DT 011
ZFIB Conseil
NOUVELLE VERSION
ANNULE ET REMPLACE
LA PRECEDENTE !
Document de travail
_____
Etude sur les normes clés pour l’industrie
française
Livrable Transports
PROJET du 20 JUIN
_____
Arnaud Lafont
Jérémie Heintz
Ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie
69//71 Rue Allexandre Direction générale des Entreprises (DGE) - SQUALPI
69 71 Rue A exandre Immeuble Le Bervil - 12, rue Villiot - 75572 PARIS CEDEX 12
Dumas 75020 Pariis
Dumas 75020 Par s 01.53.44.98.20 - Fax : 01.53.44.98.88
Télléphone 01 4348 43 69
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GSM 06 72 08 33 21
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www zf b com vendredi 13 juin 2008
1
Livrable Transports
Projet - 20 Juin 2008
Ce document, remis pour finalisation au
comité de pilotage de l’étude, annule et
remplace la version du 27 mai.
Nous vous remercions de votre
compréhension vous en souhaitant une
bonne lecture, dans l’attente de vos
bienvenus commentaires et remarques.
Françoise Bousquet
Jean-Michel Borde
2
Table des matières
Table des matières .................................................................................................................. 3
Introduction ............................................................................................................................ 6
1. Présentation de l’étude et de ses objectifs ...................................................................... 7
2. Périmètre du domaine Transport pour l’étude ................................................................ 8
2.1. Les infrastructures (Génie Civil) ............................................................................ 9
2.1.1. Architecture et matériaux pour infrastructures de transport terrestre............. 9
2.1.2. Infrastructures aéro-portuaires ..................................................................... 10
2.1.3. Travaux d'infrastructures furtifs ................................................................... 11
2.2. Les transports terrestres (ferré, câble, routier) ..................................................... 12
2.2.1. La Sécurité active des véhicules ................................................................... 12
2.2.2. L’architecture et matériaux pour l'allègement des véhicules ....................... 12
2.2.3. La Sécurité passive des véhicules ................................................................ 13
2.2.4. Les moteurs à piston ..................................................................................... 14
2.2.5. L’acoustique des véhicules........................................................................... 14
2.2.6. L’architecture électrique et électronique des véhicules ............................... 15
2.2.7. La Gestion de l'énergie à bord des véhicules ............................................... 16
2.2.8. Les biocarburants ......................................................................................... 16
2.3. L’aérien ................................................................................................................ 17
2.3.1. Les turbomachines ........................................................................................ 17
2.3.2. Les systèmes aériens automatisés (drones) .................................................. 18
2.4. Le transport maritime et fluvial ............................................................................ 18
2.4.1. Recyclage et démantèlement des navires ..................................................... 20
2.4.2. Transports maritimes des matières dangereuses .......................................... 20
2.4.3. Traçabilité des navires .................................................................................. 20
2.4.4. Les grands yachts et la navigation de plaisance ........................................... 21
2.4.5. Energie marine renouvelable ........................................................................ 21
2.4.6. Navigation fluviale ....................................................................................... 22
2.5. Les communications électroniques dans le transport ........................................... 22
2.5.1. Liaisons de données véhicule infrastructure ................................................ 22
2.5.2. Positionnement et horodatage ultraprécis .................................................... 23
2.5.3. Gestion des flux de véhicules ....................................................................... 23
2.5.4. Infrastructures routières intelligentes ........................................................... 24
3. Les secteurs clés identifiés ........................................................................................... 24
3.1. Matériaux pour infrastructures de transport terrestre et infrastructures
aéroportuaires (Secteur de catégorie C) ........................................................................... 25
3.1.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 25
3.1.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 25
3.1.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 26
3.2. Travaux furtifs (secteur de catégorie A)............................................................... 26
3.2.1. Les acteurs de la normalisation .................................................................... 26
3.2.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 26
3.2.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 27
3.3. Le démantèlement et recyclage des navires (secteur de catégorie A) .................. 27
3.3.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 28
3
3.3.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 28
3.3.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 29
3.4. L’accessibilité (secteur de catégorie B) ............................................................... 29
3.4.1. Les acteurs de la normalisation .................................................................... 30
3.4.2. - Les enjeux pour l’industrie française ......................................................... 31
3.4.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 31
3.5. Sûreté de la chaîne de transport (secteur de catégorie D) .................................... 31
3.5.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 32
3.5.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 32
3.5.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 33
3.6. Appel d’urgence (secteur de catégorie A) ............................................................ 33
3.6.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 33
3.6.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 33
3.6.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 34
3.7. Véhicule électrique et hybride- (secteur de catégorie A) ..................................... 34
3.7.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 35
3.7.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 35
3.7.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 36
3.8. Vidéosurveillance (secteur de catégorie E) .......................................................... 36
3.8.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 36
3.8.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 37
3.8.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 37
3.9. Qualité de l’air dans l’habitacle (secteur de catégorie B) .................................... 37
3.9.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 37
3.9.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 38
3.9.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 38
3.10. Le transport multi-modal pour les marchandises et les personnes (secteur de
catégorie B) ...................................................................................................................... 38
3.10.1. Les acteurs de la normalisation .................................................................... 39
3.10.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 40
3.10.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 40
3.11. Contrefaçon (secteur de catégorie D) ............................................................... 41
3.11.1. Les acteurs de la normalisation .................................................................... 41
3.11.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 41
3.11.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 42
3.12. Perturbations électromagnétiques dans les véhicules (à développer ?) – secteur
de catégorie ? .................................................................................................................... 42
3.12.1. Les acteurs de la normalisation du secteur Error! Bookmark not defined.42
3.12.2. Les enjeux pour l’industrie française ........Error! Bookmark not defined.42
3.12.3. Les recommandations de l’étude ...............Error! Bookmark not defined.42
3.13. Télépéage (secteur de catégorie C) .................................................................. 43
3.13.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 44
3.13.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 44
3.13.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 44
3.14. Systèmes de secours-Ambulances (secteur de catégorie C) ............................. 45
3.14.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 45
3.14.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 45
3.14.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 47
3.15. Navigation fluviale (secteur de catégorie A) .................................................... 47
3.15.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 47
4
3.15.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 48
3.15.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 49
3.16. Transport intelligent : les normes CALM : Communications Air-Interface
Long and Medium Range (secteur de catégorie B) .......................................................... 49
3.16.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 50
3.16.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 50
3.16.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 50
3.17. Géolocalisation avec Galileo (secteur de catégorie A) .................................... 51
3.17.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 52
3.17.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 53
3.17.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 53
3.18. Les turbomachines (secteur de catégorie B)..................................................... 53
3.18.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 54
3.18.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 55
3.18.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 55
3.19. Les systèmes aériens automatisés (secteur de catégorie A) ............................. 56
3.19.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 56
3.19.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 57
3.19.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 57
3.20. Energie marine (secteur de catégorie E)........................................................... 57
3.20.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 57
3.20.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 57
3.20.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 57
3.21. La traçabilité des navires .................................................................................. 58
3.21.1. Les acteurs de la normalisation du secteur ................................................... 58
3.21.2. Les enjeux pour l’industrie française ........................................................... 58
3.21.3. Les recommandations de l’étude .................................................................. 58
4. Tableau récapitulatif des recommandations ................................................................. 59
5. Méthodologie ............................................................................................................... 65
5.1. Interviews et questionnaires ................................................................................. 65
5.1.1. Guide d’entretien .......................................................................................... 65
5.2. Personnalités interrogées (à mettre à jour) ........................................................... 66
5.3. Conclusions générales résultant des interviews et questionnaires ....................... 67
6. Bibliographie ................................................................................................................ 67
5
Introduction
Le contexte de l’étude et présentation du document
Contexte : La DGE/SQULAPI a formulé un appel à propositions pour la réalisation d’une
cartographie des normes clés pour les années à venir, sur lesquelles les pouvoirs publics et
les entreprises devraient porter en priorité leur attention pour assurer la prise en compte des
intérêts français.
Présentation du document
Le document se décompose en quatre parties principales qui sont :
La présentation de l’étude, sa description et ses objectifs
Le périmètre de l’étude, ou description succincte des grands secteurs
technologiques relatifs aux télécommunications et communications
électroniques, du contexte global de leur développement et de leur intérêt
pour l’industrie française,
La troisième partie, la plus importante, constitue le cœur du document.
Elle présente les quelques «secteurs normatifs clés», qui ont été
identifiés pour leur exemplarité en terme de positionnement des
industriels français, et en particulier, des PME/PMI dans les travaux de
normalisation relatifs à ces secteurs identifiés et à l’adéquation de ce
positionnement par rapport à leurs intérêts.
Ces différents secteurs clés sont classés en plusieurs catégories qui sont :
o Les secteurs du domaine émergents ou sur le point d’émerger
pour lesquels il est urgent et important que les industriels
français se mobilisent (A)
o Les secteurs du domaine pour lesquels il est important qu’un
effort soit fait pour une meilleure participation aux travaux et
une veille normative plus active (B)
o Les secteurs du domaine pouvant servir de cas d’école pour
illustrer les bénéfices de la normalisation (C)
o Les secteurs transversaux pour les quels une mobilisation des
acteurs français est importante (D)
o Les secteurs n’appartenant pas au domaine mais dont
l’importance est apparue lors des entretiens. (E)
Dans ces catégories, les secteurs seront présentés par ordre de priorité
décroissante.
Le lecteur comprendra en conséquence que les numérotations des chapitres 2
et 3 ne sont en aucun cas synchrones.
Elle comprend, pour finir, des recommandations, qui seront au cœur du plan
de communication associé à ce rapport.
Le document présentera en annexe la méthodologie utilisée, la liste des
personnalités interrogées, les questionnaires utilisés.
6
1. Présentation de l’étude et de ses objectifs
Participer à la normalisation, à la définition de nouvelles normes constitue un enjeu majeur
pour les entreprises. En effet les normes constituent un élément déterminant pour diffuser
les innovations et il est essentiel que leurs soient intégrées les solutions développées par ces
entreprises. Le positionnement possible d’une entreprise par rapport à la normalisation peut
se résumer dans le schéma suivant :
Leader (4)
(3) Participation (acteur)
(2) Veille
(1) Ignorance et/ou désintérêt
Les attitudes possibles vis à vis de la normalisation, en effet peuvent être par exemple une
attitude d’ignorance ou de désintéressement total (position 1) ce qui est une position
dangereuse car des contraintes normatives peuvent apparaître brutalement dans le paysage
sans que l’entreprise ne soit prête à y faire face. Pou anticiper, il est prudent pour
l’entreprise de s’inscrire au minimum dans le positionnement 2 de la veille. Grâce au suivi
de ce qui se passe l’entreprise est à même de se préparer aux changements potentiels
pouvant l’affecter et peut-être décider de changer son propre positionnement en devenant
par exemple participant actif (positionnement 3). Il peut éventuellement s’avérer meilleur
encore de devenir leader dans le domaine, pour imposer ses technologies à son propre
rythme et prendre en quelque sorte le contrôle sur le rythme des changements à venir. C’est
le positionnement 1.
7
Dans le domaine de la normalisation du transport, nous noterons par exemple que la France
est en position de leader pour l’automobile puisqu’elle assure à la fois la présidence et le
secrétariat de l’ISO TC22.
L’objectif de l’étude est de déterminer les projets de normes clés pour l’industrie
française, sur lesquels il serait utile de concentrer les efforts, d’assurer un suivi
attentif des travaux de normalisation, voire de prendre la présidence de groupes de
travail au niveau européen ou international. Parmi les domaines concernés sont :
télécommunications et communications électroniques, transport et agroalimentaire.
Ce document concerne le Transport.
2. Périmètre du domaine Transport pour l’étude
Dans cette étude on utilisera l’abréviation SFN (Système Français de Normalisation) pour
le système officiel de normalisation français dans sa globalité (c’est à dire AFNOR
Normalisation en tant que telle plus bureaux de normalisation)
Le secteur du Transport est extrêmement vaste et nous avons donc choisi de le segmenter
pour permettre d’isoler au mieux les activités de normalisation particulièrement
significatives pour l’industrie française.
(il est cependant à noter qu’il n’y a pas de segmentation idéale et que l’intersection du
domaine des transports avec les autre domaines de l’étude n’est pas vide)
Rappel : Ref AFNOR COS 09 Doc N503
L’AFNOR, de son côté a identifié quatre grands chapitres pour la normalisation du
transport
Les transports terrestres (route, fer, transports à câble)
Les transports aériens
La navigation maritime et intérieure
Les relations intermodales
Ces chapitres seront par ailleurs développés selon les grands axes stratégiques définis de la
normalisation à horizon 2009 qui sont :
1. Intégrer le développement durable dans les transports et la logistique en agissant
sur les impacts environnementaux et en faveur de la maîtrise de l’énergie
2. Développer l’interopérabilité mono-modale des réseaux trans-européens et
l’inter-modalité dans l’ensemble de la chaîne logistique
3. Intégrer les exigences des usagers/clients en matière de service et favoriser
l’accès des personnes à mobilité réduite
4. Renforcer la sécurité et la sûreté des personnes et des biens dans les transports
Le document relatif aux Technologies Clé 2010 pour l’industrie française (qui sera
référencée dans tout ce document par l’abréviation « TK »), quant à lui identifie 16 secteurs
particuliers qui sont :,
Liaisons de données véhicule infrastructure
Positionnement et horodatage ultraprécis – Géolocalisation type GPS
Gestion des flux de véhicules
Infrastructures routières intelligentes
8
Architecture et matériaux pour infrastructures de transport terrestre
Travaux d'infrastructures furtifs
Sécurité active des véhicules
Architecture et matériaux pour l'allègement des véhicules
Sécurité passive des véhicules
Moteurs à pistons
Acoustique des véhicules
Architecture électrique des véhicules
Architecture électronique des véhicules
Gestion de l'énergie à bord des véhicules
Turbomachines
Systèmes aériens automatisés drones
Nous avons jugé indispensable de rajouter à cette liste :
Les transports maritimes et fluviaux
Les échanges électroniques dans le transport (intersection avec le domaine des
Télécommunications et Communications électroniques)
Les transports intelligents ou rationalisation du transport des biens et des
personnes (pour tenir compte des priorités de sécurité, d’environnement et
d’économies d’énergie)
La sûreté de la chaîne de transport (dans le cadre du mandat européen M 419)
Remarque : Le champ de la normalisation existante aujourd’hui couvre de très nombreuses
autres technologies ou de très nombreux autres aspects cités en particulier dans le document
AFNOR COS 09 N 503 « La normalisation intervient dans les domaines de l’aéronautique
et l’espace, la construction navale, les applications ferroviaires, les véhicules routiers et la
circulation routière, les pneumatiques et leur recyclage, les conteneurs et caisses mobiles
pour le transport intermodal, l’ingénierie du trafic, le transport de matières dangereuses
(TMD), les remontées mécaniques et transports guidés, les services de transport de
voyageurs, de déménagement, de self-stockage et les prestations des entreprises de pose de
signalisation routière ».
Nous avons choisi, en conséquence, pour cette étude, de regrouper les technologies et
secteurs en cinq grands chapitres dont les périmètres sont décrits ci après :
2.1. Les infrastructures (Génie Civil)
Ce chapitre regroupe des thématiques importantes dans le monde des grands travaux
d’infrastructure et des chantiers associés comme de leurs évolutions sur le long terme. Il
comprend :
2.1.1. Architecture et matériaux pour infrastructures de transport
terrestre
Les infrastructures de transport terrestre doivent répondre à des exigences de durabilité, de
réduction des impacts environnementaux, d’amélioration de la sécurité et de la réduction
des coûts. Elles doivent, pour cela, être considérées sous plusieurs aspects :
- l’aspect architecture globale
- l’aspect matériaux qui doivent être adaptés à la finalité de l’infrastructure et de son
environnement : « La maîtrise de la formulation et l'élaboration (malaxage...) de ces
9
matériaux est également indispensable pour garantir les propriétés voulues avec une
bonne reproductibilité » (ref TK);
- l’aspect suivi et contrôle de l’endommagement (anticipation).
Ce domaine représente un enjeu important de compétitivité pour les entreprises françaises à
l’export et il contribue aussi aux facteurs d’attractivité du territoire français. La dimension
« infrastructure » intégrée dans la réflexion relative au transport terrestre peut, en effet
contribuer significativement à combattre l'insécurité routière.
Le technologies clés relatives à ce secteur et identifiées correspondent d’une part aux
matériaux dans leur formulation et leur élaboration mais aussi la connaissance de leur
endommagement dans le temps, et d’autre part la gestion toute entière de l’infrastructure et
des systèmes d’information associés. (ref TK)
Nous avons identifié ce secteur comme un secteur clé dans la catégorie C (pour sa valeur
exemplaire). C’est la Norme EN 13036 Caractéristiques de surface des routes et
aérodromes qui nous a paru en conséquence déterminante dans la performance globale
des chaussées, car elle synthétise l’ensemble des caractéristiques des savoir faire requis.
Voir chapitre 3. 1
2.1.2. Infrastructures aéro-portuaires
L’équipement en surface de roulement des aérodromes est un sous ensemble particulier des
techniques d’infrastructures pour les transports terrestres. Les aérodromes comprennent des
pistes qui sont des routes très courtes mais très larges, relativement peu fréquentées mais
par des véhicules hors gabarit de très forte charge. L’état du revêtement est primordial pour
ces équipements afin de donner des garanties d’adhérence. La géométrie est par ailleurs
particulièrement surveillée pour éviter les accumulations d’eau par exemple. On parle de
Chaussée OACI d’après le traité de Chicago qui spécifie les grandes règles de
normalisation d’exploitation et de sécurité. Les textes normatifs relatifs à la géométrie et au
profils des chaussées en termes d’adhérence, de portance, de recouvrement de surface en
sont dérivés pour obtenir une législation appliquée qui conduit à la certification des
aéroports.
La Convention relative à l'Aviation Internationale Civile, connu aussi sous le nom de
Convention de Chicago, a instauré l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI),
une agence spécialisée des Nations unies qui est chargée de la coordination et la régularisation
du transport aérien international. La convention établit les règles de l'air, règles pour
l'immatriculation des aéronefs, la sécurité, et précise les droits et devoirs des pays signataires en
matière de droit aérien relatif au transport international. La convention a été signée le 7
décembre 1944 à Chicago par 52 pays. Elle a reçu sa 26 e ratification le 5 mars 1947 et est entrée
en vigueur le 4 avril 1947. Depuis, le texte a été révisé sept fois, en 1959, 1963, 1969, 1975,
1980, 1997, et en 2000.
Cas particulier des usages Militaires OTAN Stanag
Les bases aériennes et bases aéronavales reprennent les spécifications OACI de géométrie
mais ont quelques variantes de spécificités comme des recommandations pour les
déploiements extérieurs et l’interopérabilité. Le comité européen CEN 227 : normes
infrastructures routières et aéronautiques englobe un « air fields ad hoc group » qui donne
les contraintes supplémentaires par rapport aux exigences routières de base. Dans le cadre
de la certification OACI d'aérodrome, les exploitants doivent communiquer la capacité
portante de leur chaussée, à l'autorité civile compétente.
10
Le miroir AFNOR Chausses Terrassement Essais Relatifs aux Chaussées : BNSR/CTEC
s’intéresse aux problèmes de sécurité déterminés par les facteurs géométriques, souplesse et
adhérence. Le dossier comprend cent normes dans le domaine avec des difficultés pour
faire passer des exigences spécifiques aéronautiques, face aux lobbies routiers car certains
procédés sont incompatibles dans certains cas.
Le transport aérien devrait voir son activité croître encore, même au prix d'un éventuel
ralentissement liés aux contraintes économiques et environnementales. Les difficultés
d'expansion des plates formes, le cas du troisième aéroport parisien l'illustre, se feront sentir
sur leurs infrastructures et leurs équipements. Ceux-ci se devront d'être, en conséquence, de
plus en plus endurants et performants. C'est pourquoi, sous la pressante acuité de la
concurrence internationale, il conviendrait de savoir donner aux plates formes toutes les
garanties de durabilité possible. L'excellence des aires de roulement sera très certainement
l'un des critères les plus surveillés et sujets à compétition dans les dix prochaines années. Y
investir, en s'y consacrant maintenant est la garantie de contrôler ces évolutions,
d'empêcher les fuites de savoir faire, de flux détournés par des aires plus attractives.
Comme de la cas général des infrastructures, les technologies clés relatives à ce secteur et
identifiées correspondent d’une part aux matériaux dans leur formulation et leur élaboration
mais aussi la connaissance de leur endommagement dans le temps, et d’autre part la gestion
toute entière de l’infrastructure et des systèmes d’information associés. (ref TK)
Nous avons identifié ce secteur comme un secteur clé dans la catégorie C (pour sa valeur
exemplaire). C’est là encore, la norme EN 13036 Caractéristiques de surface des routes
et aérodromes nous a paru en conséquence déterminante dans la performance globale
des chaussées, car elle synthétise l’ensemble des caractéristiques des savoir faire requis.
Voir chapitre 3.1
2.1.3. Travaux d'infrastructures furtifs
Il s'agit de réduire les nuisances de tous ordres générées lors des chantiers, notamment en
diminuant la durée de ces derniers et leur encombrement, ou en s'affranchissant pour leur
réalisation des conditions climatiques. (ref TK). Toutes les activités exercées par les
travaux publics sont potentiellement concernées et les enjeux concernent notamment le
renouvellement des infrastructures françaises de transport sans perturbation de l’économie
et dans le respect des riverains.
Ce type de disposition semble attendues par de nombreux acteurs sans que la concertation à
ce sujet ne donne encore apparemment lieu à des négociations techniques. Celles-ci
pourraient s’apparenter à des recommandations de pratiques. On observe aussi que la sur-
mécanisation des chantiers à l’aide d’engins perfectionnés mais rares et fragiles tend à
réduire de façon significative les possibilités d’occupation de la voirie par les véhicules
auxquels elle est destinée.
Aujourd’hui des travaux et des réflexions sont en cours, en particulier en Hollande. Si le
sujet paraît encore un peu prématuré dans le cadre de cette étude, il n’en reste pas moins un
sujet en soi (il concerne de très nombreux aspects techniques : bruit, sécurité, travaux à
géométrie variable) qui mérite d’être signalé.
Nous avons identifié ce secteur des travaux furtifs, comme un secteur clé de catégorie A
parce qu’il s’agit d’un secteur émergent qui prend chaque jour une importance plus
11
grande même si il n’ y a pas encore de travaux « collectifs » autour du sujet. C’est un
sujet autour duquel une veille active devrait être organisée. Voir chapitre 3.2.
2.2. Les transports terrestres (ferré, câble, routier)
Ce sous domaine thématique concerne le véhicule : automobile ou guidé pour le transport
terrestre, le ferroviaire et le câble. Nous y trouverons dans certains cas quelques
recoupements avec les transports aériens (par exemple pour la qualité de l’air dans
l’habitacle). On trouvera dans ce domaine :
2.2.1. La Sécurité active des véhicules
La sécurité active désigne tous les éléments mis en jeu dans une automobile afin d'éviter les
accidents (action préventive ou dynamique). Elle est à comparer avec la sécurité passive,
dont le rôle est de réduire les conséquences d'un accident lorsque celui-ci n'a pu être évité.
