Transportation 2040

Document Sample
Transportation 2040 Powered By Docstoc
					  Transportation 2040

                             toward a sustainable transportation system

               Appendix J:   Regional Freight Strategy

MAY 20, 2010                 Puget Sound Regional Council
Table Of Contents

Executive Summary ......................................................................................................................................... 4
Section 1: Introduction ................................................................................................................................ 15
      Why is PSRC developing a Regional Freight Strategy? .......................................................................................15
      Select VISION 2040 Multicounty Planning Policies:..............................................................................................21
      1.1: Key Themes guiding this Regional Freight Strategy..................................................................... 22
Section 2: Development of the Regional Freight Strategy - Transportation 2040... 24
      2.1: Who Did We Talk To? .............................................................................................................................24
      2.2: What Were the Main Messages of the Regional Freight Stakeholders? ...................................25
Section 3: Existing and Future Freight Conditions in the Puget Sound Region...... 33
      3.1 What is the Role of the Region’s Freight Transportation System? .............................................33
      3.2 What Facilities Comprise the Regional Freight Transportation System? ..................................34
      3.3 Commodity and Modal Profile for the Central Puget Sound Region ...........................................39
      3.4 What Regional Economic and Industry Trends Are Driving the Projected Freight Growth 71
      3.5 Current Availability of Industrial and Manufacturing Land within the Puget Sound Region 77
      3.6 PSRC Public Policy and Institutional Arrangements.......................................................................82
      3.7 Environmental Issues, Implications, Mitigation ................................................................................85
      3.8 Goods Movement-Serving the Region’s Need in 2040 ....................................................................95
      3.9: What Data Sources Were Used? ........................................................................................................100
      3.10: What Data Limitations Were Encountered? .................................................................................102
Section 4: Emerging Conditions ...........................................................................................................103
4.1: Emerging Global, National, and Regional Issues and Uncertainties ....................103
      4.2: Emerging Global, National, and Regional Environmental Issues and Uncertainties...........108
      4.3: Transportation Security .......................................................................................................................115
      4.4: Freight and Land Use Integration ......................................................................................................122
      4.5: Tolling and Freight ................................................................................................................................131
      Case Study Review #1: Ohio Turnpike ..............................................................................................................139
      Case Study Review #2: New York/New Jersey...................................................................................................140
      Case Study Review #3: Germany–Tolling of State Motorways ...........................................................................149
      Case Study Review #4: Virginia–Tolling Elasticity Study for Interstate 81 ..........................................................153
      Case Study Review #5: California–PierPASS OffPeak Program ........................................................................150
Section 5: Recommendations ................................................................................................................158
List of Tables
      Table 1: Congested Travel Corridors as identified in PSRC’s Congestion Management Process ........................46
      Table 2: Rail Capacity...........................................................................................................................................56
      Table 3: 2008 Total Port Container Movements (TEU) .........................................................................................60
      Table 4: Top Ten 2008 Exports - Ports of Seattle and Tacoma ............................................................................61
      Table 5: Top Ten 2008 Imports – Ports of Seattle and Tacoma............................................................................62
      Table 6: Top Twenty 2008 Trading Partners by Port (Two-way)...........................................................................63
      Table 7: Growth in Freight Tonnage by Mode.......................................................................................................69
      Table 8 Environmental Topics and Mitigation Techniques ...................................................................................86
      Table 9 2005 Surface Transportation, Freight-Related Emissions - Puget Sound Region.................................899
      Table 10 Freight-Related GHG (tons) in 2005 in the Puget Sound region .........................................................911
      Table 11 Northwest Ports Clean Air Strategy: Short-Term and Long-Term Sample Actions: ...............................93
      Table 12:Types of Data Sources Used in the Regional Freight Strategy ............................................................101
      Table 13 Sample “Green” Supply Chain Improvement Strategies ......................................................................105
      Table 14 Emissions Rates by Freight Mode........................................................................................................112
      Table 15: Summary of Main Federal Transportation Security Agencies and Their Responsibilities ..................117
      Table 16: Modal Changes in Transportation Security Due to the IRC Act of 2007..............................................119

‐ 2 ‐ 
                                                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy
     Table 17 Critical Freight and Land Use Conflicts................................................................................................123
     Table 18 Tolling Case Studies Reviewed - Potential Lessons Learned for Puget Sound Region ......................134
     Table 19: Average Commercial Vehicle Tolls and Traffic on the Ohio Turnpike ................................................138
     Table 20: Tolls for Autos and Trucks Before and After Time of Day Pricing ......................................................142
     Table 21: Predicted Truck Diversion from I-81 at Different Toll Levels ..............................................................149
     Table 22: Daily Vehicles Miles of Truck Travel for Differing Toll Rates: 2040 .....................................................156

List of Figures
     Figure 1: Existing 2007 Freight and Goods Transportation System (FGTS) .........................................................36
     Figure 2: Existing 2007 FGTS—Seattle/Tacoma Area..........................................................................................37
     Figure 3 Military Goods Movement System .........................................................................................................38
     Figure 4: Top Truck Commodities by Volume in the Puget Sound Region: 2010 and 2035 .................................42
     Figure 5: Top Truck Commodities by Value in the Puget Sound Region: 2010 and 2035 ....................................42
     Figure 6: Markets Served by Truck Mode (by Value): Central Puget Sound Region, 2002 ..................................44
     Figure 7: Markets Served by Truck Mode (by Value): Central Puget Sound Region, 2035 ..................................44
     Figure 8: 2006 Average Weekday Highway Truck Volumes .................................................................................47
     Figure 9: 2006 Average Weekday Highway Truck Volumes and Truck Related Incidents....................................49
     Figure 10: Rail Lines in the Puget Sound Region .................................................................................................52
     Figure 11: Top 10 Inbound Commodities Carried by Rail in 2007.........................................................................54
     Figure 12: Top 10 Outbound Commodities Carried by Rail in 2007......................................................................55
     Figure 13: 2007 Air Cargo Tonnage at Sea-Tac International Airport ...................................................................66
     Figure 14: 2007 Puget Sound Regional Air Cargo Tonnage in 2010 ....................................................................67
     Figure 15: Puget Sound Regional Air Cargo Tonnage in 2035 .............................................................................68
     Figure 16: Puget Sound Region Median Household Income ................................................................................73
     Figure 17: Goods-Dependent versus Service Sector Contribution to GRP ...........................................................75
     Figure 18: Goods-Dependent Industry Contribution to GRP .................................................................................76
     Figure 19: Designated Manufacturing and Industrial Centers ...............................................................................79
     Figure 20: 2007 Goods-Dependent Employment Concentrations.........................................................................80
     Figure 21: 2040 Goods-Dependent Employment Concentrations.........................................................................81
     Figure 22: Major Freight Generators and Truck Volumes: 2006 ...........................................................................96
     Figure 23: Major Freight Generators and Truck Volumes Detail: 2006 .................................................................97
     Figure 24: Major Freight Generators and Truck Volumes Detail: 2040 .................................................................98
     Figure 25: Freight Benefits by User Types (Millions of Current Dollars) .............................................................100
     Figure 26 U.S Transportation-Sector Greenhouse Gas Emissions by Mode, 2006 ............................................110
     Figure 27: Approved New Screening Methods and Screener Requirements .....................................................118
     Figure 28 Route placement.................................................................................................................................127
     Figure 29: Site design .........................................................................................................................................129
     Figure 30: Ohio Turnpike and Parallel Facilities..................................................................................................136
     Figure 31: Port Authority of New York and New Jersey–Jurisdiction and Key Facilities .....................................141
     Figure 32: Tolled Facilities in Germany: The Autobahn Network ........................................................................146
     Figure 33: Ports in the United States, Including the Pacific West Coast Ports....................................................151
     Figure 34: Predicted Response of Puget Sound Ports to the Imposition of a Container Fee..............................154
     Figure 35: Net Benefit Differences between Tolling Schemes. ...........................................................................157

Supporting Materials
Appendix 2A – Stakeholder Interviews
Appendix 3A – Economic and Industry Detail
Appendix 3B – Rail Industry Detail
Appendix 3C – Data Sources and Reports
Appendix 4A – Freight and Land Use Further Case Studies
Appendix 4B – Freight and Tolling
Appendix 4C – Freight and Tolling Lessons
Appendix 5A – Transportation 2040 Projects – Arterials and Highways

‐ 3 ‐ 
                                                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
Executive Summary 
This  Regional  Freight  Strategy  (Strategy)  serves  as  the  freight  component  of  Transportation  2040,  the 
central  Puget  Sound  region’s  long‐range  transportation  plan.  This  Strategy  examines  the  importance  of 
freight and goods movement to the economic functioning and quality of life of the central Puget Sound 
region,  in  the  context  of  the  goals and  objectives  outlined  in  Transportation  2040.  With  the  adoption  of 
Transportation 2040, the region has an opportunity to take a closer look at freight and goods movement, 
and consider these issues as the programs and investments in Transportation 2040 are implemented. The 
Regional Freight Strategy provides the background on  many of the bigger issues regarding the region’s 
freight  and  goods  movement,  looking  closely  at  the  current  state  of  the  freight  system  as  well  as 
examining  the  how  the  freight  and  goods  picture  may  look  in  the  future  with  the  strategies  and 
investments  detailed  in  Transportation  2040.  The  outcome  of  this  Strategy  is  a  set  of  recommendations 
that  strive  to  recognize  the  importance  of  freight,  while  at  the  same  time  recognizing  the  region’s 
commitments  to  supporting  strong,  healthy  communities,  inclusive  growth  patterns,  and  protection  of 
the  natural  environment.  These  recommendations  (Section  5  of  this  Strategy)  will  be  carried  forward 
within the Transportation 2040 framework and will form the basis of a long‐term regional freight strategy 
that  both  supports  freight  and  goods  mobility  and  its  contribution  to  the  economy  while  minimizing 
impacts on communities and the natural environment.  The Regional Freight Strategy does not separately 
prioritize investments or corridors in Transportation 2040 with regards to freight and goods movement.  
The projects and investments in Transportation 2040 will go through a prioritization process as one of the 
first  actions  undertaken  upon  adoption  of  the  plan.    For  convenience,  the  Transportation  2040  projects 
and  investments  on  the  region’s  arterials  and  highways  are  included  as  an  atlas  in  Appendix  5a  of  the 
Regional Freight Strategy. 

Why is Freight and Goods Mobility Important in the Puget Sound Region? 

Following  the  policy  commitments  made  in  VISION  2040,  the  Puget  Sound  Regional  Council  (PSRC) 
recognizes the important economic and quality‐of‐life contributions that freight transportation makes to 
the central Puget Sound regional economy, including: 

•      Goods movement‐dependent industries support a healthy regional economy. Together, goods 
       movement–dependent industries such as wholesale and retail trade, manufacturing, construction, 
       agriculture and mining contributed roughly $62 billion to the Gross Regional Product (GRP) of the 
       Metropolitan Area in 2006 (roughly 31% of the total GRP)1. 

     The Department of Commerce’s Bureau of Economic Analysis distributes information on GRP by Metropolitan Statistical Area, 
adjusted by PSRC. 

‐ 4 ‐ 
                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy
          Goods-Dependent Industry Contribution to GRP Millions of 2009

                  Wholesale & Retail Trade                     Manufacturing     Construction      Transportation & Utilities    Agriculture






                                    2001                       2002            2003             2004           2005              2006
•      Goods movement‐dependent industries provide regional jobs. These goods movement – dependent 
       industries  provided  almost  700,000  jobs  in  the  central  Puget  Sound  region,  or  roughly  37%  of  total 
       regional  employment.    These  jobs  and  employment  sectors  in  the  region  are  dependent  on  the 
       regional transportation system to bring goods to market.2.  

•      The  Puget  Sound  Region  serves  as  a  vital  international  gateway  that  supports  the  national 
       economy.  The  region’s  deepwater  ports  and  air  cargo  facilities  support  international  and  national 
       trade movements that connect international markets to the region and throughout the U.S. Together, 
       the  marine  and  air  ports  of  the  central  Puget  Sound  region  provide  direct  and  indirect  statewide 
       employment  to  over  200,000  people,  contribute  almost  $1  billion  dollars  in  state  and  local  tax 
       revenues, and generate billions of dollars of revenues through their real estate activities and tenants3. 

•      Freight  movement  supports  the  daily  functions  of  every  business  and  household  in  the  central 
       Puget Sound region through regional distribution. Everything that we use in our day‐to‐day lives–
       including  the  furniture  we  use, food  we  eat,  paper and  office  products  we  use  or  clothes we  wear‐ 
       was  brought  to  us  using  the  region’s  freight  system.  Simply  put,‐the  region  could  not  enjoy  its 
       current quality of life without a fully functioning and efficient freight transportation system. 


     Washington State Department of Employment Security, PSRC 




‐ 5 ‐ 
                                                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
Why Is Freight Movement Growing in the Puget Sound Region? 

There are primarily two main reasons for freight moving within and through the central Puget Sound 
region.  Freight is either discretionary or locally derived.  Discretionary freight, moves through the region 
as a point of transfer, moving to destinations outside the region, state, or the country. Locally derived 
freight serves, or results from regional population and employment.  Both of these play an important role 
in regards to the regional freight and goods transportation system, but must be considered distinctly for a 
complete understanding.  Local demand for freight and goods movement can be described as derived 
demand, because it is driven by factors such as industry growth or decline, shifting population patterns, 
and changing regional income. The central Puget Sound region is growing in many of these demand 
categories, with population expected to reach 5 million by 2040, along with an accompanying 
employment of 3.1 million jobs4. These new residents, and the jobs that are created by and for them, will 
all depend on the region’s freight system to deliver the goods and services that they need on a daily basis, 
as well as to support the industries and businesses where they work. In addition, the region’s goods‐
dependent businesses–such as manufacturing, construction, warehousing, and mining–are all projected 
to see robust growth by 2040.  These industries are heavy users of the freight transportation system 
because they depend on it to receive raw materials and send their finished products to market. Their 
continued prominence and growth in the central Puget Sound region is another factor driving the 
projected strong demand for freight between now and 2040.   

    Regional Growth
    Estimates                                                                Population: 5
      6                                                                        million                    600,000
                                        Truck Tonnage
                                         >400 million
      5                                                                                                   500,000

      4                                                                                                   400,000

      3                                                                                                   300,000

      2                                                                                                   200,000
                                                                               3.1 million
      1                                                                                                   100,000

      0                                                                                                   0
       1970                1980                1990            2000   2010   2020       2030         2040

     PSRC, Washington State Department of Employment Security 

‐ 6 ‐ 
                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy
As well as this rising regional freight demand, there are a group of other national and international 
factors, including globalization, changing logistics patterns, and international trade growth, that will 
contribute to the demand for freight infrastructure capacity. The region’s deepwater marine ports and 
airports will contribute greatly to this demand‐the combined seaports of Port of Seattle and Port of 
Tacoma alone are projecting cargo growth from 3.6 million TEU (in 2008) to 9.7 million TEU by 20405, all 
of which will have to be absorbed by the regional freight system for part of its journey6.   Most of this 
freight is considered discretionary, having the ability to use this region, or any other as a port of entry or 
export.  While the products and commodities that comprise discretionary freight are not destined for 
markets within the region, it does support the logistics and international trade industry in the region. 

Altogether, the variety of growing demand factors means that increasing pressure will be placed on the 
region’s freight transportation system‐on the roads, rail lines, and intermodal connectors that provide 
vital mobility to personal and freight transportation alike. Unless action is taken, this growing pressure 
will threaten the efficiency and reliability of the region’s transportation system, as well as contribute to 
negative environmental and community impacts. 

What Are the Components of the Regional Freight Transportation System and How 
Much Freight Will Be Moving by 2040? 

Truck System and Commodity Volumes 

The  region’s  truck  network  includes  major  trade 
corridors,  as  well  as  national,  state,  and  local 
roadway links.  National connectivity functions are                                • In 2006, 285,000 daily truck trips used the 
provided by infrastructure, including interstates 5,                                 region’s roadway system 
405,  and  90.  These  trade  corridors  are  fed  by  a 
number  of  national,  state,  and  local  roads,  and                             • Even assuming very conservative 1.2% 
connecting  facilities  that  serve  to  support  local                              annual growth, by 2040 this means 423,000 
businesses              and          population                by    connecting      truck trips every day on the region’s roads 
population  centers  and  industries  to  outlying 
markets.    In  2006,  the  roadway  network  carried  an  average  weekday  volume  of  roughly  285,000  daily 
truck trips7. Assuming a very conservative 1.2% annual growth rate in truck trips8, approximately 423,000 
daily truck trips would be expected to be using the regional road network in 2040.   

Marine System and Commodity Volumes  
     Twenty‐foot Equivalent Unit, the common unit to measure containerized cargo. 
  2009 Marine Cargo Forecast.  Prepared for the Washington Public Ports Association and Washington State 
Department of Transportation.  Prepared by BST Associates. 
     PSRC Transportation 2040 Draft Environmental Impact Statement, Chapter 4. PSRC, 2009 
  This is a conservative growth rate to reflect the current economic slowdown and anticipated recover. Growth 
rates in FAF2 are almost double this rate.  

‐ 7 ‐ 
                                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
                                                               The Puget Sound region’s deepwater ports are key 
                                                               regional economic drivers, and provide vital 
       • In 2008, the Port of Tacoma and the Port 
                                                               “international trade” links to the nation and world. In 
          of Seattle moved 3.6 million TEU, 
                                                               2008, the ports of Tacoma and Seattle were, combined, 
          making them (combined) the third 
                                                               the third international TEU (Twenty‐foot Equivalent 
          largest international container load 
                                                               Units) container loading facility, handling almost 3.6 
                                                               million TEU. Individually, the Port of Tacoma was the 
       • Both ports have forecast that they could 
                                                               seventh largest U.S. port in terms of TEU (1.9 million 
          be handling 9.7 million combined TEU 
                                                               TEU), and the Port of Seattle was the ninth largest (1.7 
          by 2030.  
                                                               million TEU). The 2009 Marine Cargo Forecast projects 
                                                               a steady 4.1% growth rate each year for the next 20 
years, reaching a projected 9.7 million TEU in 2030. In terms of tonnage, in 2007, the ports of the Puget 
Sound moved over 88 million tons of waterborne cargo.9 This is expected to increase to 155 million tons in 
2040.10  The majority of this growth is expected to be in imports, which are predicted to grow from 23.6 
million tons in 2007 to 81.2 million tons in 2040. 

Rail System and Commodity Volumes 

The  Regional  rail  system  includes  the  Class  1  rail 
facilities of the Burlington Northern / Santa Fe (BNSF)                                            Rail 
and  the  Union  Pacific (UP)  mainlines  and  intermodal                • In 2007, the region’s rail system carried 
yards,  all  of  which  provide  vital  long‐haul  rail                    106 million carload tons and 23 million 
capacity  to  feed  the  needs  of  international  cargo  and              intermodal tons 
regional  businesses  alike.  A  handful  of  short  line                • By 2040, these numbers are expected to 
railroads support key regional industries by providing                     climb to 145 million carload tons and 88 
short‐haul connectivity to markets within and beyond                       million intermodal tons. 
the  central  Puget  Sound  region.  Approximately  106 
million carload tons and 23 million intermodal tons moved inside the Puget Sound Region in 2007.11  Rail 
volumes are anticipated to rise substantially by 2040 and are expected to top 145 million carload tons and 
88 million intermodal tons moved within the region.12 

Air System and Commodity Volumes 
                                                                  • In 2007, the region’s cargo airports moved 
                                                            429,000 tons of cargo 
  2009 Marine Cargo Forecast.  Prepared for the Washington Public Ports Association and Washington State 
                                                         • By 2040, these numbers are expected to climb 
Department of Transportation.  Prepared by BST Associates. 
                                                            to 650,000 tons of cargo 
  Ibid.  Forecast was adjusted to account for economic downturn by assuming 0% growth 2007‐2010 and was 
extended to 2040 by assuming a continuation of predicted 2007‐2030 growth rates. 
      WTC Statewide Rail Capacity and Needs Study 
   Estimate based on the WTC Statewide Rail Capacity and Needs Study.  Assumes no growth 2007‐2010 and 
expected growth rates 2010‐2025.  Growth after 2025 was assumed to be 1.0% for carload tons and 4.6% for 
intermodal tons—equal to predicted 2015‐2025 growth rate. 

‐ 8 ‐ 
                                                                                            Appendix J: Regional Freight Strategy
Vital to international trade, as well as to high value domestic goods, including aircraft and agricultural 
products,  the  region’s  air  cargo  facilities  offered  at  Sea‐Tac,  Boeing  field,  and  Paine  field  play  an 
important role for freight. In 2007, the Puget Sound region’s airports moved an estimated 429,000 tons of 
cargo. Sea‐Tac International Airport (operated by the Port of Seattle), is the nineteenth busiest air cargo 
facility  in  the  nation,  and  carried  nearly  320,000  tons,  of  this  total.  13    In  2040,  it  is  expected  that  over 
650,000 tons of cargo will be handled by these airports.  Approximately 475,000 tons of cargo is expected 
to  be  handled  by  Sea‐Tac  International,  with  approximately  175,000  tons  handled  by  King  County 
International Airport (Boeing Field).   


What Issues and Problems Are Starting to Affect the Movement of Freight? 

Each industry, freight transportation provider, shipper, or community in the central Puget Sound region 
experiences a unique set of freight transportation issues and constraints. To gain a better understanding 
of these issues, this Strategy relied on a freight stakeholder outreach process that was informed by a 
quantitative look at the commodity flows, volumes, modes, and infrastructure that comprises the region’s 
freight system. The stakeholder outreach process completed for this Strategy interviewed a range of 
transportation system stakeholders in order to identify key issues that freight stakeholders perceive as 
affecting freight and goods mobility in the central Puget Sound region.  Congestion and mobility, 
sustainable funding, and environmental issues, among others were raised throughout the Transportation 
2040 process.  Some are outlined below, with a full discussion covered in Section 2 of this Strategy: 



Congestion and Mobility 
•      Increasing congestion on the roads means more wasted truck time, growing transportation costs, and 
       increased emissions from idling on congested facilities. In 2006, congestion resulted in 280,000 hours 
       of  daily  delay  on  freeways  and  560,000  hours  of  daily  delay  on  arterials,  and  average  delay  of  14 
       minutes  a  trip14.  Considering  by  2040  the  average  daily  number  of  trips  is  projected  to  increase  by 
       40%  for  all  vehicle  types,  there  will  be  a  corresponding  increase  in  time  wasted  to  congestion  for 
       passenger and freight vehicles alike.   

   Forecasts are based on the PSRC Air Cargo Strategy.  In order to account for the effects of the current economic 
downturn, 2010 forecasts for both airports were adjusted.  2007 and 2008 Sea‐Tac cargo totals source: SEA‐TAC 
International Passenger, Cargo, & Operations Summary, December 2008.  2009 Sea‐Tac cargo total estimated 
based on totals through August 2009, contained in SEA‐TAC International Passenger, Cargo, & Operations 
Summary, August 2009.  0% growth assumed in 2010 for Sea‐Tac International. PSRC Air Cargo Strategy forecast 
for King County International Airport was adjusted downwards in equal proportion (38.6%) to the revised Sea‐Tac 
2010 forecast.  Two% annual growth in cargo tonnage at both airports is assumed after 2010.   
      PSRC Transportation 2040, Draft EIS. 

‐ 9 ‐ 
                                                                                            Appendix J: Regional Freight Strategy
•   Congestion  can  create  more  congestion.  As  reliability  decreases,  and  congestion  increases,  many 
    companies send more trucks on the roads to make the same number of deliveries, further adding to 
    the region’s problems with congestion. 

•   Limited Port Connectivity. There are limited arterials and rail lines by which to access the ports, and 
    many  of  the  access  facilities  are  congested  or  deteriorating.  Unless  action  is  taken,  this  may  impact 
    the ability of the ports to operate, or adversely affect the movement of vital regional goods into or out 
    of the port facilities.  

•   Efficient mobility for trucking is also a key issue for the movement of air cargo, where the commodity 
    is  usually  of  high  value  and  shipments  are  particularly  time  sensitive.    Areas  in  the  region  that 
    generate or receive air freight are among the most dependent on connectivity by truck. 

•    Growing  congestion  on  key  freight  corridors.  Many  of  the  main  corridors  that  help  the  region  to 
    connect  to  the  national  system,  such  as  I‐5,  I‐90,  and  SR  167,  are  on  the  list  of  most  congested 
    infrastructure as per the region’s Metropolitan Transportation System definition.   

•   Challenging  “Last  Mile”  Connectivity.  In  some  places,  the  region’s  arterial  system  that  serves  to 
    connect  businesses  and  homes  to  the  national  freight  system  is  deteriorating  or  congested  with 
    passenger vehicles. The ability to access the region’s interstates and highways from local facilities that 
     make up the supply chain is an important link that needs to be considered. 

Sustainable Funding 
•   Tolling and freight considerations. In general, private–sector freight transportation stakeholders have 
    concerns about tolling. One of these concerns is that, if a toll is to be collected, there needs to be a 
     demonstrated benefit to the freight providers.  For example, tolls collected on a particular facility 
     should be used to pay for improvements on that facility, rather than being used on other investments 
    that provide less direct benefit to freight movement. 

•   Most freight stakeholders interviewed are concerned with the lack of dedicated freight funding for 
    infrastructure improvement.  There was some frustration expressed that the level of investment in 
    transportation projects that benefit freight does not seem to be commensurate with the importance of 
    freight as an essential function of the transportation system. 

‐ 10 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
                               Responding to Delivery Restrictions–Implications for One Company 

     A large grocery retailer interviewed in this effort has about 200 trucks in circulation in the central 
     Puget Sound Region every day. Since the same company owns the trucks and the stores that the 
     goods are delivered to, the company has some potential to perform late‐night deliveries and keep 
     their trucks off the road during peak travel times. However, local noise restrictions in some cities 
     limit delivery hours. Most cities have a cut‐off time at 8 p.m. or 9 p.m., and do not allow deliveries 
     again until after 7 a.m. This means that this grocery retailer has to run their trucks during peak 
     travel times to make the necessary re‐stock trips to keep store shelves filled with fresh produce and 
     other goods. Congestion has increased the transportation costs of this company, due to time lost to 
     congestion and the need to purchase additional trucks to counteract increasing travel / delivery 
     time. In this case, costs are passed onto consumers in the form of the rising costs of grocery items. 

Environment and Land Use 
•      Decreasing  industrial  land  supply.  The  gentrification  of  commercial  and  industrial  lands  as 
       population centers grow is at times creating land use conflicts between freight and non‐freight land 
       uses. With population expected to reach 5 million people by 2040, these land use conflicts will grow 
       more  common.  In  addition,  many  industrial  land  uses  are  being  pushed  out  of  the  urban  core– 
       sometimes with negative regional transportation system and environmental impacts.  

•      Urban  design  that  does  not  consider  freight  uses.  Many  shippers  and  carriers  interviewed  in  this 
       effort  feel  that  freight’s  needs  are  not  reflected  in  urban  design  or  urban  management,  leading  to 
       conflicts with other land uses such as commercial or residential development.  

•      Environmental planning efforts should be introduced in a cooperative manner–as was the case for the 
       Northwest  Ports  Clean  Air  Strategy.  Though  there  is  widespread  support  for  rising  environmental 
       standards  and  environmental  protection  measures,  stakeholders  interviewed  urged  public  agencies 
       to act in collaboration with the freight community. 

•      Inconsistent local land use restrictions. A growing number of cities and municipalities are enforcing 
       local  restrictions  on  trucks,  including  delivery  time,  and  routing  restrictions.  These  restrictions  can 
       often have a negative impact on regional mobility by forcing trucks onto the road at peak periods in 
       order to reach their destinations before evening delivery cut off times. 


•      Lack  of  public  understanding  of  some  of  the  positive  benefits  of  freight.  Despite  the  best  efforts  of 
       several  state  and  regional  agencies,  there  is  a  still  a  public  misconception  about  freight  movement. 
       For example, some do not realize that the vast majority of truck traffic on the region’s roadways (at 
       least  68%15)  is  either  being  carried  into  the  region  for  consumption,  or  being  carried  out  from  the 
       region’s businesses for destinations on the national market.  

      Federal Highway Administration, Freight Analysis Framework 2.  

‐ 11 ‐ 
                                                                                         Appendix J: Regional Freight Strategy
•   Companies deal with rising costs in different ways. The companies interviewed in this effort are all 
    experiencing rising transportation costs. Some companies (in particular those who own both the retail 
    facilities  and  the  truck),  can  pass  these  costs  on  to  consumers  in  the  form  of  higher  costs  of  goods. 
    Other  times,  the  truck  making  the  delivery  is  owned  by  an  independent  operator  or  a  leased  fleet 
    operator. These businesses will have very little ability to pass on their rising costs of operations.  


What are the Recommendations from the Regional Freight Strategy? 

This Regional Freight Strategy provides reasons for supporting and investing in the regional freight 
system. The freight system supports vital industries within the Puget Sound region, as well as the 
international trade functions of the region’s deepwater marine ports and air cargo ports. In addition, the 
freight system is responsible for delivering goods and services to support the quality of life for residents 
and businesses within the region.  

There are actions that can be taken to help support this system, as well as to ensure that it is developed in 
a manner that has minimal consequences to the communities and natural environment within which it 
operates.  The full set of recommendations developed in this Strategy is available in Section 5, and are 
introduced throughout the document as the related topic is discussed.,  For consistency with 
Transportation 2040, they are organized into the major issues categories used throughout the 
Transportation 2040 planning process: congestion and mobility, sustainable funding, environment, land 
use, safety and security, economy, preservation and maintenance, with an additional category added for 
and planning and policy based on feedback and research during this process..  

Summary of Recommendations
Congestion and Mobility
Prioritize  investments  that  enhance  freight  and  goods  mobility  based  on  a  systems  approach,  and 
complete strategic projects that have already been recognized as having a substantial freight benefit. 

Recognize and support the unique function this region serves as a hub for international trade and 

Take proactive approach to understand the changing regulatory structure with regards to environmental 
issues in a way that continues to allow goods‐dependent industries to flourish.  

Land Use
Protect strategic manufacturing and industrial locations from incompatible land uses. 

Planning and Analysis
Continue  to  strengthen  planning  capabilities  through  accurate  data  analysis,  and  stakeholder 

‐ 12 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
Preservation and Maintenance
Focus on existing transportation infrastructure, particularly the region’s arterials that make up vital 
connectivity for the region’s businesses and industry to move freight and goods. 

Safety and Security
Examine emerging issues related to Safety and Security with regards to freight.  

Sustainable Funding
Ensure that transportation funding opportunities are pursued in relation to freight and goods movement.  
Also, ensuring that methods for collecting revenue take freight into consideration, both in terms of how it 
is collected, as well as in where it is invested.  


What Happens Next? 

In May of 2010, PSRC’s General Assembly will have adopted Transportation 2040, of which the Regional 
Freight Strategy is a part.  The region then begins the work of implementing Transportation 2040.   The 
next steps toward implementing Transportation 2040 include: 

Transportation 2040 Action Strategy – The 2010 Action Strategy provides a snapshot on the region’s 
investment approach for the coming 10 years, 2010‐2020. The action strategy meets state mandates for 
biennial reporting, identifies new state and federal planning requirements, and describes how they’re 
being met. The report then looks ahead to identify a set of recommended actions considered vital to 
advancing the region’s transportation agenda over the next ten years. This report has a dual purpose. 
First, it serves as the region’s biennial plan review report, and second, it communicates the region’s 
priorities for action.  This report will be updated every two years. 

Plan Amendment and Prioritization 
Implementation  of  Transportation  2040  will  involve  having  a  mechanism  based  on  adopted  regional 
policy for: 
    •     Admitting future actions, projects, and investments to the plan and determining their status upon 
     •    Removing existing actions and investments from the plan if appropriate 
    •     Changing the status of actions and investments within the plan  
     •    Assigning priorities to actions and investments.  This would introduce more rigor/due diligence 
          to more closely align regional policy with investments. 
PSRC  will  develop  and  implement  administrative  procedures  that  enable  these  processes  to  occur 
consistently,  fairly,  and  in  accordance  with  VISION  2040.    The  Executive  Board  will  adopt  such 
procedures  with  appropriate  assistance  from  its  supporting  staff  and  committees.    The  procedures 
developed should utilize a common evaluation framework where possible, and should explicitly assess 
key VISION 2040 policy areas including but not limited to: 
•   Support for centers inside the Urban Growth Area 
•   Reducing greenhouse gases 

‐ 13 ‐ 
                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
•   Reducing vehicle miles traveled 
•   Freight mobility 
•   Sustainable funding 
•   Equity and environmental justice 
•   Reducing impacts on Puget Sound water quality 

Information  and  recommendations  from  the  Regional  Freight  Strategy  will  be  used  to  inform  these 
processes as Transportation 2040 is implemented. 

With  adoption  of  Transportation  2040  in  May  of  2010,  the  Regional  Freight  Strategy  will  serve  as  the 
framework for planning for freight in the central Puget Sound region.  As PSRC works with membership 
to  implement  Transportation  2040,  the  recommendations  in  the  Regional  Freight  Strategy,  along  with 
other  recommendations  and  objectives  in  Transportation  2040,  will  be  incorporated  in  the  PSRC  work 
program as appropriate and as resources are available.   

‐ 14 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
Section 1: Introduction 
This Regional Freight Strategy represents the freight component of Transportation 2040, the central Puget 
Sound region’s long‐range transportation plan.  

Following  the  policy  commitments  made  in  VISION  2040,  the  Puget  Sound  Regional  Council  (PSRC) 
recognizes  the  important  economic  contributions  that  freight  transportation  makes  to  the  central  Puget 
Sound regional economy. Goods movement‐dependent industries contributed roughly $62 billion to the 
Gross Regional Product (GRP) of the Metropolitan Area in 2006 (roughly 31% of the total GRP), as well as 
providing  almost  700,000  jobs  in  the  central  Puget  Sound  region,  or  roughly  37%  of  total  regional 
employment.16  In  addition,  the  region’s  freight  system‐and  the  goods  that  move  across  it‐support  the 
daily functioning of every resident and business within the central Puget Sound region. Simply put‐the 
region  could  not  enjoy  its  current  quality  of  life  without  a  fully  functioning  and  efficient  freight 
transportation system. 

However,  freight  in  the  central  Puget  Sound  region  is  both  a  derived  demand  as  well  as  being 
discretionary in nature.  Much of the freight serving the region’s businesses and the freight in the regional 
distribution system make up the derived demand, growing when populations, incomes, and employment 
grow.    Much  of  the  freight  moving  through  the  ports  and  the  class  1  railroads  is  more  discretionary  in 
nature, serving markets beyond the immediate central Puget Sound region, but contributing significantly 
to  the  regional  economy.  Long  term  trends  show  the  central  Puget  Sound  region  is  growing  in  these 
categories,  with  population  expected  to  reach  5  million  by  2040.  This  rising  local  demand,  as  well  as 
accompanying  projected  growth  through  the  region’s  international  trade  gateways  (i.e.,  the  class  1 
railroads, deepwater marine ports, and airports), means that the region needs to plan for this freight to 
increase as well by 2040. This will place even more pressure on the region’s freight transportation system‐
on  the  roads,  rail  lines,  and  intermodal  connectors  that  provide  vital  mobility  to  personal  and  freight 
transportation  alike.  Unless  action  is  taken,  this  growing  pressure  will  threaten  the  efficiency  and 
reliability of the region’s transportation system, as well as contribute to undesirable environmental and 
community impacts.  

Why is PSRC developing a Regional Freight Strategy? 
VISION  2040,  adopted  in  2008,  serves  as  the  region’s  integrated  long‐range  growth  management, 
environmental, economic and transportation strategy.  VISION 2040 is an integrated, long‐range strategy 
for  maintaining  a  healthy  region  –  promoting  the  well‐being  of  people  and  communities,  economic 
vitality, and a healthy environment.  VISION 2040 serves as the overarching planning framework, under 
which all the other planning elements of PSRC align with.  Economic Development, Transportation, and 
Land Use make up the three legs of the stool under VISION 2040, and the planning efforts undertaken as 
part of Transportation 2040 make up one of those three elements. 

      FHWA FAF2; Ports of Seattle and Tacoma; PSRC Air Cargo Strategy; Washington Public Ports Association, 2009 
Marine Cargo Forecast; Sea‐Tac International Passenger, Cargo, & Operations Summary, August 2009; WSDOT State 
Rail and Marine Office 

‐ 15 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy

In  adopting  VISION  2040,  the  region  established  a  Regional  Growth  Strategy  for  accommodating  the 
additional 1.5 million people and 1.2 million new jobs expected by the year 2040.  VISION 2040 promotes 
an  environmentally  friendly  growth  pattern  that  will  contain  the  expansion  of  urban  growth  areas, 
conserve  farm  and  forest  lands,  support  compact  communities  where  people  may  both  live  and  work, 
and will focus new employment and housing in vibrant urban centers.  


VISION  2040’s  multicounty  planning  policies  (required  by  the  Growth  Management  Act)  provide  an 
integrated  framework  for  addressing  land  use,  economic  development,  transportation,  public  facilities, 
and environmental issues.  These policies provide the framework for Transportation 2040, promoting the 
development  of  a  coordinated  multimodal  transportation  system  that  is  integrated  with  and  supported 
by more balanced and varied land use patterns.  The strategy’s preferred pattern of urbanization has been 
designed  to  support  economic  prosperity,  promote  affordable  housing,  improve  mobility,  and  make 
efficient  use  of  existing  and  planned  infrastructure.    See  Appendix  C  for  the  complete  text  of  adopted 
multicounty planning policies. 


Regional Economic Strategy ‐ Also guided by VISION 2040’s multicounty planning policies, the Regional 
Economic  Strategy  contains  detailed  action  initiatives  focused  on  strengthening  our  region’s  leading 
industry  clusters  and  rebuilding  the  foundations  of  our  economy.    An  efficient,  well‐functioning 
transportation  system  is  critical  for  a  strong  economy.  A  central  concern  is  supporting  a  vital  economy 
while avoiding environmental damage that has accompanied growth in the past.   


Adopted  by  the  region’s  Economic  Development  District  in  September  2005,  the  Regional  Economic 
Strategy is a federally required “comprehensive economic development strategy” (CEDS).  It also serves 
as the economic functional plan of VISION 2040.   

. The Regional Economic Strategy focuses on seven of our region’s leading industry clusters: aerospace, 
clean  technology,  information  technology,  life  sciences,  logistics  &  international  trade,  military,  and 


During  the  development  of  the  Regional  Economic  Strategy,  a  lack  of  transportation  choices  and 
congestion  were  cited  among  the  top  constraints  to  doing  business  in  the  region.  Transportation 
investments  must  address  the  diverse  needs  of  the  regionʹs  economy  and  support  key  employment 
sectors,  including  established  and  emerging  industry  clusters,  industries  involved  in  trade‐related 
activities, startups, and new businesses.     


‐ 16 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
Accordingly, investing in transportation infrastructure – from roads to rail to air – has been a continuing 
focus of the Prosperity Partnership – the coalition of business, government and community organizations 
that drives the implementation of the Regional Economic Strategy.  First, the Prosperity Partnership has 
supported  additional  funding  for  roads  and  transit  targeted  to  benefit  both  the  region’s  key  industry 
clusters, as well as the economy as a whole.   


Second,  the  Partnership  has  strongly  advocated  for  the  development  of  a  transportation  system  that 
implements  VISION  2040’s  Regional  Growth  Strategy,  which  calls  for  focusing  a  significant  share  of 
economic  growth  in  designated  regional  growth  centers,  seeks  to  bolster  the  regionʹs  designated 
manufacturing  and  industrial  centers,  and  advances  a  closer  balance  between  jobs  and  housing.  The 
industry  clusters  identified  in  the  Regional  Economic  Strategy  are  highly  correlated  with  the  region’s 
designated  regional  growth  and  manufacturing  industrial  centers.    Supporting  these  centers  with  an 
expanded and efficient transportation system will provide lasting benefits to the economy of the central 
Puget  Sound  region.  Third,  since  protecting  and  enhancing  the  environment  –  both  natural  and  built  – 
helps  the  region  remain  both  competitive  and livable,  the  Partnership  has  backed  regional policies  that 
call  for  sustaining  and  respecting  the  area’s  environmental  quality  and  unique  attributes  through 
focusing and sustaining growth in the region’s centers and already urbanized areas. 


The  region’s transportation  system  must  facilitate  the  movement  of  intermediate and finished  products 
within  the  region,  and  the  expansion  of  global  trade  and  export  activities.    And  the  system  must 
efficiently  move  people  between  where  they  live  and  where  they  work.  Transportation  2040  makes 
advances  in  supporting  the  Regional  Economic  Strategy,  emphasizing  investments  tailored  to  improve 
mobility  benefits  to  the  region’s  growth  centers  and  industry  clusters.    It  provides  personal  mobility 
options  that  have  fewer  energy  requirements,  intensively  manages  transportation  systems  to  reduce 
congestion and vehicle emissions, advances technical innovations that minimize transportation’s carbon 
footprint,  and  supports  growth  in  existing  communities.    All  of  these  approaches  serve  to  support  and 
implement the Regional Economic Strategy.  


‐ 17 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
    Opportunity –The Regional Economic Strategy serves as the third leg of
    the stool in terms of planning at PSRC (Land Use, Transportation, and
    Economic Development). Making the connection between economic
    development, and transportation goals and objectives, will help strengthen
    the case for the programs and investments in Transportation 2040 that have
    potential to improve goods movement in the central Puget Sound region.
    Recommendation: Economy - Support the Regional Economic Strategy
    and seek to highlight the positive benefits of goods movement
    industries for the central Puget Sound region. As one of the leading
    industry clusters as identified in the Regional Economic Strategy, the
    Logistics and International Trade Cluster directly recognizes the importance
    of these industries to the region, and makes the connection between
    prosperity and an efficient, multimodal freight transportation system. Past
    work of this cluster initiative has helped communicate the importance of
    goods movement for the economy as something to plan for, in contrast to
    only being something to plan around. On an ongoing basis, PSRC should
    work with regional partners to better understand some of the positive
    benefits of goods movement industries, including jobs, tax revenues, and
    proximity to products.


Purpose for Developing a Regional Freight Strategy 
This Regional Freight Strategy represents PSRC’s efforts to create recommendations that will support the 
continued  efficiency  and  productivity  of  the  regional  freight  transportation  system.  These 
recommendations  recognize  the  importance  of  freight,  while  at  the  same  time  recognizing  PSRC’s 
commitments  to  supporting  strong,  healthy  communities,  inclusive  growth  patterns,  and  protection  of 
the  natural  environment.  These  recommendations  (which  are  summarized  in Section  5  of  this  Strategy) 
will be carried forward within the Transportation 2040 framework and will form the basis of a long‐term 
regional freight strategy that both supports freight, while minimizing its impacts on communities and the 
natural environment. 

Transportation  2040  prioritizes  investments  for  those  parts  of  the  region  expected  to  accommodate  the 
most  growth,  especially  centers  and  compact  urban  communities.    It  implements  the  VISION  2040 
Regional  Growth  Strategy  by  targeting  transportation  investments  that  provide  capacity  for  5  million 
people  in  2040,  ensuring  that  people  can  get  to  work  and  recreation,  that  freight  and  goods  movement 
can supply businesses and factories, and that ports can continue to function as regional and international 
trade gateways.   

This Strategy does not separately prioritize projects within Transportation 2040 based on distinct criteria 
related  to  freight,  but  instead  makes  recommendations  based  on  the  range  of  major  issues  brought 
forward early in the Transportation 2040 planning process. 


‐ 18 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
The Regional Freight Strategy has been developed as an element of Transportation 2040 by providing a 
more in‐depth look at freight in the region and to make recommendations as to how the region can plan 
for freight movement through 2040.  The purpose is to: 

    •     Highlight  the  issue  of  freight  and  recognize  its  importance  in  the  regional  transportation 

    •     Outline the existing conditions related to freight here in the central Puget Sound region. 

    •     Call  attention  to  some  of  the  emerging  issues  and  uncertainties  facing  freight  industries  as 
          they relate to the regional transportation system. 

    •     Provide  recommendations  to  accompany  the  long‐range  transportation  plan,  Transportation 

    •     Serve as a starting point for freight planning to evolve and adapt as conditions change.  


‐ 19 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
For consistency with the long‐range plan, the Regional Freight Strategy outlines a set of 
recommendations based on the major issues brought up during the initial scoping process for 
Transportation 2040.  The Regional Freight Strategy makes a strong connection to the rest of 
Transportation 2040, providing a meaningful framework for consideration of freight and goods 
movement as the programs and investments in the plan are implemented over the next 30 years.  

Transportation 2040 Framework ‐ The major issues identified in Transportation 2040 scoping, 
and used throughout the plan process are:  

Congestion and Mobility 



Land Use 

Preservation and Maintenance 

Safety and Security 

Sustainable Funding 

As a component of Transportation 2040, the Regional Freight Strategy also is based on the programs and 
project  level  investments  that  are  identified  in  Transportation  2040.    Projects  specifically  identified  in 
Transportation 2040 are likely to have varying degrees of benefit for freight and goods movement, but a 
distinct  prioritization  effort  has  not  been  undertaken  specific  to  the  Regional  Freight  Strategy.    Most  of 
the measures used in developing Transportation 2040 were regional in nature, and do not provide project 
level  performance  characteristics,  therefore  the  Regional  Freight  Strategy  does  not  attempt  to  identify 
priority  corridors  or  projects.  As  an  early  action  identified  as  part  of  the  plan,  the  region  will  begin 
working  on  a  prioritization  process  for  the  programs  and  investments  in  the  plan,  which  is  the 
appropriate opportunity to examine freight priorities, among all of the region’s transportation priorities.    
For a more detailed explanation of the proposed prioritization process, as well as other short term actions 
in  the  first  years  after  adoption  of  the  plan,  please  review  the  Transportation  2040  Action  Strategy, 
Appendix A. 


‐ 20 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
                           Select VISION 2040 Multicounty Planning Policies:
Transportation Policies
VISION 2040 contains 174 unique multicounty planning policies designed to achieve the objectives
outlined in the Regional Growth Strategy. Many have either a direct or indirect relationship to freight and
goods movement in the region. Some examples of multicounty planning policies from VISION 2040 that
have a relationship to freight and goods movement are provided below. For the complete list of
multicounty planning policies from VISION 2040, refer to Transportation 2040, Appendix C.

(MPP-T-12) Give regional funding priority to transportation improvements that serve regional growth
centers and regional manufacturing and industrial centers.
(MPP-T-13) Make transportation investments that improve economic and living conditions so that
industries and skilled workers continue to be retained and attracted to the region.
MPP-T-14 Design, construct, and operate transportation facilities to serve all users safely and
conveniently, including motorists, pedestrians, bicyclists, and transit users, while accommodating the
movement of freight and goods, as suitable to each facility’s function and context as determined by the
appropriate jurisdictions.
MPP-T-17: Ensure the freight system meets the needs of: 1) Global gateways 2) Producer needs within
the state and region, and 3) Regional and local distribution.
MPP-T-18: Maintain and improve the existing multimodal freight transportation system in the region, to
increase reliability and efficiency, and to prevent degradation of freight mobility.
MPP-T-19: Coordinate regional planning with railroad capacity expansion plans, and support capacity
expansion that is compatible with state, regional, and local plans.
 (MPP-T-27) Improve key facilities connecting the region to national and world markets to support the
economic vitality of the region.
MPP-T-32 Integrate transportation systems to make it easy for people and freight to move from one
mode or technology to another.
MPP-T-30 Encourage public and private sector partnerships to identify and implement improvements to
personal mobility and freight movement.
(MPP-T-33) Promote transportation financing methods, such as user fees, tolls and pricing, that sustain
maintenance, preservation, and operation of facilities and reflect the costs imposed by users.

Other policies in VISION 2040 about freight and goods movement relate to a broad range of goals and
objectives such as land use, the environment, and the economy. Some of these policies with a
relationship to freight are included below.
Economy Policies
(MPP-EC-4) Leverage the region’s position as an international gateway by supporting businesses, ports
and agencies involved in trade-related activities.
MPP-EC-19 Maximize the use of existing designated manufacturing and industrial centers by focusing
appropriate types and amounts of employment growth in these areas and by protecting them from
incompatible adjacent uses.
Development Policies
 (MPP-DP-10) Give funding priority-both for transportation infrastructure and for economic development-
to support designated regional manufacturing/industrial centers, consistent with the regional vision.
(MPP-DP-53) Protect industrial lands from encroachment by incompatible uses and development on
adjacent land.
MPP-DP-54 Develop concurrency programs and methods that fully consider growth targets, service
needs, and level-of-service standards. Focus level-of-service standards for transportation on the
movement of people and goods instead of only on the movement of vehicles.
 Fiscal Policies
MPP-G-4 Explore new and existing sources of funding for services and infrastructure,


‐ 21 ‐ 
                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy
     Opportunity –VISION 2040 serves as the overarching Regional Growth
     Strategy and establishes multicounty planning policies for land use among
     all of the other regional priorities. With VISION 2040, a strong framework for
     the priorities in Transportation 2040 has been established, with the
     multicounty planning policies providing specific direction that applies to
     freight in a variety of ways.
     Recommendation: Land Use -  
     Build on the policies established in VISION 2040. Ensure that industrial
     and freight-intensive land uses within the urban core are supported. There
     are several policies and practices that have shown to be useful in other
     regions to better coordinate freight and land use planning. The region may
     wish to advance the study of some of these issues. For example, in some
     regions the MPO offers technical assistance to local jurisdictions in terms of
     model land development ordinances or best practices. Other regions have
     explored the use of preferential zoning or property tax relief for “goods
     movement” intensive land uses.

1.1: Key Themes Guiding This Regional Freight Strategy 
There are several key themes which emerged throughout the creation of this Regional Freight Strategy; 
they will be referenced throughout the remainder of this document as the key, organizing themes: 

The  importance  of  the  region  as  a  global  gateway  for  international  trade.    The  central  Puget  Sound 
region is home to a number of strategically advantageous facilities including several deepwater marine 
ports, Class 1 rail lines, and air cargo facilities. Much of the region’s economic growth has been driven by 
these  transportation  connections  to  the  nation and  the  world.  Together,  the  marine and air ports  of  the 
central Puget Sound region provide direct statewide employment of more than 115,000 people, contribute 
over  $900  million  dollars  in  state  and  local  tax  revenues,  and  generate  billions  of  dollars  of  revenues 
through their real estate activities and tenants17. 18  Ensuring that these resources are integrated in the rest 
of the transportation system is essential to maintaining the strength of the central Puget Sound economy. 

The importance of the facilities that offer connectivity to the regional transportation network and 
support regional businesses and population. The region’s arterial network plays an important role in 
regional freight mobility and often serves as either the last or first mile in the supply chain. It connects the 
region’s vital industries to the regional and national transportation system, and provides residents and 
businesses with the goods and services that they need to thrive. The region should ensure the protection 
   Port of Seattle. "Port of Seattle Economic Impact." 2009. Retrieved from internet 11‐13‐2009 

  Port of Tacoma.  2009, retrieved from internet 11‐13‐2009 <> 

‐ 22 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
and maintenance of those connector facilities that are of particular regional importance for the movement 
of the region’s freight. 

