Ministerium f�r Wissenschaft, by Sp8rR7

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									                                                               Ministerium für Wissenschaft,
                                                                     Wirtschaft und Verkehr
                                                             des Landes Schleswig-Holstein




                PLANFESTSTELLUNGSBESCHLUSS

                                  FÜR DEN AUSBAU DES

                        VERKEHRSFLUGHAFENS
                         LÜBECK BLANKENSEE




                                        betreffend die

                         Verlängerung der Start- und Landebahn
                      mit Anpassung der flugbetrieblichen Anlagen,

                           die Erweiterung der Vorfeldfiächen,

             die bauplanungsrechtliche Absicherung der Hochbauzonen,

                                die verkehrliche Erschließung,

                     die Anpassung der Ver- und Entsorgungsanlagen

                       sowie landschaftspflegerische Maßnahmen
                       auf dem Gebiet der Hansestadt Lübeck und
                       der Gemeinden Groß Grönau, Groß Sarau,
                      Klein Schenkenberg, Groß Schenkenberg und
                                      Krummesse




VII PG FLB - 623-5111-1-14.V2                                    Kiel, den 27.02.2009
                                            -2-


                                    Inhaltsübersicht


                                                                          Seite
1. Festgestellte Flughafenausbaumaßnahme                                   3
2, Zulassungsentscheidungen und Nebenbestimmungen                     4
3„ Entschädigungsforderungen                                          19
4. Erledigung von Stellungnahmen und Einwendungen                     20
5. Zurückweisung von Stellungnahmen und Einwendungen                  34
6. Plankorrekturen durch Blaueintragungen und Deckblätter (Hinweis)   49
7. Zustellung/Auslegung                                               49
8. Kostenentscheidung                                                 50




Begründung:


Zu 1. Festgestellte Flughafenausbaumaßnahme                               51
Zu 2, Zulassungsentscheidungen und Nebenbestimmungen                      75
Zu 5 Zurückweisung von Stellungnahmen und Einwendungen                    98
Zu 5.1 Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange                     99
Zu 5,2 Stellungnahmen anerkannter Naturschutzvereine                  126
Zu 5.3 Einwendungen                                                   127


Rechtsbehelfsbelehrung                                                203
                                Pianfeststellungsbeschluss


1. Festgestellte Flughafenausbaumaßnahme


Aufgrund des § 8 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) in der Fassung der Bekanntma-
chung vom 10,, Mai 2007 (BGBl, I S, 698), zuletzt geändert durch Artikel 9 des 4,, Ge-
setzes zur Änderung verwaltungsverfahrensrechtlicher Vorschriften vom 11.12.08
(BGBl, I S. 2421) in Verbindung mit §§ 139 ff Landesverwaltungsgesetz (LVwG) in der
Fassung vom 2.. Juni 1992 (GVOBL SchL-H. S. 243, ber. 534), zuletzt geändert durch
Artikel 1 des Gesetzes vom 12.12,2008 (GVOBI Sch!,-H S. 693), werden hiermit die
Pläne für die in der

                Hansestadt Lübeck und den Gemeinden Groß Grönau und Groß Sarau

durchzuführende Ftughafenausbaumaßnahme

1.1 Verlängerung der Start- und Landebahn am westlichen Bahnende um 60 m nebst
    Wendeplatz
1.2 Verlängerung der Start- und Landebahn am östlichen Bahnende um 95 m nebst
    Wendeplatz
1.3 Verschiebung der Landeschwetle 07 um 120 m nach Westen
1.4 Anpassung der flugbetrieblichen Anlagen einschließlich Anflugbefeuerung
1.5 Schaffung der Einrichtungen zur Installation des Instrumentenlandesystems ILS
    CAT ll/lli in der Betriebsrichtung 07
1.6 Erweiterung der Vorfeldflächen im Norden und im Süden der Start- und Landebahn
1.7 Bauplanungsrechtliche Absicherung der Hochbauzonen Nord und Süd
1.8 Bauplanungsrechtliche Absicherung der Parkflächen auf dem Flughafengelände
1.9 Verkehrliche Erschließung des nördlichen und des südlichen Flughafengeländes
    mit Anpassungen im Bereich der Blankenseer Straße
1.10 Anpassung der Versorgungseinrichtungen an den erhöhten Strom-, Gas- und
    Wasserbedarf
1.11 Änderung der Entwässerung
1.12 Landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen auf dem Gebiet der Hansestadt
    Lübeck und der Gemeinden Groß Grönau, Groß Sarau, Klein Schenkenberg, Groß
    Schenkenberg und Krummesse
1.13 Weitere aus den Plänen ersichtliche Maßnahmen

festgestellt.

Ergänzend zu den in Planfeststellungsunterlage C - 1 1 1 Kapitel 4 dargestellten we-
sentlichen Merkmalen des zukünftigen Flughafens wird klargestellt, dass die Lage der
Landeschwelle 25 unverändert bleibt und somit nach der Bahnverlängerung um 95 m
bahneinwärts versetzt sein wird.

Diese Planfeststellung dient zugleich der Änderung des Planfeststellungsbeschlusses
des Landesbetriebes Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein vom 20.01.05 (Az.
LS 16-6009/4-26-2) in der Fassung des Teilaufhebungsbeschlusses vom 11.06.07 des
                                           -4-

Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein
(Az : VII PG FLB - 6009/4--26-3),

Dieser Beschluss ersetzt nicht die nachfolgende Anpassung der Genehmigung gemäß
§ 6 Abs. 4 LuftVG.

Für das Vorhaben wurde       im   Planfeststellungsverfahren   eine Umweltverträglichkeits-
prüfung durchgeführt.


2. Zulassungsentscheidungen und Nebenbestimmungen

Dieser Beschluss ist mit den nachstehend aufgeführten Genehmigungen und Erlaub-
nissen versehen und wird nach Maßgabe der genannten Planänderungen und weite-
ren Nebenbestimmungen erlassen-

2.1 Planänderungen
2.1.1 Vorfeld und Hochbauzone Süd
Die Planfeststellungsbehörde ordnet an, dass der im südlichen Flughafengelände aus-
gewiesene Roliweg, der der Anbindung des geplanten „Gewerbeparks am Flughafen"
an das Vorfeld Süd dient, zwischen den Hochbauzonen AL2 und SE verläuft. Die Än-
derung ist aus den Deckblättern der Pläne C-1 2 2 „Flugbetriebsflächen" und C- 2,2
„Bauliche Anlagen" ersichtlich,. Die verfügten Änderungen sind bei der Umsetzung der
Baumaßnahmen im südlichen Flughafengelände auch insoweit zu beachten, als sie
sich auf weitere Pläne auswirken, für die keine Deckblätter erstellt wurden Die Ausfüh-
rung ist an die Planreduzierung anzupassen.

2.1.2 Segelflug-Betriebsfläche
Die Segelftug-Betriebsfläche wird in der Ost-West-Achse in unverändertem Abstand
zur Start- und Landebahn nach Osten verschoben (s, Deckblattfassung Plan C-12 2 ) .

2.1.3 Ersatzmaßnahme E5 „Ziegelhorst"
Die Ersatzmaßnahme E5 „Ziegelhorst" wird in verringertem Umfang planfestgestellt (s,.
Deckblätter zum Landschaftspflegerischen Begleitplan ~ Textteil - und zum Maßnah-
menbiatt E5 sowie zum Maßnahmenplan F-4,,11 und zum Grunderwerbsverzeichnis),.

2.2 Auflagen
2.2.1 Verdunkelungseinrichtungen
Für die Anwesen Am Torfmoor 19, 23, 25 und 27 hat der Vorhabensträger für die den
Scheinwerfern der Anflugbefeuerung zugewandten Fenstern von schutzbedürftigen
Räumen nach DIN 4109 die Kosten für Verdunkelungseinrichtungen (Innen- oder Au-
ßenrollos) zu erstatten.

2.2.2 Entwässerungstechnische Auflagen
       1. Die technischen Datenprüfblätter, die Prüfprotokolle und das Diagramm der
          Abflusscharakteristik für die richtige Einstellung des zulässigen Abflusses
          und die Einbauanweisung des Herstellers des verwendeten Abflussreglers
          am Regenrückhaltebecken (Bauwerksverzeichnis ifd.Nr,, 3,44) sind der un-
          teren Wasserbehörde des Kreises Herzogtum Lauenburg vor Inbetrieb-
          nahme vorzulegen.
                                   -5

2. Zur Einhaltung der 95%-Frachtbegrenzung des Glykols ist der unteren
    Wasserbehörde des Kreises Herzogtum Lauenburg vor Benutzung der
    Entwässerungsanlagen ein Nachweis über ein funktionsfähiges IVIesssys-
    tem vorzulegen.
3. Vor dem Drosselschacht des Regenrückhaltebeckens (Bauwerksverzeich-
    nis Ifd.Nr. 3.44) ist eine Absetzvorrichtung zur Rijckhaltung von groben
    Schwimmstoffen im Zuge der Ausführungsplanung vorzusehen-
4. Im Rahmen der Ausführungsplanung hat der Vorhabensträger die Neuver-
    legung des Blankenseebaches konkret darzustellen und dem Kreis Herzog-
    tum Lauenburg - untere Wasserbehörde - zur Zustimmung vorzulegen,
5„ Zur Vermeidung von Bodeneinträgen in die Gewässer während der Bau-
    durchführung hat der Vorhabensträger folgende Maßnahmen durchzufüh-
    ren:
          Erstellung von eingeböschten Baugruben
          Minimierung der erforderlichen Bodenzwischenlagerung bei Leitungs-
          verlegung durch Aufnahme und sofortigen Verbau im vorhergehenden
          Leitungsabschnitt
          Zwischenlagerung von Böden auf befestigten Flächen fern von Ge-
          wässern
          Ableitung von Grundwasser bei Wasserhaltungsmaßnahmen über
          Versickerung
6 Sollte es im Bereich des Retentionsbodenfilters während der Bauzeit zu
    Wasserhaltungsmaßnahmen kommen, hat der Vorhabensträger der unte-
    ren Wasserbehörde des Kreises Herzogtum Lauenburg mindestens einen
    Tag zuvor den Beginn und die Art der Wasserhaltung und der beabsichtig-
    ten Einleitung anzuzeigen.,
7,, Beginn und Ende der Baumaßnahmen der Oberflächenentwässerung sind
    der unteren Wasserbehörde des Kreises Herzogtum Lauenburg rechtzeitig
    anzuzeigen,. Ferner hat vor Baubeginn eine Baubesprechung unter der Be-
    teiligung der ausführenden Firmen und der unteren Wasserbehörde stattzu-
    finden Überdies ist der UWB vor Inbetriebnahme Gelegenheit zur Abnah-
    me der Anlagen zu geben,,
8,, Der Vorhabensträger hat in Abstimmung mit der unteren Wasserbehörde
    über 2 Jahre ein Messprogramm für die Betriebsbegleitung des Retenti-
    onsbodenfilters aufzustellen und durchzuführen, das den CSB-Gehalt an
    der Einleitstelle zu Beginn von Ablaufereignissen mit Enteisungsmittel hal-
    tigem Oberi'lächenwasser übenwacht,. Die endgültige Betriebsweise wird
    daraufhin anhand der erzielten Messergebnisse festgelegt Um für den et-
    waigen Bedarf einer Rückführungspumpe vorzusorgen, sind bereits wäh-
    rend der Ausführungsplanung Leerrohre für den elektrischen Anschluss
    und Druckrohrieitungen vorzusehen Die Überwachung ist zu veriängern,
    sofern die Erkenntnisse nicht hinreichend repräsentativ sind,
9- Der Vorhabensträger hat die Arbeitsgruppe zur Wasserrahmenrichtlinie für
    das Bearbeitungsgebiet 32/33 (Untere Trave) im Flussgebiet Schlei/Trave
    (Geschäftsführung:      Gewässerentwicklungsverband        Stecknitz-Trave, Ro-
    bert-Bosch-Str. 21a, 23909 Ratzeburg) über die Planung zur Veriegung
    und naturnahen Gestaltung des Blankenseebaches zu informieren,
10,Der Vorhabensträger hat die Ausführungsplanung des Ausbaus des Blan-
   kenseebaches und den Bereich der Rohrieitungstrasse Nr.T32J2 auf der
   Ausgleichsfläche A2 Hornstorf mit dem Gewässerunterhaltungsverband
   Ratzeburger See abzustimmen. Weiterhin hat die Vorhabensträgerin hin-
                                          -6-

            sichtlich der Unterhaltung des Blankenseebaches für dessen Zugänglich-
            keit über das Betriebsgelände des Regenrückhaltebeckens und des Reten-
            tionsbodenfilters Sorge zu tragen,
        11. Der Vorhabensträger hat hinsichtlich der neuen Regenwasserleitung
            DN 1600 (Bauwerksverzeichnis lfd,Nr- 3 34) mit Kreuzung des vorhande-
            nen Schmutzwasserkanals eine Beweissicherung durch TV-lnspektion
            durchzuführen, um eventuelle Schäden während der Baumaßnahme aus-
            zuschließen. Der Schmutzwasserkanal ist während der Baumaßnahme ge-
            gen Zerstörung zu sichern und der Betrieb ist während der gesamten Bau-
            maßnahme zu gewährleisten.
        12 Der Vorhabensträger hat die Außerbetriebnahme der Vorflutleltung A/B, die
            das Flughafengelände mit der Einleitstelle A/B verbindet, mit den Entsor-
            gungsbetrieben Lübeck der Hansestadt Lübeck abzustimmen,. Sollte die
            Vorflutleitung AIB von der Hansestadt Lübeck nicht für andere Zwecke be-
            nötigt werden, ist die Leitung von dem Vorhabensträger zu verdammen und
            die Einleitungsstelle A/B zurückzubauen,. Sofern die Grundstückseigentü-
            mer dies wünschen, ist die Leitung auch im Bereich ihrer Grundstücke zu
            verdammen. Außerdem ist der Bauablauf vorab mit den Entsorgungsbe-
            trieben abzustimmen, um die Zugänglichkeit des Schmutzwasserkanals für
            die Entsorgungsbetriebe zu Unterhaltungszwecken zu gewährleisten.
        13. Die Abwassermengen sind zur Gebührenveranlagung nach den Pumpwer-
            ken messtechnisch zu erfassen und in o.g. Betriebsbuch zu dokumentie-
            ren Die Zählerstände der zu installierenden Wasseruhren (IDM) sind den
            Entsorgungsbetrieben Lübeck jeweils zum Jahresende und zum Ende des
            letztmaligen Einsatzes von Enteisungsmitteln mitzuteilen.
        14. Den Entsorgungsbetrieben der Hansestadt Lübeck ist zur behördlichen
            Überwachung der Abwasseranlagen Zugang zum Betriebsgelände und den
            Anlagen zu gewähren.
        15. Die Entwässerungssatzung der Hansestadt Lübeck ist von dem Vorha-
            bensträger zu beachten

2.2.3 Vor Beginn der Bauarbeiten ist die Fläche auf Kampfmittel zu untersuchen. Der
Vorhabensträger hat sich rechtzeitig vorher mit dem Kampfmittelräumdienst in Verbin-
dung zu setzen, damit Sondier- und Räummaßnahmen in das Bauvorhaben einbezo-
gen werden können.

2.2.4 Sofern der Vorhabensträger die Verwendung von Aufbruchmaterialien vorsieht,
sind die hierf^ur einschlägigen Bestimmungen anzuwenden Dies gilt insbesondere für
das LAGA-Merkblatt M 20 (Anforderungen an die stoffliche Verwertung von minerali-
schen Reststoffen/Abfällen - Technische Regeln) und die FGSV-Merkblätter Nr. 755
und 826. Der Vorhabensträger hat ggf im Rahmen der Bauausführungsplanung die
erforderiichen behördlichen Genehmigungen gesondert einzuholen; diese sind nicht
Bestandteil dieses Beschlusses.

2.2.5 Der Vorhabensträger hat bei Erdarbeiten im Bereich der Kontaminationsver-
dachtsflächen eine gutachteriiche Überwachung und Dokumentation vorzunehmen
Über schädliche Bodenveränderungen oder Altlasten hat der Vorhabensträger unver-
züglich die untere Bodenschutzbehörde zu informieren,

2.2.6 Dieser Planfeststellungsbeschluss regelt die öffentlich-rechtlichen Beziehungen
des Vorhabens. Bestehende zivilrechtliche Verhältnisse namentlich zum Aero Club von
                                             7-

Lübeck e V. werden durch diesen Beschluss nicht berührt. Vor Ablauf vertraglicher
Bindungen (durch Zeitablauf oder Ausübung des Sonderkündigungsrechts wegen Ei-
genbedarf) ist die Ausnutzung des Planrechts für die Hochbauzone Süd vom Einver-
nehmen mit dem Aero Club von Lübeck e V, abhängig,

2.3. Wasserhaushalt
2.3.1 Wasserrechtirche Erlaubnis
        Dem Vorhabensträger wird hiermit im Einvernehmen mit dem Landrat des
        Kreises Herzogtum Lauenburg und dem Bürgermeister der Stadt Lübeck als
        Wasserbehörde die wasserrechtliche Erlaubnis gemäß § 2 und § 7 des Was-
        serhaushaltsgesetzes (WHG) in der Fassung vom 19,08 2002 (BGBl,, I S,
        3245), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 10. Mai 2007 (BGBL
        I S 666), zur Benutzung von Gewässern gemäß § 3 WHG erteilt.

       Die Einleitungsstellen liegen bei

Gewässer,              Gemarkung      Flur   Flur-   Einleitungs-   Koordinaten
Ziffer oder BW-Nr.                           stück   menge
Blankenseebach,        Groß Grö-      8      91/2    27 l/s         R 4416574
Gewässer-              nau                                          H 5964098
Nr. 1.32.19
Grundwasser,           Blankensee     3      45/29   37,6 l/s       R4414476
Versickerungsrigole                                                 H 5963992
1. BW 3.22
Grundwasser,           Blankensee     3      45/29   45,8 l/s       R 4414430
Versickerungsrigole                                                 H 5964496
2, BW 3.12
Grundwasser,           Blankensee     1      45/2,   228,7 l/s      R 4414671
Versickerungsrigole                          46/6                   H 5964736
3, BW 3.08
Grundwasser,           Blankensee     1      46/6    101,6 l/s      R 4415011
Versickerungsrigole                                                 H 5964849
4, BW 3.04
Grundwasser,           Blankensee     1      46/6    150.5 l/s      R4415043
Versickerungsrigole                                                 H 5964742
5, BW 3.02
Grundwasser,           Blankensee     1      46/6    6,1 l/s        R4414869
Versickerungsmulde                                                  H 5964963
BW 3.05

       Die Lage der Einleitungsstellen ist der Planfeststellungsunterlage Anlage C~
       4.3,4, C-4„2„4, C-4 2,2 zu entnehmen.

        Abweichend von der Darstellung im Erläuterungsbericht (Anlage C-4,1, S,25)
        ist die Versickerung über die Mulde entgegen der damaligen Rechtslage nicht
        mehr erlaubnisfrei.

       Die Planfeststellungsbehörde sendet der wasserbuchführenden Behörde (Lan-
       desamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume des Landes Schles-
       wig-Holstein) den Planfeststellungsbeschluss für die Eintragung in das Was-
       serbuch zu,.
       Nebenbestimmungen:
       1. Das in den Blankenseebach eingeleitete Niederschlagswasser darf, ge-
          messen in einer qualifizierten Stichprobe, einen Gehalt an Chemischen
          Sauerstoffbedarf (CSB) von 100 mg/l nicht ijberschreiten,. Die Probeent-
          nahmestelle ist dabei der Probeentnahmeschacht,.
       2,. Die Einleitmenge in den Blankenseebach ist auf 27 l/s zu begrenzen.
       3. Innerhalb von 14 Tagen nach einem Niederschlags- oder Tauwetterereignis
          und einer Betriebsstörung ist im Rahmen der Eigenüberwachung eine
          Wasserprobe zu entnehmen Die Analyseberichte sind der unteren Was-
          serbehörde des Kreises Herzogtum Lauenburg vorzulegen,. Eine Betriebs-
          störung ist dieser zu melden.
       4   Es sind nur Betriebsmittel mit geringem           Gewässerschadstoffanteil   bei
           gleichwertigem Wirkeffekt zu verwenden

2.3.2 Wasserrechtliche Genehmigung
        Dem Vorhabensträger wird hiermit im Einvernehmen mit dem Landrat des
        Kreises Herzogtum Lauenburg und dem Bürgermeister der Stadt Lübeck als
        Wasserbehörde gemäß § 35 des Wassergesetzes des Landes Schleswig-
        Holstein (Landeswassergesetz - LWG) in der Fassung vom 11. Februar 2008
        (GVOBI, Schl.-H. S, 91), zuletzt geändert durch Art. 11 des Gesetzes vom 12.
        Dezember 2008 (GVOBI. Schl.-H. S. 791), in Verbindung mit §§ 14 und 18 b
        des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) in der Fassung vom 19.08.2002 (BGBL
        I S. 3245), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 10. Mai 2007
        (BGBl. I S. 666), die wasserrechtliche Genehmigung zum Bau und Betrieb der
        nachstehend aufgeführten Oberflächenwasserbehandlungsanlagen erteilt
Bezeichnung                Nr.''   Speichervo-    Bemerkungen
                                   lumen
Regenklärbecken A/B        3.33            272m^ Plan C-4.2.4, C-4.3.1.6
Regenklärbecken C          3.36           122 m^ Plan C-4.2.3, C-4.3.2.3
Regenklärbecken D          3.41             66 m^ Plan C-4.2.3, C-4.3.3.3
Regenrückhaltebecken       3.44         9.720 m^ Plan C-4.3.4.1,C-4,3,4.2,
                                                  0-4.3.4.3
Retentionsbodenfilter      3.44         4.420 m^ Plan 0-4.3.4.1,0-4.3.4.2
Staukanal A/B              3.19         1.100 m^ Plan 0-4.2.2, 0-4.3.1.5
geänderte Oberflächenbe nandlungsanlage:
Bezeichnung                Nr."'   Speichervo-    Bemerkungen
                                   lumen
Staukanal C                3.35    1.150 m^       Plan 0-4.2.3. 0-4.3.2


      *) laufende Nummer des Bauwerksverzeichnisses

      Nebenbestimmungen:
      1. Zur Einhaltung des Uberwachungswertes für den Betrieb einer Anlage zur
         Behandlung mäßig verschmutzten Niederschlagswassers ist eine Betriebs-
         anweisung anzufertigen und geschultes Fachpersonal (Gewässerschutz-
         beauftragter gem §§21a-h WHG) einzusetzen.
                                          -9-

       2   Zur Störfallvermeidung an den Staukanälen und Regenrückhaltebecken
           sind die elektrischen Schieberantriebe entsprechend auszustatten und aus-
           reichend Ersatzteile vorzuhalten.
        3. Zur Dokumentation und des Nachv^/eises einer ordnungsgemäßen Betriebs-
           führung der Oberflächenentv^/ässerungsanlagen ist ein Betriebsbuch zu füh-
           ren, dessen Daten mit der unteren Wasserbehörde Herzogtum Lauenburg
           festzulegen sind,

2.3.3 Verlegung einer Gewässerteilstrecke
       Dem Vorhabensträger wird hiermit im Einvernehmen mit dem Landrat des
       Kreises Herzogtum Lauenburg und dem Bürgermeister der Stadt Lübeck als
       Wasserbehörde die wasserrechtliche Genehmigung zum Bau bzw. zur Verlän-
       gerung von Durchlässen / Verlegung einer Gewässerteilstrecke gemäß § 31
       des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) in der Fassung vom 19.08.2002 (BGBl.
       1 S, 3245), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 10„ Mai 2007
       (BGBL 1 S. 666), und § 56 des Wassergesetzes des Landes Schleswig-
       Holstein (Landeswassergesetz - LWG) in der Fassung vom 11. Februar 2008
       (GVOBL Schl.-H- S„ 91), zuletzt geändert durch Art 11 des Gesetzes vom 12,
       Dezember 2008 (GVOBL Schl.-H. S 791), unbeschadet der Rechte Dritter er-
       teilt.

        Verbandsgewässer    Nr,1.32.19    „Blankenseebach"     des    Gewässerunterhal-
        tungsverbandes Ratzeburger See:

Nr/'   Gew.-km                      Genehmigungsgegenstand
3.45   2+052       Verlegung des Blankenseebaches auf 197 m Länge
       bis
       2+182
        *) laufende Nummer des Bauwerksverzeichnisses

2.3.4 Änderung der wasserrechtlichen Erlaubnis

        Einleitunasstelle      D.         Blankenseebach         über     Chi-Chi-Teich:
        Die erteilte wasserrechtlichen Erlaubnis der unteren Wasserbehörde der Han-
        sestadt Lübeck vom 2L03.2002, Az.: 3.392.30.22.1 2/00 Sch, (R 441676,
        H 596459, Flur 2, Flurstück 1/2) für die Einleitung von 295 l/s (bei einem Re-
        genereignis ri5, n=i) Niederschlagswasser in den Blankenseebach (Gew-Nr
        1 32.19) kann, im Einvernehmen mit der unteren Wasserbehörde der Hanse-
        stadt Lübeck, auf eine Einleitmenge von 14,3 l/s (bei einem Regenereignis ris,
        n=i, R 4416706, H 5964554, Flur 4, Flurstück 9) Drainagewasser geändert
        werden. Die Einleitungsmenge ist in Anlage C-4,1 nachgewiesen.

2.4 Landschaftspflege
2.4.1 Genehmigung des Eingriffs in die Natur
Dem Vorhabensträger werden hiermit gemäß § 11 des Landesnaturschutzgesetzes
(LNatSchG) vom 06. März 2007 (GVOBI Schl.-H., S. 136), zuletzt geändert durch Art,
11 des Gesetzes vom 12 Dezember 2008 (GVOBL, SchUH. S. 791), die mit dem Vor-
haben verbundenen unvermeidbaren Eingriffe in die Natur im Benehmen sowie der
Ausgleich und der Ersatz im Einvernehmen mit der obersten Naturschutzbehörde (Mi-
                                         10

nisterium für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume) genehmigt (§ 13 Abs. 1 S,3
LNatSchG).

2.4.2 Befreiung nach § 64 LNatSchG von den Bestimmungen des § 25 LNatSchG
Dem Vorhabensträger wird hiermit im Einvernehmen mit der obersten Naturschutzbe-
hörde die Befreiung von den Bestimmungen des § 25 Abs. 1 und 3 LNatSchG zur Be-
seitigung von 37 306 m^ kalkarme Sand-Magerrasen, 1.269 m^ Trockenheide des
Flachlandes, 9 130 m^ Weidenfeuchtgebüsch und 108 m Knick sowie zur erheblichen
Beeinträchtigung auf 724 m Redder und 860 m Knick erteilt, soweit dies für die Reali-
sierung des Vorhabens erforderlich ist
Der erforderliche Ausgleich erfolgt im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleit-
planung (vgl. Unterlage F-1, Kapitel 8, S. 209 ff und Unterlage F-4 zum festgestellten
Plan). Die Eingriffe in gesetzlich geschützte Biotope gemäß § 25 Abs, 1 Nr. 3, 4 und §
25 Abs 3 sind damit ausgeglichen,

2.4.3 Nebenbestimmungen

       1, Die mit dem landschaftspflegerischen Begleitplan verbindlich festgestellten
          Kompensationsmaßnahmen sind zeitnah mit dem Baubeginn der Baumaß-
          nahme zu beginnen. Sie sind entsprechend ihrer landschaftsökologischen
          Zielsetzung (Unterlage F 1, F 2.2 und F 4 der Planfeststellungsunterlagen)
          spätestens in der auf die Fertigstellung der Baumaßnahme folgenden Ve-
          getationsperiode durchzuführen bzw. ihrer bestimmungsgemäßen Venwen-
          dung zu überlassen. Die Planfeststellungsbehörde ist vom Baubeginn, von
          der Verkehrsfreigabe und der Fertigstellung der Kompensationsmaßnah-
          men zu unterrichten,

       2, Für die gesamte Baumaßnahme ist eine ökologische Bauübenwachung
          vorzusehen, in deren Vordergrund die fachlich qualifizierte Betreuung der
          umzusetzenden Minimierungsmaßnahmen (Maßnahmen - Nr. M2 bis M4A/,
          M6, M7, M9) und die Einhaltung der Bauzeitenregelung steht. Ein Bericht
          darüber ist nach Abschluss der Bauarbeiten der Plänfeststellungsbehörde
          vorzulegen.

       3, Die Maßnahme M4A/ ist im Rahmen der Bauphase 1 Landseitige Erschlie-
          ßung (terminalnahe Kurzzeitparkplätze) zeitnah mit dem Baubeginn der
          Baumaßnahme umzusetzen.

       4 Die Durchführung der Bauarbeiten ist so zu planen, dass die Fristen gemäß
          § 34 Abs. 6 LNatSchG eingehalten werden. Es Ist verboten, in der Zeit vom
          15-03 bis 30.09 eines jeden Jahres Bäume, Knicks, Hecken, anderes Ge-
          büsch sowie Röhrichtbestände und sonstige Gehölze zu fällen, zu roden
          auf den Stock zu setzen oder auf sonstige Weise zu beseitigen,

       5. Die mit dem landschaftspflegerischen Begleitplan verbindlich festgestellten
          Maßnahmen zur Kohärenzsicherung sind im unmittelbaren zeitlichen Zu-
          sammenhang mit der Umsetzung dieses Planfeststellungsbeschlusses
          durchzuführen Die Arbeiten für das Bodenabschieben beim Chi-Chi-Teich
          sind nur in der Zeit vom 01 09 bis 31.10 eines Jahres umzusetzen. Die
          Planfeststellungsbehörde ist vom Beginn und der Fertigstellung der Maß-
          nahmen zur Kohärenzsicherung zu unterrichten.
                                            11

6, Zur Überprüfung der Wirksamkeit der geplanten Maßnahmen zur Kohä-
   renzsicherung am Chi-Chi-Teich ist ein spezielles Monitoringprogramm
   vorgesehen,, Das Monitoring ist auf 25 Jahre ab Herstellung der Maßnah-
   me anzulegen und kann nur dann vorzeitig beendet werden, wenn die
   Funktion der Maßnahme zur Kohärenzsicherung nachweislich gegeben ist.
   Eine Feinabstimmung ist mit der Umsetzung dieser Maßnahmen in Ab-
   stimmung mit der zuständigen Naturschutzbehörde durchzuführen,. Die Er-
   gebnisse sind der Planfeststellungsbehörde vorzulegen,. Nach fünf Jahren
   Monitoring werden die bisherigen Ergebnisse ausgewertet und eine Emp-
   fehlung für die Fortsetzung des weiteren Monitoringprogramms ausgespro-
   chen. Dieses Ergebnis ist ebenfalls der Planfeststellungsbehörde vorzule-
   gen und sodann wiederkehrend alle 5 Jahre,

7,, Zur Uberprüfung der Wirksamkeit der geplanten Maßnahmen zur Kohä-
    renzsicherung im Natura 2000-Gebiet DE 2130-352 „Moorwälder am Wes-
    loer Moor und am Herrnburger Landgraben" ist ein spezielles Monito-
    ringprogramm vorgesehen Die Planfeststellungsbehörde ist erstmalig fünf
    Jahre nach der Herstellung der Maßnahme über die durchgeführten Kon-
    trollgänge mit der für das Gebiet zuständigen Revierförsterei zu informie-
    ren. Die Pflicht zur Kontrolle besteht solange, bis die angestrebte Naturver-
    jüngung oder ein alternativer Unterbau mit jungen Eichen die erwünschte
    Eichenansiedlung nachweislich hervorgebracht hat und die Entwicklungs-
    flächen und ihr Umfeld der natürlichen Sukzession überlassen werden kön-
    nen. Solange ist die Plänfeststellungsbehörde in regelmäßigen Abständen
    zu unterrichten.

8,, Für die Herstellung der Kompensationsmaßnahmen ist standortgerechtes,
    heimisches Saat- und Pflanzenmaterial zu verwenden,,

9. Der Vorhabensträger hat auf der Grundlage des Landschaftspflegerischen
   Begleitpianes zur konkreten Umsetzung der angeordneten Kompensati-
   onsmaßnahmen und der Maßnahmen zur Kohärenzsicherung am Chi-Chi-
   Teich einen Landschaftspflegerischen Ausführungsplan im Benehmen mit
   der jeweils zuständigen Unteren Naturschutzbehörde aufzustellen. Er ist
   der    Plänfeststellungsbehörde vorzulegen  Im   Landschaftspflegerischen
   Ausführungsplan wird die Durchführung der Funktionskontrollen, insbeson-
   dere für die Heiden (Maßnahmen A 1 und A 4/AR, Unterlage F-1), der
   Feuchtheide (Maßnahme E 2, Anlage F-1) und die Unterlage von Amphi-
   bienlaichgewässern (Leitart: Kammmolch, Maßnahme R 1, Unterlage F-1)
   näher bestimmt.

10 Die im Plan F-4 16 dargestellten artenschutzrechtlich begründeten Bauzei-
  tenbeschränkungen sind einzuhalten.

11,     Für die Maßnahme V2 (artenschutzrechtliche Vermeidungsmaßnahme,
      dargestellt im Plan F-2„2) ist ein Monitoring vorgesehen. Der Entwickiungs-
      zustand der Flächen wird in einem dreijährigen Turnus erfasst und in einem
      Bericht dokumentiert Ein solcher Bericht ist drei Jahre nach Erlass des
      Planfeststellungsbeschlusses in Abstimmung mit dem Landesamt für
      Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume der Plänfeststellungsbehörde
      vorzulegen.
                                         12-

       12, Für die im Maßnalimenplan der Unteriage F-4 zum festgestellten Plan dar-
          gestellten Ziele ist eine Kontrolle gern,, § 12 Abs,, 5 LNatschG dahingehend
          durchzuführen, dass fünf Jahre nach Fertigstellung der landschaftsökologi-
          schen     Kompensationsmaßnahmen         der   Plänfeststellungsbehörde sowie
          dem Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume ein mit
          den zuständigen unteren Naturschutzbehörden abgestimmter Bencht vor-
          zulegen ist-

       13 Die vom Vorhabensträger durchgeführten Maßnahmen zum Ausgleich oder
          Ersatz von Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes und des Landschafts-
          bildes sowie Artenschutzmaßnahmen sind dauerhaft zu unterhalten und in
          ihrer Funktion zu sichern.

       14 Für die Schadensbegrenzungsmaßnahmen ist die Trennung der Zustän-
          digkeiten vom Vorhabensträger und dem eigentlichen Gebietsmanagement
          in Abstimmung mit dem Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländli-
          che Räume durch eine eindeutige Zuordnung zu regeln. Es sind ein Pfle-
          geprogramm zu erstellen sowie zur Überprüfung der Wirksamkeit der ge-
          planten Schadensbegrenzungsmaßnahmen ein spezielles Monitoring vor-
          zusehen,. Durchführung und Untersuchungsinhalte sind mit der Unteren Na-
          turschutzbehörde der Hansestadt Lübeck und dem Landesamt für Land-
          wirtschaft, Umwelt und ländliche Räume abzustimmen,. Die Ergebnisse sind
          der Plänfeststellungsbehörde vorzulegen.

2.4.4 Zulässigkeit gemäß § 30 LNatSchG
Das Vorhaben ist vereinbar mit den Anforderungen gemäß § 30 LNatSchG. Das Vor-
haben führt zu erheblichen Beeinträchtigungen des Natura-2000-Gebiets DE 2130-391
„Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" in seinen für die Erhaltungsziele
oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen.
Das Vorhaben darf gemäß § 30 Abs. 4 und 5 LNatSchG trotzdem zugelassen werden,
da es aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses notwendig
ist und zumutbare Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten Zweck an anderer Stel-
le ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen, nicht gegeben sind. Die
zur Sicherung des Zusammenhanges des Europäischen ökologischen Netzes Natura
2000 notwendigen Maßnahmen (Kohärenzsicherungsmaßnahmen) werden gemäß
§ 30 Abs. 6 LNatSchG vorgesehen
Die Plänfeststellungsbehörde behält sich vor, nach Eingang einer Stellungnahme der
Europäischen Kommission diesen Planfeststellungsbeschluss zu überprüfen und er-
forderlichenfalls durch ergänzende Nebenbestimmungen anzupassen.

2.4.5 Befreiung gemäß § 64 LNatSchG von den Festsetzungen der Landesiver-
ordnung über das Naturschutzgebiet „Grönauer Heide, Grönauer IVIoor und Blan-
kensee" und über das Naturschutzgebiet „Wakenitz"
Entsprechend der Darstellung im Plan wird für die folgenden durch das Ausbauvorha-
ben verursachten Eingriffe die Befreiung von den Verboten der Landesverordnung ü-
ber das Naturschutzgebiet „Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" auf dem
Gebiet der Hansestadt Lübeck und der Gemeinden Groß Grönau und Groß Sarau im
Kreis Herzogtum Lauenburg vom 19.07.2006 (GVOBI, SchL-H,S,184) erteilt:
                                          - 13-

   1,, Bau der Entwässerungsleitungen parallel zur alten Panzerstraße und im sog,,
       „Alten Postweg"
   2. EnA/eiterungen der Entwässerungsanlagen für die Einzugsgebiete C und D
   3 Herstellung der Elektroleitungstrassen und Masten der Anflugbefeuerung Ost
   4 . Aufstellung und Betrieb von meteorologischen Meßeinrichtungen und Navigati-
       onseinrichtungen teilweise mit Senderschutzzonen auf dem Flughafengelände
   5. Aufstellung eines Oeilometers einschließlich Umzäunung
   6,, Herstellung der Kohärenzmaßnahme K 1 und regelmäßiger Rückschnitt der U-
       fergehölze am Chi-Ohi-Teich,,
   7. Anhebung des Wasserspiegels des Ohi-Chi-Teichs bis auf eine Höhe von etwa
       NN + 9,75 m,
   8, Anhebung des Wasserspiegels des Seggenmoors bis auf eine Höhe von etwa
       NN +13,95 m und regelmäßiger Rückschnitt der Verlandungsgehölze,,
   9- Rückbau der vorhandenen Rohrleitung zum Ohi-Ohi-Telch.
   10 Rückbau des Flughafensicherheitszaunes östlich der Parkzone P3

Der Ausbau des Flughafens Lübeck beeinträchtigt zum Teil den Bereich der Landes-
verordnung über das Naturschutzgebiet „Wakenitz" auf dem Gebiet der Hansestadt
Lübeck sowie in den Gemeinden Groß Grönau und Groß Sarau im Kreis Herzogtum
Lauenburg vom 20.04.1999 (GVOBI. Schl.-H.S.lOO).
Für die durch das hier planfestzustellende Bauvorhaben verursachten Eingriffe in Form
von Lärmauswirkungen auf die Erholungsnutzung in diesem Gebiet wird entsprechend
der Darstellung im Plan die Befreiung von den Verboten dieser Verordnung erteilt.

2.4.6 Befreiung von den Verboten des § 4 der Satzung zum Schutz des Baumbe-
standes in der Hansestadt Lübeck vom 18.12.06
Es wird für die durch das hier planfestzustellende Bauvorhaben verursachten Eingriffe
in den Baumbestand der Hansestadt Lübeck entsprechend der Darstellung im Plan die
Befreiung von den Verboten dieser Satzung gemäß § 64 LNatSchG erteilt.

2.4.7 Ausnahmen gem. § 43 Abs. 8 BNatSchG von den Verboten des § 42 Abs. 1
BNatSchG
Es sind keine Verbotstatbestände gemäß § 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG (Bundesnatur-
schutzgesetz vom 25 03,2002, BGBl. I S. 1193, zuletzt geändert durch Artikel 2 des
Gesetzes vom 8. April 2008, BGBl. I S. 686) zu erwarten, sodass entsprechende Aus-
nahmen nicht zu erteilen sind.

2.4.8 Schutz des Biosphärenreservats Schaalsee
Das EU-Vogelschutzgebiet Schaalsee ist als luftfahrtrelevantes Vogelgebiet (ABA,
aircraft relevant bird area) gekennzeichnet, in dem in Bezug auf Luftfahrzeuge stör-
sensible Großvogelarten und -gruppen in Vorkommen von landes-, bundes- oder eu-
ropaweiter Bedeutung beheimatet sind. Untersuchungen haben ergeben, dass in der
gesetzlichen Mindestflughöhe von 2000 Fuß (> 600 m) über Grund ABAs in der Regel
gefahrlos für Mensch und Tier überflogen werden können. Der Vorhabensträger hat
deshalb die Nutzer des Flughafens in geeigneter Weise auf die Existenz und Bedeu-
tung des ABA Schaalsee und die einzuhaltende Mindestüberflughöhe hinzuweisen
                                             -14-

2.5. Lärmschutz
2.5.1 Beschränkungen in der Nachtzeit
in der Zeit von 22,00 bis 06,00 Uhr (Nachtzeit) wird der Fiugbetrieb auf dem Flughafen
Lübeck-Blankensee beschränkt. Reine Frachtfiüge sind in der Nachtzeit verboten,. Im
übrigen sind Flugbewegungen in dieser Zeit nur mit lärmarmen Flugzeugen, die die
Anforderungen des Kapitels 4 nach ICAO Anhang 16, Band 1, Teil II erfüllen, und nach
Maßgabe der folgenden weiteren Einschränkungen zulässig:

2.5.1.1 Nachtrandstunden von 22.00 Uhr bis 24.00 Uhr
Planmäßige Starts und Landungen sind nur in der Zeit von 22,00 Uhr bis 23,30 Uhr
zulässig. Verspätete Starts und Landungen sind bis 24.00 Uhr zulässig, wenn die
planmäßige Start- oder Landezeit bei spätestens 23,30 Uhr liegt,

2.5.1.2 Nachtrandstunde von 05.00 Uhr bis 06.00 Uhr
Planmäßige Flugbewegungen in der morgendlichen Nachtrandstunde sind ab 05,30
Uhr zulässig.
Ab 05-00 Uhr werden verfrühte Landungen zugelassen, wenn die planmäßige Lande-
zeit ab 05.30 Uhr liegt.

2.5.1.3 Außerplanmäßige Flüge
In den Nachtrandstunden vor 24.00 Uhr und nach 05,00 Uhr sind zulässig
    a) mittelbar wartungsbedingte Überführungsflüge
    b) Bereitstellungsflüge, die erforderlich sind, um Abflüge ab 05.30 Uhr zu ermögli-
       chen
    c) Ausweichflüge von Flügen, die planmäßig an den umliegenden Flugplätzen ab-
       gefertigt werden sollten, dort aber nicht abgefertigt werden können.

2.5.1.4 Im besonderen öffentlichen Interesse liegende Ausnahmen
Von den Verboten für die gesamte Nachtzeit unberührt bleiben hoheitliche Einsatzflüge
(Poiizei/Bundespolizei, Militär mit Ausnahme von AWACS-Flügen), Flüge zur Hilfeleis-
tung in Not- und Katastrophenfällen sowie unabweisbare Flüge zur medizinischen Ver-
sorgung, ferner Landungen aus meteorologischen, technischen oder Flugsicherheits-
gründen einschließlich außerplanmäßiger Vermessungsflüge der mit der Flugsiche-
rung beauftragten Stellen

2.5.1.5 Berichtspflicht
Der Vorhabensträger ist verpflichtet, der Luftfahrtbehörde des Landes Schleswig-
Holstein halbjährlich eine Aufzeichnung der Start- und Landezeiten der nächtlichen
Flugbewegungen und deren Zuordnung zu den vorgenannten Regelungen vorzulegen.

2.5.2 Aktiver Lärmschutz/Ffugbetriebliche Regelungen
2.5.2.1 Auf dem Gelände des Flughafens Lübeck sind wartungsbedingte Triebwerks-
probeläufe nur in der Tagzeit und nur als sog. „line checks" im Leerlauf (idie) zulässig.
Vorgeschriebene Vorflugkontrollen, die unmittelbar vor dem Start erfolgen, sind aus-
genommen.

2.5.2.2 Dem Flughafen Lübeck wird es wegen der besonderen Betroffenheit nahe ge-
legener Wohnanwesen untersagt, AWACS-Überflügen auf freiwilliger Grundlage zuzu-
stimmen.
                                               15

2.5.2.3 Aktiver Schallschutz auf der Grundlage der 16- BImSchV wird nicht angeord-
net,

2.5.3 Entschädigungen
2.5.3.1 Besonders schutzbedürftige Einrichtungen
Der Vorhabensträger hat für die Altenpflegeheime
    a) Groß Grönau (Hauptstraße 59a, 23627 Groß Grönau)
    b) Lüdersdorf (Am Brink 1, 23923 Wahrsow)
denjenigen Schallschutz zu leisten, der erforderlich ist, um sicherzustellen, dass bei
ausreichender Belüftung die Maximalpegelkriterien von 25 x 51 dB(A) tags und 13 x 45
dB(A) nachts sowie die Dauerschallpegei Leqs von 36 dB(A) tags und von 32 dB(A)
nachts in den Pflegezimmern nicht überschritten werden.

Für die Schulen
    a) Waldschule Groß Grönau (Tannenredder 2, 23627 Groß Grönau)
    b) Grundschule Wulfsdorf (Krog 30, 23560 Lübeck)
hat der Vorhabensträger auf Antrag denjenigen Schallschutz zu leisten, der erforder-
lich ist, damit bei geschlossenen Fenstern und ausreichender Belüftung die flugbe-
triebsbedingten Geräusche in den Unterrichtsräumen einen Dauerschallpegel Leqs von
40 dB(A) tags nicht überschreiten-

Für die Kindertagesstätte im Ausbildungspark Blankensee (Am Flugplatz 4, 23560
Lübeck) ist Schallschutz dem Grunde nach vorzusehen, der gewährleistet, dass Dau-
erschallpegel Leq3 von 36 dB(A) tags in Gruppen- und Ruheräumen nicht erreicht oder
überschritten werden
Für die Kindergärten
    a) Lüdersdorf (Am Brink 1, 23923 Wahrsow)
    b) Krummesse („Sonnenhaus", Lübecker Straße 12, 23628 Krummesse [10 17])
hat der Vorhabensträger zu prüfen, ob der Innenraumpegel von 36 dB(A) erreicht wird
oder aufgrund der tatsächlichen örtlichen Verhältnisse das Erfordernis besteht, die Mit-
tagsruhe bei gekipptem Fenster durchzuführen,.

Maßgeblich ist die voraussichtliche Lärmbelastung durch Flug- und Bodenlärm im Jahr
2020 (Planfall 2020).

Die Träger der vorgenannten Einrichtungen haben den Anspruch auf passiven Schall-
schutz dem Grunde nach Welche Maßnahmen tatsächlich erfordertich werden, ergibt
die konkrete Prüfung am jeweiligen Objekt, Die Anspruchsberechtigten haben ein
Wahlrecht hinsichtlich der Durchführung der erforderlichen Maßnahmen durch den
Vorhabensträger selbst oder der Erstattung der notwendigen Aufwendungen für die
erforderlichen Maßnahmen.

Auf Antrag der Träger dieser Einrichtungen hat der Vorhabensträger auch zu prüfen,
ob sich im Einzelfall das Erfordernis schaligedämmter Lüftungseinrichtungen ergibt, die
dann ebenfalls durch den Vorhabensträger bzw. auf dessen Kosten zu installieren
sind. Daneben ist der Vorhabensträger bereits durch den Planfeststellungsbeschluss
vom 20.01.05 verpflichtet, die Kosten für Schalldämmlüfter in den Klassenzimmern und
Lehrerzimmern der Waldschule Groß Grönau zu übernehmen,.

Der Anspruch entsteht mit Bestandskraft des Planfeststeliungsbeschlusses,                  spätes-
tens aber mit der Inbetriebnahme der verlängerten Start- und Landebahn, und ist von
                                        - 16

den Berechtigten binnen fünf Jahren nach Inbetriebnahme der verlängerten Start- und
Landebahn geltend zu machen,

2.5.3.2 Übernahmeansprüche
Der Vorhabensträger wird verpflichtet, auf Vertangen der jeweiligen Grundeigentümer
Grundstücke die nachfolgend definierten Grundstücke zum Verkehrswert des Grund-
stücks zum Stichtag der Geltendmachung des Anspruchs zu übernehmen. Die Vor-
schriften des Gesetzes über die Enteignung von Grundeigentum in der Fassung der
Bekanntmachung vom 31 12 1971 (GVOBI. 1971 S. 182), zuletzt geändert durch Ge-
setz vom 15. Juni 2004 (GVOBI 2004, S 135), gelten entsprechend,

Übernahmeansprüche bestehen innerhalb des Entschädigungsgebietes, das durch die
Grenzlinie des durch die Summe aus Flug- und Bodenlärm gebildeten energieäquiva-
lenten Dauerschailpegels von 70 dB(A) außen, ermittelt für die Zeit von 6,00 bis 22.00
Uhr nach der AzB 2008, umschlossen wird
Konkret begünstigt ist der Eigentümer des Grundstücks mit der postalischen Anschrift
Hohlfeid 3 in 23560 Lübeck. Dieser kann vom Vorhabensträger eine Entschädigung in
Höhe des Verkehrswerts des Grundstücks zum Stichtag der Geltendmachung des An-
spruchs    vertangen,    Zug      um   Zug gegen    Übereignung      des   Grundstücks
Gleiches gilt ggf. für weitere Eigentümer, deren Wohngrundstücke innerhalb der 70-
dB(A)-lsophone für die Tagzeit liegen.

Das Entschädigungsgebiet für Übernahmeansprüche wegen nächtlichen Fluglärms
umfasst das Gebiet, das durch die Grenzlinie des durch die Summe aus Flug- und Bo-
denlärm gebildeten energieäquivalenten Dauerschallpegels von 60 dB(A) außen, er-
mittelt für die Zeit von 22,00 bis 6.00 Uhr nach der AzB 2008, umschlossen wird.
Der Eigentümer eines in diesem Gebiet gelegenen Wohngrundstücks kann eine Ent-
schädigung in Höhe des Verkehrswerts des Grundstücks zum Stichtag der Geltend-
machung gegen Übereignung des Grundstücks verlangen, sofern sich durch Schall-
schutzmaßnahmen aufgrund des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm der Schutz
der Nachtruhe nicht oder nur mit unverhältnismäßigem Aufwand sicherstellen lässL
Gleiches gilt für Grundstücke, die durch die Grenzlinie nach Absatz 1 angeschnitten
werden, soweit der Außenwohnbereich dann einhalten ist.
Ein unverhältnismäßiger Aufwand ist dann gegeben, wenn die Kosten für die Herstel-
lung des erforderlichen baulichen Schallschutzeinrichtungen 30 % des Verkehrswertes
von Grundstück und Gebäuden mit zu schützenden Räumen überschreiten.

Der Vorhabensträger hat mit Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses, spätes-
tens aber mit der Inbetriebnahme der vertängerten Start- und Landebahn, zur Abgren-
zung der Entschädigungsgebiete eine Neuberechnung der Grenzlinie des durch die
Summe aus Flug- und Bodenlärm gebildeten energieäquivalenten Dauerschallpegels
von 70 dB(A) außen für die Tagzeit und 60 dB(A) außen für die Nachtzeit vorzuneh-
men und der Plänfeststellungsbehörde vorzulegen.

Der Übernahmeanspruch ist auf diejenigen Grundstücke begrenzt, auf denen bei Be-
ginn der Planauslegung (17.03.2008) bereits eine Wohnnutzung rechtmäßig ausgeübt
wurde oder baurechtlich genehmigt war.

Der Anspruch auf Übernahme des Grundstücks entsteht mit Bestandskraft des Plan-
feststeliungsbeschlusses, spätestens aber mit der Inbetriebnahme der verlängerten
                                         - 17-

Start- und Landebahn, und ist von den Berechtigten binnen fünf Jahren nach Inbe-
triebnahnne der verlängerten Start- und Landebahn geltend zu machen.

Erbbauberechtigte und Wohnungseigentümer treten an die Stelle des Grundstücksei-
gentümers

Sofern Anspruchsberechtigte zunächst Aufwendungsersatzansprüche für passiven
Schallschutz geltend machen und später die Übernahme verlangen, sind Erstattungs-
leistungen auf den Verkehrswert anzurechnen,,

2.5.3.3 Erstattungsansprüche für passiven Schallschutz
Zum Schutz der Aligemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen
Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm gilt für die Erstattung von
Aufwendungen für den baulichen Schallschutz, einschließlich der zugrunde liegenden
Schallschutzanforderungen, sowie für die Entschädigung für Beeinträchtigungen des
Außenwohnbereichs das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung der Be-
kanntmachung vom 31,10 2007 (BGBL I S- 2550) Daher werden Aufwendungsersatz-
ansprüche für passiven Schutz vor Fluglärm dem Grunde nach nicht in diesem Be-
schluss geregelt, sondern bleiben der nachfolgenden Festsetzung der Tag-Schutzzone
1 und der Nacht-Schutzzone in Verbindung mit der Verordnung über die Datenerfas-
sung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen
vorbehalten.
Der Vorhabensträger hat für folgendes Objekt auf der Grundlage der 16. BImSchV
i.V m. der 24. BImSchV die Aufwendungen für passiven Schallschutz zu erstatten:

Immissionsort               Ausnchtung                 Stockwerk
Blankenseer Straße 102      Südost                     Erdgeschoss
                            Südost                     Obergeschoss

Der Eigentümer wird auch aufgrund seiner Lage im künftigen Lärmschutzbereich einen
Anspruch auf passiven Schallschutz haben. Soweit auf der Grundlage der 16.BImSchV
bereits Aufwendungsersatz geleistet wird, sind diese Leistungen auf den daneben ste-
henden Lärmschutzanspruch anzurechnen.

2.5.3.4 Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs
Auch Entschädigungen für die Lärmbelastung in Außenwohnbereichen sind nicht in
diesem Beschluss zu regeln, sondern erfolgen ebenfalls auf der Grundlage der noch
vorzunehmenden Schutzbereichsausweisung in Verbindung mit der die Entschädigun-
gen regelnden Durchführungsverordnung zum Fluglärmschutzgesetz,

2.5.3.5 Auflagenvorbehalt und Durchführungsbestimmungen
a) Die Plänfeststellungsbehörde behält sich vor, nach Festsetzung des Lärmschutzbe-
reichs die hier getroffenen Nebenbestimmungen zu überprüfen und erfordertichenfalls
anzupassen.
b) Für den Fall einer wesentlichen Veränderung der Lärmbelastung im Sinne von § 4
Abs, 6 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm bleibt die nachträgliche Festsetzung,
Änderung oder Ergänzung von Auflagen und betrieblichen Regelungen zum Schutz
der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umweiteinwirkungen durch
Lärm vorbehalten. Dies gilt auch für den Fall, dass die bei der Ermittlung und Bewer-
tung der Lärmbelastung im Jahr 2020 zugrunde gelegte Zahl von 12,5 Flugbewegun-
                                           18

gen im Nachtzeitraum von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr im iVlittel der sechs verkehrsreichs-
ten Monate überschritten wird.
c) Die Ansprüche nach Ziffer 2,5.3.1 und 2.5.3.2 richten sich gegen den Vorhabensträ-
ger Der Anspruch ist unmittelbar gegenüber dem Vorhabensträger geltend zu ma-
chen, Im Streitfall entscheidet auf Antrag die Plänfeststellungsbehörde
d) Der Vorhabensträger wird verpflichtet, den dem Grunde nach Anspruchsberechtig-
ten nicht nur die Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen zu erstatten,
soweit dies nach diesem Beschluss oder dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm er-
fordedich ist, sondern auf Wunsch des Begünstigten die erforderlichen Maßnahmen
selbst zu ermitteln und durchzuführen.

2.5.4 Anlagen zur Lärmmessung
Der Vorhabensträger hat gemäß § 19 a LuftVG nach Maßgabe der behördlichen An-
forderungen zur fortlaufend registrierenden Messung der durch an- und abfliegende
Luftfahrzeuge entstehenden Geräusche Messstellen einzurichten und zu betreiben.

2.5.5 Fluglärmkommission
Der Vorhabensträger ist verpflichtet, an der Bildung und der Arbeit der Fluglärm-
kommission gemäß § 32 b LuftVG mitzuwirken.

2.6.6 Baulärm
Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm vom 19.08 1970
(AW Baulärm) ist zu beachten.
Es dürfen nur Baumaschinen eingesetzt werden, die hinsichtlich ihrer lärmtechnischen
Eigenschaften dem Stand der Technik entsprechen.

2.6 Flugbetriebliche Anlagen
2.6.1 Abweichung von Höhenlagen der Flugbetriebsflächen
Von den im festgestellten Plan ausgewiesen Höhenlagen der Flugbetriebsflächen darf
in der Ausführungsplanung um bis zu 0,5 m abgewichen werden. Die Abweichung ist
nur zulässig, soweit die erforderlichen Quer- und Längsneigungen aller Flugbetriebs-
flächen eingehalten werden und die ordnungsgemäße Entwässerung dieser Flächen
gesichert bleibt.

2.6.2 Abweichung der Anflugbefeuerung in Betriebsrichtung 25 von der Befeue-
rungsrichtlinie und ICAO Annex 14
Die Anflugbefeuerung wird abweichend von der Befeuerungsnchtünie (NfL I 95/03) in
Betriebsrichtung 25 in einer Länge von 720 m statt 900 m ausgeführt. Die hierfür eri'or-
dertiche Ausnahme wird hiermit im Einvernehmen mit der DFS und dem BMVBS er-
teilt

2.6.3 Kommission für Allwetterflugbetrieb
Die genannte Zulassung hat der Vorhabensträger bei der Luftfahrtbehörde als Ge-
nehmigungsbehörde zu beantragen, unter deren Vorsitz eine örtliche Kommission zur
Prüfung der Voraussetzungen für die Durchführbarkeit von Allwetterflugbetrieb nach
CAT 11/111 zu bilden ist

2.7 Hochbauten
Gemäß § 8 Abs. 4 S I LuftVG wird die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit der im Plan
C - 2.2 dargestellten Hochbauten mit Bindungswirkung für das nachfolgende Bauge-
nehmigungsverfahren festgestellt. Die Feststellung betrifft Art und Maß der baulichen
                                         - 19-

Nutzung, wie sie im Plan dargestellt ist. Daruber hinaus ist ein Hervortreten von Ge-
bäudeteilen zulässig, soweit die auf den angrenzenden Flächen festgesetzten Nutzun-
gen hierdurch nicht beeinträchtigt und das Flughafengelände nicht überschritten wer-
den., Überschreitungen der angegebenen Bauhöhen sowie erforderliche Aufschüttun-
gen und Abgrabungen sind nach Maßgabe des Antrags (Unteriage A - 2, Seite 18f)
zulässig.
Der Bereich PA/KT der Hochbauzone Nord wird auf den nachgewiesenen Bedarf von
insgesamt 44.100 m^ Geschossfläche begrenzt, um eine überwiegend oder durchge-
hend mehrgeschossige Bauweise zu vermeiden

Innerhalb der mit dem Plan der baulichen Anlagen vorgesehenen Hochbauflächen sind
die für die Erschließung erforderlichen Straßen einschließlich Durchfahrten, Parkplät-
zen und Überdachungen zulässig.

Nicht zugelassen wird die beantragte Abweichung von den Regelungen der Landes-
bauordnung zu Abstandsflächen. Diese fallen unter das Bauordnungsrecht und sind
nicht von der bauplanungsrechtlichen Zulässigkeit der Hochbauten umfasst

Es gelten die Bestimmungen der Baunutzungsverordnung (BauNVO).

Zulässig sind ferner die für den Betrieb des Flughafens Lübeck erforderlichen Neben-
anlagen und Einrichtungen wie flugbethebliche Nebenanlagen, Flugsicherungsanla-
gen, Ver- und Entsorgungsanlagen u.a. § 14 BauNVO gilt entsprechend

Die für den Flugbetrieb erforderlichen Einrichtungen wie Fluggastkorridore sind unab-
hängig von dem im Plan der baulichen Anlagen angegebenen Baugrenzen zulässig.

Dieser Pianfeststellungsbeschluss regelt nur die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit
der Hochbauten. Im Baugenehmigungsverfahren ist die Luftfahrtbehörde des Landes
Schleswig-Holstein zu beteiligen Der Vorhabensträger wird verpflichtet, die Luftfahrt-
behörde zeitgleich mit der Antragstellung bei der Baugenehmigungsbehörde unter Bei-
fügung der Antragsuntertagen über den Antrag zu informieren.

2.8 Widmung neuer Straßenverkehrsflächen
Öffentliche Straßen und Wege bzw. Teile davon, die im Rahmen dieser Baumaßnah-
me neu hergestellt werden, gelten mit der Überlassung für den öffentlichen Verkehr
gemäß §§ 6 Abs, 5 und 8 a des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Schleswig-
Holstein vom 25.11.03 (GVOBI, 2003, 631), zuletzt geändert durch Verordnung vom
12.10.05 (GVOBI. 2005, S, 487) als gewidmet
Umstufungen sind nicht Gegenstand dieses Planfeststeliungsbeschlusses

2.9 Denkmalschutz
Der Vorhabensträger hat spätestens vier Wochen vor Baubeginn alle Bodeneingriffe
bei dem Bereich Archäolo^^ie und Denkmalpflege, Abteilung Archäologie der Hanse-
stadt Lübeck anzuzeigen, F u /.de sind dort unverzüglich anzuzeigen.


3. Entschädigungsforderungen
Dieser Pianfeststellungsbeschluss weist konkrete Entschädigungsansprüche für mit-
telbare Betroffenheiten (d h. ohne Inanspruchnahme von Grundeigentum) aus (vgl, die
Regelungen zum Lärmschutz). Weitere Entschädigungsansprüche (Aufwendungen für
                                            20

passiven Schallschutz, Außenwohnbereiche) werden sich aus der Ausweisung der
Lärmschutzzonen ergeben und sind in einem gesonderten Verfahren zu regeln. Neben
diesen hiermit getroffenen bzw. in Verfahren nach dem Fluglärmschutzgesetz und den
diesbezüglichen Verordnungen noch zu treffenden Entschädigungsansprüchen beste-
hen keine Ansprüche auf Entschädigung einer Minderung der Verkehrswerte von
Grundstücken
Entschädigungen für Grundeigentümer, auf deren Eigentum dieser Pianfeststellungs-
beschluss direkt zugreift, sind erforderlichenfalls im Enteignungsverfahren zu regeln.
Dies gilt auch, soweit bei der Inanspruchnahme von Teilflächen wegen der Folgewir-
kungen auf das Restgrundstück ein Anspruch auf dessen Übernahme besteht. In ei-
nem etwaigen Enteignungsverfahren sind neben der Entschädigung für den eintreten-
den Eigentumsverlust auch die als Folge des Entzugs der Teilfläche eintretenden
Vermögensveriuste abzugelten


4. Erledigung    von   Stellungnahmen     und    Einwendungen/einvernehmliche        Rege-
lungen

4.1 Träger öffentlicher Belange

4.1.1 Wlinisterium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schles-
wig-Holstein - Abt. 4 Verkehr und Straßenbau (Stellungnahme vom 05.05.08)
Seitens des MWV werden keine Bedenken erhoben; zur Berücksichtigung der Stel-
lungnahme des LBV-SH Betriebssitz Kiel - Straßenentwurf - vom 29.04,08 s. dort (Zif-
fer 4 1.37).

4.1.2 Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung Wlecklenburg-
Vorpommern (Stellungnahme vom 24.04.08)
Aus luftrechtlicher Sicht bestehen seitens der obersten Luftfahrt- und Luftsicherheits-
behörde des Landes keine Bedenken gegen das Vorhaben.

4.1.3 Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein              -   Luftfahrtbe-
hörde (Stellungnahme vom 22.05.08)
Die Luftfahrtbehörde hat keine Anregungen oder Bedenken geäußert,

4.1.4 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (Stellungnahme vom 28.04.08)
Es bestehen keine Einwände gegen das Vorhaben.
Die Beachtung der Hinweise hat der Vorhabensträger zugesichert.
Auf der Grundlage der Beurteilung durch die DFS hat das Bundesministenum für Ver-
kehr, Bau und Stadtentwicklung - LR 11 - mit Schreiben vom 02.12.08 gegenüber der
Anhörungsbehörde die Zustimmung zu der für die verkürzte Anflugbefeuerung in Be-
triebsrichtung 25 notwendigen Ausnahmegenehmigung erteilt.

4.1.5 Luftfahrt-Bundesamt (Stellungnahme vom 18.03.08)
Das LBA kommt neben der DFS (s. vorstehend 4.1.4) nicht als Träger öffentlicher Be-
lange in Betracht.

4.1.6 Deutscher Wetterdienst - Abt. Flugmeteorologie (Stellungnahme vom
28.04.08)
Die meteorologisch-technische Ausstattung und die Positionierung der Messsensonk
entsprechen der einschlägigen Richtlinie zur Durchführung meteorologischer Dienste.
                                           -21 -


4.1.7 Amt für Katastrophenschutz - Kampfmittelräumdienst (Stellungnahme vom
19.03.08)
Die Stellungnahme ist durch die Auflage 2.2.3 erledigt

4.1.8 Amt für ländliche Räume Lübeck (Stellungnahme vom 29.04.08)
Hinsichtlich des Eigentümers Nr. 17 hat sich die Stellungnahme erledigt, da zwischen-
zeitlich ein wirksamer Tauschvertrag über die betroffenen Flächen geschlossen wurde.
Der Eigentümer hat deshalb seine Einwendung mit Schreiben vom 29.09,08 umfas-
send für erledigt erklärt,.
Weitere Flächen werden tatsächlich nicht in Mitleidenschaft gezogen,. Dies hat der
Vorhabensträger in der Erörterung am 24,06 08 zugesagt Eine nachfolgende Überprü-
fung durch die Gutachter des Vorhabensträgers ergab, dass die an die Ausgleichsflä-
chen angrenzenden Flächen so hoch liegen, dass eine Vernässung von Grundstücken
von Oberliegern ausgeschlossen wird. Dies wird in der Ausführungsplanung sicherge-
stellt

4.1.9 Forstbehörde Süd des Landes Schleswig-Holstein (Stellungnahme vom
17.03.08)
Die plangegenständlichen Beeinträchtigungen des Waldes sind nicht als Eingriff zu
werten; aus forstbehördlicher Sicht bestehen keine weiteren Betroffenheiten und somit
keine Bedenken,,

4.1.10 GMSH Gebäudemanagement Schleswig-Holstein                   (Stellungnahme   vom
02.04.08)
Es wurden keine Bedenken erhoben oder Anregungen gegeben
Bundespolizei und BImA wurden im Verfahren beteiligt.

4.1.11 Wehrbereichsverwaltung Nord (Stellungnahme vom 12.0.308)
Belange der Bundeswehr werden durch die Planungen nicht berührt

4.1.12 Hauptzollamt Kiel (Stellungnahme vom 28.04.08)

Belange der Zollverwaltung sind durch das Bauvorhaben nicht betroffen

4.1.13 Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein

a) Abteilung 5 - Landesplanung (Stellungnahme vom 05.05.08)
Für die landesplanerische Beurteilung der Maßnahme ist ausschlaggebend, dass
durch einen Ausbau die Funktionsfähigkeit für Charter-ZPauschalreise- und Linienver-
kehrsangebote verbessert wird; der Ausbau des Verkehrsfiughafens Lübeck-
Blankensee entspricht den Erfordernissen der Raumordnung.
Der Vorrang des Arten- und Biotopschutzes im angrenzenden Schutzgebiet wird ge-
währleistet (s hierzu die vorgelegten Fachgutachten und die naturschutzfachlichen
Teile dieses Beschlusses)

b) Referat 64 - Städtebau, Ortsplanung, Städtebaurecht (Stellungnahme vom
27.03.08)
Das Innenministenum weist auf die lärmbedingte Beeinträchtigung der bestehenden
Infrastruktur der Gemeinde Groß Grönau und die Orientierungswerte der DIN 18005
                                      -22 -


hin Im Bauplanungsrecht hätten die prognostizierten Lärmpegel unter Umständen eine
Versagung der Planung zur Folge. Das Innenministenum weist auf die Lage einer
                                        -23-

Schuie und auf Wohnbebauung im kritischen Bereich hin und wirft darüber hinaus die
Frage nach Restriktionen der weiteren städtebaulichen Entwicklung der Gemeinde auf.
Die Hinweise sind richtig und wurden in der Entscheidung über den Antrag berücksich-
tigt,. Auch in Kenntnis der hohen prognostizierten Lärmbelastung des Flughafenumfel-
des erwies sich die Planung als zulassungsfähig,. Aligemein wird auf die Ausführungen
zu den Lärmauswirkungen des Vorhabens in Ziffer 2,5 dieses Beschlusses sowie in
den Zurückweisungen von Einwendungen in Ziffer 5 3 2.10 verwiesen. Die Plänfest-
stellungsbehörde verkennt nicht die Unzumutbarkeit nächtlicher Lärmmittelungspegel,
die 60 dB{A) überschreiten. Hierfür werden Übernahmeansprüche ausgewiesen,. Pas-
siver Schallschutz wird auch für schutzbedürftige Einrichtungen angeordnet, zu denen
auch die in der Stellungnahme angesprochene Schule gehört. Im übrigen wird auf der
Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes in einem gesonderten Verfahren passiver
Schallschutz geleistet, der um Entschädigungsansprüche für Beeinträchtigungen des
Außenwohnbereichs ergänzt wird.
Soweit das Innenministenum auf die DIN 18005 hinweist, ergeben sich aus Sicht der
Plänfeststellungsbehörde folgende Erkenntnisse: Die für allgemeine Wohngebiete gel-
tenden Orientierungswerte für Verkehrslärm sind 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts
(Beiblatt 1 zu DIN 18005 Teil 1) Lässt man außer Betracht, dass für Fluglärm ein be-
sonderes Berechnungsverfahren angeordnet ist, geben die Isophonenkarten des
schalltechnischen Gutachtens einen Anhalt über Größe und Lage des entsprechend
beeinträchtigten Gebiets. Die Onentierungswerte gelten jedoch gemäß Beiblatt 1 zu
Teil 1 der DIN 18005 für die städtebauliche Entwicklung, nicht jedoch für die Zulassung
von Einzelvorhaben, Die Plänfeststellungsbehörde ist aufgrund § 8 Abs. 1 S, 3 LuftVG
zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft von schädlichen Umwelteinwir-
kungen durch Fluglärm an die Werte des § 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen
Fluglärm gebunden. Gleichwohl können sich in der Folge für Kommunen aus der
Lärmbelastung von Teilen des Gemeindegebietes Restriktionen in der städtebaulichen
Entwicklung ergeben. Jedoch verweist die DIN 18005 Teil 1 in Ziffer 7,3 darauf, dass
nach dem Fluglärmgesetz Schutzzonen mit Baubeschränkungen festgesetzt werden.
Insoweit trifft also das Fluglärmschutzgesetz Regelungen zur städtebaulichen Entwick-
lung in den dem Fluglärm ausgesetzten Teilen der Gemeinde. Darüber hinaus kann
auch in der Bauleitplanung die Abwägung dazu führen, dass - insbesondere in bebau-
ten Gebieten - der Schallschutz zugunsten anderer, überwiegender Belange zurück-
gestellt wird (Nr 1,2 des Beiblatts),. Für Groß Grönau ist der Plänfeststellungsbehörde
nichts über eine Ausweisung von Baugebieten bekannt, die aufgrund der Fluglärmbe-
lastung nicht realisierbar wäre Zudem weist die Gemeinde in ihrer Stellungnahme
zwar auf eingeschränkte städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten hin, aus denen
sich aber umgekehrt auch die verbleibenden Entwicklungsmöglichkeiten ergeben.

4.1.14 Polizeidirektion Lübeck (Stellungnahme vom 05.05.08)
Der Planung wurde mit Vorbehalten zugestimmt, die durch die Erörterung am 24-06,08
ausgeräumt wurden.

4.1.15 Polizeibezirksrevier Lübeck (Stellungnahme vom 15.05.08)
Die Stellungnahme empfiehlt, den Einbau pechhaltigen Fräsgutes bei der Start- und
Landebahnerneuerung im Frühjahr 2004 bei der Entscheidung zu berücksichtigen. Die
Plänfeststellungsbehörde hat hierzu die Auflage 2.2.4 verfügt und sich unter Ziffer
5 3 2.14 dieses Beschlusses mit dem angesprochenen Sachverhalt aus dem Jahr
2004 auseinandergesetzt.
                                        -24-


4.1.16 Polizerdirektion Ratzeburg (Stellungnahme vom 22.04.08)
Der Vorhabensträger hat zugesagt, die Bausteilenverkehre möglichst umfassend über
die B 207 neu abzuwickeln, entsprechend auf die bauausführenden Firmen einzuwir-
ken und die verkehrstechnische Erschließung der Baustelle mit der Polizeidirektion
Ratzeburg abzustimmen,, Auch die An- und Abreiseverkehre sollen in erster Linie über
die B 207 zum bzw. vom Flughafen geleitet werden und nicht über die L 331 (B 207
alt) und die Gemeindestraße „Am Sonnenberg",,

4.1.17 LVS Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH (Stellungnahme vom
30.04.08)
Die LVS hat keine Bedenken gegen das Vorhaben Die Auffassung, dass der Modal
Split für den Schienenpersonenverkehr mit 12 % sehr niedrig angesetzt sei, berührt die
Planung nicht: Mit dem so zugrunde gelegten Anteil des Schienenpersonennahver-
kehrs an den An- und Abreiseverkehren weist der Vorhabensträger nach, dass die
„landseitige" Erschließung gesichert ist,. Der Bahnhaltepunkt am Flughafen Lübeck
wird noch nicht lange genug betrieben, um verlässliche Aussagen über einen höheren
Anteil der Bahnreisenden an den Passagieren zu ermöglichen,,

4.1.18 Stadtverkehr Lübeck GmbH - Verkehrsplanung (Stellungnahme vom
30.04.08)
Die Stadtverkehr Lübeck GmbH gibt keine eigene Stellungnahme ab, sondern schließt
sich der abgestimmten Stellungnahme der VHH an-

4.1.19 Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (Stellungnahme vom 28.04.08)
Die Verkehrsbetriebe haben detaillierte Vorschläge zur verkehrlichen Erschließung
erarbeitet- Der Vorhabensträger will in der Ausführungsplanung die gewünschte Licht-
signalanlagen-Beeinflussung ermöglichen und verweist wegen aller Details auf die
noch zu erstellende Ausführungsplanung, in der die bereits begonnene Abstimmung
mit VHH und Stadtverkehr Lübeck fortgesetzt wird,

4.1.20 Hansestadt Lübeck (Stellungnahmen vom 08.05.08 und 12.12.08)

a) Untere Naturschutzbehörde
Durch den Bereich Naturschutz werden keine Einwendungen erhoben. Die plangegen-
ständlichen Maßnahmen zur Kohärenzsicherung sowie die Ersatzmaßnahme im Be-
reich Wesloe/Schlutup werden ausdrücklich begrüßt

b) Obere Denkmalschutzbehörde
Die Anzeigepfiichten sind durch Auflage 2.9 erledigt
Die beanstandeten Hausnummer- bzw Gebäudebezeichnungen auf S,, 196 f der UVS
wurden durch Deckblatt berichtigt

c) Bereich Umweltschutz
Für den Fall, dass schadstoffbelasteter Boden anfällt, sagt der Vorhabensträger eine
Abstimmung eines Entsorgungskonzepts mit der unteren Abfallentsorgungsbehörde
zu.
Der Vorhabensträger hat in der Erörterung auch zugesagt, die Forderungen der unte-
ren Bodenschutzbehörde zu erfüllen S. hierzu auch Auflage 2-2-5.
Zu Punkt 1 des Beitrags der unteren Wasserbehörde wurde in der Erörterung die Vor-
nahme der geforderten ergänzenden Untersuchungen zugesagt. In nachfolgenden Ab-
stimmungen des Vorhabensträgers mit der UWB wurde als Missverständnis festge-
                                          25

stellt, dass die UWB nictit neue Grundwassermessstellen für erforderlich hielt, sondern
zusätzliche Messungen Diese wurden sodann mit der Fachbehörde abgestimmt und
sollen im Rahmen der zu tätigenden Altlastenuntersuchung vorgenommen werden,. In
der Folge wird der Vorhabensträger durch seinen Fachgutachter die Ergebnisse aus-
werten lassen. Vorhabensträger und UWB gehen übereinstimmend davon aus, dass
sich der Grundwassergleichenplan nicht ändern wird, zumal ein Gutachten des LANU
die Erkenntnisse des Fachgutachters stütze, Die Stellungnahme ist insoweit erledigt-
Die in Punkt 2 geforderte Aussage findet sich in der Planunterlage E-6.1 1 und wurde
in der Erörterung erläutert.
Die Punkte 3 und 4 fallen in die Zuständigkeit des Landrats des Kreises Herzogtum
Lauenburg als untere Wasserbehörde, so dass sich die Forderung nach Abstimmun-
gen und Nachweisen gegenüber der UWB Lübeck erledigt hat.
Auch Punkt 5 wurde durch die in der Erörterung abgegebenen Ertäuterungen zur Wir-
kungsweise der Abscheideanlage und den Ausschluss einer Gewässerverschmutzung
erledigt,.
Die UWB hat mit Schreiben vom 12,12.08 ihr Einvernehmen nach § 14 Abs,, 3 WHG
erteilt.

d) Entsorgungsbetriebe Lübeck
Im Bezug auf die Beweissicherung wird Ziffer 2.2,2 Nr. 11 dieses Beschlusses verwie-
sen.
Die Vorhabensträgenn hat eine Abstimmung hinsichtlich der Vorflutleitung mit der
Hansestadt Lübeck zugesagt. Auf Ziffer 2.2.2 Nr. 12 dieses Beschlusses verwiesen.
Der Hinweis, dass für das einzuleitende Abwasser der Nachweis der leichten biologi-
schen Abbaubarkeit zu führen ist und die Anforderungen der Anlagen 1 und 2 der Ent-
wässerungssatzung der Hansestadt Lübeck zu beachten sind, wird zur Kenntnis ge-
nommen.
Der Hinweis der rechtzeitigen Einleitung der Speicherung des Enteisungsmittel-
Regenwassergemisches und der regelbaren Pumpen wird von der Vorhabensträgerin
beachtet
Bezüglich des Betriebsbuches der Oberflächenentwässerungsanlagen, der Eigen-
überwachung und des Fachpersonals wird auf die Nebenbestimmung der Ziffer 2.3.2
verwiesen. Art und Umfang der Überwachung sind mit den Entsorgungsbetrieben Lü-
beck abzustimmen.
Hinsichtlich der Zählerstände der Wasseruhren bei der Schmutzwasserentwässerung
wird auf Ziffer 2.2.2 Nr. 13 dieses Beschlusses venwiesen.
Die Abscheideranlage wird als Abwasseranlage gem. §18 WHG so ernchtet und be-
trieben, dass das Einleiten von Abwasser eingehalten werden kann.
Bezüglich der Zugänglichkeit wird auf Ziffer 2 2.2 Nr. 14 dieses Beschlusses verwie-
sen.
Der Hinweis, dass die wasserrechtliche Ertaubnis und Bewilligung vorbehaltlich nach-
träglicher Anforderungen gern § 5 WHG stehen, wird zur Kenntnis genommen
Bezüglich der Entwässerungssatzung der Hansestadt Lübeck wird auf Ziffer 2.2.2 Nr
15 dieses Beschlusses venA/iesen.

e) Bereich Verkehr
Hinsichtlich der Stellplätze hat der Vorhabensträger zugesagt, die jeweils erforderliche
Anzahl entsprechend der Entwicklung des Fiugbetriebs herzustellen und vorzuhalten.
Hinsichtlich der StVO-konformen Ausgestaltung des Vorfahrtbereichs erfolgt eine Ab-
stimmung mit dem Bereich Verkehr im Rahmen der Ausführungsplanung.
                                             26-


Die Erschließung des südlichen Flughafengeländes ist privatrechtlich mit der KWL ge-
regelt Der Plänfeststellungsbehörde liegen schriftliche Erklärungen der Hansestadt
Lübeck/KWL vor, in denen sich die KWL gegenüber dem Vorhabensträger verpflichtet,
die Zuwegung zum südlichen Flughafengelände gegen Kostenbeteiligung als öffentli-
che Straße zu bauen Die Eignung für die Nutzung durch Segelflieger, die FLG und
andere Nutzer wurde gleichzeitig zugesichert. Das Angebot wurde von dem Vorha-
bensträger angenommen, die KWL GmbH hat die Übereinstimmung von Angebot und
Annahme bestätigt und zugleich bekräftigt, dass die Vereinbarung auch dann privat-
rechtlich bindend ist, wenn der künftige Bebauungsplan für das KWL-Gelände hierfür
nicht rechtzeitig Planrecht schafft- Der Anschluss des KWL-Geländes wiederum ist
durch die Regelungen im Pianfeststellungsbeschluss für die B 207 n sichergestellt
Eine spätere Nachrüstung der Knotenpunkte 2, 4, 6 und 7 (vgL Unterlage G-3-1) mit
Signalanlagen wird durch Verlegung von Leerrohren optional vorgesehen, Die Voll-
sperrung der Blankenseer Straße in der Bauphase wird der Vorhabensträger aus-
schließen

f) Bereich Feuerwehr
Punkt 1 des Beitrags wird der Vorhabensträger in der Ausführungsplanung beachten
Die in Punkt 2 geforderten Abstimmungen für die Abbruch- und Bauphase hat der Vor-
habensträger zugesagt. Die weiteren Belange des Brandschutzes gemäß Punkt 3
werden im Rahmen der Baugenehmigungsverfahren beachtet werden.

4.1.21 Kreis Herzogtum Lauenburg {Stellungnahme vom 30.04.08)

a) Fachdienst Wasserwirtschaft
Die Lage der unter 1.1 der Stellungnahme genannten Einleitstelle wurde mit dem Vor-
habensträger aufgeklärt; sie liegt im Zuständigkeitsbereich der Hansestadt Lübeck.,
Zu der mit diesem Beschluss ausgesprochenen Erlaubnis ( s o . 2.3) für die Benutzung
des Blankenseebachs durch Einleiten von Niederschlagswasser hat die untere Was-
serbehörde ihr Einvernehmen erteilt. Diese gilt im Umfang des festgestellten Plans und
mit den in der Stellungnahme formulierten Auflagen, deren Beachtung der Vorhabens-
träger zugesagt hat Die erforderliche und zugesagte Abstimmung mit der UWB und
die      Umsetzung      der    Maßnahmen      erfolgt    in      der     Ausführungsplanung,
Der Vorhabensträger hat in der Erörterung zugesagt, für die Entwässerungsanlagen im
Rahmen der Bauausführung Leerrohre vorzusehen, um den nachträglichen Anschluss
einer Pumpe und die Verlegung von Druckrohren bei Bedarf zu ermöglichen. Auf die
Zustimmung zu einer etwaigen Verlängerung des Monitorings für den Fall, dass in den
ersten zwei Jahren wegen milder Winter keine verwertbaren Aussagen über die Wirk-
samkeit       des     Retentionsbodenfilters   möglich       sind,     wird      hingewiesen.
Zu Nr, 1 2 5 Abs- 4 der Stellungnahme (Betneb des Retentionsbodenfilters, Überwa-
chungskonzept für die Einleitung von Oberflächenwasser) hat der Vorhabensträger ein
die Stellungnahme insoweit erledigendes Konzept abgestimmt Dieses umfasst dauer-
haft die Sichtprüfung des Retentionsbodenfilters auf seine hydraulische Funktionsfä-
higkeit, ferner stichprobenhafte Bestimmungen des CSB-Wertes, beides in näher be-
stimmten Intervallen nebst Dokumentation Zusätzliche Anforderungen wurden für die
ersten zwei Betriebsjahre abgestimmt, insbesondere zu ergänzenden Bestimmungen
des CSB-Wertes im Zulauf zum Bodenfilter und zu dessen biologischer Funktionsfä-
higkeit
Mit den zu Nr, 1 2 der Stellungnahme getroffenen Abstimmungen wurden die Voraus-
setzungen für die Erteilung des Einvernehmens nach § 14 Abs. 3 WHG erfüllt. Hin-
sichtlich des Abflusses am Regenrückhaltebecken wird auf Ziffer 2.2.2 Nr 1 dieses
                                             27-

Beschlusses verwiesen, Bezüglich des Messsystems an den Staukanälen und dem
Regenrückhaltebecken wird auf Ziffer 2 2,2 Nr„ 2 dieses Beschlusses verwiesen. Auf
die Nebenbestimmungen in Ziffer 2.3,1 und 2 3,2 dieses Beschlusses wird verwiesen.

Die unter 1.3,1 angesprochene Bepflanzung des Retentionsbodenfilters mit Schilf ist
bereits plangegenständlich (Unterlage C-4.4.4, Kapitel 2,4). Die Hinweise in I 3,2 zum
Regenrückhaltebecken werden in der Ausführungsplanung berücksichtigt. Hinsichtlich
der Absetzvorrichtungen wird auf Ziffer 2.2.2 Nr. 3 dieses Beschlusses verwiesen

Bezüglich der Vedegung des Blankenseebaches und der Vermeidung von Bodenein-
trägen (Nr II der Stellungnahme) wird auf Ziffer 2.2 2 Nr. 4 und Ziffer 2.2.2 Nr. 5 die-
ses Beschlusses venwiesen. Wegen der Forderung nach durchgehender Öffnung des
verrohrten Biankenseebachs und dessen Renaturierung wird auf Ziffer 5.1,2 dieses
Beschlusses venwiesen.

Der Vorhabensträger erklärt zu den Punkten III und IV der UWB-Stellungnahme seine
Zustimmung Bezüglich eventuell notwendiger Wasserhaltungsmaßnahmen wird auf
Ziffer 2.2.2 Nr. 6 dieses Beschlusses venwiesen. Hinsichtlich der Beteiligung der unte-
ren Wasserbehörde wird auf Ziffer 2.2 2 Nr 7 dieses Beschlusses venviesen.

Die Stellungnahme wird im obigen Umfang für erledigt erklärt.

b) Fachdienst Naturschutz
Zu Punkt 1 der Stellungnahme der UNB wird auf die vorstehenden Ausführungen zum
FD Wasserwirtschaft verwiesen.
In Punkt 3 besteht Einvernehmen darüber, dass bei den Ausgleichsmaßnahmen A 2
und A 4/AR eine Düngung sowie der Einsatz von Pflanzenschutzmitteln nicht zulässig
sind. Dies wurde durch Deckblätter zu den Maßnahmenblättern berücksichtigt.
Auch zu den Punkten 5 bis 9 besteht Einvernehmen; die Punkte 5 und 6 sind in die
obigen Auflagen 2.2.2.7 sowie 2.4.3.4 eingegangen.
In Punkt Nr 10 besteht Einvernehmen darüber, dass auf dem Flurstück 11 keine Maß-
nahmen vorgesehen sind, ebenso dass kein Grünlandumbruch auf dem Flurstück 18/3
erfolgen wird und die ökologische Aufwertbarkeit dieser Fläche eingeschränkt ist. Die-
se Fläche wurde nach dem „Baurechtserlass" bilanziert, eine Überarbeitung ist daher
nicht erforderlich.
Wegen der weiteren Bedenken des FD Naturschutz wird auf die Ausführungen unter
Ziffer 5.1.2 dieses Beschlusses verwiesen,,

4.1.22 Kreis Stormarn (Stellungnahme vom 28.04.08

a) Die Fachdienste Gesundheit und Straßenverkehrsangelegenheiten                sowie   der
Fachbereich Bau/Planung/Verkehr haben keine Einwendungen erhoben.

b) Fachdienst Naturschutz
Die Ersatzmaßnahme E 1 „Klein Wesenberg" wurde mit der unteren Naturschutzbe-
hörde abgestimmt; es bestehen weiterhin keine Bedenken gegen die Maßnahme.
Zur abweichenden Auffassung der unteren Wasserbehörde s.u. Ziffer 5.1.3.

c) Fachdienst Abfall, Boden- und Grundwasserschutz
Der Fachdienst hat keine Einwendungen erhoben
                                         28


4.1.23 Wasser- und Schifffahrtsamt Lübeck {Stellungnahme vom 30.04.08)
Aus Strom- und schifffahrtspolizeilicher Sicht bestehen gegen das Vorhaben grund-
sätzlich keine Bedenken, Grundstücke der WSV sind nicht betroffen Wegen der Si-
cherung des Lichtwellenkabels hat der Vorhabensträger eine Abstimmung mit dem
WSA Lübeck und der Fachstelle Maschinenwesen Nord beim WSA Kiel-Holtenau in
der Bauausführung zugesagt. Auf die bereits erfolgte Abstimmung mit der Gasunie
Deutschland GmbH (Ziffer 4 1.28) bezüglich des Schutzbauwerks für die Gasleitung
Nr 137 und alle Begleitkabel sowie auf Bauwerksverzeichnis Nr 1,20 wird hingewie-
sen,,

4.1.24 E.ON Netz GmbH (Stellungnahme vom 05.05.08)
Der Aufgabenbereich wird von dem Plan nicht berührt,

4.1.25 E.ON Hanse AG (Stellungnahme vom 14.04.08)
E O N Hanse erhebt keine Bedenken gegen den Ausbau,,

4.1.26 Kabel Deutschland Vertrieb + Service GmbH & Co KG (Stellungnahme
vom 09.04.08)
Der Vorhabensträger hat die Beachtung der Hinweise in der Bauausführung zugesi-
chert.

4.1.27 Stadtwerke Lübeck (Stellungnahme vom 06.03.08)
Die angesprochenen bestehenden Leitungen sind in den Plänen dargestellt Der Zu-
gang zu den Leitungen der Stadtwerke Lübeck wird durch den Vorhabensträger um-
fassend zugesichert Für die in Nr, 1 der Stellungnahme genannte Gasversorgungslei-
tung DN 150 St hat der Vorhabensträger zugesagt, die erforderliche Sicherung im Zu-
ge der Ausführungsplanung mit den Stadtwerken abzustimmen. Die weiteren Hinweise
werden durch den Vorhabensträger beachtet, erforderliche Abstimmungen mit den
Stadtwerken Lübeck erfolgen auch insoweit im Rahmen der Ausführungsplanung Für
die Kreuzungen mit der Feuerwehr-Ringstraße wurden unter der Nr, 1.37 zwei Siche-
rungsbauwerke ä 20 m in das Bauwerksverzeichnis (Deckblatt) aufgenommen
Der Hinweis, dass es sich bei der im Bauwerksverzeichnis unter Nr, 2.54 bezeichneten
Leitung um eine solche der BEB handelt (und nicht der Stadtwerke Lübeck) wurde in
der Deckblattfassung des Bauwerksverzeichnisses insofern berücksichtigt, als die Ei-
gentümerin und Unterhaltungspflichtige nunmehr die Firma „Gasunie Deutschland
GmbH" ist (s auch Ziffer 4.1.28),

4.1.28 Gasunie Deutschland Services GmbH (als Vertreter für Gasunie Deutschland
Transport Services GmbH; diese als Rechtsnachfolger der von ExxonMobil Production
Deutschland GmbH vertretenen BEB Transport GmbH; Stellungnahme vom
23.04.08)
Der Vorhabensträger hat mit dem Eigentümer und Betreiber der Gasleitung Nr 137
Wacholderkrug - Schöneberger Forst/Herrnburg folgende Abstimmung getroffen:
Die Gasleitung wird im Kreuzungsbereich mit der Start- und Landebahn auf einer Län-
ge von insgesamt 180 m (90 m beidseits der Achse der Start- und Landebahn) durch
ein Schutzbauwerk (Fertigteile auf Streifenfundament, Sicherung von Kathodenschutz
und sonstigen Begleitkabeln) gesichert. Die Auslegung erfolgt für das Bemessungs-
flugzeug BFZ550,
Diese Abstimmung wurde durch Deckblatt zum Bauwerksverzeichnis, Nr, 1.20, Be-
standteil des festgestellten Plans
                                            -29-

Die Sicherungsrnaßnahmen werden im Rahmen der Ausführungspianung nach Ab-
stimmung mit dem Betreiber der Leitung getroffen,. Die Kosten für den Über-
bau/Schutzbau trägt der Vorhabensträger Eigentum und Unterhaitungspflicht verblei-
ben bei dem Eigentümer/Betreiber der Leitung
Das Bau- und Anpflanzungsverbot im Schutzstreifenbereich wurde bei der Planung
berücksichtigt. Insbesondere sagt der Vorhabensträger dem Leitungsbetreiber freien
Zugang für Wartungs-, Unterhaltungs-, Reparatur- und Sanierungsarbeiten zu. Auch
die weiteren Hinweise werden in der Bauausführung beachtet.

4.1.29 Landesforst Mecklenburg-Vorpommern AöR (Stellungnahme vom
25.04.08)
Forstliche Belange im Land Mecklenburg-Vorpommern sind nicht betroffen.

4.1.30 Staatliches Amt für Umwelt und Natur Schwerin (Stellungnahme vom
24.04.08)

a) Wasser und Boden
VVasserrechtliche Bedenken wurden nicht erhoben. Eingriffe in den Boden finden in
Mecklenburg-Vorpommern nicfit statt, so dass die hierzu gegebenen Hinweise gegens-
tandslos sind.

b) Naturschutz und Landschaftspflege

Es wird auf die Zurückweisung unter Ziffer 5,1,4 verwiesen.

4.1.31 Landkreis Nordwestmecklenburg (Stellungnahme vom 07.05.08)

a) Untere Wasserbehörde
Auswirkungen auf den Raum Nordwestmecklenburg sind nicht zu erwarten.

b) Untere Immissionsschutzbehörde
Insoweit wird auf die Zurückweisung unter Ziffer 5.1.5 verwiesen

c) Untere Naturschutzbehörde
Die genannten Behörden wurden beteiligt.
Die Darstellung der Schutzgebiete in Plan A-5 wurde in einem Deckblatt ergänzt
Im übrigen wird auf Ziffer 5.1.5 dieses Beschlusses verwiesen,

4.1.32 Bundespolizeiakademle (Stellungnahme vom 29.04.08)
Nach der Erörterung hat ein Aufklärungsgespräch zu der Stellungnahme stattgefun-
den, an dem die Bundespolizeiakademle, die BImA, die UNB Lübeck und der Vorha-
bensträger teilgenommen haben. Die Bedenken zu Punkt 1 der Stellungnahme bezüg-
lich der Wasserstandsanhebung im Seggenmoor sowie der Auswirkungen des Schad-
stoffeintrags wurden ausgeräumt. Dies hat die Bundespolizeiakademle mit Schreiben
vom 30.09.08 ebenso erklärt wie die Erledigung von Punkt 3 der Stellungnahme.
Aufrechterhalten wurden darin die Forderung nach Einbeziehung der Sprengungen in
die Lärmvorbelastung und Punkt 2 der Stellungnahme,
Gemäß der Anregung der Bundespolizei wurden die Sprengungen auf dem Übungs-
platz in einem ergänzenden Gutachten untersucht, das sich zudem mit der Lärmvorbe-
lastung aus Vogelvergrämungsmaßnahmen befasst. Die Ergebnisse wurden sodann
                                      -30-

im Lärmmedizinischen Gutachten und der UVS berücksichtigt und in der Allgemeinver-
ständlichen Zusammenfassung als Vorbelastung aufgenommen. Das Gutachten des
                                       -31-


Akustik-Labors Berlin kommt zu dem Ergebnis, dass die berechneten Beurteilungspe-
gel für den Spreng- bzw. Vogelvergrämungslärm an allen untersuchten Immissionsor-
ten unter den Imhiissionsrichtwerten der TA Lärm liegen, Die Pegel sind danach so
gering, dass sich der Gesamtlärm-Beurteilungspegel mit Ausnahme eines Immission-
sortes, bei dem durch die Sprengmaßnahmen der Gesamtlärm-Beurteilungspegel um
2 dB(A) auf 55 dB(A) steigt, nicht erhöht wird In den Siedlungsbereichen der Tag-
schutzzone 2 tragen Spreng- und Vergrämungslärm nicht wesentlich zur Gesamtlärm-
belastung bei Wegen der Einzelheiten wird auf das dem festgestellten Plan beigege-
bene Ergänzungsgutachten E-1 5 verwiesen,. Die Plänfeststellungsbehörde hat die
ergänzenden gutachterlichen Aussagen in die Unterlage nach § 1 1 UVPG eingestellt.
Die Berücksichtigung des Spreng- und Schießlärms ergab keine Auswirkungen auf
den Lärmschutz.
Zu Punkt 2 der Stellungnahme bestätigt der Vorhabensträger, dass die Unterkunftsge-
bäude nach dem Lärmphysikalischen Gutachten in der zu erwartenden Nachtschutz-
zone gemäß Fluglärmgesetz liegen Es ist deshalb zu erwarten, dass hierfür ein An-
spruch auf Erstattung der für passiven Schallschutz erfordertichen Aufwendungen be-
steht. Allerdings wird dieser Anspruch nicht bereits in diesem Beschluss dem Grunde
nach zuerkannt, sondern erst auf der Grundlage der nachfolgenden Schutzzonenaus-
weisung durch entsprechende Landesverordnung.

4.1.33 Bundesanstalt für Immobilienaufgaben BImA (Stellungnahme vom
29.04.08)
Die BImA hat keine eigene Stellungnahme abgegeben, sondern sich der Stellungnah-
me der Bundespolizeiakademle vom 29 04.08 angeschlossen. Da diese durch Ab-
stimmungen mit dem Vorhabensträger erledigt werden konnte (siehe oben 4.1 32), ist
auch die Stellungnahme der BImA erledigt.