Les systèmes ABS (antiblocage des freins), BAS (assistance au freinage), ESP (correction
de trajectoire) et anti-patinage, équipent de plus en plus souvent les véhicules routiers en
série. Les avions commerciaux sont équipés de nombreux dispositifs qui assistent le pilote :
GPWS (avertisseur de proximité du sol), anticollision TCAS (Traffic Alert & Collision
Avoidance System), nouveaux concepts de pilotage en trajectoire...
Nous n’avons pas identifié dans ce domaine de normes à considérer en priorité comme
« norme clé » pour l’industrie française dans le cadre de cette étude. L’étude ne peut que
recommander, comme cela est d’ailleurs déjà le cas que de nombreuses initiatives soient
prises pour sensibiliser profondément les PME/PMI à ce sujet et à leur permettre une
meilleure prise en compte de leurs besoins et spécificités
2.2.2. L’architecture et matériaux pour l'allègement des
véhicules
Pendant une assez longue période, pour des raisons de sécurité et de confort, la tendance a
été d’alourdir les véhicules de façon conséquente. Aujourd’hui, un certain retour en arrière
est amorcé, cette fois pour des raisons environnementales. La diminution du poids pourrait
amener à une diminution des émissions de gaz à effet de serre et aussi, très important, à une
diminution de la consommation. Comme pour l'aéronautique, dans le domaine de
l’automobile, tous les postes sont concernés : structure, carrosserie, moteur, équipements
intérieurs, câblage...
« L'allégement des véhicules est une composante essentielle de l'amélioration de l'efficacité
énergétique des systèmes de transport, avec l'optimisation des moteurs, des trajectoires et
des flux de véhicules » (Ref TK). L’approche consiste ici en la recherche de nouveaux
matériaux, de nouvelles méthodes de conception et d’assemblage.
Nous n’avons pas identifié dans ce domaine de normes à considérer en priorité comme
« norme clé » pour l’industrie française dans le cadre de cette étude.
Cependant nous considérons que ce domaine devrait être très rapidement considéré
comme un domaine important et (donc un secteur normatif de catégorie A) parce
qu’il correspond à deux problématiques urgentes : les économies de matière
premières (environnement et développement durable), les économies d’énergie et tout
12
cela en préservant la sécurité des personnes transportées. Le temps imparti à cette
étude ne nous a pas permis de traiter ce sujet.
2.2.3. La Sécurité passive des véhicules
La sécurité passive concerne tout ce qui, dans le véhicule, est pensé pour diminuer les
conséquences des accidents survenus malgré les dispositifs de sécurité active et donc pour
éviter des blessures graves (ou même la mort) aux conducteur et passagers, d'une voiture,
au cours d'un accident. Citons à titre d’exemples, parmi les dispositifs de sécurité passive,
les airbags ou les ceintures de sécurité. De façon générale la recherche portera sur la
structure de l’habitacle et les matériaux, les dispositifs gonflables la résistance au feu des
matériaux et peu d’émission de gaz en cas de feu, les ceintures de sécurité, une meilleure
performance des matériaux (nanostructurés et nano composites) etc. Ces différents points
sont d’ailleurs reflétés par les travaux organisés au sein du TC22 ; dont la France assure
d’ailleurs la présidence et le secrétariat.
« L’ensemble des constructeurs et équipementiers automobiles travaillent sur la sécurité
passive des véhicules. Les constructeurs et équipementiers de l'aéronautique et du
ferroviaire sont également concernés. » (ref TK). Par ailleurs, « dans les domaines
automobile et ferroviaire, les travaux de recherche en matière de sécurité (dont sécurité
passive) sont notamment menés dans le cadre du programme de recherche Predit
(Programme national de recherche et d'innovation dans les transports terrestres -
www.predit.prd.fr) »
La France s'est engagée dans d'importants projets de contrôle des accidents. L'augmentation
du trafic pour tous les modes de transports nécessite des dispositions et des dispositifs aptes
à répondre aux contraintes techniques concernés.
Dans le domaine de la voiture, les acteurs de la Normalisation dans ce domaine sont
principalement quelques sous comités techniques de l’ISO TC22 dont les travaux sont
suivis en France par le BNA. Citons par exemple :
TC22/SC10 Procédures d'essais de collision
TC22/SC11 Vitrages de sécurité
TC22/SC12 Systèmes de protection en sécurité passive
TC22/SC16 Réduction des risques d'incendie
TC22/SC17 Visibilité
Pour la route, on peut encore citer l’UTAC (L'Union Technique de l'Automobile, du
Motocycle et du Cycle (UTAC), l’UIC pour le ferré et l’OACI pour l’aérien.
Nous n’avons pas identifié dans ce domaine de la sécurité passive de normes à considérer
en priorité comme « norme clé » pour l’industrie française dans le cadre de cette étude.
L’étude ne peut que recommander, comme cela est d’ailleurs déjà le cas que de
nombreuses initiatives soient prises pour sensibiliser profondément les PME/PMI à ce
sujet et à leur permettre une meilleure prise en compte de leurs besoins et spécificités.
Une remarque toutefois : il semble que la tendance soit à réaliser le maximum
d’efforts pour la sécurité active
13
2.2.4. Les moteurs à piston
Il s’agit des technologies des moteurs à piston dont l’objectif est de réaliser une
performance optimum de diminution parallèle des consommations et d’émissions
polluantes par l’amélioration des carburants et des technologies de traitement des gaz de
combustion. Les enjeux d’une telle technologie sont clairement la lutte contre
l’accroissement des émissions de gaz à effet de serre et plus généralement contre
l’accroissement d’émissions polluantes.
Il faut savoir que pour longtemps encore, c’est le moteur à combustion interne qui restera la
base du fonctionnement de l’automobile. C’est donc sur des optimisations des chambres de
combustion, des dispositifs de contrôle du moteur et l’amélioration de systèmes d’injection
que les efforts devront porter.
Les aspects normalisation de cette technologie sont traités au sein du TC 22 de l’ISO avec
ses groupes de travail
ISO TC 22/WG 1 : Segments de pistons
ISO TC 22/WG 9 : Axes de pistons
ISO TC 22/SC 5 Essais des moteurs
ISO TC 22/SC 7 Équipements d'injection et filtres pour application aux véhicules routiers
et en France par les commissions miroirs au BNA (Bureau de Normalisation de
l’Automobile). Par ailleurs, « dans le domaine des transports routiers, des travaux de
recherche en matière de motorisation sont notamment menés dans le cadre du programme
de recherche Predit (Programme national de recherche et d'innovation dans les transports
terrestres-www.predit.prd.fr) » (ref TK).
« Pour la France, l'enjeu de la maîtrise de cette technologie est de :
contribuer aux indispensables efforts de réduction des émissions polluantes
et de gaz à effet de serre au niveau mondial ;
pérenniser et développer l'expertise technique et industrielle française en
matière de moteurs à pistons, avec les conséquences positives en termes
d'emploi et de balance commerciale. » (ref TK)
L’expertise technologique et industrielle de la France est au rendez vous.
Nous n’avons pas identifié dans ce domaine de normes à considérer en priorité comme
« norme clé » pour l’industrie française dans le cadre de cette étude.
2.2.5. L’acoustique des véhicules
Le domaine couvre l’ensemble des dispositifs permettant la réduction des nuisances
acoustiques des véhicules : ambiance intérieure pour les passagers et riverains de voies de
circulations
Lutte contre quatre types de sources :
- l'ensemble propulsif,
- l'aérodynamique du véhicule,
- le contact roue-voie,
- les équipements.
Les bruits générés dépendent notamment de la vitesse du véhicule. (ref TK)
Ce domaine est important en terme d’environnement. Il est d’ailleurs très réglementé au
niveau européen. En effet une première directive cadre 2002/49/CE est relative à
14
l'évaluation et la gestion du bruit ambiant dans l'environnement. Dans le cas particulier du
transport aérien, la directive relative à l'établissement de règles et de procédures concernant
l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la
Communauté a été adoptée le 26 mars 2002 (directive 2002/30/CE).
La réduction du bruit (ref TK) repose sur des technologies qui d’une part permettre
d’intégrer à la conception les préoccupations acoustiques, permettent de protéger les
sources de bruit grâce à des matériaux ou dispositifs adhoc, et enfin réalisent un contrôle
actif du bruit par adjonction de dispositifs absorbants ou la génération de bruits en
opposition de phase.
Les acteurs de la normalisation dans ce domaine sont, principalement :
A l’ISO :
ISO TC 43/SC 1 Bruit et (Couplé avec) TC 188 WG28 et TC127/SC2/WG4
TC 43/SC 1/WG 33 Méthode de mesurage pour la comparaison des bruits de trafic associés
à différentes surfaces de routes
TC 43/SC 1/WG 38 Procédure de mesurage des propriétés d'absorption acoustique des
surfaces routières - Méthode in-situ
TC 43/SC 1/WG 39 Caractérisation de la texture d'un revêtement de chaussée à partir de
relevés de profil de la surface
TC 43/SC 1/WG 42 GT mixte TC 43/SC 1-TC 22 : Mesurage du bruit (externe) émis par
les véhicules routiers
A noter aussi les travaux dans ce domaine de l’UIC (pour le bruit ferroviaire), et de l’OACI
pour l’aérien.
Par ailleurs de nombreux projets de recherche ont été entrepris pour permettre en parallèle
une répartition dynamique des bruits associés aux flux de trafic et une optimisation de
celui-ci.
Rappelons d’autre part que ce domaine est très important pour la France, fournisseur
mondial de véhicules de transports de toutes catégories. Les contrôles des nuisances
deviennent des critères drastiques de compétition industrielle. Par ailleurs, la France est un
territoire très fréquenté et visité qui supporte de très nombreux flux de transports. (ref TK)
Nous n’avons pas identifié dans ce domaine de l‘acoustique de normes à considérer en
priorité comme « norme clé » pour l’industrie française dans le cadre de cette étude.
2.2.6. L’architecture électrique et électronique des véhicules
Périmètre du domaine
L'électricité prend une place prépondérante dans le schéma énergétique des véhicules,
notamment dans la distribution interne d'énergie. Ces tendances rendent nécessaires des
architectures électriques assurant la distribution de la puissance électrique en fonction des
besoins. D’autre part l'électronique, elle aussi de plus en plus présente à bord des véhicules,
permet d'assurer un nombre croissant de fonctions plus ou moins critiques (ex : aide à la
conduite….).Il est à noter que l'architecture électronique ne peut plus être élaborée sans
interaction forte avec l'architecture électrique des véhicules. La rationalisation des réseaux
de câbles au sein des véhicules conduit, en effet, à envisager l'utilisation des techniques de
courants porteurs (PLC ou Power Line Communication).
15
Remarque : La part de l'électronique dans l'automobile est en progression. Elle devrait
atteindre 30 %, en valeur, en 2008. Une partie importante du contenu électronique sera à
terme représentée par le logiciel embarqué. On estime qu'en 2010 plus de 40 % de la valeur
de l'électronique automobile se situera dans le logiciel.
Les principales problématiques de ces technologies sont la recherche de compromis entre
sûreté de fonctionnement et performances système (fiabilité et robustesse), ainsi que
l'intégration d'organes électriques multifonctionnels. Cette technologie est au cœur de toute
stratégie de contrôle de l'énergie et des systèmes hybrides. Elle participe à l'amélioration de
l'efficacité énergétique des véhicules et contribue à réduire les effets de serre. Pour
l’architecture électronique, les technologies doivent permettre une évolution des systèmes
en parallèle avec l’évolution des informations extérieures qui lui sont transmises ce qui
impose des améliorations en termes de processus d’ingénierie des systèmes embarquée et
des systèmes complexes. (ref TK)
Ce domaine semble très parfaitement couvert par les différents acteurs et ne nécessitent
apparemment pas de recommandations particulières (nombre d’experts suffisant,
participation active des acteurs français … etc.)
2.2.7. La Gestion de l'énergie à bord des véhicules
L'objet de cette technologie est d'optimiser le rendement énergétique global des véhicules
par une valorisation d'une partie de l'énergie aujourd'hui perdue. À titre d'illustration, des
développements plus ou moins aboutis explorent les pistes suivantes (automobile) :
récupération et stockage à bord, sous forme d'énergie électrique, de l'énergie
dissipée lors du freinage ;
valorisation de l'énergie solaire absorbée par un véhicule en stationnement;
récupération et conversion de l'énergie thermique du moteur ou du pot
d'échappement, valorisée sous forme d'électricité (par la thermoélectricité, par
exemple) ;
hybridation plus ou moins poussée, consistant à associer un moteur électrique, ou un
alterno-démarreur, au moteur thermique, pour la propulsion du véhicule dans
certaines phases de conduite.
Nous n’avons pas identifié dans ce domaine de normes à considérer en priorité comme
« norme clé » pour l’industrie française dans le cadre de cette étude.
2.2.8. Les biocarburants
Les bio ou agro-carburants, sont des sous-produits et co-produit de la biomasse dont l’une
des utilisations est plutôt l’alimentation du bétail. Mais ils sont aussi des carburants pour
moteurs thermiques. « Les agrocarburants peuvent substituer partiellement (ou totalement)
aux carburants pétroliers, notamment pour faire rouler les véhicules à carburants alternatifs.
L’utilisation de la biomasse en la transformant en carburant est une tentative de réponse au
besoin impératif d’essayer de préserver, une certaine autonomie énergétique.
Par exemple, le Brésil utilise massivement aujourd’hui un agrocarburant dérivé de la canne
à sucre pour son parc de voitures. Nous invitons le lecteur à considérer aussi le rapport sur
les transports de cette étude au chapitre traitant des voitures hybrides ainsi d’ailleurs que le
dossier « transition énergétique et normalisation » dans Enjeux n°285 (de Juin 2008).
16
Nous considérons ce problème comme beaucoup trop vaste pour être traité dans la
présente étude, étant donné le temps imparti. et par ailleurs il relève plus du domaine de
l’énergie que du domaine du transport (ou de l’agroalimentaire).
2.3. L’aérien
L’OACI, Organisation de l’aviation civile internationale, agence spécialisée des nations
Unies est chargée de l’organisation et de la réglementation du transport aérien
internationale voir 2.1.2 page 11. En France, le code de l’aviation civile reprend très
largement les éléments fixés par l’OACI dans son traité de Chicago (1944). Dans le cadre
de notre étude, ce sous domaine sera traité plus spécifiquement sous son aspect
aéronautique, avec deux thématiques importantes :
2.3.1. Les turbomachines
Ce sont des équipements lourds et très onéreux, dont les performances ont des
retentissements industriels important à moyen terme pour l’équipement des flottes
d’aéronefs et de certains bateaux, avec des conséquences environnementales fortes.
Les enjeux normatifs
La construction mécanique proprement dite des équipements et de ses accessoires
par les techniques métallurgistes représente un gros corpus de normes. Dans celui-ci, le
domaine le plus surveillé est celui des états de surfaces métalliques, dont la finition
conditionne les caractéristiques et performances des moteurs (et donc pour une large partie,
leur fiabilité et leur sûreté). Les rejets polluants sont très surveillés aussi, avec des
contraintes en retour sur la métallurgie car il n’est plus possible aujourd’hui d’employer le
chrome et le cadmium. Ces produits étaient très utilisés dans les techniques de finition de
surface. Les rejets de gaz de combustion sont l'essentiel des effluents gazeux néfastes dont
la réduction est recherchée et encadrée par des travaux normatifs internationaux.
Ces dossiers normatifs impactent les domaines cités ci après parce qu'ils concourent
à la réductions de masse recherchées pour diminuer la consommation en carburant:
- l’équipement pour l'hydraulique et l'électricité car de grands bénéfices sont
attendus des allégements liés aux améliorations de performances des
installations électriques et hydrauliques embarquées. L’A380 a généré des
nouveaux domaines, à cause du changement d'échelle des contraintes. La
pression hydraulique qui augmente demande des changements de
dimensionnement des pièces (raccords, joints, valves etc...). De même les
caractéristiques de roulements et des bielles sont amenées à évoluer en fonction
des masses. Les normes d'essais pour la tuyauterie doivent suivre ces évolutions.
- Les accessoires techniques pour la maintenance, qu’il ne faut pas négliger car le
moteur ne saurait fonctionner hors de son environnement industriel dont il est
totalement dépendant. Là également, un vaste chantier s’ouvre à cause des
contraintes environnementales qui imposent de réviser de fond en comble
certaines approches devenues incompatibles avec les exigences pratiques
environnementales.
Mais c’est dans le domaine des émissions de gaz polluants que les efforts de normalisation
semblent le plus nécessaires et les plus sensibles car ils conditionnent les dimensions et
performances des matériels futurs en cours de développement.
17
Nous avons identifié ce dernier secteur comme un secteur normatif clé de catégorie B
dans le cadre de la présente étude (voir chapitre 3.18)
2.3.2. Les systèmes aériens automatisés (drones)
Le drone est un nouveau défi que les responsables de la sécurité de la navigation aérienne
doivent relever. Afin de répondre à cette forte demande civile, l’introduction de règles de
sécurité adaptées à l’intégration de ces véhicules dans l’espace aérien est une condition
nécessaire et une des clés du succès commercial futur de ce nouveau type d’aéronef.
La normalisation des Systèmes aériens automatisés (SAA) concerne trois domaines
distincts:
- la certification des systèmes volants eux-mêmes,
- les opérations aériennes,
- la qualification des équipages pilotes
Le problème juridique spécifique de la responsabilité en cas de changement de cockpit en
opération impose des approches méthodologiques particulières. Des dispositions devront
éclairer les cas de perte de communication en vol et déterminer une réponse technique
standard et l’établissement des responsabilités entre l'opérateur, le propriétaire et/ou le
fabricant équipementier des systèmes de navigation/communications.
Nous avons identifié ce domaine comme un secteur normatif clé catégorie A clé dans le
cadre de la présente étude (voir chapitre 3.19)
2.4. Le transport maritime et fluvial
La France est une nation maritime. Le domaine compte 317500 emplois et son activité
représente plus de 2 % du PNB. Par exemple, la construction navale et les équipementiers
marins représentent 40000 emplois, l’industrie nautique (plaisance en particulier) 45000,
les ports 39000 etc….. Source : le CMF (Cluster Maritime Français)
La chambre syndicale professionnelle de la navigation réunit 5 chantiers moyens et grands
et 3 chantiers de réparation. La DCNS et Saint Nazaire à eux deux représentent 90% de
l’ensemble. Il y a aussi un chambre des armateurs Il y a un processus de rapprochement en
cours (fin 2008) vers le GICAN : Groupe des Industries et Constructions des Armes
Navales) responsable d’organiser chaque année Euronaval la principale exposition
mondiale d’armement maritime. Il y a volonté d’élargir en ajoutant les syndicats comme les
équipementiers navals : cofrena et aussi les plus les petits syndicats d’électronique et
surveillance maritime (ATECMAR) devenu un syndicat professionnel.
Par ailleurs, il existe de nombreux chantiers de navires professionnels et de plaisance (Aker
Yards, Piriou, Beneteau etc). En outre, certaines sociétés se positionnent sur l’équipement
du navire (système d’extinction, centrifugeuses, motorisation. on peut dire que
« technologiquement », l’industrie de construction est bien placée dans certains domaines
(paquebots, navires de servitude, équipements).
Cette industrie est considérée comme une industrie à grande valeur ajoutée
18
Le secteur du maritime est « gouverné » principalement par de grandes organisations
internationales comme l’OMI (IMO en Anglais) : Organisation maritime
internationale sur le plan mondial ou, comme l’Agence Européenne de Sécurité
Maritime en Europe, ou encore la Fédération des Industries Nautiques. « L’OMI est
LE lieu du consensus international sur les questions maritimes » (source : le rapport
annuel 2008 des armateurs de France).
Les armateurs de France soutiennent la volonté de l’Etat Français de ratifier les conventions
internationales et de négocier des textes européens qui renforcent la sécurité maritime et la
protection de l’environnement dans le respect des équilibres économiques
Un paquet de sécurité maritime avec 7 propositions de directives est d’ailleurs en cours
d’adoption. Elles sont relatives à la responsabilité des entreprises assurant le transport de
personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d’accident, à la mise en place
d’un système communautaire de suivi de trafic et d’information, l’établissement de règles
et de normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la
visite des navires, l’établissement de principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les
accidents dans le secteur des transports maritimes, le contrôle du port par L’Etat, le respect
des obligations des états de pavillon, la responsabilité civile et les garanties financières des
propriétaires de navires.
Par ailleurs, le Cluster maritime français (CMF) (http ://www.cluster-maritime.fr) s’est
créé.
Le CMF regroupe l’ensemble des parties prenantes du transport maritime et promeut la
coopération inter-entreprise comme un moyen d’améliorer la compétitivité.. Le CMF assure
la vice présidence de l’ENMC : European Network of Maritime Clusters
Le CMF se veut le lobbyist d’une place maritime française.
Il est à noter un positionnement réciproque difficile de l’ISO (et de ses travaux
normatifs) et de l’OMI.
Les organismes de normalisation du domaine
A la CEI (avec les miroirs français correspondants de l’UTE)
IEC/TC18 (UF18) Equipement électrique des navires et plate-forme en mer
IEC/TC80 (UF80) Matériels et systèmes de navigation et de
radiocommunication maritimes
IEC/TC114 Energie marine une toute nouvelle commission
A l’ISO
ISO TC 8 Navires et technologie maritime
Normalisation de la conception, de la construction, des éléments de structure, des
accessoires, des équipements, des méthodes et de la technologie, et des questions
relatives à l’environnement marin intervenant en construction navale et dans
l’utilisation des navires, à savoir, navires de haute mer, bateaux de navigation
fluviale, constructions en haute mer, interfaces port / navires et toutes autres
structures maritimes sujettes aux exigences de l’OMI
Le TC 8 est organisé comme suit ;
TG8/AG
TG8/WG1 Recyclage de bateau
TC8/SC1 Sauvetage et protection contre l’incendie
TC8/SC2 Protection de l’environnement marin
TC8/SC3 Tuyauteries et machines
TC8/SC4 Equipement et auxiliaires de pont
19
TC8/SC5 Aménagement de la passerelle de navires
TC8/SC6 Navigation
TC8/SC7 Bateaux de navigation intérieure
TC/8 SC9 Exigences générales
TC8/SC10 Transport maritime intermodal à courte distance
TC8/SC11 Navires et Technologie maritime – Grands yachts
A ce jour la France est encore membre Observateur du TC 8
Pour l’ensemble du domaine maritime nous avons identifiés quelques sous-domaines
significatifs ci-après :
2.4.1. Recyclage et démantèlement des navires
Un très grand nombre de grands et moyens navires (environ 600 Par an) doivent être
désarmés chaque année ce qui correspond d’une part à récupérer à fin de recyclage les
nombreux matériaux qui peuvent être recyclés mais aussi traiter autant que faire se peut le
grand nombre de substances dangereuses dans un esprit de protection de l’environnement et
de la santé publique.
