Fourche et amortisseur moto : principes de fonctionnement

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Fourche et amortisseur moto : principes de fonctionnement Powered By Docstoc
					Fourche et amortisseur moto : principes de fonctionnement / méthodologie de réglage

Fourche et amortisseur arrière ; principes de fonctionnement des suspensions de moto et
                               méthodologie de réglage.

1. Généralités.


2. Comment ça marche ?
2.1 Le ressort :
Ce qui caractérise le ressort
A quoi sert le ressort ?
2.2 L’hydraulique (la fonction « amortisseur »)
Ce qui caractérise l’hydraulique
A quoi sert l’hydraulique (la fonction amortisseur) ?

3. Synthèse de la partie théorique pas rigolote à lire


4 Ou sont les réglages ?


5 Les réglages en statique.
5.1 Réglage des ressorts :
Réglage de la précharge à l'avant
Réglage de la précharge à l’arrière
5.2 Réglage de l'hydraulique (amortissement et détente) :
Réglage de l'hydraulique en compression
Réglage de l'hydraulique en détente

6. Les réglages en dynamique.
Problèmes/causes/remèdes pour la fourche
Problèmes/causes/remèdes pour l'amortisseur arrière
Problèmes/causes/remèdes pour le réglage d'assiette

7 Contributions, liens utiles.
.




Il existe une grande confusion dans toutes les informations que l’on peut trouver sur le vaste
sujet du réglage des suspensions d’une moto. Beaucoup d’amalgames sont faits entre le rôle
des différents paramètres de réglage et leur influence sur le comportement. Pas mal d’erreurs
de vocabulaire existent aussi, un peu partout sur le net.

J’ai essayé de récapituler ici les grands principes de fonctionnement d’un amortisseur, et les
méthodes à adopter pour avoir un réglage « de base ».
1. Généralités :
Avant de vouloir commencer à bricoler les multiples réglages présents sur la fourche ou
l’amortisseur, il faut commencer par se poser la question de leur état et de leur maintenance.
On commencera donc par une vidange de fourche (voir ce tuto par exemple), et
éventuellement un reconditionnement (ou un remplacement) de l’amortisseur arrière (voir ce
tuto pour l’arrière).

De la même façon, plutôt que de remplacer l’huile de fourche d’origine par une huile plus
épaisse, ou mettre des cales sous les ressorts (parce que c’est Racing et qu’on trouve ce
conseil sur tous les forums), je vous suggère de faire vos premiers réglages et essais avec les
préconisations constructeur. C’est généralement le meilleur choix quand on est à un niveau
amateur (et nous sommes nombreux dans cette catégorie)

Enfin, une fois les premiers réglages effectués, il conviendra de prendre la piste (ou la route)
avec des pneus en bon état et à la bonne pression. Ne pas oublier que le travail des pneus est
capital dans le comportement d’une moto.

Vocabulaire :
On parle bien souvent d’amortisseur alors qu’il faudrait dire « suspension ».

En effet, une suspension (à l’avant ou à l’arrière) est constituée de deux parties bien distinctes,
qui ont des fonctions différentes et complémentaires :

       La partie « ressort ». Un ressort se caractérise par sa raideur, et il sera réglé en
        précharge (ou précontrainte).

       La partie « hydraulique » qui a la fonction amortisseur.
        Une huile, de viscosité adaptée et en quantité bien précise, assure l’amortissement en «
        compression » et en « détente »

2. Comment ça marche ?

2.1 Le ressort :

Ce qui caractérise le ressort :

Pour ce qui nous intéresse, un ressort se caractérise principalement par sa raideur et sa
longueur à vide. Ces deux données sont propres au ressort, elles ne sont pas modifiables ou
réglables. Si ces valeurs ne sont pas bonnes il faut donc changer le (ou les) ressort(s).
La seule chose que l’on peut régler sur les ressorts (à l’avant ou à l’arrière), c’est la valeur de
précharge (ou précontrainte).