4.1.34 Gewässerunterhaltungsverband Ratzeburger See (Stellungnahme vom
05.05.08)
Die in Punkt 1 der Stellungnahme geforderte Abstimmung in der Ausführungsplanung
und die Zugänglichkeit des Blankenseebachs zu Unterhaltungszwecken sind von der
Vorhabensträgerin zugesagt worden. Auf Ziffer 2,2.2 Nr.lO dieses Beschlusses wird
verwiesen Die Forderung nach Entrohrung des Blankenseebachs im angrenzenden
Gewässerabschnitt           wird    hingegen    zurückgewiesen (s.   u.     5-1.1).
Durch die Anhebung des Wasserspiegels im Chi-Chi-Teich erwartet der GUV keine
nachteiligen Auswirkungen (Punkt 2 der Stellungnahme).
Nr. 3 der Stellungnahme ist durch Zusage der Abstimmung in der Ausführungsplanung
erledigt (vgl. Ziffer 2 2,2 Nr, 10)

4.1.35 Staatliches Umweitamt Itzehoe (Stellungnahme vom 07.05.08)
Gegen die Vorgehensweise bei der Berechnung, die getroffenen Annahmen zur Vor-
belastung und die Aus- und Bewertung der Ergebnisse bestehen keine grundsätzli-
chen Bedenken, Es ergeben sich keine Hinweise auf Überschreitungen gesetzlich fi-
xierter Beurteilungsmaßstäbe zum Schutz der menschlichen Gesundheit an den be-
trachteten Immissionsorten, an denen sich Menschen nicht nur vorübergehend aufhal-
ten.
Den Hinweis des StUA auf den Zielwert für Ruß und den konservativen Ansatz für die
Hintergrundbelastung bestätigt der Vorhabensträger als richtig Die Einbeziehung der
Messwerte einer verkehrsexponierten Messstelle erweist sich aus Sicht der Plänfest-
stellungsbehörde nicht als methodischer Fehler, sondern führt dazu, dass die vorhan-
                                        -32-

dene Belastung „zur sicheren Seite" überschätzt und die tatsächliche Luftschadstoffbe-
lastung - wie übereinstimmend angenommen - niedriger sein wird

4.1.36 Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume des Landes
Schleswig-Holstein (Stellungnahmen vom 06.05.08,14.10.08, 23.10.08 und vom
28.01.09)

a) Oberste Naturschutzbehörde
Die Stellungnahme würdigt, dass viele für die Arten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie
relevante Einflüsse der früheren Ausbaupianung durch die Beschränkung auf zentrale
Bereiche des Flughafengeländes bereits im Vorwege ausgeschlossen werden, Die
Berücksichtigung der aktuellen Änderungen des BNatSchG vom 12 12 07 wird bestä-

Die geforderte Überarbeitung des artenschutzrechtlichen Fachbeitrags ist erfolgt,. Die
Maßgaben       aus    der   Stellungnahme    vom      06.05.08    wurden  abgearbeitet
Die Hinweise zu der Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet DE 2130-391 „Grö-
nauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" wurden durch die förmliche Ausnahme-
prüfung nach § 30 Abs. 7 LNatSchG abgearbeitet. Das Benehmen mit der obersten
Naturschutzbehörde     wurde     hergestellt (dortiges    Schreiben   vom   14,10.08).
Die Hinweise zum LBP werden durch die Festlegungen des Pflegekonzepts berück-
sichtigt. Der Vorhabensträger hat darüber hinaus die Abstimmung der Pflegepraxis mit
der unteren Naturschutzbehörde zugesagt; die Abstimmung soll vor der Durchführung
der jeweiligen Pflegemaßnahmen erfolgen.
Mit Schreiben vom 28.01.09 erteilte die oberste Naturschutzbehörde das Einverneh-
men nach § 13 Abs. 1 LNatSchG. Zugleich wurde das Benehmen gemäß § 10 Abs. 4
LUVPG hergestellt

b) Oberste Wasserbehörde
Hinsichtlich der Planung des Retentionsbodenfilters und des Regenrückhaltebeckens
wird auf Ziffer 2.2.2 Nr. 8 dieses Beschlusses verwiesen.
Über die Messmethoden zur Erfassung der Glykole im abgeleiteten Niederschlags-
wasser und deren Grenzwerte wird nach erfolgreicher Erprobungsphase entschieden
und im Zuge der Ausführungsplanung berücksichtigt werden. Auf Ziffer 2.2,2 Nr. 2 die-
ses Beschlusses wird diesbezüglich verwiesen.
Die geforderten Angaben zum Analyseverfahren hat die Vorhabensträgerin umfassend
in den Erwiderungen zur Stellungnahme, die Bestandteil des Planfeststeliungsbe-
schlusses sind, dargestellt.
Die Widersprüche im Generalentwässerungsplan sind im Zuge der En/viderungen zur
Stellungnahme erschöpfend erläutert worden Insofern wird auf diese verwiesen,
In Hinsicht auf die Vedegung und Gestaltung des Blankenseebaches (Information der
Arbeitsgruppe zur Wasserrahmenrichtlinie) wird auf Ziffer 2.2 2 Nr. 9 dieses Beschlus-
ses venA/iesen. Der Arbeitsgruppe wird dieser Pianfeststellungsbeschluss übersandt

Die von der Obersten Wasserbehörde in der Stellungnahme und in der Erörterung ge-
forderten Informationen zur Hydrogeologie, namentlich Angaben zu Aufschlusstiefen,
Bohrprofilen und Ausbaudaten von Messstellen und zugehörigen Grundwasserstän-
den, wurden dem MLUR durch den Vorhabensträger mit E-Mail vom 13.10.08 zur Ver-
fügung gestellt. Mit E-Mail vom 23,10.08 hat die Oberste Wasserbehörde den Punkt
gegenüber der Anhörungsbehörde für erledigt erklärt. Ein Ausdruck der übermittelten
Informationen liegt der Plänfeststellungsbehörde vor. Eine Ergänzung der Pianfeststel-
                                             -33 -


iungsunterlagen um diese nachrichtlichen Informationen ist aus Sicht der Plänfeststel-
lungsbehörde nicht erforderlich,

Insgesamt wird die Stellungnahme für erledigt erklärt,,

c) Oberste Immissionsschutzbehörde
Zum lärmphysikalischen Gutachten werden diverse Hinweise gegeben. Zu dem Ein-
druck, es werde der Anspruch eines Schutzanspruchs von Schulen und Kindergärten
für die Nachtzeit erweckt, weist die Plänfeststellungsbehörde darauf hin, dass zur Er-
mittlung von Schutzansprüchen für schutzbedürftige Einrichtungen ergänzend das
lärmmedizinische Gutachten zugrunde gelegt wurde und auf dieser Basis die in Ziffer
2.5.3.1 ausgewiesenen Schutzansprüche begründet wurden.
Zur Konturengenauigkeit der Lärmkurven ist einzuräumen, dass die Darstellung noch
nicht vollständig den Anforderungen des Fluglärmschutzgesetzes und den zugehöri-
gen Verordnungen genügt. Zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung war nur das novel-
lierte Flüglärmschutzgesetz in Kraft, Der Vorhabensträger hat zur Ausweisung des
Schutzbereichs, aber auch zur Überprüfung der Übernahmeansprüche eine Neube-
rechnung vorzunehmen, sobald das untergesetzliche Regelwerk vollständig in Kraft ist
und zertifizierte Rechenprogramme verfügbar sind. Damit ist dann auch die AzB-
konforme Berücksichtigung der verschiedenen Arten von Bodenlärm zu leisten.
Die immissionsschutzrechtüche Würdigung betrachtet eine Verkürzung der achtstündi-
gen Nachtruhe als bedenklich und regt an, eine Nachtruhe von zumindest sechs Stun-
den einzuhalten. Dieser Anregung kann für die flugplanmäßigen Flugbewegungen ge-
folgt werden. Planmäßige Flugbewegungen sind bis 23.30 Uhr und ab 05.30 Uhr zu-
lässig,, Die Details sind in Ziffer 2,5.1, dieses Beschlusses geregelt Eine weitergehen-
de Beschränkung nächtlicher Flugbewegungen ist mit dem Ausbauziel aus den in der
Begründung zu Ziffer 2,5.1 dargelegten Erwägungen nicht vereinbar.

4.1.37 Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein ~ LS 31 -
(Stellungnahme vom 29.04.08)
Aus      straßenbaulicher     Sicht     bestehen     keine   grundsätzlichen     Bedenken.,
Der geforderten Nachweise und Abstimmungen werden im Rahmen der Ausführungs-
planung      gegenüber     der      Niederlassung     Lübeck    des     LBV-SH       erfolgen.
Zur Untertage B-3, S. 7 Abb, 1, hat der Vorhabensträger erläutert, dass zur Ermittlung
des Analysefalls entsprechende Knotenpunktzählungen der Hansestadt Lübeck an den
Knotenpunkten Ratzeburger Landstraße/Blankenseer Straße, Blankenseer Straße/Am
Flughafen sowie Erhebungsdaten des Flughafens Lübeck (Parkplatz Ein- und Ausfah-
rer aus Schrankenöffnungsdaten 2005/2006) und Querschnittszählungen der Hanse-
stadt Lübeck auf der Ratzeburger Landstraße, der Blankenseer Straße und der A 20
aus dem Jahr 2006 herangezogen wurden. Näheres ist der Unterlage B-3, S. 6 zu ent-
nehmen.
Soweit darauf hingewiesen wurde, dass die Rampe Schanzenbergweg/B 207n in der
Untertage B-3, Abbildung 6 (S. 18) und Anlage 1 (S. 28) nicht dargestellt sei, erläutert
der Vorhabensträger, dass für den Anschluss Schanzenbergweg eine vereinfachte
Darstellung gewählt worden sei, da eine detaillierte Darstellung in diesem Bereich nicht
maßgebend ist
Die Fehler auf S, 25 (Knotenpunktbezeichnung) und S. 28 (Verkehrszahlen) der Plan-
untertage C-3-1 wurden durch Deckblätter korrigiert.
Der Hinweis auf die Abstufung des B207-Anschlussarms betrifft insofern nicht dieses
Verfahren, als die Parkplätze an diesem Anschlussarm der Bauleitplanung der Hanse-
stadt Lübeck unterliegen. Zu Fragen der Widmung wird auf Ziffer 2 8 dieses Beschlus-
                                        -34-

ses verwiesen Die Abstufung bleibt einem gesonderten Umstufungsverfahren bei dem
Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein vorbehalten,,

4.1.38 Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus Mecklenburg-
Vorpommern (Stellungnahme vom 28.05.08)
Der Vorhabensträger hat gegenüber der Plänfeststellungsbehörde zugesagt, die I-
sophonen des energieäquivalenten Schalldruckpegels Leqs des Fluglärms tags und
nachts nach der 100 : 100-Regelung ermitteln und kartografisch darstellen zu lassen.
Die Ausarbeitung soll im Rahmen der Erstellung der Untertagen für die Ausweisung
der Schutzzonen erfolgen Auf die Zurückweisung der weiteren Anregungen und Be-
denken in Ziffer 5,1.6 wird verwiesen.

4.1.39 Amt für das Biosphärenreservat Schaalsee (Stellungnahme vom 28.05.08)
Das Amt weist auf die Kennzeichnung des EU-Vogelschutzgebietes Schaalsee als
ABA (aircraft relevant bird area = luftfahrtrelevantes Vogelgebiet) hin. Untersuchungen
hätten ergeben, dass in de gesetzlichen Mindestflughöhe bei Übertandflügen (für mo-
torisierte Luftfahrzeuge) von 600 Metern über Grund die ABAs in der Regel gefahrlos
für Mensch und Tier überflogen werden können,. Der Vorhabensträger solle Aussagen
treffen, die sich mit der Erreichung dieser Flughöhe und den Flugrichtungen auseinan-
dersetzen. Auch solle der Vorhabensträger Möglichkeiten aufzeigen, die Einhaltung
der Mindestflughöhe mit den Piloten zu vereinbaren.
Der Vorhabensträger hat hierauf erwidert, dass die Verkehrsprognose einen gleich
bleibenden Freizeitverkehr ausweist (der allerdings von 97 Flugbewegungen mit Ultra-
ieichtflugzeugen im Jahr 2006 auf 100 Flugbewegungen im Prognosejahr „gerundet"
wurde). Aufgrund der am Flughafen Lübeck vorhandenen und für den Ultra-
leichtverkehr mit einem hohen Abstimmungsaufwand verbundenen Kontrollzone sowie
des Linienflugverkehrs sei in Lübeck im Gegensatz zum bundesweiten Trend keine
Zunahme des Verkehrs mit Ultraleichtflugzeugen zu erwarten,.
Der Ausbau werde gerade eine Zunahme des Verkehrs mit strahlgetriebenen Flug-
zeugen im Linien- und Charter-ZPauschalreiseverkehr ermöglichen,. Im geradlinigen
Landeanflug werde das Biosphärenreservat nicht überflogen. Soweit Flugrouten über
das Gebiet führten, geschehe dies in Abständen von mehr als 12 km verbleibender
Flugstrecke bis zur Landung Die gesetzlichen Mindestflughöhe von 2000 Fuß (> 600
m) über Grund würden in dieser Phase weit überschritten.
Diesen Ertäuterungen kann das Amt für das Biosphärenreservat Schaalsee gemäß
Erklärung vom 03.11.08 grundsätzlich folgen, betrachtet die Stellungnahme jedoch erst
dann als erledigt, wenn durch den Pianfeststellungsbeschluss die Festschreibung des
ABA Schaalsee und die Mindestflughöhen für Ultraleichtflugzeuge festgelegt werden
und die Flughafenbetreiber für die Umsetzung verantwortlich sind. Auch stelle sich die
Frage nach Auflagen, die bei einer maßgeblichen Überschreitung der Prognose zum
Tagen kämen.
Der Vorhabensträger erklärte ergänzend gegenüber der Plänfeststellungsbehörde, der
Ultralight-Verkehr sei in gleicher Weise an die Mindestfiughöhe gebunden wie der üb-
rige Flugverkehr, Auch sei kein grundsätzlich anderes Verhalten der Flugzeugführer
von Ultraleichtflugzeugen, die inzwischen vergleichbare Flugleistungsmerkmale auf-
wiesen wie konventionelle kleine einmotonge Propellermaschinen, festzustellen als bei
Flugzeugführern solcher Luftfahrzeuge.
Aufgrund der individuellen Verantwortlichkeit der Piloten für ihr Verhalten im Luftver-
kehr kann nicht dem Vorhabensträger die Verantwortung für die Einhaltung gesetz-
licher Bestimmungen durch die Nutzer des Flughafens auferlegt werden. Es kann dem
Flughafen lediglich auferlegt werden, die Nutzer in geeigneter Weise auf die Existenz
                                         35


und Bedeutung des luftfahrtrelevanten Vogelgebietes und die einzuhaltenden Anforde-
rungen     hinzuweisen.      Dies  ist  durch     die  Auflage     2.4.8  geschehen.
Im übrigen ist aus Sicht der Plänfeststellungsbehörde festzustellen, dass die Auswir-
kungen des Vorhabens zunächst nur auf der Grundlage der vorliegenden Prognosen
beurteilt werden können. Für eine betriebliche Beschränkung in Form eines Flugbe-
wegungskontingents besteht nach den kurzen, aber überzeugenden Darlegungen des
Vorhabensträgers zur Entwicklung des Freizeitflugverkehrs kein Raum Sollte jedoch
die Prognose fehlschlagen und unvorhersehbare Folgen des Vorhabens auftreten, so
ist gemäß § 142 Abs. 2 S. 2 LVwG über die dann zu verfügenden nachträglichen
Schutzauflagen zu entscheiden Auf Grund dieses verfahrensrechtlichen Rahmens
sieht die Plänfeststellungsbehörde die Stellungnahme auch ohne der Entwicklung vor-
greifende Auflage als erledigt an.


Das Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und Verbraucherschutz Mecklen-
burg- Vorpommern, die Ämter Berkenthin, Nordstormarn und Sandesneben-
Nüsse, die Autokraft GmbH, die DB Services Immobilien GmbH und die Landge-
sellschaft Schleswig-Holstein mbH haben von der ihnen eröffneten Gelegenheit zur
Stellungnahme keinen Gebrauch gemacht.


4.2 Anerkannte Naturschutzvereine

4.2.1 NABU Mecklenburg-Vorpommern {Stellungnahme vom 18.03.08)
Der NABU Mecklenburg-Vorpommern hat keine Einwände vorzubringen.

4.2.2 Landesanglerverband Mecklenburg-Vorpommern e.V. (Stellungnahme vom
31.03.08)
Der Vorhabensträger hat zu den in der Stellungnahme aufgeworfenen Fragen Auskunft
gegeben. Damit sind die Belange des Landesanglerverbands in Bezug auf die Wake-
nitz gewahrt.

4.2.3 Landesjagdverband Mecklenburg-Vorpommern e.V. (Stellungnahme vom
09.05.08)
Der Landesjagdverband stimmt dem Vorhaben zu.

Die weiteren in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern anerkannten Natur-
schutzvereine haben von der ihnen eröffneten Gelegenheit zur Stellungnahme keinen
Gebrauch gemacht


4.3 Private Einwender
Grunderwerbsbetroffenheiten
Zwei     betroffene   private  Grundeigentümer   haben    Einwendungen    erhoben.
Die einzige auf den Grunderwerb und die landwirtschaftliche Nutzung bezogene Ein-
wendung vom 15.05.08 (für den Eigentümer mit der lfd. Nr. 17 des Grunderwerbsver-
zeichnisses) wurde durch eine Einigung über einen Flächentausch gegenstandslos.
Mit anwaltlichem Schreiben vom 29,09.08 ließ der Eigentümer gegenüber der Anhö-
rungsbehörde die umfassende Erledigung erklären.
Eine weitere Einwendung ist nicht grunderwerbsbezogen und wird deshalb nicht unter
dem Aspekt „Grunderwerb" behandelt
                                             -36

5. Zurückweisung von Stellungnahmen und Einwendungen
Die nachfolgend aufgeführten Stellungnahmen und Einwendungen, die im Anhörungs-
verfahren vorgebracht worden sind, werden nach Abwägung (vgL die Begründung zu
5.1 und 5,3) zurückgewiesen.

5.1 Träger öffentlicher Belange

5.1.1 Gewässerunterhaltungsverband              Ratzeburger       See     (Stellungnahme   vom
05.05.08)
Die Stellungnahme ist teilweise erledigt (s. o,. 4.134) Hinsichtlich der geforderten
Entrohrung und Renaturierung des Blankenseebachs wird sie zurückgewiesen.

5.1.2 Kreis Herzogtum Lauenburg

a) Fachdienst Gesundheit
    - Verminderung einer größeren Lärmbeeinträchtigung der Anwohner

b) Fachdienst Ordnung
    - Erhöhung der Wahrscheinlichkeit eines Großschadensereignisses

c) Fachdienst Wasserwirtschaft
Soweit die Belange nicht einvernehmlich geregelt werden konnten (s, o. Ziffer 4.1.21),
werden die Bedenken zurückgewiesen. Dies betrifft die Wertung, der Gewässerausbau
entspreche nicht den Vorgaben des § 31 Wasserhaushaltsgesetz.

d) Fachdienst Naturschutz
Soweit die Belange nicht einvernehmlich geregelt werden konnten (s, o. Ziffer 4.1.21),
werden die Bedenken zurückgewiesen
    - Fehlender Ausgleich im Talraum des Blankenseebaches
    - Kompensationsbedarf für die Eingriffe in das Landschaftsbild des Talraumes
      des Blankenseebaches; landschaftsgerechte Gestaltung dieses Bereichs

5.1.3 Kreis Stormarn - Fachdienst Wasserwirtschaft (Stellungnahme vom
28.04.08)
    - Zurückweisung der Einwände gegen Ersatzmaßnahme E 1

5.1.4 Staatliches Amt für Umwelt und Natur Schwerin (Stellungnahme vom
24.04.08) ~ Naturschutz und Landschaftspflege
    - Es fehlt eine an dem Schutzzweck des einstweilig sichergestellten NSG „Wake-
       nitzniederung" ausgerichtete Beschäftigung mit den konkreten Auswirkungen
       auf Flora, Fauna und die Erholungsnutzung

5.1.5 Landkreis Nordwestmecklenburg (Stellungnahme vom 28.04./07.05.08)

a) Untere Immissionsschutzbehörde
    - Orientierungswerte der DIN 18005
    - Darstellung der 100%-Verteilung (Mittelungspegel)
    - Divergenz zwischen Plänen des lärmtechnischen Gutachtens (4.2.3.2/5.3.17)
    - Beachtung niedrigerer Isophonen
                                           37


b) Untere Naturschutzbehörde
    - Vorbehalt hinsichtlich der Bewertung von Folgen von Stickstoffeinträgen über so
       genannte critical loads auf das Gebiet des Duvenester Moores
    - Die UNB mahnt einen funktionalen und raumbezogenen Ausgleich für die Be-
       einträchtigungen auf die iandschaftsgebundene Erholung im Landkreis Nord-
       v^estmecklenburg an.

5.1.6 Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus Mecklenburg-Vorpom-
mern (Stellungnahme vom 28.05.08)
In Ziffer 4 , 1,38 dieses Beschlusses wurde eine Zusage des Vorhabensträgers aus dem
Erörterungstermin zur Berechnung von Dauerschallpegeln bei einer 100:100-
Verteiiung aufgenommen,, Daneben erfolgt eine Zurückweisung der folgenden Aspek-
te:
    - Generelle Anwendung einer 100%~Regelung
    - Bestimmung des Untersuchungsgebietes
    - Optimierung von An- und Abflugverfahren
    - weitergehende Berücksichtigung schützbedürftiger Einrichtungen
    - Berücksichtigung des DDR-Baustandards bei der Ermittlung von Innenpegeln
    - Ergänzung des Gutachtens Luftverunreinigungen

5.1.7 Amt für Raumordnung und Landesplanung Westmecklenburg (Stellung-
nahme vom 05.05.08)
    - Vorranggebiete für Naturschutz und Landschaftspflege sind zu sichern und zu
       schützen
    - In den Naherholungsräumen sind alle Maßnahmen zu vermeiden, die einer ruhi-
       gen Erholung entgegenstehen
    - Hinweise auf Untersuchungsergebnisse für den Nachbarschaftsraum West-
       mecklenburg liegen kaum vor. Insbesondere für das Schutzgut Mensch in Be-
       zug auf Lärm und Schadstoffe sind Auswirkungen zu erwarten.

5.1.8 Landesamt für Umwelt, Naturschutz und Geologie Mecklenburg-Vorpom-
mern (Stellungnahme vom 28.04.08)
Die Stellungnahme geht über die Stellungnahme des Ministeriums für Wirtschaft, Ar-
beit und Tourismus Mecklenburg-Vorpommern vom 28.05.08 nicht hinaus, so dass auf
die diesbezüglichen Ausführungen zu Ziffer 5.1,6 dieses Beschlusses verwiesen wird.

5.1.9 Amt Schönberger Land (Stellungnahme vom 26.05.08)
    - vorbeugender Immissionsschutz/Lärmvorsorge
    - Kapazität: worst case-Betrachtung rechtsverbindlich absichern
       100%-Verteilung für die Ortslage Lüdersdorf betrachten
    - alternative Flugrichtungen prüfen
    - Nachtfiugverbot
    - passiver Schallschutz für Wohngebäude und schutzbedürti:ige Einrichtungen
    - Bauschutzbereich
    - Raumordnungsverfahren/raumordnerische Belange
    - Sicherheitszuschlag bei den Prognosen
    - Vorrang des Immissionsschutzes vor Entschädigungsansprüchen

5.1.10 Gemeinde Groß Grönau (Stellungnahme vom 14.05.08)
    - Recht auf kommunale Selbstverwaltung/Planungshoheit
    - Gemeindeeigene Grundstücke
                                     38-

- kommunale Einrichtungen
- Schäden durch Wirbelschleppen
- Finanzhoheit
- Trinkwasserversorgung
- Entwässerung
- Bedarf
- Lärm
- Schadstoffauswirkungen
- Auswirkungen auf WIrtschafts- und Siediungsstruktur
- Auswirkungen auf die Verkehrs infrastruktur
- Klimaauswirkungen
- landschaftsstrukturelle Auswirkungen und Bodenschutz
Naturschutz, Artenschutz und Natura 2000, UVS
- die unvermeidbaren erheblichen Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft
   können keinesfalls ausgeglichen werden
- die Ausgleichs- und Ersatzkonzeption des LBP ist mangelhaft und unzureichend
- die Bodenverluste sind in ihrer Dimension und Bedeutung nicht ausreichend
   behandelt worden
- die Eingriffe in das Landschaftsbild können nicht kompensiert werden
- eine Befreiung von den Festsetzungen der Landesverordnung über das Natur-
   schutzgebiet „Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee bzw. sonstige
   naturschutzrechtliche Befreiungen können nicht erteilt werden, da das besonde-
   re öffentliche Interesse nicht vorliegt
- Artenschutzrechtliche Verbotstatbestände werden erfüllt, Ausnahme nicht mög-
   lich
- Thema Artenschutz in vielfältiger Weise fehlerhaft und europarechtswidrig
- Restlebensraum für die Tiere zu klein
- Ermittlungsdefizit beim Fischotter
- Erhöhung des Wasserspiegels des Chi-Chi-Teichs führt zu einer Zerstörung von
   Fischotterbauten
- Das vorgesehene Schutzkonzept für die Anhang IV-Arten und für die Vogelarten
   sei nicht ausreichend, daher sei eine Vielzahl dieser Arten betroffen
- Die Folgen der Zunahme des Fluglärms werden nicht ausreichend bewertet,
   zahlreiche Arten werden gestört, wie z. B. die Feldlerche
- Minimierungsmaßnahmen sind nicht umsetzbar bzw. nicht ausreichend
- Minimierungsmaßnahmen, die sich auf eine beschränkte Bauzeit beziefien, sind
   unrealistisch
- Bestimmte Maßnahmen sind keine Minimierungsmaßnahmen, wie das Umset-
   zen von Brutplätzen
- Voraussetzungen für Befreiung von den Verbotstatbeständen liegen nicht vor
- Keine Befreiung, da die Populationen nicht in einem günstigen Erhaltungszu-
   stand verbleiben
- Keine Differenzierung beim Erhaltungszustand der lokalen Population
- Fehlerhafte Alternativenprüfung
- Keine zwingenden Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses
- Sämtliche in der Übersichtskarte A-5 aufgeführten Natura 2000-Gebiete werden
   erheblich beeinträchtigt
- Fehlerhafte Prüfungsmaßstäbe wurden venwendet, nur Erhaltungsziele und
   nicht den Schutzzweck
                                 -39


Vorhaben bedarf einer Befreiung nach §5 Abs 5 der Verordnung zum Natur-
schutzgebiet, eine Befreiung ist jedoch bei der Betroffenheit von Natura 2000-
Schutzgütern nur nach Maßgabe des § 30 LNatSchG zulassungsfähig
Die Betroffenheit eines der für das FFH-Gebiet benannten Schutzgüter von ei-
nem der in der Verordnung ausgesprochenen Verbote reicht zur Feststellung
der Unzulässigkeit des Vorhabens aus
Jede Beeinträchtigung von Erhaltungszielen sei erheblich
Das Vorhaben muss ein Ausnahmeverfahren durchlaufen
Eine Einholung einer Stellungnahme der EU-Kommission ist erforderlich, das
Planfeststellungsverfahren ist bis zur Vorlage der Stellungnahme auszusetzen
Die Übernahme des LANU-Bewertungsschemas, wonach für einen Teil der Ar-
ten und Lebensraumtypen eines Schutzgebietes die Wiederherstellung eines
günstigen Erhaltungszustandes nicht verpflichtend sei, ist hochgradig fragwür-
dig
Bei der Erfassung des Lebensraumtyps 6430 besteht ein erhebliches Ermitt-
lungsdefizit
Wurden die richtigen Datenbestände zugrundegelegt
Ausführungen zu den charakteristischen Arten sind nicht sachgerecht
Umgang mit der Stickstoffbelastung und den Critical Loads problematisch
Minimalziel Erhaltungszustand „B" problematisch
Maßnahmen zur Schadensbegrenzung problematisch, Zahlung eines monetä-
ren Beitrages sehr fraglich
Bemessungszeitraum hinsichtlich der Belastungen unklar
Verschlechterungen auf Lebensraumtypen werden nur teilweise gelöst
Stickstoffaustrag durch Mahd für den LRT 6230 muss im erforderlichen Umfang
zweifelsfrei möglich sein
Die Modalitäten des Pflegekonzeptes sind im Pianfeststellungsbeschluss zu re-
geln
warum erneutes Monitoring?
Zaunanlage verstoße gegen die Verbote der NSG-Verordnung und betrifft dabei
in mehrfacher Weise die Erhaltungsziele
Vorgesehene Geländenivellierungen sind gemäß NSG-Verordnung verboten
und nicht dargestellt
Bewertungsverfahren zur Erheblichkeit veraltet
Artenspektrum in den Vogelschutzgebieten größer als in der Schutzgebietsver-
ordnung und in den Erhaltungszielen aufgeführt
Nachtigall und Pirol haben signifikante Bestände im Vogelschutzgebiet
Für die Nachtigall gibt es in Schleswig-Holstein ansonsten keinen Gebiets-
schutz, daher faktisches Vogelschutzgebiet
Faktisches Vogeischutzgebiet aufgrund der Feldlerche, auch wenn es sich hier-
bei um ein Flugfeld handelt
Aufgrund von Erkenntnislücken zum Schutz der Vogelarten könne die Über-
nahme von Lärmschutzregelungen aus dem Schutz von Siedlungen herange-
zogen werden
Tötung von Individuen im Artenschutzrechtlichen Beitrag zu pauschal abgear-
beitet worden
Für verschiedene Vogelarten sind Überlappungen zwischen der Brutzeit und
dem Beginn der Baumaßnahmen festzustellen
Alternativenvergleich unzureichend
Keine Abweichungsentscheidung möglich
Maßnahmen zur Kohärenz entsprechen den Anforderungen nicht
                                             40

   -   Umweitverträglichkeitsstudie weist iVlängel und Unzulänglichkeiten auf
   -   Schutzgut Mensch ist fehlerhaft bewertet worden
   -   Fehlerhafte Bewertung der sonstigen Schutzgüter
   -   Optische Beeinträchtigungen sind nicht berücksichtigt worden
   -   Pflanzenarten der gefährdeten Roten Liste fehlt

5.1.11 Amt Lauenburgische Seen (Stellungnahme vom 14.05.08)
Das Amt hat als Träger der Waldschule in Groß Grönau eine Stellungnahme abgege-
ben. Diese Schule wurde in Ziffer 2.5,3.1 bei den schutzbedürftigen Einnchtungen be-
rücksichtigt Weitergehende Forderungen und allgemeine Einwendungen werden zu-
rückgewiesen.

5.1.12 Gemeinde Krummesse (Stellungnahme vom 14.05.08)
    - Betroffenheit der Gemeinde, Bauleitplanung, Daseinsvorsorge
    - landschaftsstrukturelle Auswirkungen und Bodenschutz

5.1.13 Gemeinde Groß Sarau (Stellungnahme vom 14.05.08)
Hinsichtlich der befürchteten Boden- und Grundwassereinträge wird auf die Auflagen
der Ziffer 2.2.2 und die Nebenbestimmungen der Ziffern 2.3 1 und 2 3.2 dieses Be-
schlusses verwiesen.
Zu den folgenden Aspekten wird die Stellungnahme zurückgewiesen:
    - Nachtflugverbot und Betriebsbeschränkungen
    - Planrechtfertigung
    - Beseitigung des Niederschlagswassers
    - Auswirkungen der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen
    - Benutzung des Blankenseebachs
    - Altlasten
    - Waldschule Groß Grönau


5.2 Anerkannte Naturschutzvereine
Zurückweisungen sind nicht erfordertich.


5.3 Private Einwender

5.3.1 Einwendungen zum Verfahrensgang
6.3.1.1 Forderung nach Durchführung eines Raumordnungsverfahrens

5.3.1.1 Unwirksamkeit der Antragstellung
    - Nichtigkeit des Beteiligungsvertrages wegen unzulässiger Beihilfeelemente
       Infratil sei gar nicht Gesellschafter

5.3.1.3 Unzulässige Zuständigkeitszuweisung
    - unzulässige Zuständigkeitsregelung durch Verordnung

5.3.1.4 Befangenheit des Verkehrsministers und aller Bediensteten
    - Befangenheit des Ministeriums und der Projektgruppenmitglieder
    - Dienstaufsichtsbeschwerden
                                             41


5.3.1.5 Bekanntmachung der Planauslegung und die Auslegung selbst
    - keine Bekanntmachung in der örtlichen Presse Lübecks
    - vierwöchige Einwendungsfrist
    - kein Hinweis auf Änderung der Genehmigung in diesem Verfahren
    - Auslegungszeit zu kurz
    - fehlende Vorlage Beteiligungsvertrag HL/FLG
    - fehlende Vorlage Verträge FLG mit Ryanair
    - komplettes Entwässerungskonzept einbeziehen (nicht nur nachrichtlich)

5.3.1.6 Bekanntmachung des Erörterungstermins
    - unterbliebene Verteilung „Uns Amtsblatt"
    - individuelle Ladung, Durchführung individueller Termine

5.3.1.7 Forderung nach ergänzenden Erörterungsterminen

5.3.1.8 Beteiligung bei Planänderungen
    ~ Beteiligung der Einwender (i e SGF) im Falle von Antragsmodifikationen (Plan-
       änderung, Deckblätter)

5.3.2 Materielle Einwendungen gegen die Ausbaupianung (thematisch)
5.3.2.1 Rechtliche Bedenken gegen den bestehenden Flughafen
    - keine Planfeststellung für Bestand, keine Fiktion, Salamitaktik ohne Bürgerbetei-
       ligung
    " mangels Planfeststellung kein rechtmäßiger Betrieb
    - deshalb auch Vorbelastung und Bedarfsprognose fehlerhaft
    - Rollweg R hätte einbezogen werden müssen - deshalb müsste auch die Nullva-
       riante eine Situation ohne R als Start- und Landebahn betrachten
    - Einbeziehung ILS
    - Nullvariante ohne ILS, da hieraus Auswirkungen resultieren, die nach § 905
       BGB nicht geduldet werden müssen
    - Rücknahme der Förderung bestehender Anlagen
    - Einbeziehung Parkplätze
    - Änderungen Niederschlagswasserentsorgung
    - Änderung Zaunanlage
    - Sanierung der Start- und Landebahn/Tragfähigkeit ins Verfahren einbeziehen
    - Abfallbeseitigung bei Bauarbeiten im Jahr 2005
    - bestehende Hochbauten

5.3.2.2 Verfahrensgegenstand/Einbeziehung weiterer Maßnahmen
    - Hochbauten
    - Parkplätze

5.3.2.3 Rechtliche Bedenken gegen den Vorhabensträger
    - UnZuverlässigkeit des Vorhabensträgers: illegaler Verkehr > 14,000 kg; Haft-
       pflichtversicherung; Beihilfen
                                         -42-

5.3.2.4 Planrechtfertigung

a) Fluggast- und Flugbewegungsprognose
   - B-1,.1 ist aus Gründen der Gutachten-Methodik zurückzuweisen, die Methode
       trägt die Angaben zu Passagierzahien, -Segmenten und zur Verteilung der Flug-
       zeugklassen nicht etc., B-1.1 baue auf Nachtfiuggutachten auf
   - schwere und laute Flugzeuge seien unterrepräsentiert
   - 117 Passagiere (Pax)/Bewegung treffen auf Ryanair nicht zu, auch werde Lü-
       beck-Blankensee stärker von Überlastung Hamburgs profitieren, so dass Prog-
       nose zu niedrig angesetzt ist
   - ein profitabler Fiughafenbetrieb sei erst ab 6 Mio PAX möglich und Infratil strebe
       Renditen von 20 % an; Frankfurt-Hahn arbeitet bei 4 Mio PAX noch nicht renta-
       bel.
   - Sorge, dass wegen Lärmschutz das Aufkommen niedrig gerechnet wird
   - 48 400 Flugbewegungen wurden gewählt, um unter 50.000 zu bleiben - EU-
       Umgebungslärmrichtlinie!
   - Prognose zu hoch angesetzt, da Motorflug zurückgeht und Linienverkehr kon-
       stant blieb, ferner steigen die Energiepreise allg., die Kerosinpreise und die An-
       forderungen des Umweltschutzes
   - mangels Bedarfs würden Fluglinien gestrichen, der tatsächliche Bedarf werde
       nicht gedeckt, da die Destinationen nicht der Nachfrage entsprechen
   - nur durch Anwerbung von Passagieren aus flughafenfernen Regionen wären
       die Zahlen denkbar
   - das heutige Aufkommen rechtfertige keinen Ausbau
   - Geschäftsreisende nutzen Low Cost Carrier (LCC) nicht und sind von (anderen)
       Linienanbietern nicht wirtschaftlich zu bedienen
   - Ausbau zum Flughafen für Billigflieger, LCC werde sich aber nicht halten kön-
       nen.
   - Passagieraufkommen wird in der Nullvanante unter der Prognose bleiben, siehe
       tatsächliche Entwicklung (Sorge, dass so die Auswirkungen der Planung baga-
       tellisiert werden sollen)
   - Frachtflug in Prognose nicht berücksichtigt

b) Nachtfluggutachten
   - Entwicklung für LCC kein legitimes Planungsziel: kein öffentliches Interesse
   - Billigflughafen ist keine öffentliche Daseinsvorsorge, sondern Gewinnquelle für
      ausländischen Investor
   - Da Nachtflug nicht genehmigungsfähig ist, die Basis ohne Nachtfiüge aber nicht
      funktioniert, ist die Planung insgesamt nicht genehmigungsfähig.
   - kein Bedarf, der der Rechtsprechung standhält

c) Regionalökonomische Studie
   - Berechnungsmethodik und Datenannahmen nicht dargelegt
   - Ist-Zustand ist widersprüchlich und nicht nachvollziehbar dargestellt
   - für das prognostizierte Passagieraufkommen werden weniger Arbeitsplätze be-
      nötigt, zumal die Daten von Linienfliegern nicht auf Billigflieger übertragen wer-
      den können und in Lübeck neue Arbeitsplätze an anderen Flugplätzen wegfal-
      len
   - dass der Flughafen heute unterdurchschnittliche Beschäftigungseffekte generie-
      re, müsse entsprechend fortgeschneben werden
   - Kannibalisierungseffekte im Low Cost-Bereich
                                          43


   -   Personaleinsparungen in Gastronomie und Handel nicht berücksichtigt
   -   unterschiedliche Qualität der Arbeitsplätze
   -   Sozialversicherungsabgaben der Flughafenbeschäftigten gehen nach England
   -   Einkaufszentren am Flughafen schädigen die Innenstadt
   -   durch den Ausbau würden Arbeitsplätze in der lokalen Tourismusindustrie ab-
       gebaut, Touristen kommen nicht nach Lübeck, sondern fliegen weg und ziehen
       so Kaufkraft ab
   -   Risiken aus stark steigenden Treibstoffpreisen oder erhöhten Umweltanforde-
       rungen seien in der Studie nicht berücksichtigt
   -   Höhe der Vorleistungen/Ermittlung der Bruttowertschöpfung

d) Allgemeine Aspekte der Planrechtfertigung
   - Bedarfsbegründung unter Bezug auf LCC und speziell Ryanair hochgradig in-
       stabil
   - Der Ausbau könne nicht auf einen wiedervereinigungsbedingten Bedarf gestützt
       werden-
   - Überangebot an Flughäfen in der Region
   - Betrachtung erfolgt viel zu lokal, um ein Interesse der Allgemeinheit begründen
       zu können, müsste eine überregionale Betrachtung erfolgen - dann wäre das
       Projekt aber nicht mehr sinnvoll
   - Vergleich mit alter Potenzialanalyse: keine der genannten Destinationen wurde
       eingerichtet,

e) Finanzierung des Vorhabens
   - Finanzierung: Darstellung zeigt Unsicherheiten; auch wegen unrechtmäßiger
       staatlicher Beihilfen sei die Finanzierung nicht gesichert, deshalb sei die Plan-
       rechtfertigung zu verneinen

5.3.2.5 Alternativenprüfung
    - nach UVP- und FFH-Recht
    - Westverschiebung aus Rücksicht auf die Betroffenen

5.3.2.6 Belange der Raumordnung und Landesplanung, Regionalplanung
    - Forderung nach Durchführung eines Raumordnungsverfahrens
    - Raumordnungsverfahren nach den Gesetzen von Mecklenburg-Vorpommern
    - Landesentwicklungsgrundsätzegesetz steht entgegen
    - Der geltende Landesraumordnungsplan bezieht sich nur auf allgemeine Luft-
       fahrt, also nicht auf gewerbliche Luftfahrt.
    - Das Ziel, Lübeck-Blankensee für den Verkehr von Low Cost Carhern mit Hei-
       matbasis zu entwickeln, widerspricht den Zielen der Raumordnung für Lübeck
    - Entschließung der Ministerkonferenz für Raumordnung von 1998

5.3.2.7 Technische Planung/Hochbauten

a) Technische Planung Luftseite
    - Verlängerung Start- und Landebahn nicht notwendig für Boeing 737
    - Verzicht auf Wendehammer oder Verschieben nach Westen
    - fehlende Sicherheitsfläche/Clearways
    - Untersagung des ILS CAT 11/111 in Betriebsrichtung 07
    - dauerhafte Festschreibung des ILS CAT 1 in Betriebsnchtung 25
    - Verlängerung der Anlugbefeuerung nur bei Einigung mit den Grundeigentümern
                                            44

   -   Flughafenzaun
   -   Hindernissituation: Einhaltung von Sicherheitsabständen

b) Hochbauten
    - nnehrgeschossige Bauweise ermögliche ein Mehrfaches der benötigten Fläche
    - Doppelzählung des Bedarfs
    - Fehler auf den Seiten 19 und 26 der Unterlage C-2 1
    - Überdimensionierung der Hochbauzone Süd
    - fehlende Zeichnungen und Beschreibungen zur konkreten Bauausführung
    - Abfertigungszelte als Alternative
    - Überschreitung der maximal zulässigen Bauhöhen

c) Verkehrliche Erschließung
    - unzureichende Klärung der Verkehrsprobleme einschließlich der Parkplätze
    - Leistungsfähigkeit der Blankenseer Straße
    - Verkehrssicherheit

d) Entwässerung
    - Einleitungen in Gewässer
    - Einleitungen in die öffentliche Kanalisation
    - Offenlegung von Verträgen des Vorhabensträgers mit den Entsorgungsbetrie-
      ben
    - Umweltschäden seien bereits eingetreten/Besorgnis der Ableitung kontaminier-
      ten Oberflächenwassers in die Wakenitz
    - Verstoß gegen das Verdünnungsverbot

e) Bauphase
    - Forderung nach abfallrechtlichem Deponie-Planfeststellungsverfahren oder zu-
      mindest Verbringungsnachweis für Bodenabtrag

5.3.2.8 Flugbetrieb
    - Lärm- und/oder Benutzungskontingente
    - An- und Abflug (Verfahren, Routen, Richtungen)
    - Betriebsbeschränkungen an Wochenenden und Feiertagen
    - Beschränkungen bezüglich Wartungsarbeiten und Tnebwerksprobeläufen
    - Maßgaben zur Entgeltordnung
    - Sicherheitsaspekte
    - Schäden an Gebäuden durch Luftverkehr
    - Einschleppen von Krankheiten und Schadinsekten durch Luftverkehr
    - Verbot von Ultraleichtflugzeugen

5.3.2.9 Forderung nach Einholung weiterer/ergänzender Gutachten

a) Sicherheitsanalyse

b) neues Vogelschlaggutachten

c) Gutachten zu elektromagnetischen Feldern

d) Weitere Gutachten
                                          -45-


5.3.2.10 Fluglärmbezogene Einwendungen

a) Nächtliche Flugbewegungen

b) Lärmtechnisches Gutachten
    - Untersuchungsgebiet zu klein
    - unzulässige Berücksichtigung von Linienverkehr im Ist-Zustand
    - unzulässige Berücksichtigung des Rollwegs R im Ist-Zustand
    - Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Entlastungsfunktion für Flugha-
      fen Hamburg
    - Berücksichtigung höherer Passagierzahlen bzw. der maximalen Kapazität
    - Frachtflüge
    - Berücksichtigung von Drehflüglern
    - Berücksichtigung der Veränderung der Landeschwelie 07
    - Berücksichtigung der Flugrouten
    - Realverteilung der Flugbewegungen

   (Die nachfolgend kursiv gesetzten Punkte fassen Einwendungen thematisch zu-
   sammen,)
   - Einwendungen gegen die Bereciinung des Fluglärms
   - Berücksictitigung einzelner Lärmquellen
   - Bodenlärm
   - Triebwerksprobeläufe

   -   Anwendung der DIN 18005
   -   Forderungen nach aktivem und passivem Schallschutz
   -   Forderung nach Neubearbeitung des Gutachtens

c) Verkehrslärm nach 16. BImSchV
   - fehlende Darstellung des Ist-Zustandes
   - Auswirkungen auf das umliegende Straßennetz

d) Gesamtlärmbetrachtung
   - Schießlärm
   - Umgebungslärmnchtlinie/Lärmminderungsplanung
   - einheitliche Beurteilung gemäß 16 BImSchV

e) Lärmmedizinisches Gutachten
    (Die nachfolgend kursiv gesetzten Punkte fassen Einwendungen thematisch zu-
    sammen,)
    - Schutzbedürftige Einnchtungen
    - Sportausübung
    - Menschliche Gesundheit allgemein
    - Schlafstörungen und ihre Folgen
    - Kinder und andere besonders schutzbedürftige Personen
    ~ Kommunikation
    - Psychische Wirkungen
    - Lärmphysikalische Grundlagen des lärmmedizinischen Gutachtens
    - Allgemeine Beurteilungsgrundlagen
    - Sonstige lärmmedizinische Aspekte
                                          46

f) Lärmüberwachung

g) Bauverbote/Bauschutzbereich

5.3.2.11 Luftschadstoffe/Klima
   -   Luftschadstoffbedingte Gesundheitsgefährdungen
   -   Berechnungsansätze des Gutachtens Luftverunreinigungen
   -   Bewertung der Ergebnisse
   -   Ozonbildung
   -   Klimatische Veränderungen
   -   Forderung nach gesonderten Messstellen
   -   Gerüche
   -   Verunreinigung der Gebäude und Außenanlagen

5.3.2.12 Sonstige Immissionen

a) Lichtimmissionen

b) Radar-ZEIektrosmog

c) Schwingungen

5.3.2.13 Natur und Landschaft

a) Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Artenschutzrecht
    - Vorhaben verstoße gegen das europäische Artenschutzrecht
    - Ist-Zustand ist widersprüchlich und nicht nachvollziehbar dargestellt
    - brütende Kraniche verleugnet
    - Tötungsrisiken für alle flugfähigen Arten nicht entsprechend abgearbeitet
    - Ausnahmeentscheidungen für Kammmolch, Moorfrosch und Zauneidechse ge-
       boten, Befreiungen nicht möglich da kein entsprechendes öffentliches Interesse
    - Mit dem Vorhaben seien Tötungen der im Anhang IV Buchstabe a der FFH-
       Richtlinie verzeichneten Tierarten verbunden, ebenso weitere Verbote gemäß
       Artikel 12 FFH-RL. Ausnahmen gem Art, 16 FFH-RL lägen nicht vor
    - Durch die Erweiterung der Anflugbefeuerung würden Fledermäuse verhungern
    - Tötungen von Vögeln, Zerstörung der Nester sowie Störungen der Vögel zu er-
       warten
    - Tötung von Individuen fehle im artenschutzrechtlichen Fachbeitrag
    - Umsetzung des Artenschutzes ins deutsche Recht europarechtswidrig
    - Unter Artenschutz stehende Landschildkröten werden durch das Vorhaben be-
       einträchtigt
    - Das Vorhaben wird zu einer Reduzierung von Fledermausarten führen
    - Gesicherte Erkenntnisse über Art und Umfang der Fledermauspopulation fehlt
    - Keine adäquate Kompensation für besonders und streng geschützte Arten
    - Pirole werden vertrieben
    - Störungen auf Besonders geschützte Arten sind differenziert und nach dem
       neuesten Stand abzuarbeiten

b) Vereinbarkeit des Vorhabens mit der Vogelschutzrichtlinie
    - Faktisches Vogelschutzgebiet aufgrund der Feldlerche
                                       -47-


   -   Auswirkungen durch Zunahme der Flugbewegungen auf die Tierwelt beschrei-
       ben; ebenso Wirbelschleppe und Sogwirkungen der Düsen
   -   Artenspektrum in den Vogelschutzgebieten größer als in der Schutzgebietsver-
       ordnung und in den Erhaltungszielen aufgeführt
   -   Verwendung der Datenbasis hinsichtlich der Erhaltungsziele notwendig
   -   Negative Auswirkungen durch die Errichtung des Zauns kummulativ hinzufügen
   -   Die Einwendung wendet sich gegen die mit der Planung verbundenen Beein-
       trächtigungen des Netzes Natura 2000, insbesondere der Vogelarten des An-
       hanges 1 der Vogelschutzrichtlinie bzw derZugvogeiarten
   -   Die Errichtung des Zauns wurde falsch bewertet
   -   Brutplätze des Brachpiepers betroffen
   -   Aufgrund von Erkenntnislücken zum Schutz der Vogelarten könne die Über-
       nahme von Lärmschutzregelungen aus dem Schutz von Siedlungen herange-
       zogen werden
   -   Vögel reagieren anders auf Fluglärm als auf Straßenverkehrslärm; Lästigkeits-
       zuschläge
   -   Feldlerchen und Heidelerche durch hoch reichende Singflüge besonders ge-
       fährdet
   -   Zugvögelschwärme betrachten
   -   Für verschiedene Vogelarten sind Überlappungen zwischen der Brutzeit und
       dem Beginn der Baumaßnahmen festzustellen
   -   Befreiung zur Errichtung des Zaunes unter der von ihnen angenommenen Un-
       beachtlichkeit der Bestimmungen der Art., 16 FFH-RL und Art, 9 VRL ist nicht
       anwendbar
   -   Verträglichkeitsprüfung lege falsche Bewertungsmaßstäbe
   -   Ausnahmeverfahren erforderlich
   -   Arten des Standarddatenbogens in die FFH-VP einbeziehen
   -   Lebensraumqualität der gemähten Flächen ändert sich durch den Zaun
   -   Durch einen 2 45 m hohen Zaun verändert sich die Vogeiwelt
   -   Darstellung der Verluste fehlt
   -   Vertreibung der Vögel und Kollision im Bereich der Wakenitz
   -   Zaun im Südstreifen verursacht erhebliche Auswirkungen
   -   Verschiebung des Flughafenzauns im Osten bedarf einer Planfeststellung
   -   Zaunanlage verstoße gegen die Verbote der NSG-Verordnung

c) Vereinbarkeit des Vorhabens mit der Habitatrichtlinie
    - Eingriffe in die LRT 91 DO und 6230 seien erheblich, Ausnahme nach Art. 6
       Abs, 4 FFH-Richtlinie unter Beteiligung der Kommission erforderlich.
    - Die Einwendung wendet sich gegen die mit der Planung verbundenen Beein-
       trächtigungen des Netzes Natura 2000, insbesondere der Lebensraumtypen
       2330, 4030, 6230, 7140, 9190 , der Arten Große Moosjungfer und Kammmolch-
       Es wird bezweifelt, dass die vorgeschlagenen Schadensbegrenzungsmaßnah-
       men hinreichend sicher ihre Wirksamkeit entfalten
    - Umgang mit der Stickstoffbelastung und den Critical Loads problematisch
    - Jede zusätzliche Stickstoffbelastung ist erheblich, da der Grundsatz der Wie-
       derherstellung unmöglich gemacht wird
    - Bei der Flughafennutzung im geplanten Umfang wird die für den Schutz der Ve-
       getation gültige Gesamtbelastung an NOx deutlich überschritten (Grenzwert für
       Pflanzenschutz),, Es sei unverständlich, warum der Grenzwert von 30 pg/m^ nur
       bei Mindestabständen von Ballungsräumen oder Straßen Gültigkeit besitzen
                                          48

so!l, jedoch inmitten von Naturschutzgebieten zum Schutz der Vegetation nicht
gelten solL
Minimalziei Erhaltungszustand „B" bedenklich
Bewertung der Beeinträchtigungen auf den LRT 3140 kritisch, da die Nichtwie-
derherstellung des günstigen Erhaltungszustandes als Maßstab herangezogen
wurde
Annahmen über Schadensvermeidungsmaßnahmen seien nicht immer richtig
Stickstoffaustrag durch Mahd für den LRT 6230 muss im erforderlichen Umfang
zweifelsfrei möglich sein
Verwendung der Datenbasis hinsichtlich der Erhaltungsziele notwendig
Zulässigkeit einer Bagatellschwelle nicht gegeben
Erhaltungszustand erfährt trotz der zusätzlichen Schadensbegrenzungsmaß-
nahmen keine Verbesserung; daher ist eine Ausnahmeprüfung erforderlich
Ausnahmeverfahren erforderlich
Forderung nach einem Gutachten zum Vorhandensein von Fischottern
Keine gezielte Nachsuche des Fischotters
Zerschneidungseffekt hinsichtlich der charakteristischen Arten neu bewerten
Zerschneidungseffekte der Start- und Landebahn sowie des Taxiways nicht kor-
rekt abgearbeitet
Artenrückgang der Brutvögel am Blankensee erwartet
Verluste von Heuschrecken, Libellen, Ottern, Amphibien und Brutvögeln werden
u„ a, durch Waldrodungen befürchtet
Entwicklungsgeschichte der Grönauer Heide wurde falsch dargestellt; damit
stimmen die wertenden Schlussfolgerungen nicht
warum erneutes Monitoring
Bewertungsverfahren zur Erheblichkeit veraltet
Vorhaben verstoße gegen die Verbote der Naturschutzgebiete Grönauer Heide
und Bio-Reservat Schaalsee sowie gegen angrenzende und pflichtwidrig nicfit
als Natura 2000-Gebiete gemeldete Flächen
Zuständigkeiten zum Gebietsmanagement nicht ersichtlich
Verträglichkeitsprüfung lege falsche Bewertungsmaßstäbe
Beeinträchtigungen durch Enteisungsmittel verbleiben im Blankensee
und diese sind als erheblich einzustufen
Zusätzliche Nährstoffeinträge gefährden die Tier- und Pflanzenvielfalt der Grö-
nauer Heide sowie das Bio-Reservat Schaalsee
Durch den Betneb des Flughafens im geplanten Ausmaß würden durch Schad-
stoffeinträge, insbesondere von Stickstoff, dauernde Veränderungen in der Tier-
und Pflanzenwelt hervorgerufen. Diese Schadstoffeinträge seien in besonders
geschützten Gebieten nicht akzeptabel,,
Aiternativlosigkeit der Planung sei nicht gegeben sowie das erfordertiche öffent-
liche Interesse fehle
Entstehung und Erhalt von Heide und Trockenrasen ist nicht dem Übungsbe-
trieb des BGS zuzuschreiben
Graben am Seggenmoor gibt es nicht, daher müsse zum Anstau von Wasser
ein Wall um das Seggenmoor gebaut werden
Erfassung des Lebensraumtyps 6430 unzureichend
Schadstoffwerte von NOx überschritten die Grenzwerte für Pflanzenschutz
Die Verträglichkeitsprüfung lege falsche Bewertungsmaßstäbe an, zu integrie-
ren sind insbesondere die Gebietsvorschriften nach nationalem Recht sowie als
Vergleichsmaßstab bei der Erhebung ist der Betrieb des Flughafens ohne ILS
zu Grunde zu legen
                                         -49-


   -   Darsteliung der Verluste fehlt
   -   Es sind fehlerhafte Angaben zu den Windrichtungen gemacht worden

d) Einwendungen gegen die Umweltverträglichkeitsstudie
   - Eine Untersuchung über den Rückgang verschiedener Arten in der Grönauer
      Heide ist nachzuliefern
   - Dem Schutzgut Kulturdenkmäler sei keine Bedeutung beigemessen worden.,
      Das Bauensemble Klein Grönau (Kapelle von 1409, mittelalterliches Siechen-
      haus von 1479/80, Siechenhof aus dem 16,, Jhd) wird durch Erschütterungen
      und Abgase auf Dauer zerstört.
   - Die Krummesser St., Johannes Kirche werde durch Erschütterungen und Abga-
      se auf Dauer zerstört
   - Die Beleuchtung der Flächen wie z B. Vorfeld für 10 Flugzeuge, Anfahrtswege,
      Parkplätze, ständiges Rundumlicht auf dem Tower, würden zu einer zusätzli-
      chen Belastung für Mensch und Tier führen.
   - Flugzeuge würden auch Schwingungen erzeugen, die Menschen noch in 2 km
      Entfernung spürten. Wie sich diese Schwingungen auf die Fische in der Wake-
      nitz auswirkten, sei nicht untersucht worden.
   - In der UVS würden die "betrieblichen Erfordernisse" eines Privatunternehmens
      wie der FLG anders bewertet als die der privaten Kfz-Nutzer (Bewertung zur
      Minimierung von Emissionen), da Flugzeugen nur sehr eingeschränktes Mini-
      mierungspotenzial eingeräumt werde, aber Fahrzeugen Grenzwerte diktiert
      würden,
   - Verdichtungen durch Fahrzeuge auf sandige Böden sind pauschal nicht unbe-
      denklich
   - Forderung nach der Untersuchung des C02-Ausstoßes der Flugzeuge in der
      UVS

e) Einwendungen gegen den Landschaftspflegerischen Begleitplan
   - Besondere klimatische Situation ist nicht untersucht und bewertet worden, E-
      benso fehlt die Untersuchung über die Tierarten, die davon abhängig sind und
      die Ermittlung der Folgen, die durch das großräumige Abholzen zu erwarten
      sind
   - Auswirkungen auf das Landschaftsbiid seien negativ
   - Dammwild- und der Schwarzwildbestand werden beeinträchtigt
   - Vorschläge zur Vermeidung und Verminderung sind einzuhaltende Vorschriften
   - Alle Flächen im Nahbereich des Flughafens sind auf ihre Eignung als Aus-
      gleichsfläche zu prüfen
   - Es wird Ersatz für den Verlust der "Seitenentnahme A20" gefordert
   - Die "Seitenentnahme" sei als Ausgleichsmaßnahme im Rahmen des Baus der
      A20 entstanden und mit viel Aufwand mit Wanderwegen, Reitwegen und einem
      Gnllplatz ausgestattet worden. Durch das geplante Vorhaben ist eine Naherho-
      lung in diesem Gebiet nicht mehr möglich, die Ausgleichsmaßnahme zerstört,,
   - Die geplanten neuen Parkplätze beeinflussten den Naherholungsbereich durch
      die Veränderung des Landschaftsbildes und die induzierten Verkehre. Dadurch
      sinke die Lebensqualität,
   - Die steigende Inanspruchnahme von Flächen und damit einhergehend der Ver-
      lust von Wander- und Erholungsmöglichkeiten ist nicht zu kompensieren,
   - Die für die Naherholung dienende Landschaft werden durch den zunehmenden
      Flugverkehr extrem beeinträchtigt (Wakenitzniederung, Grönauer Heide, Grö-
                                          50

       Dauer Wald, Wulfsdorfer Heide sowie weitere Teile der Erhoiungslandschaft im
       Lijbecker Umland)
   -   Die Erholungsfunktion der Wakenitzniederung ist bereits durch den Flugverkehr
       belastet und wird auch im Prognose-Nullfall nicht unerheblich vorbelastet sein
   -   Durch die Zunahme des Flugverkehres und der damit verbundenen Vedärmung
       sowie der Luftverunreinigung würden das Krummesser Moor, der Kanal bei
       Krummesse, Sport- und Tennisplätze in Groß Grönau sowie die Flächen um
       das Torfmoor und den Bürgerpark nicht mehr genutzt werden können
   -   Die Veränderungen des Lokalklimas seien nicht ausreichend in die Eingriffs-/
       Ausgieichsbilanzierung berücksichtigt. Die Ausgleichsmaßnahmen seien zu er-
       höhen
   -   Welche Maßnahmen werden ergriffen um die Vorrangflächen für Naturschutz
       und Landschaftspflege und den Naherholungsraum auf dem Gebiet in Mecklen-
       burg Vorpommern zu schützen Es wird der unbedingte Schutz dieser Flächen
       durch Festschreibung eines aktiven Lärmschutzes gefordert..
   -   Die Inanspruchnahme von Flächen und damit der Verlust von Wander- und Er-
       holungsmöglichkeiten sei nicht zu kompensieren
   -   Die Beeinflussung der Grönauer Heide lasse sich nicht durch Einzelmaßnah-
       men an verschiedenen Standorten kompensieren
   -   Forderung nach Untertassung der Vergrämungsmaßnahmen an der Seitenent-
       nahme
   -   Die Modalitäten des Pflegekonzeptes sind im Pianfeststellungsbeschluss zu re-
       geln
   -   Einmaliges Mähen und Abräumen des Mähgutes erhöht die Population der Bo-
       denbrüter
   -   Für die Feststellung bestimmter Arten sei der aktuelle Nachweis nicfit erforder-
       lich
   -   Wildwechsel durch Sperrung zusätzlicher Flächen entlang der Blankenseer
       Straße verhindert
   -   Brutplätze auf den Flughafenflächen durch „Pflege" zerstört
   -   Vergrämung der Vögel im Bereich der Seitenentnahme vertreibe Rotmilan
   -   Auswirkungen auf den Rotmilan zu en/varten
   -   Renaturierung des Krummesser Moors durch steigenden Flugverkehr gefährdet
   -   Vorpostenarten und Reliktäre Arten sind zu untersuchen
   -   Richtigkeit der Kartierungsergebnisse wurde angezweifelt
   -   Forderung nach einer Sicherheitsleistung

5.3.2.14 Boden und Untergrund
    - Schadstoffeintrag
    - Tankanlagen/Altlasten
    - Einbau pechhaltigen Materials bei früheren Maßnahmen

5.3.2.15 Hydrologie, Wasser, Grundwasser
    - Zuleitung von Oberflächenwasser zum Blankensee
    - Enteisungsmittel
    - Verschmutzung der Wakenitz
    - Schadstoffe
    - Einbau pechhaltigen Materials/PAK
    - Störung der Wasserkreisläufe im Boden/Verschlechterungsverbot
                                           -51-


5.3.2.16 Unmittelbare Grundstücksbetroffenheiten

5.3.2.17 Wertverluste/Entschädigungen

5.3.2.18 Berufsausübung/Existenzgefährdung
   -   Existenzgefährdung eines Gestüts in Krummesse
   -   diverse berufliche Betroffenheiten

5.3.2.19 Weitere grundrechtliche Betroffenheiten

5.3.2.20 Kommunale Belange/Bauleitplanung
    - Beeinträchtigung der kommunalen Planungshoheit
    - Beeinträchtigung schutzbedürftiger gemeindlicher Einrichtungen (Schulen etc )
    - Bauleitplanung der HL zur verkehrlichen Erschließung der Hochbauzone noch
       nicht beschlossen

5.3.2.21 Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Segelflugbetrieb

5.3.3 Nicht unmittelbar auf die Planung bezogene Einwendungen
    - Forderung, gezahlte (Steuer-)Gelder vom Investor zurückzufordern und keine
       neuen Subventionen zu leisten
    - Fragen zum Beteiiigungsvertrag zwischen HL und Infratil - EuGH „Abraham"


6. Plankorrekturen durch Blaueintragungen und Deckblätter (Hinweis)
Die Plänfeststellungsbehörde hat die unter 2,1 aufgeführten Planänderungen verfügt,.
Diese Änderungen, Fehlerkorrekturen sowie aufgrund des Anhörungsverfahrens mit
den Betroffenen abgestimmte Änderungen bzw, Ergänzungen wurden in den Planun-
terlagen durch Blaueintragung der Plänfeststellungsbehörde oder durch Deckblätter
kenntlich gemacht.


7. Zustellung/Auslegung
Dieser Pianfeststellungsbeschluss wird gemäß § 141 Abs, 4 S, 1 LVwG dem Träger
des Vorhabens zugestellt. Im übrigen werden gemäß § 10 Abs., 5 LuftVG i.V.m. § 141
Abs, 5 S,, 1 LVwG die weiteren Zustellungen durch amtliche Bekanntmachung ersetzt,
da mehr als 300 Zustellungen vorzunehmen wären.

Jeweils eine Ausfertigung dieses Planfeststeliungsbeschlusses mit Rechtsbehelfsbe-
lehrung und eine Ausfertigung des festgestellten Plans werden für die Dauer von zwei
Wochen gemäß § 141 Abs., 4 LVwG
    a) in der Hansestadt Lübeck, Mühlendamm 12, 23552 Lübeck,
    b) im Amt Lauenburgische Seen, Fünfhausen 1, 23909 Ratzeburg,
    c) in der Außenstelle Groß Grönau des Amtes Lauenburgische Seen, Am Torf-
       moor 2, 23627 Groß Grönau,
    d) im Amt Berkenthin, Am Schart 16, 23919 Berkenthin,
    e) im Amt Nordstormarn, Am Schiefen Kamp 10, 23858 Reinfeld,
    f) im Amt Sandesneben-Nusse, Hauptstraße 75, 23898 Sandesneben und
    g) im Amt Schönberger Land, Dassower Straße 4, 23923 Schönberg
nach Maßgabe der örtlichen Bekanntmachungen öffentlich zur Einsicht ausgelegt,. Ort
und Zeit der Auslegung werden auch örtlich bekannt gemacht.
                                          52

Gegenüber den Betroffenen und denjenigen, die Einwendungen erhoben haben, gilt
dieser Pianfeststellungsbeschluss mit dem Ende der zweiwöchigen Auslegungsfrist als
zugestellt,, Diese können innerhalb eines Monats nach dem Ende der Auslegungsfrist
Klage erheben und Antrag auf aufschiebende Wirkung der Klage steilen


8. Kostenentscheidung
Das Planfeststellungsverfahren ist gemäß § 1 Abs. 1 der Kostenverordnung der Luft-
fahrtvenwaltung (LuftKostV) in der Fassung vom 29,. Oktober 2001 kostenpflichtig,. Über
die zu erhebenden Gebühren und Auslagen ergeht ein gesonderter Bescheid,.
                                            - 53 -


Begründung:

Zu 1. Festgestellte Flughafenausbaumaßnahme

a) Verfahrensrechtliche Würdigung
Die verfahrensrechtlichen Bestimmungen des § 10 LuftVG i-V.m, § 140 LVwG sowie
die Verfahrensschritte der Umweltverträglichkeitsprüfung, §§ 5 ff UVPG (Gesetz über
die Umweitverträglichkeitsprüfung in der Fassung der Bekanntmachung vom 25.06,05,
BGBl. I 1757, 2797, zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 23, Oktober
2007, BGBl, I S 2470), wurden eingehalten.
Auf Antrag der Flughafen Lübeck GmbH (FLG) fand am 28,03.06 ein Scopingtermin
statt. Ein Raumordnungsverfahren wurde nicht durchgeführt (s,, hierzu unten „Materiell-
rechtliche Würdigung") Die FLG stellte am 06,02,08 den Antrag auf Durchführung des
Planfeststellungsverfahrens für den hiermit zugelassenen Ausbau des Flughafens Lü-
beck-Blankensee,, Die Träger öffentlicher Belange wurden beteiligt; die zum Zeitpunkt
der Verfahrenseinleitung nach dem Umweltrechtsbehelfsgesetz anerkannten Vereini-
gungen erhielten die Bekanntmachung der Planauslegung nebst Übersichtskarte und
Lageplan
Gemäß der gemeinsamen Bekanntmachung der Hansestadt Lübeck (veröffentlicht in
der Lübecker Stadtzeitung vom 26,02,08) sowie der Ämter Berkenthin (Lübecker
Nachrichten vom 22.02.08), Nordstormarn (Lübecker Nachrichten, Ausgabe Stormarn,
vom 01,03.08), Lauenburgische Seen (Lübecker Nachrichten, Lauenburger Ausgabe,
vom 22-02,08), Sandesneben-Nusse (Internet-Bekanntmachung ab dem 04 03,08) und
Schönberger Land (Uns Amtsblatt vom 29,02,08) lagen die in Unteriage A-1 verzeich-
neten Planunterlagen in der Zeit vom 17,03.08 bis 17.04,08 in der Stadtverwaltung der
Hansestadt Lübeck und in den Venvaltungen der genannten Ämter - einschließlich der
Außenstelle des Amtes Lauenburgische Seen in Groß Grönau - für jedermann zur Ein-
sicht aus. Die bekanntmachungsgemäße Durchführung der Auslegung wurde von den
auslegenden Verwaltungen bestätigt.

Die Einwendungsfrist lief am 15,05 08 ab.

Die Erörterung gemäß § 140 Abs, 6 LVwG fand am 24 06., 25,06., 01,07,, 02.07, und
03,07.2008 (Träger öffentlicher Belange einschließlich anerkannter Naturschutzver-
eine) in Lübeck und Groß Grönau, am 22,07,08 (Einzeltermin) in Lübeck, sowie vom
16, - 18,07., 22. -24.07, und am 28,07,08 (bekannt gemachter Termin) in Lübeck statt.
Die Verhandiungstage für die Erörterung der privaten Einwendungen wurden örtlich
bekannt gemacht. Entsprechende Bescheinigungen der Hansestadt Lübeck sowie der
Ämter Sandesneben-Nusse und Schönberger Land bzw. Belegexemplare liegen vor.
Mit den Ämtern Berkenthin, Nordstormarn und Lauenburgische Seen hat die Anhö-
rungsbehörde eine gemeinsame (zugleich örtliche und amtliche) Bekanntmachung in
der LN-Gesamtausgabe vom 26,06.08 bewirkt
Die Benachrichtigung der Einwender wurde gemäß § 140 Abs, 6 S. 4 LVwG durch die-
se amtliche Bekanntmachung ersetzt. Diese erschien außer in den LN im Amtsblatt für
Schleswig-Holstein vom 30,06,08 sowie in den Ausgaben vom 26,06.08 der Ostsee-
Zeitung, Ausgabe Grevesmühlen, und des Stormarner Tageblatts.

Wegen der vielfach gleich lautenden Einwendungen wurde themenbezogen verhan-
delt. Den Einwendern wurde ausreichend Gelegenheit gegeben, ihre Einwendungen
vertieft darzustellen, sich zu den einzelnen Themenkomplexen zu äußern und von dem
                                         54

Vorhabensträger Auskünfte über den Plan einzuholen, Einwendungen, die sich gegen
die Durchführung des Anhörungsverfahrens richten, sind unbegründet.

Die Auswertung der Stellungnahme und Einwendungen sowie der Erörterung führte zu
Änderungen in den Planunteriagen,. Mit diesen Änderungen wurden Bedenken ausge-
räumt, Stellungnahmen erledigt und von der Plänfeststellungsbehörde geforderte Er-
gänzungen und Korrekturen in den Plan eingearbeitet, ohne neue oder stärkere Betrof-
fenheiten bzw. Umweltauswirkungen auszulösen. Einer erneuten Beteiligung bedurfte
es deshalb nicht
Insbesondere wurde der artenschutzrechtliche Fachbeitrag als Bestandteil des land-
schaftspflegenschen Begleitplans vollständig überarbeitet. Zudem wurde wegen der
Lärmvorbelastungen eine ergänzende schalltechnische Stellungnahme zu dem Beitrag
von Schieß- und Sprenglärm zum Gesamtlärm erstellt, der auch lärmmedizinisch beur-
teilt und in die UVS eingestellt wurde Diese Stellungnahme betrachtet den Spreng-
und Übungsplatz der Bundespolizei nördlich der Start- und Landebahn sowie Vogel-
vergrämungsmaßnahmen.

Im Einzelnen wurden die folgenden Deckblätter erstellt und in die Planuntertagen ein-
gefügt:

Bezeichnung der Planun-       Planänderung / Planergänzung      betroffener Be-
terlage                                                         reich
A- 1                          Ergänzung Unteriage E -1.5        S, 5/8 und 8/8
Inhaltsverzeichnis            Ergänzung Ordner 15.1,
                              Ergänzung Untertage F - 4.16
A- 2                          Ergänzung Maßstab Plan F -        S 7/50 und 16/50
Planfeststellungsantrag       4 05
                              Ergänzung Plan F - 4.16
                              Ergänzung Untertage E -1.5
A-3                           Ergänzung Gesamtlärmbetrach-      S. 20/20.1; S. 41
Allgemeinverständliche Zu-    tung                              S. 80 - 82
sammenfassung der Vorha-      Ergänzung Summationswirkun-       S, 84 - 84 3
bensangaben                   gen,                              S 89/89.1
nach § 6 UVPG                 Ergänzungen Artenschutzrechtli-
                              che Maßnahmen
A^5                           Ergänzungen der Naturschutz-      Änderungen im
Übersichtskarte Flughafen     gebiete                           Plan
Lübeck und Umgebung so-       Wakenitz und Kammerbruch öst-
wie Schutz-                   lich der Wakenitz
zonen und Schutzgebiete
C - 1.1.1                     Korrektur Gemeinde- und Kreis-    S. 9/10
Ertäuterungsbertcht Techni-   namen
sche Planung Flughafenan-
lagen
C-2.1                         Änderungen Tabellennummerie-      S . 4 ; S. 19
Ertäuterungsbehcht zum        rung/-verzeichnis                 S. 23 - 28
Plan der baulichen Anlagen    Änderungen Berechnung Treib-
                              stoffbedarf (Tab. 13)
                                        -55-


Bezeichnung der Planun-        Planänderung / Planergänzung      betroffener Be-
terlage                                                          reich
C-3.1                          Änderungen Tabellennummerie-      S,, 25
Eriäuterungsbericht zur ver-   rung                              S„ 28/31
kehrüchen Erschließung         Änderung Tabellenwerte B 207n
                               Süd (Tab. 9)
C-6                            Änderung Beschreibung Siche-      S. 8
Bauwerksverzeichnis            rungsbauwerk Gasleitung (1.20)    S„ 10
                               Ergänzung Sicherungsbauwerk       S. 22
                               Gasleitung (T37)
                               Änderung Betreiber Gasleitung
                               (2.54)
E-1.4                          Ergänzung Erkenntnisse Schieß-    S. 100/100,1
lärmmedizinische Stellung-     und Sprenglärm
nahme
E-1.5                          Ergänzende schalitechnische       gesamte Unteriage
Schalltechnische Stellung-     Stellungnahme zum Gesamtlärm
nahme                          - Beitrag der Schieß- und
                               Sprenglärmimmissionen
E-3.3                          Ergänzungen zu den hydro-         S 16, S. 21/21a
Gutachten Was-                 geologischen Verhältnissen        S. 31
ser/Grundwasser
E-3.3                          Ergänzung Grundwassermess-        Änderungen im
Gutachten Was-                 stellen,                          Plan
ser/Grundwasser                Aktualisierung Brunnenstandorte
Anhang 2
E-5.1                          Ergänzungen Gesamtlärmbe-         S„ 51/51.1
Umweltverträglichkeitsstudie   trachtung                         S. 196/197
                               Änderungen Bezeichnung Kul-       S. 224
                               turdenkmale
                               Ergänzung Literaturverzeichnis
E - 6.1.1                      Änderungen in der hydrologisch-   S, 6
FFH-Verträglichkeitsstudie     hydrogeologische Stellungnahme
für das Natura 2000-Gebiet     zu den Möglichkeiten einer Was-
DE 2130-391                    serstandsanhebung im Bereich
"Grönauer Heide, Grönauer      des Seggenmoores
Moor und Blankensee" (An-
hang)
E - 6.3.1                      Ergänzung der Untertagen um       gesamte Unterlage
Maßnahmen zur Kohärenz-        die Hydrologisch-
sicherung für das Natura       hydrogeologische Stellungnahme
2000-Gebiet DE 2130-391        zu den Möglichkeiten einer Was-
„Grönauer Heide, Grönauer      serstandsanhebung im Verbrei-
Moor und Blankensee",          tungsgebiet von Niedermoortorf
Moor am Chi-Chi-Teich (An-     unter Einschluss des Chi-Chl-
hang)                          Teiches
                                         -56-

Bezeichnung der Planun-        Planänderung / Planergänzung          betroffener Be-
terlage                                                              reich
F-1                            Ergänzungen; Maßnahmen zur            diverse Seiten
Landschaftspflegerischer       Vermeidung und Verminderung
Begleitplan: Erläuterungsbe-   von Beeinträchtigungen von Tie-
richt                          ren, Maßnahmen zur Sicherung
                               der dauerhaften ökologischen
                               Funktionalität, artenschutzrechtli-
                               cher Fachbeitrag
F-1                            Ergänzungen in den Maßnahme-          S, 1; S. 3 - 5 , 1
Landschaftspflegerischer       blättern                              S, 9; S 17; S,. 22
Begleitplan: Erläuterungsbe-                                         S. 26.1 -26.3
richt
Anhang 1 - Maßnahmen-
blätter
F-1                            Erstellung von Formblättern für       gesamte Unterlage
Landschaftspflegerischer       vom Vorhaben betroffene Arten
Begleitplan: Eriäuterungsbe-
richt
Anhang 2 ~ Formblätter Ar-
tenschutz
F-2.2                          Ergänzung der Artenschutzrecht-       Änderungen im
Lageplan der landschafts-      lichen / CEF- / Vermeidungs-          Plan
pflegerischen Maßnahmen        maßnahmen
im unmittelbaren räumlichen
Zusammenhang mit dem
Vorhaben
F-3                            Ergänzung der Artenschutzrecht-       Änderungen im
Übersicht zur Lage und Ein-    lichen Ausgleichs- / Vermei-          Plan
bindung der Maßnahmenfiä-      dungsmaßnahmen
chen
F - 4.03                       Ergänzung der Artenschutzrecht-       Änderungen im
Ausgleichsfläche A3 Blan-      lichen Maßnahme                       Plan
kensee (Seekamp)
F - 4.04                       Ergänzung der Artenschutzrecht-       Änderungen im
Ausgleichsfläche A4 Groß       lichen Maßnahme                       Plan
Grönau Grönauer Moor
F - 4.07                       Reduzierung des Redders um            Änderungen im
Ersatzfläche E1 Klein We-      5 m am Gewässer                       Plan
senberg und Flächen für
Retrospektivmaßnahmen
F-4.14                         Ergänzung der CEF-Maßnahme            Änderungen im
Maßnahmen zur Schadens-                                              Plan
begrenzung S1 und S2 so-
wie Kohärenzmaßnahme Kl
Grönauer Heide
F--4.16                        Ergänzung der artenschutzrecht-       Änderungen im
Artenschutzrechtlich be-       lich begründeten Bauzeitenbe-         Plan
gründete Bauzeitenbe-          schränkungen
schränkungen
                                          57


Bezeichnung der Planun-       Planänderung / Planergänzung       betroffener Be-
terlage                                                          reich
F-5.1                         Ergänzung der Unterlage um die     ein Blatt
Grünflächenpflegekonzept      Mahdnutzung der Flughafenbe-
Anlage 1                      reiche und Erhalt der Bodenbrü-
                              ter

Die Plänfeststellungsbehörde hat weiterhin die in Ziffer 2,1 des Beschlusses aufgeführ-
ten Änderungen verfügt und hierzu durch den Vorhabensträger die nachstehend auf-
gelisteten Deckblätter erstellen lassen.

Bezeichnung der Planun-       Planänderung / Planergän-         betroffener Bereich
terlage                       zung
A-3                           Änderungen (Verminderungen)       S-41/93
Allgemeinverständliche Zu-    zu den Eingriffs- und Aus-        S, 49/93
sammenfassung der Vorhä-      gleichsflächen                    S , 55/93
bensangaben                                                     S 81/93
nach § 6 UVPG
C - 1.2.2                     Änderung der Rollweganbin-        Änderungen im Plan
Planfeststellungsantrag       dung des geplanten „Gewerbe-
                              parks am Flughafen" an das
                              Vorfeld Süd
C- 2 . 2                      Änderung der Größe und Lage       Änderungen im Plan
Bauliche Anlagen              der Hochbauzone AL2 Ost
                              Änderung der Lage der Hoch-
                              bauzone Segelflieger
                              Anpassung der Flughafenpark-
                              flächen in diesem Bereich
D-2.12                        Änderung der zu erwerbenden       Änderungen im Plan
Grunderwerbsplan              Flächen
Ersatzflächen E5 Ziegel-
horst und Flächen für Re-
trospektivmaßnahmen
D-3                           Änderung der zu enterbenden       S, 7/11
Grundenwerbsverzeichnis       Flächen
F- 1                          Änderung der baubedingten         diverse Seiten im
Landschaftspflegerischer      Flächeninanspruchnahmen, des      Erläuterungsbericht
Begleitplan (LBP)             Kompensationsbedarfs, der         zum LBP
                              betroffenen Biotope und ande-
                              ren Teilen des LBP, insbeson-
                              dere aufgrund der Verringerung
                              der Eingriffe im Bereich der
                              „Hochbauzone Süd"
F- 1                          Änderung des Maßnahmenblat-       S 13/26
Landschaftspflegerischer      tes E5 (R)                        S. 14/26
Begleitplan (LBP)
Anhang 1
                                        58-

Bezeichnung der Planun-      Planänderung / Planergän-        betroffener Bereich
terfage                      zung
F-4.11                       Änderung der Maßnahmenpla-       Änderungen im Plan
Ausgleichsfläche Ziegei-     nung
horst

Zudem ergab eine Prüfung der Übernahmeansprüche, dass das Altenpflegeheim in
Groß Grönau im lärmtechnischen Gutachten falsch lokalisiert worden war,. Eine Kor-
rektur führte zu Deckblättern für den Umgebungsplan mit Immissionsorten sowie der
Anlage 7 zur Planfeststellungsunterlage E-1.1 Für den Immissionsort 16 werden nun-
mehr erheblich niedrigere Lärmpegel prognostiziert als in der ausgelegten Fassung
des Gutachtens,. Den Lärmschutzanspruch lässt dies unberührt, da aus lärmmedizini-
scher Sicht weiterhin Schallschutzmaßnahmen erfordertich sein werden Es liegt somit
keine Änderung vor, die eine ergänzende Beteiligung des Heimbetreibers erfordert
hätte

Korrigiert wurde die Darstellung der Trafostation Ost in einzelnen Plänen. Diese ist
Gegenstand der bereits erteilten Genehmigung für den Staukanal D und deshalb in
diesem Verfahren als Bestand vorauszusetzen Dem entsprechend ist hier nur die pla-
nungsrechtliche Zulassung von drei statt vier Trafostationen Gegenstand der Planung.

Weitere Änderungen erfolgten durch behördliche Blaueintragung in den Planunterla-
gen.

Die die Umweltauswirkungen des Vorhabens betreffenden Änderungen bzw. Ergän-
zungen wurden in einer Überarbeitung der Allgemeinverständlichen Zusammenfas-
sung berücksicfüigt.

Einer Stellungnahme i.S.v. § 140 Abs. 9 LVwG bedurfte es nicht, da das Ministenum
für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein gleicher-
maßen Anhörungs- wie auch Plänfeststellungsbehörde ist.

Mit Schreiben vom 28.01.09 hat das Ministenum für Landwirtschaft, Umwelt und länd-
liche Räume das Einvernehmen gemäß § 13 Abs. 1 LNatSchG erklärt.

Die entsprechend § 11 UVPG erarbeitete zusammenfassende Darstellung der Um-
weltauswirkungen wurde gemäß § 12 UVPG bewertet und bei der mit diesem Pian-
feststellungsbeschluss getroffenen Entscheidung berücksichtigt Die Untertagen sind
den auszulegenden Planfeststellungsunterlagen nachrichtlich beigefügt.

Gemäß § 10 Abs. 4 des Landesgesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung
(LUVPG) vom 13. Mai 2003 (GVOBI. 2003, 246), zuletzt geändert durch Gesetz vom
17, August 2007 (GVOBI. S. 426), wurde mit dem Ministenum für Landwirtschaft, Um-
welt und ländliche Räume das Benehmen über die zusammenfassende Darstellung
und Bewertung der Umweltauswirkungen hergestellt.

Gemäß § 30 Abs. 7 LNatSchG wurde mit dem Ministertum für Landwirtschaft, Umwelt
und ländliche Räume (Schreiben vom 14.10,08) das Benehmen über die Verträglich-
keit des Projektes und die Ausnahmevoraussetzungen hergestellt.
                                        -59-


b) Materiellrechtliche Würdigung

Der im Pianfeststellungsantrag unter B I dargestellte Bestand des Flughafens Lübeck
ist bestandskräftig genehmigt,, Während die schon vor dem Inkrafttreten der Vorschrif-
ten über die luftrechtliche Planfeststellung vorhandene Start- und Landebahn von
1 802 m Länge gemäß § 71 Abs. 2 LuftVG als planfestgestellt gilt, erfolgte am
20 01,05 die Planfeststellung für die Einbeziehung des Rollwegs R in die Start- und
Landebahn. Dieser Pianfeststellungsbeschluss knüpft an diese zulassungsrechtliche
Situation an und dient zugleich der Änderung des Planfeststeliungsbeschlusses des
Landesbetriebes Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein vom 20.01.05 (Az,, LS
16-6009/4-26-2) in der Fassung des Teilaufhebungsbeschlusses vom 11,06.07 des
Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein
(Az„: VII PG FLB - 6009/4-26-3). Insoweit wird auf die Ausführungen am Ende der
nachfolgenden Ausführungen zu 1 b) aa) Bezug genommen.

aa) Notwendigkeit des Vorhabens/Planrechtfertigung
Die für die festgestellten Ausbaumaßnahmen erforderliche Planrechtfertigung liegt vor.
Die Planung entspricht den allgemeinen Zielen des Luftverkehrsgesetzes und dient der
Deckung      eines konkreten,      durch   die vorgelegte Fluggast-  und    Flugbewe-
gungsprognose nachgewiesenen Bedarfs.
Zu den Zielen des Luftverkehrsgesetzes gehört neben der Sicherheit des Flugverkehrs
u,a. die Zurverfügungstellung einer bedarfsgerechten Flughafeninfrastruktur, so dass
ein geändertes Verkehrsbedürfnis die entsprechende Änderung der Flughafenanlage
rechtfertigt. Auch Gründe verbesserter Dienstleistung und betrieblicher Optimierung
können eine Planung stützen. Daran gemessen ist das hier festgestellte Vorhaben
fächplanungsrechtlich „vernünftigerweise geboten".

Mit dem geplanten Ausbau wird der Flughafen Lübeck als unverzichtbarer Bestandteil
der Verkehrs infrastruktur in seinem Bestand gesichert und dem Verkehrsbedarf gemäß
entwickelt, d h entsprechend der an ihn durch die Luftverkehrsgesellschaften und die
Passagiere herangetretenen Nachfrage nach Luftverkehr, Der Flughafen wird durch
den Ausbau ertüchtigt, die ihm von der Landesplanung zugewiesenen Funktionen zu
erfüllen und die Schaffung von Arbeitsplätzen sowie eine Verbesserung der regionalen
Wirtschaftsstruktur zu bewirken. Die von dem pnvaten Flughafenbetreiber beantragte
Planfeststellung verfolgt somit gemeinnützige Zwecke, die sich über die dem Ausbau
entgegenstehenden Belange hinwegsetzen.

Die Planung erweist sich in ihrem Grundkonzept - der Start- und Landebahnver-
längerung und der Ertüchtigung des Flughafens Lübeck als Basis für den Linien-
flugverkehr- als gerechtfertigt.

Anders als im Falle öffentlicher Straßen manifestiert sich der Verkehrsbedarf im Luft-
verkehr in der Nachfrage nach gewerblichen Luftverkehrsleistungen, die im Allgemei-
nen von den Luftverkehrsgesellschaften an die Verkehrsflughäfen herangetragen wird,
der Umfang der Nachfrage bestimmt die Anforderungen an die Kapazitäten und das
Betriebsregime eines Verkehrsflughafens (BVerwG, Urteil vom 20.04,2005 [4C 18/03],
Rn 26). Zum Nachweis dieses Bedarfs ist nicht erfordertich, dass be!"eits konkrete Nut-
zungsabsichten von Luftverkehrsgesellschaften vorliegen (vgl,, VGH Kassel, Urteil vom
17.06 08 - 11 0 2089/07 - S, 27), so dass die Planfeststellung auf die als „Airtine-
neutral" bezeichnete Fluggast- und Flugbewegungsprognose gestützt werden kann.
                                         -60-

Diese Prognose basiert methodisch zunächst auf den aus Fluggastbefragungen abge-
leiteten Aufkommenszahlen, In Verbindung mit einer Ermittlung von Fahrzeitäquiva-
lenziinien und Fahrzeitisochronen wurde das Einzugsgebiet des Flughafens Lübeck
definiert Durch eine auf Statistiken und Befragungen gestützte Ermittlung des Nach-
fragepotenzials 2006 wurde unter Anwendung von Luftverkehrsprognosen das Nach-
fragepotenzial 2020 ermittelt. Zur Umsetzung des Marktpotenzials in Fluggastaufkom-
men wurde das Angebotsverhaiten der Fluggesellschaften berücksichtigt, für das ne-
ben dem einzusetzenden Fluggerät die infrastrukturelle Ausstattung des Flugplatzes
wesentlich ist. Auf diese Weise wurden sowohl empirisch ermittelte Nachfragevolumina
als auch die zu erwartende Angebotsseite berücksichtigt, Uber die Anwendung des
Flughafenwahlmodells der Airport Research Center GmbH, einem Mitverfasser der
Fluggast- und Flugbewegungsprognose, wurde schließlich das konkret am Flughafen
Lübeck im Jahr 2020 zu erwartende Passagier- und Flugbewegungsaufkommen prog-
nostiziert.

Diese Untersuchung prognostiziert für das Jahr 2020 ein Passagieraufkommen von
3,25 Mio am Flughafen Lübeck. Der PLAN-Fall unterstellt den Ausbau des Verkehrs-
flughafens Lübeck wie hier beantragt. Kommt es nicht zu dem beabsichtigten Ausbau,
begrenzt sich das Wachstum nach der vorgelegten Prognose im Jahr 2020 auf rund
1,8 Mio Passagiere. Für den „Prognose-Nullfall" leiten sich hieraus 35.800 Flugbewe-
gungen her; im PLAN-Fall wird ein Flugbewegungsaufkommen auf 48.400 Flugbewe-
gungen, hiervon rund 28.000 Bewegungen im Linien- und Charter-ZPauschalreise-
verkehr, 2.200 Bewegungen im individuellen Geschäftsreiseverkehr und rund 18.200
Flugbewegungen im übrigen Verkehr enwartet.

Die Flugbetriebliche Beurteilung (Unteriage C ~ 1.1,2, S. 11 ff) stellt dar, wie sich die
Startgewichte und Reichweiten in Abhängigkeit vom Ausbau entwickeln. Im Nullfall wie
im Planfall sind die zulässigen Startgewichte und die möglichen Reichweiten von ver-
schiedenen Faktoren wie Flugzeugtyp und Motorisierung, aber auch den Wetterbedin-
gungen abhängig. Den Einfluss der im Ausbaufal! längeren verfügbaren Startlaufstre-
cken bemisst die Flugbetriebliche Beurteilung auf 250 bis 350 nautische Meilen, die im
Planfall als zusätzliche Reichweite zur Verfügung stehen. Dies ermöglicht eine verbes-
serte Befriedigung der von den Flugreisenden ausgehenden Nachfrage. Künftig sind
danach unter günstigen Bedingungen und mit dem für den Flughafen typischen Flug-
zeugtyp B 737-800 Entfernungen bis 2,100 NM möglich, so dass Destinationen rund
um das Mittelmeer direkt erreicht werden können. Zwar wurden ab Lübeck auch früher
schon Charter-ZPauschalreiseflüge z,B. nach Ägypten oder Teneriffa angeboten (vgl
die Aufstellung in B-1.1 S. 30). Bei der damaligen Startbahnlänge waren jedoch keine
regelmäßigen Non-Stop-Flüge zu diesen Zielen möglich. Technische Zwischenlandun-
gen zur Betankung waren je nach Ziel regelmäßig oder abhängig von den Außentem-
peraturen und der Nutzlast erforderiich. Derartige Zwischenlandungen sind unwirt-
schaftlich und verursachen ~ sofern sie nicht langfristig eingeplant sind - Verspätun-
gen und stehen deshalb einem regelmäßigen Flugdienst bei optimalen Einsatz des
Fluggerätes entgegen. Während Drehkreuzflüge für Fluggesellschaften aufwändiger
und teurer und für die Passagiere weniger komfortabel sind, besteht nach Direktflügen
in das Verkehrsgebiet Südeuropa mit Nordafrika ein deutlich höheres Potenzial als im
Nullfall (vgl, B-1.1 Tab, 6.2 und 6.3).

Für den Ausbau der Verbindungen innerhalb des Ostseeraums wird der Flugverkehr
weiterhin einen wesentlichen Teil des Verkehrsbedarfs decken Aufgrund der besonde-
ren geografischen Lage können andere Verkehrsträger (Schienen, Straßen, Fährver-
                                         -61-


kehr) den Bedarf an raschen Verbindungen nicht befriedigen Die Fluggast- und Fiug-
bewegungsprognose ninnmt für den Planfall 2020 ein Angebot von 18 StartsAA/oche
nach Nordeuropa und 60 nach Osteuropa an, währender Nullfall 2020 für diese Ver-
kehrsgebiete nur 13 bzw 33 Starts/Woche annimmt.

Längere verfügbare Startlaufstrecken bedienen aber auch einen Bedarf der Luftver-
kehrsgesellschaften,, Wie die Flugbetriebliche Beurteilung (Untertage G - 1,1,2) dar-
legt, sind Startgewicht und Reichweite des Luftfahrzeugs von verschiedenen Faktoren
und insbesondere dem Wetter abhängig. Sofern eine Fluggesellschaft die längere
Startbahn nicht dazu einplant, entferntere Ziele anzufliegen, ertangt sie doch eine grö-
ßere Planungssicherheit, weil der Einfluss variabler Faktoren, insbesondere des Wet-
ters, durch die längere Bahn kompensiert werden kann.. Hinsichtlich der schon bislang
im erreichbaren Radius liegenden Destinationen wird der Flughafen Lübeck durch grö-
ßere Flugplansicherheit attraktiver.
Auch die Verlegung der Landeschwelle 07 ist aus den vorstehenden Gründen gerecht-
fertigt., Sie erlaubt auch im Fall einer nassen Landebahn eine für die hier relevanten
Flugzeugmuster B 737 bzw., A320 ausreichende Landestrecke von künftig 1,977 m in
der Landerichtung 07,, Ohne Vertegung der Landeschwelle nach Westen wäre eine
weitergehende bauliche Verlängerung der Landebahn Richtung Osten angezeigt. Dies
wäre jedoch aus naturschutzfachlicher Sicht nicht durchführbar Die Verlegung nach
Westen vermeidet weitere Eingriffe, ohne die Verkehrssicherheit auf der B 207 n und
der angrenzenden Bahnstrecke zu gefährden, da die erforderliche Überflughöhe wei-
terhin gewährleistet bleibt,.

Ohne den Ausbau kann der Flughafen Lübeck die ihm zugewiesene Entlastungsfunkti-
on für den Flughafen Hamburg nicht im erforderlichen Maße wahrnehmen. Aufgrund
der eingeengten innerstädtischen Lage wird der Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel - den
Prognosen zufolge trotz gewisser noch möglicher Ausbaumaßnahmen - bis etwa zum
Jahr 2020 signifikante Engpässe in der Verkehrsabwicklung aufweisen und seine Ka-
pazitätsgrenze erreichen.

Die Erreichbarkeit des Flughafens Lübeck hat sich sowohl über die Straße als auch
über die Schiene wesentlich verbessert; Über die Bundesstraße B 207 neu ist der
Flughafen direkt an die ebenfalls neue Ostseeautobahn A20 und damit an das Fern-
straßennetz angebunden Darüber hinaus wurde am 26, Mai 2008 ein neuer Bahnhal-
tepunkt Lübeck Flughafen in Betrieb genommen, der den Flughafen im Taktverkehr an
das interregionale Schienennetz anbindet. Damit bietet der Standort Lübeck hervorra-
gende infrastrukturelle Voraussetzungen zur Deckung des prognostizierten Bedarfs
und zur Entlastung Hamburgs, wenn nun auch der Flughafen Lübeck entsprechend
ausgebaut wird.
Zwar ist die Entwicklung einiger Regionalflughäfen hinter den ursprünglichen Er-
wartungen geblieben. Diese Flughäfen liegen jedoch häufig fernab von bedeutenden
Infrastrukturknotenpunkten. Für Lübeck ergeben sich dagegen aufgrund der Nähe zum
internationalen Flughafen Hamburg (60 km) günstige Voraussetzungen. Der Flughafen
Lübeck ist von Hamburg aus gut erreichbar. Alle übrigen Regionalflughäfen Nord-
deutschlands mit nennenswertem Linien- und Pauschalreiseverkehr (Bremen, Hanno-
ver, Rostock-Laage) sind vom Großraum Hamburg insgesamt ungünstiger zu errei-
chen als der Flughafen Lübeck-Blankensee

Der Ausbau des Flughafens Lübeck trägt nicht nur theoretisch zu einer besseren und
betrieblich sicheren Abwicklung des Flugverkehrs und einer verbesserten Anbindung
                                        -62-

Lübecks vor allem an ausländische Destinationen bei Für entsprechende Luftver-
kehrsdienstleistungen ist mit der Fluggast- und Flugbewegungsprognose auch ein
konkreter Bedarf nachgewiesen.

Die Darlegungen in der Planfeststellungsunterlage C-1.1 2 würden auch eine längere
Start- und Landebahn, als sie nach dem Ausbau zur Verfügung stehen wird, rechtferti-
gen. Eine solche lässt sich jedoch aufgrund von Zwangspunkten nicht realisieren. Dies
ist das Ergebnis der Alternativenprüfung, die weitere Verlängerungen der Bahn in die
eine oder andere Richtung aus nachvollziehbaren Gründen ausgeschlossen hat.

Kein der Planfeststellung durchgreifend entgegenstehender Aspekt ist die derzeitige
Finanzmarkt- und Wirtschaftskrise Dies folgt zum einen schon aus dem Prognosejahr
2020 und daraus, dass der Ausbaubedarf nicht auf einen nur kurzfristig zu deckenden
Bedarf abzielt. Zum anderen ist nicht ersichtlich, dass sich die Wirtschaft aligemein
und der Luftverkehrsmarkt so durchgreifend ändern, dass den gutachterlichen Annah-
men der Boden entzogen würde. Vielmehr besteht die Erwartung, dass sich im Low-
Cost-Segment eine Konsolidierung des Marktes vollziehen wird, die den leistungsstär-
keren Unternehmen - und damit den Flughäfen, die von diesen Gesellschaften bedient
werden - eine günstigere Marktposition verschafft. Mit seinem derzeitigen Hauptnutzer
hat der Vorhabensträger einen Anbieter, der sich auch in der derzeit schwierigen und
prognostisch kaum zuverlässig darstellbaren Gesamtsituation vergleichsweise gut be-
hauptet. Im übrigen wird auf die Ausführungen zu Ziffer 5.3,2 venviesen.

Neben den luftverkehrltchen sprechen auch regionalökonomische        und   ökologische
Gründe, auf die unten weiter eingegangen wird, für die Planung

Auch die Planung der weiteren Teilmaßnahmen erweist sich als im Einzelnen
begründet

Die plangegenständliche Anpassung der Anflugbefeuerung entspricht in der Anflug-
richtung 07 (d.h. nach Osten) den Gemeinsamen Grundsätzen des Bundes und der
Länder über die Markierung und die Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflug-
verkehr, veröffentlicht in den Nachrichten für Luftfahrer I, 95/03 vom 03,04.2003.
Für die Anflugrichtung 25 wird auf der Grundlage der Nr. 1.3, Satz 2, der vorstehenden
Gemeinsamen Grundsätze aufgrund der örtlichen Verhältnisse eine Abweichung von
Nr. 3.2.1 zugelassen Danach wäre eine 900 m lange Anflugbefeuerung auch in der
Richtung 25 vorzusehen mit jeweils 30 m Abstand zwischen den Kurzbalken. Eine Ein-
zelfailprüfung durch die Luftaufsichtsbehörde des Landes Schleswig-Holstein und
durch die DFS ergab, dass die Abstandsmodifikation bei 530 m (statt 540 m), der Weg-
fall eines Balkens bei 570 m und eine Verkürzung der gesamten Anflugbefeuerung auf
720 m ohne Einbuße bei der Sicherheit des Landeanflugs vertretbar sind. Im Interesse
der Schonung der Grundeigentümer der Flurstücke 25/1 und 25/2 sowie der östlich
von 720 m gelegenen Grundstücke waren deshalb diese Modifikationen zuzulassen
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat mit Schreiben vom
02 12.2008 den erforderlichen Abweichungen zugestimmt.
Die Aufrechterhaltung der heute auf 420 m begrenzten Anflugbefeuerung 25 schied
trotz des Ziels der Schonung privaten und öffentlichen Grundeigentums aus, da eine
solche Abweichung nur für bestehende Befeuerungsanlagen zulässig Ist, vgl. Nr. 1.3,
Satz 1 der Gemeinsamen Grundsätze, und regelmäßig nur für Nichtpräzisionsstart-
und -landebahnen zulässig ist. Für den hier vorliegenden Fall eines Flughafenausbaus
ist Nr. 1.3 Satz 2 einschlägig mit dem vorstehend dargelegten Prüfergebnis. Dieses
                                           63 -


stellt als technisches Minimum den geringsten unter den gleich geeigneten Grund-
rechtseingriffen dar und erweist sich auch als im engeren Sinne verhältnismäßig, wie
die Prüfung der hierzu erhobenen Einwendungen ergab (siehe hierzu Auflage 2,2 1
(Verdunkelungseinrichtungen) sowie die Ausführungen zu den Lichtimmissionen zu
Ziffer 5,3.2,12),,

Für Einrichtungen zur Installation eines Instrumentenlandesystems ILS CAT II/III in der
Landerichtung 07 besteht die Planrechtfertigung in der Schaffung einer größeren Be-
triebssicherheit im gewerblichen Linienflugverkehr Damit wird der planbare Flugver-
kehr auch bei geringer Sichtweite gesichert,. Es handelt sich um einen Aspekt der ver-
besserten Dienstleistung des Flughafens gegenüber seinen Kunden,, Dass die höhere
Betriebsstufe nur in einer Richtung realisiert werden kann, stellt den Sinn dieser Maß-
nahme nicht in Frage,, Der Antragsteller hat sich auf die Installation eines Instrumen-
tenlandesystems ILS CAT 11/111 nur in Betriebsrichtung 07 (Anflug von Westen) be-
schränkt und bereits mit Rücksicht auf das - den Ostteil des Flughafens umgebende -
Naturschutzgebiet „Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" auf eine Installa-
tion eines Instrumentenlandesystems ILS CAT 11/111 in Betriebsrichtung 25 (Anflug von
Osten) verzichtet. In diese Betriebsnchtung soll lediglich die bereits vorhandene Allwet-
terbetriebsstrufe CAT 1 erhalten werden,. Da Nebellagen überwiegend mit Windstille
oder geringen Windgeschwindigkeiten einhergeht, kann in diesen Fällen regelmäßig
ohne relevante Einschränkungen in der Richtung 07 gelandet werden, so dass ent-
sprechende Anlagen in Richtung 25 nicht zwingend erforderlich werden.

Die Anlage von jeweils einem Wendehammer an den Enden der Start- und Landebahn
ist unter betrieblichen Aspekten weniger günstig als die Erschließung der Start- und
Landebahn über ein ausgeprägtes Rollbahnsystem mit Parallel- und Querrollbahnen,
Aus Gründen der Eingriffsminimierung, insbesondere im Hinblick auf das einer früher
verfolgten Vertängerung des Rollwegs C entgegenstehende Vogelschutz- und FFH-
Gebiet, sind die neuen Wendehämmer ~ insbesondere der östliche - die schonendere
Alternative. Sie sind erfordertich, um das Wenden der Flugzeuge am Ende der Start-
/Landebahn ~ entsprechend der internationalen Standards (ICAO) für Flugzeuge des
ICAO Code C und D - sicherzustellen.