Les chantiers de démantèlement représentent un très fort nombre d’emplois qui sont pour le
moment principalement situés en Asie. Il est important que la France puisse prendre sa part
de cette opportunité d’emplois et de richesse.
Nous avons identifié ce secteur comme l’un des secteurs clés significatifs dans le cadre
de cette étude. Nous l’avons classé dans la catégorie A (Voir chapitre 3. 3)
2.4.2. Transports maritimes des matières dangereuses
Il n’ a pas été possible dans le temps imparti de traiter particulièrement de ce sujet, qui
d’ailleurs n’est qu’une facette particulière du transport des matières dangereuses dans un
cadre mono ou multi-modal. Nous ne couvrirons donc pas les aspects normatifs de ce
domaine.
De même nous n’ avons pas traité les matériels et systèmes de navigation et de radio-
comunications maritimes
2.4.3. Traçabilité des navires
L’identification des navires à distance et le suivi de leurs tracés est aujourd’hui une
exigence fondamentale à la fois pour des raisons de protection de l’environnement et plus
généralement pour répondre aux exigences de sûreté tant en termes de voyageurs qu’en
termes de marchandises transportées.
C'est un sujet important, traité dans le cadre de l'OMI qui a d’ailleurs établi des résolutions
(souvent appelées des normes sur ce sujet). Sur le plan mondial il s’agit du projet « Long
Range Identification and Tracking ».
Un système destiné aux Etats communautaires et à la flotte battant leur pavillon est en
cours de développement par l'Agence européenne de sécurité maritime.
Le système d’information sur le trafic maritime Trafic 2000 - un des plus performants en
Europe- est opérationnel depuis octobre 2004. Il est relié au système européen SafeSeaNet.
Le suivi du trafic maritime ne repose pas seulement sur les résolutions de l’OMI mais doit
aussi être conforme à la directive n°2002/59/CE du 27 juin 2002, issue du paquet Erika II.
Les exigences communautaires vont s’accroître dans les années qui viennent, avec la
révision en cours de cette directive dans le cadre du paquet Erika III.
20
Nous avons considéré, dans le cadre de la présente étude que ce sujet constituait en soi
un secteur clé de catégorie A. Voir chapitre 3.21
2.4.4. Les grands yachts et la navigation de plaisance
La France est le premier constructeur de bateaux de plaisance en Europe et le second au
niveau mondial. Cette filière comptait en 2004, 4755 entreprises, représentant 44 604
emplois et 4,16 milliards de chiffre d’affaires.
Un autre secteur à forte valeur ajoutée sur lequel la France est positionnée est également
concernée : L’industrie des produits hauts de gammes et de luxe pour l’aménagement des
bateaux.
Les travaux sur les grands yachts
Le MEDAD exerce une veille active sur ce sujet et est destinataire des comptes rendus des
travaux et des projets de normes élaborées par l’ISO TC 8 sur lesquels il donne un avis. Il
rédige par ailleurs le règlement technique applicable aux grands yachts qui s’appuie sur ces
travaux.
Nous n’avons pas considéré ce secteur comme devant faire l’objet actuellement d’une
action spécifique exemplaire dans le cadre de l’étude.
2.4.5. Energie marine renouvelable
Il s’agit ici d’utiliser les courant marins comme source d’énergie renouvelable. Ils
« représentent une énergie fabuleuse qui contrairement aux vents sont constants et
prévisibles. C'est un avantage déterminant par rapport aux autres énergies renouvelables
intermittentes … Il existe deux grands types de courants : les courants marins situés plus
ou moins au large des côtes et les courants de marée (ou de marnage) que l'on rencontre
dans l'embouchure des fleuves et près des côtes. Pour capter cette énergie, il faut placer des
hélices ou des turbines dans l'axe de ces autoroutes de la mer, c'est ce qu'on appelle les
hydroliennes». (http://generationsfutures.chez-alice.fr/energie/hydrolienne.htm)
De nombreux projets et initiatives voient le jour. On connaît déjà l’utilisation des marées
(l’Usine Marée Motrice de la Rance fournit plus du quart des besoins en électricité de la
Bretagne). Un projet de même nature mais beaucoup plus important existe en Corée. En
France, EDF a des projets pour implanter des hydroliennes, le Etats Unis ont des projets
pour l’utilisation du Gulf Stream.
Parmi les freins il faut noter la corrosion par l’eau de mer et donc la recherche de
revêtement anti-rouille performants. Il faut aussi tenir compte de la navigation et aussi des
risques accrus pour les filets des pêcheurs. « En France, l'Institut national polytechnique de
Grenoble et la société Hydroélix Énergies de Quimper travaillent sur ces technologies. Un
premier site pilote devrait être installé en 2008.
Une PME, Iccap, installée à Brest, s’intéresse à cette autre forme d’énergie propre et
renouvelable qu’offre la mer. Avec un succès encore plus confidentiel que Hydrohélix. »
Les anglais, ont un soutien important du ministère de l’industrie, de même le Canada, les
Etats unis etc. Des prototypes d’hydroliennes sont déjà en test.
Ce secteur qui est apparu de façon très forte lors de nos entretiens, bien qu’il ne fasse pas
à proprement dit partie du domaine du transport (au sens du périmètre que nous avons
défini) nous a paru un secteur clé à faire figurer dans le cadre de notre étude. Nous
l’avons en conséquence classifié dans la catégorie E. Voir chapitre 3.20.
21
2.4.6. Navigation fluviale
La navigation fluviale apparaît à ce jour comme l’une des solutions d’amélioration possible
de soulagement au transport routier. Il est envisagé de le développer aussi bien au niveau
français qu’au niveau européen malgré des difficultés à la fois structurelles et juridiques. Le
livre blanc de la Commission sur le transport faisait apparaître ce potentiel bénéfique mais
il reste un long chemin avant de résoudre les problèmes comme celui de l’accès au marché,
de l’harmonisation des normes techniques, de certification des compétences, du droit de
transport de « bateaux étrangers, du renouvellement de la flotte etc. Aujourd’hui l’on
considère que le transport fluvial représente environ 6 à 7 % du transport, contre 80% pour
la route et de 12 à 14% pour le fer. Bien sûr l’industrie des conteneurs a fait faire un bond à
la globalisation du transport de marchandises mais les difficultés sont nombreuses encore
en particulier si l’on considère le prix des transbordements.
La France avec ses 6700 km de canaux et rivières possède le plus grand réseau de voies
navigables. Ce réseau est exploité et géré par le VNF (Voies Navigables de France). Nous
avons considéré, étant donné la nécessité de progresser dans le développement durable et
la protection de l’environnement que l’alternative importante que représente la
navigation fluviale au transport par route et voie ferrée, que ce sujet devrait être traité,
dans le cadre de notre étude comme un secteur clé de catégorie A. Voir chapitre 3.15.
2.5. Les communications électroniques dans le transport
Ce sous domaine adresse des secteurs technologiques du document Technologies Clé,
questions que nous avons rassemblées sous ce titre. Il nous a cependant paru important d’y
adjoindre une fiche sur les « transports intelligents », qui constituent aujourd’hui un grand
chantier de normalisation. En effet, la plus value du transport est toujours la mobilité de la
charge payante qui seule justifie les efforts consentis pour l’animation de flottes de plus en
plus importante. Un secteur de la normalisation, totalement « décorellé » des aspects
matériels des équipements et de leurs infrastructures, consacre son énergie à la
rationalisation des déplacements des charges marchandes.
Ce domaine traitera donc de :
2.5.1. Liaisons de données véhicule infrastructure
Le domaine couvre la transmission de flux de données entre les véhicules et les
infrastructures pour des distances allant de :
Grande distance (du km à quelques centaines de km) – gestion de trafic
Moyenne distance (–de 10m à quelques centaines de m) - on parle de gestion
de proximité- transmission d’information d’ordre tactique
Courte distance : (quelques cm à quelques m)- (transport routier, signaux
émis par l’infrastructure)
L'avènement des systèmes de transport intelligents, qui contribueront à améliorer
simultanément le niveau de sécurité, la fluidité du trafic, et l'efficacité énergétique ainsi que
la compétitivité des transports repose en grande partie sur la transmission de flux de
données entre les véhicules et les infrastructures….. » Le développement des liaisons de
données est indissociable des évolutions en matière de systèmes embarqués (capteurs de
fonctionnement, de navigation, de gestion...) et des systèmes sur l'infrastructure (traitement
des données, surveillance, communication, outils d'aide à la décision). Au-delà de cette
intégration, les liaisons de données doivent également être mises au point en considérant les
conditions d'interopérabilité au niveau régional ou mondial. » (ref TK).
22
Nous avons considéré ce secteur comme un secteur normatif important, de catégorie B,
qui semble encore poser de multiples questions mais qui est illustré par le projet normatif
CALM Communications Air-Interface Long and Medium Range dont la description se
situe au chapitre 3.16.
2.5.2. Positionnement et horodatage ultraprécis
Ce domaine concerne les équipements et services qui servent à exploiter les signaux des
satellites de géolocalisation. Le paysage et l’économie de l’Europe vont très bientôt être
desservis par une nouvelle galaxie de géolocalisastion d’origine européenne, dont les
premiers satellites sont en cours de lancement. Il s’agit d’un système de positionnement
sous contrôle civil qui devrait permettre à l’Europe de trouver son indépendance, ou une
complémentarité, vis à vis du système américain GPS (contrôlé par des militaires).
L’utilisation de constellation des satellites Galileo (opérationnelle en 2010) permettra un
positionnement 3D décimétrique, un horodatage ultra précis et une interopérabilité avec les
normes telecoms. Ce système devrait à échéance compléter le système européen EGNOS,
qui offre déjà des améliorations sensibles sur le GPS nord américain, peu fiable pour les
applications critiques. Il se compose de plusieurs charges utiles de navigation installées sur
des satellites en orbite géostationnaire et d'un réseau terrestre comprenant 34 stations de
positionnement et quatre centres de contrôle. Les deux responsables du projet sont l'Union
européenne (représentée par les États membres et la Commission européenne) et l'Agence
spatiale européenne. Pour cette occasion, une entreprise commune, European Satellite
Navigation Industries (ESNIS), anciennement Galileo Industries (GAIN), a été créée en
juillet 2003. Son siège est à Bruxelles en Belgique.
Nous avons considéré, que ce domaine constitue un secteur normatif clé de catégorie A,
au sens de la présente étude, à cause de l’impact économique du parc des récepteurs. En
effet celui-ci devrait avoir une très forte croissance, du début de la mise en service et les
cinq années suivantes. Il s’agit en effet d’équiper, ou de ré-équiper, un parc de mobiles
terrestre de plusieurs centaines de millions de terminaux de réception. A la suite de cette
période initiale de démarrage, le marché devrait se stabiliser tout en gardant des taux de
croissance respectable.
Voir chapitre 3.17.
2.5.3. Gestion des flux de véhicules
Il s’agit de gérer le problème complexe de l'utilisation de ressources limitées que sont les
infrastructures de transport au sens large : routes, voies ferrés, voies navigables, espace
aérien
Cette technologie s'applique aux véhicules et aux « charges utiles » : marchandises,
personnes, et doit permettre d'optimiser le système en fonction d'un ensemble de critères
(minimisation du temps de transport, réduction de la consommation de carburant, limitation
des « ruptures de charge »...).
La conception, puis le déploiement et l'exploitation des systèmes de gestion de flux de
transports nécessitent :
en amont, une approche résolument pluridisciplinaire à travers des analyses
reposant sur les « sciences de l'homme » et permettant d'identifier les besoins
sociétaux et leur évolution probable, ainsi que l'utilité et l'acceptabilité des
23
dispositifs envisagés par les acteurs (conducteurs, passagers...) et de proposer une
organisation globale du système ;
une bonne maîtrise de l'algorithmie (optimisation globale, gestion des trajectoires
individuelles...) ;
des briques technologiques de plus en plus performantes et miniaturisées (capteurs,
composants électroniques, ordinateurs, communications sécurisées...) intégrées dans
les dispositifs de gestion des flux de transports. (ref TK)
Nous n’avons pas identifié dans ce domaine de la gestion des flux de véhicules de normes
à considérer en priorité comme « norme clé » pour l’industrie française dans le cadre de
cette étude. En effet, les technologies impliquées relèvent de développements futurs
comme par exemple la généralisation de la géo-localisation et de l’identification des
véhicules. Nous recommandons une veille active sur ces développement et les travaux
normatifs afférant éventuellement (très probablement à moyen terme).
2.5.4. Infrastructures routières intelligentes
Ce domaine couvre les technologies qui permettent d’une part d’apporter des informations
pertinentes aux conducteurs et aux opérateurs sur les conditions de circulation mais aussi de
guider les véhicules (vers une conduite automatisée ?). Ces technologies donnent lieu à la
conception de dispositifs intégrés dans un boucle contrôle commande éventuellement
couplés avec des systèmes de positionnement satellitaires (voir fiche 16-36) À terme, une
coopération entre le véhicule et l'infrastructure est incontournable, d'où des problématiques
de standardisation des interfaces associées.
« Il apparaît clairement que cette technologie est complémentaire de la Sécurité active des
véhicules. Dans un premier temps, les deux technologies peuvent se développer
parallèlement, les informations ou les aides à la conduite générées par l'infrastructure étant
interprétées par le conducteur. » (ref TK)
3. Les secteurs clés identifiés
Dans ce chapitre nous abordons les différents secteurs normatifs clés que nous avons pu
identifier lors de nos entretiens et en réponse à nos questionnaires. Beaucoup d’entre eux
correspondent à des technologies clés qui avaient été citées dans le rapport Technologies
Clés 2010 (ref TK) mais certains autres sont apparus, sans liens précis avec ces
technologies.
D’autres encore sont apparus au cours des entretiens mais il n’a pas été possible dans le
temps imparti à cette étude de justifier leur prise en compte auprès des industriels.
Nous les avons classés en plusieurs catégories
o A. Les secteurs du domaine émergents ou sur le point d’émerger pour
lesquels il est urgent et important que les industriels français se
mobilisent
o B. Les secteurs du domaine pour lesquels il est important qu’un
effort soit fait pour une meilleure participation aux travaux et une
veille normative plus active
o C. Les secteurs du domaine pouvant servir de cas d’école pour
illustrer les bénéfices de la normalisation
24
o D. Les secteurs transversaux pour les quels une mobilisation des
acteurs français est importante
o E. Les secteurs n’appartenant pas au domaine mais dont l’importance
est apparue lors des entretiens.
Dans ces catégories, les secteurs seront présentés par ordre de priorité décroissante.
Le lecteur comprendra en conséquence que les numérotations des chapitres 2 et 3 ne sont
en aucun cas synchrones.
3.1. Matériaux pour infrastructures de transport terrestre et
infrastructures aéroportuaires (Secteur de catégorie C)
Comme il l’a été décrit en 2.1c’est autour des matériaux que se sont en particulier focalisés
les réflexions puis les travaux relatifs aux infrastructures terrestres et aéroportuaires, et en
particulier sur tous les efforts qui ont entourés la norme européenne
3.1.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
L’élaboration de normes européennes dans le domaine des matériaux pour les routes est
réalisée au sein du CEN dans le TC 227 titre, dont l’activité a débuté en 1989. Les experts
du RST (Réseau Scientifique et Technique) et le LCPC (Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées) sont fortement impliqués, au côté des entreprises, dans ses différents groupes de
travail pour construire le référentiel européen. Ce travail de longue haleine a vu un
aboutissement en 2004 au sein du WG1 relatif aux enrobés, pour les deux groupes de
travail chargés de la normalisation des produits (TG3) et des essais (TG2).
3.1.2. Les enjeux pour l’industrie française
Si les méthodes empiriques traditionnelles restent présentes dans les méthodes normalisées,
les nombreuses discussions ont permis également de normaliser les méthodes
performantielles, considérées comme l’objectif final à atteindre par le CEN. Dans ce cadre,
les différents éléments de la méthodologie performantielle française de formulation et de
spécification des enrobés bitumineux ont finalement trouvé leur place dans le référentiel
européen. Ainsi, la Presse à Cisaillement Giratoire a été retenue avec son interprétation
spécifique relative à l’aptitude au compactage des enrobés. L’essai de fatigue sur
éprouvettes trapézoïdales, les essais de module et à l’« orniéreur » sont également
sélectionnés pour les spécifications produites. Une présence assidue au moment des
choix, les explications et l’apport d’arguments techniques, étayés de résultats
d’expérimentations ponctuelles ciblées, ont pu permettre ce résultat, sans lequel les
méthodologies françaises de formulation n’auraient pu être confrontées à des
évolutions importantes. Pour les essais relatifs aux bétons, on compte: 20 normes
soumises et 20 publiées.
Notons en particulier :EN 13036 Caractéristiques de surface des routes et aérodromes dont
la partie 6 (NF EN 13036-6) Caractéristiques de surface des routes et aérodromes Méthodes
d'essais Partie 6 : mesure de profils transversaux et longitudinaux dans le domaine de
longueurs d'onde correspondant à l'uni et à la mégatexture, nouvelle norme publiée en août
2008
25
3.1.3. Les recommandations de l’étude
Nous recommandons au CoS Transport d’utiliser la réussite de ce secteur comme une
exemple efficace des bénéfices qu’apportent la participation de tous à la normalisation et
d’encourager la concertation et la conduite des travaux sur le long terme qui se sont révélés
payants dans ce secteur. Il convient de ne pas relâcher l’effort, fruit de longs
investissement, en s’assurant, notamment, du bon relais de ces acquis vers le monde de
l’enseignement supérieur et professionnel. C’est la raison pour laquelle nous avons identifié
ce secteur comme un secteur clé de catégorie C.
3.2. Travaux furtifs (secteur de catégorie A)
Il s'agit de réduire les nuisances de tous ordres générées lors des chantiers, notamment en
diminuant la durée de ces derniers et leur encombrement, ou en s'affranchissant pour leur
réalisation des conditions climatiques. (ref TK). Toutes les activités exercées par les
travaux publics sont potentiellement concernées et les enjeux concernent notamment le
renouvellement des infrastructures françaises de transport sans perturbation de l’économie
et dans le respect des riverains.
Aujourd’hui des travaux et des réflexions sont en cours, en particulier en Hollande. Si le
sujet paraît prématuré dans le cadre de cette étude, il n’en reste pas moins un sujet à part
entière (il concerne de très nombreux aspects techniques : bruit, sécurité, travaux à
géométrie variable), qui mérite d’être signalé à l'attention.
Les investigations sur, ce sujet pourraient typiquement être rattachées à l'approche HQE de
haute qualité environnementale au sens où :
les perturbations imposées aux flux routiers, par les ralentissements et
détournements augmentent la consommation et donc la pollution,
les changements partiels et temporaires de configurations peuvent être
accidentogènes,
La gestion même des chantiers devrait inclure ces contraintes, y inclus sous l'angle
des nuisances, sonores, poussières et fumées.
les impacts sur le confort général, comme la santé des riverains, comme des usagers,
ne devrait pas être négligés
3.2.1. Les acteurs de la normalisation
Il n’y a pas à ce jour de travaux officiels en cours mais des réflexions et observations
disséminées au sein des collèges professionnels.
3.2.2. Les enjeux pour l’industrie française
Comme on peut le voir, certains dossiers ne manqueront de venir à maturité, pour de
raisons variées qu’elles soient d’ordre environnemental, économique ou relative à la
sécurité routière. C’est pourquoi l’anticipation grâce à une veille active sur les différentes
pratiques de ces travaux tant en France qu’au sein de l’Europe est devenue une nécessité
26
impérieuse. Pour nos industriels, il s’agit d’éviter l’imposition de dispositions non
négociables, faute de dossiers argumentés dans les temps. On pourrait aussi compter sur
l’inventivité des nos industriels pour imaginer que des solutions issues de leurs bonnes
réflexions sauraient faire école ailleurs.
3.2.3. Les recommandations de l’étude
Nous considérons que ce domaine émergent peut devenir très rapidement un dossier brûlant
à cause de l’une ou l’autre de ses composantes (nuisances, développement durable…). Il est
donc très important d’organiser une veille active sur ce sujet. Nous recommandons qu CoS
Transport d’attirer l’attention de ses membres sur ce sujet, voire de réunir un groupe de
réflexion autour de la problématique.
3.3. Le démantèlement et recyclage des navires (secteur de
catégorie A)
Un très grand nombre de grands et moyens navires (environ 600 Par an) doivent être
désarmés chaque année ce qui correspond d’une part à récupérer à fin de recyclage les
nombreux matériaux qui peuvent être recyclés mais aussi traiter autant que faire se peut le
grand nombre de substances dangereuses dans un esprit de protection de l’environnement et
de la santé publique.
Les chantiers de démantèlement représentent un très fort nombre d’emplois qui sont pour le
moment principalement situés en Asie. Il serait temps que la France puisse prendre sa part
de cette opportunité d’emplois et de richesse.
C’est un secteur dans lequel les positionnements respectifs de l’OMI et de l’ISO sont très
problématiques. Par exemple, lors de la dernière réunion du groupe de travail ISO/TC
8/WG1 en janvier 2008, le Japon a rappelé que le seul commentaire officiel de l’OMI
concernant le travail de l’ISO est le suivant : « l’ISO a proposé un travail en collaboration
avec l’OMI mais le groupe a considéré que cette proposition est prématurée tant que les
exigences de la convention ne sont pas finalisées »
Il est en effet étonnant de chercher à mettre en œuvre une Convention Internationale à
travers des normes ISO et il ne faudrait pas multiplier les exigences de justifications auprès
de chantiers (ces vérifications ont un coût pour les chantiers). En aucun cas, les normes
ISO ne se substitueront à un droit de regard de l’administration et une certification
ISO ne peut être assimilée à une autorisation.
L'ISO présente les travaux en cours comme étant parfaitement en phase avec ceux de
l'OMI. Ce n’est pas exact selon le MEDAD, une réelle polémique existe à ce sujet.
Il est à noter que le sujet mérite une attention très particulière en raison de la rédaction
actuelle du projet de Convention de l'OMI sur le démantèlement des navires. En proposant
d’accueillir le groupe de travail intersession de l’OMI à Nantes en janvier 2008, la France a
marqué sa volonté d’être un partenaire résolument actif sur ce dossier. Il convient de
rappeler que cette convention a pour finalité de se substituer en matière de navires à la
Convention de Bâle sur les mouvements trans-frontières de déchets dangereux. Dans ce
domaine, au niveau européen, et avant même la présidence française du deuxième semestre
2008, la France assure, à la demande de la Présidence Slovène de l’Union Européenne,
l’essentiel de la coordination des pays de l’Union européenne.
27
3.3.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Les travaux de normalisation officielle sur ce sujet sont menés au sein du comité
international ISO TC8 : Navires et technologies maritime dans un groupe de travail
TC8/WG1 (Recyclage de bateau) entièrement dédié au démantèlement des navires.
