MANIOBRAS CON BARCOS DE VELA EN CONDICIONES ADVERSAS

Trabajo de

M A N I O B R A

2º LICENCIATURA EN NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO

solicitado por el profesor

D. LUIS MIGUEL COÍN CUENCA









MANIIOBRAS DE NAVEGACIIÓN CON BARCOS DE VELA

MAN OBRAS DE NAVEGAC ÓN CON BARCOS DE VELA

EN CONDIICIIONES ADVERSAS:

EN COND C ONES ADVERSAS:

DIIFERENCIIAS Y SIIMIILIITUDES CON RESPECTO A LOS

D FERENC AS Y S M L TUDES CON RESPECTO A LOS

BUQUES MERCANTES

BUQUES MERCANTES









Alumno:

Juan Carlos Arjona de Lucio

Mayo, 2005

ÍNDICE









Introducción 3



Diferencias fundamentales de la forma del casco 4

Generalidades 4

Resistencia a la marcha de los buques 4



Diferencias fundamentales en la propulsión 8

Generalidades de las hélices 8



Diferencias en el timón 11

Generalidades de los timones 11



Tipos de timón 13



Punto de giro. Maniobras con las anclas, hélices laterales y amarras 14

Punto de giro 14

Maniobras con las anclas 15

Maniobras con hélices laterales 17

Maniobras con las amarras 18



El velero navegando con temporal 19



Maniobras a seguir con un velero en temporales 22

Maniobra de la ola 22

Cuanto trapo llevar 24

Rumbo respecto al viento 24

Eludir las rompientes 24

Tácticas pasivas de maniobra 25



El mercante navegando con temporal 27



Maniobras a seguir con un mercante en temporales 28

Navegar con las olas de proa 28

Navegar con las olas de través 28

Navegar con olas de popa 28

Maniobra de caída en un temporal 29

Capear el temporal 29



Conclusiones 30



Bibliografía 31









2

Introducción







El objetivo del presente trabajo es el conocer las diferencias existentes en las

maniobras con tiempo adverso entre los buques mercantes y los cruceros de recreo a

vela.





Aunque los dos tipos de embarcaciones son ingenios que podrían parecernos meros

artefactos flotantes que sirven para desplazarse de un lugar a otro utilizando el agua

del mar como medio para un fin dado, y también, que dada su similitud, intuitivamente,

podríamos pensar que las maniobras en aguas bravas son de igual manera similares, la

realidad es bien distinta.





Estudiaremos como bien por su cometido, bien por su sistema de propulsión, el diseño

de las líneas del casco, la forma y tamaño del timón y la utilización del plano de deriva

en los veleros hacen que las maniobras y navegación con tiempo adverso se enfoquen y

realicen de manera distinta.





Hay que señalar que han existido y existen multitud de tipos de embarcaciones tanto de

buques mercantes como de veleros, y que de hecho, la vela se ha usado para propulsar

a los buques mercantes hasta la instalación de la máquina de vapor en ellos en el siglo

XIX. Por esto, en el presente estudio nos referiremos cuando se hable de buques

mercantes, exclusivamente a los buques convencionales, es decir, monocasco y con

máquinas de turbina o alternativas de combustión interna, e igualmente, cuando se

haga referencia a veleros, serán monocasco y dedicados a la navegación de placer.









3

Diferencias fundamentales de la forma del casco

Generalidades



Resulta desde todo punto evidente que, dado el objetivo para lo cual son construidos

cada tipo de embarcación, carga, pasaje, remolque, etc. en cuanto a los buques

mercantes o por el contrario, regatas o crucero para los veleros, así serán las formas de

los cascos en cuanto a sus espacios interiores.



En cuanto a los modernos estudios hechos en los canales de experiencias

hidrodinámicas sobre la resistencia a la marcha de los cascos, los proyectistas deben de

conjugar entre optimizar las formas para conseguir una velocidad y un consumo dentro

de la solicitud hecha por el armador y el objeto del buque en sí, capacidad de carga o

pasaje también demandada por el armador. Es decir, llevando las ecuaciones a lo

absurdo, la forma que menos resistencia a la marcha ofrecería sería una chapa en

sentido longitudinal al avance, pero claro está que ésta no nos serviría ni para

transportar ni para navegar en una hermosa bahía.



Pero además del cálculo de las líneas debido al uso al que estén destinados , hay otro

aspecto más importante en cuanto a la maniobrabilidad y navegación se refiere: la

propulsión.



En principio, un barco mercante está diseñado para navegar a unas velocidades

totalmente distintas a las que va a navegar un velero. Un mercante va a jugar con los

topes en velocidad que su instalación propulsora disponga mientras que un velero va a

estar siempre limitado en su velocidad a la fuerza del viento. Esto va a dar lugar a que

las líneas en un velero van a ser mucho más afinadas que en un mercante, que no va a

necesitar bulbo de proa ya que no va a generar una ola importante, la sección no va a

ser en “U” sino en “V” para una menor resistencia a la marcha aunque pierda espacio

interior ya que la capacidad de carga no preocupa, ni las formas del codaste van a ser

iguales ya que el sistema principal de empuje irá en la popa.



Pero si hay algo que a primera vista distingue el casco de un velero del de un mercante

es el plano antideriva. Este plano es fundamental para la navegación de un velero

porque sin él sólo podría navegar con vientos en popa. En la descomposición de fuerzas

que para su propulsión actúan sobre el velamen, salvo en el caso anteriormente

indicado, nos encontramos con una fuerza longitudinal, el avance, y otra fuerza

transversal, la deriva. Si no tuviera ese plano que se opusiera a dicha fuerza, el velero

navegaría con un ángulo demasiado grande con respecto a la derrota deseada, en

función a la dirección de incidencia del viento sobre las velas.





Resistencia a la marcha de los buques



Cualquier fluido que no posea cohesión, viscosidad o rozamiento entre sus moléculas se

considera perfecto, y si por el contrario carece de estos efectos, se llama imperfecto o

natural. El los estudios de hidrodinámica se van a considerar perfectos cuando

hablemos de fluidos estáticos, pero cuando los fluidos cambian al estado dinámico, se

considerarán naturales al aparecer la viscosidad.



Todo fluido cuyas moléculas absorban en forma de calor o movimiento parte de la

energía que anima al cuerpo dentro del fluido, se denomina medio resistente. Cuando

tenemos un buque parado y le comunicamos una fuerza constante en magnitud y

dirección que lo ponga en movimiento, como el fluido le ofrece resistencia, al

interrumpir la fuerza, el buque se para. Si el fluido no ofreciese resistencia, el buque

adquiriría un movimiento uniformemente acelerado siendo su velocidad constantemente

creciente y fuera de todo límite.



4

Es por estas leyes físicas por lo que resulta fundamental el conocimiento y

determinación de la resistencia del fluido para poder determinar qué potencia hay que

aplicar para que el buque adquiera la velocidad deseada. A esta resistencia se le llama

resistencia al remolque o efectiva.1



El buque se mueve entre dos medios fluidos: el agua y el aire. En el caso de los buques

mercantes, la resistencia del aire es prácticamente despreciable dado que la densidad

del agua es mil veces superior a la del aire y carece de rentabilidad y utilidad en estos

barcos el dotarles a la superestructura de formas aerodinámicas, aunque no por ello, se

haya dejado de intentar. Por el contrario, en los veleros, sobre todo los de competición,

sí se tienen en cuenta las formas aerodinámicas del palo y de la disposición de la jarcia

firme2.



Pero esta resistencia al remolque no es la única que afecta a los barcos. En los

mercantes, la resistencia a que el casco alcance la misma velocidad que alcanzarían los

propulsores por separado se conoce como resistencia a la propulsión y es mayor a la

resistencia al remolque, pues el funcionamiento del propulsor es contrario al buen

rendimiento de la carena.3



Por el contrario, en los veleros nos encontramos que las dos principales causas que más

afectan a la velocidad son la resistencia al remolque y la resistencia lateral. Dentro de

la resistencia al remolque hay que considerar que ésta varía con la escora producida

por el abatimiento debido a la asimetría que toma el área de flotación y por tanto,

ofreciendo mayor resistencia al avance4.



En cuanto a la explicación de la aparición de la resistencia lateral en los veleros, vamos

a analizar someramente la similitud, salvando las magnitudes, con las fuerzas que

actúan sobre los planos de un avión que, o bien hace que mantenga la sustentación o

bien hace que entre en pérdida, dependiendo del ángulo de ataque con el que penetre

en el fluido.



SUSTENTACIÓN HACIA ARRIBA







SUSTENTACIÓN

EXTRADÓS





CENTRO DE PRESIÓN







CUERDA







INTRADÓS



SUSTENTACIÓN HACIA ABAJO









Figura 1 Figura 2

(elaboración propia) (elaboración propia)





Una partícula de un fluido que se encuentra con un obstáculo tarda el mismo tiempo en

recorrer cada cara de éste. Es decir, en el caso de un perfil como muestra la Figura 1,

tarda el mismo tiempo en recorrer el extradós que el intradós. Como resulta en este

caso que, por diseño, el extradós tiene mayor longitud que el intradós, la velocidad de

la partícula en el extradós es mayor que la velocidad de ésta en el intradós. Aplicando





1

Marcial Gamboa en Nociones de Arquitectura Naval, 4ª edición. Ed. Naval, Madrid 1967. Pags. 223-224

2

Pierre Gutelle en The Design of Sailing Yachts. Ed.Nautical Books. London 1984. Pag.137

3

Marcial Gamboa en Nociones de Arquitectura Naval, 4ª edición. Ed. Naval, Madrid 1967. Pag.224

4

Pierre Gutelle en The Design of Sailing Yachts. Ed.Nautical Books. London 1984. Pag.93

5

el Teorema de Bernouilli, los campos de presión en una cara o en la otra son distintas.

(Figura 2).

