FIETS VEILIG - FIETS COOL

Document Sample
FIETS VEILIG - FIETS COOL Powered By Docstoc
					                                                                                          1




    INTEGRATIE VAN THEORIE EN PRAKTIJK
         IN DE VERKEERSOPVOEDING
          DOOR SCHOOL EN OUDERS

         Een wetenschappelijke verantwoording bij het project

                           FIETS VEILIG - FIETS COOL1

                                Prof. W. Helsen, Dr. A. Lavrysen, Prof. J. Pauwels
                                Faculteit Bewegings- en Revalidatiewetenschappen
                                K.U.Leuven



1. VEILIG FIETSEN : EEN TAAK VOOR DE SCHOOL ALLEEN ?
Uit onderzoek blijkt dat het integreren van theorie en praktijk in de verkeersopvoeding
van cruciaal belang is, en toch een knelpunt blijft. Door het steeds complexer worden
van onze maatschappij moet het onderwijs, naast haar 'traditionele' opdracht, ook meer
en meer sociale en opvoedende taken uitvoeren.
Wat kennisoverdracht betreft, behoren de Vlaamse scholen tot de wereldtop (zie de
laatste OESO-doorlichtingen). Scholen die echter naast opleiding, ook aan opvoeding
doen worden zeer gewaardeerd, omdat ouders voelen dat ze hun kinderen niet alleen
kunnen 'grootbrengen' en voorbereiden op alle maatschappelijke situaties, zoals bv het
verkeer.
Wat van de scholen door de overheid( en dus ook de ouders) verwacht wordt, is in
Vlaanderen omschreven in 'eindtermen'. Deze geven per leergebied aan, wat de
kinderen bv op het einde van de lagere school moeten kennen en kunnen.
Ziehier voor verkeer enkele voorbeelden:

Leergebied WO-Verkeer en mobiliteit
Eindterm 6.13 (te bereiken) : De leerlingen beschikken over voldoende reactiesnelheid,
evenwichtsbehoud en gevoel voor coördinatie en ze kennen de verkeersregels voor
fietsers en voetgangers, om zich zelfstandig en veilig te kunnen verplaatsen langs een
voor hen vertrouwde route.


1
    Project doorgevoerd i.s.m. de Gemeentelijke Basisschool Wezemaal, het Belgisch Instituut
voor de Verkeersveiligheid en de Vlaamse confederatie van ouders en ouderverenigingen
(VCOV). Met de steun van DVV-verzekeringen.
                                                                                       2



Voorbeeld : de leerlingen kennen en passen de basisregels toe inzake voorrang in het
verkeer.
Eindterm *6.14 (na te streven) : De leerlingen tonen zich in hun gedrag bereid rekening
te houden met andere weggebruikers.
Voorbeeld : De leerlingen verplaatsen zich hoffelijk in het verkeer, en tonen begrip voor
andere weggebruikers.
Leergebied Lichamelijke Opvoeding
Eindterm 2.5 (te bereiken) : De leerlingen kennen vormen van rollend en/of glijdend
materiaal en weten er veilig mee om te gaan.
Voorbeeld : De leerlingen kunnen veilig fietsen in verkeerssituaties.
Vakoverschrijdende eindtermen ‘Sociale vaardigheden’
Eindterm 2 (na te streven) : De leerlingen kunnen in functionele situaties een aantal
verbale en niet verbale gespreksconventies naleven.
Bijvoorbeeld : Dit houdt in dat de leerlingen kunnen praten met anderen over wat er in
het verkeer en in het verkeersgedrag goed of fout loopt en waarom, zonder hun
zelfbeheersing te verliezen, te schelden, te vechten of brokken te maken !

Een verkeersveilig gedrag verwerven, nu als fietser of later als bestuurder, is maar
mogelijk door een integratie van kennis en motorische- en sociale vaardigheid.
Uit onderzoek blijkt dat, om deze doelstelling te halen, een goede integratie van theorie
en praktijk in de fietsopleiding noodzakelijk is.
In deze bijdrage wordt kort uiteengezet waarom dit zo is, en wordt met het project
„Fiets veilig - Fiets cool‟ een voorbeeld van „good practice‟ gegeven hoe scholen die
noodzakelijke integratie kunnen realiseren in een samenwerking van school, ouders en
gemeente.