La France est membre observateur de ce comité technique. Ce comité est sous
présidence américaine et son secrétariat est assuré par une collaboration germano-chinoise.
La France ne s’intéresse que depuis très peu de temps aux travaux en cours relatifs aux
normes de la série ISO 30000 et sa participation effective a été limitée. La première réunion
du groupe ISO/TC8/WG1 a eu lieu en octobre 2007 aux Etats-Unis. Ce sont les Etats Unis
qui détiennent la responsabilité de ce groupe de travail.
Les travaux de normalisation portent principalement sur les systèmes de management pour
les chantiers de recyclage des navires et sur les exigences relatives aux organismes
auditeurs et certificateurs correspondants.
Les normes ISO spécifiques au démantèlement des navires sont en cours de définition à
partir des dispositions pertinentes des instruments élaborés par l'OMI, l'OIT et la
Convention de Bâle, afin d’identifier les chantiers propres et sûrs.
Lors du dernier groupe de travail en janvier 08, le Japon a rappelé que le seul commentaire
officiel de l’OMI concernant le travail de l’ISO est le suivant : « l’ISO a proposé un travail
en collaboration avec l’OMI mais le groupe a considéré que cette proposition est
prématurée tant que les exigences de la convention ne sont pas finalisées » (MEPC55).
Il est en effet étonnant de chercher à mettre en œuvre une Convention Internationale à
travers des normes ISO et il ne faudrait pas multiplier les exigences de justifications auprès
de chantiers (ces vérifications ont un coût pour les chantiers). En aucun cas, les normes ISO
ne se substitueront à un droit de regard de l’administration et une certification ISO ne peut
être assimilée à une autorisation.
L'ISO présente les travaux en cours comme étant parfaitement en phase avec ceux de
l'OMI. Ce n’est pas exact ; une réelle polémique existe à ce sujet.
Il est à noter que le sujet mérite une attention très particulière en raison de la rédaction
actuelle du projet de Convention de l'OMI sur le démantèlement des navires. En proposant
d’accueillir le groupe de travail intersession de l’OMI à Nantes en janvier 2008, la France a
marqué sa volonté d’être un partenaire résolument actif sur ce dossier. Il convient de
rappeler que cette convention a pour finalité de se substituer en matière de navires à la
Convention de Bâle sur les mouvements trans-frontières de déchets dangereux. Dans ce
domaine, au niveau européen, et avant même la présidence française du deuxième semestre
2008, la France assure, à la demande de la Présidence Slovène de l’Union Européenne,
l’essentiel de la coordination des pays de l’Union européenne.
3.3.2. Les enjeux pour l’industrie française
En France, c’est une activité qui pourrait représenter un marché important d’autant que des
expériences précieuses concernant le Clemenceau ont été réalisées et pourraient servir de
base aux contributions françaises à la normalisation. Notons que bien entendu, pour des
raisons de santé publique et d’environnement, les pouvoirs publics sont aussi très
intéressés.
Les acteurs véritables de ce secteur ne sont pas les armateurs mais les chantiers de
démantèlement qui essaient de se positionner (par exemple Véolia : Chantiers de
démantèlement). A noter qu’il n’existe pas de syndicat professionnel pour le
démantèlement. C’est apparemment un problème de ressources (le bureau VERITAS est
bien entendu concerné).
28
En ce qui concerne la navigation de plaisance, on ne note à ce jour aucune (Mission de la
navigation de Plaisance (MNP) sur ce sujet. Le sujet est en principe assuré par la Fédération
des Industries Nautiques (FIN).
3.3.3. Les recommandations de l’étude
L’industrie française aurait tout à gagner à intégrer le groupe de travail. Le démantèlement
des navires risque de devenir un marché important dans les années à venir et il est
regrettable de ne pas se positionner sur ce sujet. (MEDAD)
Nous recommandons que le Cos Transport inscrive à son plan d’action pour les années à
venir une action de sensibilisation de la profession à la normalisation, suivie de la mise en
place d’une cellule de veille normative active sur ce sujet, comprenant tous les acteurs
concernés .
3.4. L’accessibilité (secteur de catégorie B)
Face au pourcentage croissant de personnes âgées dans la population mondiale, il est
important, pour l'ensemble de la société, que tous les individus aient accès aux produits,
services, lieux de travail et les environnements. La question de l'accessibilité et de
l'utilisabilité des produits et services est devenue plus critique. Depuis de nombreuses
années, les organismes de normalisation au niveau national et international répondent aux
besoins des personnes ayant des incapacités, en élaborant des normes spécifiques. La
définition interministérielle adoptée en fin d'année 2000, précise que "l'accessibilité au
cadre bâti, à l'environnement, à la voirie et aux transports publics ou privés, permet leur
usage sans dépendance par toute personne... »
La chaîne du déplacement comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces
publics, les systèmes de transports publics ou privés et leur inter modalité. Cette chaîne doit
être organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité, c'est à dire leur usage sans
dépendance, par toute personne qui, à un moment ou à un autre, éprouve une gêne du fait
d'une incapacité permanente (handicap sensoriel, moteur ou cognitif, vieillissement, …) ou
temporaire (grossesse ou accident) ou bien encore de circonstances extérieures
(accompagnement d'enfants en bas âge, poussettes, bagages ….
La loi 2005-102 du 11 février 2005 dans son article 45, demande que dans un délai de 10
ans à compter de sa publication, les services de transport collectif soient accessibles aux
personnes handicapées et à mobilité réduite. En cas d'impossibilité technique avérée de
mise en accessibilité, les autorités doivent mettre en place des moyens de substitution dont
le coût pour l'usager ne doit pas être supérieur à celui du transport public existant.
En matière réglementaire, un peu plus de trois ans après la publication de la loi, un bilan
des textes publiés peut être établi : la grande majorité des textes concernant l'accessibilité a
été publiée et les conditions de réalisation sont désormais connues. Il convient maintenant
d'intégrer l'accessibilité dans la politique du développement et de l'aménagement durable en
la faisant résolument entrer dans les critères de haute qualité environnementale.
Pour cela au sein du ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de
l'aménagement du territoire, la délégation ministérielle à l'accessibilité (DMA) rattachée au
29
Conseil Général de Ponts et Chaussées a un rôle de coordination entre administrations,
entre organismes publics, dans le domaine des transports et du cadre bâti, à la fois les
transports terrestres, maritimes et aériens, la voirie et les espaces publics les bâtiments ou
équipements recevant du public, les lieux de travail, l'hébergement et les logements. Cette
coordination par la DMA s'exerce au niveau central, dans l'élaboration, la mise en
cohérence et l'application des différents textes relatifs à l'accessibilité, mais elle s'exerce
aussi aux niveaux déconcentrés des services extérieurs du ministère, avec son réseau
scientifique et technique et avec les correspondants « accessibilité » des directions
départementales de l'équipement, en matière de conseil et d'assistance technique.
3.4.1. Les acteurs de la normalisation
La normalisation dans le secteur des Transports s'est attachée depuis plus de 10 ans, à
fournir des recommandations relatives à l'accessibilité dans les moyens de transport
collectifs, les véhicules routiers (dont les taxis) et les matériels au sol pour aéronefs. Ces
travaux sont suivis au sein de la commission de normalisation "Qualité de service dans les
transports" d'AFNOR miroir français du comité technique européen de normalisation
CEN/TC 320 "Transport- logistiques et services" ou au sein des structures du Bureau de
Normalisation de l'Automobile (BNA). Notons aussi les travaux de l’ISO TC 173 sur les
fauteuils roulants.
Quelques publications importantes, et leur description succincte :
NF P 91-202 Handicapés physiques - approche et accès aux moyens de transports collectifs.
Descriptif : Le présent document vise à mettre en évidence les dispositions techniques qu'il
serait nécessaire d'appliquer pour permettre aux personnes handicapées, si possible non
assistés, l'approche, l'accès et l'usage des transports collectifs (autocars, métro, trains).
NF R 18-802 Véhicules routiers : véhicules pour le transport de personnes handicapées
d'une capacité maximale de 9 places, conducteur compris – Caractéristiques. Descriptif : La
présente norme définit les caractéristiques que doivent présenter les véhicules pour le
transport de personnes handicapées pour satisfaire en particulier aux conditions
d'accessibilité, de sécurité et de confort nécessaires.
FD R 18-803 Véhicules pour le transport de personnes handicapées d'une capacité
maximale de 9 places, conducteur compris - Dimensions souhaitables des passages.
Descriptif : Le présent fascicule de documentation précise les dimensions souhaitables à
prévoir pour les passages dans les véhicules de transport de personnes handicapées pour
rendre les conditions d'accès dans les véhicules les plus favorables que possibles.
XP R 18-804-1 Véhicules routiers - Conditions minimales de sécurité des véhicules
destinés au transport d'au moins une personne handicapée - Partie 1 : aménagement d'un
véhicule permettant le transport d'au moins une personne dans son fauteuil roulant.
XP R18-805 Véhicules routiers - Accessibilité des taxis pour au moins un passager à
mobilité réduite. Descriptif : Le présent document définit les critères d'accessibilité pour
permettre l'accès des taxis aux personnes à mobilités réduites.
Sur le plan européen le CEN/CENELEC Workshop 16 - Accessibility in Collective
Transport Systems (ACTS) est un atelier dédier aux travaux de normalisation relatifs à
30
l’accessibilité des personnes avec des besoins spéciaux dans les transports en commun. A
l’instar de ce qui existe à l’ISO et la CEI (ISO/IEC Guide 71:2001), le CEN et le
CENELEC se sont réunis pour publier un guide générique pour les « normalisateurs » de
façon à ce qu’ils intègrent la dimension accessibilité dans leurs travaux (c’est le of
CEN/CENELEC Guide 6)
Dans le domaine des aéronefs notons aussi la NF EN 12312-14 Matériels au sol pour
aéronefs - exigences particulières - Partie 14 : matériel d'accès à bord des passagers
handicapés.
La liste est longue et l’on peut encore noter les travaux du groupe de travail du COLIAC
22/02/2007 relatifs à l’accessibilité des distributeurs automatiques de titres de transports
pour les personnes ayant un handicap visuel.
3.4.2. Les enjeux pour l’industrie française
L’accessibilité est une cause nationale pour les handicapés. Elle concerne en particulier,
comme il l’a déjà été dit les voitures particulières et les taxis. C’est un domaine dans lequel
les français sont actifs et où l’on veut faire passer les idées françaises à l’international. Les
différents industriels sont concernés, en particulier les carrossiers mais aussi les fabricants
de fauteuils roulants.
3.4.3. Les recommandations de l’étude
On peut dire maintenant que les acteurs du marché sont sensibilisés à cette thématique
même si des progrès sensibles doivent encore être entrepris pour permettre une réelle
intégration des personnes à mobilité réduite. On recommandera aux instances de
normalisation de poursuivre les efforts entrepris d’incitation et de réflexion sur ces
améliorations en veillant à ce qu’ils ne se relâchent pas. Une action de sensibilisation vis à
vis de tous les secteurs devrait être entreprise par l’AFNOR à l’existence du Guide 6
CEN/CENELEC.
3.5. Sûreté de la chaîne de transport (secteur de catégorie
D)
La sûreté de la chaîne d’approvisionnement est une préoccupation générale pour toute
acteur qui envoie ou reçoit des biens. Parce que tous les modes de transports et leur
interopérabilité est ici concernée, et aussi parce qu’il touche à d’autres aspects comme les
risques de terrorisme, ou d’identification des acteurs etc… nous avons classé ce secteur
normatif clé dans la catégorie D. A l’origine, l’ISO TC8 Navires et technologies
maritime a développé une série de normes sur la sûreté de fonctionnement de la chaîne de
transport : la série des ISO 28000 (d’inspiration très américaine). Cette série ne contient pas
de spécifications maritimes particulières. C’est une rédaction générique qui couvre le fait
que chacun qui envoie des biens ou en reçoit est concerné. Mais, par exemple il est stipulé
(origine américaine) que l’on peut se livrer une enquête sur les antécédents des personnes
impliquées dans la chaîne. Le principe de certification risque là de poser des problèmes qui
relèvent du domaine de la souveraineté nationale et de l’intelligence économique.
Au niveau de la Commission Européenne, il y a eu au départ une recherche de règlement
(pour un opérateur sûr dans la chaîne logistique !! ne pas oublier que si il y a quelques très
grosses entreprises impliquées, en Europe il y a aussi une multitude d’entreprises petites et
de nature multiple : péniches, camions etc…)
31
Cette initiative a échoué et on a ressayé de rechercher quelques chose de simple : Une étude
de faisabililité a été lancée avec le mandat M419 de la Commission, pour le CEN est a
abouti à la création du CEN TC 370, dont le secrétariat est tenu par le NEN (organisme de
normalisation néerlandais). L’idée est de renvoyer au niveau de l’entreprise l’évaluation des
niveaux d’exigence de sûreté qu’elle exige.
Il est à noter par ailleurs que ce domaine est à la limite du régalien, car, si généralement,
l’on peut déplorer beaucoup de vols, piraterie etc, le terrorisme existe aussi contre lequel les
états doivent se mobiliser.
3.5.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Nous avons présenté dans ce chapitre les aspects européens de la sûreté de la chaîne
d’approvisionnement pour des raisons de circonstances (parution du Mandat). Bien
entendu, cela n’ exclut en aucun cas l’aspect mondial du problème et les solutions
normatives apportées par les travaux de l’ISO TC 8 qui, sur la base de recommandations de
l’OMI a publié la norme générale ISO 28000 norme de système de management de haut
niveau qui s’accompagne d’ailleurs d’autres normes de la même série dont certaines sont
encore en développement.
Les travaux de normalisation sur ce sujet sont donc menés, en addition à ceux de l’ISO TC
8 cité plus haut, au nouveau comité CEN TC 370 créé pour répondre au mandat M419 et
dont la première réunion s’est tenue en décembre 2007. Il y a maintenant un groupe miroir
à l’AFNOR mais qui ne compte que peu de participants (4 ou 5) SNCF ; FNTR, AUTF
Aujourd’hui, les réactions par rapport à ce sujet sont soit une opposition totale soit
l’ignorance. Il y a une réelle ambiguïté ressentie du fait que le mandat – public- vise une
norme privée, même si l’objectif final est bien de se protéger contre le terrorisme et
d’éliminer le risque.
Mais il est important de noter qu’il n’est pas possible de traiter ensemble tous les opérateurs
et qu’à moins de se référer à la norme générique ISO 28000, une approche métiers semble
plus appropriée du moins dans la perspective européenne. Ce qui est recherché c’est une
boîte à outil, résultant d’un découpage par métier (il faut décliner les métiers différents et
introduire des niveaux de sûreté). A noter qu’aujourd’hui il existe une terminologie assez
stabilisée relative aux métiers.
3.5.2. Les enjeux pour l’industrie française
En France, les entreprises de transports peuvent être de très petites entreprises (et c’est la
majorité des cas). Il est essentiel que ces entreprises puissent ne pas être écrasées (et
certaines le sont déjà) sous le poids des contraintes et des coûts qui pourraient résulter de
l’élaboration par des gros d’une part et part des étrangers (en particulier par des pays
soumis de façon potentielle au terrorisme) de spécifications orientées et déraisonnables. Le
secteur a besoin d’être sensibilisé à la problématique globale de la sûreté de la chaîne de
transport. Les entreprises doivent comprendre que dans tous les cas (et il n’y a pas que le
terrorisme)., elles risquent d’être confrontées à des dangers réels et donc à des contraintes
de sûreté, traçabilité des marchandises, de respect des réglementation des douanes. Il existe
déjà des règles de sûreté dans le maritime et l’aérien (ports et navires). Il faut maintenant
mettre la sûreté dans la pratique tout en évitant les discours alarmistes et les mesures trop
chères ou disproportionnées.
Le secteur des transporteurs en France représente un poids économique majeur. Il faut le
protéger.
32
3.5.3. Les recommandations de l’étude
Nous recommandons que le CoS Transport encourage l’ensemble des acteurs de la chaîne
d’approvisionnement (tous les transporteurs gros et très petits) à s’impliquer dans les
réflexions et la normalisation nécessaire. Ces acteurs doivent se fédérer le plus possible (et
les pouvoirs publics devraient les y encourager) de façon à ce qu’ils constituent une force
de frappe suffisante pour élaborer des spécifications raisonnables et flexibles pour assurer
la sûreté.
Le CoS doit entreprendre une action de dé-diabolisation de la normalisation dont les coûts
peuvent faire peur et dont les limites doivent être très bien précisées surtout dans ce
domaine que touchent la réglementation des sujets régaliens et les libertés individuelles.
Un sujet important est apparu et difficile est apparu à l’occasion de l’étude de ce domaine :
il s’agit de la vidéosurveillance. Note : ce sujet est présenté au chapitre 3.8.
3.6. Appel d’urgence (secteur de catégorie A)
Il s’agit de créer un dispositif automatisé d’appels d’urgence qui concernent des accidents
se produisant en rase campagne pour des gens sans téléphones portables ou incapables de
s’en servir.
La Commission Européenne estime que l’utilisation de ces dispositifs automatisés
pourraient permettre de sauver jusqu‘à environ 2000 vies par an- ce qui paraît raisonnable.
Aujourd’hui, un constructeur français (PSA) dispose d’un tel dispositif d’appel d’urgence.
Il fonctionne et a fait ses preuves ; il équipe déjà 300000 véhicules.
Il faut comprendre que derrière l’utilisation de ce système, c’est tout un business modèle
qui se met en place, indépendamment des vies potentiellement sauvées ; en effet les
compagnies d’assurance, les opérateurs d’assistance comme IMA, les mutuelles sont aussi
très concernées).
3.6.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Pour ce secteur des appels d’urgence, les travaux sont aujourd’hui suivis
- à l’ISO TC 204 SWG 16 CALM « emergency notifications » dans le
cadre du projet CALM (Voir 3.16)
- au CEN TC 278 dont les travaux en France sont suivis par le BNEVT
- à l’ETSI (avec la participation de PSA)
- au TC 22 SC3 équipements électroniques, travaux suivis en France par le
BNA (Bureau de Normalisation de l’Automobile).
3.6.2. Les enjeux pour l’industrie française
Aujourd’hui, un constructeur français (PSA) dispose d’un tel dispositif d’appel d’urgence.
Il fonctionne et a fait ses preuves ; il équipe déjà 300000 véhicules.
La Commission Européenne a semblé s’appuyer sur des industriels non européens et en
particulier sur un système d’origine américaine – AIRBIQUITY (défendue à l’ETSI et par
l’ETSI).
Il est primordial, à la fois pour l’industrie française et pour l’industrie européenne que le
dispositif adopté soit d’origine française –sinon européenne) indépendamment des vies
33
sauvées. Le problème se pose à deux niveaux, celui de l’équipement des centres de secours
(SDIS *********) et celui des véhicules.
Il est indispensable que le système soit adopté par les européens. De nombreuses PME sont
concernées.
C’est un exemple de réussite PSA a un système (qui fonctionne bien - Renault n’en n’a pas
encore). Derrière un business modèle – travail avec les compagnies d’assurances et les
opérateurs d’assistance comme IMA et mutuelles.
3.6.3. Les recommandations de l’étude
Nous sommes ici dans le cas où, bien que la solution en France, n’appartienne aujourd’hui
qu’à un constructeur (PSA), la France peut se positionner de façon efficace pour servir à la
fois les exigences de plus en plus importantes de la sécurité routière, en Europe et les
exigences de business et de compétitivité pour les entreprises françaises. Nous considérons
que la participation française aux travaux doit rechercher son propre consensus et doit être
encouragée. Par ailleurs nous recommandons que les pouvoirs publics continuent à
travailler sur le plan européen pour que la Commission Européenne n’impose pas à tous les
centres de secours disséminés dans les différents pays une technologie d’origine
américaine.
3.7. Véhicule électrique et hybride- (secteur de catégorie A)
Selon l’ONU qui donnait cette définition en 2003 : la voiture Hybride est une voiture
comprenant au moins deux convertisseurs et deux systèmes différents de stockage de
l’énergie (à bord du véhicule) aux fins de la propulsion du véhicule. Ce concept s’oppose à
celui de véhicule électrique qui fonctionne à 100 % à l'électricité et se recharge sur le
réseau domestique. Qui des deux l’emportera ?
« La technologie hybride se trouve à la jonction de la plupart des technologies du futur
touchant au caractère moins polluant et économe du véhicule. Touchant l'ensemble
du groupe motopropulseur, c'est une technologie transversale pouvant être adaptée à toutes
les combinaisons de motorisation, y compris la pile à combustible. Les progrès
spectaculaires prévisibles en termes de batteries ouvrent la voie d'une hybridation plus
complète et proposant une plus grande autonomie électrique. Il est vraisemblable que seule
cette technologie permettra une diffusion importante de véhicules essentiellement
électriques….
Mais il reste à maîtriser le surcoût important de cette technologie par rapport à la
propulsion classique pour en permettre la plus large diffusion. (Rapport du Sénat 2005)
Ce type de motorisation diminue de 10 à 50 % la consommation des véhicules suivant
l'utilisation (la conduite urbaine offrant les gains les plus spectaculaires et la conduite
autoroutière les plus faibles) et permet également de limiter les émissions polluantes même
si les deux, contrairement à une opinion répandue, ne sont pas liés. La motorisation hybride
est donc particulièrement intéressante pour les taxis et elle commence à être appliquée aux
autobus aux États-Unis, en Europe et au Japon.
Citons la plus ancienne voiture hybride : la PRIUS de Toyota. Plus récemment PSA qui
s'est associé à divers grands équipementiers et à une PME française, pour réaliser la
première voiture hybride diesel-électrique, dans le cadre d'un important programme de
développement soutenu par l'Agence pour l'Innovation Industrielle.(Le Monde).
L'intérêt pour l'hybride est très fort aujourd'hui. Il est vraisemblable qu'au cours des
dix prochaines années le nombre des modèles augmentera fortement, tous les
34
constructeurs en proposant, certains sur l'ensemble de leur gamme. Les ventes
devraient progresser fortement mais de manière contrastée selon les marchés.
(Publication du Sénat). Citons par exemple Renault Trucks Defense qui affirme que la
propulsion hybride permet d'améliorer de plus 40% les performances tout en réduisant
la consommation de 30% et en conservant 95% de composants communs par rapport aux
véhicules conventionnels.
Il ne faut pas pour autant oublier les questions fondamentales qui émergent aujourd’hui tout
autour de ce concept : le vrai coût et le vrai impact sur l’environnement et le
développement durable .
Notons par ailleurs que la Commission Européenne a fixé des « normes d'émission » Euro
de limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. « Il s'agit d'un
ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs. L'objectif est
de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. …La surveillance des
émissions de CO2 par les véhicules fait l'objet d'autres travaux de la part de l'Union
européenne. La législation européenne est de plus en plus sévère sur les rejets des moteurs
diesels. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent. La mise en œuvre se fait dans des
délais légèrement décalés pour les moteurs diesel et essence.