       La longueur à vide : une fois désassemblé de la fourche ou de l’amortisseur arrière, la
        longueur à vide d’un ressort doit être contrôlée. Elle doit rester dans les tolérances du
        constructeur (voir revue technique correspondant à la moto).

       La raideur : La raideur d’un ressort est en quelque sorte la résistance qu’il offre à un
        déplacement. Pour comprimer un ressort de 1 cm, l’effort à appliquer sera directement
        lié (proportionnel) à la raideur. C’est cette grandeur qui fait qu’un ressort est « dur »
    ou « mou ».

    Pour une suspension de moto, la raideur doit être adaptée au poids de la moto + celui
    du pilote (et éventuellement du passager). Pour un modèle de moto donné, les ressorts
    ont une raideur qui convient à une gamme de poids (ex : pilote de 70 à 80 Kg, le poids
    de la moto étant pris en compte).
    L’ajustement à une valeur particulière se fait par le biais du réglage de la précharge
    (voir plus loin)

    Difficile de contrôler la raideur avec les outils du bricoleur. Dans le cas d’un
    amortisseur d’origine, celui-ci est adapté à 2 personnes de poids moyen. Il risque donc
    d’avoir une raideur trop importante en utilisation solo sur piste.
    Sur certains adaptables, une référence est marquée sur le ressort, ce qui permet de
    retrouver le poids prévu en questionnant le constructeur de l’amortisseur.




    Sur le schéma, la longueur du ressort à vide est Lo.


    Si on applique une masse de 50 Kg sur le ressort, il se comprime de L1


    Un ressort de raideur plus faible se comprimera d’une valeur > L1

    Et inversement, si la raideur augmente, la valeur de L1 diminue.




   La précharge (ou précontrainte) :

    Le rôle de la précharge peut s’illustrer de la façon suivante :
A gauche on place un ressort dans une boite (rouge), et on pose simplement un
couvercle dessus. Le ressort n’est pas comprimé.

A droite on comprime le ressort en plaçant une cale épaisse (bleue), et on referme le
couvercle de la boite à la même hauteur Lo.

Il faut alors immobiliser le couvercle car le ressort est comprimé. Il exerce un effort
sur le couvercle.


Dans ces 2 montages, la hauteur Lo de notre boite est la même.
Lo est par exemple la longueur de la fourche complètement détendue.




Si maintenant on enfonce le couvercle de la même valeur, pour obtenir la longueur L1
:
       L’effort (F1) à fournir sur le montage de gauche sera plus petit que l’effort (F2) à
       droite,
       à cause de la cale en bleu qui maintient le décalage de l’effort de précharge initial.




       Si L1 est la cote mini de notre fourche (elle est en butée), on comprend alors que pour
       arriver en butée de fourche
       il faudra un effort supplémentaire dans le 2nd cas.




A quoi sert le ressort ?


Le rôle du ressort est d’absorber les irrégularités de la route. Il offre une résistance
progressive dans le mouvement de la suspension, tout en permettant que celle-ci travaille sur
toute la longueur.

Exemple de la fourche au passage d’une bosse :

La fourche se comprime et « absorbe » le choc. Si le ressort a une grande raideur, la fourche
se comprime très peu et le choc est retransmis à la moto et dans les bras du pilote.
Inversement si le ressort est très « souple » (faible raideur), il serait déjà très comprimé avant
la bosse (à cause du poids de la moto et du pilote) et au moment de la bosse la suspension
peut venir en butée si l’effort de résistance du ressort est trop faible.
A RETENIR A PROPOS DU RESSORT :

L’effort transmis par un ressort est proportionnel au déplacement, donc dans notre cas à
l’enfoncement de la suspension.

C’est le ressort qui équilibre les charges sur la suspension. Donc quels que soient les réglages
que vous pouvez faire sur votre fourche, sa valeur maxi d’enfoncement (au freinage par
exemple), ne dépend que des ressorts.

