putih                    koridor 1 dan 3)
      Rawa Selatan                          Balaikota
      Galur                                 Gambir 2
      Senen (Transfer ke koridor            Kwitang
       5)


Koridor 3

Koridor 3 untuk bus TransJakarta beroperasi dengan jurusan Terminal Kalideres
(Jakarta Barat) sampai Halte Pasar Baru (Jakarta Pusat). Jalan-jalan yang dilalui koridor
3 adalah sepanjang Jalan Daan Mogot, S. Parman, Raya Tomang, Gajah Mada/Hayam
Wuruk, dan Juanda. Untuk arah sebaliknya melewati Jalan Veteran dan langsung ke
Tomang Raya tanpa melewati Harmoni Central Busway dan seterusnya hingga kembali
ke Terminal Kalideres.

Halte-halte yang dilalui bus TransJakarta koridor 3 adalah:

                                       Taman Kota
      Terminal Kalideres
                                       Indosiar
      Pesakih
                                       Jelambar
      Sumur Bor
                                       Harmoni Central Busway (Transfer ke koridor 1
      Rawa Buaya
                                        dan 2)
      Jembatan Baru
                                       Pecenongan
      Dispenda
                                       Juanda
      Jembatan Gantung                Pasar Baru


Koridor 4

Koridor 4 untuk bus TransJakarta mulai beroperasi secara resmi sejak tanggal 27
Januari 2007 dengan jurusan Terminal Pulo Gadung sampai Halte Dukuh Atas 2. Jalan-
jalan yang dilalui koridor 4 adalah sepanjang Jalan Bekasi Raya, Pemuda, Pramuka,
Matraman, Tambak, Sultan Agung, dan Halimun.

Halte-halte yang dilalui bus TransJakarta koridor IV adalah:

      Terminal Pulo Gadung                Utan Kayu
      Pasar Pulo Gadung                   Pasar Genjing
      TU Gas                              Matraman (Transfer ke koridor 5)
      Layur                               Manggarai
      Pemuda Rawamangun                   Pasar Rumput
      Velodrome                           Halimun (Transfer ke koridor 6)
      Sunan Giri                          Dukuh Atas 2 (Transfer ke koridor 1 dan 6)
      UNJ
      Pramuka BPKP
      Pramuka LIA


Koridor 5

Koridor 5 untuk bus TransJakarta mulai beroperasi secara resmi sejak tanggal 27
Januari 2007. dengan jurusan Terminal Kampung Melayu sampai Halte Ancol. Jalan-
jalan yang dilalui koridor 5 adalah sepanjang Jalan Jatinegara Barat, Matraman Raya,
Salemba Raya, Kramat Raya, Pasar Senen, dan Gunung Sahari. Untuk arah sebaliknya
melewati Jalan Gunung Sahari dan seterusnya sampai Matraman Raya, kemudian
masuk ke Jatinegara Timur.

Halte-halte yang dilalui bus TransJakarta koridor 5 adalah:

      Terminal Kampung Melayu (Transfer                Pal Putih
       ke koridor 7)                                    Central Senen (Transfer ke
      Pasar Jatinegara - Ke arah Kampung                koridor 2)
       Melayu                                           Budi Utomo
      Kebon Pala                                       Pasar Baru Timur
      Slamet Riyadi                                    Jembatan Merah
      Tegalan                                          Pademangan
      Matraman 1 (Transfer ke koridor 4)               Ancol
      Salemba Carolus
      Salemba UI
      Kramat Sentiong NU
Koridor 6

Koridor 6 untuk bus TransJakarta mulai beroperasi secara resmi sejak tanggal 27
Januari 2007 dengan jurusan Halte Ragunan sampai Halte Latuharhari. Jalan-jalan yang
dilalui koridor 6 adalah sepanjang Jalan Harsono RM, Warung Jati Barat, Mampang
Prapatan, HR Rasuna Said, Latuharhari, Halimun, kembali ke HR Rasuna Said, dan
seterusnya sampai ke Ragunan.

Halte-halte yang dilalui bus TransJakarta koridor 6 adalah:

       Ragunan                              Kuningan Timur
       Departemen Pertanian                 Patra Kuningan
       SMK 57                               Departemen Kesehatan
       Jati Padang                          Gelanggang Olahraga Sumantri
       Pejaten                              Karet Kuningan
       Buncit Indah                         Kuningan Madya
       Warung Jati                          Setiabudi Aini
       Imigrasi                             Latuharhari
       Duren Tiga                           Halimun (Transfer ke koridor 4)
       Mampang Prapatan                     Dukuh Atas 2 (Transfer ke koridor 1 dan 4)


Koridor 7

Koridor 7 untuk bus TransJakarta mulai beroperasi secara resmi sejak tanggal 27
Januari 2007 dengan jurusan Terminal Kampung Rambutan sampai Terminal Kampung
Melayu. Jalan-jalan yang dilalui koridor 7 adalah sepanjang Jalan Kampung Rambutan,
Raya Bogor, Sutoyo, MT Haryono, dan Otto Iskandardinata.

Halte-halte yang dilalui bus TransJakarta koridor 7 adalah:

       Terminal Kampung Rambutan                   BKN
       Tanah Merdeka - Ke arah                     Cawang UKI
        Kampung Melayu                              BNN
       Flyover Raya Bogor (Pasar                   Cawang Otista
        Rebo)                                       Gelanggang Remaja
       RS Harapan Bunda                            Bidara Cina
       Pasar Induk Kramat Jati                     Terminal      Kampung       Melayu
       Pasar Kramat Jati                            (Transfer ke koridor 5)
       Cililitan


Koridor 8
   Bagian ini membutuhkan pengembangan.
Koridor 8 yang sedang dibangun, rencananya akan melewati rute sebagai berikut ; a.
Terminal Lebakbulus b. Tol Pondokpinang c. Pondokindah d. Bungur e. Jamblang f.
Fly-over Permata Hijau g. Jl Supeno h. Jl Panjang i. Jl Panjang j. Jl Daan Mogot k. Jl
Daan Mogot l. Jl S Parman

Koridor 9
   Bagian ini membutuhkan pengembangan.



Koridor 10
   Bagian ini membutuhkan pengembangan.



Koridor X (Cililitan - Tanjung Priuk) sedang dibangun pada tahun 2008. Diperkirakan
akan selesai pada awal September 2008. Koridor ini akan melalui sepanjang jalan By
Pass, mulai dari Jl. DI Panjaitan, Jl. Ahmad Yani dan Jl. Yos Sudarso.

Halte-2 yang akan disinggahi adalah:

   1. Cililitan;
   2. UKI;
   3. Cawang;
   4. Kalimalang;
   5. Otista;
   6. Pedati;
   7. Jatinegara;
   8. Pisanggan Baru
   9. Rawamangun;
   10. Pramuka;
   11. Rawasari;
   12. Pulomas Selatan;
   13. Pulomas Utara;
   14. Suprapto;
   15. ...

Koridor 11
   Bagian ini membutuhkan pengembangan.



Koridor 12

Rencana Rute : Pondok Kelapa - Blok M

Koridor 13
   Bagian ini membutuhkan pengembangan.
Koridor 14
  Bagian ini membutuhkan pengembangan.



Koridor 15
  Bagian ini membutuhkan pengembangan.



Operator
Dalam penyelenggaraannya TransJakarta didukung oleh beberapa Perusahaan Operator
yang mengelola armada yang melayani tiap koridor. Operator tersebut yaitu:

   1.   PT. Jakarta Express Trans - Koridor 1
   2.   PT. Trans Batavia - Koridor 2 dan 3
   3.   PT. Jakarta Trans Metropolitan - Koridor 4 dan 6
   4.   PT. Jakarta Mega Trans - Koridor 5 dan 7

Kekurangan
       Kurangnya bus-bus pengumpan (feeder) yang membantu melayani TransJakarta
       Beberapa jembatan penyeberangan yang dibangun bagi penumpang TransJakarta
        secara berkala mengalami kerusakan, contohnya lantai jembatan yang berlubang
        serta tangga yang lantainya telah rusak [6] [7]
       Pada jam-jam sibuk, jumlah armada yang tersedia belum sebanding dengan
        jumlah penumpang menyebabkan antrian panjang di halte-halte (terutama untuk
        koridor 2 dan 3) [8]
       Halte-halte yang ada belum menyediakan sarana ventilasi udara yang layak
        sehingga membuat ruangan menjadi pengap ketika terdapat banyak orang yang
        mengantri [9]
       Beberapa titik di jalur koridor 2, 3 dan 6 masih sering dimasuki oleh kendaraan
        pribadi, menyebabkan terhambatnya perjalanan bus pada jam-jam tertentu (pada
        kondisi tertentu, telah diberikan suatu solusi, yaitu setelah dilakukan koordinasi,
        bus akan mengambil jalur dari arah yang berlawanan, sementara bus-bus dari
        arah yang berlawanan akan melewati jalur umum)[10]
       Karena sering dimasuki (secara tiba-tiba) oleh pejalan kaki dan kendaraan
        pribadi, maka di beberapa titik di Koridor 2 dan 3 secara berkala terjadi
        kecelakaan yang melibatkan bus TransJakarta dan pejalan kaki / kendaraan
        pribadi
       Seringkali pengumuman halte yang diberikan tidak sesuai dengan halte yang
        akan dilalui, hal ini disebabkan oleh keteledoran pengemudi yang lupa menekan
        tombol pengumuman pada waktunya
       Pembuatan maupun pengoprasian TransJakarta membuat kemacetan yang luar
        biasa dan kadang diluar batas kewajaran, terutama pembangunan jalur yang
        meninggikan permukaan jalan [11]
Kontroversi
   Bagian ini membutuhkan pengembangan.



Penolakan

Warga Pondok Indah menolak pembangunan koridor VIII trayek Harmoni-Lebak Bulus,
lantaran bakal mengenyahkan ratusan pohon palem yang telah berpuluh tahun menjadi
keindahan median Jalan Metro Pondok Indah. Warga meminta pembangunan busway
dihentikan karena belum ada analisis mengenai dampak lingkungannya. Warga khawatir
pembangunan busway koridor VIII bakal merusak lingkungan. Selain itu, bakal
menambah kemacetan dan polusi kawasan Pondok Indah. Pada 30 Oktober, warga
mendaftarkan gugatan perdata ke Pengadilan Negeri Jakarta Selatan. Perkara itu
didaftarkan dengan nomor perkara 1655/Pdt.G/2007/PN Jaksel.

Warga Pluit, Jakarta Utara, juga meminta pembangunan jalur busway koridor IX
(Pinang Ranti-Pluit) ditunda. Perwakilan warga yang tergabung dalam Forum
Masyarakat Peduli Lingkungan Pluit (FMPLP) mendatangi ruang Fraksi PDIP (Partai
Demokrasi Indonesia Perjuangan) DPRD DKI Jakarta, pada 4 Oktober 2007.
Kedatangan mereka terkait penolakan pembangunan jalur busway koridor IX (Pinang
Ranti-Pluit). Warga menolak jika pembangunannya tidak dilakukan secara benar.
Sebab, selama ini sering terjadi kemacetan di sekitar lokasi pengerjaan proyek. Proyek
busway koridor IX ini juga belum memiliki analisis dampak mengenai lingkungan
(amdal). Warga meminta Pemprov DKI menunda pembangunan jalur busway Koridor
IX itu, sebelum selesainya amdal dan manajemen proyek yang baik terlebih dahulu.

Pemerintah dan wakil rakyat Kabupaten Tangerang, Banten, menolak rencana
pembangunan jalur khusus bus Transjakarta yang menghubungkan Terminal Kalideres
dengan Bumi Serpong Damai (BSD). Alasannya, pembangunan busway itu dinilai
hanya akan menambah kemacetan di Kabupaten Tangerang. Menurut Bupati
Tangerang, Ismet, saat ini wilayah Kabupaten Tangerang, terutama di Jalan Raya
Serpong, mulai perbatasan Kota Tangerang sudah memiliki tata letak dan ruas jalan
yang baik. Dewan Perwakilan Rakyat Daerah Kabupaten Tangerang mendukung aksi
penolakan terhadap pembangunan busway. Menurut Ketua Komisi D Bidang
Pembangunan DPRD Kabupaten Tangerang Syarifullah, penolakan Ismet cukup
mendasar.