2. HOE CONTROLEREN WIJ ONZE BEWEGINGEN OP DE FIETS ?
Onze bewegingen worden gecontroleerd door zogenaamde motorische programma‟s.
Een motorisch programma is een opeenvolging van spiercommando‟s die door
oefening zijn gevormd.
Al deze motorische programma‟s zijn gestockeerd in het geheugen, vanwaar ze, indien
nodig, kunnen opgeroepen worden en vanuit de hersenen langs zenuwbanen naar de
spieren worden gestuurd.
In functie van de beginsituatie en van de vereiste beweging die moet gemaakt worden,
zal de fietser vanuit een algemeen motorisch schema een specifiek motorisch
programma selecteren dat aangepast is aan de verkeerssituatie. Dankzij het
feedback-mechanisme kan de juistheid van de beweging geëvalueerd worden, hetgeen
toelaat, indien nodig, nog aanpassingen te maken, zelfs gedurende de uitvoering.
Zo zal de fietser bij het uitvoeren van een maneuver terugvallen op een welbepaald
bewegingspatroon. Men kan zeggen dat de bewegingsstructuur van een aantal
maneuvers (bv. een bocht naar rechts) in grote lijnen gelijk is. Elk maneuver moet
                                                                                     3



echter zowel in de ruimte als in de tijd aangepast worden aan de omgevingsvereisten
(snelheid van de eigen fiets, afstand van de tegenligger, enz.). Vertrekkende van de
waarneming van deze omgevingsfactoren en van de vereiste actie, zal uit het
algemene basispatroon een specifiek motorisch antwoord geselecteerd en uitgevoerd
worden dat nodig is in die gegeven verkeerssituatie.
Het controleren van onze bewegingen in het verkeer, omvat dus zowel perceptie als
actie. Beide aspecten moeten dus geoefend worden en best samen.
Onderzoek bevestigt niet alleen het bestaan van motorische programma‟s, maar
verschaft bovendien belangrijke gegevens voor de praktijk.
In de meeste situaties dient men, ook in het verkeer snel te beslissen welke actie er
dient ondernomen te worden in een gegeven situatie. Welke keuze de uitvoerder moet
nemen is afhankelijk van de situatie. Belangrijke elementen hierbij zijn: de eigen
positie, de reacties van de tegenligger, de vorige fasen, enz. Op basis van deze
gegevens zal een fietser, steunend op zijn ervaring, een bepaalde beweging
selecteren. In sommige gevallen kunnen zich echter plotse veranderingen in de
situatie voordoen waardoor een aanpassing van de bewegingsuitvoering noodzakelijk
wordt. Een voorbeeld hiervan is de situatie waarbij een voetganger vertraagt op een
voetpad, wacht, en toch plots voor de neus van de fietser oversteekt. Daardoor moet
de geplande actie van de fietser aangepast worden. Zich snel aanpassen kan enkel
geoefend worden in de open context van het echt verkeer.

3. DE STADIA BIJ HET LEREN VAN VAARDIGHEDEN
Het leerproces dat een fietser doormaakt, kan onderverdeeld worden in verschillende
stadia. Het begin van het leerproces is meestal gekenmerkt door bewegingen die erg
moeizaam verlopen. De reden voor deze moeilijke start ligt voornamelijke in het feit
dat de verschillende bewegingselementen bij de beginner nog niet voldoende beheerst
worden, hetgeen de nood aan een bewuste controle doet toenemen. De beginnende
fietser moet als het ware, voor elke beweging nog nadenken. De bewegingen van de
beginnende fietser zijn dan afhankelijk van de cognitie.       De vaardige fietser
daarentegen geeft de indruk dat hij niet moet nadenken over de acties die uitgevoerd
moeten worden. De onderscheiden elementen van de beweging worden moeiteloos
geïntegreerd, waardoor de bewegingen als het ware autonoom verlopen. Deze
gegevens illustreren dat het belang van de cognitie vermindert naargelang de
beweging meer beheerst wordt. Er kunnen drie fasen onderscheiden worden bij het
leren van motorische vaardigheden zoals fietsen.

De eerste fase wordt daarom de cognitieve fase genoemd. Hiermee wordt benadrukt
dat de fietser de problemen, waarmee hij bij de aanvang van het leerproces
geconfronteerd wordt, op een kennis-gestuurde manier benadert. Een beginnend
fietser kijkt naar het stuur om richting te houden. De associatieve fase wordt
gekenmerkt door een verfijning van de uitvoering. De fietser is tot op zekere hoogte in
                                                                                       4



staat zijn eigen handeling te beoordelen en zijn beweging in functie hiervan aan te
passen. In de autonome fase tenslotte voert de fietser de taak uit zonder dat hij veel
aandacht moet schenken aan de verschillende elementen van de beweging. Dankzij
deze automatisatie is hij in staat zijn aandacht te richten op omgevingsfactoren (positie
van andere personen, enzovoort) die van groot belang zijn voor een succesvolle
uitvoering, en dus voor de veiligheid. Samenvattend gezegd: de fietser herkent dan
een bepaalde verkeerssituatie, en roep automatisch, snel en juist, de gepaste
beweging op, die dankzij oefening in het geheugen ligt opgeslagen.