Die erforderlichen Vorfeldpositionen weist die Flugbewegungsprognose (Untertage B-
1.1) auf S, 110 und S, 116 nach. Danach werden im Ausbaufal! für die in Lübeck zu
stationierenden Flugzeuge neun Positionen für Flugzeuge der Typen A320, B 7327-
800 bzw, deren Nachfolgemuster benötigt, Hinzu kommt eine Position für ein nicht in
Lübeck basiertes Flugzeug entsprechenden Typs, Eine der Positionen sollte auch für
A300 oder B 767 oder Nachfolgemodelle geeignet sein.
Für das südliche Flughafengelände wird ein Bedarf für zwei Positionen für Beach~350,
Citation Jet, HS 25 o.a. dargelegt.

Zur Minimierung des Flächenbedarfs im Bereich des Vorfelds Nord wurden flächen-
sparende „Push-Back-Positionen" vorgesehen, bei denen Flugzeuge senkrecht zum
Terminal abgestellt und zum Abflug mit einem Schubfahrzeug rückwärts auf die Roli-
flächen geschoben werden. Dem Gewässerschutz dient die Anlage einer speziellen
Enteisungsposition am Vorfeld Nord, wo überschüssiges Flugzeugenteisungsmittel als
konzentriertes Abwasser separat erfaßt wird, um damit nicht die übrigen ~ weniger
stark belasteten - Oberflächenwässer vom Vorfeld Nord zu verdünnen. Die Erweite-
rung des Vorfeld Nord und der zugehöngen Hochbauzone beansprucht die bisherigen
Vorfeldflächen der allgemeinen Luftfahrt im Norden des Flughafengeländes, Daher
                                           64

sieht die Planung einen Ersatz dieser Vorfeldflächen der allgemeinen Luftfahrt vor. Mit
Rücksicht auf hochwertige Biotope im Nordwesten des Flughafengeländes kam nur
eine Verlegung dieser Flächen in den Süden des Flughafengeländes in Betracht, wo
bereits heute Einrichtungen der allgemeinen Luftfahrt gegeben sind,, Zu dem weitge-
henden Ersatz der bestehenden Vorfeldflächen für die allgemeine Luftfahrt im Norden
weist der Plan im Süden der Start- und Landebahn auch ein Vorfeld für einen War-
tungsbetrieb aus

Die so erzielte räumliche Trennung der Vorfeldfläche und der ihr zugeordneten Hoch-
bau- und Erschliefiungszone des Linien- und Charter-Verkehrs einerseits und der all-
gemeinen Luftfahrt sowie dem Wartungsbetrieb andererseits bietet zudem deutliche
betriebliche Vorteile Die Neugestaltung des Südgeländes ermöglicht den Anschluss
an das südlich angrenzende Gebiet des Gewerbeparks am Flughafen, in dem sich
auch flughafenaffines Gewerbe ansiedeln soll,.

Der Pianfeststellungsantrag ist auch hinsichtlich der Feststellung der bauplanungs-
rechtlichen Zulässigkeit von Hochbauten gerechtfertigt,. Die gesondert zu erteilende
Baugenehmigung           betrifft     ihre      bauordnungsrechtliche        Zulässigkeit
Die plangegenständlichen Hochbauten dienen unmittelbar oder mittelbar der Abwick-
lung oder Sicherung des Flugverkehrs. Dies betrifft namentlich den neu zu errichten-
den Kontrollturm und den Bereich der Passagierabfertigung, die Gebäude für techni-
sche Betriebsdienste und Bodenverkehrsdienste, Versorgungseinrichtungen wie Tank-
lager und Tankstelle, aber auch die zur elektrischen Versorgung erfordertichen Trafo-
stationen, ferner die Flugzeughallen für allgemeine Luftfahrt einschließlich Segelflieger
und Flugzeugwartung,
Das erforderiiche Ausmaß der hiermit bauplanungsrechtlich zugelassenen Bebauung
ist im Eriäuterungsbericht zu dem Plan der baulichen Anlagen (Untertage C-2.1) nach-
vollziehbar dargelegt und begründet worden. Die Plänfeststellungsbehörde geht des-
halb davon aus, dass für die Hochbauzone Nord ein Flächenbedarf von 44.100 m^ Ge-
schossfläche begründet ist Bei einer Flächengröße der Hochbauzone von 42.800 m^
ergibt sich auch der Bedarf nach partiell mehrgeschossiger Bauweise. Für den Kon-
trollturm ergibt sich die größere Höhe ohnehin aus der Natur der Sache, Um einer
durchgehend mehrgeschossigen Bauweise entgegenzuwirken, wird die zulässige Ge-
schossfläche der Bauzone PA/KT auf insgesamt 44.100 m^ begrenzt

Hinsichtlich der Hochbauzone Süd wird auf die Unteriage C-2.1 venA/iesen, Die In Ziffer
2.1.1 verfügte Reduktion von Vorfeld und Hochbauzone Süd Ist zu beachten. Auf die
Begründung zu Ziffer 2.1.1 wird Bezug genommen, Die Reduzierung ist dem Vorha-
bensträger aus den dortigen Gründen zuzumuten. Zugleich wird deutlich, dass eine
weitere Reduzierung nicht in Betracht kommt und die verbleibende, nunmehr festge-
stellte Planung nicht als Überdimensioniertanzusehen ist.

Das Vorhaben umfasst auch die Erweiterung der landseitigen Erschließung der Hoch-
bauzone Nord mit der Flughafenvorfahrt. Die Stellplatzanlagen auf dem Flughafenge-
lände werden auf ca. 3.200 ebenerdige Stellplätze ausgeweitet Als Folgemaßnahme
des Flughafenausbaus sind auch Anpassungsmaßnahmen an der Blankenseer Straße
erforderiich, um die verkehrtiche Erschließung des ausgebauten Flughafens zu si-
chern.
Die Landverkehrsprognose (Unteriage B-3) weist den Bedarf nach „landseitigen" Er-
schließungsmaßnahmen nach. Für einen geordneten und sicheren Verkehrsfluss
zum/vom Flughafen reicht es nicht aus, die Verkehre auf dem Flughafengelände selbst
                                        -65-


neu zu ordnen. Insbesondere lassen sich auf dem Flughafengelände jedenfalls eben-
erdig nicht alle erforderlichen Steilplätze unterbringen. Die Hansestadt Lübeck hat
deshalb für zusätzliche Parkflächen nördlich der Blankenseer Straße und beidseits der
Rampe zur B 207 n den Bebauungsplan Nr 09 55.00 „Blankenseer straße/Parkplätze
Flughafen" beschlossen. Die Änderung des Flächennutzungsplans wurde zwischen-
zeitlich durch das Innenministerium genehmigt,. Gemäß der amtlichen Bekanntma-
chung der Hansestadt Lübeck vom 17,02 09 traten die 81. Änderung des F-P!ans und
der B-Plan mit Beginn des 18,02.09 in Kraft Bauleitplanung und Fachplanung sind
inhaltlich auf einander abgestimmt
Die Ausweisung von Parkflächen beidseits der Blankenseer Straße erfordert straßen-
seitige Anpassungen (neue Erschließungsknotenpunkte, z„T- mit der Option einerSig-
nalisierung, Aufweitungen der Straße, Abbiegespuren, Bus- und Taxispuren, Lichtsig-
nalanlagen u„a,), die in diesem Verfahren zur umfassenden Konfüktbewäitigung gelöst
werden müssen. Insoweit erfolgt mit diesem Beschluss eine straßenrechtliche Plan-
feststellung als Folgemaßnahme im Sinne des § 142 Abs., 1 S,, 1 LVwG,, Die Straßen-
bauverwaltung des Landes Schleswig-Holstein und die Hansestadt Lübeck wurden bei
der Aufstellung der Pläne und im Anhörungsverfahren beteiligt.

Hinsichtlich des südlichen Flughafengeländes ist die Erschließung bereits aufgrund der
Planfeststellung für den Bau der B 207 n und weiterhin durch bindende Vereinbarun-
gen mit dem Eigentümer der südlich angrenzenden Flächen gesichert.

Neben den baulichen Maßnahmen stellt sich auch die Zulassung nächtlicher Flug-
bewegungen in dem hiermit zugelassenen Umfang als erforderlich und mit § 29 b
Abs. 1 S,, 2 LuftVG vereinbar dar Diesbezüglich wird auf die Begründung zu Ziffer
2,5,1 verwiesen..

Neben den originär luftverkehrlichen Zielen der Planung kommt dem Ausbau ei-
ne erhebliche regionalökonomische Bedeutung zu.

Von dem geplanten Ausbau werden erhebliche wirtschaftliche Impulse ausgehen,. Der
Fiughafenausbau stellt für die in der Region Lübeck und ihrer Umgebung ansässigen
Unternehmen einen wichtigen Faktor der V\/irtschafts- und Standortgunst dar und er-
öffnet insbesondere eine für Lübeck unabdingbare positive beschäftigungspolitische
Perspektive, Diese kommt dem gesamten landesgrenzenübergreifenden Stadt-
Umland-Raum zugute, d.h. nicht nur der Wirtschaftsstruktur des Landes Schleswig-
Holsteins sondern auch der des östlich angrenzenden Bundeslandes Mecklenburg-
Vorpommern.

Dies geht aus einer regionalökonomischen Studie hervor, die als Unterlage B-4 den
Planfeststellungsunterlagen beigefügt ist Danach waren im Jahr 2005 auf dem Flug-
hafen Lübeck 18 Betriebe und Behörden angesiedelt Der Flughafen hat mit diesen
Institutionen direkt ca 260 Menschen Arbeitsplätze geboten., Darüber hinaus bot der
Flughafen insgesamt 300 weiteren Menschen Arbeit: durch sogenannte indirekte Ar-
beitsplätze bei Lieferanten und sogenannte induzierte Arbeitsplätze, die durch die
Ausgaben der Einkommen der direkt oder indirekt Beschäftigten entstehen Ca. 350
weitere Arbeitsplätze hingen mittelbar am Betrieb des Flughafens, z, B. durch Leistun-
gen des Hotel- und Gaststättengewerbes an einreisende Touristen (katalysierte Effek-
te). Nach Erhebungen des Flughafens Lübeck beträgt die Ven/veildauer der nach Lü-
beck reisenden Passagiere im Durchschnitt 6 Tage bei Gesamtausgaben von rd. 710 €
(ohne Flug)
                                          -66

Somit waren bereits im Jahr 2005 ca 900 Arbeitsplätze vorn Flughafen Lübeck abhän-
gig. Dabei entstand durch die Leistungserstellung ein zusätzliches Steueraufkommen
von 5,5 Mio. €,, Bei dem geplanten Ausbau wird die Zahl der direkt am Flughafen Be-
schäftigten bis zum Jahr 2020 auf ca, 1.150 steigen. Zusammen mit den indirekten und
induzierten Beschäftigungsverhältnissen nimmt die Zahl der mittelbar vom Flughafen
Lübeck abhängigen Arbeitsplätze auf knapp 3.100 zu. Berücksichtigt man zudem den
Nutzen des Flughafens für die Tourismuswirtschaft (katalytische Effekte), wird der
Flughafen Lübeck im Jahr 2020 sogar ca 5 300 Menschen Arbeit bieten.
Verändern wird sich am Flughafen nicht nur die Zahl der direkten Arbeitsplätze, son-
dern auch deren Qualität. Die vom Markt nachgefragte Entwicklung des Flughafens
setzt die Stationierung von Flugzeugen in Lübeck voraus. Dies wiederum bedeutet,
dass für diese Flugzeuge Wartungsbetriebe geschaffen werden, die in der neuen
Hochbauzone im Süden des Flughafengeländes untergebracht werden können und
einen Bedarf an qualifizierten Arbeitskräften aus dem technischen Bereich mit sich
bringen.
Daraus ergeben sich nach der Regionalökonomischen Studie eine Bruttowertschöp-
fung von ca. 240 Millionen € und Bruttolohnsummen von 100 Millionen € pro Jahr.
Die eher entwickiungsschwache Region Lübeck (einschließlich ihrer in Mecklenburg
gelegenen Bestandteile) ist auf diese positiven sozioökonomische Impulse in starkem
Maße angewiesen. Auch aus diesem Grund liegt der Ausbau des Flughafens Lübeck
im zwingenden öffentlichen Interesse, Die private Trägerschaft des Flughafens steht
dem nicht entgegen. Sie begünstigt vielmehr die erfolgreiche Entwicklung der beste-
henden Verkehrsinfrastruktur für den öffentlichen Flugverkehr, in dem sie die hierfür
erfordertichen Investitionsmittei durch privates Kapita! bereitstellt.

Da die Fluggast- und Flugbewegungsprognose den Anteil der künftig nach Lübeck Rei-
senden nicht ermittelt hat, nimmt die regionalökonomische Studie unter Verwendung
der Daten des Flughafens Frankfurt Hahn einen Anteil des Incoming-Touhsmus von 22
% des Passagieraufkommens an. In dieser Unsicherheit liegt eine Schwachstelle der
Studien, die jedoch offen gelegt wird. Hinsichtlich des von den einreisenden Touristen
getätigten Umsatzes stellt eine Studie der Bremer Touristikzentrale fest, dass Billigflug-
Reisende durchschnittlich pro Tag mehr Geld ausgeben (nämlich 54,46 €) als traditio-
nelle Städtetouristen (44,34 €). Die von der Hochschule Bremen verfasste Studie führt
dies darauf zurück, dass das beim Flug gesparte Geld woanders im Uriaub ausgege-
ben werde (Kieler Nachrichten vom 19.04.08) Dies ist auch für Lübeck relevant: Die
städtische Statistik für 2007 wies nicht nur insgesamt gestiegene Übernachtungszah-
len aus, sondern führte auch auf den Low Cost-Flugverkehr zurück, dass mehr Touris-
ten aus Italien und England Lübecks City besuchten (Lübecker Nachrichten vom
22.05.08). Auch wenn für Lübeck keine speziellen Erhebungen zu den Umsätzen der
Low-Cost-Reisenden durchgeführt wurden, kann unterstellt werden, dass die über den
Flughafen nach Lübeck Reisenden einen nennenswerten Umsatz In der Region täti-
gen, der jedenfalls nicht hinter den Ausgaben der durchschnittlichen Lübeckbesucher
zurückbleibt Zumindest saisonal spielt seit der Einführung der Linie nach Frankfurt-
Hahn auch der innerdeutsche Incoming-Tourismus für Lübeck eine Rolle.

Die Bedeutung des Flughafenausbaus für die Fremdenverkehrswirtschaft ist eng ver-
knüpft mit der Bedeutung der Hansestadt Lübeck als Kulturstadt. Die verbesserte Luft-
verkehrsanbindung steigert einerseits die touristische Anziehungskraft der von der
UNESCO als Weltkulturerbe als Ensemble unter Schutz gestellten Innenstadt der alten
Hansestadt Gerade die Bedeutung der ehemaligen „Königin der Hanse" für die dama-
lige wirtschaftliche Verflechtung auch über den Ostseeraum hinaus bis West- und
                                         67


Südeuropa stellt auch heute noch einen Grund für den kulturellen Städtetourlsmus dar,
Die vielen kulturellen Zeugnisse dieser Hansezeit in den Kirchen, Museen und Archi-
ven der Hansestadt Lübeck sind wichtige Anknüpfungspunkte für die zahlreichen Gäs-
te, die die Hansestadt Lübeck jährlich besuchen wollen Darüber hinaus wird die Han-
sestadt Lübeck durch die zwischenzeitlich erfolgte europaweite Neugründung des al-
ten Hansebundes mit entsprechenden Veranstaltungen auch für die Menschen aus
den ehemaligen alten Hansestädten bedeutungsvoller

Hierfür sind zusätzliche Destinationen - auch für die Teilnehmer an den Hansetagen -
außerordentlich wichtig. Einen weiteren Schwerpunkt auf der kulturellen Ebene stellen
international bekannte Ereignisse und Sonderausstellungen wie z-B. das Buxtehude-
jahr in 2007 Andererseits fördert die verbesserte Luftverkehrsanbindung die Bedeu-
tung von Lübeck als wichtigem Kristallisationspunkt für den kulturellen Austausch der
Ostseeanrainer und Anderer, z.B. in Bezug auf Musik, Literatur und Filmkunst So hat
sich die nunmehr 50jährige Tradition der Nordischen Filmtage Lübeck fest etabliert und
strahlt mittlerweile auch in mittel- und osteuropäischen Nachbarländer aus. Gleiches
gilt für den Bekanntheitsgrad Lübecks auf dem Gebiet der Kirchenmusik, Besonders
herauszustreichen ist die Bedeutung des Flughafens für das internationale Musikfesti-
val, das jährlich mit einem anderen Länderschwerpunkt in Schleswig-Holstein und mit
entsprechenden Veranstaltungen auch in Lübeck stattfindet.

Der Anteil der nach Lübeck Reisender (Incoming-Tourismus) belegt, dass der Flugha-
fen nicht nur für Reisende aus dem Einzugsgebiet des Flughafens Relevanz besitzt.
Aktuelle Auswertungen des Bereichs Statistik und Wahlen der Hansestadt Lübeck er-
gaben nicht nur eine allgemeine Steigerung der Übernachtungszahien im Jahr 2007
und im ersten Quartal 2008, sondern auch eine Zunahme der Gäste aus Italien und
England, die über den Flughafen Lübeck in Lübecks City reisten. Nach den skandina-
vischen Ländern, die den Großteil der ausländischen Besucher stellen, handelt es sich
bei Reisenden aus Italien und Großbritannien um die nächstgrößten Besuchergruppen

Besucher aus Nordeuropa stellen ein weiteres Potenzial für Incoming-Tourismus. So
unterhält Lübeck regelmäßige Städtekontakte allein in Schweden zu Göteborg, Malmö,
Stockholm, Kalmar und Visby/ Gotland. Mit guten Kontakten Lübecks in den gesamten
Ostseeraum liegt auf der Hand, dass der Flughafen im Falle seines Ausbaus die Er-
reichbarkeit der Region wesentlich verbessern kann.

Weiterhin ist Lübeck als Wirtschafts- und Hochschulstandort auf einen funktionieren-
den Flughafen angewiesen. In knapp 50 Unternehmen der Medizintechnik und Medi-
zininformatik wird von ca. 3500 Beschäftigten ein Umsatz von rund 500 Millionen Euro
jährlich erwirtschaftet. Lübeck verfügt über vier leistungsfähige Hochschulen und ver-
schiedene Forschungseinnchtungen, von denen eine bis 2013 zum Fraunhofer Institut
für Manne Biotechnologie ausgebaut werden wird.

Damit Lübeck auch in Zukunft diesen Standortfunktionen gerecht werden kann, wird
ein Flughafen benötigt, der neben einem besseren Angebot an Linienflugverbindungen
weiter Entwicklungsmöglichkeiten für die allgemeine Luftfahrt insbesondere im Ge-
schäftsreiseverkehr lässt.
                                         -68-

Weiterhin erreicht die Planung maßgebliche Verbesserungen für die Umwelt:


Günstige Auswirkungen für Natura 2000:
Ais Folge des bisherigen Flughafenbetriebs gelangte ungeklärtes und mit Enteisungs-
mitteln verunreinigtes Regenwassers in das Stillgewässer Blankensee (Entwickiungs-
ziel: Lebensraumtyp 3130 „Oiigo- bis mesotrophe stehende Gewässer mit Vegetation
der Littorelletea uniflorae und / oder der Isoeto-Nanojuncetea") und den ~ ebenfalls im
FFH-Gebiet gelegenen, aber keinem FFH-Lebensraumtyp zugeordneten ehemaligen
Torfstich Chi-Chi-Teich. Im Zuge des Flughafenausbaus wird die Oberflächenwasser-
behandlung grundsätzlich neu geordnet In Zukunft werden - über das wasserrechtlich
mindestens erforderliche Maß hinaus - keinerlei Oberftächenabwässer vom Flugha-
fengelände in den Blankensee und die übrigen Stillgewässer des FFH-Gebiets abgelei-
tet. Dies gilt auch für den Nachlauf von ergiebigen Niederschlägen mit geringen In-
haltsstoffe, der grundsätzlich auch unbedenklich in Stillgewässer eingeleitet werden
kann, um deren hydraulische Pufferkapazität auszunutzen. Dadurch leistet das Projekt
einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung des Blankensees Dieses entspricht den
Empfehlungen, die im Rahmen des INTERREG III A-Projekts „Lakes - Jewels of the
Landscape" (www lake-jewel.net./en/fazit/allgemein/ index html) ausgearbeitet wurden
Um dem Düngeeffekt der Stickstoffimmissionen des Flugbetriebs entgegen zu wirken,
soll als Maßnahme zur Schadensbegrenzung eine geeignete Beweidung durchgeführt
werden Diese Maßnahme wurde mit den zuständigen Fachbehörden abgestimmt und
ist ein verbindlicher Bestandteil des eingereichten Projektantrags. Die erzielten
Nährstoffausträge werden nicht nur die zusätzliche Belastung durch den Flughafen-
ausbau, sondern auch einen Großteil der Hintergrundbelastung ausgleichen. Da die
bisherige Pflege des FFH-Gebiets häufig zu extensiv war, wird die Maßnahme zur
Schadensbegrenzung die Nährstoffbilanz der Lebensraumtypen 2310 „Trockene
Sandheiden", 2330 „Dünen mit offenen Grasflächen", 4030 „Trockene Europäische
Heiden" und 6230* „Borstgrasrasen" verbessern.
In den vergangenen Jahrzehnten verdankte die Grönauer Heide ihren Charakter als
offene Heidelandschaft der Nutzung als militärisches Übungsgelände. Im Umfeld der
Start- und Landebahn, wo aus Gründen der Flugsicherheit Gebüsche regelmäßig zu-
rückgeschnitten werden, trägt der Flugbetrieb zur Erhaltung der Lebensraumtypen der
Heiden und Magerrasen bei. In den letzten 10 Jahren hat sich die Nutzung des ehema-
ligen Standortübungsplatzes mit Panzerübungsgelände grundlegend verändert. Als
Folge haben sich Gebüsche ausgebreitet und die Heide teilweise verdrängt. Zur Zu-
rückdrängung der Gebüsche sind mittlerweile aufwendige Maßnahmen notwendig. Mit
den Naturschutzverbänden und der Hansestadt Lübeck wurde vereinbart, dass eine
Umweltstiftung „Grönauer Heide" gegründet wird. Das Stiftungsvermögen in Höhe von
2,5 Mio, Euro bringt die Flughafen Lübeck GmbH auf Die Vereinbarung ist bereits in
Kraft getreten: Die Hälfte der vereinbarten Zustiftung ist bereits ertolgt und die Rest-
zahlung ist bei Vollziehbarkeit des Planfeststeliungsbeschlusses für den Flughafen-
ausbau fällig.
Die Umweltstiftung „Grönauer Heide" wird mit Mitteln ausgestattet, die eine Restaurie-
rung und eine Entwicklung der Grönauer Heide ermöglichen, und zwar in einem Um-
fang, der bislang aus den verfügbaren öffentlichen Mitteln nicht geleistet werden konn-
te.
Aus der Verbesserung der Regenwasserbehandlung sowie der erweiterten Entwick-
lungsmöglichkeiten ergeben sich maßgeblich günstige Auswirkungen für das FFH-
Gebiet. Dadurch wird sich auch die Habitatqualität für Vögel des Anhangs I der Vogel-
schutzncfitlinie im EU-Vogelschutzgebiet Grönauer Heide verbessern.
                                        -69

Günstige Auswirkungen für weitere Ziele des Naturschutzes
Die Aktivitäten der Umweltstiftung „Grönauer Heide" werden folgende Felder ein-
schließen:
9 Überlassung / Übereignung von ausgewiesenen städtischen Kompensationsflächen
   an die Stiftung zum Zwecke der zielgemäßen Pflege und Entwicklung,
o Einrichten und Betreiben eines Ökokontos für den kommunalen Kompensationsbe-
   darf,
o Ankauf von Flächen für den Naturschutz,
o Bildung eines Tauschfiächenpools für den Naturschutz,
o Planung und Umsetzung von Maßnahmen zur Biotopentwickiung, Biotoppflege und
   Besucherlenkung,
• Planung und Umsetzung von Einrichtungen für die Naturschutzbildung,
• Durchführung von Biomonitoring-Aufgaben,
e Einwerbung von Zustiftungen und Spenden an die Stiftung.


Lebensraumtypen des Anhangs I der FFH-RL nehmen insgesamt weniger als ein Drit-
tel der Gebietsfläche ein. Die Fauna und Flora der Grönauer Heide zeichnen sich
durch einen für die Region außergewöhnlichen Reichtum aus. Mehrere Insektenarten
kommen in Schleswig-Holstein nur dort vor. Die Artenvielfalt ist in erster Linie der
jahrhundertelangen Nutzung des Gebiets ohne intensive Land-oder Forstwirtschaft zu
verdanken. So konnte eine Matrix aus artenreichen Waldinseln, Säumen und Wiesen
unterschiedlicher Feuchtegrade entstehen, die zwar selbst keine Lebensraumtypen
des Anhangs I der FFH-Richtlinie sind, aber die Grundlage für die Biodiversltät im Ge-
biet darstellen Die Bedeutung der Grönauer Heide für die Biodiversltät in der Region
basiert deshalb nicht nur auf der Erhaltung der FFH-relevanten Teile des Gebiets,
sondern maßgeblich auf der Erhaltung der gesamten Landschaft. Die Umweltstiftung
„Grönauer Heide" wird - über das Natura 2000-Management des Gebiets hinaus - die
Voraussetzungen für einen nachhaltigen Schutz dieser Landschaft schaffen und zur
Förderung der Biodiversltät in der Region beitragen,,
Im Rahmen des Mediationsprozesses wurden weitere Übereinkünfte zwischen der
FLG, der Hansestadt Lübeck und den Naturschutzverbänden getroffen Sie betreffen
die Entwicklung von weiteren ökologisch wertvollen Flächen südlich des Flughafenge-
ländes, die bislang als Gewerbeflächen vorgesehen waren und deren Ausweisung als
Naturschutzgebiet vorangetrieben werden soll,. Da dieser Teil der Vereinbarung noch
keine verbindlichen Ergebnisse erbracht hat, wird er hier nicht als günstige Auswirkung
für die Umwelt bewertet

Der Planrechtfertigung entfällt auch nicht aus Gründen der Finanzierung des
Vorhabens.
Seit dem 16,01.09 wird auf der Grundlage entsprechender Presseberichte über die
Zukunft des Flughafens Lübeck spekuliert,. Der Mehrheitsgesellschafter Infratil habe
den Willen erklärt, zum Oktober 2009 „aus dem Flughafen Blankensee auszusteigen".
Öffentliche Diskussionen über Zahlungen in Höhe von 23 Millionen Euro, die die Han-
sestadt Lübeck an Infratil dann zu leisten habe, über die Finanzierung des Ausbaus
und über eine künftig andere Nutzung des Flughafengeländes schlossen sich an.
Die Plänfeststellungsbehörde hat den Vorhabensträger aus Anlass dieser Berichter-
stattung aufgefordert, den Sachverhalt aufzuklären und Nachweise zur Finanzierung
des Vorhabens vorzulegen,. Der Vorhabensträger hat hierauf mit Schreiben vom
20,02.09 geantwortet und eine eigene Stellungnahme sowie Stellungnahmen seiner
Gesellschafter vorgelegt.
                                        -70

Der Vorhabensträger FLG verweist auf die bereits getätigten Aufwendungen für die
Neuordnung der Flughafenentwässerung, die bereits auf den Ausbau Rücksicht ninnnnt,
Investitionen für die Beschaffung und Vorbereitung der Baumaßnahme ILS CAT II, die
erst mit der Umsetzung des Planfeststeliungsbeschlusses nutzbar gemacht werden
könnten, wurden ebenfalls bereits getätigt. Hinzu kommen der Grunderwerb, der ne-
ben den benötigten Ausgleichsflächen auch die Grundstücke für Pkw-Stellplätze um-
fasst, die Gegenstand der Bauleitplanung sind. Schließlich belaufen sich die Aufwen-
dungen für das Planfeststellungsverfahren und die Mediation mit den Naturschutzver-
bänden      nach   Angaben    des    Vorhabensträgers     auf   nahezu    5   Mio Euro.
Der Pianfeststellungsbeschluss solle zudem ~ dem Bedarf folgend - in Teilschritten
umgesetzt werden. Die ersten anstehenden Maßnahmen (Verbesserung der betriebli-
chen Längen der bestehenden Start- und Landebahn durch Verlegung der Schwelle 07
und Verbesserung der Navigationseinrichtungen) würden sich in den Jahren
2009/2010 auf ca. 1 Mio. Euro belaufen zuzüglich 1,25 Mio. Euro aus der Mediation
mit den Naturschutzverbänden. In einer Ausbauphase 1 sollen dann die Start- und
Landebahn In beide Richtungen verlängert und die Entwässerung neu geordnet wer-
den. Abhängig von der Entwicklung des tatsächlichen Bedarfs erfolgt der Ausbau des
Vorfeldes Nord, der Passagierabfertigung und der landseitigen Erschließung der
Hochbauzone Nord mit den dazugehörigen Ausgleichsmaßnahmen. Dies erfordert
zwischen 2010 und 2014 Investitionen von ca. 44 Mio Euro zuzüglich Lärmschutz
nach dem Fluglärmschutzgesetz, Der vollständige dem Plan entsprechende Ausbau
soll in einer Ausbauphase 2 von 2015 bis 2019 erfolgen und mit weiteren 23 Mio. Euro
Investitionen       zuzüglich      weiterem       Lärmschutz         verbunden    sein.
Daneben bezieht sich die FLG auf die Stellungnahmen ihrer Gesellschafter.

Über den Vorhabensträger äußerte sich Infratil in einer Stellungnahme vom 13.02.09
für die Plänfeststellungsbehörde. Dann heißt es:

        „Als Hauptgeseilschaftenn verfolgt Infratil den derzeitigen Pianfeststellungsan-
        trag für den Ausbau des Flughafens Lübeck mit Nachdruck. Nach dem erfolg-
        reichen Abschluss des Verfahrens wird der Pianfeststellungsbeschluss es der
        FLG ermöglichen, die betrieblichen Längen der Start- und Landebahn ent-
        scheidend zu verbessern und die Infrastruktur auf die Abfertigung von bis zu
        3,25 Mio, Passagieren jährtich auszubauen. [.. ] Stationierungen werden so
        lange ausbleiben, bis die Start- und Landebahn entsprechend dem Pianfest-
        stellungsantrag verlängert ist und interessieren Fluggesellschaften eine Ver-
        besserung der Infrastruktur zugesichert werden kann Ein erfolgreicher Pian-
        feststellungsbeschluss wird deshalb den potentiellen Wert des Flughafens er-
        heblich erhöhen. Infratil ist der Auffassung, dass diese Wertsteigerung des
        Flughafens höher sein wird als das zur Verbesserung der Infrastruktur benö-
        tigte zusätzliche Kapital. Dieser Umstand wird es den Gesellschaftern leicht
        machen, die entsprechenden Investitionsentscheidungen zu treffen, [.. ] Infratil
        wird die Mehrheitsbeteiligung an der FLG in jedem Fall mindestens bis 23. Ok-
        tober 2009 behalten. Danach besteht ein Rückgaberecht der Geschäftsanteile
        an die Hansestadt Lübeck, was es Infratil ertaubt, den dann vorliegenden
        Pianfeststellungsbeschluss und etwaige Klagen zu bewerten Eine Entschei-
        dung über den Erhalt der 90 % Beteiligung an der FLG ist bislang nicht getrof-
        fen und hängt sowohl von dem Pianfeststellungsbeschluss und etwaigen
        Rechtsmitteln ab als auch von der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung. Bei
        einem Erhalt der Mehrheitsbeteiligung wird Infratil die FLG bei der Finanzle-
                                          71


        rung des Ausbauvorhabens unterstützen, sobald Fluggesellschaften entspre-
        chende Zusagen zu Nutzung des Flughafens geben,"

Die Hansestadt Lübeck teilte mit, dass bislang für Infratil auf der Grundlage vorhan-
dener Vereinbarungen mit der Hansestadt Lübeck das Recht bestand, bis zum
31.01,2009 und unter bestimmten Umständen darüber hinaus bis zum 3 1 0 1 .2013 eine
sog,, Putoption auszuüben, die die Rücknahme der Gesellschaftsanteile der Hanse-
stadt Lübeck zur Folge gehabt hätte Im Rahmen einer (dritten) Ergänzungsvereinba-
rung habe Infratil, um den Sommerfiugplan 2009 nicht zu gefährden und in Anbetracht
der Tatsache, dass der Pianfeststellungsbeschluss noch nicht ergangen ist, darauf
verzichtet, die Putoption für die Dauer des Sommerflugplans 2009 (bis 22„10„2009 ein-
schließlich) auszuüben. Die Hansestadt Lübeck legte sodann in ihrer Stellungnahme
vom 1102.09 dar, welche Bedeutung der Flughafenausbau aus Sicht des kommuna-
len Minderheitsgesellschafters hat Die Hansestadt Lübeck bestätigt zunächst, dass
Infratil sich verpflichtet habe, die Putoption nicht vor dem 23,10,09 auszuüben, dass
der Hansestadt Lübeck aber auch keine Erklärung vorliege, wonach Infratil die Putop-
tion nach dem 22.10.09 ausüben werde Für den Fall, dass dies geschieht, sei es die
Absicht, „einen neuen finanzstarken Partner für die FLG zu finden". Unabhängig von
einem möglichen Ausstieg Infratils unterstütze die Hansestadt Lübeck weiterhin das
von ihr durch Beschluss vom 13,12,00 beauftragte und von der FLG betriebene Plan-
feststellungsverfahren. Die Hansestadt Lübeck sei sjch damals bewusst gewesen,
dass ein Ausbau nur mit finanzieller Unterstützung der Hansestadt Lübeck bzw, mit
öffentlichen Zuschüssen in Form von Strukturbeihilfen möglich sei. Der damalige Be-
schluss sei von der Bürgerschaft am 29 09.05 nochmals bekräftigt worden. Damit wer-
de deutlich, dass der Flughafenausbau maßgeblich von der Hansestadt Lübeck voran
getrieben worden sei. Die Hansestadt Lübeck weist zudem auf folgendes hin:

        „Die FLG hat bereits im Vorgriff auf den beantragten Pianfeststellungsbe-
        schluss erhebliche Investitionen vorgenommen, die zur Umsetzung des Be-
        schlusses erforderlich sind. Hierzu zählt u.a. der Grundenverb für die Errich-
        tung einer Parkraumkapazität von 5,500 Stellplätzen und für Ausgleichsmaß-
        nahmen in einem Gesamtumfang von rund fünf Millionen EUR Betreffend die
        Parkplätze liegt bereits ein B-Plan vor, und die entsprechende F-
        Pianänderung ist genehmigt,. Hinzu kommen eine getätigte Investition zur Be-
        schaffung und Vorbereitung der Baumaßnahme zur Einrichtung von ILS CAT
        II einschließlich Förderung in Höhe von 8,5 Millionen EUR sowie die Umset-
        zung des Generalentwässerungsplans für drei Millionen EUR, die nahezu ab-
        geschlossen ist.
        An dieser Stelle sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die Landesregierung mit
        dem Bau der B 207 neu und der Einrichtung eines Bahnhaltepunkts Blanken-
        see die verkehrliche Anbindung bereits im Hinblick auf den Flughafenausbau
        durchgeführt hat
        Der Hansestadt Lübeck ist bekannt, dass nach Vorliegen des Planfeststel-
        iungsbeschlusses im ersten Umsetzungsschritt eine weitere Investition in Hö-
        he von knapp einer Million EUR für die Verlegung der Aufsetzschwelle auf der
        Start- und Landebahn sowie zur Herstellung der Allwetterbetriebsstufe CAT
        II/III in Betriebsrichtung 07 erforderlich ist, um die Voraussetzung zur Errich-
        tung einer Base zu schaffen, und damit ein Aufkommen von bis zu 1,5 Millio-
        nen Passagiere abfertigen zu können. Hierbei handelt es sich um eine Investi-
        tionsmaßnahme, die auch durchgeführt werden würde bei einer Alleineigen-
        tümerschaft der Hansestadt Lübeck an der FLG vor dem Hintergrund der be-
                                         -72

        reits vorgenommenen Investitionen, die ansonsten zum überwiegenden Teil
        als       stranded        Investment       abgeschrieben werden      müssten
        Sollte darüber hinaus zur weiteren Umsetzung eine finanzielle Unterstützung
        der Hansestadt Lübeck erforderlich werden, wäre kommunalrechtlich in Ab-
        hängigkeit von der Höhe der Unterstützung ein Gremienbeschluss herbei zu
        führen. In diesem Fall würde die Hansestadt Lübeck wie in der Vergangenheit
        auf Strukturbeihilfen zurück greifen können,,
        Der Vollständigkeit halbe ist darauf hinzuweisen, dass kein Bürgerschaftsbe-
        schluss vorliegt, der die Unterstützung der FLG zur Finanzierung von Investiti-
        onen ausschließt,"

Die Hansestadt Lübeck verweist zudem auf die regionalökonomische Bedeutung des
Flughafens und seines Ausbaus und betont die von dem Ausbau ausgehenden
Wachstumsimpulse Vor diesem Hintergrund ist es die erklärte Einschätzung des Bür-
germeisters der Hansestadt Lübeck, „dass selbst im Falle eines Ausstiegs von Infratil
der Flughafen ausgebaut wird und als Regionalflughafen weiter betrieben wird, selbst
für den unwahrscheinlichen Fall, dass die Hansestadt Lübeck wieder Haupteigentüme-
rin der FLG werden sollte".

Somit haben die Gesellschafter übereinstimmend erklärt, dass Infratil sein Rückgabe-
recht nicht vor dem 22,10,09 ausübt und über einen weiteren Verbleib Infratils am
Standort Lübeck noch nicht entschieden ist. Eine Garantie, dass Infratil die Geschäfts-
anteile behält, wird damit nicht ausgesprochen. Auch enthält die Stellungnahme Infra-
tils die Erwartung, dass für die Finanzierung Nutzungszusagen von Fluggesellschaften
erforderlich sind. Gleichzeitig wird jedoch darauf hingewiesen, dass solche Zusagen
auch nicht zu erwarten sind, solange kein Planrecht besteht und zumindest die Verlän-
gerung der betrieblichen Längen der Start- und Landebahn (Verschiebung der Schwel-
le 07) durchgeführt ist Da Infratil eine schnelle Umsetzung der ersten, nur einen gerin-
gen Kapitaleinsatz erfordernden Maßnahme durch die FLG erwartet und hieraus Zu-
versicht für die konkreten Verhandlungen über die Stationierung von Flugzeugen
schöpft, die die Finanzierung der weiteren Maßnahmen rechtfertigt, und da Infratil in
der wirtschaftlichen Lage Ist, den geplanten Ausbau zu finanzieren, ist die Finanzie-
rung des Ausbaus durch Infratil eine weiterhin realistische Möglichkeit.

Darüber hinaus enthalten die Ausführungen der Hansestadt Lübeck ein klares Be-
kenntnis zum Ausbau Die konkret anstehenden Teilmaßnahmen werden in jedem Fall
realisiert, auch bei einer Alleineigentümerschaft der Hansestadt Lübeck. Für die späte-
ren Ausbaustufen enthält die Stellungnahme eine solche klare Aussage nicht Dies ist
jedoch- wie der Hinweis auf einen herbeizuführenden Gremienbeschluss belegt -
zwanglos darauf zurückzuführen, dass der jetzige Bürgermeister und die heutige Bür-
gerschaft nicht die in späteren Haushaltsjahren wirksam werdenden und die dann am-
tierenden Bürgerschaften und Bürgermeister bindenden Maßnahmen beschließen. Vor
dem Hintergrund des seit 2000 (bezogen auf die Ausbauplanung in ihrer früheren Ges-
talt) dokumentierten Willens der Bürgerschaft, den Flughafen Lübeck auszubauen, mit
der Gewähr, dass erste Teilmaßnahmen in jedem Fall umgesetzt werden, und mit der
Einschätzung, dass der Flughafen auch dann ausgebaut und betrieben wird, wenn die
Hansestadt Lübeck wieder Hauptgesellschafter wird, bekennt sich die Hansestadt Lü-
beck zu ihrem Flughafen, so dass aus der bekundeten Verantwortung für den Flugha-
fen auch auf das Bewusstsein der Finanzierungsverantwortung geschlossen werden
kann.
                                          -73 -


Die Mehrheitsfraktionen des schleswig-holsteinischen Landtages haben in einer Aktu-
ellen Stunde am 28.01.08 die Bedeutung des Flughafen Lübeck betont und erklärt, die
Hansestadt Lübeck „nicht alleine lassen" zu wollen. In der Folge wurde durch Abge-
ordnete Linterstützung bei der Suche nach einem privaten Investor ebenso in Aussicht
gesteilt wie eine finanzielle Unterstützung,

Für die Plänfeststellungsbehörde bedeutet dies folgendes:
Eine Ausübung der Putoption durch Infratil steht derzeit nicht fest, bleibt aber im Zeit-
raum 23,10 09 bis 31 01.2010 und unter bestimmten Umständen darüber hinaus bis
zum 31.01.2013 möglich und ist sicher zu erwarten, falls der Pianfeststellungsbe-
schluss nicht erlassen wird, Dann nämlich kann keine Prüfung durch den Investor er-
folgen, ob und unter welchen Bedingungen ein Ausbau zugelassen wird.. Dies wäre
allerdings kein Grund für die Plänfeststellungsbehörde, einen Pianfeststellungsbe-
schluss trotz fehlender Planrechtfertigung zu erlassen Vielmehr ergibt sich aus den
Stellungnahmen des Vorhabensträgers und seiner Gesellschafter, dass dem Vorhaben
keine          unüberwindbaren        finanziellen        Schranken       entgegenstehen:
Ein nennenswerter Teil der gesamten Ausbaukosten wurde bereits aufgebracht; die
zunächst anstehenden Maßnahmen sind mit vergleichsweise geringen Kosten zu rea-
lisieren. Damit kann kurzfristig ein wesentlicher Bestandteil des Vorhabens umgesetzt
werden, der die grundlegende Voraussetzung für die Erreichung des Ausbauzieles
darstellt- Eine stufenweise Umsetzung des Planfeststeliungsbeschlusses stellt keine
Reaktion auf aktuelle Finanzierungsprobleme dar, sondern ergibt sich aus der bereits
bekannten Planung, die kostenintensivere Teilmaßnahmen ohnehin eine zeitliche Staf-
felung der Ausbaumaßnahme über ca., sieben Jahre und einen bedarfsgerechten
Ausbau der Flugbetriebsflächen und der zugehörigen Hochbau- und Erschließungszo-
nen in zwei Bauphasen vorsieht (vgl, Unterlage A-3, S,, 12) Damit ist es nicht erforder-
lich, bereits zum Zeitpunkt der Planfeststellung eine Absicherung für die gesamten
Ausbaukosten zu verlangen Die Plänfeststellungsbehörde hat im Hinblick auf die be-
reits erbrachten Leistungen der FLG keinen Zweifel am Umsetzungswillen des Vorha-
bensträgers und insbesondere daran, dass zumindest ein für die Planung und das
Ausbauziel relevanter Teil der planfestgestellten Maßnahmen kurzfristig umgesetzt
wird.
Eine wesentliche Bedeutung misst die Plänfeststellungsbehörde der Stellungnahme
der Hansestadt Lübeck bei. Diese enthält zwar - auf die zeitliche Streckung des Aus-
bauvorhabens zurückzuführende - Vorbehalte bezüglich der Zustimmung städtischer
Gremien bei dem Ausbau von Infrastruktur, Dies bedeutet jedoch auch, dass sich die
Hansestadt Lübeck heute ihrer Verantwortung - auch ihrer Finanzverantwortung - für
den Flughafen Lübeck und seinen Ausbau bewusst ist und diese Verantwortung auch
wahrnehmen will. Die Stellungnahme weist Möglichkeiten auf, wie durch die Hanse-
stadt Lübeck der Ausbau der Infrastruktur bezahlt werden kann. Finanzierungskonditi-
onen der öffentlichen Hand werden in diesem Zusammenhang ebenso angesprochen
wie Fördermöglichkeiten für kommunale Verkehrsinfrastruktur Auch liegt nach Mittei-
lung der Hansestadt Lübeck kein Bürgerschaftsbeschluss vor, der eine Unterstützung
der FLG bei der Finanzierung von Investitionen ausschließt. Dieser Hinweis ist insofern
beachtlich, als die Bürgerschaft sich gegen ein städtisches finanzielles Engagement
bei     Belastungen     aus   dem    Betrieb     des    Flughafens  ausgesprochen     hat.
Es ist auch nicht zu erkennen, dass eine alleinige Trägerschaft der Hansestadt Lübeck
Auswirkungen auf die Ausbauziele oder den nachgewiesenen Ausbaubedarf hätte.

Bei dem erklärten Unterstützungswillen des Landes, der auch deshalb begründet ist,
weil das Land den Ausbau des Flughafens Lübeck als Grundsatz der Landesplanung
                                           74

im Regionaiplan 2004 für den Planungsraum II verankert hat, ist deshalb davon aus-
zugehen, dass auf Antrag und bei Vorliegen der förderrechtlichen Voraussetzungen
eine Förderung auch tatsächlich erfolgen wird,.

Es ist abschließend zwar kein konkreter Nachweis über die umfassende Finanzierung
des Vorhabens erbracht worden,. Nach den obigen Ausführungen kann aber nicht fest-
gestellt werden, dass das Ausbauvorhaben aus finanziellen Gründen nicht realisiert
werden könnte Es bestehen nach Auffassung der Plänfeststellungsbehörde keine un-
überwindbaren finanziellen Schranken, so dass dem Vorhaben nicht aus finanziellen
Gründen die Planrechtfertigung fehlt.

Im Ergebnis ist die Planung damit nicht nur fächplanungsrechtlich geboten. Die
für sie streitenden Gründe überwiegen auch die entgegenstehenden Belange,
die in den Begründungen zu Ziffer 5 dieses Beschlusses im Einzelnen behandelt
werden.

Dieser Pianfeststellungsbeschluss dient zugleich der Änderung des Planfeststel-
iungsbeschlusses des Landesbetriebes Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein
vom 20,01,05 (Az. LS 16-6009/4-26-2) in der Fassung des Teilaufhebungsbeschlusses
vom 11 06 07 des Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes
Schleswig-Holstein (Az : VII PG FLB - 6009/4-26-3).
Die Änderung betrifft vorrangig die Regelung zur Landeschwelle 07. Der Pianfeststel-
lungsbeschluss vom 20.01 05 hatte den Verbleib beider Landeschwellen in ihrer bishe-
rigen Position angeordnet (dortige Ziffer 1 „Festgestellte Flughafenausbaumaßnah-
me"). Mit diesem Beschluss wird diese Festlegung für die Landeschwelle 07 aufgeho-
ben      und    ihre   Verschiebung     um     120  m     nach    Westen     zugelassen.
Der Teilaufhebungsbeschluss hatte in Ziffer 2.1 die teilweise Fori:geltung der Ziffer 3.7
des Ausgangsbeschlusses angeordnet. Die dortige Regelung wird durch die hiermit
veri'ügte Nebenbestimmung 2.5.4 ersetzt und so an die geltende Fassung des § 19 a
LuftVG angepasst.
Die durch Ziffer 2.2 des Teilaufhebungsbeschlusses aufrecht erhaltene Nebenbestim-
mung zum Schutz der Waldschule Groß Grönau wird auch in diesem Beschluss nicht
geändert. Ziffer 2.5 3.1 dieses Beschlusses nimmt auf die Regelung vom 20.01.05 Be-
zug,
Über den Pianfeststellungsbeschluss vom 20,01.05 hinausgehend erfolgte in diesem
Planfeststellungsverfahren auf der Grundlage des Umweltverträglichkeitsprüfungsge-
setzes eine Einbeziehungen früherer Änderungen und Erweiterungen, für die keine
Umweltvert:räglichkeitsprüfung durchgeführt worden war. Unter Anwendung aktueller
Bilanzierungsveri'ahren und im Interesse einer umfassenden Konfliktbewältigung wur-
den hieraus ergänzende Maßnahmen für Natur und Landschaft entwickelt. Soweit eine
solche Betrachtung schon für den Beschluss vom 20.01.05 erforderiich war, dient die-
ser Beschluss der Fehlerbehebung.


bb) Vereinbarkeit mit Raumordnung und Landesplanung
Das Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein hat als zuständige Behörde auf
der Grundlage des § 14 Landesplanungsgesetz entschieden, dass von einem Raum-
ordnungsverfahren abgesehen wird, da der Ausbau den Zielen der Raumordnung ent-
spricht und die landesplanerischen Eri'ordernisse Im Rahmen des Planfeststellungsver-
fahren ausreichend berücksichtigt werden können (Schreiben der Landesplanungsbe-
hörde an das Amt Schönberger Land vom 25.07.06), Mit Stellungnahme vom 05.05,08
                                          75-


bezeichnete die Landesplanungsbeliörde als für die landesplanerische Beurteilung
ausschlaggebend, dass durch einen Ausbau die Funktionsfähigkeit des Flughafens für
Charter-ZPauschalreise- und Linienverkehr verbessert wird Dieser Ausbau entspreche
den Erfordernissen der Raumordnung, soweit die zum Schutz der angrenzenden Natu-
ra 2000-Gebiete erforderlichen Maßnahmen beachtet werden. Dieser Schutz wird auf
der Grundlage der vorgelegten Gutachten, der mit diesem Beschluss angeordneten
Auflagen und auf der Grundlage der eingeholten Kommissionsstellungnahme gewähr-
leistet (s„ u„ zur Abweichungsentscheidung),,

Das Vorhaben entspricht auch dem Gesetz über Grundsätze zur Entwicklung des Lan-
des - Landesentwicklungsgrundsätzegesetz (LEGG), Die Plänfeststellungsbehörde
erkennt die unmittelbare Geltung der in den §§ 3 bis 13 LEntwGrSG enthaltenen
Grundsätze zur Entwicklung des Landes Schleswig-Holstein Einschlägig ist insoweit §
10 Abs, 5 LEGG Dieser lautet:

      „Der Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel wird auch künftig die überregionale Anbin-
      dung Schleswig-Holsteins auf dem Luftweg sicherstellen. Seine Erreichbarkeit
      insbesondere auch mit dem Schienenverkehr soll nachhaltig verbessert werden.
      Den Flugplätzen und Verkehrslandeplätzen kommt zusätzliche Bedeutung für
      die regionale Wirtschaft zu. Zum Teil verfügen sie über freie Kapazitäten, so
      daß sie bei steigender Luftverkehrsnachfrage einzelne Verkehre sowie Teile der
      allgemeinen Luftfahrt von Hamburg aufnehmen könnten. Langfristig soll der re-
      gionale Linienluftverkehr durch umweltfreundliche Schienenhochleistungssys-
      teme ersetzt werden,"

Mit diesem Grundsatz ist das Vorhaben vereinbar, denn der Ausbau des Flughafens
Lübeck zielt nicht darauf ab, den Flughafen Hamburg in seiner Funktion für die überre-
gionale Anbindung des Landes zu gefährden oder gar abzulösen. Vielmehr kommt
dem Flughafen Lübeck eine eigenständige Bedeutung zu, die mit dem Ausbauvorha-
ben gestärkt wird. Die Begründung zum Entwurf des Landesentwicklungsplans 2009,
Ziffer 7.4.4, stellt die besondere Bedeutung des Flughafens Lübeck-Blankensee als
regional bedeutsamer Verkehrsflughafen heraus, Die Bedeutung des Flughafens für
die regionale Wirtschaft ist auch in der regionalökonomischen Studie hinreichend be-
schrieben. In diesem Zusammenhang ist auch auf § 2 S 2 Nr, 9 LEGG hinzuweisen,
wonach die Sicherung und Schaffung vielseitiger, qualifizierter, auf zukünftige Bedarfe
hin ausgerichteter sowie wohnungs- und siedlungsnaher Arbeitsplatzstrukturen ange-
strebt werden soll. Auf die unten unter „cc) Regionalwirtschaftliche Effekte" beschrie-
benen Erwartungen an die Arbeitsplatzeffekte des Vorhabens wird hingewiesen. Wei-
terhin wird dem Luftverkehr mit dem Ausbau eine technische und landseitige Kapazität
zur Verfügung gestellt, die im Sinne des zitierten Grundsatzes geeignet ist, einzelne
Verkehre sowie Teile der allgemeinen Luftfahrt von Hamburg aufzunehmen

Der Regionalplan für den Planungsraum II (2004) enthält in Nr. 3 3,1 ein Entwicklungs-
konzeptfür die Region Lübeck (ERL) und formuliert hierzu Leitbilder und Leitsätze Der
Leitsatz 4 fordert im Rahmen dieses Entwicklungskonzeptes die Entwicklung des regi-
onalen Verkehrsflughafens Lübeck-Blankensee und fordert eine attraktive Anbindung
im öffentlichen und privaten Verkehr. Unter Nr. 7,2 6 enthält der Regionalplan folgen-
den Grundsatz: „Der Verkehrsflughafen Lübeck-Blankensee soll durch eine räumliche
und funktionale Erweiterung gesichert werden [,. ] Durch den Ausbau soll der Flugha-
fen Lübeck in die Lage versetzt werden, die ihm in den Leitlinien für die norddeutsche
Luftverkehrspolitik zugeschnebene Entlastungsfunktion für den Flughafen Hamburg-
                                           76

Fuhisbüttei zu erfüllen," Der Regionalplan ordnet auf der Grundlage von Landesraum-
ordnungsplan     und     Landesentwicklungsgrundsätzegesetz den    Planungsraum   II
Schleswig-Holstein Ost in landesplanerischer Hinsicht und stellt hierfür Grundsätze
auf. Diese Grundsätze sind als Vorgaben für die Träger öffentlicher Venwaltung ver-
bindlich und müssen Im Rahmen der Abwägung Anwendung finden (Nr. 2 Abs. 7 des
Regionalplans).
Ohne den Ausbau kann der Flughafen Lübeck die ihm zugewiesene Entlas-
tungsfunktion nicht im erforderlichen Maße wahrnehmen. Aufgrund der eingeengten
innerstädtischen Lage wird der Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel ~ den Prognosen zu-
folge trotz gewisser noch möglicher Ausbaumaßnahmen - bis etwa zum Jahr 2020 sig-
nifikante Engpässe in der Verkehrsabwicklung aufweisen und seine Kapazitätsgrenze
erreichen

Unter Ziffer 6.5 führt der Regionaiplan zum Nahbereich Lübeck aus, dass die Stand-
ortvoraussetzungen und die Entwicklungschancen Lübecks u.a. durch den Ausbau des
Flughafens erheblich verbessert werden. Die infrastruktureilen Rahmenbedingungen
durch die Bundesautobahn A 20 und den Flughafen bieten gute Voraussetzungen für
eine weitere städtebauliche, insbesondere bedarfsgerechte Entwicklung im Sü-
den/Südwesten der Hansestadt Lübeck

Abgesehen von dem Regionalplan für den Planungsraum II (2004) weist der Entwurf
eines Landesentwicklungsplanes für das Land Schleswig-Holstein unter Nr. 7.4 4 auf
die besondere Bedeutung des Verkehrsflughafens Lübeck als regionalbedeutsamer
Verkehrsflughafen und die Entwicklung des Low cost-Verkehrs auf dem Verkehrsflug-
hafen Lübeck hin

Kein Widerspruch ergibt sich aus der Option, in Kaltenkirchen einen Großflughafen für
die Freie und Hansestadt Hamburg und das Land Schleswig-Holstein zu errichten. Im
Gegensatz zu dem hiermit planfestgestellten Ausbau des Flughafens Lübeck ist ein
Flughafen Kaltenkirchen auf absehbare Zeit nicht mehr als eine Option, die zwar auf-
recht erhalten wird, um langfristig den Kapazitätsanforderungen des Luftverkehrs ent-
sprechen zu können, die aber aktuell nicht konkret verfolgt wird. Einer solchen Option
kommt nicht das Gewicht zu, einen Grundsatz der Landesplanung - um den es sich
bei dem Ausbau des Flughafens Lübeck handelt (vgl. den Regionalplan 2004 für den
Planungsraum II) - zu entkräften.

Das Amt für Raumordnung und Landesplanung Westmecklenburg kam in seiner Stel-
lungnahme vom 05,05.08 zu der Einschätzung, die Erweiterung des Flugbetriebes ste-
he dem mit der Hansestadt Lübeck vereinbarten Entwicklungsziel deutlich entgegen
und begründete dies mit dem Vorrang von Wohngebieten und damit verträglichen ge-
werblichen     Nutzungen      auf  der    Siedlungsachse      Lübeck-Herrnburg/Lüdersdorf-
Lockwisch-Schönberg. Die gemeinsame Zielsetzung fand im Rahmen des „Entwick-
lungskonzepts Region Lübeck ERL" statt. Dieses Konzept aus dem Jahr 2003 berück-
sichtigt jedoch den Ausbau des Flughafens Lübeck, der von der Arbeitsgruppe Region
Lübeck angestrebt werde (ERL S. 53). Zu dieser Arbeitsgruppe gehörten auch das
Ministerium für Arbeit, Bau und Landesentwicklung des Landes Mecklenburg-
Vorpommern sowie das Amt für Raumordnung und Landesplanung Westmecklenburg.
Zwar war damals die Ausbauplanung noch allgemein auf eine Attraktivitätssteigerung
des Flughafens bei im wesentlichen unveränderten betrieblichen Auswirkungen ausge-
richtet. Aus landesplanerischer Sicht wurde jedoch auch damals schon die Entlas-
tungsfunktion für den Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel in Bezug genommen. Die nun-
                                          77


mehr in diesem Verfahren erneut festgestellte Zielkonformität der Ausbauplanung führt
somit nicht dazu, dass in Bezug auf das betroffene Gebiet in Mecklenburg-
Vorpommern ein Raumordnungsverfahren durchgeführt werden müsste Dies wird von
dem Amt für Raumordnung und Landesplanung in der Stellungnahme vom 05.05 08
auch nicht gefordert.,
Inhaltlich erweist sich die Sorge als unbegründet, das Ausbauvorhaben stehe der Ent-
wicklung      der      Siedlungsachse    Lübeck-Herrnburg/Lüdersdorf-Lockwisch-Schönberg
entgegen Das lärmtechnische Gutachten stellt die ungefähre Lage des zu erwarten-
den Lärmschutzbereichs dar. Danach weist die Grenze des Tag-Schutzbereichs 2 ei-
nen Abstand von mindestens 100 m zu der bestehenden Bebauung im Ortsteil Wahr-
sow von Lüdersdorf auf. Die ab 2011 gültige Nachtschutzzone betrifft Wahrsow in ei-
nem Randgebiet, wie sich aus dem Detailplan 17 zu Anlage 5 des lärmtechnischen
Gutachtens ersehen lässt Das Altenpflegeheim und der Kindergarten Am Bnnk wer-
den als schutzbedürftige Einnchtungen in Ziffer 2.5,3,1 dieses Beschlusses gesondert
berücksichtigt. Im übrigen erweist sich die Betroffenheit als vergleichsweise genng, so
dass der angestrebten Entwicklung von Wohngebieten und hiermit verträglicher ge-
werblicher Nutzung weiterhin Möglichkeiten offen stehen

Auch sonst stehen dem Vorhaben unter dem Aspekt der Lärmauswirkungen keine Be-
denken entgegen, die es als mit den Grundsätzen und Leitvorsteilungen zur Landes-
entwicklung unvereinbar erscheinen lassen könnten. Auf die Ausführungen zu den je-
weils betroffenen Kommunen wird verwiesen.


Zu 2. Zulassungsentscheidungen und Nebenbestimmungen

Zu 2.1 Planänderungen
Zu 2.1.1 Vorfeld und Hochbauzone Süd
Die Plänfeststellungsbehörde ordnet Änderungen im südlichen Flughafengelände an.
Der Rollweg, der zunächst östlich der Halle für die Segelflieger nach Süden zum KWL-
Gelände geführt werden sollte, wird nun bereits vor dieser Halle nach Süden geführt-
Ein Vergleich der Planung mit dem in Aufstellung befindlichen Bebauungsplan für den
Gewerbepark am Flughafen ergab, dass der zunächst geplante Verlauf den Rollweg
nicht an das Bebauungsplangebiet anbinden würde. Zur Vermeidung eines Planungs-
torsos war die Anpassung der Flughafenplanung erforderlich. Darüber hinaus vermei-
det die Änderung eine unnötige Flächeninanspruchnahme und Versiegelung, die erfor-
derlich geworden wäre, wenn der Rollweg südlich der geplanten Segelflieger-Halle
zurück nach Westen hätte geführt werden müssen Die Segelflieger werden von kreu-
zendem Verkehr entlastet
Diese Änderung, zu der der Vorhabensträger angehört wurde, ergab zwangsläufig eine
Reduktion des Vorfelds Süd und der östlichen Halle für die allgemeine Luftfahrt AL 2.
Der Vorhabensträger hat auf Anforderung der Plänfeststellungsbehörde Deckblätter zu
den Plänen für die Flugbetnebsflächen und für die baulichen Anlagen (C-1 „2 2 und C-
2.2) vorgelegt, die hiermit planfestgestellt werden. Eines förmlichen Planänderungsver-
fahrens bedurfte es nicht, da die Änderung keine neuen oder stärkeren Betroffenheiten
auslöst Die Hochbauten für die Allgemeine Luftfahrt entsprechen nicht mehr einem
1:1-Ersatz der bestehenden Bauten, Diese sind aber derzeit und in absehbarer Zukunft
bei weitem nicht ausgelastet Die Reduzierung bewirkt deshalb lediglich eine Anpas-
sung an den tatsächlich bestehenden und künftig zu erwartenden Bedarf.
                                             78

Zu 2.1.2 Segelfiug-Betriebsfläche
Die in den Deckblättern zu den Plänen C-2.2 und C-2,.3 dargestellte Verschiebung der
Segelflug-Betriebsfläche dient der Gefahrenabwehr: Nach den Erläuterungen im Erör-
terungstermin besteht die abstrakte Gefahr, dass beim Start von Segelflugzeugen
durch technisches Versagen oder Winddrift das Windenstartseil auf das südliche Vor-
feld fällt und dort zu Personen- oder Sachschäden führt- Diese Gefahr wird durch die
Verschiebung der Segelflug-Betriebsfläche nach Osten im Vergleich zur ausgelegten
Planung verringert, da eine kleinere Fläche des südlichen Vorfelds im Gefahrenbereich
liegt

Zu 2.1.3 Ersatzmaßnahme E5 „Ziegelhorst"
Durch die in Ziffer 2,1 1 verfügte Änderung werden der Flächenverbrauch durch Ver-
siegelung und die Hochbauzone Süd verringert Die Anhörung des Vorhabensträgers
ergab eine Nachbilanzierung, die die Verringerung der Hochbauzone und der Flächen-
versiegelung einerseits und den dadurch reduzierten Kompensationsbedarf anderer-
seits ermittelt und darstellt Der reduzierte Kompensationsbedarf wurde in der Ersatz-
maßnahme E 5 durch von der Plänfeststellungsbehörde angeforderte Deckblätter um-
gesetzt- Damit wird die Grundinspruchnahme des Eigentümers der dortigen Behinder-
teneinrichtung reduziert und ein Verbleib der Einrichtung am Standort Ziegelhorst in
Groß Sarau ermöglicht,.

Zu 2.2 Auflagen
Zu 2.2.1 Verdunkelungseinrichtungen
Da trotz der technischen Ausgestaltung der Befeuerung eine Lichteinwirkung auf die
benachbarten Flächen nicht ausgeschlossen wird, erhalten die hiervon Betroffenen
Anlieger einen Anspruch auf Einbau von Verdunkelungseinrichtungen,.

Zu 2.2.2 Entwässerungstechnische Auflagen
Die Nebenbestimmungen ergeben sich aus den im Anhörungsverfahren abgegeben
Stellungnahmen und den hierzu getroffenen Abstimmungen mit den Trägern öffentli-
cher Belange,

Zu 2,2.3-2.2.6
Die Nebenbestimmung 2,,2,.4 ergeht als vorsorgliche Klarstellung Die Regelungen sind
im übrigen Ergebnis des Anhörungsverfahrens und rechtlicher Bestimmungen und be-
dürfen keiner gesonderten Begründung,,

Zu 2.3 Wasserhaushalt
Zu 2.3.1 Wasserrechtliche Erlaubnis
Neben der Planfeststellung ist eine Bewilligung oder Eriaubnis nicht erforderiich, wenn
im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens über die Benutzung eines Gewässers
entschieden wird (§ 14 WHG),,

Das Einvernehmen wurde mit Schreiben der unteren Wasserbehörde der Stadt Lübeck
vom 12-12,2008 (GeschZ :3,,392„017 Lü-) und der unteren Wasserbehörde des Kreises
Herzogtum Lauenburg vom 30,04-2008, 06.09-08 (GeschZ,,: 41,28,1-) hergesteilt

Zu 2.3.2 Nebenbestimmungen
Bei unvorhersehbaren nachteiligen Wirkungen         des   Vorhabens    sind   Entscheidungen
gemäß § 10 Abs. 2 WHG zu treffen.
                                        -79-


Soweit sich die Auflagen auf genehmigungspflichtige Tatbestände erstrecken, wird auf
§ 142 Abs., 1 LVwG i.V. mit § 125 Landeswassergesetz (LWG) in der Fassung vom 11.
Februar 2008 (GVOBI Sehl-H,, S 91), zuletzt geändert durch Art. 11 des Gesetzes
vom 12,, Dezember 2008 (GVOBI, Schl,-H. S 791), verwiesen,


Zu 2.4 Landschafts pflege
Zu 2.4.1 Genehmigung des Eingriffs in die Natur
Es wird auf die § 11 Abs,, 1 und § 13 Abs 1 und 2 LNatSchG verwiesen.
Die mit der Realisierung des Vorhabens verbundenen und im Sinne von § 11 Abs., 3
Nr. 1 LNatSchG unvermeidbaren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft kön-
nen im räumlichen und funktionalen Zusammenhang mit dem Eingriff vollständig aus-
geglichen oder in sonstiger Weise kompensiert werden Die Notwendigkeit des festge-
stellten Vorhabens im Interesse des Wohles der Allgemeinheit ist nachgewiesen; öf-
fentlich-rechtliche Rechtsvorschriften sowie Ziele und Erfordernisse der Landespla-
nung und Raumordnung stehen dem Vorhaben nicht entgegen. Der im Plan dargestell-
te Eingriff in die Natur wird daher genehmigt
Das Benehmen zum Eingriff sowie das Einvernehmen zum Ausgleich und zum Ersatz
wurde mit Schreiben der obersten Naturschutzbehörde vom 28 01.2009 hergestellt
(§ 13 Abs. 1 LNatSchG),


Zu 2.4.2 Befreiung nach § 64 LNatSchG von den Bestimmungen des § 25
LNatSchG
Die zur Befreiung führenden Gründe sind bereits im verfügenden Teil hinreichend dar-
gelegt.

Zu 2.4.3 Nebenbestimmungen
Die Nebenbestimmungen stellen sicher, dass gemäß §§ 11 und 12 LNatSchG Beein-
trächtigungen vermieden, unvermeidbare Beeinträchtigungen minimiert und innerhalb
einer zu bestimmenden Frist durch den Verursacher kompensiert werden und somit
eine Beeinträchtigung des Naturhaushaltes möglichst gering gehalten wird.

Monitoring: Ein Monitoring ist erforderlich, da bei einigen Ausgleichs- und Ersatzmaß-
nahmen, Schadensbegrenzungsmaßnahmen sowie Maßnahmen zur Kohärenzsiche-
rung das eingestellte Entwicklungsziel einer besonderen, über die Herstellungskontrol-
le und Wirkungskontrolle hinausgehende Beobachtung bedarf

Zu Nr, 2: Die ökologische Bauüberwachung soll die fachgerechte Umsetzung der im
landschaftspflegerischen Begleitpian dargestellten Schutz- und Minimierungsmaß-
nahmen gewährleisten. Zentrale Aufgaben sind das Überwachen der Ausführung der
Baumaßnahme hinsichtlich der Einhaltung der festgelegten Maßnahmen sowie der
anerkannten Regeln der Technik, der Umweltgesetzgebung und der einschlägigen
Verordnungen und Vorschriften,

Zu Nr. 4: Durch die Beschränkung der erforderlichen Gehölzfällungen und -rodungen
auf Zeiträume außerhalb der Brutzeit wird die Tötung von Individuen der europäischen
Vogelarten und Fledermäuse an ihren Fortpflanzungs- und Ruhestätten bzw die Zer-
störung, Beschädigung oder Entfernung von besetzten Nestern und Eiern gemein-
schaftsrechtlich geschützter Vogelarten vermieden. Dabei handelt es sich um eine ar-
tenschutzrechtlich erfordertiche Vermeidungsmaßnahme,
                                         -80-

Zu Nr,. 5,: Der Ausgleich der beeinträchtigten Ausprägung (Frijhstadium der Moorent-
wicklung) wird in einem Zeithorizont von 5 bis 10 Jahren erreicht und ist damit im
PLAN-Fall 2020 wirksam. Die beiden übrigen Ausprägungen (Übergangsmoor und
Schwingrasenmoor) benötigen Entwickiungszeiträume von 20 bis 30 Jahren, für den
Wald sogar 100 Jahre und mehr Damit die Zeitlücke nicht unnötig vergrößert wird,
sind diese Maßnahmen im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang mit der Durchfüh-
rung dieses Planfeststeliungsbeschlusses umzusetzen,.

Zu 2.4.4 Zulässigkeit gemäß § 30 LNatSchG
Das Vorhaben wird abweichend von § 30 Abs,. 3 LNatSchG zugelassen.

Wie sich aus der Verträglichkeitsstudie für das Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeu-
tung DE 2130-391 „Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" ergibt, führt das
Vorhaben zu erheblichen Beeinträchtigungen auf die - nicht prioritären - Lebensraum-
typen [7140] „Übergangs- und Schwingrasenmoore" und [9190] „Alte bodensaure Ei-
chenwälder auf Sandebenen mit Quercus robur" sowie zu ~ nicht erheblichen - Beein-
trächtigungen der prioritären Lebensraumtypen [91 DO*] „Moorwälder" und [6230*]
„Artenreiche montane Borstgrasrasen"

Das Vorhaben wird gleichwohl abweichend von § 30 Abs,. 3 LNatSchG zugelassen, da
zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses für das Vorhaben strei-
ten. Dies gilt für die Erfüllung von Zielen der Regional- und Landesplanung. Ohne
den Ausbau des Flughafens Lübeck lassen sich die Ziele der Regional- und Landes-
planung nicht erreichen. Dies ist oben unter 1 b) bb) dargestellt. Weiterhin wird der der
Flughafen Lübeck als notwendige Verkehrsinfrastruktureinrichtung In seinem Bestand
gesichert und den zwingenden Gründen des Verkehrsbedarfs gemäß entwickelt. Dies
wurde oben unter 1 b) aa) unter Bezug auf die Fluggast- und Flugbewegungsprog-
nose dargelegt Die regionalwirtschaftlichen Effekte und die kulturelle Bedeutung
des Flughafens sind dort ebenfalls bereits dargestellt worden.

Zu dem hiermit festgestellten Ausbauplan bestehen auch keine zumutbaren Alterna-
tiven im Sinne des § 30 Abs. 4 Nr. 2 LNatSchG. Die nachfolgend im einzelnen darge-
stellten Alternativen wurden untersucht:

Nullvanante
Im Rahmen einer sog. Prognose-Nullvariante wurde sowohl prognostisch als auch pla-
nerisch untersucht, wie sich die zukünftige Situation am Flughafen Lübeck darstellen
würde, wenn die Start- und Landebahn nicht vertängert werden würde. Ohne Verlänge-
rung der Start- und Landebahn können die Ziele des Ausbaus nicht erreicht werden.

Standortalternativen
Beim Projekt handelt es sich um den Ausbau eines bestehenden Flughafens Das Pro-
jekt ist damit standortgebunden. Gemäß dem Regionalplan 2004 für diesen Planungs-
raum soll der Verkehrsflughafen Lübeck-Blankensee durch den Ausbau in die Lage
versetzt werden, eine Entlastungsfunktion für den Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel zu
erfüllen. Bei Beachtung der zum Schutz der angrenzenden Natura 2000-Gebiete erfor-
deriichen Maßnahmen entspricht der Ausbau den Erfordernissen der Raumordnung
(so die Stellungnahme der Landesplanungsbehörde vom 05.05.08). Alternativen be-
nennt die Landesentwicklungsplanung nicfit.
Ein vergleichbar ausbaufähiges Gelände existiert im Raum Lübeck nicfit. Zur Erfüllung
des gleichen verkehriichen Zwecks an einem neuen Standort wären Eingriffe in Um-
                                           -81-


welt und Natur notwendig, die in keinem Verhältnis zu dem möglichen Gewinn für Na-
tura 2000 stehen würden,,
Ein Flughafen Kaltenkirchen ist als Standortalternative auf absehbare Sicht nicht rea-
listisch. Es handelt sich hierbei lediglich um eine Option, die auf eine langfristige Siche-
rung der im Luftverkehr erforderlichen Kapazitäten gerichtet ist

Ausbauvarianten der Start- und Landebahn
Eine Mindestiänge der Start- und Landebahn von ca. 2.260 m ist notwendig. Aus flug-
betneblicher Sicht wäre zwar eine längere Start und Landebahn wünschenswert, auf-
grund der umliegenden Schutzgebiete und unter Berücksichtigung des sog. Minimle-
rungsgebotes wird jedoch keine längere Start- und Landebahn vorgesehen Die flugbe-
trieblichen Einschränkungen bei dieser Bahnlänge müssen hingenommen werden.

Drehung der Start- und Landebahn
Eine Drehung der Start- und Landebahn oder ähnliche Varianten, die einem Neubau
der Anlage gleich kommen und zu erheblichen Eingriffen in Umwelt und Natur führen
würden, kommen bereits aufgrund der beengten räumlichen Verhältnisse auf dem
Flughafengelände nicht in Betracht und wurden ohne gesonderte Prüfung verworfen

Eine früher verfolgte Ausbauplanung sah die Vertängerung der Start- und Landebahn
um 224 m nach Osten sowie die bahnparallele Veriängerung des Rollwegs G mit An-
bindung an das neue östliche Startbahnende vor. Diese frühere Planung envies sich
als nicht FFH-verträglich und wurde deshalb hier nicht weiter verfolgt. Drei Varianten
einer Start- und Landebahnverlängerung wurden weiter geprüft;

Verlängerung der Start- und Landebahn nach Westen
Im Falle einer Veriängerung der Start- und Landebahn um ca, 155 m nur nach Westen
müssten u a, die Bundesstraße B 207n sowie die parallel dazu vertaufende Schienen-
trasse auf eine Länge von ca. 400 m (ohne Rampen) untertunnelt werden. Der techni-
sche und finanzielle Aufwand für eine Untertunnelung steht in keinerlei Verhältnis zu
dem technischen und wirtschaftlichen Aufwand für eine Veriängerung der Start- und
Landebahn um ca, 155 m nach Westen. Zudem würde eine Untertunnelung zu weite-
ren, vermeidbaren Eingriffen in Natur und Umwelt führen. Eine erhebliche Beeinträch-
tigung von stickstoffempfindlichen Lebensraumtypen der Moore und Eichenwälder
lässt sich dadurch nicht vermeiden ( s u ) . Diese Variante wurde im weiteren nicht wei-
terverfolgt

Verlängerung der Start- und Landebahn nach Osten
Bei einer Verlängerung der Start- und Landebahn ausschließlich nach Osten könnten
die im Jahr 2008 dem Verkehr übergebene B 207n und die Bahnlinie Lübeck Buchen
unverändert bleiben. Gleichzeitig könnten der Ausbau in einem Baufeld erfolgen und
Navigationseinrichtungen am unveränderten Ende der Start- und Landebahnende e-
benfalls unverändert verbleiben,. Jedoch würde diese Variante zur Inanspruchnahme
von Flächen des FFH-Gebiets und des EU-Vogelschutzgebiets führen, die in diesem
Bereich unmittelbar am Flughafengelände angrenzen und Teile des Flughafengelän-
des selbst umfassen Auch diese Variante wurde daher verworfen.

Verlängerung der Start- und Landebahn in beide Richtungen
Diese Variante kombiniert die ersten beiden Varianten, wobei die Start- und Lande-
bahn nach Westen und nach Osten innerhalb der bestehenden Flughafengrenzen ver-
längert wird. Die Veriängerung beträgt 60 m im Westen und 95 m im Osten Die Bun-
                                          82

desstraße B 207n sowie die parallel verlaufende Schienentrasse bleiben unverändert
Eine dauerhafte, aniagebedingte Inanspruchnahme von Flächen der Natura 2000-
Gebiete      wird    vollständig    vermieden.  Diese     Variante    wurde    gewählt,.
Hinsichtlich der Stickstoffdeposition durch den Flugverkehr unterscheiden sich die ver-
schiedenen Varianten der Start- und Landebahn daher nicht: Dies ergibt sich aus Ab-
bildung 32 in Unterlage E - 6,1.1), welche die räumliche Verteilung der flughafenbe-
dingten NOx- Deposition darstellt. Da Linien gleicher NOx-Depositionswerte mehr oder
weniger parallel zur Start-und Landebahn vertäuten, würde eine Vertagerung der
Schwellen die Depositionswerte im Umfeld der mittleren Bahnabschnitte nicht verän-
dern

Betriebliche Varianten
Die Planung hat auch betriebliche Varianten, wie etwa das Steilanflugverfahren oder
Kurzlandeverfahren untersucht, Sie können für den Ausbau des Flughafens Lübeck-
Blankensee keine Alternativen zu der geplanten Vertängerung der Start- und Lande-
bahn darstellen, das die am Flughafen betriebenen Verkehrsflugzeuge, wie beispiels-
weise die B 737-800 oder die A 320, aus Sicherheitsgründen nicht für Steilanflug- o-
der Kurzlandeverfahren zugelassen sind.

Die zur Sicherung des Zusammenhanges des Europäischen ökologischen Netzes Na-
tura 2000 notwendigen Wlaßnahmen werden gemäß § 30 Abs. 6 LNatSchG vorgese-
hen.

IVIaßnahme zur Kohärenzsicherung für Beeinträchtigungen des Lebensraumtyps
7140 „Übergangs- und Schwingrasenmoor"
Standort und Art der Maßnahme
Als Ausgleich für die erhebliche Beeinträchtigung eines Feuchtgebiets mit einer Vege-
tation des Typs [7140] „Übergangs- und Schwingrasenmoore" durch Stickstoffeinträge
werden durch Renaturierung eines degradierten Moores am sog. „Chi-Chi-Teich" neue
Lebensraumflächen des Typs [7140] geschaffen. Die Maßnahme wird im selben Natu-
ra 2000-Gebiet „Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" und damit in der-
selben biogeographischen Region umgesetzt.
Die beeinträchtigte Fläche ist ca, 2 ha, die neue Fläche ca. 4 ha groß. Während im
Seggenmoor eine vorhabensbedingte Deposition von ca. 0,74 kg N/ha*a erreicht wird,
sind die vorhabensbedingten Stickstoffeinträge im Umfeld des Chi-Chi-Teichs mit ca.
0,38 kg N/ha*a halb so hoch. Im Einzelnen sind folgende Maßnahmen vorgesehen:
o Wasseranstau am Abfluss des Moores,
o Maßnahmen zur Kontrolle des Gehölzaufwuchses,
o Schaffung von nassen Rohbodenflächen auf nährstoffarmem Sand.
Die Voraussetzungen für die Entwicklung von drei verschiedenen Ausprägungen des
Lebensraumtyps [7140] werden geschaffen: von Großseggen dominiertes Frühstadium
der Moorentwicklung ohne Torfbildung aus Torfmoosen (beeinträchtigte Ausprägung),
Reifestadium des Übergangsmoors sowie Reifestadium des Schwingrasenmoors in
typischer Zonlerung am Ufer eines Gewässers des Typs [3160] „Dystrophe Seen und
Teiche". Reife Ausprägungen des Übergangsmoors und des Schwingrasenmoors sind
im Gebiet noch nicht ausgebildet.
Die vorgesehene Moorregeneration greift auf einen Ansatz zurück, der sich im Rah-
men vergleichbarer Projekte an zahlreichen Standorten In der Region bewährt hat. Die
erforderlichen hydrologischen Voraussetzungen wurden untersucht und sind am
Standort erfüllt. Aufgrund der hydrologischen und topographischen Ausgangsbedin-
gungen sind zur geplanten Anhebung der Wasserstände einfache wasserbauliche
                                            83 -


Maßnahmen erforderlich, die am Standort umsetzbar sind,, Die wasserrechtüchen Vor-
aussetzungen sind erfüllt- Die technische Umsetzung und Instandhaltung der Stauvor-
richtung erfolgt durch den Vorhabensträger
Lebensraumtypen des Anhangs I und Arten des Anhangs II der Habitatrichtlinie kom-
men im Maßnahmengebiet am Chi-Chi-Teich zur Zeit nicht vor Es liegt im räumlichen
Verbund mit weiteren Feuchtbiotopen (Bach, See, Pfeifengraswiesen, Moor- und
Bruchwälder), was die Erfolgsaussichten der Maßnahme erhöht-

Verfügbarkeit der benötigten Flächen und rechtliche Sicherstellung des Ausgleichsge-
biets
Die vorgesehenen Flächen sind im Besitz der Hansestadt Lübeck und werden an die
Flughafen Lübeck GmbH verpachtet Die Verfügbarkeit der Flächen ist gegeben Das
Maßnahmengebiet gehört zum Netz Natura 2000 und zum gemäß der Verordnung
vom 19 Juli 2006 (GVOBLSchL-H 2006, S 184) erklärten Naturschutzgebiet Damit
ist gesichert, dass der Standort der Ausgleichsmaßnahme langfristig einen ausrei-
chenden Schutz genießt

Zeitplan
Mit der Umsetzung des Planfeststeliungsbeschlusses werden die Maßnahmen unver-
züglich umgesetzt
Der Ausgleich der beeinträchtigten Ausprägung (Frühstadium der Moorentwicklung)
wird in einem Zeithorizont von 5 bis 10 Jahren erreicht und ist damit Im PLAN-Fall
2020 wirksam.
Die beiden übrigen Ausprägungen benötigen Entwicklungszeiträume von 20 bis 30
Jahren, Die beeinträchtigte Fläche wird nicht zerstört, sondern verschlechtert sich gra-
duell infolge zu hoher Stickstoffeinträge. Ihre Funktionen werden allmählich von der
neu geschaffenen Fläche übernommen, sodass insgesamt die Funktionsfähigkeit des
Lebensraums zu jeder Zeit gewahrt bleibt

Kompatibilität    mit   den     Erhaltungszielen   der     Natura     2Q00-Gebiete
Die Maßnahme ist nicht Bestandteil des FFH-Managementplans des Gebiets (Stand
22.06,2007) und führt zu keiner Einschränkungen seiner Ausführung, Sie ist kompati-
bel mit den Zielen des EU-Vogelschutzgebiets „Grönauer Heide" und mit den Vorga-
ben der Naturschutzgebietsverordnung- Die Maßnahme löst keine Gefährdung von
geschützten Arten aus.

Erfolgskontrolle / Monitonng
Der Erfolg der Maßnahme wird im Rahmen eines angepassten Monitonngs übenwacht-
Das Monitonngprogramm ist so angelegt, dass es eine kurzfristige Reaktion auf nega-
tive wie positive Entwicklungen ertaubt. Das Monitonngprogramm ist auf einen Zeitho-
rizont von 25 Jahren ausgelegt und kann nur dann vorzeitig beendet werden, wenn die
Funktion der Maßnahme zur Kohärenzsicherung nachweislich gegeben ist,

Maßnahme zur Kohärenzsicherung für Beeinträchtigungen des Lebensraumtyps
9190 „Alte bodensaure Eichenwälder auf Sandebenen mit Quercus robur^'
Standort und Art der Maßnahme
Als Ausgleich für die erhebliche Beeinträchtigung von zwei Waldparzellen mit einer
Vegetation des Typs [9190] „Alte bodensaure Eichenwälder auf Sandebenen mit
Quercus robuf durch Stickstoffeinträge werden durch den Umbau zweier naturferner
Nadelwaldparzellen neue Lebensraumflächen des Typs [9190] geschaffen. Die Maß-
nahme wird in einer Entfernung von ca 7 km vom beeinträchtigten Gebiet und damit in
derselben kontinentalen biogeografischen Region umgesetzt. Der gewählte Standort
                                         -84-

liegt in den Natura 2000-Gebieten DE 2130-352 „Moorwäider am Wesloer Moor und
am Herrnburger Landgraben" und DE 2031-401 „Traveförde". Die vorgesehenen Flä-
chen sind im Besitz der Hansestadt Lübeck

Die beeinträchtigte Fläche in der Grönauer Heide ist ca„ 1,13 ha, die neuen Flächen Im
Wesloer Wald ca„ 4 ha groß, Die Gesamtstickstoffdeposition beträgt im Wesloer Wald
ca,. 24 kg N/ha*a (im Vergleich: im Norden der Grönauer Heide ca, 22-23 kg N/ha*a)

Die beiden Nadelwaldparzellen werden zu Beginn und einmalig so hergerichtet, dass
eine weitere Entwicklung zum Waldtyp [9190] ermöglicht wird. Es wird kein Kahlschlag
durchgeführt, sondern der Fichten- und Lärchenbestand stammweise aufgelichtet,. Da-
durch kann eine Naturverjüngung mit einheimischen Laubbaumarten stattfinden,. Sollte
diese ausbleiben, besteht die Möglichkeit eines Unterbaus mit 2.500 Eichen Die bei-
den Parzellen werden dauerhaft aus der forstwirtschaftlichen Nutzung herausgenom-
men,.
Um die Wirksamkeit der Stilllegung der beiden Kern-Ausgleichsparzellen zu optimie-
ren, werden auch die angrenzenden Flächen aus der forstwirtschaftlichen Nutzung
genommen, sodass insgesamt eine 10 ha große Waldfläche entsteht, die dauerhaft
dem biologischen Prozessschutz gewidmet wird Die Wirkung wird dadurch erhöht,
dass diese Waldfläche Anschluss an eine Naturwaldparzelle des Lübecker Stadtwal-
des hat.

Verfügbarkeit der benötigten Flächen und rechtliche Sicherstellung des Ausgleichsge-
biets
Die vorgesehenen Flächen sind im Besitz der Stadt Lübeck, mit der als Eigentümenn
des Stadtwalds verbindliche Vereinbarungen getroffen wurden. Die Verfügbarkeit der
Flächen ist gegeben. Das Maßnahmengebiet gehört zum Netz Natura 2000,. Damit ist
gesichert, dass der Standort der Maßnahmen zur Kohärenzsicherung langfristig einen
ausreichenden Schutz genießt,.

Zeitplan
Mit der Umsetzung des Planfeststeliungsbeschlusses werden die Maßnahmen unver-
züglich umgesetzt.
Die Entwicklung von naturnahen Laubwäldern benötigt einen Zeitraum von mindestens
100 Jahren Eine volle Leistungsfähigkeit der Maßnahmen zur Kohärenzsicherung
kann deshalb beim Eintritt des Eingriffs nicht gewährieistet werden. Die Zeitlücke zwi-
schen dem Eintreten der Beeinträchtigung und der vollen Funktionsfähigkeit des Aus-
gleichs wird auf folgendem Wege ausgeglichen:

o   Die Kern-Ausgleichsfläche im Wesloer Wald ist dreimal so groß wie der beeinträch-
    tigte Bereich.
o   Durch Stillegung der angrenzenden Parzellen auf 6 ha und den Anschluss an eine
    Natunvaldparzelle des Stadtwaldes ist die Ausgleichsfläcfie in einen insgesamt
    20 ha großen Waldbereich eingebettet, der nicht mehr forstwirtschaftlich genutzt
    wird und zur Naturwaldparzelle wird,,
o   Der gewählte Standort liegt im Verbund mit einer Natura 2000-Fläche von 430 ha,
    die vorrangig dem Schutz von Waldlebensraumtypen des Anhangs 1 FFH-RL ge-
    widmet ist. Er befindet sich In den naturnah bewirtschafteten Wäldern des Lübecker
    Stadtwaldes, der mehrere Umweltpreise erhalten hat, und wurde mit dem Zertifikat
    des Forest Stewardstiip Council (FSC) ausgezeichnet,, wurden. Der gewählte Aus-
    gleichsstandort ist daher aufgrund der Eigenschaften seines Umfeldes hervorragend
                                          85-


dazu geeignet, eine deutlich höhere Standortqualität zu erreichen als - auch ohne
Ausbau           ~       das       Umfeld       des      Lübecker       Flughafens
o Die beeinträchtigten jungen Wälder in der Grönauer Heide bleiben auf ganzer Flä-
che erhalten Ihr Zustand verschlechtert sich graduell infolge ansteigender Stick-
stoffeinträge. Ihre Funktionen werden allmählich von den neu geschaffenen Flächen
übernommen.,

Kompatibilität    mit    den      Erhaltungszielen    des   Natura    2QQ0-Gebiets
Die Maßnahme führt zu keinen Einschränkungen der Erhaltungsziele des Natura 2000-
Gebiets „Moorwälder am Wesloer Moor und am Herrnburger Landgraben" und ist
kompatibel mit den Zielen des EU-Vogelschutzgebiets „Traveförde". Die Maßnahme
löst keine Gefährdung von geschützten Arten aus. Sie geht über die bisher beabsich-
tigten Pflege- und Entwicklungsvorgaben hinaus, die sich aus den gebietsspezifischen
Erhaltungszielen nach FFH-RL und VSchRL ableiten lassen

Erfolgskontrolle / Monitoring
Spezifisch für den Erfolg der Maßnahme sind zwei Aspekte zu überwachen:
o Wenn es sich zeigt, dass Fraßschäden die Naturverjüngung der Elche relevant ver-
zögern, wird in dieser Phase ein Wildschutzzaun aufgestellt
o Ferner ist zu überprüfen, ob die Naturverjüngung die erwünschte Eichenansiedlung
hervorbringt oder auf die Alternative des Unterbaus mit jungen Eichen zurückgegrif-
fen werden muss
Die Kontrollgänge, die zum Treffen dieser Entscheidungen notwendig sind, werden in
Abstimmung mit der für das Gebiet zuständigen Revierförsterei durchgeführt. Nach-
dem festgestellt wurde, dass eine Naturverjüngung von Eichen auf den Umbauparzel-
ien stattfindet, werden die beiden Parzellen und ihr Umfeld der Sukzession übertassen.

Die Umwandlung von naturfernen Nadelwäldern zu naturnahen Laubwäldern Ist ein
langfristiges Unterfangen, das den üblichen Zeithorizont der ErfolgskontroHe für Aus-
gleichsmaßnahmen um ein Vielfaches übersteigt
Im Bereich des Lübecker Stadtwaldes sind zu Wissenschafts- und Lehrzwecken be-
reits mehrere Stilllegungsparzellen angelegt worden. Kontrolluntersuchungen werden
in regelmäßigen Abständen durchgeführt. Diese Informationen werden von Universitä-
ten und Landesanstalten ausgewertet Die Stililegungsparzellen sind jeweils 20 ha
groß. Diese Größenordnung wird aus wissenschaftlicher Sicht empfohlen und ist die
Voraussetzung, um eine Wirksamkeit der Stilllegung feststellen zu können. Auf kleine-
ren Flächen lassen sich Trends von Rand- und Zufalleffekten nur schwer trennen.
Durch den Anschluss der ca. 3,3 ha großen Ausgleichsmaßnahmen an einen größe-
ren, der Sukzession übertassenen Waidbereich werden die Voraussetzungen für ein
aussagekräftiges Monitonng erfüllt
Derzeit wird für den Stadtwald Lübeck ein wissenschaftliches Monitoringprogramm u
a. für Stilllegungsflächen im Wald entwickelt. Die Ausgleichsflächen und ihr aus der
Nutzung herausgenommenes Umfeld werden in dieses Langzeitprogramm integriert.
Damit werden sie zum Wissenszuwachs über den biologischen Prozessschutz im
Wald beitragen.

Daneben sind durch den Ausbau des Flughafens weitere günstige Auswirkungen für
Natura 2000 und für weitere Ziele des Naturschutzes zu erwarten Insoweit wird auf die
obigen Ausführungen zu 1 b) aa) Bezug genommen.
                                        -86-

Dem stehen Beeinträchtigungen von Lebensräumen der Wälder und Moore des An-
hangs I der FFH-Richtlinie gegenüber Im konkreten Fall handelt es sich um relativ
junge Habitate, die in der Region nicht einmalig sind und für die ein mindestens
gleichwertiger Ausgleich vorgesehen ist.
Unter diesen Voraussetzungen überwiegen die dargelegten zwingenden Gründe des
öffentlichen Interesses die Belange des FFH-Gebiets. Der Schaden an Natura 2000 ist
in diesem Fall ausnahmsweise hinnehmbar


Gemäß § 30 Abs. 7 LNatSchG wurde mit dem Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt
und ländliche Räume das Benehmen über die Verträglichkeit des Projektes und die
Ausnahmevoraussetzungen hergestellt (dortiges Schreiben vom 14.10,08).

Der Auflagenvorbehalt rechtfertigt sich aus folgendem:
Die Beeinträchtigung des prioritären Lebensraumtyps Borstgrasrasen wird auf Grund
von Schadensbegrenzungsmaßnahmen nicht erheblich sein. Das Ministerium für
Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume des Landes Schleswig-Holstein hat des-
halb mitgeteilt, dass es der Einholung einer Stellungnahme der Europäischen Kom-
mission nicht bedarf. Höchstvorsorglich hat die Plänfeststellungsbehörde gleichwohl
eine Stellungnahme der Europäischen Kommission gemäß § 34 Abs. 4 S. 2 BNatSchG
erbeten, um der Europäischen Kommission Gelegenheit zu geben, zu dem hier rele-
vanten Aspekt der critical loads Stellung zu nehmen. Diese Stellungnahme lag zum
Zeitpunkt des Eriasses diese Planfeststeliungsbeschlusses noch nicht vor. Da die Be-
einträchtigung auf den LRT [6230*] „Artenreiche montane Borstgrasrasen (und sub-
montan auf dem europäischen Festland) auf Silikatböden" unterhalb der Erheblich-
keitsschwelle bleibt und damit die Einholung einer Stellungnahme nicht vorgeschrieben
ist, hält es die Plänfeststellungsbehörde für vertretbar, den Beschluss vor Eingang und
Auswertung der Stellungnahme zu eriassen. Die Plänfeststellungsbehörde ist auch
inhaltlich der Auffassung, dass die mit den Auswirkungen des Vorhabens einherge-
henden Aspekte des Schutzes des kohärenten Netzes Natura 2000 umfassend und
naturschutzfachlich einwandfrei bearbeitet worden sind. Sollte die Stellungnahme der
Europäischen Kommission wider EnA/arten Maßgaben für die Zulassung des Vorha-
bens enthalten, so bleibt für diesen Fall die Anordnung nachträglicher Auflagen vorbe-
halten.

Zu 2.4.5 Befreiung gemäß § 64 LNatSchG von den Festsetzungen der Landes-
verordnung über das Naturschutzgebiet „Grönauer Heide, Grönauer Wloor und
Blankensee" und über das Naturschutzgebiet „Wakenitz"
Durch dieses planfestzustellende Vorhaben erfolgt ein Eingriff in das Naturschutzge-
biet „Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee". Die Notwendigkeit dieses
Vorhabens und des damit verbundenen Eingriffs ergibt sich aus der Begründung unter
Ziffer 1 b aa) dieses Beschlusses. Hierauf wird verwiesen. Daneben ist folgendes an-
zumerken:

Der Eingriff in dieses Gebiet durch das planfestzustellende Vorhaben erfolgt zum einen
durch den Bau der Entwässerungsleitungen parallel zur alten Panzerstraße und im
sog. „Alten Postweg" sowie durch die Erweiterungen der Entwässerungsanlagen für
die Einzugsgebiete C und D. Das Erfordernis dieser Anlagen ergibt sich durch den
Ausbau der Start- und Landebahn. Dadurch wird sich die Menge des mit Enteisungs-
mittel verunreinigten Regenwassers erhöhen. Die Planung sieht vor, dass das anfal-
lende Regenwasser u a. in den Staukanälen C und D zu behandeln und anschließend
                                        -87-


zusammenzuführen, in einem Regenrückhaltebecken hydraulisch auszugleichen und
über eine neue Einleitungsstelle in den Blankenseebach einzuleiten ist Dafür sind die
Enveiterungen der Staukanäle sowie der Bau der Entwässerungsleitungen (neue
Hauptvorflutrichtung in Ostrichtung) erforderlich Nach Umsetzung der Maßnahmen
werden keine Regenwassereinleitungen aus dem Flughafengelände in den Blanken-
see stattfinden Hinsichtlich der Belastung mit Schadstoffen bedeutet die Neuordnung
der Entwässerung eine Verbesserung des Ist-Zustands,

Die Herstellung der Kohärenzmaßnahme am Chi-Chi-Teich (einschließlich der Anhe-
bung des Wasserstandes) ist als Ausgleich für die erhebliche Beeinträchtigung eines
Feuchtgebiets mit einer Vegetation des Typs „Übergangs- und Schwingrasenmoore"
durch Stickstoffeinträge vorgesehen Hier wird durch Renaturierung eines degradierten
Moores neue Lebensraumflächen des Typs „Übergangs- und Schwingrasenmoore"
geschaffen,, Am Nordufer wird durch regelmäßigen Rückschnitt der Ufergebüsche ein
offener Uferabschnitt aufrecht erhalten, in dem Röhrichte oder Großseggen-Sümpfe
ansiedeln. Die Maßnahme ist kompatibel mit den Zielen des Natura 2000-Gebietes
und mit den Vorgaben der Naturschutzgebietsverordnung.

Östlich der geplanten Parkplatzflächen und nördlich der Rollbahn „C" wird der Zaun-
verlauf geändert,, Hier wird eine ca, 6,2 ha große Teilfläche des Flughafengeländes
ausgezäunt und räumlich nicht mehr den Flughafenbetriebsflächen sondern dem
Schutzgebiet zugeordnet. Der alte Zaunvertauf wird in diesem Zusammenhang rück-
gebaut

Am Seggenmoor werden regelmäßig die Verlandungsgehölze zurück geschnitten und
der Abflussgraben verschlossen. Durch diese Schadensbegrenzungsmaßnahme wer-
den die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Reproduktion des Kammmolches und
der Großen Moosjungfer erfüllt. Beeinträchtigungen der beiden Arten lassen sich da-
durch vermeiden.

Die vorhandene Rohrteitung zum Chi-Chi-Teich wird außerhalb des relevanten Hinder-
nisfreiheitsbereichs, in dem keine negativen Hindernisse zulässig sind, auf einer Länge
von ca. 120m entfernt Dort wird ein naturnah struktunerter Graben neu gestaltet. Die
Maßnahme ist kompatibel mit den Zielen des Natura 2000-Gebietes und mit den Vor-
gaben der Naturschutzgebietsverordnung.

Zum Erhalt der Allwetterbetriebsstufe CAT I in Betriebsnchtung 25 (Osten) ist gemäß
den geltenden Richtlinien der Deutschen Flugsicherheit eine Anflugbefeuerung mit ei-
ner Länge von 720 m erforderlich. Daneben ist die Errichtung eines Ceilometers (Anla-
ge zur Messung der Wolkenhöhe) in diesem Bereich erforderlich. Als Schutz vor Van-
dalismus wird die Anlage mit einem 2,5 m hohen Sicherheitszaun auf einer Fläche von
5m X 5m eingezäunt Daneben werden Elektroleitungen in Richtung Groß Grönau aus-
gebaut Sie werden unter Flur gelegt. Kennzeichnend für diese Anlagen ist deren flä-
chenmäßig geringer Eingriff aufgrund der Größe der Gründungsbauteile.

Im Ergebnis ist festzustellen, dass das öffentliches Interesse an der Sicherheit des
Flugverkehres und die Positionierung dieser Anlagen auf optimalen Standorten gegen-
über der Verpflichtung zur Vermeidung des Eingriffs überwiegen.

Durch dieses planfestzustellende Vorhaben erfolgt ein Eingriff in das Naturschutzge-
biet „Wakenitz", Die Notwendigkeit dieses Vorhabens und des damit verbundenen Ein-
                                            88

griffs ergibt sicli aus der Begründung unter Ziffer 1 b aa) dieses Beschlusses. Die Be-
einträchtigung der Erholungsnutzung stellt sich als mittelbarer, unvermeidbarer Reflex
der im öffentlichen Interesse liegenden Ausbauplanung dar.