Pour modifier une valeur d’enfoncement de suspension, il n’y a donc qu’une seule solution
techniquement valable : remplacer les ressorts s’ils ne correspondent pas à votre poids, et
seulement après : régler correctement la précharge (voir plus loin pour le réglage).

Nous verrons dans la suite que jouer sur les réglages hydrauliques pour modifier les
enfoncements d’une suspension et la « durcir » est une mauvaise solution. L’hydraulique a un
rôle différent.

2.2 L’hydraulique (la fonction « amortisseur »)

Ce qui caractérise l’hydraulique :

Plus précisément, il s’agit ici de ce qui caractérise la partie « amortissement », c'est-à-dire de
façon simplifiée :

      De l’huile qui circule dans l’amortisseur
      Des clapets qui contrôlent la façon dont cette huile circule.

L’huile est caractérisée par sa « viscosité ». C’est cette valeur qui fait que l’huile est plus ou
moins « épaisse ».
S’il est possible de faire varier la viscosité pour modifier le comportement d’une suspension,
il n’est pas cohérent de modifier de façon importante cette viscosité. En effet les clapets sont
adaptés à la viscosité d’origine.
Une vraie préparation passe donc par une adaptation des clapets.

Dans le cas de la fourche, respecter le niveau d’huile préconisé par le constructeur est
important aussi. Pour la suite on supposera que ce niveau est respecté, sans rentrer dans les
détails de l’influence de ce paramètre.

A quoi sert l’hydraulique (la fonction amortisseur) ?

L’hydraulique agit comme un frein.
S’il n’y avait pas d’hydraulique, le ressort oscillerait de haut en bas sans s’arrêter.
Après une bosse la moto continuerait de rebondir sur plusieurs 10aines de mètres.

Expérience :

Imaginons une baignoire remplie d’eau (ou d’huile…), dans laquelle vous essayez de faire
monter et descendre une plaque (en rouge).

A gauche la plaque est presque aussi large que la baignoire. A droite elle est plus étroite.
Intuitivement, on comprend bien qu’il est plus facile de faire monter/descendre la plaque de
droite.
Il y a tout simplement plus de place pour le passage de l’eau sur les côtés.

Mais le plus important à comprendre, c’est que la résistance que vous rencontrez dans les
mouvements de la plaque
dépend uniquement de la vitesse de votre mouvement.

En effet, si votre plaque fait 10 Kg et que vous la lâchez, dans les 2 cas elle tombera dans le
fond.
Mais avec une vitesse différente.

Quelle que soit la masse de la plaque, ce qui fait qu’elle tombe rapidement ou non dans le
fond dépend
principalement de la taille de la section de passage de l’eau sur les côtés.

La section de passage de l’eau sur les côtés de la plaque représente, par analogie, le réglage de
la « compression » ou de la « détente ».
Dans un amortisseur, la taille des « trous » de passage de l’huile est réglable. Et ces trous ne
sont pas les même selon qu’on comprime l’amortisseur, ou bien qu’on le détend.

Donc quand un amortisseur est comprimé à fond qu’on le lâche brutalement :

      Si les trous sont ouverts en grand (réglage de détente ouvert à fond), l’amortisseur va
       se détendre rapidement,
      Si les trous sont réduits au minimum (réglage de détente fermé à fond), l’amortisseur
       va se détendre tout doucement, le temps que l’huile passe par les trous…


Lorsque l’on combine les deux fonctions (ressort et amortisseur) :
Pour un ressort d’une raideur donnée, l’application d’une charge (ici 50 Kg) va faire diminuer
sa longueur d’une valeur L1.


De son côté l’amortisseur (en bleu) freine le mouvement d’autant plus fort qu’on cherche à
enfoncer le ressort rapidement.


Mais dans tous les cas, le ressort s’enfoncera de la cote L1.