El fluido al adherirse a la superficie de cuerpo, no tiene ninguna velocidad relativa con

respecto a éste, pero según se va ensanchando esta capa de fluido, esta velocidad se

va reduciendo con respecto al cuerpo hasta llegar un momento que se quede con la

velocidad del resto del fluido. Esta región donde se produce el salto brusco de

velocidades se la conoce como capa límite5. En el momento que se produce esa

separación de la capa límite por cambio brusco de las velocidades se crea una zona de

torbellinos desordenados que rompen el régimen laminar donde las líneas de corriente

iban formando una zona estable y

uniforme y creando por el contrario un

RÉGIMEN RÉGIMEN

régimen turbulento. LAMINAR TURBULENTO





En la formación de estos torbellinos (Figura

3) hay un consumo de energía (produce la

resistencia vorticial) y una disminución del

campo de presiones siendo la presión al

otro lado mayor y, en el caso de un

aeroplano, lo que se conoce como entrada Figura 3

en pérdida. (elaboración propia)

Esta capa límite se produce, o bien por un inadecuado diseño (circunstancia poco

probable), o por un ángulo de ataque al fluido superior al debido. En la aplicación de

este fenómeno a la quilla de un velero (en

sentido estricto no es la quilla, aunque el

los veleros se le llama así al plano

antideriva) nos encontramos cómo en la

maniobra de puesta en marcha hay que

tenerlo muy en cuenta.

Si cazamos las velas muy pronto cuando el

iento barco está en ceñida, al ser muy grande la

bo









e abatim

ángulo d

m









fuerza de abatimiento, ésta debe ser

P









ru









der

rot

compensada con una fuerza de antideriva

a

p enorme que sólo puede obtenerse con una

ab









R

at









gran velocidad de abatimiento. Puesto que

im

ie

n









la fuerza propulsora es pequeña, también

to









R

lo será la velocidad de avance; como

consecuencia, el ángulo de abatimiento

será excesivo y no tendrá razón alguna

R

d









para disminuir (Fig.4).



Por lo tanto, en la salida únicamente hay

que cazar las velas cuando el barco ha

arribado lo suficiente: la fuerza

Figura 4 aerodinámica estará entonces mejor

(elaboración propia)

orientada, y la fuerza antideriva será

también lo más reducida posible. La fuerza de antideriva necesaria es pequeña, pero sin

embargo sólo puede obtenerse con una gran velocidad de abatimiento, pues el flujo del

agua sigue estando desprendido (Figura 5).









5

R. Munro-Smith en Ship & Naval Architecture, Ed. Imarest. London. Reimpresión 2004. Pag. 286

6

Al aumentar la velocidad sobre la quilla,

la fuerza de abatimiento sigue siendo la

misma, y también la fuerza antideriva.

La velocidad de abatimiento no

disminuye, pues el flujo sigue siendo

turbulento, pero al avanzar el barco a

mayor velocidad, disminuye el ángulo









P

de abatimiento (Figura 6).



La velocidad sigue aumentando, el

ángulo de abatimiento sigue rumbo

disminuyendo y de repente la quilla “se Rp

agarra” (el flujo se ha vuelto a pegar). án

ab gul

Bruscamente se ha vuelto a recuperar









abatimiento

at o d

R im e

la fuerza antideriva con una velocidad ien

to









Rd









de

de abatimiento pequeña: el ángulo de









rro

abatimiento es despreciable (Figura 7).









ta

Ahora ya podemos orzar. Con el flujo

otra vez pegado, la fuerza de antideriva

compensa la fuerza da abatimiento con

un ángulo de abatimiento pequeño

(Figura 8).

Figura 5

(elaboración propia)



Compárense los dibujos de las figuras 4 y 8 en las cuales las fuerzas aerodinámicas son

iguales, siendo el resultado notablemente distinto6.

P

P









abatimiento









ángulo de

abatimiento

rumbo rumbo

Rp Rp

derrota

án

ab g ul

abatimiento









at o d

R im e R

ien

to

Rd

Rd









de

rro

ta









Figura 6 Figura 7

(elaboración propia) (elaboración propia)





En los barcos mercantes hay que tener en cuenta que la velocidad que proporciona la

hélice en caso de ser única o las hélices, nunca es igual avante que atrás. Un motivo es

el diseño del propulsor ya que la sección recta se proyecta para evitar cavitaciones y

turbulencias avante, pero también influye en el bajo rendimiento atrás el que la

corriente de expulsión incida sobre el casco, reduciendo por tanto el empuje atrás 7.

Este hecho es necesario conocerlo bien a la hora de efectuar las maniobras que en su

momento tengamos que realizar, sobre todo a la hora de tener que parar la arrancada

del buque.









6

Varios autores en El nuevo curso de navegación de Glénans. Ed. Tutor. Pags. 198 – 199.

7

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 17

7

ángulo de

abatimiento



bo

m

ru a

ot









ab

rr

de









at

im

nto









bo

ie

e abatim









ie

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m









nt

P









ru









P









o

der

rot

a

p







ab









p

R









R

at

im

ie

n to

R R









R

R









d

d









Figura 4 Figura 8

(elaboración propia) (elaboración propia)









Diferencias fundamentales en la propulsión

Generalidades de las hélices



Es el elemento propulsor por excelencia en los buques mercantes y se puede decir

también que los veleros de crucero, no de regata, disponen en su totalidad de hélices

propulsoras al llevar instados a bordo motores alternativos. Para los mercantes, es un

elemento vital para la propulsión y para la maniobra, no siendo así para los veleros,

que prácticamente su utilización se limita al atraque y desatraque o para aquellos días

en los que hay calma de viento. También hay quien por seguridad conecta la máquina

en pleno temporal, para poder maniobrar si es necesario con mayor velocidad.



Las hélices las podemos clasificar por su número de palas, 2, 3, 4 y hasta 5 palas, por

el paso y por su diámetro. En cuanto a su paso, pueden ser de paso variable o de paso

fijo. El material de construcción para las hélices de los mercantes es en la mayoría de

los casos el bronce fosforoso o bronce al manganeso aunque se montan ya bastantes

hélices de acero inoxidable. En los veleros, a estos dos materiales se les unen los

composites de carbono que son más ligeros y no les ataca la corrosión, aunque por el

momento sólo se admiten para motores de pequeña potencia (hasta 55 CV) 8.



Las hélices de dos palas se emplean exclusivamente en veleros de pequeño porte, las

de tres y cuatro palas son en la mayoría de las embarcaciones y las de cinco palas en

los grandes buques con grandes potencias (portaaviones, súper petroleros o grandes

trasatlánticos)9.



El diámetro y el paso de la hélice influye notablemente en las características de la

maniobra. El diámetro se diseña en función de las revoluciones de la hélice; en los

motores alternativos se instalan hélices de diámetro mayor debido al bajo número de

revoluciones que entregan estos y en las máquinas movidas por turbinas los diámetros

suelen ser menores y el paso mayor al girar a mayor número de revoluciones. Cuanto

mayor diámetro tenga la hélice menores serán las pérdidas por resbalamiento 10 y por lo

tanto, ésta será más eficiente11.



En cuanto a las hélices de paso variable, hemos de decir que se están imponiendo por

el mayor peso que tienen las ventajas sobre las desventajas. En el aspecto positivo nos

encontramos que con este tipo de propulsor la máquina sufre menos (se estabiliza en

8

Kiwi Feather Props, Ltd en su catálogo. Nueva Zelanda. www.kiwiprops.co.nz

9

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 16

10

Es el ratio entre el avance de la hélice si lo hiciese en un sólido y el avance que desarrolla en el fluido.

11

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 17

8

un número de revoluciones fijo) y la maniobra se torna mucho más rápida (se tarda

mucho menos en cambiar el paso y se hace con mayor precisión que en cambiar de

revoluciones o cambiar de avante a atrás). Como inconveniente tienen el mayor costo

inicial, mayor mantenimiento y mayor riesgo de averías.



Para los veleros se construyen tipos específicos de hélices, sobre todo para intentar

reducir en lo posible la resistencia al avance que ofrece ésta cuando el barco navega a

vela. Las hélices de dos palas fijas están tendiendo a desaparecer y están siendo

sustituidas por las llamadas “plegables” (folding)12, que o bien se pliegan y despliegan

mediante un mecanismo de engranajes o bien, cuando están en reposo permanecen

plegadas y sostenidas por muelles, extendiéndose las palas debido a la fuerza

centrífuga cuando comienza a revolucionarse.









Hélice plegable de dos palas Hélice plegable de dos palas

(Fotografía de Steel Development) (Fotografía de Steel Development)





Pero para motores de una mayor potencia, lo más innovador y de mejor resultado son

las hélices tipo “Pluma” (Feathering). Consisten en un equipo de tres palas, pueden ser

o no de paso variable, donde las palas después de trabajar se orientan mediante un

mecanismo de engranajes de tal manera que las aristas quedan atacando a las líneas

de flujo13. Las ventajas que indica el fabricante son: producen mejor control en todas

las situaciones, funcionan bien dando atrás, algunos modelos llevan paso variable y son

más robustas que las hélices plegables. Como inconvenientes señalan que necesitan

mayor inversión inicial, ofrecen un poco más de resistencia al avance que las plegables

y requieren mantenimiento (éste varía de unas marcas a otras).









Hélice tipo Feathering con las palas

dispuestas para ofrecer menos Hélice tipo Feathering con las palas Detalle interior de una hélice tipo

resistencia dispuestas para trabajar Feathering

(Fotografía de Steel Development (Fotografía de Steel Development (Fotografía de Steel Development









12

Catálogo de Steel Development, London. www.steeldevelopments.co.uk/Sailing_Folding_Propellers.html

13

Catálogo de Steel Development, London. www.steeldevelopments.co.uk/Sailing_Folding_Propellers.html



9

Efectos de las hélices en la maniobra

Las hélices se proyectan, se calculan y se instalan en los barcos para producir una

fuerza longitudinal en sentido popa – proa y proa – popa, es decir, para que pueda

desplazarse de un lugar a otro. No obstante, las hélices proporcionan también una

fuerza transversal o lateral que, aunque ésta no sea diseñada para que la produzca,

proporciona un efecto evolutivo para la maniobra aprovechable en algunos casos. Otras

veces estos efectos son un inconveniente, pero de cualquier modo el marino debe

conocerlos. Realmente, estas dos fuerzas son la resultantes perpendiculares a la fuerza

proporcionada por la hélice.