4. WELKE SOORTEN TAKEN ZIJN ER IN HET VERKEER ?
Taken in het verkeer vragen van een uitvoerder niet steeds dezelfde instelling of
vaardigheid. Afhankelijk van de situatie zal er al dan niet moeten rekening gehouden
worden met steeds wisselende aspecten. Op basis van dit gegeven werd een
onderscheid gemaakt tussen open- en gesloten vaardigheden. Karakteristiek voor de
open vaardigheden is het feit dat de uitvoering afhankelijk is van wisselende
omgevingsfactoren.       De bewegingen dienen dus steeds aan deze variërende
omstandigheden aangepast te worden. Deze open vaardigheden komen voor in het
echt verkeer op de openbare weg. In de gesloten vaardigheden is het belang van de
omgevingsfactoren duidelijk beperkter. De uitvoering wordt op voorhand vastgelegd en
het ideale bewegingspatroon wordt zo nauwgezet mogelijk gereproduceerd. Deze
gesloten vaardigheden komen bv. voor in de maneuvers van het rijexamen voor
nieuwe bestuurders op privé terrein, net zoals bij fietsers wanneer zij op de speelplaats
een vast parcours moeten afleggen, zonder interactie van anderen. Voor jonge fietsers
is voldoende stuurvaardigheid (bv. op de speelplaats) een voorwaarde om in het echt
verkeer beginnen te oefenen, net zoals bij het rijexamen, de jonge chauffeur eerst op
privé-terrein vaardig moet zijn, voor die de straat op mag.
Een ander aspect van de fietsvaardigheid houdt verband met het zogenaamde
fenomeen van de „snelheids – nauwkeurigheidsruil‟. Het is niet alleen de snelheid van
de actie die de efficiëntie van de uitvoering bepaalt, maar ook, en soms in grote mate,
de nauwkeurigheid ervan. Om succesvol te zijn, moet een antwoord immers soms snel
en correct zijn. Onderzoeken toonden aan dat de snelheid waarmee een beweging
wordt uitgevoerd negatief gecorreleerd is met de nauwkeurigheid. Deze snelheids-
nauwkeurigheidsruil houdt dus in dat naargelang de snelheid van uitvoering toeneemt,
de nauwkeurigheid zal afnemen. Aangezien de meeste vaardigheden van een fietser
niet alleen een zekere uitvoeringssnelheid vereisen maar ook een hoge graad van
nauwkeurigheid, speelt deze ruil een belangrijke rol. In het verkeer is er voor
voetgangers, fietsers en bestuurders dus een simpele conclusie: vertraag, en de taak
wordt minder complex, want er is dan meer tijd om waar te nemen, en meer tijd om een
goede beweging te pre-plannen en uit te voeren.
                                                                                        5



5. DE INFORMATIE-OVERDRACHT BIJ HET LEREN FIETSEN
5.1. Inleiding
Het is een algemeen gekend gegeven dat de herhaling de voornaamste determinant is
bij het leren van motorische vaardigheden. Dankzij het herhaald oefenen zullen de
bewegingen immers juister en sneller uitgevoerd worden. Nochtans heeft een lesgever
of ouder nog een aantal andere middelen ter beschikking om de efficiëntie van de
oefening op te drijven. Een van deze middelen is het verschaffen van informatie
betreffende de uit te voeren bewegingen.

5.2. Soorten van informatie
Informatie kan tijdens een leerproces op vele verschillende manieren gegeven worden.
Naast mondelinge uitleg en visuele gegevens (videobeelden) kunnen ook geschreven
instructies gebruikt worden. Het leereffect is nog sterker wanneer verschillende
soorten van informatie tegelijk worden aangeboden. Een leerkracht die de kinderen
een nieuw woord leert, zal dat woord uitspreken (auditieve informatie), hij zal het op het
bord schrijven (visuele informatie) en hij zal het de leerlingen zelf doen schrijven
(proprioceptieve informatie). Teneinde een beter inzicht te krijgen in de werking van
deze informatiebronnen, lijkt het dan ook aangewezen even een classificatie op te
stellen waarin de verschillende soorten informatie naast elkaar geplaatst worden.