The benefits of retaining manufacturing and industrial centers within the urban fabric, and ensuring 
that they are developed in a manner that is supportive of freight while lessening freight’s impacts on 
communities.  PSRC  recognizes  that  it is  important  to  retain freight  and industrial land uses  within  the 
urban region. Doing so has proven to have regional benefits, including economic development, jobs, tax 
revenues,  and  easy  access  to  goods  and  services  for  a  rapidly  growing  regional  population.  However, 
freight‐intensive land uses are often involved in conflicts with adjacent land uses if proper buffers or land 
use  controls  are  not  applied.  The  region  can  proactively  avoid  conflict  by  continuing  to  support  the 
clustering of freight businesses in the designated Manufacturing and Industrial Centers (MICs), as well as 
by  following  best  land  use  and  freight  integration  practices  that  allow  for  the  incorporation  of  freight‐ 
intensive land uses into regions in a manner that both maximizes the benefits of freight while minimizing 
their impacts. 

The necessity of creating sustainable funding mechanisms that allow freight users to see the benefits of 
their  investments  into  the  system.  In  addition,  the  funding  mechanisms  should  recognize  that  different 
types of freight operators will respond to rising costs differently. Some have the ability to pass on costs, 
while  others  will  have  to  absorb  the  higher  transportation  costs.  If  benefits  received  from  the  funding 
mechanism  (i.e.,  time  saved  or  added  reliability)  do  not  outweigh  the  rising  transportation  costs,  the 
funding mechanism may be viewed as inequitable.   

The  necessity  of  continued  collaborative  work  that  protects  the  natural  environment.  Developing 
environmental regulations and guidelines, such as the 2008 U.S. Environmental Protection Agency diesel 
reduction program and the Northwest Ports Clean Air Strategy, may have significant impacts on freight 
stakeholders.  It  is  important  that  the  region  supports  both  the  need  to  preserve  and  improve  the 
efficiency of freight transportation systems, and environmental protection. 

The need to be aware of and responsive to the rapidly changing context for freight.  At the time of this 
writing, the nation is in the middle of a significant economic recession, and at the same time is coming to 
terms with increasing energy costs as well as emerging environmental issues, all of which have the 
potential to impact the quality of life in the central Puget Sound region.  To be successful, the region will 
need to be responsive and adaptable as it faces these and other emerging uncertainties.  Some of these 
issues include the consequences of increased transportation security regulation, changing supply chain 
patterns, possible new greenhouse gas regulations, and fluctuating energy costs and energy supply 
uncertainty. Though the region may not be able to control any of these factors, it can begin to think of 
potential impacts of them, and prepare to proactively protect the region from potential impacts and 



‐ 23 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Section 2: Development of the Regional Freight Strategy for 
Transportation 2040 
The development of this Regional Freight Strategy drew on much of the work previously completed by 
regional  and  state  freight  stakeholders  to  assess  statewide  freight  volumes,  infrastructure,  issues,  and 
policies. In addition, region‐specific qualitative and quantitative data sources were used throughout the 
process, in order to “drill down” into the statewide data and identify information and data relevant to the 
central  Puget  Sound  region.  The  creation  of  this  Strategy  relied  solely  on  publicly‐available  data  and 
information, which, for the most part, is reasonably good and recent. A discussion about the limitations 
of some of these data sources is summarized in Section 2.3.  Also included is a summary of the types of 
information and data sources used. A full listing of data sources is included in Appendix 3C.   

 In addition to analysis of a variety of data and published information, the Strategy included a regional 
freight stakeholder outreach process, as well as feedback from PSRC subject matter expert groups, such 
as the Regional Freight Mobility Roundtable and the FAST Corridor Partnership, as well as PSRC 
standing boards and committees such as the Transportation Policy Board, and Regional Staff Committee, 
in order to generate more targeted local information about stakeholder needs, issues, and 
recommendations. A general discussion of the types of stakeholders included in this process, as well as 
the major findings from this effort, is included here.   A list of stakeholders interviewed during this 
process is included as Appendix 2A.  

2.1: Who Did We Talk To? 
Freight planning in the Puget Sound region is facilitated by the existence of several well‐defined regional 
(and state) freight stakeholder coordination opportunities. Groups such as the Freight Mobility Strategic 
Investment  Board  (FMSIB),  the  Freight  Action  Strategy  for  the  Everett‐Seattle‐Tacoma  (FAST)  Corridor 
Partnership,  and  the  Regional  Freight  Mobility  Roundtable  offer  venues  for  public  and  private  freight 
stakeholders to coordinate on setting regional priorities, to discuss ongoing freight projects, and to plan 
for  future  regional  freight  mobility.  This  ongoing  freight  discussion  also  means  that  there  are  many 
regional freight stakeholders who are knowledgeable about the planning process and willing to assist in 
long‐range planning projects such as this Regional Freight Strategy. 

This PSRC Regional Freight Strategy capitalized on this expertise through a stakeholder outreach effort 
that focused on a series of one‐on‐one interviews with regional freight stakeholders. Stakeholders were 
asked about the challenges, issues, and opportunities involving freight mobility in the central Puget 
Sound region... The following stakeholder representatives were interviewed in this effort:  The complete 
list is available as Appendix 2A in this document 

‐ 24 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy

Table 1: Stakeholders Interviewed for the Regional Freight Strategy 


                                   Interviewed Stakeholders

          •   Local city government

          •   Regional motor carrier owners and operators, including short-haul,
              long-haul, local delivery and on- call / moving services

          •   Class 1 railroads

          •   Short-haul intermodal carriers

          •   Shippers, including those who own their own trucks and those who
              do not

          •   Industry associations

          •   Regional Ports

          •   Ocean carriers / terminal operators

          •   Labor unions


In addition to the stakeholders interviewed for this effort, this study benefited from the feedback and 
guidance of the Freight Action Strategy for the Everett‐Seattle‐Tacoma Corridor (FAST) Partnership, as 
well as the Regional Freight Mobility Roundtable. Both of these groups, and their role in the regional 
freight planning process, are profiled in Section 3.5 of this Strategy.  


2.2: What Were the Main Messages of Regional Freight Stakeholders? 
Each industry, freight transportation provider, shipper, or community in the central Puget Sound region 
experiences a unique set of freight transportation issues and constraints. The stakeholder outreach 
process, by speaking to a range of transportation system stakeholders, was able to identify a number of 
issues that the freight stakeholders perceive as impacting freight mobility in the central Puget Sound 
Region. Issues raised during this process are organized into the four categories that have been outlined 
throughout the rest of the Transportation 2040 process: sustainable funding, congestion and mobility, 
environment, and general.  

‐ 25 ‐ 
                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy
Sustainable Funding 
Tolling and freight considerations: While none of the private‐sector interviewees was enthusiastic about 
tolls, there was an increased understanding that at some level they are going to be a part of the future 
funding picture.  Freight stakeholders feel that tolling must be considered very carefully so that it does 
not create disproportionate impacts on freight system users. Important points made by various 
interviewees include: 

     •    If trucks and freight are to be tolled, a relationship needs to be made between the fees paid, and 
          the benefits received for freight users. 
     •    A preference that tolls should be used to pay for the infrastructure where they are collected, and 
          not to be used for other facilities or modes that do not have a direct benefit for freight users. 

Lack of dedicated regional freight funding and a sense of freight issues as warranting priority in 
funding decisions:  Many freight stakeholders interviewed are concerned with the lack of dedicated 
freight funding for freight infrastructure improvements. These stakeholders feel that historically, the 
public sector agencies have invested in a manner that directly benefits public (i.e., passenger) mobility, 
but less so when it comes to goods movement .  There is feeling among many in the freight community 
that some freight businesses should be considered as providing public benefit similar to that of a utility. 
As well as supplying the region with every manner of essential personal and business goods and services, 
local freight companies generate local jobs and tax benefits.  

  Opportunity –With the current surface transportation bill, SAFETEA-LU
  having expired, federal transportation funds are being made available in
  short term continuing resolutions. Discussions shaping the content of the
  next bill are only beginning at the time of printing and it is too soon to say
  how freight will be accounted for. With the work outlined here in
  Transportation 2040 and the Regional Freight Strategy, this region can be in
  a strong position to be ready for federal funding opportunities as they
  become available in the next authorization of the surface transportation bill.
  Recommendation: Sustainable Funding -  
  Monitor the status of SAFETEA-LU reauthorization. Examine
  opportunities for dedicated federal funding for freight investments in the next
  surface transportation bill.
Congestion and Mobility 
Increasing  congestion:  Increasing  congestion  on  the  region’s  road  system  has  consequences  for  motor 
carriers  that  negatively  impact  the  region–growing  transportation  costs,  and  increased  emissions  from 
idling on congested facilities. Congestion has worsened across the board during the last 5‐10 years, and is 
now perceived to be problematic at all hours of the day (as opposed to peak hour times) in heavily‐used 
sections  for  I‐5  including  near  downtown  Seattle,  Southcenter  Hill,  and  Tacoma,  as  well  as  significant 
chokepoints  at  the  southern  boundary  of  the  four‐county  region  between  Tacoma  and  Olympia  near 
Tumwater.  Other chokepoints on I‐405 were identified by stakeholders, particularly near Renton.  State 
routes 167 and 99 were also identified as being important to freight mobility, and increasingly susceptible 
to  increasing  congestion.    Depending  on  the  products  carried  by  a  given  company  or  driver,  the 

‐ 26 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
congestion locations of greatest concern vary.  Drivers conducting business related to the ports of Seattle, 
Tacoma, or Everett need to contend with congestion bottlenecks on local roads that serve as connectors to 
the  port  facilities  in  addition  to  congestion  on  the  highways.  Other  drivers  and  operators  serving  the 
needs  related  to  the  Boeing  Company                Responding to Congestion–One Courier Company’s 
must  contend  with  chokepoints  for                                            Actions 
congestion  that  occur  between  their             One of the parcel/ courier companies interviewed in this 
company’s  facility’s  in  Everett  and             effort has almost 250 trucks in circulation in the central 
Renton.    Drivers  and  operators  have            Puget Sound region every day. These trucks are serving 
indicated  that  they  will  consider  using        the region’s population and businesses, bringing 
alternate  routes  such  as  arterials  if  they    materials to and from the region on a highly time‐
are available.                                      sensitive basis. Rising congestion has caused this 
For freight, congestion can create more             company to make several adjustments: 
congestion: Many of the trucking                    •    Delivery  trucks  heading  to  Sea‐Tac  for  the  evening 
interests we spoke with agreed that the                  flights  have  had  to  make  their  last  pick‐up  times  in 
response to increasing congestion is, in                 Downtown  Seattle  earlier  and  earlier  to  give  them 
many cases, to send more trucks out on                   enough  time  to  make  their  way  to  Sea‐Tac.  This  is 
the road.  Longer travel times and                       very unpopular with customers, but was necessary to 
greater unpredictability affect profits,                 fight congestion. 
prices, and business decisions.  As these           •    More routes, trucks, and drivers have been added to 
factors continue to increase, companies                  the  region’s  roadways.  Since  the  same  truck  can  no 
are forced to send more trucks on the                    longer make as many pick‐ups in the same amount of 
roads to make the same number of                         time,  additional  trucks  have  been  added  to  the 
deliveries, further adding to the region’s               region’s roads.  
problems with congestion.                           •    Since this company’s rates are set nationally, the local 
                                                         branches  do  not  have  the  flexibility  to  pass  on  costs 
                                                         to  their  customers.  Therefore,  the  costs  of  operating 
                                                         their  business  in  the  Puget  Sound  region  have 

‐ 27 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
  Opportunity – For reasons outlined in the Regional Freight Strategy, truck
  mobility is affected by, and contributes to, regional congestion in ways that
  are unique and warrant consideration. A greater understanding of these
  unique attributes related to truck freight will help the region to best identify
  and prioritize in a way that will result in the best return on investment for
  both personal and freight mobility.
  Recommendation: Congestion and Mobility - Congestion and System
  Performance - Continue to evaluate capacity and efficiency improvements,
  and operation and management strategies that serve the growing demand
  for regional deliveries and distribution. In coordination with the PSRC
  Congestion Management Process, ensure that the region's most important
  freight needs are identified as conditions change. The performance of the
  region’s freight and goods transportation system is dependent on factors
  outside the four-county region as well. Particularly with regards to freight
  and goods movement, the region will need to consider congestion
  chokepoints outside of the central Puget Sound region such as east of
  Snoqualmie Pass on I-90, and I-5 near Tumwater as well as the Columbia
  River Crossing. Furthermore, chokepoints at international borders may
  have an impact on the regional performance of the transportation system
  and should be considered.
Every  kind  of  business  interviewed  is  experiencing  rising  transportation  costs:  For  the  most  part, 
increased  costs  are  incurred  as  congestion  increases  the  time  required  to  perform  each  delivery  or  trip. 
Therefore,  companies  perform  fewer  trips  in  a  given  amount  of  time  with  a  fixed  number  of  vehicles 
(reducing revenue), run heavier vehicles, or purchase or lease additional vehicles to meet their delivery / 
trip  needs.  In  addition,  there  are  wasted  labor  costs,  truck  operation  costs,  and  fuel  costs  incurred  by 
vehicles stuck in congestion.  

Strategic  Projects  and  Programs  in  Transportation  2040:    The  projects  and  programs  identified  in 
Transportation  2040  demonstrate  a  significant  number  of  benefits  that  will  be  realized  by  freight.  
Through stakeholder interviews and comment, certain key projects were identified that were felt would 
greatly  improve  the  transportation  system  for  freight  users.    A  desire  expressed  by  a  number  of 
stakeholders  during  this  process  was  to  take  an  approach  to  prioritization  related  to  congestion  and 
mobility  that  is  based  on  a  whole  freight  system  or  function,  is  addition  to  examining  the  merits  of  a 
particular  project.    There  has  been  an  expressed  concern  that  the  system‐wide  benefits  for  freight  and 
goods  mobility  are  difficult  to  measure  when  the  prioritization  process is limited  to  project  level focus.  
Some of the key new investments reflected  in Transportation 2040 include: 

SR 167 Extension in Pierce County  

SR 509 Extension in King County ‐ Connecting I‐5 to SR 99 and regional urban centers, the Green River 
Valley warehouse district, SeaTac International Airport and the Port of Seattle.  The UP rail line S. 228th 
St., Kent grade separation is needed as part of this truck freight corridor. 

I‐5 Improvements ‐ I‐5 strategic capacity and operational improvements were identified to ensure that the 
region’s, as well as the state’s highest‐volume truck corridor is able to keep up with increasing demand.   

‐ 28 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
SR  18  Expansion  to  I‐90  ‐  Connect  Highway  18  eastbound  to  Highway  167  southbound.  Improve  the 
connection from Highway 18 to I‐90 and add capacity to the east end of Highway 18. 

Port of Seattle – North Argo Union Pacific container yard truck access 

Other  investments  not  explicitly  included  in  Transportation  2040,  but  identified  by  regional 
stakeholders as having potential benefit for freight include: 

Port of Tacoma area – In 2010, WSDOT, FMSIB, Port of Tacoma, and the Puyallup tribe among others will 
coordinate  on  a  Tacoma  Area  Tideflats  Study  to  identify  future  strategic  uses  and  transportation 

Capacity expansion of Stampede Pass BNSF rail line. 

Truck Parking ‐   dd  truck  parking  off  I‐90  at  North  Bend  to  improve  safety  and  mitigate  community 

I‐90 at Snoqualmie Pass ‐ Improvements for safety, capacity, and to reduce severe weather closures.   

  Opportunity – Transportation 2040 is built on a range of projects and
  programs that have demonstrated strong potential to benefit freight
  users..Prioritizing those projects earlier in the Transportation 2040
  implementation process, will allow those users to realize these benefits
  Recommendation: Congestion and Mobility - The region should
  prioritize key strategic capacity improvements that have been
  recognized by the freight community using an approach that
  recognizes performance of the freight system, in addition to key
  projects   Many infrastructure capacity and operational projects have been
  identified by regional freight stakeholders as being important for the mobility
  of freight. Many of the commodities the region depends on will continue to
  move by truck, rail, boat, or air through 2040, making recommendations
  from freight stakeholders a useful criteria for consideration as the
  investments and programs in Transportation 2040 are implemented... Some
  examples of these key projects are identified above. 
Limited Port Connectivity: Both public and private stakeholders discussed the growing problems 
interrupting efficient access to port areas. There are limited arterials by which to access the ports from 
any major highway. The location of several of the region’s ports within urban areas means that these 
limited arterial access routes often have shared uses. Rail access to the main deepwater ports also tends to 
become congested, resulting in shipping delays.   

Preservation and Maintenance ‐ Challenging “Last Mile” Connectivity: Both public and private sector 
interviewees expressed dissatisfaction with the region’s ability to invest in the arterial system that makes 
up the vital “last mile” portion of many regional freight movements.  Arterial preservation and 
maintenance is increasingly being mentioned as the number one priority for many local governments 
who are looking for assistance in maintaining a level of service that supports the various demands placed 
on them.  In many instances, these local arterial facilities play a vital transportation function in supply 

‐ 29 ‐ 
                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy
  chains that have regional, state, and even national benefits.  The ability of local governments to 
  adequately support these arterial facilities to a level of service beyond what would be necessary to serve 
  the local population is increasingly limited. 

                            “Last Mile” Connectivity‐The City of Auburn 

The City of Auburn has long recognized the value of industrial land uses, such as warehousing and 
distribution centers, because they provide good‐paying jobs to people living within the city. 
However declining tax revenues (from the state’s “Streamlined Sales Tax” initiative and the pull 
back of the vehicle excise tax), accompanied by rising volumes of trucks, is putting significant strain 
on the city’s roadways. Heavily used roadways, such as those connecting warehouse and 
distribution clusters to nearby highways and interstates, are “literally falling to pieces”, with no 
money in the city budget to repair them. By early 2009, the situation was dire enough that the city is 
contemplating closing three major freight arterials to large trucks, and possibly rezoning some of 
the industrial land to higher‐value uses such as residential.  


      Opportunity –While marine cargo ships and freight trains may be prominent
      modes for freight in many people’s eyes, most products ultimately will begin,
      or end with a truck trip. For this reason, trucking is vital to examine for its
      relationship to the movement of international and domestically produced
      freight and goods, in addition to being necessary for the local distribution
      Recommendation: Preservation and Maintenance - Recognize the role
      of certain facilities as the “Last Mile” or “First Mile” in supply chain
      connectivity. Local jurisdictions support key local facilities that make up
      either the last or first mile in the supply chain. As transportation funding
      becomes increasingly scarce, the ability to support facilities that support
      freight is decreased. Work to identify and prioritize local investments that
      are important to the movement of the region’s freight. An example would be
      some of the preservation and arterial maintenance that has been identified
      by cities in the Green River Valley. 

  Environment and Land Use 
  Dwindling industrial land supply: The gentrification of commercial and industrial lands as population 
  centers grow is a problem at many levels.  Conversion of these lands for housing brings new residential 
  restrictions such as noise ordinances, which may be incompatible with existing businesses.  As industrial 
  property is converted to residential land use, the displaced industrial uses must often move farther from 
  central locations, adding to travel times and costs that make businesses more expensive to operate, and 
  contributing to the regional congestion problem with more and longer truck trips on the transportation 

  ‐ 30 ‐ 
                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy
system.  For businesses dependent upon access to the region’s deepwater ports, displacement or 
relocation in unlikely since locations that can accommodate larger cargo vessels are limited.  

Inconsistent  local  land  use  restrictions:  A  growing  number  of  cities  and  municipalities  are  enforcing 
local restrictions on trucks, including delivery time, and routing restrictions. These restrictions can often 
have a negative impact on regional mobility. For example, one shipper interviewed in this effort would 
like  to  make  nighttime  deliveries  to  their  own  24‐hour  facilities  in  order  to  avoid  congestion  and  peak 
travel times. However, evening delivery time restrictions in certain cities force their trucks onto the roads 
during peak travel time, so that they can finish their routes before the evening delivery time cut‐off. The 
fact that these cut‐off times may differ from city to city can also force shippers and carriers to lengthen 
their routes in order to first visit those cities with earlier evening delivery cut‐off times.  

Urban design that does not consider freight uses: Many shippers and carriers interviewed in this effort 
feel  that  freight’s  needs  are  not  reflected  in  urban  design  or  urban  management.  For  example,  several 
cited  the  difficulties  in  parking  commercial  vehicles,  either  in  the  urban  core  or  in  the  south  Seattle 
industrial area. Others cited geometric limitations, such as roundabouts placed on truck routes or turns 
that  are  too  tight  to  allow  for  the  safe 
maneuvering of trucks.                                Responding to Delivery Restrictions‐Implications for 
                                                                           One Company 
Environmental planning efforts  
should be introduced in a cooperative               A large grocery retailer interviewed in this effort has 
manner: Though there is widespread                  about 200 trucks in circulation in the central Puget Sound 
support for rising environmental                    Region every day. Since the same company owns the 
standards and environmental protection              trucks and the stores that the goods are delivered to, the 
measures, stakeholders interviewed                  company should be able to easily perform late‐night 
urged public agencies to act in                     deliveries and keep their trucks off the road during peak 
collaboration with the freight                      travel times. However, local noise restrictions in some 
community. As was shown by the                      cities limit delivery hours. Most cities have a cut‐off time 
successful “Northwest Ports Clean Air               at 8 p.m. or 9 p.m., and do not allow deliveries again 
Strategy,” working in collaboration can             until after 7 a.m. This means that this grocery retailer has 
have mutually beneficial results to                 to run their trucks during peak travel times to make the 
freight stakeholders, local communities,            necessary re‐stock trips to keep store shelves filled with 
and the natural environment.                        fresh produce and other goods. Congestion has increased 
                                                    the transportation costs of this company, due to time lost 
                                                    to congestion and the need to purchase additional trucks 
Lack of public understanding of some                to counteract increasing travel / delivery time. In this 
of the positive economic benefits of                case, costs are passed onto consumers in the form of the 
freight: Though many of the regional                rising costs of grocery items.   
and state agencies are beginning to 
regularly include freight in their planning and land use discussions, there is a still a public misconception 
about freight movement. One stakeholder mentioned the fact that most people talk about trucks as 
merely carrying international cargo from the ports to out‐of‐state markets. Though some truck trips are 
associated with port operations, many of the trucks using the region’s roads every day are either 
delivering goods to the region’s population, or carrying local businesses’ goods to market.   Other 
stakeholders involved in the industry pointed out that freight is usually discussed as something to 

‐ 31 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy
mitigate against, forgetting that it is also a strong industry providing a significant number of jobs to the 
region, not to mention the quality of life made possible by accessible products and goods.   

Companies  deal  with  rising  costs  in  different  ways:  the  companies  interviewed  in  this  effort  are  all 
experiencing  rising  transportation  costs.  Some  companies  (in  particular  those  who  own  both  the  retail 
facilities and the truck) these costs can be passed on to consumers in the form of higher costs of goods. 
Other  times,  the  truck  making  the  delivery  is  owned  by  an  independent  operator  or  a  leased  fleet 
operator. These businesses have very little ability to pass on their rising costs of operations. Though they 
may  be  able  to  negotiate  higher  delivery  fees  from  the  shipper,  the  highly  competitive  truck  carrier 
market makes this very difficult.  

Rising  costs  to  truck  operators  may  have  negative  safety  or  industry  affects:  Many  times,  increased 
transportation costs will be absorbed by the trucking company itself. Some evidence suggests that this is 
forcing  small  trucking  companies  to  restructure,  go  out  of  business,  or  defer  the  upgrading  or 
maintenance of their trucks.  

Lack of understanding of freight’s needs: If public investments are to be made in order to improve the 
regional  freight  system,  public  agencies  need  to  make  sure  these  investment  decisions  are  based  on  a 
clear assessment of regional freight benefits, such as access to transload facilities and local manufacturing 
and industrial areas. Currently, there is a lack of knowledge and tools by which to measure and assess 
regional freight needs and impacts.  


‐ 32 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
Section 3: Existing and Future Freight Conditions in the Puget Sound 

3.1 What is the Role of the Region’s Freight Transportation System? 

The region’s freight system, and the goods that it carries‐support the basic functions of every resident and 
business  within  the  central  Puget  Sound  region.  Whether  it  is  carrying  manufactured  goods  from  local 
businesses to international export, or delivering food to a grocery store for local consumption, the freight 
system  provides  the  mobility  necessary  for  the  region  to  thrive.  The  Washington  State  Department  of 
Transportation’s Washington Transportation Plan19 organized the functions of the freight system into three 
main components:  

1) “Global Gateways”, which recognizes that international and national trade flows through the state of 
Washington,  connecting  international  trade  flows  to  the  U.S.  economy  and  the  Pacific  West  Coast 

2)  “Made  in  Washington”,  which  recognizes  that  regional  economies–i.e.,  their  manufacturers  and 
farmers‐rely  on  the  freight  system  to  ship  Washington‐made  products  to  local  customers,  as  well  as  to 
markets in the remainder of the U.S. and world.  

3)  “Delivering  Goods  to  You”,  which  recognizes  the  important  role  of  the  system  to  distribute  food, 
clothes, supplies, goods, and services to the people and business that need them.  

All  three  functions  of  the  freight  system  depend  on  the  same  regional  freight  transportation  system. 
International  cargo  entering  through  the  region’s  marine  ports  uses  both  the  arterial  system  and  the 
interstate system to access regional and national markets. Goods destined for home delivery may arrive 
at a regional air cargo facility before traveling to the household via the interstate system and local roads.  
However, the three different functions of the freight system identified by WSDOT offer a good structure 
by which to discuss impacts and implications of the region’s freight system. In addition, they tie directly 
into several of the key policy themes for the Regional Freight Strategy presented in Section 1.1. Namely: 
1) the importance of the region as an international trade gateway, and 2) the importance of the facilities 
that offer “last mile” connectivity to the regional transportation network and therefore support regional 
businesses and populations.  

Much of the material presented in this chapter is presented in order to quantify the regional impact of the 
different freight system components for the central Puget Sound region. For example, the discussion of 
regional industries and their contribution to Gross Regional Product (GRP) and employment is focused 
  Washington State Department of Transportation, Washington Transportation Plan Update Freight Movement. 
August 2008. .  

‐ 33 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
on offering data to support the importance of “last mile” connectivity to support regional businesses and 
population  needs.    Likewise,  information  about  the  economic  impact  of  the  Puget  Sound  region’s 
international  trade  gateways  (such  as  the  Port  of  Tacoma  and  Port  of  Seattle)  reinforces  their  role  as 
regional  economic  drivers,  as  well as  their  contributions  to  the  regional  economy.  Understanding  more 
about the functions of the regional freight transportation system helps to build a strong case for planning 
and investing in the preservation, improvement, and strategic expansion of the region’s freight system.  

3.2 What Facilities Comprise the Regional Freight Transportation System? 

All of the functions of the central Puget Sound region’s goods movement system are provided by a 
multimodal network that includes highway, rail, air, marine, and pipeline operations.  The regional 
freight transportation system is unique in that it relies on a complex interrelated and inter‐dependent 
combination of public, as well as private transportation facilities and services.   To examine either the 
public or the private side by themselves does not reveal a complete picture.  The facilities are 
summarized in Figure 1 and 2 (Seattle‐Tacoma detail shown in Figure 2) below. Briefly, the types of 
facilities shown in these figures include the following: 


Roadway facilities include major trade corridors, as well as national, state, and local roadways links.  
International trade for the central Puget Sound region is served by infrastructure including interstates 5 
and 405, which provide north‐south connectivity to and from the Puget Sound region and the other major 
economies on the West Coast including the greater Vancouver, Canada region, and northern and 
southern California. Interstate 90 provides east‐west connectivity across the region and links the region to 
major national and 
                                       Role of Ports in the central Puget Sound region
international markets. These 
                                       •        The Ports of Seattle and Tacoma are international gateways
trade corridors are fed by a           for this region, and for our nation, which bring local benefits in the
number of national, state, and         form of jobs, business revenues and taxes, including more than
local roads, and connecting            300,000 jobs in Washington and more than $1 billion in state and
facilities that serve to support       local tax revenues.
local businesses and                   •        Last year, the combined Puget Sound’s Container Ports of
                                       Seattle and Tacoma together ranked in the top three U.S. container
population by connecting 
                                       load centers.
population centers and 
                                       •         Sea-Tac International Airport (STIA) is the primary air cargo
industries to outlying                 facility serving the Pacific Northwest, and accounts for nearly 90,000
markets.  Facilities included in       direct jobs, $2.2B direct earnings, over $400m in state and local
the freight system include all         taxes.
state, county and local routes 
that carry more than four million tons per year (T1 and T2), national highway system and state routes 
(regionally significant freight corridors) that do not meet the T1 or T2 threshold, state county and local 
principal arterials that are part of the metropolitan transportation system and intermodal connectors. 

Marine and air cargo facilities are key regional economic drivers, and provide vital international trade 
links to the nation and world. These facilities include the ports of Everett, Seattle, and Tacoma, and air 

‐ 34 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
cargo facilities at Sea‐Tac, Boeing Field, and Paine Field. The kinds of facilities and uses are diverse, for 
example, the Port of Seattle Seaport includes 4 container terminals, a grain terminal (accessed by rail), a 
fishing  terminal  (fish  exports),  a  rail  corridor  (Snohomish  County),  and  other  industrial  piers  and 

Rail includes the Class 1 rail facilities of the Burlington Northern / Santa Fe (BNSF) and the Union Pacific 
(UP) mainlines and intermodal yards, all of which provide vital long‐haul rail capacity to feed the needs 
of  international  cargo  and  regional  businesses  alike.  A  number  of  short  line  railroads  support  regional 
industries  by  providing  short‐haul  connectivity  to  markets  within  and  beyond  the  central Puget  Sound 

Pipeline capacity is provided by the Olympic pipeline, which carries gasoline, diesel, and jet fuel along 
its  299‐mile  alignment  that  connects  Blaine,  Washington  with  Portland,  Oregon.  Though  pipeline 
planning  is  generally  left  to  the  private  sector,  it  is  included  in  the  regional  transportation  system 
discussion because of its important role in increasing the modal choices available to ship commodities in 
the central Puget Sound region (and likely decreasing the number of trucks using the main North‐South 
and East‐West highways).  

The central Puget Sound region’s military goods movement system (shown in Figure 3) consists of the 
Strategic Highway Network (STRAHNET), Strategic Rail Corridor Network (STRACNET), military bases, 
and sea ports of embarkation. SRAHNET and STRACNET system overlap with many of the vital freight 
corridors already identified, including interstates 5, 405 and 90.  


‐ 35 ‐ 
                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 1: Existing 2007 Freight and Goods Transportation System (FGTS) 


          Source: Washington State Department of Transportation, PSRC. 

‐ 36 ‐ 
                                                                          Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 2: Existing 2007 FGTS—Seattle/Tacoma Area.  

          Source: Washington State Department of Transportation, PSRC. 

‐ 37 ‐ 
                                                                          Appendix J: Regional Freight Strategy
Intermodal Military System 

The central Puget Sound region’s military goods movement system consists of the U.S. Department of 
Defense’s designated Strategic Highway Network (STRAHNET), and Strategic Rail Corridor Network 
(STRACNET), as well as military bases, and sea ports of embarkation. Among other military bases, the 
Puget Sound is home to Fort 
Lewis, the only Department of 
Defense Power Projection Platform         Figure 3 – Military Goods Movement System 
(PPP) on the West Coast. PPPs are 
defined as Army installations that 
strategically deploy one or more 
high priority active component 
brigades or larger and/or mobilize 
and deploy high‐priority Army 
reserve component units with a 96‐
hour response and two full 
divisions in five to eight days. The 
Port of Tacoma serves as a sea port 
of embarkation, whose functions 
include unloading and temporary 
storage of munitions from depots, 
and loading and shipping 
munitions from the port. If 
mobilization became necessary, the 
port would need to handle around 
600 containers, and 1,100 vehicles 
daily. The Strategic Highway 
Network (STRAHNET) is a system 
of public highways that is a key 
component U.S. strategic policy. It 
provides defense access, 
continuity, and emergency 
capabilities for movements of 
personnel and equipment in both 
peace and war. In the Puget Sound, STRAHNET is primarily comprised of interstates 5, 405 and 90. 
Similarly, STRACNET rail lines are critical for movement of essential military equipment to ports located 
around the country as well as to connect one facility to another.  

‐ 38 ‐ 
                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy
3.3 Commodity and Modal Profile for the Central Puget Sound Region 

There are several key reasons why it is important to understand the commodity flow profile of the region. 
First, understanding the types of commodities being carried in the region helps to determine which 
producers and consumers are driving demand–for example, high volumes of construction materials into 
a region (including gravel, sand, and lumber) might suggest that the construction business is strong and 
the region is growing. Likewise, growing volumes of electronics being shipped outbound from the region 
may suggest a growing cluster of electronic manufacturing industries. Second, understanding the types 
of commodities that are moving on the regional system can help to explicitly determine the economic 
value of the regional goods movement system. Ultimately, this can be used to determine the economic 
impact of transportation system performance, as well as disruptions and breakdowns in good 
transportation system performance. Finally, commodity type is one of the key determinants of modal 
demand. Understanding the types of commodities (and volumes) carried on the regional transportation 
system is a way to provide insight into the specific function of each of the modal systems within the 
central Puget Sound region.  


What Factors Determine Modal Choice? 

Transportation  modal  choice  is  often  a  complicated  process  that  includes  considerations  of  the  product 
characteristics, trip characteristics, supply chain needs, and the availability of a particular transportation 
mode. For example: 

          • Product characteristics, including the size, weight, value, and perishability of the commodity. 
                Commodities that are perishable, high‐value, or small tend to be carried by air cargo or truck 
                modes, but will likely not make sense as a rail commodity. Similarly, heavy, low‐value, or bulky 
                materials will likely be carried by rail, barge, or truck but are less likely to be an air cargo 
                commodity.  Time sensitivity is important, with products where delivery time is less important 
                taking slower choices such as rail, but with products where delivery time is most important 
                taking some form of truck or air freight.  High‐tech manufacturing components will likely favor 
                truck or air cargo modes in order to provide safe shipment for the high‐value, lightweight 
                materials used in the production process.  

          • Trip characteristics, including the length of the trip being made and how “in‐demand” a product 
                is. According to the 2002 Commodity Flow Survey20 the average length haul of U.S. freight 
                shipments was about 300 miles. However, the average rail shipment was almost 700 miles in 
                length, air‐truck combination was just over 1,400 miles in length, and truck trips were 200 miles 
                or less. Shippers that needs to send goods longer distances may be more likely to consider rail 

  United States Department of Transportation’s Bureau of Transportation Statistics. This data retrieved from: 

‐ 39 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
           freight while those with shorter distances may find trucking to provide the flexibility that is 

        • Supply chain characteristics. Many companies now operate on a “Just in Time” strategy, where 
           on‐site inventory is very small and a constant supply of goods serves to replenish raw materials. 
           A product that is part of a “Just in Time” supply chain process will need be shipped with a 
           transportation mode that is fairly fast and reliable, such as truck or air. Materials that are 
           supplying a more traditional, inventory‐rich industry will not be as time‐sensitive, and could 
           potentially be shipped with a more cost effective transportation mode such as rail or barge.  

        • Availability of transportation mode choice. Often times, there are not a wide variety of 
           transportation modes available. The Class 1 railroads have been abandoning or selling right‐of‐
           way that have been less profitable than previous times, leaving many communities previously 
           reliant upon rail service without this option.  

    With  this  in  mind,  this  section  presents  an  overview  of  the  Puget  Sound  region’s  modal  freight 
    transportation systems, including truck, rail, marine, air, and pipeline. For each, the extent of the system 
    is briefly outlined, as well as current and future commodity volumes and emerging issues and problems 
    affecting  modal  system  performance.  Understanding  this  information  allows  us  to  draw  some 
    preliminary  conclusions  about  the  functions  that  each  mode  is  providing  within  the  central  Puget 
    Sound region. Ultimately, this can be used to help target transportation system improvements to those 
    projects supporting regional business and population health or the region’s global gateway functions.   

Truck Facilities, Commodity Movements, and Implications for the Central Puget Sound Region

Roadway Infrastructure 

Regional roadway infrastructure includes 2,110            How Many Trucks Use the Region’s Roads? 
freeway and 6,612 arterial lane miles. Of 
                                                              • In 2006, 285,000 daily truck trips used the 
particular importance are heavy tonnage routes, 
                                                                region’s roadway system 
those that carry more than four million tons 
annually: interstates 5, 405, and 90 and State                • Even assuming very conservative 1.2% 
Routes 2, 3, 7, 16, 18, 99, 104, 161, 167, 169, 410,            growth, by 2040 this means 423,000 truck 
509, 512, 515, 518, 522, 526, 599, and 900. In                  trips every day on the region’s roads 
addition, state routes defined as regionally 
significant freight corridors that do not meet the T1 or T2 threshold, as well as state, county, and local 
principal arterials that are part of the metropolitan transportation system and intermodal connectors, are 
also included.  



‐ 40 ‐ 
                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy
Truck Volumes: Current and Future 

In 2006, the roadway network carried an average weekday volume of roughly 285,000 daily truck trips21. 
Of those, nearly 68,000 are medium trucks22 , and 217,000 are heavy trucks.23 A small portion (3%) of daily 
truck trips are characterized as through trips—i.e., those trips that start and end outside of the Puget 
Sound but still utilized the roadway system. For example, these may be trips that use Interstate 5 to travel 
between California and Canada but do not stop in the region. Assuming a very conservative 1.2% annual 
growth rate in truck trips24, approximately 423,000 daily truck trips would be expected to be using the 
regional road network in 2040.   

Commodities Carried by Truck 

The 285,000 trucks traversing the region’s roads every day are carrying a wide variety of commodities. 
Though 2007 commodity information is not available, Freight Analysis Framework data (FAF2) from 
FHWA contains forecasts for commodities carried in 2010 (Figure 4) and 2035 (Figure 5). FAF2 reveals 
that trucks carry a wide variety of commodities. By volume, the dominant commodities carried into and 
out of the central Puget Sound region in 2010 include gravel, cereal grains, waste and scrap, machinery 
and gasoline. In 2035, according to FAF2, commodities by truck will remain a diverse mixture of 
commodities that are largely supporting regional goods‐movement dependent businesses, including 
gravel, waste and scrap, machinery, cereals and grains, and gasoline.  In both cases, the share of “Other 
Commodities” includes all commodities which comprise less than 2% of truck shipments. This diversity 
of commodities, and the types of commodities carried, suggests that much of the material carried by 
truck is to support regional goods‐dependent businesses such as construction, manufacturing, and 
agriculture. Whether it be providing inbound shipments of raw materials (gravel, gasoline, etc.) or 
carrying finished products to market (machinery, cereal and grains, etc.), a large percentage of truck 
movements are supporting regional businesses and population growth.  


      PSRC Transportation 2040 Draft Environmental Impact Statement, Chapter 4. PSRC, 2009 
      Defined as single unit, six or more tires, two to four axles and 16,000 to 52,000 lbs. gross vehicle weight 
  Defined as double or triple unit, combinations, five or more axles, and greater than 52,000 lbs. gross vehicle 
   This is a conservative growth rate to reflect the current economic slowdown and anticipated recovery. Growth 
rates in FAF2 are almost double this rate.  

‐ 41 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 4: Top Truck Commodities by Volume in the Puget Sound Region: 2010 and 2035 

                                   2010           2035
                                                                                                                    Coal‐n.e.c. includes natural gas, selected coal 
                                                                                                                    products, and refined petroleum products, 
                                                                                                                    excluding gasoline, aviation fuel, and fuel oil. 
 Tons (millions)


























































Figure 5: Top Truck Commodities by Value in the Puget Sound Region: 2010 and 2035 
                                                                                                                        Coal‐n.e.c. includes natural gas, selected coal 
                                                               2010           2035
                          $300                                                                                          products, and refined petroleum products, 
                                                                                                                        excluding gasoline, aviation fuel, and fuel oil. 
   Value (Billions)















































                                                                                                                                  ti c









FAF2 data was also used to calculate the top ten commodities, by value, carried by truck into and out of 
the central Puget Sound region in 2010 (Figure 6) and 2035 (Figure 7). This reveals a very different 
commodity mixture than those ranked according to volume. In 2010, the top commodities carried by 

‐ 42 ‐ 
                                                                                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
truck in the region include machinery, mixed freight, and electronics.   By 2035, machinery and mixed 
freight together will account for a full half of the commodities carried by truck in the region. In FAF, 
“mixed freight” includes individual shipments that are being delivered to homes and businesses‐the 
essential goods needed to support regional business and household operation. The growing presence of 
mixed freight shipments is therefore consistent with a growing population base. Likewise, the relatively 
large shares of machinery and electronics points to a strong manufacturing and industry base that relies 
on truck to transport their goods outside of the region. “Other Commodities” includes all commodities 
that comprise less than 2% of regional inbound or outbound trucked value. 

By value, the market for commodities moving by truck suggests that the trucking mode supports global 
gateway commodity movements, as well as those supporting regional industries and population growth. 
As shown in Figure 8, FAF2 estimates that 68% of commodities carried into, out of, or within the region 
by truck are carrying commodities to and from domestic markets, whereas 26% is international cargo 
being transported to or from the region’s international ports and 6% is carried to land borders with 
Mexico and Canada. This trend is anticipated to roughly continue until 2035 (as shown in Figure 9).  

‐ 43 ‐ 
                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 6: Markets Served by Truck Mode (by Value): Central Puget Sound Region, 2002 


                                                        International Border Crossing
                                      26%               (Canada)
                                                        Seaports (Seattle, Tacoma,
                                                        US Markets



Figure 7: Markets Served by Truck Mode (by Value): Central Puget Sound Region, 2035 


                                                          International Border Crossing
                                                          Seaports (Seattle, Tacoma,
                54%                               39%
                                                          US Markets

‐ 44 ‐ 
                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy
Truck Movements ‐Congestion and Safety Concerns  

Truck movements on the region’s roadways‐both those serving international trade as well as those 
serving regional businesses ‐are constrained by congestion. Table 1 lists the region’s most congested 
corridors identified through the Congestion Management Process (CMP)25. The affected roadways are all 
part of the freight and goods transportation system and include many of the most vital north‐south and 
east‐west freight corridors.26  

The congestion on these and other roadways has an affect on speed and delay for all users. In 2006, daily 
freeway speeds were only 41 miles per hour (mph), while arterials moved at an average speed of 22 mph. 
On average, truck speeds are 10% slower than those of passenger cars on freeways‐meaning that truck 
speeds are likely even lower than these facility averages. This congestion resulted in 280,000 daily hours 
of delay on freeways and 560,000 on arterials, an average delay of over 14 minutes per person.  In 
addition, slow speeds and congested facilities mean that trucks are spending more time idling in traffic, 
emitting increased amount of air pollutants (including diesel particulate matter) and contributing to 
negative impacts for regional air quality and public health.  

By 2040, average daily trips for all vehicles are expected to increase by 40%, leading to a 14% decline of 
speed on freeways and 8% decline of speed on arterials, which could result in an increase in hours of 
delay by 82% on freeways and 67% on arterials. Current truck volumes on the regional roadway system 
are shown in Figure 10, below. Similar to average daily trips, truck trips too will grow by 2040. The daily 
truck hours of travel are expected to increase by 60% over 2006 conditions. Further, truck miles of travel 
are anticipated to grow by 44%, though only representing a 2% increase in per capita truck miles of 
travel. The increase in delays have broad implications to trucks using the system, especially on highways 
with existing high truck volumes (see Figure 8). 

   In order to identify the congested locations, a screening process is used. This process starts with the region’s 
Metropolitan Transportation System and then considers multimodal and freight congestion information for the 
   Congestion issues are identified using several data sources: Metropolitan Transportation System definition, 
travel time data collected from state‐owned loop detectors, Highway Performance Monitoring System (HPMS) 
data, Regional Traffic Operators input, Regional Transit Agencies input and Freight T1 and T2 route definitions. A 
full discussion of this methodology is included as Appendix I of the Transportation 2040 DEIS. 


‐ 45 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 1: Congested Travel Corridors as identified in PSRC Congestion Management Process 
 Corridor                        Major Roadways 

 Cross‐Lake Washington           SR 520, I‐90 

 Kitsap County                   SR 3, SR 303 

                                 I‐5, SR 99, Greenwood/15th Avenue NW, Roosevelt Way, Lake City 
 North Seattle                   Way 

                                 I‐5, SR 99/Pacific Highway South, SR 509, SR 518, SR 167, West 
 South King County               Valley Highway, Auburn Way 

                                 I‐405, SR 522, Coal Creek Parkway, SR 900, NE 148th Ave, Lake 
 East King County                Washington Boulevard 

                                 SR 512, I‐5 south, SR 7, SR 167, Meridian Street (SR 161), 

 Pierce County West              S. Tacoma Way 

 Pierce County East              SR 162 

 Southeast King County           SR 169, SR 164, SR 18 

 West Snohomish County           I‐5, SR 99 

 East Snohomish County           SR 9, SR 2 

 Cross Puget Sound               Ferries, Tacoma Narrows Bridge 

 Outer Northeast King County     SR 202, I‐90 


‐ 46 ‐ 
                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 8: 2006 Average Weekday Highway Truck Volumes 

          Source: PSRC 

‐ 47 ‐ 
                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy
Another transportation system issue caused by growing numbers of freight trucks is truck‐related 
accidents. In 2006, slightly over 3,000 truck incidents (or 1% of total incidents) were reported on State 
Routes in the Puget Sound region, as shown in Figure 9 below. The highest number of truck incidents 
appears to be in those segments of highway that have facilities with high truck volumes intersecting each 
other, such as  the intersection of I‐90 and I‐5, the intersection of I‐405 and 167, and the intersection near I‐
405 and I‐5.  Though no figure exists to forecast truck related incidents in the future, it can be assumed 
that the growing number of trucks on the region’s roadway network offer a greater number of 
opportunities for truck‐related incidents to occur. 

Other areas contributing to regional congestion are at grade rail crossings.  The projects as part of the 
FAST Corridor Partnership are designed to address many of these issues. 

    Opportunity –Regional congestion issues were identified by every freight
    stakeholder during the development of the Regional Freight Strategy. The
    region has an opportunity to observe truck related accident data to look for
    areas of improvement for freight, if not general public safety.

    Recommendation: Safety and Security - Study the issue of truck safety
    on the region’s roadway network. Growing volumes of freight will mean
    more trucks on the region’s roads in the coming years. This will mean that
    efforts to mitigate some of the negative impacts of freight movement may
    become more important. In 2006 alone, over 300,000 truck-related incidents
    were reported on the region’s system. The causes of these incidents, as well
    as potential actions that can be taken to reduce them may be a topic for
    further study.



‐ 48 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 9: 2006 Average Weekday Highway Truck Volumes and Truck Related Incidents 





















             Source: Washington State Department of Transportation, PSRC 


‐ 49 ‐ 
                                                                            Appendix J: Regional Freight Strategy
Truck Mode–Key Issues for the Central Puget Sound Region 

•   Truck volumes are anticipated to increase greatly by 2040, from 125,000 trucks daily (2008) to 207,000 
    trucks daily by 2040.  

•   Many of these truck trips are supporting regional businesses and populations, carrying raw materials 
    to and from the goods‐dependent industries in the central Puget Sound region, as well as delivering 
    goods to households and businesses. 

•   By  2040,  truck  traffic  is  expected  to  grow  and  exacerbate  congestion  along  many  of  the  key  freight 
    north‐south and east‐west corridors, as well as on many of the local connector links (as identified in 
    Table 1).   

•   This  rising  truck  congestion  will  have  many  potential  impacts,  including  delays  in  goods  delivery, 
    rising transportation costs, increased emissions of air pollutants, and increased truck / vehicle safety 


Rail Facilities, Commodity Movements, and Implications for the Central Puget Sound Region

Rail Infrastructure 

The vast majority of rail commodities are serving the international trade gateway functions of the 
region’s deepwater marine ports. In fact, just over 75% of all rail movements in the region are related to 
port activities. Long‐haul rail capacity is provided by two Class 1 railroads: the Burlington Northern 
Santa Fe (BNSF) and Union Pacific (UP). The BNSF and UP operate four east‐west corridors that connect 
the Pacific Northwest to destinations in the Midwest and 
eastern states, often through Chicago.  So much freight                How Much is Carried by the Region’s 
moves through the Pacific Northwest ports to the nation’s                            Rail System? 
largest rail hub in Chicago, that the central Puget Sound              • In 2007, the region’s rail system 
region is sometimes referred to as the Port of Chicago.,.                carried approximately 106 million 
Combined, the two major rail companies employed                          carload tons and 23 million 
nearly 4,000 people statewide, accounting for roughly                    intermodal tons 
$200 million in wages in 2006. Figure 10 shows a map of                • By 2040, these numbers are expected 
the region’s rail network, including Class 1and shortline                to climb to 145 million carload tons 
rail lines. The region’s freight rail lines operate under                and 88 million intermodal tons. 
shared agreements with Amtrak and Sound Transit 
which have current and future passenger and commuter rail service planned in the central Puget Sound 
region. Several  short line railroads currently operate in the central Puget Sound region serving more 
locally based needs, including Ballard Terminal Railroad, and Tacoma Rail, 

‐ 50 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
Rail Volumes: Current and Future 

Approximately 106 million carload tons and 23 million intermodal tons moved inside the Puget Sound 
region in 2007.27  Rail volumes are anticipated to rise substantially by 2040 and are expected to top 145 
million carload tons and 88 million intermodal tons moved within the region.28 

      WTC Statewide Rail Capacity and Needs Study 
   Estimate based on the WTC Statewide Rail Capacity and Needs Study.  Assumes no growth 2007‐2010 and 
expected growth rates 2010‐2025.  Growth after 2025 was assumed to be 1.0% for carload tons and 4.6% for 
intermodal tons—equal to the predicted 2015‐2025 growth rate. 

‐ 51 ‐ 
                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 10: Rail Lines in the Puget Sound Region 

Source: PSRC

‐ 52 ‐ 
                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy
Commodities Carried by Rail 

The rail commodity profile for the central Puget Sound region was assessed using the 2007 Surface 
Transportation Board’s (STB) Waybill sample.29 This sample provided commodity types and volumes that 
originate in or are destined for the four‐county Puget Sound region. This includes those commodities that 
are carrying goods to the region’s deepwater ports for export (which will show up as inbound 
commodities since they are inbound into the region’s ports), as well as those that are loaded onto rail at 
the ports on‐dock or near‐dock facilities and carried to points outside of the region (which will show up 
as outbound commodities). The top ten inbound and outbound commodities by tonnage are included in 
Figures 11 and 12 below.  

Commodities being carried into the region by rail are dominated by farm products, which comprise 
almost 60% of inbound rail commodities (Figure 11). This figure reflects Washington state agricultural 
products imported into the region to be exported internationally through the Port of Tacoma and the Port 
of Seattle, as well as those being consumed by the population concentrated in the central Puget Sound 
region. Similarly, 55% of the products carried outbound from the region (Figure 12) are miscellaneous 
mixed shipments, reflecting international containerized shipments being imported into the ports of 
Tacoma and Seattle and carried outside of the region. This belies the importance of the regional rail 
system in supporting the international trade gateway functions of the regional economy30.   


      This data was assembled by the WSDOT State Rail and Marine Office to preserve its confidentiality. 
  For more detailed commodity information, including the origin and destination county with the central Puget 
Sound region, please see Appendix 3B of this report.  