Las hélices pueden ser dextrógiras (giran en sentido de las agujas del reloj marcha

avante) o levógiras (giran en sentido contrario a las agujas del reloj marcha avante).

En la mayoría de los buques mercantes y embarcaciones a vela las hélices son

dextrógiras, no obstante es un dato muy importante a tener en cuenta por el capitán o

patrón antes de efectuar cualquier maniobra.



Con el barco parado, al meter avante con una hélice dextrógira, la popa de éste caerá a

estribor y desplazándose por tanto la proa a babor. La hélice tiende a “rodar” en el

sentido lateral antes de que adquiera presión el agua axialmente por su propio

movimiento de giro. El mismo efecto pero contrario se produciría dando atrás. Estas

tendencias son más fuertes a mayor diámetro de hélice, y para el mismo barco, es más

acusado atrás que a avante14.



Además de estas fuerzas de empuje y lateral, hay otros efectos producidos por las

hélices y que también el maniobrista ha de tener en cuenta:



 La corriente de estela, que se forma por la resistencia al avance del buque,

variable en función de la velocidad de éste; a mayor velocidad mayor

resistencia, siendo además una función no lineal, es decir, que

aproximadamente a un 80% de la velocidad, la resistencia se dispara

exponencialmente. No obstante, estos efectos no influyen demasiado en la

maniobra.



 La corriente de aspiración, que es producida por el movimiento del agua que se

encuentra en el sentido de la marcha hacia el sitio contrario. Cuando el barco va

avante, el agua recorre la bovedilla de popa sin efectuar efectos destacables, y

cuando va atrás no produce ningún efecto al llegarle el agua desde popa.



 En la corriente de expulsión sí encontramos efectos importantes a la hora de

emprender la maniobra. Y durante la evolución de ésta también. El mayor efecto

es el producido cuando el barco va avante puesto que la corriente incide en la

superficie del timón cuando está “la caña” metida (producen mayor incidencia

las palas que están arriba que las que están abajo, porque parte de la corriente

de abajo se pierde), generando sobre él unas fuerzas que permiten la evolución

de la nave. Pero también se producen efectos al ir el barco atrás; la corriente de

las palas altas actúa sobre la bovedilla más próxima mientras que las corrientes

inferiores tienden a disiparse bajo el casco. La tendencia de la caída de popa es

mayor que la producida por la fuerza lateral por lo que a la hora de estudiar la

maniobra hay que tener en cuenta que yendo atrás el efecto de la corriente de

expulsión es mayor que el efecto de la presión lateral 15.



En los buques con dos hélices, el capitán deberá tener en cuenta que las maniobras se

van a desarrollar de una manera bien distinta que en los buques de una hélice.

Básicamente, las consideraciones van a ser las siguientes:



14

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 19

15

Ricard Marí Sagarra en Maniobra de los buques. Ed. UPC, Barcelona. 3ª ed. Pag. 17

10

 Con el timón a la vía, si ambas hélices giran avante o atrás a igual número de

vueltas, las fuerzas laterales se equilibran dando lugar al avance o retroceso en

línea recta.



 En general, dando con una hélice avante y con la otra atrás vamos a conseguir

un efecto evolutivo de ciaboga. Es muy importante el tener conocimiento de las

velocidades atrás y avante con el mismo número de revoluciones. A revoluciones

iguales, la hélice tiene mayor rendimiento avante que atrás (sobre una pérdida

de un 25% de velocidad atrás), con lo que en la realidad se traduce que en el

arranque, el buque hace antes de la ciaboga un pequeño movimiento avante.



 Yendo avante con una sola hélice, debido a la excentricidad sobre el plano de

crujía, el barco caerá a la banda contraria a la de la hélice, y dando atrás,

ocurrirá lo contrario pero más acusadamente debido a la suma de la corriente de

expulsión que incide sobre el casco16.



Hay que señalar por último que son muy pocos los veleros que disponen de dos hélices,

quedando exclusivamente estas instalaciones para aquellos veleros que por su gran

desplazamiento necesiten estar dotados de mayor potencia instalada, y que al mismo

tiempo, esta potencia esté repartida en dos máquinas como medida de seguridad.





Diferencias en el timón

Generalidades de los timones



El timón es un apéndice móvil del buque, situado a popa de las hélices (o simplemente

a popa del codaste si no tiene hélice), que aprovechando las corrientes hidrodinámicas

generadas en el agua y las corrientes de expulsión que proporcionan las hélices hace

que con su movimiento, varíe la trayectoria el buque.



Estos apéndices son superficies planas o con sección transversal currentiforme, de

formas diversas, que al girar sobre un eje fijado verticalmente a tal superficie,

producen una variación de la corriente hidrodinámica del agua durante la marcha del

buque, creando la fuerza necesaria para girar el mismo, en un plano horizontal

alrededor del eje vertical que pasa por el centro de giro de dicho barco17.



No es el único instrumento para cambiar la proa, pero sí el más operativo y más rápida

aplicación. Durante la navegación, en caso de la pérdida del timón, también se puede

hacer variar la proa mediante timones de respeto, anclas de capa a uno y otro lado de

la popa, largar cabos por popa, etc. o en maniobra, con ayuda de las anclas. En buque

con dos hélices la cosa es más sencilla ya que jugando con las velocidades y sentidos

de giro de una y otra se puede dirigir la navegación y maniobra con bastante

precisión18.



Para una acción eficaz del timón, que es el gobierno del buque en todo momento,

necesita que su superficie tenga un área determinada en función de su plano de deriva

(eslora entre perpendiculares x calado). Así pues, los buques que necesiten gran

maniobrabilidad, remolcadores y pesqueros, tendrán una superficie de pala de entre un

5% al 7% del plano de deriva, y los mercantes por debajo de un 2% 19.



No obstante, existe reglamentación oficial en el Solas de 1974 y en las

reglamentaciones de las Sociedades de Clasificación. En particular, en la Regla 29 del

Capítulo II-1 del Solas, incluye entre otras disposiciones:



16

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pgs. 23 - 24

17

Bonilla de la Corte en Construcción Naval y Servicios. Ed. San José, Vigo. Pag. 317

18

Ricard Marí Sagarra en Maniobra de los buques. Ed. UPC, Barcelona. 3ª ed. Pag. 27

19

Bonilla de la Corte en Construcción Naval y Servicios. Ed. San José, Vigo. Pag. 317

11

Regla 29.- Aparato de gobierno



1 Salvo disposición expresa en otro sentido, todo buque irá provisto de un aparato de

gobierno principal y de un aparato de gobierno auxiliar que a juicio de la Administración

sean satisfactorios. El aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar

estarán dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice al otro.



2.1 Todos los componentes del aparato de gobierno y la mecha del timón serán de

construcción sólida y fiable que la Administración halle satisfactoria. Se prestará

atención especial a la idoneidad de todo componente esencial que no esté duplicado.

Todos los componentes esenciales utilizarán, cuando sea apropiado, cojinetes

antifricción tales como cojinetes de bolas, cojinetes de rodillos o cojinetes de manguito

que estarán lubricados permanentemente o dotados de accesorios de lubricación .



2.2 La presión de proyecto utilizada en los cálculos para determinar los escantillones de

las tuberías y de otros componentes del aparato de gobierno sometidos a presión

hidráulica interna será por lo menos 1,25 veces la presión máxima de trabajo que

quepa esperar dadas las condiciones operacionales indicadas en el párrafo 3.2,

teniéndose en cuenta cualquier presión que pueda haber en el lado de baja presión del

sistema. Se utilizarán criterios de fatiga para el proyecto de tuberías y componentes, a

discreción de la Administración, teniendo en cuenta las presiones pulsátiles debidas a

cargas dinámicas20.



Haciendo un breve resumen de las características que debe tener un timón, tanto por

su exigencia legal como por su eficacia, podemos afirmar que:



 Los soportes para las cargas verticales y horizontales han de estar

perfectamente diseñados y deben tener la mínima fricción



 Las deformaciones causadas por su peso no deben de ser motivo de bloqueo



 Todas las holguras que tengan en sus apoyos y en los soportes tienen que estar

dentro de las tolerancias admitidas para que no se produzca un desgaste

anormal que pueda causar avería



 El mantenimiento debe ser sencillo.



La eficacia del timón en cuanto a su construcción se refiere estará en función de:



 La totalidad del área de la pala



 La ubicación respecto a las hélices del buque



 Del número de timones



 De las formas del codaste21.









20

SOLAS edición refundida de 2001. Publicación de la OMI. 3ª ed. Pag. 123

21

Ricard Marí Sagarra en Maniobra de los buques. Ed. UPC, Barcelona. 3ª ed. Pag. 28



12

Tipos de timón



En este capítulo vamos a estudiar los diferentes tipos de timón según su estructura,

tipo de montaje y distribución de la superficie de la pala con respecto a su eje de giro.



Según su estructura, los podemos encontrar de plancha sencilla, plancha doble, huecos

y currentiformes. Los dos primeros los encontraremos normalmente en los buques de

vela, y en los mercantes hoy en día, casi todos son currentiformes.



De acuerdo al tipo de montaje se pueden clasificar en soportados, semisuspendidos y

en los suspendidos o colgantes.



Y en lo que respecta a la distribución de su área con respecto a su eje de giro, se

pueden clasificar en timones sin compensar, timones compensados y en timones

semicompensados.