a) Instructies en modellen (informatie geven vóór de uitvoering)
Voordat een leerling een bepaalde fietsbeweging uitvoert, moet het doel van de
beweging bepaald worden. Afhankelijk van dit doel zal er een motorisch programma
gekozen worden dat rekening houdt met de omgevingsvereisten. Voor deze keuze kan
hij gebruik maken van verschillende informatiebronnen. Naast de observatie van
andere fietsers die de beweging uitvoeren, kunnen ook mondelinge instructies gebruikt
worden. Alhoewel het nut van mondelinge instructies ook in de trainingspraktijk
duidelijk werd aangetoond, kan men stellen dat de visuele informatie die door
demonstraties verschaft wordt nuttiger is dan enkel maar mondelinge instructies.
Alhoewel in veel gevallen een leerkracht of ouder de beweging eerst voordoet, wordt er
in de trainingspraktijk ook gebruik gemaakt van video-opnames, waarop de
bewegingen worden gedemonstreerd. Door middel van deze demonstraties wordt aan
de uitvoerder een juist beeld verschaft over de wijze waarop de beweging dient
uitgevoerd te worden. De leerling moet dan het maneuver zo goed mogelijk imiteren.
Samenvattend kan gesteld worden dat het op voorhand verschaffen van informatie
betreffende te maken bewegingen een belangrijke rol speelt in het aanleerproces van
verkeersvaardigheden. De versnelling van het leerproces kan gerealiseerd worden op
twee manieren. Enerzijds door het observeren door de leerlingen van een expert
(verondersteld wordt dat een juiste geheugen-representatie wordt vergemakkelijkt), en
anderzijds door de observatie van beginnelingen (verondersteld wordt dat de
observator geëngageerd wordt in probleemoplossende processen). In het onderwijs
                                                                                       6



zijn beide vaardigheidsgroepen daartoe aanwezig. Vooraleer door leerlingen op straat
een parcours wordt gefietst, kan dit reeds in de klas (in de les W.O.) toegelicht worden.

b) Guidance of begeleiding (informatie geven tijdens de uitvoering)
Ook tijdens de uitvoering van de beweging kan er informatie en commentaar gegeven
worden. Men spreekt in dit verband over begeleid oefenen enerzijds en verhoogde
actie-informatie anderzijds.
De leerkracht of ouder kan de prestatie van jonge fietsers dus verbeteren door ze
attent te maken op de samenhang die er bestaat tussen het verloop van de eigen
beweging en het zich voordoen van bepaalde externe gebeurtenissen in de
verkeerssituatie.
Naast deze visuele vorm van actie-informatie kan er tijdens de bewegingsuitvoering
eveneens mondelinge informatie gegeven worden („Daar stoppen‟).
De positieve invloed van mondelinge actie-informatie werd bevestigd in een aantal
experimenten.
Gegevens tonen aan dat het geven van informatie tijdens de bewegingsuitvoering een
doeltreffend hulpmiddel kan zijn voor het aanleren van verkeersvaardigheden. Hierbij
moet er wel worden op gelet dat de leerling niet afhankelijk wordt van de extra
informatie die in de echte verkeerssituatie niet beschikbaar is. Experimenteel
onderzoek wees uit dat een graduele vermindering van het informatie-aanbod (fading)
in de training deze afhankelijkheid kan verhinderen. Door waar het kan, een vragende
aanpak te gebruiken, gaat de jonge fietsers een eigen referentiekader opbouwen.

c) Feedback (informatie na de uitvoering)
Het terugkoppelen van informatie aangaande de uitvoering is een essentiële
component in het leerproces. Immers, bij elke beweging ontvangt de fietser eigen
informatie. Deze informatie bestaat uit prikkels van verschillende oorsprong (visueel,
auditief, proprioceptief) (nl. uit spieren en gewrichten). Aangezien deze feedback
inherent is aan de gemaakte beweging, spreekt men in dit verband van intrinsieke
feedback. Feedback die daarentegen toegevoegd (supplementair) is aan de eigen
intrinsieke feedback noemt men extrinsieke feedback. Deze extrinsieke feedback kan
op veel verschillende wijzen aangeboden worden : mondeling, visueel, … Ondanks
het feit dat de feedback-informatie verbonden is met de beweging is ze soms niet als
zodanig herkenbaar en moet de fietser leren deze aspecten van intrinsieke feedback te
evalueren en te plaatsen. Toegevoegde feedback door de begeleider kan zowel
descriptief („Je hebt het zo gedaan …‟) als prescriptief zijn („Je moet het meer zo
doen‟).
                                                                                       7