Kemacetan saat pembangunan jalur

Lalu lintas di sejumlah jalan di Jakarta macet sejak bulan September 2007 dari pagi
hingga petang. Kemacetan terjadi jalan arteri di kawasan Sunter, Kelapa Gading, Pluit,
Jembatan Tiga, dan Ancol, Tomang-Grogol, Slipi serta Cawang dan juga merambat
hingga ke jalan tol Cawang – Taman Mini, dan Ancol - Pluit.

Kemacetan terparah di Yos Sudarso depan Artha Gading hingga Boulevard Barat. Pada
pukul 13.30, laju kendaraan pada dua arah di kawasan itu sangat lambat. Untuk
menembus 200 meter, Kompas perlu waktu 30 menit. Pada pukul 15.30 – 17.00,
kendaraan tak bisa bergerak. Sebagian pengemudi mematikan mesin kendaraannya.
Stagnasi arus lalu lintas di sini sebenarnya sudah terasa pada waktu pagi hingga siang.
Persoalannya, pada ruas sepanjang hampir satu kilometer di dua arah antara Plumpang
hingga depan PT Toyota Astra (Sunter Jaya), terdapat banyak putaran, serta ada proyek
busway Koridor X, juga proyek penataan taman, dan jalan layang (fly over). Kawasan
tersebut menjadi simpul lalu lintas yang paling macet. Kendaraan yang hendak turun
dari tol Cawang di ramp off Pulogadung dan Sunter juga tidak bisa bergerak, dan ekor
kemacetan menjalar hingga gerbang tol Dalam Kota di Cililitan, sejak pagi hingga
menjelang pukul 12.00, dan itu terjadi lagi petang harinya.

Arus lalu lintas juga tersendat di Pluit Raya, Pluit Selatan, Gedong Panjang dan Jalan
Pakin akibat pengecoran busway Koridor IX. [1]

Pembagunan jalur busway Koridor VIII (Lebak Bulus-Harmoni) itu, menimbulkan
kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas yang sudah terjadi di Jakarta sejak sekitar
sebulan terakhir, sejak dimulainya pembangunan tiga koridor jalur busway secara
simultan di berbagai bagian kota. Jalan Panjang pun sudah berminggu-minggu selalu
dilanda kemacetan, sejak dimulai pembangunnya lintasan bus khusus itu di beberapa
ruasnya. Kemacetan total hampir tiap hari terjadi di sepanjang Jalan Letjen S Parman
dan Jalan Gatot Subroto. Penyebabnya, pembangunan jalur busway Koridor IX (Pinang
Ranti Gede-Pluit) yang juga melintasi ruas jalan yang membelah Jakarta dari arah barat
laut ke tenggara itu. [2]

Jalan Gatot Subroto kini berubah seperti neraka setidaknya bagi warga Jakarta dan
sekitarnya, yang setiap hari harus melalui jalan itu. Kondisi itu berlangsung sejak dua
pekan lalu saat sebagian badan jalan digunakan untuk proyek pembangunan jalur bus
transjakarta Koridor 9. Jalan yang lebar tiba-tiba mengecil. Arus kendaraan tersumbat.

Kemacetan parah juga terjadi setiap hari di jalan Gatot Subroto yang awalnya berbaris
dalam empat lajur mengecil menjadi tiga lajur, lalu dua lajur, hingga tinggal satu lajur.
Titik tersempit satu lajur itu terjadi tepat di samping warung rokok pinggir jalan, yang
terletak antara Gedung Bidakara dan Graha Mustika Ratu. Formasi lajur itu terbentuk
karena sebagian badan jalan termakan pembangunan Koridor IX. Satu lajur selebar
sekitar tiga meter itu memanjang sekitar 50 meter hingga gerbang keluar Graha Mustika
Ratu. Setelah itu, badan jalan melebar kembali sehingga mobil kembali bisa berformasi
dua sampai tiga lajur. Penyempitan lajur hanya 50 meter di satu titik itu menyebabkan
antrean mobil bisa mengular hingga Grogol dan juga hingga jalan layang Tendean ke
arah Blok M. [3]


Parkir
Parkir paralel di Roma, Italia.




Parkir sepeda motor di kawasan Kuta Square di Kuta, Bali

Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang bersifat sementara karena
ditinggalkan oleh pengemudinya. Secara hukum dilarang untuk parkir di tengah jalan
raya; namun parkir di sisi jalan umumnya diperbolehkan. Fasilitas parkir dibangun
bersama-sama dengan kebanyakan gedung, untuk memfasilitasi kendaraan pemakai
gedung.Termasuk dalam pengertian parkir adalah setiap kendaraan yang berhenti pada
tempat-tempat tertentu baik yang dinyatakan dengan rambu lalu lintas ataupun tidak,
serta tidak semata-mata untuk kepentingan menaikkan dan/atau menurunkan orang
dan/atau barang.

Ada tiga jenis utama parkir, yang berdasarkan mengaturan posisi kendaraan, yaitu
parkir paralel, parkir tegak lurus, dan parkir miring.
Satuan Ruang Parkir
Ukuran luas efektif untuk meletakan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk, atau
sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar buka pintu untuk hal-hal tertentu bila
tanpa penjelasan, SRP adalah SRP untuk mobil penumpang.

Fasilitas Parkir
Fasilitas parkir untuk umum di luar badan jalan dapat berupa taman parkir dan/atau
gedung parkir. Penetapan lokasi dan pembangunan fasilitas parkir untuk umum,
dilakukan dengan memperhatikan rencana umum tata ruang daerah, keselamatan dan
kelancaran lalu lintas, kelestarian lingkungan, dan kemudahan bagi pengguna jasa.
Penyelenggaraan fasilitas parkir untuk umum dilakukan oleh pemerintah, badan hukum
negara atau warga negara. Penyelenggara fasilitas parkir untuk umum dapat memungut
biaya terhadap penggunaan fasilitas yang diusahakan.

Kebijaksanaan Parkir
Beberapa kebijakan parkir yang diterapkan diberbagai negara antara lain:

   1. Kebijakan tarip parkir yang ditetapkan berdasarkan lokasi dan waktu, semakin
      dekat dengan pusat kegiatan/kota tarip lebih tinggi, demikian juga semakin lama
      semakin tinggi. Kebijakan ini diarahkan untuk mengendalikan jumlah pemarkir
      dipusat kota/pusat kegiatan dan mendorong penggunaan angkutan umum.
   2. Kebijakan pembatasan ruang parkir, terutama didaerah pusat kota ataupun pusat
      kegiatan. Kebijakan ini biasanya dilakukan pada parkir dipinggir jalan yang
      tujuan utamanya untuk melancarkan arus lalu lintas, serta pembatasan ruang
      parkir diluar jalan yang dilakukan melalui IMB/Ijin Mendirikan Bangunan.
   3. Kebijakan penegakan hukum yang tegas terhadap pelanggar ketentuan dilarang
      parkir dan dilarang berhenti serta pemarkir diluar tempat yang ditentukan untuk
      itu. Bentuk penegakan hukum dapat dilakukan melalui penilangan ataupun
      dengan gembok roda seperti yang dilakukan di Palembang.

Istilah Parkir
Celukan Parkir Jalur tambahan dengan panjang terbatas, terutama didisain untuk
parkir kendaraan.

Durasi Parkir Lama waktu dimana kendaraan masih berada pada posisi parkir.

Fasilitas Parkir Lokasi yang ditentukan sebagai tempat pemberhentian kendaraan yang
tidak bersifat sementara untuk melakukan kegiatan pada suatu kurun waktu.

Fasilitas Parkir Luar Badan Jalan Fasilitas parkir kendaraan yang dibuat khusus yang
dapat berupa taman parkir dan/atau gedung parkir.
Fasilitas Parkir Pada Badan Jalan Fasilitas untuk parkir kendaraan dengan
menggunakan sebagian badan jalan.

Fasilitas Parkir Untuk Umum Fasilitas parkir di luar badan jalan berupa gedung
parkir atau taman parkir yang diusahakan sebagai kegiatan usaha yang berdiri sendiri
dengan menyediakan jasa pelayanan parkir untuk umum.

Jalur Gang Jalur antara dua deretan ruang parkir yang berdekatan.

Jalur Sirkulasi Tempat yang digunakan untuk pergerakan kendaraan yang masuk dan
keluar dari fasilitas parkir.

Jumlah Kendaraan Parkir Jumlah kendaraan di daerah parkir pada waktu tertentu
dalam jam kendaraan.

Kawasan Parkir Kawasan atau area yang memanfaatkan badan jalan sebagai fasilitas
parkir dan terdapat pengendalian parkir melalui pintu masuk

Marka Parkir Marka garis sebagai batas ruang parkir.

Meter Parkir Alat otomatis untuk menyetel waktu parkir yang digerakan dengan koin.

Parkir Pada Badan Jalan (On Street Parking) Fasilitas parkir yang menggunakan
tepi badan jalan.

Pelataran Parkir Ruang atau taman yang disediakan khusus untuk parkir kendaraan.

Permintaan Parkir Jumlah kendaraan yang akan diparkir di tempat dan waktu tertentu.

Tempat Parkir Ulak-Alik Tempat parkir dimana orang-orang yang pergi dari rumah
ke tempat kerja dapat memarkirkan mobil mereka dan melajutkan perjalanan dengan
menggunakan mobil bersama, vanpool, bis, bis komuter, kereta api atau jenis angkutan
umum lainnya.

Volume Parkir Perhari Jumlah kendaraan di daerah parkir selama satu hari, dalam
kendaraan per hari.


Ruas jalan
Ruas Jalan adalah bagian atau penggal jalan diantara dua simpul/persimpangan
sebidang atau tidak sebidang baik yang dilengkapi dengan alat pemberi isyarat lalu
lintas ataupun tidak.

Sebagai contoh ruas jalan tol adalah bagian atau penggal dari jalan tol tertentu yang
pengusahaannya dapat dilakukan oleh badan usaha tertentu.

Kode Ruas Jalan
Kode ruas jalan yang selanjutnya disebut nomor rute adalah kode dalam bentuk angka
yang digunakan sebagai identitas dari suatu ruas jalan; Rute adalah kumpulan ruas jalan
yang menghubungkan satu tempat dengan tempat lain secara menerus.

Penomoran rute jalan
Nomor rute untuk ruas jalan Nasional dan/atau arteri primer menggunakan angka.
Pemberian nomor rute mengikuti ketentuan sebagai berikut :

   1. ruas jalan yang sejajar/paralel dengan Pulau Jawa diberikan nomor ganjil dengan
      urutan ruas jalan utama dan selanjutnya menyesuaikan mulai dari atas ke bawah
      (Utara ke Selatan);
   2. ruas jalan yang melintang pulau diberikan nomor genap dengan urutan mulai
      dari kiri ke kanan (Barat ke Timur);




Jalan




Jalan Pantura di Jawa Tengah

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan
kabel.
Pembangunan jalan




Jalan di Jepang

Pada dasarnya pembangunan jalan adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang
mengatasi pelbagai rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi,
pembangunan jembatan dan terowongan, bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan.
(Ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Pelbagai jenis mesin pembangun jalan akan
digunakan untuk proses ini.

Muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampung beban
kendaraan. Berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengan tanah yang
lebih keras. Lapisan tanah ini akan menjadi lapisan dasar. Seterusnya di atas lapisan
dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang disebut lapisan permukaan.
Biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen.

Pengaliran/ drainase air merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam
pembangunan jalan. Air yang berkumpul di permukaan jalan setelah hujan tidak hanya
membahayakan pengguna jalan, malahan akan mengikis dan merusakkan struktur jalan.
Karena itu permukaan jalan sebenarnya tidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai
landaian yang berarah ke selokan di pinggir jalan. Dengan demikian, air hujan akan
mengalir kembali ke selokan.

Setelah itu retroflektor dipasang di tempat-tempat yang berbahaya seperti belokan yang
tajam. Di permukaan jalan mungkin juga akan diletakkan "mata kucing", yakni sejenis
benda bersinar seperti batu yang "ditanamkan" di permukaan jalan. Fungsinya adalah
untuk menandakan batas lintasan.