Timón compensado y Timón compensado y Timón compensado y Timón sin compensar

soportado con dos soportes colgante y con varios machos

TIPOS DE TIMÓN PARA BUQUES MERCANTES









Timón abisagrado a la

Timón elíptico Timón trapezoidal Timón independiente

quilla siendo una

independiente de la independiente de la de la quilla y

extensión a popa de la

quilla soportado quilla y soportado semicompensado

misma

TIPOS DE TIMÓN PARA BARCOS DE VELA22





Como se ve a simple vista en los esquemas anteriores, las diferencias entre los timones

son notables, no en cuanto a montaje y a la distribución del área con respecto a su eje

de giro, que pueden ser similares, sino a las formas, tamaños (no se observa en el

esquema), ángulo que forma el eje de giro con el eje del palo y la sutileza del pié de

codaste entre otras cuestiones.



Aparte de las formas del timón que se diseñan en función al resto de las formas del

casco, la superficie de éste es proporcionalmente mucho mayor que la superficie del

timón de un buque mercante. Las razones de esta desproporción son debidas a varios



22

Pierre Gutelle en The Design of Sailing Yachts. Ed.Nautical Books. London 1984. Pag.178



13

factores: menor velocidad, falta de la corriente de expulsión incidente en el timón

(cuando se navega a vela) y la escora del velero (con lo que actúa la proyección del

timón con respecto a la marcha).



Hay diferentes fórmulas para el cálculo de la fuerza del timón, pero una de las más

utilizadas es la de Baker and Bottomley 23, para timón en el centro y a popa de la hélice,

ajustándose a unidades métricas. La ecuación es la siguiente:



F = 18 x A x V2 x θ Newtons

Siendo:



A = Área del timón en m2

V = Velocidad en ms-1

θ = Grados de metida de timón



con lo que podemos observar en la fórmula que al estar la velocidad elevada al

cuadrado, al disminuir ésta, si queremos obtener en el timón la misma fuerza que antes

de la disminución, hay que aumentar considerablemente la superficie.



En los veleros, el timonel tiene que compensar la guiñada residual con la que no haya

podido la quilla. Por ello, es necesario un timón efectivo dentro de una gama de

velocidades y que la retrorespuesta sea la mínima. Hoy en día se construyen timones

compensados estupendamente proporcionados y perfilados que cumplan a la perfección

estas exigencias. El problema de una retrorespuesta en un timón convencional siempre

existe, siendo además muy dura en el rango de las velocidades altas. Esta circunstancia

es realmente un serio problema al correr temporales.



El proyectista, y a su vez el constructor, deben poner mucha atención en la resistencia

del sistema debido a las descomunales fuerzas que ahí se acumulan y deben ser

disipadas en el casco. En ocasiones se habla del skeg, o soporte perfilado anterior al

timón (una especie de pié de codaste) como la panacea, y eso a pesar de sus

desventajas para remediar esta situación en timones compensados o

semicompensados. De todos modos habría que pensar qué es mejor, si romper el eje o

el skeg. El segundo, además de dejar el barco sin timón, abriría una vía de agua.



Es muy importante es que la pala del timón quede bien sumergida. Cuanto más a popa

esté montada, más larga ha de ser. Dos razones abogan por ello. Primero, por el

peligro de la inversión con mucha escora y fuerte cabeceo. Segundo, por la corriente

favorable de superficie en la cresta de la ola, que desaparece a uno o dos metros de

profundidad y donde la respuesta a la pala mejora 24.









Punto de giro. Maniobras con las anclas, hélices laterales y amarras

Punto de giro



Como es por todos conocido, para preparar y ejecutar una maniobra eficiente y segura,

el capitán o patrón debe conocer perfectamente todas las circunstancias naturales que

acaecen en ese instante (viento, corriente y mareas) así como los equipos que para tal

ejercicio disponga en el barco (propulsión, timón, equipo de fondeo y amarras). Pero

además, lo primero que ha de conocer a la perfección es dónde está situado en cada

momento de la maniobra el punto por donde va a girar la nave a la hora de que se

actúe sobre el buque, a saber: fuerza del timón, empuje lateral, hélices de proa o popa,

fuerzas producidas por remolcadores, fuerzas interactivas y fuerzas generadas por el







23

R. Munro-Smith en Ship & Naval Architecture, Ed. Imarest. London. Reimpresión 2004. Pag. 269

24

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pags. 71 -72

14

viento y la marea25. Este punto es el denominado punto de giro y varía según el

movimiento que el buque vaya desarrollando.



Si cuando un buque va moviéndose por efecto de sus propulsores el casco no tuviera

resistencia al avance, podríamos asegurar que el punto de giro estaría situado en la

misma roda pero como sí hay resistencia al avance, la suma de esta fuerza contraría a

la del empuje producido por la propulsión, al ser estas de sentido contrario, hace que se

equilibren y por tanto se retrase el punto de giro aproximadamente un 25% de la eslora

del buque a partir de la proa. Como se ha indicado, es una aproximación que se nos

antoja suficiente a la hora de planear y ejecutar una maniobra. Si quisiéramos conocer

la disposición con precisión, deberíamos acudir a modelos matemáticos en los cuales

introduciríamos las fuerzas resistivas (variables según la limpieza del casco) y las

fuerzas de empuje (variables según el estado de los propulsores, etc.) 26.



Estas mismas aproximaciones y con los mismos ratios de desplazamiento del punto de

giro se pueden considerar cuando el buque va atrás o cuando lleva movimiento lateral,

aunque en la realidad, hay cambios producidos en las resistencias debido a las formas

del casco.



El conocimiento de la posición del punto de giro nos va a dar a conocer, además del

punto en el cual el plano de crujía del buque va a ser tangente a la trayectoria, la

magnitud del momento resultante a una fuerza aplicada en el barco, cuestión de la

máxima importancia sobre todo en las maniobras.



Por regla general, a los veleros no se le ubica el punto de giro tan clara y sencillamente

como a los buques mercantes. Ello es debido a las distintas geometrías diseñadas para

estos barcos en la obra viva, la cantidad y posición de los apéndices y las formas y

situación del timón, así como la posición instantánea del centro vélico. Para conocer

dicha situación lo que se suele hacer es ir anotando todas y cada una de las diferentes

situaciones de escora, velocidad, dirección del viento con respecto al barco, ángulos de

timón, etc. y su correspondencia con el punto de giro, con lo que se elabora una

estadística para su determinación. De cualquier manera, el punto de giro no estará muy

lejos de la posición que ocupa el palo mayor o mejor, de la posición del centro de

gravedad de la obra viva27.





Maniobras con las anclas



“El ancla de un buen maniobrista pasa la mayor parte del tiempo en el fondo siendo útil

a las maniobras del buque, en vez de eternizarse acumulando óxido en el escobén” 28.

Con esta máxima se quiere hacer hincapié en lo importante y segura que puede

realizarse una maniobra con ayuda de las anclas.



No obstante, en este trabajo sólo vamos a tratar de cómo pivotar con la ayuda del

ancla y del uso del ancla en situaciones de emergencia.



El pivotar con un ancla es un método muy útil cuando hay que virar y se dispone de

poco espacio. El método consiste en el fondeo de un ancla con poca cadena y hacer que

el buque gire sobre ésta con la ayuda del timón y la máquina. Hay que tener la

precaución de fondear sobre un tenedero limpio, es decir, que no haya cadenas de

otros buques en el fondo, cables, muertos de amarre, etc. También hay que efectuar la

maniobra con muy poca velocidad tesando la cadena de forma progresiva. Con esta

maniobra se tiene la seguridad de que el barco no tomará mucho espacio ni cogerá

ninguna arrancada.





25

Cap. R.W. Rowe en The shiphandler guide, Ed. The Nautical Institute, London. 2ª ed. Pags. 11 - 12

26

Ricard Marí Sagarra en Maniobra de los buques. Ed. UPC, Barcelona. 3ª ed. Pag. 123

27

Información facilitada por D. Luis Labella, Dr. Ingeniero Naval. Astilleros Izar Sevilla.

28

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 139

15

También se puede utilizar este método filando cadena para que el ancla solamente roce

el fondo, favoreciendo la caída hacia la banda de la cadena. Lógicamente, de esta forma

no se hace cabeza con lo que el movimiento que se produzca habrá que tenerlo en

cuenta. De esta forma se puede zarpar el ancla en el momento que se desee.



Es una buena práctica cuando se entra en aguas restringidas el llevar preparadas las

anclas como medida de seguridad, puesto que estas pueden servir de freno de

emergencia. Una vez largadas, o bien se fila cadena suficiente para el buen agarre

(mucho cuidado con la velocidad ya que a mas de medio nudo la cadena rompe), o bien

se larga hasta que las anclas rocen el suelo, sirviendo este sistema para perder

arrancada.



Resulta también muy eficaz el uso del ancla cuando el buque abate sobre un peligro

(por el viento o corriente) y no hay seguridad de poder evitarlo. Si esto ocurre, se

largará el ancla de barlovento o barlocorriente con poca cadena, para que la proa se

ponga al viento y posteriormente se pueda dar máquina para eludir el peligro 29.





Todo lo expuesto hasta ahora es válido

para cualquier tipo de embarcación,

mercantes o veleros, pero además, para

los buques de vela puede ayudar aún más

en maniobras específicas. Por ejemplo en

los atraques en puertos deportivos donde

en su seno no hay corrientes, es

costumbre atracar de proa o de popa,

Figura 9.



En esta circunstancia, el ancla no solo nos

FONDEAR EL ANCLA va a servir de largo de proa o popa, sino

POR POPA

que puede ser de gran ayuda para zarpar o

para darle la vuelta al barco (en lugar de

estar atracado a proa, situarlo a popa, o

viceversa30), Figura 10.