Zu 2A7 Ausnahmen gem. § 43 Abs. 8 BNatSchG von den Verboten des § 42 Abs.
1 BNatSchG
Bei Realisierung des Ausbaus des Flughafens Lübeck werden keine Verstöße gegen
die Verbotstatbestände nach § 42 BNatSchG erfüllt

Durch das Vorhaben werden Fortpflanzungs- oder Ruhestätten von Mehl- und Rauch-
schwalben, Gehölzbrütern und Waldarten zerstört,. Durch geeignete CEF-Maßnahmen
in Form von Nisthilfen sowie einer artenschutzrechtlichen Ausgleichsmaßnahme für
Gehölzbrüter und Waldarten tritt das Zugriffsverbot nicht ein

Daneben werden Feldlerchen durch das Vorhaben gestört. Durch eine geeignete ar-
tenschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahme verschlechtert sich der Erhaltungszustand
der lokalen Population der Feldlerchen nicht

Somit wird den Vorgaben des Landes- und Bundesnaturschutzgesetzes ausreichend
Rechnung getragen.

Zu 2.4.8 Schutz des Biosphärenreservats Schaalsee
Die Begründung ist aus der Nebenbestimmung selbst hinreichend ersichtlich


Zu 2.5 Lärmschutz
Der Lärmschutz am Flughafen Lübeck ist auf der Grundlage der vorgelegten Planung
umfassend neu zu regeln,. Für den Flughafen in seinem heutigen Bestand sind weder
betriebliche Beschränkungen für die Nachtzeit verfügt, noch wurde in der Vergangen-
heit ein Lärmschutzprogramm aufgelegt Nach der bislang geltenden Rechtslage be-
stand für Regelungen des nächtlichen Flugbetriebs kein Anlass, da der Flughafen über
eine insoweit unbeschränkte Genehmigung verfügte und das tatsächliche nächtliche
Flugaufkommen nicht die in der „Synopse" (Griefahn/Jansen/ Scheuch/Spreng, Erar-
beitung von Fluglärmkritenen für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder
Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen) entwickelte und von der Rechtsprechung an-
erkannte Anzahl von nächtlichen Fluglärmereignissen erreichte Mit der jetzigen Aus-
bauplanung, den Flughafen zur Basis für bis zu 9 Luftfahrzeuge auszubauen, besteht
Anlass zur Neuregelung der zwischen 22 Uhr und 6 Uhr zuzulassenden Flugbewegun-
gen.

Neben diesen auf § 29 b Abs,. 1 S,. 2 LuftVG gestützten Betriebsbeschränkungen regelt
dieser Beschluss, welche Maßnahmen des aktiven Schallschutzes und welche Ent-
schädigungen aufgrund enteignender Wirkung anzuordnen sind Ansprüche auf passi-
ven Schutz vor Fluglärm sind - mit Ausnahme schutzbedürftiger Einrichtungen - hin-
gegen nicht Regelungsgegenstand dieses Beschlusses.

Zu 2.5.1 Beschränkungen in der Nachtzeit
Im Hinblick auf § 29 b Abs. 1 S,. 2 LuftVG und nach der aktuellen Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts (vgl, Urteil vom 24.08,08 - Az,, 4 A 3001/07 - zum Flugha-
fen Leipzig/Halle) setzt die Zulassung von Nachtflugbetrieb in der Nachtkernzeit (0,00
bis 5.00 Uhr) einen standortspezifischen Nachtflugbedarf voraus Für die Nutzung der
                                        -89-


Nachtrandzeiten (22,00 bis 24,00 Uhr, 5.00 bis 6,00 Uhr) ist ein standortspezifischer
Bedarf nicht erforderlich- Dieser Zeitraum darf aber für den Flugverkehr nur freigege-
ben werden, wenn plausibel nachgewiesen wird, weshalb ein bestimmter Verkehrsbe-
darf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht innerhalb der Tagesstunden abgewi-
ckelt werden kann. Die Zulassung von Passagierflugverkehr in den Nachtrandzeiten
kann aus Gründen der Anbindung eines Verkehrsflughafens an in-- und ausländische
Passagierdrehkreuze und einer effektiven Flugzeugumlaufplanung gerechtfertigt sein
(vgl. Leitsatz 2 der oben zitierten Entscheidung) oder sich aus dem Umstand ergeben,
dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesell-
schaften deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten
abdecken kann (BVerwG, Urteil vom 09.11.06 - Az. 4 A 2001/06 - Rn 74) Dabei ist
dem Lärmschutz ein umso höheres Gewicht beizumessen, je näher die zuzulassenden
Flugbewegungen zeitlich an den Kernzeitraum heranrücken (ebd ),,

Vor diesem rechtlichen Hintergrund hat die Plänfeststellungsbehörde den Vorhabens-
träger aufgefordert, zu dem Bedarf für Flugbewegungen in den Nachtrandstunden er-
gänzend vorzutragen. Der Vorhabensträger hat der Plänfeststellungsbehörde darauf-
hin eine ergänzende Stellungnahme zum Nachtfluggutachten übermittelt. Die nachfol-
gend begründete Nachtflugregelung stützt sich somit auf das Nachtfluggutachten
selbst und die vertiefende Betrachtung der Nachtrandstunden vom 27,01,09,

Nachvollziehbar sind zunächst die Darlegungen zur Umlaufplanung von Fluggesell-
schaften. Das Erfordernis, die Flugzeuge möglichst effizient zu nutzen und die Ver-
weildauer am Boden auf ein Minimum zu begrenzen, ist nachvollziehbar begründet.
Gerade für Low Cost Carrier gilt nach den gutachterlichen Darlegungen, dass der Kos-
tendruck eine effiziente Umlaufplanung erfordert. Die Kapitalkosten der Flugzeuge und
die Personalkosten für die Besatzungen führen dazu, dass Fluggesellschaften mög-
lichst viele Umläufe und jedenfalls möglichst viele Betriebsstunden anstreben Die
Gutachter betrachten demnach eine Betriebszeit von 18 Stunden als ~ aus Sicht der
Fluggesellschaften ~ bedarfsgerecht.

Diese abstrakte betriebswirtschaftliche Überlegung wird durch die im Nachtfiuggutach-
ten dargelegten Bedienungsmodelle gestützt Zwar gibt die Abbildung 4-1 beispielhafte
Rotationen der Fluggesellschaft Ryanair an, bei denen die tägliche Einsatzzeit zum
Teil deutlich unter 18 Stunden liegt Die Gutachter haben jedoch die für den Low Cost-
Markt und Tounstik-Airlines typischen Umläufe an anderen Flughäfen analysiert und
auf dieser Grundlage für den Planfall eigene, Lübeck-spezifische Rotationspläne ent-
wickelt. Diese weisen Einsatzzeiten zwischen 17 und mehr als 18 Stunden aus (Abbil-
dung 4-8). Dabei ist die größere Entfernung Lübecks zu südlichen Zielen berücksich-
tigt. Mit entsprechenden Einsatzzeiten der Flugzeuge werden Doppelumläufe zu „lan-
gen Mittelstreckenzielen" ermöglicht Für diese Destinationen besteht auch eine Nach-
frage seitens der Passagiere.

Die somit als realistisch anzusetzenden Einsatzzeiten stationierter Flugzeuge von 17
bis 18 Stunden erfordern zwangsläufig eine Öffnung der Nachtrandstunden für plan-
mäßige Flugbewegungen, Sollte Flugbetrieb erst ab 06.00 Uhr stattfinden, so müssten
die Flugzeuge bei Einsatzzeiten von 17 bis 18 Stunden zwischen 23,00 Uhr und 24,00
Uhr nach Lübeck zurückkehren. Nach den Dartegungen der Gutachter ist diese Erwar-
tung realistisch. Dies belegt ein Vergleich mit dem Flughafen Weeze. Die dort statio-
nierten Ryanair-Flugzeuge starten zwischen 06 00 Uhr und 07 00 Uhr und kehren in
zwei Fällen um 22.00 Uhr bzw. 22.45 Uhr zurück, in vier Fällen aber erst zwischen
                                         -90-

23,30 Uhr und 24,00 Uhr Die im Nachtfluggutachten, Abbildung 4-2, dargestellten Ro-
tationen, die Ryanair im Fall einer Stationierung ab Lübeck durchführen könnte, enthal-
ten ebenfalls Rückkehrzeiten zwischen 23,00 Uhr und 24.00 Uhr. Die durch die Gut-
achter für Lübeck entwickelten Rotationen in Abbildung 4-8 des Nacfitfluggutachtens
sehen Rückkehrzeiten zwischen 23,00 Uhr und 23.30 Uhr vor. Die im Touristikverkehr
typischen Doppelumläufe zu „langen Mittelstreckenzielen" bedingen dem Gutachten
zufolge Landungen nach 23,00 Uhr; der Aufbau dieser Verbindungen wäre bei einem
Bewegungsverbot auch in der Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr gefährdet Die Alterna-
tive, den zweiten „langen Mittelstreckenumlauf durch einen vergleichsweise kurzen
Umlauf zu einem anderen Ziel zu ersetzen, dürfte auf Grund der zu geringen Nut-
zungszeit des Fluggerätes und den damit verbundenen Erlösausfällen sowie auf Grund
des bereits vorhanden Flugangebots zu diesen Zielen kaum bestehen (S. 54 des
Nachtfluggutachtens).

Dem Bedürfnis der Fluggesellschaften nach einem möglichst wirtschaftlichen Einsatz
von Fluggerät und Personal entspricht ein Bedarf der Passagiere nach den künftig
auch in Lübeck anzubietenden Luftverkehrsdienstleistungen. Dies betrifft zunächst das
Interesse der Passagiere, Reisen in dem hier betrachteten Raum am Abend zwischen
19.00 Uhr und 20,00 Uhr anzutreten (so die von den Gutachtern berücksichtigte Fest-
stellung der Fluggesellschaft Germanwings). Es tritt hinzu, dass im touristischen Be-
reich das Preisargument dominiert und die Urlaubsreisenden zur Sicherstellung güns-
tiger Preise auch ungewöhnliche Flugzeiten akzeptieren (S. 25 f des Nachtfiuggutach-
tens, wo auch auf den Aspekt hingewiesen wird, dass dies oftmals zum Gewinn eines
zusätzlichen Urlaubstages im Zielgebiet führe). Da eine konsequente Trennung der
Zielgruppen nicht mehr möglich sei, spiele letztlich der Preis in allen Teilmärkten eine
wichtige Rolle. Preisbildend sei nicht nur der Sitzladefaktor, sondern vor allem auch die
stundenmäßige Nutzung des jeweiligen Fluggeräts. Die Gutachter kommen deshalb zu
dem Ergebnis, dass für im Kontinentalverkehr eingesetzte Flugzeuge Einsatzzeiten
(Bodenzeiten plus Blockstunden) von 06,30 bis 23,00 Uhr (+/- 30 Minuten) vorauszu-
setzen sein.

Auf S. 53 des Nachifluggutachtens wird ausgeführt, Landungen in der Stunde von
22.00 bis 22.59 Uhr seien für Flugzeuge zu erwarten, die allein im innerdeutschen
Verkehr zum Einsatz kommen, was aber für Lübeck - wegen des hohen Inlandsange-
botes am Flughafen Hamburg - wohl nur für eine München-Strecke wahrscheinlich sei.

Für die Entscheidung einer Fluggesellschaft, an einem Flughafen eine Basis einzurich-
ten, kommt in der Gesamtschau der angeführten Aspekte der Möglichkeit, auch nach
23.00 Uhr noch Flugbewegungen durchführen zu können, eine wesentliche Bedeutung
zu. Zu der abstrakten Darlegung der Umlaufplanungen tritt hinzu, dass Low Cost Car-
rier die Flugzeuge an ihren Basen tatsächlich erst nach 22 00 Uhr zurückkehren las-
sen. Es ist nachvollziehbar, dass eine Stationierung von Flugzeugen in Lübeck nicht in
dem prognostizierten Umfang erfolgen würde, wenn die an anderen Standorten vor-
handene und genutzte Möglichkeit zu nächtlichen Flugbewegungen in Lübeck voll-
ständig versagt würde.

Dabei ist die Stationierung kein Selbstzweck, Frühverbindungen, für die die Fluggast-
und Flugbewegungsprognose einen Bedarf ausweist, werden derzeit nicht angeboten,
weil am Flughafen keine Flugzeuge stationiert sind Eine Angebotsverbesserung in
den frühen Morgenstunden und ein Konzept, den Flughafen Lübeck für die Stationie-
                                        -91


rung von Luftfahrzeugen zu ertüchtigen, gehen deshalb mit der Zulassung von Lan-
dungen in der abendlichen Randzeit der Nacht einher

Nach den gutachterlichen Feststellungen würde ein Bewegungsverbot in der Stunde
von 23 00 Uhr bis 23 59 Uhr die Mehrzahl der Low Cost- und der Touristikflüge betref-
fen,, Eine effiziente Umlaufplanung sei ohne die Nutzung der Zeitscheibe von 23,00
Uhr bis 23.30 Uhr - für Streckenkombinationen mit touristischen Zielen von 23.30 Uhr
bis 24 00 Uhr-nicht darstellbar.

Ergänzend ist festzustellen, dass sich der Bedarf an nächtlichen Flugbewegungen
nicht auf die Zulassung von Landungen beschränkt. Auch für flugpianmäßige Starts in
der abendlichen Nachtrandzeit besteht ein Bedarf, der sich darauf gründet, dass die
Lübeck abends verlassenden Flugzeuge an ihren Heimatflughafen zurückkehren müs-
sen und dort ebenfalls dem Erfordernis einer effizienten Umlaufplanung unterliegen
Die Gutachter weisen In ihrer ergänzenden Stellungnahme darauf hin, dass an Flughä-
fen mit einer Ausnchtung auf Low Cost-Verkehr planmäßige Starts nach 23,00 Uhr
durchaus üblich sind,, So ermöglichen die unterschiedlichen Ortszeiten, dass ein nach
dem aktuellen Flugplan um 23.20 Uhr in Frankfurt-Hahn nach London-Stansted zu-
rückfliegendes Flugzeug sein Ziel um 23.40 Uhr Ortszeit erreicht. Allerdings kann es
nicht nur darum gehen, den an einem anderen Standort stationierten Flugzeugen zu
einem wirtschaftlichen Einsatz zu verhelfen. Das Nachtfluggutachten weist jedoch dar-
auf hin, dass der Ausschluss nächtlicher Rückflüge von nicht in Lübeck stationierenden
Fluggesellschaften zu ihren Heimatflughäfen Angebotsreduzierungen zur Folge haben
könnte. Im Ergebnis besteht deshalb kein Anlass, bei der Regelung nächtlicher Flug-
bewegungen zwischen Starts und Landungen zu differenzieren,.

Aus dem oben stehenden ergäbe sich eine Zulassung des Flugbetriebs von 06.00 Uhr
bis 24.00 Uhr Dies ist jedoch nicht vertretbar, da dann die realistisch zu erwartenden
Verspätungen nicht mehr aufgefangen werden könnten Bei vier Rotationen und nicht
weiter zu verkürzenden Bodenzeiten ist mit Verspätungen zu rechnen, die bei einer
Zulassung des planmäßigen Flugverkehrs bis 24.00 Uhr in die Kernzeit der Nacht hin-
einreichen würden. Dies ist im Hinblick auf das nächtliche Ruhebedürfnis der Flugha-
fennachbarn nicht gerechtfertigt- Anders als etwa bei besonders nachgewiesenem,
standortspezifischem Bedarf an nächtlichem Luftfrachtverkehr würde hier lediglich die
Abwicklung der tagsüber aufgelaufenen Verspätungen die Störung der Kernzeit der
Nacht verursachen.

Die Plänfeststellungsbehörde hält deshalb eine Verspätungsregelung für erforderlich,
die die Abfertigung verspäteter Flugbewegungen in der Zeit zwischen 23.30 Uhr und
24,00 Uhr erlaubt, aber auch hierauf beschränkt. Im Nachtfluggutachten wurde für
Verspätungen eine Marge von 15 bis 30 Minuten als realistisch angegeben Tatsäch-
lich lässt sich anhand der statistischen Auswertung für das Jahr 2006 und den Flugha-
fen Lübeck feststellen, dass gerade in den späten Abendstunden eine zunehmende
„Pünktlichkeit" zu verzeichnen war. Zwar waren von den zwischen 22.30 Uhr und
22,59 Uhr erwarteten Flugzeugen nur 68 % tatsächlich pünktlich Zusammen mit den
folgenden 30 Minuten wurden jedoch bereits 90 % der planmäßigen Landungen er-
fasst Die Stunde zwischen 21 30 Uhr und 22.29 LIhr wies in beiden Halbstundeninter-
vallen eine geringere Pünktlichkeit auf Auch die frühen Abendstunden zeichneten sich
durch größere Streuungen aus, wobei dort größere Verspätungen ebenso eine Rolle
spielten wie Verfrühungen, die am späten Abend praktisch nicht stattfanden. Jedenfalls
belegt die Auswertung, dass mit einer halbstündigen Verspätungsregelung am späten
                                           9Ü


Abend der größte Teil der Verspätungen und somit annähernd aüe Landungen in der
planmäßigen Ankunftzeit zuzüglich 30 Minuten abgewickelt werden können

Die Gutachter betonen dem gegenüber, dass Verspätungen Ihrer Auffassung nach
nicht auf das Haibstundenintervali nach der planmäßigen Ankunftszeit beschränkt
werden dürften, da zwar der größte Teil, aber eben nicht alle der verspäteten Landun-
gen in dem anschließenden Haibstundenintervali durchgeführt werden Eine flexible
Verspätungsregeiung müsse sich anschließen Dies wäre nach Auffassung der Plän-
feststellungsbehörde nur zu rechtfertigen, wenn das Ende des planmäßigen Flugbe-
triebs vorverlegt würde. Es ist geboten, einer Öffnung der Kernzeit der Nacht entge-
genzuwirken und den Fluggesellschaften deutlich vor Augen zu führen, dass eine ef-
fektive Umlaufplanung nicht nur den wirtschaftlichen Einsatz von Flugzeug und Perso-
nal zu beachten hat, sondern auch das Ruhebedürfnis der Flughafenanwohner respek-
tieren muss. Damit müssen Flugzeuge, die nicht bis 24.00 Uhr in Lübeck landen, auf
andere Flughäfen ausweichen. Dies ist angesichts entsprecfiender Nachtflugbe-
schränkungen an anderen Flughäfen nicht unproblematisch, so dass faktisch ein ent-
sprechender Druck auf die Fluggesellschaften aufgebaut wird, mit der Verspätungsre-
gelung von 30 Minuten tatsächlich auszukommen. Um darüber hinaus sicherzustellen,
dass die Beschränkungen beachtet und die Verspätungsregelung nicht dazu miss-
braucht wird, planmäßige Flüge in die Nachtzeit zu erstrecken (etwa indem der Flug-
plan mit unrealistisch kurzen Flugzeiten konzipiert wird), wird in Ziffer 2.5.1.5 eine Do-
kumentations- und Berichtspflicht verfügt, die der Luftfahrtbehörde eine Überwachung
der Einhaltung der Beschränkungen ermöglicht.

Sollte die Rückkehr eines stationierten Flugzeugs gleichwohl im Einzeifall nicht bis
spätestens 24 00 Uhr gelingen und ein Ausweichen an einen anderen Flughafen erfor-
dertich werden, so muss die Möglichkeit eröffnet werden, am nächsten Morgen vor
Beginn des planmäßigen Flugbetriebs an den Flughafen Lübeck zurückzukehren und
das verspätete Luftfahrzeug für den planmäßigen Start bereit zu stellen. Dies begrün-
det das Bedürfnis, außerplanmäßige Landungen vor Beginn des planmäßigen Flugbe-
triebs zuzulassen (s u)

Aus dem Umstand, dass der planmäßige Flugverkehr um 23,30 Uhr enden muss, er-
gibt sich bei einer erfordertichen Betriebszeit von 18 Stunden, dass die Zulassung des
planmäßigen Fiugbetriebs auf 05.30 Uhr zu legen ist. Dies ist auch durch einen tat-
sächlichen Bedarf an Flugbewegungen vor 06.00 Uhr belegt. Das Nachtfluggutachten
legt dar, dass bei neun stationierten Flugzeugen für acht Stück ein Abflug ab 06.00 Uhr
zu erwarten Ist. Ein Flugzeug wird jedoch vor 06.00 Uhr starten, um einen morgendli-
chen Anschluss an ein Drehkreuz, z.B, das Mallorca-Drehkreuz, zu leisten. Nach dem
Nachtfluggutachten würde ein Bewegungsverbot in der Zeit vor 06.00 Uhr dazu führen,
dass im Linienverkehr ein Anschluss an die früh via Mallorca angebotenen Ziele nicht
machbar wäre, der Geschäftsreisenden eine Eintagesreise mit hinreichender Aufent-
haltszeit am Zielort ermöglicht (S, 57).
Beginnt der planmäßige Flugbetrieb ab 05,30 Uhr, so sind ab diesem Zeitpunkt nicht
nur planmäßige Starts, sondern auch Landungen zulässig. Damit bestefit die Möglich-
keit, dass Flugzeuge verfrüht in Lübeck eintreffen. Vorsorglich werden deshalb verfrüh-
te Landungen ab 05 00 Uhr zugelassen, wenn die planmäßige Landezeit ab 05.30 Uhr
liegt.
In der nächtlichen Kernzeit von 0.00 bis 4.59 Uhr sind keine Passagierflüge geplant
(Nachtfluggutachten S. 57). Da auch sonst keine Verkehre ersichtlich sind, die auf-
grund standortspezifischen Bedarfs unabweisbar wären, ist fijr die Kernzeit der Nacht
ein Flugbewegungsverbot auszusprechen.

Mit den getroffenen Regelungen sind nach den diesbezijglichen Feststellungen des
Nachtfluggutachtens auch die Bedürfnisse des individuellen Geschäftsreiseverkehrs
abgedeckt

Für außerplanmäßige Flüge bis 24,00 Uhr und ab 05 00 Uhr gilt ferner die Zulassung
von Überführungsflügen, Bereitstellungsflügen und Ausweichflügen, Für Überführungs-
flüge besteht ein Bedarf, wenn sich auf dem Flughafen eine Wartungsbasis befindet, in
der notwendige Reparaturen am Fluggerät durchgeführt werden können, Bereitstel-
lungsflüge sind erforderlich, um die Durchführung des planmäßigen Flugbetriebs auch
dann sicherzustellen, wenn verspätete Flugzeuge Lübeck nicht mehr erreichen konn-
ten oder Fluggerät ausgewechselt werden muss, Ausweichflüge beziehen sich auf sol-
che Flüge, die planmäßig an den umliegenden Flugplätzen durchgeführt werden soll-
ten, dort aber nicht abgefertigt werden konnten.

Für alle in der Nachtzeit zugelassenen Flugbewegungen gilt, dass diese nur mit lärm-
armen Flugzeugen, die die Anforderungen des Kapitels 4 nach ICAO Anhang 16, Band
1, Teil II erfüllen, durchgeführt werden dürten.

Die vom allgemeinen Nachtflugverbot abweichenden Bestimmungen gelten nicht für
den Frachtverkehr, Da Frachtverkehr in Lübeck nicht stattfindet und auch nicht prog-
nostiziert ist, sind für diese Verkehrsart auch keinen Nachtflugmöglichkeiten vorzuse-
hen-

Einer Kontingentierung der Flugbewegungszahlen oder des emittierten Lärms bedarf
es nicht, Für den Fall, dass sich das Luftverkehrsaufkommen signifikant anders entwi-
ckelt, als es nach den vortiegenden Gutachten zu erwarten ist, wird wegen unvorher-
sehbarer Wirkungen des Vorhabens auf der Grundlage des § 142 Abs- 2 S 2 LVwG
über ergänzende Schutzvorkehrungen zu entscheiden sein. Zudem regelt das Flug-
lärmschutzgesetz eine turnusmäßige bzw. anlassbezogene Überprüfung des Lärm-
schutzbereichs mit daran anknüpfenden Folgen für den Schallschutz,

Von den Verboten unberührt bleiben im besonderen öffentlichen Interesse liegende
Flüge zur Hilfeleistung in Not- und Katastrophenfällen sowie unabweisbare Flüge zur
medizinischen Versorgung, Flüge der Bundespolizei oder Polizei, ferner Landungen
aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Flugsicherheitsgründen einschließ-
lich Vermessungsflügen der mit der Flugsicherung beauftragten Stellen, Diese Flug-
bewegungen sind nicht planbar bzw, nicht aufschiebbar und können aufgrund ihrer
Dringlichkeit nicht auf die Nutzung der Tagzeit verwiesen werden,

Zu 2.5.2 Aktiver Lärmschutz/Ffugbetriebliche Regelungen
Mit der Noveilierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm hat der Gesetzgeber
Grenzen hinsichtlich der Zumutbarkeit von Fluglärm gesetzt. Zum Schutz der Allge-
meinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm
hat die Plänfeststellungsbehörde gemäß § 8 Abs, 1 S. 3 LuftVG diese Werte des § 2
Abs, 2 FluglSchG zu beachten. Die Plänfeststellungsbehörde sieht in dem Ausbauvor-
haben eine wesentliche bauliche Erweiterung, die zur Anwendbarkeit der Werte des §
2 Abs. 2 Nr. 1 FluglSchG führt. Diese Werte werden künftig überschritten und vorha-
bensbedingt gegenüber der Nullvanante erhöht,
                                          95

Anders als im Anwendungsbereich des Bundes-Immissionsschutzgeseizes ~ das auf
Flugplätze keine Anwendung findet - gilt hier der Vorrang des aktiven Lärmschutzes
nicht Da aktiver Lärmschutz an Flughäfen im Wesentlichen nur durch Betriebsbe-
schränkungen zu realisieren ist, greift er (anders als an Straßen oder Bahnstrecken) in
den Kern des Vorhabens ein und kann deshalb keinen Vorrang vor passivem Lärm-
schutz beanspruchen Aktiver Schallschutz ist somit grundsätzlich ultima ratio und
kommt dann zur Anwendung, wenn ausreichender Schutz vor den nachteiligen Aus-
wirkungen des Vorhabens durch passiven Lärmschutz nicht gewährleistet werden
kann.
Gleicfiwohl ist vorab zu prüfen, ob im Einzeifall Lärmschutz durch bauliche Maßnah-
men zu erreichen ist, der das Vorhaben In seinem Kern nicht berührt. Dies wäre hier
der Fall, wenn die geplanten Hochbauzonen so errichtet werden könnten, dass sie in
Bezug auf die umliegende Wohnbebauung eine abschirmende Wirkung entfalten Dies
erweist sich jedoch als nicht machbar: Die begrenzten Dimensionen des Flughafenge-
ländes lassen für eine lärmoptimierte Anordnung der Hochbauzonen keinen Raum Sie
müssten sonst in der Achse der Start- und Landebahn liegen. Damit en/veist sich die
Lage der Hochbauzonen als lärmtechnisch nicht optimierbar
Gleiches gilt für die Bahnkonfiguration. Wegen der unmittelbaren Nähe des Schutzge-
biets kommt ein Drehen der Bahn nicht In Betracht
Betnebliche Varianten wie Steilanflugverfahren oder Kurzlandeverfahren wurden im
Eriäuterungsbericht Flughafenanlagen (C-1.1 1 ) bereits aus technischen Gründen ver-
worfen, so dass sie auch nicht mehr auf ihr Lärmminderungspotenzial hin untersucht
werden mussten.

Die in Ziffer 2.5.2 1 verfügte Nebenbestimmung ergibt sich aus den vorgelegten Plan-
feststellungsunterlagen, insbesondere dem lärmtechnischen Gutachten, und den wei-
teren Erklärungen des Vorhabensträgers, wonach für andere als die berücksichtigten
Triebwerksprobeläufe bzw. für deren nächtliche Durchführung kein Bedarf besteht

Die Plänfeststellungsbehörde verzichtet darauf, dem Vorhabensträger ein Hinwirken
auf eine möglichst gleichmäßige Richtungsverteilung bei den Flugbewegungen aufzu-
ertegen. Eine solche Nebenbestimmung würde den Flughafen und die Piloten nicht
rechtlich binden, sondern hätte nur appellativen Charakter. Dass hierfür kein Anlass
besteht, folgt aus der Realverteilung der Flugbewegungen mit einem Verhältnis von
60:40, die einer gleichmäßigen Verteilung schon sehr nahe kommt

Es ist nicht erfordertich, die auf den Flughafen bezogenen Konflikte durch aktiven
Schallschutz zu lösen. Unter Berücksichtigung der in diesem Beschluss unter Ziffer
2.5.3 unmittelbar ausgewiesenen Ansprüche verbleiben keine Probleme, die nicht
durch passiven Schallschutz auf der Grundlage des Fluglärmschutzes und die eben-
falls auf dieser Grundlage zu entschädigenden Beeinträchtigungen der Nutzbarkeit von
Außenwohnbereichen zu lösen wären.

Wegen der besonderen Betroffenheit nahe gelegener Wohnanwesen und der schall-
technischen Besonderheiten (Lautstärke und Frequenzen) der AWACS-Flugzeuge
wird dem Flughafen Lübeck untersagt, AWACS-Uberflügen auf freiwilliger Grundlage
zuzustimmen. Die Luftwaffe respektiert nach Aussage des Luftwaffenamtes den
Wunsch ziviler Flughäfen, von An- bzw. Uberflügen abzusehen. Auf dieser Grundlage
hat der Vorhabensträger Im Anhörungsverfahren erklärt, in Zukunft keine Über- und
Anflüge mit militärischen Strahlflugzeugen mehr zu wollen. Dem Vorhabensträger wird
                                        -96-


deshalb auferlegt, derartige Flijge am Flughafen Lübeck zu unterbinden, soweit er
hierzu im Rahmen der freiwilligen Selbstbindung der Luftwaffe in der Lage ist.

Das Gutachten E - 1,2 Schalltechnische Untersuchung zum Neubau bzw., der wesent-
lichen Änderung von Straßen und Parkplätzen gelangt in Ziffer 9,4 zu der Feststellung,
dass für das Objekt Blankenseer Straße 102 (Südostfassade) dem Grunde nach ein
Anspruch auf Schallschutz besteht, da (aufgerundet) eine Erhöhung des Verkehrs-
lärms um 3 dB(A) vorliegt, die als wesentliche Änderung im Sinne der 16,, BImSchV zu
werten ist, und die einschlägigen Immissionsgrenzwerte für die Tag- und Nachtzeit
überschritten werden. Dieses Gutachten trifft in Ziffer 10 weiterhin die Feststellung,
dass aufgrund der Lage des Hauses unmittelbar an der Blankenseer Straße aktiver
Schallschutz nicht in Frage kommt Der Eigentümer ist deshalb auf passiven Schall-
schutz zu verweisen

Zu 2.5.3 Entschädigungen
Auf Verkehrslärm bezogene Entschädigungsregelungen in Planfeststellungsbeschlüs-
sen, die auf der Grundlage anderer Fachplanungsgesetze ergehen, betreffen in erster
Linie die umfassende Regelung der Ansprüche auf passiven Schallschutz. Das ist hier
aufgrund der besonderen Bestimmungen des Fluglärmschutzgesetzes nicht der Fall
Hierzu wird auf die unten stehenden Ausführungen zu Ziffer 2.5 3,3 hingewiesen
Das Fiuglärmschutzgesetz regelt jedoch nicht die konkreten Anforderungen besonders
schutzbedürftiger Einnchtungen, die deshalb auf der Grundlage des lärmmedizinischen
Gutachtens gesondert zu beurteilen sind Darüber hinaus bestimmt das Fluglärm-
schutzgesetz nicht, wo die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle liegt und wel-
che Konsequenzen an ihr Überschreiten anknüpfen. Deshalb sind entsprechende An-
sprüche der Betroffenen in diesem Beschluss zu regeln.

Zu 2.5.3.1 Besonders schutzbedürftige Einrichtungen
Auf der Grundlage des Lärmmedizinischen Gutachtens sind dem Grund nach Schall-
schutzmaßnahmen erfordertich für die Altenpflegeheime in Groß Grönau (lO 16) und In
Lüdersdorf (10 22). Zwar ergab eine Überprüfung der Lärmimmissionen für den Immis-
sionsort 16, dass dessen tatsächliche Lage zunächst falsch angenommen worden war
und eine Korrektur des lärmtechnischen Gutachtens zu erheblich niedrigeren Lärmbe-
lastungen in den Dauerschallpegeln für die Tag- und die Nachtzeit führt. Gleichwohl
ergab eine Überprüfung des Schutzbedürfnisses aus lärmmedizinischer Sicht, dass die
weiterhin prognostizierte Überschreitung des Maximalpegelkritenums (25 x 51 dB(A)
innen) und des nächtlichen Dauerschallpegels (50 dB(A) gemäß Fiuglärmschutzgesetz
für die Nacht-Schutzzone ab dem 01,01 2011) fulaßnahmen erforderlich machen. Für
den Immissionsort 22 ergibt sich die Schutzbedürftigkeit aus der Überschreitung des
lärmmedizinisch begründeten Maximalpegelkritenums, Aus dem lärmmedizinischen
Gutachten ergibt sich der in der Auflage angegebene Schutzmaßstab,

Der lärmmedizinische Gutachter hat sich mit der Schutzbedürftigkeit der Schulen be-
sonders auseinander gesetzt Für die Bewertung der Lärmbelastung nimmt er einen
Dauerschallpegel Leqsvon 40 dB(A) im Innenraum an, so dass als Außenpegel bei ge-
schlossenem Fenster ein Wert von 65 dB(A) für die Bewertung zugrunde zu legen ist.
Dieser wird an keiner der betrachteten Schulen erreicht. Bei gekipptem Fenster wäre
ein Wert von 55 dB(A) maßgebend, der an der Waldschule Groß Grönau und der
Grundschule Wulfsdorf im Planfall überschritten wird. Das lärmmedizinische Gutachten
hat zwar grundsätzlich eine Stoßlüftung in den Pausen für vorzugswürdig und ausrei-
chend erachtet Gleichzeitig wurde aber eine Prüfung dahingehend anregt, ob durch
                                       -97-

Stoßlüftung auch etwaigen ungünstigen Raum- und Belegungsbedingungen Rechnung
getragen werden kann. Es könne erforderlich werden, die Pausenlüftung durch techni-
sche Lüftungseinrichtungen zu unterstützen. Deshalb hat die Plänfeststellungsbehörde
dem Grunde nach einen Schutzanspruch für die beiden betroffenen Schulen ausge-
wiesen, der ggf. auch die bauliche Ertüchtigung einschließt.
Dessen ungeachtet ist der Vorhabensträger bereits durch den Pianfeststellungsbe-
schluss vom 20 01,05 verpflichtet, die Kosten für Schalldämmiüfter in den Klassen-
zimmern und Lehrerzimmern der Waldschule Groß Grönau zu übernehmen.

In Bezug auf Kindertagesstätten und Kindergärten hält das lärmmedizinische Gutach-
ten grundsätzlich Stoßlüftung für ausreichend und betrachtet auch die als besonders
schutzbedürftig erkannte Mittagsruhe als grundsätzlich bei geschlossenem Fenster
durchführbar. Bei einem für die Beurteilung relevanten Dauerschallpegel von 36 dB(A)
tags im Leqs in Gruppen- und Ruheräumen ist demnach ein Außenpegel von 61 dB(A)
für die Ermittlung von Schutzansprüchen maßgebend. Dieser wird an der Kindertages-
stätte im Ausbildungspark Blankensee überschritten. Somit war dem Grunde nach ein
Erstattungsanspruch für baulichen Schallschutz festzusetzen.
Für den Kindergarten Lüdersdorf hat der lärmmedizinische Gutachter angeregt zu prü-
fen, ob die Durchführung der Mittagsruhe bei gekipptem Fenster notwendig wird. Bei
einem für den Planfall prognostizierten Dauerschallpegel > 51 dB(A) außen ergäbe
sich dann ein entsprechender Schutzanspruch. Das gleiche gilt für den im lärmmedizi-
nischen Gutachten nicht gesondert erwähnten Kindergarten in Krummesse (Immissi-
onsort 17), der mit einem Außenpegel von 51,1 dB(A) ebenfalls Im Hinblick auf seine
Schutzbedürftigkeit zu überprüfen Ist

Zu 2.5.3.2 Übernahmeansprüche
Unzumutbar ist die Verweisung auf passiven Lärmschutz in den Fällen, in denen Be-
troffene einer derart starken Verlärmung ausgesetzt sind, dass die Schwelle zur Ge-
sundheitsgefährdung überschritten und das Eigentumsrecht praktisch ausgehöhlt wird.
Ein Entschädigungsanspruch ist gegeben, wenn die Beeinträchtigungen faktisch ein
derartiges Gewicht haben, dass eine weitere Nutzung des Grundstücks unzumutbar
erscheint, wobei nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts - das no-
vellierte Fiuglärmschutzgesetz trifft hierzu keine Regelung -bei einem äquivalenten
Dauerschallpegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts In Wohngebieten der verfas-
sungsrechtlich kritische Bereich beginnt (vgl. BVerwG, Urteil vom 09 11,06 - Az. 4 A
2001/06- R n 140 mw.N.)

Diese Werte werden am Flughafen Lübeck im Planfall überschritten. Zum Zeitpunkt
des Ertasses dieses Planfeststeliungsbeschlusses ist jedoch eine abschließende Er-
mittlung der betroffenen Anwesen noch nicht möglich, da noch kein zertifiziertes Pro-
gramm zur Berechnung von Fluglärm auf der Grundlage des novellierten Fluglärm-
schutzgesetzes und der hierzu ergangenen 1 Durchführungsverordnung verfügbar ist
Der Plänfeststellungsbehörde liegt jedoch eine vortäufige Berechnung vor, die in die
Abwägung eingestellt wurde.

Nach der vorläufigen Ermittlung wird ein äquivalenter Dauerschallpegel von 70 dB(A)
tags an einem Wohngrundstück, ein äquivalenter Dauerschallpegel von 60 dB(A)
nachts an weiteren 27 Objekten überschritten. Zur Überprüfung des Kreises der An-
spruchsberechtigten wird dem Vorhabensträger aufgegeben, die für den Übernahme-
anspruch maßgeblichen Isophonen anhand eines zertifizierten Programms zu berech-
nen und die Ergebnisse der Plänfeststellungsbehörde mitzuteilen.
                                       -98


Dabei ist zu beacliten, dass eine verfassungsrectitiiche Unzumutbarkeit des Fluglärms
nur in den Fällen anzunehmen ist, in denen sich die Überschreitung der genannten
Werte auch auf die Nutzung des Grundstücks derart auswirkt, dass dieses seine Nutz-
barkeit zu Wohnzwecken einbüßt und praktisch unbewohnbar wird. Dies ist dort nicht
der Fall, wo nur Randbereiche des Grundstücks von der 70/60 dB(A)-lsophone ge-
schnitten werden,,

Für diese Grundstücke sind somit Übernahmeansprüche auszuweisen,. Eine Ausdeh-
nung auf Lärmbetroffene, die aus gesundheitlichen oder anderen personenbezogenen
Gründen eine Übernahme unterhalb der genannten Werte begehren, kommt nicht in
Betracht, da es sich um eine grundstücksbezogene Beurteilung handelt, die allein auf-
grund objektiver Umstände vorzunehmen ist

Der Übernahmeanspruch besteht konkret in dem Anspruch des jeweiligen Eigentü-
mers oder Erbbauberechtigten, das betroffene Grundstück bzw, Erbbaurecht zum Ver-
kehrswert an den Vorhabensträger zu veräußern und korrespondiert mit einer Ver-
pflichtung des Vorhabensträgers, zu diesem Preis das Grundstück bzw. Recht zu er-
werben. Entsprechendes gilt für Wohnungseigentum

Die Anspruchsberechtigten sind nicht verpflichtet, den Anspruch geltend zu machen.
Auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes und des noch festzusetzenden Lärm-
schutzbereichs wird neben dem Übernahmeanspruch ein Anspruch auf passiven
Schallschutz bestehen. Insoweit besteht ein Wahlrecht des Anspruchsinhabers. Sollte
dieser jedoch zunächst passiven Schallschutz geltend machen, um nachfolgend die
Übernahme zu verlangen, so sind zur Vermeidung von Doppelzahlungen die für
Schallschutz geleisteten Aufwendungen auf den Verkehrswert anzurechnen.

Die mit einem Ubernahmeanspruch versehenen Grundstücke sind vom Plan ebenso
betroffen wie die unmittelbar in Anspruch genommenen Flächen. Für sie gilt deshalb
entsprechend § 8 a LuftVG eine dahingehende Beschränkung, dass nur diejenigen
Grundstücke zu übernehmen sind, auf denen bei Beginn der Planauslegung bereits
eine Wohnnutzung rechtmäßig ausgeübt wurde oder baurechtlich genehmigt war.


      Zwischenfeststellung: Unter Berücksichtigung der Regelungen unter Ziffer
      2.5.2, 2.5,3,1 und 2.5.3 2 verbleiben keine nachteiligen Lärmauswirkungen des
      Vorhabens, die nicht durch Erstattungen für Lärmschutz an den betroffenen
      Gebäuden und Außenwohnbereichsentschädigungen geregelt werden könnten.
      Zwar verbleiben auch mit solchen Entschädigungen tatsächliche Beeinträchti-
      gungen So bedeuten Schallschutzfenster und Lüfter zwar Schutz vor Lärm, ge-
      hen aber auch mit einem Verlust an Kontakt zur Umwelt einher Außerhalb der
      Schutzzonen werden Lärmauswirkungen des Vorhabens auftreten, die gar nicht
      kompensiert werden. Die detaillierte Darstellung im Lärmphysikalischen Gutach-
      ten belegt diese tatsächlichen und teilweise mehr als unerheblichen Auswirkun-
      gen, Die Plänfeststellungsbehörde ist jedoch durch § 8 Abs. 1 S. 3 LuftVG und
      § 13 Abs. 1 S. 1 FluglSchG an die gesetzlichen Bestimmungen zu den anwend-
      baren Grenzwerten und Entschädigungsregelungen gebunden. Unterhalb dieser
      entschädigungsrelevanten Schwelle auftretende Beeinträchtigungen werden für
      zumutbar erachtet, da sie sich nicht gegen die für den Ausbau des Flughafens
      Lübeck streitenden Gründe durchsetzen können.
                                         99

Zu 2.5.3.3 Erstattungsansprüche für passiven Schallschutz
Anders als bei straßen- oder eisenbahnrechtlichen Planfeststellungen werden Ansprü-
che auf Erstattung der für passiven Schallschutz erforderlichen Aufwendungen nicht in
diesem Pianfeststellungsbeschluss ausgewiesen. Das Gesetz zum Schutz gegen Flug-
lärm in der seit dem 07,06.07 geltenden Fassung regelt in § 13 Abs, 1 S. 1 die Erstat-
tung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen, einschließlich der
zugrunde liegenden Schallschutzanforderungen, auch für das Planfeststellungsverfah-
ren nach § 8 des Luftverkehrsgesetzes. Ergänzend bestimmt § 8 Abs 1 S 3 LuftVG,
dass zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelt-
einwirkungen durch Lärm die jeweils anwendbaren Werte des novellierten Fluglärm-
schutzgesetzes zu beachten sind Die Plänfeststellungsbehörde ist insoweit umfas-
send durch die gesetzlichen Bestimmungen gebunden.
Für die Lärmbetroffenen am Flughafen Lübeck-Blankensee bedeutet dies, dass sie
zunächst auf die Festsetzung des Lärmschutzbereichs zu verweisen sind. Diese erfolgt
nicht durch die Plänfeststellungsbehörde, sondern durch Rechtsverordnung der Lan-
desregierung. Forderungen aus dem Erörterungstermin, die sich auf eine bestimmte
Ausgestaltung des Lärmschutzbereichs richten, sind deshalb zurückzuweisen. Gemäß
§ 4 Abs. 3 S 3 FluglSchG soll die Festsetzung des Lärmschutzbereichs vorgenommen
werden, sobald die Genehmigung, die Planfeststellung oder die Plangenehmigung für
die Anlegung oder Erweiterung des Flugplatzes erteilt ist. Eigentümern, Erbbauberech-
tigten und Wohnungseigentümern eines in der Tag-Schuttzone 1 oder der Nacht-
Schutzzone gelegenen Grundstücks werden sodann die Aufwendungen für baulichen
Schallschutz erstattet Näheres zu den Anforderungen an den baulichen Schallschutz
und eine Höchstkostenregelung enthält die 2. Fluglärmschutzverordnung ~ Schall-
schutzverordnung.

Schallschutz auf der Grundlage der 16. BImSchV:
Das Gutachten E - 1.2 Schalltechnische Untersuchung zum Neubau bzw. der wesent-
lichen Änderung von Straßen und Parkplätzen gelangt In Ziffer 9.4 zu der Feststellung,
dass für das Objekt Blankenseer Straße 102 (Südostfassade) dem Grunde nach ein
Anspruch auf Schallschutz besteht, da (aufgerundet) eine Erhöhung des Verkehrs-
lärms um 3 dB(A) vorliegt, die als wesentliche Änderung im Sinne der 16 BImSchV zu
werten ist, und die einschlägigen Immissionsgrenzwerte für die Tag- und Nachtzeit
überschritten werden. Der Anspruch besteht dem Grunde nach und umfasst die erfor-
derlichen Maßnahmen des baulichen Schallschutzes im Erd- und Obergeschoss an
der Südostfassade. Für die Durchführung sind die Bestimmungen der 24. BImSchV
maßgebend.
Leistungen, die auf dieser Grundlage durch den Vorhabensträger erbracht werden,
sind auf künftige Ansprüche aus dem Fiuglärmschutzgesetz anzurechnen.
Gleiches gilt für den Fall, dass nach der Geltendmachung des Aufwendungserstat-
tungsanspruches der Übernahmeanspruch geltend gemacht wird.

Zu 2.5.3.4 Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs
Entschädigungen für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs werden gemäß § 9
Abs. 5 FluglSchG nach Maßgabe der Außenwohnbereichsentschädigungsverordnung
geleistet Der Anspruch knüpft an die Festsetzung der Tag-Schutzzone 1 an und Ist
deshalb nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens.

Zu 2.5.3.5 Auflagenvorbehalt und Durchführungsbestimmungen
Erläuterungen hierzu sind entbehrlich.
                                           -100-


Zu 2.5.4 Anlagen zur Lärmmessung
Die Verpflichtung beruht auf § 19 a S, 1 und 2 LuftVG,, Angesichts der von dem ausge-
bauten Flughafen zu erw/artenden Lärmausvi/irkungen kommt eine Ausnahme nach
Satz 3 der Norm nicht in Betracht Die Details der Standortbestimmung für die Messan-
lagen können der Ausführungsplanung im Einvernehmen mit der Luftfahrtbehörde vor-
behalten bleiben, um auch der nach § 32 b LuftVG zu bildenden Fluglärmkommission
Gelegenheit zu geben, Vorschläge für geeignete Standorte zu unterbreiten.

Zu 2.5.5 Fluglärmkommission
Die Verpflichtung zur Bildung einer Fluglärmkommission folgt gemäß § 32 b LuftVG
aus dem Anschluss des Flughafens Lübeck an das Flugliniennetz und dem Erforder-
nis, einen Lärmschutzbereich festzusetzen,.

Zu 2.5.6 Baulärm
Die Auflage bedarf keiner gesonderten Begründung


Zu 2.6 Flugbetriebliche Anlagen
Zu 2.6.1 Abweichung von Höhenlagen der Flugbetnebsflächen
Die exakte Festlegung der tatsächlichen Höhenlage kann der Ausführungsplanung
vorbehalten werden. Aufgrund der vorhandenen Infrastruktur sind gravierende Abwei-
chungen nicht zu erwarten,. Allerdings darf die geordnete Entwässerung durch Abwei-
chungen nicht beeinträchtigt werden

Zu 2.6.2 Abweichung der Anflugbefeuerung in Betriebsrichtung 25 von der Be-
feuerungsrichtlinie und ICAO Annex 14
Die zu der Abweichung führenden Gründe sind bereits oben dargelegt (zu Ziffer 1 b
aa)„
Die Deutsche Flugsicherung GmbH hatte bereits vor Beginn des Planfeststellungs-
verfahrens mit Schreiben vom 3 L, 10 07 gegenüber der Luftfahrtbehörde des Landes
Schleswig-Holstein unter bestimmten Bedingungen ihr Einverständnis mit der auf 720
m bemessenen Anflugbefeuerung in der Betriebsrichtung 25 erklärt. Die DFS hat im
Anhörungsverfahren mit der Stellungnahme vom 28.04.08 entsprechende Hinweise
gegeben,      deren      Beachtung     der    Vorhabensträger       zugesichert hat.
Die Plänfeststellungsbehörde hat daraufhin das Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Wohnungswesen um Zustimmung zu der beabsichtigten Ausnahmegenehmigung
gebeten. Diese Zustimmung wurde mit Schreiben vom 02.12,08 (Az. LR 11/6111.2/45)
unter der Bedingung erteilt, dass die Forderungen der DFS aus den vorbezeichneten
Schreiben berücksichtigt und umgesetzt werden Da die Hinweise aus dem Schreiben
vom 31.10.07 in die Erarbeitung der Planunterlagen eingeflossen sind und der Vorha-
bensträger die Einhaltung der Forderungen aus der Stellungnahme vom 28.04.08 zu-
gesagt hat, ist die Bedingung für die Zustimmung eingetreten, so dass die Ausnahme-
genehmigung im Einvernehmen mit dem BMVBS und der DFS erteilt wird.

Zu 2.6.3 Kommission für Allwetterflugbetrieb
Die Pflicht zur Einrichtung der Kommission ergibt sich aus den Richtlinien des BMVBS
über den Allwetterflugbetrieb vom 13.11.1998, NfL 1-1/99), Dieser Pianfest-
stellungsbeschluss regelt aus Anlass der wesentlichen Änderung des Flughafens Lü-
beck-Blankensee die Anpassung der Anflugbefeuerung (mit der zuvor genannten Aus-
nahmeregelung), ohne zugleich die Zulassung des Allwetterflugbetriebs der Be-
triebsstufen 11 und III in Betriebsnchtung 07 (Landung aus Westen) auszusprechen,
                                         -101-

Zu 2.7 Hochbauten
Die getroffenen Verfügungen entsprecfien dem Antrag Abweichungen sind in Ziffer
2.10 selbst ausgewiesen und begründet. Die Beschränkung der Hochbauzone PA/KT
entspricht dem vom Antragsteller nachgewiesenen Geschossflächenbedarf und dient
hier der Klarstellung.

Zu 2.8 Widmung neuer Straßenverkehrsflächen
Dieser Pianfeststellungsbeschluss umfasst die verkehrüche Erschließung des Flug-
hafengeländes mit Anpassungen an der Blankenseer Straße. Gemäß § 6 Abs. 5
StrWG gelten bei öffentlichen Straßen, die verbreitert, begradigt, durch Verkehrsan-
lagen ergänzt oder unwesentlich verlegt werden, die neu hinzukommenden Stra-
ßenteile mit der Überlassung für den öffentlichen Verkehr als gewidmet,
Durch die Anpassung bzw durch die Bauleitplanung zur Ausweisung von Parkflächen
am Anschlussarm zur B 207 neu ändert sich voraussichtlich die verkehrliche Bedeu-
tung des zwischen den Knotenpunkten KP2 und KP3 gelegenen Teils der Rampe zur
B 207. Die Abstufung bleibt einem gesonderten Umstufungsverfahren bei dem Lan-
desbetrieb Straßenbau und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein vorbehalten.

Zu 2.9 Denkmaischutz
Die Anzeigepflicht ergibt sich aus der Stellungnahme der Hansestadt Lübeck (vgl. Zif-
fer 4.1.20 b).


Zu 5. Zurückweisung von Stellungnahmen und Einwendungen

Im Pianfeststellungsbeschluss ist über die nicht schon anden/veitig erledigten Stel-
lungnahmen der Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzvereine
zu entscheiden. Ebenso ist auch über die fristgerecht schriftlich oder zur Niederschrift
eingelegten Einwendungen, die im Anhörungsverfahren nicht ausgeräumt werden
konnten, zu entscheiden,.

Verspätet eingelegte Einwendungen sind hingegen ausgeschlossen. Auch Einwen-
dungen und Stellungnahmen der Vereinigungen sind nach Ablauf der Äußerungsfrist
ausgeschlossen. Stellungnahmen der Behörden können auch nach Fristablauf be-
rücksichtigt werden. Diese sind stets zu berücksichtigen, wenn später von einer Be-
hörde vorgebrachte öffentliche Belange der Plänfeststellungsbehörde auch ohne ihr
Vorbringen bekannt sind oder hätten bekannt sein müssen oder für die Rechtmäßigkeit
der Entscheidung von Bedeutung sind,

Planfeststellungen greifen regelmäßig in vorhandene tatsächliche Verhältnisse ein und
berühren bestehende Rechtsverhältnisse. Zweck der Planfeststellung ist es, alle durch
das Vorhaben berührten öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Vorhabens-
träger und anderen Behörden sowie den Betroffenen umfassend rechtsgestaltend zu
regeln. In diesem Verfahren wird angestrebt, einen Ausgleich zwischen den zwangs-
läufig   gegensätzlichen    Interessen   herbeizuführen, indem    sie     einem   Ab-
wägungsvorgang unterworfen werden. Die Argumente der im Verfahren beteiligten
Einwender werden dabei angemessen gewichtet und einer abschließenden Beurtei-
lung unterworfen.

Ein entscheidendes Kriterium für die endgültige Beurteilung der Einwendungen von
privater Seite ist der Grad der Betroffenheit und des Eingriffes in die Rechte des Ein-
                                         -102-


zelnen, die dem öffentlichen Interesse an der Baumaßnahme entgegenstehen. Es wird
dabei geprüft, ob der Zweck und der Erfolg eines Eingriffes nicht im Missverhältnis zu
den Belastungen steht, die den Betroffenen zugemutet werden.

Vor diesem Hintergrund wird den nachfolgend aufgeführten Stellungnahmen und Ein-
wendungen nicht gefolgt. In den Einwendungen und im Erörterungstermin gestellte
Anträge werden (soweit ihnen nicht entsprochen wurde) zurückgewiesen Aufgrund der
Vielzahl der erhobenen Einwendungen erfolgt deren Behandlung thematisch und nicht
einwenderbezogen (zu Ziffern 5,3,1 und zu 5,3 2)


Zu 5.1 Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange

Zu 5.1.1 Gewässerunterhaltungsverband Ratzeburger See (Stellungnahme vom
05.05.08)
Die Stellungnahme ist teilweise erledigt (s. o, 4,1 34) Der Verband fordert darüber
hinaus eine Entrohrung des Blankenseebachs im Nahbereich des Regenrückhaltebe-
ckens, damit die Planung § 3 1 Wasserhaushaltsgesetz entspricht und somit eine Ge-
nehmigung erteilt werden kann.

Die geplante Verlegung des Blankenseebachs findet in einem Bereich statt, der zur
Zeit tief eingeschnitten und naturfern ausgebaut ist. Der anschließende Bereich ist ver-
rohrt. Die Situation des begradigten und zum Teil verrohrten Gewässers und der Nie-
derungsflächen ist insofern im aktuellen Zustand in Hinblick auf die Belange von Na-
turschutz und Landschaftspflege nicht als optimal zu bezeichnen. Bei den unmittelbar
an den Bach grenzenden Flächen handelt es sich um intensiv genutztes Grünland, Der
Niedermoorbereich wird in der aktuellen Nutzung und Entwässerung mineralislert.

Gemäß § 31 Abs, 1 Satz 1 Wasserhaushaltsgesetz sollen nicht naturnah ausgebaute
natürliche Gewässer so weit wie möglich wieder in einen naturnahen Zustand zurück-
geführt werden. Des Weiteren müssen Ausbaumaßnahmen sich an den Bewirtschaf-
tungszielen der § 25 a bis § 25 d Wasserhaushaltsgesetz ausrichten und dürfen die
Erreichung dieser Ziele nicht gefährden

Der Blankenseebach wird durch das Vorhaben verlängert und erfährt durch die Maß-
nahmen eine Strukturaufwertung mit wechselnder Gewässerbreite, variableren Fließsi-
tuationen und Aufweitungen mit Flachwasserbermen Diese Neugestaltung des Ab-
schnittes selbst führt zu einer Aufwertung gegenüber dem bestehenden Zustand. Dies
ist als eine so genannte Rückführung in einen naturnahen Zustand gemäß § 31 Abs 1
Satz 1 Wasserhaushaltsgesetz zu sehen. Danach ist dem § 31 Wasserhaushaltsge-
setz genüge getan.
Ganz unabhängig davon wäre eine Entrohrung zwischen Regenrückhalteraum und der
Straße „Am Sonnenberg" mit einer naturnahen Gestaltung des Gewässers und der
angrenzenden Flächen aus naturschutzfachlicher Sicht grundsätzlich zu begrüßen Sie
wäre auch als eine Ausgleichsmaßnahme vermutlich optimal geeignet. Aus diesem
Grund hat sich der Vorhabensträger um einen Flächenerwerb bemüht. Der Eigentümer
ist    jedoch    nicht    bereit,  die    erforderlichen   Flächen      zu     veräußern.
Da eine Entrohrung aus den dargelegten Gründen rechtlich nicht erforderlich ist, kann
dem Vorhabensträger und dem Eigentümer eine Enteignung nicht auferlegt werden.
                                          103

Zu 5.1.2 Kreis Herzogtum Lauenburg

a) Fachdienst Gesundheit
Unter Bezug auf die hohen Lärmimmissionen hält es der Fachdienst Gesundheit für
dringend notwendig, alles organisatorisch und technisch Mögliche umzusetzen bzw., zu
veranlassen, um eine größere Beeinträchtigung der in den betroffenen Gebieten woh-
nenden Menschen zu veranlassen,
Die Plänfeststellungsbehörde verkennt die nach den Planunterlagen prognostizierten
Lärmbelastungen nicht und hat gerade auch die Lärmauswirkungen des Vorhabens In
die Abwägung eingestellt, Die Lärmzunahme führt in der unmittelbaren Flughafen-
nachbarschaft sogar zu Übernahmeansprüchen, die in diesem Beschluss ausgewiesen
werden,. Diese und andere Nebenbestimmungen hat die Plänfeststellungsbehörde auf
der Grundlage des Luftverkehrsgesetzes, des Fluglärmschutzgesetzes und der in der
Rechtsprechung entwickelten Maßstäbe angeordnet. Die Erstattung von Aufwendun-
gen für passiven Schallschutz wird nach erfolgter Schutzzonenausweisung nach Maß-
gabe der hierzu ergehenden Verordnung erfolgen Soweit der FD Gesundheit hierüber
hinausgehende Maßnahmen für erforderlich hält, wird dem nicht gefolgt

b) Fachdienst Ordnung
Hinter der Stellungnahme des Fachdienstes steht die Frage nach einer Erhöhung der
Wahrscheinlichkeit, dass ein Großschadensereignis eintritt,. Hierzu wird festgestellt,
dass sich der künftige Flugbetrieb in seiner Durchführung nicht maßgeblich vom heuti-
gen Flugbetrieb unterscheiden wird. Zwar wird sich die Anzahl der Flugbewegungen
erhöhen. Die einzelnen Flugbewegungen werden hierdurch jedoch nicht unsicherer.
Die Leistungsfähigkeit der künftigen Flughafenkonfiguration Ist nachgewiesen. Die
Landeschwelle 25 (am östlichen Bahnende) wird nicht an das Ende der verlängerten
Landebahn verlegt, sondern verbleibt in ihrer heutigen Lage, so dass Anflüge über
Groß Grönau nicht unsicherer werden. Bei Starts Richtung Osten verschiebt sich der
Startrolipunkt durch die Bahnvertängerung nach Westen, so dass auch insoweit keine
Risikoerhöhung eintritt. Hinsichtlich der auf dem Flughafen gelegenen Gasleitung wird
auf die Abstimmung mit deren Betreiber (oben Ziffer 4.1.28) und die Änderung des
Bauwerksverzeichnisses (Nr. 1.20) hingewiesen.
Insgesamt entsteht am Flughafen Lübeck durch den Ausbau keine Gefährdungslage,
die einer besonderen Begutachtung oder Problembewältlgung bedarf, so dass auch
die Katastrophenschutzplanung oder die Ausstattung von Feuerwehren nicht durch
diesen Beschluss geregelt werden muss, sondern in der jeweiligen Zuständigkeit zu
leisten ist.

c) Fachdienst Wasserwirtschaft
Soweit die Belange nicht einvernehmlich geregelt werden konnten (s. o. Ziffer 4.1.21),
werden die Bedenken zurückgewiesen. Hinsichtlich einer Entrohrung des Blankensee-
bachs im Nahbereich des Regenrückhaltebeckens wird auf die Ziffer 5.1.1 dieses Plan-
feststeliungsbeschlusses verwiesen.

d) Fachdienst Naturschutz
Soweit die Belange nicht einvernehmlich geregelt werden konnten (s. o. Ziffer 4.1.21),
werden die Bedenken wie folgt zurückgewiesen;

Die geplante Verlegung des Blankenseebachs flndet in einem Bereich statt, der zur
Zeit tief eingeschnitten und naturfern ausgebaut ist. Der anschließende Bereich ist ver-
rohrt Die Situation des begradigten und zum Teil verrohrten Gewässers und der Nie-
                                       - 104


derungsfiächen ist insofern im aktuellen Zustand in Hinblick auf die Belange von Na-
turschutz und Landschaftspflege nicht als optimal zu bezeichnen. Bei den unmittelbar
an den Bach grenzenden Flächen handelt es sich um intensiv genutztes Grünland, Der
Niedermoorbereich wird in der aktuellen Nutzung und Entwässerung mineralislert.

Der Blankenseebach wird durch das Vorhaben verlängert und erfährt durch die Maß-
nahmen eine Strukturaufwertung mit wechselnder Gewässerbreite, variableren Fließsi-
tuationen und Aufweitungen mit Flachwasserbermen, Diese Neugestaltung des Ab-
schnittes selbst führt bereits zu einer Aufwertung gegenüber dem bestehenden Zu-
stand-
Darüber hinaus sollen folgende andere Maßnahmen den Ausgleich bzw., den Ersatz
erbringen- Für die Beeinträchtigungen auf das Fließgewässer wird artenreiches
Feuchtgrünland auf der Maßnahmenfläche E 3 entwickelt Für die Versiegelung und
Überbauung der Niederungsböden und des Blankenseebachs werden naturnahe bzw
extensiv genutzte Biotope auf Niedermoorböden auf den Maßnahmenflächen A3 und
A5 entwickelt. Für Vertuste von Reptilienlebensräumen ist die Entwicklung von Heiden,
Trockenrasen bzw, Extensivgrünland auf den Maßnahmenflächen Al und A4 vorgese-
hen Die Bilanz belegt den vollständigen Ausgleich bzw Ersatz, Damit sind die Eingrif-
fe auf den Blankenseebach und den angrenzenden Niederungsflächen sowie auf das
Landschaftsbild dieses Bereiches im Sinne des Landesnaturschutzgesetzes gemäß §
12 ausgeglichen und kompensiert

Ganz unabhängig davon wäre eine Entrohrung zwischen Regenrückhalteraum und der
Straße „Am Sonnenberg" mit einer naturnahen Gestaltung des Gewässers und der
angrenzenden Flächen aus naturschutzfachlicher Sicht grundsätzlich zu begrüßen Sie
wäre auch als eine Ausgleichsmaßnahme vermutlich optimal geeignet Denn gemäß
dem Landesnaturschutzgesetz ist der Ausgleich dem Ersatz vorzuziehen, da er nicht
nur in einem funktionalen, sondern auch räumlichen Zusammenhang zum Eingriff ste-
hen müsste
Aus diesem Grund hat sich die Vorhabensträgerin um einen Flächenerwerb bemüht
Der Eigentümer ist jedoch nicht bereit, die erforderiichen Flächen zu veräußern
Da eine Entrohrung aus den dargelegten Gründen rechtlich nicht erforderiich ist, kann
dem Vorhabensträger und dem Eigentümer eine Enteignung nicht auferlegt werden,.

Zu 5.1.3 Kreis Stormarn ~ Fachdienst Wasserwirtschaft (Stellungnahme vom
28.04.08)
Die Untere Wasserbehörde des Kreises Stormarn weist in ihrer Stellungnahme darauf
hin, dass in der überplanten Fläche für die Ersatzmaßnahme E l in Klein Wesenberg
ein Gewässer II Ordnung (Tortbek) liegt und die nördlich gelegenen Flächen dorthin
abdrainieren. Die westlich gelegenen Flächen des benachbarten Landwirts benötigen
eine ungehinderte und voll funktionierende Vorflut, um weiterhin landwirtschaftlich
nutzbar zu bleiben,. Ein mind,, 5 m breiter Unterhaltungsstreifen zumindest einseitig
(Nordseite) sei für die regelmäßige Unterhaltung zwingend erforderiich und dürfe nicht
bepflanzt werden. Der geplante Redder liege auf der für die landwirtschaftliche Nut-
zung benötigten Gewässerüberfahrt. Die nordöstlich liegende Fläche zur Waldentwick-
lung würde einen alten Torfstich, der als Wasserfläche vorhanden ist, überplanen. Die
Maßnahme wird abgelehnt, da sie in einem eigenständigen wasserrechtlichen Verfah-
ren nicht genehmigungsfähig wäre.
Dazu ist festzustellen, dass für die Waldentwicklung keine vorhandenen Gewässer in
Anspruch und die Vorflut nicht beeinträchtigt werden. Der alte Torfstich liegt südlich
der Maßnahmenfläche; hier sind keine Aufforstungen geplant. Bei der mit der UNB
                                        -105-

abgestimmten und von der Forstbehörde genehmigten Aufforstung wurde ein ausrei-
chend breiter Unterhaltungsstreifen an der Nordseite des Gewässers freigehalten, Bei
der Anlage des Redders wird der Vorhabensträger den vorhandenen Graben und die
Zufahrt zu den landwirtschaftlich genutzten Flächen berücksichtigen. Damit Ist im Er-
gebnis sichergestellt, dass die landwirtschaftliche Nutzfläche weiterhin erreichbar
bleibt, Nachbarrechte nicht beeinträchtigt werden und keine wasserrechtlichen Hinder-
nisse der Maßnahme entgegenstehen,

Zu 5.1.4 Staatliches Amt für Umwelt und Natur Schwerin (Stellungnahme vom
24.04.08) ~ Naturschutz und Landschaftspflege
Das Staatliche Amt für Umwelt und Natur Schwerin bezieht sich auf das einstweilig
Sichergestelite Naturschutzgebiet (NSG) "Wakenitzniederung" (GVOBI,, M-V 1992, S.
474) und vertritt die Auffassung, es fehle in den vorgelegten Untertagen eine an dem
Schutzzweck des NSG ausgerichtete Beschäftigung mit den konkreten Auswirkungen
auf Flora, Fauna (insbesondere Säugetiere und Vögel) und Vegetation (hier insbeson-
dere die Sand-Magerrasen) sowie die Erholungsnutzung, auch im Hinblick auf die Vor-
belastungen durch die A 20,.
Hierzu ist festzustellen, dass aufgrund der Abstandsverhältnisse eine detallierte Ausei-
nandersetzung mit den Schutzzielen des einstweilig sichergestellten NSG „Wakenitz-
niederung" im Rahmen der UVS und des LBP nicht erfordertich war. Erhebliche Beein-
trächtigungen von Flora und Fauna in diesem Gebiet können offensichtlich ausge-
schlossen werden Dies ergibt sich Im Analogieschluss aus den Ergebnissen im unmit-
telbaren Umfeld des Vorhabens im NSG „Gronauer Heide, Grönauer Moor und Blan-
kensee" sowie aus den Ergebnissen der FFH-Verträglichkeitsstudie für das Natura
2000-Gebiet        „Herrnburger       Binnendüne     und       Duvennester        Moor",
So ist für den Sand-Magerrasen innerhalb des einstweilig sichergestellten geplanten
Naturschutzgebietes „Wakenitzniederung" und außerhalb der Herrnburger Binnendüne
hinsichtlich der zusätzlichen Belastung von Stickstoffeinträgen folgendes festzustellen:
Die Vorbelastung liegt zwischen 19-20 kg/ha*a Gesamtstickstoffdeposition für den an-
gesprochenen Bereich nach dem vom Umweltbundesamt betriebenen Datenserver
Der Critical Load (CL) liegt für offene Magerrasen im Bereich der Herrnburger Binnen-
düne bei 15 kg/ha*a Dieser Wert kann aus Sicfit der Plänfeststellungsbehörde für den
übrigen Bereich des einstweilig sichergestellten geplanten Naturschutzgebietes „Wa-
kenitzniederung" übertragen werden, da hier die Ausgangsbedingungen vergleichbar
sind, Nach den Prüfschritten aus der FFH-Verträglichkeitsstudie für das Natura 2000-
Gebiet „Herrnburger Binnendüne und Duvennester Moor" ist eine Zusatzbelastung in
der Größenordnung von 3 % des CL als nicht signifikant verändernd eingestuft wor-
den
Demnach wäre eine zusätzliche, vorhabensbedingte Belastung von ca 0,45 kg N/ha*a
möglich, ohne damit signifikante Veränderungen hervorzurufen,. Eine derartige Belas-
tung ist nur im unmittelbaren Bereich des Flughafens Lübeck zu erwarten, siehe auch
Unterlage E-2, Gutachten Luftverunreinigungen von argumet In diesem Gutachten Ist
der Verkehr auf der A 20 mitberücksichtigt worden.

Die Beeinträchtigungen der Erholungsnutzung sind in diesem Bereich in der UVS in
Text und Karten zum Schutzgut Mensch deutlich dargestellt.

Eine Befreiung von den Festsetzungen der Landesverordnung zur einstweiligen Siche-
rung des geplanten Naturschutzgebietes „Wakenitzniederung" vom 15 Mai 1992 ist
nicht erfordertich, da das Vorhaben den dann festgesetzten Schutzzwecken und Ver-
boten nicht zuwiderläuft.
                                          106-


Zu 5.1.5 Landkreis Nordwestmecklenburg (Stellungnahme vom 28.04707,05.08)

a) Untere Immissionsschutzbehörde
Die Stellungnahme spricht allgemein die Orientierungswerte der DIN 18005 an, Inso-
weit wird auf die Ausführungen zur Stellungnahme des Innenministeriums des Landes
Schleswig-Holstein (Ziffer 4,1.13) verwiesen
Die gewünschte Darsteliung der Isophonen Im Mittelungspegel nach einer 100%-
Verteilung wird unter Hinweis auf die unten folgenden Ausführungen zu 5,1 6 (Stel-
lungnahme des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus Mecklenburg-
Vorpommern vom 28 05 08) beschieden.
Die angesprochene Divergenz zwischen Plänen des lärmtechnischen Gutachtens
(Plan 4 2,3,2 einerseits, Plan 5.3 17 andererseits) erklärt sich aus der Berücksichti-
gung des Bodenlärms in Anlage 5.3.17 sowie der Berücksichtigung von Maximalpe-
gelhäufigkeiten, während Anlage 4.2.3.2 nur den Fluglärm im Mittelungspegel darstellt
Ob bei Beachtung niedrigerer Isophonen Belastungen aufgezeigt würden, die abseits
der Hauptstart- bzw, Landeachse liegen, kann dahinstehen, da mit den vorliegenden
Darstellungen eine hinreichende Beurteilung der Lärmauswirkungen des Vorhabens
ermöglicht wird. Zusätzliche Berechnungen zur Erfassung noch größerer Gebiete wür-
den aus Sicht der Plänfeststellungsbehörde keinen für die Entscheidung relevanten
Erkenntnisgewinn versprechen

b) Untere Naturschutzbehörde
Die UNB merkt an, dass für das Gebiet des Duvenester Moores (Teil des Gebietes DE
2130-302 Herrnburger Binnendüne und Duvenester Moor" keine erheblichen Beein-
trächtigungen prognostiziert wurden, wobei dies unter dem Vorbehalt der endgültigen
Entscheidung über die Bewertung von Folgen von Stickstoffeinträgen über so genann-
te critical loads (GL: Grenzwerte der kritischen Belastung) zu sehen ist, da es sich bei
den beurteilten Biotoptypen um solche handelt, die bereits derzeit nicht optimal (Erhal-
tungszustand B) ausgeprägt sind, (siehe dazu auch Urteil des BVerwG vom 17 Januar
2007 zur Bundesautobahn A 143 „ Halle-Urteil"),

Der Erhaltungszustand „B" entspricht der Stufe „guter Zustand". Der Terminologie der
FFH-Richtlinie entsprechend werden die Erhaltungszustände A (hervorragender Zu-
stand) und B (guter Zustand) als „günstig" eingestuft. Als „ungünstig" gilt der Erhal-
tungszustand 0 (durchschnittlich oder beschränkt). Ziel der FFH-Richtlinie Ist die Si-
cherung des „günstigen" Erhaltungszustands Eine allgemeine Verpflichtung, Erhal-
tungsziele in einem bereits guten Zustand in einen hervorragenden Zustand zu verset-
zen, besteht nicht.
Die Ausführungen des BVerwG im sog. „Halle-Urteil" beziehen sich auf Lebensräume,
die sich In einem ungünstigen Zustand befinden. Das Gencht weist darauf hin, dass für
Lebensräume in einem ungünstigen Zustand der günstige Zustand wiederherzustellen
ist. Wenn Stickstoffeinträge an einem aktuellen ungünstigen Zustand beteiligt sind, ist
zu beachten, dass zusätzliche Einträge die Aussichten der Wiederherstellung eines
günstigen Zustands vereiteln könnten. In diesem Zusammenhang wies das Gericht auf
die Bedeutung der critical loads hin. Wenn aber der Zustand der stickstoffempfindli-
chen Lebensräume von den zuständigen Fachbehörden als „günstig" (Stufe A oder B)
eingestuft wurde, ist die Argumentation des BVerwG nicht direkt übertragbar,
Unabhängig von der Übertragbarkeit der critical /oad-Betrachtung im „Haile-Urteil",
wurde der Beeinträchtigungsschwellenwert so gelegt, dass nach Expertenmeinung
(u,a vom UBA) keine stickstoffbedingten Veränderungen des Zustands von N-
empfindlichen Lebensraumtypen zu erwarten sind Der verwendete Wert von 3% des
                                          - 107-

iebensraumtypspezifischen critical load liegt in der Größenordnung der Orientierungs-
werte, die in anderen EU-Mitgliedstaaten (z B,. Großbritannien, Irland) in FFH-
Verträglichkeitsprüfungen     als      Bagatellschwellen   herangezogen       werden,.
Der aktuell als günstig eingestufte Erhaltungszustand der stickstoff-empfindlichsten
Lebensräume (vgl,, Standard-Datenbogen) wird sich folglich nicht verschlechtern
Selbst wenn die Lebensraumtypen in einem ungünstigen Zustand C wären, würde ihr
Wiederhersteüungspotenzial nicht relevant eingeschränkt,. Dieser vorsorglicher Ansatz
entspricht den Empfehlungen des Halle-Urteils.

Die UNB mahnt einen funktionalen und raumbezogenen Ausgleich für die Beeinträch-
tigungen auf die landschaftsgebundene Erholung im Landkreis Nordwestmecklenburg
an.
In Mecklenburg-Vorpommern kommt es nur zu erheblichen Beeinträchtigungen im
Sinne der Eingriffsregelung in Bezug auf die Beeinträchtigungen der landschaftsge-
bundenen Erholungseignung durch Lärmimmissionen durch den Flugverkehr,. Demzu-
folge ist auch nur dieser Aspekt Im Ausgleichskonzept zu überprüfen. Eine erhebliche
und     nachhaltige    Beeinträchtigung    der    landschaftsgebundenen     Erholungseignung
durch Veriärmung ergibt sich für Erholungsflächen, für die der Wert von 50 dB(A) tags
überschritten wird. Dabei wird die prognostizierte Lärmsituation im Jahr 2020 ohne
Ausbaumaßnahme (Prognose-Nullfall) mit der prognostizierten Lärmsituation Im Jahr
2020 nach Ausbau (PLAN-Fall) Ins Verhältnis gesetzt Im Vergleich zwischen Progno-
se-Nullfall und PUVN-Fali werden im PLAN-Fall 1,183 869 m^ mehr Fläche von Berei-
chen mit Eignung für die landschaftsgebundene Erholung betroffen,, Teile dieser Flä-
chen liegen auch im Kreis Nordwestmecklenburg in Mecklenburg-Vorpommern.
Ein zusätzlicfies Kompensationserfordernis ergibt sich gemäß Orientierungsrahmen
(zur Bestandserfassung, -bewertung und Ermittlung der Kompensationsmaßnahmen
im     Rahmen      Landschaftspflegerischer    Begleitplanungen   für   Straßenbauvorhaben,
Schleswig-Holstein 2004) für die Beeinträchtigungen in die landschaftsgebundene Er-
holungseignung nur dann, wenn der hierfür ermittelte Kompensationsbedarf für sich
betrachtet größer Ist als der für die Eingriffe in ökologische Werte und Funktionen er-
mittelte Kompensationsbedarf Für die Eingriffe In die Erholungseignung der Land-
schaft wird im LBP ein Kompensationsbedarf von 295.967 m^ und in ökologische Wer-
te und Funktionen ein Kompensationsbedarf von 581.064 m^ ermittelt. Dieser liegt über
dem ermittelten Kompensationsbedarf für die Beeinträchtigungen der Erholungseig-
nung der Landschaft, Dementsprechend ist keine zusätzliche Kompensation erforder-
lich. Es ist von multifunktionaler Kompensation auszugehen. Insofern führen die Ein-
griffe infolge des beantragten Ausbau des Flughafens nach der im LBP angewandten
Methodik des Orientierungsrahmens in Mecklenburg-Vorpommern nicht zu einem
Ausgleichsbedarf, der über die in Schleswig-Holstein planfestzustellenden Maßnah-
men hinausgeht. Somit umfassen die Maßnahmen des LBP auch den erforderiichen
Ausgleich       für      die       Beeinträchtigungen        in    Mecklenburg-Vorpommern.
Unabhängig vom Ausgleichserfordernis kann aber zumindest davon ausgegangen
werden, dass die Maßnahmen In der Wakenitzniederung - insbesondere in Ziegeihorst
- zwar nicht gebietskörperschaftlich, aber doch naturräumlich bzw. im räumlichen Zu-
sammenhang der erholungsrelevanten Flächen beidseits der Wakenitz dazu beitragen,
die     landschaftliche    Erholungseignung       in     diesem    Bereich    zu    steigern.
Zudem Ist durch den Bau einer zusätzlichen Fußgängerbrücke über die Wakenitz un-
mittelbar nördlich von Ziegeihorst eine wichtige erholungsrelevante Verbindung zwi-
schen den östlich und westlich der Wakenitz gelegenen Bereichen geschaffen, die die
Funktion der Ziegelhorstflächen auch im Zusammenhang mit dem nordwestmecklen-
burgischen Bereich noch verbessert.
                                         108


Zu 5.1.6 Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus IVIecklenburg-
Vorpommern (Stellungnahme vom 28.05.08)
Vorrangig befasst sich die Stellungnahme mit Aspekten der Lärmphysik und Lärm-
medizin:
Hinsichtlich der Forderung nach einer 100:100-Darstellung im Dauerschallpegel ver-
weist die Plänfeststellungsbehörde auf die Zusage in Ziffer 4,1,38 dieses Beschlusses
Im Hinblick auf die im novellierten Fiuglärmschutzgesetz angeordnete Berechnung des
Flugiärms hält die Plänfeststellungsbehörde im übrigen für ausreichend, die Lärmaus-
wirkungen des Vorhabens anhand der vorgelegten Planfeststellungsunterlagen zu be-
urteilen Diese umfassen auch die Darsteliung der geforderten 50- bzw 45 dB(A)-
Isophonen für die Tag- bzw Nachtzeit (Pläne 6,3 1 und 6.3 2, bezogen auf die Sigma-
Verteilung). Die Anwendung der 100; 100-Regelung konnte schon nach der früheren
Rechtslage nicht verlangt werden und wurde vom Gesetzgeber auch bei der Neufas-
sung des Fluglärmschutzgesetzes nicht vorgesehen,. Gemäß § 8 Abs 1 S 3 LuftVG
sind zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelt-
einwirkungen durch Fluglärm die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 des Ge-
setzes zum Schutz gegen Fluglärm zu beachten. Die Bindung der Plänfeststellungs-
behörde an diese Werte kann nur dann gelingen, wenn sie auch so berechnet werden,
wie das Fiuglärmschutzgesetz mit dem untergesetzlichen Regelwerk es vorschreibt.
Zudem bezieht sich das Bundesverwaltungsgericht in einer Entscheidung zum Flugha-
fen Leipzig-Halle (Urteil vom 09 11 06, Az 4 A 2001/06, Rn 117) auf Erkenntnisse des
DLR, wonach eine überdurchschnittliche Lärmbelastung in einem Teil der Nächte
durch unterdurchschnittliche Belastungen in einem anderen Teil der Nächte kompen-
siert werden. Danach ist es nicht erforderlich, für die Beurteilung der nächtlichen
Lärmauswirkungen eines Vorhabens statt auf die „mittlere Nacht" auf eine Einzelnacht
abzustellen..
Die aus dem Scoping-Termin in die Stellungnahme übernommene Forderung, das Un-
tersuchungsgebiet anhand der Grenzen derjenigen Gemeinden abzugrenzen, die ganz
oder teilweise innerhalb der Umhüllenden der Fluglärmkonturen liegen, Ist insofern
unbeachtlich, als nicht vorab ein Untersuchungsgebiet örtlich definiert wurde Vielmehr
wurde der Fluglärm so berechnet und dargestellt, wie es seiner Zunahme und Ausbrei-
tung entsprechen wird Das betroffene Gebiet wird entsprechend dargestellt, ohne
dass eine auf die Gemeindegrenzen bezogene Darstellung zusätzliche relevante Er-
kenntnisse erwarten ließe.
Die Forderung nach Optimierung der An- und Abflugverfahren kann nicht Gegenstand
dieses Planfeststellungsverfahrens sein, da die Festlegung der Flugrouten durch das
Luftfahrtbundesamt erfolgt und diese folglich nicht zur Disposition der Plänfeststel-
lungsbehörde stehen.
Wegen der Auswirkungen des Vorhabens auf die Bauleitplanung der Gemeinde Lü-
dersdorf wird auf die Ausführungen zur Stellungnahme des Amtes Schönberger Land
(Ziffer 5 1 9) Bezug genommen.
Die Betrachtung schutzbedüriüger Einrichtungen durch das lärmmedizinische Gutach-
ten wird von der Plänfeststellungsbehörde für angemessen und ausreichend erachtet.
Hieraus folgen Auflagen zum Schutz der in Ziffer 2.5.3.1 aufgeführten Einrichtungen.
Demnach ist für den Kindergarten Lüdersdorf nach Maßgabe des lärmmedizinisch be-
gründeten Dauerschallpegels von 36 dB(A) für die Innenräume zu prüfen, ob Schall-
schutz zu leisten ist. Für das Altenpflegeheim in Lüdersdorf wird ein Schallschutzan-
spruch dem Grunde nach ausgewiesen Eine Erforderiichkeit von Schutzmaßnahmen
für die Schule in Lüdersdorf ist nicht ersichtlich.
Es kann auch nicht veriangt werden, dass z.B bei dem Schalldämmmaß ein DDR-
Baustandard berücksichtigt und eine andere Schalldämmwirkung als 15 dB(A) für ge-
                                          109

kippte Fenster angenommen wird Die Umfassungsbauteile und die besonders er-
wähnten Dachausbauten sind nicht maßgeblich für die Dämmwirkung der Fenster. Zu-
dem schreibt § 4 Abs. 1 S. 3 der 1. FlugLSV für die Ermittlung nächtlicher Maximalpe-
gel pauschal die Berücksichtigung eines Pegelunterschieds zwischen außen und innen
von 15 dB(A) vor. Eine Einzelfallbetrachtung ist im Anwendungsbereich des Fluglärm-
schutzgesetzes demnach nicht vorgesehen. Vergleichbare Forderungen auch für
Schleswig-Holstein, eine Pegeldifferenz außen/innen von 10 dB(A) anzusetzen, wer-
den entsprechend zurückgewiesen.
Ferner wird eine Ergänzung des Gutachtens Luftverunreinigungen angeregt. Tat-
sächlich wurde der Beitrag des Reifenabriebs zu den Rußimmissionen in der Flugha-
fenumgebung nicht berücksichtigt Der Vorhabensträger verweist insoweit auf die
schlechte Datenlage und die noch zu leistende Forschungsarbeit, Eine Erkenntnislü-
cke, die für die Beurteilung des Vorhabens relevant wäre, besteht nach Auffassung der
Plänfeststellungsbehörde gleichwohl nicht, da die Rußbelastung durch Einbeziehung
einer verkehrsexponierten Messstelle zu einer Überschätzung der tatsächlich zu er-
wartenden Belastung führt. Das Staatliche Umweltamt Itzehoe hat im übrigen in seiner
Stellungnahme vom 07.05.08 gegen die Vorgehensweise bei der Berechnung, die ge-
troffenen Annahmen zur Vorbelastung und die Aus- und Bewertung der Ergebnisse
keine grundsätzlichen Bedenken geäußert. Es haben sich keine Hinweise auf Über-
schreitungen gesetzlich fixierter Beurteilungsmaßstäbe zum Schutz der menschlichen
Gesundheit an den betracfiteten Immissionsorten, an denen sich Menschen nicht nur
vorübergehend aufhalten, ergeben Damit besteht kein Erfordernis ergänzender Unter-
suchungen zu den Verkehrsemissionen.

Zu 5.1.7 Amt für Raumordnung und Landesplanung Westmecklenburg (Stellung-
nahme vom 05.05.08)
Alle Natura 2000-Gebiete, die durch das Vorhaben beeinträchtigt werden könnten, sind
auf mögliche Beeinträchtigungen untersucht worden. Das EU-Vogelschutzgebiet DE
2231-401 „Schaalsee" ist in der Unterlage E-6,2,6 behandelt. Bei dem „FFH-Gebiet DE
2130-302 (Wakenitz)" handelt es sich um das FFH-Gebiet DE 2130-302 „Herrnburger
Binnendüne und Duvenester Moor", das in der Unterlage E-6.1.3 behandelt Ist Bei
dem „FFH-Gebiet DE 2130-303 (Wakenitz)" handelt es sich um das FFH-Gebiet DE
2130-303 „Moore in der Palingener Heide". Es wurden keine Beeinträchtigungen fest-
gestellt. Dieses Ergebnis gilt erst recht für Gebiete, die in einer noch größeren Entfer-
nung und ebenfalls außerhalb des Einflugsbereichs liegen. Alle Gebiete, die sich jen-
seits von unbeeinträchtigten Gebieten befinden, wurden nicht weiter berücksichtigt.

In den Naherholungsräumen ist die besondere Naherholungsfunktion dieser Bereiche
in der UVS, Schutzgut Mensch, berücksichtigt und entsprechend bewertet worden Im
übrigen wird auf die Ziffer 5.3.2.13 dieses Planfeststeliungsbeschlusses verwiesen.

Die erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf den Mensch durch Lärm und
Luftschadstoffe sind in der UVS erfasst und einheitlich für die Flächen des Untersu-
chungsraums in Schleswig-Holstein sowie in Mecklenburg-Vorpommern dargestellt
und bewertet. Auf Grundlage der Untersuchungen, Prognosen und Berechnungen ist
außerhalb des Untersuchungsraums nicht mit vorhabensbedingten erheblichen negati-
ven Auswirkungen auf den Menschen durch Lärm oder Luftschadstoffe zu rechnen. Im
übngen wird auf die Ziffer 5.3.2.13 und die Abwägung zu den Stellungnahmen unter
Ziffern 5.1 5 und 5 1,6 dieses Planfeststeliungsbeschlusses venA/iesen.
                                         110


Zu 5.1.8 Landesamt für Umwelt, Naturschutz und Geologie Wlecklenburg-
Vorpommern (Stellungnahme vom 28.04,08)
Die Steüungnalime geht über die Stellungnahme des Ministeriums für Wirtschaft, Ar-
beit und Tourismus Mecklenburg-Vorpommern vom 28,,05,08 nicht hinaus, so dass auf
die diesbezüglichen Ausführungen zu Ziffer 5.1,6 dieses Beschlusses verwiesen wird.

Zu 5.1.9 Amt Schönberger Land (Stellungnahme vom 26.05.08)
Die amtsangehörige Gemeinde Lüdersdorf fordert einen umfassenden vorbeugenden
Immissionsschutz ein, der sich an den Grundsätzen der Lärmvorsorge orientiert. Die in
diesem Zusammenhang für die Ortslage Lüdersdorf geforderte Anwendung der
100:,100-Regelung konnte schon nach der früheren Rechtslage nicht vertangt werden
und wurde vom Gesetzgeber auch bei der Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes
nicht vorgesehen. Gemäß § 8 Abs. 1 S, 3 LuftVG sind zum Schutz der Allgemeinheit
und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm die je-
weils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm
zu beachten Die Bindung der Plänfeststellungsbehörde an diese Werte kann nur dann
gelingen, wenn sie auch so berechnet werden, wie das Fiuglärmschutzgesetz mit dem
untergesetzlichen Regelwerk es vorschreibt. Zudem bezieht sich das Bundesvenwal-
tungsgencht in einer Entscheidung zum Flughafen Leipzig-Halle (Urteil vom 09.11 06,
Az. 4 A 2001/06, Rn 117) auf Erkenntnisse des DLR, wonach eine überdurchschnittli-
che Lärmbelastung in einem Teil der Nächte durch unterdurchschnittliche Belastungen
in einem anderen Teil der Nächte kompensiert werden. Danach ist es nicht erforder-
lich, für die Beurteilung der nächtlichen Lärmauswirkungen eines Vorhabens statt auf
die „mittlere Nacht" auf eine Einzelnacht abzustellen.
Soweit die Gemeinde auf die DIN 18005 Bezug nimmt, gilt, dass die Isophonenkarten
des schalltechnischen Gutachtens (ungeachtet der Besonderheiten der Berechnungs-
verfahren) einen Anhalt über Größe und Lage des entsprechend beeinträchtigten Ge-
biets geben, Die Onentierungswerte gelten jedoch gemäß Beiblatt 1 zu Teil 1 der DIN
18005 für die städtebauliche Entwicklung, nicht jedoch für die Zulassung von Einzel-
vorhaben. Die Plänfeststellungsbehörde ist aufgrund § 8 Abs 1 S. 3 LuftVG zum
Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft von schädlichen Umweiteinwirkungen
durch Fluglärm an die Werte des § 2 Abs 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm
gebunden. Gleichwohl können sich in der Folge für Kommunen aus der Lärmbelastung
von Teilen des Gemeindegebietes Restriktionen in der städtebaulichen Entwicklung
ergeben. Jedoch verweist die DIN 18005 Teil 1 in Ziffer 7.3 darauf, dass nach dem
Fluglärmgesetz Schutzzonen mit Baubeschränkungen festgesetzt werden. Insoweit
trifft also das Fiuglärmschutzgesetz Regelungen zur städtebaulichen Entwicklung in
den dem Fluglärm ausgesetzten Teilen der Gemeinde. Darüber hinaus kann auch in
der Bauleitplanung die Abwägung dazu führen, dass ~ insbesondere in bebauten Ge-
bieten - der Schallschutz zugunsten anderer, überwiegender Belange zurückgestellt
wird (Nr. 1.2 des Beiblatts),
Die Plänfeststellungsbehörde folgt auch nicht der Forderung, die Kapazität des Flugha-
fen im Sinne einer worst case-Betrachtung zu untersuchen und - unter weiter gehen-
der Berücksichtigung von Sicherheitszuschlägen bei den Prognosen - rechtsverbind-
lich absichern. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist nicht auf
die maximale technische Kapazität, sondern auf das tatsächliche Verkehrsaufkommen
abzustellen, das in einem überschaubaren Zeitraum zu erwarten ist (vgl. BVerwG, Urt
V. 09.11.06, Az, 4 A 2001/06, Rn 112). Auf den Auflagenvorbehalt in Ziffer 2 5.3.5 und
die Möglichkeit nachträglicher Schutzauflagen auf der Grundlage des § 142 Abs. 2 S. 2
des hiesigen Landesverwaltungsgesetzes wird Bezug genommen.
                                        - 111-

Die Forderung nach Prüfung alternativer Fiugrichtungen kann nicht Gegenstand dieses
Planfeststellungsverfahrens sein, da die Festlegung der Flugrouten durch das Luft-
fahrtbundesamt erfolgt und diese folglich nicht zur Disposition der Plänfeststellungsbe-
hörde stehen-
Die Gemeinde entnimmt den Planfeststellungsunterlagen, dass Flugbetrieb nur bis
24 00 Uhr und ab 04 00 Uhr vorgesehen ist und stellt dem die Forderung nach einem
umfassenden Nachtflugverbot gegenüber,. Insoweit wird an dieser Stelle darauf hinge-
wiesen, dass mit den Bestimmungen in Ziffer 2.5.1 dieses Beschlusses der planmäßi-
ge Flugbetrieb auf die Zeit von 05.30 Uhr bis 23.30 Uhr beschränkt wird
Die Betrachtung schutzbedürftiger Einrichtungen durch das lärmmedizinische Gutach-
ten wird von der Plänfeststellungsbehörde für angemessen und ausreichend erachtet
Hieraus folgen Auflagen zum Schutz der in Ziffer 2 5,.3,.1 aufgeführten Einrichtungen
Demnach ist für den Kindergarten Lüdersdorf nach Maßgabe des lärmmedizinisch be-
gründeten Dauerschallpegels von 36 dB(A) für die Innenräume zu prüfen, ob Schall-
schutz zu leisten ist,. Für das Altenpflegeheim in Lüdersdorf wird ein Schallschutzan-
spruch dem Grunde nach ausgewiesen. Eine Erforderlichkeit von Schutzmaßnahmen
für die Schule in Lüdersdorf ist nicht ersichtlich.
Es kann auch nicht verlangt werden, dass z.B bei dem Schalldämmmaß ein DDR-
Baustandard berücksichtigt wird, für den die Schalldämmmaße der DIN 4109 noch
nicht gegolten hätten. Die im Fiuglärmschutzgesetz genannten Dauerschallpegel sind
Außenpegel, die unabhängig davon gelten, welchen Dämmwert die Umfassungsbau-
teile der dem Lärm ausgesetzten Gebäude aufweisen. Soweit aus Außenpegeln auf
Innenpege! geschlossen wird, schreibt § 4 Abs. 1 S 3 der 1 FlugLSV pauschal die
Berücksichtigung eines Pegelunterschieds zwischen außen und innen von 15 dB(A)
vor. Eine Einzelfallbetrachtung ist im Anwendungsbereich des Fluglärmschutzgesetzes
demnach nicht vorgesehen.
Dem Immissionsschutz einen Vorrang vor Entschädigungsansprüchen einzuräumen,
ist vor dem Hintergrund bundesimmissionsschutzrechtlicher Bestimmungen eine ver-
ständliche Forderung der Gemeinde. Diese Bestimmungen finden jedoch auf die luft-
rechtliche Planfeststellung keine Anwendung. Aktiver Schallschutz ist im Luftverkehr
durch bauliche Anlagen (Lärmschutzwände/-wälle) anders als im Straßen- oder Schie-
nenverkehr praktisch nicht zu leisten, so dass im wesentlichen nur betriebliche Be-
schränkungen eine Emissionsbeschränkung bewirken können. Dieser grundlegende
Unterschied rechtfertigt die Abkehr vom Vorrang des aktiven Schallschutzes im Luft-
verkehrsrecht.
Der Bauschutzbereich, an dessen Wirksamkeit die Plänfeststellungsbehörde nicht
zweifelt, ändert sich durch das Vorhaben nicht, so dass hierauf nicht näher einzugehen
ist.
Hinsichtlich der Forderung nach einem vorgeschalteten Raumordnungsverfahren wird
auf die Ausführungen zu Ziffer 1 b) bb) und Ziffer5.3 1.1 verwiesen

Zu 5.1.10 Gemeinde Groß Grönau (Steliungnalime vom 14.05.08)
Die eingangs erhobene Forderung, das Planfeststeliungsverfahren wegen laufender
venA/altungsgerichtlicher Verfahren abzubrechen, Ist durch die rechtskräftige Beendi-
gung aller gegen den Pianfeststellungsbeschluss vom 20.01.05 gerichteten Gerichts-
verfahren gegenstandslos geworden.

Eine Verletzung des Selbstverwaltungsrechts (Art. 28 Abs. 2 GG) in Gestalt der
Planungshoheit kann eine Gemeinde dann rügen, wenn das genehmigte Vorhaben
eine hinreichend bestimmte Planung der Gemeinde nachhaltig stört, wesentliche Teile
des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren kommunalen Planung gänzlich entzieht
                                        112-


oder wenn kommunale Einrichtungen durch das Vorhaben erheblich beeinträchtigt
werden (VGH Kassel, Urteil vom 17,06,08 - 1 1 C 2017/07 - S,, 6 [mw.N.]). Dazu ist
von der Gemeinde darzulegen, dass und in welcher Welse eine bereits hinreichend
konkretisierte örtliche Planung durch die angegriffene Entscheidung rechtswidrig be-
einträchtigt wird Unabhängig von einer Beeinträchtigung ihrer Planungshoheit kann
sich die Gemeinde gegen Planungen und Maßnahmen überörtlicher Verwaltungsträger
wehren, wenn diese das Gemeindegebiet oder Teile hiervon nachhaltig betreffen und
die Entwicklung der Gemeinde beeinflussen. Dieses Recht ist jedoch nur in seinem
Kernbereich geschützt, so dass es nur herangezogen werden kann, um grundlegende
Veränderungen des örtlichen Gepräges oder der örtlichen Strukturen abzuwehren (vgl
zum Ganzen OVG Greifswald, Beschluss vom 09,01.04 - 1 M 112/03 - NordÖR 2004,
S,, 121 [122f] mit weiteren Nachweisen aus der Rechtsprechung u.a. des Bundesver-
waltungsgerichts).

Es ist nicht zu erkennen, dass das Vorhaben wegen seiner Großräumigkeit wesentli-
che Teile des GemeindegetDiets einer kommunalen Planung gänzlich entzieht. Hin-
sichtlich der für bauliche Maßnahmen überplanten Flächen liegt dies auf der Hand, da
Baumaßnahmen fast ausschließlich auf dem Gebiet der Hansestadt Lübeck stattfinden
werden, Die auf Grönauer Gebiet zu installierende Anflugbefeuerung kollidiert mit ei-
nem Aufstellungsbeschluss für einen intendierten B-Plan Nr. 26 der Gemeinde Groß
Grönau. Die planfestgestellte Entwässerungstechnik, zu der ein Retentionsbodenfilter
und Rückhaltebecken auf Grönauer Gebiet gehören, steht einer von der Gemeinde in
Aussicht genommenen Nutzung als Golfplatz entgegen Die betroffene Fläche liegt in
einem äußersten Winkel des Gemeindegebietes und grenzt an das Natura 2000-
Schutzgebiet      „Grönauer     Heide,        Grönauer  Moor     und     Blankensee".
Landschaftspflegerische Maßnahmen finden - bezogen auf Groß Grönau - im bereits
bestehenden Schutzgebietssystem statt. Die jetzt für Ausgleichsmaßnahmen in An-
spruch genommenen arrondierten Flächen (A 5 bis A 7, Groß Grönau Teilmaßnahmen
A, B und C) scheinen zwar zu Groß Grönau zu gehören, liegen tatsächlich aber auf
Lübecker Stadtgebiet
Damit ergibt sich schon aus der Geringfügigkeit der Flächeninanspruchnahme, dass
der Kernbereich der Planungshoheit nicht verletzt wird.