Perekonomian jalan
Jalan dapat meningkatkan kegiatan ekonomi di suatu tempat karena menolong orang
untuk pergi atau mengirim barang lebih cepat ke suatu tujuan. Dengan adanya jalan,
komoditi dapat mengalir ke pasar setempat dan hasil ekonomi dari suatu tempat dapat
dijual kepada pasaran di luar wilayah itu. Selain itu, jalan juga mengembangkan
ekonomi lalu lintas di sepanjang lintasannya. Contohnya, di pertengahan lintasan jalan
utama yang menghubungkan bandar-bandar besar, penduduk setempat dapat menjual
makanan kepada supir truk yang kerap lewat di situ. Satu contoh yang baik bagi
ekonomi lalu lintas dapat dilihat di pasar Machap, Johor Malaysia. Sehubungan itu,
Machap telah menjadi tempat istirahat bagi bus jarak-jauh karena adanya fasilitas
istirahat yang lengkap di situ dan juga letaknya di pertengahan Lebuh Raya Utara
Selatan. Di Machap, penumpang-penumpang bus akan membelanjakan uang untuk
pelayanan restoran dan kamar kecil.

Ekonomi Trafik-Istirihat seperti yang berlaku di Machap sebenarnya tidak hanya
bergantung kepada lokasi dan juga fasilitas. Yang lebih penting ialah hubungan pihak
pemilik restoran dengan supir bus. Untuk menarik lebih banyak supir bus datang ke
mari bersama penumpangnya, pemilik restoran berusaha menarik hati supir bus dengan
menyediakan makanan dan rokok gratis kepada mereka. Tetapi cara yang paling baik
ialah menghubungi langsung perusahaan bus tersebut agar memilih suatu tempat
sebagai tempat istirahat yang tetap.

Sejarah
Jalan sudah ada sejak manusia memerlukan area untuk berjalan terlebih-lebih setelah
menemukan kendaraan beroda diantaranya berupa kereta yang ditarik kuda. Tidak jelas
dikatakan bahwa peradaban mana yang lebih dahulu membuat jalan. Akan tetapi hampir
semua peradaban tidak terlepas dari keberadaan jalan tersebut.

Salah satu sumber mengatakan bahwa jalan muncul pada 3000 SM. Jalan tersebut masih
berupa jalan setapak dengan kontruksi sesuai dengan kendaraan beroda padaknya
diduga antara masa itu. Letaknya diduga antara Pegunungan Kaukasus dan Teluk
Persia.

Jalan Mesopotamia-Mesir

Seiring perkembangan peradaban di Timur tengah pada masa 3000 SM, maka
dibangunlah jalan raya yang menghubungkan Mesopotamia-Mesir. Selain untuk
perdagangan, jalan tersebut berguna untuk kebudayaan bahkan untuk peperangan. Jalan
utama pertama di kawasan itu, disebut-sebut adalah Jalan Bangsawan Persia yang
terentang dari Teluk Persia hingga Laut Aegea sepanjang 2857 km. Jalan ini bertahan
dari tahun 3500-300 SM.

Jalan di Eropa dan China

Di Eropa, jalan tertua disebut-sebut adalah Jalur Kuning yang berawal dari Yunani dan
Tuscany hingga Laut Baltik.

Di Asia timur, bangsa China membangun jalan yang menghubungkan kota-kota
utamanya yang bila digabung mencapai 3200 km.

Jalan Romawi

"Banyak jalan menuju Roma" begitulah istilah yang umum dikenal mengenai jalan-jalan
Romawi. Istilah tersebut tidaklah keliru karena bangsa Romawi banyak membangun
jalan. Di puncak kejayaannya , bangsa Romawi membangun jalan sepanjang 85.000 km
yang terbentang dari Inggris hingga Afrika Utara, dari pantai Samudera Atlantik di
Semenanjung Iberia hingga Teluk Persia. Keberadaan jalan tersebut diabadikan dalam
peta yang dikenal sebagai Peta Peutinger.

Sejarah teknik membangun Jalan

Dalam sejarahnya, berbagai macam teknik digunakan untuk membangun jalan. Di
Eropa Utara yang repot dengan tanah basah yang berupa "bubur", dipilih jalan kayu
berupa gelondongan kayu dipasang diatas ranting, lalu diatasnya disusun kayu secara
melintang berpotongan untuk melalui rintangan tersebut.

Di kepulauan Malta ada bagian jalan yang ditatah agar kendaraan tidak meluncur turun.
Sedangkan masyarakat di Lembah Sungai Indus, sudah membangun jalan dari bata yang
disemen dengan bituna (bahan aspal) agar tetap kering. Dapat dikatakan, pemakaian
bahan aspal sudah dikenal sejak milenium ke 3 sebelum masehi dikawasan ini, terbukti
di Mahenjo Daro, Pakistan, terdapat penampung air berbahan batu bata bertambalkan
aspal.

Konstruksi jalan Bangsa Romawi berciri khas lurus dengan empat lapisan. Lapisan
pertama berupa hamparan pasir atau adukan semen, lapisan berikutnya berupa batu
besar datar yang kemudian disusul lapisan kerikil dicampur dengan kapur, kemudian
lapisan tipis permukaan lava yang mirip batu api. Ketebalan jalan itu sekitar 0,9-1,5 m.
Rancangan Jalan Romawi tersebut termasuk mutakhir sebelum muncul teknologi jalan
modern di akhir abad XVIII atau awal abad XIX. Sayangnya jalan itu rusak ketika
Romawi mulai runtuh.

Konstruksi berikutnya adalah konstruksi jalan John Loudon Mc Adam (1756-1836).
Konstruksi jalan yang di Indonesia dikenal dengan jalan Makadam itu lahir berkat
semangat membuat banyak jalan dengan biaya murah. Jalan tersebut berupa batu pecah
yang diatur padat dan ditimbun dengan kerikil.

Di akhir abad ke XIX, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824
dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. Jalan bersejarah itu
dapat disaksikan di Champ-Elysess, Paris, Perancis.

Di Skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. Meski
lebih kuat, jalan tersebut mudah retak karena perubahan cuaca. Berbeda dengan aspal
yang bersipat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan
cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air.

Jalan Aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di
Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan
kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York,
tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.

Pada saat ini sedikitnya 90 % jalan utama di perkotaan selalu menggunakan bahan
aspal.
Sistem jaringan jalan
Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem
jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan
hierarki.

Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan
dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan dan/atau dalam kawasan
perkotaan, dan kawasan perdesaan.

Sistem jaringan jalan primer

Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan
distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional,
dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat
kegiatan sebagai berikut:

      menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan
       wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan
      menghubungkan antarpusat kegiatan nasional.

Sistem jaringan jalan sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah
kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam
kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai
fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga,
dan seterusnya sampai ke persil.

Bagian jalan

Ruang manfaat jalan

Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi,
dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan
berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh departemen yang berwenang.

Ruang manfaat jalan hanya diperuntukkan bagi median, pengerasan jalan, jalur
pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan
dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap lainnya.

Trotoar hanya diperuntukkan bagi lalu lintas pejalan kaki, walau pada prakteknya
banyak digunakan untuk keperluan lain semisal parkir atau tempat berjualan.

Ruang milik jalan
Ruang milik jalan terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar
ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi
oleh lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu. Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang
manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas di masa akan datang
serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.

Sejalur tanah tertentu dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau yang berfungsi
sebagai lansekap jalan.

Ruang pengawasan jalan

Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang
penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan. Ruang pengawasan
jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan
serta pengamanan fungsi jalan.

Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang milik jalan
yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu.

Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan jalan ditentukan
dari tepi badan jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai berikut:

      jalan arteri primer 15 (lima belas) meter;
      jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter;
      jalan lokal primer 7 (tujuh) meter;
      jalan lingkungan primer 5 (lima) meter;
      jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter;
      jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter;
      jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter;
      jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter; dan
      jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan hulu.


Jalan tol
Jalan tol (di Indonesia disebut juga sebagai jalan bebas hambatan) adalah suatu jalan
alternatif untuk mengatasi kemacetan lalu lintas ataupun untuk mempersingkat jarak
dari satu tempat ke tempat lain.

Untuk menikmatinya, para pengguna jalan tol harus membayar sesuai tarif yang
berlaku. Penetapan tarif didasarkan pada golongan kendaraan.

Di Indonesia, jalan tol sering dianggap sinonim untuk jalan bebas hambatan, meskipun
hal ini sebenarnya salah. Di dunia secara keseluruhan, tidak semua jalan bebas
hambatan memerlukan bayaran. Jalan bebas hambatan seperti ini dinamakan freeway
atau expressway (free berarti "gratis", dibedakan dari jalan-jalan bebas hambatan yang
memerlukan bayaran yang dinamakan tollway atau tollroad (kata toll berarti "biaya")).
Daftar jalan tol di Indonesia

Antarkota

Pulau Sumatra

      Jalan Tol Belmera
      Jalan Tol Medan-Binjai

Pulau Jawa

      Jalan Tol Jakarta-Cikampek
      Jalan Tol Purbaleunyi ( Purwakarta - Bandung - Cileunyi )
           o Jalan Tol Cipularang ( Cikampek - Purwakarta - Padalarang )
           o Jalan Tol Padaleunyi ( Padalarang - Cileunyi )

      Jalan Tol Jagorawi ( Jakarta - Bogor - Ciawi )
      Jalan Tol Palimanan-Kanci (sekitar Cirebon)
      Jalan Tol Tangerang-Merak
      Jalan Tol Serpong-Pondok Aren
      Jalan Tol Surabaya-Gempol

Dalam kota

      JORR (Jakarta Outer Ring Road)
      Jalan Tol Arteri Semarang
      Jalan Tol Dalam Kota
      Jalan Tol Prof. Dr. Sedyatmo (Tol Bandara)
  Bagian ini membutuhkan pengembangan.



      Daftar jalan dan jalan tol di Indonesia

Pranala luar
      (id) Data Jaringan Jalan Tol di Indonesia (data ini belum diperbaharui dengan
       status terkini)
      (id) Daftar Peta Jaringan Tol di Indonesia
      (id) Situs Resmi Pengelola Jalan Tol di Indonesia
      (id) Situs Resmi Badan Pengatur Jalan Tol-Departemen Pekerjaan Umum

Peta Jaringan Tol

      Peta Tol Tangerang-Merak
      Peta Tol Jakarta - Cikampek
      Peta Tol Jagorawi
      Peta Tol Padaleunyi
      Peta Tol Serpong Pondok Aren
      Peta Tol Palimanan-Kanci




Alur lalu lintas



Jalur lalu lintas sebagai bagian jalan

Jalur lalu lintas keseluruhan perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu lintas
kendaraan, bisanya ditandai dari bagian jalan yang diaspal atau dibeton pada jalan
dengan perkerasan kaku/rigid pavement. Didaerah pusat perkotaan bisanya dibatasi
dengan kerb untuk melindungi pejalan kaki dari lalu lintas kendaraan dan dipinggiran
kota langsung berbatasan dengan bahu jalan.

Jalur lalu lintas dikelompokkan atas jalur searah dan jalur dua arah baik yang tidak
dipisahkan atau dipisahkan dengan median ataupun pemisah jalur.



Median
Merupakan bagian dari jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan, dengan bentuk
memanjang sejajar jalan, terletak di sumbu/tengah jalan, dimaksudkan untuk
memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah dan meningkatkan keselamatan para
pengguna jalan Median lebarnya sekurang-kurangnya 1 meter dan dapat digunakan :

      menanam rumput
      selokan yang sekaligus berfungsi untuk menghindari kendaraan yang lepas
       kendali menyeberang ke jalur lawan
      menanam tanaman semak yang sekaligus untuk menghalangi cahaya lampu
       kendaraan yang datang dari arah yang berlawanan
      tempat untuk berputar/membalik arah
      beton pemisah seperti yang digunakan di jalan tol Cipularang yang juga
       berfungsi untuk menghindari kendaraan yang lepas kendali masuk ke jalur
       berlawanan arah.
Pemisah Jalur
separator yang selanjutnya disebut dengan pemisah jalur adalah bagian dari jalan yang
tidak dapat dilalui oleh kendaraan, dengan bentuk memanjang sejajar jalan,
dimaksudkan untuk memisahkan antara jalur yang berbeda fungsi, misalnya pemisah
antara jalur cepat dengan jalur lambat seperti yang terdapat di Jl Sudirman Jakarta, atau
pemisah antara jalur lalu lintas biasa dengan jalur khusus bus (busway)




Lajur lalu lintas




3 lajur jalan bebas hambatan Mumbai-Pune Expressway di India

Lajur lalu lintas adalah bagian dari jalur lalu lintas tempat lalu lintas bergerak, untuk
satu kendaraan. Lebar satu lajur yang dijadikan acuan adalah 3,5 meter, sehingga bila
dilewati oleh kendaraan dengan lebar maksimum 2,5 meter masih ada ruang bebas
sebesar 0,5 meter dikiri kanan kendaraan.