La France semble avoir pris une longueur d'avance avec le Bilan Carbone, développé par
l'ADEME depuis 2002, et qui désigne à la fois des règles méthodologiques identiques à
celles du GHG Protocol et compatibles avec la norme ISO 14064, mais aussi une base de
facteurs d'émission et une série de tableurs prêts à l'emploi. Une version pour particuliers a
été développée par l'association Avenir Climatique en partenariat avec l'ADEME et est
librement accessible sur un site Internet dédié. Le bilan carbone a été relancé avec les
discussions du Grenelle de l'environnement dont les conclusions ont été adoptées par le
gouvernement français le 25 octobre 2007.
Nous avons considéré dans le cadre ce la présente étude que le secteur est un secteur clé
pour l’industrie française et nous l’avons classé en catégorie A. (secteur émergent ou sur le
point d’émerger pour lesquels il est urgent et important que les industriels français se
mobilisent).
3.7.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
On retrouve parmi les acteurs de la normalisation le TC 22 de l’ISO et son miroir français
au BNA, et en particulier le TC 22/SC 21 Véhicules routiers à énergie de propulsion
électrique
3.7.2. Les enjeux pour l’industrie française
Tout le tissu de la construction automobile, y compris les sous-traitants fournisseurs de
composants sont impactés par cette problématique. Les fabricants d’accumulateurs
devraient en particulier être parmi les acteurs clés de l’évolution. Cependant si les
perspectives des solutions hybrides sont parfois présentées comme une solution de
transition , on peut s’interroger en terme de pérennité et de conséquences de cette solution.
Cependant leurs avantages sont nombreux, du coût du kilomètre parcouru, à la performance
en passant par le rendement.
Des optimisations toujours possibles viendront renforcer ces avantages dans le temps grâce
à des gisements d’améliorations. Cette situation devient un enjeu d’ingénierie, qui
sollicitera les bureaux d’études et leur capacité à travailler en synergie
35
Pour notre industrie il est important de maintenir les parts de marchés de notre production
automobile, de répondre à la demande intérieure en besoin de locomotion, d’inscrire nos
établissements industriels en tête des classements internationaux d'appréciation des
performances environnementale et de ce fait contribuer au progrès mondial.
Cette perspective renforce la nécessité d’une vigilance normative pour accompagner ces
exigences et en permettre la meilleure mise en œuvre et expression. On peut attendre des
évolutions en conséquence, dans les domaines de la simulation et de l’ingénierie partagée.
3.7.3. Les recommandations de l’étude
Le CoS transport et logistique devra accompagner les étapes de ces mutations en étant
vigilant sur les besoins normatifs exprimés dans les relations clients fournisseur de la
chaîne de fabrication et les besoins normatifs suscités par la législation.
3.8. Vidéosurveillance (secteur de catégorie E)
Note : ce sujet a été identifié dans notre étude dans le cadre premier du Transport. Il n’en
n’est pas moins clair que c’est un sujet générique qui relève davantage des Technologies de
l’information et de la Communication. Le lecteur trouvera donc ce chapitre à la fois dans
le « livrable transport » et le « livrable télécommunications et communications
électroniques ».
Les systèmes de vidéosurveillance se multiplient dans de nombreuses entreprises, dans les
établissements recevant du public, dans les institutions et organisations du monde entier
pour des raisons de sécurité et de sûreté. Le mandat de la Commission Européenne pour la
sûreté de la chaîne d’approvisionnement fait d’ailleurs clairement apparaître le besoin de
tels dispositifs à la fois pour se prémunir contre le piratage et autres exactions mais aussi
pour se prémunir tout simplement des actes de terrorisme. Bien entendu ces systèmes ne
vont pas sans poser de très sérieux problèmes de protection de la vie privée et en France la
CNIL a un rôle à jouer sur l’utilisation qui pourrait être faite des images ainsi captées. Les
matériels de vidéosurveillance comprennent des caméras, des moniteurs des enregistreurs
numériques des appareils de vidéo sur IP et selon leur positionnement ils doivent aussi être
montés de manière à pourvoir supporter des variations climatiques et hygrométriques. Les
systèmes de vidéosurveillance de façon générale doivent pouvoir répondre aux enjeux
technologiques suivants : la réduction des coûts de l’enregistrement et du stockage des
images vidéo « à long terme », la réduction de l’espace qu’ils occupent, et la commodité
d’accès. Aujourd’hui l’évolution de la technologie permet de considérer des systèmes dits
de vidéosurveillance sur IP, plus avantageux notamment en terme de flexibilité,
connectivité et coût.
3.8.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Un arrêté ministériel de 2007 fixe les normes techniques portant à la fois sur les caméras et
systèmes de transmission et de stockage et sur l’interopérabilité des systèmes de stockage et
l’exportation des données vers les forces de police et de gendarmerie. Notons en particulier
la référence à la norme MPEG4 qui permet l’accès aux caméras (toutes identifiées par leur
adresse IP) depuis n’importer quel terminal connecté au réseau.
L’ISO/IEC/JTC1 SC29 est responsable des travaux de normalisation correspondants et a
élaboré des normes comme l’IS 14496 (permettant la segmentation d’image numérique et
36
donc la détection très simplifiée des mouvements) et a de nombreux chantiers en cours sur
le sujet comme par exemple les travaux sur la norme
MPEG A dont la partie 10 : Video surveillance application format, devrait être publiée en
2008.
En France, il n’ y a pas à ce jour d'activité AFNOR formalisée, en dehors de la CN 29
qui traite du sujet MAF (voir le document TIC) au JTC 1 SC 29. Ce format dérivé de
MPEG ne semble d'ailleurs pas promis à un grand avenir si l'on en juge par le faible intérêt
à dans le groupe ISO sur ces questions. Toutefois, la vidéosurveillance numérique étant une
priorité pour les forces de maintien de l'ordre avec des besoins d'interopérabilité,
d'archivage, etc., l’AFNOR s’interroge sur la manière de faire avancer cette question.
3.8.2. Les enjeux pour l’industrie française
Si le sujet présente un très grand intérêt pour les experts de la commission française (CN29)
miroir du sous comité ISO/IEC/JTC1/SC29, il est fortement question aujourd’hui de créer
autour de cette question de la vidéosurveillance une commission dédiée au sein de
l’AFNOR.
De grands industriels français manifestent leur intérêt comme Thalès, ou encore le GIFAS.
Par ailleurs, au niveau de l’administration on peut noter un grand intérêt du ministère de
l’Intérieur pour des raisons de sûreté et de la CNIL pour la protection de la vie privée.
3.8.3. Les recommandations de l’étude
Les problèmes posés par la vidéosurveillance sont d’ordres multiples, à la fois
technologiques, sociaux, juridiques, éthiques mais aussi industriels car les équipements
nécessaires représentent un marché chaque jour plus étendu à la fois dans le domaine public
et lieux de transports mais aussi dans le domaine privé (résidences, sociétés..).
Nous recommandons que le CoS inscrive dans sa stratégie à venir la forte sensibilisation de
tous les acteurs et la création d’un forum de réflexion « transversal »autour des
problématiques soulevées par la vidéosurveillance pour que les acteurs français quels qu’ils
soient puissent exercer la veille active la plus pertinente possible.
3.9. Qualité de l’air dans l’habitacle (secteur de catégorie B)
Il s’agit ici de faire en sorte que le fait pour un individu de passer beaucoup de temps dans
l’habitacle d’un véhicule ne peut pas lui nuire. Les matières qui constituent l’habitacle et sa
décoration peuvent en effet se révéler d’une certaine manière toxique pour les individus.
Les travaux relatifs à la qualité de l’air dans l’habitacle concernent non seulement les
véhicules automobiles mais aussi les avions. Ils portent sur les caractéristiques des
habitacles mais aussi sur les moyens de mesure de la qualité de l’air.
3.9.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Les travaux de normalisation relatifs à la qualité de l’air dans l’habitacle sont
principalement menés dans le sous-comité technique ISO TC 146/SC6 : Qualité de l’air -
Air Intérieur.
La France est membre participant au Comité Technique dont la présidence et le secrétariat
sont allemands, et la France n’exerce aucune responsabilité officielle dans les différents
groupes de travail du SC6.
37
Les travaux correspondants sont pris en compte à l’AFNOR par la commission française,
miroir de cette structure et suivis au sein du BNA dans la commission « Habitacle véhicules
routiers » où sont présents en particulier des experts de Renault et de PSA.
Il existe déjà un certain nombre de normes sur le sujet dont par exemple les projets :
ISO/WD/12219-1 : Air intérieur -- Véhicules routiers -- Partie 1: Enceinte d'essai
d'un véhicule complet -- Spécification et méthode de détermination des composés
organiques volatiles dans les habitacles de voitures
ISO/FDIS 16000-13 : Air intérieur -- Partie 13: Détermination des
polychlorobiphényles (PCB) de type dioxine et des polychlorodibenzo-p-dioxines
(PCDD)/polychlorodibenzofuranes (PCDF) totaux (en phase gazeuse et en phase
particulaire) -- Collecte sur des filtres adsorbants
ISO/FDIS 16000-16 : Air intérieur -- Partie 16: Détection et dénombrement des
moisissures -- Échantillonnage par filtration
Etc …. (Beaucoup d’entre eux repésentant les diférentes parties de la norme internationale
encore incomplète ISO16000)
3.9.2. Les enjeux pour l’industrie française
Pour les constructeurs automobiles, l’enjeu est primordial. Il est principalement un facteur
de sécurité offerte à l’utilisateur mais aussi, un facteur de différentiation dans un
environnement où les gens sont de plus en plus préoccupés de leur santé. Les constructeurs
automobiles français (Peugeot, Renault…) attachent de plus en plus d’importance à ce
sujet.
3.9.3. Les recommandations de l’étude
Nous recommandons au CoS d’inviter à la réflexion l’ensemble des partenaires concernés
(les consommateurs par exemple), d’organiser une veille active et vigilante sur cette
activité afin de détecter toute initiative potentielle originaire de la CE ou de toute autre
organisation internationale.
3.10. Le transport multi-modal pour les marchandises et les
personnes (secteur de catégorie B)
Plusieurs approches sont possibles pour aborder le transport multimodal qui consiste à
pouvoir faire interopérer des modes de transports différents tout en préservant
l’accessibilité et la maintenance des biens et personnes transportées lors des changements
de modes.
L’encyclopédie Wikipedia en donne la définition suivante : « Le transport multimodal, ou
transport intermodal, ou transport combiné, consiste à assurer un transport en empruntant
successivement différents modes de transport ». Il concerne surtout les marchandises. Le
transport multimodal s'est développé surtout de la nécessité d'assurer la continuation
terrestre du fret maritime en simplifiant les manutentions portuaires. C'est du transport
maritime qu'est née la standardisation du conteneur.
Le transport multi-modal est un sujet en soi. Il ne peut qu’être effleuré dans le cadre de
cette étude.
On peut l’aborder comme un problème de plate-forme (pour l’échange de marchandises et
de voyageurs), comme un problème de définition de matériel dédié, comme un problème de
définition de métiers, comme un problème d’information..
38
Une première approche est donc une approche infrastructure très bien illustrée par
la plate-forme de Dourges (Delta3) dans le Nord.
C’est une plate-forme multimodale (route, ferroviaire, navigation fluviale) très active. Elle
est exemplaire en termes de gouvernance et de prise en compte de l’environnement naturel,
économique et humain. Les projets relatifs au « transport intelligent » dans cette région
particulièrement sont en relation avec le pôle de compétitivité i-Trans.
« Transports Terrestres Promotion (TTP) Northern France, association porteuse du pôle de
compétitivité à vocation mondiale i-Trans et la Mission des Transports Intelligents (MTI)
du Ministère de l’Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de l'Aménagement
du Territoire (MEEDDAT) se sont associés, avec d'autres partenaires pour continuer le
programme d’actions « Fret intelligent » visant à la promotion et à la diffusion auprès des
PME des solutions d’échanges normalisées dans le secteur du transport et de la
logistique ….. » (Normafret Newsletter n°5 Juin 2008)
Une autre approche concerne le matériel (Le constructeur Lohr en est une bonne
illustration avec ses véhicules de transbordements, camions, trains etc…). En ce qui
concerne les matériels nécessaires, il faut faire la distinction entre les matériels pouvant
« transporter » sur de grandes distances et les matériels concernant les petites distances
(approche hectométrique) : il s’agit ici de nacelles, tapis roulants etc…
Notons aussi que pour ce qui est des transports de marchandises, c’est la notion de
conteneur qui a vu son importance s’intensifier. Les travaux de normalisations spécifiques
prennent en compte les différents aspects de dimension, sécurité etc…. Ces travaux sont
aujourd’hui bien couverts par les différents acteurs français. Cependant il est important que
l’ensemble des acteurs soient sensibilisés au besoin d’existence mais aussi d’intégrité et de
sécurité de l’information relative au conteneur lui même, comme au contenu même du
conteneur. (Voir le chapitre : sûreté de la chaîne d’approvisionnement et les travaux
généraux sur la traçabilité).
Une autre approche encore, concerne les processus métiers associés au transport
multimodal – il s’agit de définir des modèles Processus/Flux /Données (à noter que dans ce
domaine, des travaux importants de normalisation internationale devraient aboutir à des
résultats significatifs dans le courant de l’année 2008).
Ajoutons à tout cela la nécessité impérieuse d’information « multimodale » dans le cadre
du transport des voyageurs : un service aujourd’hui offert, par exemple, par un groupe
comme EFFIA qui développe, pour accompagner la mobilité des voyageurs, des services
interactifs performants (conception et gestion de sites Internet d'information du voyageur
qui présentent l'offre des réseaux de transport (régionaux, départementaux, urbains), la
recherche dynamique d'itinéraires et la recherche interactive de fiches horaires etc…). Dans
le même esprit, les efforts réalisés en terme de « billetique » s’inscrivent tout à fait dans
cette perspective.
3.10.1. Les acteurs de la normalisation
« Transports Terrestres Promotion (TTP) » Northern France, association porteuse du pôle
de compétitivité à vocation mondiale i-Trans et la Mission des Transports Intelligents
(MTI) du Ministère de l’Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de
l'Aménagement du Territoire (MEEDDAT) se sont associés, avec d'autres partenaires pour
continuer le programme d’actions « Fret intelligent » visant à la promotion et à la diffusion
39
auprès des PME des solutions d’échanges normalisées dans le secteur du transport et de la
logistique et à soutenir une représentation française dans les instances internationales de
normalisation en matière d’échanges électroniques professionnels. Cette mission est
conduite dans le cadre d’un Comité, Norm@Fret, qui suit les trois filières de normalisation
principales que sont le CEFACT/Nations-Unies, le CEN/eBES européen et l’ISO
(International Standardization Organization). Le programme Norm@Fret est ouvert à toute
entreprise, opérateur transport/logistique ou chargeur, désireuse de s’impliquer dans les
échanges électroniques, facteur de compétitivité incontournable dans le contexte de la
concurrence internationale.
Depuis la reprise par TTP du programme Norm@Fret en juillet 2006, de nombreuses
réunions aux plans international, européen et français ont été organisées ou suivies, preuves
de l’implication des acteurs français dans la normalisation des échanges
Transport/Logistique.
Les travaux menés par la Commission de Normalisation « gestion fret et flotte » de
Norm@Fret vient en appui de la Commission de Normalisation « gestion fret et flottes » de
l’AFNOR (CN02). Ils sont actuellement très axés sur la sûreté du fret international et
intermodal, la traçabilité, le transport des marchandises dangereuses et les standards
d’échanges XML.
En ce qui concerne les processus métiers du transport international multimodal, c’est
l’UN/CEFACT TBG3 qui développe les modèles processus/flux/données nécessaires selon
la méthodologie UMM (dérivée de UML) et dont la publication devrait intervenir en
septembre 2008. Il s’agit ici de spécifications fonctionnelles.
3.10.2. Les enjeux pour l’industrie française
Les enjeux de la normalisation dans le secteur du transport multimodal sont énormes.
Garants d’une nécessaire interopérabilité, ils sont à la fois économiques et sociaux. La
politique des pouvoirs publics devra aider à déterminer les exigences en termes
d’environnement (pour les plate-formes par exemple), de sécurité, de traçabilité etc.
3.10.3. Les recommandations de l’étude
L’étude suggère que l’ensemble des acteurs du transport soit sensibilisé aux enjeux
importants d’ordre environnemental, économique, écologique et social du développement
de la multi-modalité des transports et des problématiques générées qu’il s’agisse de
transport de marchandises ou de transport de voyageurs. Les aspects sont multiples et les
travaux de normalisation potentiels ou en cours doivent permettre à chacun des acteurs de
contribuer à ce que la multi-modalité la plus transparente possible.
Nous recommandons qu’une réflexion globale soit réalisée au sein d’un forum dédié qui
permettrait ensuite de veiller à ce que chacune des différentes problématiques soit traitée en
tant que telle avec ses aspects normalisation mais dans une cohérence globale. Nous
pensons que c’est dans le cadre de l’approche Processus Métiers que les efforts
devront porter en priorité.
Il nous semble que le CoS Transport a ici un rôle déterminant à jouer, de même d’ailleurs
que la puissance publique.
40
3.11. Contrefaçon (secteur de catégorie D)
Nous avons classce « secteur » comme un sujet transversal (catégorie D dans notre
classement. Il sera à décliner éventuellement, par secteur, avec des normes de moyens sur la
base de normes génériques de performance.
La définition la plus courante de contrefaçon est : atteinte aux droits de propriété
intellectuelle.
Des travaux de normalisation sont en cours actuellement qui ne concernent pas un domaine
en particulier mais de façon générale les dispositifs à mettre en oeuvre pour se protéger
contre la contrefaçon des produits. Ils concernent la maîtrise des outils et l’instrumentation
nécessaire. Les dynamiques d’approches peuvent alors être différentes selon les secteurs.
Bien entendu, ce sujet est particulièrement en relation avec la recherche de solutions et
d’outils pour la traçabilité.
C’est tout récemment, après une initiative sans succès qui avait eu pour résultat un Accord
Afnor, très contesté, que l’AFNOR, sous l’impulsion des pouvoirs publics, a relancé une
tentative de normalisation sur le domaine de la contrefaçon avec un objectif d’envergure
internationale, le problème étant lui-même international.
3.11.1. Les acteurs de la normalisation
Une commission dédiée a été créée l’AFNOR, incluant des représentants de la majorité des
domaines impactés par la contrefaçon, qu’ils soient des fournisseurs de solutions, des
victimes de la contrefaçon, des fédérations professionnelles, des administrations (police,
douanes,…). Cette commission française, à l’origine de ces nouveaux travaux est la
CNPPC : Commission de Normalisation Performance des outils de Protection contre la
Contrefaçon. Elle entend proposer son projet aujourd’hui, projet seulement français, à l’ISO
dans le but d’en faire une norme internationale. Ce projet se penche tout particulièrement
sur la contrefaçon des produits et cherche à établir les exigences de performance
(génériques) des outils de protection contre la contrefaçon et ce, à toutes les étapes du cycle
de voie du produit concerné.
Ce premier sujet est proposé, par la France, comme nouvelle question de travail à l’ISO, et
sa localisation sera décidée très prochainement par le TMB (Bureau Technique de l’ISO)
qui choisira parmi plusieurs options telles que la création d’PC (Project Committee)
spécifique pour ce projet, soit son attribution à un TC existant. La norme internationale
résultante pourrait alors devenir une norme européenne par le biais des accords de Vienne,
Il est à noter que ce projet de norme, une fois finalisé, ne sera qu’une norme générique de
performance. Il appartiendra aux différents secteurs, par la suite, de définir avec l’AFNOR
les référentiels et/ou normes de moyens spécifiques de leur problématique et de décliner la
démarche correspondante secteur par secteur.
3.11.2. Les enjeux pour l’industrie française
L’impact de la contrefaçon est considérable et concerne à la fois des aspects image de
l’entreprise, risques pour les consommateurs (santé, sécurité), économie en général (il y va
de la survie de l’entreprise quelquefois). Un rapport de l'OCDE publié en juin 2007 estime le
préjudice dû à la contrefaçon à 200 billions de dollars US, soit 5 à 9% du commerce mondial. Dans
le domaine concerné par le présent rapport nous avons été confronté à des préoccupations
très nombreuses relatives à la contrefaçon des pièces détachées (d’automobile en
particulier). Certains professionnels du secteur participent aux travaux de normalisation sur
ce sujet (c’est le cas, par exemple de GALLIA qui représente les différents professionnels
du commerce électronique de l’automobile). Il existe aujourd'hui plus de 300 outils et
41
technologies de lutte contre la contrefaçon (la norme développée n'en préconise pas une plus
qu'une autre, mais fixe des exigences de performance pour ces solutions).
3.11.3. Les recommandations de l’étude
Nous attirons tout particulière ment l’attention du CoS Transport pour qu’il impulse, si ce
n’est déjà fait, parmi tous ses membres une prise de conscience profonde de la
problématique de la contrefaçon et de la nécessité de réfléchir aux solutions sectorielles de
moyens pour lutter contre elle, sur la base d’une déclinaison de la norme générique en cours
d’élaboration. Nous encourageons vivement le CoS à sensibiliser tous ses membres et à les
encourager à participer aux travaux en cours dans la commission française.
3.12. Perturbations électromagnétiques dans les véhicules–
secteur de catégorie C
Aujourd'hui, le nombre d'équipements électroniques embarqués ne cesse d'augmenter afin
d'améliorer la sécurité et le confort des véhicules automobiles. Dans le même temps, le
nombre de sources de perturbations électromagnétiques augmente aussi. C'est la raison pour
laquelle la compatibilité électromagnétique doit être prise en compte dès les premières
phases de développement des véhicules. Les faisceaux de câbles sont des éléments
sensibles en termes de compatibilité électromagnétique. Ils représentent un moyen de
propagation des perturbations jusqu'aux équipements auxquels ils sont connectés et
l’attention se portera donc sur leur comportement (modélisation,…).
Avec le développement de l’électronique embarquée, l’objectif est triple : s'assurer de
l'immunité des véhicules face aux perturbations électromagnétiques extérieures, contrôler
les ondes émises par les véhicules, et enfin mesurer les performances de rayonnement des
antennes radio. Ces études prolongent des travaux entrepris depuis 20 ans.
Les garanties recherchées ne peuvent s’obtenir qu’à l’aide de qualifications de types
obtenues par des tests, dans des cages de Faraday qui sont en effet conçues pour ne subir
aucune perturbation électromagnétique extérieure.
Le problème se pose à trois niveaux :
1. L’émission propre du véhicule qui ne doit pas pouvoir perturber le spectre
électromagnétique et influer sur l’environnement (par exemple perturber des
émissions télévisées)
2. Les émissions des agents extérieurs (par exemple - ligne à haute tension) qui ne
doivent pas perturber le bon fonctionnement des dispositifs électroniques du
véhicule (par exemple ouverture impromptue des vitres)
3. Les interactions entre les dispositifs électroniques à l’intérieur du véhicule qu’ils
soient embarqués ou n’appartenant pas au véhicule (par exemple le téléphone
mobile du conducteur
La normalisation s’est préoccupée ainsi que la réglementation de ces problématiques depuis
toujours. La normalisation s’est penchée plus particulièrement sur l’élaboration de
méthodes d’évaluation des émissions. Pour les émissions propres du véhicules les essais
font en champ libre et le niveau des émissions est fixé réglementairement.