6. VEILIG FIETSEN: DE KENNIS EN DE VAARDIGHEID
Om meer inzicht te krijgen in het verwerven van competentie in een taak als fietsen
wordt een theoretisch denkkader geschetst dat gebaseerd is op onderzoeken in
probleemoplossingstaken. Hierbij wordt het bestaan van voorkennis en van de
aanwezigheid van verstandelijke processen benadrukt en de invloed van beide op het
verwerven en bijhouden van nieuwe kennis enerzijds en op het oproepen van reeds
verworven kennis anderzijds.
6.1. Declaratieve kennis - ‘Weten dat’
Algemeen kan gesteld worden dat het verwerven van competentie in verkeerstaken
kan beschouwd worden als het verwerven van de snelle toegang tot, en het efficiënt
gebruik van specifieke declaratieve en procedurele kennis.
Door hun jarenlange ervaring beschikken vaardige fietsers in eerste instantie over een
grotere hoeveelheid en eveneens beter georganiseerde declaratieve kennis. Deze
heeft betrekking op abstracte feiten en wordt het best weergegeven door het “kennen”
of het “weten dat”. Dergelijke kennis wordt voorgesteld door het begrip „kennis-
structuren‟. Deze kan gedefinieerd worden als georganiseerde kennis aangaande een
specifieke toepassing van menselijke competentie, zoals het fietsen. Dergelijke
declaratieve kennis wordt verworven in eerste instantie door ontelbare interacties (cfr.
uitleg, tekst, dia, film in de les verkeersopvoeding). De leerling moet, en kan uitleggen
wat een bepaald verkeersteken betekent).
Een grotere hoeveelheid declaratieve kennis is echter op zich geen garantie voor een
betere uitvoering. Fietsers moeten immers niet enkel weten wat een verkeersbord
betekent. Ze moeten ook weten hoe ze zich daar per fiets moeten gedragen. Vandaar
dat in tweede instantie experts ook verschillen in de efficiëntie waarmee zij
omgevingsinformatie kunnen koppelen aan declaratieve kennis.

6.2. Procedurele kennis - ’Weten hoe’
Met oefening en training wordt kennis tenslotte omgezet in een procedurele vorm, die
betrekking heeft op het “kunnen” of het “weten hoe we iets moeten uitvoeren”, of met
andere woorden welke mogelijkheden er zijn om een gegeven fietsprobleem op te
lossen. Procedurele kennis maakt ook dat fietsers kunnen anticiperen, dat zij kunnen
vooruit zien in een bepaalde verkeerssituatie.

Zowel het opbouwen van declaratieve en procedurele kennis als de mogelijkheid tot
structureren zijn belangrijke eigenschappen die verworven worden met de toenemende
vaardigheid die het gevolg is van oefenen in het echt verkeer.
Rekening houdend met de beperkingen van het menselijk informatieverwerkings-
systeem en de kenmerken van verkeerssituaties, wordt de fietser verondersteld een
adequate beslissing te kunnen nemen en deze uit te voeren binnen zijn mogelijkheden
met de gewenste snelheid, op het juiste moment en op de juiste plaats.
                                                                                       8



6.3. Affectieve kennis
Er is nog een derde kennistype dat voorspruit uit de ontelbare interacties die men heeft
met objecten en personen in de meest uiteenlopende verkeerssituaties. Meer concreet
gaat het hier om affectieve kennis die vooral betrekking heeft op de subjectieve
gevoelens die worden onthouden uit deze interactie. Auteurs hebben in dit verband
een model voorgesteld voor de ontwikkeling van competentie en vertrouwen bij het
verwerven van vaardigheden zoals fietsen. Ze benadrukken hierbij het belang van
succes-ervaringen aangezien deze het zelfvertrouwen stimuleren en aanzet geven om
nieuwe taken aan te pakken. Deze verrijken op hun beurt dan weer de reeds
verworven vaardigheid wat uiteindelijk resulteert in een positief zelfconcept. Voor een
jonge fietser is bv. een foutgeparkeerde wagen omzeilen een zeer complexe taak. Na
enkele voorzichtige pogingen, met een ruime veiligheidsmarge zal de fietser een
volgend maneuver met meer vertrouwen aanvatten.
De overlapping tussen respectievelijk affectieve, declaratieve en procedurele kennis
(fig. 1) weerspiegelt deze complexe relatie waarbij duidelijk wordt dat affectieve kennis
zeker een rol speelt bij het verwerven van procedurele en declaratieve kennis. Bij het
tot stand komen van deze kennisvormen spelen talrijke interacties tussen ervaringen
en verwachtingen, samen met de zingevende activiteit in het echt verkeer een
belangrijke rol.
Vertaald naar de training toe van jonge fietsers, moet het belang onderstreept worden
van het opdoen van succeservaringen bij het oplossen van probleemsituaties. Dit is
essentieel en dus onontbeerlijk voor de ontwikkeling van het geloof in de goede afloop
en het vertrouwen in zichzelf. Uiteraard dienen leerkrachten of ouders dit gedurende
het oefenen gepast te onderlijnen door talrijke verbale en non-verbale interventies.
Ze moeten dus vermijden van enkel negatieve commentaar te geven. Door na een
correcte uitvoering positieve (lovende) feedback te geven,zal het uitgevoerde
motorisch programma versterkt worden.