Auch die prognostizierten Lärmimmissionen haben keine derart weit reichenden pla-
nungs- bzw, baurechtlichen Folgen. Wenn sich der Luftverkehr am Flughafen Lübeck
wie prognostiziert entwickelt, wird dies zwar mit einer lokal erheblichen Lärmzunahme
einhergehen, die im unmittelbaren Umfeld des Flughafens sogar Übernahmeansprü-
che auslöst Das Gemeindegebiet wird jedoch auch zukünftig nicht derart flächig mit
Fluglärm belastet, dass es insgesamt oder In großen Teilen einer kommunalen Ent-
wicklung entzogen würde. So betreibt die Gemeinde ihre städtebauliche Entwicklung
nicht nur in den in der Stellungnahme vom 14 05.08 genannten und weiter unten im
Einzelnen angesprochenen Baugebieten „Alter Postweg" (B-Plan Nr. 19) und „Lär-
chenredder" (B-Plan Nr. 16), beide im nördlichen Gemeindegebiet, sondern auch in
dem Gebiet „Hinter der alten Schule" (B-Plan Nr. 18). Die Gemeinde macht zwar eine
Einschränkung ihrer städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten geltend. In der Tat
wird durch die Bauverbote eine Siedlungssteuerung auf der Grundlage des Gesetzes
zum Schutz gegen Fluglärm vorgenommen, sobald die Schutzzonenausweisung er-
folgt ist. Die Karten des schalltechnischen Gutachtens geben bereits näherungsweise
Auskunft über die zu erwartende Lage der Schutzzonen Eine städtebauliche Entwick-
lung bleibt aber rechtlich und tatsächlich möglich und durch die Gemeinde gestaltbar,
wie sich aus der voraussichtlichen Größe und Lage des Schutzbereichs ergibt
                                      - 113-

Dies gilt auch unter Berücksichtigung der DIN 18005 Lässt man außer Betracht, dass
für Fluglärm ein besonderes Berechnungsverfahren angeordnet ist, geben die Isopho-
nenkarten des schalltechnischen Gutachtens einen Anhalt über Größe und Lage des
entsprechend beeinträchtigten Gebiets, Für dieses Gebiet können sich aus der Lärm-
belastung Restriktionen in der städtebaulichen Entwicklung ergeben. Jedoch verweist
die DIN 18005 Teil 1 In Ziffer 7.3 darauf, dass nach dem Fluglärmgesetz Schutzzonen
mit Baubeschränkungen festgesetzt werden. Insoweit trifft also das Fiuglärmschutzge-
setz Regelungen zur städtebaulichen Entwicklung in den dem Fluglärm ausgesetzten
Teilen der Gemeinde. Darüber hinaus kann auch In der Bauleitplanung die Abwägung
dazu führen, dass - insbesondere in bebauten Gebieten - der Schallschutz zugunsten
anderer, übenA/iegender Belange zurückgestellt wird (Nr. 1.2 des Beiblatts) Für Groß
Grönau Ist der Plänfeststellungsbehörde nichts über eine Ausweisung von Baugebie-
ten bekannt, die aufgrund der Fluglärmbelastung nicht realisierbar wäre. Zudem weist
die Gemeinde in ihrer Stellungnahme zwar auf eingeschränkte städtebauliche Entwick-
lungsmöglichkeiten hin, aus denen sich aber umgekehrt auch die verbleibenden Ent-
wicklungsmöglichkeiten ergeben. Dass diese beschränkt sind, ergibt sich bereits aus
der Lage und dem Zuschnitt des Gemeindegebiets an sich, das sich entlang der B 207
alt und parallel zur Wakenitz entwickelt hat Natürliche Beschränkungen der Entwick-
lungsmöglichkeiten sind jedoch nicht der Fachplanung anzulasten.

Die festgestellte Maßnahme kollidiert jedoch an zwei Stellen mit der Bauleitpianung
der Gemeinde Groß Grönau, nämlich im Bereich der östlichen Anflugbefeuerung ei-
nerseits und des Retentionsbodenfilters und Rückhaltebeckens andererseits.

Die Gemeinde hält dem Vorhabensträger entgegen, er hätte sich vor der Aufstellung
seiner Planung über die kommunalen Planungen informieren und seine Planung ent-
sprechend anpassen müssen. Der Vorhabensträger entgegnet, Anfragen zu kommu-
nalen Planungen im Jahr 2006 hätten keine Planungskollision ergeben; im übrigen re-
gele § 38 BauGB das Verhältnis der konkurrierenden Planungen zugunsten der luft-
rechtlichen Fachplanung,.

Grundsätzlich hat diejenige Planung Rücksicht auf die konkurrierende Planung zu neh-
men, die den zeitlichen Vorsprung hat (so genannter Prioritätsgrundsatz) Vorausset-
zung ist dafür eine hinreichende Verfestigung der Planung, die einen Vorrang bean-
sprucht Bezüglich eines Fachplanungsvorhabens markiert in der Regel erst die Ausle-
gung der Planuntertagen den Zeitpunkt einer hinreichenden Verfestigung (BVenvG,
Beschluss vom 05.11.02 - 9 VR 14/02, NVwZ 2003. 207).
Die Auslegung der Planuntertagen begann am 17.03.08 und wurde am 22 02,08 im
Gebiet des Amtes Lauenburgische Seen, zu dem die Gemeinde gehört, bekannt ge-
macht.

Bereits zuvor hatte die Gemeinde Groß Grönau Bekanntmachungen folgenden Inhalts
veröffentlicht: Am 11.01 08 erschien in den Lübecker Nachrichten, Lauenburger Aus-
gabe, die amtliche Bekanntmachung über die Aufstellung der 7. Änderung des Flä-
chennutzungsplans und die Aufstellung des Bebauungsplanes Nr 26 der Gemeinde
Groß Grönau. Die Bekanntmachung beschreibt das Plangebiet verbal und anhand ei-
nes Lageplans, teilt jedoch keine Inhalte der vorzubereitenden baulichen Nutzung mit
Verbunden war die Veröffentlichung mit einer Satzung über die Veränderungssperre
gemäß §§ 14, 16 BauGB, wonach im Gebiet der Veränderungssperre Vorhaben im
Sinne des § 29 BauGB nicht durchgeführt oder bauliche Anlagen nicht beseitigt wer-
                                          114


den und erhebliche oder wesentliche wertsteigernde Veränderungen von Grundstü-
cken und baulichen Anlagen nicht vorgenommen werden dürfen

Mit Schreiben vom 30.07.08 übersandte die Gemeinde der Anhörungsbehörde Unter-
tagen zum B-Plan Nr 26 zur Einsichtnahme Diese beinhalteten ein „Entwurfskonzept"
der PROKOM GmbH Büro für Projektplanung und Kommunikation im Bauwesen vom
02.01,08. Wesentlicher Inhalt sind folgende Nutzungen:
   - Nördlich der Straße „Am Torfmoor" Kleingärten und ein Kompostplatz (Zweck-
       bestimmung „Dauerkleingärten")
   - Das vorhandene Wohngebiet wird als Wohnbaufläche (voraussichtlich „WA")
       ausgewiesen
   - Südwestlich des Wohngebietes Anlage von zwei Kleinspielfeldern („Sportplatz"),
   - Wiederum südwestlich bzw südlich angrenzend Sondergebietsausweisung
       „Reiterhof bzw, „Pferdeweide".
   - Hinzu kommt die Festlegung von Verkehrsflächen, „um die gemeindliche Nut-
       zung so weit wie möglich in Richtung Flughafenflächen zu tragen".

Dem gegenüber sieht der mit diesem Beschluss festgestellte Plan vor, dass auf der
Fläche nördlich der Straße „Am Torfmoor" ein Mast für die Anflugbefeuerung errichtet
und die erforderlichen Leitungen verlegt werden
Die unmittelbar westlich an das Wohngebiet angrenzende Fläche wird nach diesem
Plan mit drei Masten nebst Leitungen und einem Wolkenhöhenmesser belegt. Das be-
troffene Flurstück 26/1 der Flur 3 wird daneben zum allergrößten Teil für die Aus-
gleichsmaßnahme A 4 benötigt

Diese kommunale Planung kann dem Vorhaben nicht entgegenstehen Die Bekannt-
machung der Planaufstellung enthält nur eine Markierung des Geltungsbereichs, so
dass die Flughafenplanung nicht auf konkrete Inhalte der Bauleitpianung Rücksicht
nehmen konnte Zudem ist der Gemeinde Groß Grönau entgegen zu halten, dass die-
se trotz der bekannten Ausbauplanung die FLG als Betreiber einer öffentlichen Ver-
kehrsinfrastruktur oder die Plänfeststellungsbehörde nicht beteiligt hat, so dass auch
keine auf § 7 BauGB gestützte Pflicht zur Anpassung der Fachplanung an die Bauleit-
pianung besteht, zumal zunächst nur der Aufstellungsbeschluss zur Änderung des F-
Plans bekannt gemacht wurde.
Auf die Veränderungssperre kann sich die Gemeinde nicht berufen, da das planfestge-
stellte Vorhaben nicht unter die Tatbestände des § 2 der Satzung über die Verände-
rungssperre fällt. Zudem ist ein wesentlicher Teil der Planung gegen den Willen des
Vorhabensträgers nicht zu realisieren, da dieser das Flurstück 26/1 bereits gekauft hat
Eigentümer ist aktuell die Landgesellschaft Schleswig-Holstein; für den Vorhabensträ-
ger ist eine Auflassungsvormerkung eingetragen Schließlich liegt der Teil des B-
Plangebiets, auf dem der Reiterhof geplant ist, im Naturschutzgebiet „Grönauer Heide,
Grönauer Moor und Blankensee" und ist als Europäisches Vogelschutzgebiet ausge-
wiesen. Die von der Gemeinde vorgesehene Nutzung ist mit dem Schutzzweck und
den Erhaltungszielen des Naturschutzgebiets nicht zu vereinbaren. Gleiches gilt für die
Anlage von Kleingärten nördlich der Straße „Am Torfmoor".
Im Ergebnis ist der Entwurf für den B-Plan Nr. 26 aus formellen und materiellen Grün-
den nicht geeignet, die Plänfeststellungsbehörde an der Feststellung des Plans zu hin-
dern Augenscheinlich ging es der Gemeinde auch nicht darum, eine eigene Planung
zu realisieren, sondern die Flughafenplanung zu verhindern, wie die Formulierung des
Zwecks „die gemeindliche Nutzung so weit wie möglich in Richtung Flughafenflächen
zu tragen" nahe legt Jedenfalls ist die Bauleitpianung auf den Flächen, auf die mit die-
                                         - 115 -

sem Beschluss zugegriffen wird, ohnehin nicht realisierbar und deshalb auch nicht er-
forderlich im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB.

Mit dem Bebauungsplan Nr. 25 will die Gemeinde die Voraussetzungen für die Errich-
tung eines Golfübungsplatzes schaffen. Der Aufsteliungsbeschluss mit Lageplan wur-
de in den Lübecker Nachrichten (Lauenburger Teil) vom 06.12.07 bekannt gemacht.
Dem gegenüber benötigt der Vorhabensträger die Flurstücke 100/1, 91/2 und 96/2 der
Flur 8 der Gemarkung Groß Grönau für die Anlage eines Retentionsbodenfilters sowie
eines Regenrückhaltebeckens. Die Flächen machen etwa ein Viertel des bekannt ge-
machten B-Plangebiets aus. Der Vorhabensträger hat die benötigten Fläcfien bereits
gekauft. Die Entwässerungsplanung erfolgt im Einvernehmen mit der unteren Wasser-
behörde. Aufgrund der örtlichen Verhältnisse kommt ein anderer Standort für diese
Anlagen nicht ernsthaft in Betracht Es ist deshalb nicht zu erkennen, dass der kom-
munalen Planung, einen Golfübungsplatz anzulegen, ein Vorrang vor der hiermit fest-
gestellten Entwässerungsplanung zukommt und der Gemeinde ggf die Enteignung
nach den Vorschriften des fünften Teils des Baugesetzbuches zur Verfügung stünde
Angesichts der relativ geringen Größe der durch das Flughafenvorhaben beanspruch-
ten Fläcfie, ihrer Lage unmittelbar neben dem Naturschutzgebiet und der topografi-
schen Verhältnisse hätte es der Gemeinde oblegen, substantiiert die Realisierbarkeit
der kommunalen Planung einerseits und deren Beeinträchtigung durch die Fachpla-
nung anderseits darzulegen.

Soweit die Gemeinde nur allgemein eine Aufstellung der „beeinträchtigten Bauleitplä-
ne" mitteilt, ersetzt dies nicht die erforderiiche substantiierte Darlegung der Konflikte.

Im Ergebnis ist der Gemeinde weder die städtebauliche Entwicklungsmöglich-
keit/Bauleitplanung genommen, noch kann die Gemeinde dem Flughafenausbau kon-
krete Planungen mit Erfolg entgegenhalten. Eine Verietzung des Rechts auf kommuna-
le Selbstverwaltung in Gestalt der Planungshoheit liegt nicht vor.

Der im Erörterungstermin am 03.07.08 geäußerte Vorhalt, im Gemeindegebiet gelege-
ne Grundstücke seien „hinter dem Rücken" der Gemeinde erworben worden, ist unbe-
achtlich. Soweit für die Gemeinde Vorkaufsrechte nicht bestanden oder nicht ausgeübt
wurden, ist dies nicht dem Vorhabensträger anzulasten.

Auch die Darstellung der gemeindeeigenen Grundstücke verhilft der Gemeinde nicht
zu einer durchgreifenden Abwehrposition. Ein unmittelbarer Zugriff auf dieses Eigen-
tum erfolgt nur auf dem Flurstück 120 der Flur 2 der Gemarkung Groß Grönau. Dessen
Gesamtgröße beträgt 5,524 m^, von denen 121 m^ für die Anflugbefeuerung dauerhaft
beschränkt werden sollen. Soweit die Gemeinde dort weiterhin vorhat, Kleingärten
und/oder einen Kompostplatz anzulegen, wird dies unter Beachtung der dinglichen
Sicherung für die Anflugbefeuerung auch künftig möglich sein. Da die Kommune nicht
Träger des Grundrechts aus Art 14 Abs 1 GG ist, beschränkt sich der verfassungs-
rechtliche Schutz des kommunalen Eigentums auf dessen Bedeutung im Rahmen der
kommunalen Selbstverwaltung. Es ist nicht zu ersehen, dass die geringfügige Inan-
spruchnahme an der Erfüllung kommunaler Aufgaben hindern würde. Im Rahmen der
einfachrechtlichen Eigentümerposition gemäß § 903 BGB überwiegt die erhebliche
Bedeutung der Inanspruchnahme für Zwecke der Anflugbefeuerung gegenüber der
geringfügigen Beeinträchtigung des Eigentums. Diese Grundinanspruchnahme ist
auch unvermeidbar, da sich die Planung bereits als der geringstmögliche Eingriff er-
weist. Der Vorhabensträger strebt nicht den Entzug der Fläche an, sondern nur die
                                       - 116-


dauernde dingliche Beschränkung. Die Planung nimmt zudem auf die örtlichen Gege-
benheiten Rücksicht, indem im Interesse der benachbarten Wohnnutzung einzelne
Masten im Vergleich zur Regelausführung einer Anflugbefeuerung verschoben werden
oder sogar ganz entfallen Aus Gründen der Flugsicherheit muss dies jedoch die abso-
lute Ausnahme bleiben. Da die Gemeinde keine ähnlich gewichtigen Gründe anführen
kann wie die Nachbarn und die kommunale Planung auf dieser Fläche auch nicht un-
möglich wird, kann hier die Einplanung eines Maststandorts nicht unterbleiben Wegen
der relativ geringen Beeinträchtigung ist dies der Gemeinde auch ohne weiteres zuzu-
muten Der Eingriff ist auch im engeren Sinne verhältnismäßig. Das für den Ausbau
streitende öffentliche Interesse und die hieran anknüpfende Notwendigkeit der Anpas-
sung der Anflugbefeuerung rechtfertigen erforderlichenfalls den zwangsweisen Entzug
der benötigten Teilfläche.

Die mittelbaren Auswirkungen auf die gemeindeeigenen Grundstücke stellen sich für
die Gemeinde nicht wesentlich anders dar als für private Betroffene. Soweit fluglärm-
bedingt das zu Wohnzecken genutzte Eigentum entwertet wird, werden unabhängig
von dem jeweiligen Eigentümer Übernahmeansprüche ausgewiesen.

Wegen der Lärmbetroffenheiten aligemein wird auf die diesbezüglichen Regelungen
und Erläuterungen dieses Beschlusses Bezug genommen Dies gilt auch für die be-
fürchteten Miet- und Pachtausfälle.

Auch hinsichtlich der angesprochenen Wertminderungen von Grundstücken ist die
Gemeinde auf die diesbezüglichen allgemeinen Ausführungen zu verweisen (s.u. zu
5,3,2,17),

Der von Art. 28 Abs. 2 S 1 GG geschützte Wirkungskreis der Gemeinde kann auch
dann berührt sein, wenn kommunale Einrichtungen der Daseinsvorsorge In der Erfül-
lung ihrer Aufgaben gestört werden Unabhängig davon, ob der Betrieb solcher Ein-
richtungen der kommunalen Planungshoheit zugeordnet wird oder als eigenständige
Betätigung des Selbstverwaltungsrechts neben den planerischen Aktivitäten der Ge-
meinde steht, ist hier eine Verletzung nicht erslchtlich-
Die Gemeinde nennt als beeinträchtigte Einrichtungen die Waldschule, die Grönau-
Halle (Sport- und Mehrzweckhalle mit Hausmeisterwohnung), das Gemeindehaus mit
Büros, Sitzungsräumen, Sozialstation und Polizeistation, den Bürgerpark und die
Sportanlagen, Sie ergänzt dies um den von der evangelischen Kirchengemeinde ge-
tragenen Kindergarten und einen in privater Trägerschaft stehenden Spielkreis Insbe-
sondere Schul-, Kindergarten- und Sportbetrieb seien nicht mehr möglich, da die
Lärmbelastung weder den Kindern noch dem Schulpersonal zuzumuten sei.

Die Lärmauswirkungen des Vorhabens werden im lärmtechnischen Gutachten ermittelt
und dargestellt und im lärmmedizinischen Gutachten auch im Hinblick auf schutzbe-
dürftige Einrichtungen bewertet Soweit sich hieraus das Erfordernis passiven Schall-
schutzes und/oder von Lüftungseinrichtungen ergibt, sind entsprechende Ansprüche in
diesem Beschluss ausgewiesen, Mit diesen Maßnahmen wird die Funktionsfähigkeit
dieser Einrichtungen gewährleistet und der lärmmedizinischen Vorsorge entsprochen-
Fürden privaten Spielkreis wird ein Dauerschallpegel unterhalb von 50 dB(A) prognos-
tiziert,,

Für Büroräume besteht kein gesondertes Schutzbedürfnis Für eine befriedigende
Kommunikation ist aus lärmmedizinischer Sicht ein Innenraumpegel von 45 dB(A) ein-
                                         - 117 -

zuhaiten. Da doppelverglaste Fenster eine Lärmminderung von 25 dB(A) und mehr
erreichen, müssten Außenpegel über 70 dB(A) erreicht werden, bevor zusätzlicher
baulicher Schallschutz erforderlich würde, Diese Pegel werden hier nicht erreicfit.
Nach der VDI-Richtlinie 2058 wäre in Räumen, die für übenwiegend geistige Tätigkei-
ten bestimmt sind, Innenpegel von 55 dB{A) einzuhalten; die Arbeitsstättenrichtlinie
nennt einen Expositionswert von 85 dB(A) Zudem ist es zumutbar. In Büro- und Pra-
xisräumen auf Lüftungseinrichtungen zu verzichten und eine Stoßlüftung durchzufüh-
ren,. Nach alldem ist nicht zu ersehen, dass die genannten Einrichtungen lärmbedingt
ihre Funktionsfähigkeit einbüßen würden,,
Freianlagen wie der Bürgerpark können naturgemäß nicht entsprechend geschützt
werden Insoweit sind Störungen von Kommunikation und Erholung unvermeidbar Al-
lerdings ist auch festzustellen, dass sich der Bürgerpark erst in einer Zeit entwickelt
hat, in der auch der Linienflugverkehr zunahm und bereits bekannt war, dass der Flug-
hafen ausgebaut werden solL
Zu den Auswirkungen des Lärms auf die Sportausübung siehe unten zu Ziffer 5,3.2-10,

Im Ergebnis wiegen die Beeinträchtigungen nicht so schwer, dass das Selbstverwal-
tungsrecht verletzt würde. In der Abwägung überwiegt das für das Vorhaben streitende
öffentliche Interesse

Die Sorge von Schäden an Gebäuden durch Turbulenzen (Erörterung vom 03,07 08)
berührt nicht die Planfeststellung. Sollten durch Wirbelschleppen Schäden an Ge-
bäuden eintreten, so besteht hierfür eine Haftung des Luftfahrzeugbetreibers,

Die Gemeinde sieht in den finanziellen Auswirkungen des Vorhabens einen Eingriff in
ihre Finanzhoheit. Es entstünden Planungskosten für die Anpassung zahlreicher Be-
bauungspläne, ausgewiesenes Bauland könne nicht zu den bisherigen Konditionen
realisiert werden und es sei mit Investitionsverlusten zu rechnen, weil als künftige Bau-
flächen erworbene Grundstücke einen Wertverlust von bis zu 90 % erfahren würden.
Ein Wegzug von Einwohnern führe zu Einnahmeveriusten, zumal eine lärmbedingte
Absenkung des Einheitswerts von Grundstücken zu reduzierten Grundsteuern führe.
Die Gemeinde sieht sich deshalb nicht mehr in der Lage, die kommunale Grundver-
sorgung zu gewährleisten, und fordert deshalb eine Abdeckung der genannten Kosten
durch den Vorhabensträger.
Diese Forderung wird zurückgewiesen Es besteht schon allgemein kein Rechtssatz,
dass ein Vorhabensträger verpflichtet werden müsse, alle mit seiner Planung einher-
gehenden Nachteile auszugleichen. Für betroffene Kommunen gilt im Grundsatz nicfits
anderes. Für eine Verletzung der kommunalen Finanzhoheit als Teil des Selbstverwal-
tungsrechts ist der Vortrag nicht substantiiert genug. Er lässt außer Acfit, dass die ge-
schilderten Nachteile Im wesentlichen keine unmittelbare und unausweichliche Folge
des Vorhabens sind, Wie sich Grundstückspreise entwickein, ist von einer Vielzahl von
Faktoren abhängig Es steht weder fest, dass die Grundstücke im Gemeindegebiet
vorhabensbedingte Wertverluste erleiden, noch dass die Gemeinde durch die Ausbau-
planung einen relevanten Rückgang der Einwohnerzahl erteiden wird. Die jüngsten
Baugebietsausweisungen werden augenscheinlich gut angenommen Im Gebiet des B-
Plans Nr 19 - Alter Postweg - waren nach einer Aufstellung der Gemeinde im Okto-
ber 2008 von 11 Grundstücken noch drei frei. Für das Baugebiet „Hinter der alten
Schule" war bereits am 23.06,08 gemäß der damaligen Aktualisierung des Internetauf-
tritts der Gemeinde überhaupt nur noch eine Parzelle zu vergeben Dafür, dass die
Grundstückspreise von 122,- €/m^ unangemessen niedng wären, ist nichts ersichtlich,
erst recht ist nictits darüber bekannt, dass diese Preise nicht kostendeckend wären
                                           118-


und deshalb für die Gemeinde ein Verlustgeschäft darstellen würden, Jedenfalls stel-
len mögliche Einflüsse auf Wert und Vermarktbarkeit von Grundstücken noch keinen
Eingriff   in    die     Finanzhoheit      der     Gemeinde     als     Eigentümenn dar,.
Die Gemeinde Groß Grönau ist vergleichsweise finanzstark und bleibt im Hinblick auf
ihre Strukturen (Gewerbe, Gaststätten, Dienstleistungsunternehmen, Handwerk, kom-
munale Einnchtungen) wie auch ihre Lage zwischen der Hansestadt Lübeck einerseits
und dem Naturpark Lauenburgische Seen andererseits ein attraktiver Wohnort. Es ist
nicht zu erkennen - und von der Gemeinde auch nicht substantiiert dargelegt -, dass
der Flughafenausbau zu einer nachhaltigen und von der Gemeinde nicht mehr zu be-
wältigenden und hinzunehmenden Einengung ihrer Finanzspielräume führen würde
Sie kann sich deshalb nicht auf eine Vertetzung ihrer Finanzhoheit berufen

Die Gemeinde dringt auch mit ihren weiteren Argumenten nicht durch. Auch unter Be-
rufung auf ihre Planungshoheit kann eine Gemeinde eine umfassende objektiv-
rechtliche Planungsprüfung nicht fordern (BVenwG, Beschluss vom 05.11 02 - 9 VR
14/02, NVwZ 2003, 207),, Eine Gemeinde kann zum einen nicht Belange der Allge-
meinheit, die nicht speziell dem gemeindlichen Selbstverwaltungsrecht zugeordnet
sind, geltend machen. Insbesondere kann sie sich gegenüber einem anderen Pla-
nungsträger nicht zum gesamtverantwortlichen „Wächter des Umweltschutzes" ma-
chen. Zum anderen kommen einer Gemeinde nicht schon dann „wehrfähige" Rechte
zu, wenn nach ihrer Ansicht einzelnen Privatpersonen ~ die ihre Rechte selbst geltend
zu machen haben - ein Schaden droht (ebd S,, 209).

Dessen ungeachtet wird das weitere Vorbringen wie folgt zurückgewiesen:

Die Besorgnis, das Vorhaben werde Auswirkungen auf die Trinkwasserversorgung
der Gemeinde haben, ist unbegründet Auf der Grundlage des Gutachtens Luftverun-
reinigungen und der Untersuchungen zum Schutzgut Wasser/Grundwasser ist eine
erhebliche Beeinträchtigung auszuschließen.
Die Gemeinde kann die Planung auch nicht mit dem Argument abwehren, die Ent-
wässerung werde nicht vollständig auf Lübecker Gebiet gelöst. Auf das mit der Stel-
lungnahme des Kreises Herzogtum Lauenburg vom 30 04.08 erklärte Einvernehmen
der unteren Wasserbehörde wird hingewiesen..
Daneben wird auch auf die Abstimmung mit der unteren Wasserbehörde der Hanse-
stadt Lübeck und die unten stehenden Zurückweisungen von Bedenken gegen die
Entwässerungsplanung (zu Ziffer 5 3,2 7 d) und zu 5.3.2.15) Bezug genommen.

Hinsichtlich der auf dem Flughafen gelegenen Gasleitung wird auf die Abstimmung mit
deren Betreiber (oben Ziffer 4.1.28) und die Änderung des Bauwerksverzeichnisses
(Nr. 1.20) hingewiesen. Einer gesonderten Besprechung mit den Gemeinden Groß
Grönau und Groß Sarau zum Thema „Katastrophenschutz/Sicherheit bei Flugunfällen"
(vgl. Erörterung vom 03 07.08) bedarf es insoweit, aber auch aus den unter Ziffer
5 3-2.9 a) dargestellten Gründen, nicht

Die Gemeinde rügt ferner eine Vielzahl von Aspekten, die auch von privaten Einwen-
dern thematisiert wurden. Insoweit wird auf die Ausführungen zu Ziffer 5.3 dieses Be-
schlusses Bezug genommen Dies gilt für verfahrensrechtliche Fragen ebenso wie für
die materiellen Einwendungen gegen die Planung. Bezüglich der Waldschule, deren
Mitkostenträger die Gemeinde Groß Grönau ist, wird auf die Ausführungen zu der Stel-
lungnahme des Amtes Lauenburgische Seen (Ziffer 5.1 11) verwiesen.
                                        -119-

Mit Ausnahme der naturschutzfachlichen Themen, auf die auch hier ausführlich enwi-
dert wird, erfolgt hier deshalb eine punktuelle Bearbeitung der speziell von der Ge-
meinde vorgetragenen Bedenken,

Unter dem Stichwort „Planrechtfertigung/Kein Bedarf für das Ausbauvorhaben" wird
neben anderen Aspekten auf die konkrete Ausgestaltung der Einzelmaßnahmen des
Vorhabens eingegangen,. Es liegt jedoch auf der Hand, dass das Ausbauziel, den
Flughafen Lübeck für die Stationierung von neun Luftfahrzeugen zu ertüchtigen, nicht
erreicht werden kann, wenn nur fünf Abstellpositionen zur Verfügung gestellt werden
Auch kann der Auffassung nicht gefolgt werden, für die Verlängerung der Start- und
Landebahn bestehe kein Bedarf. Die flugbetriebliche Beurteilung belegt vielmehr, dass
eine weiter gehende Verlängerung geboten wäre, die allerdings aufgrund der beengten
Platzverhältnisse nicht realisierbar ist. Die mitgeteilte Wahrnehmung, seit der Nutzung
des früheren Rollwegs R für den Startvorgang habe die Überfiughöhe über Groß Grö-
nau abgenommen, entwertet die flugbetriebliche Beurteilung nicht Sollten vorge-
schriebene Flughöhen nicht eingehalten werden, so fiele dies in die Zuständigkeit der
Luftaufsicht. Auf eine „überschüssige" Bahnlänge könnte jedenfalls nicht geschlossen
werden. Die Gemeinde verkennt, dass es insbesondere von veränderlichen Faktoren
wie Startgewicht und Umgebungstemperatur abhängt, welche Bahnlänge für den Start
zur Verfügung stehen muss Ergibt sich hieraus im konkreten Einzeifall nur das Erfor-
dernis einer kürzeren als der tatsächlich verfügbaren Bahn, so kann der Startvorgang
mit geringerem Energieeinsatz durchgeführt werden und hieraus der Eindruck entste-
hen, die Bahn sei zu lang Die Planung soll dem gegenüber auch für weniger günstige
Bedingungen betriebliche Sicherheit ermöglichen.

Die Ausführungen zum Lärm werden weitgehend durch die obige aligemeine Verwei-
sung beantwortet. Ergänzend ist dem Vorhalt entgegenzutreten, das lärmmedizinische
Gutachten berücksichtige den Stand der lärmmedizinischen Forschung unzureichend
Nach dem Literaturverzeichnis der Planunterlage E-1.4 wurde für das Im September
2007 fertig gestellte Gutachten noch Fachliteratur ausgewertet und berücksichtigt, die
erst im selben Jahr erschienen ist. Berücksichtigt und in die lärmmedizinische Beurtei-
lung eingestellt wurde auch die von der Gemeinde angeführte RANCH-Studie. Schulen
sind Gegenstand lärmmedizinisch empfohlener Maßnahmen.
In der Erwiderung des Vorhabensträgers auf die gemeindliche Stellungnahme wird
ausgeführt, dass dies auch für die Berücksichtigung epidemiologischer Studien gilt, die
neben expenmentellen Studien in die Bewertung einbezogen wurden. Zur Beurteilung
der Wohnverhältnisse wurden die Unterschiede von Wohn- und Arbeitsbereich berück-
sichtigt, auch wenn auf die Verwendung von Untersuchungen zum Arbeitsiärm wegen
der hierfür günstigen Untersuchungsbedingungen nicht verzichtet werden konnte.
In der Stellungnahme wird allgemein auf bestimmte, als lärmmedizinisch zwingend
bezeichnete Dauerschallpegel abgestellt. Dem gegenüber regelt das Fiuglärmschutz-
gesetz die Festsetzung von Grenzwerten und die Entschädigung für passiven Schall-
schutz mit Bindungswirkung für das Planfeststellungsverfahren. Damit Ist die fachpla-
nungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle abstrakt-generell definiert Soweit der Schutz
bestimmter Einrichtungen, den das Fiuglärmschutzgesetz nicht regelt, dies erfordert,
werden lärmmedizinisch begründete, strengere Anforderungen ebenso berücksichtigt
wie die Ausweisung von Übernahmeansprüchen bei der Überschreitung der verfas-
sungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle, die ebenfalls nicht Gegenstand des Flug-
lärmschutzgesetzes ist In dessen Regelungsbereich hingegen gilt die Bindungswir-
kung nach § 8 Abs. 1 S. 3 LuftVG bzw. § 13 Abs. 1 S 1 FluglSchG.
                                         - 120-


Hinsichtlich der Schadstoffauswirkungen des Vorhabens werden die diesbezüglichen
sonstigen Ausführungen wie folgt ergänzt: Für das Erfordernis einer gesonderten Be-
trachtung von Arsen ist nichts vorgetragen Außerdem hat die Plänfeststellungsbehör-
de das zum Zeitpunkt des Beschlusserlasses geltende Recht anzuwenden Künftige
Richtwerte, die noch gar nicht feststehen und voraussichtlich nicht Recht werden (ge-
fordert war die Anwendung eines PMIO-Immlssionsjahreswertes von 20 \ j g / m ^ , den die
EU-Kommission zeitweilig als Zielwert angestrebt hat, aber nach Überprüfung nicht
mehr verfolgt), müssen nicht vorbeugend beachtet werden Weiterhin geht die Annah-
me der Gemeinde fehl, in der gesamten Bauphase und über einen Zeitraum von sie-
ben Jahren würden die PMIO-Grenzwerte überschritten. Nach dem vorläufigen Bau-
zeitenplan ist mit unterschiedlich intensiven Arbeiten zur Umsetzung dieses Beschlus-
ses zu rechnen, so dass auch die Emissionen variieren.
Der Vorhalt der fehlenden eigenen Konfliktbewältigung ist aus Sicht der Plänfeststel-
lungsbehörde nicht gerechtfertigt; Die vorhabensbezogenen Konflikte werden auf der
Ebene der UVS und des LBP und auch mit Blick auf das kohärente Netz Natura 2000
angemessen behandelt und bewältigt, was insbesondere für den Umgang mit dem na-
turschutzfachlichen Problem der critical loads gilt.

Die Gemeinde setzt sich ausführlich mit den Auswirkungen des Vorhabens auf die
Wirtschafts- und Siedlungsstruktur auseinander. Wenn hierzu jedoch angeführt wird,
das eigentliche Defizit in der Erreichbarkeit der Lübecker Region liege in der mangel-
haften Verknüpfung der Verkehrsträger, so ist auf die Maßnahmen zu verweisen, die
diesbezüglich bereits durchgeführt wurden: Gerade der Lübecker Süden profitiert in
verkehrlicher Sicht von dem Neubau der A 20 und der Verlegung der B 207. Die Eröff-
nung eines Bahnhaltepunkts am Flughafen Lübeck kommt hinzu. Weitere, von der
Gemeinde anscheinend für erforderlich gehaltene, aber nicht substantiierte Verbesse-
rungen im Bereich anderer Verkehrsträger sprechen nicht gegen die angestrebten
Verbesserungen in der luftverkehrlichen Anbindung des Flughafeneinzugsgebiets.
Gegen den Ausbau spricht auch nicht eine aus Anlass des Flughafenausbaus Frank-
furt erstellte Studie, der zufolge der (auf zusätzliche katalytische Arbeitsplätze bezoge-
ne) Nutzen von Flughäfen für ihre Region unterproportional mit der Größe von Flughä-
fen ansteige. Bei einem Größenvergleich der Flughäfen Frankfurt und Lübeck kann
aus der zitierten Untersuchung allenfalls geschlossen werden, dass für den kleinen
Flughafen Lübeck im Ausbaufall sehr viel günstigere Arbeitsplatzeffekte zu erwarten
sind. Zudem befasst sich das Zitat mit katalytischen Effekten Diese wurden in der re-
gionalökonomischen Studie zwar auch, aber nicht ausschließlich oder als Schwerpunkt
behandelt Vielmehr ist aufgrund der Prognoseunsicherheiten im künftigen Incoming-
Tourismus gerade bei den katalytischen Arbeitsplatzeffekten die Aussagekraft; der re-
gionalökonomischen Studie am Schwächsten. Sie sind gleichwohl zu erwarten, treten
zu den in der Studie nicht quantifizierten katalytischen Effekten durch Ansiedlung, Er-
weiterung (oder auch nur Aufrechterhaltung) von Betriebsstätten und zu den weiteren
Arbeitsplätzen, die (durch direkte, indirekte und induzierte Effekte) ausbaubedingt ent-
stehen werden, hinzu.
Da die Beschäftigungsintensität am Flughafen Lübeck heute unter dem Durchschnitt
liegt und dies auch für die künftige Entwicklung unterstellt wurde, greift das Argument
des Preisdrucks, der auch auf die Arbeitsplätze durchschlage, nicht Im Übrigen drückt
sich der Wettbewerb der Flughäfen (ungeachtet eines hiervon unabhängigen Anstie-
ges des Passagieraufkommens) in Passagierzahlen aus, so dass diese als Ansatz-
punkt        der     regionalökonomischen         Studie      zugrunde     gelegt   wurden.
Die Plänfeststellungsbehörde folgt auch nicht den Auffassungen der Gemeinde zur
Siedlungsstruktur: Zunächst wird unterstellt, die Beschäftigten am Flughafen würden
                                       -121-

nur geringfügige Einkonnmen erzielen, so dass sie bezahlbaren Wohnraunn nur größe-
rer Distanz zum Flughafen finden würden,. Gleichzeitig wird auf Einbrüche bei den Im-
mobilienpreisen im Umfeld von Flughäfen hingewiesen,. Hier ist die Argumentation
nicht schlüssig, zumal beide Annahmen kritisch zu sehen sind: Einerseits ist die Quali-
tät der Arbeitsplätze - und ihre Entlohnung - unterschiedlich, andererseits unteriiegt
die Wertbildung am Immobilienmarkt vielfältigen Einflüssen,,

Hinsichtiich der befürchteten Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur (Nr, IX der
Stellungnahme) wird zunächst auf die Ausführungen zu 5.3 2.7 c) Bezug genommen.
Ergänzend ist festzustellen, dass die Straßenbauverwaltung des Landes Schleswig-
Holstein und die Verkehrsbehörde der Hansestadt Lübeck im Verfahren beteiligt wur-
den,. Auf die Stellungnahme des LBV-SH und die Ausführungen in Ziffer 4,1 37 wird
hingewiesen,.

Die unter X,, angesprochenen Klimaauswirkungen werden über die konkrete Planung
hinaus auf den Luftverkehr und seine globalen Auswirkungen bezogen. Jedoch werden
die Beeinträchtigungen des Lokalklimas auf der Grundlage einer anerkannten Bewer-
tungsmethodik hinreichend kompensiert. Angesichts des im Vergleich zu dem Einsatz
fossiler Brennstoffe zur Strom- und Wärmeerzeugung und zum Kfz-Verkehr schon sehr
begrenzten Beitrags des Flughafenbetriebs zu den C02-Emissionen im Raum Lübeck
ist eine regionale oder gar weltweite Betrachtung der Auswirkungen dieses Vorhabens
nicht erforderiich, um das Vorhaben angemessen beurteilen zu können. Die Einhaltung
der Verpflichtungen aus dem Kyoto-Protokoll am Ausbau des Flughafens Lübeck fest-
machen zu wollen, ginge über die Aufgaben des Planfeststellungsverfahrens hinaus
Die gebotene umfassende Konfliktbewältigung bezieht sich auf die durch das konkrete
Vorhaben ausgelösten Konflikte, nicht aber auf hiervon unabhängig und übergeordnet
zu beurteilende und zu behandelnde Probleme.

Soweit die Gemeinde in Ziffer Xll ihrer Stellungnahme landschaftsstrukturelle Auswir-
kungen und den Bodenschutz thematisiert, ist auf die UVS und den LBP Bezug zu
nehmen. Dies gilt nicht nur für den angesprochenen Flächenverbrauch, der durch die
Planänderung im Bereich der Hochbauzone Süd gegenüber der ausgelegten Planung
reduziert wurde, sondern auch für die Schadstoffauswirkungen, für die ergänzend auf
das Gutachten Luftverunreinigungen und die diesbezüglichen Ausführungen in diesem
Beschluss verwiesen wird.

Naturschutz, Artenschutz und Natura 2000, UVS
Die Behauptung, dass die Ausgleichs- bzw. Ersatzkonzeption des Landschaftspflegert-
schen Begleitplanes mangelhaft und unzureichend sei, ist unbelegt und unzutreffend.
Insbesondere aus Plan F-3 „Übersicfit zur Lage und Einbindung der Maßnahmenflä-
chen" wird deutlich, wie die Flächen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in das lan-
desweite Schutzgebiets- und Biotopverbundsystem eingebunden sind und wie sie mit
dem Naturentwicklungsraum „Grünes Hufeisen" - Lübecker Süden (Bereich Natur-
schutz HL, 2007) und dem „Ausgleichsflächenkonzept Lübecker Süden" (2003) kor-
respondieren.
Darüber hinaus werden so umfangreich wie möglich Ausgleichsmaßnahmen im unmit-
telbaren räumlichen Zusammenhang mit den geplanten Eingriffen umgesetzt Dies
wird besonders deutlich aus Plan F-2.2 Hervorzuheben sind hier insbesondere die
Maßnahmenflächen A 2, A 4 und A 6, die innerhalb des oder unmittelbar am NSG
„Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" liegen. Mit ihrer Lage in den Niede-
                                        - 122-


rungen von Wakenitz und Landgraben sind besonders die Ausgleichs- und Ersatz-
komplexe A 5, A 7 und E 3 hervorzuheben.

Die unvermeidbaren Beeinträchtigungen des Bodens sind in UVS und Landschafts-
pflegerischem Begleitplan sehr ausführlich auf Grundlage des Gutachtens von Reinsch
(Unterlage E-3 1) erfasst und bev^ertet und in der Kompensation berücksichtigt wor-
den.,

Bei den vorhabensbedingten unvermeidbaren Beeinträchtigungen des Landschaftsbll-
des sind die Vorbelastungen zu berücksichtigen,. Es handelt sich hier um ein Ausbau-
vorhaben an einem vorhandenen Flughafen. Die Beeinträchtigungen wurden differen-
ziert bei der Bilanzierung und im Kompensationskonzept des Landschaftspflegerischen
Begleitplans berücksichtigt. Im Ergebnis der angewendeten Bilanzierungsverfahren
verbleiben in dieser Hinsicht keine nicht ausgleichbaren oder in sonstiger Weise kom-
pensierbaren Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes

Insbesondere in Bezug auf spezifische faunistische Empfindlichkeiten bilden bauzeitli-
che Beschränkungen eine ganz wesentliche Minlmierungsmaßnahme,, Hier geht es
insbesondere um die Vermeidung von Beeinträchtigungen in der Brutzeit, Sie sind sehr
wirksam, einfach festzusetzen und gut zu kontrollieren.
Es kann nicht nachvollzogen werden, was mit dem „Umsetzen von Brutplätzen" ge-
meint ist.. Es wird im Übrigen auf die Überarbeitung des Artenschutzrechtlichen Fach-
beitrages verwiesen,.

Der Einwender bemängelt, dass keine Differenzierung beim Erhaltungszustand der
lokalen Population vorgenommen wird zwischen Arten mit derzeit günstigem und Arten
mit derzeit ungünstigem Erhaltungszustand
Der Erhaltungszustand der lokalen Population bildet beim Störungsverbot des § 42
Abs 1 BNatSchG die Erheblichkeitsschwelle, Eine erhebliche Störung liegt im arten-
schutzrechtlichen Sinne vor, wenn sich durch die Störung der Erhaltungszustand der
lokalen Population einer Art verschlechtert. Die lokale Population ist also immer im Zu-
sammenhang mit der Prüfung, ob gegen des Störungsverbot verstoßen wird, in den
Blick zu nehmen. Es ist dabei unerheblich, ob der Erhaltungszustand der lokalen Po-
pulation günstig oder ungünstig ist.

Gemäß dem Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag des LBP sind keine Verbotstatbe-
stände erfüllt und insofern sind auch keine Ausnahmen nach § 43 Abs 8 BNatSchG
für den Kammmolch, den Moorfrosch, Zauneidechse und den europäischen Vogelar-
ten erforderlich. Das Prüfen der fachlichen Ausnahmebedingungen gemäß § 43 Abs. 8
BNatSchG i. V mit Art., 16 Abs., 1 FFH-RL entfällt somit

Der Einwender weist darauf hin, dass die in der „Landesverordnung über das Natur-
schutzgebiet Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" genannten Vorschrif-
ten als Maßstab für die Verträglichkeitsprüfung heranzuziehen sind. Zu diesen Vor-
schriften gehören damit auch die in § 4 der Verordnung aufgeführten Verbote. Danach
reicht die Betroffenheit eines der für das FFH-Gebiet benannten Schutzgüter von ei-
nem der in der Verordnung ausgesprochenen Verbote zur Feststellung der Unzuläs-
sigkeit des Vorhabens aus und macht eine Ausnahmeprüfung nach Art., 6 Abs 4 FFH-
RL bzw § 30 Abs., 4 ff. LNatSchG erforderlich
                                            123

Die hier vertretene Auffassung fußt auf der Ansicht, dass die Naturschutzgebietsver-
ordnung die erheblichen und nicht-erheblichen Eingriffe nicht unterscheide, sondern
grundsätzlich alle Eingriffe verbiete. Demnach seien per se alle Eingriffe erheblich und
lösen daher Immer die Notv^endigkeit einer Ausnahmeprüfung aus. Diese Rechtsauf-
fassung ist als haltlos zurückzuweisen. Die Naturschutzgebietsverordnung regelt nicht
die Zulässigkeit von Eingriffen, sondern benennt Eingriffe, die einer Genehmigung be-
dürfen     im    Rahmen      des    Genehmigungsverfahrens    wird   u.a    eine    FFH-
Verträglichkeitsprüfung vorgenommen
Da Natura 2000-Gebiete rechtskräftig und mit entsprechender Verordnung z.B. als Na-
turschutzgebiete oder als Landschaftsschutzgebiete auszuweisen sind, hätte die in der
Einwendung vertretene Auffassung zur Folge, dass sich die Prüfpflicht nach Art,6, Abs
3 für alle rechtskräftig ausgewiesenen Gebiete des Netz Natura 2000 erübrige Die
Vorstellung, dass Ge- und Verbote einer Naturschutzgebietsverordnung Erheblich-
keitsmaßstäbe aufstellen und die Vorgaben des Art.6, Abs. 3 der FFH-RL bzw. der
entsprechenden Vorgaben des BNatSchG obsolet machen könnten, ist nicht haltbar

Es wurden Bedenken geäußert, dass nur Beeinträchtigungen, die kein Erhaltungsziel
nachteilig berühren nicht erheblich seien. Mit Ausnahme des zitierten Schlussantrags
der Generalanwältin Kokott zu Rs, C-127/02, Slg, 2004,1-7405, Nr 85. liegt für rechts-
kräftig ausgewiesenen Natura 2000-Gebiete EU-weit kein Grundsatzurteil vor, in der
die Meinung vertreten wird, dass jegliche Beeinträchtigung in jedem Einzeifall erheb-
lich sei Dem gesunden Menschenverstand entsprechend wird argumentiert, dass in
der FFH-RL auf erhebliche Beeinträchtigungen und nicht nur auf Beeinträchtigungen
abgehoben werde,. Dieses bedeutet, dass es auch nicht-erhebliche Beeinträchtigungen
geben darf Die EU-Kommission liefert in ihrem Papier zu den Vorgaben des Art. 6
(EU-Kommission 2000) mehrere Beispiele für nicht-erhebliche Beeinträchtigung (u,. a,
das berühmte Orchideen-Beispiel auf S, 30: „Beispielsweise kann der Verlust einer
100 m^ großen Fläche in einem kleinen Gebiet mit seltenen Orchideen erheblich, ein
Verlust in vergleichbarer Größenordnung in einem großen Steppengebiet dagegen
unerheblich sein,.")
Ein absolutes Verschlechterungsverbot kommt nur in Frage, wenn ein Gebiet in der
Phase der Gebietsauswahl noch nicht rechtskräftig geschützt ist,. Dieser strenge
Schutz sichert, dass das Gebiet in der Zwischenzeit bis zur endgültigen Gebietsaus-
wahl seinen Wert als Natura 2000-Gebiet nicht verliert Nach der rechtskräftigen Aus-
weisung (sie liegt für die Grönauer Heide In der Form der Naturschutzgebietsverord-
nung vor) greifen die Bestimmungen von Art. 6, Abs. 3 /4, in denen erhebliche Beein-
trächtigungen zulassungsrelevant sind

Es wurde in den FFH-Verträglichkeitsstudien (FFH-VS) für alle Lebensraumtypen und
Arten die Wahrung ihres Wiederherstellungspotenzials berücksichtigt. So wurde z.B.
der verschwundene Lebensraumtyp [4010] vor dem Hintergrund einer möglichen zu-
künftigen Wiederherstellung geprüft. Die FFH-VS basiert auf einem neueren Daten-
stand als die gebietsspezifischen Erhaltungsziele nach MLUR. Vorsorglich wurden alle
bekannten Vorkommen von potenziellen FFH-relevanten Erhaltungs- und Wiederher-
stellungszielen behandelt

Unter    den     Altbaumaßnahmen      im    Sinne    des     Beschlusses   des    Schleswig-
Hoisteinischen Oberverwaltungsgenchts vom 18.07.05 (Az. 4 MR1/05) befinden sich
keine Eingriffe, die kumulativen Auswirkungen mit dem jetzt beantragten Ausbau des
Flughafens auslösen. Dieses liegt daran, dass sie Flächen betrafen, die zwar für die
nationale Eingriffs-Ausgleichs-Regelung relevant waren, die aber keine Bedeutung aus
                                           - 124


Natura 2000-Sicht hatten Eine Ausnahme steilen die Kammmolchgewässer nördlich
der Start- und Landebahn dar. Die Folgen dieses früheren Eingriffs wurden als Vorbe-
lastung bei der Bewertung des Erhaltungszustands der aktuellen Kammmolchpopulati-
on berücksichtigt.

Die Feldlerche gehört nicht zu den Arten, für die europäische Vogelschutzgebiete aus-
gewiesen werden Der Tatbestand des faktischen Vogelschutzgebiets liegt nicht vor
Selbst wenn die Auffassung geteilt werden sollte, dass EU-Vogelschutzgebiete für alle
Vogelarten auszuweisen sind, ist der Feldlerchenbestand aus landesweiter Sicht von
untergeordneter Bedeutung 40 Feldlerchen (Stand 2006) wurden auf dem Flughafen-
geiände festgestellt. Der Brutbestand der Feldlerche in Schleswig-Holstein wird auf ca
30 000 Paare geschätzt (Vogelschutzgebiets-Monitonng 2007 im Auftrag des MLUR)
Nach aktueller Inventansierung kommen 6,207 von den ca 30,000 Feldlerchenbrut-
paaren Schleswig-Holsteins in der Vogelschutzgebietskulisse vor Dieses entspricht
21% des Landesbestands,, Die Art ist in 31 Gebieten (70 % aller Gebiete) vertreten
Im Vergleich mit den besten Feldlerchen-Gebieten des Landes ergibt sich keine Not-
wendigkeit, das Flughafengelände als EU-Vogelschutzgebiet auszuweisen Der Ver-
gleich mit dem Erdinger Moos ist unverhältnismäßig Teile des Erdinger Mooses erfül-
len die Bedingungen zur Einstufung als faktisches Vogelschutzgebiet., Der Raum be-
herbergt den fünftgrößten bayerischen Bestand des Blaukehlchens (Art des Anhangs I
der VSchRL) sowie weitere bemerkenswerte Brut- und Gastvogelvorkommen bayern-
weit bedrohter Arten des Anhangs 1 der VSchRL Die Bedeutung des Erdinger Mooses
für den europäischen Vogelschutzes ist damit eine ungleich höhere als die Bedeutung
des Lübecker Flughafengeländes,,

Die Maßnahmen zur Kohärenzsicherung entsprechen den Anforderungen, die im neu-
esten Auslegungsleitfaden der EU-Kommission (2007) gestellt werden Ihre Inhalte
und ihre Wirksamkeit werden den Grundsätzen der guten Fachpraxis beschrieben
bzw. nachgewiesen. Die Maßnahmen sind dazu geeignet die Kohärenz von Natura
2000 zu sichern. Maßnahmen zur Kohärenzsicherung werden zur Erfüllung des Aus-
gleichsbedarfs ergriffen, der sich aus der Sicht der Belange von Natura 2000 ergibt.
Der LBP enthält weitere Maßnahmen, die zum Ausgleich weiterer, nicht FFH-
relevanter Eingriffe vorgesehen werden. Es besteht daher keine Deckungsgleichheit
von LBP-Maßnahmen und Maßnahmen zur Kohärenzsicherung,, Aufgrund des größe-
ren Prüfrahmens sind die Maßnahmen des LBP im Regelfall umfangreicher als die
Maßnahmen für Natura 2000

Für die Umweltverträglichkeitsstudie ist bei der Ermittlung und Bewertung von Drittbe-
troffenheiten der absehbare Verkehr nach Umsetzung des zur Planfeststellung nach-
gesuchten Ausbauvorhabens zugrunde zu legen. Dies ist im vorliegenden Fall für das
Prognosejahr 2020 (prognostiziert: 48 400 Flugbewegungen im Jahr 2020) geschehen
(siehe Untertage B-1.1).

Optische Beeinträchtigungen durch Lichtimmissionen werden in der UVS ebenso be-
trachtet wie visuelle Störungen des Landschaftsbildes durch startende und landende
Flugzeuge

Die Pflanzen der Roten Liste wurden im Rahmen der ökologischen Kartierungen er-
fasst (Unterlage E-4) Sie werden in der UVS im Rahmen der Bewertungen zum
Schutzgut Pflanzen als eine eigenständige Beurteilungskategorie neben den Biotopty-
                                        - 125

pen herangezogen, Die Auswirkungen auf die Pflanzen der Roten Liste werden erfasst
und bewertet (vgl. UVS, Kap,. 6, Tab, 21 und 22 und Plan E-5,5.2),,

Im übrigen wird auf die Ziffern 2.4.4, 4,1.36 und 1 b) sowie 5.3.2.13 dieses Planfest-
stellungsbeschiusses verwiesen

Zu 5.1.11 Amt Lauenburgische Seen (Stellungnahme vom 14.05.08)
Das Amt hat als Träger der Waldschule in Groß Grönau eine Stellungnahme abgege-
ben Diese Schule wurde in Ziffer 2.5.3.1 bei den schutzbedürftigen Einrichtungen be-
rücksichtigt. Weitergehende Forderungen und allgemeine Einwendungen werden zu-
rückgewiesen
Die Waldschule war Gegenstand der lärmmedizinischen Beurteilung des Vorhabens
Auf die dortigen Ausführungen und zu Ziffer 2.5.3.1 wird deshalb verwiesen. Mit der
dortigen Definition des zu erreichenden Lärmschutzes ist den Belangen der Schüler
und der Schule - und somit auch des Schulträgers ~ nach geeignetem Schutz vor
Fluglärm hinreichend Rechnung getragen. Weitergehender lärmtechnischer oder
lärmmedizinischer Untersuchungen bedarf es deshalb nicht.
Soweit das Amt allgemeine Einwendungen erhebt und sich auf die Ausführungen der
Gemeinde Groß Grönau bezieht, wird auch hier auf die entsprechenden Ausführungen
(zu Ziffer 5.1 10) venwiesen. Hinsichtlich der Forderung nach Einholung weiterer Gut-
achten wird auf Ziffer 5 3.2.9 verwiesen.
Im Ergebnis ist keine Situation zu erkennen, in der eine Umsiedlung der Waldschule
erfordertich würde.
Hinsichtlich der Lärmbelastung In Spitzenstunden ist auszuführen, dass die Lärmmedi-
zin nur mit Durchschnittswerten arbeitet. Dass in Spitzenzeiten Pegel erreicht werden,
die eine weitere Verbesserung des passiven Lärmschutzes oder flugbetriebliche Be-
schränkungen erfordern, ist nicht zu ersehen, so dass dieser Pianfeststellungsbe-
schluss hierfür keine Vorsorge zu treffen hat Auf den Auflagenvorbehalt zur nachträg-
lichen Anpassung der Lärmschutzauflagen wird hingewiesen

Zu 5.1.12 Gemeinde Krummesse (Stellungnahme vom 14.05.08)
Die Stellungnahme entsprtcht in weiten Teilen der Stellungnahme, die für die Gemein-
de Groß Grönau abgegeben wurde. Deshalb wird bereits vorab auf die Zurückweisun-
gen unter Ziffer 5.1.10 dieses Beschlusses verwiesen.

Leider erfolgt auch die Darlegung der Betroffenheit der Gemeinde weitgehend wort-
lautidentisch mit den entsprechenden Dartegungen für die Gemeinde Groß Grönau.
Eine substantiierte Darlegung der echten Betroffenheit in eigenen kommunalen Belan-
gen findet insoweit kaum statt. Aus Sicht der Plänfeststellungsbehörde ergibt die indi-
viduelle Betracfitung der Gemeinde Krummesse folgendes:
Offensichtlich ist die Beschränkung von Entwicklungsmögiichkeiten durch die Lage am
Elbe-Lübeck-Kanal, der das Gemeindegebiet im Westen begrenzt. Allerdings quert die
Niedernstraße den Kanal, auf dessen westlicher Seite sich dort bereits das Krummes-
ser Stadtgut befindet. Im Südwesten grenzt Krummesse an den Naturpark Lauenbur-
gische Seen. Aufgrund der geringen Größe des Gemeindegebietes und des unge-
wöhnlichen Verlaufs der Gemeindegebietsgrenzen ergeben sich weitere Beschrän-
kungen Gleichwohl bestehen unterschiedliche Entwicklungsmöglichkeiten, wie sie et-
wa Gegenstand der Studie „Krummesse 2030" (Diplomarbeit, April 2001) waren. Je
nach der Belegenheit der Fläche läge die Zuständigkeit für die Bauleitpianung bei der
Gemeinde Krummesse selbst oder bei der Hansestadt Lübeck. Auch wenn man die
Entwicklungsmöglichkeiten schon in der jetzigen Situation als begrenzt ansieht, ist dies
                                       - 126-


jedoch in Relation zur Einwohnerzaiil zu sehen, so dass - soweit dies nach dem be-
grenzten Vortrag der Gemeinde zu beurteilen ist ~ die verbleibenden Möglichkeiten in
der gegenwärtigen Situation als angemessen erscheinen

Maßgeblich ist, wie sich die Ausbaupianung für den Flughafen Lübeck auf die Ge-
meinde Krummesse bzw, das gesamte Dorf und seine Entwicklungsmöglichkeiten
auswirkt, Die aus den obigen Umständen abzuleitenden Beschränkungen der Sied-
lungsentwicklung sind bereits vorhanden und nicht dem Vorhaben entgegenzuhalten,,
Die Ausgleichsfläche E 4 liegt auf dem Gebiet der Gemeinde Krummesse, jedoch
deutlich außerhalb der Ortslage,, Ein Konflikt mit kommunalen Planungen ist insoweit
weder vorgetragen noch aus sich heraus ersichtlich,,

Die Gemeinde weist jedoch auf die Ausweisung von Wohngebieten im Bereich Lan-
genfelde und Ruschweg im Norden Krummesses hin- Diesbezüglich wirken sich die
Lärmauswirkungen des Vorhabens aus. Die schalltechnische Untersuchung zum Ge-
samtlärm kommt für den nördlichen Ortsteil von Krummesse zu dem Ergebnis, dass
die Beurteilungspegel zum Großteil unter 60 dB(A) tags liegen und Pegel über 60
dB(A) nur im Nahfeld der L 221 erreicht werden. Nachts liegen die Beurteilungspegel
nur abseits der Anfluggrundlinie unter 50 dB(A)i Pegel darüber werden im Nahbereich
der L 221 sowie entlang der Anfluggrundlinie erreicht Tags wie nachts ist der Einfluss
des Fluglärms deutlich Über die Lärmbetroffenheit gibt die Anlage 5-3-3 zum lärm-
technischen Gutachten im Hinblick auf die zu erwartende Lage des Lärmschutzbe-
reichs Auskunft. Ein genauer Abgleich mit der intendierten Bauleitpianung ist nicht
möglich, da die Gemeinde sich darauf beschränkt hat, das Gebiet zu erwähnen, ohne
zu Plangebiet, Planungsstand und Inhalten der Planung substantiiert vorzutragen Es
ist jedoch zu erwarten, dass zwischen den Straßen Langsfelde und Ruschweg künftig
die Bauverbote des § 5 Abs,, 2 FluglSchG gelten. Trotzdem kann nicht festgestellt wer-
den, dass die Lärmauswirkungen des Vorhabens das Selbstverwaltungsrecht der Ge-
meinde Krummesse in Gestalt der Planungshoheit nach den oben (zu Groß Grönau)
dargelegten Grundsätzen verletzen

An kommunalen Einrichtungen führt die Gemeinde die Grund- und Hauptschule sowie
die drei von der Gemeinde unterstützten, in kirchlicher Trägerschaft geführten Kinder-
gärten an Dort kommt es im Planfall gegenüber dem Ist-Zustand zu einer Erhöhung
der Schallbelastung am Tag, aus der jedoch die lärmmedizinische Beurteilung nicht
das Erfordernis konkreter Schutzmaßnahmen abgeleitet
Die Grund- und Hauptschule liegt mit einem Außenpegel von 47,6 dB(A) tags im Plan-
fall auch bei gekipptem Fenster in einem Bereich, der Maßnahmen nicht erforderlich
werden lässt.

in Kapitel Xll der Stellungnahme werden landschaftsstrukturelle Auswirkungen vorge-
tragen- Aus den fachgutachterlichen Erkenntnissen hinsichtlich der zu erwartenden
Emissionen und deren Auswirkungen lassen sich die vorgebrachten Befürchtungen
jedoch nicht bestätigen. Vorhabensbedingt kommt es weder zu schädigenden Stoffein-
trägen in landwirtschaftlichen Nutzflächen noch zu Gesundheitsgefährdungen für die in
der Landwirtschaft im Umfeld tätigen Landwirte.
Das Vorhaben ist fächplanungsrechtlich vernünftigerweise geboten und gemessen an
den Ausbauzielen nicht überdimensioniert Lediglich im Bereich des südlichen Vorfelds
konnte noch eine Reduzierung des Flächenbedarfs vorgenommen werden. Dem ent-
sprechend wird die Prämisse zurückgewiesen, es finde ein überdimensionierter Flä-
                                           127-

chenverbrauch statt Die unvermeidbaren Eingriffe werden im Einvernehmen mit der
obersten Naturschutzbehörde des Landes Schleswig-Holstein ausgeglichen,.
Aus demselben Grund ist auch ein Verstoß gegen das Gebot des sparsamen Um-
gangs mit Grund und Boden nicht gegeben


Wegen der Kritik an der UVS wird auf die Ziffer 5,3,2,13 dieses Planfeststeliungsbe-
schlusses verwiesen

Zu 5.1.13 Gemeinde Groß Sarau (Stellungnahme vom 14.05.08)
Soweit die Gemeinde in Form allgemeiner Einwendungen gegen die Planrechtferti-
gung und Forderungen nach einem Nachtflugverbot und Betriebsbeschränkungen er-
hebt, wird auf die diesbezüglichen Ausführungen des Beschlusses venA/iesen.

Wegen der angesprochenen Altiasten wird auf Auflage 2 2,5 und die Zurückweisungen
in Ziffer 5„3,.2,.14 Bezug genommen
Das Vorbringen der Gemeinde als Mitkostenträger der Waldschule Groß Grönau geht
nicht über die von dem Schulträger vorgebrachten Aspekte hinaus, so dass auf die
Ausführungen zur Stellungnahme des Amtes Lauenburgische Seen (Ziffer 5 , 1 1 1 ) ver-
wiesen wird

Zur Sorge, die Einleitung des Oberi'lächengewässers in die vorhandenen Gewässer
könne das Abtöten dieser Gewässer bewirken, wird auf die Auflagen der Ziffer 2,2.2
und die Nebenbestimmungen der Ziffern 2,3,1 und 2.3.2 dieses Beschlusses verwie-
sen. Wesentlicher Teil des zur Planfeststellung nachgesuchten Vorhabens ist die Neu-
ordnung der Entwässerung. Auf die Ausführungen zu Ziffer 5.3.2,15 wird Bezug ge-
nommen. Die Einleitung ist In den Blankenseebach vorgesehen, rd. 325 m stromauf-
wärts ab dem Ausiauf aus dem Blankensee. Das abgeleitete Regenwasser wird in Re-
genklärbecken und in einem Retentionsbodenfilter behandelt. Der Retentionsbodenfil-
ter ist für die Behandlung des gesamten, enteisungshaltigen Regenwassers Im Winter
ausgelegt. Eine Beeinträchtigung der Vori'lut kann ausgeschlossen werden Das Ein-
vernehmen mit den unteren Wasserbehörden der Hansestadt Lübeck und des Kreises
Herzogtum Lauenburg wurde hergestellt.

Auch ist die Sorge unbegründet, das Nachklärbecken verursache erhebliche Eingriffe
in das Landschaftsbild Der landschaftliche Charakter der Niederung wird durch die
geplanten Maßnahmen verändert. Die Qualität des Landschaftsbildes wird jedoch ins-
gesamt nur in geringem Maße beeinträchtigt. Es handelt sich bei den überplanten Flä-
chen um ein intensiv genutztes, artenarmes Grünland, das durchzogen wird von einem
naturfern ausgebauten und begradigten Abschnitt des Blankenseebachs. Die Flächen
für den Regenrückhalteraum werden möglichst naturnah ausgestaltet. Sie erhalten
nicht den Charakter eines technischen Bauwerks. Es entstehen neue Wasserflächen
und strukturreichere Vegetationsbestände So wird z. B. auch der Bereich des Boden-
filters mit Röhricht bepflanzt. In diesem Abschnitt der Niederung wirken derartige
Strukturen nicht als „Fremdkörper". Der verlegte Abschnitt des Blankenseebachs erhält
ebenfalls ein naturnah gestaltetes „ökologisches" Gewässerprofil Die verbleibenden
unvermeidlichen Beeinträchtigungen von Naturhaushalt und Landschaftsbild werden
durch entsprechende Maßnahmen kompensiert. Es wird auf die Ziffer 5.3 2.13 dieses
Planfeststeliungsbeschlusses verwiesen.

Die Gemeinde Groß Sarau wandte sich in der Erörterung am 03.07.08 gegen die Aus-
gieichsplanung und machte geltend, die Ausgleichsmaßnahmen würden die Naherho-
                                         - 128-


iungsfunktion des Europa-Wanderweges zunichte machen,, Generell ist hinsichtlich der
Beeinträchtigung der Erholungsfunktion der Natur auf die Ausführungen zu Ziffer
5 3,2.13 e) hinzuweisen, die sich mit diesen Beeinträchtigungen befassen und eine
Kompensation im gleichen Naturraum feststellen. Konkret bezogen auf die angespro-
chene Maßnahme hat der Vorhabensträger eine Abstimmung in der Ausführungspla-
nung zugesagt,.

Die Gemeinde Groß Sarau wandte sich In der Erörterung am 03.07 08 zudem gegen
die Ersatzmaßnahme E 5 und lehnte diese auch im bekannt gemachten Termin am
28,07 08 ab und verband dies mit der Forderung, die Gemeinde bei der Suche einer
anderen Ausgleichsfläche zu konsultieren In einem Telefonat mit der Plänfeststel-
lungsbehörde am 04,11.08 begründete der frühere Bürgermeister die Haltung der Ge-
meinde ergänzend mit der zunehmenden Überplanung des Gemeindegebiets durch
Fachplanungen (u.a. für die A 20 und die B 207 n), die die Planungshoheit der Ge-
meinde in einem nicht mehr hinzunehmenden Maß einschränken,. Er gab weiterhin an,
er habe gehört, die Hansfelder Hof GmbH solle eine neue Niedertassung bekommen.
Er verband diese Mitteilung mit der Sorge, die Wohnanlagen und Arbeitsplätze für Be-
hinderte könnten künftig in der Gemeinde wegfallen,, Dies führe zu wirtschaftlichen
Nachteilen für die Gemeinde, die für die Flächen kaum eine andere sinnvolle Nutzung
finden könne,, Die Ersatzmaßnahme sei auch nicht durchsetzbar, da ein Kaufvertrag
über die Fläche nicht geschlossen sei und eine Enteignung erforderlich wäre-
Den Bedenken der Gemeinde ist zunächst entgegenzuhalten, dass die mit Schreiben
vom 14 05,08 erhobenen Einwendungen hierfür keinen Anhalt bieten Es findet keine
Auseinandersetzung mit der Überplanung des Gemeindegebiets statt, noch wird die
Ersatzmaßnahme E 5 überhaupt erwähnt. Zwar nimmt die Gemeinde In Ziffer 9 des
Schreibens allgemein Bezug auf ein Einwendungsschreiben vom 12,07 02,, Darin wird
- zu dem mit Beschluss vom 20,01.05 abgeschlossenen Planfeststellungsverfahren -
ausgeführt, die kommunale Planungshoheit werde verletzt, da ein Raumordnungsver-
fahren zur Einbeziehung „der Gemeinden" in den überörtlichen Planungsprozess er-
forderlich sei- Eine konkrete Betroffenheit der Gemeinde Groß Sarau wurde bereits
damals nicht dargelegt, so dass die Inbezugnahme im Schreiben vom 14.0508 nicht
greift. Dies gilt umso mehr, als die Maßnahme E 5 nicht Gegenstand der Landschafts-
planung im früheren Verfahren war.
Auch die nachträglich vorgebrachten Argumente stehen der Planfeststellung der Er-
satzmaßnahme E 5 nicht entgegen;
Das Argument, der Vorhabensträger habe sich die erfordertichen Flächen noch nicht
freihändig beschafft, greift nicht durch, da es in Planfeststellungsverfahren üblich ist,
dass Grunderwerbsverhandlungen noch im laufenden Verfahren oder erst nach der
Planfeststellung geführt werden. Zudem haben luftrechtliche Planfeststellungen eine
enteignungsrechtliche Vorwirkung, so dass der Vorhabensträger auch nicht auf einen
freihändigen Erwerb angewiesen ist.
Formal ist festzustellen, dass der Eigentümer der von der Ersatzmaßnahme E 5 betrof-
fenen Flächen im Anhörungsverfahren keine Einwendungen erhoben hat. Er hat damit
auch kein Abwehrrecht gegen die Planung Dem entsprechend kann die Gemeinde
Groß Sarau der Planung auch nicht entgegenhalten, sie sei nicht durchsetzbar
Der neue Vortrag der Gemeinde Groß Sarau, der Betreiber der Einrichtung Ziegelhorst
suche Flächen für eine neue Niederlassung, besagt nichts über die Ursächlichkeit der
Kompensationsmaßnahme und über die in diesem Zusammenhang für die Gemeinde
geäußerten Befürchtungen. Die Bezeichnung als „Niederlassung" spricht dafür, dass
die Einrichtung als solche in Groß Sarau verbleibt. Insbesondere ist nicht ersichtlich,
dass der Verbleib der Einrichtung in Groß Sarau durch die Ersatzmaßnahme E 5 aus-
                                         129-

geschiossen würde. Vielmehr erklärte der Vorhabensträger, vertreten durch den Fach-
planer für den Landschaftspflegerischen Begleitplan, die Planung sei mit dem Träger
der Einrichtung abgestimmt Da der Leiter der Einrichtung zugleich die dem Planfest-
stellungsverfahren vorangegangene Mediation geleitet hatte, waren ihm die Inhalte der
Planung frühzeitig und umfassend bekannt,. Es Ist nichts dafür ersichtlich, dass die
Planung gegen den Willen der Diakonie durchgeführt wird Sollte gleichwohl eine Er-
weiterung an anderem Ort oder eine Verlegung angestrebt werden, so wäre dies eine
betriebliche Entscheidung, die nicht von der Plänfeststellungsbehörde zu unterbinden
wäre. Vielmehr hat die Gemeinde keinen Anspruch darauf, die Planfeststellung für die
Mafinahme E 5 zu versagen, damit die Einrichtung „zwangsweise" in Groß Sarau ver-
bleibt,.
Letztlich kann dies alles dahinstehen: Die Plänfeststellungsbehörde hat für das südli-
che Flughafengelände eine Planänderung verfügt, in deren Folge die Hochbauten und
versiegelten Flächen kleiner ausfallen als ursprünglich geplant,. Damit kann der not-
wendige Ersatz um 2,5 ha reduziert werden,. Diese Reduzierung wird auf der Maß-
nahmenfläche E 5 so umgesetzt, dass der Hof „Ziegelhorst" weiter betrieben werden
kann.

Schließlich greift auch das Argument nicht durch, die Gemeinde werde in einem nicht
mehr zu duldenden Maß durch Fachplanungen überplant:
Eine Verletzung des Selbstverwaltungsrechts (Art, 28 Abs. 2 GG) In Gestalt der Pla-
nungshoheit kann eine Gemeinde dann rügen, wenn das genehmigte Vorhaben eine
hinreichend bestimmte Planung der Gemeinde nachhaltig stört oder wesentliche Teile
des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren kommunalen Planung gänzlich entzieht.
Dazu ist von der Gemeinde darzulegen, dass und In welcher Welse eine bereits hinrei-
chend konkretisierte örtliche Planung durch die angegriffene Entscheidung rechtswid-
rig beeinträchtigt wird. Unabhängig von einer Beeinträchtigung ihrer Planungshoheit
kann sich die Gemeinde gegen Planungen und Maßnahmen überörtlicher Verwal-
tungsträger wehren, wenn diese das Gemeindegebiet oder Teile hiervon nachhaltig
betreffen und die Entwicklung der Gemeinde beeinflussen Dieses Recht ist jedoch nur
in seinem Kernbereich geschützt, so dass es nur herangezogen werden kann, um
grundlegende Veränderungen des örtlichen Gepräges oder der örtlichen Strukturen
abzuwehren (vgl zum Ganzen OVG Greifswald, Beschluss vom 09 0104 - 1 M
112/03 - NordÖR 2004, S. 121 [122f] mit weiteren Nachweisen aus der Rechtspre-
chung u.a. des Bundesverwaltungsgerichts)
Diesen Maßstäben genügt der Vortrag der betroffenen Gemeinde nicht Die förmlich
beteiligte Gemeinde hat zunächst keine Einwände gegen die landschaftspflegerische
Begleitplanung vorgebracht und erstmalig in der Erörterung mit den Trägern öffentli-
cher Belange am 03,07.08 eine unzumutbare Beeinträchtigung des Gemeindegebiets
gerügt. Die Begründung ist jedoch nicht geeignet, die dargelegten Kriterien für eine
Verletzung der kommunalen Planungshoheit zu erfüllen. Es fehlt jeder Anhalt dafür,
dass konkret durch die Ausgleichsmaßnahme A 2 (mit einer Größe von 8,3 ha) und die
Ersatzmaßnahme E 5 (6,54 ha) - einen Überblick über die Lage der Flächen gibt Plan
F-3 - die Grenze zur Unzumutbarkeit überschritten wird


zu 5.2 Stellungnahmen anerkannter Naturschutzvereine
Zurückweisungen zu Stellungnahmen anerkannter Naturschutzvereine sind nicht aus-
zusprechen. Auf die Erledigung der Stellungnahme des Landesanglerverbands Meck-
lenburg-Vorpommern wird hingewiesen (s.o Ziffer 4 2),
                                          - 130-


zu 5.3 Einwendungen

zu 5.3.1 Einwendungen zum Verfahrensgang

Zu 5.3.1.1 Forderung nach Durchführung eines Raumordnungsverfahrens
Bereits oben zu 1 b) bb) wurde die Vereinbarkeit der Ausbaupianung mit der Raum-
ordnung und Landesplanung dargelegt Hierauf wird an dieser Stelle Bezug genom-
men. Da zudem kein Anspruch auf Durchführung eines Raumordnungsverfahrens be-
steht, braucht die Plänfeststellungsbehörde hierauf bezogenen Forderungen nicht nä-
her nachzugehen

Zu 5.3.1.2 Unwirksamkeit der Antragstellung
Gegen die Rechtmäßigkeit des Verfahrens an sich wird eingewandt, der Beteiligungs-
vertrag zwischen der Hansestadt Lübeck und dem neuseeländischen Investor Infratil
Ltd. sei wegen unzulässiger Beihilfeelemente nichtig, Infratil sei deshalb gar nicht
Mehrheitsgesellschafter, so dass geselischaftsinterne Beschlüsse über die Einleitung
des Planfeststellungsverfahrens unwirksam seien. Wegen des Antragserfordernisses
könnten Planfeststellungsverfahren und Pianfeststellungsbeschluss keine Rechtswirk-
samkeit entfalten.
Planfeststellungsrechtlich ist maßgebend, dass der Vorhabensträger - wirksam vertre-
ten durch seinen damaligen zweiten Geschäftsführer - die Planfeststellungsunterlagen
eingereicht und die Planfeststellung beantragt hat. Die Plänfeststellungsbehörde hat
hingegen die Interna des Flughafenbetreibers, die zur Antragstellung geführt haben,
nicht zu prüfen und zu bewerten.

Zu 5.3.1.3 Unzulässige Zuständigkeitszuweisung an das Ministerium für Wissen-
schaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein
Der Einwand, die Aufgabe der Planfeststellung für den Flughafen Lübeck-Blankensee
sei dem MWV nicht wirksam übertragen worden, geht fehl. Bei der Regelung der Zu-
ständigkeit durch Verordnung vom 06 11.05 (GVOBI Schl.-H. 2005 S. 527) handelt es
sich um kein verbotenes Individualgesetz im Sinne des Art. 19 Abs 1 S. 1 GG. Diese
Norm ist Bestandteil der Grundrechtsdogmatik und verbietet grundrechtseinschrän-
kende Einzelfallgesetze. Zunächst ist die Verordnung kein Gesetz im Sinne dieser
Vorschrift, des weiteren regelt sie auch keine Grundrechtseinschränkungen. Sie weist
auch keine Zuständigkeit für dieses konkrete Verfahren aus, sondern betrifft die Zu-
ständigkeit für die Flughäfen. Schließlich enthält die Verordnung im wesentlichen die
Übertragung von Aufgaben auf den Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr und behält
dem MWV für alle Planfeststellungsverfahren zum Flughafen Lübeck-Blankensee die
Zuständigkeit vor Wäre die Verordnung unwirksam, so bliebe es für alte luftrechtlichen
Planfeststellungen bei der allgemeinen Zuständigkeit des MWV - also auch für dieses
Verfahren.

Zu 5.3.1.4 Befangenheit des Verkehrsministers und aller seiner Weisung unter-
stehenden Dienststellen sowie der mit dem Planfeststellungsverfahren befass-
ten Bediensteten
Soweit sich der Vorhalt der Befangenheit gegen das Ministenum für Wissenschaft,
Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein als Plänfeststellungsbehörde
richtet, ist festzustellen, dass es eine „institutionelle Befangenheit" verwaltungsrechtlich
nicht anerkannt ist und sich die subjektive Besorgnis der Befangenheit nur aufgrund
objektiver Umstände gegen konkrete Personen richten kann. Soweit gegen die Mitglie-
der der Projektgruppe Flughafen Lübeck-Blankensee in Einwendungen oder in der Er-
                                        - 131-

örterung der Vorwurf der Befangenheit gerichtet wurde, hat die Staatssekretärin des
Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehre diese zurückgewiesen. Ent-
sprechendes gilt für die in der Erörterung erhobenen Dienstaufsichtsbeschwerden. Die
mit der Anhörung und Planfeststellung beauftragten Mitarbeiter durften deshalb Ihre
Aufgaben weiter wahrnehmen
Die Entscheidung über einen Befangenheitsantrag ist nicht für sich allein anfechtbar;
eine Überprüfung kann nur im Rahmen einer gerichtlichen Überprüfung des Planfest-
steliungsbeschlusses erfolgen

Zu 5.3.1.5 Einwendungen gegen die Bekanntmachung der Planauslegung und
die Auslegung selbst
Die Beanstandung, in der örtlichen Presse Lübecks sei keine Bekanntmachung der
Planauslegung erfolgt, Ist unrichtig. Die örtliche Veröffentlichung erfolgte satzungsge-
mäß in der Lübecker Stadtzeitung vom 26.02,08.

Die Einwendungen gegen die Bekanntmachung einer vierwöchigen Einwendungsfrist
greifen nicht durch Der Vorhalt, die Frist sei mit vier Wochen zu lang bemessen, stützt
sich auf die Zwei-Wochen-Frist des § 73 Abs. 4 S. 1 VwVfG des Bundes Gemäß § 10
Abs. 2 S. 2 LuftVG findet jedoch Landesrecht Anwendung, das in § 140 Abs, 1 S 1
LVwG eine Einwendungsfrist von vier Wochen anordnet. Alle noch in der dritten und
vierten Woche nach Auslegungsende innerhalb der bekannt gemachten Frist erhobe-
nen Einwendungen sind gültig Da die Einwendungsfrist eine gesetzliche Frist Ist, die
nicht nach dem Ermessen der Behörde verlängert oder abgekürzt werden kann, konn-
te die Anhörungsbehörde der Forderung nicht nachkommen, wegen des Umfangs der
ausgelegten Unterlagen eine längere Einwendungsfrist anzusetzen

Der Einwand, die Bekanntmachung der Planauslegung weise nicht darauf hin, dass die
Planung auch zur Änderung der Genehmigung nach § 6 LuftVG diene, ist im Planfest-
steliungsverfahren unerheblich. Mit diesem Beschluss wird nur über den Pianfeststel-
lungsantrag entschieden. Über die nachfolgende Anpassung der Genehmigung hat die
Luftfahrtbehörde des Landes Schleswig-Holstein In eigener Zuständigkeit zu entschei-
den.

Der Auslegungszeitraum war nicht zu kurz bemessen Er entsprach der gesetzlichen
Vorgabe (ein Monat), Der Gesetzgeber differenziert bei der Auslegungsdauer nicht
nach der Komplexität der Planung, ihrer Auswirkungen oder dem Umfang der auszule-
genden Unterlagen, sondern ordnet für alle Verfahren eine gleich lange Auslegung an.

Gegen die ausgelegten Planfeststellungsunterlagen wurde eingewandt, diese seien
unvollständig, Der Beteiligungsvertrag zwischen der Hansestadt Lübeck und dem Un-
ternehmen Infratil Ltd., das über den Flughafen Glasgow Prestwick Ltd Mehrheitsge-
sellschafter der FLG ist, hätte ebenso zugänglich gemacht werden müssen wie sämtli-
che Verträge der FLG mit Ryanair. Ferner habe das „komplette Entwässerungskon-
zept" nicht nur nachrichtlich einbezogen werden müssen.
Der Zweck der Planauslegung ist dem gegenüber in der Regel bereits dann erreicht,
wenn die Auslegung den von dem Vorhaben Betroffenen Anlass gibt zu prüfen, ob ihre
Belange von der Planung berührt werden und ob sie deshalb im Anhörungsverfahren
zur Wahrung ihrer Rechte oder Interessen Einwendungen erheben wollen (Anstoß-
funktion) Die ausgelegten Unterlagen müssen den Einsichtnehmenden die Möglich-
keit, sich hinreichend genau über Art und Ausmaß ihrer möglichen Betroffenheit zu
informieren. Diesen Zweck haben die ausgelegten Untedagen erfüllt. Sie informieren
                                        - 132-


nicht nur über die baulichen Maßnahmen, sondern umfassend auch über die Auswir-
kungen des Vorhabens Zu den ausgelegten Gutachten gehörten auch die Prognosen
zum Tag- und Nachtflugbedarf, auf denen die Planung aufbaut, Die Angaben zu dem
Vorhaben und seinen Auswirkungen auf Dritte wie auch auf die Umwelt waren geeig-
net, die Anstoßfunktion zu erfüllen, ohne dass die vom Plan Betroffenen auch über
interna zwischen der Hansestadt Lübeck und dem neuen Mehrheitsgesellschafter bzw
zwischen dem Vorhabensträger und seinem Hauptkunden Ryanair informiert werden
mussten, Letzteres gilt umso mehr, als Ryanair zwar wichtigster Nutzer des Flugha-
fens ist und voraussichtlich auch bleiben wird, die Bedarfsprognose aber „alrline-
neutral" erstellt wurde.
Schließlich ist es auch nicht zu beanstanden, dass die ausgelegten Unterlagen eine
planfestzustellende Entwässerungsplanung enthielten und die Gutachten zu Grund-
und Oberflächenwasser nur „nachrichtlich" aufnahmen,. Es ist üblich, den eigentlichen
(baulich oder naturschutzfachlich umzusetzenden) Plan festzustellen, die der Planung
zugrunde liegenden Gutachten aber nicht. Da sie zur Beurteilung des Vorhabens und
seiner Auswirkungen gleichwohl erforderlich sind, werden sie zu Informationszwecken
„nachrichtlich" beigefügt.

Zu 5.3.1.6 Bekanntmachung des Erörterungstermins
Der Forderung, zum Erörterungstermin individuell geladen zu werden, brauchte die
Anhörungsbehörde nicht nachzukommen, da mehr als 300 Einwendungen erhoben
worden waren und § 140 Abs 6 S, 4 LVwG für diesen Fall die Möglichkeit der amtli-
chen Bekanntmachung vorsieht. Angesichts der Vielzahl der Einwendungen konnte
erst recht nicht für jeden Einwender ein gesonderter Erörterungstermin angesetzt wer-
den

Dass das Bekanntmachungsblatt „Uns Amtsblatt" des Amtes Schönberger Land teil-
weise nicht an die Haushalte verteilt worden sein soll, hindert die Wirksamkeit der Be-
kanntmachung nicht. Diese ist mit Ablauf des Tages, an dem das Amtsblatt erscheint
bewirkt Eine Nachfrage der Anhörungsbehörde bei dem Amt Schönberger Land er-
gab, dass dort keine Probleme bei der Zustellung in den Gemeinden Lockwisch, Lü-
dersdorf und Wahrsow mitgeteilt worden sind. Lediglich ein Bürger habe gemeldet, das
Amtsblatt nicht erhalten zu haben Diesem wurde das Amtsblatt daraufhin per Post
zugestellt Unabhängig von der örtlichen Bekanntmachung wurde die Planauslegung
auch öffentlich in der Grevesmühlener Ausgabe der Ostsee-Zeitung vom 26.06.08 be-
kannt gemacht. Die Einwender, die die unterbliebene Zustellung rügten, haben gleich-
wohl wirksame Einwendungen erhoben

Zu 5.3.1.7 Forderung nach ergänzenden Erörterungsterminen
Diese Forderungen richten sich dagegen, dass der bekannt gemachte Termin zum Teil
in den Sommerferien stattfand; gefordert wurden Ersatztermine nach den Sommerfe-
rien und ~ für Berufstätige - in den Abendstunden.
Das Planfeststellungsrecht verlangt nicht, die Erörterung so anzusetzen, dass jeder
Einwender an ihr außerhalb seiner normalen Arbeitszeit teilnehmen kann. Es würde
bei einem Verfahren mit mehreren tausend Einwendungen zur Undurchführbarkeit des
Termins führen, wenn die Anhörungsbehörde dafür zu sorgen hätte, dass jeder Ein-
wender an der Erörterung sämtlicher Aspekte im Rahmen seiner Freizeit teilnehmen
könnte. Um den Umfang der Erörterung, d.h. hier die zeitliche Belastung, im allseitigen
Interesse möglichst gering zu halten, hat die Anhörungsbehörde im übrigen ausweis-
lich der Niederschrift bei entsprechendem Bedarf bis in den frühen Abend hinein ver-
handelt
                                         - 133 -

Bereits aus dem Verfalirensreciit selbst ergibt sich ferner, dass eine Erörterung auch
in den Schuiferien stattfinden darf,. Dies betrifft hier vier von insgesamt sieben Erörte-
rungstagen im bekannt gemachten Termin. Aus der verfahrensrechtlichen Maßgabe,
die Erörterung binnen drei Monaten nach Abschluss der Einwendungsfrist abzuschlie-
ßen, folgt, dass in einem Fall wie diesem (bei einem Ablauf der Einwendungsfrist am
15 05. und Schulferien bis zum 30,08.) die Ferien kein Hinderungsgrund sind. Das Ziel,
den Sachverhalt in der Erörterung weiter aufzuklären, wurde durch die zeitliche Lage
des Erörterungstermins nicht beeinträchtigt. Dies ergab der tatsächliche Verlauf der
Erörterung, in der nicht nur zahlreiche Einwender zu Wort kamen, sondern auch die
Möglichkeit der Bevollmächtigung umfassend zum Tragen kam. Im Ergebnis ist nicht
zu ersehen, dass zusätzliche Termine In den Abendstunden oder nach den Sommerfe-
rien zu wesentlich anderen Ergebnissen und Erkenntnissen geführt hätten.

Zu 5.3.1.8 Beteiligung bei Planänderungen
Der Forderung, die Einwender im Falle von Antragsmodifikationen erneut zu beteiligen,
war nicht zu folgen. Die Auswertung der Stellungnahmen, Einwendungen und Erörte-
rungsergebnisse sowie die behördliche Prüfung des Plans führten zwar zu Deckblät-
tern und „Blaueintragungen" der Plänfeststellungsbehörde, mit der der eingereichte
Plan geändert wurde,. Diese Modifikationen stellten sich jedoch nicht als Planänderung
im Sinne von § 140 Abs, 8 S. 1 LVwG dar. Zum Teil wurden schlichte Schreibfehler
oder Falschbezeichnungen korrigiert, zum Teil wurden Anregungen und Bedenken aus
dem Anhörungsverfahren umgesetzt und Betroffenheiten reduziert,. Weder Fachbehör-
den noch Naturschutzvereine oder Dritte wurden erstmalig bzw stärker berührt.


Zu 5.3.2 materielle Einwendungen gegen die Ausbauplanung (thematisch)

Zu 5.3.2.1 Rechtliche Bedenkeri gegen den bestehenden Flughafen
Gegen das Planfeststellungsverfahren wurde eingewandt, der Flughafenbestand sei
weder planfestgestellt, noch greife die Fiktion des § 71 Abs 2 LuftVG. Frühere Aus-
baumaßnahmen seien nach Art einer „Salamitaktik" vorgenommen worden, um eine
Bürgerbeteiiigung zu umgehen. Mangels Planfeststellung des Bestandes sei der ge-
genwärtige Flughafenbetrieb recfitswidhg,. Der jetzige Pianfeststellungsantrag dürfe
sich deshalb nicht auf die neuen Maßnahmen beschränken, sondern müsse auf eine
Planfeststellung des gesamten Flughafens gerichtet werden. Aufgrund des rechtlich
nicht gesicherten Bestands seien die Angaben des Vorhabensträgers zu Vorbelastun-
gen und Bedarfsprognose von vornherein fehlerhaft,. Diverse Elnzelbestandteile des
Flughafens und seiner Einrichtungen müssten in die Planfeststellung einbezogen wer-
den. Dies betrifft namentlich
    - den Roliweg R
    - das Instrumentenlandesystem
    - die Parkplätze
    - den Flughafenzaun
    - die Staukanäle C und D
    - die bereits vorgenommene Sanierung der Start- und Landebahn
    - die Beseitigung des bei Bauarbeiten Im Jahr 2005 angefallenen Abfalls,,
Auch die geplanten Hochbauten, insbesondere die Wartungshallen, müssten planfest-
gestellt werden,.
Zunächst Ist festzustellen, dass die Fiktion des § 71 Abs,. 2 LuftVG jedenfalls einen Teil
des Fiughafenbestandes erfasst. Die Start- und Landebahn existierte bereits vor In-
krafttreten der Planfeststellungspflicht in einer Länge von 1 802 m und einer Breite von
                                            134


60 m, Hinzu i<ommt, dass der Rollweg R mit einer Länge von 300 m durcti Pianfest-
stellungsbeschluss vom 20.01 05 als Start- und Landebahn planfestgestellt wurde
Damit ist die gesamte vorhandene Bahn planfeststellungsrechtlich abgesichert, Inwie-
weit weitere Teile des Flughafens (Rollwege, Vorfeldflächen, Instrumentenlandesys-
tem) auf §71 Abs 2 LuftVG zurückgreifen können oder überhaupt der Planfeststel-
lungspflicht unterfallen, kann hier dahinstehen. Der Flughafen Lübeck-Blankensee ist
in seinem gesamten Bestand luftrechtlich genehmigt Weder die betroffenen Nachbarn,
noch die Umlandgemeinden oder Naturschutzvereine sind hiergegen erfolgreich vor-
gegangen Genehmigungsrechtlich ist der heutige Flughafen deshalb mit einem ent-
sprechenden Bestandsschutz ausgestattet, der es verbietet, den baulichen Bestand
und die betriebliche Ausnutzung der Genehmigung als materiell illegal anzusehen
Dies betrifft auch den Betrieb des Instrumentenlandesystems, das auf eine be-
standskräftige Genehmigung von 1992 zurückgeführt werden kann und somit - entge-
gen der Auffassung von Einwendern ~ nicht dazu führt, dass auf dem Flughafen Lü-
beck-Blankensee illegale Verkehre durchgeführt werden. Im Hinblick auf die Umwelt-
auswirkungen des Flughafenbetriebs entsteht den Flughafenanwohnern im Rahmen
dieser Planfeststellung insoweit jedenfalls kein Nachteil, da die Immissionsvorbe-
lastung aus dem Betrieb nicht schutzmindernd angesetzt wird,.
Die Forderung nach Rücknahme der Finanzierung der Aufrüstung des Instrumenten-
landesystems ist in diesem Verfahren nicht zu behandeln. Die Plänfeststellungsbehör-
de hat nicht über den früheren oder künftigen Einsatz von Fördermitteln zu befinden
und kann auch keine Verpflichtung zur Rücknahme etwaiger früherer Förderbescheide
aussprechen.

Nach alldem scheidet aus, den Flughafen planfeststellungsrechtlich so zu behandeln,
als solle eine vollständig neue Anlage zugelassen werden.
Allerdings hat die Plänfeststellungsbehörde dem Vorhabensträger im Scopingverfah-
ren aufgegeben, frühere Änderungen oder Erweiterungen in die UVS einzubeziehen.
Nicht für alle früheren Änderungen oder Erweiterungen wurde eine Umweltverträglich-
keitsprüfung vorgenommen. Sie waren deshalb jetzt mit zu betrachten. Dieser Vorgabe
ist der Vorhabensträger nachgekommen und hat durch seine Gutachter ermittelt, dass
für diese früheren Änderungen oder Erweiterungen ergänzende Kompensationsmaß-
nahmen einzuplanen sind, da aus heutiger Sicht der schon festgesetzte Ausgleich o-
der Ersatz nicht ausreichend war bzw, nicht hinreichend umgesetzt wurde. Insoweit
findet in diesem Verfahren auch eine nachträgliche Bewältigung früherer naturschutz-
fachlicher Konflikte statt.
Weitere Konflikte aus dem Bestand, die in diesem Verfahren gesondert behandelt
werden müssten, bestehen nicht Es ist darauf hinzuweisen, dass der Pianfeststel-
lungsbeschluss vom 20.01 05 in der Fassung des Teilaufhebungsbeschlusses vom
11.06.07 weder von privat Betroffenen, noch von den Kommunen erfolgreich angegrif-
fen wurde. Soweit Urteile ergingen, bestätigten sie den Pianfeststellungsbeschluss
Ersichtlich bestehen aus dem Flughafenbestand, wie er sich nach dem Ergebnis der
letzten Planfeststellung darstellt, gegenüber diesen Betroffenen keine unbewältigten
Konflikte, die nachträglich zu regeln wären
Parkplätze bedürfen nicht der Planfeststellung. Der Bestand kann ohne weiteres vor-
ausgesetzt werden. Dessen ungeachtet wird in diesem Verfahren der Komplex der
verkehrlichen Erschließung umfassend neu betrachtet, so dass die rechtliche Grundla-
ge     der    bestehenden      Parkplätze   hier   nicht   weiter     vertieft    werden muss
Auch die bereits durchgeführten Änderungen in der Niederschlagswasserentsor-
gung und die aus luftsicherheitsrechtlichen Gründen erforderlich gewordene Änderung
der Zaunanlage sind nicht planfeststellungspflichtig, so dass die hierfür erteilten, be-
                                       - 135 -

standskräftigen Zulassungen ausreichen. In diesem Verfahren werden deshalb nur die
vorhabensbezogenen, weiteren Änderungen geregelt. Für den Staukanal D bedeutet
dies, dass der Anschluss der östlichen Start- und Landebahnvertängerung keine Er-
weiterung erfordert und nur Umbaumaßnahmen innerhalb des zum Staukanal gehö-
renden Regenklärbeckens erforderlich werden. Die Erweiterung des Staukanals C ist
ebenso verfahrensgegenständlich wie die Neuanlage des Retentionsbodenftiters und
des Regenrückhaltebeckens am Blankenseebach sowie des hierhin führenden Re-
genwasserkanals.
Sanierungsarbeiten dienen der Unterhaltung des Bestands und stellen keine Ände-
rung im Sinne des § 8 Abs. 1 S. 1 LuftVG dar, Sie bedürfen deshalb keiner Planfest-
stellung Der Vorhalt, die Sanierung der Start- und Landebahn sei genutzt worden, um
heimlich die Tragfähigkeit zu erhöhen, ist nach Auskunft der Luftfahrtbehörde schon
tatsächlich falsch. Zudem hätte eine tatsächlich höhere Tragfähigkeit der Bahn keine
Auswirkungen, denn die Genehmigung weist keine erhöhte Tragfähigkeit aus. Auch
dieser Pianfeststellungsbeschluss ist mit keiner Erhöhung der PCN verbunden. Diese
verbleibt bei PCN 55 und bildet damit auch die Grundlage dafür, dass die nachfolgen-
de Anpassung der Genehmigung nach § 6 LuftVG ebenfalls keine Erhöhung ausspre-
chen wird
Bei weichen konkreten Arbeiten im Jahr 2005 welcher Abfall angefallen und mögli-
cherweise nicht fachgerecht entsorgt worden sein könnte, lassen die Einwendungen
offen. Die Überwachung solcher Arbeiten obliegt jedoch nicht der Plänfeststellungsbe-
hörde, die auch nicht nachträglich alle etwaigen Unzulänglichkeiten des Flughafenbe-
triebs und der hierzu erforderlichen Unterhaitungsmaßnahmen zu kontrollieren und zu
sanktionieren hat.
Für Hochbauten gilt § 8 Abs. 4 S, 1 LuftVG. Danach kann die bauplanungsrechtliche
Zulässigkeit von Hochbauten auf dem Flughafengelände Gegenstand der Planfeststel-
lung sein Eine Planfeststellungspflicht besteht demnach nicht.


Zu 5.3,2.2 Verfahrensgegenstand/Einbeziehung weiterer Maßnahmen
Soweit die Einbeziehung bestehender Anlagen in das Pianfeststeilungsverfahren ge-
fordert wird, wird auf die vorstehenden Ausführungen zum Bestand verwiesen.
Für Hochbauten gilt § 8 Abs 4 S, 1 LuftVG. Danach kann die bauplanungsrechttiche
Zulässigkeit von Hochbauten auf dem Flughafengelände Gegenstand der Planfeststel-
lung sein. Von dieser Ermächtigung macht die Plänfeststellungsbehörde in diesem Be-
schluss auch Gebrauch. Die baurechtliche Genehmigung der Hochbauten wird jedoch
nicht schon durch den Pianfeststellungsbeschluss ausgesprochen, sondern bleibt der
hierfür zuständigen Baugenehmigungsbehörde vorbehalten. Eine Planfeststellung der
Hochbauten sehen weder das LuftVG, noch das BauGB vor, so dass es insoweit bei
der       Zuständigkeit      der      Baugenehmigungsbehörde      bleiben     muss.
Die Parkplätze nördlich der Blankenseer Straße müssen nicht in das Pianfeststei-
lungsverfahren einbezogen werden. Zwar handelt es sich bei Parkflächen um typische
Nebenaniagen eines Flughafens Sie müssen sich jedoch weder unmittelbar auf dem
Flughafengelände selbst befinden, noch müssen sie in die umfassende Konfliktbewäl-
tigung des Planfeststellungsverfahrens einbezogen werden. Die Hansestadt Lübeck
hat den Bebauungsplan 09.55.00 zur Ausweisung von Parkflächen an der Rampe zur
B 207 neu bereits beschlossen. Gemäß der amtlichen Bekanntmachung der Hanse-
stadt Lübeck vom 17.02.09 traten die 81, Änderung des F-Plans und der B-Plan mit
Beginn des 18.02 09 in Kraft. Damit ist Im Rahmen der verkehrtichen Erschließung für
den ruhenden Verkehr hinreichend Vorsorge getragen
                                         - 136-

Zu 5.3.2.3 Rechtliche Bedenken gegen den Vorhabensträger
Dem Vorhabensträger wurde im Anhörungsverfahren vorgehalten, er lasse am Flugha-
fen Lübeck Illegale Verkehre zu, unterhalte nicht die erforderliche Haftpflichtversiche-
rung und gewähre seinem Hauptkunden unzulässige Beihilfen,, Er sei deshalb unzuver-
lässig, so dass ihm kein Planrecht erteilt werden dürfe
Der Vorhalt der illegalen Verkehre bezieht sich auf die Nutzung des Instrumentenlan-
desystems, das Höchstabflugmassen über 14000 kg bei gewerblicher Beförderung
von Personen oder Sachen im Luftverkehr erst zulässig mache (§ 22 a LuftVO),, Das
vorhandene Instrumentenlandesystem stützt sich jedoch auf eine Änderungsgenehmi-
gung vom 29.12.1992. Diese ist bestandskräftig. Da die Flughafennachbarn insoweit
über keine Abwehrrechte verfügen, kann dem Vorhabensträger die Ausnutzung der
Genehmigung nicht entgegen gehalten werden
Die Behauptung der unzureichenden Haftpflichtversicherung wird immer wieder erho-
ben, trifft jedoch nicht zu. Der Vorhabensträger verfügt über den vorgeschriebenen
Versicherungsschutz hat dies gegenüber der Luftfahrtbehörde nachgewiesen,. Die For-
derungen nach einer Erhöhung des Haftpflichtversicherungsschutzes zielen auf eine
Abdeckung von Risiken, für die die Luftverkehrsgesellschaften bei dem Betrieb ihrer
Luftfahrzeuge haften. Es gibt keine Rechtsgrundlage, diese Risiken auf den Flugha-
fenbetreiber zu übertragen oder doppelt abzusichern.
Das Argument unzulässiger Beihilfen ist bzw war Gegenstand gerichtlicher Verfahren
So weit die FLG unterlegen war, betraf dies einen heute nicht mehr aktuellen Sachver-
halt Noch bestehende rechtliche Auseinandersetzungen mögen die Schwierigkeit des
Rechtsgebiets illustrieren, begründen aber keine Unzuverlässigkeit des Flughafen-
betreibers, die zum Entzug der Betriebsgenehmigung oder zur Versagung des Plan-
rechts führen müssten.