Lajur yang sebelah kiri diperuntukkan untuk kendaraan yang berjalan dengan kecepatan
rendah dan yang sebelah kanannya untuk kendaraan yang berjalan dengan kecepatan
lebih tinggi, atau di jalan tol antar kota yang memiliki dua lajur, lajur kanan hanya
diperuntukkan untuk kendaraan yang menyalib.

Marka jalan pemisah lajur
Untuk memisahkan dan menandai lajur yang satu dengan lajur lainnya, lajur lalu lintas
diberi marka jalan:

      Marka utuh yang berarti pengendara tidak boleh berpindah lajur
      Marka putus-putus yang berarti pengendara boleh berpindah lajur

Beberapa istilah lajur
Lajur tunggu adalah lajur khusus sebelum bukaan separator yang berfungsi sebagai
tempat kendaraan menunggu sebelum melakukan perpindahan jalur.
Lajur percepatan adalah lajur khusus setelah bukaan separator yang berfungsi untuk
menyesuaikan kecepatan kendaraan pada saat menggabung dengan lajur cepat atau
lambat.

Lajur perlambatan adalah lajur untuk memperlambat kendaraan sebelum membelok
kekiri atau membelok kekanan, biasanya diterapkan pada jalan dengan kecepatan
rencana yang tinggi.

Taper adalah bagian dari lajur jalan yang menyerong yang berfungsi untuk
mengarahkan lalu lintas pindah lajur.

Lajur Khusus Bus adalah lajur yang secara khusus dipergunakan oleh bus baik secara
paruh waktu maupun purna waktu yang dilengkapi dengan marka jalan lambang.




Jalur berlawanan arah




The Lions Gate Bridge dari arah selatan Stanley Park, Vancouver.

Jalur berlawanan arah (Inggris: tidal flow atau reversible flow) adalah jalur di mana
dapat dilewati arus lalu lintas dua arah tergantung kondisi-kondisi tertentu. Umumnya
jalur berlawanan arah digunakan untuk mendukung lalu lintas yang padat dalam jam-
jam padat dengan menggunakan lampu lalu lintas dan rambu lalu lintas yang
menginformasikan pengemudi mengenai jalur yang dibuka atau ditutup. Ciri khusus
diwilayah perkotaan arus besar menuju pusat kota pada pagi hari dan sebaliknya pada
sore hari arus besar keluar dari pusat kota, sehingga metode jalur berlawanan arah ini
sangat sesuai diterapkan pada bagian dari ruas jalan yang mahal biaya konstruksinya
seperti pada jembatan atau terowongan yang panjang.
Perambuan
Untuk memperjelas kepada masyarakat pengguna jalan lajur mana menuju arah mana
biasanya dilengkapi dengan perambuan :

      Rambu lalu lintas yang menjelaskan waktu pelaksanaan,
      Lampu lalu lintas filter untuk menunjukkan lajur yang arahnya terbuka atau
       tertutup
      Marka jalan untuk mempertegas lajur yang bisa digunakan kedua arah
      Kerucut lalu lintas untuk mempertegas lajur yang bisa digunakan.
      Beton pemisah yang bisa dipindah-pindah, sehingga dapat diperoleh sistem yang
       lebih aman.

Penutupan seluruh jalan
Penutupan seluruh jalan pada salah satu arah pada jam sibuk pagi atau sore banyak
diterapkan di Indonesia seperti dilakukan di Jl Raya Bintaro Jaya, Jl Deplu Raya. Hal ini
hanya bisa dilakukan bila ada jalan alternatip yang memadai untuk mengalirkan arus
dari arah sebaliknya.


Kerucut lalu lintas




Kerucut lalu lintas yang umum dipakai.

Kerucut lalu lintas (bahasa Inggris: traffic cone) adalah perangkat pengaturan lalu
lintas yang bersifat sementara berupa kerucut yang terbuat dari plastik atau karet.
Banyak digunakan untuk mengarahkan lalu lintas untuk menghindari bagian jalan yang
sedang ada perbaikan, mengalihkan lalu lintas pada kecelakaan lalu-lintas, atau untuk
melindungi pekerja di jalan yang sedang melakukan pekerjaan perawatan dan
pemeliharaan jalan.

Kerucut lalu lintas dibuat dari bahan yang berwarna menyolok oranye yang dilengkapi
dengan pemantul cahaya, sehingga dapat terlihat dengan jelas pada siang maupun
malam hari. Ukuran bervariasi dari 30 cm sampai 1 m.
Kecelakaan lalu-lintas




Truk beton ini terbalik di depan halam sebuah rumah karena kecepatan terlalu tinggi




Tabrakan kecil seperti ini adalah jenis kecelakaan lalu-lintas paling umum

Kecelakaan lalu-lintas adalah kejadian di mana sebuah kendaraan bermotor tabrakan
dengan benda lain dan menyebabkan kerusakan. Kadang kecelakaan ini dapat
mengakibatkan luka-luka atau kematian manusia atau binatang. Kecelakaan lalu-lintas
menelan korban jiwa sekitar 1,2 juta manusia setiap tahun menurut WHO.[1]

Faktor yang mempengaruhi kecelakaan
Ada tiga faktor utama yang menyebabkan terjadikanya kecelakaan, pertama adalah
faktor manusia, kedua adalah faktor kendaraan dan yang terakhir adalah faktor jalan.
Kombinasi dari ketiga faktor itu bisa saja terjadi, antara manusia dengan kendaraan
misalnya berjalan melebihi batas kecepatan yang ditetapkan kemudian ban pecah yang
mengakibatkan kendaraan mengalami kecelakaan. Disamping itu masih ada faktor
lingkungan, cuaca yang juga bisa berkontribusi terhadap kecelakaan.

Faktor manusia

Faktor manusia merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan. Hampir
semua kejadian kecelakaan didahului dengan pelanggaran rambu-rambu lalu lintas.
Pelanggaran dapat terjadi karena sengaja melanggar, ketidaktahuan terhadap arti aturan
yang berlaku ataupun tidak melihat ketentuan yang diberlakukan atau pula pura-pura
tidak tahu.
Faktor kendaraan

Faktor kendaraan yang paling sering terjadi adalah ban pecah, rem tidak berfungsi
sebagaimana seharusnya, kelelahan logam yang mengakibatkan bagian kendaraan patah,
peralatan yang sudah aus tidak diganti dan berbagai penyebab lainnya. Keseluruhan
faktor kendaraan sangat terkait dengan technologi yang digunakan, perawatan yang
dilakukan terhadap kendaraan.

Untuk mengurangi faktor kendaraan perawatan dan perbaikan kendaraan diperlukan,
disamping itu adanya kewajiban untuk melakukan pengujian kendaraan bermotor secara
reguler.

Faktor jalan

Faktor jalan terkait dengan kecepatan rencana jalan, geometrik jalan, pagar pengaman
didaerah pegunungan, ada tidaknya median jalan, jarak pandang dan kondisi permukaan
jalan. Jalan yang rusak/berlobang sangat membahayakan pemakai jalan terutama bagi
pemakai sepeda motor.

Faktor lingkungan

Hari hujan juga mempengaruhi unjuk kerja kendaraan seperti jarak pengereman menjadi
lebih jauh, jalan menjadi lebih licin, jarak pandang juga terpengaruh karena penghapus
kaca tidak bisa bekerja secara sempurna atau lebatnya hujan mengakibatkan jarak
pandang menjadi lebih pendek. Asap dan kabut juga bisa mengganggu jarak pandang,
terutama didaerah pegunungan


Kemacetan




Kemacetan di Jakarta, suatu keadaan yang terjadi sehari-hari

Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas
yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan.
Kemacetan banyak terjadi di kota-kota besar, terutamanya yang tidak mempunyai
transportasi publik yang baik atau memadai ataupun juga tidak seimbangnya kebutuhan
jalan dengan kepadatan penduduk, misalnya Jakarta dan Bangkok.
Kemacetan lalu lintas menjadi permasalahan sehari-hari di Jakarta, Surabaya, Bandung,
Medan dan kota-kota besar lainnya di Indonesia.

Penyebab kemacetan




Kemacetan yang disebabkan kecelakaan lalu-lintas, Algarve, Portugal.

Kemacetan dapat terjadi karena beberapa alasan:

      Arus yang melewati jalan telah melampaui kapasitas jalan
      Terjadi kecelakaan lalu-lintas sehingga terjadi gangguan kelancaran karena
       masyarakat yang menonton kejadian kecelakaan atau karena kendaran yang
       terlibat kecelakaan belum disingkirkan dari jalur lalu lintas,
      Terjadi banjir sehingga kendaraan memperlambat kendaraan
      Ada perbaikan jalan,
      Bagian jalan tertentu yang longsor,
      kemacetan lalu lintas yang disebabkan kepanikan seperti kalau terjadi isyarat
       sirene tsunami.

Dampak negatif kemacetan
Kemacetan lalu lintas memberikan dampak negatif yang besar yang antara lain
disebabkan:[rujukan?]

      Kerugian waktu, karena kecepatan perjalanan yang rendah
      Pemborosan energi, karena pada kecepatan rendah konsumsi bahan bakar lebih
       rendah,
      Keausan kendaraan lebih tinggi, karena waktu yang lebih lama untuk jarak yang
       pendek, radiator tidak berfungsi dengan baik dan penggunaan rem yang lebih
       tinggi,
      Meningkatkan polusi udara karena pada kecepatan rendah konsumsi energi lebih
       tinggi, dan mesin tidak beroperasi pada kondisi yang optimal,
      Meningkatkan stress pengguna jalan,
      Mengganggu kelancaran kendaraan darurat seperti ambulans, pemadam
       kebakaran dalam menjalankan tugasnya
Pemecahan permasalahan kemacetan
Ada beberapa langkah yang bisa dilakukan untuk memecahkan permasalahan
kemacetan lalu lintas yang harus dirumuskan dalam suatu rencana yang komprehentip
yang biasanya meliputi langkah-langkah sebagai berikut:

Peningkatan kapasitas

Salah satu langkah yang penting dalam memecahkan kemacetan adalah dengan
meningkatkan kapasitas jalan/parasarana seperti:

   1. Memperlebar jalan, menambah lajur lalu lintas sepanjang hal itu
      memungkinkan,
   2. Merubah sirkulasi lalu lintas menjadi jalan satu arah,
   3. Mengurangi konflik dipersimpangan melalui pembatasan arus tertentu, biasanya
      yang paling dominan membatasi arus belok kanan.
   4. Meningkatkan kapasitas persimpangan melalui lampu lalu lintas, persimpangan
      tidak sebidang/flyover,
   5. Mengembangkan inteligent transport sistem.

Keberpihakan kepada angkutan umum




Jalur Bus Transjakarta (Busway)

Untuk meningkatkan daya dukung jaringan jalan dengan adalah mengoptimalkan
kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan antara lain:

   1. Pengembangan jaringan pelayanan angkutan umum
   2. Pengembangan lajur atau jalur khusus bus ataupun jalan khusus bus yang di
      Jakarta dikenal sebagai Busway,
   3. Pengembangan kereta api kota, yang dikenal sebagai metro di Perancis, Subway
      di Amerika, MRT di Singapura
   4. Subsidi langsung seperti yang diterapkan pada angkutan kota di Transjakarta,
      Batam ataupun Jogjakarta maupun tidak langsung melalui keringanan pajak
      kendaraan bermotor, bea masuk kepada angkutan umum,
Pembatasan kendaraan pribadi

Langkah ini biasanya tidak populer tetapi bila kemacetan semakin parah harus
dilakukan manajemen lalu lintas yang lebih ekstrim sebagai berikut:

   1. Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi menuju suatu kawasan tertentu
      seperti yang direncanakan akan diterapkan di Jakarta melalui Electronic Road
      Pricing (ERP). ERP berhasil dengan sangat sukses di Singapura, London,
      Stokholm. Bentuk lain dengan penerapan kebijakan parkir yang dapat dilakukan
      dengan penerapan tarip parkir yang tinggi di kawasan yang akan dibatasi lalu
      lintasnya, ataupun pembatasan penyediaan ruang parkir dikawasan yang akan
      dibatasi lalu lintasnya,
   2. Pembatasan pemilikan kendaraan pribadi melalui peningkatan biaya pemilikan
      kendaraan, pajak bahan bakar, pajak kendaraan bermotor, bea masuk yang
      tinggi.
   3. Pembatasan lalu lintas tertentu memasuki kawasan atau jalan tertentu, seperti
      diterapkan di Jakarta yang dikenal sebagai kawasan 3 in 1 atau contoh lain
      pembatasan sepeda motor masuk jalan tol, pembatasan mobil pribadi masuk
      jalur busway.