Si l’huile de l’amortisseur est fluide (faible viscosité), il y parviendra rapidement.


A l’inverse, si l’huile est épaisse (viscosité importante), il faudra plus de temps…




A RETENIR A PROPOS DU ROLE DE L’HYDRAULIQUE :

L’effort transmis par l’hydraulique est proportionnel à la vitesse de déplacement.


3. Synthèse de la partie théorique pas rigolote à lire :

Si vous avez tout compris des paragraphes précédents, en résumé :

   1. Pour régler ses suspensions, on commence par s’assurer qu’elles sont en bon état. La
      vidange de l’huile est extrêmement importante. Un reconditionnement à neuf est
      souhaitable.

   2. Les ressorts de fourche et de l’amortisseur arrière doivent être adaptés à votre poids. Si
      ce n’est pas le cas, il faut les remplacer
    3. La première étape du réglage consistera à ajuster la précharge des ressorts, de façon à
       ce que l’amortisseur travaille bien sur toute la longueur, et que les efforts qu’il
       retransmettra correspondent bien aux charges qui lui sont appliqué ; poids de la moto
       poids du pilote, efforts liés au freinage ou à l’accélération. Ce réglage des précharges
       se fera en statique (moto à l’arrêt)

    4. Les réglages d’amortissement hydraulique en compression et en détente seront
       dégrossis à une valeur moyenne en statique, mais affinés pas la suite en dynamique
       (suivant les impressions en roulage)

4 Ou sont les réglages ?
Les 3 réglages de base, à savoir :

       La précharge (ressort)
       La compression (hydraulique)
       La détente (hydraulique)

sont ici illustrés sur une R6 modèle 2001.

La fourche est "traditionnelle" (ce n'est pas une fourche inversée). L'amortisseur arrière est un
adaptable Ohlins.
La position des élément de réglage est valable pour toutes les autres motos que j'ai pu
observer.

Réglages sur la fourche :
De haut en bas :

       La petite vis couleur bronze au sommet est le réglage de la détente
       L'écrou bleu règle la précharge
       La vis de réglage de la compression se situe en bas des fourreaux


Bien entendu, les réglages doivent être strictement identiques sur les deux éléments de la
fourche.

Pour l'arrière : tout est détaillé sur la photo.
-
__________________
5 Les réglages en statique.

5.1 Réglage des ressorts :
En préalable, il faudra connaitre le débattement des suspensions (avant et arrière), c'est-à-
dire la longueur possible entre les positions "comprimé à fond" et "détendu à fond".
Ces valeurs sont à trouver dans la documentation constructeur, ou la revue technique.

Ensuite, pour l’avant comme pour l’arrière, on mesurera les valeurs suivantes (méthode
détaillée et illustrée plus loin) :

      La course morte : c’est la valeur d'enfoncement de l'amortisseur sous le poids propre
       de la moto seule, par rapport à sa détente maxi
      La course de précharge statique : correspond à la valeur d'enfoncement de
       l'amortisseur sous la charge de la moto et du pilote, par rapport à sa détente maxi


La valeur déterminante est la course de précharge statique. C’est elle que l’on va régler, en
vérifiant que la course morte est cohérente.
De façon générale, la course de précharge statique doit correspondre à 1/3 de la course
totale.
Exemple : pour une fourche de débattement 120 mm, on ajustera l’écrou de réglage de la
précharge de façon à obtenir un enfoncement d’environ 40mm quand la moto est posée sur ses
roues, pilote dessus et en position.

La course morte doit être de +/- 15mm (disons entre 10 et 20), à l’avant comme à l’arrière.


Réglage de l’avant :
Les cotes se prennent dans l’alignement des tubes de fourche.

La méthode proposée peut être différente si on dispose d’une béquille avant qui prend appui
sous le té de fourche, et libère donc la charge sur la roue avant. Avec ce matériel on mesurer
directement la course morte et la course de précharge statique.