‐ 53 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 11: Top 10 Inbound Commodities Carried by Rail in 2007 

                          2% 2%

          3%                                               Farm Products

                                                           Misc. Mixed Shipments
                                                           Food and Kindred Products

                                                           Empty Containers

  7%                                                       Unknown Commodities

                                                           Transportation equipment

                                                           Waste/Scrap Materials
                                                           Pulp, Paper, or Allied Products

                                                           Lumber/Wood Products, excl.
       12%                                                 Furniture
                                                           Clay, Concrete, Glass, or Stone
                                                           Other Commodities


‐ 54 ‐ 
                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 12: Top 10 Outbound Commodities Carried by Rail in 2007 

                                             1%                3%
                                       1% 1%
                                                                                    Misc. Mixed Shipments

                                                                                    Waste/Scrap Materials
                                                                                    Transportation Equipment

                                                                                    Lumber/Wood Products, excl.
     5%                                                                             Clay, Concrete, Glass, or Stone
                                                                                    Pulp, Paper, or Allied Products

                                                                                    Primary Metal Products
                                                                                    Unknown Commodities

                                                                                    Food and Kindred Products

                                                                                    Farm Products

                                                                                    Other Commodities



Rail Movements / Implications 

The growing commodity volumes on the regional rail system will continue to strain an already over or 
near‐capacity rail system. All of the major rail corridors that connect the region to the rest of the nation 
are currently operating at or near their operational capacity (see Table 2). The demand for rail service 
(especially east‐west movements) is expected to double by 2025, further straining the network31. BNSF’s 
line over Stevens Pass currently operates at 123% of practical capacity (defined as 60% of full capacity)32. 
Though the Stampede Pass line is currently operating below its practical capacity it cannot be used to 
divert goods from Stevens Pass since it cannot accommodate double‐stack containers.  Similarly, though 
the north‐south line along the I‐5 corridor also operates below its practical capacity, it is marked by 

   Washington State Department of Transportation (WSDOT). (2008). Washington Transportation Plan Update 
Freight Movement.‐AAEC‐4A79‐B7E0‐
   Washington State Department of Transportation (WSDOT). (2006). Statewide Rail Capacity and Systems Needs 

‐ 55 ‐ 
                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy
congestion and choke points as trains access ports and industrial areas, as well as scheduling conflicts 
with the region’s passenger rail system.  

Improving these existing locations, especially when coupled with the anticipated demand for rail 
movements, will have an affect on international trade moving through the central Puget Sound region as 
a gateway. Increased congestion on the vital east‐west and north‐south rail lines will cause increasing 
delay of freight rail shipments, and unless action is taken, may seriously diminish the ability of the 
deepwater ports to continue to grow.  

Alternatively, though many different factors contribute to transportation modal choice, increased 
congestion and delay on the rail system may cause certain commodities imported or exported through 
the ports to divert to other trade gateway regions, since switching to trucks requires unique infrastructure 
and is more costly.  Most rail freight moves through central Puget Sound region because it is economical 
to do so, and not because products or commodities are destined for, or produced within the central Puget 
Sound region. 


Table 2: Rail Capacity 
                                             2004 Operations                                Projected 2025 Operations 

                                            (Trains per Day)                                      (Trains per Day) 

                                Estimated                                                 Estimated 
                               Sustainable                                            Sustainable 
    Mainline Segment             Capacity           Average           Peak                Capacity               Average 

    Stevens Pass                      28                23              25                  28                   33‐36 

    Stampede Pass                     20                6                7                  16                      9 

    Everett to Seattle                50                45              50                  80                   66‐72 

    Seattle to Tacoma                100                85              94                 200                  140‐155 

Source: BST Associates, 2004 and 2009 Marine Cargo Forecast: Technical Reports Final.  

‐ 56 ‐ 
                                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
Rail Mode‐Key Issues for the Central Puget Sound Region 

•      Rail  volumes  are  anticipated  to  increase  greatly  by  2040.  106  million  carload  tons  and  23  million 
       intermodal tons moved inside the Puget Sound region in 2007.33 By 2040, rail volumes are expected to 
       top 145 million carload tons and 88 million intermodal tons. 

•      The vast majority of these volumes are carrying goods to and from the region’s deepwater ports for 
       import  or  export  to  international  markets.  Therefore,  rail  transportation  is a  vital  component  of  the 
       international trade gateway role of the regional transportation system.  

•      East‐west  and  north‐south  rail  lines  are  already  constrained  and  may  have  limited  ability  to 
       accommodate future growth in freight rail traffic. In addition, localized bottlenecks (along the Seattle 
       to  Tacoma  line)  and  geometric  constraints  (over  Stampede  Pass)  are  issues  that  will  require 

•      The lack of available rail capacity could have serious consequences for the region’s deepwater ports, 
       with the possibility that gateway region’s with more sufficient capacity could experience growth in 
       cargo movement at the expense of the region’s freight industries.    

•      The relationship between freight rail and passenger/commuter rail provides opportunities to improve 
       infrastructure that serves both services. 

•      Rail freight as a mode is seeing increasing demand, not only because of growth in trade and industry, 
       but  also  in  response  to  environmental  concerns,  particularly  related  to  emissions.    The  overall 
       regional demand for use of the mostly private sector freight rail system will outpace the ability of the 
       railroads to keep up with.  Private sector freight rail investment priorities are prioritized strategically 
       across  the  entire  country,  potentially  leaving  more  localized  needs  to  meet  increasing  regional 
       demand unmet. 

   Washington State Department of Transportation (WSDOT). (2006). Statewide Rail Capacity and Systems Needs 

‐ 57 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
  Opportunity –A number of stakeholders discussed the issue of freight rail
  capacity and the difficulties related to dependence on a private sector freight
  rail system with limited ability to grow. The region would benefit from a clear
  understanding of these needs in direct relation to the growing region looking
  out to planning for 2040.

  Recommendation: Congestion and Mobility -  
  Evaluate Rail Capacity – For the long term, evaluate east – west, and
  north – south freight rail capacity needs, as well as opportunities to
  coordinate with passenger and commuter rail. Proposals to increase
  capacity over Stampede Pass have long been discussed as providing
  benefit to the region. Crown-cutting or enlarging the tunnel at Stampede
  Pass would enable double stack trains to use this BNSF line over the
  Cascades mountain range, and would increase the rail capacity for
  Washington state and the central Puget Sound region significantly. While
  not explicitly listed in Transportation 2040 as a project or concept, the
  benefits of this investment need to be evaluated inclusive of both public and
  private interests if this is to be seriously considered in the future.

‐ 58 ‐ 
                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
Marine  Facilities,  Commodity  Movements,  and  Implications  for  the  Central  Puget  Sound 

Marine Port Facilities 
                                                                          • How Much Cargo Moves through the Region’s 
The  Puget  Sound  region  includes  three                                  Deepwater Ports? In 2008, the Port of Tacoma 
deepwater  marine  ports:  Everett,  Seattle,  and                          and the Port of Seattle moved 3.6 million TEU, 
Tacoma.  Together  with  the  region’s  air  cargo                          making them (combined) the third largest 
facilities,  the  marine  ports  comprise  a  vital                         international container load center in the 
component  of  the  region’s  economic  engine,                             country.  
providing               international                trade     gateway    • These ports predict that they will be handling 
connectivity between the central Puget Sound                                9.7 million TEU by 2030.  
region,  Washington  state,  and  the  rest  of  the 
                                                                          • In 2007, the region’s ports moved over 88 
world.  In  addition,  the  ports  support  the 
                                                                            million tons of cargo, import and export 
regional  economy  by  providing  considerable 
                                                                          • By 2040, these numbers are expected to climb 
employment, tax revenues, and revenues from 
                                                                            to 155 million tons of cargo. 
real estate dealings and tenants. 
                                                                          • Most of this freight is discretionary, moving 
In economic impact studies performed in 2005                                through the central Puget Sound gateway to 
(Port of Tacoma) and 2009 (Port of Seattle), the                            destinations in the Midwest and east coast 
ports  reported  direct  statewide  employment                              because it is economical to do so. 
of  over  200,000  people.  In  addition,  the  two 
seaports  contributed  just  over  $1  billion  dollars  in  state  and  local  tax  revenues,  as  well  as  billions  of 
dollars in additional revenues generated by their real estate activities and tenants.   

Marine Volumes: Current and Future 

In 2008, the ports of Tacoma and Seattle were, combined, the third largest international TEU (Twenty‐foot 
Equivalent Units) container loading facility, handling almost 3.6 million TEU (shown in Table 3 below). 
Individually, the Port of Tacoma was the seventh largest U.S. port in terms of TEU (1.9 million TEU), and 
the  Port  of  Seattle  was  the  ninth  largest  (1.7  million  TEU).  The  2009  Marine  Cargo  Forecast  projects  a 
steady 4.1% growth rate each year for the next 20 years, reaching a projected 9.7 million TEU in 2030.  

In  terms  of  tonnage,  in  2007,  the  ports  of  the  Puget  Sound  moved  over  88  million  tons  of  waterborne 
cargo.34 This is expected to increase to 155 million tons in 2040.35  The majority of this growth is expected 
to be in imports, which are predicted to grow from 23.6 million tons in 2007 to 81.2 million tons in 2040. 

  2009 Marine Cargo Forecast.  Prepared for the Washington Public Ports Association and Washington State 
Department of Transportation.  Prepared by BST Associates. 
  Ibid.  Forecast was adjusted to account for economic downturn by assuming 0% growth 2007‐2010 and was 
extended to 2040 by assuming a continuation of predicted 2007‐2030 growth rates. 

‐ 59 ‐ 
                                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 3: 2008 Total Port Container Movements (TEU) 
    Rank   Port                                                Total TEU 

        1  Los Angeles / Long Beach (CA)                        14,200,110 

        2  New York / New Jersey (NJ/NY)                        5,265,058 

        3  Seattle / Tacoma (WA)                                3,568,844 

        4  Savannah (GA)                                        2,616,126 

        5  Oakland (CA)                                         2,236,244 

        6  Hampton Roads (VA)                                   2,083,278 

        7  Charleston (SC)                                      1,635,534 

        8  Honolulu (HI)                                        1,124,388 

        9  Port Everglades (FL)                                  985,095 

       10  Miami (FL)                                            828,349 

Source: American Association of Port Authorities 


Commodities Shipped through the Puget Sound Regional Ports 

As shown in Table 4, port exports are dominated by food, natural resource products, and machinery ‐all 
products  of  Washington  state  businesses  including  agriculture,  natural  resource  extraction,  and 
manufacturing.         Conversely,        imports    are 
                                                            Gateway to Alaska 
dominated        by    manufactured         consumptive 
                                                            The State of Alaska is the fifth largest trading 
goods—e.g.  vehicles,  clothing,  and  electronics 
                                                            partner in terms of value among the two ports and 
(see Table 5), that are in demand by central Puget 
                                                            accounts for 1.9 million tons of trade through the 
Sound  residents  as  well  as  other  U.S.  markets. 
                                                            Port of Seattle. 
International  trade  (both  export  and  import)  is 
predominantly  related  to  Asian  nations  (see  Table  6).  As  mentioned  in  the  rail  section,  nearly  three 
quarters of international imports travel east to Chicago and elsewhere utilizing the Class 1 main rail lines 
of Burlington Northern Santa Fe (BNSF), and Union Pacific (UP) railroads. 

‐ 60 ‐ 
                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 4: Top Ten 2008 Exports ­ Ports of Seattle and Tacoma 
                            Seattle                                       Tacoma 

          Commodity                    $ (Millions)      Commodity              $ (Millions) 

     1  Misc. Grain, Seed, Fruit                  1,719   Grains and cereals                 2,860  

     2  Machinery                                 1,237   Meat                                  492  

                                                          Iron and steel 
     3  Cereals                                      989  products                              490  

     4  Fish and Seafood                             517  machinery                             484  

                                                          Vehicles and auto 
     5  Dairy, Eggs, Honey, Etc.                     434  parts                                 409  

     6  Paper, Paperboard                            416  chemicals                             342  

     7  Meat                                         368   Paper products                       337  

     8  Preserved Food                               350  vegetables                            299  

     9  Vehicles, Not Railway                        282   Wood products                        238  

 10  Mineral Fuel, Oil, Etc.                         282   Animal feed                          120  

Source: Ports of Seattle and Tacoma 

‐ 61 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 5: Top Ten 2008 Imports – Ports of Seattle and Tacoma 
                               Seattle                                    Tacoma 

          Commodity                       $ (Millions)    Commodity                        (Millions) 

     1  Toys And Sports Equipment                 5,680   Electronics                              5,140 

     2  Machinery                                 4,427   Industrial machinery                     4,660 

     3  Electrical Machinery                      3,827   Vehicles and auto parts                  4,160 

     4  Vehicles, Not Railway                     1,848   Footwear                                 1,820 

                                                           Toys and sports 
     5  Knit Apparel                              1,662  equipment                                 1,470 

     6  Woven Apparel                             1,460   Furniture                                1,310 

     7  Footwear                                  1,236   Clothing and apparel                     1,280 

     8  Furniture and Bedding                     1,048   Iron and steel products                  1,210 

     9  Plastic                                     807   Plastics                                   906 

                                                           Optical and photo 
 10  Iron/Steel Products                            741  equipment                                   634 

Source: Ports of Seattle and Tacoma 

‐ 62 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 6: Top Twenty 2008 Trading Partners by Port (Two­way) 
                                  Seattle                                              Tacoma 

           Country                           $ (Millions)             Country                    $ (Millions) 

        1  China                                               19,241   China/Hong Kong                  14,140 

        2  Japan                                               7,480   Japan                             10,750 

        3  South Korea                                         2,534   Alaska36                           3,500 

        4  Taiwan                                              1,673   Taiwan                             3,450 

        5  Thailand                                              955   South Korea                        3,080 

        6  Indonesia                                             900   Thailand                            465 

        7  Singapore                                             813   Vietnam                             441 

        8  Vietnam                                               796   Indonesia                           423 

        9  Australia                                             585   Canada                              411 

    10  Malaysia                                                 582   Malaysia                            282 

    11  Canada                                                   573   Philippines                         237 

    12  Hong Kong                                                541   India                               156 

    13  India                                                    381   Germany                             129 

    14  Philippines                                              343   Russia                              123 

    15  Russia                                                   299   United Kingdom                        84 

    16  Germany                                                  223   Singapore                             77 

    17  United Kingdom                                           199   United Arab Emirates                  59 

    18  New Zealand                                              189   Sweden                                51 

    19  Netherlands                                              183   Macao                                 34 

    20  Cambodia                                                 161   Ukraine                               29 


Source: Ports of Seattle and Tacoma 


36 Shown to highlight importance of domestic trade. Source: Ports of Seattle and Tacoma 


‐ 63 ‐ 
                                                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy
Marine Facilities‐Key Issues for the Central Puget Sound Region 

•   Cargo  transported  through  the  region’s  ports  is  expected  to  grow  significantly  by  2040.  The  ports 
    predict that they will be handling 9.7 million TEU by 2040, as well as 155 million tons of cargo. 

•   Most  international  cargo  transported  through  the  central  Puget  Sound  ports  is  considered 
    discretionary cargo.  This cargo has an ultimate destination outside of the region, usually the eastern 
    United  States  or  Midwest,  and  is  able  to  enter  the  country  through  whatever  gateway  is  most 

•   Together  with  the  region’s  air  cargo  facilities,  the  marine  ports  comprise  a  vital  component  of  the 
    region’s  economic  engine  by  providing  international  trade  connectivity  between  the  central  Puget 
    Sound region, Washington state, and the rest of the world. In addition, the ports support the regional 
    economy  by  providing  considerable  employment,  tax  revenues,  and  revenues  from  real  estate 
    dealings and tenants. 

•    Increasing congestion and bottlenecks may slow the travel times to and from the port regions, which 
    would negatively affect the travel time of international shipments, as well as shipments intended for 
    consumption  by  local  and  regional  markets.    Off  peak  opportunities  for  movement  of  international 
    cargo  are  constrained  by  a  number  of  factors  including  labor  requirements,  ability  to  receive 
    shipments, as well as community response. 

•   The region’s deepwater seaports Everett, Seattle, and Tacoma are all reliant upon both truck and rail 
    freight  modes  for  the landside  connection.    The  performance  of  both  the  private  freight  rail  system 
    and the performance of truck transportation on the public roadway system are intrinsically related to 
    the performance region’s port facilities. 

‐ 64 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
Air  Cargo  Facilities,  Commodity  Movements,  and  Implications  for  the  Central  Puget  Sound 

Air Cargo Facilities 

Together with the region’s marine ports, the air cargo 
                                                                        How Much Air Cargo Moves Through 
facilities comprise a vital component of the region’s 
                                                                                the Region’s Airports? 
economic engine by providing international trade 
                                                                         • In 2007, the region’s cargo airports 
connectivity between the central Puget Sound region, 
                                                                            moved 429,000 tons of cargo 
Washington state, and the rest of the world. In addition, the 
                                                                         • By 2040, these numbers are 
air cargo facilities provide regional benefit in terms of jobs 
                                                                            expected to climb to 650,000 tons 
and tax revenues.  Sea‐Tac International Airport provides an 
                                                                            of cargo‐an increase of about 50% 
estimated 90,000 jobs and $400 million in state and local 
taxes through its passenger and air cargo operations. 

Air Cargo Volumes: Current and Future 

In 2007, the Puget Sound region’s airports moved an estimated 429,000 tons of cargo.  Sea‐Tac 
International Airport (operated by the Port of Seattle), the nineteenth busiest air cargo facility in the 
nation, carried nearly 320,000 tons, while the remainder (109,000 tons) was handled by King County 
International Airport.37 In 2040, it is expected that over 650,000 tons of cargo will be handled by these 
airports.  Approximately 475,000 tons of this is expected to be handled by Sea‐Tac International with 
approximately 175,000 tons handled by King County International Airport.   

   Forecasts are based on the PSRC Air Cargo Strategy.  In order to account for the effects of the current economic 
downturn, 2010 forecasts for both airports were adjusted.  2007 and 2008 Sea‐Tac cargo totals source: SEA‐TAC 
International Passenger, Cargo, and Operations Summary, December 2008.  2009 Sea‐Tac cargo total estimated 
based on totals through August 2009, contained in SEA‐TAC International Passenger, Cargo, and Operations 
Summary, August 2009.  0% growth assumed in 2010 for Sea‐Tac International. PSRC Air Cargo Strategy forecast 
for King County International Airport was adjusted downwards in equal proportion (38.6%) to the revised Sea‐Tac 
2010 forecast.  2% annual growth in cargo tonnage at both airports is assumed after 2010.   

‐ 65 ‐ 
                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 13: 2007 Air Cargo Tonnage at Sea­Tac International Airport 



                                                           A ir Mail
Source: Port of Seattle, 2008 STIA Cargo Data 

Air Cargo Commodities 

As shown in Figure 13 above, over half of air freight commodities originate or are destined for domestic 
locations, meaning that regional businesses and residents rely on air cargo to provide fast, reliable, and 
safe transport for a variety of high‐value, time‐sensitive commodities into and out of the central Puget 
Sound region.  

An analysis of the types of commodities carried into and out of the region by air cargo reveals what 
industries may be using air cargo. Though 2007 commodity information is not available, FAF2 contains 
forecasts for commodities carried in 2010 and 2035.  These forecasts reveal that some of the primary air 
cargo  commodities in 2010 (Figure 14) and 2035 (Figure 15) are electronics and transportation equipment 
that are likely related to crucial central Puget Sound industries including airline manufacturing and 
computer and electronics. Other commodities carried by air cargo–including printed matter, base metals, 
meats/seafood, and pharmaceuticals‐are all commodities that are likely supporting a growing regional 
population that demands instant access to high‐value goods.  


‐ 66 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 14: Puget Sound Regional Air Cargo Tonnage in 2010 


          2%                                      24%

  3%                                                                Electronics
                                                                    Transport equip.

   4%                                                               Printed prods.
                                                                    Base metals
   6%                                                               Precision instruments
                                                                    Chemical prods.
                                                                    Paper articles
                                                                    Nonmetal min. prods.
          6%                                            21%         Other Commodities


‐ 67 ‐ 
                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 15: Puget Sound Regional Air Cargo Tonnage in 2035 


    2%                                                                                           Transport equip.
                                                                                                 Printed prods.
                                                                                                 Base metals
                                                                                     11%         Precision instruments
                                                                                                 Chemical prods.
                                                                                                 Paper articles
                                                                                                 Nonmetal min. prods.
                                                                                                 Other Commodities

          19%                                                                 8%




Air Cargo Facilities–Key Issues for the Central Puget Sound region 

•    In 2007, the Puget Sound region’s airports (dominated by Sea‐Tac) moved an estimated 429,000 tons 
     of cargo.  In 2040, it is expected that this will grow to over 650,000 tons of cargo.   

•    Together  with  the  region’s  air  cargo  facilities,  the  marine  ports  comprise  a  vital  component  of  the 
     region’s  economic  engine‐by  providing  international  trade  connectivity  between  the  central  Puget 
     Sound region, Washington state, and the rest of the world. In addition, over half of the cargo handled 
     at  regional  air  cargo  facilities  is  traveling  to  or  from  domestic  locations,  meaning  that  regional 
     businesses and residents rely on air cargo to provide fast, reliable, and safe transport for a variety of 
     high‐value, time‐sensitive commodities into and out of the central Puget Sound region 

•    Sea‐Tac  International  Airport  provides  an  estimated  90,000  jobs  and  $400  million  in  state  and  local 
     taxes through its passenger and air cargo operations. 

•    100%  of  products  shipped  by  air  begin,  or  end,  their  trip  by  truck  on  the  regional  transportation 
     system.  Air cargo is intrinsically linked to and totally dependent on the regional truck transportation 

‐ 68 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy

The Olympic Pipeline crosses through the Puget Sound region roughly parallel to Interstate 5. The 
pipeline, which operates at capacity, is the predominant mode for transporting gasoline, diesel, and jet 
fuel, accounting for more than half of the fuel originating in Puget Sound refineries and all of the jet fuel 
to Sea‐Tac airport. With a throughput capacity of 4.6 billion gallons, the nearly 300‐mile line serves 
distribution terminals in Renton, Seattle, SeaTac, and Tacoma. Pipelines are generally managed by 
private‐sector interests and are not generally included in the regional transportation planning process. 
However, they are mentioned here because their existence likely absorbs commodity movements that 
would otherwise be made by trucks.  


Over the next 30 years, annual freight tonnage is expected to increase from 430 million tons to 755 million 
tons, an increase of 76%. It is notable that all freight modes are expected to witness significant growth (see 
Table 7). Tonnage carried by trucks is significantly larger than all other modes currently and is expected 
to continue to dominate the other modes into the future.  


Table 7: Growth in Freight Tonnage by Mode 
                                     Tonnage (Millions)

                              2010     2035       % Change

    Truck                     213      366           72%

    Rail (2007 and 2040)      129      233           81%

                    Carload   106      145           37%

                 Intermodal    23       88          283%


      TEU (2008 and 2030)      3.6      9.7         169%

          Tonnage (2007 and
                      2040)    88      155           76%

    Air                        0.4      0.7          52%


The continued growth in demand for freight movements has a wide variety of implications for specific 
facilities and goods movements that may warrant preservation or enhancements in the current system. In 
terms of rail, consideration should be given to the previously identified chokepoints and passes, 
especially where they already exceed practical capacity. Further, intermodal rail movements will be 
nearly four times greater in 2040 than they are today. This suggests that consideration should be given to 

‐ 69 ‐ 
                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy
facilities that connect rail yards, those related to major last mile movements, especially with respect to 
drayage activities. The intermodal rail movements related to drayage activities are of particular import 
since activities at the region’s ports will also increase substantially. Similarly, last mile connections to the 
region’s airports, especially Sea‐Tac, should be considered.  

There are two distinct yet related considerations that should be made related to the truck portions of the 
goods movement system. First, the impressive growth in the demand for truck freight movement 
requires consideration for those facilities that experience both the highest truck volumes and also 
roadway congestion. In addition, the locations of last mile connections to the ports, airport, rail yards and 
other major freight generators should be given special attention. Since the demand for particular 
commodities are anticipated to grow at a substantially higher rate than others, special care should be 
given to freight generators that concentrate gravel, waste and scrap, machinery, cereals and grains, and 
gasoline‐related activities.  


‐ 70 ‐ 
                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy
3.3 What Regional Economic and Industry Trends Are Driving the Projected 
Freight Growth? 

As discussed earlier, WSDOT identifies three overarching categories of freight that are applicable in the 
central Puget Sound region; freight that is related to the regional role as an international trade gateway, 
freight  that  is  related  to  the  region’s  businesses  and 
manufacturers,  and  freight  that  is  serving  the  broader         What Factors Dictate Freight Demand? 
regional  distribution  system.    When  looking  at  freight 
growth  in  the  region,  these  can  be  reduced  even  further       • Bottom line costs 
by  examining  the  two  main  reasons  for  freight  moving 
                                                                       • Population growth or decline 
within  and  through  the  central  Puget  Sound  region.  
Freight  is  either  discretionary  or  locally  derived.    For       • International trade patterns 
discretionary freight, the region is a point of transfer, as it 
                                                                       • Industry type and their freight 
moves  to  other  destinations  outside  the  state  or  the 
                                                                         transportation needs 
country.  Locally  derived  freight  either  serves,  or  results 
from regional population and employment.  Both of these                • Industry growth or decline 
play  an  important  role  in  regards  to  the  regional  freight 
and goods transportation system, but must be considered                • Supply chain and logistics patterns 
distinctly for a complete understanding.   
                                                                       • Personal income and consumer 
Freight  transportation  can,  in  part,  be  described  as  a           demand 
derived  demand.  This  is  because  the  level  of  demand, 
                                                                       • Energy costs including cost of fuel 
and the transportation mode chosen to accommodate this 
demand, is driven by the characteristics of the economy.               • Population shifts  
Industry growth or decline, shifting population patterns, 
and  changing  regional  income  all  contribute  to  regional         • Land uses 
freight  demand.    Other  factors–including  globalization, 
                                                                       • Environmental concerns 
changing logistics patterns, and environmental concerns‐
also  contribute  to  the  demand  for  freight  infrastructure 
capacity.  A  region’s  goods  movement  system  is,  therefore,  a  reflection  of  a  region’s  socioeconomic  and 
population  profile,  as  well  as  the  industries  and  businesses  that  make  up  the  region’s  economy.  In  the 
central  Puget  Sound  region,  many  of  these  indicators  are  experiencing  steady  and  prolonged  growth. 
This  section will  summarize  some  of  the  factors  that  are  driving  this  demand  for freight,  now  and  into 
2040. A full discussion of these factors is offered as Appendix 3A to this document. 

‐ 71 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
   Opportunity –The central Puget Sound region can expect a significant increase in demand
   for freight and goods movement as a direct result of the growth in population and
   employment by 2040. Regional freight and goods movement will likely increase to a degree
   that is commensurate with the growth forecast for 2040. That is to say, more people, with
   more jobs, will generate more economic activity. Freight and goods movement that comes
   through the region destined for markets outside the region is referred to as discretionary.
   These commodities are moving through the central Puget Sound region based on attributes
   that make it attractive for shippers, and growth is not directly related to regional population
   and employment. An opportunity exists to identify those attributes, or resources that make
   this region attractive for movement of discretionary freight that may not be destined for the
   Pacific Northwest.
   Recommendation - Economy
   Recognize as unique, the resources that help attract discretionary freight to the region
   such as deepwater ports, and the Class 1 railroads. To ensure that the region sees
   growth in one of the strongest industry clusters (Prosperity Partnership – International Trade
   and Logistics), discretionary freight and goods movement should be recognized and
   measured as distinct from freight which is generated by the region’s general population and
   employment. Much of the region’s historic economic growth has been driven by its
   transportation connections to the nation and the world. The region should continue to
   prioritize investments that support efficient performance and accessibility of these unique
   resources. Efforts to measure freight movements that are functionally distinct in this manner
   will assist in identifying specific transportation investments and programs in future updates to
   Transportation 2040 that will best support these industries’ accessibility.


The Central Puget Sound Population Is Growing‐and Becoming Wealthier 

As  documented  throughout  Transportation  2040,  the  region’s  population  and  household  income  have 
both  risen  steadily  since  2000–and  are  projected  to  keep  growing.  The  population  of  the  Puget  Sound 
region has grown from about 3.4 million in 2000 to just over 3.6 million in 2008, and is expected to reach 5 
million people by 2040.38  This growing population is also, on average, growing wealthier. As shown in 
Figure  17,  all  four  counties  that  comprise  the  central  Puget  Sound  region  have  seen  their  average 
household  incomes  rise  significantly  since  1989,  to  an  average  of  just  over  $63,00039.  Both  population 
patterns and personal income patterns are good indicators for freight demand. Their sustained increase 
ignals continued demand for goods and services in the coming years that will place increasing pressure 
on the region’s freight transportation system.  

38 VISION 2040, February 2008, PSRC  
39 Washington State Office of Financial Management, 2008

‐ 72 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 16: Puget Sound Region Median Household Income  
     Median Income (Thousands)                                                         King      Kitsap      Pierce       Snohomish      W ashington








         1989   1990   1991   1992   1993   1994   1995   1996   1997   1998   1999   2000    2001   2002   2003   2004   2005   2006   2007   2008

Source: Washington State Office of Financial Management, 


Central Puget Sound Goods‐Dependent Industries Are Growing 
Understanding  the  region’s  industry  makeup  is  important,  since  some  types  of  industries  have  greater 
freight  transportation  needs  and  impacts  on  the  region’s  transportation  system.  Broadly  speaking, 
industries  and  businesses  can  be  divided  into  two  groups,  according  to  their  dependence  on  freight 
transportation services:   

    • Service Industries are businesses that do not depend on the movement of raw or manufactured 
         materials for their basic functioning, but do rely on shipments of materials, office products, or other 
         small shipments of goods and supplies.  This category includes industries such as government, 
         education, health care, and other professional categories.   

‐ 73 ‐ 
                                                                                                            Appendix J: Regional Freight Strategy
    • Goods‐Dependent Industries are businesses that rely on transportation to receive raw supplies and 
        manufactured goods and to send their refined/finished product to market.  This group includes 
        industries such as natural resources and mining, agriculture, retail and wholesale trade, 
        manufacturing, construction, and the transportation and warehousing sectors.  Port‐related activities 
        are also included in this category, including port and harbor operations, marine cargo handling, and 
        support activities for water 
        transportation.                                        How Goods‐Dependent Businesses Use the Regional Freight 
                                                                                System – the Boeing Example 
Both types of industries‐service and 
goods‐dependent‐are growing in                                 The Boeing Company has been a significant employer in the 

terms of Gross Regional Product                                central Puget Sound region since 1916 and continues to serve 

(GRP). The GRP of the central Puget                            as the headquarters for the commercial division for the 

Sound region has grown quickly                                 company today.  In 2009, Boeing employs more than 73,000 in 

during the last decade‐from roughly                            Washington state and sales of commercial aircraft account for 

$156 billion in 2001 to almost $198                            more than 70% of the company’s sales internationally in 

billion in 200840. This is an important                        value. 

point to make, since GRP growth 
                                                               To serve the company’s logistics needs, the Site Services 
indicates increasing regional output, 
                                                               Transportation division offers fleet, passenger, and freight 
employment, and the region’s ability 
                                                               services nationwide.  The freight services fleet alone includes 
to purchase goods, and is usually 
                                                               many semis, vans, trailers, fueling and straight trucks, and 
directly proportional to freight 
                                                               other specialized equipment.  Almost all of the trips made by 
demand. As shown in Figure 18, GRP 
                                                               freight services occur within the greater Puget Sound area, 
growth in the central Puget Sound 
                                                               with a combined total of more than 4.6 million miles driven 
region from 2001 to 2006 was driven 
                                                               by this division alone in 2008.  Delivering parts and 
by both the goods‐dependent 
                                                               specialized equipment between Boeing sites such as Everett 
industries (which increased 24%) and 
                                                               and Renton, as well as other regional parts suppliers, makes 
the service industries (which 
                                                               up most of these miles traveled.   
increased by 29%). Though service 
industries are growing faster than 
goods‐dependent industries (which reflects national trends), the goods‐dependent industries are still 
growing, and in 2006 contributed over $60 billion to the regional economy.  

      No available source defines Gross Regional Product (GRP) for the Puget Sound region. The U.S. Department of Commerce’s 
Bureau of Economic Analysis distributes information on GRP by Metropolitan Statistical Area. In the Puget Sound region, the 
available data include King, Pierce, and Snohomish counties but exclude Kitsap County. While imperfect, this data provides a 
conservative estimate of GRP and demonstrates the relationship between goods‐dependent and service industries in the regional 


‐ 74 ‐ 
                                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 17: Goods­Dependent versus Service Sector Contribution to GRP 
  Millions of 2009 Dollars

    Goods-Dependent       Service








                   2001             2002          2003      2004        2005          2006

Source: Washington Employment Security Department, PSRC. 

          Goods‐ Dependent Industries Support the Region’s Employment and Income Base–The 
                                      Regional Marine and Air Cargo Ports 

  The marine and air cargo ports of the central Puget Sound region serve as vital international 
  trade gateways to connect the region to the rest of the United States and the world. In 
  economic impact studies performed in 2005 (Port of Tacoma) and 2009 (Port of Seattle), the 
  ports reported direct statewide employment of over 200,000 people. In addition, the two 
  seaports contributed just over $1 billion dollars in state and local tax revenues, as well as 
  billions of dollars in additional revenues generated by their real estate activities and tenants.   

  Sea‐Tac International Airport provides an estimated 90,000 jobs and $400 million in state and 
  local taxes through its passenger and air cargo operations. Almost three‐quarters of the 
  region’s air cargo needs are provided by Sea‐Tac, with Boeing Field offering additional 

  Source: The Port of Seattle 2009 Economic Impact Report

Goods dependent industry growth is being driven by wholesale and retail trade and manufacturing, as 
shown in Figure 19 below. Together, the two industries accounted for just over $45 billion of the GRP in 
2006. The manufacturing sector increased 18% between 2001 and 2006, led by aerospace, computer and 
electronic product manufacturing. Wholesale and retail trade almost 24% over the same period.  

‐ 75 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
These industries all depend on freight transportation to receive raw materials and send out their finished 
products. Their continued prominence and growth in the central Puget Sound region is another factor 
driving the projected strong demand for freight between now and 2040.  

Figure 18: Goods­Dependent Industry Contribution to GRP 

     Millions of 2009 Dollars 3 
           Wholesale & Retail Trade                     Manufacturing     Construction      Transportation & Utilities    Agriculture






                            2001                      2002              2003             2004           2005             2006

Source: Washington Employment Security Department, PSRC. 

As previously discussed, the demand for freight can be described as a derived demand based on a variety 
of factors, including population and employment growth. By 2040, the region’s population is anticipated 
to grow by 39%, while goods‐dependent employment will increase by 32%. As discussed in the previous 
section, freight tonnage will swell by 76% over the same time period, suggesting that not only will freight 
grow to support the demand presented by a growing population and employment base but that specific 
industries will strengthen.41 In particular, the significant gains in the wholesale and retail trade sector in 
terms of employment supports the increased demand for the commodities which are anticipated to grow 
across the various modes.  



      FHWA FAF2; ports of Seattle and Tacoma; PSRC Air Cargo Strategy; Washington Public Ports Association, 2009 
Marine Cargo Forecast; SEA‐TAC International Passenger, Cargo, and Operations Summary, August 2009; WSDOT 
State Rail and Marine Office 

‐ 76 ‐ 
                                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy
3.4 Current Availability of Industrial and Manufacturing Land Within the 
Puget Sound Region 
As outlined in the key themes in Section 1.1, the region recognizes the benefits of retaining manufacturing 
and industrial centers within the urban fabric, as well as the need to ensure that these regions are 
connected to the state and national freight systems. Currently, the region’s main tool by which to do this 
is by the established Manufacturing and Industrial Centers (MICs) and their existing overlap with the 
freight transportation system. 

What are the MICs? 

Under VISION 2020, (now VISION 2040), and Countywide Planning Policies (CPP), eight Manufacturing 
and Industrial Centers (MICs) have been designated throughout the region. The purpose of the MICs is to 
preserve and enhance the existing areas of concentrated manufacturing and industrial activities.  Figure 
20 shows the locations of the MICs, which include the region’s major freight generating facilities such as 
the ports of Seattle and Tacoma, warehousing in the Kent Valley and Boeing’s manufacturing plant in 
Everett. Though not exhaustive of all freight‐related land use activities, the MICs capture the majority of 
land that can be characterized as serving goods‐dependent industries. In addition, VISION 2040 
designates Regional Growth Centers, which represent a large portion of the concentrated demand for 
freight in terms of local deliveries. The clustering of all of these locations is particularly important since 
the closer proximity of manufacturing/industrial land uses to their markets means less time and money 
required to transport goods, as well as associated impacts from freight transportation.  

Figure 21 shows the locations of goods‐dependent employment concentrations relative to the locations of 
the MICs and Regional Growth Centers in 2007. In general, most of the high‐employment concentrations 
are located within the MICs. By 2040 (See Figure 22), most of the growth will focus on intensification of 
use within the existing locations. The existing and future concentrations of goods‐dependent employment 
are served by the region’s multimodal freight and goods transportation system. 

The MICs are characterized by intentionally low residential activities. In 2000, the population of the 
combined MICs was slightly over 11,000.  By 2040 this population included within the MICs is 
anticipated to grow by roughly 33%, an addition of roughly 3,700 people. This is considerably slower 
than the region as a whole, which is anticipated to experience a population growth of 42% between 2006 
and 2040.  

‐ 77 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
                         Why Does Land Use Belong in a Regional Freight Strategy? 

    Everything we have in our homes, businesses, schools, stores, and places of entertainment 
    ultimately arrived to us by truck. Because of this, all land uses produce truck trips. However, there 
    are different types and volumes of truck trips. Some types of land uses, including residential land 
    use, will attract a small number of trucks at irregular intervals‐‐i.e., the occasional delivery or 
    service truck. Other land uses, including manufacturers, will rely on a steady stream of trucks to 
    deliver raw materials and remove manufactured product. Therefore, understanding the cluster 
    patterns of industrial and warehouse land uses is important because these land uses will produce a 
    higher volume of truck traffic than other land uses. Similarly, areas of concentrated commercial, 
    retail, and high‐density residential activity may receive many truck deliveries daily. While the 
    employment in these areas may not directly be considered as generating as many truck trips as 
    those of manufacturing, warehousing, or port activity, they must still be considered as places that 
    may have a high demand for freight. Good regional freight planning should make an effort to 
    connect the regional freight system to these areas that generate high volumes of freight traffic. 

What Are Some Potential Issues With the Existing MICs? 

Though the MICs have managed to preserve some land for manufacturing and industrial uses, there are 
some issues that are expected to arise between now and 2040. For example, as shown in Figure 21, two 
locations of high employment concentrations are notably outside of the designated MICs: Sea‐Tac 
International airport and the State Route 167 warehousing corridor. In the vicinity of Sea‐Tac airport, the 
population will swell fivefold, though the airport is adjacent to Sea‐Tac’s regional growth center and as 
such may not be in conflict with lands currently devoted to freight‐related activities. Similarly, in areas 
along the SR‐167 corridor, the population is expected to grow by 80%, which may create some potential 
freight and land use conflicts along this corridor.  

In addition, growing regional population will mean that both the MICs and the Regional Growth Centers 
will likely continue to expand, and will inevitably overlap at some points. In these locations, it will be 
necessary to ensure that best practices are followed to successfully coordinate freight land uses with 
residential and commercial land uses. Best practices on how this integration can be achieved will be 
offered in Section 4 of this Regional Freight Strategy.  


‐ 78 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
                Figure 19: Designated Manufacturing and Industrial Centers 

Source: PSRC 


‐ 79 ‐ 
                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
              Figure 20: 2007 Goods­Dependent Employment Concentrations 

          Source: Washington Employment Security Department, PSRC. 


‐ 80 ‐ 
                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
                Figure 21: 2040 Goods­Dependent Employment Concentrations 

          Source: Washington Employment Security Department, PSRC.  

‐ 81 ‐ 
                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
3.5 PSRC Public Policy and Institutional Arrangements  
Freight planning in the Puget Sound region is facilitated by the existence of several well‐defined regional 
(and state) freight stakeholder coordination opportunities. Government agencies and groups such as the 
Washington  State  Department  of  Transportation,  Freight  Mobility  Strategic  Investment  Board  (FMSIB), 
the Freight Action Strategy for the Everett‐Seattle‐Tacoma Corridor (FAST) partnership, and the Regional 
Freight  Mobility  Roundtable  offer  venues  for  public  and  private  freight  stakeholders  to  coordinate  on 
setting  regional  priorities,  to  discuss  ongoing  freight  projects,  and  to  plan  for  future  regional  freight 
mobility. Together, these groups have different roles on setting the regional transportation policy agenda, 
as  well  as  ensuring  that  freight  needs  are  well‐understood  throughout  the  planning  and  programming 

It is also important to recognize that planning for freight in the central Puget Sound region also requires 
looking outside the immediate four‐county region to what is happening on the West Coast, the rest of the 
nation,  as  well  as  internationally.    To  this  end,  PSRC  has  been  involved  with  the  West  Coast  Corridor 
Coalition,  a  multi‐state  coalition  working  towards  strategies  to  address  freight  mobility  by  looking  for 
common  interests  among  the  western  states  of  California,  Oregon,  Washington,  and  Alaska.    At  the 
national  level,  the  FAST  Corridor  Partnership,  under  management  from  PSRC,  has  participated  as  a 
member of the Washington, D.C.‐based Coalition for America’s Gateways and Trade Corridors (CAGTC), 
an organization that advocates for including freight in state and federal transportation funding, such as 
discussions  related  to  reauthorization  of  the  current  surface  transportation  bill,  SAFETEA‐LU,  is 
considered in Congress. 

  Opportunity –Having a clear understanding of the role the central Puget
  Sound region plays in terms of freight movement, both on the West Coast,
  and the nation as a whole, will provide a vital perspective that should be
  considered, particularly as the region looks at planning the transportation
  system that will serve the region’s needs in 2040.
  Recommendation: Planning and Analysis - The region should continue
  to support the work with multi-regional and multi-state coalitions to
  form a cohesive freight strategy that could benefit from the
  involvement of federal and state partners. For example, the work of the
  West Coast Corridor Coalition (WCCC), and the Coalition for America’s
  Gateways and Trade Corridors (CAGTC).

Organizational Freight Planning in the Central Puget Sound Region  

Washington State Department of Transportation (WSDOT) 

The  Washington  State  Department  of  Transportation,  through  the  Freight  Systems  Division,  is 
responsible  for  providing  planning  services  for  freight  on  state  facilities  and  developing  the  freight 
component of the Washington Transportation Plan (WTP).  The Freight Systems Division is multimodal, 
taking trucking, marine, and rail freight into consideration.  WSDOT is responsible for regularly updating 
the  state’s  Freight  and  Goods  Transportation  System  (FGTS)  designation  that  identifies  those  facilities 

‐ 82 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
used most intensively for freight.  In 2009, the Freight Systems Division has led the effort to update the 
Washington State Freight Rail Plan. 

By statute, WSDOT produces the state’s Highway System Plan. The 2009‐2028 Highway System Plan 
update will highlight recommendations for freight system improvements across the state and feature new 
statewide freight corridor classification criteria and a freight data program to support project 
prioritization. It will include a list of high‐priority freight highway system projects and operational 
improvements. The Department also leads the state’s freight data and analytic program, and initiatives to 
improve freight system operational efficiencies, build a data framework to monitor system performance, 
develop resilient freight systems, develop information and strategies to reduce the environmental 
impacts of freight movements. 

In  addition  to  planning  and  coordination  to  ensure  that  public  investments  are  meeting  the  needs  of 
freight,  WSDOT  also  provides  a  significant  traveler  information  service  specific  to  freight  users.    Email 
announcements are sent out regularly notifying the freight community of areas that may be of concern so 
that  businesses  are  able  to  make  logistical  decisions  in  advance  of  major  construction  or  natural  events 
such as flooding that can disrupt the movement of goods. 

Freight Mobility Strategic Investment Board (FMSIB) 

FMSIB  was  created  in  1998  by  the  State  Legislature.  The  stated  purpose  of  FMSIB  was  to  review, 
prioritize, and recommend freight mobility transportation projects that are of strategic importance to the 
state  of  Washington.    FMSIB  is  run  by  a  12‐member  board,  with  representatives  from  cities,  counties, 
ports,  railroads,  steamship  operators,  the  trucking  industry,  the  Governor’s  office,  the  Secretary  of 
WSDOT, and a public member.  The FMSIB is Washington’s only statewide agency devoted to improving 
the flow of freight into, within, and across Washington state.   

The board evaluates and ranks eligible freight mobility and freight mitigation projects by using the multi‐
criteria  analysis  and  scoring  method  created  by  the  predecessor  agency,  the  Freight  Mobility  Project 
Prioritization Committee (FMPPC).  In addition, the board was directed to leverage the most partnership 
funding possible, and to give priority ranking to projects with the highest level of non‐program funding. 
They recommend their list to the Legislature to gain funding for projects. 

According to the FMSIB 2008 Annual Report, the board has assisted in bringing to completion 35 projects 
worth  $280  million  over  the  last  10  years.    FMSIB  has  been  able  to  leverage,  on  average,  $5  of  non‐
program funds for every $1 that it contributes to a capital project. 

‐ 83 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Freight Action Strategy for the Everett‐Seattle‐Tacoma Corridor (FAST) Partnership 
The FAST Partnership is a public‐private coalition formed in 1998 to support goods movement and port 
operations on highways and rail lines that sustain the maritime trade corridor through the Puget Sound 
region.  FAST partners include 26 local cities, counties, ports, federal, state, and regional transportation 
agencies,  railroads,  and  trucking  interests.    The  25  projects  supported  by  the  FAST  Partnership  are 
selected based on the following four primary goals: 

      •   Improving the functionality, capacity and connectivity of the mainline rail system. 

      •   Eliminating chokepoints where railroad and arterial networks intersect. 

      •   Providing safe rail crossings and reliable emergency access for local communities.  

      •   Establishing reliable truck links between ports, railroad intermodal yards, and regional 
          distribution centers. 

To  date,  the  Partnership  has  completed  14  FAST  Corridor  projects  at  a  cost  of  more  than  $560  million, 
with  another  five  FAST  projects  having  closed  the  financial  gap  with  the  regionally  distributed  funds 
from the American Recovery and Reinvestment Act (ARRA).  The Partnership is seeking to complete the 
final six FAST projects that will benefit freight movement throughout the Puget Sound region. 

  Opportunity –The FAST Corridor Partnership has accomplished a
  tremendous amount since its formation in the late 90s. With 19 projects
  either complete or funded, and only six remaining, the region can begin to
  discuss what the next priorities for freight and goods movement in the future.
  With Transportation 2040 and the Regional Freight Strategy, the timing is
  right to make the case for finishing the rest of the FAST projects.

  Recommendation: Congestion and Mobility -  
  Complete the remaining FAST Corridor Projects – Since 1996 the region
  has been working collaboratively towards completing strategically selected
  freight mobility projects known as the FAST Corridor. As of today, the
  partnership has completed 12 priority projects, and has secured funding for
  the next 5. The six remaining projects are still considered priority
  investments for freight among FAST partners, and should be completed at
  the earliest opportunity.

Regional Freight Mobility Roundtable 

Another  important  group  that  provides  opportunity  to  engage  stakeholders  is  the  Regional  Freight 
Mobility Roundtable.  The roundtable serves as a public‐private forum to define freight mobility needs 
and recommendations in the region.  The roundtable includes freight carriers of all modes, major regional 
shippers, the ports, and state, local, and Federal agencies.  The roundtable is more of a forum for open 
discussion  of  broad  issues  among  stakeholder  who  do  not  normally  sit  at  the  same  table.    The  FAST 
Partnership generally is focused on completing the projects identified as part of the FAST program.  Both 
groups provide varying degrees of ad‐hoc advisory participation for freight planning at PSRC.  FAST and 

‐ 84 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
the  Regional  Freight  Mobility  Roundtable  currently  conduct  bimonthly  meetings,  where  each  group 
discusses freight trends and issues in the region, ongoing planning activities like Transportation 2040, as 
well as specific issues such as those related to completing the FAST Corridor projects. 

  Opportunity –Only through open conversation and continued dialogue with
  freight transportation stakeholders can the broad set of issues be
  understood, and most importantly, be reflected in the decisions and plans
  made that will affect the movement of freight in the region. The central
  Puget Sound region has a strong background in this area, both with
  dedicated stakeholder groups, and with strong regional partners that makes
  for one of the strongest resources available.
  Recommendation: Planning and Analysis - Continue to take an active
  role to coordinate with regional groups that are working on issues of
  importance to freight and goods movement. This includes such groups such
  as the Freight Mobility Strategic Investment Board (FMSIB), the PSRC
  Transportation Policy Board, the Regional Access and Mobility Project (RAMP), the
  Freight Action Strategy for the Everett-Seattle-Tacoma Corridor (FAST) Partnership,
  and the Regional Freight Mobility Roundtable. These groups promote the integration
  of freight into the transportation planning process, as well as coordination between
  the public and private freight community. Evaluate the effectiveness of these
  groups and consider adapting to better meet the changing needs of freight in the
  central Puget Sound region

‐ 85 ‐ 
                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy
3.6 Environmental Issues, Implications for Freight Movement, and Actions 
Taken to Mitigate Environmental Impacts  
Protection of the natural environment in the central Puget Sound region is of utmost importance, and is 
one of the underlying tenets of all regional planning efforts. The movement of freight and its reliance on 
trucks, trains, ships, and other modes will incur some undesirable impacts on the natural environment.  
Understanding  the  type  and  extent  of  these  impacts  is  therefore  an  important  function  of  any  regional 
freight strategy. Equally as important is to understand the mitigation methods, technologies, and actions‐
existing or planned‐that are being put in place to alleviate or mitigate the impacts of freight movement. 
This discussion will include a summary of some of the main regional environmental issues, as well as the 
extent  (if  known)  to  which  freight  movements  impact  the  environment.  In  addition,  this  section  will 
summarize the types of mitigation techniques being used in the central Puget Sound region to mitigate 
freight’s impacts on the natural environment. Emerging environmental issues, including more discussion 
about  Greenhouse  Gas  emissions  and  climate  change,  will  be  discussed  in  Section  4.0  of  this  Regional 
Freight  Strategy.  Table  8  lists  the  main  environmental  topics  and  mitigation  techniques  summarized  in 
this section: 

Table 8: Environmental Topics and Mitigation Techniques  
 Topic                              Mitigation Action 

                                    Puget Sound Regional Maritime Air Forum 

 Diesel emissions                   The Puget Sound Clean Air Agency’s Diesel Solutions Program 

                                    Puget Sound Clean Air Agency regional goal setting 

                                    U.S. EPA 2004 Clean Air Nonroad Diesel Rule 

                                    U.S. EPA 2008 marine engine rules 

 Criteria air pollutants            U.S. EPA 2008 locomotive engine reduction program 

                                    Transition to ultra‐low sulfur diesel fuels 


 Greenhouse Gas 
                                    Northwest Ports Clean Air Strategy 

                                    Actions of the U.S. Coast Guard, the Washington Department of Fish and 
 Water quality  
                                    Wildlife (WDFW) 

Source: Cambridge Systematics, Inc. 2009 

‐ 86 ‐ 
                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy
Diesel Emissions 

Diesel emissions have been traced to a wide variety of public health issues, with studies creating strong 
linkages  between  direct  exposure  to  diesel  emissions  and  an  increased  incidence  of  lung  cancer  and 
asthma. In addition, exposure to diesel exhaust can lead to a wide variety of other health issues, including 
pulmonary  disease,  cardiovascular  effects,  premature  births,  low  birth  weights  and  elevated  infant 
mortality rates.   