En ce qui concerne les perturbations de l’environnement sur le véhicule ou des interactions
entre les éléments situés à l’intérieur du véhicule les essais se font dans un chambre
spécifique (La France en possède une à Montlhéry, dont les dimensions s’adaptent aussi
aux poids-lourds) où le véhicule est soumis à un champ magnétique intense, le spectre de
fréquences ne devant pas perturber les fonctions électroniques du véhicule. Les
constructeurs procèdent de façon générale à une pré-vérification des différents éléments et
c’est ensuite le véhicule tout entier qui est testé dans cette chambre. La normalisation s’est
efforcée de clarifier et de sélectionner les méthodes d’évaluation des émissions.
42
3.12.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
La Directive Européenne 2004/104/CE relative à la compatibilité électromagnétique pour
les véhicules fixe des exigences qui visent à assurer la protection de matériels contre les
phénomènes électromagnétiques extérieurs. Ces exigences conduisent également à éviter
l'émission par ces mêmes matériels, de perturbations électromagnétiques susceptibles de
gêner les autres appareils ou les réseaux de :
. Radio-communication.
. Télécommunication.
Elle concerne les appareils susceptibles de créer des perturbations électromagnétiques, ou
dont le fonctionnement est susceptible d'être affecté par ces perturbations, tels que les
appareils électriques et électroniques ou les équipements qui contiennent des composants
électriques et/ou électroniques.
Elle se réfère pour cela à une série de normes. Sont présumés respecter les exigences
essentielles les matériels conformes aux normes européennes harmonisées référencées dans
la directive.
Les travaux de normalisation correspondants sont réalisés au sein des comités techniques
suivants :
ISO TC 22/SC3/WG3 Perturbations électriques
CEI TC 77 Compatibilité électromagnétique et sa commission miroir UF 77 de l’UTE.
La France est très active dans ces travaux et a veillé dès le commencement à ce que les
normes ISO correspondantes soient effectivement la base pour la réglementation
Il est à noter que la directive CEM 2004/108/CE , quant à elle, concerne tous les dispositifs
tels que téléphones portables, terminaux etc…
3.12.2. Les enjeux pour l’industrie française
L’enjeu majeur est un enjeu Sécurité. Cette sécurité repose bien évidemment sur le bon
fonctionnement de tous les dispositifs électroniques du véhicule. C’est un enjeu de sécurité
routière mais il faut y voir aussi un très grand enjeu de sécurité sanitaire à l’intérieur du
véhicule où il ne faudrait pas que les passagers puissent d’une manière ou d’une autre voir
leur santé affectée des dispositifs électroniques embarqués.
3.12.3. Les recommandations de l’étude
Ce domaine est particulièrement à la fois par le rôle important que les experts français ont
joué et jouent dans l’élaboration des normes et de la réglementation et dans l’articulation
claire et la complémentarité de la normalisation et de la réglementation.
C’est un très bon exemple aussi de la représentation dans les travaux de l’ensemble des
acteurs français concernés : constructeurs, équipementiers, laboratoires et indirectement les
réglementeurs. C’est la raison pour laquelle nous avons choisi de classer ce secteur
normatif en catégorie C.
Nous recommandons que Le Système Français de Normalisation (SFN) s’empare de ce
secteur et s’en serve d’exemple pédagogique, par le biais du CoS et des ses membres à titre
d’illustration de l’articulation et de la complémentarité de la normalisation et de la
réglementation.
3.13. Télépéage (secteur de catégorie C)
Ce domaine concerne l’ensemble du réseau routier et en particulier des autoroutes, ponts
etc.. pour les quels un péage a été prévu, en particulier pour financer les infrastructures du
réseau. Il va sans dire que l’idée consiste à bénéficier pour l’utilisateur des infrastructures
43
en France, comme en Europe, d’un système totalement interopérable dans lequel il suffira
de signer un contrat avec un offreur de service de télépéage, quel qu’il soit, de recevoir une
facture unique et de pouvoir en conséquence se déplacer librement dans toute l’Europe,
avec ce seul contrat et cette seule facture. Cela aussi permettra de véritablement penser la
tarification des infrastructures et de l’adapter de façon optimale à son coût et à ses
conditions d’utilisation. La mises en oeuvre d’une telle solution qui fait intervenir une très
grande multiplicité d’acteurs n’est pas simple.
3.13.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
La Directive Européenne relative au télépéage de 2004 ne pourra être mise en œuvre
qu‘après la publication de Décisions qui sont en cours d’élaboration. Celles ci, qui
devraient sortir en 2009 vont indiquer sur quelles normes (à élaborer) ces décisions
reposent. On est déjà bien en retard. Mais il est essentiel, et les français militent pour cela,
que les mandats confiés au CEN soient extrêmement précis sous peine de dérive et
d’absence d’interopérabilité des solutions. Il est à noter que dans ce domaine, c’est la
normalisation qui a permis à tous les acteurs de se réunir et de faire en sorte que la
réglementation soit élaborée en tenant compte de tous les facteurs. Si aujourd’hui, la
normalisation semble un peu marquer le pas vis à vis de la réglementation, elle reprendra
avec une très grande force après la publication des Décisions.
En France, c’est au BNEVT que le suivi des travaux correspondants est réalisé. La
commission qui suit cela est un lieu d’échange français pour pouvoir influer justement sur
le Comité qui s’occupe des décisions. C’est au CEN que les choses se font sur le plan
européen. A L’iso, le TC 204 avance difficilement sur ce sujet et les accords de Vienne, là
sont une gène. On espère résoudre le problème sur le plan européen d’abord. Il s’agit ici
d’un travail très efficace, dont les pouvoirs publics sont effectivement parties prenantes. La
commission française est très efficace.
3.13.2. Les enjeux pour l’industrie française
Pour pouvoir réaliser une telle interopérabilité des systèmes de péage il faudra d’une part
équiper tous les véhicules du dispositif ad hoc, IL faut aussi penser à tout le back office
Nous avons déjà en France quelque chose d’approchant (le contrat Cofiroute, interopérable
avec ASF…). C’est dans le même esprit.
Même si il y a un risque pour certains péagers de perte d’emplois, la tarification efficace
des infrastructures, (il faut savoir qu ‘aujourd’hui le coût des péages correspond à environ
7% des sommes perçues), la grande liberté et la facilité pour les consommateurs, les enjeux
d’emplois pour l’installation de systèmes à bord des véhicules et qu sol ainsi que toute la
gestion back office devrait résulter en en plus.
3.13.3. Les recommandations de l’étude
Il convient d’encourager vivement les acteurs français, non seulement à être très actifs sur
le plan français mais aussi sur le plan européen, ce qui est pratiquement déjà le cas mais
surtout, les français doivent se tenir près pour les échéances et se positionner dès lors que
les travaux commenceront, en première ligne.
La commission de normalisation responsable de ce sujet (de même d’ailleurs que la
commission responsable de la billetique pour les transports ou celle responsable des
appels d’urgence) est un exemple à promouvoir. C’est en effet, dans ces cas précis, la
normalisation qui a permis la rencontre de tous les acteurs.
Notons que la billettique pour les transports ne sera pas traitée dans ce présent rapport.
44
En résumé : promouvoir la normalisation comme « facilitateur » de rencontre et de travail
en commun d’une multiplicité d’acteurs et utiliser le travail réalisé par la commission du
BNEVT comme exemple et cas d’école.
3.14. Systèmes de secours-Ambulances (secteur de
catégorie C)
Le domaine de l’automobile en France est caractérisé par le fait qu’il appartient en très
grande partie à des acteurs importants comme les constructeurs automobiles mais aussi les
équipementiers. Les équipementiers en France sont le plus généralement, à ce jour, des
entreprises de moyenne ou grande taille. Globalement il n’existe que très peu de PME/PMI
impliquées dans ce domaine (pour le produit automobile proprement dit). On les trouve
plus dans des secteurs comme celui de la carrosserie industrielle ou des équipements très
particuliers comme par exemple les équipements de transport sanitaires, les brancards.
Nous avons identifié le secteur des ambulances comme l’un des secteurs qui puisse
intéresser plus spécifiquement notre étude dans la mesure où la normalisation intéresse ici
un nombre important d’acteurs dont beaucoup de PME de la carrosserie industrielle, de la
l’aménagement intérieur de l’ambulance, de la fabrication de brancards…
3.14.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Le secteur des ambulances bénéficie en France des solutions, spécifications techniques,
normes (et règlements) dont la promotion à l’international pourrait bénéficier à nos parties
prenantes. Il se situe entre normalisation et réglementation.
Les travaux de normalisation de ce secteur se font principalement que CEN TC 239.
Il est présidé par l’Allemagne et comporte trois groupes de travail qui sont respectivement
CEN/TC 239/WG1 Medical vehicles and their equipment - Stretchers and other
patient handling equipment
CEN/TC 239 /WG2 Transportation of incubators
CEN/TC 239/WG3 Air, water and difficult terrain ambulances
Les pays qui participent à ce comité sont : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark,
Espagne, France, Finlande, Italie, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Royaume Uni,
Suède et occasionnellement : République Tchèque, Irlande, Grèce et Suisse
Certaines sociétés américaines participent éventuellement par l’intermédiaire de leurs
filiales européennes pour le sujet : « Spécifications d’équipement pour le transport du
patient ».
Certains membres comme l’Allemagne, l’Autriche, l’Espagne, la Finlande, l’Italie, la
Pologne, le Portugal, le Royaume Uni et la Suède sont des concurrents sérieux pour la
France.
3.14.2. Les enjeux pour l’industrie française
Le parc actuel est d’environ 15000/30000 Ambulances routières et 6000 véhicules neufs/an.
Brancards 3000/4000 environ
En plus du concept français du transport sanitaire, l’activité des carrossiers français est
encore importante. De plus 65/80% selon les catégories des ambulances routières réalisées
sur des véhicules de base de marques françaises, ce point est un vecteur positif pour l’image
des constructeurs de véhicules de base. L’industrie manufacturière nationale des brancards
est réputée pour la qualité de ses produits.
45
La conformité aux normes européenne apporte un plus aux utilisateurs mais entraîne un
surcoût. De nombreux pays ont fait l’expérience d’interprétations préjudiciables à
l’émergence d’un marché loyal. Il est donc indispensable pour que le marché soit loyal et
que l’application de ces normes européennes soit rigoureusement contrôlée (projet d’arrêté
de la DHOS du Ministère de la Santé) selon des modalités claires (Guide d’application GA
S 64-022).
Par ailleurs, on compte aujourd’hui, environ 6000 entreprises de transports sanitaires
privées, une petite dizaine de carrossiers constructeurs, trois fabricants/importateurs de
brancards, un fabricant d’incubateur, un fabricant de table support brancard.
On peut évaluer le nombre d’emploi à 10000 emplois (hors secteur public).
Les entreprises qui participent aux travaux considèrent les normes et ces travaux comme un
outil pour leur développement mais peuvent aussi les subir comme une
contrainte (conformité aux normes européennes).De très nombreux acteurs sont impliqués
dans les travaux de normalisation et si, pour la survie des petites entreprises françaises
travaillant dans ce secteur leur participation aux travaux de la commission miroir française
est indispensable elle est encore très certainement non encore satisfaisante.
Les sujets concernés sont principalement :
Spécifications d’équipements pour le transport de patient – série des EN1865
Véhicules de transport sanitaire et leurs équipements –Ambulances routières – EN1789
Ambulances aériennes – Série des EN 13718, série des EN13976
Guide d’application français de la NF EN 1789
Tout d’abord, il convient de rappeler que le CEN/TC239 traite l’ensemble des moyens de
transport sanitaire : terrestre routier et non routier, aérien, nautique.
Trois volets très différents sont à prendre en compte en fonction des acteurs:
- le volet « médical » relevant de l’expertise des médecins et des ambulanciers,
- le volet « automobile » relevant de l’expertise des carrossiers et des constructeurs
automobiles,
- le volet économique.
Il est important de souligner la cohérence des points de vue et des actions engagées par les
différents acteurs français (représentant des pouvoirs publiques, médecins, représentant des
ambulanciers, sapeurs pompiers, carrossiers, constructeurs automobiles) autour d’un
objectif principal commun : Défendre le concept français du transport sanitaire qui
s’appuie sur la compétence des professionnels et sur une offre pertinente de véhicules
adaptés à la diversité de nos besoins (transport domicile / hôpital, transport médicalisé,
intervention des SAMU ou des pompiers avec la participation d’un médecin).
L’on peut donc résumer les enjeux de la façon suivante :
de conserver une industrie de fabrication d’ambulances routières en France,
ainsi que de brancards. Un effort doit être fait pour conserver dans les
normes européennes les différentes catégories d’ambulance spécifiquement
françaises. Préserver le concept du transport sanitaire français (transporteurs
sanitaires – pouvoirs publics)
Promouvoir l’image et le « savoir faire » français au bénéfice de l’Industrie
française, de nos laboratoires d’essai, des transporteurs sanitaires, SAMU,
Pompiers…)
Améliorer la qualité de la prestation transport sanitaire (sécurité du transport,
qualité du matériel…)
Veiller à loyauté du marché en Europe
46
Utilise les normes, et notre valeur ajoutée comme outils ils de pénétration
des marchés étrangers y compris hors Europe (Afrique du Nord, Russie…)
Les entreprises françaises qui participent aux travaux de la commission française miroir du
CEN TC239 sont actuellement de 17 dont 12 sont des PME. De façon générale, elles
participent activement et régulièrement aux travaux et, 10 à12 délégués, experts et/ou
observateurs participent aux TC239 et groupes de travail correspondants.
3.14.3. Les recommandations de l’étude
La France anime quelques uns des groupes ad-hoc des GTs et du TC mais il serait
souhaitable qu’elle prenne le leadership, en particulier de groupes de travail. Un soutien
devrait pouvoir être apporté à la traduction des documents. En effet, les projets sont traduits
mais parfois à un stade tardif compte tenu de la nécessité de faire appel à des « valideurs »
de différents horizons (automobile, corps médical, aéronautique…) et de leurs
disponibilités.
Un soutien aux PME aujourd’hui non participantes aux travaux normatifs du secteur, il
serait souhaitable d’engager une action à la fois de sensibilisation mais aussi d’apporter une
aide effective à leur participation.
Nous recommandons au CoS d’utiliser l’exemple présenté comme un cas d’école
significatif pour illustrer dans ses campagnes de sensibilisation les bénéfices de la
normalisation.
3.15. Navigation fluviale (secteur de catégorie A)
Comme il l’est dit plus haut, la navigation sur les fleuves et canaux est une alternative
économiquement et écologiquement valable aux transports par route et par fer. Notons que
par exemple, un convoi de péniches de 4400 tonnes de marchandises représente un convoi
de 200 camions sur la route.
Le trafic fluvial a considérablement progressé ces dernières années et son succès dépend
bien entendu de la qualité des infrastructures mais aussi des compétences des hommes et de
l’harmonisation des règlements et normes concernées (par exemple, norme européennes
pour les grands gabarits). La flotte française comprend environ 2000 unités, ce qui est
faible au plan européen. Les pays leaders sont les opérateurs du Rhin. La voie fluviale
présente des avantages en économie d’énergie et en ponctualité
3.15.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
A l’ISO, le TC 8 SC7 Bateaux de navigation intérieure : traite en partie du sujet. La France
est membre observateur de ce sous comité, présidé par la Russie. Les pays européens actifs
sont l’Allemagne, l’Italie, la Roumanie, La république Tchèque et le Royaume Uni.
La taille des péniche en France est encore traditionnelle (elles sont conformes à ce qui est
appelé le Gabarit Freyssinet), et les écluses construites pour accueillir ce gabarit, qui n’est
plus utilisé au niveau Européen. Les péniches pétrolières, quant à elles sont d’un gabarit
libre et leur taille est beaucoup plus grande.
Le domaine est réglementé par le texte générique de la Directive 2006/87/CE Directive du
Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 établissant les prescriptions
techniques des bateaux de la navigation intérieure et abrogeant la directive 82/714/CEE du
Conseil.
47
3.15.2. Les enjeux pour l’industrie française
La directive prévoit en particulier l’établissement et à la mise en œuvre d’un système de
vérification portant sur l’appréciation des dispositions de navigabilité de la flotte.
Cette mise en œuvre devra se faire sur les cinq prochaines années et la compétitivité de la
marine fluviale marchande française en dépendra largement dans le futur.
La directive ci-dessus implique bien entendu la résolution des problèmes posés par la
fourniture des équipements de sécurité d’une part et la qualité des experts délivrant
les certificats de navigabilité d’autre part.
L’un des apports principaux de ce texte est la mise en place d’un certificat communautaire
pour bateaux de la navigation intérieure. Au delà de 110m, le bateau est certifié par un
organisme vérificateur. Depuis 2007, les navires dont l’objet d’une visite technique et du
renouvellement de leurs certificats de navigabilité tous les 5 ans. Les bâtiments naviguant
sur les voies d’eau de la Communauté doivent être en possession d’un tel certificat, ce
dernier étant établi suivant le modèle figurant à l’annexe V et délivré aux bâtiments dont la
quille aura été posée à partir du 30 décembre 2008.
Un domaine d’étude est en cours de négociation avec les professionnels français, dans la
perspective de défendre leurs statuts vis-à-vis de la directive qui est imprécise sur leurs
administration et qualités.
Cette directive comprend 27 articles et 9 annexes dont la plus importante est l’Annexe II.
Une première partie définit de nombreux termes afférents à la navigation fluviale et
précise la procédure à suivre en matière de délivrance de certificat communautaire.
La seconde partie traite de construction navale. Elle fixe un nouveau cadre juridique
communautaire en matière de prescriptions techniques des bateaux de navigation
intérieure. Elle s’applique aux bâtiments suivants : d’une longueur égale ou supérieure à 20
mètres, dont le produit longueur * largeur * tirant d’eau est égal ou supérieur à 100 m3,
remorqueurs et pousseurs destinés à remorquer ou pousser les bâtiments précités ou des
engins flottants ou à mener à couple de tels bâtiments ou engins flottants, destinés au
transport de passagers transportant plus de douze passagers en plus de l’équipage, engins
flottants. Elle exclut les bacs, les bateaux militaires, les navires de mers, y compris les
remorqueurs et pousseurs de mer, qui circulent ou stationnent sur les eaux fluvio-maritimes
sous certaines conditions.
Normes concernées par la mise en œuvre de la Directive
CEI 60309-1:1999 pour courant continu de 40 à 50 V,
EN 1305:1996 pour les raccords pour la vidange des récipients doivent être
conformes à la norme européenne.
EN 10204: 1991, formulaire de réception 3.1 présent à bord pour les câbles
d'amarrage prescrits
Installation de lutte incendie : l'institution de contrôle accréditée doit satisfaire aux
normes européennes relatives aux prescriptions générales concernant la compétence
des laboratoires d'étalonnages et d'essais (EN ISO/CEI 17025: 2000).
Les conduites de commande situées dans le local à protéger doivent être conçues de
manière à rester en état de fonctionner en cas d'incendie durant 30 minutes au
minimum. Les installations électriques sont réputées satisfaire à cette exigence si
elles sont conformes à la norme CEI 60331-21: 1999.
48
EN 1914: 1997 pour l’équipement des bâtiments avec un canot conforme à la norme
européenne
EN 14144: 2002 pour bouées et gilets de sauvetage qui doivent être disponibles au
moins trois bouées de sauvetage
EN 395: 1998 ou EN 396: 1998 pour les bouées pour passagers embarqués
EN 711: 1995 pour les bastingages ou d'hiloires d'une hauteur minimale de 0,70 m
ou d'un garde-corps
EN 13056: 2000 pour les escaliers situés dans les zones destinées aux passagers ;
EN 14206: 2003 pour les passerelles
EN 14144: 2003 pour les bouées de sauvetage des parties du pont non fermées
EN ISO/CEI 17025: 2000 pour les méthodes d'essai au feu,
À bord des bateaux à passagers doivent être présents deux appareils respiratoires
indépendants de l'air ambiant et conformes à la norme européenne EN 137: 1993
avec masque facial complet conforme à la norme européenne EN 136: 1998;
EN 1306: 1996 pour les citernes de collecte des eaux usées.
Les matières dangereuses transportées font aussi l’objet d’une réglementation particulière.
3.15.3. Les recommandations de l’étude
Nous recommandons au CoS de porter une attention particulière à l’établissement et à la
mise en œuvre du système de vérification français portant sur l’appréciation des
dispositions de navigabilité de la flotte.
3.16. Transport intelligent : les normes CALM :
Communications Air-Interface Long and Medium Range
(secteur de catégorie B)
Ce chapitre se réfère largement au travail de synthèse sur le sujet réalisé par le Setra (voir
bibliographie). « CALM » concerne globalement la communication véhicule infrastructure
(part essentielle du transport intelligent) mais aussi la communication de véhicule à
véhicule. Ce « projet » correspond à une série de normes qui permettront de passer en
continuité des communications entre véhicules et infrastructures mais aussi entre véhicules,
et, qui permettront d’offrir aux usagers et gestionnaires de la route et autres des services
répondant à toutes les exigences de sécurité et d’information nécessaires. CALM se
présente donc comme une architecture au sein de laquelle sont définis les interfaces
essentiels et donc une complète interopérabilité entre des systèmes communications (déjà
existants et normalisés pour la plupart) pour pouvoir proposer toute une série de services
nouveaux qui constituent les transports intelligents et permettront aussi d’assurer une
meilleure sécurité et un meilleur confort à tous les usagers de la route. Citons par exemple
des services relatifs à la sécurité routière comme la gestion de la priorité des véhicules de
secours et d’intervention, ….) Des services pour les gestionnaires routiers, des applications
de navigation etc. ?
Il faut pour véhiculer les informations nécessaires cette offre de services, il faut envisager
des communications de véhicule à véhicule, de véhicule à infrastructure, ou d’infrastructure
à infrastructure. On parle de C2V, V2I et I2I.
Le concept de CALM englobe des applications de type traditionnel, déjà envisagées dans le
cadre du transport intelligent mais aussi d’autres applications ne visant par exemple qu’à la
sécurité du transport routier.
49
3.16.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Calm c’est une ensemble de normes et de projets de normes. Les travaux sont conduits à
l’ISO par le TC 204 (Transports Intelligents) au sein de son groupe de travail : WG16.
C’est ce groupe de travail qui a la responsabilité du projet CALM.