Figura 9

(elaboración propia)









TOMAR CABLE DE FONDEO HACIA LA PR

DAR DOBLE EL LARGO DE PROA Y EL LARGO DE PROA HACIA LA PP EMPUJAR ATRÁS EL VELERO





Figura 10

(elaboración propia)









29

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 187

30

Steve Sleight en Manual completo de vela. Ed. Blume. Barcelona. Pag. 206

16

Otra maniobra específica para los

veleros es la de ayudarnos a

desembarrancar cuando la marea está

bajando (si sube no sería necesario pues

la marea nos zafaría). Es este caso hay

que efectuar la maniobra lo más rápido

posible para que la fuerza resistiva sea

lo menor posible. Se procedería de la

siguiente manera: Habría que atar el

ancla a un extremo de un cabo lo más

largo posible y el otro extremo pasarlo

por un motón del tope del palo. El ancla

llevarlo lo más lejos posible con la

embarcación auxiliar y fondearla. Sacar

la botavara por la banda de la escora y

colocarle un peso en el penol de ésta

(por ejemplo la embarcación auxiliar

llena de agua) para ayudar a la escora.

Una vez preparado el sistema, ayudarse

Figura 11 con el molinete para que ganando escora

(elaboración propia) zafemos la quilla del fondo y podamos

reflotarlo31.





Maniobras con hélices laterales





En la actualidad, las hélices laterales son equipos que se instalan prácticamente en la

mayoría de las embarcaciones porque, aunque no son imprescindibles, en los buques

mercantes ahorran costos pudiendo prescindir de la ayuda de remolcadores y

disminuyendo considerablemente el tiempo empleado en la maniobra. En los veleros a

partir de 12 metros de eslora también se instalan estos dispositivos, que si bien aquí no

es por ahorro de dinero directamente, es por seguridad en el atraque y a la postre,

ahorro de dinero al evitar el contacto con los yates vecinos.



El objeto de éstas es el de dirigir el buque en los desplazamientos laterales sin tener

que moverlo avante o atrás, es decir, generalmente, aproximarse o separarse del

muelle sin ayuda de remolcadores. Ni que decir tiene que sobre todo, en condiciones de

viento y/o corriente, facilitan notablemente la maniobra 32.



Estas hélices pueden situarse a proa y/o a popa, aunque lo habitual es situar una a

proa y a veces dos, dependiendo de las toneladas de empuje que necesite el barco en

cuestión.



Existen diversos tipos de hélices en función del tipo de energía que necesiten para su

funcionamiento (eléctricas, electrohidráulicas), por su ubicación (en túnel o retráctiles)

y el tipo de paso (fijas y de paso variable)33.









31

Steve Sleight en Manual completo de vela. Ed. Blume. Barcelona. Pag. 220

32

Ricard Marí Sagarra en Maniobra de los buques. Ed. UPC, Barcelona. 3ª ed. Pag. 21

33

Cap. R.W. Rowe en The shiphandler guide, Ed. The Nautical Institute, London. 2ª ed. Pags. 87 y 89

17

Prueba de maniobrabilidad

Hélice de proa retráctil Hélice de proa para Una hélice de proa a babor. Ferry 400 Pax

MAX POWER. 85 kW petroleros LOHER. 2200 kW Astillero Hijos de José Barreras, Vigo







Las consideraciones específicas en las posibles van a ser 34:



 Empuje lateral cuando es buque está parado

 Empuje lateral cuando el buque marcha avante

 Creación de movimiento lateral

 Empuje lateral marcha atrás35



Aparte de las ventajas expuestas al inicio, también presentan las siguientes

limitaciones:



 Poco rendimiento en velocidades entre 2 y 5 nudos (a más velocidad, gobierna

mejor el timón)

 No son eficaces con poco calado

 Requiere un buen mantenimiento

 Deben mostrar claramente los efectos producidos según el régimen al que vayan

a utilizarse, y estar en lugar visible para la información al maniobrista.



Podemos afirmar que los resultados en la aplicación de las hélices de desplazamiento

lateral en los buques mercantes son iguales a los resultados que ofrecen instaladas en

veleros.





Maniobras con las amarras



Las amarras son el último medio a bordo para completar con éxito la maniobra de

atraque en puerto. Además de servir para dejar el buque con el mínimo de libertad en

su movimiento en el muelle del puerto, se pueden utilizar también para la aproximación

de éste. También hay amarras para uso como remolque. En general son utilizadas como

medio de unión buque–tierra o buque–buque.



Se clasifican por el tipo de material con el que estén fabricadas, agrupándose en tres

grandes conjuntos: Fibras naturales, fibras sintéticas y fibras metálicas. A groso modo,

podemos sin mucho error afirmar que para un mismo diámetro, una amarra de fibra

sintética tiene una resistencia a la rotura el doble que una fabricada con fibra natural, y

que un cable (fibras metálicas) la tiene el doble que una de fibra sintética.







34

Nota del autor: En este trabajo no corresponde el estudio de estas combinaciones

35

Cap. R.W. Rowe en The shiphandler guide, Ed. The Nautical Institute, London. 2ª ed. Pag. 90

18

Es muy importante a la hora de amarrar un barco el prestar atención a los ángulos que

formen las líneas de referencia con cada una de las disposiciones de las amarras

(largos, traveses y esprines); un ángulo muy forzado limita mucho la resistencia de la

amarra (descomposición de fuerzas en un plano).



Es obvio que hay que reforzar muy bien las estachas o cabos si hay viento o corriente

que afecte al buque (o si es previsible que aparezcan) puesto que si no se hiciese

podríamos sobrepasar los límites de rotura de las fibras 36.



Para los barcos de vela, la mecánica es la misma que para los mercantes debido a que

la mayoría de las veces las maniobras de atraque y desatraque se efectúan a motor

aunque no por ello no se haga de vez en cuando a vela37.









El velero navegando con temporal



Al igual que en la fórmula hidrodinámica que rige en los timones, extrapolándolo a las

fuerzas aerodinámicas, la velocidad del viento aumenta al cuadrado en proporción a la

superficie vélica, por lo que hay que reducirla a un cuarto cuando el viento dobla su

velocidad, a una novena si el viento triplica, etc. para mantener las mismas fuerzas.

Pero el problema no termina ahí. Si así fuera, con sólo reducir trapo se acabaría el

problema. El problema está en que si hay viento a 40 nudos, el oleaje que se forma es

enorme, con lo que tendríamos una resistencia más añadida que nos obligaría a poner

trapo de mayor grosor que a su vez ocasionaría mas problemas.



El flamear de las velas causa un gran peligro durante el temporal al tener que estar

más atento el timonel a las olas que al viento. Este flameo tira enormemente de las

costuras y del trapo. Los violento movimientos producen latigazos sobre el palo, cosa

que produce una fatiga añadida al material. Toda tensión y esfuerzo en situación

normal se multiplica enormemente durante un temporal. Por tanto, el velero en un

temporal debe de estar correctamente rizado38.



Al navegar con mucho trapo con vientos frescos en adelante, el que un velero responda

bien a la escora es decisivo para la demanda de esfuerzos a la jarcia. Un velero de

estabilidad moderada es obediente a la escora cuando la presión del viento aumenta, lo

que produce una disminución de esfuerzos en la vela al disminuir la superficie

presentada al viento (disminuye la presión al disminuir el coseno de la escora hasta

llegar a los 90º). Pero realmente un velero queda fuera de control antes de tumbarse

por la acción del viento; sucede que la fuerza de avance se desplaza de la crujía a

sotavento pero sin embargo la fuerza resistiva se mantiene, produciendo en

consecuencia un par que vuelve al barco extremadamente ardiente 39 llegando al punto

de que el timón no se hará con la situación. Puede que hasta salga el casco del agua y

orce bruscamente pasando a la otra amura con el foque en contra40.



A los vientos hay que sumarle por acción directa el oleaje, verdadero martirio tanto

para el barco como para la tripulación. Los movimientos de cabeceo 41 y arfada42 son los

que influyen de forma más activa en el mareo de la tripulación, y más que el

movimiento en sí, son las aceleraciones lo que lo producen. Esta disciplina43 cada vez es

estudiada y con mayor rigor por los ingenieros navales sobre todo cuando se trata de





36

Ricard Marí Sagarra en Maniobra de los buques. Ed. UPC, Barcelona. 3ª ed. Pags. 263-270

37

Steve Sleight en Manual completo de vela. Ed. Blume. Barcelona. Pag. 194

38

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pags. 53 -54

39

Tendencia a orzar (dirigir la proa al viento)

40

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 54

41

Movimiento giratorio del barco sobre el eje „Y‟

42

Movimiento de translación del barco sobre el eje „Z‟

43

„Comportamiento del buque en la mar‟ o „Seakeeping‟

19

buques de pasaje44. Y para el velero, la paliza también es descomunal. El vuelo del

barco por encima de la ola hace que toda la energía se estrelle contra la mar

produciendo los llamados pantocazos (Figuras 12 y 13) que nada bien le vienen a la

estructura del casco ni la vibración transmitida a la jarcia.







Viento

Viento

Mar

Mar









Figura 12 Figura 13

(elaboración propia) (elaboración propia)





Es muy importante (como para todas las clases de navegación –mercante – pesca –

deportiva – recreo) conocer a la perfección la embarcación en la que navegamos. Hoy

en día, la mayor obsesión del público en general aficionado a la vela y proyectistas, es

la velocidad. Por esto, la tendencia actual es diseñar los veleros con lo que se conoce

como estabilidad en formas y no en peso. Hay dos maneras de darle estabilidad a un

barco: o dotarle de mucha manga (formas), Figura 14, o colocarle el centro de

gravedad muy bajo (peso), Figura 15. Es lógico suponer, y así sucede, que cuanto más

ligero sea el barco, con mayor velocidad se desplazará.



Asimismo, es mucho más atractivo para el gran público un barco con una diente

imponente y con unos camarotes amplios y lujosos (más manga) que otro con formas

más reducidas (menos manga)45. Pero ante la comodidad y el confort (a barco o en

puerto o con aguas tranquilas) está la seguridad en un temporal. Un barco diseñado

con estabilidad en formas, para un temporal es horroroso. Es barco así diseñado se

acopla perfectamente al perfil de la ola, dando por tanto unos bandazos imponentes.