Naast de ontwikkeling van vertrouwen, en het stimuleren van het zelfvertrouwen
moeten kinderen zich bewust worden van het feit dat ze bijvoorbeeld niet alleen zijn in
het verkeer en dat er in het verkeer andere regels gelden dan op de speelplaats. Ze
moeten leren vooruit denken, anticiperen, en leren dat ze in de eerste plaats zelf
verantwoordelijk zijn voor hun eigen veiligheid. Bij kinderen moet de bereidheid
ontwikkeld worden om te gehoorzamen aan verkeersregels en zich correct en veilig te
gedragen.
                                                                                        9




Figuur 1 : Schematische voorstelling van de onderlinge relaties tussen declaratieve,
procedurele, affectieve en metacognitieve kennis en vaardigheden

6.4. Metacognitieve kennis en vaardigheden
Metacognitieve kennis kan vanuit twee perspectieven beschouwd worden, meta-
cognitieve kennis enerzijds en metacognitieve vaardigheid anderzijds.
Zoals uit figuur 1 blijkt, wordt metacognitieve kennis geplaatst onder declaratieve
kennis, aangezien deze betrekking heeft op de kennis die iemand heeft van zijn eigen
declaratieve, procedurele en affectieve kennis, of hoe hij met andere woorden zijn
parate kennis en vaardigheden zelf inschat.             Ten aanzien van specifieke
probleemsituaties in het verkeer heeft efficiënte metacognitieve controle vooral
betrekking op het plannen, aanwenden, begeleiden en evalueren van gepaste
oplossingsstrategieën. Het is logisch dat fietsers eerst voldoende basiskennis en –
vaardigheden moeten bezitten vooraleer metacognitieve vaardigheden bij het fietsen,
de prestatie kunnen verbeteren. Deze verbetering zit hem vooral in het afwegen van
verschillende oplossingsalternatieven in een complexere verkeerssituatie.
Bij het bestuderen van de fietsende mens gaat het uiteraard om een „praktische
intelligentie‟ die zich uit in de wijze waarop specifieke probleemsituaties worden
benaderd. Het is deze subtiele combinatie van denken en doen die het best wordt
weergegeven door de term „psychomotoriek‟. Hierdoor wordt de verwevenheid van
perceptie met actie geïllustreerd en dient de aanpak ruimer gezien te worden dan een
louter intellectuele oefening in de klas. De fietsopleiding dient dus contextueel te
gebeuren, vooral dus in het werkelijk verkeer.
Zonder oefening in het echt verkeer, loopt de fietser een verhoogd risico, zoals in figuur
2 wordt aangegeven.
                                                                                       10



DE ONGEOEFENDE FIETSER :




Figuur 2 : Het risico van een onervaren fietser



7. EFFICIENTE PERCEPTIE OP DE FIETS
Een fietser wordt langs zijn zintuigen voortdurend overstelpt met informatie. W e zien
een tegenligger, we horen een achteropkomende vrachtwagen, enz. Niet enkel uit de
omgeving, maar ook uit ons eigen lichaam krijgen we signalen (bv. hoe krachtig we
onze pedalen duwen). Veilig fietsen is kwestie van perceptie en actie.
Vooraleer iets uit die omgevingsinformatie gebruikt kan worden om een geschikte
beweging voor te bereiden, moet de verkeerssituatie eerst geïnterpreteerd worden. Het
proces waardoor betekenis wordt gegeven aan de binnenkomende informatie, noemen
we waarneming of perceptie. Een fietser combineert zo wat die op dat ogenblik juist
ziet, met vroegere ervaringen die in het geheugen zijn opgeslagen. Door het oppikken
van enkel pertinente informatie die relevant is om een juist maneuver voor te bereiden,
negeert een vaardig fietser de irrelevante informatie.
De fietser zal dan een actie selecteren die past in die situatie, en qua uitvoering binnen
zijn mogelijkheden ligt. In een onderzoek bij kinderen op de basisschool werden
verkeerssituaties voor fietsers geprojecteerd en moesten de kinderen zo snel mogelijk
beslissen wat ze als fietser in die situatie moeten doen.
Hoe goed en hoe snel kinderen op de basisschool verkeersinformatie verwerken (de
visuele zoektocht) werd onderzocht door oogbewegingsregistratie.
Door aantal en duur van de oogfixaties te meten, kan nagegaan worden hoe efficiënt
(snel en nauwkeurig) het oppikken van verkeersinformatie verloopt. Van een oogfixatie
spreken we wanneer de ogen langer dan 140 msec op iets in het verkeer gefixeerd
blijven.
Uit het onderzoek komt naar voor dat er een relatie is tussen het kijkgedrag en de
fietservaring in het echt verkeer, onafgezien van de leeftijd. Als voorbeeld wordt in de
figuren 3 en 4 het kruispunt van de Parkpoort en de Vesaliusstraat in Leuven
weergegeven. De fietser nadert het kruispunt en tweemaal wordt aangegeven dat die
moet stoppen (verkeersbord B5 rechts en het woord „STOP” op het wegdek).
                                                                                        11