According  to  a  recent  study  commissioned  by  the  Environmental  Defense  Fund,  American  Lung 
Association, National Association of Clean Air Agencies and the Puget Sound Clean Air Agency, diesel 
soot accounts for 70 to 85% of the total cancer risk from air toxics in the Seattle area.42  Although only a 
portion  of  these  diesel  emissions  are  attributable  to  the  movement  of  freight,  it  is  the  case  that  diesel 
engines used in and around our region’s ports are significant generators of diesel soot, fine particle and 
toxic  emissions,  all  of  which  constitute  a 
growing public health concern.                                            Diesel Emissions Mitigation‐The Puget Sound Clean 
                                                                                 Air Agency’s Diesel Solutions Program 
Diesel  Emissions‐Actions  Taken  to  Mitigate 
                                                                          Launched in 2001, this program is an example of a 
                                                                          regional action that is focused on reducing diesel 
The Puget Sound Clean Air Agency has joined                               emissions in the region.  Partner projects have 
with  public  and  private  partners  to  reduce                          included retrofitting cruise ships to operate on 
diesel         emissions              from           maritime    trade    electric shore power rather than diesel engine power 
activities. Through the Puget Sound Maritime                              while docked for hours during their port of call, 
Air  Forum,  these  partners  are  working                                retrofitting dockside and airport equipment with 
together  to  identify  maritime‐related  sources                         emission‐reduction technology, and switching 
as  well  as  ways  to  reduce  diesel  emissions                         vessels and equipment to cleaner fuels such as low 
from  these  activities  and  allow  for  strong                          sulfur and ultra‐low sulfur diesel in advance of the 
growth  in  trade  while  not  compromising                               EPA mandate. In addition, the Puget Sound Clean 
public health.                                                            Air Agency has established regional goals for 
                                                                          reducing the region’s diesel emissions, some of 
Criteria Air Pollutants                                                   which include trucks and other freight‐related 
The  primary  air  pollutants  resulting  from 
freight activities are CO (carbon monoxide), NOx (nitrogen oxides), PM2.5 (fine particulate matter smaller 
than 2.5 micrometers in diameter), SOx (sulfur oxides), and ground‐level O3 (ozone).  These pollutants, in 
addition  to  lead,  are  known  as  “criteria  pollutants”  because  the  Environmental  Protection  Agency 
develops criteria for setting permissible levels of these pollutants based on their impacts on human health 
and/or the environment.43   For example: 

      Protecting American Health from Global Shipping Pollution, Environmental Defense Fund, 2009.  
      EPA Green Book, 

‐ 87 ‐ 
                                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy
          •      CO, even at low levels, can cause cardiovascular effects for people suffering from heart disease.  
                In addition, it contributes to the formation of smog and ground level ozone.44 

          •      NOx can cause respiratory problems, and contributes to the formation of acid rain, affects 
                visibility, and contributes to nutrient overload that deteriorates water quality.45 

          •      PM2.5  can  contribute  to  a  variety  of  heart  and  lung  problems.  In  addition,  PM2.5  also  has  a 
                 number of negative environmental effects, including acidifying lakes and streams, changing the 
                 nutrient  balance  in  coastal  waters  and  river  basins,  damaging  forests  and  farm  crops  and 
                 contributing to haze and reduced visibility.46   

          •      SOx  causes  respiratory  problems  in  people,  particularly  the  elderly  and  young  children,  and 
                 exacerbate existing heart and lung conditions.   

          •      Ground‐level  ozone  is  a  primary  component  of  smog  and  presents  serious  health  and 
                 environmental concerns.  Health problems associated with ground‐level ozone include a variety 
                 of  respiratory  problems  ranging  from  airway  irritation  to  permanent  lung  damage.    Ground‐
                 level  ozone  reduces  forest  and  crop  growth  and  inhibits  the  ability  of  plants  to  produce  and 
                 store food.47 

Table 8 below shows the source and amount of surface transportation freight‐related, EPA‐regulated air 
pollutants  in  the  Puget  Sound  region.48    Freight  transportation  most  heavily  contributes  SOx  and  NOx 
levels in the region, with nearly 60% of SOx and 40% of NOx attributable to freight.  Freight‐related SOx 
emissions are driven by ocean‐going vessels, which often use much dirtier fuel than would be allowable 
in  other  vehicles.    Freight‐related  NOx  emissions  are  driven  primarily  by  diesel  trucks  although  trains, 
ships,  and  cargo  handling  equipment  all  make  substantial  contributions  as  well.    PM2.5  is  another  air 
pollutant to which freight transportation makes a significant contribution.  Freight transportation makes 
only  a  small  contribution  to  total  regional  emissions  of  carbon  monoxide  and  volatile  organic 

   Table 9 likely underestimates the total amount of air pollution due to freight because emissions from air cargo
operations, including ground support equipment, are not included. Air cargo operations have a significant
environmental impact, particularly in terms of CO emissions, but because passengers and freight are often
transported aboard the same flights, it is impossible to determine the emissions directly due to freight.

‐ 88 ‐ 
                                                                                          Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 9      2005 Surface Transportation, Freight­Related Emissions (tons) in the Puget 
Sound Region (Not Including Air and Pipeline)  

                                                                         CO            NOx         PM2.5        SOx        VOC 

          Diesel Trucks*                                                   8,741       33,512          907        824       1,587 

          Locomotives                                                         512       3,836            92       279           193 

          Ocean‐Going Vessels                                                 308       3,697          217     3,422            132 

          Harbor Vessels                                                   1,224        7,285          349        337           300 

          Cargo‐Handling Equipment at Ports                                   896       1,123            71        77            98 

          Surface Transportation, Freight‐Related                         11,681       49,453        1,636      4,939       2,310 

          % of Total Emissions Due to Surface                                 1%         37%            8%       57%            2% 
          Transportation, Freight 

          Total Puget Sound Region Emissions                          1,029,900  134,800            21,400      8,700  148,100 
      Source: 2005 Air Emission Inventory, Puget Sound Clean Air Agency, 2008. 
      *Surface Transportation Diesel emissions attributable to freight were calculated by taking the ʺOn‐road diesel vehicle 
      emissions in the Puget Sound Area (tons) (Table 1‐14 in the 2005 Puget Sound Air Emissions inventory) and removing the 
      emission totals for those vehicle classes that generally do not carry freight: school buses (HDDBS), passenger cars (LDDV) 
      and transit and urban buses (HDDBT). 

Criteria Air Pollutants‐Actions Taken to Mitigate Impacts 

Steps have already been taken to alleviate the freight‐related emissions of criteria pollutants from marine 
sources, locomotives, and heavy‐duty trucks: 

Marine and Locomotive sources: It is likely that the figures in Table 9 somewhat overestimate the current 
environmental impact of locomotives and marine vessels because of two EPA programs that have taken 
effect  since  2005,  when  these  emissions  estimates  were  produced.    The  Clean  Air  Nonroad  Diesel  Rule 
(implemented  in  2004)  and  new  EPA  rules  established  in  2008  set  new  emissions  standards  for  marine 
diesel engines:  

•   The  2004  Clean  Air  Nonroad  Diesel  Rule  set  the  sulfur  limit  for  nonroad  diesel  fuel  at  500  ppm 
    starting in 2007‐a reduction of nearly 85%.  Starting in 2010, sulfur levels in marine and locomotive 
    diesel fuel will be further reduced to 15 ppm, a 99% reduction from the pre‐2007 limit of 3000 ppm.  
    These reduced sulfur levels enable engine manufacturers to use advanced emissions control systems, 
    required in the agency’s 2008 rules governing marine diesel engine emissions, that will dramatically 
    reduce NOx and PM emissions.   

‐ 89 ‐ 
                                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
•      The  2008  Locomotive  Engines  and  Marine  Diesel  Engines  Emission  Standards  will  drastically 
       reduce emissions from most marine diesel engines.  All newly built marine diesel engines less than 
       600 kW will be required to meet Tier 3 emissions standards starting in 2009.  Newly‐built commercial 
       marine diesel engines above 600kW will be required to meet Tier 4 standards by implementing high‐
       efficiency  catalytic  after  treatment  technology,  phasing  in  beginning  in  2014.49  In  order  to  reduce 
       pollution from large ocean‐going vessels that use residual fuel, in 2008 the United States signed the 
       International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships (MARPOL).  Annex VI of 
       this  treaty  contains  clean  air  provisions  that  apply  all  ships  arriving  or  departing  from  MARPOL 
       signatory  countries  and  additional  more  rigorous  geographically‐based  standards  that  apply  in 
       designated  Emission  Control  Areas  (ECAs).  By  2011  new  engines  will  be  required  to  reduce  NOx 
       emissions  by  20%  below  current  limits while  existing  engines  will  be  required  to  reduce  their  NOx 
       emissions by 15 to 20%.   

The  standards  for  locomotives  will  be  phased  in  over  a  period  of  years  until  2015.  Particulate  matter 
emissions from locomotives are expected to be cut by up to 90% and NOx emissions by up to 80%.  Idle 
reduction  requirements  will  be  used  in  conjunction  with  emissions  standards  in  order  to  achieve  these 

Heavy‐Duty  Trucks:  In  addition,  between  2007  and  2010,  heavy‐duty  diesel  truck  PM,  NOx,  and  SOx 
emissions will be drastically reduced through a required transition to ultra‐low sulfur diesel fuel (ULSD), 
which  may  have  a  sulfur  content  of  no  more  than  15  ppm,  and  the  requirement  that  manufacturers 
include advanced pollution control technology on new heavy duty vehicles.  These changes are expected 
to reduce PM and NOx emissions from trucks by 90% and 95% respectively.51 

Greenhouse Gas Emissions 

Transportation  in  the  U.S.  was  responsible  for  nearly  2  billion  metric  tons  of  CO2  equivalent  (includes 
CH4,  NO2,  and  HFCs)  in  2005.52    As  shown  in  Table  10,  surface  transportation  diesel  freight‐related 
sources  accounted  for  approximately  10%  of  the  Puget  Sound  region’s  total  greenhouse  gas  (GHG) 
emissions  in  2005.    Diesel  trucks  were  the  largest  contributor  to  freight‐related  emissions,  releasing  the 
equivalent of over 3.7 million tons of CO2.  

      Heavy‐Duty Engine and Vehicle Standards and Highway Diesel Fuel Sulfur Control Requirements, U.S. EPA, 2000  
      Inventory of U.S. Greenhouse Gas Emissions and Sinks: 1990 – 2007, U.S. EPA, 2009. 

‐ 90 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 10       Freight­Related GHG (tons) in 2005 in the Puget Sound region (Not including 
air and pipeline) 

                                                                                 CO2 Equivalent 

             Diesel Trucks*                                                                   3,735,618 

             Locomotives                                                                         175,909 

             Ocean‐Going Vessels                                                                 219,558 

             Harbor Vessels                                                                      484,319 

             Cargo‐Handling Equipment at Ports                                                   108,502 

             Total Freight‐Related Emissions                                                  4,723,906 

             Total Puget Sound region Emissions                                              47,775,000 
          Source: 2005 Puget Sound Maritime Air Emissions Inventory,” Puget Sound Maritime Air Forum, managed by the Port of 
          *Diesel emissions attributable to freight were calculated by taking the On‐road diesel vehicle emissions in the Puget Sound 
          Area (tons) (Table 1‐14 in the 2005 Puget Sound Air Emissions inventory) and removing the emission totals for those vehicle 
          classes that generally do not carry freight: school buses (HDDBS), passenger cars (LDDV) and transit and urban buses 

Ocean‐going  ships  in  U.S.  waters  produced  over  55  million  metric  tons  of  CO253,  about  3%  of  the  U.S. 
total.    In  the  Puget  Sound  region,  these  ocean‐going  vessels  were  responsible  for  about  220,000  tons  of 
CO2  equivalent  in  2005,  with  harbor  vessels  (tugs,  ferries,  and  tour  boats)  responsible  for  over  480,000 

Greenhouse Gas Emissions‐Actions Taken to Mitigate Impacts 

It is much more difficult to reduce greenhouse gas emissions than air toxics such as NOx, SOx, and PM2.5.  
While the use of low sulfur diesel and Ultra Low Sulfur Diesel (ULSD) can greatly reduce air pollution, 
reductions  in  GHG  emissions  require  reduced  fuel  consumption.    One  recent  strategy  that  aims  to 
address GHG emissions, as well as reduce diesel and criteria air pollutant emissions is the Northwest Ports 
Clean  Air  Strategy,  created  in  2007  as  a  collaborative  effort  between  the  Port  of  Seattle,  Port  of  Tacoma, 
and the Vancouver Port Authority54. 

The  Northwest  Ports  Clean  Air  Strategy  was  created  in  order  to  reduce  maritime  and  port‐related 
emissions that affect air quality and climate change in the Pacific Northwest, and aims to “reduce diesel 

      Protecting American Health from Global Shipping Pollution, Environmental Defense Fund, 2009. 
   The three Greater Vancouver port authorities amalgamated on January 1st, 2008, to continue as the Vancouver 
Fraser Port Authority (VFPA).  However, since this strategy was developed in 2007, it refers to the VPA.  

‐ 91 ‐ 
                                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy
and  greenhouse  gas  emissions  in  the  region  by  achieving  early  reductions  in  advance  of,  and 
complementary to, applicable regulations.”55 The strategy addresses many sources of maritime emissions; 
including ocean‐going vessels, cargo handling equipment, and rail, truck, and harbor vessels. For each of 
these  sources,  the  strategy  identifies  a  “menu”  of  potential  emissions  reduction  activities  to  be  put  in 
place  in  both  the  short  (2010)  and  long‐term  (2015)  timeframe.  Sample  short  and  long‐term  actions  are 
summarized in Table 11 below: 

  Northwest Ports Clear Air Strategy, Port of Seattle, Port of Tacoma, and Vancouver Port Authority, December 

‐ 92 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 11          Northwest Ports Clean Air Strategy: Short­Term and Long­Term Sample 

                                                                        Sample Actions 

      Short‐term timeframe (2010)                 • Switching to use of electricity and cleaner fuels and 
                                                    increasing fuel efficiency 

                                                  • Retrofitting existing engines 

                                                  • Help scrap drayage trucks older than 1994 and helps 
                                                    owner replace with newer truck 

                                                  • Ensuring best available engine technologies for new 
                                                    equipment purchased in this time frame 

                                                  • Initiating demonstration projects to evaluate promising 
                                                    emissions reduction technologies 

                                                  • Continued operational efficiency improvements during 
                                                    port development 

      Long‐term timeframe (2015)                  • Compliance with performance measures adopted by the 
                                                    International Maritime Organization (IMO) (if adopted)  

                                                  • Installation of alternative ship‐side or shore‐side power 
                                                    at berth 

                                                  • Standardization of fuels and technologies as identified in 
                                                    the IMO proposal (if adopted) 

                                                  • Reach port‐wide equivalent of Tier 4 engines for 80% of 

                                                  • Compliance with the U.S. EPA Locomotive and Marine 
                                                    Diesel Engine rule. 


The  strategy  also  identifies  performance  measures  for  each  timeframe  and  source,  in  order  to  set  goals 
and  measure  the  achievement  towards  reaching  the  short  and  long‐term  regional  goals.  Currently,  all 
goals  and  actions  are  voluntary,  and  are  driven  by  the  ports  themselves  in  collaboration  with  their 
customers,  the  community,  and  important  partners,  including  regional  air  agencies.  The  strategy  is 
therefore a long‐term, collaborative blue‐print to sustainable port operations.  

‐ 93 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
     Opportunity –The region faces significant environmental challenges during
     the time that the investments and programs in Transportation 2040 are
     implemented. Measures to meet these environmental challenges are
     uncertain, but opportunities may exist to proactively become involved in a
     way that encourages the consideration of freight as such measures are
     considered may exist..
     Recommendation: Environment -Continue to work with the private
     freight community to plan and implement measures to ensure
     environmental protection. The region should continue efforts towards
     environmental efficiency and protection in collaboration with the freight
     community–such as the Northwest Ports Clean Air Strategy. Including
     regional freight stakeholders from the start in future efforts help ensure that
     the strategies are meeting the region’s needs.


Water Quality 

According  to  the  Puget  Sound  Action  Team’s  2007  State  of  the  Sound  report,  of  39  sites  in  Puget  Sound 
where water quality was measured by the Washington State Department of Ecology, eight were rated as 
areas  of  “highest  concern,”  with another  10  sites  being  rated  as high  concern.    The  eight most  polluted 
sites are Budd Inlet, South Hood Canal, Saratoga Passage, Possession Sound, Penn Cove, Commencement 
Bay, Elliott Bay, and Sinclair Inlet.  Hood Canal, Budd Inlet, and Penn Cove have all been in the highest 
concern category since 1994 due to their low amounts of dissolved oxygen.   

One of the primary causes of freight‐related water quality impacts comes from the ballast water carried 
by  ocean‐going  vessels  in  the  Puget  Sound.    Ballast  water  carried  by  ships  increases  their  safety, 
efficiency,  and  stability,  especially  when  operating  empty.    However,  microorganisms  can  inhabit  this 
ballast water and, when discharged into a distant ecosystem, can wreak environmental havoc.  The zebra 
mussels  that  have  infested  the  Great  Lakes  and  a  small  Asian  clam  (Potamocorbula  amuranesis)  that  has 
taken over the mudflats in the northern part of San Francisco Bay were both transplanted to these new 
environments via ships’ ballast tanks.  

In 2005, the Washington State Department of Fish and Wildlife (WDFW) estimated that more than 3330 
vessels arrived at ports on the Puget Sound and coastal estuary ports.  It is estimated that these vessels 
discharged about 1.6 billion gallons of ballast water into the Sound.  Almost 90% of this water was at least 
partially exchanged.  The WDFW estimates that, in 2006, the amount of high‐risk ballast water discharged 
into the Sound was about 30,000 cubic meters (8 million gallons), a reduction of over 85% since 2003.   The 
majority of this high risk ballast water is discharged from ships arriving from ports in California.56 

Water Quality‐Actions Taken to Mitigate Impacts 

‐ 94 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
As  the  dangers  of  microorganisms  contained  in  ballast  water  have  become  better  understood,  agencies 
such  as  the  U.S.  Coast  Guard  and  the  WDFW  have  enacted  regulations  to  mitigate  these  threats.    For 
example, the WDFW requires that vessels exchange ballast water at least 50 nautical miles offshore or use 
state‐approved treatment systems before discharging ballast water into state waters.  57  

3.7 Goods Movement­Serving the Region’s Need in 2040 
An  examination  of  major  freight  generators,  concentrations  of  goods‐dependent  employment  and 
roadway  facilities  with  heavy  truck  volumes  demonstrates  the  extent  to  which  the  current  freight  and 
goods  transportation  system  connects  areas  with  high  demand  for  freight‐related  activities  (see  Figure 
22). As previously discussed, the demand for freight is anticipated to grow considerably, in part due to 
increases in population and employment growth. Figures 23 and 24 highlight the Seattle‐Tacoma detail 
for  current  year  conditions  and  those  forecast  for  2040.  This  specific  sub  area  is  home  to  a  significant 
portion of freight‐related activities including the ports, airport and warehousing and distribution center 
activities in the valley. While this area is highlighted for specific discussion, it should be noted that other 
areas, especially surrounding Manufacturing and Industrial Centers, experience similar levels of growth 
in demand for and anticipated truck movements.  


‐ 95 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 22: Major Freight Generators and Truck Volumes: 200658 


      PSRC, WSDOT, Washington State Employment Security. 

‐ 96 ‐ 
                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy
                  Figure 23: Major Freight Generators and Truck Volumes Detail: 200659 


      PSRC, WSDOT, Washington State Employment Security. 

‐ 97 ‐ 
                                                                         Appendix J: Regional Freight Strategy
              Figure 24: Major Freight Generators and Truck Volumes Detail: 204060 


      PSRC, WSDOT, Washington State Employment Security. 

‐ 98 ‐ 
                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
As noted earlier in this section, there are two types of roadway investments that could be considered in 
order  to  serve  the  dynamically  changing  goods‐movement  demand  anticipated  in  the  future.  First, 
facilities with the highest current and projected truck volumes are of great import as they function as the 
main  arteries  of  the  truck  portion  of  the  freight  and  goods  transportation  system.  These  facilities  are 
important to the region in terms of facilitating daily activities and providing for regional needs, but also 
to  the  connection  with  movement  of  goods  related  to  trade.  Second,  facilities  that  function  as  the  last 
mile—connectors  between  the  main  arteries  and  major  generators—are  also  of  significance.  Specifically, 
these  facilities  serve  centers  of  employment,  concentrations  of  warehousing,  the  ports,  airports  and  rail 
yards. It is imperative that these facilities perform efficiently and safely for the access and movement of 
freight  and  goods,  as  well  as  for  the  people  for  whom  these  centers  are  places  of  employment.  For 
example, the Ports of Seattle and Tacoma require the ability to efficiently transport freight to nearby rail 
yards. The substantial value of goods movement in terms of gross regional product and employment now 
and likely into the future, demonstrates the need to preserve and maintain strategically located freight‐
related facilities.  

     Opportunity –VISION 2040 defines 8 currently designated Manufacturing
     and Industrial Centers. Maintaining reliable and efficient access to these
     centers is important to the businesses and industries that are concentrated
     there. Connectivity for freight is important within, as well as to and from
     these centers. An opportunity exists to use the MIC as a framework for
     understanding what facilities best promote mobility, and how they can be
     improved to promote a successful center.
     Recommendation: Preservation and Maintenance - The region should
     work to protect and preserve existing infrastructure-including local
     access within and to designated Manufacturing and Industrial Centers.
     In some cases, existing facilities are becoming deteriorated to the point that
     they are losing some of their ability to support freight. The region should
     recognize that there are many local facilities that serve as key links in the
     regional freight system.
Fortunately,  investments  in  freight  projects  have  significant  benefits  not  only  to  the  freight  community 
but  to  other  users  of  the  transportation  system  as  well.  A  recent  study  conducted  by  the  Puget  Sound 
Regional  Council  and  Cambridge  Systematics  considered  three  sets  of  roadways  investments,  which 
include facilities that both serve last mile activities and potentially could serve as part of the region’s main 
goods movement arteries61. Specifically, the projects considered included the I‐5/SR 509 extension, the SR 
167 extension, and a group of 15 smaller projects prioritized by FAST. One of the study’s major finding 
was  that  benefits  from  these  projects  accrue  to  a  wide  range  of  interests  as  demonstrated  in  Figure  25. 
Further, the study concluded that smaller projects, those that continue to improve last mile connectivity, 
create larger benefits to the freight users of the transportation system. With this in mind, it is critical to 

  Cambridge Systematics and PSRC, Freight Investment Study: 

‐ 99 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
continue  to  support  the  preservation  and  enhancement  of  critical  components  of  the  freight  and  goods 
transportation system that serve and connect centers of major freight activity.  


Figure 25: Freight Benefits by User Types (Millions of Current Dollars)62 


3.8: What Data Sources Were Used? 
Several different types of data and documents were required to complete the Regional Freight Strategy. 
Data and documents were pulled from a variety of public sources, including those offering commodity 
flow information, economic and industry information, environmental and land use information, etc.  For 
the most part, previously completed PSRC plans and documents were the first source consulted followed 
by a variety of sources from other regional, state or federal agencies. Though a full listing of the sources 
used  is  available  in  Appendix  2E  of  this  report,  the  types  of  information  gathered,  and  some  example 
documents, are listed in Table 12 on the next page: 

  Cambridge Systematics and PSRC, Freight Investment Study:  

‐ 100 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
    Opportunity – The Washington State Department of Transportation
    updates the Freight and Goods Transportation System classification on a
    regular basis. While these are widely used to help identify facilities used by
    freight, these classifications do not capture everything.
    Recommendation: Planning and Analysis - Identify Gaps in regional
    Freight and Goods Transportation System (FGTS). The FGTS was used
    among other data sources to identify regional facilities that are most
    important to freight. Gaps in the system should be identified as the FGTS is
    updated. Explore ways to assist in coordination and standardization as

       Table 12: Types of Data Sources Used in the Regional Freight Strategy 
      Types of Documents / Data                              Examples

                                   Transportation 2040 Draft Documents, VISION 2040, General
      Plan Framing / Context
                                   Multicounty Planning Policies

                                   2009 WPPA / WSDOT Cargo Forecast Update, 2006 WSTC
      Commodity Flow               Rail Study, FAF2 Dataset, Seattle Urban Mobility Plan-Freight
                                   Segmentation Report, SDOT August 2008

      Regional Economic and        PSRC Documents and Data , WSDOT 2008 Washington
      Industry Data Sources        Transportation Plan Update Freight Movement

                                   PSRC Documents and Data, 2006 WSTC Rail Study,
      Freight Infrastructure
                                   Washington Transportation Plan Update Freight Movement,
                                   July 2008, WSDOT

      Public Policy and            Freight Mobility: Joint Report on Washington State Freight
      Institutional Arrangements   Highway and Rail Projects, WSDOT September 1, 2008

                                   PSRC Documents and Data, The Puget Sound Clean Air
      Environmental Issues         Agency 2005 Air Emission Inventory, Northwest Ports Clean
                                   Air Strategy and Inventory (2008)

                                   PSRC Documents and Data, Washington Transportation Plan
      Land Use Issues
                                   Update Freight Movement, July 2008, WSDOT



‐ 101 ‐ 
                                                                          Appendix J: Regional Freight Strategy
3.9: What Data Limitations Were Encountered? 
One  data  type  that  proved  very  difficult  to  obtain  through  public  sources  was  commodity  flow  data.  
Though several different sources were consulted, it soon became evident that available local and national 
data  sources  do  not  lend  themselves  well  to  creating  and  forecasting  commodity  flows  for  the  Puget 
Sound region. An attempt was made to use the Freight Analysis Framework 2 (FAF2) as a starting point 
for  developing  a  commodity  flow  profile.  FAF2  is  generally  recognized  as  the  most  comprehensive 
publicly‐available  commodity  flow  dataset,  and  has  the  advantage  of  offering  multi‐modal  commodity 
flows at a uniform level of geography and  industry type. Unfortunately, FAF2 underestimates both rail 
and waterborne movements in the Puget Sound region by several factors. For example: 

•   FAF2  estimates  total  rail  tonnage  in  and  out  of  the  Puget  Sound  at  18  million  tons  in  2002  and 
    forecasts the tonnage as 23 million for 2010. However, waybill data provided by the Washington State 
    Department  of  Transportation  indicates  that  tonnage  for  the  same  rail  movement  was  around  40 
    million in 2007; almost double the FAF2 forecast for 2010.  

•   FAF2 estimates water tonnage as $3 and $5 billion for 2002 and 2010 respectively. These figures are 
    again unrealistically low given that the ports of Seattle and Tacoma combined for a total of $75 billion 
    in 2008, 15 times higher than the FAF 2 estimates.  

Using FAF2 forecasts for 2035 revealed similar problems. It is possible to correct the FAF 2 values with 
observed  data  such  that FAF 2  forecast  factors  could  be  used  to extrapolate  potential  commodity  flows 
into  the  future.  At  this  time  it  is  assumed  that  the  FAF  2  growth  factors  are  too  aggressive  given  the 
current state of the economy. 


In an attempt to define reasonable growth factors for the economy and correct the FAF 2 data, this 
Regional Freight Strategy turned to a variety of economic forecasting and modal sources to create current 
and future year forecasts for each freight transportation mode. This process will be described further in 
Section 3.4 of this strategy. Though the limitations of the FAF2 data are recognized, this at least offers 
what one data source demonstrates to be the main commodities carried by the various modes in the 
central Puget Sound region. However, it is worth noting that the lack of one comprehensive commodity 
flow dataset limited the amount of commodity flow assessment that could be performed in this strategy. 
Future work on commodity movements in the Puget Sound region would greatly benefit from a current, 
credible local effort at collecting commodity flow data.  


‐ 102 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
Section 4: Emerging Conditions: Regional, National, and International 
Issues and Their Implications for Freight Mobility in the Puget Sound 

As  outlined  in  Section  3,  freight  demand  in  the  central  Puget  Sound  region  is  expected  to  rise 
substantially  by  2040,  driven  by  factors  such  as  its  vibrant  deepwater  ports,  a  growing  regional 
population,  and  a  healthy  manufacturing  base.  There  are  many  potential  benefits  from  this  growing 
freight  presence,  including  job  creation,  regional  economic  development,  and  access  to  goods  and 
services  to  support  the  growing  population  and  quality  of  life  in  the  central  Puget  Sound  region. 
However,  this  growth,  when  coupled  with  the  expected  regional  population  growth  and  distribution 
patterns and increasing passenger traffic on the region’s transportation system, will potentially bring to 
the front a number of infrastructure, operational, and policy issues and challenges. Some of these issues–– 
including  growing  congestion  on  key  freight  corridors  and  degradation  of  important  freight  arterials–– 
may  seriously  impact  freight  movement  in  the  central  Puget  Sound  region.  Many  of  these  issues  are 
understood  well  by  regional  stakeholders,  and  actions  (including  those  found  within  Transportation 
2040) are being considered for their mitigation.  

However there is another set of emerging challenges that threaten the efficiency and mobility of freight 
moving  into,  out  of,  or  within  the  central  Puget  Sound  region.  These  issues––including  freight  and 
climate change concerns, the implications of new federal security acts on transportation, changing global 
supply chain patterns, and the implications of tolling for freight–– are just starting to be understood. 

The  purpose  of  this  section  is  to  summarize  some  of  the  emerging  issues  and  challenges  that  are 
anticipated  to  impact  freight  mobility  in  the  central  Puget  Sound  region  by  2040.  Included  within  the 
discussion  for  each  of  these  topics  are  some  potential  implications  for  the  region.  These  are  meant  to 
inform the actions that can be taken by regional stakeholders to prepare, as much as possible, to adapt to 
changes wrought by these emerging challenges.  

4.1: Emerging Global, National, and Regional Issues and Uncertainties 

Global Trade Patterns and Possible Supply Chain Changes 

The freight system–– and the goods moving over this system–– is a physical manifestation of the supply 
chain patterns that carry raw materials to producers, finished goods to point of sale, and, ultimately, 
carry the goods to consumers. Therefore, being aware of supply chain changes and their potential 
implications for the freight system is an important part of the freight planning process.  


The last 30 years have seen unprecedented growth in economic globalization and multi‐country trading. 
Spurred on by the formation of the World Trade Organization in 1995, barriers to international trade have 

‐ 103 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
been increasingly lowered, through processes including the elimination of tariffs and the creation of free 
trade zones, creation of subsidies for global corporations, and the formalizing of trade agreements such as 
the North American Free Trade Agreement (NAFTA). In addition, the reduction of transportation costs, 
especially those from the introduction of containerized shipping, has significantly impacted the extent 
and volume of goods that are traded between nations. 


However, these processes are reversible. In an article published in 200863, Jeff Rubin and Benjamin Tal 
stated that “Globalization is reversible. Higher energy prices are impacting transport costs at an 
unprecedented rate.” They called rising transportation costs the “largest barrier to global trade today,” 
and argued that continuously rising prices could lead to a “fundamental realignment in trade patterns.”64 
Though energy prices are not currently escalating as quickly as they were in 2008, the fact remains that 
higher energy costs, or wildly fluctuating energy costs, may lead to companies to rethink their far‐flung 
supply chains which require transporting goods many miles between different countries. The result could 
be a return to more regional or local manufacturing, where goods are sourced, manufactured, and sold 
within the smallest geographic area possible.  


Supply Chain and Sourcing Decisions 

Thus far, there is only minor evidence of companies “shortening” their supply chains and returning to 
regional manufacturing. However, another supply chain strategy‐the supply chain sustainability or 
“green supply chain” concept‐is starting to be employed by many companies around the world. Its 
continued popularity may bring substantial changes to the existing freight transportation system 


The basic concept of a green supply chain is one that starts with environmentally friendly materials 
(recycled or locally‐sourced material where possible), moves through the manufacturing process with an 
eye to minimizing energy used (and maximizing the amount of by‐product that can be recycled instead of 
lost), and then produces output that can be reclaimed and re‐used at the end of their life‐cycle. Some 
additional types of supply chain improvements are summarized in Table 13 below. 


Businesses experimenting with greening their supply chains appear to have come to two conclusions. 
First, many are finding that relatively small changes can have tremendous affect on the amount of 

      CIBC World Markets Inc., Will Soaring Transport Costs Reverse Globalization. StrategEcon, May 27, 2008.  

‐ 104 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
material, waste, or energy used. Second, many businesses find that changes to green their supply chain 
have the side affect of saving money–for example by reducing fuel costs, storage fees, or energy used.  

Table 13                     Sample “Green” Supply Chain Improvement Strategies65 
                                     Innovation                                     Results 

    Purchasing: Some companies are giving certain              By providing incentives for suppliers to 
    supply chain activities to their raw material              reduce material quantities, these companies 
    suppliers in order to give incentives for                  have achieved substantial savings and 
    streamlining the raw material supply chain.                reduced wastes. The chemical management 
                                                               providers are compensated on their value‐
    Example: Several electronics companies, 
                                                               added services rather than on quantity sold. 
    including Nortel and Intel, have moved away 
                                                               Therefore, the providers are rewarded for 
    from purchasing raw materials (in this case 
                                                               reducing chemical usage and costs, for 
    chemicals) towards receiving entire services” via 
                                                               increasing productivity, and for decreasing 
    chemical management programs. These programs 
    provide the procurement, inventory management, 
    data tracking, and waste management to 
    accompany the raw materials. 

    Materials handling: A number of companies are              By working closely with suppliers, GM 
    switching to reusable packaging systems.                   switched to reusable packaging systems and 
                                                               reduced its disposal costs by $12 million 
    Example: GM has a well‐established reusable 
                                                               between 1987 and 1992.  Reusable containers 
    pallets and containers program.  
                                                               also reduce the amount of solid waste from 
                                                               the supply chain. 

    Storage: Several companies have changed their              Public Service Electric and Gas Company 
    inventory storage procedures for maintenance,              (PSE&G) streamlined its purchasing and 
    repair, and operating (MRO) materials by                   storage processes and saved more than $2 
    consolidating storage areas and requiring                  million in 1997. The changes significantly 
    suppliers to adhere to stringent material return           decreased the disposal of obsolete paint and 
    policies.                                                  other materials, as well as reduced storage 
                                                               space requirements and lowered carrying 


Many companies‐ including some well known, Fortune‐ 500 ones‐‐are realizing that changes to their 
supply chains can benefit both the environment and their bottom line. Examples include: 


  Source: U.S. EPA “The Lean and Green Supply Chain: A Practical Guide for Materials Managers and Supply Chain 
Managers to Reduce Costs and Improve Environmental Performance” January 2000. 

‐ 105 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
          •      In 2007, $92 billion computer maker Hewlett‐Packard reports it will eliminate 30,000 cubic feet 
                of polystyrene computer packaging and more than 6 million pounds of PVC packaging from its 
                inkjet printer business. The company will also reduce its carbon footprint by 20% by 2010. 

          •      Dell computers has found that reducing the amount of cardboard or filler by designing ʺsmart 
                packagesʺ has saved them money, due to the fact that they can now fill their trucks with more 
                product and less packaging. In fact, Dell has upped its average truck load from 18,000 to 22,000 
                pounds and worked with UPS to optimize delivery strategies66.  

          •      3M developed an innovative system to install adjustable decks in trucks. Placing pallets on two 
                levels  allowed  one  3M  facility  to  reduce  the  number  of  daily  truckloads  by  40%  and  allowed 
                them to save $110,000 per year.  

          •      $1.5 billion footwear and apparel maker Timberland says it will achieve carbon neutrality in all 
                of its retail and production facilities by 2010. The company has chosen to convert to renewable 
                sources of energy, use green building techniques and establish carbon offsets by planting trees in 
                equatorial regions‐‐where carbon is more readily absorbed by the vegetation. 

      Esty and Winston, Green to Gold (New Haven and London, Yale University Press, 2006) 

‐ 106 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy
                                Greening the Supply Chain‐ Lessons from Wal‐Mart 
  With 1.8 million employees, Wal‐Mart is the world’s largest employer. In addition, its revenue puts 
  it second among Fortune 500 companies. This type of global presence means that changes instituted 
  by Wal‐Mart can have significant, world‐wide impacts. 
  2005, Wal‐Mart CEO Lee Scott committed the company to three “green” goals: 1) to be supplied 100 
  percent by renewable energy, 2) To create zero waste, and 3) to sell products that sustain Wal‐Mart’s 
  resources and the environment. To enable the company to move towards realizing these goals, the 
  company has focused on transforming its supply chain. Working in coordination with its suppliers 
  and with expert guidance from environmental nonprofit corporations such as the World Wildlife 
  Fund, the company has outlined the following “green supply chain” steps: 
       1.   Identify goals, metrics and new technologies, 
       2.   Certify environmentally sustainable products, 
       3.   Provide network partner assistance to suppliers, 
       4.   Commit to larger volumes of environmentally sustainable products, 
       5.   Cutting out the middleman, 
       6.   Consolidating direct suppliers, 
       7.   Restructuring the buyer role, and  
       8.   Licensing environmental innovations.  
  Wal‐Mart has found that many of the actions taken have resulted in both financial savings for the 
  company as well as environmental savings. For example, buying diesel‐electric and refrigerated 
  trucks with power units that can keep cargo cold without the engine running has saved the 
  company nearly $75 million in fuel costs while eliminating an estimated 400,000 tons of CO2 
  pollution in just one year.  
  Source: The Greening of Wal‐Marts Supply Chain. Erica L. Plambeck, Supply Chain Management Review, 2007. With supplemental 
  material from,, and others.  

‐ 107 ‐ 
                                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
Potential Implications for the central Puget Sound region 

Implications  of  changing  global  supply  chain  patterns:  Though  regional  governments  cannot 
realistically  influence  global  trade  patterns  to  any  noticeable  degree,  they  can  help  to  prepare  their 
regions  to  accommodate  potential  changes‐‐such  as  a  return  to  more  regionalized  manufacturing 
processes. To a large extent, the Puget Sound region’s policies are already supportive of this. Already, the 
region has designated MICs, where industrial uses are protected, promoted, and clustered. These would 
be ideal regions within which to grow the regional manufacturing base. However, the region can do more 
to protect industrial land uses, as well as to urge land use policies that are compatible with industrial and 
manufacturing  land  uses.  Some  potential  ways  to  integrate  freight  and  land  use  planning  are 
summarized in Section 4.5 of this document.  

Implications of companies moving to “green” supply chains: More and more companies are realizing 
that  actions  taken  to  “green”  their  supply  chains  can  yield  tremendous  savings  in  both  resource 
consumption  and  costs.  Though  most  strategies  will  be  spearheaded  by  private‐sector  companies,  the 
region could proactively recognize the transportation system and environmental benefits of green supply 
chain  strategies‐  for  example  through  groups  such  as  the  Regional  Freight  Mobility  Roundtable.  This 
would help to ensure that cutting‐edge strategies are common knowledge to companies operating within 
the Puget Sound region.  

4.2: Emerging Global, National, and Regional Environmental Issues and 
There is growing awareness that global issues–including climate change and energy availability–may 
have a considerable impact on the freight transportation industry.  Recent fluctuations in the price of fuel 
have heightened concerns about energy security and the nation’s dependence on foreign oil, while 
highlighting the connection between the cost of freight transportation, the viability of business, and the 
cost of living.  Increasing uncertainty about climate change and environmental adaptation, as well as 
growing public awareness of environmental issues, is focusing attention on greenhouse gas (GHG) 
emissions from all sources, including the transportation sector. These factors affect the long‐range 
planning process by introducing variables that are largely out of the scope of any state, regional, or 
federal agency to control. Though challenging, there are still several actions that can be taken at the 
federal, state, and regional level. For federal policy‐makers, this will mean balancing freight 
transportation policies, programs, and regulations to address energy use; and climate change with actions 
to address freight transportation capacity, connectivity, and productivity. For State and regional 
governments and agencies, their role in this issue is likely to ensure that their long‐range plans and 
implementation strategies are created within a framework that includes these issues. In addition, state 
and regional governments can remain flexible and proactive to prepare their regions for potential 
outcomes of current uncertainties. Therefore, mention of these emerging challenges is an important part 
of any Regional Freight Strategy.   


‐ 108 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
Freight Transportation and Greenhouse Gas (GHG) Emissions 

Transportation has long been 
                                                               Opportunity – With an increasing understanding of
recognized as a significant source of                          the connection to environmental issues with the three
Greenhouse Gas (GHG) emissions.  In                            planning functions of the PSRC (Transportation, Land
fact, freight emissions are estimated to                       Use, and Economic Development), there is an
comprise close to one‐third of U.S.                            emerging opportunity to take account of these issues
transportation GHG emissions (as                               in future efforts. As environmental issues are
shown in Figure 26), and have grown by                         examined in the course of planning efforts, the
more than 50% since 1990.67  Of the                            benefits will be realized both in terms of helping to
freight‐sector GHG share, trucks                               select programs and investments that benefit the
accounted for the majority (68%, or                            environment, as well as helping to prepare PSRC
405 million metric tons (MMT) CO2e) of                         membership (local governments) in adapting to a
GHG emissions. This is not surprising, 
                                                               changing regulatory environment.
                                                               Recommendation: Environment - Ensure that
since trucks are by far the dominant 
                                                               regional long-range plans and implementation
mode for freight transportation. In 2007, 
                                                               strategies are created within a framework that
trucks handled 61% of total freight 
                                                               reflects growing global environmental concerns
tonnage in the United States, and more 
                                                               and issues. Global issues–including climate change
than 65% of total freight value.68  Marine                     and energy availability–may have a considerable
sources (including ocean‐going cargo                           impact on the freight transportation industry. For state
ships using bunker fuel) made up the                           and regional governments and agencies, an
next largest share (14%, or about                              appropriate role in this issue is likely to ensure that
87 MMT CO2e).  The remaining freight                           long-range plans and implementation strategies are
GHG emissions came from freight rail                           created within a framework that recognizes the
(8%), followed by air cargo and                                impacts of these issues, and remains flexible enough
pipelines (5% each).                                           to respond to them 



              Federal Highway Administration, Freight and Air Quality Handbook, June 2009. 
              Federal Highway Administration, Freight Analysis Framework. 

‐ 109 ‐ 
                                                                                            Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 26            U.S Transportation­Sector Greenhouse Gas Emissions by Mode, 2006 

                      All Transportation                                         Freight Transportation





                                                                                         Freight Rail

           Source:  Cambridge Systematics, Inc. Analysis of U.S. EPA emissions data. 

While freight represents a smaller portion of transportation’s greenhouse gas inventory, emissions from 
heavy‐duty  diesel  trucks are  higher  per  vehicle  than  passenger  vehicles  (shown  in  Table 14).  However, 
most  research,  analysis,  and  technological  innovation  thus  far  have  focused  on  passenger  movements 
rather than freight. To many, this appears to be an opportunity, since reductions in freight energy may be 
able to yield significant GHG reductions. Currently, many different improvements to heavy‐duty vehicles 
and engines can, and are, being pursued.  Strategies such as anti‐idling programs, drag reduction, hybrid 
propulsion,  weight  reduction,  transmission  improvement,  driver  operation  improvements  and 
alternative fuels, among others, can improve vehicle efficiency and reduce emissions.  

‐ 110 ‐ 
                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy
                                Auxiliary Power Unit (APU) Installation:  CSS 
    Cascade Sierra Solutions (CSS) is a nonprofit organization operating in Oregon, Washington, and 
    California, primarily along the I‐5 corridor.  The organization is dedicated to saving fuel and reducing 
    emissions from heavy‐duty diesel engines.  The organization started as a program called “Everybody 
    Wins,” which coordinated a grant and tax credit with a lease‐to‐own contract to help finance APUs.  
    By 2006, the idea had grown and CSS was formed to expand the program to the entire region and I‐5 
    corridor.  In addition, other products aside from APUs that saved fuel and reduced GHG emissions 
    were introduced. 
    CSS estimates that every truck retrofit will reduce emissions by an average of 50 metric tons per year.  
    NOx and PM emissions will also be reduced.  To date (October 20, 2009), CSS has saved nearly 
    6.7 million gallons of fuel, equaling nearly 68,000 metric tons in CO2 reductions. 


‐ 111 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 14                     Emissions Rates by Freight Mode 

                                                               GHG Emissions                           Per Ton-Mile
           Mode                                                 (Teragrams)    Ton-miles                 (gCO2e)

           Domestic Aircrafta                                       22.60         15,357                    1,472

           Trucking                                                405.49      1,294,492                      313

           Domestic Marinea                                         30.20        561,629                        54

           Pipelines                                                32.40        913,202                        35

           Freight Rail                                             51.50      1,852,833                        28

          Source: Cambridge Systematics, Inc. analysis of U.S. Environmental Protection Agency (EPA)
          emissions data.

              International air cargo and marine GHG emissions are excluded because of the lack of ton-
              mileage data for these modes. For the marine mode, it is likely that large ships burning bunker
              fuel would have a higher emissions rate than domestic cargo ships, which typically use cleaner
              distillate fuel.

Implications of Climate Change on Freight Movement 
Though the affects of freight movement on GHG emissions and the environment are starting to be fairly 
well documented, the reverse (i.e., the affects of climate change on freight movement) is less so. The 
increasing amount of GHGs in the atmosphere is related to another group of environmental changes and 
trends that are anticipated to have considerable implications for the transportation system, including:  

          •      Global warming.  Increasing concentrations of C02 from human activities has at least partially 
                contributed  to  a  global  warming  trend.    During  the  last  100 years,  the  global  average  surface 
                temperature has risen by 1.33 degrees Fahrenheit; most of that increase (1.17 degrees Fahrenheit) 
                occurred in the last 50 years.69  Increased concentrations of GHGs will likely accelerate this trend. 

          •      Sea level rise, which is a result of glaciers and ice sheets on land melting and running into the 

          •      Shifts in ocean currents and ecosystems resulting from melting sea ice. 

          •      Increased precipitation or other unpredictable weather patterns. 
              Intergovernmental Panel on Climate Change Working Group I, Assessment Report 4, November 2007. 

‐ 112 ‐ 
                                                                                         Appendix J: Regional Freight Strategy
          •      Increased hurricane intensity, since hurricanes are more likely near warmer water. 

          •      Increased  ocean  acidity,  as  CO2  from  fossil  fuel  combustion  is  absorbed  into  the  ocean  and 
                forms carbonic acid, which negatively affects clams, mussels, and other marine life.70 

          •      Decreased  snowpack  can  result  as  warmer  weather  patterns  reduce  the  amount  of  snow  that 
                accumulates in mountain areas during the winter.   

Among  these  trends,  increasing  temperatures  and  sea  level  rise  are  likely  to  have  the  greatest  direct 
impact  on  freight  movement.    Sea  level  rise  may  inundate  coastal  areas,  including  critical  freight 
infrastructure, such as ports, rail yards and corridors, and highways.  A recent study found that an 18‐
foot storm surge produced by a hurricane would inundate 41% of rail miles operated, 64% of Interstate 
miles, and 57% of arterial highway miles along the U.S. Gulf Coast.71  Port facilities and airports located 
near sea level are especially vulnerable to sea level rise. 

Extreme  temperatures  in  the  summer  may  lead  to  increased  instances  of  highway  and  railroad  track 
buckling,  which  increases  maintenance  costs,  while  reducing  the  efficiency  of  goods  movement.  
Oregon’s  neighbor,  California,    expects  that  the  combination  of  a  generally  drier,  warmer  California 
climate  and  periodic  extreme  rainfall  events  could  lead  to  more  frequent  closure  of  (and  increased 
damage to) roads, tunnels, and rail lines.   

In  some  cases,  global  warming  could  enhance  freight  movement  by  opening  up  new  ocean  shipping 
lanes.  For instance, melting Arctic sea ice may allow freight vessels to traverse the Arctic Ocean rather 
than use the Panama Canal.  This would cut 2,000 miles off of a trip from Rotterdam to Seattle. 

Fluctuating Energy Costs and Energy Uncertainty 

Another, related, component of this discussion is the cost and availability of energy, which affects all 
modes of freight transport, including on‐road, marine, air and rail.  In Washington state, the 
transportation sector accounted for the largest proportion of growth in the state’s energy usage, doubling 
since 1970.  Petroleum represents approximately half of the state’s primary energy usage, followed by 
natural gas at almost 18%. (CTED 2008)  At the same time, the energy efficiency of heavy‐duty trucks has 
been on the decline since 1990. 

The same strategies mentioned above for reducing emissions from the transportation sector are also 
important in improving energy efficiency–for example, reducing the amount of time trucks spend idling 
or operating on congested facilities.  Improving fuel efficiency is also a cost‐saving strategy, as fuel 
represented approximately eight percent of trucking costs in 2003.   

              Grimond, J., “Troubled waters,” The Economist, December 30, 2008. 
        Climate Change Science Project, Potential Impacts of Climate Variability and Change on Transportation 
Systems and Infrastructure–Gulf Coast Study, March 12, 2008. 

‐ 113 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy

Potential Implications for the Central Puget Sound Region 

Transportation and Greenhouse Gas (GHG) emissions: There are currently many programs in 
Washington State and around the country focused on reducing emissions and improving efficiency from 
heavy‐duty trucks and other freight modes.  EPA’s Smartway Transport program is collaboration with 
the freight industry to improve energy efficiency, reduce emissions and save money.  The Washington 
State Department of Ecology offers a Clean Diesel Grant Program to install emissions control technology 
on heavy‐duty diesel vehicles and equipment.  Locally, PSRC has awarded funds to diesel retrofit 
projects, most recently to the Puget Sound Clean Air Agency and the City of Tacoma for short‐haul 
trucks. PSRC should continue to work with its partner agencies to pursue strategies aimed at GHG 
emissions reductions.  


Climate change and its implications for transportation: It is expected that, due to existing levels of 
greenhouse gases in the atmosphere, some effects will be unavoidable and therefore some level of 
adaptation will be required.  Implications such as sea level rise and increased levels of flooding may have 
consequences for transportation infrastructure, and in particular the freight community.  Other potential 
effects of concern for the transport of freight include accelerated deterioration of roadways, bridge 
damage, rail buckling, reduction in aircraft lift and efficiency due to higher temperatures and reduced 
water levels affecting ships and barges.  PSRC can help to prepare for these issues by planning ahead for 
adaptation. Strategies that can be pursued to address adaptation to climate change could include 
protecting and strengthening sea walls and buffers, relocating key facilities, promoting redundancy in 
terms of transportation routes and facilities, as well as updating design standards. PSRC could work with 
other regional and statewide partners to begin including adaptation discussion in its long‐range planning 


Other emerging air quality issues:  In addition to issues surrounding greenhouse gas emissions, the 
Puget Sound region is also facing new challenges from tightened National Ambient Air Quality 
Standards (NAAQS).  Under the federal Clean Air Act, EPA established NAAQS for six principal, or 
criteria, pollutants considered harmful to public health and the environment. The six criteria pollutants 
are carbon monoxide, lead, nitrogen dioxide, particulate matter (PM10 and PM2.5), ozone (NOx and 
VOCs), and sulfur oxides.  The region is currently designated a maintenance area for carbon monoxide 
and PM10, which means that we were in violation of these NAAQS at one time but have since been 
meeting the standards. The PM2.5 standard was strengthened in 2006 and a portion of the region in South 
Tacoma was recently designated as nonattainment to this standard.  Ecology, in coordination with 
PSCAA, must develop an attainment plan within three years of this designation to demonstrate how the 
area will come back into compliance with the standard. The primary source of PM2.5 emissions in this 
newly designated area is wood burning activities, but mobile sources represent approximately 27% of the 

‐ 114 ‐ 
                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy
emissions72. The Port of Tacoma is included within the nonattainment area boundary.  Further, in January 
2010 EPA proposed a revision to the ozone standard, which is expected to be finalized by August 2010.  
This revised standard will add to the challenges facing the region to continue to maintain and improve 
upon our air quality, while accommodating the growth in people and jobs expected by the year 2040. 