Por el contrario, un barco diseñado para que tenga la estabilidad por la situación del

peso, se mantendrá siempre lo más vertical posible, proporcionando a la tripulación que

vaya en el interior, por ejemplo descansando, de un mayor relax al dar menos

bandazos. Los bandazos también son , además de incómodos, muy peligrosos en

cubierta. El tripulante debe ir bien amarrado mediante el arnés; podría caer al agua o

golpearse, sufriendo riesgo de fracturas, golpes y cortes al ser agitado mientras labora

en la cubierta46.









Figura 14 (elaboración propia) Figura 15 (elaboración propia)







44

Patrick Couser, Naval Architect en Seakeeping analysis for preliminary design. www.formsys.com

45

Información facilitada por D. Luis Labella, Dr. Ingeniero Naval. Astilleros Izar Sevilla.

46

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 56

20

La guiñada47 es un efecto que debemos evitar a toda costa en un temporal. Esta puede

ser producida por un despiste del timonel o por un golpe de mar, circunstancia que

sólo se puede compensar a golpe de timón resultando bastante arduo para quien

controla la rueda. Se corre el riesgo de dañar el sistema de timón y se deja de navegar

con efectividad.



Las tendencias a abandonar el rumbo son producidas por dos momentos puntuales:

cuando el velero se sitúa oblicuamente a la ola y ser virado en las distintas

perturbaciones producidas por las corrientes superficiales en la cresta y valle de la ola

cuando se navega a rumbos oblicuos de proa y popa. En el primero, la popa se verá

empujada hacia el valle, por lo que tendrá predisposición a atravesarse a la mar. El

timonel ha de estar al loro gobernando a la contra para anticiparse a esta eventualidad.

En el segundo momento, como se ha descrito en el caso anterior, la pendiente de la ola

hacía atravesarse a la mar, y en la pendiente posterior de la cresta hacia la

perpendicularidad con respecto a la ola que pasa.



Este efecto de par en la pendiente anterior de la ola actúa sobre el punto débil de un

velero navegando a un largo48. El barco ya viene trabajando fuertemente la ola cuando

se resbala sobre la pendiente anterior, al acercarse la cresta con su corriente en

superficie a favor. Por este motivo es reducida la velocidad efectiva sobre el agua, y en

consecuencia, la efectividad del timón, por lo que hay que esperar que el efecto residual

de la pala sea bastante para el gobierno. En caso contrario, el barco se saldría de

rumbo49.





TREN DE OLAS TREN DE OLAS









Figura 16 Figura 17

Guiñada debida a la ola que actúa sobre el velero Atravesarse al tren de olas

(elaboración propia) (elaboración propia)





Ahora bien, la situación se complica enormemente cuando las olas crecen y forman

rompientes. Las rompientes se forman cuando la pendiente se hace mayor de 1/7

(relación entre la altura de la ola y su longitud); las olas se vuelven inestables y

rompen. La pendiente de una ola no está relacionada con la velocidad del viento sino

que depende del estado de desarrollo de la mar50. Pueden darse rompientes en olas

pequeñas (menos de 3 metros), pero no son peligrosas por carecer de masa.



En estas circunstancias, lo primero que se encuentra el velero son unas pocas toneladas

de agua sobre él, golpeando violentamente y arrasando con todo lo que está en su

camino (tripulación incluida). Se inundará la bañera (ojo con mantener la puerta de

acceso al interior cerrada), el bote auxiliar y todo lo que pille por delante. Además, no

solo caerá el agua desde arriba, sino que también caerá la embarcación por haber sido

levantada por la pendiente anterior de la ola y verse delante de una pronunciada

pendiente; cae en la caracola y se verá arrollada al momento por la ola. Esto es



47

Movimiento de giratorio del barco sobre el eje „Z‟

48

Viento a 10 cuartas de la proa (112º,5)

49

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 58

50

Rufino Ligero en Apuntes de Interacción Atmósfera Océano. Ed. UCA. Pag. 153

21

peligrosísimo con el barco atravesado a la mar pudiéndose hundir en esta caída. Como

menos peligrosa es la situación es si la rompiente engancha la popa porque lo que hará

el barco será meter la proa en el agua y ésta suavizará el impacto. Lo normal es que la

proa salga y el velero coja velocidad. Si no fuera así, malo, porque se atravesaría al

tren de olas y sucedería lo descrito anteriormente. Si la rompiente se coloca en el

momento de la ceñida, la situación sería complicada ya que el barco resbalaría hacia

popa pudiendo destrozar el sistema de timón51.





Maniobras a seguir con un velero en temporales



No hay receta mágica ni una guía que explique punto por punto lo que se debe hacer y

lo que no cuando nos encontramos un temporal estando embarcados en un velero, pero

como en casi todas las cosas de la vida, la aplicación del sentido común, la aplicación

de las leyes físicas y el conocimiento de las olas pueden servir para dotar de seguridad

al barco y la tripulación. No se puede escribir una guía exhaustiva de cómo afrontar un

temporal debido a la gran variedad de modelos existentes en el mercado, difiriendo

cada uno de ellos en sus comportamientos. De hecho, pudimos comprobarlo

anteriormente en este trabajo al hablar de los cascos, timones, quillas, etc. Pero de

cualquier forma, siempre es conveniente escuchar y atender a los consejos y a las

experiencias de otros navegantes de cuando han tenido que asumir con sus propias

carnes los efectos y las sensaciones de encontrarse con un temporal.



Maniobra de la ola



Con el grado inferior de la escala Beaufort, olas entre 5 y 8 metros, la mar todavía se

puede manejar. Pero desde aquí las olas tienen una altura considerable que hace que el

velero coja una velocidad impresionante en la bajada o por el contrario, se quede

parado a media subida, independientemente de la dirección del viento. Lo que se

necesita es una navegación estable, es decir, ni coger mucha velocidad ni poca

velocidad. Menos, quedarse parado. El timón a poca velocidad no gobernará

adecuadamente y con mucha velocidad puede haber riesgo de rotura. La velocidad ideal

para un crucero oscila entre los 4 y los 9 nudos, debiéndose controlar muy bien en

maniobras específicas y en oleajes mayores.



Este control de velocidad se obtiene con un ligero desvío sobre el rumbo verdadero,

aproximándose a la cresta para reducir velocidad, y aproximándose al valle cuando

haya que acelerar. Resumiendo, hay que reducir cuesta abajo y acelerar cuesta arriba.





OLEAJE









60 º 90 º 60 º 60 º









1 2 3 4



Figura 18

Descuartelar contra oleaje. ¡Arribar al subir!

(elaboración propia)









51

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 59 - 63

22

En el caso de navegar a un descuartelar52, se procedería de la siguiente forma: en el

valle, el barco hace unos 6 nudos al rumbo verdadero, la siguiente pendiente se

aproxima por la amura y por tanto la velocidad disminuye, por lo que el barco

arribará53, la velocidad cae a 5 nudos. Da la sensación de que el barco sube de lado por

la pendiente siendo en realidad el agua la que pasa por debajo. En la pendiente que

llega a continuación el timonel orzará hasta que las velas aguanten, acelerando el barco

en este momento a medida que baja la pendiente, situación aprovechable para ganar

barlovento. Cuando se encuentre de nuevo en el valle, a ser posible un poco antes, el

velero ha de volver a un descuartelar (Figura 18).



Cuando el viento está por el través, el llegar las olas por el costado no hay que bajar ni

subir pendientes con lo que no es necesario controlar la velocidad con variaciones de

rumbo, solamente estar atento al timón por si llega alguna ola irregular. (Figura 19)





OLEAJE









90 º 90 º 90 º 90 º









1 2 3 4



Figura 19

Viento de través con fuerte oleaje. ¡Seguir recto!

(elaboración propia)





Con viento portantes sí es necesario maniobrar la ola, navegando en el valle a rumbo

verdadero y esperando la siguiente ola que le alcanzará por la aleta. Si se desea frenar,

se puede orzar un poquito, pero en los cruceros modernos no es necesario ya que los

timones aguantan bien la presión. Justo cuando ha pasado la cresta el velero se

encuentra que está cuesta arriba con lo que puede necesitar algo de ayuda con lo que

se meterá la proa un poco hacia el valle orzando. Resumiendo, cuando se navega entre

olas con vientos portantes, la maniobra consiste en orzar un poco al pasar la ola 54.

(Figura 20)









5

VIENTO

3 4

2

1









0 2 4 6 8 6 4 2 0 2 4 6 0

Figura 20 (elaboración propia)

A un largo con fuerte oleaje: ¡Orzar al pasar la ola!



52

Aproximadamente el viento a 60º de la proa

53

Separar la proa del viento

54

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 111 - 114

23

Cuanto trapo llevar



Es fundamental el llevar la superficie vélica correcta. En el siguiente cuadro se expresa

el velamen correcto que debe llevar un crucero moderno estando sujeto a las posibles

variaciones específicas de cada modelo. De cualquier manera nos dará una idea

bastante aproximada sobre la cantidad de trapo a llevar.



Dirección del Viento Velamen



Través y ceñida: Un tormentín* y la mayor al tercer rizo





Foque 3 (el más pequeño de todos) siempre que la presión en la

Largos o aletas:

pala no sea demasiado fuerte.







Las velas irán aseguradas contra trasluchadas involuntarias.

La botavara bien cazada hacia proa y hacia abajo.

En popa:

La vela proel en posición de orejas de burro, utilizando el tangón

y el amantillo







* A casi todos los tormentines se le puede regular la altura del puño de amura,

cometiéndose a menudo el error de hacer firme el puño en cubierta para que el par sea

menor, el centro vélico más bajo y el barco tenga menos escora. Lo correcto es subir el

puño lo que se pueda para que reciba menos golpes de mar y al estar en el valle de las

olas, el viento será menos adulterado. Al coger más escora, se estabilizará mejor de los

bandazos55.



Rumbo respecto al viento



Si se es capaz de maniobrar las olas en un temporal significa que la cosa marcha bien,

salvo que aparezcan rompientes que entonces hay que emplear otras tácticas.