Si on a pas une telle béquille, on mesurera la cote repérée (a) une fois pour toute.

   1. Relevé d’une cote (a) correspondant à la détente maximum :

       Sur une fourche traditionnelle (non inversée), le plus simple est de mesurer la
       longueur entre le bas du té de fourche inférieur et le haut du cache poussière (joint
       noir).
       Pour faciliter les autres mesures, on dispose un rilsan sur le tube, comme sur la photo

   2. Relevé de la cote (b) : moto seule et tenue droite, les 2 roues au sol
      La cote est mesurée de la même manière.
      Si on est seul, il suffit de placer la moto sur la béquille latérale, de descendre le rilsan
      au plus bas, puis de relever la moto bien verticalement, de la remettre sur sa béquille et
      de prendre la cote entre le haut du té supérieur et le bas du rilsan.
      La valeur de (a - b) donne la course morte.

   3. Relevé de la cote (c) : moto + pilote, maintenus verticalement.
      La même méthode est employée avec le rilsan, mais le pilote monte sur la moto.
      La valeur de (a - c) donne la course de précharge statique.
Si (a - c) est trop grand, on visse l’écrou de réglage de la précharge (on dévisse si c’est
l’inverse).
Et on vérifie la valeur finale de la course morte.

S’il n’est pas possible d’avoir les valeurs correctes en même temps, c’est que le ressort n’est
certainement pas adapté…

Réglage de l’arrière :
On prend un point de référence sur le cadre (sur la boucle arrière).

Ce point peut être plus ou moins à la verticale de l’axe de roue, ou bien déterminé en traçant
un triangle équilatéral comme ici sur la moto de Byo (forum U2Team ):

Le choix d’un point entre ces 2 solutions convient aussi ; l’influence de l’angle n’est pas
déterminante.

Les cotes se prendront entre l’axe de la roue et le point tracé sur la boucle arrière.


De la même façon qu’à l’avant :

   1. Relevé d’une cote (a) correspondant à la détente maximum :
      Il faut décoller la roue arrière du sol sans prendre appui sur le bras oscillant !
      L’usage d’une béquille d’atelier n’est donc pas bon.
      Le mieux est d’inviter 2 copains pour la manip.

   2. Relevé de la cote (b) : moto seule et tenue droite, les 2 roues au sol
      La valeur de (a - b) donne la course morte

   3. Relevé de la cote (c) : moto + pilote, maintenus verticalement.
      La valeur de (a - c) donne la course de précharge statique.
Si (a - c) est trop grand, on visse l’écrou de réglage de la précharge. On dévisse si c’est
l’inverse.
Et on vérifie la valeur finale de la course morte.

S’il n’est pas possible d’avoir les valeurs correctes en même temps, c’est que le ressort n’est
certainement pas adapté…


Remarques :

J’anticipe les commentaires des théoriciens du domaine, et des névrosés de la mesure au
millimètre près

Si on part du principe que :

      le poids de la moto est fixe,
      le poids du pilote ne varie pas non plus (faites un effort… ne grossissez pas),
      La course morte n’est pas nulle (déjà vu : ressorts réglés tellement durs qu’il n’y a plus
       de course morte. La valeur de précharge est supérieure au poids de la moto sur la
       suspension…)

On s’aperçoit de la chose suivante :

D’une part :
La cote (b - c) correspond à l’enfoncement de la suspension entre la position où la moto est
sur ses roues, et la position où vous montez dessus.
On peut facilement démontrer que cette cote (b - c) est uniquement fonction de la raideur du
ressort. Elle est indépendante du réglage de la précontrainte.