Uit het aantal fixaties en de duur van de waarneming blijkt dat fietsers met wat ervaring
in het echt verkeer, veel sneller de relevante informatie oppikken, dan kinderen met
weinig praktijkervaring op straat.
Hoe minder efficiënt de waarneming verloopt, hoe langer de juiste actie zal uitblijven en
ondertussen gaat het andere verkeer gewoon door.




Figuur 3 : Het kijkgedrag van een 9-jarige met fietservaring (aantal fixaties = 4)




Figuur 4: Het kijkgedrag van een 9-jarige zonder fietservaring (aantal fixaties = 13)
                                                                                    12



8. EFFICIENTE ACTIE OP DE FIETS
Veilig fietsen is kwestie van correct waarnemen en correct handelen. Dat een juiste en
snelle perceptie van een verkeerssituatie enkel in het echt verkeer kan geleerd worden,
werd hierboven reeds aangetoond.
Uit onderzoek bij 213 kinderen van 7 tot 12 jaar, bleek duidelijk dat niet enkel de
perceptie, maar ook de actie van een fietser enkel in het verkeer kan worden
verbeterd.
In dat onderzoek werden naast de kinderen, ook een groep jong volwassenen van 20
jaar getest, qua verkeerskennis, reactietijd, stuurvaardigheid enz. Daarnaast moesten
ze in een simulatie op een stabiele fiets op rollen een parcours afleggen (fig. 5). Hun
acties (links draaien, rechts draaien, remmen, …) werden qua snelheid en kwaliteit in
een computer opgeslagen. Uit de resultaten bleek dat niet de leeftijd alleen (en dus
het aantal jaren dat ze verkeersopvoeding in de klas kregen) maar vooral het aantal
uren fietservaring op straat, de prestatie in de fietssimulator verklaarde.
Uit onderzoek bleek eveneens dat eigenlijk alleen de 11- en 12-jarigen de prestatie van
de volwassenen benaderden (fig. 6).
Uit vroegere experimenten bleek eveneens dat een behoorlijke stuurvaardigheid in een
gesloten situatie (fig. 7) een voorwaarde is om in het echt verkeer beginnen te oefenen
onder begeleiding.          Bij onvoldoende stuurvaardigheid is het sturen niet
geautomatiseerd en vraagt bv. het evenwicht houden nog aandacht die dan niet aan de
verkeersomgeving kan worden besteed.




Figuur 5 : Grafische voorstelling van de verkeerssimulatie
                                                                                     13




Figuur 6 : Grafische voorstelling van de prestatie in de simulator voor de verschillende
leeftijden




Figuur 7 : Een deel van de omloop van de stuurvaardigheidstest
                                                                                    14