Zu 5.3.2.4 Planrechtfertigung

a) Fluggast- und Flugbewegungsprognose
Die Fluggast- und Flugbewegungsprognose (Unterlage B-1.1) wird wegen einer nach
Meinung         der       Einwender       fehlerhaften     Methodik       zurückgewiesen,
Ein Einwand lautet, die Fluggast- und Flugbewegungsprognose baue auf den Annah-
men des Nachtfluggutachtens auf, obwohl diese nicht unmittelbar von einander ab-
hängen. Diesem Einwand liegt ein Fehlverständnis zugrunde, das Im Nachtfiuggutach-
ten auf S. 41 aufgeklärt wird. Die Fluggast- und Flugbewegungsprognose wurde erst
erstellt und diente sodann als Grundlage für die Prognose der Nachtflüge.
Der Einwand, schwere und laute Flugzeuge seien in der Prognose unterrepräsentiert,
wird zurückgewiesen Be der Klasse S5.2 handelt es sich um Flugzeuge mit einem
Startgewicht bis maximal 120 t Für die im Low-Cost-Bereich überwiegend eingesetz-
ten Flugzeugmuster A320 und B737~800 gilt ein maximales Startgewicht von rund 78 t.
Für Flugzeuge der Gruppe S6.1 mit einem maximalen Startgewicht > 120 t, die vorran-
gig Im Interkontinentalverkehr eingesetzt werden, besteht In Lübeck kein Bedarf.
Einen Widerspruch sehen Einwender darin, dass die Prognose mit 117 Passagieren
pro Flugbewegung rechne, während Ryanalr Maschinen mit 189 Plätzen einsetze und
einen Sitzladefaktor von 82 % aufweise Hieraus ergebe sich bei gleicher Anzahl der
Flugbewegungen ein Aufkommen von 4,3 Millionen Passagieren pro Jahr.
Die auf Angaben zu Ryanair gestützte Einwendung berücksichtigt nicht, dass die
Prognose „Airline-neutral" erstellt wurde. Sie zielt nicht ausschließlich auf Ryanair als
Anbieter von Luftverkehrsdienstleistungen, sondern nimmt andere Carrier mit in den
Blick, Im ausdrücklich angesprochenen Low-Cost-Marktsegment gibt es eine Bandbrei-
                                          137

te von 78-sitzigen Turbopropflugzeugen (flybe in Großbritannien) über A 319 mit 156
Sitzen (Germanwings) bis zu den Boeing 737-800 von Ryanair mit 189 Sitzen. Die
Sitzladefaktoren der Low Cost Carrier liegen zwischen 70 % und 85 %. Bei mittelgro-
ßen Flugzeugen und einer für Low Cost Carrier mittleren Auslastung ergibt sich die
durchschnittliche Belegung von 117 Passagieren pro Flugbewegung.

Der Fluggast- und Flugbewegungsprognose wird einerseits entgegengehalten, sie
weise ein unrealistisch hohes Potenzial aus, während umgekehrt auch befürchtet wird,
die tatsächlichen Passagierzahlen würden weit höher eintreten.

Zur Sorge, die Prognose würde zu niedrige Passagierzahlen ausweisen, wird vorge-
tragen, ein profitabler Flughafenbetrieb sei erst ab 6 Millionen Passagieren pro Jahr
möglich und Infratil strebe Renditen von 20 % an; Frankfurt-Hahn arbeite bei vier Milli-
onen Passagieren noch nicht rentabel. Auch bestehe die Sorge, dass wegen der Kos-
ten für Entschädigungen und Lärmschutz das Aufkommen niedng gerechnet werde.
Schließlich sei die prognostizierte Zahl von 48 400 Flugbewegungen gewählt worden,
um wegen der EU-Umgebungslärmrichtlinie unter 50.000 Flugbewegungen pro Jahr zu
bleiben.
Aus den Renditen, die infratil Ltd in der Vergangenheit envirtschaftet hat, kann nicht
hergeleitet werden, dass die Fluggast- und Flugbewegungsprognose methodisch nicht
korrekt erstellt worden sei. Insbesondere die Abschnitte 4 und 6 enthalten eine metho-
disch korrekte Herleitung des für den Planfali prognostizierten Passagieraufkommens
im Jahr 2020 Dies gilt auch für das angenommene Wachstum von 3,5 % p.a.für
Deutschland wie auch für den Luftverkehrsmarkt Lübeck. Die von den Einwendern ge-
nannte Zahl von 6 Millionen Fluggästen pro Jahr stammt aus Pressebenchten aus dem
April 2005, die sich auf eine Ankündigung von Ryanair stützten, ab 2006 in Lübeck
zwei Millionen Passagiere jährlich abzufertigen und dann jedes Jahr 400.000 Passa-
giere mehr. Abgesehen davon, dass die damalige Börsenmitteilung von Infratil nur halb
so hohe Zahlen angab, hatte die Vereinbarung den Pianfeststellungsbeschluss vom
20 01 05 zur Grundlage genommen. Heute steht jedoch fest, dass der Ausbau so nicht
verwirklicht werden kann. Neben der etwas kürzeren Start- und Landebahn (2.257 m
statt 2.326 m) wirkt sich auch der Verzicht auf die Verlängerung des Rollwegs C mit
Anbindung an das östliche Startbahnende aus. Hinzuweisen ist auf die Planfeststel-
lungsunterlage B-2 zur Leistungsfähigkeit des Start- und Landebahnsystems, die zu
dem Ergebnis kommt, dass die Nachfrage „für die Betriebsrichtung 25 im Bereich der
praktischen Kapazität liegt" (S. 20). Auch wenn die technische Kapazität höher ist, wird
die Konfiguration Im Ergebnis für die Abwicklung des Verkehrs im Jahr 2020 „nur" als
ausreichend bezeichnet. Es Ist deshalb nicht zu erkennen, dass tatsächlich wesentlich
mehr       als    die     prognostizierten     Flugbewegungen      abgewickelt  werden.
Die Vermutung, die jährliche Zahl der Fiugbewegungen sei mit unter 50.000 angege-
ben worden, um die Regelungen der Umgebungslärmnchtlinie zu umgehen, bestätigt
sich nicht: Die zur Umsetzung dieser Richtlinie erlassenen §§ 47 a -f BImSchG knüp-
fen an eine bereits eingetretene verkehrliche Entwicklung an, nicht aber an Prognosen,
die im Rahmen der Lärmvorsorge relevant sind. Der Flughafen Lübeck fällt also unab-
hängig von Prognosen unter die Lärmminderungsplanung, sobald dort 50 000 Flugbe-
wegungen pro Jahr verzeichnet werden. Sollte sich dieser Wert nach der Erstellung
von Lärmkarten und Lärmaktionsplänen einstellen, so ist „bei bedeutsamen Entwick-
lungen für die Lärmsituation" eine Überprüfung und Überarbeitung vorzunehmen, vgl. §
47 d Abs. 5 BImSchG. Ebenso enthält das Fiuglärmschutzgesetz Regelungen zur tur-
nusmäßigen Überprüfung von Lärmschutzbereichen - mit den daran anknüpfenden
Folgen für den zu leistenden Lärmschutz (§ 9 FluglSchG) sofern nicht besondere
                                         -138-


Umstände eine frühere Prüfung erforderiich machen (vgl § 4 Abs. 6 FluglSchG) Eine
Bagateliisierung des künftigen Verkehrsaufkommens hätte unter dem Aspekt der Kos-
tenersparnis somit keine dauerhafte Wirkung

Dass die Prognose zu hoch angesetzt sei, wird in Einwendungen darauf gestützt,
dass der Motorflug zurückgehe und der Linienverkehr konstant bleibe Hingewiesen
wurde ferner auf steigende Energiepreise allgemein, die Kerosinpreise und die Anfor-
derungen des Umweltschutzes. Wenn die Kosten für Flüge steigen, gleichzeitig wegen
der Energiekosten aber das verfügbare Nettoeinkommen der Passagiere sinke, wäre
die    Nachfrage      nach Flugverkehrsdienstleistungen   auch      entsprechend  geringer
Ungeachtet der Fluggast- und Flugbewegungsprognose folgern Einwender aus der
aktuellen Situation am Flughafen Lübeck, das Vorhaben sei nicht gerechtfertigt. So
rechtfertige das heutige Aufkommen keinen Ausbau. Mangels Bedarfs würden Flugli-
nien gestrichen, der tatsächliche Bedarf werde nicht gedeckt, da die Destinationen
nicht der Nachfrage entsprechen. Geschäftsreisende nutzten aus Imagegründen Low
Cost Carrier nicht und seien von (anderen) Linienanbietern nicht wirtschaftlich zu be-
dienen. Nur durch Anwerbung von Passagieren aus flughafenfernen Regionen wären
die prognostizierten Passagierzahlen denkbar. Auch werde sich das Low-Cost-Modell
am Markt wegen der Ressourcenknappheit nicht halten können, so dass ein Ausbau
„für Billigflieger" eine Investition in ein Fortbewegungsmittel sei, dass sich in fünf bis
zehn Jahren niemand mehr leisten könne.
Richtig ist, dass das derzeitige Passagieraufkommen die beantragten Änderungen
nicht rechtfertigt, Der Antrag auf Planfeststellung stützt sich jedoch nicht auf einen
Ausbau zur Sicherung des Bestands, sondern auf den Planfall 2020 Auch ist richtig,
dass der Flughafen Lübeck die Nachfrage aus seinem Einzugsgebiet nicht deckt. Auch
insoweit ist aber auf den Ausbauzustand hinzuweisen, der zumindest eine bessere
Befriedigung der Nachfrage ermöglicht Der Fluggast- und Flugbewegungsprognose ist
insoweit kein Mangel nachzuweisen, denn sie stützt sich gerade auch auf die in einer
Kundenbefragung gewonnenen Ergebnisse, um zu ermitteln, welcher Bedart besteht
und wie er besser gedeckt werden kann Dabei ist nicht auszuschließen, dass ein ver-
bessertes Angebot auch Passagiere anspricht, die einen relativ weiten Anreiseweg
haben. Dies widerspricht jedoch nicht dem prognostizierten Bedart. Die Fluggast- und
Flugbewegungsprognose weist aus, dass schon heute 22,5 % der Reisenden Zu-
gangszeiten von mehr als zwei Stunden zum Flughafen Lübeck hinnehmen, 7 % ak-
zeptieren sogar Zeiten von über 4 Stunden Der Flughafen hat also bereits heute eine
große Reichweite. Hauptqueile des Passagieraufkommens werden jedoch die Bevöl-
kerungsschwerpunkte in Norddeutschland bleiben, die zum Flughafen Lübeck eine
Fahrzeitentfernung von bis zu zwei Stunden haben, nämlich Hamburg, Kiel und
Schwerin neben Lübeck selbst
Nicht nachvollziehbar ist die Annahme, Geschäftsreisende würden aus Imagegründen
nicht mit Low Cost Carriern fliegen. Auch für diese Kunden entscheidet die Attraktivität
des Angebots, das sich in den Flugzielen, Flugzeiten, Preisen und anderen Faktoren
ausdrückt Wenn im Befragungsjahr 2005 nur 10,4 % der Reisenden angaben, aus
geschäftlichen Gründen ab Lübeck zu fliegen, ist darauf hinzuweisen, dass im Ge-
schäftsreiseverkehr wichtige innerdeutsche Verbindungen, z.B. nach Frankfurt am
Main oder München, damals noch nicht angeboten wurden. Erst im Oktober 2008 wur-
de eine innerdeutsche Verbindung nach Frankfurt/Hahn eingerichtet, über deren Nut-
zung durch Geschäftsreisenden der Plänfeststellungsbehörde noch nichts bekannt ist
Grundsätzlich lässt sich sehr wohl eine Nutzung von Low Cost-Angeboten durch Ge-
schäftsreisende feststellen. Der Anteil liegt bei einzelnen Fluggesellschaften bei über
40 %
                                           139-

Dass das Low-Cost-Segment vollständig vom Markt verschv^/inden könnte, ist über-
haupt nicht abzusehen,. Zu entarten ist zwar eine Konsolidierung in diesem Teilmarkt,
der als solcher aber fester Bestandteil des Luftverkehrsmarktes ist,. Die originäre In-
landsnachfrage ohne Umsteiger liegt bei 51 %, im grenzüberschreitenden Verkehr bei
38 %, wie aus Veröffentlichungen von DLR und ADV (Low Cost Monitor 1/2008) zu
erkennen ist,.
Die jährliche Wachstumsrate Im LCC Verkehr in Deutschland nimmt zwar kontinuierlich
ab, betrug aber auch im ersten Halbjahr 2008 noch 12,8 %, der Anteil am Gesamtver-
kehr der internationalen Verkehrsflughäfen stieg in diesem Zeitraum auf 27,4 %. (LCC-
Monitor 11/2008),,

Konsequenz ist, dass herkömmlicfie Anbieter ihre Preise anpassen bzw konzernintern
durch Tochterfirmen Low Cost-Angebote Ins Flugprogramm aufnehmen. Steigende
Treibstoffpreise können Low Cost Carrier zwar schlechter auffangen, da sie geringere
Kostensparpotenziaie haben Ihr Geschäftsmodell wird davon jedoch nicht in Frage
gestellt Die Im Luftverkehrsmarkt insgesamt erwartete Konsolidierung dürfte den
Fluggesellschaften ermöglichen, über Preiserhöhungen die Erträge zu stabilisieren
Auch ist nicht anzunehmen, dass Flugreisen an sich „unbezahlbar" werden. So geht
das Flughafenkonzept der Bundesregierung, das als Entwurf vorliegt, von einem
Wachstum des Luftverkehrsaufkommens von durchschnittlich 4,2 % pro Jahr aus (Be-
zugsjahr 2005, Prognose bis 2020). Dies liegt in der Bandbreite der Zuwächse, die die
in Tabelle 4-2 der Fluggast- und Flugbewegungsprognose zitierten Prognosen erwar-
ten lassen und liegt noch über dem von der Fluggast- und Flugbewegungsprognose
angenommenen Wachstum von 3,5 % p.a. für Deutschland und den Luftverkehrsmarkt
Lübeck.
Auch die derzeitige Wirtschaftskrise gibt keinen Anlass, die mittel- bis langfristig entar-
tete Entwicklung in Frage zu stellen. So geht die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Ver-
kehrsflughäfen (ADV) in ihren Langfristprognosen weiter von mittleren Zuwachsraten
von vier bis fünf Prozent aus und rechnet ab 2011 aufgrund von Nachholeffekten mit
einem überproportionalen Verkehrswachstum und schließt hierauf auf die Notwendig-
keit, die Ausbaupläne an deutschen Verkehrsflughäfen rasch umzusetzen (Allgemeine
Zeitung vom 24.01.09, „Turbulenzen Im Luftverkehr", zitiert nach der Online-Ausgabe),.

Allgemein wird die Sorge geäußert, das tatsächliche Passagieraufkommen werde bei
Verzicht auf den Ausbau unter der Nullvariante der Prognose bleiben, so dass mit ei-
ner überhöhten Nullvariante die Auswirkungen des Ausbaus bagatellisiert würden.
Dieses Argument greift insofern nicht, als sich die Beurteilung des Vorhabens auf der
Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes auf den Ausbaufall konzentriert. Die Beurtei-
lung der Lärmauswirkungen des Vorhabens auf den Menschen verzichtet darauf, den
Bestand oder den für die Nullvariante anzunehmenden Fluglärm anspruchsmindernd
anzusetzen. Der Ausbau wird als wesentliche bauliche Erweiterung qualifiziert, mit den
hierfür geltenden Grenzwerten nach dem Fiuglärmschutzgesetz. Der Ausbau wird nicht
als „unwesentlich" bagatellisiert; der Vorhabensträger strebt nicht an, Erhöhungen des
Dauerschallpegels unter der nach § 2 Abs. 2 S. 4 FluglSchG relevanten Schwelle von
2 dB(A) zu halten, um zu einem für ihn günstigeren Lärmschutzprogramm zu kommen.
Es besteht somit kein Interesse daran, das Passagieraufkommen In der Nullvariante
„künstlich" hoch anzusetzen.

Der Fluggast- und Flugbewegungsprognose wird schließlich entgegen gehalten, sie
berücksichtige nicht den Frachtflugbetrieb. Dies wird zum einen mit der Befürcfitung
verbunden, Frachtflug sei ein nicht offen gelegtes Geschäftsmodell zur Erzielung hoher
                                         -140-


Renditen für den Investor Zunn anderen sei gerade bei Frachtflügen mit Nachtflugbe-
wegungen zu rechnen
Luftfrachtverkehr wird in der Fluggast- und Fiugbewegungsprognose behandelt, jedoch
mit dem Ergebnis, dass sich am Flughafen Lübeck auch dann kein relevanter Luft-
frachtverkehr entwickeln wird, wenn das „Produkt Luftfracht" gezielt vermarktet würde,
auf den regionalen Flughäfen ließen sich keine nennenswerten Tonnagen erzielen
(vgl. Unterlage B-1., 1 S. 104 f). Gleichwohl stellen die Gutachter auf mittlere Fnst eine
gewisse Beförderungsleistung im Frachtverkehr ein, die auch in das Lärmgutachten
eingestellt wurde. Dass der Flughafen Lübeck nicht für einen nächtlichen Frachtfiugbe-
tneb ausgebaut wird, ergibt sich aus den Aussagen zum Nachtfiug und den hierzu in
diesem Beschluss getroffenen Anordnungen., Die zugelassenen nächtlichen Flugbe-
wegungen sind definiert und lassen die Einrichtung eines auf den „Nachtsprung" an-
gewiesenen Frachtflughafens nicht zu

b) Nachtfiuggutachten B-1.2:
Das Nachtfiuggutachten hat nicht nur für die Zulassung nächtlicher Flugbewegungen
gemäß § 29 b LuftVG Bedeutung, sondern auch für die Rechtfertigung der Planung
insgesamt. Hiergegen wird eingewandt, die Bedienung von Verkehrssegmenten im
Low-Cost-Bereich rechtfertige die Eingriffe in die Nachtruhe nicht Die Entwicklung des
Flughafens für Low Cost Carrier sei kein legitimes Planungsziel, es bestehe hieran
kein öffentliches Interesse Lübeck-Blankensee als Billigflughafen gehöre nicht zur öf-
fentlichen Daseinsvorsorge, sondern sei lediglich Gewinnquelle für einen ausländi-
schen Investor Ein besonderes, Lübeck betreffendes Erfordernis für Nachtflug wird
bestritten, die angestrebte Regelung widerspreche auch dem Grundsatz des ausge-
wogenen Ansatzes gemäß Art. 4 der Richtlinie 2002/30/EG. Da Nachtflug nicht ge-
nehmigungsfähig sei, die Basis ohne Nachtflüge aber nicht funktioniere, sei die Pla-
nung insgesamt nicht genehmigungsfähig.
Aus Sicht der Plänfeststellungsbehörde ist es nicht ausgeschlossen, eine mit bestimm-
ten nächtlichen Flugbewegungen verbundene Ausbauplanung auch dann zuzulassen,
wenn diese Flüge durch Low Cost Carrier durchgeführt werden. Es ist nicht zu bestrei-
ten, dass diese Gesellschaften zur Deckung eines nachgewiesenen Bedarfs beitragen
Dass das Low-Cost-Segment fester Bestandteil auch des deutschen Luftverkehrs-
marktes ist, wurde oben bereits dargestellt. Herkömmliche Fluggesellschaften gleichen
ihre Kosten- und Preisstrukturen an den veränderten Markt an. Der Bedarf, den Low
Cost Carrier decken, ist auf der Ebene der Planrechtfertigung nicht weniger berück-
sichtigungsfähig als die Dienstleistungen anderer Fluggesellschaften. Low Cost Ver-
kehre werden von manchen als überflüssige Verkehre angesehen, da erst mit dem
Angebot der Carrier eine Nachfrage induziert werde, die keinem echten Bedürfnis der
Reisenden entspreche. Diese Sichtweise macht sich die Plänfeststellungsbehörde
nicht zu eigen. Es ist nicht per se schlechter, mit einem Anbieter wie Ryanair ein Ziel
anzufliegen, das teurer oder umständlicher auch mit anderen Fluggesellschaften von
anderen Flughäfen aus erreicht werden könnte Ein luftverkehrlicher Bedarf entsteht
nicht erst dann, wenn die Passagiere bereit sind, bestimmte und vergleichsweise hohe
Preise zu bezahlen Es obliegt auch nicht der Plänfeststellungsbehörde zu ermitteln
und zu bewerten, ob die Passagiere „sinnvolle", „anerkennenswerte" Motive für ihre
Reise vorzubringen haben. Wie sich aus den Anpassungsbestrebungen klassischer
Fluggesellschaften ersehen lässt, bedienen die Low Cost Carrier eine Nachfrage, die
bislang von anderen befriedigt wurde. Nicht nur innerhalb des Low Cost-Segments,
sondern gerade auch im Verhältnis zu anderen Anbietern findet wirksamer Wettbewerb
statt Es ist nicht Aufgabe der Planfeststellung, den Markt im Sinne der traditionellen
Anbieter zu regeln, indem Flughäfen mit hohem Low Cost-Antell das Planrecht versagt
                                          141-

wird, Es kann auch nicht allgemein festgestellt werden, dass nächtliche Flugverkehre
stets und vollständig hinter dem Schutz der Anwohner vor nächtlichen Fiugbewegun-
gen zurücktreten müssten.
Dies vorangesteilt, erweisen sich die Darstellungen des Nachtfluggutachtens als plau-
sibel Kurz gesagt, ist nachvollziehbar, dass frühe Flugverbindungen (außerhalb der
Nachtzeit) nur angeboten werden können, wenn sich das Flugzeug bereits am Flugha-
fen befindet und nicht erst dorthin überführt werden muss. Die Stationierung von Flug-
zeugen ist hierfür also Bedingung. Es liegt wiederum auf der Hand, dass Fluggesell-
schaften eine möglichst wirtschaftliche Umlaufplanung anstreben. Dies kann durch den
häufigeren Einsatz des jeweiligen Fluggeräts erfolgen oder durch längere Strecken. Im
Ergebnis führt beides zu dem Bestreben, das Flugzeug möglichst wenig ungenutzt am
Boden stehen zu lassen. Es liegt also im Interesse der Fluggesellschaft, ihre Luftfahr-
zeuge dort zu stationieren, wo sie möglichst früh den täglichen Umlauf beginnen und
möglichst spät wieder beenden können. Dabei fallen diejenigen Stunden der Nachtzeit
aus der Betrachtung heraus, in denen kein Bedarf besteht Weder Urlaubs-, noch Ge-
schäftsreisende sind in größerer Zahl bereit, in der Kernzeit der Nacht zu fliegen. Dies
berücksichtigt das Nachtfiuggutachten und verknüpft die allgemeinen Erkenntnisse
über den Bedarf an nächtlichen Flugbewegungen mit den aus der Fluggast- und Flug-
bewegungsprognose gewonnenen Feststellungen zum Bedarf im Einzugsgebiet des
Flughafens Lübeck und den Strukturen der Low Cost Carrier. Die Betrachtung bleibt
nicht bei der öffentlichen Wahrnehmung stehen, Tagesreisende wollten möglichst früh
bzw. möglichst spät fliegen, um z.B. in London möglichst viel Zeit für einen Tagesaus-
flug nutzen zu können. Das Gutachten nimmt vielmehr die Umlaufplanung der Flugge-
sellschaften in den Blick und weist auf dieser Grundlage für den Flughafen Lübeck ei-
nen Bedarf an nächtlichen Flugbewegungen aus. Insoweit tragen die Gutachten auch
der weiterhin gültigen Rechtsprechung Rechnung, wonach der Bedarf von den Luftver-
kehrsgesellschaften an den Flughafen herangetragen wird. Auch entspricht die An-
tragsbegründung der Rechtsprechung, wonach sich plausibel nachgewiesene sachli-
che Gründe, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf nicht befriedigend innerhalb der
Tagesstunden abgewickelt werden kann, gegen Belange des Lärmschutzes durchset-
zen können. Derartige Gründe können sich dem Bundesverwaltungsgericht zufolge
aus den Erfordernissen einer effektiven Umlaufplanung oder daraus ergeben, dass der
Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften
deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich In den Tagstunden abwickeln
kann. Auf dieser Basis sieht die Plänfeststellungsbehörde den Bedarf Im Umfang der
hierzu verfügten Nebenbestimmungen im Sinne des § 29 b LuftVG nachgewiesen an.
Der Hinweis auf Art. 4 der Richtlinie 2002/30/EG ist insofern nicht weiterführend, als
diese Richtlinie eine Anwendung auf allen Flughäfen der Gemeinschaft nicht vorsieht,
sondern nur auf denen mit der höchsten Lärmbelästigung, nämlich solchen mit mehr
als 50,000 Flugbewegungen im Jahr und Stadtflughäfen. Letztere sind enumeratlv auf-
geführt. Lübeck gehört nicht dazu und wird auch nach der Fluggast- und Flugbewe-
gungsprognose nicht aufgrund der Flugbewegungszahl in den Anwendungsbereich der
Richtlinie fallen.

c) Regionalökonomische Studie
Die Berechnungsmethodik und die Datenannahmen zu den direkten und indirekten
Arbeitsplatzeffekten sind auf S. 27 ff bzw, 60 ff der regionaiökonomischen Studie (Un-
teriage B-4) dargestellt. Danach stammen die Angaben zur Beschäftigung am Flugha-
fen Lübeck für den Ist-Zustand von der FLG selbst bzw. aus den im Gutachten zitierten
Untersuchungen. Die Gutachter haben im Nachgang zur Erörterung klargestellt, dass
durch schriftliche und telefonische Befragungen der auf dem Flughafengelände tätigen
                                          - 142


Unternehmen und Einnchtungen für den größten Teil der am Flughafen Beschäftigten
die Angaben zum Beschäftigungsumfang von den Betrieben selbst stammen Diese
Erhebungen erfolgten grundsätzlich stichtagsbezogen, bei Betrieben mit im Jahresver-
lauf starken Schwankungen der Beschäftigung - wie bei der FLG selbst ~ wurden
Durchschnittswerte verwendet.

Gegen die Studie wird eingewandt, die angenommenen Arbeitsplatzeffekte würden
nicht eintreten, well pro Million Passagiere pro Jahr weniger, nämlich nur 330 Beschäf-
tigte benötigt würden, die zudem nicht neu entstünden, sondern von anderen Flugplät-
zen verlagert würden- Wenn Lübeck heute im Vergleich zum Bundesdurchschnitt un-
terdurchschnittlich Arbeitsplätze generiere, müsse auch für Zukunft ein unterdurch-
schnittlicher Beschäftigungseffekt angenommen werden. Die Ansätze konventionellen
Linienflugverkehrs       dürften    nicht     auf    Billigflieger  übertragen   werden.
Diese Kritik geht insofern fehl, als die gutachtediche Annahme von 1 421 „direkt" Be-
schäftigten im Planfall 2020 bei einem jährlichen Passagieraufkommen von 3,25 Milli-
onen Passagieren einem Schnitt von 437 Arbeitsplätzen pro Million Passagiere ent-
spricht. Dem steht eine Bandbreite von 563 bis 1.564 Beschäftigten/Million Passagiere
p.a. an internationalen deutschen Verkehrsflughäfen, Es wird also auch für die Zukunft
mit einem unterdurchschnittlichen Personaleinsatz am Flughafen Lübeck gerechnet,
der gleichwohl gegenüber dem Ist-Zustand 2005 zusätzliche 1.163 direkte Arbeltsplät-
ze generiert, die in vollem Umfang in der Flughafenregion entstehen. Dabei wird be-
rücksichtigt, dass Beschäftigungsbereiche hinzukommen, die bislang in Lübeck nicht
existieren, und andere Bereiche aufgrund der Attraktivitätssteigerung des Flughafens
überproportional wachsen Die Studie nimmt für sich in Anspruch, mit den Beschäfti-
gungsintensitäten die individuelle Flughafensituation widerzuspiegein. So hätten Flug-
häfen mit interkontinentalen Verkehren und einem hohen Umsteigeranteil grundsätz-
lich eine höhere Beschäftigungsintensität als Flughäfen, die auf europäische Punkt-zu-
Punkt-Verkehre und Low Cost-Fluggesellschaften ausgerichtet sind. Die in Lübeck zu-
sätzlich entstehenden Arbeitsplätze fallen auch nicht an anderen Flugplätzen weg, da
auch für diese ein Anstieg des Verkehrsaufkommens im Prognosezeitraum angenom-
men wird und deshalb auch dort mit positiven Beschäftigungseffekten zu rechnen ist.
Im übrigen drücken sich Verlagerungseffekte in der Verkehrsprognose aus, so dass sie
mittelbar in der hierauf aufbauenden regionalökonomischen Studie enthalten sind.

Der regionalökonomischen Studie wird entgegengehalten, sie übersehe Kannibalisie-
rungseffekte im Bereich des Low Gost-Geschäftsmodells, das instabil sei und deshalb
die Unterstellung nicht trage, Ryanair werde sich am Markt durchsetzen und Lübeck
das    Überleben     im    Wettbewerb     mit   den    umliegenden    Flughäfen    sichern.
Dieses Argument richtet sich zwar gegen diese Studie, betrifft der Sache nach aber die
Fluggast- und Fiugbewegungsprognose, die für das Jahr 2020 Annahmen über das
Passagieraufkommen in Lübeck trifft Deshalb ist hier darauf hinzuweisen, dass der
Bedarf „airline-neutral" ermittelt wurde und sich nicht allein die künftige Bedienung des
Flughafens durch Ryanair stützt. Der Vorhabensträger hat erklärt, er strebe an, neben
der Fluggesellschaft Wizz Air, die bereits die Linie nach Danzig bedient, auch weitere
Fluggesellschaften als Anbieter zu gewinnen.

Der Einwand, die Studie berücksichtige in den Bereichen Gastronomie und Handel
nicht, dass auch dort durch hohen Kostendruck eine Reduzierung der Beschäftigungs-
intensität angestrebt werde, überzeugt nicht In diesen typischerweise personalintensi-
ven Bereichen steht die persönliche Serviceleistung im Vordergrund, so dass nur be-
grenzt möglich sein wird, durch höhere Effektivität den Personalbedarf zu senken.
                                           143

Neben der Zahl wird auch die Qualität der Arbeitsplätze am Flughafen diskutiert,, An-
gesichts einer Mischung von gertngfügigen Arbeitsverhältnissen mit sozialversiche-
rungspflichtiger    Tätigkeit     würden       die     Beschäftigungseffekte überbetont,.
Nach den Erhebungen für die regionalökonomische Studie waren im Jahr 2005 von
den am Flughafen Lübeck Erwerbstätigen 57 % in Vollzeit beschäftigt, 20 % In Teilzeit
und ein knappes Viertel geringfügig beschäftigt. Bei der FLG selbst betrug der Anteil
der Vollzeitbeschäftigten 50 %, der Teilzeitanteil lag bei 12 % und der Teil der gering-
fügig Beschäftigten bei 38 % Vorhabensbedingt ist aus Sicht der Gutachter am Flug-
hafen Lübeck damit zu rechnen, dass ein Teil der heutigen Arbeitsverhältnisse von
Teilzeit- oder geringfügig Beschäftigen in Vollzeitarbeitsverhältnisse umgewandelt
wird,. Gleichwohl sind in den künftig 1,421 Beschäftigten auch die Teilzeit- und gering-
fügig Beschäftigten enthalten. Aus Sicht der Plänfeststellungsbehörde ist deshalb der
Hinweis der Einwender berechtigt, dass die reine Zahl der künftig am Flughafen Lü-
beck Beschäftigten noch keine vollständige Auskunft über die tatsächlichen Beschäfti-
gungseffekte gibt. Die regionalökonomische Studie bleibt hierbei aber auch nicht ste-
hen, sondern gibt u.a, an, dass im Ausbaufall die Lohn- und Gehaltssumme bis zum
Jahr 2020 (In heutigen Preisen) auf 77,4 Mio. Euro steigen wird, während für die Null-
variante 2020 nur 39,2 Mio. Euro prognostiziert werden
Dass die Soziaiabgaben der Beschäftigten nach Großbritannien gehen würden, da die
Angestellten der FLG beim Flughafen Prestwick beschäftigt seien, ist unzutreffend. Die
Flughafen Lübeck GmbH führt als deutscher Arbeitgeber die Sozialversicherungsab-
gaben nach deutschem Recht ab.

Den prognostizierten positiven wirtschaftlichen Effekten des Vorhabens stellen Ein-
wender die Besorgnis negativer Effekte gegenüber. Einkaufszentren am Flughafen
würden die Innenstadt schädigen und durch den Ausbau würden Arbeitsplätze in der
lokalen Tourismusindustrie abgebaut. Touristen würden nicfit nach Lübeck kommen,
sondern wegfliegen und Kaufkraft abziehen.
Dass der Einzelhandel am Flughafen zu relevanten Auswirkungen auf Geschäfte in der
Lübecker Innenstadt führt, Ist den Gutachtern zufolge nicht erkennbar. Dies ist aus
Sicht der Plänfeststellungsbehörde plausibel, da die Lübecker Altstadt eine besondere
Attraktivität aufweist, die sich nicht im Status als Weltkulturerbe erschöpft, sondern
auch in der Mischung aus kleinen, inhabergeführten Geschäften und überregional be-
kannten Filialisten besteht, die auf begrenztem Raum das Stadteriebnis mit einem Ein-
kaufseriebnis verbinden. Es ist nicht anzunehmen, dass die Kundschaft in relevantem
Maß aus der Innenstadt zum Flughafen abgezogen würde, zumal in größerer Nähe zur
Altstadt bereits weitere Einkaufsmöglichkeiten bestehen
Richtig ist, dass durch abfliegende Passagiere ein Kaufkraftabfluss stattfindet. Zwar
werden z.B. durch Taxifahrten auch von solchen Flugreisenden Umsätze vor Ort getä-
tigt, die aber Im Vergleich zu den Ausgaben einreisender Passagiere gering sind. Da
die Fluggast- und Fiugbewegungsprognose den Anteil der künftig nach Lübeck Rei-
senden nicht ermittelt hat, nimmt die regionalökonomische Studie unter Verwendung
der Daten des Flughafens Frankfurt Hahn einen Anteil des Incoming-Tourismus von 22
% des Passagieraufkommens an. In dieser Unsicherheit liegt eine Schwachstelle der
Studien, die jedoch offen gelegt wird Hinsichtlich des von den einreisenden Touristen
getätigten Umsatzes stellt eine Studie der Bremer Touristikzentrale fest, dass Billigflug-
Reisende durchschnittlich pro Tag mehr Geld ausgeben (nämlich 54,46 €) als traditio-
nelle Städtetounsten (44,34 €). Die von der Hochschule Bremen verfasste Studie führt
dies darauf zurück, dass das beim Flug gesparte Geld woanders im Uriaub ausgege-
ben werde (Kieler Nachrichten vom 19.04.08). Dies ist auch für Lübeck relevant: Die
städtische Statistik für 2007 wies nicht nur insgesamt gestiegene Übernachtungszah-
                                        - 144-


len aus, sondern führte auch auf den Low Cost-Flugverkehr zurück, dass mehr Touris-
ten aus Italien und England Lübecks City besuchten (Lübecker Nachnchten vom
22,05 08)
Den Unsicherheiten bei den Effekten des Incoming-Tourismus kann kein quantifizier-
barer Kaufkraftabfluss des Outgoing-Tounsmus rechnerisch gegenüber gestellt wer-
den: Dies ist empirisch nicht vertretbar, weil die künftig von Lübeck abfliegenden Pas-
sagiere großteils derzeit andere Flughäfen bzw,, andere Verkehrsmittel nutzen, so dass
der Kapitalabfluss in diesem Umfang bereits stattfindet. Wer nicht verreist, gibt auch
nicht zwangsläufig mehr Geld in der Region aus Auch Ersparnisse nutzen der regio-
nalen Wirtschaft nicht

Der weitere Einwand, Risiken aus stark steigenden Treibstoffpreisen oder erhöhten
Umweltanforderungen seien in der Studie nicht berücksichtigt, erscheint wenig einlas-
sungsfähig; Unwägbarkeiten haften jeder Prognose an. Steigende Preise und strenge-
re Anforderungen an den Umweltschutz treffen auch andere Verkehrsträger und Bran-
chen Tatsache ist, dass bislang nicht abzusehen ist, dass durch steigende Kosten der
Luftverkehrsmarkt zusammenbrtcht und dem entsprechend die künftigen Passagier-
zahien als weit überhöht anzusehen sind Vielmehr wird mit einem erhöhten Kosten-
druck ein Argument gegen die Fluggast- und Fiugbewegungsprognose aufgegriffen,
das dort behandelt wird und im Hinblick auf die - hierauf aufbauende - regionalökono-
mische Studie hier nicht erneut betrachtet werden muss.

Im Nachgang zur Erörterung räumten die Gutachter einen Schreibfehler auf S. 38 der
Studie ein; Dort mit 7,7 Mio. Euro angegebenen Vorleistungseinkäufe der Betriebe am
Flughafen Lübeck lagen im Jahr 2005 tatsächlich bei 8,9 Mio Euro Richtig sind die
auf S, 36 angegebenen Zahlen zum Produktionswert und der Bruttowertschöpfung

Die Forderung nach Einholung einer vollständigen Überarbeitung der regionalökono-
mischen Studie bzw Beauftragung anderer Gutachter wird zurückgewiesen.

d) Allgemeine Aspekte der Planrechtfertigung

Der Bedarfsbegründung wird entgegengehalten, sie sei unter Bezug auf Low Cost Car-
rier und speziell Ryanair hochgradig instabil. Dieses Argument ist bedingt nchtig. Rya-
nair ist nur begrenzt zu verbindlichen Festlegungen bereit und engagiert sich verstärkt
an Flughäfen, an denen Ryanair selbst investiert hat. Zudem reagiert Ryanair schnell
auf Veränderungen im Luftverkehrsmarkt und disponiert den Einsatz ihrer Flugzeuge
vergleichsweise kurzfristig. Diesen Bedenken trägt die Fluggast- und Fiugbewegungs-
prognose jedoch Rechnung, indem sie einen „airline-neutralen" Ansatz verfolgt. Damit
gewinnt die Prognose mehr Stabilität als es die isolierte Betrachtung eines einzelnen
Anbieters könnte.
Soweit die „Instabilität" der Bedarfsbegründung auf die Behauptung gestützt wird, der
Low-Cost-Markt funktioniere überhaupt nur mit illegalen Beihilfen, ist darauf hinzuwei-
sen, dass es nicht Aufgabe der Plänfeststellungsbehörde ist,>estimmte Geschäftsmo-
delle im Luftverkehr einer umfassenden rechtlichen Bewertung zu unterziehen Tatsa-
che ist, dass für kostengünstige Luftverkehrsdienstleistungen auch am Standort Lü-
beck ein Bedarf besteht, der nachgewiesen ist, Diesen Bedarf künftig besser zu de-
cken, kann, muss aber nicht durch Ryanair erfolgen Wie oben bereits dargestellt, wird
das Low-Cost-Modell auch künftig fester Bestandteil des deutschen Luftverkehrsmark-
tes sein, so wie herkömmliche Fluggesellschaften ihre Kostenstrukturen ebenfalls an-
passen,, Damit ist schon der einwenderseits vorgetragenen Prämisse nicht zu folgen.
                                        - 145 -

der Luftverkehrsmarkt funktioniere im hier interessierenden Bereich nur mit gemein-
schaftsrechtswidrigen Beihilfen.

Soweit gegen die Planrechtfertlgung eingewandt wird, die Planung könne sich nicht auf
die Regionalplanung stützen, sondern stehe den Zielen der Raumordnung entgegen,
wird auf die obigen Ausführungen hierzu verwiesen. Der Vorhalt, die Planung diene
nicht dem Ziel, Verkehre abzuwickein, deren Bedarf sich erst aufgrund der deutschen
Einheit ergeben hätte, ist darauf hinzuweisen, dass der Flughafen Lübeck auch Teile
Mecklenburg-Vorpommerns zu seinem Einzugsgebiet zählt und der nachgewiesene
Bedarf auch durch dortige Flugreisende begründet wird. Der Lübecker Flughafen hatte
zur Zeit der deutschen Teilung betriebliche Restriktionen hinzunehmen, die mit der
Wiedervereinigung entfallen sind. Die Planrechtfertigung hängt jedoch nicht davon ab,
dass der Ausbau als Verkehrsprojekt im Rahmen der deutschen Einheit qualifiziert
werden kann.

Auch besteht kein Überangebot von Flughäfen in der Region Die aufgeworfenen
Standortalternativen wie z.B. Berlin liegen zum Teil außerhalb des Einzugsgebiets des
Lübecker Flughafens. Zum anderen erfüllt Lübeck bereits heute verkehrliche Funktio-
nen, die von anderen Flughäfen nicht oder nicht so erfüllt werden. Maßgebend Ist,
dass die Fluggast- und Fiugbewegungsprognose die Verkehrsnachfrage bezogen auf
das Lübecker Einzugsgebiet ermittelt und dabei die umliegenden Flughäfen berück-
sichtigt hat,

Insofern geht auch die Forderung ins Leere, die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur
müsse überregional und unter Einbeziehung der vorhandenen Fazilitäten erfolgen. Es
reicht nicht darauf hinzuweisen, dass an anderen Standorten eine bestimmte Infra-
struktur baulich vorhanden ist Daraus folgt noch nicht, dass die für einen bestimmten
Standort nachgewiesene Nachfrage genauso gut auch an dem Alternativstandort be-
dient werden könnte. Angesichts der von den Passagieren akzeptierten Fahrzeiten
lässt sich das Einzugsgebiet eines Flughafens nicht beliebig vergrößern. Richtig ist
deshalb, die aus dem gesamten Einzugsgebiet des Flughafens Lübeck stammenden
Passagiere nicht einfach auf andere Flughäfen zu verweisen, sondern zu prüfen, ob
trotz dieser Flughäfen In Lübeck eine den Ausbau tragende Nachfrage besteht. Dies
hat die Fluggast- und Fiugbewegungsprognose geleistet.

Gegen die aktuelle Bedarfsbegründung wird vorgetragen, am Flughafen Lübeck werde
bisher keine derjenigen Destinationen angeboten, die in der Potenzialanalyse für das
vorangegangene Planfeststellungsverfahren aufgeführt waren. Der Flughafen habe
sich am Bedarf vorbei In die Abhängigkeit von Ryanair hinein entwickelt. Auch sei fest-
zustellen, dass die Mehrheit der Ryanair-Passagiere aus der Region wegfliege, somit
Kaufkraft abfließe und gerade nicht Touristen in die Region gebracht würden
Hierzu ist zunächst festzustellen, dass der Flughafen nicht so ausgebaut wurde, wie es
dem Antrag des vorangegangenen Planfeststellungsverfahrens entsprach. Zumindest
ein Teil der mit einer längeren Start- und Landebahn erreichbaren Destinationen konn-
te deshalb gar nicht eingerichtet werden. Zudem zielte die frühere Ausbauplanung
darauf ab, den Flughafen von Ryanair unabhängiger und für andere Fluggesellschaf-
ten attraktiver zu machen. Konventionelle Anbieter konnten jedoch - jedenfalls ohne
den Ausbau ~ nicht äkquiriert werden. Damit ist eine Grundlage der früheren Planung
entfallen Dennoch wurden - zum Teil zeitweilig - neue Routen In den Flugplan aufge-
nommen. Richtig ist gleichwohl, dass der Flughafen Lübeck in den vergangenen Jah-
ren hinter seinem Potenzial zurückgeblieben ist und die Passagierzahlen des Jahres
                                          - 146-


2005 bislang nicht wieder erreichen konnte Dies besagt jedoch nichts gegen die Vali-
dität der diesem Verfahren zugrunde liegenden Fluggast- und Fiugbewegungsprogno-
se, die sich ihrerseits auf Erkenntnisse stützt, die bei der Erstellung der früheren Po-
tenzialanalyse noch nicht bekannt waren (Ergebnisse der Passagierbefragung 2005),
und eine Positionierung des Flughafens im Low Cost Segment als bedarfsgerechte
Entwicklung erkennt und ausweist

e) Finanzierung des Vorhabens
In Einwendungen und vor allem in der Erörterung wurde gegen die Planrechtfertigung
vorgebracht, die Finanzierung des Vorhabens sei nicht gesichert und der Vorhabens-
träger müsse Nachweise über seine wirtschaftliche Leistungsfähigkeit erbringen. Hin-
tergrund sei der laufend defizitäre Betrieb des Flughafens,,
Richtig ist, dass nach Presseberichten (KN vom 29.05.08) die Flughafen Lübeck
GmbH im Geschäftsjahr 2006/2007 ein Minus von 4,7 Mio € erwirtschaftet hat, das
durch die Glasgow Prestwick Airport Ltd. ausgeglichen wurde, so dass sich die Schul-
den der Flughafen Lübeck GmbH ihr gegenüber auf 15 Mio. € erhöhten und die Flug-
hafen Lübeck GmbH auch weiterhin auf kapitalstützende Maßnahmen der Gesellschaf-
ter angewiesen sein wird. Dies bedeutet zunächst einmal nur, dass die wirtschaftliche
Leistungsfähigkeit für den laufenden Betrieb sichergestellt ist,
Zweifel an der Finanzstärke des Mehrheitsgesellschafters bestehen seitens der Plän-
feststellungsbehörde nicht und wurden auch nicht substantiiert vorgetragen Infratil Ltd,
zu der auch die Glasgow Prestwick Airport Ltd. gehört, hat in den letzten 14 Jahren
eine Rendite von durchschnittlich 20 % nach Steuern erwirtschaftet. Der Geschäftsbe-
richt von Infratil für das am 31.03,08 zu Ende gegangene Geschäftsjahr weist einen
Überschuss von 50 Mio. $ nach Steuern aus. Es bestand kein Anlass, wie in der Erör-
terung gefordert, beispielsweise Bankbürgschaften über das Investitionsvolumen abzu-
fordern oder durch Wirtschaftsprüfer die Solvenz des Vorhabensträgers oder seines
Mehrheitsgesellschafters prüfen zu lassen
Dem Argument, der Beteiligungsvertrag sei wegen unzulässiger Beihilfeelemente nich-
tig, so dass Infratil gar nicht Mehrheitsgesellschafter sei, ist nicht zu folgen: In Kenntnis
der erörterten Zweifel gehen weder der Vorhabensträger noch seine Gesellschafter
von einer solchen Nichtigkeit aus. Infratil Ltd. geriert sich als Gesellschafter und sorgte
in der Vergangenheit über die zum Konzern gehörende Glasgow Prestwick Airport Ltd.
für den Defizitausgleich
Mit der im Januar/Februar 2009 diskutierten Frage, ob Infratil in Lübeck aktiv bleiben
und den Ausbau finanzieren wird, setzt sich dieser Beschluss oben in der materiell-
rechtlichen Würdigung auseinander. Danach ist die Finanzierung des Ausbaus durch
Infratil nicht definitiv gesichert, da die unternehmerische Entscheidung über den Aus-
bau noch nicht getroffen ist Sollte jedoch nicht Infratil den Ausbau finanzieren, so be-
stünden andere Finanzierungsmöglichkeiten, die oben dargelegt sind. Damit ist nicht
zu ersehen, dass dem Vorhaben unüberwindbare finanzielle Schranken entgegenste-
hen und die Planrechtfertigung entfallen wäre Die Plänfeststellungsbehörde lehnt es
auch ab, dem Vorhabensträger die von Einwendern geforderte Beibringung einer Wirt-
schaftlichkeitsberechnung aufzuerlegen.
Die Plänfeststellungsbehörde lehnt es ab, gemeinschaftsrechtliche Beihilfefragen zum
Gegenstand des Verfahrens zu erheben Weder die Behauptung, der Flughafen neh-
me unrechtmäßige staatliche Beihilfen in Anspruch, noch die Annahme, Art. 87 ff EGV
würden einem Eintritt Lübecks bei Rückgabe der Gesellschaftsanteile von Infratil ent-
gegenstehen, sind hier zu berücksichtigen Ist schon die Art der Finanzierung eines
Vorhabens grundsätzlich nicht Gegenstand der Planfeststellung, so gilt dies erst recht
für die Frage, ob eine Finanzierung durch die öffentliche Hand eine nach Art. 87 EGV
                                        -147-

unvereinbare Beihilfe darstellt oder gegen diesbezügliche Leitlinien der Gemeinschaft
verstößt. Gleiches gilt für die von Einwendern geforderte „kommunale Folgenabschät-
zung",
Aus den obigen Gründen lehnt es die Plänfeststellungsbehörde ab, wie In der Erörte-
rung am 16.07,08 gefordert, „die Korrespondenz zwischen der Vorhabensträgerin,
Land, Bund und der Europäischen Kommission" beizuziehen und der Beurteilung der
finanziellen  Leistungsfähigkeit   der   Vorhabensträgenn  zu    Grunde   zu   legen,.
Die am 17,,07,.08 geäußerte Sorge, die Umsetzung von Schutzmaßnahmen werde an
finanziellen Hindernissen scheitern, Ist insofern unbegründet, als die Zulassung des
Vorhabens rechtlich mit den hierzu verfügten Nebenbestimmungen verknüpft ist und
ein Umsetzungsdefizit in diesem Bereich zur Folge hätte, dass erneut über die erfor-
derlichen Schutzvorkehrungen behördlich zu entscheiden wäre,. Da dies zu nachträgli-
chen Beschränkungen des Flugbetriebs führen könnte, die die das Schutzbedürfnis
auslösenden nachteiligen Auswirkungen verhindern, kann der Vorhabensträger kein
Interesse daran haben, gegen Auflagen zu verstoßen.


Zu 5.3.2.5 Alternativenprüfung
Der Planung wird entgegen gehalten, es habe keine fehlerfreie Alternativenprüfung
stattgefunden. Das Vorhaben werde so definiert, dass UVPG und FFH-Richtlinie leer
laufen. Es sei auch unverständlich, warum der Fiugbetrieb Richtung Osten verschoben
werde, wo nach Westen genügend Platz für einen Ausbau sei, ohne die Bevölkerung
zu gefährden.
Richtig ist, dass die UVS weder Alternativstandorte, noch eine Start- und Landebahn-
verlängerung nur nach Westen oder nur nach Osten untersucht. Der Vorhabensträger
hat diese Alternativen jedoch aus nachvollziehbaren Gründen frühzeitig verworfen:
Eine ausschließliche Verlängerung nach Osten würde Konflikte mit dem Natur-
schutzgebiet „Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" hervorrufen, die einer
Planfeststellung von vornherein entgegenstünden. Aber auch eine ausschließliche
Verlängerung nur nach Westen wäre nicht zu vertreten. Sie würde dazu führen, dass
die B 207 neu und die daneben vertaufende Bahnstrecke in einen Trog verlegt werden
müssten. Die darüber vertaufende Start- und Landebahn müsste mit dem sie umge-
benden Streifen eine Breite von 300 m aufweisen, wobei die Tragfähigkeit des Strei-
fens in voller Breite gewährteistet sein müsste. Es liegt deshalb auf der Hand, dass die
Planvariante, die ohne großen baulichen Aufwand auf dem Flughafengelände selbst
realisiert werden kann, auch diejenige mit den geringsten Umweltauswirkungen ist
Hinsichtlich der Lärm- und Luftschadstoffproblematik wären die Unterschiede zwischen
den Varianten auf der Ebene der UVS augenscheinlich so marginal, dass sie die bauli-
chen Eingriffe der nicht weiter verfolgten Varianten nicht überwiegen könnten Dies gilt
entsprechend für Standortalternativen, da ein Neubau an anderer Stelle mit einer
Neuversiegelung des gesamten Bahnsystems einherginge und nicht nur mit der Ver-
längerung. Zudem weist die Landesplanung dem Flughafen Lübeck eine Entlastungs-
funktion für den Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel zu; Standortalternativen benennt die
Landesplanung nicht
Hinzuweisen ist ferner darauf, dass auch betriebliche Varianten wie Steilanflugver-
fahren oder Kurzlandeverfahren nicht vergessen, sondern erst nach zumindest kurzer
Prüfung verworfen wurden, da die heute wie auch in Zukunft typischer Weise in Lü-
beck eingesetzten Flugzeuge im Linienverkehr hierfür nicht ausgestattet sind
Die Alternativenprüfung nach Art 6 Abs 4 FFH-RL (nachgereichte „Unterlage zur
FFH-Ausnahmeprüfung" vom September 2008, S. 9ff) ergab, dass die Antragsvanante
für das Netz Natura 2000 die günstigste ist und die anderen Varianten nicht geeignet
                                        - 148

sind, die hier relevanten Einträge von Stickstoff unter die Erheblichkeitsschwelle zu
reduzieren. Auch hier wurde festgestellt, dass die an einem Alternativstandort nötigen
Eingriffe in Umwelt und Natur in keinem Verhältnis zu dem möglichen Gewinn für das
Netz Natura 2000 stünden. Dort wird zudem beachtet, dass die Nullvariante nicht nur
ungeeignet wäre, die Ziele des Ausbaus zu erreichen, sondern dass ohne den Ausbau
" auf Grund des Ausbleibens von Kompensationsmaßnahmen - auch die günstigen
Auswirkungen für Natura 2000 und weitere Ziele des Naturschutzes nicht erreicht wür-
den (ebd. S. 15ff). Damit werden die Vorgaben des UVPG und der Habitatrichtlinie
nicht umgangen (Näheres in den naturschutzfachlichen Ausführungen dieses Be-
schlusses)
Aufgrund der beengten räumlichen Verhältnisse kommt auch eine Änderung der Bahn-
konfiguration durch Drehen der Start- und Landebahn nicht in Betracht


Zu 5.3.2.6 Belange der Raumordnung und Landesplanung, Regionalplanung
Zu der Forderung, vor Durchführung des Planfeststellungsverfahren ein Raumord-
nungsverfahren durchzuführen, wird auf die Ausführungen zu 1 b) bb) - Vereinbarkeit
des Vorhabens mit Raumordnung und Landesplanung ~ verwiesen Dies betrifft auch
die Forderung nach einem - nach dortigem Recht durchzuführenden - Raumord-
nungsverfahren für das Gebiet des Landes Mecklenburg-Vorpommern bzw., die staats-
vertraglich zu regelnde Durchführung eines gemeinsamen Raumordnungsverfahrens
für die betroffenen Gebiete beider Länder (so die Erörterung vom 23 07.08). Steht
schon dem einzelnen kein Anspruch auf Durchführung eines Raumordnungsverfah-
rens zu, so ist ergänzend festzustellen, dass sich weder aus dem Luftverkehrsgesetz
noch aus anderen Vorschriften ein Rücksichtnahmegebot raumordnungsrechtlicher
oder planungsrechtlicher Natur herleiten, so dass Im Luftverkehrsrecht kein Gebot zu
interkommunaler oder interregionaler Abstimmung besteht (vgl. VGH Kassel, Urteil
vom 17 06,08, Az 11 C2017/07,T, S. 9).
Die Plänfeststellungsbehörde folgt nicht der Auffassung, dass sich aus dem Lande-
sentwicklungsgrundsätzegesetz oder dem Raumordnungsplan ergebe, der gesamte
gewerbliche Luftverkehr in Lübeck werde ausgeschlossen und eine Nutzung, die maß-
geblich auf eine Nutzung des Flughafens Lübeck durch Billigflieger im innereuropäi-
schen (nicht: regionalen) Verkehr setze, widerspreche diesen Vorgaben Die Landes-
planungsbehörde bezeichnet in ihrer Stellungnahme als maßgebend, dass die Funkti-
onsfähigkeit des Flughafens für Charter-ZPauschalreise- und Linienverkehr verbessert
wird,. Es wäre aus landesplanerischer Sicht also geradezu unsinnig, den gewerblichen
Luftverkehr in Lübeck auszuschließen. Der im Entwurf vorliegende Landesentwick-
lungsplan 2009 weist gerade auf die Entwicklung des Flughafens im Bereich des Low-
Cost-Betriebes mit einer Anbindung an das innereuropäische Ausland hin (Ziffer 7 4.4
Abs. 2). Die geforderte Beschränkung auf regionale Verkehre beruht anscheinend auf
der Bezeichnung „Regionalflughafen", der jedoch nicht als Flughafen für Verkehre in
einer bestimmten Region zu verstehen ist, sondern auf die regionale Bedeutung des
Flugplatzes und die Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen in der Region ab-
stellt.
Darüber hinaus folgt auch aus der Entschließung der Ministerkonferenz für Raumord-
nung „Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm" (GMBl 1998, S. 882) nicht die Raumun-
verträglichkeit der Planung. In Ziffer 1 Absatz 2 der Entschließung heißt es: „Vor allem
unter dem Gesichtspunkt einer lenkenden Einflussnahme der räumlichen Planung im
Sinne einer nachhaltigen Raumentwicklung auch im Umfeld von Flughäfen und Lan-
deplätzen reichen die nach dem Fluglärmgesetz berechneten Zonen nicht aus, um ei-
nen der tatsächlich empfundenen Belästigung durch Fluglärm entsprechenden Ab-
                                            149-

stand zu Wohnbebauung und sonstigen lärmempfindüchen Nutzungen sicherzustel-
len," Diese wie auch die weiteren Passagen der Entschließung basieren auf den als
unzureichend erkannten Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes in seiner damaligen
Fassung. Diese Kritik ist nach der Novellierung des Gesetzes als überholt anzusehen,
denn die Neufassung verfolgt auch das Ziel, die Siedlungsentwicklung in den von Flug-
lärm betroffenen Gebieten zu steuern Der eher beiläufig geäußerten Annahme, die
durch technische Entwicklungen eintretenden Lärmminderungen sollten nicht zu einer
Reduzierung des Abstandes zur Lärmquelle führen, sondern der betroffenen Bevölke-
rung zugute kommen, kann nicht als die Fachplanung bindender Leitsatz gewertet
werden,      der     dem       konkreten       Vorhaben       zwingend       entgegenstünde,.
Der Forderung aus der Erörterung vom 17 07.08, der Flughafen Hamburg solle eindeu-
tig erklären, dass dem Flughafen Lübeck-Blankensee eine Entlastungsfunktion zu-
komme, ist nicht zu folgen: Maßgebend ist nicht die Selbsteinschätzung der Flughäfen,
sondern die landesplanerische Beurteilung, wie sie oben unter 1 b bb) dargelegt ist.


Zu 5.3.2.7 Technische Planung/Hochbauten

a) Technische Planung Luftseite
Zunächst wird seitens der Einwender die Verlängerung der Start- und Landebahn für
Boeing 737 als nicht notwendig erachtet. Dieser Aspekt betrifft die Planrecfitfertlgung,
so dass auf die Ausführungen zu Ziffer 1 b) aa) dieses Beschlusses verwiesen wird
Abgesehen davon, dass die Planung nicht auf ein einzelnes Luftfahrzeug abstellt, das
von Ryanair ausschließlich eingesetzt wird, bestehen auch für die B 737 bei der beste-
henden Start- und Landebahn Einschränkungen. Die Ausbauplanung kann diese be-
trieblichen Beschränkungen nicht vollständig beseitigen, da hierzu eine Bahnverlänge-
rung in das Naturschutzgebiet oder über die B 207 n und die DB-Strecke im Westen
erforderlich wäre. Die Beschränkungen können aber reduziert werden, so dass ein
wirtschaftlicher Flugzeugeinsatz bzw. ein verbessertes Verbindungsangebot möglich
werden.
Der angeregte Verzicht auf den Wendehammer am östlichen Bahnende bzw. dessen
Verschiebung nach Westen sind nicht zielführend. Die Bahn wird nicht verlängert, um
die Wendehämmer zu ermöglichen. Diese sind vielmehr Gegenstand der Planung, um
das Wenden der Flugzeuge zu erleichtern. Bezogen auf die Situation am östlichen En-
de der Start- und Landebahn sollte im Rahmen der früheren Ausbauplanung eine An-
bindung des Rollwegs C erfolgen, um das Wenden auf der Bahn zu vermeiden. Dies
war aus naturschutzfachlichen Gründen nicht möglich Die Beibehaltung des bislang
praktizierten Verfahrens, bei dem auf der Bahn gewendet wird, ist gegenüber der An-
lage eines Wendehammers nicht vorteilhaft Ein Verschieben des Wendehammers
Richtung Westen kommt nicht in Betracht, da es sich eben nicht nur um einen Wende-
platz handelt, sondern In erster Linie um den östlichen Bestandteil der Bahnvedänge-
rung. Eine Verschiebung des Wendehammers nach Westen wäre deshalb nur sinnvoll,
wenn auf die östliche Verlängerung der Bahn verzichtet werden könnte Dies ist jedoch
nicht der Fall.
Gegenüber dem „Fehlen" von Sicherheitsflächen/Clearways ist auf § 12 Abs. 1 S. 3 Nr,
2 LuftVG hinzuweisen. Danach sollen Sicherheitsflächen an den Enden der Start- und
Landeflächen nicht länger als 1,000 m sein Es handelt sich somit nicht um eine Min-
destlänge, sondern um ein Höchstmaß Die Anpassung des Bestands an die künftig
verfügbaren Strecken erfolgt in der Anpassung der Genehmigung nach § 6 LuftVG.
Eine Forderung, das ILS CAT 11/111 in Betriebsrichtung 07 zu untersagen, beruht auf der
Feststellung, dieses könne nicht regelgerecht installiert werden Tatsächlich erfolgte
                                        - 150


durch den Vorhabensträger eine Abstimmung mit dem Anlagenhersteller und der
Deutschen Flugsicherung GmbH Als Ergebnis ist festzustellen, dass das Anlagensig-
nal am Flughafen Lübeck die erforderliche Qualität haben wird,, Die DFS hat in ihrer
Stellungnahme keine Bedenken erhoben,.
Gegen das ILS CAT II spricht auch nicht, dass es keinen Sicherheitsgewinn bei
Schlechtwetteranflug bringen soll. Eine Teilkomponente der CAT Ii-Installation beinhal-
tet die Mittellinienbefeuerung der Piste. Bei Ven/vendung dieser Mittellinienbefeuerung
unter CAT I-Bedingungen erhält der Pilot eine zusätzliche optische Hilfe, die ihm die
Landung erleichtert.
Für die Forderung nach dauerhafter Festschreibung des ILS CAT l in Betriebsnchtung
25 besteht in diesem Verfahren kein Anlass, da insoweit keine Änderungen plange-
genständlich sind.
Der Hinweis darauf, dass die bestehende Ausnahme für eine verkürzte Anflugbefeue-
rung in Richtung 25 anscheinend nicht gebietet, Druck auf die Grundstückseigentümer
auszuüben, wird als Appell verstanden, die Verlängerung der Anlugbefeuerung nur bei
Einigung mit den Grundeigentümern durchzuführen. Diese Auffassung wird unter Hin-
weis auf die Ausführungen unter 1 b) aa) und zu Ziffer 2 6.2 zurückgewiesen.
Einwendungen gegen die Einzäunung des Flughafengeländes und gegen den konkre-
ten Standort sind in diesem Verfahren nicht beachtlich, da der vorhandene Zaun nicht
zur Planfeststellung beantragt ist Plangegenständlich ist allein die Änderung des Ver-
laufs im Bereich der an die Hochbauzone Nord angrenzenden Parkplätze. Die dortige
Änderung ist gegenüber dem bishengen Verlauf naturschutzfachlich vorteilhaft.
In Bezug auf die Hindernissituation wird unter Hinweis auf die vorhandene Bebauung
vorgebracht, es seien an keiner Seite des Flughafens die geforderten Sicherheitsab-
stände vorhanden. Dieser Bewertung steht jedoch entgegen, dass die Beurteilung der
Hindernissituation anhand der Hindernisdaten der Deutschen Flugsicherung GmbH auf
der Grundlage der einschlägigen Richtlinien des Bundesministenums für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung durchgeführt wurde. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die
DFS im Anhörungsverfahren keine Bedenken vorgebracht hat und dass die Lande-
schwelle 25 unverändert bleibt. Es gibt somit keine vorhabensbedingte Verschlechte-
rung der Hindernissituation.

b) Hochbauten
Die Einwendungen gegen die Planung der Hochbauzonen greifen im Ergebnis nicht
durch. Zwar lässt die LJntertage C-2.1 auf S i l dem Wortlaut nach zu, dass über die
gesamte Fläche der Hochbauzone Nord eine mehrgeschossige Bebauung erfolgt Der
Bedarf ist jedoch für 44.100 m^ Geschossfläche nachgewiesen. Dieser Pianfeststel-
lungsbeschluss übernimmt in Ziffer 2.7 diese Begrenzung der Gesamtfläche, so dass
diesbezügliche Einwendungen erledigt sind, Anträge auf weitergehende Beschränkun-
gen der bauplanungsrechtlichen Zulässigkeit der Hochbauten werden zurückgewiesen.
Im Erörterungstermin wurde am 22.07.08 beanstandet, die Bauzone PA umfasse in
der Gesamtfläche von 44 100 m^ auch technische Betriebsdienste, für die jedoch ge-
sondert 4.600 m^ ausgewiesen würden. Es ergibt sich jedoch bereits aus der Planfest-
stellungsunterlage selbst, dass keine Doppelzählung des Bedarfs erfolgt. Die genann-
ten 4.600 m^ beziehen sich auf die Verlegung der bislang in den Hallen E und F unter-
gebrachten Dienste {Sozialräume, Werkstätten, Lagerräume, Geräteunterstellung etc.),
die künftig in dem Bereich der heutigen Hallen A, B und C untergebracht werden sollen
und nicht identisch sind mit der FlughafenverwaltungZ-technik bzw. dem Flughafenbe-
trieb, wie er in die Flächenbedarfsermittlung für die Hochbauzone „Passagierabferti-
gung" eingestellt wurde.
                                         151-

Die fehleriiaften Angaben auf den Seiten 19 und 26 der Unterlage C-2,,1 wurden durch
Deckblätter     berichtigt,. Sie    wirken   sich auf    die   Planung    nicht   aus,.
Eine Überdimensionierung der Hochbauzone Süd wird darauf gestützt, die Flächen
würden nach der Kündigung der Segelflieger nicht mehr benötigt, Für die Hochbauzo-
ne Segelflieger (SE) sind 2.700 m^ eingeplant, die ohne Segelflieger nicht benötigt
würden,. Nach heutigem Erkenntnisstand ist jedoch eine Aufgabe des Segelflugbe-
triebs nicht abzusehen,. Ob das Ausbauvorhaben zugunsten des Vorhabensträgers ein
außerordentliches Kündigungsrecht gegenüber dem Segelflugverein begründet, ent-
zieht sich der Bewertung der Plänfeststellungsbehörde Im übrigen hat dieser Verein
seinen Willen zum Verbleib am Flughafen Lübeck bekundet und auf die noch mehrere
Jahre dauernde Vertragslaufzeit hingewiesen.
Die fehlenden Zeichnungen und Beschreibungen zur konkreten Bauausführung sind
kein Mangel der Planung, sondern folgen aus dem Umstand, dass in diesem Verfahren
nur über die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit entschieden wird. Die konkrete Aus-
führung und Gestaltung bleibt deshalb einem nachfolgenden Baugenehmigungsverfah-
ren vorbehalten.
Soweit Abfertigungszelte als Alternative zu den geplanten Hochbauten vorgeschlagen
werden, ist zu entgegnen, dass der durch die Unterlage 0-2 1 belegte Bedarf nicht
durch Abfertigungszelte gedeckt werden kann. Ist schon der Flächenbedarf größer als
die zur Verfügung stehende Grundfläche und ergibt sich hieraus das Bedürfnis nach
partiell mehrgeschossiger Bauweise, so folgt hieraus zugleich, dass der Bedarf nicht
durch das vorhandene oder zusätzliche Abfertigungszelte gedeckt werden kann. Auf
mit Behelfslösungen verbundene Einbußen Im Komfort, die den Flughafen für die Pas-
sagiere weniger attraktiv erscheinen lassen und deshalb die mit dem Ausbau verfolg-
ten Ziele weniger gut erreichen lassen, braucht deshalb nicht weiter eingegangen zu
werden.
Dass eine Überschreitung der maximal zulässigen Bauhöhen vorab zugelassen wer-
den soll, wird mit der Einwendung beanstandet, maximal zulässige Bauhöhen seien
eben maximal zulässig. Die Einwendung verkennt, dass die Bauhöhen nicht generell
höher als im Plan ausgewiesen sein dürfen. In Ziffer 2.7 dieses Beschlusses erfolgt die
Verknüpfung mit dem Antrag, Untertage A-2, S. 18 f Hierdurch werden Überschreitun-
gen auf technisch notwendige Gebäudeteile beschränkt, die nicht nur unvermeidbar,
sondern auch In Bezug auf den übrigen Baukörper von untergeordneter Bedeutung
sein müssen. Diese Regelung erweist sich somit als strenger als eine Ausweisung zu-
lässiger Bauhöhen, die solche Abweichungen von vornherein berücksichtigt und damit
generell um 2 m höher ausfällt.

c) Verkehrliche Erschließung
In Einwendungen wird vorgetragen, Fluggäste würden, um Parkgebühren zu sparen,
durch Parksuchverkehre die öffentlichen Straßen zusätzlich belasten und zudem durch
ordnungswidrig abgestellte Fahrzeuge oder zugeparkte Straßen Behinderungen z.B
von Einsatzfahrzeugen oder Müllwagen verursachen. Die Ausweisung z.B. von An-
wohnerparkzonen wird gefordert. Weiterhin wird ein Konzept zur Einhaltung der Ge-
schwindigkeitsbegrenzungen auf der Blankenseer Straße eingefordert. Diese sei zu-
dem bereits heute so belastet, dass es an der Kreuzung mit der Ratzeburger Allee zu
großen Verzögerungen komme.
Hierzu ist zunächst festzustellen, dass durch das Pianfeststeilungsverfahren und die
parallele Bauleitpianung ausreichend Parkflächen bereitgestellt werden. Dass nicht
sämtliche künftig benötigten Parkflächen Gegenstand dieses Planfeststellungsverfah-
rens sind, ist unbeachtlich, da der B-Plan Nr. 09 55.00 am 17 02.09 amtlich bekannt
gemacht wurde und am 18 02.09 in Kraft trat In der Summe werden ca. 5 500 Stell-
                                       - 152


plätze für Kurz- und Langzeitparken, für Besciiäftigte und für Mietwagen zur Verfügung
stehen Die Passagiere werden also nicht gezwungen, auf der Blankenseer Straße und
den angrenzenden Straßen Abstellmöglichkeiten für ihre Fahrzeuge zu suchen Es Ist
zudem zu erwarten, dass der Anteil der mit der Bahn anreisenden Fluggäste höher
ausfallen wird als es in den Prognosen angenommen wurde Die LVS hat in ihrer Stel-
lungnahme auf den sehr niedrig angesetzten Anteil für den Schienenpersonennahver-
kehr hingewiesen
Beanstandet wird, dass die Erweiterung des Parkplatzes P3 den Planfeststeliungsun-
terlagen nicht beigefügt sei Diese Planung hat der Vorhabensträger jedoch aufgege-
ben,, Die verkehrliche Erschließung wird auch mit Blick auf den ruhenden Verkehr um-
fassend in diesem Verfahren und in Verbindung mit der parallel erfolgten Bauleitpia-
nung für Parkplätze nördlich der Blankenseer Straße geregelt.
Die Forderung, anstelle der ebenerdigen Parkflächen ein Parkhaus einzuplanen, wird
zurückgewiesen Die Umweltverträglichkeitsprüfung hat diese Alternative in den Blick
genommen Die Parkhausvariante hat deutliche bzw sehr deutliche Vorteile in Bezug
auf die Schutzgüter Pflanzen und Boden,, Dem gegenüber ist ebenerdiges Parken für
das Schutzgut Klima/Luft vorteilhaft Die Nachteile für das Landschaftsbild sind auch
mit einem Parkhaus nicht zu vermeiden, das visuell stärker wahrnehmbar ist als die
Stellflächen, die zudem durch Baumpflanzungen unterbrochen und gegliedert werden..
Die Mehrkosten für ein Parkhaus treten hinzu, so dass die nach der UVS vorzugswür-
dige Variante des ruhenden Verkehrs nicht realisiert wird
Im Rahmen der Planfeststellung ist es nicht möglich, die Einhaltung der Straßenver-
kehrsordnung durchzusetzen,. Hier ist auf die Zuständigkeit der Hansestadt Lübeck als
Verkehrsbehörde hinzuweisen, die den fließenden und ruhenden Verkehr nicht nur
übenA/achen,      sondern     bei   Bedarf    auch      ergänzend reglementieren kann,.
Eine vorhabensbedingte Überlastung der Blankenseer Straße in ihrem östlichen Ab-
schnitt ist nicht anzunehmen,, Der Flughafen ist über die neue B 207 komfortabler an-
gebunden als über die Ratzeburger Allee, Die Zweifel an der lediglich geringfügigen
Zunahme der über die östliche Blankenseer Straße abzuwickelnden Erschließungsver-
kehre greifen deshalb nicht durch,.

Der Planung wird auch entgegengehalten, sie führe zu weniger Verkehrssicherheit auf
öffentlichen Straßen. Autofahrer würden durch Flugzeuge abgelenkt, Kinder würden
durch den Fluglärm herannahende Autos nicht wahrnehmen
Der Plänfeststellungsbehörde ist nicht bekannt, dass die Sicherheit des Straßenver-
kehrs durch den Luftverkehr gesunken wäre,, Vielmehr wurde auf der Trasse der frühe-
ren Straße „Am Flugplatz" zwischenzeitlich die B 207 n gebaut und für den Verkehr
freigegeben,, Luftverkehr und Straßenverkehr sind offenbar auch bei dem in Lübeck
anzutreffenden Näheverhältnis nicht mit einander unvereinbar
Über eine akustische Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit liegen ebenfalls keine
gesicherten Erkenntnisse vor Das verkehrsgerechte Verhalten von Kindern stellt sich
in erster Linie als eine Frage ihrer entwicklungsbedingten Fähigkeiten dar, Gefahren zu
erkennen und ihr Verhalten danach zu steuern, In diesen Zusammenhang gehört auch
die Fähigkeit, sich der Gefahren des Straßenverkehrs bewusst zu werden und sich den
vielfältigen Ablenkungsmöglichkeiten zu widersetzen,, Dies ist kein spezifisches Prob-
lem des Luftverkehrs.

d) Entwässerung
Das Problem der Entwässerung des auf den befestigten Flächen anfallenden Nieder-
schlagswassers wird durch die vorgelegte Planung umfassend gelöst. Die technische
Planung wird um die in den Ziffern 2 2.2 und 2 3 dieses Beschlusses verfügten Ne-
                                       -153-

benbestimmungen ergänzt und in ihrer Wirksamkeit abgesichert,. Die von den unteren
Wasserbehörden wahrzunehmenden Belange werden hinsichtlich Bau und Betrieb der
Entwässerungsanlagen einer umfassenden Regelung zugeführt.

Hinzuweisen ist auch auf die Abstimmung mit den Entsorgungsbetrieben der Hanse-
stadt Lübeck. Den geplanten Einleitungen wird von dort zugestimmt, und zwar mit
Maßgaben zur Abwasserzusammensetzung, die eine unzulässige Verdünnung des
Zulaufs zur öffentlichen Kläranlage ausschließen Bedenken, die sich gegen diesen
Teil der Entwässerungsplanung richten, werden deshalb zurückgewiesen. Die Offenle-
gung von Verträgen des Vorhabensträgers mit den Entsorgungsbetrieben, die für den
Nachweis gefordert wird, dass der Öffentlichkeit keine Nachteile durch Sondertarife
entstehen, ist für die Planfeststellung nicht erforderiich.

Mit der vorgelegten Planung lassen sich erhebliche schädliche Umweltauswirkungen
auf das Schutzgut Wasser auszuschließen. Die Sorge, große Mengen von Schadstof-
fen würden in das Grundwasser, in den Blankenseebach oder darüber hinaus in die
Wakenitz gelangen, ist unbegründet. Auf die Ausführungen in 5.3,2.15 zum Schutzgut
Wasser wird verwiesen. Einwendungen, die sich auf in der Vergangenheit angeblich
eingetretene Umweitschäden beziehen, wird hier nicht nachgegangen, da die Entwäs-
serung neu geordnet und auf das künftige Abwasseraufkommen ausgerichtet wird.

Mit der Planung wird auch nicht gegen das Verdünnungsverbot verstoßen. Auf die Zu-
stimmung der unteren Wasserbehörden zu der Entwässerungsplanung wird hingewie-
sen. Die Überwachung der Einleitwerte und weitere Nebenbestimmungen werden mit
diesem Beschluss angeordnet Der Vorhabensträger hat zudem klargestellt, dass die
im OtterWasser-Gutachten angegebene CSB-Konzentration von 150 mg/l nicht auf der
Annahme beruht, es werde durch Zuflüsse zum Retentionsbodenfilter zu einer Ver-
dünnung kommen. Vielmehr wird Regenwasser mit eine CSB-Konzentration > 300
mg/l in den Stauraumkanal abgegeben. Ab Unterschreitung dieses Schaltwertes klingt
die Konzentration bis auf eine Grundverschmutzung ab, so dass die genannten 150
mg/l eine mittlere rechnerische Konzentration darstellen.

e) Bauphase
Die Forderung, es solle wegen der Bodenbewegungen ein abfallrechtliches (Deponle-
)Planfeststellungsverfahren durchgeführt oder wenigstens der Nachweis der ord-
nungsgemäßen Verbringung erbracht werden, ist unbegründet. Das Bodenmassen-
management sieht den Wiedereinbau des Bodenaushubs vor, so dass es keiner De-
ponierung bedarf. Nach dem Eriäuterungsbericht Flughafenanlagen (Unteriage C-11,1
S. 41 f) ist die Erdmassenbilanz ausgeglichen.


5.3.2.8 Flugbetrieb
Viele Einwenderfordern, die Nutzung des Flughafens zu kontingentieren. Dies bezieht
sich einerseits auf eine Beschränkung der Zahl der Flugbewegungen, andererseits auf
den emittierten Lärm, vorzugsweise mit der Gewährleistung bestimmter Immissionsbe-
grenzungen im Bereich der Wohnbebauung,
Eine solche Kontingentierung kann jedoch nicht vertangt werden. Grundsätzlich ist bei
einem Flughafen wie bei jeder anderen Verkehrsinfrastruktur mit wechselndem Ver-
kehrsaufkommen, also auch mit Spitzenzeiten und auch mit atypischer Verkehrsdichte
zu rechnen. Kontingentierungen bergen deshalb die Gefahr, dem öffentlichen Interes-
se am Betrieb des für den allgemeinen Verkehr gewidmeten Flughafens zuwider zu
                                       - 154 -


laufen. Die von den Einwendern geforderten Kontingente stünden angesichts der ge-
forderten Obergrenzen bei den Flugbewegungszahlen bzw. bei den Immissionen im
Bereich der Wohnbebauung im Widerspruch zu den Zielen des hiermit zugelassenen
Ausbaus- Die Einwender sind deshalb auf das gesetzliche Schutzsystem zu verwei-
sen, das mit dem neuen Fiuglärmschutzgesetz insbesondere auch die turnusmäßige
oder anlassbezogene Überprüfung des noch festzusetzenden Lärmschutzbereichs
umfasst Für nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens bleibt die Möglichkeit
nachträglicher Schutzauflagen auf der Grundlage des § 142 Abs 2 LVwG,, Es bedarf
deshalb auch keiner Beschränkung auf die für den Ausbaufall und das Jahr 2020
prognostizierte Passagierzahl

Eine Verlegung der Einflugschneisen kann nicht Gegenstand dieses Beschlusses sein.
Die Festlegung von Flugrouten erfolgt durch das LuftfahrtbundesamL Diese sind für
Piloten ebenso verbindlich wie die vom Luftfahrtbundesamt und der DFS veröffentlich-
ten Flughöhen.,
Tatsächliche Veränderungen im Überflug ergeben sich aus der Vertegung der Lande-
schwelle 07. Bei gleich bleibendem Geleitwinkel ergibt sich eine etwas niedrigere Ü-
berflughöhe, die in der lärmtechnischen Berechnung berücksichtigt ist, Eine Erhöhung
des Gleitwinkels ist hierdurch nicht angezeigt Im Instrumentenlandeanflug ist aus Si-
cherheitsgründen auch in Zukunft ein Winkel von 3° einzuhalten. Den Winkel bei Starts
auf 5° festzusetzen wäre wiederum im Interesse des Lärmschutzes nicht sachdienlich,
da der Steigwinkel tatsächlich größer ist, um schneller Höhe zu gewinnen

Eine Regelung zu den Anflugrichtungen wird nicht verfügt, Eine solche Regelung hätte
nur appellativen Charakter. Sie wäre angesichts einer tatsächlich annähernd ausgegli-
chenen tatsächlichen Richtungsverteilung auch nicht erfordertich und könnte kaum
wirksam sein Es ist auch nicht zu befürchten, dass durch die Installation des ILS CAT
II künftig vermehrt Anflüge in der Betriebsnchtung 07 erfolgen würden. Die Anflugrich-
tung richtet sich tatsächlich nach den Windverhältnissen.

Gefordert werden weiterhin Betriebsbeschränkungen an Wochenenden und Feiertagen
gemäß Sonn- und Feiertagsgesetz. Die Verbote nach § 3 Abs. 2 dieses Gesetzes fin-
den jedoch gemäß § 4 Abs. 2 SFTG keine Anwendung auf Handlungen, die nach Bun-
des- oder Landesrecht zugelassen sind, Die Luftfahrtverwaltung, die die Länder in Auf-
tragsvenwaltung für den Bund ausführen, wird durch den landesrechtlichen Schutz der
Sonn- und Feiertage nicht eingeschränkt. Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen, die
die Nutzung von Flughäfen an Wochenenden oder Feiertagen einschränken, sehen
das Luftverkehrsgesetz und die Luftverkehrszulassungsordnung nicht vor, sie sind hier
auch nicht angezeigt.

Wartungsbedingte Triebwerksprobeläufe werden nur in der Tagzeit zugelassen (so,
2.5.2.1). Die Befürchtung nächtlicher Triebwerksprobeläufe kann deshalb nicht zur Be-
gründung der Forderung nach einem Verbot der Stationierung von Flugzeugen heran-
gezogen werden.

Geforderte Maßgaben zur Entgeltordnung richten sich darauf, den Schadstoffausstoß
und die Lärmemissionen zu reduzieren. Es obliegt jedoch nicht der Plänfeststellungs-
behörde, dem Vorhabensträger eine bestimmte Gestaltung seiner Entgeltordnung auf-
zuerlegen. Anzuordnen war insoweit lediglich die Beschränkung zugelassener nächtli-
cher Flugbewegungen auf Luftfahrzeuge, die bestimmten Anforderungen genügen.
Bezüglich der Entgeltordnung wies der Vorhabensträger darauf hin, dass bereits eine
                                           155-

emissionsbezogene Entgeltordnung existiert, die leichtere und leisere Flugzeuge be-
günstigt Damit werden moderne Flugzeuge mit günstigeren Entgelten belegt, die so-
wohl geringere Schall- als auch Schadstoffemissionen aufweisen.

Hinsichtlich der mit dem Fiugbetrieb allgemein einher gehenden Risiken wird zunächst
auf die Ausführungen zu Ziffer 5.3.2.9 venwiesen, und zwar auch bezüglich der Gefah-
ren durch Vogelschlag.
Die erforderliche Überflughöhe über der B 207 wird entsprechend den Bestimmungen
der Richtlinien für die Abstände zwischen Straßen und Flugplätzen auch künftig ein-
gehalten Die Richtlinienkonformität wurde durch die Straßenbauvenwaltung des Lan-
des Schleswig-Holstein geprüft. Eingehalten wird auch die vorgeschriebene Überflug-
höhe über der Bahntrasse.
Die Annahme, die Installation des ILS CAT 11 sei nicht genehmigungsfähig, weil eine
Erhöhung der Sicherheit nicht nachgewiesen sei, wird von der Plänfeststellungsbehör-
de nicht geteilt Richtig Ist, dass der Flughafenbetrieb In seiner jetzigen Form sicher ist.
ILS CAT 11 führt zu einer Erhöhung der betrieblichen Sicherheit, well die Anfliegbarkeit
bei schlechten Wetterbedingungen verbessert wird. Dies liegt im Interesse des Luft-
verkehrs und ist deshalb dem Grunde nach gerechtfertigt. Da - vorbehaltlich der Ent-
scheidung der hierzu einzurichtenden Kommission - die Installation unter Beachtung
der technischen Anforderungen erfolgen kann, resultiert hieraus keine erhöhte Gefahr
für die Sicherheit des Luftverkehrs. Es ist deshalb nicht nachvollziehbar, warum die
Aufstufung des ILS in diesem Beschluss ausgeschlossen werden sollte.

Die Sorge von Schäden an Gebäuden durch Turbulenzen berührt nicht die Planfest-
stellung. Sollten durch Wirbelschleppen Schäden an Gebäuden eintreten, so besteht
hierfür eine Haftung des Luftfahrzeugbetreibers. Gleiches würde dem Grunde nach für
Schäden durch Vibrationen gelten, auch wenn über schädigende Erschütterungen kei-
ne offiziellen Erkenntnisse vorliegen.

Ein Einwender befürchtet das Einschleppen von Krankheiten und Schadinsekten durch
Luftverkehr und leitet hieraus die Forderung ab, eine Gefährdung der Bevölkerung
auszuschließen und hierfür zwei Vollzeitstellen für Insektenforscher und Biologen zu
schaffen. Es müsse darauf hingewirkt werden, dass genügend Krankenhausbetten und
Ärzte zur Verfügung stehen, die mit exotischen Tropenkrankheiten umzugehen wüss-
ten. Ein vorhabensbedingtes Gefährdungspotenziai ist aus Sicht der Plänfeststellungs-
behörde jedoch nicht feststellbar. Die Verbindungen, die den Prognosen zufolge künf-
tig am Flughafen Lübeck realistisch anzunehmen sind, umfassen noch den afrikani-
schen Teil des Mittelmeerraums, nicht aber Regionen, die für die Verbreitung von Tro-
penkrankheiten bekannt sind, Es würde auch zu weit führen, ohne konkretes Gefähr-
dungspotenzial vorsorglich für jeden Verkehrsknoten mit internationalen Beziehungen
die Schaffung eines Tropeninstituts anzuordnen.

Schließlich wird auch die Forderung nach einem Verbot des Einsatzes von Ultraleicht-
flugzeugen am Flughafen Lübeck abgelehnt. Eine relevante Zunahme in diesem Be-
reich ist nicht zu erwarten Ausgehend von 97 Flugbewegungen mit Ultraleichtflugzeu-
gen im Jahr 2006 wird für das Prognosejahr mit 100 Flugbewegungen gerechnet Auf-
grund der am Flughafen Lübeck vorhandenen und für den Ultraleichtverkehr mit einem
hohen Abstimmungsaufwand verbundene Kontrollzone sowie des Linienflugverkehrs
sei in Lübeck im Gegensatz zum bundesweiten Trend nicht mit einer Zunahme des
Verkehrs mit Ultraleichtflugzeugen zu rechnen. Das Vorhaben bietet demzufolge kei-
                                          156

nen Anlass, den bestimmungsgemäßen Betrieb als der allgemeinen Luftfahrt dienen-
den Flughafen einzuschränken.


Zu 5.3.2.9 Forderung nach Einholung weiterer/ergänzender Gutachten
Im Anhörungsverfahren wurde die Forderung nach Einholung verschiedener zusätzli-
cher Gutachten erhoben Diese Forderungen sind Gegenstand der nachfolgenden
Ausführungen. Einwendungen, die sich auf eine Überarbeitung oder Ergänzung der
vom Vorhabensträger vorgelegten Gutachten beziehen, werden im Zusammenhang
mit den diesbezüglichen Ausführungen des Beschlusses behandelt

a) Sicherheitsanalyse
Eine „umfassende Luftsicherheitsanalyse" erstellen zu lassen, war nach Auffassung
der Plänfeststellungsbehörde nicht geboten Die hiermit zugelassene Änderung der
Infrastruktur und die angestrebte Ausweitung des Fiugbetriebs begründen keine quali-
tative Änderung der Sicherheitslage Wie auch heute schon werden sich der Flughafen
Lübeck-Blankensee und dessen Nachbarschaft dem allgemeinen der Luftfahrt inne-
wohnenden Risiko ausgesetzt sehen Der Ausbau begründet jedoch keine anderen
oder größeren Risiken, Die Überflughöhe über bewohntem Gebiet wird in Zukunft nicht
niedriger sein als bisher Insbesondere ändert sich der Landeanflug über Groß Grönau
nicht. Die künftigen Navigationseinnchtungen gewährleisten, dass der Instrumenten-
flug auf technisch aktuellem Stand ertolgt. Die Zunahme der Flugbewegungen wird mit
Luftfahrzeugen angestrebt, die an Bord über die entsprechenden Instrumente verfü-
gen
Die Gasleitungen, die beidseits der Start- und Landebahn vertaufen, halten einen Ab-
stand von 120 m von der Achse der Start- und Landebahn ein und befinden sich damit
in hinreichend sicherer Entfernung. Die kreuzende Gasleitung DN 400 wird durch ein
Schutzbauwerk auf einer Länge von je 90 m beidseits der Bahnachse gesichert (vgl.
Bauwerksverzeichnis Nr 1 20). Dies wurde mit dem Leitungsbetreiber abgestimmt und
unterstützt zugleich die Feststellung, dass jenseits der 90 m auch für andere Leitungen
keine        besonderen      baulichen       Schutzmaßnahmen       erforderlich    sind.
Anhaltspunkte für örtliche Besonderheiten, die einer gutachterlichen Risikoanalyse un-
terworfen werden müssten, sind weder vorgetragen worden noch ersichtlich. Auch ist
die Beförderung durch Low Cost Carrier objektiv nicht gefährlicher als durch herkömm-
liche Fluggesellschaften

b) Neues Vogelschlaggutachten
Der Plänfeststellungsbehörde liegt ein Gutachten des Deutschen Ausschusses zur
Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr e.V (DAWL) von 2001 vor. Dieses Gut-
achten ist Grundlage für die Vergrämungsmaßnahmen im laufenden Flughafenbetrieb.
Der Luftfahrtbehörde liegen keine Erkenntnisse darüber vor, dass diese Maßnahmen
für einen sicheren Flugbetrieb unzureichend wären. Die hiermit zugelassene Ausbau-
planung bietet auch keinen Anhalt für die Besorgnis, die Sicherheit des Betriebs sei
künftig nicht mehr gegeben. Die grundsätzliche Eignung des Standorts Lübeck-
Blankensee für Luftverkehr ist vielmehr durch den langjährigen Betrieb nachgewiesen,
ohne dass sich aus der prognostizierten Entwicklung der Flugbewegungen ableiten
ließe, dass die Vogelschlaggefahr künftig nicht mehr beherrschbar wäre. Die 3 ~ 7 Vor-
fälle per annum waren nach Auskunft des Vorhabensträgers bislang für das Fluggerät
schadenfrei. Die Plänfeststellungsbehörde berücksichtigt ferner, dass gerade das un-
mittelbar benachbarte Naturschutzgebiet in der Vergangenheit vereinzelt von Krani-
chen für Brutversuche genutzt worden sein soll. Die im DAWL-Gutachten empföhle-
                                        - 157-

nen und in den Pianfeststeliungsunterlagen E - 6.1,1 S, 138 erwäinnten sowie inn
Grünfläciienpfiegekonzept nälier besdiriebenen IVlaßnahmen haben sich jedoch in der
Vergangenheit ais wirksam enwiesen. Der Ausbau beeinflusst das Konzept zur Ver-
beugung gegen Vogelschlag nicht, so dass eine neue Begutachtung nicht erforderlich
war. Zusätzlich zu dem flächenbezogenen Ansatz insbesondere des Mahdregimes
wird weiterhin bedarfsabhängig die pyrotechnische Vergrämung durchgeführt werden
Die auch künftige Wirksamkeit dieser Maßnahmen steht nicht in Frage.
Piloten können sich ferner über den Informationsservice des Amtes für Geoinformati-
onswesen der Bundeswehr informieren. Diese Behörde stellt Informationen über die
großräumige Vogelzugintensität Im deutschen Luftraum zur Verfügung. Mit der Nut-
zung eines solchen Warnsystems wird die Gefahr des Vogelschlags weiter reduziert
Da insbesondere die Gefahr der Kollision mit Großvögeln gering ist - nach Ermittlun-
gen des DAWL wurden in Deutschland seit 1980 lediglich sechs Vogelschlagfälle mit
nachweislicher oder mutmaßlicher Kranichbeteiligung dokumentiert ~, am Flughafen
Lübeck keine Vorfälle mit Beteiligung von Großvögeln bekannt sind und für den Flug-
hafen Lübeck auch kein ausbaubedingt gesteigertes Risiko besteht, besteht für weitere
Begutachtungen bzw konkrete zusätzliche Maßnahmen kein Anlass. Dies gilt umso
mehr, als der Flughafen Lübeck seit 2009 Mitglied des DAWL Ist und turnusmäßig
überprüft wird.
im übrigen ist auch die naturschutzfachliche Seite der Vogelschlagproblematik in den
Planunteriagen - wie oben enwähnt - hinreichend betrachtet worden Das Grünflä-
chenpflegekonzept leitet sich aus den Erkenntnissen des DAWL ab.

c) Gutachten zu elektromagnetischen Feldern
In der Erörterung am 22,07 08 wurde die elektromagnetische Verträglichkeit des Vor-
habens für die Umwelt thematisiert.
Für alle ortsfesten Funksendeanlagen, die am Flughafen Lübeck betrieben werden, hat
der Vorhabensträger Standortbescheinigungen der Bundesnetzagentur bzw. der Regu-
iierungsbehörde für Telekommunikation und Post vorgelegt. Neben den Navigations-
einnchtungen umfasst dies auch die als Kommunikationseinnchtungen eingeordneten
Funksendeaniagen des Towers. Die genannten Bundesbehörden haben den Standort
der jeweiligen Anlage unter Berücksichtigung aller am Standort installierten ortsfesten
Funkanlagen sowie der am Standort bereits vorhandenen relevanten Feldstärken, die
von umliegenden ortsfesten Funkanlagen ausgehen, bewertet. Für jede Funkanlage
wird in Hauptstrahlhchtung ein Sicherheitsabstand (vertikal und horizontal) angegeben
und daraus ein standortbezogener Sicherheitsabstand berechnet, außerhalb dessen
die in § 3 BEMFV festgelegten Grenzwerte eingehalten werden. Diese - jeweils für den
konkreten Einzeifall ermittelten - Sicherheitsabstände betragen z.B für die bestehen-
den Navigationsanlagen:
Gleitwegsender 07: 1,47 m in Hauptstrahlricfitung / 0,58 m vertikal
Landekurssender 07: 1,08 m In Hauptstrahinchtung / 0,77 m vertikal
Gleitwegsender 25: 1,30 m in Hauptstrahinchtung / 0,52 m vertikal
Landekurssender 25: 1,09 m In Hauptstrahinchtung /0,77 m vertikal
Aus den Angaben ist ersichtlich, dass die erforderlichen Sicherheitsabstände genng
sind. Alle Navigationseinrichtungen befinden sich auf dem Gelände des Flughafens,
innerhalb des Sicherheitszauns.

Vorhabensbedingt werden neue Funknavigatlonseinnchtung ausschließlich innerhalb
des Flughafengeiändes errichtet. Die Zulassungsurkunden der einzelnen Funknaviga-
tionseinrichtungen weisen folgende Abstrahlleistungen aus:
                                        158

   Gleitwegsender                                                3,2 W;
   Landekurssender                                               1,26 W,
   Ungehchtes Flugfunkfeuer (Non-Directional Beacon NDB) 10,0W
   Entfernungsmessgerät (Distance measuring equipment DME) 50,0 W

Gemäß der 26.B!mSchV (Verordnung über elektromagnetische Felder) gelten für
Hochfrequenzanlagen (10-300 000 MHz) Grenzwerte in Abhängigkeit von der tatsäch-
lichen Anlagenfrequenz, Diese müssen in Gebäuden oder auf Grundstücken eingehal-
ten werden, die nicht nur zum vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt
sind (z B. Wohngebäude). Die Abstände der nächstgelegenen Wohnbebauung (Bahn-
hof Blankensee ca. 200 m westlich des Landekurssenders 25; Abstrahlung in entge-
gen gesetzte Richtung nach Osten) betragen ein Vielfaches der erforderlichen Sicher-
heitsabstände (ca. 1 m). Deshalb können dort schädliche Umweiteinwirkungen durch
Hochfrequenzanlagen ausgeschlossen werden

Nach alldem ist die Einholung eines gesonderten Gutachtens zu diesem Aspekt nicht
erforderlich-

d) Weitere Gutachten
Die Einholung weiterer Gutachten, wie z.B., die in der Erörterung vom 24.07 08 gefor-
derte Enweiterung des Luftschadstoffgutachtens um eine Betrachtung sämtlicher in
Flugzeugabgasen enthaltenen Stoffe, wird abgelehnt, Hierzu wie zu allen weiteren
Forderungen nach Überarbeitung der Gutachten wird auf die Ausführungen zum jewei-
ligen Sachgebiet venwiesen


Zu 5.3.2.10 Fluglärmbezogene Einwendungen

a) Nächtliche Flugbewegungen
Aufgrund des § 29 b Abs., 1 S. 2 LuftVG kommt dem Schutzbedürfnis der Nachbarn ein
derart hohes Gewicht zu, dass nächtliche Flugbewegungen nicht der allgemeinen Ab-
wägung Untertiegen, sondern nur nach strengeren Maßstäben zugelassen werden dür-
fen. Diese sind unter Ziffer 2,5,1 dargestellt und auf dieses Vorhaben angewandt wor-
den. Die Aus- und Bewertung insbesondere des Nachtfluggutachtens erbrachte die
unter 2,5.1 verfügten Beschränkungen nächtlicher Flugbewegungen, Eine vollständige
Freihaltung der Nachtzeit von Nachtflügen war nicht anzuordnen, da dies mit dem Sinn
und Zweck des Flughafenausbaus nicht vereinbar wäre. Wegen der Einzelheiten wird
auf die Ausführungen In der Begründung zu Ziffer 2.5.1 verwiesen.

b) Lärmtechnisches Gutachten
Die Beurteilung der Lärmauswirkungen des Vorhabens erfolgt in erster Linie auf der
Grundlage der vom Vorhabensträger vorgelegten Gutachten. Dies sind neben dem
lärmphyikalischen Gutachten auch das lärmmedizinische Gutachten sowie die schall-
technischen Untersuchungen zu den Lärmauswirkungen von Neu- und Ausbau der
Straßen und Parkplätze sowie des landseitigen Verkehrs Die Plänfeststellungsbehör-
de hat die hierzu gehörige Gesamtlärmbetrachtung berücksichtigt. Darüber hinaus er-
brachte das Anhörungsverfahren eine zusätzliche Betrachtung des Spreng- und
Schießlärms auf dem benachbarten Übungsplatz der Bundespolizei sowie durch Vo-
gelvergrämungsmaßnahmen (Unterlage E~1.5). Schließlich hat die Plänfeststellungs-
behörde auch in Bezug auf die städtebaulichen Auswirkungen die Vertärmung von
Gemeindegebieten in die Abwägung eingestellt.
                                        -159

Gegen das lännphysikaüsche Gutachten (E-ll) greifen Einwendungen nicht durch.
Das Gutachten ist nach denn Stand der Technik anhand einer anerkannten IVIethodik
ersteüt, Es ist damit auf der Grundlage der von anderer Seite gelieferten Eingangsda-
ten (Luftverkehrsprognosen) eine vertässliche Grundlage zur Beurteilung der Flug-
lärmauswirkungen des Vorhabens,.
Das Gutachten geht über das Fiuglärmschutzgesetz hinaus und betrachtet alle bei
dem Flughafenbetneb entstehenden relevanten Lärmquellen, auch wenn diese in die
Schutzbereichsausweisung und die Ermittlung der Ansprüche auf passiven Schall-
schutz nicht eingehen,.
Dies Ist kein Fehler des Gutachtens, sondern korrekt, da das Gutachten auf diese
Weise der Planfeststeliungsbehörde eine Basis zur Beurteilung der tatsächlich zu er-
wartenden Fluglärmbelastung des Flughafenumfelds liefert. Das Gutachten wird zwar
insofern unrtchtig, als die im Gutachten dargestellten Schutzzonen tatsächlich nicht
diejenigen nach dem Fiuglärmschutzgesetz sind Durch die Berücksichtigung weiterer
Lärmquellen kann es bei der späteren Festsetzung der Schutzzonen Abweichungen
geben. Dies ist für die hier vorzunehmende Bewertung jedoch unschädlich, da passi-
ver Schallschutz nicht in diesem Pianfeststellungsbeschluss zu regeln ist und die hier
vorgelegte Lärmprognose eine umfassende Begutachtung des realistisch zu enA/arten-
den Lärms enthält Durch den Auflagenvorbehait in Ziffer 2.5.3.5 bleibt eine Anpas-
sung dieses Beschlusses an die verbindliche Festsetzung des Lärmschutzbereichs ~
und die dann vorliegenden validen Erkenntnisse über den künftigen Fluglärm - vorbe-
halten ,

Soweit dem Schailgutachten vorgehalten wird, es betrachte ein zu kleines Untersu-
chungsgebiet, ist dies nicht nachzuvollziehen. Nach der LAl-Fluglärmleitlinie sind im
Regelfall Fluglärmkonturen bis 55 dB(A) zu berechnen. Die Anlagen zum vortiegenden
Gutactiten stellen die errechneten Lärmkonturen bis hinunter zu einem Dauerschallpe-
gel von 49 dB(A), nachts 45 dB(A) dar. Eine noch differenziertere flächenhafte Darstel-
lung hätte zu keinem entscheidungsrelevanten Erkenntnisgewinn geführt. Die Lärm-
gutachten leisten jedoch eine darüber hinausgehende Betrachtung besonders schutz-
bedüri^iger Immissionsorte. Dies ist erfordertich, aber auch ausreichend.