Si on diminue la précontrainte, on va augmenter simultanément (b) et (c), mais l’écart entre
les 2 reste constant.
D’autre part :
La course morte dépend de la raideur et du réglage de précharge.
Donc :
Lors de la manip, le réglage de la précharge aura pour effet de faire remonter ou descendre en
même temps les valeurs (b) et (c).
Si le ressort est inadapté et qu’on le change, la nouvelle raideur fera varier l’écart (b - c), mais
il est impossible d’obtenir exactement 15 mm de course morte et 1/3 du débattement en
précharge statique. Pour cela il faudrait disposer de toutes les gammes de raideur…

Pour résumer : on cherchera à régler la course de précharge statique au mieux, en contrôlant
que la course morte est entre 10 à 20 mm. Inutile de chercher la précision ultime

__________________
5.2 Réglage de l'hydraulique (amortissement et détente) :
Les réglages hydrauliques de l'amortissement et de la détente doivent être effectués une fois
que les ressorts sont adaptés, et leur précharge réglée (cf paragraphes précédents)

Si vous avez bien suivi les explications théoriques vous comprendrez qu'il est logique de
régler la partie hydraulique (amortissement et détente) en faisant bouger la moto, en la faisant
pomper sur ses suspensions.
En effet, comme précisé plus haut, l'effet de l'hydraulique (les efforts de résistance) ne dépend
que des vitesses de déplacement.

L'idéal est d'avoir une base de réglage de départ. Par exemple les préconisations du
constructeur de l'amortisseur arrière si c'est un adaptable.
A défaut on pourra utiliser les réglages proposés dans le manuel de la moto, ou la revue
technique.
Mon conseil : dans le doute, il vaut mieux régler trop souple (détente et compression plutôt
ouvertes) que trop dur.
Il sera bien plus facile de ressentir la moto et refermer les réglages par la suite.

On règle donc à l'arrière comme à l'avant la compression et la détente dans des positions de
référence ou des valeurs médianes, et on se place à côté de la moto, les mains au niveau du
réservoir.
La moto doit être droite. Il est prudent de faire participer un collègue pour l'assurer.

Réglage de l'hydraulique en compression
En exerçant une pression ferme sur le réservoir, on observe la façon dont la moto descend.
(Les illustrations ci dessous sont reprises du site :
http://chevaliernoir.chez.com/moto/suspensions.htm

Premier cas : la moto s'enfonce de l'avant puis de l'arrière :




C'est donc que la compression à l'arrière est trop refermée (trop dure).
Solution : on "ouvre" la compression à l'arrière pour l'assouplir, ou bien on referme la
compression à l'avant.

Second cas : la moto s'enfonce de l'arrière, puis de l'avant :




C'est l'inverse : le réglage de compression à l'avant est plus "fermé" qu'à l'arrière
C'est donc l'inverse : ou bien on "ouvre" la compression à l'avant pour l'assouplir, ou bien on
referme la compression à l'arrière.

Un observateur placé bien en face (là où était le photographe) peut aider la visualisation
En fin de réglage, la moto doit s'enfoncer en même temps à l'avant comme à l'arrière.

Réglage de l'hydraulique en détente
Il s'agit, pour l'avant et l'arrière, de s'assurer que la suspension remonte à peu près aussi vite
qu'elle descend.
Pour la fourche, moto droite, on peut prendre le guidon et la comprimer d'un coup sec, par
exemple en avançant un peu et en donnant un coup de frein.
On essaye d'observer si la moto remonte aussi vite qu'elle est descendue.
Bien entendu on ne touche plus au réglage de compression. Si elle remonte plus vite on ferme
la détente, sinon c'est l'inverse.

Pour l'arrière même manip en appuyant sur le dosseret de selle.

Pour finir, on peut reprendre la même méthode que pour la compression, en appuyant sur le
réservoir :

Premier cas : la moto remonte de l'avant puis de l'arrière :




On affine le réglage en resserrant la détente de la fourche, ou en déserrant celle de
l'amortisseur arrière

Second cas : la moto remonte de l'arrière puis de l'avant :




A l'inverse, on déserre la détente de l'avant, ou on resserre celle de l'arrière
6 Réglages en dynamique.