Con el espacio del que dispongamos a sotavento sabremos si es posible renunciar al

barlovento. Si fuera posible, lógicamente se preferirán las condiciones más cómodas de

ir en portantes, medias de velocidad más elevadas muy convenientes para tácticas de

evasión o para singladuras preestablecidas.



Si el sotavento escasea, no hay mas remedio que ir al viento, y maniobrando las olas se

irá ganando menos barlovento que si se fuera en condiciones normales. Si el sotavento

apura, es conveniente conectar el motor como medida de seguridad 56.



Eludir las rompientes



Es lo que hay que intentar a toda costa pero la cuestión no es sencilla. Hace falta

bastante práctica en reconocer desde lejos por donde nos va a llegar. Hay un sector

caliente que debe ser perfectamente vigilado por el timonel o el vigía en el momento

que se esté en la cresta de la ola, siendo éste el momento mejor para tener una visión

global de la zona de interés. Si se navega más o menos paralelo a las olas, ese sector

se encuentra a unos 20º por delante de barlovento.









55

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 114 - 115

56

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 116

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Si en el próximo tren de olas se cree que es posible que llegue una rompiente, se tienen

unos 10 segundos para reaccionar debiendo dar todos los pasos sin vacilación alguna.

Metida rápida de caña para alejarse de la rompiente y quedarse casi en popa. Cuando

se coloca por el través del velero, orzar sutilmente y pasar por detrás de ella. Hace falta

mucha práctica para dominar esta maniobra.



No se recomienda evitar la rompiente yendo en contra de las olas. Para mantener la

velocidad no se ciñe por debajo de los 60º, no siendo garantizable una salida del rumbo

de impacto.



En vientos portantes, prácticamente el sector de observación se sitúa a barlovento por

lo que hay un poquito más de tiempo y se tienen dos posibles maniobras. Una consiste

en orzar para aumentar la velocidad, y con este aumento, bajar la pendiente posterior

cruzando por delante de la rompiente. La otra opción supone empoparse en posición de

espera, y seguir como se ha descrito anteriormente. Navegando en popa no hay otra

manera que salir orzando, a no ser que, voluntariamente o no, se haga una

trasluchada, maniobra poco o nada recomendable.



Ahora bien, si después de todos los intentos se viese que la rompiente iba a alcanzar al

velero, sí hay una decisión clara: nunca por el costado. O por proa o por popa. Meter la

caña rápidamente con el fin de ofrecer la menor superficie. El timonel debe estar muy

atento y debe llevar cuidado de no pasarse. Es fácil pasarse porque el timonel mirando

a la rompiente pierde toda la orientación. Se recomienda que el timonel mire la ola

desde estribor a babor, 180º, que es la mejor manera de no perder la visión conjunta.

Por supuesto, para una metida de timón precisa, se ha de llevar una velocidad

adecuada57.



De cualquier manera, de poder elegir, siempre es mejor que una rompiente entre por

popa a que entre por proa. El motivo es lógico. Al tomarla por popa significa que el

barco está situado en la pendiente anterior de la ola, con lo que la velocidad de éste va

aumentado, siendo la velocidad relativa entre el barco y la rompiente bastante menor

que si el velero fuese más lento. Además se puede tener la suerte de surfear la ola,

aunque desde luego es puro azar.



Tácticas pasivas de maniobra



Hasta ahora hemos estado tratando de las tácticas activas para afrontar un temporal,

maniobrar las olas, evitar las rompientes, etc. Ahora vamos a ver algunas tácticas

pasivas que son aquellas en las que la embarcación se estabiliza de alguna forma para

tomar a la mar en su conjunto. Estas tácticas no difieren en gran manera con las que se

toman con los buques mercantes, por lo que cuando lleguemos al estudio de los

temporales en los mercantes, nos remitiremos a estas explicaciones.



Correr el temporal



Consiste en navegar situando la popa perpendicular a la ola a golpes de timón

corrigiendo continuamente las posibles guiñadas aún en el momento de menor

respuesta del timón. Con esta táctica no hay manera de poder corregir la velocidad

mediante cambios de rumbo con lo que habría que intentarlo con la cantidad de trapo o

largando cabos por popa. El objetivo es el de llevar una velocidad lo más estable

posible para estar siempre en los límites de gobierno58.









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Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 118 - 119

58

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 122

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Cabos por popa



Pertenece más a la tradición que al presente, dado que un velero moderno navega con

facilidad a 10 ó 15 nudos y los clásicos, a partir de los 8 nudos sólo eran gobernables

mediante aparejos.



La manera de realizar la operación es ir largando poco a poco el cabo con nudos.

Además de reducir la velocidad, tienen el efecto beneficioso de estabilizar la popa frente

a la mar. Para ello deben de ir largadas por la crujía del barco. El fondeo de capa no es

un sistema recomendable para reducir la marcha de los veleros puesto que lo frenaría

casi en seco, corriendo por tanto el riesgo de embarcar rompientes con toda violencia

sobre el barco59.



Ponerse a la capa



Se trata de disponer el aparejo de modo que pese a la fuerza del viento apenas avance

y consiga un remanso de barlovento que evite que la mar rompa contra él. El objetivo

de la maniobra es el de aguantar un fuerte temporal o espera de un cambio de viento

propicio.



Esto permite un sinfín de variaciones siempre que permitan que el velero vuelva a orzar

o arribar lo necesario, ya sea sólo con el tormentín, con tormentín y mesana rizada o a

palo seco (pero a motor), etc..



Una de las maniobras sería la de colocar el timón a barlovento dejando el foque a la

contra; largando escota de la mayor, el velero se mantiene casi perpendicular al viento.

Si una ola empujara en este momento la proa a sotavento, el foque casi no frenará

pero la mayor trabajará contra este movimiento haciendo andar al barco. Pero por la

forma en que está metida la caña, la embarcación tenderá a meter la proa a barlovento

con lo que así se consigue el equilibrio60.



En los mercantes, ponerse a la capa es poner la amura a la mar con poca máquina

avante.



Ancla flotante



El artilugio consiste en una especie de saco con forma de embudo, mantenido en sus

dos extremos con unos aros, fijado a unos 50 metros de cabo mediante una pata de

gallo y llevando en el otro extremo de menor diámetro un cabo para poder recoger el

ancla dándole la vuelta como a un calcetín.



La fuerza de frenada de este dispositivo aumenta con el cuadrado de la velocidad de

deriva, con lo que hay que tener una serie de precauciones para largarla. Mal hecho, se

arrancarían las cornamusas del barco, con lo que hay que aprovechar el momento de

menor velocidad.



En principio es un trasto muy grande que sólo es posible llevarlo en veleros de un

determinado porte y lo utilizarían además barcos que no se adapten bien a estar a la

capa (este dispositivo trataría mejor al barco) y/o barcos que a motor no puedan

mantener bien barlovento61.



Ponerse al pairo



Método utilizado por los navegantes en solitario y que consiste en trincar perfectamente

todo, recoger todo el trapo y probar cuanta resistencia tiene el barco y el tripulante. Al





59

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 124

60

Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 127

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Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed. Pag. 128

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no llevar trapo, la velocidad de deriva es mínima y quedaría atravesado y expuesto a la

mar sin ninguna protección.



Planchar la mar con aceite



Cualquier tipo de aceite es válido, pero es recomendable que sea vegetal para atentar

lo mínimo al medioambiente. La manera más cómoda de largarlo en un crucero es vía

retrete, pero si es que tiene la salida de éste por el costado de barlovento. Si no puede

ser por ahí, hay que hacerlo por la cubierta vía un saco poroso u objeto similar,

corriendo el riesgo de verter aceite en la cubierta y dejarla como una pista de patinaje.



El objeto de engrasar el agua no es otro que el de evitar rompientes sobre la cubierta y

teóricamente lo que se consigue es que el viento resbale sobre la superficie de la mar

evitando o disminuyendo el rozamiento entre estos. Parece ser que en los veleros este

procedimiento está poco o nada experimentado.









El mercante navegando con temporal



Al igual que sucede con los cruceros de vela, tampoco en los buques mercantes se

puede hacer una guía exacta de las maniobras a efectuar en situaciones de temporal, lo

que puede ser bueno para un barco, puede ser malo para otro. Pero sí se pueden trazar

unas líneas genéricas que en mayor o menor medida se podrán aplicar ante tales

situaciones.



Como regla general para todos los buques podemos enumerar una serie de preceptos

de obligado cumplimiento. Estos serían los siguientes:



 Conocer con la mayor exactitud posible el estado del tiempo y sus posibles

evoluciones



 Ser conocedor de los factores que a la estabilidad afecten, y si fuera posible,

conocer las medidas necesarias para mejorarla



 Comprobar que el buque está a son de mar y con completa estanqueidad ante la

cercanía de un temporal



 Cambio de velocidad y/o rumbo si la mar pega de través rompiendo la

sincronización del periodo de balance en los bandazos y el periodo de

encontronazo con las olas



 Mantener el suministro de propulsión y de energía eléctrica



 Poner atención y llevar margen de seguridad cuando hay tierra o peligros a

sotavento



 No navegar con mucha velocidad yendo proa a la mar



 No tardar mucho en tomar la decisión de disminuir máquina si las circunstancias

lo requieren



 No navega a mucha velocidad de popa, y especialmente cuando la eslora y la

longitud de las olas son similares62.



También se ha de tener en cuenta a la hora de referirnos a los comportamientos de los

buques en la mar a las dimensiones de los mismos. Por ejemplo, un supertanque de



62

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 322-323

27

gran eslora, como se ha indicado en el anterior párrafo, a la hora de navegar a favor o

en contra de las olas, puede correr el peligro de quedar apoyado únicamente en la proa

y en la popa, corriendo el riesgo de un excesivo arrufo y por lo tanto, de partirse en

dos. Sin embargo, un buque pequeño en las mismas olas puede defenderse mejor

trepando y deslizándose por ellas.