     Opportunity – Changing environmental regulations are likely in the face of
     the increasing environmental issues and concerns as discussed. If freight
     providers and services are ready for changes as they are introduced, the
     region’s freight can continue to move efficiently and economically.
     Recommendation: Environment - Ensure that the implications of
     growing environmental regulations and guidelines are understood and
     recognized in the region’s planning efforts. Developing environmental
     regulations and guidelines–such as the 2008 U.S. Environmental Protection
     Agency diesel reduction program and the Northwest Ports Clean Air
     Strategy-may have significant implications for the region’s goods movement
     industries and related stakeholders. It is important that the region recognizes
     these upcoming changes in its planning efforts.


4.3: Transportation Security 
Transportation  security  has  changed  rapidly  in  the  last  decade,  in  a  large  part  due  to  increased  federal 
focus  on  transportation  security  following  the  events  of  September  11,  2001.  For  the  most  part,  the 
changes  in  transportation  security  will  be  felt  most  by  private‐sector  freight  providers,  shippers,  and 
federal  and  state  agencies.  However,  this  issue  deserves  mention  in  regional  planning  efforts  because 
some of the unintended consequences–including delays in shipping and increased transportation costs–
are felt by regional consumers and transportation system stakeholders.  For more on how transportation 
and  security  are  covered  in  Transportation  2040,  please  see  Chapter  5,  of  the  Transportation  2040  plan 

In all, two main acts have shaped the evolution of transportation security: the Safe Accountable Flexible 
Efficient Transportation Equity Act: a Legacy for Users (SAFETEA‐LU) and Implementing the 
Recommendations of the 9/11 Commission (IRC) Act of 2007.  Both acts will be profiled here, as well as a brief 
discussion about possible implications to freight transportation within the Puget Sound region. 

      The final source apportionments will be completed as part of the attainment plan process. 

‐ 115 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Transportation Security in SAFETEA‐LU  


SAFETEA‐LU, for  the first  time,  called  for  the  security  of  the  transportation  system  to  be  a stand‐alone 
planning factor, signaling an increase in importance from prior legislation. In addition, it called for States 
to address transportation system security in their long‐range transportation plans73.  

In order for states to include transportation security in their long‐range transportation plans, they must 
ensure  that  they  are  fully  coordinating  with  all  of  the  federal  transportation  laws  and  agencies  that 
govern freight security. In general, transportation security is handled through several agencies, including 
the Transportation Security Administration (TSA), the Customs and Border Protection (CBP), the Federal 
Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) and the Department of Homeland Security (DHS). Table 
15 summarizes some of the key federal agencies involved in regulation and governance of transportation 

      23 CFR Section 450.206(a) and 23 CFR Section 450.214(e) 

‐ 116 ‐ 
                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 15:  Summary of Main Federal Transportation Security Agencies and Their 

    Type of Regulation                                 Involved              Authority/Responsibilities 
    Hazmat Threat Assessment Program                     TSA       •   Hazardous Materials Endorsement (HME)

    Air Cargo Screening                                            •   Screening of passenger airline cargo

    Federal Air Marshal training and                               •   To detect and defeat terrorist or other
    employment                                                         criminal hostile acts targeting U.S. Air
                                                                       carriers, airports, etc.

    Customs and Trade Security                           CBP       •   Background checks for drivers licensed in
                                                                       Mexico or Canada
                                                                   •   Requirements for manifest data 24 hours in
                                                                       advance for all containers headed for the
                                                                       United States
                                                                   •   Prescreening and selection of suspicious

    Rail Security                                        DHS       •   DHS requirements for national rail security
                                                                       strategy and risk assessment
                                                                   •   Railroads requirements for developing
                                                                       institutional risk assessments
                                                                   •   Programs for rail security training
                                                                   •   Rail security R&D

    Motor Carrier Security                             FMCSA       •   Hazmat security

    Marine Security                                     USCG       •   Ensures security in international waters,
                                                                       and U.S. coasts, ports, and inland
                                                         TSA           waterways

           Source: Cambridge Systematics, Inc. 2009 


Implementing the Recommendations of the 9/11 Commission (IRC) Act of 2007 

The other significant change in transportation security has been the Implementing the Recommendations of 
the 9/11 Commission (IRC) Act of 2007. This act has had significant impact on transportation security across 
all  modes.  For  example,  the  federal  government’s  role  in  overseeing  national  rail  security  was  altered 
dramatically  in  the  IRC  Act  of  2007.    Previously,  rail  security  was  primarily  a  concern  of  the  railroads, 
emergency responder crews, and state governments.  The 2007 IRC Act turned rail security into a federal 
issue  by  placing  responsibility  for  national  rail  security  planning,  information  sharing,  and  hazmat 
routing  under  the  direction  of  the  Department  of  Homeland  Security  (DHS)  within  the  Transportation 

‐ 117 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
Security Administration (TSA).  Though responsibility for national rail security now rests with the DHS, 
the FRA is still the primary overseer of rail safety.   

Similarly,  the  IRC  Act  of  2007  instituted  significant  changes  to  air  cargo  security  by  changing  the  U.S. 
cargo  screening  requirements  for  passenger  airlines.    Specifically,  the  legislation  requires:  1)  that  TSA 
establish a system to screen 100% of cargo transported on passenger aircraft, and 2) that TSA provide the 
same level of security as that of passenger baggage. In essence, this mandates that TSA establish a system 
to  screen  100%  of  cargo  transported  on  passenger  aircraft  by  August  2010.  This  mandate  will  enforce 
tremendous  changes  onto  the  air  cargo industry  in a  relatively  short  time.  Each  day,  passenger  airlines 
move roughly 12 million tons of air cargo. Generally, individual packages are consolidated and wrapped 
into shipments that are easier and faster to handle. By August 2010, these packages will have to be broken 
down  to  the  piece  level  and  screened,  piece‐by  piece.  In  addition,  each  piece  will  have  to  be  screened 
using  the  approved  screening  methods,  by  someone  meeting  the  screener  requirements  (Figure  27). 
Though  acting  quickly  to  get  the  necessary  processes  in  place,  TSA  expects  that  the  conversion  to  this 
screening process will cause significant carrier delays, cargo backlogs, and transit time increases.   

Figure 27: Approved New Screening Methods and Screener Requirements for 100 Percent of 
Air Cargo Carried on Passenger Airlines 


Source: Transportation Security Administration, October 2008 Non‐SSI Presentation 

Finally, marine transportation security has been changed dramatically by the implementation of the 
Transportation Worker Identification Credential (TWIC) program, established by TSA in 2009.  TWIC 
requires all workers who need unescorted access to secure areas of ports, vessels, and outer continental 
shelf facilities to undergo a security threat assessment by the TSA.  Successful workers are given a 
tamper‐resistant, biometric credential that they must carry with them at all times while near secure areas.  
These changes instituted by the IRC Act of 2007, as well as other transportation security issues, are 
summarized in Table 16 below: 

‐ 118 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 16:          Modal Changes in Transportation Security Due to the IRC Act of 2007 
         Transportation Mode                                  Changes and Developments Since IRC 

 Aviation                                       • TSA must establish a system to screen 100% of cargo 
                                                  transportation on passenger aircraft by August, 2010 

 Rail                                           • Transferred responsibility for rail security to the Department of 
                                                  Homeland Security (DHS) 

                                                • Required the DHS to develop a national rail strategy and risk 

                                                • Compelled railroads to develop their own internal risk 

                                                • Support research and development efforts focused on rail 

 Motor Carriers                                 • FMCSA created new outreach programs, including publishing 
                                                  the core reminders for hazmat workers and companies, 
                                                  hazardous material driver antiterrorism topics, and security 
                                                  talking points. 

                                                • FMCSA created new law enforcement outreach programs, 
                                                  including a “Trucks and Terrorism Seminar/Workshop” offered 
                                                  free of charge by the FMCSA. 

                                                • FMCSA created new driver outreach programs, including a 
                                                  publication of a hijacking informational brochure, as well as 
                                                  other tips for secure vehicle operations. 

                                                • FMCSA created new Hazmat coordination resources, such as 
                                                  publishing an online list of Hazmat security links 


 Marine                                         • Several new programs grew out of the Safe Port Act of 2006, 
                                                  including the Transportation Worker Identification Credential  
                                                  TWIC) Program  


Source: Cambridge Systematics, Inc. 2009 

‐ 119 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
Potential Implication for the Central Puget Sound Region 

Many of the implications of these new regulations and programs will be felt by the private‐sector freight 
stakeholders, as well as state and federal agencies responsible for their oversight and implementation.  

Implication for freight rail transportation:  The 2007 IRC actions have several potential implications for 
freight  mobility  in  the  Puget  Sound  region.    For  one,  the  power of  the states  to  regulate  rail  safety and 
security  independently  appears  to  have  been  curtailed  significantly,  with  all  rail  safety  and  security 
policies now resting at the national level with DHS and FRA. This adds an addition layer of government 
to  rail  freight  regulation,  effectively  removing  the  regional  planning  agencies  completely  from  the 
discussion.  Secondly, the increased demands being placed on rail carriers may increase the costs of using 
freight  rail  transportation,  which  could  cause  an  associated  rise  in  rail  freight  rates  and  costs  to 
consumers in the central Puget Sound region.  The extent of these costs, and their impact on the railroads 
or consumer prices, is not yet known.

Implication for motor carriers: The motor carrier security programs offered by the FMCSA are mostly 
free of charge, and are focused on education and avoidance.  For example, the driver outreach programs 
seek to instill good security habits in drivers of hazmat vehicles (including recommendations for safe 
parking, driving, and communications) rather than levy regulations or fines onto drivers.  Some of these 
regulations may lead to freight delays due to additional or increased inspection by drivers and law 
enforcement officers.  In addition, there could be increased transportation costs incurred by shippers and 
carriers to comply with Hazmat restrictions and rerouting.  However, it is more likely that these 
additional security programs will result in safer, more secure freight transportation by motor carrier– a 
positive benefit to freight mobility in the central Puget Sound region, as well as the rest of the nation.    

Implications for air cargo: The 2007 IRC air cargo screening requirements represent a significant change 
to  air  cargo  security.  In  essence,  the  act  mandated  that  TSA  establish  a  system  to  screen  100%  of  cargo 
transported  on  passenger  aircraft  by  August  2010.  Currently,  TSA  states  that  there  is  not  sufficient 
capacity at any single point in the supply chain, and that significant carrier delays, cargo backlogs, and 
transit time increases are expected. If this occurs, it will likely cause delays and backups at the Sea‐Tac 
and Boeing Field air cargo facilities. In addition, it will likely slow the transit delivery time for all Puget 
Sound regional businesses that rely on air cargo transportation.  

Implication for marine transportation: The TWIC program, though contributing to heightened security 
for maritime trade, also has some potentially negative consequences for the maritime freight industry, 
and for port facilities at the ports of Seattle, Tacoma, and Everett.  For example, many are concerned that 
problems in program delivery would lead to delays in qualified applicants receiving TWIC in a timely 
manner.  In addition, there are concerns that the TWIC requirement could cause severe short‐term labor 
shortages, as those who lack a lawful presence in the United States or have been convicted of certain 
crimes could be denied a TWIC.  This could lead to delays in maritime freight movement.  Finally, 
though the program is envisioned to be completely funded by user fees, there is the chance that facilities 
(including ports) will end up bearing some of the financial costs of TWIC implementation (including 
costs to purchase smart card readers, software, and training).  Initial reports suggest that since TWIC has 
gone in effect in April of 2009, that the program has been poorly coordinated, and that card readers will 

‐ 120 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
not be ready as early as 
anticipated.  Complaints       Opportunity – The area of transportation security is already filled
have also been made that       with a wide number of authorities and organizations responsible for
this is adding more costs 
                               carrying out this function. Rather than attempting to become
                               directly involved in the broader range of security issues, the PSRC
to an already highly 
                               is positioned to play a role as a convener, or information provider to
regulated industry.  
                               the degree that regional security organizations and PSRC
However, the program is 
                               membership desire.
still being implemented 
                               Recommendation: Safety and Security - Ensure that the
and it is too early to tell    impacts of growing transportation security efforts are
what or if there will be       understood and recognized in regional planning efforts. New
significant negative           security acts such as SAFETEA-LU and Implementing the
implications for freight       Recommendations of the 9/11 Commission (IRC) Act of 2007 have
and goods movement,            shaped the evolution of transportation security. Some of the
costs, or operations.          impacts – including delays in shipping and increased transportation
                               costs – may be felt by regional consumers and transportation
                               system stakeholders. They are worth considering as the region
                               moves forward in long range transportation planning efforts.




‐ 121 ‐ 
                                                                          Appendix J: Regional Freight Strategy
4.4: Freight and Land Use Integration 
As outlined in the key themes of Section 1.1, VISION 2040 commits to preserving freight‐intensive land 
uses–including  industrial  and  manufacturing  facilities  and  distribution  facilities‐within  the  regional 
footprint. Doing so has proven to have regional benefits of economic development, jobs, tax benefits, and 
easy  access  to  goods  to  service  a  rapidly  growing  regional  population.  One  way  that  PSRC  is 
accomplishing this is by designating nine Manufacturing and Industrial Centers (MICs) (as discussed in 
detail  in  Section  3.5  of  this  Strategy).  The  purpose  of  the  MICs  is  to  preserve  and  enhance  the  existing 
areas of concentrated manufacturing and industrial activities. The MICs include the region’s major freight 
generating facilities such as the ports of Seattle and Tacoma, warehousing in the Kent Valley and Boeing’s 
manufacturing plant in Everett. Though not exhaustive of all freight‐related land use activities, the MICs 
capture the majority of land that can be characterized as serving goods‐dependent industries. In addition, 
VISION  2040  designates  Regional  Growth  Centers,  which  represent  a  large  portion  of  the  concentrated 
demand  for  freight  in  terms  of  local  deliveries.  The  clustering  of  all  of  these  locations  is  particularly 
important  since  the  closer  proximity  of  manufacturing/industrial  land  uses  to  their  markets  means  less 
time and money required to transport goods, as well as associated impacts from freight transportation. 

However, the sheer pace of projected industry and population growth means that, inevitably, freight land 
uses will be growing alongside other land uses, including residential and commercial. Freight‐intensive 
land uses do not always adapt well to other land uses. Residents living near freight facilities tend to be 
sensitive about truck traffic, noise, safety considerations, and nighttime operations, as well as raise issues 
of  environmental  and  air  pollution.  Similarly,  freight  businesses  can  find  themselves  constrained  by 
encroaching residential or commercial land uses, or find their operations harmed by constrictive roadway 
geometric design or inconsistent regulations.  

However, incorporating freight into the urban fabric is not impossible. If done correctly, it is possible to 
incorporate  freight–intensive  land  uses  into  regions  in  a  manner  that  both  maximizes  the  benefits  of 
freight while minimizing their impacts. This section will present a summary of key freight and land use 
issues that the central Puget Sound region should consider, as well as some sample policies and practices 
that  will  help  to  manage  freight’s  integration  in  to  the  urban  fabric.  Case  studies  to  illustrate  best 
practices of freight and land use integration are included as Appendix 4A to this document.  

Key Freight and Land Use Issues  

The  key  issues  involving  freight  and  land  use  integration  will  be  very  different  for  public  sector 
stakeholders than for private sector stakeholders. From the public sector perspective, freight uses must be 
managed  in  a  way  that  minimizes  the  risk,  exposure,  and  impacts  on  the  public  transportation  system 
and neighboring communities. The private sector freight stakeholder, on the other hand, will be primarily 
concerned  with  ensuring  the  most  efficient  freight  movement  possible  at  the  lowest  possible  cost.  The 
primary concerns of each group are summarized in Table 17 below and discussed more in the following 


‐ 122 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 17            Critical Freight and Land Use Conflicts 
                 Public Sector–Key Issues                 Private Sector Freight Stakeholder–Key Issues 

           •   Noise                                  •    Increasing pressure to redevelop industrial 
           •   Light 
                                                      •    Increased congestion on shared‐ use 
           •   Air Quality 
           •   Property Value 
                                                      •    Site design guidelines 
           •   Quality of life 
                                                      •    Performance standards 
           •   Roadway congestion 
                                                      •    Expansion constraints 
           •   Truck safety 
                                                      •    Operating hour limits 
           •   Public Safety 
                                                      •    Limited options to enhance logistics efficiency 
           •   Trucks impacting local roadways 
                                                      •    Costs of implementing mitigation requirements 
               / access roads  


Public Sector Freight Stakeholders–Key Issues 

There  are  many  freight  and  land  use  issues  that  may  concern  public  sector  stakeholders.  For  example, 
many  local  jurisdictions  are  trying  to  balance  the  positive  benefits  from  freight  industries  on  one  hand 
with  having  to  mitigate  their  undesirable  affects  on  the  other.  At  the  core  of  this  issue  is  that  the 
externalities associated with the freight distribution system degrade amenities highly valued by nearby 
residents.  Increasing truck and train traffic often generates opposition from local residents due to noise, 
exhaust and perceived safety and congestion issues.  Residents near ports, distribution centers, and other 
freight‐generating land uses are often impacted by light pollution from 24‐hour freight operations and, in 
the  case  of  new  construction  of  freight  facilities,  may  face  degraded  views  or  increased  truck  presence.  
Trucks  traveling  between  the  interstate  system  and  manufacturing  /  warehousing  areas  can  severely 
impact  the  safety,  upkeep,  and  maintenance  of  local  roads.  For  property  owners,  these  concerns  go 
beyond simple quality of life issues—they directly impact property values and the desirability of certain 
neighborhoods  or  regions.  For  public  sector  stakeholders,  they  must  strive  to  create  a  balance  between 
supporting  necessary  freight  movement  and  industrial  development  with  the  needs  to  mitigate  the 
negative impacts of freight movement on local communities and infrastructure.  

Private Sector Freight Stakeholders–Key Issues 

Private  sector  freight  stakeholders  can  be  impacted  by  encroaching  non‐freight  land  uses  and  the 
associated  increase  in  regulations,  property  values,  and  congestion  on  shared  facilities.    Many  existing 
freight hubs, such as ports and warehouses, were initially located away from residences.  In recent years, 
however,  with  urban  populations  growing  and  a  renewed  interest  in  living  in  central  city  areas,  these 
freight‐generating  land  uses  are  sometimes  hampered  by  regulations  created  to  reduce  the  impact  of 
freight activities on nearby residents.  These regulations include limitations on operating hours as well as 

‐ 123 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
site design guidelines and performance standards.  Site design guidelines outline acceptable landscaping, 
driveway  access,  signage,  building  setbacks,  parking  and  other  physical  characteristics.  Performance 
standards relate to noise, light, odor, vibration or other aspects of operations that nearby residents find 
                                           Regional Impacts From Declining Industrial Land in the Urban 
In addition, as areas near freight                 Region‐The San Francisco Bay Area Metropolitan 
facilities attract residents, property         Transportation Commission’s (MTC) Goods Movement and 
values tend to rise, affecting the                                      Land Use Study 
ability of freight facilities to expand     
their operations. Growing                  In a 2008 study, the MTC region found that if current land use 
residential populations near freight       development patterns continue, the existing industrial land 
facilities can also lead to increased      supply in the urbanized region would be gone in 13 years. By 
congestion on key truck routes.            2035, goods movement business (including manufacturing, 
                                           warehousing, transportation etc.) and its 87,100 jobs would 
All of these issues can lead to 
                                           have to relocate in outlying areas because of land shortages. 
reductions in the efficiency of 
                                           The markets for many of these businesses, however, will 
freight operations.  Site design 
                                           remain concentrated in the central Bay Area.  
guidelines and performance 
standards can increase the operating 
                                           Efforts to quantify the impacts of this trend revealed that over 
costs to facility operators, while 
                                           8,400 daily truck trips shifted to new, mostly longer routings. 
congestion due to increasing 
                                           These trips would add an additional 347,900 truck VMT to 
residential traffic leads to decreased 
                                           regional highways by 2035. This increase in truck VMT means 
accessibility.  The combination of 
                                           increased wear and tear on regional highway surfaces, more 
these factors, along with growing 
                                           trucks adding to congestion on already congested corridors, 
property values that limit expansion 
                                           greater safety concerns, and increased emissions of criteria 
opportunities, push freight facilities 
towards the less densely populated 
urban outskirts, where they may 
                                           Source: Metropolitan Transportation Commission Goods Movement / Land Use 
face less adequate transportation          Project for the San Francisco Bay Area.  Final Summary Report, December 2008 
facilities and more lengthy trips.    


‐ 124 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
    Opportunity – As greater pressures and competing interests increase in the
    region’s industrial and manufacturing areas, the need to address the unique
    safety needs in these areas will be of increasing importance. In these areas
    there may be an opportunity to make safety improvements that keep moving
    freight safely and predictably.
    Recommendation: Safety and Security - Ensure safety in designated
    Manufacturing Industrial Centers. The region’s eight designated MICs
    are strategic centers that serve a vital role for the movement of freight. With
    pressures from growing freight, population, and employment, attention to
    public safety in these areas will be of increasing concern as the region plans
    for growth to 2040. Projects that increase safety in these areas play an
    important role in a successful centers strategy.                                 


Policies and Practices That Manage Freight’s Integration Into the Urban Fabric 

Keeping these key issues in mind, there are many different policies and practices that have been enacted 
in other regions to better coordinate freight and land use planning. These policies and practices can be 
grouped into three categories of decreasing geographic scope: regional‐level, local, and site‐specific 
policies and practices. Each is elaborated on in the sections below: 

Regional‐Level Policies and Practices 

Metropolitan planning organizations do not usually engage directly in land use issues because  land use 
is primarily an issue for local government control. However, many are increasingly recognizing the 
importance of linking freight transportation and land use planning, and are learning to find ways to 
“guide” local jurisdictions in appropriate ways. These regional‐level policies and practices generally 
cover the location of major freight‐generating uses (such as manufacturing centers, distribution centers, 
etc.) within the region. Specific policies to support this level of planning include: 


•     Incentives for off‐peak delivery, such as reduced truck tolls during off‐peak hours, can be explored 
      as a means to reduce congestion at peak travel times. In some cases (mostly smaller deliveries), this 
      strategy can be coupled with the use of unattended delivery systems (such as electronic drop boxes or 
      off‐site collection locations) to minimize the impacts on labor or business opening hours. However, 
      this  strategy  may  not  be  applicable  in  many  cases,  due  to  the  existence  of  noise  restrictions  or 
      restrictions on truck operating hours (in particular with those businesses located near to residential 

•     Planning  and  visioning,  which  can  help  to  determine  policies  and  integrate  freight  and  land  use 
      policies between DOTs, MPOs, and local governments.  The planning and visioning process can also 
      help to engage stakeholders and promote community involvement in planning activities, as well as 
      pinpoint the freight and land use issues or conflicts which are most pertinent to a particular region. 

‐ 125 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
•       Public Safety in manufacturing and industrial areas, when considered in the planning process can 
        mitigate many conflicts among users in areas that are intensively used for freight. 

•       Technical  assistance  to  local  jurisdictions,  provided  by  DOTs  and  MPOs,  can  help  local  decision‐
        makers better understand and account for freight transportation. For example, an MPO can develop 
        model  land  development  ordinances  or  “best  practices”  and  make  them  available  to  local  city 

•       Preferential  zoning  or  property  tax  relief  for  goods  movement–dependent  land  uses  can  help 
        persuade  developers  to  retain  goods‐movement  dependent  businesses  within  their  redevelopment 
        plans, instead of forcing them to relocate to regions further away from the urban core.  

•       Freight‐exclusive  facilities,  such  as  truck‐only  lanes,  are  another  way  to  improve  safety  and 
        efficiency  by  reducing  conflicts  between  cars  and  trucks.  An  example  of  this  is  the  World  Trade 
        Bridge near Laredo, Texas‐an eight‐lane, commercial‐traffic‐only bridge that was built specifically to 
        respond to growing NAFTA truck traffic.  

                      Incentivizing Off‐Peak Delivery‐ The Ports of Long Beach and Los Angeles 
    The PierPASS Off‐peak program at the Ports of Long Beach and Los Angeles offer a case study of 
    how off‐peak deliveries can work under the right set of circumstances. The PierPASS Off‐peak 
    program began in 2005. Under this program, all of the international container terminals in the two 
    ports established a night shift‐ from 6:00 p.m. to 3:00 a.m. (Mon‐Thurs) and 8:00 a.m. to 6:00 p.m. 
    (Sat.). To incentivize truckers to use these off‐peak hours, a Traffic Mitigation Fee (TMF) is now 
    required for all cargo movement during the peak period (3:00 a.m.‐6:00p.m. Mon‐Fri). The response 
    has been considerable: 30‐35% of the daily cargo, on average, has switched to the off‐peak delivery 
    However, it should be noted that only a certain segment of cargo will be able to take advantage of 
    off‐peak hours. In general, it favors larger companies, who have the staff and flexibility to run 
    nighttime operations. In addition, the PierPASS Off‐peak program success is attributable to the 
    sheer magnitude of cargo being moved through the San Pedro Bay ports. At a combined 14 million 
    TEUs a year, the ports ship at least double the TEUs of any other port in the nation.  
    Source: Federal Highway Administration, Office of Freight Management and Operation, Port Peak Pricing Program Evaluation. 

Local Policies and Practices 

Local governments play an important role in land use planning, as well as in transportation planning to 
support  the  location  of  freight‐generating  uses  in  desirable  locations.  Local  policies  and  practices 
generally cover city‐wide concerns, including the access to truck routes and intermodal facilities. Specific 
policies to support this level of planning include: 

•       Locate  access  routes  to  avoid  neighborhoods  or  other  places  (such  as  main  commercial  districts) 
        where pedestrian traffic is high.  Defined truck routes between freight‐generating land uses and key 

‐ 126 ‐ 
                                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy
       arterials  can  reduce  conflicts  between  residents  and  nearby  freight  facilities.  In  addition,  they  can 
       help lessen the impact of truck travel (maintenance and upkeep) on local roads.  

                                                                                 Figure 28: Local policies can 
                                                                                 include restricting truck traffic to 
                                                                                 specific streets–to prevent heavy 
                                                                                 truck traffic moving through 
                                                                                 prime pedestrian intersections as 
                                                                                 is shown in this photograph. 



•      Consider enacting performance standards, in order to have influence over freight facility operations. 
       Typical standards and controls include those for noise, vibration, odors, lights and glare, smoke, dust, 
       and other emissions.  In general, performance standards can be used in order to decrease the negative 
       impacts of freight operations on nearby residents. 


      Cambridge Systematics 

‐ 127 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy

•   Consider  creating  site  design  standards,  and/or 
    design  guidelines,  in  order  to  regulate  site  and            Restricted Downtown Core Delivery 
    driveway  access,  loading  docks  and  service  areas,            Hours‐ Boston, MA  
    setbacks,  landscaping,  parking,  and  signage.  In               Boston prohibits commercial vehicles 
    general, site design standards can be used in order to             from using certain downtown streets 
    decrease the negative impacts of freight operations on             within the Downtown Crossing area (a 
    nearby residents.                                                  high business and commercial area) 
                                                                       between 11:00 a.m. and 6:00 p.m. This 
•   Implement  restricted  delivery  hours  in  the 
                                                                       helps to reduce congestion during the 
    downtown  core,  in  order  to  reduce  congestion  and 
                                                                       evening peak period of 3:00 p.m.‐6:00 
    potential  conflicts  between  residents  and  goods 
                                                                       p.m. Exceptions are made for trucks with 
    movement  activities  in  the  downtown  core  during 
                                                                       time‐sensitive cargoes, including Brinks, 
    peak  travel  times.  However,  this  strategy  could  have 
                                                                       FedEx, and the U.S. Postal Service. 
    significant  impacts  to  businesses  located  in  the 
    downtown  region.  Therefore,  any  consideration  of              Source: Seattle Department of Transportation, 
    restricted    delivery     hours     should     proceed     in     Seattle Urban Mobility Plan 
    coordination  with  representatives  from  downtown 

•   Implement restricted delivery hours in residential zones to reduce congestion in residential zones 
    during peak personal travel hours or “quiet” hours. However, though this is generally a popular idea 
    for  residents,  it  may  have  potentially  significant  implications  for  the  freight  community.  Any 
    consideration of restricted delivery hours should therefore proceed in coordination with the private 
    freight sector community.  

•   Support Brownfield redevelopment for industrial use through incentives and assistance in order to 
    foster  freight  intensive  activities  in  suitable  locations,  as  well  as  to  maintain  some  freight‐intensive 
    land uses within the urban core.  

•   Create curb space management plans for loading zones that allocate adequate and accessible space 
    for deliveries by commercial vehicles.  It can help to prevent double parking and smooth the flow of 
    traffic in through lanes.  

•   Use  zoning  to  guide  new  industrial  and  manufacturing  activities  to  the  correct  location,  so  that 
    they are near adequate freight transportation routes and away from residential areas.  

‐ 128 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
Site‐Specific Policies and Practices 

Site  design  policies  can  have  significant  implications  for  regional  mobility,  particularly  if  they  strive  to 
minimize the impacts between freight movements and surrounding land uses. Site‐specific policies and 
practices generally cover access to a single location. This includes both  the site and building design for 
freight‐generating  uses,  and  ensures  sufficient  freight  access  for  delivery  to  residential  or  commercial 
land uses. Specific policies to support this level of planning include: 


                                                                                        Figure 29: Site design
                                                                                     should include adequate off‐

                                                                                     street loading facilities to 
                                                                                     prevent blocking of valuable 
                                                                                     street space, as well as to 
                                                                                     improve freight and non‐
                                                                                        freight mobility. 





•      Ensuring  that  building  designs  have  adequate  off‐street  loading  areas  in  which  to  coordinate 
       deliveries. Site design that includes adequate off‐street loading bays and zones can help increase the 
       efficiency  of  freight  movements,  as  well  as  reduce  the  amount  of  truck  idling  necessary  to  make  a 
       delivery.  In  addition,  by  helping  to  reduce  congestion  on  roads,  this  act  can  have  positive 
       implications for passenger and transit mobility, as well as average travel speeds in the urban core.  

•      Orienting  loading  facilities  to  minimize  aesthetic,  noise,  and  pollution  impacts  on  residents, 
       including  creating  loading  bays  that  are  sufficiently  large  to  allow  easy  truck  entrance,  egress,  and 
       maneuvering  (to  reduce  truck  time  spent  moving  into  or  out  of  the  bay)  and  are  located  in  places 
       within  the  development  (i.e.,  near  garbage,  waste,  or  other  undesirable  activities)  where  direct 
       conflict with residents is limited.  

•      Considering building a buffer around all freight‐intensive land uses to preserve land for expansion 
       and ward off encroachment of incompatible uses. This buffer could be a natural buffer, including tree 
       stands or small green spaces. Buffer space can also be comprised of “transition” land uses that do not 
       include residential or storefront commercial‐for example personal storage facilities or car sale lots.  

      Cambridge Systematics 

‐ 129 ‐ 
                                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy
  Opportunity – The region’s designated Manufacturing and Industrial areas
  represent some of the most concentrated locations of industrial and
  warehousing activities. With land use pressures increasing in urban areas,
  the role of these centers will be of increasing importance as the forecast
  growth in population and employment by 2040 occurs.
  Recommendation: Land Use - The region should continue its efforts to
  streamline industrial and manufacturing land development into the
  eight designated Manufacturing and Industrial centers (MICs) and
  consider new designations as appropriate. Manufacturing and
  warehousing industries cluster at these locations for reasons related to cost,
  both in terms of price of land, as well as proximity within a broader supply
  chain. Benefits include less time and money required to transport goods,
  also reduces pressure on the regional transportation system. Encouraging
  growth of manufacturing and warehousing facilities within the existing MIC
  locations will increase these benefits throughout the region. Concentrating
  these activities in designated MICs helps to create the conditions for these
  businesses and industries to flourish, while discouraging encroachment of
  inconsistent land uses.

Potential Implications for the Central Puget Sound Region 

The central Puget Sound region has already taken steps to preserve remaining industrial and freight land 
uses within urban regions through actions such as the designation of the Manufacturing and Industrial 
Centers  (MICs).  As  population  and  land  use  pressures  continue,  it  is  likely  that  increasing  amounts  of 
conflicts will occur as different types of land uses are brought into contact with one another. Following 
some of the ideas and best practices introduced in the previous section can have positive regional safety, 
environmental, circulation, and economic impacts. Other specific impacts that are felt by each user group 

Implications for  freight  land  uses:  Many  times,  freight  land  uses  are  limited  in  their  ability  to  expand 
due  to  encroaching  residential  neighborhoods  or  other  land  uses.  At  other  times,  their  movements  are 
constrained  by  urban  design  features  (for  example,  pedestrian  bulbouts  or  roundabouts)  that  are  not 
well‐placed with regards to freight movements. Following some fairly simple guidelines, on a regional or 
local level, can help alleviate some of these issues and allow freight uses to operate within urban regions. 

Implications  for  non‐freight  land  uses:  Many  local  jurisdictions  are  trying  to  balance  the  positive 
benefits  from  freight  industries  on  one  hand  with  having  to  mitigate  their  undesirable  affects  on  the 
other.  Increasing  truck  and  train  traffic  often  generates  opposition  from  local  residents  due  to  noise, 
exhaust  and  perceived  safety  and  congestion  impacts.    Trucks  traveling  between  the  interstate  system 
and manufacturing / warehousing areas can severely impact the safety, upkeep, and maintenance of local 
roads. For public sector stakeholders, they must strive to create a balance between supporting necessary 
freight movement and industrial development with the need to mitigate the negative impacts of freight 
movement on local communities and infrastructure.  

‐ 130 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
4.5: Tolling and Freight 
In  recent  years  the  concept  of  user  fees‐including  tolling,  cordon pricing,  special  use  charges  and  other 
fees‐ has been of increasing interest to local, state, and national governments. Reasons for considering a 
user  fee  vary.  In  some  locations,  the  toll  is  targeted  to  reduce  the  number  of  vehicles  using  a  specific 
infrastructure,  leading  to  decreased  congestion  and  greenhouse  gas  emissions  from  idling  vehicles.  In 
other  cases,  a  user  fee  is  instituted  to  counteract  the  declining  amount  of  federal  funds  available  for 
distribution  to  individual  states.  Finally,  some  regions  use  tolling  for  a  limited  period  of  time  to 
“purchase” the tolled infrastructure (usually a bridge or similar) and to make a clear link between user 
fees paid and benefits received. 

Washington state has extensively studied the issue of tolling through efforts such as the Washington State 
Comprehensive  Tolling  Study  performed  by  the  Washington State  Transportation  Commission  (WSTC) 
in  2006.  This  study  included  an  assessment  of  statewide  infrastructure,  transportation  funding  sources, 
different  tolling  technologies,  and  public  attitudes  towards  funding  over  its  two‐year  study  period. 
Overall,  the  study  concluded  that  “Washington  should  use  tolling  to  encourage  effective  use  of  the 
transportation  system,  and  provide  a  supplementary  source  of  transportation  funding.  That  policy 
should  evolve  over  time.”76  The  study  recommended  a  phased  approach  to  statewide  tolling 
implementation, with suggested actions during three time periods: short term (within 10 years), medium 
term, (within 20 years) and long term (beyond 20 years). 

The anticipated approach to a regional tolling strategy is explained elsewhere in Transportation 2040, so 
will not be described here. Instead, this will outline some freight‐related concerns and considerations that 
should accompany the planning and implementation of any tolling strategy. The following sections are 
included here: 
                                                                             Historical Use of Tolling in Washington 
          •      Tolling  and  freight  impacts:  summarizes  some                                State 
                potential freight impacts–both positive and negative‐        Almost every bridge in Washington State 
                that may occur as a response to a tolling strategy.          was built using revenue generated from 
                                                                             a toll. For example, the Tacoma Narrows 
          •      Freight  toll  structure:  summarizes  some  of  the        Bridge (Second Bridge) levied a $1.00 toll 
                approaches  taken  by  other  states  and  regions  to       throughout the years of 1950‐1956. 
                setting  a  toll  price  for  passenger  automobiles  and    Adjusted to 2005 dollars, this roughly 
                commercial vehicles.                                         equates to a $8.77 toll. Likewise, the 
                                                                             Hood Canal Bridge levied a $2.60 toll 
          •      Tolling and freight issue review: reviews examples 
                                                                             from 1961‐1979, which equates to about 
                of  tolling  planning  or  implementation  from  around 
                                                                             $16.71 in 2005 adjusted dollars.  
                the region and the world, the response of the freight 
                community,  and  any  lessons  learned  that  may  be 
                                                                             Source: Washington State Comprehensive Tolling 
                applicable to the central Puget Sound region.                Study Part 1. Washington State Transportation 
                                                                             Commission, 2006. 
  Comprehensive Tolling Study Final Report– presented to the Washington State Transportation Commission on 
September 20, 2006. 

‐ 131 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
          •      Freight response to tolling in PSRC modeling analysis for Transportation 2040: To further 
                assist in understanding how the regional transportation system will perform under a variety of 
                tolling scenarios as examined in the Transportation 2040 Draft Environmental Impact Statement, 
                PSRC performed analysis using the travel demand model to look at different toll levels for 
                trucks as well as opportunities for diversion.  An overview of this analysis is provided. 

Tolling and Freight Implications 
There are many issues that the region should weigh while considering a regional transportation system 
pricing plan. There are some potentially positive impacts of tolling, including increasing the reliability 
and efficiency of the system and the potential for increased revenue availability for transportation 
investments. However, these positives should be weighed against the potential negative implications, 
including issues of equity and the potential for truck diversion onto inadequate infrastructure. Some of 
the main considerations are summarized below. Following this section are some illustrative examples of 
tolling implementation in other regions highlighting some of these issues and their resolutions. For a 
more in‐depth analysis of tolling issues, strategies, and potential resolutions consult the Washington State 
Transportation Commission’s Washington State Comprehensive Tolling Study 1 and 2. Information about 
tolling structures and average tolling prices from around the world is available as Appendix 4B.  

Potential Positive Implications 

       1.     Pricing can manage traffic to make the system flow more efficiently and reliably. Many of the 
              congestion problems on the region’s transportation system are simply caused by the fact that too 
              many cars and trucks are trying to use the same infrastructure at once. If it is possible to manage 
              the  amount  and  flow  of  traffic  that  uses  a  highway  during  peak  times,  it  may  be  possible  to 
              achieve the reliable movement of people and goods.  

       2.     Pricing  saves  people  time,  and  therefore  money.  Congestion  in  the  Puget  Sound  region  is 
              estimated to cost people $1.23 billion a year.  77 If the system is priced to operate more efficiently 
              and  reliably,  the  resulting  time  savings  can  greatly  benefit  the  economy  and  society  (goods 
              movement and residents alike) as a whole.  

       3.     Pricing generates revenue. Revenue gained  from  tolled  infrastructure  can  be  re‐invested in  the 
              transportation  system,  leading  to  newer,  safer,  and  higher‐capacity  facilities.  This  is  not  a  new 
              concept‐in fact almost every bridge in Washington state was built with a toll. 78 

Potential Negative Implications 

       1.     Some  tolls  would  be  enacted  on  highways  and  infrastructure  that  are  currently  free.  Though 
              potentially  necessary,  this  concept  may  be  difficult  for  the  public  to  appreciate  without  a 

      Texas Transportation Institute, 2005 Urban Mobility Study.  
      Washington State Comprehensive Tolling Study Part 1. Washington State Transportation Commission, 2006. 

‐ 132 ‐ 
                                                                                         Appendix J: Regional Freight Strategy
              compelling argument as to how they benefit. In addition, tolling existing facilities (in particular 
              Interstate highways) will require federal approval79.  

       2.     Tolling  may  cause  diversion  of  truck  traffic  off  tolled  facilities.  Certain  regions  have 
              experienced a problem with truck diversion when tolling is implemented on some facilities. This 
              can mean truck traffic diverting through residential neighborhoods, or using facilities that are not 
              adequate  to  support  heavy  truckloads.  This  can  raise  issues  of  safety,  truck  mobility,  and  wear 
              and tear on roads not intended for truck intensive uses. 

       3.     The  costs  of  tolling  are  either  passed  on  to  regional  consumers  in  higher  costs  of  goods  or 
              services, or absorbed by shippers or carriers that may have less ability to pass on these costs. 
              Shippers and carriers have some ability to set rates for their goods and services. Just as many of 
              them raise their rates when faced with escalating energy costs, they may choose to pass on tolling 
              costs  to  regional  consumers  by  increasing  their  rates.  This  can  lead  to  dissatisfaction  by 
              consumers  who  may  feel  that  they  are  being  charged  several  times  over  for  the  same  toll. 
              Shippers  and  carriers  with  less ability  to  pass  on  these  costs  may have  to  change  the  way  their 
              business operates. 

       4.     Equity issues involved in tolling. Geographic equity issues refer to how one part of the state is 
              treated  compared  to  another.  Income  equity  refers  to  concerns  about  the  ability  of  low‐income 
              people  to  access  tolled  facilities,  as  well  as  their  ability  to  pay.  Both  sets  of  issues  need  to  be 
              addressed  prior  to  tolling  implementation  to  ensure  that  they  are  acceptable  to  the  public.  For 
              example, every proposed pricing strategy should be evaluated prior to implementation to ensure 
              that it does not result in undue economic hardship or social impacts to particular segments of the 
              population. For more detail on this and related issues, refer to Transportation 2040 Appendix G, 
              Environmental Justice. 

Tolling and Freight Issue Review 
This  section  will  review  several  different  examples  of  tolling  /  user  fee  implementation,  each  chosen 
because  their  experience  includes  some  “lessons  learned”  for  the  central  Puget  Sound  region.  Several 
different  types  of  tolling  are  included  herein,  including  time‐of‐day  pricing,  congestion  pricing,  and 
tolling of highways, motorways, and other limited‐access facilities. The facilities included in this review, 
their tolling structure, and the main lessons learned, are summarized in Table 18: 

      Washington State Comprehensive Tolling Study Part 2. Washington State Transportation Commission, 2007. 

‐ 133 ‐ 
                                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
Table 18: ­ Tolling Case Studies Reviewed and Potential Lessons Learned for the Central 
Puget Sound Region 
                                         Potential Lessons Learned for the Central Puget Sound 
    Area          Case Profiled 

                                             • Trucks may divert from tolled facilities if there are 
                                               attractive, non‐tolled parallel routes. 
    Ohio          Turnpike tolling 
                                             • There are some simple strategies that can be enacted that 
                                               may help to reverse the diversion. 

                                             • Time‐of‐day pricing can have tremendous congestion 
                                               reduction impacts. 

                                             • Much of the congestion reduction appears to be from 
                  Port Authority time 
    New York /                                 passenger vehicles changing their travel patterns. 
                  of day pricing 
    New Jersey 
                  initiative                 • A portion of truck traffic serving an urban area is not 
                                               discretionary.‐ Instead of diverting, it may be able to pass 
                                               on the costs of the toll to consumers, or the cost will have 
                                               to be absorbed. 

                                             • Tolling can lead to reduced truck emissions if lower 
                                               emission vehicles are incentivized 

                                             • Tolling may cause trucks to divert to untolled, parallel 
                                               resources. Tolling the parallel resources helps to reverse 
    Germany       Autobahn Tolling             the diversion 

                                             • An unintended consequence of a per‐vehicle toll may be 
                                               trucks carrying heavier loads  


                                             • Different types of truck trips will divert at different 
                                               tolling rates. 
                  I‐81 Elasticity 
    Virginia                                 • In general, the number of trucks diverted increases 
                                               approximately linearly with the costs of toll per mile  


                                             • OffPeak delivery times, if incentivized  and priced 
                  PierPASS OffPeak 
    California                                 correctly,  can have tremendous implications for peak 


‐ 134 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
Case Study Review #1: Ohio Turnpike 
The Ohio Turnpike is profiled here as a case study of trucks diverting from a tolled facility and onto 
parallel routes, and the strategies used to draw truck traffic back onto the tolled facility. In this case, the 
diversion occurred after tolled fees were raised. At this point, truck traffic measurably decreased on the 
turnpike, while simultaneously increasing on the parallel route. For the Puget Sound region, this suggests 
that tolls, if set too high in the presence of a parallel facility, may cause measurable truck diversion.  
However, it also suggests that a set of simple strategies, such as increasing law enforcement on parallel 
routes, may help to re‐capture truck traffic onto the tolled facility. These lessons would be of particular 
importance as the region moves from Phase 1 tolling strategy to later phases, and on infrastructure that 
has a parallel route offering a similar level of service and accessibility. 

Background Summary 

In  the  mid‐1990’s  tolls  were  increased  on  the  Ohio  Turnpike  in  an  effort  to  fund  a  series  of  capital 
improvements  to  highway  infrastructure.  Soon  after,  several  two‐lane  highway  facilities  parallel  to  the 
Turnpike  began  experiencing  significant  growing  truck  traffic  and  congestion.80    Believing  that  this 
phenomenon was a direct result of raising the Turnpike tolling fee, a two‐year study was commissioned 
by  the  Ohio  Department  of  Transportation,  the  Ohio  Turnpike  Authority,  and  the  Ohio  Department  of 
Public Safety to research the issue and suggest a course of action.  

The outcome of this study was the Northern Ohio Freight Strategy, released by the governor in 2004. This 
study concluded that the declining amount of truck traffic using the turnpike was due to the increased 
fees  and  regulations  of  trucks.  To  counteract  this  trend,  the  study  offered  several  practical  solutions  to 
help shift truck traffic back onto the Turnpike from lower capacity parallel routes.81 

•       The truck speed limit was increased from 55 to 65 mph on the Ohio Turnpike (effective September 8, 

•       An  18‐month  truck  toll  reduction  was  instituted,  reducing  tolls  on  the  heaviest  weight  classes  of 
        trucks by about 25% (effective January 1, 2005). 

•       Truck weight and safety enforcement by the Ohio Highway Patrol was increased on strategic routes 
        parallel to the turnpike. 

Type:  The  Ohio  Turnpike  is  a  limited  access  facility  extending  241  miles  from  the  Indiana  state  line, 
(where it begins as Interstate Highway 80/90) to the Pennsylvania state line.  

      Review of the Northern Ohio Freight Strategy. Ohio Department of Transportation. October 18, 2005. 

‐ 135 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
Parallel facilities: As shown in Figure 30 below, there are several parallel facilities to the Ohio Turnpike, 
including many U.S. highways; state routes 2, 18, 82, and 107; and interstates 76 and 80.82  


Figure 30: Ohio Turnpike and Parallel Facilities 

          Source: Northern Ohio Freight Strategy 

Toll Structure 

Fees  on  the  Turnpike  are  levied  on  a  per‐mile  basis,  and  assessed  at  a  series  of  interchanges  that  are 
entrance and egress points along the turnpike (at distances that are generally 5‐12 miles apart). Fees are 
levied  on  11  different  classes  of  vehicles,  starting  with  Class  1  (Passenger  Automobiles),  and  then 
including nine additional weight classifications up to Class 11 (Long Double / Triple under 127k lbs). Fees 
increase  considerably  from  Class  1  to  Class  11  vehicles.  For  example,  the  toll  for  a  Class  1  passenger 
automobile to traverse the entire 241‐mile turnpike is $10.25, while the charge for the Class 11 vehicle to 
go the same distance is $98.00.83  
Freight Community Response 
Table 19 details the average per‐mile toll paid by commercial vehicles84 on the Ohio Turnpike and the 
percentage of commercial vehicle miles on the turnpike relative to total miles. Interesting to note is that 
      Review of the Northern Ohio Freight Strategy. Ohio Department of Transportation. October 18, 2005. 
      Commercial vehicles include all vehicles weighing more than 7,000 pounds (trucks, buses, etc.). 

‐ 136 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
the greatest one‐year increase in truck traffic on the turnpike between 1991 and 2007 occurred in 2005, the 
year that the truck toll was reduced in order to attract truck traffic that had diverted to alternate routes.  
As trucks returned to the turnpike, truck traffic on routes parallel to the Turnpike decreased 
significantly.85  Those in the middle part of the state have shown the greatest benefit from the strategy, 
with some routes showing reductions greater than 1000 trucks per day between August 2004 and 
September 2005.86  Over 85% of truck count locations on parallel routes showed reductions in average 
weekday truck traffic during this period.87  The average reduction at all truck count locations was over 

      Review of the Northern Ohio Freight Strategy. Ohio Department of Transportation. October 18, 2005. 

‐ 137 ‐ 
                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy
          Table 19:  Average Commercial Vehicle Tolls and Traffic on the Ohio Turnpike88 

                                                               Average Commercial    Commercial Vehicle Miles 
                           Year                          Vehicle Toll Revenue per    as a Percentage of Total on 
                                                                      Mile                 the Turnpike 
                           2007                                       $0.11                     35.7%

                           2006                                       $0.10                     35.4%

                           2005                                       $0.10                     34.3%

                           2004                                       $0.12                     30.6%

                           2003                                       $0.12                     28.7%

                           2002                                       $0.12                     29.0%

                           2001                                       $0.12                     29.6%

                           2000                                       $0.12                     31.5%

                           1999                                       $0.13                     31.5%

                           1998                                       $0.12                     30.1%

                           1997                                       $0.11                     30.6%

                           1996                                       $0.09                     31.5%

                           1995                                       $0.08                     31.7%

                           1994                                       $0.08                     32.2%

                           1993                                       $0.08                     30.5%

                           1992                                       $0.07                     29.9%

                           1991                                       $0.07                     29.8%

Lessons Learned 

This  case  study  suggests  several  concepts  that  could  inform  the  implementation  of  a  tolling  strategy  in 
the central Puget Sound region. First, a certain portion of trucks may chose to divert off the tolled facility 
if  parallel  facilities  are  available  that  offer  a  similar  level  of  service  and  accessibility.  This  will  be  an 
important  consideration,  particularly  in  the  early  implementation  of  tolled  facilities  in  Transportation 
2040.  Where  previously  un‐tolled  infrastructure  (including  highways  and  arterials)  are  considered  for 
tolling, the region will need to be aware of unintended consequences of tolling. Second, it appears that a 

     Source: Ohio Turnpike 2000 and 2007 Annual Reports  


‐ 138 ‐ 
                                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
set of relatively simple strategies can help attract the diverted traffic back to the tolled facility.  In Ohio, 
these strategies included lowering the truck toll, raising the truck speed limit to 65 mph, and increasing 
the amount of law enforcement on parallel routes.  