Une fois ces réglages de base effectués, c'est en roulant que vous affinerez le comportement
de la moto, en jouant principalement sur les réglages hydrauliques.
Le "feeling" nécessaire pour mettre au point une partie cycle ne peut certainement pas
s'expliquer en quelques lignes sur un forum, et je n'ai de toutes façon pas la prétention de
maitriser suffisamment le sujet.
Je me suis donc contenté de recopier ici des infos issus d'un journal moto national, qui ont été
repris un peu partout sur le net :

Fourche :


Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite et au freinage.
Causes :
1) La fourche est trop dure en ressort ou en hydraulique
2) La fourche est trop souple et arrive en butée
Remèdes :
1) Détendre la précontrainte du ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
2) Durcir la précontrainte du ressort

Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Cause : La fourche est en butée de détente
Remède : Desserrer la précontrainte du ressort pour augmenter la course morte

Problème : La moto guidonne
Cause : La fourche manque de liberté pour absorber des successions de bosses
Remède : Desserrer l’hydraulique, détente et compression pour laisser plus de liberté à la
fourche

Problème : La moto se redresse lors des freinages sur l’angle
Cause : La fourche s’enfonce trop rapidement
Remède : Durcir la précontrainte de ressort et/ou resserrer la compression hydraulique

Problème : La moto se déséquilibre en entrée de virage
Cause : La fourche se détend trop vite lorsque vous lâchez les freins
Remède : Resserrer la détente hydraulique

Amortisseur arrière :


Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite
Causes :
1) L’amortisseur est trop dure en ressort ou en hydraulique
2) Le ressort est trop souple et travaille sur son point dur
Remèdes :
1) Détendre la précontrainte de ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
2) Durcir la précontrainte du ressort

Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Cause : La suspension est trop molle la moto est « trop assise »
Remède : Durcir la précontrainte du ressort

Problème : La moto guidonne
Cause : La suspension est trop dure presque figée
Remède : Desserrer l’hydraulique (détente et compression) pour libérer la suspension
Problème : La moto élargie à l’accélération en sortie de virage
Cause : Le report de charge sur l’arrière est trop rapide et influe trop sur l’assiette
Remède : Durcir la précontrainte de ressort et/ou la compression hydraulique, relever l’arrière
(si réglage assiette)

Problème : Pertes d’adhérence brutales à l’accélération
Cause : Suspensions trop dure ou trop freinée en hydraulique
Remède : Desserrer la détente et/ou la compression hydraulique

Problème : La moto se déséquilibre en entrée de virage
Cause : L’arrière de la moto se lève trop brutalement en fin de freinage
Remède : Resserrer la détente hydraulique

Assiette :


Problème : La moto élargie la trajectoire
Cause : Valeur de chasse trop élevée
Remède : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto

Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Cause : La roue avant n’est pas assez chargée
Remède : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto

Problème : La moto s’inscrit trop vite
Cause : La chasse est trop faible
Remède : Relever l’avant ou baisser l’arrière de la moto

7 Contributions, liens utiles.


Merci à Byo, du U2Team, à qui j'ai piqué une photo
Merci à Racespirit, du U2Team aussi, à qui j'ai repiqué ce qu'il avait déjà repiqué lui même
sur les comportements en dynamique
Tout ceci sur : Le forum U2Team

Merci à l'auteur de ce site à qui j'ai piqué les illustrations en .gif

Et surtout merci à Régis de Shaft-Racing (préparateur auto/moto/quad et représentant Ohlins)
pour tous ses conseils

D'autres préparateurs dans le domaine :
Chaplain (28700 LE GUE DE LONGROI)
Delcamp
FMP-Racing

Et à toutes fins utiles, un lien que j'ai trouvé intéressant :
http://www.mecamotors.com/b_partie_c.../suspen01.html
@+
TBA

				
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