Nicht zu folgen Ist der Auffassung, der Fluglärm für den Ist-Zustand müsse ohne Li-
nienflugverkehr oder zumindest ohne Mitnutzung des ehemaligen Rollwegs R berech-
net werden. Der Flughafen ist für den Linienflugverkehr genehmigt, wird tatsächlich
auch genehmigungsgemäß genutzt und verfügt über eine Planfeststellung für die Nut-
zung des ehemaligen Rollwegs R als Start- und Landebahn. Klagen hiergegen wurden
rechtskräftig abgewiesen.
Die Plänfeststellungsbehörde folgt auch nicht der Forderung, das Lärmgutachten müs-
se explizit die auf die Ausweich- und Entlastungsfunktion für den Flughafen Hamburg
entfallenden Verkehre ausweisen. Die Forderung beruht auf der Annahme, dies seien
zusätzliche Verkehre, Dies ist jedoch insofern nicht richtig, als die Entlastungsfunktion
bereits in der Fluggast- und Fiugbewegungsprognose berücksichtigt ist, die wiederum
Eingangsdaten für das Lärmgutachten liefert. Eine gesonderte Berechnung der hierauf
entfallenden Lärmanteile ist deshalb nicht geboten und auch deshalb nicht sinnvoll,
weil das künftige Luftverkehrsangebot In Lübeck auch einen Teil des Hamburger Be-
darfs mit abdecken kann und den Flughafen Hamburg insoweit auch entlastet
Die Forderung, im Lärmgutachten 6 bis 8 Millionen Passagiere zu berücksichtigen,
geht fehl Wegen der Passagierzahlen, die mal als zu hoch und mal als zu niedrig an-
gesehen werden, wird auf die obigen Ausführungen zum Bedarf verwiesen. Das Flug-
                                         - 160-


iärmgutachten knüpft konsequent an die prognostizierten Passagier- und Fiugbewe-
gungszalilen an.
In diesen Zusammenhang gehört die Zurückweisung der Forderung, eine maximale
Kapazität des Flughafens für die Beurteilung der Lärmauswirkungen zugrunde zu le-
gen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist nicht auf die maxi-
male technische Kapazität abzustellen, sondern auf das in einem überschaubaren
Zeitraum tatsächlich zu erwartende Verkehrsaufkommen. Auf den Auflagenvorbehait in
Ziffer 2,5,3.5 wird hingewiesen.
Das Lärmgutachten muss auch kein theoretisch denkbares, tatsächlich aber nicht zu
erwartendes Luftfrachtaufkommen berücksichtigen. Die Fluggast- und Fiugbewe-
gungsprognose sieht hierfür keinen nennenswerten Bedarf, setzt sich aber angemes-
sen mit diesem Aspekt auseinander Hieran knüpft die lärmtechnische Untersuchung
zutreffend an.
Zurückgewiesen wird auch der Einwand, das Gutachten berücksichtige Drehflügler
kaum. Der Hubschrauberbetrieb ist nach den Ergebnissen des Luftverkehrsgutachtens
in das Lärmgutachten eingegangen. Der Hinweis auf Bundeswehrflüge mit Transport-
hubschraubern ist nicht substantiiert genug, um auf eine höhere als die berücksichtigte
Zahl von Hubschrauberbewegungen zu schließen
Das Fluglärmgutachten berücksichtigt die Veränderung der Landeschwelle 07 und die
in der Unterlage E-1 1 Anlage 1 dargestellten Flugrouten. Einwendungen, die die ver-
meintliche Nichtberücksichtigung rügen, sind unbegründet.
Nicht zu beanstanden ist ferner, dass das Fluglärmgutachten bei der Realverteilung
von dem tatsächlichen Verhältnis der geflogenen Flugrichtungen ausgeht Die Einlas-
sung des Vorhabensträger ist plausibel, dass die frühere Angabe eines Flughafenmit-
arbeiters, der im Jahr 2002 von 70 bis 80 % Starts in westlicher Richtung sprach, auf
einer Schätzung beruhte und nicht auf einer statistischen Auswertung, wie sie für die-
ses Verfahren vorgenommen wurde. Mit den zusätzlich vorgelegten Karten für eine
100.100-Betrachtung aller Flüge wurde zudem eine worst-case-Beurteilung für stabile
Wetterlagen ermöglicht

Einwendungen gegen die Bereciinung des Fluglärms
Der Lärmgutachter sah sich vor das Problem gestellt, dass eine auf das novellierte
Fiuglärmschutzgesetz gestützte Anleitung zur Berechnung von Fluglärm (AzB) noch
nicht Vortag. Der Gutachter hat deshalb eine konservative Betrachtungsweise ange-
stellt, die dazu führt, dass luftfahrtaffiner Bodenlärm aus allen auftretenden Quellen
berücksichtigt wird und ferner die Flugzeugklassen nach dem AzB-Entwurf von 1999
eingestellt wurden, obwohl zu erwarten war, dass künftig niedrigere Flugzeuggruppen
spezifische    Lärmkennwerte    (Kapitel-4-Flugzeuge)    berücksichtigt  werden   sollten.
Inzwischen existiert eine AzB 2008, die zusammen mit der Anleitung zur Datenerfas-
sung (AzD) in die 1. Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen
Fluglärm eingebunden wurde Hiernach werden in der Tat neue Flugzeugklassen be-
rücksichtigt, so dass die Selbsteinschätzung des Gutachters zutrifft, er habe eine kon-
servative      Betrachtung     (also       „zur    sicheren      Seite")    vorgenommen
Weitere Inhalte der AzB wurden richtig antizipiert, wie die Aufteilung in Tages- und
Nachtzeiten und die Maximalpegelhäufigkeiten (NAT = number above thresholds) für
nächtliche Flugbewegungen, die bereits im novellierten Fiuglärmschutzgesetz enthal-
ten sind, Triebwerksprobeläufe berücksichtigt die AzB nicht, das Lärmgutachten schon.
Rollverkehre und Hilfstriebwerke wie auch die Slgma-Verteilung sind nach AzD/AzB zu
betrachten, was das Schallgutachten auch leistet
Unterschiede im Berechnungsverfahren ergeben sich aus der Berücksichtigung von
Quellhöhe mit Zwischenflughöhen und Geländemodellierung, die nach der AzD in die
                                         161-

Berechnung einzusteüen sind. Die Segmentierung von Flugstrecken (Berücksichtigung
von Linienquellen und nicht nur des kürzesten Abstands des Flugzeugs zum Immissi-
onsort) ist im Schallgutachten auf S. 16 angesprochen
Die Plänfeststellungsbehörde hat deshalb vom Vorhabensträger eine gutachterliche
Aussage zur Validität des Schatigutachtens in Bezug auf die AzD/AzB 2008 angefor-
dert Der Gutachter teilt in einem Schreiben an die Projektsteuerung des Vorhabens-
trägers die Einschätzung mit, dass er die möglichen Einflüsse aus Geländemodellie-
rung, Emissionsrichtv^/irkung und Meteorologie für genng hält; auch das Berechnungs-
verfahren der AzB 08 werde nicht grundsätzlich andere Ergebnisse hervorbringen. Ei-
ne validierte Software zur Schutzzonenberechnung nach AzB 08 existiere weiterhin
nicht. Nach diesem Schreiben vom 29.12,08 envartet der Lärmgutachter einen signifi-
kant anderen Vertauf der Lärmkonturen nach AzB 08 nur, wenn die tatsächlich geflo-
genen Strecken erheblich von den festgelegten und veröffentlichten An- und Abflug-
routen abweichen.
In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass FANOMOS-Aufzeichnungen nicht
Grundlage der AzB-Berechnungen sind und die Forderung nach Verwendung dieses
Systems bei der Prognostizierung des Fluglärms deshalb zurückgewiesen wird,
im Ergebnis ist das vorliegende Schallgutachten nach der Überzeugung der Plänfest-
stellungsbehörde für die im Rahmen dieses Beschlusses zu treffende Abwägung hin-
reichend genau, da in diesem Verfahren nicht parzellenscharf über die Gewährung von
Schallschutz zu entscheiden ist, das Gutachten aber auf der Grundlage einer bewähr-
ten    Methodik      Auskunft    über    die   Lärmauswirkungen des   Vorhabens    gibt
Aufgrund der grundlegenden Übereinstimmung des gutachtertlchen Vorgehens mit
dem vom Gesetzgeber nunmehr geforderten Berechnungsverfahren sind alle Einwen-
dungen zurückzuweisen, die sich grundsätzlich gegen die Art und Weise der Datener-
fassung und der Berechnung des Fluglärms wenden. Dies gilt für die Forderungen, die
individuelle Beladung und Treibstoffmenge der Flugzeuge müsse detailliert (und nicht
- wie geschehen ~ einheitlich pauschal) berücksichtigt werden, ebenso wie für die Ab-
lehnung der als zu grob angesehenen Klasseneinteilung.
Aus den geschilderten Umständen ergibt sich auch, dass die Forderung nicht begrün-
det ist, ein neues Lärmgutachten einzuholen, das sich auf die Verwendung zertifizierter
Software stützt. Das venvendete Programm Gadna A ist bezogen auf das bisherige
Rechenverfahren durch das Umweltbundesamt zertifiziert. Es liefert auch In diesem
Verfahren bei der dargestellten Vorgehensweise des Gutachters verwertbare Aussa-
gen über die zu erwartenden Lärmauswirkungen des Flughafenbetriebs. Die Plänfest-
stellungsbehörde konnte von der Anordnung einer Neuberechnung absehen, da In die-
sem Verfahren keine Ausweisung eines Lärmschutzbereichs erfolgt Dies geschieht in
einem nachfolgenden Verfahren durch Ertass einer Landesverordnung. Hierzu wird die
zuständige Behörde ermitteln, welche weiteren Berechnungen der Flughafenbetreiber
vorzulegen hat. Da Lärmschutzansprüche an die dann festzusetzenden Schutzzonen
anknüpfen, ist es hinzunehmen, wenn im Planfeststellungsverfahren eine gewisse Un-
sicherheit über den exakten Verlauf ihrer Konturen verbleibt. Durch das gesetzlich vor-
gegebene Verfahren ist sichergestellt, dass niemandem Ansprüche auf passiven
Schallschutz zu Unrecht abgeschnitten werden, Dies gilt umso mehr, als das Fiug-
lärmschutzgesetz Verfahren zur Anpassung der Schutzzonen - und damit auch des
Schutzanspruchs - für den Fall einer späteren wesentlichen Änderung vorsieht. Es ist
deshalb auch nicht ersichtlich, welchen zusätzlichen Erkenntnisgewinn konkrete Mes-
sungen im Umfeld des Flughafens Lübeck erbringen sollen. Es mag sein, dass an ex-
ponierten Immissionsorten größere Differenzen zwischen gemessenen und berechne-
ten Schalipegeln auftreten. Für die Beurteilung bleibt gleichwohl die vorgeschriebene
Berechnung maßgebend Es ist deshalb ausgeschlossen, zur Kompensation von Diffe-
                                       - 162

renzen zwischen Messung und Berechnung zu letzterer einen Sicherheitsaufschlag
von 5 dB(A) vorzunehmen, während umgekehrt aus den Ergebnissen von Messungen,
die Einwender selbst vorgenommen haben, nicht auf die Untauglichkeit des Lärmgut-
achtens geschlossen werden kann

Erst recht zurückzuweisen sind Einwendungen gegen die AzB als solche, die Mängel
aufweise. Die AzB (alt) ist für die Ermittlung von Fluglärm im Rahmen luftrechtlicher
Genehmigungsverfahren zugelassen. Die AzD und die AzB 2008 weisen in ihren neu-
en Fassungen Verbesserungen auf, etwa durch Segmentierung von Flugbahnen, die
aber die bislang zugelassene Datenerfassung und Berechnung nicht unbrauchbar ma-
chen. Bis zur Verkündung der entsprechenden Durchführungsverordnung konnte aus
den bereits dargestellten Gründen mit den vorliegenden Gutachten gearbeitet werden,
da der Gutachter die aus der Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes folgenden Be-
sonderheiten gegenüber dem früheren Recht beachtet hat und zutreffend das neue
Gesetz zum Maßstab seiner gutachterlichen Tätigkeit erhebt.
Die Berücksichtigung meteorologischer Einflüsse ist in der Datenerfassung bzw, Flug-
lärmberechnung nicht vorgesehen. Zur Beurteilung des Fluglärms ist deshalb auch
keine meteorologische Parallelstudie einzuholen.
Soweit beanstandet wird, geografische Besonderheiten würden nicht berücksichtigt,
fehlt der substantiierte Vortrag, welche Besonderheiten dies sein sollten Soweit bis-
lang mit freier Schallausbreitung gerechnet wurde, besteht die Möglichkeit, dass bei
einer Berücksichtigung von Geländemodellierung und Hindernissen eine geringere
Lärmeinwirkung an bestimmten Immissionsorten zu prognostizieren wäre. Die Lärm-
pegel im Gutachten müssten dann als zu hoch angesehen werden, woraus den Betrof-
fenen kein Nachteil enwächst
Da Schallreflexionen bei der Ausbreitung von Fluglärm keine signifikante Rollen spie-
len und deshalb in den bisherigen und neuen Rechenverfahren nicht berücksichtigt
werden,     gehen      auch      insoweit    erhobene     Einwendungen  ins    Leere,,
Dass energieäquivalente Dauerschallpegel nicht geeignet sind, den konkreten Schall-
druck eines einzelnen Schallereignisses abzubilden, kann der AzB nicht vorgehalten
werden. Maßgebend sind die Vorgaben des Gesetzgebers, der im Fiuglärmschutzge-
setz die Schutzzonenfestsetzung von Dauerschallpegeln abhängig macht und nur für
die Nachtschutzzone die Maximalpegeihäufigkeit zum Kritenum erhebt. Dies hat das
Lärmgutachten zutreffend beachtet

Wie sich aus der Anlage zu § 3 des Fluglärmschutzgesetzes ergibt, hat der Gesetzge-
ber für die Ermittlung des äquivalenten Dauerschallpegels die Anwendung der 3-
Sigma-Regelung angeordnet, die dreifach die Streuung der Nutzungsanteile der jewei-
ligen Bahn-Betriebsrichtung in den zurückliegenden zehn Jahren in die Berechnung
eingehen lässt,. Damit hat sich der Gesetzgeber dagegen entschieden, jede Betriebs-
richtung gesondert zu betrachten Wenn gleichwohl 100:100-Berechnungen vorgelegt
wurden, so dient dies im Rahmen der Abwägung zur Veranschaulichung der Lärmbe-
lastung bei stabilen Wetterlagen, Eine für die Beurteilung maßgebliche Bedeutung darf
dieser Darstellung jedoch angesichts der gesetzlichen Vorgaben nicht zukommen, so
dass hierauf abzielende Einwendungen zurückzuweisen sind. Tatsächlich ergibt ein
Vergleich der vorgelegten Karten, dass die 100:100-Verteilung der Flugbewegungen
nicht wesentlich von den Ergebnissen der dem Gesetz entsprechenden Berechnung
abweicht, die über den 3-Sigma-Ansatz sowie das Verkehrsaufkommen der sechs ver-
kehrsreichsten Monate zu deutlichen Zuschlägen (im Vergleich zu einem reinen Mitte-
lungspegel) gelangt.
                                         - 163

Gemäß § 8 Abs 1 S 3 LuftVG sind durch die Planfeststeüungsbehörde die zum
Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen
durch Fluglärm anwendbaren Werte des Fluglärmschutzgesetzes zu beachten, § 13
Abs. 1 S. 1 FluglSchG ordnet In Bezug auf den Aufwendungsersatz für Schallschutz-
maßnahmen die Geltung des Gesetzes auch für Pianfeststeilungsverfahren an. Im Er-
gebnis ist die Planfeststeliungsbehörde damit an die Regelungen des novellierten
Fluglärmschutzgesetzes gebunden, so dass Forderungen nach Anwendung anderer
Grenzwerte oder anderer Berechnungsverfahren nicht durchgreifen können,. Auf die
Ermittlung eines EPNL (effective perceived noise level) oder des LDEN für den Umge-
bungslärm kommt es für die Planfeststellung ebenso wenig an wie auf einen Fluglärm-
Malus in Form eines 10 dB(A)-Aufschlags

Die in Einwendungen aufgeworfene Frage, ob mit einem Leq von 3 oder von 4 gerech-
net worden sei, wurde durch den Vorhabensträger dahin gehend beantwortet, dass
sich lärmphysikalisches und lärmmedizinisches Gutachten auf einen Haibierungspa-
rameter q = 3 stützen,.

Soweit aus den Berechnungsergebnissen auf die Unbrauchbarkeit des Lärmtechni-
schen Gutachtens geschlossen wird, greifen diese Einwendungen ebenfalls nicht
durch.
Vergleiche mit den Lärmwerten, die in dem durch Beschluss vom 20 01 05 beendeten
Pianfeststeilungsverfahren ermittelt wurden, passen nicht, da sich die Eingangsdaten
verändert haben
Der Verlauf der Konturen der Schutzzonen ist auch nicht Ausdruck einer willkürlichen
Begutachtung, die zielgerichtet bestimmte schutzbedürftige Gebiete aus den Schutz-
zonen herausnimmt Abgesehen davon, dass die verbindliche Schutzgebietsauswei-
sung nicht in diesem Verfahren erfolgt, hat der Vorhabensträger ein bislang anerkann-
tes und für die Fluglärmberechnung zertifiziertes Programm verwendet, das an den
Grenzen der Schutzzonen Ausbeulungen oder Rücksprünge ausweist. Z,B ergebe
sich im Bereich des Siedlungsgebiets von Beidendorf die Form der Tagschutzzone aus
einer Übertagerung von Flug- und Bodenlärm, Das Siedlungsgebiet liegt weder im di-
rekten EinWirkungsbereich des Bodenlärms noch des Fluglärms, so dass es nachvoll-
ziehbar     ist,  wenn     Beidendorf    außerhalb  der    Tag-Schutzzone    2   liegt.
Die Ergebnisse der Maximalpegel-Häufigkeitsermittlung werden mit dem Einwand an-
gegriffen, die Zahl der den Fluglärm prägenden Flugbewegungen mit Flugzeugen der
Gruppe S5.1 und größer sei höher als die ausgewiesenen Maximalpegelhäufigkeiten.
Maximalpegel > 85 dB{A) sind jedoch nicht 1 : 1 und nicht ausschließlich diesen Flug-
zeugen zuzuordnen Die Maximalpegelhäufigkeiten berücksichtigen für jeden Vor-
beiflug eine Streuung, so dass Teile eines Vorbeiflugs unterschiedlich hohe Pegel ver-
ursachen. Dadurch können auch leisere Flugzeuge (z.B. Propellerflugzeuge) Lärmer-
eignisse in höheren Pegelintervallen verursachen, während Bewegungsanteile größe-
rer Flugzeuge auch Lärmereignisse in unteren Pegelintervallen begründen. Auch kann
eine Flugbewegung bei geometnsch komplizierten Flugstrecken oder Platzrunden
mehrere Maximalpegel verursachen.
Die im Erörterungstermin (18.07 08) erhobene Forderung, für bestimmte Immissionsor-
te (namentlich IG 07) eine bestimmte Gebietsqualität zugrunde zu legen, entspricht
nicht dem Fiuglärmschutzgesetz, dessen Werte nicht an die baurechtliche Beurteilung
des Gebietes anknüpfen.

Berücksichtigung einzelner Lärmquellen
Bodenlärm
                                          164

Die Forderung, nächtliclie Rollbewegungen vollständig zu untersagen, ist nicht reali-
sierbar: Mit diesem Beschluss werden in bestimmtem Umfang auch in der Nachtzeit
Flugbewegungen zugelassen, Diese können nicht ohne Rollbewegungen durchgeführt
werden. Für nächtliche Starts oder Landungen erforderliche Rollverkehre sind jedoch
in das Lärmgutachten eingestellt worden und fließen so in die Abwägung ein,.
Zurückgewiesen wird auch die Forderung, den Bodenlärm in Karten gesondert auszu-
weisen. Der Bodenlärm wird nicht gesondert zugelassen, sondern Ist notwendiger Be-
standteil des bestimmungsgemäßen Betriebs eines Flughafens Er ist deshalb zu er-
mitteln und zusammen mit dem Fluglärm einer einheitlichen Bewertung zuzuführen
Dies leistet das Schallgutachten., Eine Beurteilung auf der Grundlage des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes und der hierzu ergangenen Verordnungen kommt dem ge-
genüber nicht in Betracht, da dieses Gesetz auf Flugplätze grundsätzlich keine An-
wendung findet.

Triebwerksprobeläufe
Bezogen auf Triebwerksprobeläufe berücksichtigt das Schallgutachten kleinere War-
tungsarbeiten, die Funktionsprüfungen von Flugzeugtriebwerken im Leerlauf beinhal-
ten und als Line Checks bezeichnet werden (Betriebsmodus Line Check/ldle = Leer-
lauf). Diese erzeugen einen Schallpegel von 136 dB(A) direkt am Triebwerk, der sich
vom Anlassen der Triebwerke vor Beginn des Abflugs nicht unterscheidet, wohl aber
vom Start, der mit Volllast („Take-off-Power") erfolgt. In das Lärmgutachten eingestellt
wurden zwei Triebwerksprobeläufe pro Tag ä 20 Minuten Dauer für Maschinen der
Flugzeuggruppe S5-2. Der Vörhabensträger sieht keinen Bedarf für andere oder weite-
re Triebwerksprobeläufe. Die Stationierung von Flugzeugen bedeutet also nicht, dass
jedes Flugzeug jeden Tag entsprechend gewartet werden muss. Dies geschieht erst
Recht nicht in der Nachtzeit. Diejenigen Einwendungen sind folglich zurückzuweisen,
die aus der Zahl der künftig basierten Flugzeuge auf ein entsprechendes nächtliches
Bodenlärmaufkommen schließen.

Da nach Darstellung des Vorhabensträgers in der Wartungshalle auch keine weiteren
lärmintensiven Tätigkeiten geplant sind und Wartungsarbeiten deshalb keine weitere
Relevanz für die umliegende Bebauung haben, sind im Ergebnis keine ergänzenden
Begutachtungen für zusätzliche Lärmarten oder andere Betriebsweisen der Probeläufe
erforderlich. Soweit gefordert wird, die Wartungsarbeiten müssten auf der Grundlage
der TA Lärm beurteilt werden, ist den Einwendern zuzugestehen, dass die 1. FlugLSV
als Bodenlärm die Rollbewegungen der Luftfahrzeuge vor dem Start und nach der
Landung einbezieht, nicht aber auch die Triebwerksprobeläufe. Dessen ungeachtet
sind die diesbezüglichen Emissionen nicht einer gewerblichen Tätigkeit zuzuordnen,
die eine anlagenbezogene Beurteilung nach der TA Lärm erfordern, Sie gehören funk-
tional zum Flughafenbetrieb und fallen damit nicht in den Anwendungsbereich des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes.

Die Forderung, die DIN 18005 nicht nur generell, sondern speziell auch bezogen auf
den Bodenlärm anzuwenden und einzuhalten, wird zurückgewiesen Es ist nicht nach-
zuvollziehen, warum methodische Schwierigkeiten bei der Ermittlung oder Berechnung
von Bodenlärm zur Anwendung eines anderen Beurteilungsmaßstabs führen sollen. Es
ist im Gegenteil so, dass die 1 FlugLSV gerade auch den Bodenlärm - jedenfalls im
genannten Umfang - einbezieht. Zur DIN 18005 allgemein siehe die Stellungnahme
des Innenministertums ~ Städtebau und Ortsplanung - (Ziffer 4.1.13) und die Ausfüh-
rungen zu den kommunalen Betroffenheiten (Nummern 5.1.10 ff).
                                          165-

Wegen der Forderungen nach aktivem und passivem Schallschutz wird auf die Aus-
führungen zu 2,.5,,2 und 2.5.3 verwiesen. Lärmschutzansprüche werden nicht bereits in
diesem Pianfeststellungsbeschluss, sondern gemäß Fiuglärmschutzgesetz in Verbin-
dung mit den bereits ergangenen bzw. noch zu erlassenden Verordnungen in einem
gesonderten Verfahren geregelt, das zunächst die Ausweisung von Schutzzonen vor-
aussetzt, Deren Überprüfung in Abhängigkeit von der tatsächlichen Entwicklung des
Luftverkehrsaufkommens am jeweiligen Flughafen ist bereits gesetzlich geregelt und
braucht nicht in diesem Beschluss geregelt zu werden. Die Ermittlung des tatsächli-
chen Bedarfs an baulichen Schutzmaßnahmen am einzelnen Objekt und die Erstat-
tung der hierfür erfordertichen Aufwendungen richten sich nach der künftigen Schall-
schutzverordnung.

Nach alldem ist die vollständige oder teilweise Neubearbeitung des lärmtechnischen
Gutachtens nicht erforderiich. Auch greift die Forderung nicht durch, dieses Gutachten
als Parteigutachten zurückzuweisen und eine unabhängige Begutachtung vornehmen
zu lassen. Es taugt auch als Grundlage für die lärmmedizinlsche Begutachtung, da die
für die lärmmedizinische Beurteilung erfordertichen Untersuchungen und ihre Ergeb-
nisse zur Verfügung gestellt werden.

c) Verkehrslärm nach 16. BImSchV
Die Schalltechnische Untersuchung Straßen/Parkplätze ermittelt und bewertet die
prognostizierten Lärmimmissionen an den betrachteten Immissionsorten, differenziert
nach Nullfall ohne Ausbau des Flughafens und Planfall Das ist für die Beurteilung des
Lärms von den Straßenverkehrsanlagen ausreichend, so dass die Forderung nach
gesonderter Darstellung des Ist-Zustand zurückgewiesen wird.
Die Lärmauswirkungen der landseitigen Erschließung, auch durch die Autobahn A 20,
sind im Gutachten E-1.3 dargestellt. Auf der A 20 wird sich der Verkehr durch den vom
Flughafen induzierten Verkehr um ca. 8 % erhöhen (gegenüber der Prognose 2020
aus dem Pianfeststeilungsverfahren für den Neubau der B 207) Eine relevante Erhö-
hung des Verkehrslärms von der A 20 ist somit vorhabensbedingt nicht zu erwarten
Vergleichbar stellt sich die Situation auf der B 207 n dar, auf der der durchschnittliche
Tagesverkehr von 21.000 Kfz/24h um ca. 2,000 Kfz steigen wird.
Die Veränderungen an der Blankenseer Straße führen zur Ausweisung von Lärm-
schutz für ein Objekt auf der Grundlage der 16. BImSchV (s. o, zu Nr 2.5,3 c).
Wegen des direkten Anschlusses des Flughafens an die B 207 n Ist auf dem Weg „Im
Blasfeld" mit einem Anstieg des Lkw- und des Durchgangsverkehrs nicht zu rechnen,.
Im Ergebnis sind die Veränderungen im Straßenverkehr hinreichend differenziert be-
trachtet worden.

d) Gesamtlärmbetrachtung
Der Vorhabensträger hat im Hinblick auf die Lärmvorbelastung eine ergänzende lärm-
technische Stellungnahme vorgelegt, die den Sprengbetrieb auf dem Übungsplatz der
Bundespolizei und den Schießlärm anlässlich von Vogelvergrämungsmaßnahmen be-
trachtet. Diese Stellungnahme ist als Untertage E-1.5 in den Plan aufgenommen wor-
den und in eine Ergänzung des lärmmedizinischen Gutachtens eingegangen. Sie um-
fasst auch die A 20-Ausg!eichsfiäche „Seitenentnahme". Entgegen einer in Einwen-
dungen genannten Auffassung werden dort keine ausbaubedingten Vergrämungs-
maßnahmen notwendig. Vielmehr soll sich die Fläche sukzessive zu einem bruch-
waldähnlichen Gehölzbestand entwickeln, der für größere Vogelschwärme als Lebens-
raum ungeeignet sein wird und dann auch keine Vergrämungsmaßnahmen mehr er-
fordert.
                                         -166

Auch     die    Forderung,     den    Autobahnlärm     einzuberechnen,      ist   erfüllt
Soweit im Zusammenhang mit der Gesamtlärmbetrachtung gefordert wird, für den
Flughafen Lübeck eine Lärmkartierung vorzunehmen und eine Lärmminderungspla-
nung aufzustellen, ist auf die fehlende Zuständigkeit der Planfeststeliungsbehörde hin-
zuweisen. Für dieses Verfahren ist deshalb auch nicht auf einen Lärmindex für Umge-
bungslärm (LDEN) abzustellen
Da nach § 8 Abs., 1 S 3 LuftVG zum Schutz der Nachbarschaft und der Allgemeinheit
vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm die Werte des Fluglärmschutzge-
setzes zu beachten sind, ist die Forderung zurückzuweisen, die Prognosen zum Flug-
lärm so aufzubereiten, dass eine Gesamtbeurteilung nach den Maßstäben der 16.
BImSchV ermöglicht wird

e) Lärmmedizinisches Gutachten
Schutzbedürftige Einrichtungen
In Ziffer 2 5 3.1 dieses Beschlusses ist dargestellt, für welche schutzbedürftigen Ein-
richtungen passiver Schallschutz zu gewähren ist Die Regelung umfasst zwei Schu-
len, eine Kindertagesstätte und zwei Altenpflegeheime. Für zwei Kindergärten ist eine
ergänzende Überprüfung angeordnet., Weiter gehende Forderungen insbesondere
nach einem höheren Schutzniveau in Schulräumen, nach Umsiedlung der Waldschule
Groß Grönau oder der Altersheime in Groß Grönau bzw, Lüdersdorf sind unbegründet,
da der aus lärmmedizinischer Sicht empfohlene Schallschutz gewährleistet wird.
Der als Naturkindergarten angelegte Waldorfkindergarten auf dem Gut Rothenhusen
wie auch das Universitätsklinikum sind aufgrund ihrer Entfernung zum Flughafen kei-
nen unverträglichen Fiuglärmelnwirkungen ausgesetzt

Sportausübung
Von Sportlern, Sportvereinen, Gruppenleitern oder Eltern Sport treibender Kinder wer-
den die Lärmauswirkungen des Flugbetriebs auf die sportliche Betätigung im Einwir-
kungsbereich des Flughafens angesprochen.
Sportstätten zählen nicht zu den im Fiuglärmschutzgesetz ausdrücklich genannten
schutzbedürftigen Einrichtungen und sind diesen auch nicht gleichzustellen. Während
der Sportplatz Krummesse relativ weit vom Flughafen entfernt liegt, sind bei den Ten-
nisplätzen und dem Sportplatz in Groß Grönau kurzzeitige Kommunikationsstörungen
bei Anflügen in Richtung 25 (Nebenbetriebsrichtung) und Abflügen in Richtung 07
(Hauptbetriebsrichtung) zu verzeichnen. Eine Unmöglichkeit der Sportausübung ist
hieraus jedoch ebenso wenig abzuleiten wie eine besondere Gesundheitsgefährdung
der Sportler, so dass dem Vorhabensträger nicht aufzuertegen ist, Sportvereine mit
allen erdenklichen medizinischen Geräten für eine Notfallversorgung auszustatten.
Erst recht sind keine besonderen Schutzvorkehrungen für die Sportausübung in Innen-
räumen anzuordnen.

Menschliche Gesundheit allgemein
Diverse Einwender machen Schutzempfehlungen bzw. Lärmschwellen für den Ge-
sundheitsschutz geltend, die unter den im lärmmedizinischen Gutachten angesetzten
Werten liegen. Sie weisen zudem auf ein hohes Risiko hin, durch Fluglärm zu erkran-
ken oder eine Verschlechterung vorhandener Erkrankungen zu erfahren. Nur beispiel-
haft werden hier neben Schäden am Ohr auch Herz-/Kreislauferkrankungen, Allergien,
Atemwegserkrankungen und Krebserkrankungen genannt.
Die Planfeststeliungsbehörde folgt diesen Einwendungen nicht Der Verfasser des
lärmmedizinischen Gutachtens hat dieses auf der Grundlage eigener Erkenntnisse und
unter Berücksichtigung einer Vielzahl weiterer Arbeiten erstellt. Die von dem Gutachter
                                         167

zusammen mit anderen Fachgutachtern auf der Grundlage eigenständiger Lärmwir-
kungsgutachten erarbeiteten Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen
Änderungen Flughäfen sind in der Praxis der Planfeststellungsbehörden und VenA/al-
tungsgerichtsbarkeit anerkannt Der Gutachter hat diese sog, Synopse ausweislich des
umfänglichen Literaturverzeichnisses anhand neuerer Erkenntnisse der Lärmwirkungs-
forschung sowie gesetzlicher Rahmenbedingungen überprüft und festgestellt, dass sie
grundsätzlich auch heute noch ais Beurteilungskriterium für Lärmwirkungen eingesetzt
werden kann. Die Festlegungen des Gesetzgebers im novellierten Fiuglärmschutzge-
setz werden beachtet.
Das lärmmedizinische Gutachten befasst sich mit auraien und extraauralen Gesund-
heitsschäden und stellt differenziert dar, bei welchen Lärmeinwirkungen Gesundheits-
gefährdungen nicht auszuschließen sind und weiche präventiven Werte eingehalten
werden sollten. Dabei räumt der Gutachter abstrakt ein, dass unter Vorsorgegeslchts-
punkten ein Handeln erfordertich ist, stellt jedoch fest, dass dies mit dem Fiuglärm-
schutzgesetz auch getan wird So gilt nun für die Tag-Schutzzone 1 bei der wesentli-
chen baulichen EnA/eiterung eines Flughafens Dauerschallpegel von 60 dB(A), der
deutlich unter dem für die Tagzeit angenommenen präventiven Richtwert von 65 dB(A)
zur Vermeidung extraauraler Gesundheitsschäden liegt (bzw. 75 dB(A) zur Vermei-
dung von Gehörschäden).
Dass bereits bei deutlich niedrigeren Einzelschallpeqeln vegetative Reaktionen auftre-
ten können, wird durch den Gutachter nicht In Abrede gestellt, jedoch nicht als Risiko
bewertet
Soweit in Einwendungen Gesundheitsgefährdungen an Dauerschallpegeln oder Maxl-
malpegelhäufigkeiten oder überhaupt einer Häufigkeit von Flugbewegungen festge-
macht werden, die für den Bereich des Flughafens Lübeck nicht prognostiziert wurden,
braucht hierauf nicht eingegangen zu werden.
Im Gutachten werden allgemein die stärkeren Betroffenheiten von Hörgeräteträgern
angeführt (S. 54, S. 74). Der Gutachter hat hierzu ergänzend ausgeführt, dass
schmerzhafte Reaktionen auf das Trommelfell bei den außerhalb des Flughafens auf-
tretenden Pegeln kaum zu erwarten sind.
Eine einwenderbezogene Betrachtung der Lärmauswirkungen findet nicht statt. Zwar
wird von Einwendern auf persönliche, individuelle Einschränkungen der Gesundheit in
der Gegenwart hingewiesen, woraus die Sorge einer weiteren Verschlechterung des
Gesundheitszustandes abgeleitet wird. Individuelle gesundheitsbezogene Betrachtun-
gen können Im Planfeststellungsverfahren jedoch nicht geleistet werden. Die Zulas-
sung eines Projekts mit einem vergleichsweise großen Kreis an Betroffenen kann die
persönlichen Belange nur mehr oder weniger pauschal erfassen und berücksichtigen.
Es ist anzunehmen, dass individuelle Besonderheiten im gesundheitlichen Bereich In
jedem Wohngebiet bestehen. Deshalb ist es grundsätzlich nicht zu beanstanden, wenn
entsprechend der Wertung des Gesetzgebers die Beurteilung des Vorhabens anhand
der Werte des § 2 Abs. 2 FluglSchG ertolgt und die ergänzende lärmmedizinische Be-
trachtung die typischerweise besonders schutzbedürftigen Einrtchtungen und Perso-
nenkreise behandelt.

Schlafstörungen und ihre Folgen
Im lärmmedizinischen Gutachten wird auf die lärmbedingten Störungen des Schlafs
unter Berücksichtigung der Kurz- und Langzeitwirkungen eingegangen. Der Gutachter
hat sich mit den vorhandenen wissenschaftlichen Erkenntnissen zu den Beziehungen
zwischen Lärm und gesundheitlichen Beeinträchtigungen in der Nacht auseinanderge-
setzt und u.a, aus den physiologischen Aufwachreaktionen sowie den Hormonkonzent-
rationen bei nächtlichem Lärm Bewertungsgrenzen abgeleitet, die nach der gegenwär-
                                         - 168-

tigen Erkenntnis Gesundheitsschäden vermeiden sollen Von Einwenderseite genann-
te neuere Ziele zum Schutz von Anwohnern, wie sie von Griefahn et al aufgestellt
wurden, stehen nicht im Widerspruch zum lärmmedizinischen Gutachten, sondern ent-
sprechen bereits den Erkenntnissen, die in die schon erwähnte Fluglärmsynopse ein-
geflossen und auch in diesem lärmmedizinischen Gutachten berücksichtigt wurden. Da
dieses Gutachten vorrangig die Maximalpegelhäufigkeiten betrachtet, ist auch der - an
sich zutreffende - Einwand entkräftet, für die Nachtzeit seien Dauerschallpegel weni-
ger geeignet, die tatsächlichen Wirkungen des nächtlichen Lärms, namentlich Auf-
weckreaktionen, zu beurteilen. Soweit in diesem Zusammenhang von den Einwendern
auf andere Maximalpegel, andere Häufigkeiten oder andere Dämmwerte für gekippte
Fenster abgestellt und hieraus die Forderung nach passivem Schallschutz oder Flug-
verboten abgeleitet wird, ist auf die für die Planfeststeliungsbehörde verbindlichen
Vorgaben           des       novellierten         Fluglärmschutzgesetzes   hinzuweisen,
Auf die Situation der im Schichtdienst Beschäftigten wird im lärmmedizinischen Gut-
achten eingegangen, ohne hieraus einen speziellen Regelungsbedarf abzuleiten. Auch
sonst werden die negativen Wirkungen von Schlafmangel im Gutachten nicht überse-
hen. Vielmehr werden unter Berücksichtigung von Vorsorgeaspekten Begrenzungs-
werte ermittelt, die negative Effekte im Allgemeinen nicht erwarten lassen. Dies betrifft
einen allgemeinen Abfall der Leistungsfähigkeit ebenso wie bestimmte Beziehungen
zwischen Fluglärm und einzelnen Erkrankungen wie Diabetes, Fettsucht oder Tinnitus,
die aus der wissenschaftlichen Literatur nicht abzuleiten sind.
Der Gutachter stützt seine Ergebnisse auch auf ein Cortisol-Modell, das bereits der
Erstellung der Fluglärmsynopse zugrunde gelegt wurde Da auf der Grundlage der von
dem Sachverständigen Spreng aufgestellten Cortisolwerte in der Synopse präventive
Richtwerte aufgestellt wurden, die wiederum den heutigen Beurteilungswerten zugrun-
de liegen, ist dem Gutachten insoweit nicht entgegenzuhalten, es berücksichtige die
Wirkungen des Hormons Cortisol nicht. Soweit aus diesen hormonellen Wirkungen auf
einen stressbedingten Abfall der Lernfähigkeit von Kindern geschlossen wird, ist auf
die Darstellungen zu möglichen Beeinträchtigungen der psychischen Leistungsfähig-
keit von Kindern zu verweisen. Der Gutachter wies ergänzend darauf hin, dass die
Wirkungen von Cortisol auf Kinder nach den wenigen vorliegenden Erkenntnissen sehr
unterschiedlich sind.
Die im Fiuglärmschutzgesetz normierten Maximaipegelhäufigkeiten für die Nachtzeit
ab dem 01 01 2011 liegen mit 6 mal 53 dB(A) deutlich unter dem Cortisolmodell, dem
Jansen-Kritenum und dem in der Synopse genannten Präventivwert von 13 mal 53
dB(A),

Kinder und andere besonders schutzbedürftige Personen
Im lärmmedizinischen Gutachten werden die Wirkungen des Lärms in Bezug auf Kin-
der (S. 78 - 85) hinreichend dargestellt. Der Verfasser behandelt die Entwicklung von
Kindern hinsichtlich ihres Leistungsverhaltens ebenso wie in Bezug auf Hör- und ande-
re Gesundheitsstörungen einschließlich der Wirkungen auf das Nerven-, Hormon- und
Immunsystem. Nach Studien aus dem vJahr 1999 „fanden sich keine wesentlichen Un-
terschiede zwischen lärmbelasteten Kindern hinsichtlich der erfragten Lebensqualität,
von Fehltagen in der Schule, der subjektiven Schlafqualität, des subjektiven Stresser-
lebens" (S: 83) Da sich auch aus neueren Studien keine gegenteiligen Erkenntnisse
ergaben, schließt der Gutachter - ungeachtet der gesonderten Beurteilung von Kin-
dergärten und Schulen -, dass besondere Betrachtungen von Kindern und Jugendli-
chen in den Wohnbereichen nicht erforderlich sind (S 84). Der Gutachter führt zu den
Einwendungen ergänzend an, dass keine wissenschaftlich begründbaren Ergebnisse
von Lärm auf die embryonale und kindliche Hirnentwicklung vertagen.
                                          169-

In Kapitel 4.1 geht das lärmmedizinische Gutachten besonders auf die Situation kran-
ker Menschen ein. Die erhöhte Lärmempfindlichkeit Schwer- und Schwerstkranker wird
ebenso berijcksichtigt wie die fehlende Ausweichmöglichkeit von Kranken in Kranken-
häusern. Aufgrund der Entfernung des UKSH war eine spezielle Betrachtung fijr Kran-
kenhäuser in diesem Fall entbehrlich.
Für Altenpflegeheime erfolgt in Kapitel 4 5,3 eine gesonderte Betrachtung mit Schutz-
empfehlungen, die zur Ausweisung passiver Schallschutzansprüche geführt haben
Allgemein wird die Betroffenheit alter und anderer lärmsensibler Menschen In Kapitel
4.2 behandelt. Der Gutachter zieht dort das Fazit, eine zusätzliche Berücksichtigung
von Lärmempfindlichen sei nicht möglich und auch nicht erforderiich. Es lassen sich
insoweit auch keine aus iärmmedizlnlscher Sicht erforderlichen ergänzenden Ansprü-
che auf Lärmschutz ableiten.

Kommunikation
Das lärmmedizinische Gutachten befasst sich in Kapitel 2 6 mit der Vermeidung von
Störungen der Kommunikation Während die Beurteilung des Fluglärms für das
Schutzziel „Kommunikation" anhand von Dauerschallpegeln erfolgt, wird auf die Be-
deutung von Einzelereignissen hingewiesen, die zum kurzen Gesprächsabbruch bei
hohen Lärmpegeln führen können. Der Gutachter unterbreitet deshalb Vorschläge zur
Bewertung von Maximalpegeln In Bezug auf die Kommunikation, ohne hieraus eine
lärmmedizinisch begründete Forderung abzuleiten. Da im Hinblick auf die Kommunika-
tion einzelne Störereignisse nicht zu längerfristigen Wirkungen führen und der Einfluss
der Zeitstruktur der Verkehrsgeräusche bei der Beurteilung der Sprachkommunikation
gering ist, schließt sich die Planfeststeliungsbehörde der Wertung des Gutachters an,
wonach        Dauerschallpegel     für      die     Beurteilung    ausreichend    sind.
Der Gutachter gibt Beurteilungswerte für den Außenbereich (62 dB(A)) wie auch für die
Kommunikation in Innenräumen (45 dB(A)) an. Die dem lärmtechnischen Gutachten
beigegebenen Karten ermöglichen eine Abschätzung des betroffenen Gebiets, wobei
für den Innenbereich bei einer Dämmwirkung des gekippten Fensters von 15 dB(A) die
60 dB(A)-lsophone außen maßgebend ist. Insoweit wird die Ausweisung der Tag-
Schutzzone 1 bereits Schallschutzansprüche begründen. Bei geschlossenem Fenster
treten entsprechende Innenpegel annähernd nur auf dem Flughafen-Gelände selbst
auf. Für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs werden Eigentümer der in der
Tag-Schutzzone 1 gelegenen Grundstücke auf der Grundlage des § 9 Abs 5 Fiug-
lärmschutzgesetz eine Entschädigung erhalten, die die Zumutbarkeit dieser Beein-
trächtigung sicherstellt.

Psychische Wirkungen
Neben den aus Schlafstörungen resultierenden Beeinträchtigungen werden von vielen
Einwendern auch für die Tagzeit psychische Wirkungen des Flugbetriebs geltend ge-
macht. Dies geht von Schreckreaktionen bei Überflügen über Konzentrationseinbußen
und leichtere Reizbarkeit bis zu Panikattacken Insbesondere auf Angstreaktionen bei
Kindern wird hingewiesen, die zudem durch die Nähe des Flughafens zur Waldschule
Groß Grönau und den Sportanlagen dem Fluglärm besonders ausgesetzt seien
Künftig wird sich jedoch in erster Linie die Überflughäufigkeit erhöhen, während die
Überflughöhen sich praktisch nicht ändern. Auch werden die Flugereignisse nicht über-
raschender auftreten als bislang,, Schreckreaktionen, die etwa der Sportausübung ent-
gegenstehen könnten, sind insofern nicht plausibel, als der Fluglärm nicht knallartig
auftritt. Anstiegssteilheit und Höhe des Pegels lassen bei Verkehrsflugzeugen
Schreckreaktionen und Angstzustände nicht en/varten Soweit die angeführten Angst-
zustände auf dem Überflug als solchem und der abstrakten Gefahr eines Absturzes
                                          - 170-

beruhen, sind sie aligemein dem Fiugbetrieb zuzuordnen und nicht spezifisch lärmme-
dizinisch zu beurteilen.
Im übrigen werden im lärmmedizinischen Gutachten psychische Wirkungen des Lärms
allgemein und in Bezug auf Kinder (so,,) hinreichend dargestellt

Lärmphysikaliscbe Grundlagen des lärmmedizinischen Gutachtens
Dass für Schallpegel außen und innen nach dem Fiuglärmschutzgesetz eine Differenz
von 15 dB(A) angesetzt wird, wird von Einwendern als fachlich und juristisch nicht
haltbar angesehen mit der Folge, dass entweder im Einzeifall nachgewiesen werden
müsse, dass die Gebäude eine entsprechende Dämmwirkung tatsächlich aufweisen,
oder aber ein niedrigerer Wert von maximal 10 dB(A) angesetzt werde Dies gelte ge-
rade für ältere Gebäude,,
Diese Forderung ist zurückzuweisen, da sich die Differenz auf die Schallreduzierung
eines gekippten Fensters bezieht Deshalb kann dahinstehen, welche Dämmwirkung
das Gebäude an sich, also das Mauerwerk mit seiner Isolierung oder das Dach, hat.
Tatsächlich handelt es sich um eine Typisierung, die verkehrsträgerübergreifend prak-
tiziert   wird    und     auch     bei    anderen    Fachplanungen     Anwendung     findet
Soweit gefordert wird, den Fluglärm nicht in dB(A) auszuweisen, sondern eine C-
Bewertung vorzunehmen, wäre dies insofern nicht hilfreich als das Fiuglärmschutzge-
setz ausdrücklich die A-Bewertung vorschreibt Wenn z.B- im Arbeitsbereich für sehr
hohe Einzelpegel ab 135 dB eine C-Bewertung erfolgt als Kriterium für die Nichtzuläs-
sigkeit der Arbeitstätigkeit, so ist hieraus nicht abzuleiten, dass auch für Fluglärm eine
solche Bewertung vorgenommen werden müsste, Für den Schutz der Allgemeinheit
wäre eine solche Betrachtung unbehelflich.
Schließlich hat der lärmmedizinische Gutachter ergänzend dargelegt, dass der Leq4
des alten Fluglärmschutzgesetzes in der Praxis seit längerem nicht mehr angewendet
werde, nach dem neuen Fiuglärmschutzgesetz die Berechnung mit Lgqs eri'olge und
auch die Lärmwirkungsforschung sich fast ausschließlich auf Leq3-Werte beziehe. Auch
der im Gutachten vereinzelt enwähnte LDEN basiere auf dem Lgqs Einer Überarbeitung
des Gutachtens auf der Basis des Leqs bedari'es demzufolge nicht

Allgemeine Beurteilungsgrundlagen
Einwender rügen die Grundgesetzwidrigkeit des Fluglärmschutzgesetzes, namentlich
eine Verietzung der Artikel 2, 6 und 7 GG. Da Einzelschalleinwirkungen erst relevant
würden, wenn sie (bis 2010) 6 x 57 dB(A) erreichen und eine Absenkung auf 6 x 53
dB(A) erst 10 vJahre später eri'olge, würde der gesicherte Stand der Lärmwirkungsfor-
schung       negiert     und     das     Unternehmerinteresse      einseitig    bevorzugt
Dieser Auffassung folgt die Planfeststeliungsbehörde nicht. Die lärmmedizinische Stel-
lungnahme ergab im wesentlichen eine Bestätigung der bereits in Fluglärmsynopse
aufgestellten Kriterien- Es zeigt sich, dass das novellierte Fiuglärmschutzgesetz hinter
diesen Anforderungen nicht zurückbleibt, sondern vielmehr strengere Werte aufstellt
Dies gilt gerade für das noch der Synopse zugrunde gelegte Jansen-Kriterium von 6 x
60 dB(A) für die Nachtzeit, das weniger streng ist als die Kriterien für die Bestimmung
der NachtSchutzzone nach dem Fluglärmgesetz, und zwar auch schon nach den Wer-
ten bis zum 31 12.2010. Eine Missachtung des gesichert:en Stands der Lärmwirkungs-
forschung kann somit nicht festgestellt werden, zumal der Novellierung eine intensive
fachliche Diskussion vorausgegangen Ist, sodass die Begründetheit der festgesetzten
Werte und damit auch die Verfassungsmäßigkeit des Gesetzes nicht durchgreifend in
Zweifel stehen.
Da das lärmmedizinische Gutachten den gesicherten Stand der Wissenschaft zu den
Beziehungen zwischen Lärm und dessen Wirkungen darstellt, geht schon deshalb die
                                          171-

Forderung ins Leere, die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle abzusenken
und bereits ab niedrigeren, lärmmedizinisch vermeintlich erforderiichen Werten Schutz
zu gewähren,, Darüber hinaus sind zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbar-
schaft im Pianfeststeilungsverfahren die Werte des Gesetzes zum Schutz gegen Flug-
lärm zu beachten
Weiterhin wird gefordert, zwischen neu eintretenden und alten Lärmsituationen zu un-
terscheiden und die lärmmedizinische Betrachtung vor dem Hintergrund des Zusam-
menspiels weiterer Stressoren vorzunehmen Dies folge daraus, dass in vorher unbe-
lasteten Gebieten stärkere Reaktionen als Folge der Belästigung zu erwarten seien
und vor allem die Kombination von Stressoren gesundheitsschädlich wirke,.
Richtig ist zwar, dass in vorher unbelasteten Gebieten bei neu eintretendem Lärm
stärkere Reaktionen zu erwarten sind und auch bei geringeren Pegeln bereits Reaktio-
nen möglich sind Nach Mitteilung des Gutachters ist jedoch unklar, wie lange solche
Wirkungen andauern und bei welchen Pegeln überhaupt solche zusätzlichen Reaktio-
nen auftreten,. Diese Frage wäre hier insofern relevant, als der Flughafen nicht neu
angelegt werden soll und sich im Umfeld des Flughafens vorhandene Lärmimmissio-
nen erhöhen. Es wäre also eine Frage der Abgrenzung, wo eine „neue" und nicht nur
stärkere                             Lärmbetroffenheit                          einträte-
in Bezug auf die angesprochene Kumulation von Stressoren Ist festzuhalten, dass eine
solche zusätzliche Berücksichtigung in Pianfeststeilungsverfahren nicht üblich ist- Als
Stressoren, deutsch Stressfaktoren, werden nach Wlkipedia alle inneren und äußeren
Reizereignisse bezeichnet, die eine adaptive Reaktion erfordern. Der Organismus in-
terpretiert die auf ihn einwirkenden Reize und ihre Auswirkungen für die jeweilige Situ-
ation und bewertet sie positiv oder negativ. Alles, was momentan nützlich, angenehm,
befriedigend ist, wird in diesem Prozess positiv bewertet. Negativ sind diejenigen Rei-
ze, die als unangenehm, bedrohlich oder überfordernd gewertet werden Nach einer
ergänzenden Stellungnahme des Gutachters sind wissenschaftliche Erkenntnisse zu
einem Zusammenspiel von Stressoren bei der Beurteilung von Umwelteinflüssen nicht
vorhanden, so dass offen bleibt, welche konkrete Berücksichtigung der Einwender for-
dert-

Sonstige lärmmedizinische Aspekte
Das lärmmedizinische Gutachten bietet hinreichend differenziert Beurteilungswerte für
die verschiedenen Schutzziele,. Eine noch weiter gehende Differenzierung würde nach
Auffassung der Planfeststeliungsbehörde keinen beurteilungsrelevanten Erkenntnis-
gewinn geben. So bedarf es z.B. keiner isolierten Betrachtung der Auswirkungen des
Flugiärms etwa auf häusliches Musizieren oder Chorproben, wobei die Störung einer
musikalischen Aufführung durch ein Einzelschallereignis wegen der Beeinträcfitigung
des Kulturgenusses schwerer wöge als die Störung einer Probe. Gleichwohl braucfit
nicfit jede Facette des menschlichen Lebens einer gesonderten Betrachtung untenwor-
fen zu werden, um die Auswirkungen des Vorhabens beurteilen zu können- In Verbin-
dung mit dem lärmtechnischen Gutachten bietet das lärmmedizinische Gutachten hier-
für eine taugliche Grundlage.

f) Lärmüberwachung
Der Vorhabensträger hat gemäß § 19 a LuftVG nach Maßgabe der behördlichen An-
forderungen zur fortlaufend registrierenden Messung der durch an- und abfliegende
Luftfahrzeuge entstehenden Geräusche Messstellen einzurichten und zu betreiben
(Auflage Nr 2.5,4) Die nach § 32 b LuftVG zu bildende Fluglärmkommlssion kann
Standorte für die Messanlagen vorschlagen
                                       - 172-

Die Uberprüfung des Lärmschutzbereichs erfolgt nach Maßgabe des Fluglärmschutz-
gesetzes, das bei Vorliegen besonderer Umstände auch vor Ablauf der gesetzlichen
Fristen eine Überprüfung zulässt, Weiter gehende Regelungen sind deshalb nicht er-
forderlich

g) Bauverbote/Bauschutzbereich
Gemäß § 5 Abs 2 FluglSchG dürfen in der künftigen Tag-Schutzzone 1 und in der
Nacht-Schutzzone Wohnungen nicht errichtet Vierden. Nach Absatz 1 bestehen Bau-
verbote für den gesamten Lärmschutzbereich (einschließlich Tag-Schutzzone 2) für
schutzbedürftige Einrichtungen In den Bestand w'irö gemäß § 5 Abs. 4 FluglSchG je-
doch nicht eingegriffen. Sov^eit Bauvorhaben von den Bauverboten ausgenommen
sind bzw/, bei der Errichtung von Wohnungen in der Tag-Schutzzone 2, müssen sie
gemäß § 6 FluglSchG den auf der Grundlage des § 7 FluglSchG festzusetzenden
Schallschutzanforderungen genügen. Der Gesetzgeber hat in § 8 FluglSchG eine Re-
gelung über die Entschädigungen getroffen, die im Falle eines Bauverbots zu leisten
sind. Damit sind andere Nachteile (soweit sie nicht auf anderer Grundlage entschädigt
werden) nach der Wertung des Gesetzgebers entschädigungsfrei hinzunehmen. Die
Planfeststeliungsbehörde erkennt, dass z.B. im Bereich Wulfsdorf Grundstücke in die
Tag-Schutzzone 2 fallen werden, die nicht zugleich von der Nacht-Schutzzone umfasst
sind. Dort werden Eigentümer neue Wohnungen auf eigene Kosten mit Schallschutz
versehen müssen, ohne dass ihnen hierfür ein Ausgleich zusteht. Solchen Nachteilen
kommt jedoch nicht dass Gewicht zu, dass das Vorhaben nur zugelassen werden
könnte, wenn auch insoweit Entschädigungsansprüche ausgesprochen würden. Viel-
mehr setzt sich die Wertung des Gesetzgebers durch
Von diesen Bauverboten zu unterschieden ist der Bauschutzbereich gemäß § 12
LuftVG. Dieser ändert sich durch das Vorhaben nicht. Der Bauschutzbereich dient
nicht der Lenkung der Siedlungsentwicklung zum Schutz der Bevölkerung, sondern der
Sicherheit der Luftfahrt. Im Bauschutzbereich bestehen auch keine Bauverbote, son-
dern ein Zustimmungserfordernis der Luftfahrtbehörde insbesondere bei Überschrei-
tung bestimmter Bauhöhen. Da sich der Bauschutzbereich nicht ändert, ergibt sich
keine ausbaubedingte Betroffenheit Im übrigen folgt die Planfeststeliungsbehörde
nicht den Einwendungen, die von einer unwirksamen Festsetzung des bisherigen Bau-
schutzbereichs ausgehen. Der Bauschutzbereich entspricht den gesetzlichen Vorga-
ben und wurde auch nach der Wiedervereinigung durch die Behörden des Landes
Mecklenburg-Vorpommern nicht beanstandet, sondern in das Raumordnungskataster
und die Regionalpläne übernommen,


Zu 5.3.2.11 Luftschadstoffe/Klima
Die Abgrenzung des Untersuchungsraumes erfolgte aufgrund der zu erwartenden
räumlichen Wirkung der flugverkehrsinduzierten Emissionen. Danach wird im Gutach-
ten Luftverunreinigungen ein 12 x 12 km großer Raum betrachtet Innerhalb dieses
Untersuchungsraums wurden die Emissionen von Flugzeugen bis zu einer Höhe von
220 m Metern berücksichtigt Emissionen, die darüber von Flugzeugtriebwerken frei-
gesetzt werden, erzeugen nach den gutachterlichen Feststellungen keine relevanten
Immissionsbeiträge am Boden.

Hinsichtlich der anlagebedingten Auswirkungen des Vorhabens ist auf der Grundla-
ge der Umweltverträglichkeitsstudie festzustellen, dass die zusätzlichen Versiegelun-
gen (insgesamt 18 ha) zu lokalklimatischen Veränderungen führen,, Aufgrund der
großklimatischen Verhältnisse mit lebhaften Luftbewegungen ist infolge der Neuver-
                                          173

siegelung und Bebauung bezüglich des Klimas keine erhebliche Beeinträchtigung zu
erwarten,
Betriebsbedingt werden bei der Betrachtung der Gesamtbelastungen im PLAN-Fall
die Grenzwerte der meisten Schadstoffkomponenten bei weitem nicht erreicht,. Da alle
Immissionsgrenzwerte der 22 BImSchV sowie der 4 Tochterrichtlinie zur EG-
Rahmenrichtlinie (für Benzo(a)pyren) eingehalten werden, ist davon auszugehen, dass
es aufgrund des Ausbaus des Flughafens zu keinen Beeinträchtigungen der menschli-
chen Gesundheit durch Luftverunreinigungen kommen wird. Das Staatliche Umweltamt
Itzehoe teilte In seiner Stellungnahme vom 07,05.08 mit, es ergäben sich keine Hin-
weise auf Überschreitungen gesetzlich fixierter Beurteilungsmaßstäbe zum Schutz der
menschlichen Gesundheit an den betrachteten Immissionsorten, an denen sich Men-
schen nicht nur vorübergehend aufhalten. Zu der von Einwenderseite angesporchenen
toxikologischen Bewertung, die die Chrtstian-Albrechts-Universität zu Kiel zu den Im
Turbinentreibstoff enthaltenen Additiven vorgenommen hat, teilte der Vorhabensträger
mit, am Flughafen Frankfurt seien Messungen durchgeführt worden, die gezeigt ha-
ben, dass die Vorsorgewerte der von der Universität Kiel aufgeführten Komponenten
deutlich unterschritten wurden. Die Planfeststeliungsbehörde sieht deshalb keine Ver-
anlassung, ein gesondertes medizinisches Gutachten zur Beurteilung der Luftschad-
stoffauswirkungen einzuholen Auch wird hier auf die Einwendungen zu einzelnen, ggf
kanzerogenen Substanzen nicht gesondert eingegangen. Schließlich bedarf es nicht
einer genaueren Betrachtung der einzelnen bzw weiterer Immissionsorte, um die ge-
sundheitliche Unbedenklichkeit nachzuweisen.

Nur bei Ruß wird der früher vom Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI) disku-
tierte Zielwert bereits durch die Hintergrundbelastung überschritten Die Hintergrund-
belastung und die Emissionen des sonstigen Kfz-Verkehrs sind dabei im Verhältnis zu
den flugverkehrsinduzierten Belastungen in allen Betrachtungsfällen so hoch, dass
durch den Ausbau des Flughafens Lübeck keine signifikante Steigerung der Gesamt-
belastung erfolgt. In der räumlichen Betrachtung wird deutlich, dass die Beurteilungs-
punkte 10 07 (Blankensee, Wulfsdorfer Weg) und lO 08 (Blankensee, Bahnhof) am
stärksten beeinträchtigt sind und auch im PIJ\N-Fall und Prognose-Nullfall die höchs-
ten Steigerungsraten erfahren. Etwas stärker belastet sind auch die Beurteilungspunk-
te lO 09 (Einzelanwesen an der K11) und lO 12 (Einzelanwesen am Torfmoor). Die
vorhandenen und zusätzlichen Belastungen an den Beurteilungspunkten in Groß Grö-
nau, Beidendorf, am Ausbildungspark Blankensee und in Wulfsdorf sind in Relation zur
Hintergrundbelastung genng. Die hier angenommene Ruß-Hintergrundbelastung dürfte
zudem überschätzt sein, da es sich hierbei um Messwerte von einem Standort mit
starkem Straf^enverkehrseinfiuss handelt Ruß-Messungen, die für den städtischen
Hintergrund repräsentativ sind, sind jedoch nicht verfügbar. Repräsentativ für den länd-
lichen Hintergrund sind die Ruß-Messungen an der Station Bornhöved, und selbst hier
wird der LAI-Zielwert erreicht bzw. überschritten.

Zu den Berechnungsansätzen des Gutachtens Luftverunreinigungen wurde ange-
merkt, der vorhabensbedingte Straßenverkehr müsse mit eingestellt werden. Die E-
missionen aus dem Wartungsbetneb im Süden seien mit dem „Idle-Betrieb" zu niedng
angesetzt Auch sei die Datenbasis für die Vor- bzw Hintergrundbelastung nicht kor-
rekt gewählt und die Datenbasis für die Simulation der Tnebwerksemissionen nicht
hinreichend offengelegt worden
Zum erstgenannten Argument ist auf S. 33 f des Gutachtens Luftverunreinigungen zu
venA/eisen. Danach wurde der landseitige Verkehr nicht nur nach seinem aktuellen
                                       - 174-

Aufkommen, sondern nach den Ergebnissen der Landseitigen Verkehrsprognose auch
für den Prognose-Nulifall und den Planfall berücksichtigt
Da die Vorbelastung anhand des Luftmessnetzes des Staatlichen Umweltamtes Itze-
hoe bestimmt wurde, greifen hierauf bezogene Einwendungen nicht durch- Das StUA
Itzehoe stellte im Rahmen des Anhörungsverfahrens fest, dass gegen die Vorgehens-
weise bei der Berechnung, den getroffenen Annahmen bzgl. zu wählender Parameter
und Daten zur Vorbelastung und gegen die Aus- und Bewertung der Ergebnisse keine
grundsätzlichen entscheidungserheblichen Bedenken bestehen, Auf die Hintergrund-
belastung wurde bereits oben eingegangen
Zur Systematik der Emissionsberechnung teilen die Gutachter auf S. 26 der Unterlage
E-2 mit, dass die Emissionsdatenbank der ICAO die Grundlage für die Ableitung von
Emissionsfaktoren je Luftfahrzeug bildet

Hinsichtlich der Bewertung der in der Begutachtung gewonnenen Ergebnisse haben
die Gutachter klargestellt, dass sie die ab 2010 gültigen Grenzwerte herangezogen
haben,. Soweit die Berücksichtigung auch von Spitzenwerten gefordert wurde, wird
darauf hingewiesen, dass entsprechend den Vorgaben des Gemeinschaftsrechts bzw.,
der 22, BImSchV auch alle relevanten Kurzzeitbeurteilungswerte berechnet und dar-
gestellt wurden. Eine weitergehende Auflösung (sekundengenau oder in ö-Minuten-
Intervallen) würde angesichts der gegebenen Bewertungsmaßstäbe zu keinem für die
Planfeststellung relevanten Erkenntnisgewinn führen
Die Forderung, Immissionsgrenzwerte überall und in diesem Fall bis an den Rand der
Start- und Landebahn einzuhalten, würde dazu führen, jeden Emissionsort gleichzeitig
als beurteilungsrelevanten Immissionsort aulzufassen, Immissionsgrenzwerte müssten
dann praktisch schon unmittelbar an der Quelle eingehalten werden. Dem steht ge-
genüber, dass die Grenzwerte zum Schutz bestimmter Güter („Ökosysteme", „mensch-
liche Gesundheit", „Vegetation") ausgewiesen werden Die in der 22 BImSchV nor-
mierten Kriterien für ortsfeste Messungen stellen deshalb z.B,, darauf ab, dass Daten
zu Bereichen und Zeiträumen gewonnen werden, die für die Exposition der Bevölke-
rung repräsentativ sind Es ist deshalb nicht zu beanstanden, wenn das Gutachten
Luftverunreinigungen nicht unmittelbar das Bahnsystem in den Blick nimmt, sondern
im Hinblick auf den Schutz der menschlichen Gesundheit die am höchsten belasteten
umliegenden Siedlungsbereiche betrachtet und darstellt

Zur Sorge, es werde im Sommer im Umfeld des Flughafens zu einem Anstieg der (bo-
dennahen) Ozonwerte kommen, teilten die Gutachter des Vorhabensträgers ergän-
zend mit, dass bodennahes Ozon nicht wie andere Luftschadstoffe direkt emittiert wird,
sondern sich in der Luft unter Einwirkung von Sonnenlicht aus Vorläuferstoffen bildet
Dies sind vor allem Stickstoffoxide und leichtflüchtige organische Verbindungen. NO2
wird durch Sonnenlicht zu NO und O aufgespalten. Dieser atomare Sauerstoff verbin-
det sich mit den in der Luft vorhandenen Sauerstoffmolekülen (O2) zu Ozon (O3). Die-
ses wiederum reagiert mit dem vorhandenen Stickstoffmonoxid unter Rückbildung von
Stickstoffdioxid {NO2) und Sauerstoff {O2). In verkehrsreichen Bereichen führen Emis-
sionen von NO wegen der schnellen Umwandlung von NO zu NO2 lokal sogar zu ge-
ringeren Ozonwerten, während die höchsten Ozonkonzentrationen wegen der für die
Ozonbildung benötigten Zeit meistens viele Kilometer von den Quellen der Vortäufer-
stoffe auftreten. Im Ergebnis bedeuten diese Ertäuterungen, dass eine Verringerung
der Ozonkonzentrationen nur durch weiträumige Senkungen der Vortäuferstoff-
Emissionen erreicht werden können und dass eine besondere Exposition des Flugha-
fenumfeldes nicht festgestellt werden kann
                                         175

Hinsichtlich der betriebsbedingten klimatischen Veränderungen wird gefordert, die
Auswirkungen des Vorhabens auf das globale Klima zu untersuchen und zudem die
Veränderungen des Lokalklimas durch eine Ergänzung der Ausgleichsmaßnahmen zu
kompensieren Angesichts des nach dem Gutachten Luftverunreinigungen schon sehr
begrenzten Beitrags des Flughafenbetriebs zu den C02-Emissionen im Raum Lübeck
ist eine weltweite Betrachtung der Auswirkungen dieses Vorhabens kaum vorstellbar
und jedenfalls nicht erforderlich, um das Vorhaben angemessen beurteilen zu können
Auch ist eine Ergänzung der Ausgleichsmaßnahmen nicht anzuordnen, da die plange-
genständlichen Maßnahmen die Beeinträchtigungen des Lokalklimas auf der Grundla-
ge einer anerkannten Bewertungsmethodik bereits hinreichend kompensieren Für die
daneben geforderte Erstellung einer Ökobilanz für den künftigen Flughafenbetrieb be-
steht keine Grundlage.

Es wird gefordert, ein Schadstoffmonitoring einzuführen, das eine kontinulertiche Ü-
berwachung an geeigneten Messstellen beinhaltet Ein staatliches Messsteliennetz
existiert jedoch schon Aufgrund der prognostizierten Einhaltung der Immissions-
grenzwerte und des insgesamt begrenzten Beitrags des Flughafenbetriebs zur Immis-
sionsbelastung ist ein zusätzliches, flughafenspezifisches Übenwachungssystem nicht
angezeigt

Soweit Geruchsbelästigungen als Folge des Flughafenbetriebs beanstandet wurden,
ist festzustellen, dass das Gutachten Luftverunreinigungen hierzu keine gesonderte
Aussage trifft. Der Vorhabensträger gab ergänzend Auskunft, dass auf Flughäfen E-
missionen von geruchsintensiven un- oder teilverbrannten Kohlenwasserstoffverbin-
dungen in Triebwerksabgasen sowie Emissionen bei Lagerung und Umschlag von
Treibstoff auftreten können Studien an Grofiflughäfen wie Düsseldorf oder Frankfurt
hätten gezeigt, dass selbst bei deutlich höheren Emissionen luftverkehrsbedingte Ü-
berschreitungen des Immissionswertes der Geruchsimmissions-Richtlinie nicht zu er-
warten seien

Weitere Einwendungen richten sich gegen die Verunreinigung von Gebäuden, Gärten
und sonstigen Außenanlagen. Neben erhöhtem Bewirtschaftungsaufwand und Reini-
gungskosten wird die Sorge geäußert, Gartenfrüchte oder Fische aus eigenen Teichen
und Seen seien nicht mehr genießbar. Hieraus werden zum Teil auch Mindereinnah-
men aus Ernteausfällen respektive Mehrkosten für den Kauf von Produkten geltend
gemacht, die sonst selbst angebaut würden.
Kerosinablass („fuel dumping") kann nicht als Grund für die angegebenen Verschmut-
zungen angenommen werden, da die in Lübeck eingesetzten Luftfahrzeuge nicht über
die erforderlichen technischen Vorrtchtungen verfügen. Zudem ist Treibstoffablass nur
in bestimmten, von der Luftaufsicht ausgewiesenen Gebieten zulässig, zu denen die
Wohngegenden der Einwender nicfit gehören. Soweit Sichtungen solcher Vorfälle an-
geführt wurden, kann dies auf dem Phänomen beruhen, dass an Tagen mit hoher Luft-
feuchtigkeit an den Flügelspitzen der Flugzeuge der Druckausgleich zwischen Über-
druckgebiet auf der Unterseite und Unterdruckgebiet auf der Oberseite der Tragflächen
zu Kondenserscheinungen führt Diese könnten als „Treibstoffausdüsung" fehlgedeutet
werden.
Im übngen ist festzustellen, dass das Luftschadstoffgutachten keinen Anhalt für ge-
sundheitsgefährdende Luftschadstoffexpositionen bietet. Vielmehr ist wegen der Gas-
förmigkeit bzw der genngen Größe der Luftschadstoffe davon auszugehen, dass diese
nictit im überflogenen Gebiet zu Boden sinken, sondern mit der Luftströmung weiter-
transportiert und großflächig verteilt werden Es gibt deshalb keinen objektiven Anhalt
                                        - 176-

dafür, dass fiugbetriebsbedingt eine besondere Belastung am Flughafen Lübeck be-
stünde. Hinzuweisen ist vielmehr auf Biomonitoring-Projekte an anderen Flughäfen,
die keine auffällige Belastung der umliegenden Flächen ergab Dies gilt z-B, für Gemü-
seanbau in der Umgebung des Flughafens Stuttgart oder Untersuchungen von Honig,
der am Flughafen Hamburg gewonnen wird
Soweit der Verzehr von Fischen angesprochen wurde, wird ergänzend auf das Gut-
achten Hydrologie hingewiesen, wonach eine erhebliche Beeinträchtigung von Ober-
flächengewässern durch den Flughafenausbau ausgeschlossen wurde


Zu 5.3.2.12 Sonstige Immissionen

a) Lichtimmissionen
Gegenstand von Einwendungen sind sämtliche vom Flughafenbetrieb ausgehenden
Lichtauswirkungen Diese sind in der Umweitverträglichkeitsstudie umfassend ermittelt,
dargestellt und bewertet worden, und zwar nicht nur in Bezug auf das Schutzgut
Mensch, sondern auch in Bezug auf das Schutzgut Tiere,, Vor dem Hintergrund bereits
bestehender Beleuchtungsanlagen und der Entfernung von Siedlungsflächen z.B., zu
den Parkflächen Ist als zusätzliche Beeinträchtigung insbesondere die östliche Anflug-
befeuerung zu betrachten
Auf die Verlängerung der Anflugbefeuerung In Betriebsrichtung 25 kann nicht verzich-
tet werden, wie sich aus der materiell-rechtlichen Würdigung (oben zu 1 b) ergibt. Un-
ter gewöhnlichen Verhältnissen müsste eine Anflugbefeuerung von 900 m Länge in-
stalliert werden,. Stattdessen wurde mit der Luftaufsichtsbehörde des Landes Schles-
wig-Holstein und der für die Flugsicherung zuständigen DFS mit Zustimmung des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine Beschränkung auf
720 m abgestimmt Die weiter östlich gelegenen Flächen werden hierdurch von Grun-
dinanspruchnahmen verschont. Die Ausnahme wirkt auch zugunsten der Flurstücke
25/1 und 25/2, auf denen bei regelkonformer Ausgestaltung Masten stehen und verlegt
werden müssten Auf die grunderwerbsbezogenen Auswirkungen wird in diesem Be-
schluss gesondert eingegangen
An dieser Stelle relevant sind die mittelbaren Auswirkungen auf die benachbarte
Wohnnutzung,, Diese Auswirkungen werden dadurch begrenzt, dass die Leuchten auf-
geständert werden. Die Traversen mit den Leuchten werden in Höhen bis zu 9 m an-
gebracht Sie strahlen mit einem vertikalen Erhebungswinkel von 5,5 bis 8 Grad im
Hauptlichtkegel gegen den Himmel, Trotzdem wird auf den angrenzenden Flächen mit
Lichtimmissionen zu rechnen sein.
Die Befeuerung erfolgt In Richtung des anfliegenden Luftfahrzeugs und wird in der Re-
gel auch nur bei einem Landeanflug angeschaltet Die Anflugblitzbefeuerung wird nur
bei ungünstigen Sichtverhältnissen eingesetzt. Die Lichtstärke der Blitzfeuer liegt un-
terhalb der der Anflugbefeuerung. Die Anflugbefeuerung (Dauerfeuer) kann in ver-
schiedenen Helligkeitsstufen geschaltet werden (3%, 10%, 30%, 100%), ebenso die
Blitzfeuer (10%, 30%, 100%).
Da trotz der technischen Ausgestaltung der Befeuerung eine Lichteinwirkung auf die
benachbarten Flächen nicht ausgeschlossen wird, erhalten die hiervon Betroffenen
Anlieger einen Anspruch auf Einbau von Verdunkelungseinrichtungen (Auflage 2.2.1).
Im übrigen ist von einer erheblichen Beeinträchtigung durch Licht nicht auszugehen.
Die Sorge eines im Lübecker Ortsteil Strecknitz wohnenden Hobby-Astronomen, die
Lichtverschmutzung werde ihm die Sicht auf das Universum nehmen, ist aufgrund der
Entfernung zum Flughafen (> 2 km senkrecht zur Achse der Start- und Landebahn)
und der übrigen städtischen Lichteinflüsse nicht begründet
                                        - 177

b) Radar-ZEIektrosmog
Bereits zu Ziffer 5,,3.2,.9 c) wurde ausgeführt, dass für ergänzende Untersuchungen zur
elektromagnetischen Verträglichkeit des Vorhabens kein Bedarf besteht. Auf die dorti-
gen Ausführungen wird verwiesen.

c) Schwingungen
Gegen den Flugbetrieb wird eingewandt, Flugzeuge würden Schwingungen verursa-
chen, die von Menschen noch in 2 km Entfernung wahrgenommen und sich mögli-
cherweise auf die Fische in der Wakenitz auswirken würden. Objektive Anhaltspunkte
für negative Auswirkungen solcher Schwingungen, insbesondere auf Fische, sind je-
doch nicht bekannt, so dass hierzu kein gesonderter Untersuchungsbedarf gesehen
wird


Zu 5.3.2.13 Natur und Landschaft

a) Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Artenschutzrecht
Der Artenschutzrechtliche Fachbeitrag wurde entsprechend der Rundverfügung Stra-
ßenbau Schleswig-Holstein Nr, 15/2008 zur Beachtung des Artenschutzrechtes bei der
Planfeststellung vom 11 07 2008 überarbeitet und liegt als Deckblatt in der Unterlage F
1 vor Dieses Deckblatt entsprtcht auch weiterhin der mit Stand vom 25 02.09 aktuali-
sierten Fassung der Hinweise zur Beachtung des Artenschutzes bei der Planfeststel-
lung

Die Rundverfügung berücksichtigt die Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes
vom Dezember 2007,, Die Bearbeitung der Rundverfügung erfolgte in Zusammenarbeit
u a. mit dem Landesamt für Natur und Umwelt sowie in Abstimmung mit dem Ministe-
num für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume in Schleswig-Holstein.
Die Planfeststeliungsbehörde geht von einer gemeinschaftsrechtskoniformen Umset-
zung der Vogelschutzrichtlinie und der FFH-Richtlinie durch den nationalen Gesetzge-
ber aus. Insofern sind die artenschutzrechtlichen Verbote des BNatSchG zu beachten.

Grundsätzlich gilt in Bezug auf das Tötungsverbot folgendes; Bedeutsam für die An-
wendung der artenschutzrechtlichen Verbote des § 42 Abs. 1 BNatSchG bei zulässi-
gen Eingriffen nach § 19 BNatSchG sind insbesondere die Sätze 2 und 3 des § 42 Ab-
satz 5 BNatSchG: Satz 2 schränkt die Geltung des Verbots der Beschädigung und
Zerstörung von Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der Arten des Anhangs IV der FFH-
Richtlinie und der europäischen Vogelarten auf die Fälle ein, bei denen die ökologi-
sche Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang
nicht erhalten bleibt. Ist im Zusammenhang mit der Beschädigung oder Zerstörung von
Fortpflanzungs- und Ruhestätten das Töten oder Fangen dieser Arten unvermeidbar,
gilt gleiches Das heißt, das Töten oder Fangen ist in diesen Fällen nach Durchführung
der gebotenen Vermeidungsmaßnahmen nur verbotsrelevant, wenn die ökologische
Funktion der betroffenen Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen Zusammen-
hang nicht erhalten bleibt Hiervon ist im Rahmen des beantragten Ausbaus nicht aus-
zugehen. Durch die nun im Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag entwickelten Maßnah-
men (Vermeidungsmaßnahmen) ist gewährteistet, dass die ökologische Funktion der
betroffenen Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang erhalten
bleibt.
Für betriebs- und anlagebedingte Tötungen, die mit Eingriffsvorhaben verbunden
sein können, Ist jedoch das Tötungsverbot nach § 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG maßge-
                                          - 178

bend. In der Regel handelt es sich hierbei um die in der Einwendung angemerkten Kol-
lisionen von Tieren mit Fahrzeugen oder Bauwerken, bzw., in diesem Fall mit Flugzeu-
gen,, Bei den betriebs- und aniagebedingten Tötungen ist dann von einer Venwirkli-
chung des Verbotes auszugehen, wenn über das allgemeine Lebensrisiko der Arten
hinaus systematische Gefährdungen entstehen Zum allgemeinen Lebensrisiko wer-
den z. B, in der Planungs- und Genehmigungspraxis im Straßenbau vereinzelte Ver-
luste durch Kollision mit Fahrzeugen in der "Normallandschaft" ohne besondere Funk-
tion für die relevanten Arten gezählt. Solche Kollisionen außerhalb von Räumen mit
besonderen Funktionen sind weder zeitlich noch räumlich vorhersehbar und auch nicht
quantifizierbar. Von systematischen Gefährdungen ist jedoch beispielsweise bei der
Zerschneidung bedeutender faunistischer Verbindungswege auszugehen. In diesem
Fall handelt es sich zwar zumindest in den unmittelbar an das östliche Start- und Lan-
debahnende angrenzenden Flächen innerhalb des NSG „Grönauer Heide, Grönauer
Moor und Blankensee" bzw. innerhalb des EU-Vogelschutzgebiets „Grönauer Heide"
um Teilflächen eines Raumes mit besonderen faunistischen Funktionen, Bei den star-
tenden und landenden Flugzeugen handelt es sich jedoch bereits im IST-Zustand und
im Prognose-Nullfall um eine tradierte Nutzung eines bestehenden Fiugbetriebs Durch
den Ausbau erhöht sich also lediglich die Anzahl bereits vorhandener Starts und Lan-
dungen Der Bestand flugfähiger Arten hat sich an diesem Standort unter den genann-
ten Rahmenbedingungen eines vorhandenen Flugbetriebs entwickelt und ist dahinge-
hend offensichtlich auch stabil. Insofern ist davon auszugehen, dass mit der vorha-
bensbedingten Zunahme von Starts und Landungen keine über das allgemeine Le-
bensrisiko der im Umfeld lebenden Individuen hinausgehenden systematischen Ge-
fährdungen entstehen und insofern auch nicht gegen das Tötungsverbot nach § 42
Abs 1 Nr 1 BNatSchG verstoßen wird.

Das Vorkommen des Kranichs im Seggenmoor wurde vorsorglich in die Bewertung
trotz fehlenden Nachweises In 2006 eingestellt
Der Pirol und der Kranich sind Gegenstand der Artenschutzprüfung, die sowohl inner-
halb als auch außerhalb der Natura 2000-Gebiete durchgeführt wurde. Der Pirol und
der Kranich sind aufgrund der baubedingten Vermeidungsmaßnahme nicht durch das
Vorhaben betroffen. Es wird auf die Deckblätter im Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag
verwiesen.

Gemäß dem Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag des LBP sind keine Verbotstatbe-
stände erfüllt. Insofern sind auch keine Ausnahmen für den Kammmolch, den Moor-
frosch und die Zauneidechse erforderlich.

Die Vorschriften des Artenschutzes dienen dem Schutz der wild lebenden Tier- und
Pflanzenarten. Privat gehaltene Landschildkröten, auch wenn sie unter Artenschutz
stehen, fallen nicht darunter, da sie nicht in Freiheit leben. Ein Verstoß liegt diesbezüg-
lich nicht vor.

Es gibt keine relevanten Kenntnislücken in Bezug auf die Fledermäuse. Die Daten-
grundlagen sind hinreichend, u. a. aufgrund der Untersuchungen vom Planungsbüro
leguan GmbH. Dieses Planungsbüro hat zwischen Mal und Juli 2006 das Untersu-
chungsgebiet auf Fiedermausvorkommen untersucht. Insgesamt wurden während die-
ser Untersuchung acht Fledermausarten erfasst, Zusätzlich wurden im November 2007
in den unmittelbar durch das Vorhaben betroffenen Bereichen alle geeigneten Gehölz-
strukturen auf Quartiere abgesucht und die durch Abriss betroffenen Gebäude besieh-
                                           - 179-

tigt. Daneben sind die Daten von Becker & Becker ausgewertet worden,. Es wurden
keine Quartiere und Tagesverstecke gefunden.

Die Untersuchungen der leguan GmbH 2007 und die FFH-Verträglichkeitsstudie für
das FFH-Gebiet „Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" zeigen, dass es
durch die Ergänzung der Anflugbefeuerung zu Indlviduenvertusten bei Insekten kom-
men kann, dass insgesamt aber die zu erwartenden Beeinträchtigungen der Nachtfal-
ter als gering einzuschätzen sind. Die Beleuchtungsstärke der eingesetzten Tungsten
(Wolfram)-Haiogenlampen beträgt in einem Abstand von 90 m ca. 3 Lux, in 135 m ca.
1,3 Lux und in 180 m ca. 0,77 Lux Ihr Lichtspektrum erstreckt sich von 380 bis 780 nm
und liegt schwerpunktmäßig Im sichtbaren Bereich. Unterhalb von 380 nm (UV-Llcht)
wird nahezu kein Licht mehr ausgestrahlt Die verwendete Beleuchtung gehört damit
zu den Lichtquellen mit vergleichsweise geringer Anlockwirkung auf Insekten Dabei ist
auch zu berücksichtigen, dass die Lockwirkung der Anflugbefeuerung auf Insekten da-
durch reduziert wird, dass sie bei Dunkelheit nur zeitweise in Betneb ist. Unabhängig
davon nutzen Fledermäuse relativ große Landschaftsräume als Jagdhabitate. Insofern
ist die Befürchtung, dass durch die Erweiterung der Anflugbefeuerung Fledermäuse
verhungern würden nicht begründet.

Aus dem artenschutzrechtlichen Fachbeitrag geht unter Bezugnahme auf die arten-
schutzrechtlichen Verbote hervor, dass das beantragte Vorhaben nicht zu einer Ver-
schlechterung der lokalen Populationen der Fledermäuse führen wird, ebenso werden
keine Fortpflanzungs- und Ruhestätten von Fledermäusen betroffen sein.

Hinsichtlich der differenzierten Betrachtung des Störungsverbotes gemäß § 42 Abs. 1
Nr 2 BNatSchG wird auf die Überarbeitung des Artenschutzrechtlichen Fachbeitrages
verwiesen.

Im übrigen wird auf die Ziffer 2 4.3 dieses Planfeststeliungsbeschlusses verwiesen

b) Vereinbarkeit des Vorhabens mit der Vogelschutzrichtlinie
Es wurde die Besorgnis vorgetragen, das Vorhaben könne nachteilige Auswirkungen
auf das benachbarte Europäische Vogelschutzgebiet DE 2130-491 „Grönauer Heide"
haben. Das Vorhaben löst keine erhebliche Beeinträchtigung von Vogelarten des An-
hangs 1 bzw. Zugvogelarten gemäß Art. 4 Abs. 2 VSchRL aus, die im Standard-
Datenbogen des Europäischen Vogelschutzgebiets DE 2130-491 „Grönauer Heide"
aufgeführt werden und von den zuständigen Fachbehörden als Erhaltungsziele des
Gebiets ausgewählt wurden.

Die Einwendung, dass die Darstellung der Vertuste nicht beschrieben wurde, trifft nicht
zu Für alle Lebensräume und Arten wird das Ausmaß der Beeinträchtigung benannt.

Einige Einwender vertreten die Auffassung, dass          Bereiche des Flughafens aufgrund
des Vorkommens der Feldlerche als faktisches            Vogelschutzgebiet anzusehen wäre.
Die Feldlerche gehört jedoch nicht zu den Arten,        für die europäische Vogelschutzge-
biete ausgewiesen werden. Der Tatbestand des             faktischen Vogelschutzgebiets liegt
nicht vor.

Die Beeinträchtigungen auf das EU-Vogelschutzgebiet „Schaalsee-Gebiet" sowie auf
das EU-Vogelschutzgebiet „Schaalsee" sind in den FFH-Vorprüfungen dargestellt wor-
den Die vorliegenden Gutachten kommen zum Ergebnis, dass der geplante Ausbau
                                           180

des Flughafen Lübeck keine Beeinträchtigungen der Erhaltungszieie dieser Gebiete
nach sich ziehen wird,, Die Planfeststeliungsbehörde macht sich diese Ergebnisse zu
eigen
Die in den FFH-Verträglichkeitsprüfungen berücksichtigten Erhaltungszieie basieren
auf den Angaben der Standard-Datenbogen, der im Amtsblatt für Schleswig-Holstein
erschienenen gebietsspezifischen Erhaltungszieie und der Vorgaben der Entwürfe des
FFH-Managementplans.

Der Begriff der Erhaltungszieie ist § 10 Abs, 1 Nr. 9 BNatSchG zu entnehmen Danach
gelten in Verbindung mit dem Leitfaden zur FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bundes-
fernstraßenbau (BMVBW 2004) als Erhaltungsziele eines Schutzgebiets die konkreten
Festlegungen zur Erhaltung oder Wiederherstellung eines günstigen Er-
haltungszustands der dort signifikant vorkommenden Arten und Lebensräume der An-
hänge 1 und Ii der FFH-RL bzw. in Vogelschutzgebieten die in Anhang i aufgeführten
sowie die Vogelarten nach Art 4 Abs 2 der VSchRL und ihre Lebensräume, sofern die
Vogelarten und Populationen in diesen Gebieten als signifikant eingestuft werden.
Die FFH-Verträglichkeitsprüfung und somit das Bewertungsverfahren zur Erheblichkeit
der Beeinti;ächtigungen erfolgt in Anlehnung an die Hinweise des FFH-Leltfadens zur
FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bundesfernstraßenbau (BMVBW 2004).
Das Halle-Urteil nimmt auf den Leitfaden zur FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bun-
desfernstraßenbau (BMVBW 2004) als einschlägige Quelle zur guten Fachpraxis häu-
fig Bezug,, Die Planfeststeliungsbehörde sieht darin eine höchstrichtertiche Aner-
kennung nicht nur dieses Leitfadens sondern ebenso für das Gutachten zum Leitfaden
(BMVBW 2004), der als konkrete Arbeitshilfe u, a. auch für Genehmigungsbehörden
konzipiert wurde

Von den Zugvogelarten, die nicht im Anhang 1 der VSchRL genannt sind, sind alle in
einem Vogelschutzgebiet regelmäßig in international bedeutsamen Beständen auf-
tretenden Arten in der FFH-Verträglichkeitsprüfung als Erhaltungsziele zu behandeln.
Darüber hinaus können Im Einzeifall und nach Abstimmung mit der Fachbehörde auch
Zugvogelarten, die zurzeit regelmäßig nur in regional oder national bedeutenden Ag-
gregationen auftreten, Gegenstand der Prüfung sein

Alle Arten, die im Standard-Datenbogen als signifikant und in den im Amtsblatt für
Schleswig-Holstein erschienenen gebietsspezifischen Erhaltungszielen benannt sind,
sind geprüft worden. Bei den übrigen Arten (z B, Nachtigall und Pirol) handelt es sich
um Arten, deren Bestände von den Fachbehörden als nicht signifikant (Eintrag D im
Standarddatenbogen) bewertet wurden.
Pirol und Nachtigall gehören nicht zu den Arten, für die europäische Vogelschutzgebie-
te ausgewiesen werden.

Die Verlegung des Sicherheitszauns im Norden und Süden der Start- und Landebahn
und somit auch die damit verbundenen möglichen Auswirkungen auf die Umwelt sind
nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens Die Einwendungen, die sich
darauf beziehen sind damit gegenstandslos. Dieses Vorhaben wurde bereits 2008 um-
gesetzt. Die Pflege der Teile des FFH-Gebietes und des Vogelschutzgebiets, die sich
nach der Verlegung des Sicherheitszauns im Bereich des Flughafengeländes befin-
den, wurde mit den spezifischen Ansprüchen der dort vorkommenden Arten abge-
stimmt. Keine der FFH- und Vogelschutzrelevanten Arten wird dadurch beeinträchtigt
Die FFH-Verträglichkelt zu der neuen Zaunanlage wurde in einem eigenständigen
Prüfdokument (außerhalb dieses Planfeststellungsverfahrens) untersucht. Der Syste-
                                           181-

matik der FFH-Verträglichkeitsprüfung zufolge sind sie als andere Pläne und Projekte
mit möglichen Kumulationseffekten mit diesem Vorhaben untersucht worden. Dabei
ergab sich, dass keine relevanten kumulativen Beeinträchtigungen eintreten,.
Die Kontrollfahrten entlang der Zäune gehören zur Unterhaltung des jetzigen Flugbe-
triebes und sind nicht Gegenstand des Verfahrens. Darüber hinaus führt das Vorhaben
nicht zu einer Intensivierung der Kontrollfahrten. Zusätzliche Beeinträchtigungen kön-
nen ausgeschlossen werden

Die Wirkungen, die durch den Rückbau des Zauns an der Grenze des Schutzgebiets
östlich der Parkzone P3 und durch den Bau eines neuen Zauns parallel zum Rollweg
C entstehen, wurden in den FFH-Verträgiichkeitsprüfungen sowie im LBP ermittelt und
bewertet Die Bewertung der Eingriffe ist transparent und ausreichend dargelegt wor-
den. Hinsichtlich der Ausgestaltung des Zaunes sind die Sicherheitsbestimmungen der
Luftsicherheit außerhalb des Planfeststellungsverfahrens maßgebend.

Die Ermittlung der Beeinträchtigungen des Fluglärms auf Vögel In den FFH-Verträg-
iichkeitsprüfungen basiert auf dem derzeitigen aktuellen wissenschaftlichen Stand. Ei-
nen        Uberarbeitungsbedarf       sieht     die      Planfeststeliungsbehörde    nicht.
Das darüber hinaus zu beachtende Störungsverbot des § 42 Abs. 1 Nr 2 BNatSchG
wird schon durch seine Formulierung im Absatz 1 auf erhebliche Störungen be-
schränkt Eine erhebliche Störung liegt vor, wenn sich durch die Störung der Erhal-
tungszustand der lokalen Population einer Art sich verschlechtert. Dieses wurde ent-
sprechend abgearbeitet Im übrigen wird auf die obigen Ausführungen zur Vereinbar-
keit des Vorhabens mit dem Artenschutz verwiesen.
In der FFH-Verträglichkeitsprüfung wird ausführlich dargelegt, dass Vögel anders auf
Fluglärm als auf Straßenverkehrslärm reagieren. Daneben wird In der FFH-Verträg-
lichkeitsprüfung ausführtich begründet (einschließlich eines speziellen Informationsan-
hangs mit einer Literaturrecherche zum Thema Vögel und Fluglärm), dass die Mitte-
lungspegel, die zur Charakterisierung der Lärmbelastung für den Menschen entwickelt
worden sind, für Vögel nicht anwendbar sind. Dieses trifft erst recht für die erwähnten
Lästigkeitszuschläge, die auf der Grundlage von Befragungen von Menschen als Beur-
teilungskonvention     festgelegt   wurden.    Dementsprechend      verwendet    die FFH-
Verträglichkeitsprüfung die Isophonen der Lärmgutachten als Bewertungsmaßstab
nicht. Diese Vorgehensweise ist konform mit dem neuesten Stand der ornithologischen
Bioakustik, die vor anthropozentrischen Analogieschlüssen ausdrücklich warnt

Die Tatsache, dass Vögel auch im Umfeld von Großflughäfen siedeln, stellt nicfit die
Kernbegründung der Bewertung der Folgen des Fluglärms dar. Die Argumentation ba-
siert in erster Linie auf eine Analyse der akustischen Kommunikationsstrateglen der
einzelnen Arten, Im Unterschied zum fachlich fragwürdigen Vorschlag der Einwendung
basiert die Bewertung der Lärmauswirkungen in der FFH-Verträglichkeitsprüfung - so
wie das BundesvenA/altungsgencht es verlangt - auf den besten verfügbaren wissen-
schaftlichen Grundlagen

In der FFH-Verträglichkeitsprüfung zum Duvennester Moor wurden die Erkenntnisse
einer Studie im Auftrag des schweizenschen Bundesamtes für Umwelt, Wald und
Landschaft nachvollziehbar auf dieses Gebiet übertragen. Im Ergebnis sind keine Be-
einträchtigungen der Vogelgemeinschaft des Schutzgebiets durch einen Anstieg der
optischen Störreize zu erwarten. Diese Erkenntnisse lassen sich auf den Bereich der
Wakenitz übertragen, da die Überflughäufigkeit Identisch ist und die Überflughöhe für
den Grad der Beeinträchtigung nicht maßgeblich ist.
                                         - 182-



In der FFH-Verträglichkeitsprüfung zum EU-Vogelschutzgebiet „Grönauer Heide" wur-
de das Vogelschlagrtsiko für die Vögel, u. a für die beiden Lerchenarten (Feldlerche
und Heidelerche), ermittelt und bewertet. Anhand der möglichen Flugbewegungen pro
Tag wurde das Kollisionsrisiko ermittelt,, Dies liegt in einer Größenordnung, die für eine
schwach befahrene Gemeindestraße charakteristisch ist Die Beeinträchtigung wird
daher als gering bewertet Ebenso sind mögliche Wirkungen durch Wirbelschleppen in
die Betrachtung einbezogen worden
Da die Überflughöhe im Bereich der Wakenitz im konservativen Fall vergleichbar ist,
sind ebenfalls nur geringe Beeinträchtigungen auf die Vögel zu erwarten,,

Vom Deutschen Ausschuss zur Verblutung von Vogelschlägen im Luftverkehr (DAWL
e.V), Traben-Trarbach wurde 2001 ein Vogelschlaggutachten erstellt: „Das Vogel-
schlagproblem und Vorschläge zur Verhütung von Vogelschlägen auf dem Flughafen
Lübeck-Blankensee" Aus diesen Gutachten zum Vogelzug im Bereich des Wakenitz-
tals ergaben sich keine Hinweise darauf, dass der Flugbetrteb Zugvögel an der Wake-
nitz beeinträchtigen würde
 Darüber hinaus ist nach der Auswertung der Statistiken der deutschen Zivilluftfahrt
aus 25 Jahren außerhalb der Internationalen Flughäfen mit einer jährlichen Durch-
schnittsrate von 2,86 Vogelschlägen auf 10,000 Flugbewegungen zu rechnen. Daraus
ergibt sich, dass eine Gefährdung der Vogelbestände durch die vorhabensbedingte
Steigerung des Flugverkehrs nicht besteht.
Im übngen wird wegen der Forderung nach Einholung eines neuen Vogelschlaggut-
achtens auf die Ziffer 5 3.2,9 b) verwiesen.