  Opportunity – Transportation 2040 calls for a phased approach to tolling, or
  user fees over the life of the 30 year plan, both as a source of revenue, as
  well as a method to reduce congestion and improve mobility. The
  opportunity at this time will be to commit to demonstrating the benefits
  received for the toll or user fee paid. If a real improvement to mobility
  benefits can be demonstrated, all transportation system users will have the
  ability to make the best transportation choices for any particular situation.
  Recommendation: Sustainable Funding - Demonstrate a relationship
  between user fees paid by freight, the service, amenity, or long-term
  improvement received. The region should ensure that user fees for freight
  are levied in a manner that allows users to see the benefit of their
  investment into the system. Revenue gained from tolled infrastructure can
  be re-invested in the transportation system, leading to newer, safer, and
  higher-capacity facilities. There is some evidence from the interview work
  completed in this strategy that the freight community would be amenable to
  some kind of tolling strategy if this link were to be made clear.

‐ 139 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
Case Study Review #2: New York/New Jersey– Evaluation of the Port Authority of New York and New 
Jersey’s Time of Day Pricing Initiative  
The Port Authority of New York and New Jersey’s pricing initiative is profiled here for several reasons. 
First, the time–of‐day pricing scheme appeared to have real, beneficial impacts in terms of shifting truck 
and vehicle traffic off of the peak hour periods. Second, much of the reduction in congestion is due to 
passenger vehicle travel time changes–in other words; many truck operators, or decision‐makers seem 
unable or unwilling to shift their travel times. Finally, the highly constrained number of parallel facilities 
to enter or leave Manhattan has some similarities to the constrained entry points to the Puget Sound 
region89. These findings may be applicable in the central Puget Sound region, as it suggests that a portion 
of truck trips serving the urban populations are not discretionary, and will continue to travel during peak 
hours even if a toll is levied. 


Background Summary 
Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) instituted a toll pricing plan on the six interstate 
bridges and tunnels that link New Jersey with New York City on March 25, 2001.  Time of day pricing 
was introduced in the region as a means of decreasing congestion, increasing the use of mass transit and 
E‐Z  Pass  (electronic  toll  collection),  managing  commercial  traffic;90  and  helping  fund  $14  billion  in 
intermodal and regional capital improvements during the 2001–2006 time periods. A study sponsored by 
the FHWA evaluated the impact of time of day pricing on auto and truck traffic on the bridges.91 

Type:  The  six  bridges  and  tunnels  operated  by  the  PANYNJ  have  tolls  only  for  vehicles  moving 
eastbound  into  the  city.    All  of  these  facilities  are  major  traffic  arteries  with  a  combined  eastbound 
average daily traffic volume of 352,000 vehicles in 2004. They are shown in Figure 31 below.  
Parallel facilities: Manhattan has a very limited number of parallel facilities. Virtually all traffic entering 
or leaving Manhattan will use the PANYNJ infrastructure.  

  Conditions are not necessarily comparable between the central Puget Sound region and Manhattan, for instance 
Manhattan has no through‐truck traffic.  
  Evaluation Study of Port Authority of New York and New Jersey’s Time of Day Pricing Initiative (2005) Jose 
Holguin‐Veras, Kaan Ozbay, and Allison de Cerreno.  Prepared for the New Jersey Department of Transportation 
and the U.S. Federal Highway Administration. 

‐ 140 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 31: Port Authority of New York and New Jersey–Jurisdiction and Key Facilities 


      Source: Evaluation Study of Port Authority of New York and New Jersey’s Time of Day Pricing Initiative (2005) 

Toll Structure 
Table 20 details the tolls for autos and trucks before and after imposition of time of day pricing.  Before 
the  new  pricing  plan  was  instituted,  E‐Z  Pass  users  paid  10%  less  than  those  using  cash,  and  time  of 
travel was irrelevant.  Under the new system, E‐Z Pass users pay reduced tolls when traveling during off 
peak hours and trucks using E‐Z Pass receive an additional discount when traveling during the weekday 
overnight period. 

‐ 141 ‐ 
                                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy

          Table 20:  Tolls for Autos and Trucks Before and After Time of Day Pricing92 

                                                                                       Toll Before Time           Toll After Time 
                                                     Vehicle Type 
                                                                                         of Day Pricing            of Day Pricing 


           Cash: does not change according to time of day                                         $4.00                     $6.00 

           E‐Z Pass Peak: 6‐9 a.m. and 4‐7 p.m. on weekdays; 12 
                                                                                                  $3.60                     $5.00 
           p.m.– 8 p.m. on weekends and holidays 

           E‐Z Pass Off‐Peak– 9 a.m.– 4 p.m. and 7 p.m.– 6 a.m. 
           on weekdays; 12 a.m.– 12 p.m. and after 8 p.m. on                                      $3.60                     $4.00 
           weekends and holidays 

                                                  Trucks (per axle)                                                             

           Cash‐does not change according to time of day                                          $4.00                     $6.00 

           E‐Z Pass Peak– 6‐9 a.m. and 4‐7 p.m. on weekdays; 12 
                                                                                                  $3.60                     $6.00 
           p.m.– 8 p.m. on weekends and holidays 

           E‐Z Pass Off‐Peak– 9 a.m.– 4 p.m. and 7 p.m.– 12 a.m. 
           on weekdays; 12 a.m.– 12 p.m. and after 8 p.m. on                                      $3.60                     $5.00 
           weekends and holidays 

           E‐Z Pass Overnight– 12 a.m.– 6 a.m. on weekdays                                        $3.60                     $3.50 

Freight Community Response 
          •        Following the imposition of time of day pricing on the PANYNJ facilities, there was found to be 
                   a  statistically  significant  shift,  in  both  auto  and  truck  traffic,  to  the  hours  just  before  and  after 
                   peak hour toll rates.  There were shifts in auto traffic towards the 5‐6 a.m. hour and the 3‐4 p.m. 
                   hour.  Trucks exhibited a significant shift away from weekday peak hours and towards the 5‐6 


‐ 142 ‐ 
                                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy
                a.m.  hour  and  the  7‐8  p.m.  hour.    Weekend  car  and  truck  traffic  was  not  found  to  shift  in 
                significant quantities towards the hours before and after the peak period toll.93   

          •      Based  on  200  complete  carrier  dispatcher  surveys  collected in  2004,  it  appears that  36  carriers 
                (20.2% of trips) changed behavior as a result of the time of day pricing initiative.  Seventeen of 
                these  carriers,  representing  9.0%  of  trips,  reacted  to  the  changes  in  toll  structure  by  increasing 
                shipping charges to receivers.94 

          •      Changes  in  the  toll  rate  were  found  to  exhibit  a  significantly  stronger  effect  on  cars  than  on 
                trucks.95  Thus, as toll rates increase, a greater fraction of cars than commercial trucks will tend to 
                divert from the roadway onto alternate routes.    

Lessons Learned 
Adjusting  tolls  based  on  the  time  of  day  appears  to  an  effective  means  of  reducing  traffic  during  peak 
periods.    However,  the  traffic  reduction  tends  to  be  driven  more  by  passenger  cars  shifting  their  travel 
patterns, than by truck traffic. Trucks appear to be less likely than cars to change their travel time due to 
the  tolls,  possibly  because  of  their  constrained  pick‐up  and  delivery  times.  In  addition,  it  appears  that 
only a small portion of the truck carriers passed on the cost of the toll to shippers. Therefore (and perhaps 
not surprisingly), the carrier survey responses indicate that the vast majority of carriers oppose the idea 
of paying a greater toll during the peak hours.  

     Opportunity –Increased attention is being placed on tolling or user fees as
     a source of revenue for transportation investments throughout the duration
     of the Transportation 2040 plan. A greater understanding about how
     different user classes are able to handle these tolls will help decision makers
     as tolling strategies are developed to achieve the mobility of people and
     goods that the region will require.

     Recommendation: Sustainable Funding - When considering tolling or
     user fees for truck freight, investigate the ability of different truck
     operators to pass such costs on to the consumer. Shippers and carriers
     have some ability to set rates for their goods and services. Just as many of
     them raise their rates when faced with escalating energy costs, they may
     choose to pass on tolling costs to regional consumers by increasing their
     rates. This can lead to dissatisfaction by consumers who may feel that they
     are being charged several times over for the same toll. This may be a topic
     for further investigation.


‐ 143 ‐ 
                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy
Case Study Review #3: Germany–Tolling of State Motorways 
The example of Germany’s tolling of state motorways is profiled here for several reasons. First, the tolling 
structure (which originally was only on major motorways) was changed to include select arterials when 
truck diversion from tolled motorways became problematic. This finding could be important as the Puget 
Sound region implements its Phase 2 tolling strategy and more highways are considered for tolls. Second, 
Germany’s toll system has been successful in reducing emissions from trucks by incentivizing the use of 
lower emissions vehicles and reducing the number of miles traveled by empty trucks.  However, the toll 
has also caused some carriers to carry heavier loads or take alternate untolled routes.  These possible 
responses should be anticipated and planned for before the institution of a new tolling program or 
strategy in the Puget Sound region.                


Background Summary 
Germany applied a toll to heavy trucks traveling on state motorways in 2005.  The policy was motivated 
by budgetary shortfalls, infrastructure investment needs, and rapid growth in both foreign and domestic 
truck traffic after the enlargement of the European Union.96  According to official forecasts published by 
Germany’s Federal Ministry of Transport and Housing, heavy goods vehicle (HGV) traffic is expected to 
grow by 70%‐83% in the period from 1997 to 2015.   

There are several goals of truck tolling in Germany.  The first of these is to raise funds for infrastructure 
improvements.  Under Germany’s tolling plan, 50% of toll revenues are to be used for road building and 
the remaining 50% is to be used to finance infrastructure investments benefiting railways and inland 
waterways.97 Another policy goal of Germany’s truck tolling program is to ensure that foreign truckers 
using German facilities pay their fair share of infrastructure costs.  Over 35% of heavy truck transport (in 
ton‐km) on the Germany motorway system is due to foreign trucks, but because German road 
infrastructure was funded largely from revenues generated by the gasoline tax, foreign trucks could 
avoid the tax by not refueling in Germany.   Thus tolling is a tool to make the national trucking industry 
more competitive with trucks from outside the country.98 

The three other primary goals of Germany’s truck tolling system are to shift freight onto other modes (rail 
and inland waterways), to create an incentive for trucks to reduce their emissions by varying toll rates 
based on vehicle emission classes, and to foster advances in tolling technology to benefit German 

      The German HGV Toll, Bernhard Wieland, European Transport/Transporti Europei n. 31 (2005) 
      The German HGV Toll, Bernhard Wieland, European Transport/Transporti Europei n. 31 (2005) 

‐ 144 ‐ 
                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy

All state motorways (Autobahnen) were included when the system was initiated in 2005 (shown in Figure 
32).  Several secondary routes were later added after it was realized that truck traffic diversion to these 
routes was becoming problematic. 

‐ 145 ‐ 
                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 32: Tolled Facilities in Germany: The Autobahn Network 






‐ 146 ‐ 
                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
Toll Structure 

Distance‐based tolls are paid by all trucks over 12 tons operating on federal motorways and averaged 
12.4 cents (Euro) per mile when the tolls were instituted in 2005 and have since climbed to 16.3 cents per 
mile100.  Rates also vary by the number of axles and vehicle emissions. Drivers may pay the toll using a 
terminal located at a gas station or on the internet or can be billed automatically via the onboard unit.  
Onboard units are supplied free of charge by Toll Collect although truck owners must pay for 

Freight Community Response 
Since tolling began in 2005, empty truck movements have decreased by 15%.  However, truck diversion 
due to the tolls has created problems on secondary routes parallel to tolled facilities, with some areas 
reporting increases in truck traffic of 100 to 300%, up to 1600 additional trucks per day shortly after 
implementation.  States and communities reacted to the increase in truck traffic by restricting through 
traffic, creating detours, and lowering speed limits.  In January 2007, tolls were imposed on three of these 
secondary routes that were experiencing high truck volumes.101   

As of 2009, there has been no traceable impact of the tolls on freight charges, consumer prices, or the 
structure of the logistics industry.  While the tolls have not resulted in a modal shift to rail or inland 
waterways, the average load factor of trucks on the highways has increased and the portion of trucks in 
the 10 to 12 ton range has increased significantly.  Additionally, since the imposition of the tolling system, 
there has been a dramatic shift towards trucks that meet higher environmental standards—the share of 
trucks with the Euro 5 Standard increased from 1% to 40% between 2005 and the end of 2008.  This 
standard was instituted for new vehicle types in October, 2008 and will be required for newly registered 
vehicles in October 2009.102  

Lessons Learned 

Germany’s HGV toll system has been successful in reducing emissions from trucks by incentivizing the 
use of lower emissions vehicles and reducing the number of miles traveled by empty trucks.  However, 
the toll has also caused some trucks to carry heavier loads or take alternate untolled routes.  These 
responses should be anticipated and planned for before the institution of a new tolling program.                

       Presentation at the Symposium on Mileage‐Based User Fees. Andreas Kossack. April 14‐15, 2009, Austin, TX.   
  “Road Pricing for High Performance Transportation.” Kossak, Andreas. Urban Partnerships Workshop, 
Washington. January 25, 2007. 
   New European Vehicle Emission Regulations (Euro 5 & 6) and Their Impact on the Industry. Habil Uwe Lahl.  
Presentation to the World Refining& Fuels Conference, May, 2007. 

‐ 147 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
Case Study Review #4: Virginia–Tolling Elasticity Study for Interstate 81 
This tolling elasticity study is included here because it offers the result of research about the relationship 
between  toll  rates  and  truck  diversion  from  the  tolled  facility.  In  this  case,  an  optimal  price  was  found 
that maximized revenue while minimizing diversion.  

Background Summary 

In  a  2004  report  performed  for  the  Virginia  Department  of  Rail  and  Public  Transportation103,  Reebie 
Associates estimated the likely freight diversion impact on Interstate 81 if the state were to begin tolling 
the facility.   


Type: Interstate 81 is a major freight corridor in Virginia, extending 323 miles in from the Tennessee state 
line to the West Virginia state line.   

Parallel facilities: U.S. Route 11 runs parallel to I‐81 for its entire length through Virginia and is expected 
to carry the majority of traffic potentially diverted from I‐81 if tolling were to be introduced. 

Potential Tolling Rates and Predicted Response of Commercial Vehicles 

The number of vehicles diverted was predicted to increase approximately linearly with the cost of tolls 
per mile, assuming that tolls are applied in a uniform manner.  The freight vehicle miles diverted, 
however, were predicted to follow an ʺSʺ‐curve with respect to the cost of tolls.104   

As shown in Table 21, up to a toll of 12 cents per mile, an estimated 16% of vehicle miles and 24% of 
loads, truck trips, would be diverted, due to the diversion of a large amount of local traffic.  Between 12 
and 30 cents per mile, vehicle miles diverted are expected to increase sharply, as interstate traffic is 
rerouted onto other facilities, and only captive traffic is expected to remain at levels above 30 cents per 
mile.  Commodity type was not predicted to significantly affect truck diversion characteristics except in 
the case of coal, shipments of which were predicted to divert at lower toll rates than other commodities.105    

Toll rates of between 12 and 15 cents per mile, just below the tolling levels for which demand becomes 
highly elastic, were predicted to maximize revenues.106 


   The Impact of Tolls on Freight Movement for I‐81 in Virginia (2004), Reebie Associates, prepared for the Virginia 
Department of Rail and Public Transportation. 

‐ 148 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy

Table 21:  Predicted Truck Diversion from I­81 at Different Toll Levels 

           Toll Cost         Loads      Percent of         I-81VMTs     Percent of
           Per Mile         Diverted     Loads              Diverted      VMTs
                $0.05        762,477          18%            33,556,408        9%
                $0.10        882,824          21%            48,196,645      14%
                $0.12        979,625          24%            56,676,929      16%
                $0.15      1,087,198          26%            82,121,158      23%
                $0.18      1,268,790          31%          109,966,819       31%
                $0.20      1,458,151          35%          127,668,342       36%
                $0.25      1,746,742          42%          204,494,431       58%
                $0.30      1,952,905          47%          236,868,280       67%
                $0.35      2,094,475          51%          264,801,528       75%
                $0.40      2,286,875          55%          287,394,756       81%
                Infinite   4,126,314         100%          355,162,922      100%  

      Source: The Impact of Tolls on Freight Movement for I‐81 in Virginia (2004) 

Lessons Learned 

This research indicates that different types of truck traffic are diverted at different tolling levels.  Even at 
very low rates (for example 5 cents a mile); tolls were shown to result in diversion of 18% of truck traffic 
to available alternative routes. The traffic diverted at these rates, however, is likely to be largely low‐
mileage—although 18% of the loads divert at $0.05 per mile, this represents only 9% of the truck miles on 
the highway.  Higher rates begin to effect trucks traveling longer distances.  Between toll rates of $0.20 
and $0.40 per mile, an additional 20% of trucks divert, representing over 45% of truck VMT (i.e. these are 
trucks traveling over twice as far on I‐81 as the average).  Additionally, trucks carrying coal, a very low 
value commodity, were expected to be more likely to divert as a result of tolling than those carrying other 

‐ 149 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Case Study Review #5: California–PierPASS OffPeak Program 
Background Summary 

The PierPASS OffPeak Program was instituted at the ports of Los Angeles and Long Beach (together 
known as the San Pedro Bay ports) in order to alleviate truck traffic congestion on highways around the 
ports and at port facilities and improve air quality in the region. Marine terminal operators at the San 
Pedro Bay ports launched the OffPeak program in July 2005.   


Type: The San Pedro Bay ports handled 14.2 million TEU in 2005 and 15.8 million TEU in 2006, over 86% 
of all containers moving in California.107  It is predicted that by 2030, over 42 million TEU will be moving 
through  the  facilities  annually.108    The  huge  amount  of  container  traffic  through  the  ports,  while 
producing jobs and benefiting the economy, has created a great deal of truck traffic on some of the key 
corridors in the region‐including I‐710.  The I‐710 freeway is one of the most important trade corridors in 
the region and, on some segments, was receiving over 20,000 port trucks per day in 2003, representing up 
to  94%  of  total  daily  truck  volume.109    Along  with  the  worsening  congestion  on  major  corridors,  a  12% 
increase in container volumes during the peak season in 2004 led to an average delay of six to eight days 
for U.S. shippers and a diversion of over 100 vessels from the ports. 110   

Prior  to  program  implementation,  marine  container  terminal  gates  were  usually  operating  only  during 
the day shift (8:00 a.m. to 5:00 p.m.) although some offered extended hours on an “as needed” basis. 

Parallel Facilities– The San Pedro Bay ports, though the largest in the country for container shipments, 
nevertheless compete directly with other Pacific Coast ports (such as Oakland, Seattle, and Tacoma) for 
customers. Freight arriving at Pacific coast ports is discretionary‐ as shown by Robert Leachman’s 2006 
Port and Modal Elasticity Study. This study predicted diversion due to container fees at the San Pedro Bay 
ports and found that, without  compensating reductions in container movement lead time, a $30 fee per 
TEU would result in a 6% reduction in import traffic through the San Pedro Bay ports and concluded the 

          •      Without compensating reductions in container movement lead time, a $30 fee per TEU would 
                result in a 6 percent reduction in import traffic through the San Pedro Bay Port111 

   FHWA Operations Support– Port Peak Pricing Program Evaluation. (2009) prepared by Cambridge Systematics, 
Inc. for the Federal Highway Administration. 
       Growth of California Ports– Opportunities and Challenges, A Report to the Legislature, April 2007 
       Multi‐County Goods Movement Action Plan (2003). 
   FHWA Operations Support– Port Peak Pricing Program Evaluation. (2009) prepared by Cambridge Systematics, 
Inc. for the Federal Highway Administration. 

‐ 150 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
      •    If the fee resulted in congestion relief, the San Pedro Bay Ports are relatively inelastic, up to an 
           import fee value of about $100 per TEU. 

      •    Fees greater than $100 per TEU will significantly diminish imports via the San Pedro Bay Ports, 
           even if predicated upon congestion relief 


Though the results of this elasticity study are still under debate, it does at least suggest that cargo arriving 
at  marine  ports  is  discretionary  and  can  be  diverted  elsewhere  if  costs  or  burdens  are  imposed‐  in 
particular if no corresponding congestion relief benefits are offered. This ability of shippers to divert to 
other ports means that other Pacific Coast ports should be counted as parallel facilities to the San Pedro 
Bay ports. Pacific Coast ports and their import and export volumes in 2008 are shown in Figure 33 below. 

Figure 33: Ports in the United States, Including the Pacific West Coast Ports  


‐ 151 ‐ 
                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy
Tolling Strategy 

The PierPASS OffPeak program was created by marine terminal operators at the San Pedro Bay ports in 
2005 to encourage cargo owners and carriers to move cargo during night‐time periods or on weekends in 
order to reduce congestion on highways, alleviate congestion at the ports and reduce air quality impacts 
from  high  peak‐period  truck  traffic  volumes.    The  program  incentivizes  these  off‐peak  movements 
through  the  imposition  of  a  Traffic  Mitigation  Fee  (TMF)  on  containers  entering  or  exiting  marine 
terminals at the ports by truck during the day time shifts (3:00 a.m. to 5:00 p.m., Monday through Friday).     

Revenues  generated  by  the  TMF  are  used  to  defray  additional  costs  incurred  by  the  marine  terminal 
operators due to extending the hours at their facilities.  Under the OffPeak program, all marine container 
terminals at the San Pedro Bay Ports established off‐peak gate shifts, including four night shifts (6:00 p.m. 
to 3:00 a.m., Monday through Thursday) and one weekend shift (8:00 a.m. to 6:00 p.m., Saturday).  While 
there  is  no  fee  for  empty  containers,  chassis,  or  bobtails  entering  or  leaving  the  terminals  these 
movements are also affected by the program because of the trip chain linkages between these trips and 
the loaded truck trips.  

Toll Structure 

The TMF was originally set at $40 per TEU, but was increased to $50 in April 2006 in order to support 
program costs.  It is paid by the shippers, consignees or the cargo owners, rather than by the carriers.  

Freight Community Response 

The program was expected to shift 15 to 20% of all cargo movements to off‐peak hours by the end of the 
first full year of operation.  However, after one year, the program was found to have resulted in a shift of 
30 to 35%, greatly exceeding expectations.  This amounts to an average of 11,000 moves per day.112   

Daytime  truck  traffic  at  the  terminal  gates  has  decreased  from  90%  to  66%  of  all  terminal  truck  traffic, 
greatly reducing daytime truck traffic congestion.  However, this diversion has led to congestion at other 
time periods.  Due to labor agreements in place at the time that stipulated a day shift from  8:00 a.m. to 
5:00 p.m., a night shift from 6:00 p.m. to 3:00 a.m., and a “hoot‐owl” shift from 3:00 a.m. to 8:00 a.m. there 
was a one hour lag time between 5:00 and 6:00 p.m. during which time the gates were closed and truck 
queues  would  develop.    It  was  also  observed  that  most  night‐time  gate  truck  traffic  occurred  between 
6:00 p.m. and 10:00 p.m. to avoid delays associated with the longshore labor lunch break from 10:00 p.m. 
to 11:00 p.m., and that there was little truck activity between 11:00 p.m. and 3:00 a.m..113   

Lessons Learned 

Though the implementation of a traffic mitigation fee at the port gates has had some positive benefits for 
the San Pedro Bay ports, caution must be taken when applying lessons learned to the Puget Sound 
Region. For one, the operating environment of the San Pedro Bay Ports is much different than that of the 
   FHWA Operations Support– Port Peak Pricing Program Evaluation. (2009) prepared by Cambridge Systematics, 
Inc. for the Federal Highway Administration. 

‐ 152 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
Puget Sound ports. The idea of offering a rebate to incentivize off‐peak traffic was very attractive to the 
San Pedro Bay Ports because of the volume of cargo that moves through them in the highly‐congested 
Los Angeles basin. It is not clear that congestion in the Puget Sound region, or volumes moving through 
the Puget Sound ports, is such that shippers would be willing or able to convert to off‐peak operations.  

Second, analysis performed to test a similar type of fee – a per‐container fee – suggests that import traffic 
at the Puget Sound ports is far more elastic than the San Pedro Bay ports. For example, in 2007 Dr. Robert 
Leachman’s paper Port and Modal Elasticity of Containerized Asian Imports via the Seattle‐Tacoma Ports114, 
examined the impacts of a per‐container fee levied on the Puget Sound Region’s Ports. This study 
concluded the following:  

        •     Dr. Leachman found that Puget Sound import volume is very elastic with respect to potential 
              container fees. In fact, fees of $30 per container would result in about a 30 percent diversion of 
              cargo (as shown in Figure 34 below).  

        •     Therefore, the imposition of fees at the Puget Sound ports could cause a decrease in their relative 
              attractiveness vis‐a‐vis competitor ports, and could make other alternatives to the central Puget 
              Sound  gateway,  including  Prince  Rupert  in  Canada,  Lazaro  Cardenas  in  Mexico,  as  well  as  a 
              newly expanded Panama Canal, more economical for shipments destined for markets east of the 

   Completed as part of the State of Washington Joint Transportation Committee Freight Investment Study, 
January 2009.  

       The analysis was not sufficiently sensitive to predict fees below $30. 

‐ 153 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 34: Predicted Response of Puget Sound Ports to the Imposition of a Container Fee  


                                                                                                          Total Volume (Measured in TEUs)
                                                                                                          Transload Volume (Rail & Truck)
    Percentage of Annual Volume if No Fee







                                                  $0   $15   $30   $45   $60   $75   $90   $105 $120 $135 $150 $165 $180 $195 $210 $225 $240 $255 $270 $285 $300

                                                                                                Container Fee (Dollars per TEU)

Source: Freight Investment Study Final Report, State of Washington JTC, 2009.  

The specific example of a traffic mitigation fee at the port gates in order to reduce congestion has not been 
studied in the Puget Sound Region. However, evidence from Dr. Leachman’s work studying diversion 
from container fees, as well as the differences between the operating environments of the San Pedro Bay 
ports versus the Puget Sound ports, suggests that cargo fees may have different results in the Puget 
Sound region.  Further study would be needed to determine the effects on Puget Sound shippers of a fee 
structured to shift port traffic to off‐peak hours.  


‐ 154 ‐ 
                                                                                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
The Central Puget Sound Region– Modeling Analysis Examines Possible affects of Tolling 
on Truck Behavior 

As part of the Transportation 2040 planning process, both a draft and final Environmental Impact 
Statement were prepared as required by Washington state law.  Throughout the analysis, a range of 
alternatives were examined that considered different levels of investments and emphasis on 
infrastructure (roadways, transit, nonmotorized and pedestrian), operational (Intelligent Transportation 
Systems or Active Traffic Management), and different levels of pricing or user fees.  To help understand 
how the implementation of user fees or tolling would affect freight mobility in the region, as well as affect 
regional transportation facilities that may not be designed to carry heavy vehicles, additional analysis 
was conducted and is provided in summary here. 

In an attempt to assess truck travel behavior, benefits, and potential diversion PSRC performed a 
sensitivity analysis varying the amount that trucks were tolled. The base case was the Alternative 3 
analysis in which all freeways in the region are tolled at a rate optimized to minimize diversion to the 
arterial system (the final planned tolling strategy is discussed elsewhere in Transportation 2040 and will 
not be focused on here). This section summarizes key findings from this test.   As previously mentioned, 
one of the potential negative impacts of freeway tolling is that trucks could divert from freeways to 
arterials causing a nuisance as they travel through residential areas and additional deterioration to 
facilities not designed to handle their weight.116 

   Opportunity – The PSRC has used new and sophisticated modeling
   techniques in Transportation 2040 for the first time. Both land use, and
   benefit-cost analysis play a more integrated role than in previous efforts,
   creating an opportunity to consider new methods for measuring performance
   specific to freight in conjunction with future planning efforts including project
   prioritization and updates to Transportation 2040.
   Recommendation: Planning and Analysis - PSRC should work with
   regional partners to develop criteria and a prioritization process for
   freight transportation investments, as well as work to establish
   performance measures that are meaningful for freight, and improve
   upon existing measures.  
   Improve project prioritization by integrating analysis of facilities with
   significance for trucking – Use a combination of truck volumes, roadway
   congestion measures, and “last mile” connections to the region’s ports,
   airports, rail yards, and other major freight generators. Where possible,
   implement methods for evaluation and prioritization that take the
   performance of a complete freight system into consideration, in addition to
   project level measures.

       Transportation 2040; Draft Environmental Impact Statement, 2009 

‐ 155 ‐ 
                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
The original Alternative 3 tolling configuration set tolls for medium and heavy trucks equal to those of 
passenger vehicles. In the survey of tolling structures it was shown that truck toll rates are often higher 
than those of passenger vehicles and are usually assigned on a Passenger Car Equivalency (PCE) basis.   
A range of PCE toll rates was considered from cases around the world where the rates have been higher 
for trucks on a PCE basis and can be found in Appendix 4B of this document. 

The sensitivity test scenario was set similar to the Axle‐System toll shown in Table 21.  Under this 
scheme, medium trucks were set at 1.5 times the rate of passenger cars while heavy trucks had two times 
the rate.   In the test scenario total daily vehicle‐miles traveled (VMT) for all roadway users decreased by 
0.3% with freeway‐only daily VMT down by 0.7% and freeway‐only daily VMT up by 0.1%.  Table 4.14 
offers a comparison of forecasted 2040 truck miles of travel based on these two tolling strategies. The 
results of this analysis produce predictable results showing an increase of truck VMT on arterials (17%) 
and a decrease on freeways (5%).  Overall truck miles of travel decrease by 2%.   However, as shown in 
Figure 35, net benefits to all system users from the higher toll charges for trucks show a 4% increase or 
$85 million over the charges set equivalent to passenger vehicles.  This increase does not necessarily 
accrue to the users who pay for it. 117 

Table 21: Daily Vehicles Miles of Truck Travel for Differing Toll Rates: 2040 
                                              Medium Trucks         Heavy Trucks             All Trucks 

 Toll                                       Freeway  Arterial     Freeway      Arterial  Freeway     Arterial 

 Toll set equal to 
                                            3,926,370  807,812    4,251,048    609,380  8,177,418  1,417,192 
 passenger vehicles 

 Toll set as 1.5 and 2 
 times passenger 
 vehicles for medium                        3,800,274  863,335    3,985,890    788,472  7,786,164  1,651,807 
 and heavy trucks 

       Transportation 2040; Draft Environmental Impact Statement, 2009, Appendix A, Alternatives Technical Report 

‐ 156 ‐ 
                                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 35: Net Benefit Differences between Tolling Schemes.  


What lessons can be learned from this analysis? 

In summary, higher toll rates on trucks appear in general to slightly decrease overall congestion, increase 
general user benefits, and divert some truck travel to arterials.  The increase for toll rates for medium and 
heavy trucks leads to modeled diversion that should be considered by policy makers at the time that the 
toll rates and policies are established to implement Transportation 2040.   The potential diversion of 
trucks on to the regional arterial system has implications for local congestion, safety, as well as the 
limited ability of local governments to maintain these facilities to the level of service required by heavy 

‐ 157 ‐ 
                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
Section 5: Recommendations 
The culmination of PSRC’s Regional Freight Strategy is a set of recommendations that are intended to 
guide the region’s ongoing efforts to integrate freight into the transportation planning process. These 
recommendations have emerged from the background research conducted during this effort, as well as 
from the stakeholder involvement process described in Section 2 of this report. 


Recommendations of this Regional Freight Strategy apply to both the projects and strategies identified in 
Transportation 2040, as well as to further regional planning and analysis for freight and goods 
movement. It is intended that these recommendations form the basis for an ongoing and adaptive 
regional effort to incorporate freight into the long‐range transportation planning effort.  


Recommendations are organized into the categories used during the Transportation 2040 planning 
process: sustainable funding, congestion and mobility, environment, land use, safety and security, 
economy, preservation and maintenance, and planning and policy.   Each recommendation relates back 
to content in the Regional Freight Strategy with reference to section and page.  Furthermore, to 
strengthen the recommendations, a limited number of multicounty planning policies are referenced that 
may be related to each recommendation.  Such reference is for illustrative purposes only, to demonstrate 
the strong connection between freight and goods movement objectives outlined in the multicounty 
planning policies detailed in VISION 2040.   For the complete list of multicounty planning policies from 
VISION 2040, refer to Transportation 2040, Appendix C. 


Congestion and Mobility
The  region  should  prioritize  key  strategic  capacity  improvements  that  have  been  recognized  by  the 
freight community using an approach that recognizes performance of the freight system, in addition to 
key projects (Section 1 p.29) Many infrastructure capacity and operational projects have been identified 
by regional freight stakeholders as being important for the mobility of freight.  Many of the commodities 
the  region  depends  on  will  continue  to  move  by  truck,  rail,  ship,  or  air  through  2040,  making 
recommendations from freight stakeholders useful for consideration as the investments and programs in 
Transportation 2040 are implemented.  Some examples of key projects by freight stakeholders include the 
              Strategic Projects and Programs in Transportation 2040:  The projects and programs identified 
in  Transportation  2040  demonstrate  a  significant  number  of  benefits  that  will  be  realized  by  freight.  
Through stakeholder interviews and comment, certain key projects were identified that were felt would 

   An atlas that shows some of the key corridors as identified through the Congestion Management Process with 
arterial and highway projects is included as Appendix 5A of this report.  

‐ 158 ‐ 
                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy
greatly improve the transportation system for freight users.  Some of the key projects that would be new 
and are in Transportation 2040 include: 
       •     SR 167 Extension in Pierce County  
       •     SR  509  Extension  in  King  County  ‐  Connecting  I‐5  to  SR  99  and  regional  urban  centers,  the 
            Green River Valley warehouse district, SeaTac International Airport and the Port of Seattle.  The 
            UP rail line S. 228th St., Kent grade separation (FAST Corridor) is needed as part of this truck 
            freight corridor. 
       •     I‐5  Improvements  ‐  I‐5  strategic  capacity  and  operational  improvements  were  identified  to 
            ensure that the region’s, as well as the state’s highest‐volume truck corridor can continue to keep 
            people and freight moving as the region grows. 
       •     SR  18  Expansion  to  I‐90  ‐  Connect  Highway  18  eastbound  to  Highway  167  southbound. 
            Improve the connection from Highway 18 to I‐90 and add capacity to the east end of Highway 
       •     Port of Seattle – North Argo Union Pacific container yard truck access 
            Other  investments  not  explicitly  included  in  Transportation  2040,  but  identified  by  regional 
stakeholders as having potential benefit for freight include: 
        •     Port of Tacoma area – In 2010, WSDOT, FMSIB, Port of Tacoma, and the Puyallup tribe among 
              others  will  coordinate  on a  Tacoma  Area  Tideflats Study  to identify  future  strategic  uses  and 
              transportation investments. 
        •     Capacity expansion of Stampede Pass BNSF rail line. 
        •     Truck  Parking  ‐  Add  truck  parking  off  I‐90  at  North  Bend  to  improve  safety  and  mitigate 
              community impacts. 
        •   I-90 at Snoqualmie Pass - Improvements for safety, capacity, and to reduce severe
            weather closures.
    Related VISION 2040 multicounty policy (MPP-T-12, MPP-T-27)

Complete the remaining FAST Corridor Projects (Section 3.5, p.84) – Since 1996 the region has been 
working collaboratively towards completing strategically selected freight mobility projects known as the 
FAST Corridor.  As of today, the partnership has completed 12 priority projects, and has secured funding 
for the next 5.  The six remaining unfunded projects are still considered priority investments for freight 
among FAST partners, and should be completed at the earliest opportunity.  These projects include: 
Auburn – M Street Grade Separation 
Kent – Willis Street Grade Separation 
Kent – South 228th over the Union Pacific RR (Phase 2) 
Pierce County – North Canyon Road Extension 
Seattle – Lander St Grade Separation 
Fife – 70th Ave 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐12, MPP‐T‐17, MPP‐T‐19, MPP‐T‐27, MPP‐T‐30)  
Congestion and System Performance (Section 2.2 p. 28).  ‐ Continue to evaluate capacity and efficiency 
improvements, and operation and management strategies that serve the growing demand for regional 
deliveries and distribution.  In coordination with PSRC’s Congestion Management Process, ensure that 
the regionʹs most important freight needs are identified as conditions change.  The performance of the 

‐ 159 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
region’s freight and goods transportation system is dependent on factors outside the four‐county region 
as well.  Particularly with regards to freight and goods movement, the region will need to consider 
congestion chokepoints outside of the central Puget Sound region, such as east of Snoqualmie Pass on I‐
90, and I‐5 near Tumwater, as well as the Columbia River Crossing.  Furthermore, chokepoints at 
international borders may have an impact on the regional performance of the transportation system and 
should be considered.     
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐12, MPP‐T‐18, MPP‐T‐27)  
Evaluate Rail Capacity – For the long term, evaluate east – west, and north – south freight rail capacity 
needs, as well as opportunities to coordinate with passenger and commuter rail.  Proposals to increase 
capacity over Stampede Pass have long been discussed as providing benefit to the region (Section 3.2, 
p..58).  Crown‐cutting or enlarging the tunnel at Stampede Pass would enable double stack trains to use 
this BNSF line over the Cascades mountain range, and would increase the rail capacity for Washington 
state and the central Puget Sound region significantly.  The benefits of this investment need to be 
evaluated inclusive of both public and private interests. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐EC‐4, MPP‐T‐19, MPP‐T‐27)  


Recognize as unique, the resources that help attract discretionary freight to the region such as 
deepwater ports, and the Class 1 railroads (Section 3.3, p.72).  To ensure that the region sees growth in 
one of the strongest industry clusters (Prosperity Partnership – International Trade and Logistics), 
discretionary freight and goods movement should be recognized and measured as distinct from freight 
which is generated by the region’s general population and employment.  Much of the region’s historic 
economic growth has been driven by its transportation connections to the nation and the world. The 
region should continue to prioritize investments that support efficient performance and accessibility of 
these unique resources. Efforts to measure freight movements that are functionally distinct in this manner 
will assist in identifying specific transportation investments and programs in future updates to 
Transportation 2040 that will best support these industries accessibility.   
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐17,MPP‐T‐27, MPP‐EC‐4)  
Support the Regional Economic Strategy and seek to highlight the positive benefits of goods 
movement industries for the central Puget Sound region (Section 1, p.18). As one of the leading 
industry clusters as identified in the Regional Economic Strategy, the Logistics and International Trade 
Cluster directly recognizes the importance of these industries to the region, and makes the connection 
between prosperity and an efficient, multi modal freight transportation system. Past work of this cluster 
initiative has helped communicate the importance of goods movement for the economy as something to 
plan for, in contrast to only being something to plan around.  On an ongoing basis, PSRC should work 
with regional partners to better understand some of the positive benefits of goods movement industries, 
including jobs, tax revenues, and proximity to products. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐13, MPP‐T‐17,MPP‐T‐27, MPP‐EC‐4)  

‐ 160 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
Continue to work with the private freight community to plan and implement measures to ensure 
environmental protection – (Section 3, p.94). The region should continue efforts towards environmental 
efficiency and protection in collaboration with the freight community–such as the Northwest Ports Clean 
Air Strategy. Including regional freight stakeholders from the start in future efforts help ensure that the 
strategies are meeting the region’s needs. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐EN‐1,MPP‐EN‐19)  
Ensure that the implications of growing environmental regulations and guidelines are understood and 
recognized in the region’s planning efforts ‐ (Section 4.2, p.115). Developing environmental regulations 
and guidelines–such as the 2008 U.S. Environmental Protection Agency diesel reduction program and the 
Northwest Ports Clean Air Strategy‐may have significant implications for the region’s goods movement 
industries and related stakeholders. It is important that the region recognizes these upcoming changes in 
its planning efforts. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐EN‐1 MPP‐EN‐2, MPP‐EN‐19, MPP‐EN‐20,)  

Ensure that regional long‐range plans and implementation strategies are created within a framework 
that reflects growing global environmental concerns and issues ‐ (Section 4.2, p.109). Global issues–
including climate change and energy availability–may have a considerable impact on the freight 
transportation industry. For state and regional governments and agencies, an appropriate role in this 
issue is likely to ensure that long‐range plans and implementation strategies are created within a 
framework that recognizes the impacts of these issues, and remains flexible enough to respond to them. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐EN‐1,MPP‐EN‐19, MPP‐EN‐20) 

Land Use
Build on the policies established in VISION 2040 ‐ (Section 1, p.22).  Ensure that industrial and freight‐
intensive land uses within the urban core are supported.  There are several policies and practices that 
have shown to be useful in other regions to better coordinate freight and land use planning. The region 
may wish to advance the study of some of these issues. For example, in some regions the MPO offers 
technical assistance to local jurisdictions in terms of model land development ordinances or best 
practices. Other regions have explored the use of preferential zoning or property tax relief for “goods 
movement” intensive land uses. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐1, MPP‐DP‐8. MPP‐DP‐9 MPP‐DP‐53)  
The region should continue its efforts to streamline industrial and manufacturing land development 
into the eight designated Manufacturing and Industrial centers (MICs) and consider new designations 
as appropriate. – (Section 3, p.130). Manufacturing and warehousing industries  cluster at these locations 
for reasons related to cost, both in terms of price of land, as well as proximity within a broader supply 
chain.  Benefits include less time and money required to transport goods, as well as reducing pressure on 
the regional transportation system.. Encouraging growth of manufacturing and warehousing facilities 
within the existing MIC locations will increase these benefits throughout the region.  Concentrating these 

‐ 161 ‐ 
                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
activities in designated MICs helps to create the conditions for these businesses and industries to flourish, 
while discouraging encroachment of inconsistent land uses. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐1, MPP‐EC‐18, MPP‐DP‐8. MPP‐DP‐9 MPP‐DP‐53)  

Planning and Analysis
Identify Gaps in regional Freight and Goods Transportation System (FGTS) (Section 3.8, p.101). The 
FGTS was used among other data sources to identify regional facilities that are most important to freight.  
Gaps in the system should be identified as the FGTS is updated.  Explore ways to assist in coordination 
and standardization as appropriate. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐1, MPP‐T‐14)  
PSRC should work with regional partners to develop criteria and a prioritization process for freight 
transportation investments., as well as work to establish performance measures that are meaningful 
for freight, and improve upon existing measures – (Section 4, p.155).  Improve project prioritization by 
integrating analysis of facilities with significance for trucking – Use a combination of truck volumes, 
roadway congestion measures, and “last mile” connections to the region’s ports, airports, rail yards, and 
other major freight generators.  Where possible, implement methods for evaluation and prioritization that 
take the performance of a complete freight system into consideration, in addition to project level 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐1, MPP‐T‐14)  
Continue to take an active role to coordinate with regional groups that are working on issues of 
importance to freight and goods movement. – (Section 3, p.85). This includes such groups such as the 
Freight Mobility Strategic Investment Board (FMSIB), PSRC’s Transportation Policy Board, the Regional 
Access and Mobility Project (RAMP), the Freight Action Strategy for the Everett‐Seattle‐Tacoma Corridor 
(FAST) Partnership, and the Regional Freight Mobility Roundtable. These groups promote the integration 
of freight into the transportation planning process, as well as coordination between the public and private 
freight community.  Evaluate the effectiveness of these groups and consider adapting to better meet the 
changing needs of freight in the central Puget Sound region. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐1, MPP‐T‐14)  
The region should continue to support the work with multi‐regional and multi‐state coalitions to form 
a cohesive freight strategy that could benefit from the involvement of federal and state partners – 
(Section 3, p.82). For example, the work of the West Coast Corridor Coalition (WCCC), and the Coalition 
for America’s Gateways and Trade Corridors (CAGTC). 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐1, MPP‐T‐14)  

Preservation and Maintenance
Recognize the role of certain facilities as the “Last Mile” or “First Mile” in supply chain connectivity 
(Section 2.2, p.30). Local jurisdictions support key local facilities that make up either the last or first mile 

‐ 162 ‐ 
                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy
in the supply chain.  As transportation funding becomes increasingly scarce, the ability to support 
facilities that support freight is decreased.  Work to identify and prioritize local investments that are 
important to the movement of the region’s freight.  An example would be some of the preservation and 
arterial maintenance that has been identified by cities in the Green River Valley. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐1, MPP‐T‐2, MPP‐T‐13, MPP‐T‐18,MPP‐T‐27)  
The region should work to protect and preserve existing infrastructure‐including local access within 
and to designated Manufacturing and Industrial Centers (Section 3.7, p.99). In some cases, existing 
facilities are becoming deteriorated to the point that they are losing some of their ability to support 
freight.  The region should recognize that there are many local facilities that serve as key links in the 
regional freight system. 
Related  VISION  2040  multicounty  policy  (MPP‐T‐1,  MPP‐T‐2,  MPP‐T‐12,  MPP‐T‐13,  MPP‐T‐18,MPP‐T‐27, 

Safety and Security
Consider studying the issue of truck safety on the region’s roadway network ‐ (Section 3.2, p.48). 
Growing volumes of freight will mean more trucks on the region’s roads in the coming years.  This will 
mean that efforts to mitigate some of the negative impacts of freight movement may become more 
important. In 2006 alone, over 300,000 truck‐related incidents were reported on the region’s system. The 
causes of these incidents, as well as potential actions that can be taken to reduce them may be a topic for 
further study 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐1, MPP‐T‐4)  
Ensure that the implications of growing transportation security efforts are understood and recognized 
in regional planning efforts ‐ (Section 4.3, p.163)  New security acts such as SAFETEA‐LU and the 
Implementing the Recommendations of the 9/11 Commission (IRC) Act of 2007 have shaped the evolution of 
transportation security. Some of the implications – including delays in shipping and increased 
transportation costs – may be felt by regional consumers and transportation system stakeholders. They 
are worth considering as the region moves forward in long‐range transportation planning efforts. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐1, MPP‐T‐8)  
Ensure safety in designated Manufacturing Industrial Centers (Section 4.4, p.125).  The region’s eight 
designated MICs are strategic centers that serve a vital role for the movement of freight.  With pressures 
from growing freight, population, and employment, attention to public safety in these areas will be of 
increasing concern as the region plans for growth to 2040.  Projects that increase safety in these areas play 
an important role in a successful centers strategy. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐T‐1, MPP‐T‐4. MPP‐PS‐1)  

Sustainable Funding
Monitor the status of SAFETEA‐LU reauthorization (Section 2.2, p..26). ‐ Examine opportunities for 
dedicated federal funding for freight investments in the next surface transportation bill.   
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐G‐4)  

‐ 163 ‐ 
                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy
Demonstrate a relationship between user fees paid by freight, the service, amenity, or long‐term 
improvement received (Section 4 p.139). The region should ensure that user fees for freight are levied in 
a manner that allows users to see the benefit of their investment into the system. Revenue gained from 
tolled infrastructure can be re‐invested in the transportation system, leading to newer, safer, and higher‐
capacity facilities. There is some evidence from the interview work completed in this strategy that the 
freight community would be amenable to some kind of tolling strategy if this link were to be made clear. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐G‐4, MPP‐T‐33)  
When considering tolling or user fees for truck freight, investigate the ability of different truck 
operators to pass such costs on to the consumer (Section 4 p.143). Shippers and carriers have some 
ability to set rates for their goods and services. Just as many of them raise their rates when faced with 
escalating energy costs, they may choose to pass on tolling costs to regional consumers by increasing their 
rates. This can lead to dissatisfaction by consumers who may feel that they are being charged several 
times over for the same toll. This may be a topic for further investigation. 
Related VISION 2040 multicounty policy (MPP‐G‐4, MPP‐T‐33)  


What Happens Next? 

In May, of 2010, PSRC’s General Assembly will have adopted Transportation 2040, of which, the Regional 
Freight Strategy is a part.  The region then begins the work of implementing Transportation 2040.   The 
next steps toward implementing Transportation 2040 include: 

Plan Amendment and Prioritization 
Implementation  of  Transportation  2040  will  evolve  having  a  mechanism  based  on  adopted  regional 
policy for: 
    •      Admitting future actions, projects, and investments to the plan and determining their status upon 
    •      Removing existing actions and investments from the plan if appropriate 
    •      Changing the status of actions and investments within the plan  
    •      Assigning priorities to actions and investments.  This would introduce more rigor/due diligence 
           to more closely align regional policy with investments. 
PSRC  will  develop  and  implement  administrative  procedures  that  enable  these  processes  to  occur 
consistently,  fairly,  and  in  accordance  with  VISION  2040.    The  Executive  Board  will  adopt  such 
procedures  with  appropriate  assistance  from  its  supporting  staff  and  committees.    The  procedures 
developed should utilize a common evaluation framework where possible, and should explicitly assess 
key VISION 2040 policy areas including but not limited to: 
•   Support for centers inside the Urban Growth Area 
•   Reducing greenhouse gases 
•   Reducing vehicle miles traveled 
•   Freight mobility 

‐ 164 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
•   Sustainable funding 
•   Equity and environmental justice 
•   Reducing impacts on Puget Sound water quality 

Information and recommendations from the Regional Freight Strategy will be used to inform these 
processes as Transportation 2040 is implemented. 

With adoption of Transportation 2040 in May of 2010, the Regional Freight Strategy will serve as the 
framework for planning for freight in the central Puget Sound region.  As PSRC works with membership 
to implement Transportation 2040, the recommendations in the Regional Freight Strategy, along with 
other recommendations and objectives in Transportation 2040, will be incorporated in the PSRC work 
program as appropriate and as resources are available.  

‐ 165 ‐ 
                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy
           Regional Freight Strategy

             Supporting Material
             (Section Appendices)

‐ 167 ‐ 
                               Appendix J: Regional Freight Strategy
Appendix 2A: List of Stakeholders Interviewed 
Port of Seattle – Commissioner John Creighton, Dan Burke
Port of Tacoma – Govt Affairs Sean Eagan

Pati Otley – FMSIB
Karen Schmidt – FMSIB

BNSF – Terry Finn

Local Government
City of Auburn – Mayor Pete Lewis, Planning Director Cindy Baker, Public Works
Director Dennis Dowdy

Con-Way Freight – Michael Culbertson
Air Van Moving – Steve Galvagno
Roadlink – Dan Gatchet
Hogland Transfer Company - Steve Holtgeerts
City Moving Systems – Donna Hyatt
Interstate Distributor Company – Terry McLean
Washington Trucking Association – Larry Pursley
Lynden Inc – Bob Strong
Oak Harbor Freight Lines – Ed Vander Pol
Peninsula Truck Lines – Stan Vander Pol
Carlile Transportation Systems – Tony Vitoff
Nelson Trucking Company – Peter Whitehead

Regional Distribution
FedEx - Tom Embleton, Kevin Caswell
UPS – Mike Delre, Travis Vaughter, Randy Lowe
Safeway – Joel Leisy

Intermodal Transportation
Northwest Container Services – Art Scheunemann

ILWU – Herald Ugles

Trade Associations
Pacific Merchant Shipping Association – Capt Michael Moore, Jordan Royer
North Seattle Industrial Association – Eugene Wasserman 

‐ 168 ‐ 
                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy
Appendix 3A 
Industry and Economic Forecast Methodology 

In  order  to  develop  the  regional  forecasts,  the  Regional  Council  uses  a  variation  of  a  regional 
model  called  the  Puget  Sound  Economic  Forecaster  (PSEF)  model,  developed  by  Dick  Conway 
and Associates and adapted to the agency’s needs via a consultant contract.  The PSEF model is a 
simultaneous equations econometric model, reflecting economic base theory.  Under this concept, 
growth is directly tied to the growth in sectors that export goods or services outside the region, 
thereby  bringing  income  and  jobs  into  the  region.   The  PSEF  model  uses  linked  equations  to 
forecast 103 endogenous variables, with the equations estimated using quarterly data from 1970 
to 2005.  A key input to the PSEF forecasts are exogenous forecasts for certain U.S. socioeconomic 

Using  the  results  of  the  regional  forecasts  produced  by  the  PSEF  model,  the  Regional  Council 
applies the DRAM and EMPAL models to estimate jobs, population, and households for each of 
219  Forecast  Analysis  Zones  (FAZs)  in  the  region.   After  establishing  FAZ‐level  base  year 
estimates of employment and residential data, the EMPAL model forecasts first jobs by zone, for 
the  first  forecast  year  (currently  2010).   After  jobs  have  been  allocated,  the  DRAM  model  then 
assigns  households  and  population.    Both  routines  include  as  input  estimated  travel  times 
between zones.  After the first round of forecasts are completed, the results are fed back into the 
travel  demand  model,  and  a  revised  set  of  travel  times  used  to  re‐run  the  DRAM  and  EMPAL 
models, to ensure that changes in land use due to travel time changes are being accounted for in 
the forecasts.   