Kapasitas jalan
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung volume lalu lintas
ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati
potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam) atau satuan mobil penumpang
(smp)/jam.



Hubungan Arus dengan Kecepatan dan Kepadatan




      Hubungan kecepatan dan kepadatan adalah linier yang berarti bahwa
       semakin tinggi kecepatan lalu lintas dibutuhkan ruang bebas yang lebih besar
       antar kendaraan yang mengakibatkan jumlah kendaraan perkilometer menjadi
       lebih kecil.
      Hubungan kecepatan dan arus adalah parabolik yang menunjukkan bahwa
       semakin besar arus kecepatan akan turun sampai suatu titik yang menjadi
       puncak parabola tercapai kapasitas setelah itu kecepatan akan semakin rendah
       lagi dan arus juga akan semakin mengecil.
      Hubungan antara arus dengan kepadatan juga parabolik semakin tinggi
       kepadatan arus akan semakin tinggi sampai suatu titik dimana kapasitas terjadi,
       setelah itu semakin padat maka arus akan semakin kecil.



Faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan
Faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya
pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan, didaerah perkotaan
atau luar kota, ukuran kota. Rumus di wilayah perkotaan ditunjukkan berikut ini:

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Dimana: C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitas dasar (smp/jam), biasanya digunakan angka 2300 smp/jam

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Tingkat pelayanan
Tingkat pelayanan berdasarkan KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa
Lalu Lintas Di Jalan diklasifikasikan atas:

Tingkat pelayanan A

dengan kondisi:

   1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
   2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan
      oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan
      kondisi fisik jalan;
   3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau
      dengan sedikit tundaan.
Tingkat pelayanan B

dengan kondisi:

   1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh
      kondisi lalu lintas;
   2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi
      kecepatan;
   3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan
      lajur jalan yang digunakan.



Tingkat pelayanan C

dengan kondisi:

   1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume
      lalu lintas yang lebih tinggi;
   2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;
   3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau
      mendahului.



Tingkat pelayanan D

dengan kondisi:

   1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
      masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
   2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan
      temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
   3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
      kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk
      waktu yang singkat.



Tingkat pelayanan E

dengan kondisi:

   1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas
      mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
   2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;
   3. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
Tingkat pelayanan F

dengan kondisi:

   1. arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;
   2. kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan
      untuk durasi yang cukup lama;
   3. dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.


Pejalan kaki
Pejalan kaki adalah istilah dalam transportasi yang digunakan untuk menjelaskan orang
yang berjalan di lintasan pejalan kaki baik dipinggir jalan, trotoar, lintasan khusus bagi
pejalan kaki ataupun menyeberang jalan. Untuk melindungi pejalan kaki dalam ber lalu
lintas, pejalan kaki wajib berjalan pada bagian jalan dan menyeberang pada tempat
penyeberangan yang telah disediakan bagi pejalan kaki.

Fasilitas Untuk Pejalan Kaki Pada Ruas dan Persimpangan
Perjalanan pejalan kaki dilakukan dipinggir jalan. Permasalahan utama ialah karena
adanya konflik antara pejalan kaki dan kendaraan, sehubungan permasalahan tersebut
perlu kiranya jangan beranggapan, bahwa para pejalan kaki itu diperlakukan sebagai
penduduk kelas dua, dibandingkan dengan para pemilik kendaraan. Oleh sebab itu
prioritas pertama adalah, melihat apakah tersedia fasilitas untuk para pejalan kaki yang
mencukupi, kedua bahwa fasilitas fasilitas tersebut mendapat perawatan sewajarnya.

Menelusuri tepi jalan

Sebagian besar dari jalan jalan di daerah perkotaan mempunyai volume pejalan kaki
yang besar dan harus mempunyai trotoar, kecuali apabila alternatif alternatif sistim
pengaturan yang lain telah dilaku¬kan untuk mengalihkan pejalan kaki agar jauh dari
sisi jalan, seperti pada jalan jalan tol.

Pejalan kaki berjalan dijalan kendaraan disebabkan karena jalur pejalan kaki tidak
mencukupi/ sesuai. Semua jalan diperkotaan (kecuali jalan tol/ jalan express)
seharusnya dilengkapi dengan jalur pejalan kaki dikedua sisi jalan. Jalur ini harus
dipelihara supaya kondisinya tetap baik.

Menyeberangi Jalan

Metode umum yang digunakan untuk mengidentifikasikan permasalahan-permasalahan
yang mungkin terjadi pada saat pejalan kaki menyeberangi jalan adalah melalui
pengukuran konflik kendaraan/pejalan kaki, baik PV maupun PV2, dimana :
P =volume pejalan kaki yang menyeberangi jalan pada jarak 100 - 150 meter.

V =volume kendaraan setiap jam 2 arah pada jalan 2 arah yang tidak dibagi (tidak ada
median).

Survei harus dilakukan minimal untuk selama 6 jam pada periode jam sibuk. dihitung
untuk masing masing jam, dan 4 nilai tertinggi PV2 rata rata. Gambar disamping
memberikan kriteria untuk zebra cross, pelican, dan penyeberangan tidak sebidang.

Kewajiban Pengemudi
Pengemudi kendaraan bermotor wajib mengutamakan keselamatan pejalan kaki:

      yang berada pada bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki;
      akan atau sedang menyeberang jalan.

Kewajiban Pejalan Kaki
Pejalan kaki harus:

      berjalan pada bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki, atau pada
       bagian jalan yang paling kiri apabila tidak terdapat bagian jalan yang
       diperuntukkan bagi pejalan kaki;
      menggunakan bagian jalan yang paling kiri apabila membawa kereta dorong;
      menyeberang di tempat yang telah ditentukan;

Dalam hal tidak terdapat tempat penyeberangan yang ditentukan, pejalan kaki dapat
menyeberang ditempat yang dipilihnya dengan memperhatikan keselamatan dan
kelancaran lalu lintas.

Rombongan pejalan kaki di bawah pimpinan seseorang harus mempergunakan lajur
paling kiri menurut arah lalu lintas.

Pejalan kaki yang merupakan penyandang cacat tuna netra wajib mempergunakan
tanda-tanda khusus yang mudah dikenali oleh pemakai jalan lain.
Kawasan pejalan kaki




Kawasan pejalan kaki Bauman Street di Kazan.

Kawasan pejalan kaki kawasan yang khusus diperuntukkan bagi pejalan kaki, kendaraan
pribadi dilarang masuk kekawasan ini, dikawasan ini pejalan kaki yang diutamakan.
Kawasan ini biasanya dibangun didaerah pertokoan, kawasan wisata, salah satu contoh
di Jakarta adalah dikawasan Pasar Baru.


Arah lalu lintas




██ mengemudi di lajur kanan██ mengemudi di lajur kiri

Mengemudi di lajur kiri atau kanan jalan dapat mengurangi kemungkinan kendaraan
terlibat dalam tabrakan dengan yang lainnya. Ini sangatlah pokok sehingga terkadang
dikenal sebagai peraturan jalan. Sekitar 34% negara di dunia berdasarkan populasi
mengemudi di lajur kiri, dan 66% di kanan. Menurut jarak jalan, sekitar 28%
mengemudi di kiri, dan 72% di kanan,[1] walaupun aslinya mengemudi di lajur kiri.[2]
Sejarah




Peta dunia yang memperlihatkan arah mengemudi di seluruh negara dan perubahan
yang    terjadi,  dimulai    dengan    perubahan    Finlandia    pada    1858
██ mengemudi di lajur kanan██ dulu mengemudi di lajur kiri, sekarang di
kanan██ mengemudi di lajur kiri██ dulu mengemudi di lajur kanan, sekarang di kiri██ dulu
memiliki peraturan yang berbeda mengenai jalur di antara negara bagian, sekarang di sebelah
kanan

Pada 1998, arkeolog menemukan sebuah jalur yang mengarah kepada sebuah
pertambangan Romawi dekat Swindon, Inggris. Lajur sisi jalan tersebut lebih dalam
daripada sisi yang lain, yang berarti bahwa gerobak dapat dikendarai tanpa muatan
menuju tambang, tetapi kembali dengan muatan penuh. Lajur-lajur tersebut berarti
bahwa orang Romawi mengemudi di sebelah kiri, setidaknya di lokasi ini.

Faktanya, beberapa orang menganggap bahwa penunggang kuda kuno menggunakan
lajur kiri jalan. Kebanyakan orang tidak kidal, penunggang kuda dapat memegang tali
kekang dengan tangan kiri dan membiarkan tangan kanannya bebas—untuk
menghormati satu sama lain atau untuk melindungi diri dengan pedang, apabila
mungkin. Ini juga menjelaskan mengapa jaket dan kemeja laki-laki memiliki kancing di
kiri. Sangatlah penting agar seseorang dapat mengambil senjata di dalam mantelnya,
jadi untuk pemakai yang tidak kidal, mantelnya memiliki kantung di kiri dan tangan
kanan dengan mudah dapat mengambil senjatanya.

Peraturan resmi pertama di Britania untuk perintah lalu lintas di lajur kiri ditetapkan
pada 1756 yang ditujukan kepada Jembatan London. Highway Act 1773 berisi sebuah
perintah bahwa lalu lintas kuda haris di lajur kiri dan diabadikan pada Highway Act
1835 bagian 78.

Pada tahun 1700-an, perpindahan dari lajur kiri ke kanan terjadi di negara seperti
Amerika Serikat, ketika pengemudi mulai menggunakan gerobak muatan besar yang
ditarik oleh beberapa pasang kuda. Gerobak tersebut tidak memiliki tempat duduk bagi
pengemudi, sehingga pengemudi duduk di kuda belakang sebelah kiri dan cambuknya
di tangan kanan. Duduk di kiri, pengemudi secara alami mengira bahwa gerobak lain
menyusulnya di lajur kiri sehingga ia dapat berjaga-jaga terhadap gerobak yang datang
tiba-tiba. Ia melakukannya dengan mengemudi di lajur kanan jalan.
Orang Inggris, lebih memilih mengemudi di lajur kiri. Mereka memiliki gerobak yang
lebih kecil, dan pengemudi duduk di gerobak, umumnya di kursi depan sebelah kanan.
Dengan itu, ia dapat menggunakan cambuk panjang di tangan kanannya tanpa
menggantungnya pada muatan di belakangnya. Dalam posisi itu, di sebelah kanan
gerobak, pengemudi dapat melihat garis aman menyusul lalu lintas dengan mengemudi
di lajur kiri jalan. Negara yang menjadi bagian dari Kerajaan Britania menggunakan
peraturan kemudi-kiri juga, tetapi terdapat beberapa pengecualian. Kanada, contohnya,
ketika provinsi pinggir laut dan Vancouver (sekarang British Columbia) yang awalnya
mengemudi di kiri, berubah ke kanan untuk membuat penyeberangan perbatasan lebih
mudah menuju dan dari Amerika Serikat. Nova Scotia mengganti lajur kemudinya ke
kanan pada 15 April 1923.

Pada kendaraan bermotor pertama, kursi mengemudi dipasang di tengah. Beberapa
pembuat mobil akhirnya memilih untuk memasangnya dekat dengan tengah jalan untuk
membantu pengemudi melihat lajur yang berlawanan, sementara lainnya memilih
memasang di dekat pinggiran jalan agar pengemudi dapat menghindari tabrakan dengan
dinding, pagar tanaman, selokan dan hambatan lainnya. Ide awal tersebut lebih banyak
digunakan.

Di Eropa, pada abad ke-20, banyak negara yang memindahkan kemudinya dari lajur kiri
ke kanan. Portugal berpindah ke kanan pada abad ke-20. Austria dan Cekoslowakia
berpindah ke kanan ketika diduduki oleh Nazi Jerman pada akhir 1930-an, dan
Hungaria mengikuti setelahnya. Swedia berganti pada 1967 dan Islandia pada 1968.
Hari ini, hanya empat negara Eropa yang masih mengemudi di lajur kiri: Britania Raya,
Irlandia, Malta, dan Siprus. Kesemuanya merupakan negara pulau yang tidak memiliki
perbatasan dengan negara yang mengemudi di lajur kanan.