Die Bauzeitbegrenzungen, die in der FFH-Verträglichkeitsprüfung benannt werden,
sind unter Berücksichtigungen des Lebenszyklus der einzelnen Vogelarten und ihrer
Verhaltensphänologie in Schleswig-Holstein festgelegt worden, Sie können daher im
Einzeifall von den geografisch undifferenzierten Angaben abweichen, die in allgemei-
nen ornithologischen Werken zitiert werden Im übrigen wird auf die Ziffer 2,4.3 dieses
Planfeststeliungsbeschlusses verwiesen

Der letzte Brutnachweis eines Brachpiepers stammt aus dem Jahr 1996 Seitdem brü-
tet diese Art im Gebiet nicht mehr. Ihre Wiederansiedlung ist als Ziel des Vogel-
schutzgebiets definiert worden. In der FFH-Verträglichkeitsprüfung wurde dementspre-
chend geprüft, ob das Projekt die Erreichung dieses Ziel behindern kann. Dieses konn-
te verneint werden. Der Brachpieper benötigt als Habitat offenes bis halboffenes Ge-
lände mit steppenartigem Charakter auf Sandböden, vegetationslosen Stellen oder
schütterer Vegetation, einzelnen Bäumen und Büschen, die Im Zuge der Verbuschung
und Vergrasung des Gebiets stark zurückgegangen sind. Die Maßnahmen, die als
Schadensbegrenzung In der FFH-Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet vorgese-
hen werden, sind dazu geeignet den Brachpieper zu fördern,,

c) Vereinbarkeit des Vorhabens mit der Habitatrichtlinie
Die Planfeststeliungsbehörde schließt sich dem Ergebnis des Fachgutachtens zur Ver-
träglichkeitsprüfung gemäß Art., 6 Abs. 3 der FFH-RIchtlinle bzw. § 30 LNatSchG im
Bereich des Gebietes gemeinschaftlicher Bedeutung DE 2130-391 „Grönauer Heide,
Grönauer Moor und Blankensee" an
Das Vorhaben löst erhebliche Beeinträchtigungen von zwei Lebensraumtypen des An-
hangs 1 FFH-RL im FFH-Gebiet aus, die nicht durch Minderungsmaßnahmen (Maß-
nahmen zur Schadensbegrenzung) ausreichend reduziert werden können Die Beein-
                                        -183-

trächtigungen ergeben sich aus steigenden Stickstoffeinträgen durch den Flugverkehr.
Davon betroffen sind die Lebensraumtypen [7140] „Übergangs- und Schwingrasen-
moore" und [9190] „Alte bodensaure Eichenwälder auf Sandebenen mit Quercus ro-
bur",. Beide Lebensraumtypen sind von den zuständigen Fachbehörden als Erhal-
tungsziele des FFH-Gebiets ausgewählt worden.
Für die nach Schadensbegrenzung erheblich beeinträchtigten Bereiche des FFH-
Gebietes wurden Ausgleichsmaßnahmen (IVlaßnahmen zur Kohärenzsicherung) entwi-
ckelt, die dafür sorgen, dass die Kohärenz des Netzes Natura 2000 nicht nur vollstän-
dig gewahrt wird, sondern gestärkt wird.

Als Ausgleich für die erhebliche Beeinträchtigung des Lebensraumtyps [7140] „Über-
gangs- und Schwingrasenmoore" durch Stickstoffeinträge werden durch Renaturierung
eines degradierten Moores „Chi-Chi-Teich" neue Lebensraumflächen des Typs [7140]
geschaffen. Als Ausgleich für die erhebliche Beeinträchtigung des Lebensraumtyps
[9190] „Alte bodensaure Eichenwälder auf Sandebenen mit Quercus robur" durch
Stickstoffeinträge werden durch den Umbau zweier naturferner Nadelwaldparzellen
„Wesloer Wald" neue Lebensraumflächen des Typs [9190] geschaffen.

Die Maßnahmen zur Kohärenzsicherung führen zu keinen Einschränkungen von ande-
ren Erhaltungszielen. Eine Gefährdung für geschützte Arten geht von ihnen nicht aus.
Sie gehen über die Pflege- und Entwicklungsvorgaben hinaus, die sich aus den ge-
bietsspezifischen Erhaltungszielen nach FFH-Richtlinie und Vogelschutzrichtlinie ablei-
ten lassen. Die Maßnahmen sind so konzipiert, dass die für Moore und Wälder unver-
meidbare Verzögerung der Wirksamkeit mit keinen zwischenzeitlichen Nachteilen für
die Kohärenz des Schutzgebietsnetzes Natura 2000 verbunden ist.

Erhebliche Beeinträchtigungen von prioritären Lebensraumtypen des Anhangs 1 oder
prioritären Arten des Anhangs II der FFH-RL werden nicht prognostiziert. Zwingende
Gründe, die von der Gesundheit des Menschen und/oder der öffentlichen Sicherheit
herrühren, stellen daher im konkreten Fall keine Zulassungsvoraussetzung dar. Im üb-
rigen wird bezüglich des Ausnahmeverfahrens und der Ausnahmevoraussetzungen
gemäß §30 Abs, 4 LNatSchG auf die Ziffern 24.4, 4.1.36 und 1 b)dieses Planfeststel-
iungsbeschlusses verwiesen

Die Bewertung der Beeinträchtigungen wird in der FFH-Verträglichkeitssprüfung aus-
führiich und transparent begründet. Für alle Lebensräume und Arten wird das Ausmaß
der Beeinträchtigung benannt

Die Beeinträchtigungen auf die Lebensraumtypen [91 DO*] „Moonwälder" und [6230*]
„Artenreiche montane Borstgras rasen" sind nicht erheblich.

Das nicht gemeldete Umfeld der Grönauer Heide erfüllt die naturschutzfachlichen Vor-
aussetzungen eines faktischen Gebiets nicht. Nach Auffassung der EU-Kommission
besteht für die FFH-Gebiete der kontinentalen biogeografischen Region Schleswig-
Holsteins kein Nachmeldebedarf mehr. Als Folge der 2007 im Nachgang erfolgten
Meldungen wurde das Vertragsverietzungsverfahren gegen die Bundesrepublik
Deutschland eingestellt. Eine zusätzliche Prüfpfiicht besteht für das Umfeld der Grö-
nauer Heide nicht.

Die Beeinträchtigungen auf das FFH-Gebiet „Ostufer Großer Ratzeburger See und
Mechower Grenzgraben" sind in der FFH-Vorprüfung dargestellt worden. Das vortie-
                                           184

gende Gutachten kommt zum Ergebnis, dass der geplante Ausbau des Flughafens
Lübeck keine Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele dieses Gebietes nach sich zie-
hen wird. Die Planfeststeliungsbehörde schließt sich dem an,, Des Weiteren werden
keine weiteren FFH-Gebiete sowie der Bereich des Schaalsees durch das Vorhaben
erheblich beeinträchtigt

Der Begriff der Erhaltungszieie ist § 10 Abs, 1 Nr. 9 BNatSchG zu entnehmen. Danach
gelten in Verbindung mit dem Leitfaden zur FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bundes-
fernstraßenbau (BMVBW 2004) als Erhaltungsziele eines Schutzgebiets die konkreten
Festlegungen zur Erhaltung oder Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszu-
stands der dort signifikant vorkommenden Arten und Lebensräume der Anhänge I und
Ii der FFH-Richtlinie bzw, in Vogelschutzgebieten die in Anhang 1 aufgeführten sowie
die Vogelarten nach Art 4 Abs., 2 der Vogelschutzrichtlinie und ihre Lebensräume, so-
fern die Vogelarten und Populationen in diesen Gebieten als signifikant eingestuft wer-
den
Die FFH-Verträglichkeitsprüfung und somit das Bewertungsverfahren zur Erheblichkeit
der Beeinträchtigungen erfolgt in Anlehnung an die Hinweise des FFH-Leitfadens zur
FFH-Verträglichkeitsprüfung      Im      Bundesfernstraßenbau     (BMVBW         2004).
Das Halle-Urteil nimmt auf den Leitfaden zur FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bundes-
fernstraßenbau (BMVBW 2004) als einschlägige Quelle zur guten Fachpraxis häufig
Bezug Die Planfeststeliungsbehörde sieht darin eine höchstrichterliche Anerkennung
nicht nur dieses Leitfadens, sondern ebenso des Gutachtens zum Leitfaden (BMVBW
2004), der als konkrete Arbeitshilfe u. a. auch für Genehmigungsbehörden konzipiert
wurde.,

Die in den FFH-Verträglichkeitsprüfungen berücksichtigten Erhaltungsziele basieren
auf den Angaben der Standard-Datenbogen, der im Amtsblatt für Schleswig-Holstein
erschienenen gebietsspezifischen Erhaltungsziele und der Vorgaben der Entwürfe des
FFH-Managementplans. Zur Rechtssicherheit wurden in Abstimmung mit den Natur-
schutzfachbehörden auch alle Arten des Anhangs II der FFH-RL behandelt, deren
Vorkommen durch die faunistischen Erfassungen für die Planung des Flughafenaus-
baus erst festgestellt wurden (z B, Windelschnecken).

Der Lebensraumtyp [6430] „Feuchte Hochstaudenfluren" tritt nicht zufällig verteilt im
Raum auf, sondern nur an besonderen Standorten, die für Fachleute problemlos loka-
lisierbar sind,, Wie In der FFH-Verträglichkeitsprüfung erläutert wird, ist ein Erfassungs-
defizit zwar möglich, aufgrund der Lage der potenziellen Standorte und der Wirkungen
des Vorhabens haben diese Lücken aber keinen Einfluss auf die Verträglichkeit des
Vorhabens,, Die hiesige Situation ist somit nicht mit dem Fall der Westumfahrung Halle
vergleichbar

In der FFH-Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet wird ausführlich auf die Even-
tualität von Zerschneidungseffekten in Form von Versiegelung und Flugbewegungen
eingegangen. So wird u. a, auf der Grundlage der spezifischen Substratansprüche der
charakteristischen Arten der Lebensräume, die beiderseits der Start- und Landebahn
vorkommen (Heiden, Borstgrasrasen), gezeigt, dass der Zerschneidungseffekt nicht
zunimmt
Das Ergebnis der FFH-Verträglichkeitsprüfung würde sich bei einer entsprechenden
Überarbeitung des Zerschneidungseffektes der eigenständig zu behandelnden charak-
teristischen Arten nicht ändern. Daher ist die Nlchtbetrachtung der charakteristischen
                                          - 185-

Arten als eigenständig zu behandelnder Schutzgegenstand in FFH-Gebieten unschäd-
lich,.

Die Informationen zum Fischotter stammen aus einer im Jahre 2007 abgeschlossenen
Diplomarbeit. Der Fischotter kommt im Lübecker Raum mittlerweile stetig vor,. Dies
wird durch Totfunde sowie durch Spuren belegt
Nach Absprache mit dem damaligen Landesamt für Natur und Umwelt wird der Fisch-
otter in den FFH-Verträglichkeitsprüfungen berücksichtigt Eine erneute gutachterliche
Uberprüfung bzw. eine gezielte Nachsuche hinsichtlich des Vorkommens des Fischot-
ters ist nicht erforderlich, da der Fischotter im Untersuchungsraum als vorhanden in die
Untersuchungen eingestellt wurde. Es kommt für den Fischotter vorhabensbedingt
nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen oder Gefährdungen.

Entsprechend Anhang 2 der 22. BImSchV, mit der europäisches Recht in deutsches
Recht umgesetzt wurde, sind Beurteilungspunkte zur Überprüfung der Immissionswer-
te zum Schutz von Ökosystemen und Vegetation so festzulegen, dass sie mehr als 20
km von Ballungsräumen oder 5 km von anderen bebauten Gebieten, Industrieanlagen
oder Straßen entfernt sind. Da das Untersuchungsgebiet näher als 20 km von einem
Ballungsraum entfernt liegt existieren keine entsprechenden Beurteilungspunkte, daher
gibt es formal auch keine Überschreitung des NOx-immissionswertes.

Im Rahmen der FFH-Verträglichkeitsprüfung wurden unter Wirkungsgesichtspunkten
die Stickstoffeinträge bewertet. Der Gutachter der FFH-Verträglichkeitsprüfungen
merkt in seinem Gutachten an, dass die vorgeschlagene Vorgehensweise hinsichtlich
der Stickstoffbelastung auf die Lebensraumtypen als Übergangslösung bis zur Definiti-
on einer Fachkonvention zu verstehen ist. Sie folgt dem Grundsatz, dass - wenn der
hervorragende Erhaltungszustand A wegen einer Vorbelastung über Critical Loads-
Niveau nicht mehr erreicht werden kann - zumindest signifikante Verschlechterungen
vermieden werden sollten, bis weitere Erkenntnisse über Belastungsgrenzen der in der
heutigen Landschaft ausgebildeten Lebensräume vortiegen.
Bei der Bewertung der Folgen von zusätzlichen Belastungen ist es allgemein üblich
und angemessen, zwischen relevanten und irrelevanten Veränderungen zu unter-
scheiden. Diese Vorgehensweise ist In zahlreichen Verordnungen, technischen Anlei-
tungen usw. verankert. Die Begründung für die angewendete Bagatellschwelle der
NOx-Deposition leitet sich nicht von der Genauigkeit des Berechnungsmodells, son-
dern u. a. von den natürlichen Abbau- und Flow-Prozessen im Stickstoffhaushalt ab.
Die in der FFH-Verträglichkeitsprüfung angewendete Schwelle wurde mit Experten
unter anderem des Umweltbundesamtes abgestimmt

Auf die Ge- und Verbote der Naturschutzgebietsverordnung wird in der FFH-
Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet „Grönauer Heide, Grönauer IVIoor und
Blankensee" eingegangen. Soweit die Verbote für die FFH-Verträglichkeitsprüfung re-
levant sind, werden die negativen Effekte als Auswirkungen des Vorhabens analysiert
und entsprechend als Beeinträchtigung bewertet. Die negativen Effekte sind dann re-
levant, wenn diese zu Beeinträchtigungen des Gebietes in seinen für die Erhaltungs-
ziele    oder     den     Schutzzweck        maßgeblichen      Bestandteilen    führen kann.
Die FFH-Verträglichkeitsprüfung basiert auf einer fachwissenschaftlich anerkannten
Untersuchungsmethode.
Im übrigen wird auf die Ziffer 2.4 5 dieses Planfeststeliungsbeschlusses verwiesen.
                                      - 186-

In der FFH-Verträglichkeitsprüfung werden die Folgen des Vorhabens so untersucht,
wie es in der eingereichten Planung dargestellt wird. Die Frage nach anderen Pla-
nungsentwürfen ist damit nicht relevant

Die FFH-Verträglichkeitsprüfung kommt zum Ergebnis, dass der Lebensraumtyp
[3140] „Oligo-mesotrophe kalkhaltige Stiilgewässer mit benthischer Vegetation aus
Armleuchteralgen" vorhabensbedingt keine zusätzlichen Beeinträchtigungen erfährt
Diese Bewertung ist unabhängig vom Erhaltungsziel zu sehen,,

Wie aus den Unterlagen zur technischen Planung hervorgeht, werden nach dem Aus-
bau des Flughafens und der Neuordnung der Entwässerung keine Einleitungen in den
Blankensee mehr stattfinden. Zukünftige Beeinträchtigungen durch Enteisungsmittel
auf den Blankensee können damit ausgeschlossen werden Inwieweit die Einleitung
von Enteisungsmitteln in den Blankensee zu erheblichen Beeinträchtigungen geführt
hat, ist nicht Gegenstand dieses Verfahrens.
Die Neuordnung der Entwässerung führt zu einer relevanten Verbesserung der Ge-
wässerökologie

Es wurde den Gutachtern eine falsche Darstellung der Entwicklungsgeschichte der
Grönauer Heide vorgeworfen, so dass die wertenden Schlussfolgerungen nicht stim-
men würden. So wurde unter anderem der Übungsbetrieb des damaligen Bundes-
grenzschutzes (heute Bundespolizei) für die Entstehung und den Erhalt von Heide und
Trockenrasen angezweifelt. Im Entwurf des Managementplans für das Natura-2000-
Gebiet (Stand: März 2008), herausgegeben vom damaligen Landesamt für Natur und
Umwelt, wird auf die besondere Bedeutung des damaligen Übungsbetriebes der Bun-
despolizei hingewiesen So wird in diesem Entwurf festgestellt, dass der Wegfall der
flächigen Nutzung der Bundespolizei zum Aufwachsen durch Sukzession führt und
somit Heiden und Borstgrasrasen zurückgehen.
Selbst wenn die Entstehungsgeschichte nicht richtig dargestellt worden wäre, hätte
dies keine Auswirkungen auf die Wertung der Beeinträchtigungen auf das Natura-
2000-Gebiet Denn für die FFH-Verträglichkeitsprüfung ist der Ist-Zustand von Rele-
vanz und nicht der frühere Zustand des Gebiets Darüber hinaus sind die gebiets-
spezifischen Erhaltungsziele und die Vorgaben der Entwürfe des FFH-Management-
plans maßgebend.

Es wird kein Artenrückgang der Brutvögel am Blankensee erwartet, da es aufgrund
des prognostizierten Verkehrsaufkommens und der charakteristischen Lärmmuster
(überwiegend diskontinuierlicher Lärm) der verschiedenen Verkehrsarten nicht zu er-
heblichen zusätzlichen Beeinträchtigungen der Kommunikation von Vögeln kommt

Bei der Maßnahme im Seggenmoor handelt es sich nicht um eine Maßnahme zur Ko-
härenzsicherung, sondern um eine Maßnahme zur Schadensbegrenzung. In der Stel-
lungnahme von Dr. Reinsch wird dargelegt, dass ein Anstieg des Wasserspiegels im
Seggenmoor im Dezimeterbereich durch eine partielle Verfüllung des Grabens möglich
ist.

In der FFH-Verträglichkeitsprüfung wird dargelegt, dass mit den Schadensbegren-
zungsmaßnahmen in Form von Mahd oder Beweidung auf die Lebensraumtypen
[2330] „Trockene Sandheiden", [6230*] "Artenreiche montane Borstgrasrasen" und
[4030] „Trockene europäische Heiden" ein Stickstoffaustrag im ertorderlichen Umfang
zweifelsfrei möglich ist Die Maßnahmen zur Schadensbegrenzung sind dazu geeignet,
                                       - 187

die lieute vorkommenden charakteristischen Arten zu fördern, Stickstoffempfindüche
Piize und Fiechten profitieren von den Pflegemaßnahmen nicht direkt. Aufgrund der
hohen       Vorbelastung   finden sie   aktuell   ohnehin  keine   günstigen   Ent-
wicklungsbedingungen in der Grönauer Heide vor. Sollte die Vorbelastung im Zuge
einer globalen Senkung der Stickstoffbelastung in Norddeutschland langfristig ab-
nehmen, so schaffen die vorgesehenen IVlaßnahmen die Voraussetzungen dafür, dass
sich diese Arten in der Grönauer Heide wieder ansiedeln können. Sie unterstützen
deshalb eine eventuelle Wiederherstellung eines besseren Erhaltungszustands, wenn
die vom Flughafenbetrieb unabhängigen Voraussetzungen hierfür eines Tages erfüllt
sein sollten Der Anteil des Vorhabens der Gesamtbeeinträchtigung {= Projekt + Vor-
belastung) wird deshalb angemessen bewältigt Es kann daher nicht von einer voll-
ständigen Schadensvermeidung ausgegangen werden Aber insgesamt wird die Rest-
Beeinträchtigung nach Durchführung der Schadensbegrenzungsmaßnahmen als noch
tolerierbar eingestuft Eine Ausnahmeprüfung ist für diese Lebensraumtypen nicht er-
forderlich,

Das Ergebnis der Menge eines Stickstoffaustrages durch Mahd bei Heiden wird nicht
auf Borstgrasrasen übertragen. In der FFH-Verträglichkeitsprüfung wird erläutert, wa-
rum dieses nicht zulässig ist: Zitat (Berendse et al 1993): "Aufgrund der geringeren
Wüchsigkeit und des genngen Stickstoffgehalts der Blattmasse darf der Wert von 96
kg N/ha für eine einschünge Mahd von Heiden auf Borstgrasrasen nicht übertragen
werden. Hinsichtlich der Wuchsleistung vergleichbar sind Kalkhalbtrockenrasen. Für
diesen Biotoptyp wurde in den Niedertanden durch eine jährliche einmalige Mahd im
Frühherbst ein Stickstoffaustrag von ca. 25 kg/ha ermittelt" Der Inhalt der FFH-
Verträglichkeitsprüfung wird in der Einwendung falsch wiedergegeben, die dadurch
gegenstandslos ist.

Die Wirksamkeit der vorgesehenen Maßnahmen zur Schadensbegrenzung wird unter
Heranziehung der einschlägigen und neuesten Fachliteratur belegt. Die Frage der Be-
gründetheit der Ausnahmevoraussetzung stellt sich daher für die Lebens raumtypen
[2330] „Trockene Sandheiden", [6230*] "Artenreiche montane Borstgrasrasen" und
[4030] „Trockene europäische Heiden" sowie für die Arten Große Moosjungfer,
Kammmolch und die Vogelarten des Anhangs 1 VSchRL nicht. Die Gründe für die Er-
teilung einer Ausnahmegenehmigung nach Art. 6, Abs. 4 sind für die Lebensraumtypen
[7140] „Ubergangs- und Schwingrasenmoore" und [9190] „Alte bodensaure Eichen-
wälder auf Sandebenen mit Quercus robur", wie bereits oben beschrieben, gegeben.

Die Maßnahmen zur Schadensbegrenzung werden durch die Flughafen GmbH unter
Berücksichtigung des zukünftigen Managementsplans „Grönauer Heide" unterhalten
bzw gepflegt und planfestgestellt. Die Feinabstimmung mit dem Pflegekonzept des
FFH-Managements kann in der Landschaftspflegenschen Ausführungsplanung erfol-
gen Im übrigen wird auf die Ziffer 2.4.3 dieses Planfeststeliungsbeschlusses ven/vie-
sen.

Mit dem vorgesehenen Monitoring wird die bereits von der EU-Kommission im Jahr
2000 formulierte und 2007 im Auslegungspapier zum Art.6 Abs. 4 bekräftigte Forde-
rung nach einer Erfolgskontrolle erfüllt. Diese Vorgehensweise entspricfU den
Grundsätzen der guten Fachpraxis, bei der grundsätzlich eine Erfolgskontrolle vorzu-
sehen ist. Zu jedem Monitoring gehört nach internationalen fachlichen Standards eine
sog Null-Aufnahme. Dort werden Sachverhalte detailliert aufgenommen, die zur Fein-
justierung und zur Beschreibung der Wirksamkeit der Maßnahmen von Relevanz sind.
                                         188-


Der Inhalt einer Null-Aufnahme für ein Monitoring ist daher nicht deckungsgleich mit
einer Kartierung von Lebensraumtypen

Es wurde kritisiert, dass in zahlreichen Gutachten, wie z. B, in der FFH-Verträglich-
keitsprüfung, die Hauptwindrichtung West als seltene Windrichtung angegeben wurde,,
In der UVS wurde als Hauptwindrichtung Westsüdwest angegeben Auch wenn die
Angabe in der FFH-Vertäglichkeitsstudie falsch wäre, wurde bei der Ermittlung der De-
posltionen tatsächlich doch die richtige Hauptwindnchtung zugrundegelegt, so dass die
Ergebnisse weiterhin ihre Gültigkeit besitzen

Die Kartierungsergebnisse werden von der Planfeststeliungsbehörde nicht ange-
zweifelt, da die zuständigen Naturschutzbehörden und die Naturschutzverbände da-
gegen keine Einwendungen erhoben haben-

Dle Einwendung ist berechtigt, dass die Trennung der Zuständigkeiten vom Vorha-
bensträger und Gebietsmanagement durch eindeutige Regelungen klar kenntlich zu
machen ist Es wird auf die Ziffer 2 4.3 dieses Planfeststeliungsbeschlusses venvie-
sen,

d) Einwendungen gegen die UmweltverträgÜciikeitsstudie
Für das Vorhaben war gemäß §§ 3 Abs 1 S 1 UVPG, 3 e Abs., 1 S, 2 Nr,, 2 iV.m Nr,
13 der Anlage 1 zum UVPG eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen

Das Verfahren zur Prüfung der Umweltverträglichkeit ist gemäß den Regelungen des
UVPG und der gemäß § 24 UVPG ertassenen Allgemeinen VenA/altungsvorschrift zur
Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPVwV) vom
18.09,1995 (GMBl. 1 S 671) durchgeführt worden. Das Prüfungsverfahren ist als un-
selbständiger Teil des luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsverfahrens erfolgt, das
damit eine umfassende und sachgerechte Ermittlung, Beschreibung und Bewertung
der Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter des UVPG {§ 2 Abs. 1 S, 2
UVPG) umfasst

Nach Erörterung des Untersuchungsrahmens, d. h. von Gegenstand, Umfang und Me-
thoden der Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen des so genannten Scoping-
Termlns gemäß § 5 S. 2 uns 3 UVPG, der am 28 03 2006 in Lübeck stattfand, unter-
richtete die Planfeststeliungsbehörde des Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft
und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein mit Schreiben vom 27 04.2006 den Vor-
habensträger über Inhalt und Umfang der voraussichtlich beizubnngenden Untertagen
über die Umweltauswirkungen des Vorhabens, § 5 S 1 UVPG.

Mit Stellung des Planfeststellungsantrages am 06.02 2008 reichte die Vorhabensträge-
nn die nach § 6 UVPG erfordertichen Unterlagen ein. Die gemäß § 7 UVPG zu beteili-
genden Behörden und die nach § 9 UVPG einzubeziehende Öffentlichkeit erhielten im
Rahmen der entsprechenden Verfahrensschritte des Planfeststellungsverfahrens Ge-
legenheit, zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens auf Grundlage der gemäß § 5
UVPG vorgelegten Untertagen Stellung zu nehmen. Die Planfeststeliungsbehörde hat
die vorgelegten Unterlagen und die dazu eingegangenen Stellungnahmen gründlich
geprüft. Nach Ansicht der Planfeststeliungsbehörde hat die Vorhabensträgenn sämtli-
che nach § 6 UVPG beizubringenden Unterlagen vorgelegt. Die Üntertagen entspre-
chen den Anforderungen des § 6 Abs. 3 und 4 UVPG,
                                       -189-

In der Umweitverträglichkeitsstudie (UVS) wurden die baulichen Veränderungen, die
seit 1990 auf dem Fiughafengelände stattgefunden haben, aufgeführt sowie deren er-
hebliche Auswirkungen auf den Naturhaushait und auf das Landschaftsbild ermittelt
und bewertet, Eine wissenschaftliche Untersuchung, die belegt welche Arten wie und
in welchem Umfang durch diese Maßnahmen beeinträchtigt worden sind, ist nicht er-
forderlich und wahrscheinlich auch gar nicht möglich, da neben dieser Maßnahmen
auch noch viele andere Faktoren wie z B- die Aufgabe der flächigen Nutzung der
Bundespolizei zu Veränderungen im Natura 2000-Gebiet führte In der UVS wurde
auch so deutlich und nachvollziehbar dargelegt, dass Maßnahmen, die seit 1990 bis
heute realisiert wurden, zu erheblichen Beeinträchtigungen auf den Naturhaushalt und
auf das Landschaftsbild geführt haben. Es werden sogenannte Retrospektivmaßnah-
men als Kompensation angelegt. Der Begriff „Retrospektivmaßnahmen" wird hier ver-
wendet für Maßnahmen, die auf Grundlage der UVS im Zusammenhang mit der Be-
tractitung von Altmaßnahmen und der damit zusammenhängenden Konfüktbewäiti-
gung umgesetzt werden sollen
Für den Landschaftspflegerischen Begleitplan und die FFH-Verträglichkeitsprüfungen
ist der aktuelle Zustand maßgebend,

In der UVS wird festgestellt, dass die Im Untersuchungsraum anstehenden Sandböden
nicht empfindlich gegenüber Bodenverdichtungen sind.

Der Vorwurf, dem Schutzgut Kulturdenkmäler sei keine Bedeutung beigemessen wor-
den, wird von der Planfeststeliungsbehörde nicht geteilt. In der UVS sind die Kultur-
denkmäler sachgerecht dargestellt und bewertet worden, Dies sieht die Hansestadt
Lübeck - Bereich Denkmalpflege - laut ihrer Stellungnahme vom 8,. Mai 2008 zu den
vorgelegten Unterlagen ebenso,.
Vorhabensbedingte erhebliche zusätzliche Beeinträchtigungen sind nach den Ergeb-
nissen der UVS aufgrund der bereits relativ großen Überflughöhen beim Abflug (ca,
280 m) und der geringen Triebwerksleistung im Anflug und In Anbetracht der Vorbelas-
tungen durch das Straßen- und Luftverkehrsaufkommen im Prognose-Nullfall auf das
Bauensemble Klein Grönau (Kapelle von 1409, mittelalterliches Siechenhaus von
1479/80, Siechenhofaus dem 16. Jahrhundert) nicht zu erwarten

Nach den Ergebnissen der UVS ist im Analogieschluss für die St, Johannes Kirche in
Krummesse, die sehr viel weiter vom Vorhaben entfernt ist als das Bauensemble Klein
Grönau, nicht mit erheblichen negativen Auswirkungen durch Erschütterungen und
Immissionen zu rechnen.

Aufgrund des Ausbaus des Flughafens sind keine zusätzlichen Vergrämungsmaß-
nahmen im Bereich der Ausgleichsfläche der A20 „Seitenentnahme" vorgesehen. Die-
se wurde so konzipiert, dass hier keine Lebensräume für Rast-, Zug- und Wasservo-
gelschwärme entstehen. Entwicklungsziel ist eine vielfältige Vegetation mit feuchten
Hochstaudenfluren, Weidengebüschen, bruchwaldähnliche Gehölzbestände und ex-
tensiv genutztes Grünland. Eine Vergrämung von Vögeln als Schutz vor Kollisionen
zwischen Vogelschwärmen und tief fliegenden Flugzeugen ist nach Entwicklung der
Fläche demnach nicht mehr erforderlich,

Es wurde beanstandet, dass in der UVS die „betrieblichen Erfordernisse" eines Privat-
unternehmens wie der FLG anders bewertet werden als die der privaten Kfz-Nutzer
(Bewertung zur Minimierung von Emissionen), da Flugzeugen nur sehr eingeschränk-
tes Minimierungspotenzial eingeräumt werde, aber bei Fahrzeugen Grenzwerte diktiert
                                        - 190

würden,, In der UVS wurde nur dargestellt, dass die Hintergrundbelastung von Schad-
stoffen in der Luft bis 2020 wohl aufgrund verschärfter EU-Gesetzgebung vor allem im
Kfz-Bereich zurückgehen wird., Dazu ist anzumerken, dass die Bewertung allgemeiner
gesetzlicher Regelungen nicht Gegenstand einer projektbezogenen UVS ist

Ein erheblicher Anstieg von Schadstoffen, der sich erheblich auf die Vegetation aus-
wirkt, ist ausschließlich in der unmittelbaren Umgebung des Flughafens zu erwarten.
Eine Beeinträchtigung des Krummesser Moores durch Luftschadstoffe aufgrund des
Ausbaus ist auszuschließen.

In der UVS sind die Ergebnisse des Gutachtens Luftverunreinigungen durch das
Gutachterbüro ARGUMET dargestellt. ARGUMET kommt zu dem Ergebnis, dass alle
Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV sowie der 4 Tochterrichtlinie zur EG-
Rahmennchtlinie (für Benzo(a)pyren) eingehalten werden. Nur die Empfehlung der
Länderarbeitsgemeinschaft (LA!) zu einem Zielwert für Ruß wird überschritten
Dieser Zielwert wird aber bereits durch die Hintergrundbelastung überschritten. Die
hier angenommene Ruß-Hintergrundbelastung dürfte überschätzt sein, da es sich
hierbei um Messwerte von einem Standort mit starkem Einfluss des Kfz-Verkehrs han-
delt. Ruß-Messungen, die für den städtischen Hintergrund repräsentativ sind, sind je-
doch nicht verfügbar. Repräsentativ für den ländlichen Hintergrund sind die Ruß-
Messungen an der Station Bornhöved. Selbst hier wird der LAI-Zielwert erreicht bzw.
überschritten.

Das von dem Vorhabensträger betrachtete Schadstoffspektrum Ist nach Ansicht der
Planfeststeliungsbehörde ausreichend Eine Berechnung der Immissionen für CO2 ist
entbehrtich. Bei diesem Schadstoff handelt es sich um ein Treibhausgas, das im globa-
len, nicht aber im regionalen Maßstab wirkt, ein Bezug zum Vorhaben kann insoweit
nicht hergestellt werden.

Die Beeinträchtigungen durch Lichtemissionen auf Tiere wurden in den FFH-
Verträglichkeitsprüfungen für das Gebiet gemeinschaftlicher Bedeutung DE 2130-391
„Grönauer Heide, Grönauer Moor und Blankensee" sowie für das Europäische Vogel-
schutzgebiet DE 2130-491 „Grönauer Heide" ausführlich und nachvollziehbar be-
schrieben. Im Ergebnis sind nur geringe Beeinträchtigungen bzw, für den nachtaktiven
Ziegenmelker und den Nachtfaltern noch tolerierbare Beeinträchtigungen zu erwarten.
Für die anderen Brutvogelarten, die die Betriebsflächen des Flughafens als Brutrevier
nutzen, sind aufgrund der Vorbelastung und der Untersuchungen auf anderen europäi-
schen Großflughäfen wie Frankfurt, München, Zürich, Wien (Grlesser & Hegeibach
1999, Henning et. al. 2003) nachteilige Auswirkungen unwahrscheinlich. Wie Revier-
kartierungen am Frankfurter Flughafen zeigen, sind die Revierdichten der Feldlerchen
Im Umfeld der Befeuerungsanlagen nicht herabgesetzt

Beeinträchtigungen durch Lichtemissionen auf den Menschen sind im Bereich der
Siedlungsfläche in östlicher Verlängerung der Start- und Landebahn zu erwarten.
Des Weiteren werden im Rahmen des Vorhabens der Terminalberelch des Flughafens
deutlich erweitert und die Parkplatzflächen vergrößert. Die Erweiterung erfolgt aber im
Wesentlichen nach Osten, so dass für die nahe gelegenen Siedlungsflächen am
Wulfsdorfer Weg, am Bahnhof Blankensee und für die Einzelsiedlungsflächen westlich
des Flughafens aufgrund der erheblichen Vorbelastungen von keinen zusätzlichen Be-
einträchtigungen auszugehen ist
                                        - 191-

Aufgrund der Entfernung zu den übngen Siedlungsflächen werden auch für diese keine
zusätzlichen Betroffenheiten erwartet,.

Von bestehenden Flughäfen sind negative Auswirkungen auf Fische durch von Flug-
zeugen erzeugte Schwingungen nicht bekannt. Insofern ergibt sich das Erfordernis der
zusätzlich geforderten Untersuchungen, nämlich inwieweit sich die Schwingungen auf
die Fische in der Wakenitz auswirken, nicht

e) Einwendungen gegen den Landschaftspflegerischen Begleitplan
Der mit der Realisierung des Vorhabens verbundene Eingriff In Natur und Landschaft
wird im Benehmen sowie der Ausgleich und der Ersatz im Einvernehmen mit der o-
bersten Naturschutzbehörde (Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche
Räume) genehmigt (§ 13 Abs,. 1 S. 3 LNatSchG),,

Die erheblichen Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes (inklusive landschaftsge-
bundene Erholung) und des Naturhaushaltes sind in der UVS erfasst und bewertet
worden und im weiteren im Landschaftspflegerischen Begleitplan auf Grundlage der
Regelungen des Landesnaturschutzgesetzes Schleswig-Holstein behandelt und nach-
vollziehbar dargestellt worden
Gemäß § 12 LNatSchG gilt im Sinne der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung eine
Beeinträchtigung als ausgeglichen, wenn und sobald die beeinträchtigten Funktionen
des Naturhaushalts wiederhergestellt sind und das Landschaftsbild landschaftsgerecht
wiederhergestellt oder neu gestaltet ist. In sonstiger Weise kompensiert ist eine Beein-
trächtigung, wenn und sobald die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushaltes in
gleichwertiger Weise ersetzt sind oder das Landschaftsbild landschaftsgerecht neu
gestaltet ist. Ein unmittelbarer räumlicher Zusammenhang zwischen Eingriff und Er-
satzmaßnahmen ist nicht erforderiich.

Die Erfordernisse des Ausgleichs und des Ersatzes für unvermeidliche Beeinträchti-
gungen von Naturhaushait und Landschaftsbild ergeben sich aus den Regelungen des
Naturschutzrechts und den darauf bezogenen untergesetzlichen Regelungen.

Für die Eingriffs-ZAusgieichsbilanzierung wurde in Abstimmung mit den Naturschutz-
behörden und den beteiligten Naturschutzverbänden ein "Mischverfahren" herangezo-
gen, welches sich aus der Methodik des "Orientierungsrahmens Straßenbau" und der
Methodik des gemeinsamen Rundedasses des Innenministeriums und des Ministers
für Umwelt, Natur und Forsten vom 03. Juli 1998 "Verhältnis der naturschutzrechtli-
chen Eingriffsregelung zum Baurecht" ableitet

Im LBP ist darüber hinaus der funktionale Abgleich von Eingriff und Ausgleich darge-
stellt worden Dies findet sich in der funktlonsbezogenen Gegenüberstellung von un-
vermeidbaren Beeinträchtigungen und Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen, Aus den
Gegenüberstellungen ist abzuleiten, dass durch die beschriebenen Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen die Beeinträchtigungen des Ausbauvorhabens im Sinne der Ein-
griffsregeiung kompensiert sind.

Andere als die im LBP genannten Kompensationsflächen im Nahbereich des Flugha-
fens sind darüber hinaus nicht erforderlich Das Einvernehmen mit der zuständigen
Naturschutzbehörde Hegt vor.
                                         192

Aile im LBP genannten iVlaßnalimen zur Vermeidung und Verminderung der Beein-
träclitigungen auf den Naturliauslnait und auf das Landschaftsbiid werden neben den
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen planfestgestellt

Ein Grundsatz der naturschutzbezogenen Planung ist die Aktualität der Daten Dieser
besagt, dass übernommene Daten zum Zeitpunkt der Planfeststellung des geprüften
Vorhabens nicht älter als fünf Jahre sein dürfen. Dieser Grundsatz wurde bei diesem
Verfahren eingehalten.
Darüber hinaus sind auch Arten, wie z B, der Kranich und der Ziegenmelker, trotz feh-
lenden Nachweises in 2006 mitbetrachtet worden,,

Die Forderung nach weiteren Untersuchungen zum Vorkommen von Vorpostenarten
und reliktären Arten hält die Planfeststeliungsbehörde für nicht begründet Mit dem Un-
tersuchungsprogramm, das im Rahmen des so genannten Scopingtermlns gemäß § 5
UVPG abgestimmt wurde, wird den Belangen des Artenschutzes, der Eingriffsregelung
sowie der FFH-Verträglichkeitsprüfung genüge getan

Es wurde die Befürchtung geäußert, dass durch den Ausbau des Flughafens Lübeck
eine Vielzahl von Erholungsflächen durch Luftverunreinigungen zerstört werden.
Es wurde ein Gutachten Luftverunreinigungen durch das Gutachterbüro ARGUMET
aufgestellt. ARGUMET kommt zu dem Ergebnis, dass alle Immissionsgrenzwerte der
22. BImSchV sowie der 4. Tochterrichtlinie zur EG-Rahmenrichtllnie (für Ben-
zo(a)pyren) eingehalten werden. Daher ist davon auszugehen, dass es aufgrund des
Ausbaus des Flughafens zu keinen Beeinträchtigungen der menschlichen Gesundheit
durch Luftverunreinigungen kommen wird.
Nur die Empfehlung der Länderarbeitsgemeinschaft (LAI) zu einem Zielwert für Ruß
wird überschritten. Dieser Zielwert wird aber bereits durch die Hintergrundbelastung
überschritten. Die hier angenommene Ruß-Hintergrundbelastung dürfte überschätzt
sein, da es sich hierbei um Messwerte von einem Standort mit starkem Kfz-Einfluss
handelt. Ruß-Messungen, die für den städtischen Hintergrund repräsentativ sind, sind
jedoch nicht verfügbar. Repräsentativ für den ländlichen Hintergrund sind die Ruß-
Messungen an der Station Bornhöved. Selbst hier wird der LAI-Zielwert erreicht bzw.
überschritten.
Es kann daher nicht von einer Beeinträchtigung der Gesundheit bei Nutzung der Erho-
lungsflächen ausgegangen werden.

Durch direkte Flächeninanspruchnahme gehen keine Wander- und Erholungsmöglich-
keiten verloren.

Die Beeinträchtigung der Erholungsfunktion von Flächen mit Bedeutung für die Erho-
lung sowie für Sportflächen durch Lärm ist in der UVS beschrieben
So sind beispielsweise die mittleren bis hohen Beeinträchtigungen der Erholungsfunk-
tion der Wakenitzniederung differenziert für den IST-Zustand, den Prognose-Nullfall
und den PLAN-Fall erfasst, dargestellt und bewertet
Bei der Beurteilung der Schwere der zu en/vartenden Auswirkungen durch den Ausbau
sind die bereits im Rahmen des Prognose-Nullfalls zu prognostizierenden Beeinträch-
tigungen mit zu berücksichtigen.
Die Naherholung in diesem Bereich wird durch den zu entartenden Anstieg der Flug-
bewegungen und somit durch Lärm beeinträchtigt. Im überwiegenden Bereich sind laut
der Umweitverträglichkeitsstudie mittlere Beeinträchtigungen zu entarten, in einem
                                       - 193-

Teilbereich sogar hohe Beeinträchtigungen für die Erholungsnutzung. Eine Naherho-
lung ist in weiten Bereichen weiterhin gegeben.

Im PLAN-Fall ergibt sich hinsichtlich Lärm für das Krummesser Moor und die Flächen
entlang des Elbe-Lübeck-Kanals eine mittlere bis hohe Beeinträchtigung Auch hier
besteht schon heute eine mindestens mittlere Beeinträchtigung durch flughafenindu-
zierten Lärm. Durch die Zunahme des Lärms wird die Erholungsfunktion beeinträchtigt,
geht jedoch nicht vollständig verloren. Die Flächen bleiben weiterhin für die Erholung
nutzbar
Bereiche in der näheren Umgebung des Flughafens, wie z. B. die Sport- und Tennis-
plätze in Groß Grönau, der Bürgerpark sowie das Torfmoor erfahren aufgrund des vor-
handenen Flugbetriebs bereits heute schon eine Beeinträchtigung der Erholungs-
nutzung. Für die zusätzliche Mehrbelastung aufgrund des steigenden Flugver-
kehrsaufkommens werden Kompensationsmaßnahmen realisiert, welche auch die Be-
einträchtigungen der Erholungsnutzung ausgleichen.

Für unvermeidbare Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes, des Landschaftsbildes
und der landschaftsgebundenen Erholung werden Kompensationsmaßnahmen im
gleichen Naturraum ergriffen.
Dabei werden durch die Entwicklung von naturnahen, landschaftstypischen Biotopen,
sowie durch die Neuanlage von Wald und Knicks als besonders landschaftsprägende
Strukturen die Beeinträchtigungen auf das Landschaftsbiid sowie der Verlust von
Wander- und Erholungsmöglichkeiten kompensiert.

Es kommt zu keinem Verlust der Ausgleichsfläche "Seitenentnahme". Auch die kon-
zipierten Entwicklungsziele der Maßnahme werden durch den Flughafenausbau nicht
beeinträchtigt. Insofern sind Kompensationsmaßnahmen hierfür nicht erforderiich.
Die Ausgleichsmaßnahme bezieht sich nicht in erster Linie auf die Naherholung. Die
Konzeption sieht als Entwickiungsziel eine vielfältige Vegetation mit feuchten Hoch-
staudenfluren,   Weidengebüschen        und     bruchwaldähnliche Gehölzbestände vor
In den Randbereichen entstanden Kleingewässer. Insofern kommt es durch den Aus-
bau des Flughafens nicht zu Beeinträchtigungen der Entwicklungsziele. Die Aus-
gleichsmaßnahme wird nicht zerstört.
Gleichzeitig wurden die Flächen der Seitenentnahme an das vorhandene Fuß- und
Rad- und Reitwegesystem angeschlossen ais Maßnahme zur Förderung der land-
schaftsgebundenen Erholung Hinsichtlich der Beeinträchtigungen durch Lärm Ist hier
mit den gleichen negativen Auswirkungen zu rechnen wie für den direkt angrenzenden
Naturerlebnisraum Wulfsdorf. Für die Erholungsflächen des Naturerlebnisraumes
Wuifsdorf ist die Beeinträchtigung durch Lärm Im IST-Zustand mittel bis hoch und so-
wohl im Prognose-Nullfall wie auch im PU\N-Fall hoch

Aus den Unterlagen zur FFH-Verträglichkeitsprüfungen und der UVS geht hervor, dass
in den Vorrangflächen für Naturschutz und Landschaftspflege in Mecklenburg-Vor-
pommern Pflanzen und Tiere nicht erheblich beeinträchtigt werden. Die negativen
Auswirkungen auf die Erholung In diesen und den angrenzenden Flächen sind für den
IST-Zustand, den Prognose-Nullfall und den PLAN-Fall In der UVS dargestellt und be-
wertet. Nach den gesetzlichen Regelungen (Fluglärmgesetz) lässt sich hieraus jedoch
nicht das Erfordernis von Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes im Interesse der Er-
holungsnutzung ableiten. Hinsichtlich der Erholungsnutzung und deren Kompensation
in    Mecklenburg-Vorpommern     wird   auf   die   Ziffer 5.1.5  dieses    Planfest-
steliungsbeschlusses verwiesen.
                                        - 194 -

Die iandseitige Ersclniießung inki. der Parkplätze sowie der Verkehr führen zu Beein-
trächtigungen des Landschaftsbildes Danach kommt es zu mittleren bis hohen Beein-
trächtigungen durch die Parkplätze im Zusammenhang mit dem induzierten Verkehr
und den Hochbaumaßnahmen im Bereich der großräumigen Agrarlandschaft östlich
von Wulfseck, einem Landschaftsraum mit bereits eingeschränkter Qualität des Land-
schaftsbildes,

Die Veränderungen des Lokalklimas werden durch die vorgesehenen Kompensati-
onsmaßnahmen ausreichend ausgeglichen Eine Erhöhung der Ausgleichsmaßnah-
men ist insofern nicht erforderlich. Im übrigen liegt das Einvernehmen über den Aus-
gleich und den Ersatz mit der obersten Naturschutzbehörde (Ministerium für Landwirt-
schaft, Umwelt und ländliche Räume) vor

Die Wirkungen, die im konkreten Fall tatsächlich eintreten, sind berücksichtigt worden,,
Waldrodungen kommen im Zusammenhang mit dem Ausbau des Flughafens nicht vor,
Beeinträchtigungen auf die Flora und Fauna werden durch die vorgesehenen Kom-
pensationsmaßnahmen ausgeglichen.

Beeinträchtigungen von Damm- und Schwarzwild sind Im Zusammenhang mit dem
Ausbau des Flughafens nicht zu erwarten Nordwestlich der Start- und Landebahn wird
ein Flughafensicherheitszaun im Rahmen dieses Verfahrens verlegt Durch diese
Zaunverlegung sowie insgesamt durch dieses Vorhaben kommt es zu keiner wesentli-
chen Beeinträchtigung auf den Wildwechsel im Untersuchungsraum

Das Erfordernis nach einer Sicherheitsleistung z„ B, gemäß §12 Landesnaturschutzge-
setz hält die Planfeststeliungsbehörde nicht für erforderlich, da die Kompensations-
maßnahmen mit Beginn der Umsetzung des Vorhabens zeitnah erstellt werden Eine
spätere Wiederherstellung eines ordnungsgemäßen Zustandes von Natur und Land-
schaft ist nicht erforderlich. Die unvermeidbaren Eingriffe werden im Einvernehmen mit
der obersten Naturschutzbehörde des Landes Schleswig-Holstein ausgeglichen

Die zu erwartenden unvermeidbaren Beeinträchtigungen des Lokalklimas durch das
Vorhaben sind im LBP beschrieben worden Ebenso sind die Auswirkungen des Vor-
habens auf die Tierwelt nachvollziehbar aufgezeigt worden. Ein gesondertes Gutach-
ten bezüglich der klimatischen Anpassungsfähigkeit der Tierarten ist dafür nicht erfor-
derlich

Die Maßnahmen zur Vermeidung von Vogelschlag ergeben sich aus den Anforderun-
gen an die Flugsicherheit Sie sind im Rahmen des IST-Zustands und auch Im Prog-
nose-Nullfall bereits erfordedich. Aufgrund des Ausbaus des Flughafens (PLAN-Fall)
sind keine zusätzlichen Vergrämungsmaßnahmen u, a im Bereich der Ausgleichsflä-
che "Seitenentnahme" vorgesehen.

Der Rotmilan wurde als Gastvoge! im Untersuchungsgebiet nachgewiesen. Teile des
Untersuchungsgebietes gehören zum Nahrungsrevier des Rotmilans, der außerhalb
des Untersuchungsgebietes brütet., Erhebliche Beeinträchtigungen auf den Rotmilan
sind durch das Vorhaben nicht zu erwarten,,

Hinsichtlich der Handlungen, die den Verboten des Naturschutzgebiets „Grönauer Hei-
de, Grönauer Moor und Blankensee" zuwiderlaufen, wird auf die Ziffer 2,4 5 dieses
Planfeststeliungsbeschlusses verwiesen,.
                                       -■ 1 9 5 -


Die ausgedehnten Grünflächen des Flughafens Lübecks sind üben/viegend Flugbe-
tnebsflächen, die den Anforderungen des Luftverkehrs und seiner Sicherheit und den
Ansprüchen des Naturschutzes unterliegen Daraufhin wurde ein Grünflächenpflege-
konzept des Flughafen Lübeck in Abstimmung mit der zuständigen Naturschutzbehör-
de und den Naturschutzverbänden erstellt, welches nachrichtlich diesem Pianfeststel-
lungsantrag beigelegt wurde Dieses Konzept ist nicht Gegenstand des Verfahrens und
wird daher nicht planfestgestellt Bedenken gegenüber der Pflege dieser Flächen sind
daher gegenstandslos


Zu 5.3.2.14 Boden und Untergrund
Die baubedingten Beeinträchtigungen sind gering und temporär Schwerer wiegen die
anlagebedingten Beeinträchtigungen durch Überbauung und Versiegelung bzw. durch
Boden-Auf- und -abtrag. Die Beeinträchtigungen sind zum Teil als sehr hoch einzustu-
fen
Von Einwendern explizit angesprochen wird der Eintrag von Luftschadstoffen,. Über
den Wirkpfad Luft und Wasser können Luftschadstoffe auf dem Boden deponiert wer-
den. Im Vergleich zum IST-Zustand werden im PLAN-Fall deutliche Erhöhungen bei
NOx erwartet Relativ gering sind die zukünftigen flug- und Kfz-verkehrsbedingten S02~
, Benzol-, und Blei-Immissionen, sie liegen deutlich unter den Werten der 22.
BImSchV, Bei Ruß erfolgt eine Überschreitung des Beurteilungswertes bereits durch
die ermittelte Hintergrundbelastung
Für die Bewertung können Untersuchungen aus dem Bereich des Flughafens Ham-
burg zugrunde gelegt werden. Aufgrund der Verbrennungsvorgänge in den Triebwer-
ken entstehen danach Kohlenwasserstoffe (KW) und polycyclische aromatische Koh-
lenwasserstoffe (PAK), die den Boden verunreinigen können. Nach den Erfahrungen
aus Hamburg ist dort nur unmittelbar neben der Start- und Landebahn mit erhöhten
Kohlenwasserstoff-Gehalten zu rechnen.
Abgeleitet aus diesen Ergebnissen kann aufgrund der geplanten Anzahl an Start- und
Landevorgängen auf dem Flughafen Lübeck im Vergleich zum Flughafen Hamburg
geschlussfolgert werden, dass durch die Immission von Schadstoffen für die Böden im
Bereich der Start- und Landebahn und dem Flugvorfeld kein besonderes Konfliktpoten-
tial vorhanden Ist, zumal die Böden aufgrund ihrer Filter- und Puffereigenschaften als
gering empfindlich gegenüber Schadstoffeinträgen bewertet werden und nahezu keine
schützenswerten Bodenformen im unmittelbaren Eingriffsraum vorhanden sind Die
empfindlichen organischen Böden liegen außerhalb des Bereiches mit einer höheren
vorhabensbedingten Belastung mit Stickstoff. Ausgenommen davon ist ein Nieder-
moorboden unmittelbar südöstlich der Start- und Landebahn, der als hoch empfindlich
eingestuft wird, obwohl hier erhebliche Vorbelastungen insbesondere durch Entwässe-
rungsmaßnahmen sowie Mineralisierung des Bodens vortiegen. Eine anteilige Stick-
stoffanreicherung wird durch Biomasseentzug (Pflegemahd der Flächen) verhindert.
Das Seggenmoor ertangt aufgrund der äußerst genngen Mächtigkeit der Niedermoor-
auflage keine Bedeutung für die Schadstoffakkumulation im Boden.

In Bezug auf Altlasten, insbesondere stillgelegte Tankanlagen, wird auf die Auflage
2.2.5 verwiesen. Die bodenschutzrechtiichen Vorschriften sind zu beachten. Der Vor-
habensträger hat zugesagt, einen im Umgang mit Altlasten erfahrenen Gutachter hin-
zuzuziehen, der die Arbeiten vor Ort überwacht und dokumentiert Tatsächlich ergaben
Untersuchungen, die im Jahr 2006 Im Auftrag der Hansestadt Lübeck durchgeführt
wurden, keinen Hinweis auf eine Gefährdung. Die Kontaminationsflächen einschließ-
lich der Tanklager liegen nicht Im Trinkwassereinzugsgebiet von Groß Grönau; Hand-
                                         - 196-

lungsbedarf besteht nach der orientierenden Erkundung nicht, so dass im Pianfeststei-
lungsverfahren auch kein Anlass besteht, dem Vorhabensträger vorbeugend die Sa-
nierung des Grundstücks aufzuerlegen-

Pechhaltiges Material, das im Jahr 2004 bei der Sanierung der Start- und Landebahn
anfiel, wurde damals nicht wieder eingebaut, da die hierfür notwendige Genehmigung
nicht vorlag Auch das bei Fräsarbeiten an der Panzerstraße Im Jahr 2008 angefallene
pechhaltige Material wurde nicht eingebaut, sondern auf eine Deponie verbracht Un-
geachtet der Tatsache, dass diese Arbeiten nicht Gegenstand des Planfeststellungs-
verfahrens sind, besteht kein Anlass, das beantragte Vorhaben von einer Sanierung
der am Flughafen vorhandenen Tiefbauten abhängig zu machen. Auf die Auflage 2 2,4
wird hingewiesen.

Zu 5.3.2.15 Hydrologie, Wasser, Grundwasser
Durch die Neuordnung der Entwässerung wird erstmalig sämtliches auf den befestig-
ten Flächen anfallende, nicht oder nur gering verunreinigte Oberflächenwasser In den
Blankenseebach eingeleitet Dazu zählt auch das Wasser aus Überlaufereignissen der
Versickerungseinrichtungen am Vorfeld Nord, Das gesamte gering verschmutzte Ober-
flächenwasser aus Ablaufereignissen wird in Regenklärbecken vorbehandelt und an-
schließend im Winterbetrieb vollständig, im Sommerbetrieb überwiegend über den Re-
tentionsbodenfilter und das Regenrückhaltebecken in den Blankenseebach eingeleitet
Dies gilt auch für Ablaufereignisse im Sommer soweit dies die hydraulische Leistung
der Retentionsbodenfilter zulässt Unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen zur
Rückhaltung des Oberflächenwassers ist hydraulischer Stress für das Fließgewässer
durch Abflussspitzen nicht zu erwarten. Durch den der Einleitung vorgeschalteten Re-
tentionsbodenfilter werden Stofffrachten weitestgehend minimiert, so dass für das
Fließgewässer und seine Lebensgemeinschaften nicht von erheblichen Beeinträchti-
gungen auszugehen ist. Die Forderung nach Einleitung des gesamten Oberflächen-
wassers      in    die   öffentliche   Kanalisation     ist   deshalb     zurückzuweisen.
Es wird zu Positivwirkungen für einige Gewässer (insbesondere Blankensee und Chi-
Ghi-Teich) kommen, weil flughafeninduzierte Schadstoffeinträge künftig nahezu voll-
ständig unterbunden werden. Die Gewässerqualität wird sich daher verbessern.

Soweit in Einwendungen vorgetragen wurde, dass in vergangenen Jahren durch die
Zuleitung von Oberflächenwasser der Blankensee nicht mehr zufror, wird dieser As-
pekt (ungeachtet der möglichen Ursachen) durch die Neuordnung der Entwässerung
gegenstandslos

Gleiches gilt für die Forderung, mit Enteisungsmitteln versetztes Wasser nicht mehr
in den Blankensee einzuleiten Hinsichtlich des Blankenseebachs ist auf Neuanlage
des Retentionsbodenfilters und Regenrückhaltebeckens sowie die neuen Staukanäle
zu verweisen. Daneben weist die UVS aus, dass die Einleitung in den Blankenseebach
keine Verschlechterung der bestehenden Situation für die Fauna darstellt, da TOG als
Sauerstoff zehrender Faktor nur im Sommer relevant wird, die Einleitung aber Im Win-
ter erfolgt Ergänzend Ist darauf hinzuweisen, dass die Rückhaltung von enteisungs-
mittelhaltigem Oberflächenwasser durch Messfühler im Abwasser gesteuert wird und
deshalb bei Überschreiten der Schaltwerte auch in den Übergangszeiten funktioniert.
Entgegen der Befürchtung eines Einwenders sind die eingesetzten Enteisungsmittel
auch nicht oder nur schwer flüchtig und wirken auch nicht kanzerogen,

Ist schon für den Blankenseebach nicht von erheblichen Beeinträchtigungen auszuge-
                                       -■ 1 9 7 -


hen, so folgt dies erst recht für die Wakenitz, deren Versctimutzung von Einwendern
befürchtet wird,, Beeinträchtigungen der Gewässergüte der Wakenitz sind auszuschüe-
ßen.

Das Problem der Entwässerung des auf den befestigten Flächen anfallenden Nieder-
schlagswassers wird durch die vorgelegte Planung umfassend gelöst, Die technische
Planung wird um die in den Ziffern 2.2.2 und 2.3 dieses Beschlusses verfügten Ne-
benbestimmungen ergänzt und in ihrer Wirksamkeit abgesichert. Auf die weiteren Ab-
stimmungen mit den Trägern öffentlicher Belange wird Bezug genommen. Im Ergebnis
lassen sich erhebliche schädliche Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Wasser
auszuschließen. Die Sorge, große Mengen von Schadstoffen würden in das Grund-
wasser gelangen, ist unbegründet.

Hinsichtlich des Einbaus pechhaltigen Fräsgutes wird auf die obigen Ausführungen
zum Schutzgut Boden Bezug genommen. Soweit behauptet wird, polyzyklische aroma-
tische Kohlenwasserstoffe (PAK) seien bei einer Analyse von Abriebstoffen und
Verbrennungsrückständen nachgewiesen worden, widerspricht dies der behördlichen
Einschätzung, dass das Abriebmaterial an einem Flughafen kein höheres Gefähr-
dungspotenzial aufweist als an Straßen. Es ist für das Schutzgut Wasser als unbe-
denklich zu qualifizieren. Zudem verweist der Vorhabensträger auf Analysen eines
staatlich anerkannten Labors, das keine PAK-Belastung von Niederschlagswasser er-
geben habe, so dass auch keine Grundwassergefährdung eintrete. Zudem liegt das
Flughafengelände nicht im Trinkwassereinzugsgebiet von Groß Grönau.

Eine dem wasserrechtlichen Verschlechterungsverbot zuwiderlaufende Störung der
Wasserkreisläufe im Boden kann nicht angenommen werden Die Zuordnung der Ent-
wässerungsgebiete auf dem Flughafengelände wird nicht wesentlich geändert, Dach-
flächenwasser der neuen Hochbauzonen verbleiben über die dortigen Versickerungs-
anlagen am Ort ihres Anfallens. Es ergibt sich im übrigen aus der Schließung der Eln-
leitungsstellen am Blankensee und am Chi-Chi-Teich eine wesentliche Positivwirkung
für diese Gewässer.


Zu 5.3.2.16 Unmittelbare Grundstücksbetroffenheiten
Das Bauvorhaben als solches wird im wesentlichen auf Flächen des Vorhabensträgers
bzw der Hansestadt Lübeck durchgeführt. Die erforderlichen Anpassungen im Bereich
der straßenseitigen Erschließung sind genngfügig und gehen überwiegend zu Lasten
der Hansestadt Lübeck und der Straßenbauvenvaltung. Eine private Eigentümenn wird
mit einem FlächenenA/erb von 66,8 m^ (Flurstücksgröße 18.149 m^) und einer vorüber-
gehenden Inanspruchnahme von 400 m^ belastet. Eine gegen die Grundinanspruch-
nahme genchtete Einwendung wurde nicht erhoben.

Der für die Anflugbefeuerung erfordertiche, direkte Zugriff auf das benötigte Grundei-
gentum ist als sehr begrenzt zu qualifizieren. Für Wohnzwecke genutzte Grundstücke
werden nicht in Anspruch genommen. Landwirtschaftliche Flächen werden in ihrer
Nutzbarkeit nicht unzumutbar beschränkt; ausreichend ist die dauernde Beschränkung
geringfügiger Teilflächen für Masten bzw, Leitungen.
Für neun betroffene Flurstücke hat der Vorhabensträger bereits eine vertragliche Eini-
gung mit den sieben Eigentümern herbeigeführt. Eine Einigung hat auch bezüglich der
Inanspruchnahme des Flurstücks 270/63 stattgefunden, so dass die Einwendung des
                                        - 198

Eigentümers mit der Nr. 2 des Grunderwerbsverzeichnisses bezogen auf diese Inan-
spruchnahme gegenstandslos ist,,
Ein Eigentümer von zwei weiteren Fiurstücl^en hat sich noch nicht verbindlich erklärt
Eine private Eigentümerin ist gegenüber dem Vorhabensträger nicht bereit, ein benö-
tigtes Flurstück für Aufstellung eines Mastes und für Leitungsrechte zur Verfügung zu
stellen Es liegt jedoch auch keine auf die Grundinanspruchnahme bezogene Einwen-
dung vor, so dass insoweit kein Abwehrrecht besteht Es ist auch nicht zu ersehen,
dass das fragliche Flurstück (Grunderwerbsplan Nr D-2 02 09) in stärkerem Maße be-
troffen wäre als die benachbarten Flurstücke.
Schließlich ist von der Anflugbefeuerung ein Grundstück der Gemeinde Groß Grönau
betroffen. Das Flurstück 120 der Flur 2 ist lediglich im Randbereich von einem Mast-
standort zuzüglich Leitung betroffen Wegen der kommunalen Betroffenheit wird ge-
sondert auf die dortigen Ausführungen unter Ziffer 5.3,1.10 Bezug genommen Auf die
Ausführungen zur kommunalen Betroffenheit wird verwiesen.

Auch die Entwässerungsplanung erfordert Grundenwerb zu Lasten der öffentlichen
Hand und des stadtnahen Koordinierungsbüros Wirtschaft in Lübeck GmbH. Insoweit
besteht Einvernehmen über den Grunderwerb Mit dem privaten Eigentümer (Nr. 12
des Grunderwerbsverzeichnisses) wurde zwischenzeitlich ein Kaufvertrag über die im
Grunderwerbsplan unter den Nummern D-2.01.14 bis -16 geführten Flächen abge-
schlossen.

Schließlich erfordern die naturschutzfachlichen Maßnahmen Grundinanspruchnahmen.
Auch hierzu hat der Vorhabensträger übenviegend bereits Vereinbarungen mit den
Eigentümern getroffen Lediglich für die Ersatzmaßnahmen E 4 Krummesse und E 5
Ziegelhorst steht der erforderliche Grunderwerb noch aus Hinsichtlich der Maßnahme
E 5 wurde das Maß der Grundinanspruchnahme durch eine Änderung des Plans redu-
ziert.

Im Ergebnis konnte der für die Maßnahme erforderliche Grunderwerb ganz überwie-
gend bereits freihändig bewerkstelligt werden. Die einzige grunderwerbsbezogene
Einwendung (Eigentümer Nummer 17 des Grunderwerbsverzeichnisses) wurde nach
der Einigung mit dem Vorhabensträger für gegenstandslos erklärt. Damit erweist sich
das Vorhaben als mit dem grundgesetzlichen Schutz des Eigentums vereinbar


Zu 5.3.2.17 Wertverluste/Entschädigungen
Zahlreiche Einwender machen geltend, ihre Grundstücke würden durch den Fiugha-
fenausbau einen Wertverlust erfahren Bereits durch den jetzigen Flugbetrieb sei der
Verkehrswert herabgesetzt Diese und jedenfalls jede weitere Wertminderung sei ih-
nen nicht zuzumuten So sei Grundeigentum auch Grundlage der Altersvorsorge Der
bereits eingetretene und zumindest jeder weitere Wertverlust müsse deshalb entschä-
digt werden, wofür die Einholung von Sachverständigengutachten erforderlich sei. In
diesem Zusammenhang seien auch Miet- und Pachtausfälle bzw. -minderungen zu
berücksichtigen In der Abwägung über die Zulassung des Vorhabens müsse berück-
sichtigt werden, dass der Flughafen bzw. ein privater Investor mit der Planfeststellung
einen Wertzuwachs erfährt, dem höhere Wertverluste bei den Grundeigentümern ge-
genüberstünden.
                                        - 199-

Soweit in der Vergangenlieit bereits Werteinbußen an Grundeigentum eingetreten
sind, ist dies nicht jedenfalls nicht vorhabensbedingt und schon deshalb nicht in die-
sem Verfahren zu regeln
Vorhabensbedingt werden mittelbare Auswirken auf das Eigentum eintreten. Der Ge-
setzgeber hat die Auswirkungen des Luftverkehrs erkannt und in Bezug auf den Flug-
lärm Entschädigungsregelungen normiert, die ab der Festsetzung des Lärmschutzbe-
reichs greifen werden. Neben dem Anspruch auf passiven Schallschutz, der die Aus-
wirkungen des Lärms auf die Wohnnutzung vermindert, sind im Bereich der Tag-
Schutzzone 1 Entschädigungen für die Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche zu
leisten. § 8 FluglSchG regelt die Entschädigung bei Bauverboten, Mit der Novellierung
des Fluglärmschutzgesetzes hat der Gesetzgeber eine Wertung darüber getroffen, wo
die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle für Einwirkungen von Fluglärm liegt
und bzw. weicher Ausgleich erforderiich ist, um bei Überschreiten dieser Schwelle die
Zumutbarkeit wieder herzustellen. Die Planfeststeliungsbehörde folgt dieser gesetzge-
berischen Wertung und ordnet deshalb nur In besonderen Fällen, die nicht durch die
Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes erfasst werden, zusätzliche Entschädigun-
gen an (s.o. 2.5,3) Über die geregelten Fälle hinaus ist nicht ersichtlich, dass die ent-
eignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschritten wird, so dass auch keine wei-
teren Übernahmeansprüche begründet werden können. Zwar wurde Seitens der Ein-
wender ein Wertverlust von bis zu 100 % des Verkehrswertes vorgetragen. Abgesehen
von den Fällen, in denen Übernahmeansprüche bestehen, ist jedoch nicht ersichtlich,
warum die Grundstücke praktisch funktions- und wertlos werden sollten

Auf Grund der Feststellungen zu den lufthygienischen Auswirkungen des Vorhabens
(menschliche Gesundheit, Verschmutzung von Gebäuden und Außenanlagen) sind
keine Beeinträchtigungen ersichtlich, die einen Abwehr- oder Entschädigungsanspruch
begründen würden (siehe hierzu oben 5.3,2.11).

Irrelevant ist, dass das Vorhaben privat finanziert werden soll und etwaige Wertverlus-
te auf Seiten der Flughafennachbarn einem Wertzuwachs beim Investor gegenüber-
stünden. Das Vorhaben ist nicht privatnützig, sondern wird zugelassen, weil das öffent-
liche Interesse die Beeinträchtigung privater Belange übentiegt.

Das Bundesventaltungsgertcht hat in seiner Rechtsprechung zur Straßenplanung (hier
Urteil vom 04.05.1988, Az. 4 G 2/85, Rn 15 bei juns) ausgeführt, dass der (Verkehrs-)
Wert einer Liegenschaft von vielen Faktoren abhänge. Wesentlichen Einfluss habe die
Nutzung der umliegenden Grundstücke. Vor nachteiligen Nutzungsänderungen in sei-
ner Nachbarschaft sei ein Grundeigentümer aber nur geschützt, soweit das Recht ihm
Abwehransprüche zubillige. Eine (unterstellte) Grundstückswertminderung stellt des-
halb grundsätzlich keinen eigenständigen Abwägungsposten dar (OVG Schleswig, Be-
schluss vom 12.07.07, Az. 1 MR 1/07, Rn 51 bei iuns). Dies gilt entsprechend für die
luftrechtliche Planfeststellung. Einen Anspruch auf Ausgleich alier Vermögensnachtei-
le, weiche ein Planvorhaben auslöst, vermittelt das Fachplanungsrecht nicfit. Die mit-
telbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf die Nachbarschaft sind grundsätzlich ent-
schädigungslos hinzunehmen. Aus diesem Grund können auch die Inhaber von Über-
nahmeansprüchen nicht über den Verkehrswert hinaus eine Entschädigung für in der
Vergangenheit ertittene Beeinträchtigungen vertangen Es besteht dem entsprechend
kein Anspruch auf Aufrechterhaltung einer bestimmten, das Wohnumfeld prägenden
Situation, so dass auch die befürchtete Veränderung dieses Wohnumfeldes durch
Wegzug leistungsfähiger Nachbarn nicht gegen das Vorhaben durchgreift. Vor solchen
Reflexen, die aufgrund der Entscheidung Dritter auftreten, schützt das Eigentumsrecht
                                        - 200

nicht, Das BundesvenA/aitungsgericht führt aus (Urteii vom 16 03,06, Az. 4 A 1073/04,
Rn 406 [m w,N-]): „Nicht jede Wertminderung eines Grundstüc!<s, die durch die Zulas-
sung eines mit Immissionen verbundenen Planvorhabens ausgelöst wird, begründet
i,S d. Art, 14 Abs 1 Satz 1 GG eine Pflicht zu einem finanziellen Ausgleich. Kein
Grundeigentümer kann auf einen unveränderten Fortbestand des von ihm zu einem
bestimmten Zeitpunkt vorgefundenen Wohnmilieus vertrauen,, Baut er auf die Lage-
gunst, so nutzt er eine Chance, die nicht die Qualität einer Rechtsposition im Sinne
des Art. 14 Abs 1 Satz 1 GG hat. Aus dem Gewährleistungsinhalt der Eigentumsga-
rantie lässt sich kein Recht auf bestmögliche Nutzung des Eigentums ableiten. Eine
Minderung der Wirtschaftlichkeit ist grundsätzlich ebenso hinzunehmen wie eine Ver-
schlechterung der Venwertungsaussichten. Weicher Wertschätzung sich ein Grund-
stück erfreut, bestimmt sich nicht nach starren unwandelbaren Regeln, Der Verkehrs-
wert wird durch zahlreiche Umstände beeinflusst, die je nach der vorherrschenden
Verkehrsauffassung positiv oder negativ zu Buche schlagen,. Die Auswirkungen eines
Planvorhabens kommen in der Gesamtbilanz lediglich als einer der insoweit maßgebli-
chen Faktoren zur Geltung. Welches Gewicht der Grundstücksmarkt ihnen beimisst,
liegt außerhalb der Einflusssphäre des Planungsträgers,,"

Besteht schon dem Grunde nach kein Entschädigungsanspruch, so bedarf es auch
keiner Bewertung der Forderungen nach bestimmten Kriterien für die Ermittlung der
Höhe einer Entschädigung (z.B Vergleich der Grundstückswerte bei einem Flughafen-
betrieb mit/ohne Instrumentenlandesystem, vgl die Erörterung vom 23.07 08). Glei-
ches gilt für spezielle Ausgestaltungen, in welcher Form eine Entschädigung geleistet
werden soll (z.B Übernahme von Umzugskosten oder Pflegeheimkosten, Finanzierung
von Erholungsmaßnahmen). Die Planfeststeliungsbehörde kann entgegen dem
Wunsch von Einwendern auch nicht die Bemessung der Grundsteuer neu regeln

Mit den angeordneten Schutzmaßnahmen und dem auf der Grundlage des Fluglärm-
schutzgesetzes zu leistenden Schallschutz verbleiben keine vorhabensbedingten Ge-
sundheitsgefährdu'ngen. Deshalb kann auch auf diesen Aspekt kein Entschädigungs-
anspruch (z,B. für Heilbehandlungskosten) gestützt werden

Die vorstehenden Ausführungen beziehen sich auf mittelbare Auswirkungen des Vor-
habens. Für direkte Zugriffe auf Grundeigentum ist - sofern eine Einigung mit dem
Vorhabensträger nicht zustande kommt - ein Enteignungs-/Entschädigungsverfahren
durchzuführen, in dem umfassend über alle vorhabensbezogenen Entschädigungsfra-
gen zu entscheiden ist Dies gilt ggf, auch für die Frage, ob einem teilweise von
Grunderwerb Betroffenen wegen der Folgewirkungen auf das Restgrundstück ein Ü~
bernahmeanspruch oder andere weitere Entschädigungsanspruche zustehen


Zu 5.3.2.18 Berufsausübung/Existenzgefährdung
Ein Einwender befürchtet eine existenzielle Gefährdung des in Krummesse betriebe-
nen Gestüts (Zucht- und Reitanlage). Der Betrieb liegt ca. 4 km westlich des Flugha-
fens Lübeck, außerhalb der zu erwartenden Tag-Schutzzone 1, aber innerhalb der
Tag-Schutzzone 2. Bei Landeanflügen mit Instrumentenlandesystem in der Betriebs-
richtung 07 wird der Betrieb in ca. 200 m Höhe überflogen Der Betreiber gibt die Be-
triebsfläche mit ca. 4 ha an, auf der Reitpferde, auch Sportpferde, gezüchtet und
gehalten, Pferde zum Reitunterricht vermietet und eine Pensionshaltung von Pferden
betrieben werden. Die bauliche Kapazität wird auf ca 50 Pferde beziffert. Die Existenz-
fähigkeit des Betriebes hänge von der Nutzbarkeit der Außenflächen ab, für die auch
                                           201

die Attral<tivität (Naturbelassenlieit) eine Rolle spiele. Die Ausweitung des Flugbetriebs
lasse Reitbetrieb nicht mehr zu. Unterricht müsse bei Überflügen unterbrochen wer-
den Kunden hätten bereits einzelne Boxen gekündigt, Die Tiere seien gegenüber dem
Fluglärm außerordentlich empfindlich und müssten einem strengeren Schutz unterwor-
fen werden als die Menschen. Der Betreiber beantragt die Einholung eines Existenzge-
fährdungsgutachtens und die Übernahme des Betriebs mit Neuanlage an anderem Ort.
Hilfsweise werden für betriebliche Nutzungseinschränkungen andenA/eitige Entschädi-
gungen geforderi:
In der Erörterung am 22 07.08 wies der Vorhabensträger darauf hin, dass die Über-
flughöhe im Landeanflug künftig um ca. 6 m sinken wird (bei einer heutigen Überflug-
höhe von ca. 200 m) Der Dauerschallpegel Leqs tags wird von 50,5 dB(A) heute auf
56,9 dB(A) im Ausbaufall steigen und damit um 13 dB(A) unter dem Weri: liegen, der in
der Rechtsprechung für Übernahmeansprüche zugrunde gelegt wird. Die Kausalität
der Lärmbelastung für die Existenzgefährdung müsse unter Darlegung der betriebli-
chen        Grundlagen         des        Gewerbebetriebes       nachgewiesen     werden.
Die Planfeststeliungsbehörde sieht das Übernahmebegehren als nicht begründet an
und erkennt auch nicht die Notwendigkeit der Einholung eines Existenzgefährdungs-
gutachtens Der Übernahmeanspruch ist ein Instrument zum Schutz vor nachteiligen
Wirkungen des Vorhabens, die die veri'assungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle über-
schreiten. Ist es nicht möglich, über Vorkehrungen im Sinne des § 141 Abs. 2 S. 2
LVwG die tatsächlichen Wirkungen zu vermeiden, so ist eine entsprechende Entschä-
digung auszuweisen. Hierum handelt es sich bei dem Übernahmeanspruch, Nach den
diesem Beschluss zugrunde gelegten Kriterien für die Ausweisung von Übernahmean-
sprüchen wegen Flug- und Bodenlärms besteht hier kein Übernahmeanspruch in Be-
zug auf die Wohnnutzung. Es Ist aber auch nicht zu erkennen, dass die Lärmauswir-
kungen auf den Betrieb einen Übernahmeanspruch oder eine sonstige Entschädigung
erfordern. Der Betrieb Ist schon heute dem Überflug ausgesetzt. Vorhabensbedingt
wird sich nicht die Qualität der Lärmereignisse ändern: Die Verringerung der Überflug-
höhe ist marginal; auch werden die Flugzeugtypen künftig keine grundlegend anderen
sein als heute. Es ist deshalb keine relevante Änderung hinsichtlich des Schallein-
drucks oder auch des optischen Eindrucks beim Vorbei- und Überflug zu erwarten.
Ergänzend wies der Vorhabensträger im Erörterungstermin auf Gewöhnungseffekte
bei Pferden hin. Zur Substantiierung der Verträglichkeit von Flugbetrieb und Pferdehal-
tung und -ausbildung übermittelte der Vorhabensträger der Anhörungsbehörde eine
Aufstellung von Betrieben, die im Umfeld der Flughäfen Hamburg und Düsseldori" an-
gesiedelt sind und die sich in noch größerer Nähe zu diesen Flughäfen befinden, aller-
dings auch in größerer Entfernung zur Anfluggrundlinie. Es ist nach Auffassung der
Planfeststeliungsbehörde deshalb nicht ersichtlich, dass letztlich die größere Häufigkeit
von      Überflugereignissen      den      Betrieb    in    seiner    Existenz  gefährdet.
Die Planfeststeliungsbehörde schließt sich der Auffassung des Einwendervert:reters
an, wonach über diese Ansprüche im Pianfeststeilungsverfahren und nicht in einem
nachfolgenden Entschädigungsverfahren zu entscheiden ist Die Entscheidung des
Bundesventaltungsgerichts vom 27 06.07 - 4 A 2004/05 - betraf einen Sachverhalt, in
dem die Planfeststeliungsbehörde einen Anspruch auf Übernahme des Wohnzwecken
dienenden Teils der betroffenen Flurstücke ausgewiesen hatte. In dieser Situation durf-
te die Planfeststeliungsbehörde eine Erstreckung des Übernahmeanspruchs auf weite-
re (betrieblich genutzte) Teile des Grundstücks nicht mit Wirkung für das Entschädi-
gungsverfahren ausschließen. In der hierzu entscheidenden Konstellation besteht je-
doch kein Übernahmeanspruch, so dass auch nicht in einem nachfolgenden Entschä-
digungsverfahren über Folgewirkungen zu entscheiden ist. Vielmehr finden die Grund-
sätze des Urteils vom 07.07.03 (BVenA/G, Az. 9 A 21/03) Anwendung, wonach über die
                                        202-

Entschädigung wegen mittelbarer Auswirkungen eines Vorhabens dem Grunde nach
im Pianfeststellungsbeschluss zu entscheiden ist

Auch der Inhaber einer Tierarztpraxis und Pferdezucht in Krummesse, hat die Sorge
geäußert, er werde den Betrieb und die Kleintiersprechstunde nach dem Ausbau nicht
fortführen können Die Planfeststeliungsbehörde sieht mangels Substantiierung dieser
Sorge keine Veranlassung, dem Einwand näher nachzugehen., Die Lage der Praxis
außerhalb des zu erwartenden Schutzbereichs lässt das Erfordernis von Schutzvor-
kehrungen bzw., Entschädigungen nicht erkennen, Hinsichtiich der Pferdezucht gilt das
vorstehende
Ein pferdewirtschaftiicher Betneb in Lübeck-Blankensee, der ebenfalls fürchtet, dass
die Einsteller von Pferden künftig wegen der Lärmauswirkungen des Vorhabens ihre
Pferde andernorts einstellen werden, hat keine Existenzgefährdung geltend gemacht.
Insoweit gelten für diesen Betrieb ebenso wie für eine Pferdezucht in Lockwisch die
obigen Ausführungen zu Ziffer 5,3,2,17,,

Weitere Einwendungen betreffen die Fluglärmauswirkungen auf die Rinderhaltung
(Fehlgeburten, Verstoßung von Kälbern) bzw. auf eine Ziervogel- und Rassegeflügel-
zucht (Unfruchtbarkeit). Hinsichtlich der Rinderzucht in Grinau ist schon wegen der
Lage außerhalb der 50 dB(A)-lsophone im Leqz tags eine relevante Lärmbetroffenheit
nicht gegeben, während wissenschaftliche Erkenntnisse über einen Zusammenhang
zwischen Fluglärm und Geflügelfertilität nicht bekannt sind.

Diverse Einwender verweisen auf die Beeinträchtigung ihrer Berufsausübung durch
Lärmereignisse. Diese würden die Kommunikation mit Kunden, Patienten und Man-
danten stören, die Konzentrationsfähigkeit beeinträchtigen und die Gesundheit von
Mitarbeitern gefährden,. Es wird mit Umsatzeinbußen gerechnet, für die von einem Teil
der Einwender eine Entschädigung gefordert wird. Andere sehen das Erfordernis, die
Praxen und Betrtebe an einen ruhigeren Ort zu vertegen. Auch die Betriebe des Hotel-
und Gaststättengewerbes sowie ein Saunabetreiber befürchten Umsatzrückgänge bis
hin zu einer Existenzgefährdung. Eine Steuerberatungsgesellschaft macht geltend,
durch Wertverluste der Immobilie seien Kredite nicht mehr hinreichend abgesichert
und es drohe der Verlust von 20 Arbeitsplätzen.
Alle diese Einwendungen gehen auf die prognostizierte Zunahme des Fluglärms zu-
rück. Deshalb ist vorrangig auf die diesbezüglichen Ausführungen in diesem Beschluss
Bezug zu nehmen Soweit an den jeweiligen Orten der Berufsausübung überhaupt ei-
ne relevante Lärmzunahme eintreten wird, ist auf die Regelungen des Fluglärmschutz-
gesetzes zu verweisen. Eine mittelbare Vertetzung des Rechts am eingerichteten und
ausgeübten Gewerbebetneb ist nicht gegeben Die VDI-Richtlinie 2058 fordert in Räu-
men, die für überwiegend geistige Tätigkeiten genutzt werden, eine Begrenzung des
Innenpegels auf 55 dB(A). Der lärmmedizinische Gutacher befürwortet „für befriedi-
gende Kommunikation" einen Innenraumpegel von 45 dB(A) Das entspricht (bei dop-
pelverglasten und geschlossenen Fenstern) einem Dauerschallpegel außen von 70
dB{A), der außerhalb des Flughafengeländes nur an einem Wohngebäude erreicht
wird. Der allgemeine Arbeitsschutz stellt noch geringere Anforderungen- Soweit Kun-
den der Betriebe die Lärmbelastung zum Anlass nehmen, die eingerichteten und aus-
geübten Gewerbebetriebe der Einwender nicht mehr aufzusuchen, ist dies eine mittel-
bare Auswirkung einer entschädigungslos hinzunehmenden Änderung des Umfelds
der Grundrechtsausübung.
                                         203

Soweit betriebliche Auswirl<ungen des Vorhabens auf Luftschadstoffe zurückgefijhrt
werden, wird auf die diesbezüglichen Ausführungen im Beschluss hingewiesen. Eine
luftschadstoffbedingte Minderung der Qualität der landwirtschaftlichen Erzeugnisse ist
nicht zu ersehen- Dies gilt auch für eine Imkerei: Gerade Bienen werden an Flughäfen
für Biomonitoring-Projekte eingesetzt, ohne dass hierbei negative Auswirkungen durch
Luftschadstoffe festgestellt wurden-


Zu 5.3.2.19 Weitere grundrechtliche Betroffenheiten
Die Einwender berufen sich zum Schutz ihrer Rechte und Interessen auf das Grund-
gesetz Dies beginnt bei der Menschenwürde, die zu achten und zu schützen Ver-
pflichtung aller staatlichen Gewalt ist (Art,, 1 Abs- 1 GG) Die Rechte des Art. 2 GG
werden ebenso geltend gemacht wie die Gleichheit vor dem Gesetz (Art, 3 GG), der
Schutz von Ehe und Familie (Art. 6 GG) und des Schulwesens (Art. 7 GG) sowie das
Recht auf Freizügigkeit, Art. 11 GG. Weiterhin berufen sich die Einwender auf Art, 13
Abs 1 GG (Unverletzlichkeit der Wohnung) und die Eigentumsrechte und das Erbrecht
gemäß Art. 14 GG. Zu den Grundrechten des Grundgesetzes tritt der Schutz der natür-
lichen Lebensgrundlagen (Art. 20 a GG) sowie das Recht auf Achtung des Privat- und
Familienlebens gemäß Art. 8 der Europäischen Menschenrechtskonvention und das
Vorsorgeprtnzip des Art. 174 EGV

Das Vorhaben ist mit dem Fachplanungsrecht und den weiteren angewandten gesetz-
lichen Bestimmungen vereinbar, ohne gegen höherrangiges Recht zu verstoßen.
Grundrechtliche Abwehrrechte der unmittelbar vom Plan Betroffenen bestehen nicht,
wie sich aus der Präklusionswirkung des § 10 Abs. 4 LuftVG ergibt. Soweit der Grund-
enwerb nicht bereits einvernehmlich geregelt wurde, steht der grundrechtliche Schutz
des Eigentums der Planung nicht entgegen. Auf betroffenen Kommunen, die sich nicht
auf     die   Grundrechte      berufen   können,     wurde    gesondert   eingegangen.
Soweit eine unmittelbare Betroffenheit nicht besteht, gleichwohl aber wegen der Inten-
sität der Auswirkungen des Vorhabens die verfassungsrechtliche Zumutbarkeits-
schwelle überschritten wird, werden in diesem Beschluss Übernahmeansprüche aus-
gesprochen.
Daneben verbleiben mittelbare Betroffenheiten, die auf der Grundlage des einfachge-
setzlichen Rechts hinreichend und grundrechtskonform geregelt werden. Die Fachge-
setze konkretisieren den Grundrechtsschutz, so dass unter Anwendung und Einhal-
tung des einfachen Rechts, gegen dessen Verfassungsmäßigkeit keine Zweifel beste-
hen, die Grundrechte gewahrt sind.


zu 5.3.2.20 Kommunale Belange/Bauleitplanung
Einwender beanstanden die Beeinträchtigung der Planungshoheit ihrer jeweiligen Ge-
meinde        und      der     schutzbedürftigen      gemeindlichen    Einnchtungen
Die kommunale Planungshoheit ist rechtlich in Art. 28 Abs. 2 S. 1 des Grundgesetzes
verankert. Die Einwender nehmen mit diesem Belang Rechte der genannten Gemein-
den wahr, so dass auf die obigen Ausführungen zu den Stellungnahmen der Kommu-
nen bzw. Ämter verwiesen wird.

Der Vorhalt, die Bauleitpianung der HL zur verkehrlichen Erschließung der Hochbau-
zone sei noch nicht beschlossen und die Erschließung demzufolge nicht gesichert, ist
überholt: Gemäß der amtlichen Bekanntmachung der Hansestadt Lübeck vom
                                         204-


17,,02,,09 traten die 81, Änderung des F-Plans und der B-Plan Nr 09,55,00 mit Beginn
des 18,02„09 in Kraft.


zu 5.3.2.21 Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Segelflugbetrieb
Der Vorhabensträger hat in der Erörterung am 22-07.08 über die Stellungnahme des
Aero Club von Lübeck e.V vom 07.05,08 die Zusage abgegeben, bestehende Verträ-
ge mit dem Verein zu erfüllen. Für die Laufzeit des aktuellen Pachtvertrages (bis 2014)
wurde erklärt, es sei nicht absehbar, dass die vom Verein derzeit genutzten Gebäude
vor Ablauf des derzeitigen Pachtvertrags beseitigt werden müssten. In jedem Fall wür-
de der bestehende Pachtvertrag erfüllt Ungeachtet des Umstandes, dass die Plan-
feststellung die öffentlich-rechtlichen Beziehungen umfassend regelt, sind insoweit
keine Auswirkungen festzustellen. Dieser Pianfeststellungsbeschluss greift nicht in Ei-
gentumsrechte ein Gemäß § 2 Abs, 2 des Pachtvertrages steht der Flughafen Lübeck
GmbH als Verpächter ein „Notkündigungsrecht" für den Fall zu, dass das Pachtgelän-
de für den weiteren Ausbau des Flughafens benötigt wird. Dieses Recht kann mit einer
Fnst von sechs Monaten zum Schluss eines Kalenderjahres gekündigt werden, Auf-
grund dieses Rechtes und der Erklärungen des Vorhabensträgers in diesem Verfahren
besteht keine Grundlage für einen Eingriff in das Pachtverhältnis oder in das Eigentum
an baulichen Anlagen, soweit diese als Scheinbestandteil im Eigentum des Pächters
oder Dritter stehen. Auf die Nebenbestimmung 2 2.6 wird hingewiesen

Die Erörterung warf jedoch Sicherheitsfragen auf, die nicht mehr dem Privatrecht zu-
zuordnen sind Danach ergebe sich im Ausbaufall eine besondere Gefahr für Personen
und Matenal durch ein eventuelles technisches Versagen der Segelflugstartwinde (z.B,
Seilriss), weil der Abstand der geplanten Vorfeldflächen von der Segelflug-
Betriebsfläche nur ca. 30 m betrage.
Im Verhältnis zu der Hochbauzone Süd gibt es keine qualitativ andere Gefährdungsla-
ge. Die angesprochene Gefahrensituation ergibt sich im wesentlichen nur bei ganz
bestimmten Seitenwindlagen. Vor dem Hintergrund, dass bereits jetzt Bereiche inner-
halb und außerhalb des Zaunes im ähnlichen Abstand zur Segelflug-Betriebsfläche
liegen, in denen sich bei Segelflugbetneb Personen und Matenal befinden oder befin-
den können und Flugbetrieb bei entsprechenden Voraussetzungen nach Ziffer 2.1.2
der Segelflug-Betriebs-Ordnung auch schon unabhängig vom technischen Versagen
der Segelflugstartwinde einzuschränken ist, ergeben sich im Ausbaufall keine neuen
betrieblichen Einschränkungen und somit keine Betroffenheiten für den Segelflugbe-
tneb.
Durch die unter Ziffer 2.1.2 verfügte Planänderung wird die potentielle Gefährlichkeit
des Segelflugbetnebs weiter reduziert, da die Segelflug-Betriebsfläche möglichst weit
nach Osten verschoben wird und deshalb der kleinstmögllche Teil des südlichen Vor-
feldes der abstrakten Gefahr eines technischen Versagens beim Windenbetrieb aus-
gesetzt wird.

Unter einem anderen Aspekt der Sicherheit ist die Trennung der Hochbauzonen auch
für die Segelflieger vorteilhaft; Mit der Hochbauzone Süd wird eine gesonderte Zufahrt
geschaffen, so dass der besonders zu sichernde Passagier- und Gepäckbereich von
den berechtigten Nutzern des südlichen Flughafengeländes getrennt wird

Hinsichtlich der befürchteten Auswirkungen der Hochbauzone Süd auf die Windver-
hältnisse ist darauf hinzuweisen, dass die Hochbauzone parallel zur Start- und Lande-
bahn angeordnet wird. Diese ihrerseits folgt in ihrer Ausrichtung der Hauptwindrich-
                                         205

tung,. In der Regel bleiben also die Windverhältnisse im Bereich der Grasbahn für den
Segelflugbetrieb unbeeinflusst. Gleiches gilt bei Schwachwind-Wetterlagen unabhän-
gig von der Anströmrichtung, da sich dann keine gebäudebedingten Turbulenzen aus-
bilden. Auch Winde aus nördlichen und östlichen Richtungen werden durch die Hoch-
bauzone Süd nicht beeinflusst, da diese im Lee der Start- und Landebahn liegt Es
können also lediglich bei stärkeren Winden aus südlichen bis südwestlichen Richtun-
gen erhöhte Turbulenzen im Lee der Gebäude am Westende der Start- und Lande-
bahn auftreten, die sich jedoch nicht signifikant von Turbulenzen westlich der Waidbe-
stände unterscheiden, die außerhalb der Hindernisfreiflächen der Start- und Lande-
bahn östlich angrenzen,. Zudem mindert die angeordnete Verschiebung der Segelflug-
betriebsfläche nach Osten den Konflikt,,

Schließlich wird die Frage aufgeworfen, ob der von der luftrechtlichen Genehmigung
umfasste Segelflugbetrieb faktisch überhaupt noch möglich sein wird, wenn sich der
Linienflugverkehr wie prognostiziert entwickelt,.
Hierzu ist festzustellen, dass Segelflug nicht per se unmöglich wird. Auch auf ver-
gleichbaren Flugplätzen in Deutschland findet Segelflug neben Linien- und Carterver-
kehr statt. Die Untersuchung zur Leistungsfähigkeit des Start- und Landebahnsystems
berücksichtigt die allgemeine Luftfahrt einschließlich des Segelflugbetriebs,, Ob tat-
sächlich im Jahr 2020 Segeifiugbetrieb noch sinnvoll möglich ist, kann heute nicht ab-
schließend beurteilt werden. Hier wird auch die unternehmerische Entscheidung des
Flughafenbetreibers eine Rolle spielen, inwieweit etwaige Verzögerungen des Passa-
gierflugbetriebes hingenommen werden. Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde liegt
es jedoch nicht im öffentlichen Interesse, eventuellen künftigen Beschränkungen des
Segelflugbetriebs bereits heute vorzubeugen, indem das Vorhaben und insbesondere
die künftige Aufteilung in Hochbau- und Vorfeldbereiche Nord und Süd untersagt wird,.
In Bezug auf den Segelflugverein spielt hier wiederum eine Rolle, dass dieser nur über
vom Flughafen abgeleitete private Rechte verfügt und der Flughafen als Genehmi-
gungsinhaber die Änderung der Verkehrsanteile aufgrund der mit dem Ausbau verfolg-
ten Ziele hinnimmt. Dem ist nicht aus übergeordneten Gründen der Luftverkehrsver-
waltung entgegenzutreten. Zu berücksichtigen ist vielmehr, dass die pachtvertragliche
Nutzung des Segelfluggeländes zunächst nur bis 2014 gesichert ist, die Flugbewe-
gungsprognose aber einen Horizont von 2020 haL Es ist nicht anzunehmen, dass die
vollen Auswirkungen des Ausbaus den Segelflugbetrieb bereits Jahre früher treffen.
Nach alldem wird auch die Forderung eines Einwenders zurückgewiesen, ein Ersatz-
Segelfluggelände zu stellen.

Das Schreiben des Deutschen Aero Club e.V. vom 17,07,08 an den Aero Club von
Lübeck e.V führt zu keiner anderen Bewertung. Der Inhalt war Gegenstand der Erör-
terung vom 22,07.08 und wird in der obigen Darstellung berücksichtigt,

Die inhaltlich sowohl auf den Segeifiugbetrieb als auch auf die Lärm- und Luftschad-
stoffauswirkungen bezogene Annahme eines Einwenders, die Segelflugbetriebsfläche
könne künftig auch von Motorflugzeugen genutzt werden, ist unrichtig. Es bleibt bei
einer Beschränkung auf Schleppstarts.


zu 5.3.3 Nicht unmittelbar auf die Planung bezogene Einwendungen
Das Planfeststellungsverfahren wird zum Anlass genommen, diverse Fragen allgemei-
ner Art zum Flughafen Lübeck zu diskutieren. Dies betrifft den Beteiligungsvertrag zwi-
schen der Hansestadt Lübeck und Infratil, der beigezogen und zur Verfügung gestellt
                                         206-


werden solle, da er womöglich einer eigenständigen Umweltverträglichl<eltsprüfung
hätte unterzogen werden müssen Dies folge aus der Entscheidung des EuGH in der
Rechtssache C-2/07 Abraham
Die Planfeststeüungsbehörde kommt dem nicht nach, In der angeführten Entscheidung
erkennt das Gericht, dass sich der Begriff „Projekt" im Sinne der Richtlinie 85/337 auf
materielle Arbeiten oder Eingriffe bezieht und nicht auf Vereinbarungen, und zwar un-
abhängig davon, ob diese eine mehr oder weniger genaue Beschreibung der auszu-
führenden Arbeiten enthält (Rn 23),, Anders wäre es, wenn die Vereinbarung zugleich
eine Entscheidung der zuständigen Behörde mit dem Recht zur Durchführung des
fraglichen Projekts enthielte (Rn 25),, Dass die Veräußerung von Gesellschaftsanteilen
der Hansestadt Lübeck an Infratil keine solche Zuiassungsentscheidung enthalten
konnte, ist offensichtlich und wird gerade durch die Durchführung dieses Pianfeststei-
lungsverfahren belegt Der Forderung des Einwenders ist schon deshalb nicht zu fol-
gen,.
Darüber hinaus ist auch allgemein nicht erforderlich, die vertraglichen Beziehungen
zwischen der Hansestadt Lübeck und Infratil zum Gegenstand des Planfeststellungs-
verfahrens zu erheben. Soweit die mögliche Ausübung der Put-Option zur RückÜber-
tragung der Gesellschaftsanteile an die Hansestadt Lübeck als relevant erachtet wird,
ist dies Gegenstand der Ausführungen zur materiell-rechtlichen Würdigung unter Ziffer
1 b) aa).


Rechtsbehelfsbelehrung
Gegen diesen Beschluss kann gemäß § 74 der VenA/altungsgerichtsordnung (VwGO)
in der Fassung vom 19. März 1991, zuletzt geändert durch § 62 Abs. 11 des Beamten-
statusgesetzes vom 17 Juni 2008 (BGBl I 1010), innerhalb eines Monats nach Be-
kanntgabe des Beschlusses Klage erhoben werden. Soweit die individuelle Zustellung
hier durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt wird, gilt dieser Pianfeststellungsbe-
schluss gegenüber allen Betroffenen und denjenigen, die Einwendungen erhoben ha-
ben, mit dem Ende der Auslegungsfrist als zugestellt.

Der Klage und allen Schriftsätzen sollen Abschriften für die übrigen Beteiligten beige-
fügt werden.

Die Klage ist bei dem Schleswig-Holsteinischen Oberverwaltungsgericht, Brockdorff-
Rantzau-Str. 13, 24837 Schleswig, schriftlich zu erheben Sie ist gegen das Ministeri-
um für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein,
Düsternbrooker Weg 94, 24105 Kiel zu richten.

Die Klage muss den Kläger, en Beklagten und den Gegenstand des Klagebegehrens
bezeichnen. Sie soll einen bestimmten Antrag enthalten Die zur Begründung dienen-
den Tatsachen und Beweismittel sollen bereits in der Klageschrift angegeben werden.
Der Kläger hat jedenfalls innerhalb einer Frist von sechs Wochen nach Klagerhebung
die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben
(§ 10 Abs 7 S. 1 LuftVG). Das Gericht kann verspätetes Vorbringen zurückweisen.

Die Klage hat keine aufschiebende Wirkung. Ein Antrag auf Anordnung der aufschie-
benden Wirkung kann nur innerhalb eines Monats nach Zustellung des Planfeststel-
iungsbeschlusses gestellt und begründet werden (§ 10 Abs. 6 S 2 LuftVG), Soweit die
individuelle Zustellung hier durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt wird, gilt dieser
Pianfeststellungsbeschluss gegenüber allen Betroffenen und denjenigen, die Einwen-
                                         207

düngen erhoben haben, mit dem Ende der Ausiegungsfrist als zugestellt,. Treten später
Tatsachen ein, die die Anordnung der aufschiebenden Wirkung rechtfertigen, so kann
der durch den Planfeststellungsbeschluss Beschwerte einen hierauf gestützten Antrag
nach § 80 Abs,, 5 S 1 VwGO innerhalb von einem Monat stellen {§ 10 Abs,. 6 S,. 4
LuftVG). Die Frist beginnt in dem Zeitpunkt, in dem der Beschwerte von den Tatsachen
Kenntnis erlangt,.

Vor dem Oberverwaltungsgericht muss sich jeder Beteiligte durch einen Prozessbe-
vollmächtigten vertreten lassen. Behörden und juristische Personen des öffentlichen
Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebilde-
ten Zusammenschlüsse können sich durch eigene Beschäftigte mit Befähigung zum
Richteramt oder durch Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt anderer Behörden
und juristischer Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Er-
füllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse vertreten lassen.


Ministerium für Wissenschaft,
Wirtschaft und Verkehr
des Landes Schleswig-Holstein
- Planfeststellungsbehörde -

Kiel, den 27.02.09


Schuppenhauer
(Oberregierungsrat)

								
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