Subsequently future year forecasts for each FAZ are allocated to a series of Traffic Analysis Zones 
(TAZs) for use in the travel demand model. When allocating from FAZ to TAZ, the split is purely 
based on what’s on the ground in 2000.  So, if TAZ A contains 80 percent of the retail jobs for FAZ 
X in the base year 2000, it will also contain 80 percent of the retail jobs forecast for FAZ X in year 
2040, regardless of the forecast gain or loss in that job sector.   


Employment Detail  

The average annual employment for the Puget Sound between 1998 and 2007 was roughly 1.8 
million, increasing by roughly 177,000 jobs (10%) (See Figure 3A1). Service industries made up 
63% of total employment compared with 37% for goods‐dependent industries. The service 
industry employment grew by almost 18% while goods‐dependent employment declined by 2%. 
Both sectors declined in the early part of the decade; service industries declined between 2000 
and 2002 while the decline in goods‐dependent employment lasted one year longer. Since then, 
both industries have maintained positive growth.  

‐ 170 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 3A1: Goods‐Dependent versus Service Industry Employment Trends 

    Employment (Thousands)                                                             Goods Dependent       Service 







             1998     1999       2000      2001       2002     2003      2004         2005       2006       2007

Source: Washington Employment Security Department, PSRC. 

Goods‐Dependent Industry Employment Trends 


For 2007, employment in goods‐dependent industries totals roughly 688,000, slightly more than 
35%  of  total  employment  (see  Figure  3A2).  The  wholesale  and  retail  trade  and  manufacturing 
industries  have  been  the  two  dominant  goods‐dependent  industries  in  terms  of  regional 
employment over the last 10 years. The two industries accounted for almost 478,000 jobs or 69% 
of  the  total  goods‐dependent  industry  employment  in  2007.  However,  2007  employment  in  the 
manufacturing  industry  is  smaller  than  1998  levels,  down  26%,  while  the  trade  industry 
increased by 7% over the same time period.  

 The remaining industries, mining, construction, transportation, warehousing and utilities, grew 
16% in the past decade. Of these, natural resource and mining employment declined by 31%, 
though representing the smallest share of employment, around 1,700 jobs. Transportation, 
warehousing, and utilities increased by 1% to a total of 71,000 jobs. The construction sector 
witnessed the largest increase to 138,000 jobs, a 27% increase.  

‐ 171 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy

Agricultural employment is not included as part of these figures, though they are a part of the 
goods‐dependent industries. However, agriculture contributes a small share to overall 
employment. Total agricultural employment for 2007 was slightly over 5,000, an 18% decrease 
from 2000. 

Figure 3A2: Goods‐Dependent Industry Employment Trends 

       Employment (Thousands)
                    Who lesale and retail trade   M anufac turing    Co nstruc tio n   Transpo rtatio n, wareho using , and utilities   Natural reso urc es and mining






                       1998           1999          2000            2001          2002           2003            2004           2005          2006          2007

Source: Washington Employment Security Department, PSRC. 


      Service Industry Employment Trends 

      While  goods‐dependent  employment  declined  in  the  past  decade,  strong  growth  in  the 
      service industries has fueled the regions 10% employment growth. Between 1998 and 2007, 
      service industries added over 191,000 jobs and all sectors experienced positive growth (see 
      Figure 3A3). Government employment leads the service industry in the region. The sector 
      grew by 35,000 jobs (14%) over the 10‐year period and comprised 23% of all service sector 
      employment  in  2007.  While  the  professional  and  business  services  sector  achieved  nearly 
      the same employment in 2007 (284,000 jobs), it did not share the same gradual employment 
      increase  seen  in  the  government  sector.  After  growing  by  11%  between  1998  and  2000, 
‐ 172 ‐ 
                                                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy
      professional  and  business  services  employment  declined  by  9%  through  2003.  Thereafter, 
      the sector’s employment gradually increased having a 23% increase over the decade.  

      The  remaining  industries  all  experienced  gradual  growth  over  the  decade  with  dips  in 
      employment in the early part of the decade.  Educational and health service grew by 17% to 
      a total of 216,000 jobs. Financial activities and the leisure and hospitality sectors both grew 
      at the same pace (10%) for a total of roughly 121,000 jobs in each of the sectors. The smallest 
      share of service industry employment is in the information sector, which grew by 7% to a 
      total of 88,000 jobs.  

Figure 3A3: Service Industry Employment Trends 

                                                         Government                               Professional and b usiness services
                                                         Educational and Health Services          Other Services
                                                         Financial Activities                     Leisure and Hospitality
          Employment (Thousands)                         Information






                    1998     1999     2000        2001         2002        2003            2004     2005         2006         2007

Source: Washington Employment Security Department, PSRC. 



      Employment Forecast 

      Figure 3A4 demonstrates the forecasted employment trends of goods‐dependent industries 
      in the region compared to those of the service sector through 2040. While there is a national 
      trend  of  a  shift  from  a  goods‐based  economy  to  a  service‐based  one,  most  of  the  sectors 
      within  the  goods‐dependent  industry  continue  to  grow.  Overall,  goods‐dependent 
      industries will gain over 222,000 jobs (a 32% increase) while services will add 903,000 jobs (a 
‐ 173 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
      growth  of  72%).  Nonetheless,  the  share  of  goods‐dependent  employment  in  relation  to 
      overall employment will decline from 38% in 2000 to 30% by 2040.  

Figure 3A4: Projected Goods‐Dependent and Service Sector Employment 

       Employment (Millions)                                                              Goods Dependent        Service 







                2000        2005        2010         2015      2020    2025        2030         2035         2040

Source: Washington Employment Security Department, PSRC. 


Figures 3A5 and 3A6 show trends show trends for the industry sectors that comprise the goods‐
dependent and service industries, respectively. As shown in Figure 3A5, construction will have 
the most significant increase within the goods‐dependent sector, growing by 102% and adding 
140,000 jobs. While not achieving the same growth rate, transportation, warehousing, and utilities 
will grow 38% adding 27,000 jobs and wholesale and retail trades will increase by 28% with an 
additional 82,000 jobs. Conversely, the manufacturing sector will decline by 14% losing 27,000 
jobs and the much smaller mining sector will lose an additional 1,000 jobs dropping by 43%.  


As shown in Figure 3A6, employment growth is experienced in all areas of the service sectors, 
though some experience considerably more robust growth than other. The majority of 
employment growth will be concentrated in professional and business services (145% growth), 

‐ 174 ‐ 
                                                                         Appendix J: Regional Freight Strategy
information (up 91%) and education and health services (an increase of 74%). More modest 
growth will be seen in the remaining industries with an increase of 55% for leisure and 
hospitality, 28% for financial activities, and 26% for government.  


It is important to note that while growth in the service sectors will occur at a much higher rate 
than the goods‐dependent ones, the goods‐dependent sectors will still play an integral part of the 
regions economy in 2040. While service employment will account for 70% of all jobs, the goods‐
dependent employment share will only decline by 7% from 2007 levels and account for 911,000 
jobs. Despite the trend of moving from goods‐dependent to service‐based economy the reliance 
on freight will intensify in the coming decades.  

Figure 3A5: Projected Goods‐Dependent Employment by Industry 

    Employment (Thousands)
             W holesale and retail trade          Manufacturing   Construction          Transportation, w arehousing, and utilities   Natural resources and mining








              2007         2010            2013          2016     2019           2022           2025          2028         2031       2034        2037        2040

Source: Washington Employment Security Department, PSRC.

‐ 175 ‐ 
                                                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy
Figure 3A6: Projected Service Sector Employment by Industry 

    Employment (Thousands)                                Government                               Professional and business services
                                                          Educational and Health Services          Other Services
                                                          Financial activities                     Leisure and Hospitality







          2007     2010      2013   2016      2019      2022       2025        2028         2031        2034        2037        2040

Source: Washington Employment Security Department, PSRC. 



‐ 176 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
Appendix 3B Rail Commodity Detail 

Table 3B1: 2007 Rail Freight Originated from Puget Sound Counties – Tonnage 



                                                       Destination County 

                                     King       Kitsap         Pierce     Snohomish 

    Apparel or other finished 
    textile products or knit          24,640                                                  24,640 

    Chemicals or allied 
                                      17,680                     3,800                        21,480 

    Clay, concrete, glass, or 
                                    420,800                      3,600          29,720       454,120 
    stone products 

    Commodity unknown                 83,600    13,320          84,760                       181,680 

    Containers, carriers or 
    devices, shipping,                65,320                     8,240                        73,560 
    returned empty 

    Electrical machinery, 
                                      13,240                                                  13,240 
    equipment, or supplies 

    Fabricated metal products         37,280                                                  37,280 

    Farm products                     50,952                   111,170                       162,122 

    Food and kindred 
                                      87,440                    76,840                       164,280 

    Fresh fish                        14,960                    20,000                        34,960 

    Furniture or fixtures              7,520                       360                         7,880 

    Leather or leather 
                                         600                                                     600 

    Lumber or wood                    34,560                   458,040         138,840       631,440 
    products, excluding 

‐ 177 ‐ 
                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy

 Machinery, excluding 
                                14,840              10,160                       25,000 

 Mail, express or other 
                                18,600                                           18,600 
 contract traffic 

 Miscellaneous freight 
                                14,560               6,360                       20,920 

 Miscellaneous mixed 
                              4,039,920       3,104,760                       7,144,680 

 Miscellaneous products of 
                                  7,160              3,200                       10,360 

 Nonmetallic ores, 
                                  6,640                                           6,640 
 minerals, excluding fuels 

 Petroleum or coal 
                                   880               9,520                       10,400 

 Primary metal products        267,652                             24,940       292,592 

 Pulp, paper, or allied 
                                65,640             280,000         16,120       361,760 

 Rubber or miscellaneous 
                                80,760                                           80,760 
 plastics products 

 Shipper association or 
                                  1,040                                           1,040 
 similar traffic 

 small packaged freight 
                                26,400                                           26,400 

 Textile mill products             880                                              880 

 Transportation equipment       38,860             615,240         64,180       718,280 

 Waste hazardous 
 materials or waste               2,520             16,640                       19,160 
 hazardous substances 

‐ 178 ‐ 
                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy
 Waste or scrap materials 
 not identified by                 1,908,056                   165,520              543,000      2,616,576 
 producing industry 

 Total                             7,353,000      13,320  4,978,210                 816,800  13,161,330 

 Source: 2007 STB Waybill data – Washington state. Compiled by WSDOT State Rail and Marine Office 


Table 3B2: 2007 Rail Freight Terminated in Puget Sound Counties – Tonnage 


                                                           Destination County 

                                       King        Kitsap           Pierce     Snohomish 

 Apparel or other finished 
 textile products or knit               22,120                                                         22,120 

 Chemicals or allied 
                                       173,480                      151,680            26,560         351,720 

 Clay, concrete, glass, or 
                                       246,608                      186,920             3,600         437,128 
 stone products 

 Coal                                       800                                                            800 

 Commodity unknown                     444,584        2,560         398,340            24,600         870,084 

 Containers, carriers or 
 devices, shipping,                    526,000                      495,880                         1,021,880 
 returned empty 

 Electrical machinery, 
                                        86,360                                                         86,360 
 equipment, or supplies 

 Fabricated metal products              16,720        3,760                                            20,480 

 Farm products                       8,087,826                  8,394,982              20,720      16,503,528 

 Food and kindred 
                                       915,764                  1,031,308              25,640       1,972,712 

‐ 179 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy
 Fresh fish                            840                                                          840 

 Furniture or fixtures               12,760                      16,960                         29,720 

 Instruments, photographic 
 goods, optical goods,                 920                                                          920 
 watches, or clocks 

 Leather or leather 
                                       600                                                          600 

 Lumber or wood products, 
                                    188,040                     244,920          68,004        500,964 
 excluding furniture 

 Machinery, excluding 
                                     36,200                       5,800                         42,000 

 Mail, express or other 
                                     26,120                                                     26,120 
 contract traffic 

 Metallic ores                                                   17,128                         17,128 

 Miscellaneous freight 
                                     13,000                       2,440                         15,440 

 Miscellaneous mixed 
                                2,648,560         2,640         703,680                      3,354,880 

 Miscellaneous products of 
                                      6,400                                                       6,400 

 Nonmetallic ores, 
                                    135,080                      11,320                        146,400 
 minerals, excluding fuels 

 Petroleum or coal products          37,360                      89,600                        126,960 

 Primary metal products             177,776                      88,400          17,120        283,296 

 Printed matter                       6,080                                                       6,080 

 Pulp, paper, or allied 
                                    270,240                     184,560         112,540        567,340 

 Rubber or miscellaneous 
                                     23,400                                       3,720         27,120 
 plastics products 

                                      1,720                                                       1,720 
 Shipper association or 

‐ 180 ‐ 
                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy
 similar traffic 

 small packaged freight 
                                        32,080                                                        32,080 

 Textile mill products                    3,360                                                        3,360 

 Transportation equipment              477,848                      32,400          81,776           592,024 

 Waste or scrap materials 
 not identified by                     416,900                     142,320          11,760           570,980 
 producing industry 

 Total                              15,035,546        8,960  12,198,638            396,040  27,639,184 

 Source: 2007 STB Waybill data – Washington state. Compiled by WSDOT State Rail and Marine Office 


‐ 181 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy
Appendix 3C:  Data Sources Used in the Regional Freight Strategy 


A wide variety of data, plans, and reports were used for different sections of the PSRC Regional 
Freight Strategy. Table 2A.1 lists the documents, plans, or data sources used for different sections 
of the report. 


Table 3C.1: Documents, Plans, and Data Sources Used in PSRC’s Regional Freight Strategy  


                                               Framing Documents

              VISION 2040, General Multicounty Planning Policies, 2008

              Transportation 2040: Data Analysis and Forecasting at the PSRC- New Tools Within
              an Integrated Modeling Method, PSRC March 2009

              Transportation 2040: Alternatives Technical Report, PSRC January 2009

              Transportation 2040 DEIS

                                         Commodity Flow Data Sources

              Seattle Urban Mobility Plan- Freight Segmentation Report, SDOT August 2008

              County Agricultural Data

              FAF2 Data

              Marine Cargo Forecast, WPPA and WSDOT, February 2009

              2009 WPPA / WSDOT Cargo Forecast Update (Presentation), Mainline Management,
              Inc, Feb 2009.

              SFTA 2004 OD survey and combined counts

              BNSF and UP Density Maps (as a cross-check for the FAF2 rail data)

              2006 WA Rail Study (as a cross-check for the FAF2 rail data)

              WSDOT Truck Counts

‐ 182 ‐ 
                                                                         Appendix J: Regional Freight Strategy
                         Regional Economic and Industry Structure Data Sources

           Woods & Poole Dataset (Industry data)

           Washington Transportation Plan Update Freight Movement, July 2008, WSDOT

           2007 Prosperity Partnership Highlights

           NAICS employment data at the 2-digit level

                                      Freight Infrastructure Sources

           Washington Transportation Plan Update Freight Movement, July 2008, WSDOT

           Freight Efficiency & Competitiveness Phase I, WSDOT, June 2006

           Assessment of Puget Sound Regional Traffic Signal Operations Program, Nov, 2006,

                              Public Policy and Institutional Arrangements

           Freight Mobility: Joint Report on Washington State Freight Highway and Rail
           Projects, WSDOT September 1, 2008

                                          Environmental Issues

           Air Quality Conformity Analysis for the 2007-2010 Transportation Improvement
           Program, PSRC, Sept. 2006

           Issue Paper on Environmental Planning, Aug. 2005, PSRC

           The Puget Sound Clean Air Agency 2005 Air Emission Inventory (found at

           Transportation 2040 DEIS Chapter 6 (Air Quality) (in progress)

           Transportation 2040 DEIS Evaluation and Criteria Report (in progress)

‐ 183 ‐ 
                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy
           Northwest Ports Clean Air Strategy and Inventory (2008)

                                            Land Use Issues

           Puget Sound Trends- Central Puget Sound Manufacturing Business Centers, March

           Washington Transportation Plan Update Freight Movement, July 2008, WSDOT

           Industrial Land Supply and Demand in the Central Puget Sound Region, February
           1998, PSRC

‐ 184 ‐ 
                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy

Appendix 4A: Freight and Land Use “Best Practices” Case Studies 


Sample Case: Atlanta Regional Commission’s Atlanta Regional Freight Mobility Plan 

Issue Background  

Atlanta  is  a  rapidly  growing  metropolitan  area,  and  is  currently  the  second  largest  inland  distribution 
market  in  the  United  States  by  tonnage.119    As  the  population  and  the  volume  of  freight  activity  have 
grown,  land  uses  have  expanded  to  the  point  where  incompatible  land  uses  are  now  located  in  close 
proximity  to  one  another,  as  illustrated  in  Figure  1  This  type  of  development  has  caused  an  increasing 
number of conflicts between residential and  industrial land uses. In an effort to manage these conflicts, 
the Atlanta Regional Commission (ARC) embarked on the Atlanta Regional Freight Mobility Plan. Part of 
this  plan  included  a  land  use  analysis  to  research  freight  and  land  use  issues  and  produce  a  series  of 



                                                                              Figure 1 Land Use Conflict1 

                                                                              This aerial photograph taken in the 
                                                                              Urban Atlanta area illustrates the 
                                                                              growing issue with incompatible 
                                                                              land uses – in this case a housing 
                                                                              development is encroaching on a 
                                                                              rail yard facility. 


    Integrating Freight and Land Use in the Atlanta Region. Talking Freight Seminars, November 19, 2008. Caroline 
A. Mays, Atlanta Regional Commission. 

DRAFT Transportation 2040, Regional Freight Strategy 3‐5‐2010                                                        186

                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy


The methodology used to conduct the freight and land use assessment was a combination of qualitative 
and quantitative measures, including: 

•       Conducting  a  series  of  site  visits  with  freight‐intensive  businesses  –  such  as  warehouse  and 
        distribution  facilities,  intermodal  transfer  facilities,  and  shippers  ‐  as  well  as  residents  and 
        commercial land users to determine the concerns and needs from both sides of the issue;

•       Reviewing existing plans and information to gauge the expected land use patterns in region’s short‐
        term and long‐term development; 

•       Examining interactions among land uses by a series of visits and observations; and
•       Conducting a series of case studies in the region.
These  actions  allowed  the  study  developers  to  gain  perspectives  on  the  variety  of  freight  and  land  use 
issues  facing  regional  stakeholders.  Following  the  research  and  outreach  effort,  the  study  was  able  to 
establish the most pressing freight and land use issues facing the region. These needs are summarized in 
Table 1 below. 

          Table 1                     Freight and Land Use Needs Identified in the Atlanta Regional Freight Mobility 

                                                               Key Regional Freight and Land Use Needs 

                •   Preserve freight mobility as the region continues to develop 
                •   Coordinate freight and non‐freight land uses and mobility needs 
                •   Ensure adequate segregation & protection of various land uses, 
                •   Build goods movement & logistics needs into land development and site design. 


Key Lessons ‐ Actions to integrate freight and land use planning 

In  order  to  address  the  needs  identified  through  the  stakeholder  and  research  process,  the  ARC 
developed three primary recommendations to enhance freight operations while minimizing its negative 
effects on residents120:   

•       Plan in an integrated manner – In essence, this recommendation urges the inclusion of freight and 
        logistics needs early on in the planning and site development process. This includes activities such as 
        engaging  freight  stakeholders  in  the  local  and  regional  planning  process,  developing  requirements 

DRAFT Transportation 2040, Regional Freight Strategy 3‐5‐2010                                                                       187

                                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy

    for  buffers  and/or  transitional  zones  between  incompatible  land  uses,  and  considering  protecting 
    undeveloped land adjacent to freight facilities for future expansion.  
•   Provide guidelines for developers and planners – This recommendation recognizes that design with 
    goods  movement  in  mind  improves  the  overall  regional  mobility  and  access.  To  these  ends,  it  is 
    recommended  that  the  region  develop  delivery  access  and  mobility  requirements  for  developers  of 
    both existing and new mixed use sites.  
•   Develop enhanced planning and zoning processes to address freight‐related issues – Recognizing 
    that  proactive  freight  planning  is  critical  to  regional  economic  vitality  and  quality  of  life,  this 
    recommendation includes several concrete actions. These include: develop and apply warehousing & 
    distribution  (W&D)  zoning  provisions,  develop  requirements  for  buffers  and/or  transitional  zones 
    between incompatible land uses, and provide training/education for planners and planning & zoning 
    boards on logistics and freight issues and needs. 

Sample Case: City of Chicago’s Industrial Corridor Program and The Metropolis Freight Plan: 
Delivering the Goods 

Issue Background 

Since its founding in 1833, Chicago has been a major transportation hub‐ growing from a small trade link 
between the Great Lakes and the Mississippi region‐ to the point where it now sees the convergence of 
over 500 freight trains a day, as well as thousands of trucks and a vibrant air cargo industry. Chicago’s 
resurgent  residential  housing  market  has  been  putting  increasing  pressure  on  many  of  the  city’s  prime 
industrial  sites,  especially  those  located  near  downtown.    Many  sites  previously  devoted  to 
transportation and industry are now being converted into residential lofts and condominiums—leading 
to tension between uses and diminishing the city’s manufacturing employment base.  These factors led to 
two different actions by two different groups: 

    1) The  City  of  Chicago  created  an  Industrial  Corridor  Program  in  the  early  1990s  to  protect  and 
       guide industrial land use development along specific corridors. Part of this included the creation 
       of  “Planned  Manufacturing  Districts  (PMD)”.  The  latter  is  a  special  zoning  designation  for  a 
       defined  geographic  area  that  limits  the  types  of  development  to  industrial  activity,  as  well  as 
       other  compatible  land  uses.  The  Industrial  Corridors  and  the  PMD  are  shown  in  Figure  4.4 

    2) In 2004, Chicago Metropolis 2020 created The Metropolis Freight Plan: Delivering the Goods in 
       2004. Starting with the Industrial Corridor Program activities, this plan goes further – to suggest a 
       series of steps that Chicago Metropolis 2020 believes are needed to prevent future freight gridlock 
       and to secure the economic benefits of growing freight traffic. 


The  City  of  Chicago’s  Industrial  Corridor  Program  is  designed  to  support  Chicago’s  industrial 
environment  by  bringing  company  and  community  interests  together  to  plan  and  implement 
improvements  in  dedicated  industrial  areas.  Corridors  are  identified  by  a  series  of  characteristics, 

DRAFT Transportation 2040, Regional Freight Strategy 3‐5‐2010                                                      188

                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy

including their accessibility to goods‐dependent industries and transit, the existence of compatible uses 
within the corridor. Through mid‐2004, the City of Chicago has delineated 24 industrial corridors.  

In  2004,  this  concept  was  expanded  on  by  Chicago  Metropolis  2020,  which  completed  The  Metropolis 
Freight  Plan:  Delivering  the  Goods.    This  report  began  with  a  close  study  of  the  Industrial  Corridor  and 
Planned  Manufacturing  District  program.  It  then  went  further,  to  complete  an  in‐depth  interview  / 
discussion period was held with a wide range of industry professionals involved in freight, logistics, and 
land  use.  This  included  representatives  of  the  rail  and  trucking  industries,  logistics  managers,  drayage 
carriers, commercial real estate developers, academics, transportation advocacy groups, county planning 
departments, municipal government, and law enforcement. Finally, it included a truck modeling effort, 
including  different  scenarios  of  truck‐only  infrastructure,  including  a  truck  traffic  bypass  of  the 
downtown core. Several outcomes from this effort include the need for more intermodal facilities in the 
region, as well as the establishment of local truck routes to connect to the main freeway facilities.  


Key Lessons 

Several key lessons emerge from these two actions:  

First, both actions began with the assumption that 
it is critically important for cities to maintain a mix 
of land uses in order to support a full range of 
employment opportunities for residents.  It is 
critical that manufacturing and industrial land 
uses be maintained in their current locations in 
dense urban areas so that the jobs they provide can 
be reached by public transit systems and so that 
their freight transportation needs can be met on 
existing facilities. 

Second, the City of Chicago used several tools at 
its disposal – in this case zoning and land use 
planning ‐ to maintain the viability of its 
manufacturing sector and attract new industrial 
development. By designating 24 industrial 
corridors, and 15 Planned   Manufacturing 
Districts this land is preserved in a manner that 
means it will not be encroached upon by 
residential or commercial land uses.  

In all, these two efforts are an example of 

DRAFT Transportation 2040, Regional Freight Strategy 3‐5‐2010                                                         189

                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy

incremental freight and land use integration. They offer key lessons to any growing urban region, in 
particular those experiencing residential redevelopment pressures on industrial land. They offer 
guidelines by which to retain goods movement industries within the urban center, instead of allowing 
them to relocate towards the urban fringe. Finally, they offer a compelling argument for cities to 
understand the hidden costs of these changes, both in terms of job loss and new infrastructure needs.  


Sample Case: City of Seattle Urban Mobility Plan 

Issue Background 

Seattle’s  Urban  Mobility  Plan  (UMP)  was  undertaken  in  order  to  chart  a  course  for  the  City  as  it 
undergoes rapid population and employment growth in the coming decades.  The goal of the plan was to 
ensure that Seattle’s Center City will continue to grow in size, economic vitality and accessibility through 
improving  the  efficiency  of    infrastructure,  while  also  making  it  more  inviting,  and  accommodating  to 
users. The Plan specifically recognizes the importance of goods movement to support industry, facilitate 
port  activities,  and  attract  businesses.  Unlike  the  previous  two  case  studies,  many  of  the 
recommendations from this plan have not yet been implemented. However, it is included here because it 
is  located  within  the  central  Puget  Sound  region,  so  clearly  should  be  compatible  with  any  of  the 
recommendations of this PSRC Regional Freight Strategy. 

Actions to integrate freight and land use planning 

The plan includes a section detailing best practices in freight movement, which identifies practices in use 
or under consideration by other cities to keep freight moving in congested multi‐use areas. Many of the 
examples  profiled  in  this  review  are  European  cities,  since  they  often  deal  with  tighter  geometric 
requirements  that  U.S.  cities  and  have  thus  been  considering  this  issue  for  many  years.  Recent 
developments include:121 

          •      Low emission zones – where vehicles can only enter a designated Low Emission Zone (LEZ) if 
                 they  meeting  specific  emissions  criteria  set  by  the  local  government  (and  currently  in  use  in 
                 Sweden, Amsterdam, and London), 

          •      Combined  use  lanes  –  where  lanes  are  designated  for  different  uses  throughout  the  day‐  for 
                 example certain time periods allow through‐traffic, truck stopping, or parking (and is currently 
                 being used on Barcelona’s Balms Street arterial), 

       Briefing Book, Seattle Urban Mobility Plan, January 2008. 

DRAFT Transportation 2040, Regional Freight Strategy 3‐5‐2010                                                             190

                                                                                          Appendix J: Regional Freight Strategy

          •         Preferential  zoning  or  property  tax  relief  for  properties  used  in  urban  goods  movement    ‐ 
                    which essentially offers incentive to incorporate goods movement into new development plans, 
                    and exists in several Canadian cities, 

          •         Unattended  delivery  systems  –  that  allow  deliveries  to  be  made  when  offices  are  closed  or 
                    recipients are not at home, so trucks do not need to return goods to the depot for later delivery. 
                    This may be in the form of a drop box, or a convenience store.  

          •         Retail delivery stations – in Brussels, micro‐warehouses are used to receive large truckloads of 
                    goods. The goods are later transported to individual businesses by pallet truck, small carts, etc. 
                    This reduces the amount of large truck trips in the urban core.  

          In addition, the plan reviewed a wide variety of other freight and land use coordination methods 
          from  around  the  U.S.,  including  restricted  delivery  hours,  incentives  for  off‐peak  deliveries,  and 
          combined use or freight‐exclusive lanes.  

Key Lessons 

The plan also identifies a set of policies and practices that City of Seattle could use to best manage urban 
freight operations in a manner that both optimizes street operations and ensures safety. These proposed 
policies and practices are summarized in Table 2122: 

          Table 2                     City of Seattle Policies to Manage Urban Freight Operations 

                                                               Key Policies and Practices 

                •    Prohibit  trucks  longer  than  30  feet  from  the  downtown  core  between  6:00am  and 
                •    Reserve some on‐street parking for commercial vehicles. 
                •    Require permits for all over‐dimension trucks. 
                •    Require new developments to provide off‐street truck loading areas. 
                •    Retain alleys for truck deliveries and garbage/recycling collection. 
                •    Provide signage for truck drivers to identify appropriate routes and note prohibitions. 
                •    Provide  businesses  with  information  regarding  route  closures  and  detours  early 
                     enough for them to adjust routes or delivery schedules if required. 
                •    Provide real‐time information about incidents that will disrupt traffic operations. 



DRAFT Transportation 2040, Regional Freight Strategy 3‐5‐2010                                                                191

                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy

Appendix 4B: Tolling Freight Structure  

Freight Toll Structure 
Many different tolling structures – in terms of costs charged to trucks in comparison to passenger vehicles‐ 
have been implemented on tolled facilities around the world. There are two ʺtypicalʺ toll rate systems in 
use.  One is per‐axle system, where every axle is charged the same amount.  The other is the N‐1 system, 
where the base auto rate = N, and then vehicles with more than two axles are charged the auto rate times 
N‐1 of the axles.  In general, the Passenger Car Equivalency (PCE) for these tolling structures is as shown in 
Table 3.  

      Table 3           Typical Tolling Structures and PCE Comparison 

                            Axle‐Systems toll                                         N‐1 Systems Toll 

                        Per‐axle rate = $1.00                                 Passenger car rate = $2.00 

             Axles              Tolls               PCE               Axles               Tolls              PCE 

                2               $2.00                 ‐‐                 2                $2.00                ‐‐ 

                3               $3.00                1.5                 3                $4.00                2 

                4               $4.00                 2                  4                $6.00                3 

                5               $5.00                2.5                 5                $8.00                4 


To  illustrate  this  concept,  Table  4  contains  a  sampling  of  toll  structures  and  PCEs  from  different  regions 
around  the  world.  In  this  case,  if  tolls  are  structured  on  a  per‐axle  basis,  they  are  converted  to  PCEs  by 
assuming that passenger cars are 2‐axle vehicles, medium trucks are 3 or 4‐axle vehicles, and heavy trucks 
are 5‐axle  vehicles.    These  facilities  were  chosen  for review  for  two  reasons: 1)  The facilities  are  a  mix of 
intercity  versus  urban  tolled  facilities  and  in  different  geographies,  thereby  offering  a  broad  selection  of 
examples, and 2) Each toll structure is levied either on vehicle type (i.e. passenger vs. commercial), or on a 
per‐axle  basis.  This  makes  comparison  possible  between  multiple  tolling  structures  without  having  to 
consider time‐of‐day tolling or other complicating factors.  

In this sample, Medium‐sized trucks with 3 axles are tolled at a rate that ranges from 1.1 to 3.0 PCEs, trucks 
with  4  axles  are  tolled  at  a  rate  that  ranges  from  1.3  to  4.6  PCEs,  and  heavy  trucks  (5  axles)  are  tolled 
between 1.4 and 6.0 PCEs.  Across the selected toll road systems, the average passenger car equivalent was 
found to be 2.2 for 3‐axle trucks, 2.7 for 4‐axle trucks, and 3.4 for 5‐axle trucks.  This shows a similar range 
of PCEs as is summarized in Table 4.8, above. 

DRAFT Transportation 2040, Regional Freight Strategy 3‐5‐2010 

                                                                                          Appendix J: Regional Freight Strategy

       Table 4                 Commercial Vehicle Passenger Car Equivalents (PCE) from Selected Toll Road 

    Facility                          Auto Toll        Med Truck       Med          Heavy Truck   Med          Med Truck       Heavy
                                                       (3-axle)        Truck         (5-axle)     Truck        (4-axle)        Truck
                                                                       (4-axle)                   (3-axle)     PCE             (5-axle)
                                                                                                  PCE                          PCE
    Ireland, Easytrip - M-1
    Motorway (Between Dublin            €1.90               €4.80          €4.80       €6.10        2.5           2.5           3.2
    & Belfast) *

    Louisiana Department of
    Transportation - Crescent           $1.00           $     1.50     $     2.00     $ 2.50        1.5           2.0           2.5
    City Connection

    Maine Turnpike - York Toll
                                        $2.00           $     6.00     $     7.00     $ 8.00        3.0           3.5           4.0

    Maryland Transportation
    Authority – JFK Memorial            $5.00           $ 15.00        $ 23.00        $ 30.00       3.0           4.6           6.0
    Highway (I-95)

    Miami-Dade Expressway
    Authority - Gratiny
                                        $1.25           $     2.50     $     3.75     $ 5.00        2.0           3.0           4.0
    (SR924), Don Shula, &
    Airport Expy

    New Hampshire Turnpike -
                                        $1.00           $     2.50     $     3.00     $ 3.50        2.5           3.0           3.5
    Hooksett Main Plaza **

    Rhode Island Turnpike and
                                        $4.00           $     6.00     $     8.00     $ 10.00       1.5           2.0           2.5
    Bridge Authority

    Richmond (VA)
    Metropolitan Authority -            $0.70           $     0.80     $     0.90     $ 1.00        1.1           1.3           1.4
    Downtown Expy

    South African National
    Roads Agency - Pelindaba            R 3.50          R 9.00         R 9.00         R 12.00       2.6           2.6           3.4
    Toll Plaza (N4)

           AVERAGE PASSENGER CAR EQUIVALENTS                                                           2.2              2.7           3.4 

      *Truck tolls for Ireland's M-1 Motorway assume GVW > 3500 kg
      ** Truck tolls for Ireland's M-1 Motorway assume GVW > 3500 kg


‐ 193 ‐                                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy

Appendix 4C: Tolling Lessons from Other Studies 


Lessons from Other Studies 

Several  other  tolling  studies  and  projects  offer  interesting  lessons  that  may  be  applicable  to  the  Central 
Puget  Sound  region.  For  example,  tolling  studies  indicate  that  other  factors  impacting  a  truck  driver’s 
decision to use a tolled facility include whether the facility is in an urban area, the carrier’s business model, 
and the prevalence of toll roads. 

Cost Savings on Urban Routes  

In a 2008 study prepared by Global Insight for the U.S. Department of Transportation123, average speeds 
and time savings were estimated on free and tolled facilities on interstate routes for truck trips of 20, 50, 
and 100 miles and local routes for truck trips of 5 and 15 miles based on a selection of tolled facilities and 
parallel untolled routes.  Savings were estimated for less than truckload (LTL), refrigerated and dry‐van 
truckload carriers.  The estimated savings varied greatly between LTL and truckload segments due to their 
different cost structures with LTL carriers, averaging almost twice the average hourly cost of the truckload 
carriers (52 cents/ mile versus 27 cents/mile for a five mile urban trip), being most likely to gain benefits 
from their use of tolled facilities.  Cost savings on a per‐mile basis were found to be much higher in urban 
areas than on intercity routes due to the greater potential for improvement in both average travel time as 
well as travel time reliability.    

Carrier’s Business Model  

In another 2008 study conducted by researchers at Texas A&M University124, private carriers (those where 
the companies’ primary business is not transportation but they transport their own goods) were found to 
be the most likely to use tolled facilities because they often face tight delivery schedules and the cost of tolls 
can easily be factored into the cost of doing business.  Owner‐operators, on the other hand were found to 
be least likely to use tolled facilities because they are “price takers,” i.e. shippers set the price for a given 
shipment and any tolls incurred are the responsibility of the carrier.  Interestingly, local and intraregional 
carriers were found to be less  likely to use tolled facilities because they have learned through experience 
how to adjust to and account for congestion and delays. 

Prevalence of Toll Facilities  

   Benefits of Road Pricing for the Trucking Industry. Global Insight (2008). Prepared for the United States 
Department of Transportation. 
   The Impact of Incentives on Toll Road Use by Trucks. (2008) Lin Zhou, Mark Burris, Richard Baker, Tina 
Gieselbrecht. Submitted for publication and presentation at the Transportation Research Board Annual Meeting, 

DRAFT Transportation 2040, Regional Freight Strategy 11‐20‐2009 

                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy

The ability for carriers to pass on toll costs to shippers is also affected by the prevalence of toll roads in the 
area.    While  shipping  contracts  in  the  Northeast  usually  include  specific  toll  surcharges,  in  Texas,  where 
toll  roads  are  less  common,  there  is  generally  no  mechanism  to  include  toll  costs  in  the  cost  of  freight 
transportation.125  As tolls are instituted on a greater proportion of roads in an area, it becomes easier for 
trucking companies to build toll surcharges into their pricing structure.  

Lessons from Stockholm Congestion Pricing  

During the first half of 2006, Stockholm adopted, on a trial basis, a congestion charge for most vehicles 
entering and exiting the city center between 6:30am and 6:30pm on weekdays.  Almost every road within 
inner city Stockholm were tolled in order to reduce congestion and emissions in the area. Charges for all 
vehicles were adjusted based on the time of day, from a low of $1.40 to a high of $2.90, with a maximum 
daily charge of $8.60.126  Trips occurring on weekends or before 6:30 am or after 6:30 pm were untolled. 

The results of this congestion charge were dramatic. Total traffic within the congestion pricing zone fell by 
22 percent (a reduction of 115,000 out of a total of 530,000 trips), with car traffic declining 30 percent, light 
truck traffic declining by 21 percent and heavy truck traffic dropping by 13 percent.  In addition, travel 
time reliability improved noticeably and traffic queue lengths on approach roads also declined by over 30 
percent during the morning peak period and by more than 50 percent during the afternoon peak.  There 
was also a 6 percent (40,000 daily trips) increase in transit use during the trial.  As would be expected, this 
reduction in congestion has benefited goods delivery vehicles within the congestion pricing zone.  
Following the imposition of the congestion pricing scheme, delivery drivers reported an increase in 
efficiency, completing an average of 5 deliveries per hour, up from an average of 4 deliveries per hour, 
without pricing.127  It was also reported that more than half of all companies dependent on truck deliveries 
within the charging zone, charged their customers for an incremental portion of the congestion charge.128  


   Freight Route Decision Making in the Presence of Tolling – Evidence from Texas. (2009) Sharada R. Valdali, K.N. 
Womack, and Madhav Pappu.  Submitted for publication and presentation at the Transportation Research Board 
Annual Meeting, 2009. 
       Based on mid‐August, 2006 conversion rates of $0.14 per Swedish Kroner (SEK).  
   Congestion Pricing and Its Effect on Small Business (July, 2007) Office of David Yassky, New York City Council 
Chair, Small Business Committee. 

‐ 195 ‐                                                                                  Appendix J: Regional Freight Strategy

Appendix 5—Transportation 2040 Atlas of State Routes and Arterial Projects 


This section provides a summary of the state route and arterial capital projects and select programmatic 
investments included in Transportation 2040. These projects are a subset of the complete lists of 
projects and investments as detailed in Transportation 2040, and were called out here to focus on those 
investments that are on state routes and arterials.  Projects and programs called out in this Atlas will 
have varying significance for freight, and have been included in the Regional Freight Strategy for the 
reader to conveniently identify projects on facilities, or in areas that play a role in the regional freight 
and goods transportation system.  These projects have not been prioritized based on any freight‐related 
criteria, and are included here as a tool for further discussion regarding freight and goods mobility in the 
region.  The description in this section is divided into subareas to conform to those developed through 
the federally required Congestion Management Process (CMP).  As part of the CMP, the central Puget 
Sound region has been divided into 12 subareas called SMART Corridors as discussed in Appendix B of 
Transportation 2040.  


‐ 196 ‐ 
                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 1: Kitsap Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 




‐ 197 ‐ 
                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy

Kitsap Corridor 

    Arterial Projects
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

       T2040 ID         Lead Sponsor                       Title                  Constrained      Unprogrammed

                                          Warren Ave SB SR 303 Off-Ramp (Pt
         3432             Bremerton                                               $1,000,000
                                          WA Narrows Bridge - Sheridan Rd)

                                          Bethel Road SE Widening 4/5 lanes,
                        Port Orchard &    Nonmotor, Safety and Transit
      3646, 3647                                                                  $31,000,000
                        Kitsap County     Improvements (Lincoln Ave - Ives Mill

                                          Bucklin Hill Rd - Widen to 5 lanes &
          485           Kitsap County     New Bridge (Tracyton-Silverdale         $14,000,000

                                          Newberry Hill Rd - Widen to 4 Lanes
         1264           Kitsap County                                             $13,000,000
                                          (Chico Way - SR 3)

                                          Silverdale Way - Widen to 5 Lanes
          491           Kitsap County                                             $5,000,000
                                          (Bryon - Chico Way)

                                          Arterial widening projects - Perry
      1274, 1273,                         Avenue (Magnuson Way - Riddell)
                        Kitsap County                                                                $17,000,000
         1276                             Riddell Rd (Pine Rd - Perry Ave);
                                          Sylvan Way (SR 303 - Trenton Ave)


‐ 198 ‐ 
                                                                                         Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

       T2040 ID          Lead Sponsor                       Title                    Constrained     Unprogrammed

                                            US 3 - Widen to 4/6 lanes (Kitsap
         5421               WSDOT                                                                      $82,000,000
                                            County Line - Imperial Way)

                                            US 3 - Widen to 4 lanes (Imperial
         5422               WSDOT                                                    $133,000,000
                                            Way - Gorst/SR 16 I/C)

                                            I/C Improvements/reconstruction -
                                            New thru and turn lanes on SR
      5423, 4185,                           3/Christopherson, lane extension
      4186, 4182,           WSDOT           north of RR bridge and NB SR 3 on        $498,000,000
         4183                               ramp along SR 3/SR 16, widen lanes
                                            under bridge and ramp extension on
                                            SB SR 3/SR 304

                                            SR 3 Widening, HOV Lane, ITS, I/C
                                            improvements (SR 16 - SR 304) (SR
                                            304 - Loxie Eagans Blvd) (SR 305 -
      4184, 1828,
                                            Kinman Big Valley Rd); Add NB truck
      4180, 1832,           WSDOT                                                    $450,000,000
                                            climbing lane & hood canal bridge
                                            holding lane (Big Valley Rd - SR 104);
                                            Add SB truck lane (Pioneer Way to
                                            Kinman Big Valley Rd)

                                            SR 16 Widen to 6 Lanes w/ HOV, I/C
     1668, 1727, &
                            WSDOT           Improvements, TDM, and ITS (Kitsap                         $135,000,000
                                            County Line - SR 3)

                                            SR 104 - New P&R/ POF Holding Lot
         1728               WSDOT                                                    $13,000,000
                                            (Kingston Ferry Vicinity)

                                            SR 302 - New Corridor (144th St NW-
         5440               WSDOT                                                                      $131,000,000
                                            SR 16 by SE Pine Rd)

                                            SR 303 - BRT supportive BAT Lanes
         4095               WSDOT                                                    $125,000,000
                                            (11th St - Fairgrounds Rd)

                                            SR 304 Widening, Realignment, and
      3570 & 3571          Bremerton        SB HOV (SR 3 - Bremerton Ferry           $55,000,000

                                            SR 305 - BRT supportive Intersection
         4237               WSDOT           Improvements (Bainbridge Ferry -          $3,000,000
                                            Suquamish Way)

    Additional state highway projects in this corridor:
      3618 - SR 302 Widening to 4 Lanes (W. Pierce)

‐ 199 ‐ 
                                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 2: West Snohomish Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 


‐ 200 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy

   West Snohomish Corridor 

Arterial Projects
2008 Dollars Rounded to Nearest Million

       T2040 ID        Lead Sponsor                            Title                         Constrained        Unprogrammed

                                          Capacity improvements: add lanes, normal 8-
         4537            Edmonds          phase traffic signal operation - SR 99                                   $3,000,000

                                          Everett Ave Extension and Overcrossing (E.
         1889             Everett                                                            $13,000,000

                                          Evergreen Way Transit Priority and HOV             Costs reflected
          621             Everett
                                          Treatments (Madison St - Airport Rd)              in other projects

                                          Evergreen Way: Widen Evergreen Way from 5
         1879             Everett         to 7 lanes w/ curb, gutters, sidewalks and          $1,000,000
                                          drainage improvements (115th - Airport Rd)

                                          Broadway Corridor Improvements - Widen to 5
         5517             Everett         lanes, nonmotor facilities, new bridge, transit                         $34,000,000
                                          signal priority (SR 526 - 37th St)

                                          Everett Arterial Access Improvements (US 2
         4005             Everett                                                                                 $32,000,000
                                          and I-5) (Everett Ave - Pacific Ave)

                                          112th Street SW/Beverly Park Rd Widening to
                        Everett &
   792 & 1956                             5 Lanes and Nonmotor Facilities (Airport Rd -      $74,000,000
                      Snohomish Co.
                                          SR 527)

                                          State Avenue Widening to 5 Lanes (136th St.
         4125            Marysville                                                           $9,000,000
                                          NE - 152nd St NE)

                                          State Avenue Widening to 5 Lanes (100th St.
       4124, 4126        Marysville                                                                               $21,000,000
                                          NE - 136th St NE)

         5527            Marysville       1st St Bypass: 3/5 lane new alignment                                   $10,000,000

                                          156th St NE Widening to 3/5 lanes: State Ave
         5528            Marysville                                                                               $12,000,000
                                          to 51st St NE Vic.

                                          Lakewood Triangle Access/156th St NE
         5529            Marysville                                                                               $15,000,000

                                          88th St NE new WB lane: Quil Ceda Crk Bridge
         5533            Marysville                                                                                $2,000,000
                                          to I-5

                                          SR528/I-5 additional lanes under I-5
         5534            Marysville                                                                               $11,000,000

                                          Mukilteo Ferry Holding Lanes - Mitigation for
          807             Mukilteo                                                                                 $6,000,000
                                          traffic congestion

Additional arterial projects in this corridor:
4123 - 88th St NE Widening to 5 Lanes (E. Snohomish)

5531 - Sunnyside Blvd Widening to 5 lanes: 47th Ave NE to 52nd St NE (E. Snohomish)


   ‐ 201 ‐ 
                                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

      T2040 ID                                            Title                     Constrained     Unprogrammed

                                      US 2: Widening to 3 Lanes EB/WB, I-5 I/C
        5324            WSDOT                                                       $750,000,000
                                      Improvements (I-5 - SR 204)

                                      I-5: Add NB Auxiliary Lane (220th St SW -
        1624            WSDOT                                                       $11,000,000
                                      44th Ave W)

                                      I-5 I/C Improvements: S. Everett (I-5/100th
     4006, 1626         WSDOT                                                       $116,000,000
                                      I/C) & SR 531 I/C Widening

                                      I-5: Add 1 Lane NB and SB (SR 528 - SR
        4204            WSDOT                                                                        $107,000,000

                                      I-5: Construct HOV/HOT Lanes NB and SB
        1708            WSDOT                                                                        $493,000,000
                                      (SR 2 - SR 528) & reconstruct SR 528 I/C

    1706, 1945 &                      I-5: SR 96, 88th St. N & 116th St SPUI I/C
                        WSDOT                                                       $316,000,000
       5429                           Improvements

                                      I-5/41st Street I/C Access Improvements
         547            Everett                                                     $59,000,000
                                      (Colby - 3rd Ave)

                                      I-5/SR 526 I/C Improvements: Ramp to SB I-
        5430            WSDOT                                                                         $4,000,000

                                      I-5/44th Ave W Interchange: construct
        4632           Lynnwood                                                     $130,000,000
                                      braided ramp system

                                      I-5: 196th St (SR 524) I/C NB and SB
     1625, 4278         WSDOT                                                       $126,000,000
                                      Braided Ramp Projects (SR 524 I/C)

        5427            WSDOT         I-5: HOT Lane Conversion (I-405 - US 2)       $312,000,000

                                      SR 99 Widening & BAT Lanes (244TH ST.
        1630            WSDOT                                                       $64,000,000
                                      SW - 240th St. SW)

                      Agency not      SR 99/Evergreen Way - BAT Lanes (148th
        4063                                                                                         $381,000,000
                       Identified     St SW - Pacific Ave)

                                      I-405 Corridor: Widen to 5 Lanes each
        4396            WSDOT                                                       $177,000,000
                                      direction (SR 522 - I-5)

                                      I-405 Corridor: 240th St. SE direct access
     4399 & 4400        WSDOT         ramps, Direct Access to Canyon Park P&R.                       $234,000,000
                                      Reconfigure the SR 527 I/C

                                      I-405 Corridor: I-5/ I-405 I/C Widening and
        4402            WSDOT                                                                        $211,000,000
                                      HOV direct access ramps

                                      SR 524 - Widen to 5 lanes (24th Ave - SR
        1714            WSDOT                                                       $111,000,000

        4259            WSDOT                                                                         $71,000,000
                                      SR 524 - Widen to 5 lanes (SR 527 -

‐ 202 ‐ 
                                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy

                                    35th/39th St.)

                                    SR 524 (196th St SW) Widening to 7 Lanes,
                                    Infrastructure, and Nonmotor Improvements
    4009 & 4119       Lynnwood                                                   $35,000,000
                                    and Spur (48th Ave W - 37th Ave W),
                                    Widening to 7/8 Lanes (I-5 - 194th St.)