Maniobras a seguir con un mercante en temporales

Navegar con las olas de proa



Cuando hay que navegar en esa situación, hay que tener en cuenta la fuerza de los

impactos, los esfuerzos resultantes de ello y las olas que rompen contra el buque.



La potencia con que las olas se estrellan en la proa varían con el peso del buque y la

velocidad al cuadrado relativa al encuentro, es decir, reduciendo la velocidad de

máquina se reduce la energía del impacto al cuadrado. Cuanto más superficie sea la

expuesta al encontronazo, mayor será el total de la fuerza aplicada. Lo ideal es navegar

con una velocidad tal que las curvas cóncavas de las amuras deslicen el agua hacia

fuera y por ello, eviten embarcar agua en el castillo de proa.



En cuanto al asiento que se debe llevar, es conveniente que sea ligeramente positivo,

es decir, un poco apopado. Con esto se consigue que la pala del timón y la hélice vayan

bien sumergidas, evitándose por consiguiente los patinazos de la hélice (efecto muy

negativo para la máquina).



La conjunción de la velocidad con el periodo de la ola juegan un factor muy importante

sobre el cabeceo del buque al verse alterados los periodos de encuentro. Hay ocasiones

en las cuales, dependiendo de las longitudes de onda, por ejemplo si son cortas, es

mejor y mas placentero aumentar la velocidad para disminuir el cabeceo.



También es bueno tantear si presentando un poco la amura disminuye el periodo de

cabeceo llevando cuidado de no embarcar agua a una banda con la consiguiente

pérdida de estabilidad63.



Navegar con las olas de través



No es conveniente navegar con la mar de través puesto que así los movimientos de

balance del barco pueden ser tales que, además de dificultar el trabajo a bordo, sean

peligrosos para la tripulación. También es peligroso para la carga, pues entre bandazo y

bandazo, se pueden aflojar las trincas con la posterior rotura de estas.



Con cambios en la velocidad no se conseguiría nada en cuanto a balances se refiere,

por lo que la única solución disponible es la de un cambio de rumbo 64.



Navegar con olas de popa



El riesgo que se corre al navegar de popa es, además de los expuestos anteriormente

del sincronismo con el periodo de la ola y la coincidencia de la eslora con la longitud de

onda, es el de atravesarse o ser empopado.



Si por casualidad coincide que el barco va subido en varias crestas de las olas y con una

velocidad muy similar a la velocidad de estas, es probable que la popa quede levantada

y por ende, timón y hélice fuera del agua. En ese momento, el barco va sin gobierno

(además de haciendo un ruido infernal por los patinazos de la hélice) con lo que se

deslizará efectuando una considerable guiñada. Entonces sumergirá la proa en el agua

de la próxima ola, circunstancia que facilitará que el buque quede atravesado a la mar.



63

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 299

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Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 300

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Si navegando con la mar de popa, al buque en una pendiente descendiente le rompe

una ola en cubierta, es lo que se conoce en el argot marino como empopado por una

ola.



Es del todo evidente que se debe evitar que el buque se atraviese a la mar, y esto se

consigue reduciendo la velocidad en un 40% con respecto a la velocidad de las olas,

situación poco complicada en buques grandes y bastante más complicada en buques

pequeños (por aquello de las relaciones entre velocidad de la ola – longitud de las olas

– eslora del barco)65.



Maniobra de caída en un temporal



Hay que tener bastante conocimiento de la situación y buen juicio, para la elección del

momento apropiado en el que efectuar una caída, ya que es considerable el riesgo que

esta maniobra comporta.



Si se navega con la mar de proa y se desea proceder a un cambio para hacerlo de

popa, es evidente que en algún momento se va a estar atravesado a la mar con el

riesgo que la situación entraña. La mejor manera de proceder es hacerlo en redondo66

para estar de través a la mar durante un periodo de relativa calma. Para que tenga

menor cabeceo debe evitarse que al inicio de la caída adquiera mucha arrancada. Una

vez alcanzada la mitad de giro, conviene meter toda la máquina para finalizar la

maniobra lo antes posible.



Si por el contrario la navegación es con la mar en popa y se quiere dar la vuelta, hay

que disminuir la velocidad en lo posible antes del inicio de la caída. No hay que hacerlo

bruscamente para que la ola no impacte en la popa y pueda dañar la pala del timón.

Cuando se esté a la mínima de gobierno para las condiciones reinantes hay que

comenzar a caer poquito a poco para que las olas impacten con menor fuerza en el

costado, y una vez ahí, meter todo el timón y toda la máquina para hacer lo más

velozmente posible la maniobra del semicírculo restante. ¡Ojo con pasarse y que

adquiera arrancada avante!67



Capear el temporal



Se pueden distinguir tres formas distintas de poner un mercante a la capa, teniendo

todos ellos la misma finalidad: mantener la estabilidad del buque e impedir que la mar

rompa sobre él. En definitiva, evitar que el barco se pierda.



Los métodos pueden ser:



 Permanecer con la mar en proa o la amura a la mínima velocidad de gobierno



 Permanecer con la mar por la aleta a la mínima velocidad posible



 Quedarse al garete



El capear con la mar de proa es un método utilizado cuando no hay espacio de

maniobra suficiente a sotavento, teniendo como inconveniente que el uso de la

máquina para llevar al barco contra las olas puede dañar el casco.



El capear la mar por la aleta tiene efectos de alivio al buque y tripulación manteniendo

además la cubierta seca (salvo si hay rompientes). Parece ser que es la manera más

segura y con la que menos sufre el buque, ahora bien, hay que llevarlo a una velocidad

relativa que sea la mínima de gobierno. Hay que anotar que, aunque tenga alguna





65

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 300-301

66

Dar la vuelta ofreciendo la popa al viento

67

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 302

29

similitud, no es lo mismo que correr el temporal (expuesto en la maniobra de los

veleros con temporal). Para capear el temporal por la aleta es requisito indispensable el

gozar de muchísimo espacio por sotavento, puesto que si no fuera así, habría peligro de

embarrancar o estrellarse contra la costa.



Quedarse al garete es dejar el buque sin propulsión a merced de las olas y el viento. Al

contrario que lo que sucede con los veleros, como el asiento normalmente es apopante,

la popa buscará el viento y quedará poco más o menos con la aleta puesta a la mar.



Como ventajas de esta táctica se puede decir que el casco sufre menos que expuesto

proa o amura a la mar porque los movimientos se producen de manera natural y no

forzados por la máquina, que se forma un remanso de agua a barlovento al ir abatiendo

el buque, es mínimo el peligro de averías y económicamente es mucho más barato al

no consumir nada la máquina. No obstante, se debe tener un buen conocimiento del

buque para, entre otras cosas, conocer si es cierto que el barco le presentará la aleta a

la mar, dado que si no es así, quedará atravesado con las consecuencias expuestas

anteriormente. Asimismo, es lógico suponer que esta táctica sólo es válida si existe

espacio sobrado a sotavento y no hay ningún peligro en las inmediaciones 68.









Conclusiones



Después de lo expuesto en este trabajo se pone de manifiesto que, la navegación en

situaciones meteorológicas adversas con embarcaciones de distinta clase como lo son

un buque mercante y un crucero de recreo difieren de forma ostensible a la hora de

ejecutar y utilizar técnicas de maniobra.



Como origen de estas diferencias para ejecutar maniobras con mal tiempo cabe señalar

que la primera diferencia importante es el tamaño (eslora, peso muerto, etc.), con lo

que ya las reacciones de uno y otro van a ser completamente diferentes. La segunda en

importancia a mi entender es el sistema de propulsión, no sólo por que son claramente

distintos unos cuantos metros cuadrados de lona junto con unos cables y drizas a un

inmenso bloque de fundición con grandes depósitos de combustible, sino por las

posiciones por donde empujan a la nave y por lo distintas que son las posibilidades que

ofrecen unas y otras. Ni que decir tiene que debido al sistema de propulsión, así son las

diferencias entre los cascos y apéndices que también hacen diferir bastante entre las

maniobras de los mercantes y los veleros.



Con este pequeño estudio queda patente para los conocedores de las ciencias y

técnicas de la navegación a nivel profesional, que si en algún momento quieren

capitanear un crucero de vela, tienen que estudiar con cierta profundidad los entresijos

de este antiguo y no por ello menos excitante y emocionante arte de la navegación a

vela.



A pesar de esto, también podemos establecer en el conjunto general de la navegación

las cuestiones afines que entre unos y otros existen para establecer maniobras, como

por ejemplo son el conocimiento en profundidad de cada barco, preparación de la

maniobra, las reacciones que estos van a realizar si se actúa de una manera u otra, y

un número sinfín de cuestiones comunes para cualquier clase y tipo de navegación. En

definitiva, hacer uso de unas buenas prácticas marineras y de aplicar el menos común

de los sentidos: el sentido común.









68

Oreste Renella en Manual de Maniobras. Ed.Inst.Publicaciones Navales. Buenos Aires. 3ª ed. Pag. 307-308

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Bibliografía







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2. Dietrich v. Haeften en Cómo afrontar los temporales. Ed. Tutor. 3ª ed

3. Marcial Gamboa en Nociones de Arquitectura Naval, 4ª edición. Ed. Naval,

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7. Ricard Marí Sagarra en Maniobra de los buques. Ed. UPC, Barcelona. 3ª ed.

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12. Varios autores en El nuevo curso de navegación de Glénans. Ed. Tutor.









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www.steeldevelopments.co.uk/Sailing_Folding_Propellers.html

14. Kiwi Feather Props, Ltd en su catálogo. Nueva Zelanda.

www.kiwiprops.co.nz

15. Patrick Couser, Naval Architect en Seakeeping analysis for preliminary design.

www.formsys.com/Maxsurf/MSProductRange/SKPaper-Jul00.pdf





Con mi agradecimiento a D. Luis Labella, Dr. Ingeniero Naval de Astilleros Izar Sevilla

por la información suministrada sobre la construcción de veleros.









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