C’est le sujet du TC204 qui intéresse le BNEVT. Calm : Ccommunication Multimedia
Multi application dans les voitures
Ce sujet ne mobilise apparemment pas, peut-être en avance sur les besoins ? Cela a été
lancé par l’ISO à l’initiative des américains. On participe, mal (un seul expert) mais la
prochaine réunion aura lieu en France. Pour l’instant, nous n’avons pas d’industriels
impliqués. Il semble que ce projet soit surtout aujourd’hui un sujet de programmes de
recherche. On peut citer par exemple le projet CVIS : Cooperative Vehicule Infrastructure
System ou le projet SAFESPOT.
Parmi les acteurs de la normalisation sur ce sujet, on trouve aussi l’ETSI et l’ITU-T en
particulier pour l’établissement des communications continues entre deux points
Beaucoup des protocoles de communication, quant à eux ont été développés à l’IETF
(Internet Enginering Task Force).
3.16.2. Les enjeux pour l’industrie française
Ce sujet représente une véritable interrogation aujourd’hui. Bien que projet fondateur du
transport intelligent, il n’est que très peu suivi dans son ensemble par l’industrie française
(seule une personne de l’INRIA participe aujourd’hui et suit les travaux dans sa globalité.
Une trentaine d’experts internationaux suivent les travaux de l’ISO. Le SETRA (Service
d’études techniques des routes et autoroutes), par le bais du BNEVT (Bureau de
Normalisation de la Voirie et des Transports) assure la veille sur ce sujet, mais il n’est pas
prouvé aujourd’hui que ce projet global représente un intérêt spécifique pour la France.
Une veille très active est nécessaire mais il reste encore une mais incertitude sur nos vrais
intérêts.
3.16.3. Les recommandations de l’étude
Comme il l’est dit dans l’article SETRA, de nombreuses questions restent encore sans
réponses. En effet la multitude d’acteurs concernés rend les choses très complexes et l’on
peut se rendre compte que pour effectivement assurer l’interopérabilité nécessaire, protéger
la vie personnelle etc… il est essentiels que l’ensemble des partenaires et des parties
prenantes se mobilisent, ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui. Nous recommandons une
campagne d’information pédagogique importante sur ce sujet de CALM, sur les projets de
recherche le concernant et un appui des pouvoirs publics à la participation à ces travaux
pour les entreprises concernées ; quid des PMI ?
Ce projet est aujourd’hui entre les mains des américains. C’est un projet difficile et
complexe mais qui mérite toute l’attention des acteurs français opérateurs de
télécommunications, gestionnaire du trafic routier, et des infrastructures, équipementiers
automobiles etc…. associations de consommateurs, la CNIL
La mise en place d’une cellule de veille normative avec l’ensemble des acteurs concernés
serait certainement une réponse à ces interrogations. Nous recommandons au CoS d’en
prendre l’initiative et d’encourager vivement les différents acteurs à participer à la
réflexion.
50
3.17. Géolocalisation avec Galileo (secteur de catégorie A)
Ce système de positionnement par satellite est destiné à réduire la dépendance de l'Europe
vis-à-vis du système américain, le GPS (Global Positioning System). Cette indépendance
est importante, car le GPS souffre de nombreuses restrictions sur la précision du
positionnement (de l'ordre de 20 mètres pour le signal gratuit), sur la fiabilité ou sa
continuité (le positionnement peut être impossible dans certaines zones du globe et/ou à
certains moments, pour des raisons techniques ou/et politiques). Le système sera sous
contrôle strictement civil, contrairement aux autres systèmes existants qui sont eux, sous
contrôle militaire. Les deux responsables du projet sont l'Union européenne (représentée
par les États membres et la Commission européenne) et l'Agence spatiale européenne. Pour
cette occasion, une entreprise commune, European Satellite Navigation Industries (ESNIS),
anciennement Galileo Industries (GAIN), a été créée en juillet 2003. Son siège est à
Bruxelles en Belgique. Après l'échec de ce mode de financement, une nouvelle solution a
été mise en place à partir de la fin 2007: un financement direct de l'ESA, sans
l'intermédiaire ESNIS.
Galileo diffusera dix signaux :
six pour les services gratuits
deux pour le service commercial
deux pour le service public réglementé
Cinq services sont prévus :
le service ouvert (ou OS pour Open Service) : C'est le service qui correspond à
l'utilisation civile du GPS actuel. Le service ouvert fonctionne sur deux bandes de
fréquences: 1164–1214 MHz et 1563–1591 MHz. Ce qui est comparable aux
performances du GPS actuel. Pour ce service, aucune information d'intégrité n'est
assurée. C'est ce service qui sera principalement utilisé par les particuliers ;
le service commercial (ou CS pour Commercial Service) : en échange d’une
redevance versée à l’opérateur Galileo, il offrira de nombreux services à valeur
ajoutée (garantie du service, intégrité et continuité du signal, meilleure précision de
la datation et des données de positionnement ou encore la diffusion d'informations
cryptées à l'aide de 2 signaux supplémentaires). C'est principalement les
abonnements à ce service qui assureront le financement de Galileo ;
le service de sûreté de la vie (ou SOL pour Safety Of Life service) : il délivrera un
service sécurisé, intègre et certifiable, en vue des applications critiques sur le plan
de la sécurité de la vie tels que le transport aérien, maritime et terrestre ;
le service public réglementé (ou PRS pour Public Regulated Service) : s’adressera
en priorité aux utilisateurs remplissant une mission de service public, très
dépendants de la précision, de la qualité du signal et de la fiabilité de sa
transmission (services d’urgence, transport de matières dangereuses, etc.). Il sera
également chiffré et disponible seulement sur des récepteurs spécifiques.
le service de recherche et secours (ou SAR pour Search And Rescue service) : il
permettra de localiser l’ensemble du parc des balises Cospas-Sarsat 406 MHz et de
renvoyer un message d'acquittement vers les balises en détresse. La réglementation
et la définition des fonctions sont à la charge de l'Organisation maritime
internationale (OMI) et de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
51
Selon les estimations, le programme devrait créer environ 140 000 emplois.
3.17.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
La norme industriellement sensible, en termes de marché, d’indépendance et de maîtrise du
développement du système sera certainement celle du récepteur terminal grand public.
C’est principalement la taille du marché, de centaines de millions de pièces qui rend cette
spécification aussi sensible. Ce marché énorme, à très forte plus value devrait démarrer
dans les trois à cinq ans qui viennent.
On note sur ce thème deux initiatives distinctes en cours :
La première concerne le monde maritime et la navigation de surface. Cette norme a
été initié par une demande de la CEE auprès de l’OMI :
(http://www.galileoju.com/doc/IMO%20World%20Wide%20radionavigation%20S
ystem.pdf) WORLD-WIDE RADIONAVIGATION SYSTEM (WWRNS) -
GALILEO norme de performance pour le récepteur – Origine Commission
Européenne. Ces PME se sont développées grâce au système GPS et se sont
ingéniées à en diversifier les applications et les services. Il conviendrait de les
sensibiliser aux enjeux spécifiques liés aux différentes classes de services
envisagées pour Galileo. Voici par exemple une liste non exhaustive de fournisseurs
du domaine que nous avons pu interroger à ce sujet et qui ne connaissent pas les
calendriers de production envisagés pour les services de terminaux Neotek,
IcomFrance, Attendance, CTMI Criolught, Ets Rouchon Mazérat,.E.C.R.E.T.S.,
synintech,, Caddie SA, Martec.
La seconde est entreprise par ETSI
(http://www.etsi.org/WebSite/Technologies/Galileo.aspx).
Le développement des travaux en est encore au début à l’ETSI mais ceux-ci devraient
couvrir:
- La conformité à la Directive RTTE pour la transmission sol/satellite des stations,
- La protection des fréquences Galileo
- Le Développement de la norme générique pour les interfaces des récepteurs grands
public
- Les normes pour un accès libre et garanti au service de sûreté de la vie et encore à
d’autres services.
Les caractéristiques des satellites Galileo permettront l’amélioration des performances des
services géolocalisés qui seront accessibles par l’établissement d’un « Advanced Global
Navigation Satellite System (A-GNSS) » utilisant l’un des deux services de
radiocommunication GSM/EDGE Radio Access Network (GERAN) ou l’UMTSTM Radio
Access Network (UTRAN).
Référence
Directive RTTE Radio and Telecommunications Terminal Equipment (R&TTE)
http://ec.europa.eu/enterprise/rtte/dir99-5.htm
52
Directive 1999/5/EC of the European Parliament and of the Council of 9 March 1999 on
radio equipment and telecommunications terminal equipment and the mutual recognition of
their conformity
3.17.2. Les enjeux pour l’industrie française
De toutes nouvelles classes de services sont offertes par Galileo dont peuvent se saisir des
Pme innovantes. Celles ci se sont développées grâce au système GPS et se sont ingéniées à
en diversifier les applications et les services. Il conviendrait de les sensibiliser aux enjeux
spécifiques liés aux différentes classes de services envisagées pour Galileo.
Voici par exemple une liste non exhaustive de fournisseurs du domaine que nous avons pu
interroger à ce sujet et qui ne connaissent pas les calendriers de production envisagés pour
les services de terminaux Neotek, IcomFrance, Attendance, CTMI Criolught, Ets Rouchon
Mazérat,.E.C.R.E.T.S., synintech,, Caddie SA, Martec
3.17.3. Les recommandations de l’étude
Nous recommandons au CoS d’organiser une communication sur ce sujet afin de
sensibiliser le tissu fin et diversifié des entreprises fournisseurs qui, se sont installés sur le
créneau de la conception et du développement des terminaux de réception. Nous
recommandons de plus l’organisation d’une cellule de veille active sur le sujet et sur les
travaux en cours à l’ETSI en particulier.
3.18. Les turbomachines (secteur de catégorie B)
Comme il l’a été précédemment, les rejets de gaz de combustion sont l'essentiel des
effluents gazeux néfastes dont la réduction est recherchée et encadrée par des travaux
normatifs internationaux. Dans ce domaine, en effet, les dimensions et performances des
matériels futurs en cours de développement dépendent des résultats des efforts de
normalisation pour en réduire les effets nocifs.
Marque d'une rare coopération, le 21 avril 2008 Airbus et Boeing ont signé un accord en
faveur de l'environnement. Ces deux géants rivaux de l'industrie aéronautique se sont
engagés à prendre des mesures pour réduire les émissions polluantes afin de diminuer
l'impact du trafic aérien sur l'environnement. les patrons des deux avionneurs se sont
engagés à prendre des mesures pour réduire les émissions polluantes lors du troisième
Sommet sur l'aviation et l'environnement à Genève. Parallèlement, treize participants au
sommet, dont Airbus, Boeing, l'Association internationale du transport aérien (IATA) ou
Bombardier, se sont engagés dans une déclaration solennelle à avancer "sur une route de
croissance neutre en émissions de carbone", tout en "aspirant à un futur sans carbone".
"Nous allons optimiser davantage l'efficacité en carburant de notre flotte et la manière dont
nous faisons voler nos avions et menons les opérations au sol", ont-ils affirmé. Les Echos
du 21/04.
Au même moment, le Politecnico de Turin a constitué, en association avec Avio (entreprise
de propulsion aérospatiale) le Great Lab (Laboratoire pour la Recherche sur le Moteur Vert
pour le Transport aérien), le premier Centre de Recherche italien destiné au développement
de technologies stratégiques pour la production de propulseurs aéronautiques
écocompatibles. Le centre hébergera plusieurs groupes de recherche conduits par sept
chercheurs experts, qui coordonneront le travail de jeunes diplômés et doctorants du
Politecnico de Turin.
53
En trois ans, est prévue la constitution d'un noyau de 21 personnes. Le centre est financé
directement par le Politecnico et par Avio avec un investissement de 6 millions d'euros.
Great Lab sera un important support au Great 2020, projet né dans le cadre des initiatives
du Comité Promoteur du District Aérospatial, proposé par Avio et le Politecnico à 24
petites et moyennes entreprises de la Région L'objectif est de soutenir la participation du
Système Piémont aux projets européens pour l'étude de nouveaux moteurs aéronautiques
écocompatibles qui entreront en service en 2020.
3.18.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Les travaux de normalisation relatifs aux émissions de gaz polluants sont menés au sein de
l’ISO dans son comité technique TC 207 /SC7 Gestion des gaz à effet de serre et activités
associées (GES). Les travaux portent essentiellement sur le développement et la
maintenance de la norme IS 14064 considérée comme norme clé par notre étude.
L'ISO 14064, Gaz à effet de serre (GES), se compose de trois parties développant en détail
les spécifications et directives applicables respectivement au niveau des organisations, au
niveau du projet et à la validation et la vérification des déclarations. Les trois parties, qui
peuvent être utilisées séparément ou comme un ensemble d'outils intégré pour répondre aux
différents besoins en matière de déclaration et de vérification des GES, sont les suivantes:
• ISO 14064-1:2006, Gaz à effet de serre – Partie 1 : Spécification et directives, au niveau
des organisations, pour la quantification et la déclaration des gaz à effet de serre et leur
suppression.
• ISO 14064-2:2006, Gaz à effet de serre – Partie 2 : Spécifications et directives, au niveau
du projet, pour la quantification, le contrôle et la déclaration des réductions d'émission ou
d'accroissement de suppression des gaz à effet de serre.
• ISO 14064-3:2006, Gaz à effet de serre – Partie 3 : Spécifications et directives pour la
validation et la vérification des déclarations des gaz à effet de serre.
L'ISO 14064 sera complétée par l'ISO 14065, qui traitera des exigences pour l'accréditation,
ou la reconnaissance sous d'autres formes, des organismes qui valident ou vérifient les
émissions de GES par rapport à l'ISO 14064 ou à d'autres normes ou spécifications
pertinentes.
L'application de l'ISO 14064 aura pour effets bénéfiques de :
promouvoir la cohérence, la transparence et la crédibilité de la quantification, de
la surveillance, de la rédaction des rapports et de la vérification des émissions de
GES (Gaz à effet de serre);
permettre aux entreprises d'identifier et de gérer les charges, les ressources et
les risques liés aux GES ;
faciliter le commerce des permis et crédits d'émission de GES,
favoriser la conception, le développement et la mise en œuvre d'initiatives et de
programmes GES comparables et cohérents
La France est membre actif du TC 207, et le comité français miroir est la commission :
Management environnemental et une commission de normalisation GES est le miroir du
SC.
54
Cette commission ne compte parmi ses membres la Mission interministérielle de l’Effet de
Serre mais aucun expert spécifique du milieu de l’aéronautique. Cette commission est en
cours de réactivation à la suite de l’introduction de nouveaux sujets d’étude.
3.18.2. Les enjeux pour l’industrie française
Pour l’industrie française aéronautique et le transport aérien, l’enjeu se situe clairement au
niveau de la maîtrise mécanique générale de fabrication des moteurs et de leurs accessoires.
Comme on a pu le voir, les contraintes environnementales drastiques tendent à préserver
efficacement l’environnement. Il convient cependant de permettre aux industriels fabricants
de s’adapter aux techniques nécessaires à une production conforme aux garanties nouvelles
exigées. La nouvelle frontière dessinée influence particulièrement le domaine des états de
surface. Les fournisseurs correspondants doivent pouvoir justifier d’une qualification
attestée par un certificat de maîtrise de qualité technique. Il a été souvent noté l’impact
important pour les PME des coûts de certifications.
Contexte :
L'industrie aéronautique et spatiale, soucieuse d'améliorer son efficacité dans la maîtrise de
sa chaîne qualité, s'est engagée depuis de nombreuses années dans un travail
d'harmonisation de l'évaluation mondiale de ses fournisseurs. Cette démarche a donné
naissance en 2001 à la norme EN 9100 fondée sur la norme ISO 9001 auxquelles s'ajoutent
les compléments spécifiques aéronautiques. NADCAP (National Aerospace and Defence
Contractors Accreditation Program) concerne l'accréditation de procédés spéciaux tels que
le soudage, le collage, le traitement de surface, les composites... Difficilement contrôlés a
posteriori, ces derniers nécessitent des mesures de maîtrise préventives particulières.
NADCAP est, par ailleurs, un programme permettant d'améliorer continuellement et de
contrôler les procédés spéciaux chez les fabricants, les fournisseurs et sous-traitants du
secteur c'est toute la chaîne d’approvisionnement qui est concernée. Les audits
s'apparentent à des inspections portant sur le contrôle des moyens mis en oeuvre et des
résultats obtenus, le tout supporté par une documentation très détaillée. Les nouvelles
exigences en terme d’émissions polluantes ajoutent aux efforts que doivent entreprendre les
entreprises sous-traitantes pour garantir la qualité globale nécessaire. Il convient de porter
une attention particulière à la maîtrise de la certification des fournisseurs sous traitants des
grands programmes métallurgiques. C’est d’eux que dépendent maintenant les
améliorations techniques requises par l’attention croissante portée aux effets
environnementaux des moteurs à combustion. De leurs savoirs faire précis en matière de
finition dépendent les performances.
3.18.3. Les recommandations de l’étude
Nous recommandons au CoS de sensibiliser ses membres et, par eux, d’informer
l’ensemble de la communauté de ces nouvelles exigences. De même le CoS devra veiller à
assurer une bonne représentation et une bonne information des partenaires ciblés par les
dispositions relatives à la diminution des gaz à effet de serre. En effet leur participation aux
travaux de normalisation correspondants leur permet de manifester, non seulement leurs
capacité d’innovation et leurs efforts pour l’environnement mais en même temps, de veiller
à ce que les référentiels normatifs, base de la certification correspondent à des réalités
opérationnelles.
55
3.19. Les systèmes aériens automatisés (secteur de
catégorie A)
Le déploiement de systèmes automatisés aériens (SAA) est une hypothèse de travail
sérieuse, dans la mesure où de nombreux secteurs envisagent la mise en œuvre de tels
aérodynes pour le transport (sans intervention humaine) de marchandises spécifiques
(transports de greffons pour le hôpitaux), ou la surveillance aérienne d’installations par
exemple (réseau EDF…). Ce domaine est sensible et nécessite des compétences spécifiques
de mise en oeuvre assorti d’un grand savoir faire.
3.19.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Dans ce domaine, les travaux de standardisation, sont menés au sein de nombreuses
organisations. Citons par exemple, le groupement EuroCae (European Organisation for
Cicil Aviation Equipement) dont le groupe de travail WG73 couvre l'ensemble des dossiers
normatifs relatifs aux trois thèmes suivants :
la certification des systèmes volants eux-mêmes,
les opérations aériennes,
la qualification des équipages pilotes,
Le consortium UAS Unmanned aircraft systems, quant à lui, comprend un sous groupe :
certification, opération et qualification des équipages. Les problèmes de navigation sont
appréhendés par Eurocontrol. De façon générale, en Europe c’est l’EASA : Agence
Européenne de la Sécurité Aérienne qui régit l’ensemble de la navigation dont celle des
drones (en anglais : UAV- Unmanned Aerial Vehicle). La normalisation américaine, quant
à elle est réalisée sous la responsabilité de la FAA (Federal Aviation Administration) et de
l’ASTM (American Society for Testing and Material). Sur le plan français, au sein de la
DGA un code de navigabilité applicable aux systèmes de drones « avion » (à ailes fixes) a
été élaboré : il s’agit du code USAR (UAV Systems Airworthiness Requirements). Finalisé
en janvier 2005, il est vite devenu un succès international entériné par le fait que l’OTAN
propose de le relire et d’en déduire une norme OTAN. Le code JAR (joint aviation
requirement), qui réglemente actuellement l'aviation civile, a servi de base à la rédaction du
code USAR. Cet important document de 163 pages, est une reprise des chapitres
concernant l'aviation civile du JAR, auquel on a ajouté deux chapitres propres aux drones,
concernant la station sol et les liaisons de données.
L’intégration des drones dans l’espace aérien constitue certainement l’horizon normatif
sensible du domaine du transport aérien. Comme il l’a été dit plus haut, des règles
internationales existent pour intégrer les aéronefs habités, parallèlement des règles ont été
définies ou proposées pour les drones dans l’espace aérien : le code USAR, des
spécifications militaires additionnelles et les STANAG4 de l’OTAN. La FAA5 et
Eurocontrol travaillent activement pour l’établissement de nouvelles règles. Partant des
travaux réalisés par ces organismes, il est possible d’envisager quatre modes d’opérations :
le pilote est en contact visuel direct avec le drone et le guide depuis le sol ;
le pilote est en contact visuel direct avec l’UAV depuis un « avion suiveur » ;
l’UAV ressemble à un avion piloté dont le pilote est dans une station déportée ;
un mode identique au précédent, mais toutefois avec un recours à un système tiers.
56
Actuellement, des travaux de normalisation sont en cours, avec une volonté européenne
nettement marquée dans ce processus. La question de l’automatisation, notamment sur le
niveau d’autonomie qu’il convient d’attribuer au vecteur aérien reste cependant en suspend.
3.19.2. Les enjeux pour l’industrie française
EADS, Thales, Sagem, Dassault Aviation, l'israélien IAI et le suédois SAAB, plusieurs
entités de la DGA ont elles aussi participé à l'élaboration du code. Ce code est le premier du
genre au niveau international. Reconnu par la DGA en mars 2005, il sera appliqué en 2011
par le service des programmes nucléaires et de missile (SPNuM) de la DGA pour le
lancement du système de drone Euromale. La France est satisfaite des dispositions récentes
et de la bonne mobilisation des acteurs du domaine qui abordent ces questions de manière
responsable.
3.19.3. Les recommandations de l’étude
Nous recommandons au CoS :
de sensibiliser ses membres à l’avènement potentiel de ces nouveaux modes de
transport sans pilote à bord,
de mobiliser les acteurs administratifs et ceux qui possèdent le savoir faire pour
disséminer les meilleures informations relatives à la mise en œuvre raisonnable de
ces systèmes.
Des pôles de compétences de référence pourraient être développés pour ce faire avec pour
ambition de maintenir l’évolution des systèmes nationaux en cohérence avec ceux des
opérateurs européens et, plus généralement, de ceux des autres parties du monde.
N’est-ce pas le rôle de la normalisation d’accompagner ces nécessaires transferts de
compétences ?
3.20. Energie marine (secteur de catégorie E)
3.20.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Les travaux relatifs aux énergies marines renouvelables, essentielles pour le développement
durable et la protection de l’environnement sont actuellement conduits à l’international à
l’IEC/TC114. Ce comité technique international : Energie marine (convertisseurs de
l’énergie des vagues et des marées) est présidée par le Canada et le secrétariat est détenu
par l’Angleterre. 14 pays sont membres Participants (l’Allemagne, la chine, la Corée, le
Danemark, Russie, Suède, Etats Unis, Espagne, Japon etc…) et la France qui s’est aussi
déclarée en membre P mais n’a aucun expert. Il n’y a donc pas de commission française
correspondante à l’UTE (faute d’experts malgré quelques actions de lobby en ce sens par
l’UTE).