Istilah
Penggunaan lalu lintas pada suatu negara merupakan rancangan yang pantas dengan
peraturan jalan raya, contohnya, sisi jalan bersamaan dengan kepadatan lalu lintas.
Menggunakan referensi seperti itu, suatu negara dapat dikatakan lalu lintas di lajur
kiri (LHT) atau lalu lintas di lajur kanan (RHT). Bagaimanapun, penggunaan lalu
lintas terkadang disamakan dengan referensi pemasangan stir dan kursi pengemudi pada
sebuah kendaraan. Dengan istilah ini, suatu negara dapat dikatakan mengemudi di
sebelah kiri (LHD) atau mengemudi di sebelah kanan (RHD). Pada hampir semua
masalah, pemasangan stir mobil bertentangan dengan peraturan jalan: negara LHT
menggunakan kendaraan RHD, dan negara RHT menggunakan kendaraan LHD.
Kekacauan dapat terjadi dengan penyalahgunaan "LHD" dan "RHD" untuk menandakan
sisi jalan, dimana kendaraan berjalan. Dengan tambahan, terdapat beberapa negara
(seperti Kepulauan Karibia, dan Swedia sebelum 1967 berubah dari LHT ke RHT) yang
kebanyakan menggunakan kendaraan LHD dengan lalu lintas LHT, atau kendaraan
RHD dengan lalu lintas RHT. Tambahan lainnya, kendaraan dengan penggunaan yang
"salah" diperbolehkan di beberapa negara.

Lalu lintas lajur kanan
      Lajur yang berlawanan dilihat dari kiri.
      Lalu lintas yang belok ke kiri harus melewati lajur yang berlawanan.
      Beberapa rambu lalu lintas yang menhadap pengemudi diletakkan di sisi kanan
       jalan.
      Lalu lintas di jalan memutar berlawanan arah jarum jam.
      Pejalan kaki yang menyeberangi jalan dua arah harus melihat ke kiri terlebih
       dahulu.
      Kebanyakan kendaraan memiliki posisi pengemudi di sebelah kiri.

Lalu lintas lajur kiri
      Lajur yang berlawanan dilihat dari kanan.
      Lalu lintas yang belok ke kanan harus melewati lajur yang berlawanan.
      Beberapa rambu lalu lintas yang menhadap pengemudi diletakkan di sisi kiri
       jalan.
      Lalu lintas di jalan memutar searah jarum jam.
      Pejalan kaki yang menyeberangi jalan dua arah harus melihat ke kanan terlebih
       dahulu.
      Kebanyakan kendaraan memiliki posisi pengemudi di sebelah kanan.

Mitos dan fakta yang berbeda
Berkas:M1 Johannesburg Eightlane highway.jpg
M1 di Johannesburg, Afrika Selatan selama jam sibuk dengan kendaraan yang melewati
pinggiran kota Sandton. Seperti bekas koloni Inggris lainnya di Afrika, Afrika Selatan
mengemudi di lajur kiri.




Sebuah tanda di Great Ocean Road, Australia mengingatkan pengemudi asing agar
menggunakan lajur kiri.

Sekitar seperempat hingga sepertiga lalu lintas dunia berjalan di lajur kiri jalan.
Beberapa pendapat mengenai ini meningkat dari kelaziman pengguna tangan kanan,
tetapi kelaziman tersebut terjadi pada hampir seluruh populasi, tergantung sisi jalan
yang digunakan. Dalam masalah apapun, dibutuhkan kesiapan untuk pertahanan diri
pada jalan mendaki di pedesaan, kebanyakan penunggang kuda mengemudi di kiri
ketika menghadapi musafir yang tiba-tiba datang, sehingga dapat mengambil sebuah
pedang atau senjata tangan lainnya lebih mudah dan efektif. Juga, orang yang bekerja
pada kendaraan yang ditarik kuda dapat memegang kepala binatang tersebut dengan
tangan kanan, dan demikian berjalan di sepanjang sisi jalan sebelah kiri.

Penulis Inggris, C. Northcote Parkinson telah menunjukkan apa yang ia sebut "bukti"
bahwa cara mengemudi orang Inggris (pada sisi kiri jalan) merupakan yang asli.

Telah dinyatakan bahwa lalu lintas lajur kiri merupakan kebiasaan tunggal orang
Inggris, akibatnya seluruh dunia "secara alami" memilih lajur kanan ketika bertemu.
Catatan sejarah menyatakan sebaliknya. (lihat subjudul "Negara-Negara"). Setelah
Perang Dunia I, negara yang menggunakan peraturan lajur kiri telah termasuk sebagian
Kanada, Hungaria, Cekoslowakia, sebagian Austria, Swedia, Islandia, Argentina,
Uruguay, Paraguay, sebagian Brazil, sebagian Chili, sebagian Italia, Cina, Filipina, dan
Burma. Italia berubah ketika Benito Mussolini memimpin, Austria dan Cekoslowakia
ketika Adolf Hitler menganeksasi atau menduduki mereka, negara Amerika Latin pada
1945, Filipina dan Cina pada 1946 (meninggalkan Hong Kong dan Macau yang
terisolasi), dan Burma/Myanmar pada 1970 mengikuti saran seorang peramal.[3]

Beberapa negara Commonwealth of Nations dan bekas koloni Inggris lainnya — seperti
India dan Hong Kong — masih mengemudi di lajur kiri, tetapi negara lainnya, seperti
Amerika Serikat, Gambia, Ghana, Kanada, Nigeria, dan Sierra Leone berpindah ke lajur
lainnya.

Jauh dari bekas koloni Inggris, beberapa lalu lintas negara telah berpindah ke lajus
kanan. Pengecualian bagi Indonesia, Suriname, Jepang, Thailand, Mozambik, Timor
Timur, Macau dan Kepulauan Virgin Amerika Serikat.

Terdapat sebuah cerita bahwa Napoleon merubah peraturan jalan di negara yang ia
duduki dari lajur kiri ke kanan. Penyesuaian itu bermaksud agar selalu simbolik, seperti
bahwa Napoleon sendiri pernah menggunakan lajur kiri (atau kanan), atau bahwa
Britania, musuh Napoleon, selalu kiri. Cerita ini tidak pernah ditunjukkan untuk
mendapat sumber yang akurat dan dibiarkan menjadi legenda; Peter Kincaid
menyimpulkan begitu di bukunya pada peraturan jalan raya (pp. 14, 99-100). Banyak
penelitian dibutuhkan untuk perancangan UU peraturan-jalan-raya di Eropa selama abad
ke-18 dan 19.

Penelitian pada 1969 oleh J.J. Leeming menunjukkan bahwa negara yang mengemudi di
lajur kiri memiliki kemungkinan kecelakaan yang lebih rendah daripada lajur kanan,
tetapi penelitian ini dipertanyakan di buku Peter Kincaid mengenai peraturan jalan raya.
Beberapa negara yang telah mengganti sistem mengemudinya ke lajur kanan (seperti
Swedia), mengalami peningkatan kecelakaan lalu lintas karena volume lalu lintas yang
semakin padat[rujukan?]. Telah diusulkan, tetapi tidak terbukti, bahwa kecelakaan tersebut
lebih sering disebabkan oleh mata kanan yang dominan.[4][5][6] Arus lalu lintas searah
jarum jam ketika mengemudi di lajur kiri, yang mana membolehkan orang
menggunakan mata kanan untuk melihat lalu lintas yang berlawanan. Ketika menyusul
kendaraan pada lajur kanan, pengemudi mata kanan melihat kaca spion dengan mata
kiri dan juga melihat lalu lintas yang berlawanan dengan mata kiri, yang mana tidak
nyaman bagi mayoritas orang-orang bermata kanan.

Berpindah lajur di perbatasan
Terdapat beberapa instansi lalu lintas harus merubah lajurnya pada penyeberangan
perbatasan, seperti antara Afghanistan dan Pakistan, Laos dan Thailand, Sudan dan
Uganda. Thailand merupakan salah satu contoh mengenai penyeberangan perbatasan,
karena merupakan satu-satunya negara yang memiliki perubahan lajur dengan semua
negara yang berbatasan dengannya. Thailand mengemudi di lajur kiri, tetapi 90% (4,357
km atau 2,707 mil) perbatasannya adalah dengan negara yang mengemudi di lajur
kanan, dengan Malaysia yang mengemudi di kiri sejak Myanmar (Burma) berubah dari
mengemudi di kiri ke kanan pada 1970.

Banyak perbatasan dibentuk dari penghalang alami seperti pegunungan atau sungai, dan
ini merupakan perbatasan yang benar dimana lalu lintas bertukar lajur jalan, khususnya
di Asia. Penghalang alami ini membuat jumlah penyeberangan perbatasan semakin
berkurang. Lebih jauh, letaknya yang terpencil, beberapa penyeberangan perbatasan
pegunungan memiliki volume lalu lintas lebih sedikit dan sehingga perubahan lajur
jalan kurang dari sekedar isu.

Cara perubahan lajur yang sering digunakan pada perbatasan adalah:

      Lampu lalu lintas. Contohnya
          o Jembatan Persahabatan Thai-Lao antara Thailand dan Laos, pertukaran
              terjadi di negara Laos - foto, foto
          o Jembatan Persahabatan Thai-Lao Kedua, antara Thailan dan Laos,
              pertukaran terjadi di negara Thailand
          o Jembatan Persahabatan antara Thailand]] (Mae Sot) dan Myanmar
              (Myawaddy) - foto
          o Jembatan baru antara Thailand (Mae Sai) dan Myanmar (dibuka pada
              2006) - foto
      Jembatan penyeberangan. Contohnya:
          o Lok Ma Chau antara Hong Kong dan daratan Cina - Google Maps
          o Jembatan Lotus antara Macau dan daratan Cina - Google Maps
      Persimpangan jalan perbatasan dengan lingkaran atau sistem lalu lintas
       searah lainnya. Contohnya:
          o Man Kam To antara Hong Kong dan daratan Cina - Google Maps
          o Perbatasan darat antara Macau dan daratan Cina - Google Maps
      Tanpa infrastruktur otomatis (hanya petunjuk arah), sering ditemukan di
       perbatasan dengan volume lalu lintas yang kurang. Contohnya:
      Poipet antara Thailand dan Kamboja - foto, foto
      Jembatan tua antara Thailand (Mae Sai) dan Myanmar - foto, foto
      Penyeberangan Khunjerab antara Pakistan dan Cina - foto
Merubah peraturan




Perubahan arus lau lintas di perbatasan Laos-Thai terjadi di teritori Laos, tepatnya
Jembatan Persahabatan Thai-Laos.




Jembatan persahabatan Thai-Myanmar.

Alasan yang paling sering untuk negara-negara yang merubah sistem mengemudinya ke
lajur kanan untuk menciptakan keamanan dengan negara tetangga, sambil meningkatkan
keamanan lalu lintas perbatasan. Contohnya bekas koloni Inggris di Afrika, seperti
Gambia, Sierra Leone, Nigeria dan Ghana, telah merubah lalu lintasnya dari lajur kir ke
kanan, sambil berbagi perbatasan dengan bekas koloni Perancis, yang mengemudi di
lajur kanan. Bekas koloni Portugis, Mozambik selalu mengemudi di lajur kiri,
sementara semua tetangganya merupakan bekas koloni Inggris. Keputusan oleh negara
untuk mengemudi di lajur kanan dikarenakan kenyamanan dan keseragaman daripada
alasan mempraktikkan. Terdapat pengecualian sejarah, seperti para postilion di
Perancis, tetapi tantangan sejarah seperti itu tidak berlaku kepada kendaraan modern.

Di bekas koloni Inggris, Hong Kong dan bekas enclave Portugis, Macau, lalu lintas
selalu berada di lajur kiri, tidak seperti daratan Cina, walaupun faktanya bahwa negara-
negara tersebut sekarang merupakan Daerah Administratif Khusus. Di tangan lainnya,
Taiwan, pernah diduduki Jepang, merubah sistem mengemudinya ke kanan pada 1946
setelah pemerintah Republik Rakyat Cina mengusulkan administrasi; seperti yang
terjadi di Korea (Utara dan Selatan), bekas koloni Jepang dibawah pendudukan AS dan
Soviet. Bagaimanapun, beberapa kereta di Seoul, juga lalu lintas pada sistem kereta
bawah tanah, terletak di lajur kiri.