9. EEN STAPPENPLAN VOOR DE INTEGRATIE VAN THEORIE EN PRAKTIJK IN
DE FIETSOPLEIDING DOOR OUDERS EN SCHOOL
Een voorbeeld hiervan is „Fiets veilig, fiets cool‟, een project van de gemeente
Rotselaar waar één keer per maand de leerlingen door verkeersouders en leerkrachten
per fiets thuis worden opgehaald en op de woon-schoolroute les krijgen.
Eenzelfde concept kan dienen voor een „Fietsleertocht‟ (cfr. Mechelen) waar leerlingen
van het zesde leerjaar van buiten de stad op het einde van het zesde leerjaar naar
secundaire scholen in het centrum rijden en bij ingebouwde haltes gewezen worden op
gevaarlijke situaties. Hoe gaat men best te werk ?
1. Door een werkgroep van enkele leerkrachten, ouders, gemeentelijke overheid en
     politie wordt een schoolroutekaart gemaakt, waarop minder veilige, aanbevolen
     (groene) en te mijden (rode) plekken en routes besproken worden.
     Eindterm 6.12 (te bereiken) zegt in dat verband : De leerlingen kunnen de
     gevaarlijke verkeerssituaties in de ruimere schoolomgeving localiseren.
     Voorbeeld : De leerlingen duiden op een maquette van de schoolomgeving de
     gevaarlijke verkeerssituaties aan, analyseren het probleem, zoeken naar veilige
     oplossingen en voeren deze oplossingen uit in de praktijk. Deze „zwarte punten‟
     worden in de klas aangebracht door de leerlingen en geïnventariseerd.
2. Naargelang de mogelijkheden wordt één grote kaart aangemaakt voor de school,
     en kleinere exemplaren voor kinderen en ouders.
3. De schoolroutekaart wordt uitgelegd, en met vragende aanpak toegelicht in de
     klas.
4. De ouders worden geïnformeerd hoe en wanneer er van en naar school zal
     gefietst worden.
5. Enkel kinderen die voldoende stuurvaardig zijn mogen deelnemen.
6. Alle kinderen die deelnemen dragen een fluohesje en een fietshelm.
7. De ouders melden of hun kind deelneemt.
8. Na voorbereidende instructie in de klas één van de dagen ervoor, vertrekken de
     verkeersouders en leerkrachten. Ze halen de verst-wonende leerling van hun
     parcours op, en fietsen samen naar de volgende. Onderweg wordt bij haltes
     instructie en feedback gegeven.
9. De dag zelf, of enkele dagen erna, volgt in de klas een leergesprek waarin de
     leerlingen, gebaseerd op de opgedane ervaring, feedback krijgen over het verloop.
     Langs „ontdekkend leren‟ geven de leerlingen aan welke situatie ze complex,
     moeilijk, of gevaarlijk vonden.
10. Het ware mooi, moest elke lagere school minstens één keer per
     maand/trimester/schooljaar, een „Fietsleertocht‟ houden. Om de woon-school-
     route te oefenen, liefst bij aanvang van het schooljaar zodat meer kinderen nadien
     zelfstandig en veilig naar school kunnen fietsen.
                                                                                         15



10. BESLUIT
Het project „Fiets veilig, fiets cool‟ is een volwaardig project voor school, ouders en
overheid, want :
- het milieu van de kinderen is de uitvalsbasis
- het sluit aan bij een maatschappelijk probleem : de verkeersveiligheid
- het is gebaseerd op de eindtermen
- het realiseren ervan gebeurt vanuit verschillende benaderingen : een geïntegreerd
  project
- het is een mobiliseringsproject en het steunt op stevige samenwerkingsverbanden
  tussen de school, het gezin, de politie en de overheid
- de leerlingen worden er samen en actief bij betrokken
- er is een concreet, direct en meetbaar resultaat.
Wat het project niet is :
- een vorm van fietspool
- een fietsexamen op het einde van de lagere school.
Wat het project wel is - het is een middel om :
- de theoretische verkeerskennis (kennen, weten, inzichten) om te zetten in reële
  verkeerssituaties
- het verkeersgedrag voortdurend bij te sturen
- de solidariteit en de hoffelijkheid onder de leerlingen te bevorderen
- de kinderen aan te zetten om meer te fietsen en zo het autoverkeer in de school-
  omgeving te verminderen en elders de veiligheid te verhogen
- gezond te bewegen
- de zelfredzaamheid en de weerbaarheid te verhogen
- de kinderen aan te zetten om preventieve maatregelen te nemen : het dragen van
  een fluoriscerend hesje en een fietshelm
- de kinderen aan te zetten om met een veilige fiets te rijden
- een mobiliseringsproject te realiseren waarbij alle actoren, die actief betrokken zijn bij
  de verkeerseducatie, nl. het gezin, de school, de politie en de overheid, op dezelfde
  golflengte worden gebracht en gaan samenwerken
- een aantal eindtermen op een efficiënte manier te realiseren
- de grenzen af te tasten om de verkeerseducatie maximaal te verzorgen.




In de video ‘Fiets veilig - Fiets cool’ (15 min) wordt getoond hoe ouders en school op
de woon-schoolroute theorie en praktijk integreren. De video is verkrijgbaar in elk
kantoor van DVV-Verzekeringen tegen de prijs van 8 euro. Het adres van een DVV-
consulent in uw buurt vindt u op 080024404 of op www.dvv.be.

Deze tekst kan worden afgehaald op www.faber.kuleuven.be/fietsveilig.

				
DOCUMENT INFO
Shared By:
Categories:
Tags:
Stats:
views:2
posted:2/2/2012
language:Dutch
pages:15
pptfiles pptfiles
About