3.20.2. Les enjeux pour l’industrie française
Le comité technique comprend des représentants des comités membres nationaux qui sont
des consommateurs, des industriels, des « réglementeurs » et des universitaires et
l’industrie française qui est pourtant porteuse d’une réalisation bien connue dans le monde :
l’usine Marée Motrice de la Rance est absente. Les enjeux sont doubles : d’une part la
possibilité pour les consommateurs français de disposer d’une énergie renouvelable dont les
ressources sont inépuisables et d’autre part de faire en sorte que ce soit des industries
françaises qui proposent leur technologie dans ce domaine.
3.20.3. Les recommandations de l’étude
Il est essentiel que la France exerce, au minimum une veille active sur ce sujet ; sujet dont
les anglais et les canadiens s’emparent à grande vitesse. La recommandation serait de
57
réaliser une action de sensibilisation à la normalisation pour les membres du Cluster
Marine. Une activité de normalisation commune entre l’UTE et le Cluster pourrait donner
lieu à la création d’une commission active qui pourrait devenir la commission miroir de la
France au CEI TC 114 et remplir les obligations de la France en tant que membre P avec la
pertinence voulue.
3.21. La traçabilité des navires
Comme il l’est dit plus haut, il existe une directive européenne (2002/59/CE du 27 juin
2002) qui a fait suite à la catastrophe écologique de l’Erika en 1999. Cette directive prévoit
la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic maritime. Pour cela, les
différents pays de la communauté ont dû se doter d’un système national d’information du
trafic maritime. Ces différents systèmes constituent le réseau européen, baptisé Safeseanet.
En France c’est Trafic 2000, mis au point par Cap Gemini qui correspond à cette exigence.
Sa fonction principale est d’échanger les informations sur le trafic, permettant la détection
des risques et la prévention des accidents maritimes. Les informations s’échangent en
temps réel avec les autorités maritimes du pays et le système permet de définir avec
précision, la position des navires, leur âge, leur pavillon, la nature et le volume de leur
chargement ainsi que l’état des déchets polluants présents à bord.
3.21.1. Les acteurs de la normalisation du secteur
Les échanges électroniques permettant le suivi des navires et leur identification dans le
cadre de Safeseanet ont été développés sous l’égide de la Commission Européenne
(messages ebxml, non normalisés ; développés sans contrôle d’aucune organisation de
normalisation). Sur le plan français, c’est dans le cadre de anciennement « EDI
TRANSPORT » que les messages EDI correspondants ont été développés. Cette distorsion
dans le développement de solutions techniques est extrêmement préjudiciable. L’on ne peut
que regretter profondément cet état de fait, d’autant que la Commission dispose sur le plan
européen d’organisations officielles de normalisation parfaitement compétentes dans le
domaine. Les solutions pour obtenir l’interopérabilité et la convergence ne pourront qu’être
coûteuses pour la communauté professionnelle.
3.21.2. Les enjeux pour l’industrie française
Les enjeux sont immenses. Il s’agit d’une par de se prémunir contre les menaces contre
l’environnement dont le naufrage de l’Erika est une bien triste illustration, mais aussi de
pouvoir maintenir une flotte en état. Il s’agit aussi tout simplement de l’amélioration de la
sécurité maritime, notamment par le suivi en temps réel des navires qui transportent des
marchandises dangereuses ou ceux qui figurent sur les listes de navires à risques, à travers
un réseau informatique européen..
3.21.3. Les recommandations de l’étude
Nous recommandons que le Cos Transport inscrive à son plan d’action pour les années à
venir une action de sensibilisation de la profession à la normalisation, suivie de la mise en
place d’une cellule de veille normative active sur ce sujet, comprenant tous les acteurs
concernés. Nous recommandons par ailleurs que le système normatif français (SFN) fasse
connaître et valoriser ses travaux auprès de la Commission Européenne pour que ceux –ci
soient pris en compte au bénéfice toute la communauté.
58
4. Tableau récapitulatif des recommandations
Secteur normatif Recommandation
Secteurs de catégorie A
Nous recommandons que le Cos Transport
inscrive à son plan d’action pour les années à
venir une action de sensibilisation de la
profession à la normalisation, suivie de la mise
en place d’une cellule de veille normative active
Traçabilité des navires sur ce sujet, comprenant tous les acteurs
Catégorie A concernés. Nous recommandons par ailleurs que
(3.21) le système normatif français (SFN) fasse
connaître et valoriser ses travaux auprès de la
Commission Européenne pour que ceux –ci
soient pris en compte au bénéfice toute la
communauté.
Nous sommes ici dans le cas où, bien que la
solution en France, n’appartienne aujourd’hui
qu’à un constructeur (PSA), la France peut se
positionner de façon efficace pour servir à la fois
les exigences de plus en plus importantes de la
sécurité routière, en Europe et les exigences de
Appel d’urgence business et de compétitivité pour les entreprises
Catégorie A françaises. Nous considérons que la participation
(3.6) française aux travaux doit rechercher son propre
consensus et doit être encouragée. Par ailleurs
nous recommandons que les pouvoirs publics
continuent à travailler sur le plan européen pour
que la Commission Européenne n’impose pas à
tous les centres de secours disséminés dans les
différents pays une technologie d’origine
américaine.
Il est tout d’abord essentiel de pousser la
profession à s’organiser de façon rationnelle.
D’autre part, et c’est essentiel l’étude
Démantèlement des navires recommande après une action de sensibilisation
Catégorie A de la profession à la normalisation, la mise en
(3.3) place d’une cellule de veille active sur ce sujet,
comprenant tous les acteurs concernés (y
compris le Bureau Veritas) et, si nécessaire le
passage de membre O à membre P à l’ISO/TC 8
Les systèmes aériens automatisés Nous recommandons au CoS de sensibiliser ses
Catégorie A membres à l’avènement potentiel de ces
(3.19) nouveaux modes de transport sans pilote à bord,
et de mobiliser les acteurs administratifs et ceux
59
qui possèdent le savoir faire pour disséminer les
meilleures informations relatives à la mise en
œuvre raisonnable de ces systèmes. Des pôles de
compétences de référence pourraient être
développés pour ce faire avec pour ambition de
maintenir l’évolution des systèmes nationaux
en cohérence avec ceux des opérateurs
européens et, plus généralement, de ceux des
autres parties du monde. N’est-ce pas le rôle
de la normalisation d’accompagner ces
nécessaires transferts de compétences ?
Nous n’avons pas identifié dans ce domaine des
travaux furtifs, de normes à considérer en
priorité comme « norme clé » pour l’industrie
Travaux furtifs française dans le cadre de cette étude. Il s’agit
Catégorie A cependant d’un secteur émergent autour duquel
(3.2) une veille devrait être organisée. Nous
recommandons au COS Transport d’attirer
l’attention de ses membres sur ce sujet.
Nous recommandons au CoS d’organiser une
communication sur ce sujet afin de sensibiliser
le tissu fin et diversifié des entreprises
Géolocalisation avec Galileo fournisseurs qui, se sont installés sur le créneau
Secteur de catégorie A de la conception et du développement des
(3.17) terminaux de réception. Nous recommandons de
plus l’organisation d’une cellule de veille active
sur le sujet et sur les travaux en cours à l’ETSI
en particulier.
Nous recommandons au CoS de porter une
attention particulière à l’établissement et à la
Navigation fluviale
mise en œuvre du système de vérification
Secteur de catégorie A
français portant sur l’appréciation des
(3.15)
dispositions de navigabilité de la flotte.
Le CoS transport et logistique devra
accompagner les étapes de ces mutations en
Véhicule électrique et hybride-
étant vigilant sur les besoins normatifs exprimés
Secteur de catégorie A
dans les relations clients fournisseur de la chaîne
(3.7)
de fabrication et les besoins normatifs suscités
par la législation.
Secteurs de catégorie B
Les turbomachines Nous recommandons au CoS de sensibiliser ses
Catégorie B membres et, par eux, d’informer l’ensemble de
(3.18) la communauté de ces nouvelles exigences. De
60
même le CoS devra veiller à assurer une bonne
représentation et une bonne information des
partenaires ciblés par les dispositions relatives à
la diminution des gaz à effet de serre. En effet
leur participation aux travaux de normalisation
correspondants leur permet de manifester, non
seulement leurs capacité d’innovation et leurs
efforts pour l’environnement mais en même
temps, de veiller à ce que les référentiels
normatifs, base de la certification
correspondent à des réalités opérationnelles.
Nous recommandons au CoS d’inviter à la
réflexion l’ensemble des partenaires concernés
Qualité de l’air dans l’habitacle des (les consommateurs par exemple), d’organiser
véhicules une veille active et vigilante sur cette activité
Catégorie B afin de détecter toute initiative potentielle
(3.9) originaire de la CE ou de toute autre
organisation internationale.
On peut dire maintenant que les acteurs du
marché sont sensibilisés à cette thématique
même si des progrès sensibles doivent encore
être entrepris pour permettre une réelle
intégration des personnes à mobilité réduite. On
Accessibilité recommandera aux instances de normalisation de
Secteur de catégorie B poursuivre les efforts entrepris d’incitation et de
(3.4) réflexion sur ces améliorations en veillant à ce
qu’ils ne se relâchent pas. Une action de
sensibilisation vis à vis de tous les secteurs
devrait être entreprise par l’AFNOR à
l’existence du Guide 6 CEN/CENELEC.
L’étude suggère que l’ensemble des acteurs du
transport soit sensibilisé aux enjeux importants
d’ordre environnemental, économique,
écologique et social du développement de la
multi-modalité des transports et des
problématiques générées qu’il s’agisse de
transport de marchandises ou de transport de
Le transport multimodal pour les
voyageurs. Les aspects sont multiples et les
marchandises et les personnes
travaux de normalisation potentiels ou en cours
Catégorie B
doivent permettre à chacun des acteurs de
(3.10)
contribuer à ce que la multi-modalité la plus
transparente possible.
Nous recommandons qu’une réflexion globale
soit réalisée au sein d’un forum dédié qui
permettrait ensuite de veiller à ce que chacune
des différentes problématiques soit traitée en tant
que telle avec ses aspects normalisation mais
61
dans une cohérence globale. Nous pensons que
c’est dans le cadre de l’approche Processus
Métiers que les efforts devront porter en
priorité.
Il nous semble que le CoS Transport a ici un
rôle déterminant à jouer, de même d’ailleurs
que la puissance publique.
.
Obtenir la mobilisation de toutes les parties
prenantes Nous recommandons une campagne
d’information pédagogique importante sur ce
sujet de CALM, sur les projets de recherche le
concernant et un appui des pouvoirs publics à la
participation à ces travaux pour les entreprises
concernées ; quid des PMI ?
Ce projet est aujourd’hui entre les mains des
américains. C’est un projet difficile et complexe
Le projet CALM (Communications
mais qui mérite toute l’attention des acteurs
Air-Interface long and Medium
français opérateurs de télécommunications,
Range)
gestionnaire du trafic routier, et des
Catégorie B
infrastructures, équipementiers automobiles
(3.16)
etc…. associations de consommateurs, la CNIL
La mise en place d’une cellule de veille avec
l’ensemble des acteurs concernés serait
certainement une réponse à ces interrogations.
.Faire une campagne importante d’information
sur ce projet normatif et les programmes de
recherche qui l’accompagnent
Organiser une cellule de veille active sur ce sujet
Secteurs de catégorie C
La France anime quelques uns des groupes ad-
hoc des GTs et du TC mais il serait souhaitable
qu’elle prenne le leadership, en particulier de
groupes de travail. Un soutien devrait pouvoir
être apporté à la traduction des documents. En
effet, les projets sont traduits mais parfois à un
stade tardif compte tenu de la nécessité de faire
Moyens de secours- Ambulances
appel à des « valideurs » de différents horizons
Catégorie C
(automobile, corps médical, aéronautique…) et
(3.14)
de leurs disponibilités.
Un soutien aux PME aujourd’hui non
participantes aux travaux normatifs du secteur, il
serait souhaitable d’engager une action à la fois
de sensibilisation mais aussi d’apporter une aide
effective à leur participation.
Matériaux pour infrastructures de Nous recommandons au CoS Transport d’utiliser
62
transport terrestre et aéroportuaires la réussite de ce secteur comme une exemple
Catégorie C efficace des bénéfices qu’apportent la
(3.1) participation de tous à la normalisation et
d’encourager la concertation et la conduite des
travaux sur le long terme qui se sont révélés
payants dans ce secteur. Il convient de ne pas
relâcher l’effort, fruit de longs investissement,
en s’assurant, notamment, du bon relais de ces
acquis vers le monde de l’enseignement
supérieur et professionnel. C’est la raison pour
laquelle nous avons identifié ce secteur comme
un secteur clé de catégorie C.
Il convient d’encourager vivement les acteurs
français, non seulement à être très actifs sur le
plan français mais aussi sur le plan européen, ce
qui est pratiquement déjà le cas mais surtout, les
français doivent se tenir près pour les échéances
et se positionner dès lors que les travaux
commenceront, en première ligne.
La commission de normalisation responsable sur
Télépéage
ce sujet (comme d’ailleurs sur les sujets de la
Catégorie C
billettique pour les transports et des appels
(3.13)
d’urgence, est un exemple à promouvoir. C’est
en effet, dans ces cas précis, la normalisation qui
a permis la rencontre de tous les acteurs.
En résumé : promouvoir la normalisation comme
« facilitateur » de rencontre et de trav il en
commun d’une multiplicité d’acteurs et utiliser
le travail réalisé par la commission du BNEVT
comme exemple et cas d’école.
Nous recommandons que Le Système Français
de Normalisation (SFN) s’empare de ce secteur
et s’en serve d’exemple pédagogique, par le
Perturbations électromagnétriques
biais du CoS et des ses membres à titre
Catégorie C
d’illustration de l’articulation et de la
(3.12)
complémentarité de la normalisation et de la
réglementation.
Secteurs de catégorie D
Nous recommandons que le CoS Transport
Sûreté de la chaîne encourage l’ensemble des acteurs de la chaîne
d’approvisionnement d’approvisionnement (tous les transporteurs gros
Secteur de catégorie D et très petits) à s’impliquer dans les réflexions et
(3 5) la normalisation nécessaire. Ces acteurs doivent
se fédérer le plus possible (et les pouvoirs
63
publics devraient les y encourager) de façon à ce
qu’ils constituent une force de frappe suffisante
pour élaborer des spécifications raisonnables et
flexibles pour assurer la sûreté.
Le CoS doit entreprendre une action de dé-
diabolisation de la normalisation dont les coûts
peuvent faire peur et dont les limites doivent être
très bien précisées surtout dans ce domaine que
touchent la réglementation des sujets régaliens et
les libertés individuelles.
Nous attirons tout particulière ment l’attention
du CoS Transport pour qu’il impulse, si ce n’est
déjà fait, parmi tous ses membres une prise de
conscience profonde de la problématique de la
contrefaçon et de la nécessité de réfléchir aux
Contrefaçon solutions sectorielles de moyens pour lutter
Catégorie D contre elle, sur la base d’une déclinaison de la
(3.11) norme générique en cours d’élaboration. Nous
encourageons vivement le CoS à sensibiliser
tous ses membres et à les encourager à participer
aux travaux en cours dans la commission
française.
Secteurs de catégorie E
Nous recommandons que le CoS inscrive dans sa
stratégie à venir la forte sensibilisation de tous
les acteurs et la création d’un forum de réflexion
Vidéosurveillance « transversal »autour des problématiques
Catégorie E soulevées par la vidéosurveillance pour que les
(3.8) acteurs français quels qu’ils soient puissent
exercer la veille active la plus pertinente
possible.
Il est essentiel que la France exerce, au
minimum une veille active sur ce sujet ; sujet
dont les anglais et les canadiens s’emparent à
grande vitesse. La recommandation serait de
réaliser une action de sensibilisation à la
normalisation pour les membres du Cluster
Energie marine
Marine. Une activité de normalisation commune
Catégorie E
entre l’UTE et le Cluster pourrait donner lieu à
(3.20)
la création d’une commission active qui pourrait
devenir la commission miroir de la France au
CEI TC 114 et remplir les obligations de la
France en tant que membre P avec la pertinence
voulue.
64
Note : nous considérons que le domaine «Architecture et matériaux pour l’allègement
des véhicules » devrait être très rapidement considéré comme un domaine important
et donc un secteur normatif de catégorie A, parce qu’il correspond à deux
problématiques urgentes : les économies de matière premières (environnement et
développement durable) et les économies d’énergie et tout cela en préservant la
sécurité des personnes transportées. Le temps imparti à cette étude ne nous a pas
permis de traiter ce sujet.
5. Méthodologie
5.1. Interviews et questionnaires
En collaboration avec le Comité de pilotage, une liste de personnalités a été sélectionnée.
Le prestataire s’est efforcé de rencontrer chacune d’entre elles, représentant à la fois des
fédérations professionnelles, des responsables normalisation et des spécialistes des
différents secteurs. Un guide d’entretien, assez général a été utilisé, complété si il le fallait
par un questionnaire plus spécifique. Il se présente de la manière suivante :
« Ce support d'entretien destiné aux personnalités proposées dans les listes contacts des
domaines. Son objectif est de permettre d'identifier les domaines, sous domaines ou
secteurs dans lesquels une réponse normative française est essentielle pour accompagner le
développement et innovation de l'industrie. Il permet de mettre en valeur les arguments les
plus crédibles pour conforter les choix qui seront proposé en conclusion de l'étude.
5.1.1. Guide d’entretien
Identification
Qualité de l'intervenant,
Spécialité, responsabilités, fonctions,
Responsabilités normatives.
Situation environnement
Quelle partie du périmètre du secteur « X » vous concerne-t-elle plus spécifiquement ?
Quel est le contexte de ce périmètre aujourd’hui, en termes de politique, de
réglementation, d’économie, d’emplois etc…
Quelles sont à votre avis les grandes tendances de ce secteur sur le plan technologique ?
Quels impacts ces tendances ont-elles sur l’industrie du secteur ?
Contexte général
Quels autres impacts sociétaux, économiques, environnementaux estimez-vous ?
Quels sont les besoins du secteur que vous pouvez identifier ? avez-vous une idée des
réponses à apporter ?
Connaissez-vous des normes dans ce secteur ?
Pouvez-vous citer quelques normes et projets significatifs dans ce secteur ?
65
Orientations pratiques
Savez-vous mesurer leur importance pour l’industrie du secteur ?
Pouvez-vous identifier un besoin spécifique de norme dans le secteur ?
Connaissez-vous les acteurs de la normalisation de ce secteur?
Participez-vous à la normalisation dans ce secteur ?
Avez-vous une idée de normes inutiles ?
Implications et positionnement
Pouvez-vous identifier des organisations et/ou des travaux dans lesquels vous pensez
que l’industrie française devrait être très impliquée ?
Savez-vous ce que les autres pays Européens font dans ce secteur ?
Exercez vous une veille normative et réglementaire ?
Connaissez-vous des projets de recherche européens dans ce secteur ?
Connaissez-vous la participation française dans ces projets ?
5.2. Personnalités interrogées
Monsieur Jean Pierre Cheynet BNA Directeur- Président du ISO/TC 22
Madame Laurence Douvillé Chef de projet AFNOR
Monsieur Fédorovsky : Représentant de la Chambre Syndicale des Constructeurs de
Navires
Madame Martine Harvier PSA PEUGEOT CITROËN, responsable Normes de Conception
et de Fabrication
Monsieur Jean François Janin : Ministère de l’écologie- Direction générale de la Mer et des
Transports- Mission Transports Intelligents
Monsieur Bruno Lebental - (MEDAD)
Monsieur Pierre Lecointe PSA
Monsieur Philippe Legrand BNA Chef de projet
Monsieur Jacques Meunier BNEVT Directeur
Monsieur Stéphane Moulière : Responsable département Transport, Energie et
Communication AFNOR
Madame Catherine Moutet AFNOR Responsable Développement
Monsieur Louis Moreau de Saint Martin Ministère de l’Ecologie, du Développement et de
l’Aménagement durables - Direction de la Mer et des Transports - Mission Sûreté Défense
Monsieur Patrick Rondeau : Armateurs de France – Affaires techniques et Sûreté
Monsieur Rolf Kobisch, président CETE OUEST / LRPC
Madame Chantal Delacroche LCPC Responsable de la section Liants et Matériaux Routiers
Monsieur Jean-Luc Delorme BNSR
Monsieur Michel Boulet
Madame de Luze UIMM
Monsieur Philippe Conté FIMM
Monsieur Thierry Grenot BNAE
Monsieur Terrier BNAE
Madame Marie Laure Mathieu Galileo Services
Monsieur Jonathan Chenal Institut géographique National
Monsieur Yves Morier EUROCAE
Monsieur Georges Stcherbatcheff RENAULT
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Monsieur Patrick Vidal, Chargé de mission Normalisation Ministère de l’Ecologie, du
Développement et de l’Aménagement durables - Direction de la Mer et des Transports -
Mission Sûreté Défense
Monsieur Dominique Van Kemmel Normafret
Monsieur Frédéric Raout DGMT – Navigation fluvuiale
5.3. Conclusions générales résultant des interviews et
questionnaires
Nous recommandons que le CoS joue véritablement son rôle d’orientation stratégique et
pour cela maintienne aussi pour l’ensemble de ses membres une vision globale du domaine,
comprenant non seulement les secteurs couverts par le système Français de Normalisation :
SFN, (AFNOR et ses bureaux de normalisation) mais aussi tous les secteurs habituellement
« gérés » par des organisations internationales ou intergouvernementales (UN/CEFACT,
OMI, etc…)
On notera qu’il n’ y a pas de culture normalisation parmi de nombreux acteurs du domaine.
L’articulation entre réglementation et normalisation reste encore un problème. Nous
recommandons que l’AFNOR se saisisse de ce problème (qui est général à l’ensemble de la
présente étude) et initie des opérations de sensibilisation et d’éducation sur ce sujet.
Le manque de connaissance de la normalisation, ses principes, la portée des responsabilités
est moins marquée dans les secteurs à très forte compétence technique et industrielle
impliquant des critères de sécurité importants, bien que dans de nombreux cas des
organisations (internationales, intergouvernementales…) se substituent aux organismes de
normalisation officielle pour édicter des « règles ».
Remarques entendues :
La communication au niveau de la normalisation devrait se généraliser dans les régions.
L’AFNOR est encore trop vue comme « parisienne ».
La participation à la normalisation pour les petites entreprises se réduit à néant ou à la
participation via une fédération/association. L’une des raisons évoquées est le manque de
temps et de moyens pour investir et participer. Le prix des normes est en particulier très
contesté ainsi d’ailleurs que le prix de l’inscription aux instances de travail.
A noter parmi les problèmes nécessitant des réflexions et des prises en compte par les
pouvoirs publics : le problème des traductions (conventions de traduction pour les termes
employés dans les normes, le prix des normes).
6. Bibliographie
Technologies Clés 2010 (Ministère de l’Industrie 2006)
Faire de la France un leader de l’économie numérique (MEDEF Janvier 2008)
Article sur CALM du SETRA par Catherine Bonari et Christophe Desnouailles.
Rapport des CoS
Enjeux n° 285 (Juin 2008), n° 284 (mai 2008), n° 281 (Février 2008)….
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