Pendudukan luar negeri dan transit militer

Beberapa negara telah merubah peraturan jalan rayanya secara permanen ataupun
sementara sebagai hasil dari pendudukan luar negeri. Contohnya seperti Austria,
Cekoslowakia (detail) dan Hungaria dibawah pendudukan Jerman atau transit militer
pada 1930-an dan 1940-an. Kepulauan Channel juga berubah ke lajur kanan dibawah
pendudukan Jerman, tetapi dikembalikan lagi setelah kemerdekaan pada 1945.
Kepulauan Falkland juga sama dibawah kontrol Argentina selama Perang Falklands
1982. (Tetapi pemerintah Argentina secara resmi memerintah agar pribumi pulau
mengemudi di sebelah kanan, mereka sering mengemudi di kiri untuk menyatakan
penentangan mereka terhadap pendudukan tersebut.) Timor Timur berubah ke kiri
setelah pendudukan Indonesia pada 1976, dan melanjutkan praktik tersebut sebagai
sebuah negara merdeka. Region Jepang, Okinawa berubah dari kiri ke kanan dibawah
pendudukan AS: setelah pendudukan diakhiri, perubahan dilakukan lagi ke lajur kiri
untuk menyamakan diri dengan seluruh Jepang.

Keseragaman




Arus mengemudi di lajur kanan di Savoy Court di London (UK selalu mengemudi di
lajur kiri)




Kendaraan mengemudi di lajur kiri di A1 Motorway dekat Washington Services di Tyne
and Wear, England menuju Skotlandia.

Artikel 9(1) dari Konvensi Jenewa mengenai Lalu Lintas Jalan Raya PBB (1949)[7]
menyatakan setiap negara memiliki keseragaman arah lalu lintas, contohnya setiap
negara dapat memiliki arus lajur kiri atau lajur kanan, tetapi bukan keduanya. Seperti
yang dinyatakan dalam artikel tersebut:



“
      Semua arus kendaraan yang berjalan di arah yang sama pada jalan apapun
      harus dibiarkan pada sisi jalan yang sama, yang mana harus seragam di
      setiap negara untuk semua jalan raya. Peraturan domestik mengenai arus
      searah tidak dapat dipengaruhi.                                             ”
Sebelum itu, sebuah negara dapat memiliki peraturan yang berbeda dalam bagian yang
berbeda juga, contohnya Kanada hingga 1920-an.
Ketika kepulauan tidak dimasukkan, benua yang tersisa dimana peraturan jalan raya
yang sama berlaku di seluruh benua tersebut adalah:

   1. Australia dengan arus lajur kiri
   2. Daratan Eropa, sejak Swedia berubah ke lajur kanan pada 1967.
   3. Amerika Utara, termasuk Amerika Tengah, sejak Honduras berubah ke lajur
      kanan pada 1961.

Afrika, Asia, dan Amerika Utara memiliki perbatasan darat dimana pengemudi harus
bertukar ke sisi jalan yang lain.

Kendaraan

Larangan resmi mengenai kendaraan yang "salah-sisi"

Demi alasan keamanan (dan beberapa merupakan alasan politik atau ekonomi),
beberapa negara telah melarang penjualan atau impor kendaraan dengan stir pada sisi
yang "salah".

Berkas:1969 AMX built by AMI Australia PR photo.jpg
AMX yang diimpor dari Amerika Serikat dengan pemasangan RHD dari CKD oleh
Australian Motor Industries pada 1969. Bahkan letak antena pun berubah.

Di Australia, ini merupakan masalah dengan kendaraan LHD tanpa tahun model
(contohnya kurang dari 30 tahun), dengan akibat bahwa orang Australia yang
mengimpor kendaraan semacam itu terkadang harus membayar ribuan dolar untuk
menukarnya dengan RHD. Pengecualian untuk kendaraan teregistrasi di Australia Barat
dan Northern Territory - keduanya diperbolehkan pada waktu berbeda yang dijalankan
oleh fasilitas militer AS dan telah mengimpor kendaraan, digunakan dan dijual oleh
personil AS dalam sirkulasi. Australian Capital Territory (ACT) pernah mengizinkan
kendaraan LHD tanpa tahun model diregistrasikan, tetapi peraturan tersebut dirubah
beberapa tahun yang lalu.

Di Selandia Baru, kendaraan LHD dapat diimpor secara pribadi, dan dikendarai secara
lokal dibawah izin LHD. Sejak 1999, hanya kendaraan LHD berusia lebih dari 20 tahun
atau mobil yang didapat dan dioperasikan selama 90 hari dapat diimpor secara pribadi.
Diplomat dan personil Operation Deep Freeze dibebaskan dari larangan tersebut.

Di Filipina, kendaraan RHD khususnya mobil, dilarang. Bus publik dan van yang
diimpor dari Jepang ditukar ke LHD, dan pintu penumpang dipasang di sisi kanan.
Bagaimanapun, beberapa van membiarkan pintu mereka di sisi kiri, membawa kepada
situasi janggal (dan bahaya) apabila penumpang harus keluar pada arah yang
berlawanan.

Di Kamboja melarang penggunaan mobil RHD, kebanyakan dari mereka diselundupkan
dari Thailand, sejak 2001, bahkan kendaraan RHD tercatat jumlahnya sebanyak 80%
dari seluruh kendaraan di negara itu. Pemerintah dipaksa untuk menyita semua
kendaraan semacam itu kecuali mereka ditukar ke LHD, dengan ganti rugi. Menurut
laporan BBC,[8] perubahan kolom stir dari kanan ke kiri dapat memakan biaya US$600
dan US$2000, dalam sebuah negara dimana pendapatan rata-rata per tahunnya kurang
dari US$1000.




Sebuah RHD Toyota Landcruiser di depan sebuah hotel di Pyongyang

Mengemudi di lajur kanan, Korea Utara telah mengimpor berbagai macam kendaraan
RHD bekas dari Jepang, mulai bus pariwisata hingga Toyota Land Cruiser.

Bagaimanapun, banyak kendaraan bekas yang diekspor dari Jepang ke negara seperti
Rusia dan Peru telah ditukar ke LHD. Tetapi meskipun posisi pengemudi di kiri tidak
dapat dirubah, beberapa yurisdiksi menginginkan setidaknya pemasangan ulang lampu
depan.

Di Singapura melarang kendaraan LHD diimpor untuk registrasi lokal perorangan,
tetapi penggunaan sementara oleh turis diperbolehkan. Bagaimanapun, kendaraan
diplomatik di Singapura dibebaskan dari peraturan hanya-RHD, dan terdapat beberapa
kendaraan LHD bertenaga hidrogen dan sel bahan bakar sedang menjalani percobaan di
Singapura.

Di Taiwan, Artikel 39 dari Peraturan Keamanan Lalu Lintas (zh:道路交通安全規則)
membutuhkan sebuah stir di sisi kiri kendaraan agar dapat melewati inspeksi ketika
meregistrasikan kendaraan, sehingga kendaraan RHD tidak dapat diregistrasikan di
Taiwan. Peraturan ini tidak berlaku kepada kendaraan RHD tua sehingga dapat
dikemudikan secara resmi.

Di Trinidad dan Tobago, kendaraan LHD dilarang kecuali untuk warga negara yang
kembali ke negara itu dan pernah menetap di luar negeri dan mengimpos kendaraan
untuk penggunaan pribadi. Kendaraan LHD juga diperbolehkan untuk diimpor sebagai
mobil mayat dalam pemakaman.

Di Afrika Barat, suatu kali Ghana dan Gambia juga melarang kendaraan RHD. Lalu
lintas mereka telah dorubah dari lajur kiri ke kanan. Ghana melarang registrasi baru
terhadap kendaraan RHD pada 1 Agustus 1974, tiga hari sebelum perubahan lalu lintas
pada 4 Agustus 1974.

Kebanyakan larangan di atas pada kendaraan RHD dan LHD berlaku hanya kepada
kendaraan tergistrasi lokal. Negara yang telah menandatangani Konvensi Wina
mengenai Lalu Lintas 1968 tidak mengizinkan pembuatan larangan seperti itu pada
kendaraan teregistrasi luar negeri. Lampiran 5 Paragraf 1 menyatakan "Semua
kendaraan pada lalu litnas internasional harus menjalani kesiapan teknis di negara
registrasinya ketika mereka pertama kali beroperasi". Oleh karena itu, semua negara
penandatangan dan kebanyakan negara bukan penandatangan mengizinkan
pengimporan sementara (cntohnya oleh turis) kendaraan teregistrasi luar negeri, tanpa
masalah di sisi manakah stir dipasang. Oman, yang mana tidak menandatangani
konvensi tersebut melarang semua kendaraan RHD teregistrasi luar negeri.[9]

Kedua kendaraan RHD dan LHD dapat diregistrasikan di negara anggota Uni Eropa,
tetapi terdapat beberapa pengecualian dan larangan. Slowakia, meskipun menjadi
anggota Uni Eropa, tidak mengizinkan registrasi kendaraan RHD lokal,[10] bahkan
apabila kendaraan tersebut diimpor dari salah satu empat negara UE yang mengemudi di
lajur kiri (Inggris, Irlandia, Siprus dan Malta). Lithuania melarang registrasi baru
terhadap kendaraan RHD sejak 1993.

Lampu depan dan penerangan lainnya

Beberapa lampu depan yang redup dirancang secara spesifik untuk digunakan pada
sebuah sisi jalan atau yang lainnya. Lampu depan yang digunakan pada negara berlalu
lintas LH memiliki cahaya redup yang "mengarah ke kiri", contohnya, cahaya
disalurkan dengan sebuah pancaran ke bawah/kiri untuk membantu pengemudi melihat
jalan dan rambu di depan tanpa hambatan dalam melihat lalu lintas yang berlawanan.
Lampu depan untuk negara berlalu lintas RH memiliki cahaya redup yang "mengarah ke
kanan", dengan kebanyakan cahayanya terarah ke bawah/kanan. Di Eropa, ketika
mengemudi sebuah kendaraan dengan lampu depan RH di negara LH atau sebaliknya
untuk waktu tertentu (contohnya liburan atau transit), merupakan sebuah anjuran resmi
untuk menyesuaikan lampu depan sementara sehingga hotspot cahaya salah-sisi tidak
mengganggu pengemudi di arah yang berlawanan. Ini dapat dilakukan dengan
menempelkan lembaran gelap atau lensa prisma plastik pada sebuah bagian lensa
tertentu, tetapi beberapa lampu depan jenis proyektor dapat dipasang untuk
memancarkan cahaya yang cocok untuk lalu lintas LH atau RH dengan menggerakkan
tuas di dalam mobil.

Karena lembaran hitam dan lensa prisma mengurangi performa keamanan lampu depan,
beberapa negara menginginkan semua kendaraan yang teregistrasi atau digunakan pada
dasar semi-permanen negara agar dilengkapi dengan lampu depan yang dirancang untuk
lajur yang benar.

Laporan anekdot telah mengobservasi persyaratan untuk menyesuaikan lampu depan
untuk lajur lalu lintas suatu negara makin ditolak keras, dan sekarang jarang dijalankan
oleh polisi-polisi di Eropa. Di Perancis, ini pernah berlaku pada penghapusan
persyaratan menggunakan lampu bercahaya kuning tahun 1993; kendaraan beregistrasi
luar negeri sekarang kurang terlihat pada malam hari.

Tanpa mobil gandengan, sepeda motor, skuter bermotor, motor bebek, dan sepeda
hampir simetris dengan setangnya di tengah. Bagaimanapun, sepeda motor sering
dilengkapi dengan lampu depan bercahaya asimetrik tipe otomotif yang terkadang diberi
persyaratan untuk menyesuaikan apabila dibawa ke suatu negara dengan lajur lalu lintas
yang berbeda.
Lampu asap belakang
Di UE, kendaraan harus dilengkapi dengan satu atau dua lampu asap belakang. Sebuah
Sebuah lampu asap belakang tunggal dapat dipasang di garis tengah kendaraan, atau
pada sisi pengemudi. Pemasangan tidak dapat dilakukan pada sisi penumpang. Ini
terkadang membutuhkan pembelian dan pemasangan komponen penerangan lokal.

Bus




Pebandingan antara pintu kontinental (kiri) dengan pintu darurat biasa (kanan) pada bus
Plaxton Paramount.

Bus memiliki pintu penumpang hanya pada bagian pinggiran jalan, yang melarang
kemampuan mereka untuk beroperasi secara efektif pada sisi jalan yang berlawanan,
karena itu mereka dirancang. Meningkatnya, bus pariwisata, yang sering menyeberangi
batas jalan selama jam kerja, dilengkapi dengan sebuah pintu di sisi yang berlawanan
dengan pinggiran jalan, untuk memudahkan jalan masuk dan keluar di luar negeri. Di
Britania, ini disebut sebagai "pintu kontinental", sejak penggunaannya di kontinental
Eropa. Kegunaannya ganda sebagai pintu darurat, tetapi lebih sering digunakan daripada
pintu keluar yang dirancang untuk darurat.

Sering digunakan secara langsung untuk menguatkan sebuah pintu bukan-sisi-
pinggiran-jalan pada bus dengan tinggi lantai yang rendah, contohnya banyak bus
double-decker (bertingkat) tradisional Inggris dijual untuk penggunaan pariwisata di AS
dan Kanada.

Kereta Api
Kereta terkadang tidak beroperasi pada sisi yang sama seperti jalan untuk mobil. Di
Perancis, jalur kereta pertama dibangun oleh insinyur Inggris, sehingga berjalan di kiri -
berlawanan dengan mobil. Sebuah pengecualian di region Alsace-Moselle, dimana
kereta berjalan di kanan karena jalur baru dibangun pada abad ke-19 ketika Alsace-
Moselle menjadi bagian dari Jerman. Jembatan pada bekas perbatasan membolehkan
kereta bertukar sisi.
Pengecualian lebih banyak pada lajur kiri atau kanan seringnya pada kereta api daripada
mobil. Awalnya, beberapa kereta uap merupakan RHD, dengan masinis duduk di kanan,
dan konduktordi kiri. Ini merupakan peraturan pokok di Inggris dan meluas ke Amerika
Serikat dan belahan dunia lain. RHD tidak pernah ditukar ke LHD bahkan apabila
kereta bertukar ke lajur kanan. RHD menjadi cara pokok untuk mengoperasikan kereta,
dengan masinis di kanan dan asisten, duduk di sisi kiri. Ironisnya, beberapa perusahaan
kereta api, London Underground bertukar ke LHD dengan lajur kiri. LHD dengan lajur
kiri juga makin populer di perusahaan kereta api utama Inggris, dengan Great Western
menjadi satu-satunya dari "empat besar" dimana masinis duduk di kanan.

Di negara dengan kereta pada lajur kanan sering dikatakan bahwa RHD lebih aman,
mungkin bahwa sesuatu dari kereta melewati rel kiri (seperti pintu kargo terbuka) dapat
menghantam kereta. Dalam masalah itu, masinis di kanan lebih aman daripada dudukdi
kiri. Juga, sejak rambu dan sinyal sering dipasang di luas formasi rel ganda (contohnya
sisi kiri untuk lajur kanan atau sebaliknya), membolehkan masinis di sisi tersebut
melihat rambu dan sinyal dengan mudah, dan juga untuk melihat keseluruhan platform
daripada secara langsung atau mengunakan cermin, sepertinya lebih mudah dengan satu
orang yang mengoperasikan kereta.

Sistem trem dan kereta jalan mengikuti peraturan yang sama seperti lalu lintas jalan
normal di suatu negara, keduanya pada jalan dan pada bagian yang dikhususkan.
Pengemudi seringnya duduk di tengah kendaraan, tetapi beberapa satu orang yang
mengoperasikan trem telah dipindahkan sehingga pengemudi duduk menghadap tengah
jalan (contohnya pada lajur kiri pada sistem Blackpool, pengemudi di sebelah kanan)
dengan pintu penumpang di sisi pinggiran jalan.

Tidak seperti jalan raya, sangant mungkin bagi kereta untuk berjalan secara aman pada
sisi yang salah setelah sinyal dua arah dipasang. Ini hanya dapat digunakan pada
keadaan yang terbatas, sejak persimpangan dan infrastruktur lainnya disesuaikan untuk
perjalanan satu arah.




Kereta memasuki Terowongan Channel dari Perancis

Negara dengan kereta yang berjalan di lajur kanan (daftar belum lengkap):

      Amerika Serikat (kecuali untuk kereta yang beroperasi pada bekas rute Chicago
       & North Western pada lajur kanan):[1]
      Arab Saudi
      Belanda
      Bulgaria
      Brazil
      Denmark
      Filipina
      Finlandia
      Hungaria
      Irak
      Iran
      Jerman
      Kanada
      Kroasia
      Latvia
      Meksiko
      Mongolia
      Norwegia
      Polandia
      Republik Ceko
      Rumania
      Rusia (kecuali antara Moskow dan Ryazan)
      Spanyol (kecuali untuk sistem angkutan cepat)
      Sri Lanka
      Taiwan
      Tiongkok

Negara dengan kereta yang berjalan di lajur kiri (daftar belum lengkap):[1]

      Afrika Selatan
      Argentina
      Australia
      Belgia
      Britania Raya
      Brazil
      Cile
      Cina
      Hong Kong (kecuali KCR Ma On Shan Rail)
      India
      Irlandia
      Israel
      Italia
      Jepang
      Malaysia
      Myanmar
      Pakistan
      Perancis (kecuali kereta di Alsace dan Moselle bagian dari region Lorraine;
       seluruh jaringan angkutan cepat kecuali Lyon)
      Portugal
      Selandia Baru
      Singapura
      Slovenia
      Spanyol
      Sri Lanka
      Swedia
      Swiss

Arah mengemudi

Afghanistan

Afghanistan mengemudi di lajur kanan. Walaupun, di kebanyakan propinsi adalah
mobil RHD diimpor dari Pakistan (kecuali Herat dan seluruh propinsi bagian barat). Di
ibukota, Kabul, banyak pengemudi mengalami masalah ini, pengemudi harus condong
ke kursi penumpang dan menengok ke belakang (sebelah kiri mobil) sebelum belok kiri
atau mengambil jalur lain di sebelah kiri (lajur berlawanan). Negara ini juga memiliki
banyak kendaraan militer dari Amerika Serikat, Kanada and Uni Eropa, kebanyakan
kendaraan itu juga LHD.

Australia

Australia mengemudi di lajur kanan. Namun, selama beberapa dekade negara bagian
dan daerah di Australia mengunakan peraturan "beri jalur ke kanan", dibutuhkan
kendaraan, walaupun pada jalan raya, dan jalan multi, untuk memberi jalan kepada
kendaraan yang dari jalan sisi kiri ke kanan jalan. Ketika jalanan mulai padat dan
kecepatan bertambah, tingkat jumlah kecelakaan makin tinggi ketika peraturan diubah
pada awal 1980, dengan mengemudi yang aman berkat kombinasi garis jalan, tanda
jalan dan pengenalan "Peraturan T". Jalanan mulai aman, walaupun, peraturan lama
masih diterapkan saat lampu lintas padam pada perempatan jalan atau jalan tol.
Peraturan mengemudi di sisi kiri jalan diterapkan oleh Gub. Macquarie di awal abad 19
setelah ia membangun jalan raya pertamanya. Ini digunakan untuk menyamakan New
South Wales dan Inggris Raya.

Austria-Hongaria

Kekaisaraan Austro-Hongaria dahulu mengemudi di sisi kiri jalan. Kemudian negara ini
mulai mengubahnya ke sisi kanan jalan. Austria mengubah jalan paling akhir, dimulai
dari barat:

      Vorarlberg: 1919,
      Tirol dan Barat Salzburg: 1930,
      Carinthia dan Tirol bagian timur: 1935,
      Utara Austria, Styria, setengah timur Salzburg: Juni 1, 1938,
      Selatan Austria: September 19, 1938.

Galicia Polandia berubah ke kanan sekitar 1924. Republik Ceko merencakaan berubah
ke kanan pada Mei 1, 1939, tapi perubahan di Bohemia dan Moravia dilakukan oleh
tentara-tentara Jerman (Bohemia: Maret 26, 1939). Hongaria melakukannya kemudian:
pemerintah mulai mengubah ke kanan pada Juni 1939 namun gagal dan tapi akhirnya
dilakukan pada 3 siang pada 6 July 1941 luar Budapest dan pada 3 siang pada 9
November 1941, dilakukan di Budapest.

Burma (Myanmar)

Sebagai koloni Inggris, Burma mengemudi di lajur kiri sampai 1970, ketika administrasi
militer, Ne Win setelah Ne Win diberitahu oleh seseorang untuk "pindah ke kanan
jalan", walaupun begitu, kebanyakaan kendaraan penumang adalah RHD, diimpor dari
Jepang, Thailand, dan Singapura. Bus impor dari Jepang tidak diubah dari RHD ke
LHD, membuat pintu sebelah kanan menjadi salah posisi, tidak seperti di Filipina.
Namun, limosin pemerintah, diimport dari Cina, adalah LHD. Semua kendaraan
dikemudikan oleh pengemudi dan penumpang untuk memperhatikan kendaraan yang
datang dan memberi tahu pengemudi aman atau tidaknya mengambil jalan, Namun
pengemudi tidak bisa melakukannya ketika ada di dalam mobil RHD.

Cina

Sampai 1946, mengemudi di Cina beragam, daerah utara mengemudi di lajur kanan
jalan (kemungkinan karena latihan militer Rusia, yang mulai mengemudi di kanan dari
tahun 1920), dan daerah selatan seperti Guangdong mengemudi di kiri, kemungkinan
karena sengketa antara Koloni Inggris, Hong Kong dan Koloni Portugis, Macau.

Catatan dan referensi
      Rule of the Road oleh Peter Kincaid, 239 halaman, diterbitkan oleh Greenwood
       Press pada 1986 - ISBN 0-313-25249-1

   1. ^ a b c Lucas, Brian (2005). Di sisi jalan manakah mereka mengemudi?. URL
       diakses pada 2006-08-03
   2. ^ Mengapa beberapa negara mengemudi di lajur kanan dan yang lainnya di
       kiri?.
   3. ^ Ne Win - Obituary.
   4. ^ Chaurasia BD, Mathur BB. "Eyedness." Acta Anat (Basel). 1976;96(2):301-
       5.PMID 970109.
   5. ^ Reiss MR. "Dominan okuler: beberapa data keluarga." Laterality. 1997;2(1):7-
       16. PMID 15513049.
   6. ^ Ehrenstein WH, Arnold-Schulz-Gahmen BE, Jaschinski W. "Perubahan mata
       pada konteks penggunaan binokuler." Graefes Arch Clin Exp Ophthalmol. 2005
       Sep;243(9):926-32. Epub 2005 19 April. PMID 15838666.
   7. ^ Konvensi Jenewa mengenai Arus Jalan Raya (1949). PBB. (membutuhkan
       subscription)
   8. ^ Cambodia bans right-hand drive cars. BBC News. URL diakses pada 2007-01-
       12
   9. ^ Saran bepergian oleh negara, Oman. Foreign & Commonwealth Office
       (fco.gov.uk). URL diakses pada 2006-08-08
   10. ^ Saran bepergian oleh negara, Slovakia. Foreign & Commonwealth Office
       (fco.gov.uk). URL diakses pada 2006-08-08
Kendaraan
Kendaraan atau angkutan adalah alat transportasi selain makhluk hidup. Mereka
biasanya buatan manusia (mobil, motor, kereta, perahu, pesawat), tetapi bukan buatan
manusia juga bisa disebut kendaraan, seperti gunung es, dan batang pohon yang
mengambang. Kendaraan tidak bermotor dapat digerakan oleh manusia atau ditarik oleh
hewan, seperti gerobak.

Definisi Kendaraan berdasarkan PP Nomor 44 Tahun 1993
      Kendaraan Bermotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik
       yang berada pada kendaraan itu.
      Sepeda Motor adalah kendaraan bermotor beroda dua, atau tiga tanpa rumah-
       rumah baik dengan atau tanpa kereta samping.
      Mobil Penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi
       sebanyak-banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk
       pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
      Mobil Bus adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi lebih dari 8
       (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan
       maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
      Mobil Barang adalah setiap kendaraan bermotor selain dari yang termasuk
       dalam sepeda motor, mobil penumpang dan mobil bus.
      Kendaraan Khusus adalah kendaraan bermotor selain daripada kendaraan
       bermotor untuk penumpang dan kendaraan bermotor untuk barang, yang
       penggunaannya untuk keperluan khusus atau mengangkut barang-barang khusus.

Jenis Kendaraan
      Pesawat
      Mobil
      Kapal
      Bus
      Motor
      Kereta
      Perahu
      Van
      Sepeda
      Sepeda Motor Listrik

								
To top