        1715           WSDOT        SR 525: NFS (Mukilteo Ferry - SR 525)                         $171,000,000

                                    SR 527 - Widen 4/5 lanes, Nonmotor
        4271            Bothell     Improvements, Transit Stops, CGS, Signal     $10,000,000
                                    Improvements (240th St SE - 228th St SE)

                                    SR 532: Intersection Improvements, Truck
        1802           WSDOT                                                     $44,000,000
                                    Lane, Realignment (I-5 - SR 532)

    Additional State Highway projects in this corridor:
      1639 - SR 531 Widening to 5 Lanes between 43rd Ave and SR 9 (E. Snohomish)
      4260 - SR 524 Widening to 5 Lanes between 35th/39th Street and SR 522 (E. Snohomish)
      4262 - SR 527 Widening and Nonmotor Improvements, Transit Stops, CGS, Signal Improvements (Eastside)

‐ 203 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 3: East Snohomish Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 



‐ 204 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy

East Snohomish Corridor 


    Arterial Projects
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

     T2040 ID      Lead Sponsor                        Title                     Constrained      Unprogrammed

                                      Widening from 2 to 5 lanes on 88th St
       4123           Marysville                                                 $24,000,000
                                      NE (State Ave - 67th Ave NE)

                                      New 2-3 lane arterial on Ingraham
       4127           Marysville                                                 $4,000,000
                                      Boulevard (67th Ave NE - 83rd Ave NE)

                                      Sunnyside Blvd Widening: 47th Ave NE
       5531           Marysville                                                                    $13,000,000
                                      to 52nd St NE

                                      40th St NE - 3/5 lanes on existing and
       5532           Marysville                                                                    $17,000,000
                                      new alignment: Sunnyside Blvd to SR9

                                      Widening to 2-3 lanes on Airport Way
        584        Snohomish Co.                                                 $11,000,000
                                      (SR 9 - Snohomish CL)

                                      New 2 lane Granite Falls Alternative
       1950        Snohomish Co.      Route (Bypass) (SR 92 - Mountain           $14,000,000
                                      Loop Hwy)

    Additional arterial projects in this corridor:
      5528 - 156th St NE Widening: State Ave to 51st St NE Vic. (E. Snohomish)


‐ 205 ‐ 
                                                                                         Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

       T2040 ID                                           Title                        Constrained        Unprogrammed

                                      US 2: Widen to 4 lanes & interchange
         4175           WSDOT                                                          $67,000,000
                                      construction (SR204 - Bickford)

                                      US 2: Widen to 4 lanes (Bickford Ave -
         4176           WSDOT                                                          $340,000,000
                                      Monroe SR 522)

                                      US 2: Monroe Bypass (W of SR 522 - E
         1620           WSDOT                                                          $144,000,000
                                      Monroe CL)

         5444           WSDOT         US 2: Two lane extension (N of SR 522 I/C)       $45,000,000

     4177, 4178,                      US 2: Widen to 4 lanes (E Monroe CL - E
                        WSDOT                                                                              $342,000,000
     1704, 5419                       Goldbar CL)

                                      SR 9: lighting, traffic signal improvements
     4265, 4207,
                                      and Widening to two lanes each direction
     5431, 5432,
                        WSDOT         from SR 96 to Marsh Road (SR 96 - SR 92),        $513,000,000
     5433, 4208,
                                      including the Snohomish River Bridge, US 2
     4209, 4267

                                      SR 9: intersection improvements (SR 92 -
         5434           WSDOT                                                                               $5,000,000
                                      SR 530)

                                      SR 9: Widen to 4/5 5 lanes (176th St SE -
         4206           WSDOT                                                          $70,000,000
                                      SR 96)

                                      SR 9 Widening 5 Lanes and Rebuild SR 522
         1627           WSDOT                                                          $88,000,000
                                      I/C (SR 522 to 176th St SE)

                                      SR 204: relocation of Frontier village access,
         1712           WSDOT                                                                               $5,000,000
                                      signal removal on 91st (US 2 - SR 9)

                                      SR 522: Widen to 4 Lanes (Snohomish River
         4159           WSDOT                                                          $120,000,000
                                      Bridge - SR 522)

                                      SR 522 Widening to 2 lanes each direction
                                      and new grade separated I/C at Paradise
      1698, 4257        WSDOT                                                          $146,000,000
                                      Lake Rd. (Paradise Lk Rd - Snohomish

                                      SR 524 - Widen to 5 lanes (35th/39th Street -
         4260           WSDOT                                                                               $54,000,000
                                      SR 522)

                                      SR 528 - Widen to 4/5 lanes (4th/64th St.
         4122           Marysville                                                                           $500,000
                                      NE) (Allen Creek - 53rd Ave NE)

         1639           WSDOT         SR 531: widen to 5 lanes (43rd Ave - SR 9)       $82,000,000

    Additional state highway projects in this corridor:
      5324 - US 2 Widening to 3 Lanes in each direction and I-5 I/C improvements (W. Snohomish)

‐ 206 ‐ 
                                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 4: West Pierce Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 



‐ 207 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy

West Pierce Corridor 



    Arterial Projects
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

       T2040 ID       Lead Sponsor                             Title                         Constrained    Unprogrammed

                                        Valley Ave E Widening and Nonmotor (Freeman
         122               Fife                                                              $14,000,000
                                        Rd - 70th Ave E)

                                        112th St E/S Widening and Nonmotor (86th -
         116          Pierce County                                                          $14,000,000
                                        Steele St)

                                        160th St E - New Roadway w/ Nonmotor (SR
         1477         Pierce County                                                           $5,000,000
                                        161 - 110th Ave E)

                                        176th St E - Widen to 5 lanes and Nonmotor (SR
         115          Pierce County                                                          $63,000,000
                                        161 - SR 7)

                                        Canyon Rd E Extension North to SR 167 and
                                        South to SR 7 - 4 Lanes w/ Nonmotor Facilities,
     134, 135, 113    Pierce County                                                          $174,000,000
                                        Widening and non-motor improvements (106th
                                        St E - 192nd St E)

                                        Blair Hylebos Terminal Redevelopment Program
      4639, 4360,                       Road/Rail/Infrastructure - Eliminate at-grade RR
      4640, 4641,     Port of Tacoma    crossings, new rail support infrastructure,          $628,000,000
     4645, & 4643                       intersection improvements, 54th Ave E corridor

                                        31st Ave SW - Widening, Infrastructure,
         141             Puyallup       Nonmotor Facilities, and Transit Signal Priority      $6,000,000
                                        (SR 512 - 31st Ave SW)

                                        Shaw Rd Extension in Puyallup - Grade
      494 & 1222         Puyallup       Separation, Nonmotor, Direct Access, and             $26,000,000
                                        Improvements (E Main Ave - 39th Ave SE)

                                        21st St N - N Proctor St to N Pearl St, widen to 5
         4103            Tacoma                                                                               $13,000,000

                                        Hylebos Bridge, on E. 11th Street corridor
         4104            Tacoma                                                                               $18,000,000
                                        between Taylor Way and Marine View Drive

                                        Lincoln Ave Grade Separation (Thorne Ave -
         3550            Tacoma                                                              $47,000,000
                                        Marc Ave)

                                        Pacific Ave. Safety and Mobility Improvements
                     Tacoma/ Sound
      4121, 4110                        (S 17th St - S 25th St) and S 26th/ South             $5,000,000
                                        Tacoma Way grade separated crossing

                                        Wollochet Drive NW - Widen to 3/5 lanes and
         880          Pierce County     Nonmotor Improvements (Filmore Dr. - 40th St.        $14,000,000

‐ 208 ‐ 
                                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy

       296              Dupont            DuPont-Steilacoom Rd- Widening                                       $26,000,000

                                          Milton Way Widening and Nonmotor (28th Ave -
       1958             Milton                                                                                 $1,000,000
                                          20th St SE)

                                          160th St E - Widening and Nonmotor (56th Ave
       1937          Pierce County                                                                              $5,000,000
                                          Ct E - 70th Ave E)

                                          72nd St E - Center Turn Lane and Nonmotor
       1473          Pierce County                                                                             $17,000,000
                                          (Tacoma CL - Fruitland Ave E)

                                          96th St E - Center Turn Lane and Nonmotor (SR
       1474          Pierce County                                                                             $17,000,000
                                          7 - Fruitland Ave E)

                                          Military Rd S/152nd St E - Add 2 lanes and
       125           Pierce County        Nonmotor Improvements (Waller Rd - Spanaway                           $8,000,000
                                          Loop Rd)

                                          Canyon Rd E - Widen Road to 5 lanes,
       528           Pierce County                                                            $25,000,000
                                          Nonmotor Facilities (84th St. E to 99th St E)

                                          Br #36193-A / 176th St E - Widen Road to 4
       1489          Pierce County                                                            $7,000,000
                                          lanes, Replace Bridge, Nonmotor Facilities



Arterial Projects continued

2008 Dollars Rounded to Nearest Million

 T2040 ID                                                    Title                             Constrained      Unprogrammed

                                 Shaw Rd E - Corridor Study - Proposed new Corridor and
    129          Puyallup                                                                                         $33,000,000
                                 Widening (SR 410 - Orting Kapowsin Hwy)

                                 Norpoint Way - NE 49th Ave to Nassau Ave - Arterial
    511          Tacoma                                                                                           $14,000,000

    1431         Tacoma          Orchard St S - 6th Ave to S 19th St - Arterial Streets                            $7,000,000

    1432         Tacoma          Pioneer Way - River Rd to S City Limits - Arterial Streets                       $11,000,000

                                 Puyallup Bridge F16A & F16B Replacement - Widen to 4
    3648         Tacoma                                                                        $16,000,000

    4105         Tacoma          Puyallup River Bridge Rehabilitation (F16C, F16D, F16E).                          $5,000,000

                                 Taylor Avenue Realignment (Marine View Dr - Lincoln
    4107         Tacoma                                                                                           $31,000,000

                University       Bridgeport Way West Phase 5 - Turn Lane, Nonmotor,
    1869                                                                                       $3,000,000
                 Place           CGS

                                 Bridgeport Way - Widen to add center turn lane
    5523        Lakewood                                                                                           $9,000,000
                                 (Steilacoom Blvd - N. City Limits)


‐ 209 ‐ 
                                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

     T2040 ID      Lead Sponsor                           Title                        Constrained     Unprogrammed

                                      I-5: NB and SB Auxiliary Lanes (Fort Lewis
       4194            WSDOT                                                           $54,000,000
                                      Rd I/C -Thorne Lane I/C)

                                      I-5: NB and SB HOV/HOT Lanes and I/C
    1720, 4188,                       Improvements at Gravelly Lake Dr.,
                       WSDOT                                                                             $45,000,000
       4193                           Bridgeport Way, and SR 512 (Thorne Lake
                                      I/C - S 96th St.)

                                      I-5: SR 512 I/C and Access Improvements
    4190, 4191         WSDOT                                                           $60,000,000
                                      and Widening (SR 512 I/C - E. Steele St)

                                      I-5: SR 512 SB Ramp - Construct WB to SB
       4192            WSDOT                                                          $127,000,000
                                      two-lane flyover ramp

                                      I-5: Core HOV Lanes, I/C Improvements @ S
                                      38th St. and Access Improvements at
       4189            WSDOT                                                          $312,000,000
                                      Tacoma Mall. Replace S 48th Bridge and
                                      ITS Improvements (S 96th - SR 16)

    1644, 5343,                       I-5: Core HOV Lanes and HOV to HOT lane
      5424 &           WSDOT          conversion, I/C Improvements, (SR 16 -          $995,000,000
       5425                           Pierce/King Line)

                                      I-5: Port of Tacoma I/C Improvement -
       4529            WSDOT                                                           $50,000,000
                                      Reconstruct Port of Tacoma I/C

    1650, 1651,                       SR 16: Core HOV Lanes, I/C Improvements,
                       WSDOT                                                          $235,000,000
       4099                           TDM/TSM, Enhanced Transit (I-5 - SR 302)

                                      SR 16: EB & WB Auxiliary Lanes (Burnham
       4213            WSDOT                                                                              $4,000,000
                                      Dr. I/C - SR 302)

                                      SR 99: Add SB GP Lane and 54th Ave I/C
       1812            WSDOT          Improvements (I-5 - Pacific Hwy/ E 54th                             $3,000,000

                                      SR 161: Infrastructure, CGS, Nonmotor, and
        138            Puyallup                                                        $4,000,000
                                      Freight Improvements (7th Ave - Stewart St)

      1658 &                          SR 161: Widen to 4 lanes (Jovita Blvd. - 36th
                       WSDOT                                                           $65,000,000
       5344                           St. E )

                                      SR 167 Extension Phases 1 & 2 (SR 509 -
      1659 &                          Puyallup) - New 4 lane freeway (Port of
                       WSDOT                                                          $1,769,000,000
       1722                           Tacoma - I-5), new 4 lane freeway (I-5 @
                                      Fife - SR 167 @ Puyallup)

                                      SR 167 HOV lane completion (15th St. SW -
       1652            WSDOT                                                          $228,000,000
                                      SR 410)

                                      SR 302 Capacity Improvements - Widen to 4
       3618            WSDOT                                                                             $19,000,000
                                      lanes (Elgin-Clifton Road to SR 16)

‐ 210 ‐ 
                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy

       4106            WSDOT          East D Street Slip Ramps at SR 509                           $20,000,000

                                      SR 512: Shoulder Conversion (I-5 -
    5442, 1821,
                                      Meridian), EB and WB Auxiliary Lanes
    4241, 4242,        WSDOT                                                     $252,000,000
                                      (Canyon Rd. - SR 167). I/C improvements
                                      at SR 7, Canyon Rd, SR 161, SR 167

        112            WSDOT          SR 704 - Cross Base Highway (I-5 - SR 7)   $420,000,000

    Additional state highway projects in this corridor:
      1606 - SR 161 - Widening from Jovita Blvd to S 360th St (S. King)

‐ 211 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 5: East Pierce Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 



‐ 212 ‐ 
                                                                                     Appendix J: Regional Freight Strategy

East Pierce Corridor 


    Arterial Projects
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID      Lead Sponsor                                Title                         Constrained     Unprogrammed

                                      Stewart Rd (8th St E.) - Widen Road from 2 to 5
       127         Pierce County      lanes, Replace Bridge, Nonmotor Facilities (E         $23,770,800
                                      Valley Hwy to W Valley Hwy)

                                      176th St E - New Arterial 4-5 lanes in urban
      1938         Pierce County      section, 2-3 lanes in rural section; Nonmotor         $36,174,076
                                      Facilities(130th Ave E to Calistoga Ave)

                                      Ryan Rd, SR 165, SR 410, River Avenue,
      1239            Buckley                                                                $1,328,823
                                      Foothills Trail Intersection - Realign Intersection

                                      Traffic Ave/Puyallup River Bridge Replacement -
       500            Sumner          Widen Road, Replace Bridge (Main St in Sumner                            $6,513,840
                                      to Puyallup)

       499            Sumner          Stuck River Bridge - Widen Bridge                                        $3,908,304


    State Highways
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID      Lead Sponsor                                Title                         Constrained     Unprogrammed

       497           WSDOT            SR 162 - Add SB Lane ( SR 410 to 96th St. E)          $120,991,820

                                      SR 410 - Widen from 2 to 4 lanes, Improve 234th
      1661           WSDOT            Ave E Intersection (214th Ave E Vicinity to 234th     $28,516,288
                                      Ave E Vicinity)

    Additional state highway projects in this corridor:
      361 - SR 410 Widening to 3-5 lanes (SE King)

‐ 213 ‐ 
                                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 6: North Seattle Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 



‐ 214 ‐ 
                                                                                       Appendix J: Regional Freight Strategy

North Seattle Corridor 


    Arterial Projects
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID                                    Title               Constrained    Unprogrammed

     5509 &                      Mercer Corridor East & West
                    Seattle                                         $232,000,000
      5510                       Phases

                                 Greenwood Ave North Corridor
                                 Improvement: Widen to 5 lanes &
                                 ROW upgrade including parking,
      5448          Seattle                                          $8,000,000
                                 curb, planting strip, & walkway
                                 improvements (N 105th St - N
                                 112th St)

                                 Lake City Way Multimodal: Ped
                                 safety enhancements, addition of
                                 NB BAT lane, expansion of
      176           Seattle                                         $12,000,000
                                 roadway, sidewalk construction,
                                 bus stop improvements (NE 145th
                                 St - I-5)

                                 Leary Way 3-lane Conversion
      5169          Seattle                                           $10,000
                                 (17th Ave NW - 22nd Ave NW)

                                 Montlake Blvd NE HOV Lane (NE
      5187          Seattle                                          $3,000,000
                                 Pacific Pl - 25th Ave NE)

                                 NE 45th St Corridor BAT Lanes
      5205          Seattle                                          $1,000,000
                                 (7th Ave NE - University Way NE)

                                 NE Pacific St Corridor
                                 Improvements: Widen Burke-
      5209          Seattle      Gilman Trail, extend existing EB    $1,000,000
                                 HOV lane (Burke Gilman Trail -
                                 Montlake Blvd)

                                 N 175th St: roadway/ped
                                 improvements, new signals and
      1028        Shoreline                                          $9,000,000
                                 signal improvements (Meridian
                                 Ave N - SR 99)


‐ 215 ‐ 
                                                                                      Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID                                  Title               Constrained       Unprogrammed

                                 I-5: Construct SB Auxiliary
      4199         WSDOT         Lane: (SB: SR 104 - NE           $24,000,000
                                 175th St)

                                 I-5: Extend Drop Lane and N
      4198         WSDOT         70th Braided I/C (Lake City      $91,000,000
                                 Way I/C - NE 85th)

                                 I-5 shoulder transit lane
      4655         WSDOT                                          $102,000,000
                                 (Olive Way - SR 520)

                                 I-5: SR 520 & Mercer St. I/C
                                 Improvements: eliminate left
      4200         WSDOT                                                             $655,000,000
                                 side exit ramps (Denny Way -

                                 I-5: Add one northbound lane
      5508         WSDOT                                                              $36,000,000
                                 (Seneca - Olive)

                                 I-5 NB GP/HOV Express
      5336         WSDOT                                          $42,000,000
                                 Lane Merge Reconfiguration

                                 SR 99 North Segment:
     3569 &                      Access Mgmt, Nonmotor
                  Shoreline                                       $80,000,000
      4277                       Improvements, and BAT
                                 Lanes (N 165th - N 205th St.)

     1743 &                      SR 99: BAT Lanes (Battery
                    Seattle                                       $139,000,000
      4092                       St. Tunnel - NE 145th St)

                                 SR 99/Central Waterfront
                                 Viaduct Replacement: Bored
      4281         WSDOT                                         $1,920,000,000
                                 Tunnel (S Dearborn St -
                                 Harrison St.)

                                 SR 104: Additional WB/EB
                                 Lanes (SR 522 - 178th); New
     1682 &
                   WSDOT         Connection to Proposed                               $18,000,000
                                 Multimodal Terminal (Ferry
                                 Terminal - Pine St. I/S)

                                 SR 520: Construct 6 Lane
     4250 &
                   WSDOT         Bridge and I/C Improvements     $3,874,000,000
                                 (I-5 - 84th Ave NE)

    Additional state highway projects in this corridor:
      4282 - SR 99/Viaduct Surface Restoration & Construction and Transit Center (S. King)

‐ 216 ‐ 
                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 7: South King Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 



‐ 217 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy

South King Corridor 


    Arterial Projects
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID                                  Title                Constrained   Unprogrammed

                                 M St SE - Grade Separation,
      975          Auburn        Widening, Sidewalks (E Main       $21,000,000
                                 St to Auburn Way S)

                                 M St NE - Widen to 5 lanes,
      978           Auburn       Signal Modification (E Main St    $3,000,000
                                 to 8th St NE)

                                 Grade Separated Crossing of
      4504          Auburn       BNSF Railyard (C St SW to A       $36,000,000
                                 St SE)

                                 Harvey/8th Capacity
      4505          Auburn       Improvement - Level of Service    $1,000,000

                                 Auburn Way South & M Street -
      4506          Auburn       Level of Service, Capacity        $1,000,000

                                 A Street NW - Improved
                                 Access, Freight Benefits, Level
      4507          Auburn                                         $12,000,000
                                 of Service Improvements (3rd
                                 St NW to 14th St NW)

                                 52nd St NE - Add 2 lanes
      976           Auburn                                                        $4,000,000
                                 (Auburn Way N to Green River)

                                 1st Avenue South, Phase 2 -
                                 CGS, Stormwater, Traffic
      5449          Burien                                         $8,000,000
                                 Signals, Illumination (SW 140th
                                 Street to SW 146th Street)

                                 1st Avenue South, Phase 3
      5450          Burien       (SW 128th Street to SW 140th                     $16,000,000

                                 Ambaum Blvd SW Corridor
      5451          Burien       Study (SW 116th Street to SW                     $1,000,000
                                 153rd St)

                                 S 320th St - HOV (8th Ave S to
                 Federal Way     SR-99) & (1st Ave S to 8th Ave    $14,000,000

                                 S 348th St - HOV (1st Ave S to
      2019       Federal Way                                       $9,000,000
                                 9th Ave S)

                 Federal Way     City Center Access: Phase 3C-     $60,000,000
                                 -32nd Ave S. (Widen to 3

‐ 218 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy

      3660                       lanes, Signal Improvements) &
                                 Phase 4A: S 320th St @ I-5 I/C
                                 (HOV lanes, Bridge Widening)

      1907       Federal Way     S 356th St - Widen to 5 lanes        $8,000,000

                                 SW 336th Wy & S 340th St -
      2020       Federal Way     Widen to 5 lanes (26th Pl SW                           $6,000,000
                                 to Hoyt Rd SW)

                                 S 356th St - Widen to 5 lanes
      2023       Federal Way                                                            $6,000,000
                                 (SR-99 to SR-161)

                                 1st Ave S - Widen to 5 lanes (S
      2082       Federal Way                                                            $5,000,000
                                 348th St to S 356th St)

                                 21st Ave SW - Widen to 5
      2103       Federal Way     lanes (SW 344th St to SW                               $3,000,000
                                 356th St)

                                 Military Rd S - Widen to 3 lanes                     Cost reflected in
      2128       Federal Way
                                 (S 288th St to S 304th St)                            other projects




    Arterial Projects continued

    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID                                    Title                   Constrained      Unprogrammed

                                 Military Rd S - Widen to 3 lanes                        Cost reflected in
      2128       Federal Way
                                 (S 288th St to S 304th St)                               other projects

                                 S 288th St - Widen to 5 lanes
      2147       Federal Way                                                                $3,000,000
                                 (18th Ave S to Military Rd S)

                                 City Center Access Phase 3AùS
      3655       Federal Way     320th St/I-5 I/C Southbound Ramp                           $3,000,000

                                 City Center Access: Phase 3:
                                 Widen 312th St to 5 lanes (23rd
                                 Ave S - 28th Ave S) & Phase 4:
                                 New 5-lane bridge structure,
      3656,                      completion of CDs, new ramps,
                 Federal Way                                                               $75,000,000
      3661                       and braided ramp sections.
                                 Extends 312th (5 lane arterial)
                                 from 28th Ave. S. to 51st Ave S,
                                 adds new I-5 to S 312th St

                                 East Valley Highway (84th Ave. S.)
      3612           Kent                                                $8,000,000
                                 Improvement Project - Widen,
                                 Sidewalks, CGS, Traffic Signal

‐ 219 ‐ 
                                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy

                              Upgrade (SR-167 to S 212th St)

                              Willis St Grade Separations (SR-
    5289         Kent                                                  $81,000,000
                              167 to Central Ave)

                              S 228th St (Phase 2) - Grade
    5290         Kent         Separation (SR-167 to Central            $25,000,000

                              S 208th St - Widening, Nonmotor
    2142         Kent         Facilities (84th Ave E/E Valley          $25,000,000
                              Hwy to 96th Way S)

    1563,                     212th St - Grade Separations (2)
                 Kent                                                  $83,000,000
    1564                      at RR XING

                              S 228th St Grade Separation -
    3643         Kent                                                  $25,000,000
                              Road will run under RR tracks

                              S 272nd St - Widening, HOV,
    2007         Kent         Nonmotor Facilities (Military Rd to      $20,000,000
                              Pacific Hwy S)

                              W Valley Hwy - Widening,
    2026         Kent         Complete Streets (Meeker St N to                        $19,000,000
                              218th Vicinity)

                              Military Rd S - Widening,
    4559                      Nonmotor Facilities (S King                             $21,000,000
                              County Line to S 272nd St)

                              North Argo Truck Roadway
    5346    Port of Seattle   (Duwamish Ave S to Colorado Ave                          $400,000

                              U tube at Atlantic St. - South End
    5347    Port of Seattle                                             $400,000
                              Viaduct local access

                              Hanford & Main SIGÆs Entry Gate
    5348    Port of Seattle   Improvements (Colorado Ave S to           $300,000
                              E Marginal Way)

                              West Marginal Way/Chelan
    5350    Port of Seattle   Street/Spokane Street Intersection        $1,000,000
                              - Signal Improvements

                              South Airport Access: 4 lane
                              arterial for airport travelers to/from
    5512    Port of Seattle                                            $200,000,000
                              south (S SR 509 Extension - S
                              188th St.)


‐ 220 ‐ 
                                                                                         Appendix J: Regional Freight Strategy


           Arterial Projects continued

           2008 Dollars Rounded to Nearest Million

            T2040 ID                                      Title                   Constrained        Unprogrammed

                                          Spokane Street: Widening, bridge
                                          strengthening and seismic
               958           Seattle      improvements. Improve transit           $149,000,000
                                          operations and access to the Port of

                                          Spokane Street Viaduct 4th Avenue
              4263           Seattle      Off-Ramp (EB Spokane St Viaduct to      $49,000,000
                                          4th Ave S)

                                          South Lander Street Grade
              5254           Seattle                                              $167,000,000
                                          Separation (1st Ave S to 4th Ave S)

                                          Pacific Highway South (Tukwila) -
              3431           Tukwila      Roadway Reconstruction, Sidewalks       $10,000,000
                                          (S 138th St to S 152nd St)

                                          New BNSF Intermodal Railyard
              1294           Tukwila                                               $4,000,000

                                          E Marginal Way - Widening,
              1299           Tukwila      Sidewalks (Boeing Access Rd to S         $3,000,000
                                          112th St)

                                          Tukwila International Blvd -
              1300           Tukwila      Widening, Sidewalks (Boeing Access       $4,000,000
                                          Rd to S 116th St)

                                          SW 27th St / Strander Blvd Ph 1
              4164           Renton       Segment 2b Grade Separation (SW         $29,000,000
                                          27th St - Strander Blvd)

                                          Tukwila Station Access with 156th St
                                          to16th Ave S Link - New arterial
              3557           Tukwila                                              $33,000,000
                                          under RR tracks connecting S 156th
                                          St to 16th Ave

                                          Southcenter Pkwy Capacity
              3527          WSDOT         Expansion (Tukwila Pkwy to Strander     $29,000,000

                                          Interurban Ave Capacity Expansion
              3528          WSDOT                                                                      $19,000,000
                                          (144th St to Southcenter Blvd)

‐ 221 ‐ 
                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID     Lead Sponsor                           Title                      Constrained    Unprogrammed

                                   Reconstruct NB I-5 - NB I-405 ramp,
                                   Reconstruct EB SR 518 - NB & SB I-5 ramps,
      4360          WSDOT          Add new SB I-405 - SB I-5 GP ramp,              $285,000,000
                                   Reconstruct SB I-5 - NB I-405 ramp,
                                   Reconstruct NB I-5 thru I/C

                                   I-5 - HOV to HOT Lane Conversion (S 260th
      5426          WSDOT                                                          $192,000,000
                                   St to I-405)

                                   I-5 @ Airport/Industrial Way - HOV Direct
      1595          WSDOT                                                          $120,000,000
                                   Access to E3 Busway

                                   I-5 @ 272nd Street Interchange - I/C
      4091          WSDOT                                                          $142,000,000

                                   I-5 @ SR 18/SR 161 (Triangle) - Flyover
      2567          WSDOT                                                          $130,000,000
                                   Ramp, I/C Modifications

                                   SR 18 - Additional Auxiliary Lane (C St to SR
      4214          WSDOT                                                                           $32,000,000
                                   164 I/C)

                                   SR 99/S Holgate St to S King St - Viaduct
      4280          WSDOT                                                          $538,000,000
                                   Replacement (S Holgate St to S King St)

                                   SR 99/Viaduct Surface Restoration &
                                   Construction and Transit Center - Mitigation
      4282          WSDOT                                                          $300,000,000
                                   for Demolition of Viaduct (S King St to

      2061        Federal Way      SR 99 - HOV (S 340th St to S 356th St)          $16,000,000

                                   SR 99 Phase IV - Construct HOV lanes (SR
      1200        Federal Way                                                      $20,000,000
                                   509 to S 312th St)

                                   SR 167 - Widening (15th St NW to S 180th
      5325          WSDOT                                                                          $1,285,000,000

      4229          WSDOT          SR 167: Auxiliary Lanes (S 277th - SR 516)      $234,000,000

                                   I-405 Corridor: SR 167 component - Widen to
      4310          WSDOT                                                                           $50,000,000
                                   4 lanes (SW 43rd St to I-405)

                                   I-405 Corridor: I-5/ I-405 HOV direct
      4362          WSDOT                                                                           $469,000,000
                                   connector ramps in all directions

                                   I-405 Corridor: Widen I-405 to 4 Lanes NB &
                                   SB (I-5 - SR 167), Extend SB HOV Lane
      4300          WSDOT                                                          $166,000,000
                                   North to I-405, Add a SB Auxiliary Lane (I-
                                   405 - SW 41st St)

                                   I-405: Widen to 5 Lanes Each Direction (I-5 -
      4364          WSDOT                                                          $114,000,000
                                   SR 181)

‐ 222 ‐ 
                                                                                            Appendix J: Regional Freight Strategy

                                    I-405 @ SR 167 - Widen to 4 Lanes NB & SB
                                    thru I/C, New half-diamond I/C @ Lind,
      4306          WSDOT                                                            $152,000,000
                                    Construct NB & SB Frontage Rods, Construct
                                    SB I-405 - SB SR 167 Ramp

                                    I-405 Corridor:- Add NB & SB Auxiliary Lane
      4303,                         (SR 181 - SR 167), HOV, Rebuild Green
                    WSDOT                                                            $556,000,000
      4133                          River Crossing and SR-181 I/C, SR 167 NB &
                                    SB Direct HOV Ramps

                                    I-405 Corridor: Widening to 6 Lanes (SR 181
                                    - SR 167), HOV Direct Access (SR 181 & SR
      4365          WSDOT           167), I-405/ SR 167I/C NB & SB HOV Direct                            $562,000,000
                                    HOV Access, Add HOV direct access to
                                    Rainier Ave S.

      4136          WSDOT           I-405 Corridor: SR 167 to SR 169 Widening                            $275,000,000

                                    SR 509 Extension - Construct New 4-Lane
      1613          WSDOT           Freeway (SR 509 - I-5), New I-5 I/C, New I-5     $891,000,000
                                    GP Lanes (SR 509 Extension - S 320th)

    State Highways continued

    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID     Lead Sponsor                           Title                      Constrained        Unprogrammed

      5390           WSDOT           SR 518 - New SR-99 I/C                        $81,000,000

                                     SR 518 - Add EB Lane (I-5 to Tukwila),
                                     Flyover/Tunnel Ramp @ SR-509 I/C,
      4246,          WSDOT                                                                             $165,000,000
                                     Relocate I-5 NB Ramp, Reconfigure
                                     Tukwila I/C

                                     SR 519 Intermodal Access Project û
                                     Phase 2: South Atlantic Corridor - I-90
      1866           WSDOT                                                         $69,000,000
                                     Ramp to S Atlantic St (I-90 to Seattle

    Additional state highway projects in this corridor:
       4281 - SR 99/Central Waterfront Viaduct Replacement - Bored Tunnel (N. Seattle)
       1652 - SR 167 HOV Lane Completion from 15th SW to SR 410 (W. Pierce)
       4311 - I-405 Corridor: I-5 to SR 169 - Stg. 2 - Widening to 4 lanes, SR 515 I/C, Reconstruction of Benson Rd
    Crossing (SE King)

‐ 223 ‐ 
                                                                                                 Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 8: Southeast King Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 



‐ 224 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy

Southeast King Corridor 


    Arterial Projects
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

     T2040 ID      Lead Sponsor                         Title                     Constrained    Unprogrammed

                                      Lea Hill Capacity - New roadway capacity,
       4508            Auburn                                                                          $1,000,000
                                      Transit Services

                                      Cole St - Intersection
        355           Enumclaw        Improvements/Realignment (Cole St at SR                          $400,000
                                      410/Dickinson Ave)

                                      SE 212th Way/SE 208th Street - Capacity,
       4569                           ITS, Pedestrian Improvements (SR-167 to                      $50,000,000
                                      148th Ave SE)

                                      140th/132nd Avenue SE - Capacity
                       King           (additional lanes in south portion),
       4551                                                                                        $19,000,000
                    County/Metro      Operational, Safety Improvements (SE
                                      Petrovitsky Rd to SE 240th St)

                                      SE Carr RD - Widening 3 lanes each
        910            Renton                                                     $27,000,000
                                      direction (108th Ave SE - SR 167)

    Additional arterial projects in this corridor:
      2347 - Logan Ave N/N 6th St HOV and Nonmotor Improvements (Eastside)
      4556 - Issaquah-Hobert Rd Capacity, Operational, ITS, and Safety improvements (Outer Eastside)


‐ 225 ‐ 
                                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

     T2040 ID      Lead Sponsor                           Title                     Constrained    Unprogrammed

                                      SR 18 - Widening to 4 lanes, Interchange
    4216, 4217         WSDOT          Improvements (Issaquah-Hobart Road to I-      $148,000,000

                                      I-90: widen to 4 lanes each direction,
       4223            WSDOT          construct I/C, reconstruct I/C ramps (SR 18   $355,000,000

                                      SR 164 - Widening to 4 lanes (Dogwood St
       1744            WSDOT                                                                        $15,000,000
                                      SE to Auburn CL)

                                      SR 169 Widening to 3 lanes, Bike Lanes
       5445         Maple Valley                                                                     $5,000,000
                                      (SE 270th to SE 290th)

                                      SR 169 - Truck Climbing lanes SB (SE
      4231 &
                       WSDOT          383rd St to Green River & near Cedar                          $40,000,000
    4232, 4233
                                      River), NB (Green River to Crest of Hill)

                                      SR 169 Widening to 4 lanes (SR516 - SE
                                      231st St) and widen from 4 to 6 lanes (I-
    3644, 5327         WSDOT          405 and 152nd Ave SE) (SR 516 & Se                            $204,000,000
                                      231st St & NB Truck Climbing -Green River
                                      to Crest of Hill )

                                      I-405 Corridor: I-5 to SR 169 - Stg. 2 -
       4311            WSDOT          Widening to 4 lanes, SR 515 I/C,              $167,000,000
                                      Reconstruction of Benson Rd Crossing

       4134            WSDOT          I-405 Corridor: SR 167 to SR 169 Widening                     $275,000,000

                                      I-405 Corridor: Reconstruct SR 169 I/C,
                                      Reconstruct Renton Hill Access,
       4315            WSDOT                                                        $164,000,000
                                      Reconstruct Cedar River Bridge and BNRR
                                      over Cedar River

                                      I-405 Corridor: NB SR 169 - NB I-405
       4373            WSDOT                                                        $23,000,000
                                      Direct Connection Ramp

                                      I-405 Corridor Rebuild N 3rd St. I/C, Widen
                                      NB & SB to 6 Lanes and rebuild existing
       4320            WSDOT          roadway (SR 169 - half way to SR 900 I/C),    $185,000,000
                                      Realign and reconstruct Sunset Blvd

                                      SR 410 - Widen to 3 lanes from 244th to
        361           Enumclaw        Cole; widen to 4/5 lanes from Cole to          $7,000,000
                                      Farman (244th Ave SE to Farman St)

                                      SR 410 - Widening to 3 lanes, Sidewalks
        362           Enumclaw                                                                       $1,000,000
                                      (Farman St - E CL)

‐ 226 ‐ 
                                                                                            Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 9: Northeast King Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 



‐ 227 ‐ 
                                                                                        Appendix J: Regional Freight Strategy

Northeast King Corridor 


    Arterial Projects
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID      Lead Sponsor                         Title                   Constrained     Unprogrammed

                                      I-90 Corridor Arterial HOV queue
      4544           Issaquah                                                  $3,000,000
                                      jumps (Issaquah TC - I-90)

                                      E Lake Sammamish Pkwy: Widen to
                                      4 or 5 lanes, signal, curb, gutter,
      265            Issaquah                                                  $10,000,000
                                      sidewalk, bike lane improvements
                                      (SE 56th St - I-90)

                                      Newport Way: widen to 3 lanes (NW
      2270           Issaquah                                                  $10,000,000
                                      Maple St - W Sunset Way)

                                      NW Maple St: road extension with 5
      367            Issaquah                                                  $13,000,000
                                      lanes (SR 900 - SE Newport Way)

                                      SE Newport Way: widen from 2 to 3
      369            Issaquah                                                                    $4,000,000
                                      lanes (SR 900 - SE 54th St)

                                      Issaquah Fall City/Duthie Hill Road:
                                      Widen with turn pockets, bike/ped
      4555      King County/Metro                                                                  $40,000
                                      facilities, install ITS (Issaquah Pine
                                      Lk Rd - SR 202)

                                      Issaquah Hobart Road: Capacity,
      4556      King County/Metro     operational, ITS and safety               $100,000
                                      improvements (I-90 - SR 18)

                                      Sahalee Way NE: 4 lanes with
                   Sammamish          turn/bike lanes and sidewalks (NE                          $72,000,000
                                      12th - SR 202)

    Additional arterial projects in this corridor:
      4571 - Woodinville-Duvall Rd operational, safety, nonmotor, ITS, and capacity improvements (Eastside)
      4562 - Novelty Hill Road Widening, operational, and safety improvements (Eastside)


‐ 228 ‐ 
                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

     T2040 ID                                      Title                 Constrained      Unprogrammed

                                    US 2: Widen to 4 Lanes (Baring
       5420          WSDOT                                                                  $43,000,000
                                    WCL - Baring ECL)

                                    I-90 HOV Direct Access Ramp (I-
       4543          Issaquah                                                               $76,000,000
                                    90/SR 900)

                                    West Lk. Sammamish Pkwy at I-
       5437          WSDOT          90: Convert 1 lane roundabout to      $2,000,000
                                    2 lane roundabout

                                    I-90: Add WB GP Lane (Eastgate
       5438          WSDOT                                               $22,000,000
                                    - SR 900)

                                    I-90: Reconstruct Front St I/C in
       5439          WSDOT                                               $90,000,000

                                    SR900/NW Sammamish Rd: add
       4113          Issaquah       additional thru lane WB (11th Ave     $4,000,000
                                    NW - I-90)

                                    SR 900: widen to 4 lanes (I-90 -
       1617          WSDOT                                               $33,000,000
                                    Issaquah W CL)

    Additional state highway projects in this corridor:
      5435 - I-90 HOV to HOT Conversion (Eastside)           5436 - I-90 EB Auxiliary Lane from Eastgate to
    W Lk Sammamish Pkwy (Eastside)

‐ 229 ‐ 
                                                                                                Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 10: Eastside Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 



‐ 230 ‐ 
                                                                                   Appendix J: Regional Freight Strategy

Eastside Corridor 


    Arterial Projects
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

      T2040 ID                                              Title                        Constrained      Unprogrammed

                                     Coal Creek Pkwy widening to 6 lanes at I-405
        1100           Bellevue                                                                             $3,000,000

                                     Novelty Hill Road: additional lanes, operational,
        4562                         and safety improvements (Union Hill Rd - W          $101,000,000
                                     Snoqualmie Rd NE)

                                     120th Avenue NE Corridor Widening - Widen to
        4264           Bellevue      5 lanes, Nonmotor Improvements (NE 4th Street       $47,000,000
                                     to Northup Way)

                                     Bel-Red Regional Connectivity - Increased
                                     connectivity between Downtown
     4523, 4526,                     Bellevue/Overlake Growth Center and the new
                       Bellevue                                                          $125,000,000
        4527                         Bel-Red TOD node. Widening, Nonmotor
                                     Improvements (120th Ave NE, 124th Ave NE,
                                     NE 4th St)

                                     Bel-Red Regional Connectivity - Extend NE NE
        5521           Bellevue      16th St (NE 124th - NE 136th Pl) & Widen 136th                        $171,000,000
                                     Place NE (NE 16th Street and NE 20th St)

                                     Bellevue Way HOV Lanes and Transit Priority (S
        3477           Bellevue                                                           $1,000,000
                                     Bellevue P&R - I-90)

                                     150th Ave SE widening - Widen to 6 lanes,
         417           Bellevue                                                           $6,000,000
                                     Sidewalks (SE 36th St - SE Newport Way)

                                     68th Ave NE additional NB lane - (NE 175th St -
        2292          Kenmore                                                                               $3,000,000
                                     NE 170th St)

                                     Woodinville-Duvall Road - Operational, Safety,
        4571                         Nonmotor, ITS and Capacity Improvements (SR         $45,000,000
                                     522 - SR 203)

                                     Avondale Road - Capacity, ITS, Operational and
        4554                         Pedestrian Improvements (City of Redmond -          $44,000,000
                                     Woodinville-Duvall Rd)

                                     NE 132nd/NE 128th St widening - Widen NE
                       King          128th St to add turn lane, shoulder, Widen NE
         447                                                                                                $9,000,000
                    County/Metro     132nd St to 3/4 lanes, shoulder (184th Ave NE -
                                     196th Ave NE)

                                     NE 124th St HOV (116th Ave NE - 132nd Pl NE)
     443, 2415         Kirkland                                                           $1,000,000
                                     & (@I-405 WB)

‐ 231 ‐ 
                                                                                              Appendix J: Regional Freight Strategy


    Arterial Projects (Cont'd)
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

      T2040 ID                                            Title                        Constrained     Unprogrammed

                                     124th Ave NE widening - Widen to 3 lanes,
        2293           Kirkland      Nonmotor Improvements (NE 85th St - NE 124th      $18,000,000

                                     Coal Creek Pkwy widening - Widen to 4/5 lanes,
        2313          Newcastle      CGS, Bike Lanes, Traffic Signals (Phase I, II &   $51,000,000
                                     III) (Newcastle Way - SE 95th Way)

                                     Redmond-Woodinville Rd widening - Widen 3/4
         830          Redmond        lanes, Nonmotor Improvements (160th Ave NE -                        $22,000,000
                                     NE 124th St)

                                     Bel-Red Rd widening - Widen to 4/5 lanes,
         836          Redmond        Nonmotor Improvements (NE 30th St - NE 40th                         $19,000,000



‐ 232 ‐ 
                                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy


    Arterial Projects (Cont'd)
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

      T2040 ID                                            Title                       Constrained     Unprogrammed

                                     East Lake Sammamish Pkwy widening - Widen 2
         840          Redmond        lanes, Turn lanes, Nonmotor Improvements                           $19,000,000
                                     (Redmond Way - 187th Ave NE)

                                     Redmond Way Widening - 4 lanes, Turn lanes,
        3662          Redmond                                                         $20,000,000
                                     Sidewalks (Bear Creek -SR 520)

                                     Redmond Way HOV Treatments: Queue jumps
        3664          Redmond        and signal priority (SR 520 - E Lake Sammamish                     $6,000,000

                                     West Lake Sammamish Parkway Widening - 4
        3665          Redmond        lanes, Turn lanes, Nonmotor Improvements                           $13,000,000
                                     (NE 51st St - Bel-Red Rd)

                                     Cleveland St & Redmond Way two-way
    4116 & 4117       Redmond                                                         $15,000,000

                                     148th Ave NE: 3rd NB thru lane (NE 22nd St to
                                     SR 520); Modify SR 520 WB on-ramp for direct
        5516          Redmond                                                         $9,000,000
                                     HOV access; 2nd Left at NE 24th St & 148th Ave
                                     NE I/C

                                     Duvall Ave NE widening - Widen to 5 lanes,
        2326           Renton        Nonmotor Improvements (NE 4th St - Renton        $12,000,000

                                     Park Dr-Sunset Blvd HOV - (Garden Ave - Duvall
        2341           Renton                                                         $4,000,000
                                     Ave NE)

                                     Logan Ave N / N 6th St HOV - (S 3rd St - Park
        2347           Renton                                                         $7,000,000

                                     124th Widening Improvement - Widen to 3 lanes,
        2383         Woodinville                                                                        $7,000,000
                                     Nonmotor Improvements (NE 145th - SR 202)

                                     Woodinville-Sno Rd Widening - Widen to 3
    4017 & 4018      Woodinville     lanes, Nonmotor Improvements (NE 185th St -                        $7,000,000
                                     NE 205th St)

                                     Avondale Rd SB HOV Lane and Transit Priority
        3476           WSDOT                                                          $11,000,000
                                     (Novelty Hill Rd - Avondale Way)

        3472           WSDOT         Coal Creek Parkway HOV (Forest Dr - I-405)       $1,000,000

‐ 233 ‐ 
                                                                                          Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

      T2040 ID                                              Title                         Constrained      Unprogrammed

                                     I-90 Two-Way Transit & HOV Operations (Stage
                                     3:Rainier Ave/I-5 Seattle - 80th Ave Se Mercer
     3658, 4276     Sound Transit                                                         $89,000,000
                                     Island) (Stage 2: 80th Ave SE Mercer Island -
                                     Bellevue Way/I-405)

        5435           WSDOT         I-90 HOV to HOT Conversion                           $42,000,000

                                     I-90 EB Auxiliary Lane (Eastgate - W Lk
        5436           WSDOT                                                              $50,000,000
                                     Sammamish Pkwy)

                                     SR 202: BNRP - Trestle Replacement and
        2377         Woodinville     Sammamish Bridge Replacement (NE 175th -             $13,000,000
                                     SR 522)

                                     SR 202 Intersection Corridor Improvement
        4019         Woodinville     (CCRP) - Turn pockets, Widening, Traffic                                $41,000,000
                                     Signals, On-ramps (NE 175th - NE 182nd)

                                     I-405 Corridor: Rebuild NE 44th I/C, Widen to 6
        4323           WSDOT         Lanes NB & SB from SR 169 to I-90, Construct         $435,000,000
                                     SR 169 Direct HOV Access, Rebuild 112th St I/C

                                     I-405 Corridor: Modify or rebuild SR 900 I/C, NB
        4321           WSDOT         Auxiliary Lane (NE 30th - SR 900), Widen to 6        $184,000,000
                                     Lanes Each Direction half way to adjacent I/C's

        2372           WSDOT         Renton HOV Access/N 8th (I-405 @ N 8th St)           $67,000,000

                                     I-405 Corridor: Rebuild Coal Creek I/C, and
        4325           WSDOT         widen to 6 lanes each direction (N. of 112th I/C -   $108,000,000

                                     I-405 Corridor: Widen to 6 Lanes each direction
                                     (112th Ave SE - SE 8th St.), rebuild 30th St. I/C,
                                     NB I-405 - EB SR 520 Braided Ramp, New NE
                                     10th - EB SR 520 Ramp, Add NB auxiliary lane
     4332, 4340        WSDOT                                                              $406,000,000
                                     (NE 4th - SR 520), Replace NE 12th I/C,
                                     Collector/distributor revisions on EB SR 520,
                                     Convert WB SR 520 to SB I-405 ramp to
                                     auxiliary lane.

                                     I-405 Corridor: I-405/I-90 Braided Ramp
        4330           WSDOT                                                              $185,000,000

                                     I-405 Corridor: WB I-90 to NB I-405 Freeway to
        5441           WSDOT                                                              $102,000,000
                                     Freeway HOV/HOT Connection

        4376           WSDOT         I-405/ I-90 HOV direct connector ramps                                $1,600,000,000

        4336           WSDOT         I-405 Corridor: I-90 to SR 520 (widening)            $91,000,000

‐ 234 ‐ 
                                                                                               Appendix J: Regional Freight Strategy

    State Highways (Cont'd)
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

      T2040 ID                                             Title                        Constrained      Unprogrammed

                                     Bel-Red Regional Connectivity - NE 6th/I-405
        4524           Bellevue      HOV/HOT Interchange east portion (112th -          $68,000,000

        4338           WSDOT         I-405 Corridor: SE 8th braided ramps               $159,000,000

                                     I-405 Corridor: New NE 2nd Half-Diamond SB
     4380, 4381        WSDOT         I/C and Revised NE 8th I/C to include direct HOV                    $1,219,000,000

        4344           WSDOT         I-405 Corridor: SR 520/ I-405 I/C Braided Ramps    $114,000,000

                                     I-405: Construct NB - SR 520 EB braided ramp
                                     to separate NB I-405 to EB SR 520 off-ramp
                                     from NE 8th to NB I-405 on-ramp, Construct NE
                                     10th to EB SR 520 ramp, Add NB auxiliary lane
        4340           WSDOT                                                            $211,000,000
                                     (NE 4th - SR 520), Replace NE 12th structure
                                     and ramp, Collector distributor revisions on EB
                                     SR 520, Convert WB SR 520 to SB I-405 ramp
                                     to auxiliary lane.

                                     I-405 Corridor: Widen SB to 5 Lanes (SR 520 -
                                     NE 85th St), Widen NB to 5 Lanes (70th - 85th),
        4352           WSDOT                                                            $186,000,000
                                     Widen to 5 Lanes each direction (NE 124th - SR

                                     I-405 Corridor: NB & SB Aux Lanes (SR 520 -NE
     4346, 4348,                     70th), Rebuild NE 70th and NE 85th I/C w/ HOV
                       WSDOT                                                            $225,000,000
     4349, 4351                      bypass and direct HOV access, Widen I-405 to 6
                                     Lanes Each Direction (NE 85th - NE 124th)

                                     I-405 Corridor: Widen to 5 Lanes each direction
     4387, 4388        WSDOT         (SR 520 to NE 124th St & NE), Rebuild and/or                         $321,000,000
                                     reconfigure 160th St and 124th St I/C


‐ 235 ‐ 
                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways (Cont'd)
    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

      T2040 ID                                             Title                        Constrained      Unprogrammed

                                     I-405 Corridor: Widen to 5 Lanes each direction
        4357           WSDOT         (NE 85th - NE 124th), reconfigure NE 116th St.     $85,000,000
                                     I/C, Improve NE 85th St. Connection to I-405

                                     I-405 Corridor: New Half Diamond I/C to/from
        4148           WSDOT                                                            $22,000,000
                                     North at 132nd St. NE

                                     I-405 Corridor: Add SB climbing auxiliary lane
                                     thru NE 160th I/C to SR 522, Rebuild SR 522 I/C
        4390           WSDOT                                                            $830,000,000
                                     including HOV direct connection in center, Add
                                     NB auxiliary lane (NE 160th - NE 195th)

                                     I-405 Corridor: SR 522 I/C braided ramps and
        4397           WSDOT                                                                              $112,000,000
                                     rebuild 195th St I/C

                                     SR 520 - Add EB HOV lanes and move existing
        4252           WSDOT         HOV to inside lanes (84th Ave - SR 202) and        $776,000,000
                                     add direct HOV access at 108th Ave

                                     SR 520 HOV to HOT Conversion (I-405 - SR
        5443           WSDOT                                                            $20,000,000

                                     SR 520 HOV widening to 8 Lanes and new SR
        4101           WSDOT                                                            $96,000,000
                                     202 I/C (W Lk Samm Pkwy - SR 202)

                                     SR 522 - West City Limits to NE 180th Street
                                     Stage 2 Improvements - BAT lanes, CGS, Signal
        4272            Bothell                                                         $14,000,000
                                     Interconnect and Access Management (Bothell
                                     W CL - NE 180th St)

        4254            Bothell      SR 522 - BAT lanes (83rd Ave - 96th Ave NE)                           $36,000,000

                                     SR 522 - Realign SR 522 S of existing location,
        4255           WSDOT         extend SR 527 S to create new intersection (Hall                   $49,655,000,000
                                     Rd - 102nd Ave NE)

                                     SR 522 @ 195th St - Complete Diamond I/C (NE
        2380           WSDOT                                                                               $35,000,000
                                     195th St - NE 195th St)

                                     SR 527 - Widen 4/5 lanes, Nonmotor
        4262            Bothell      Improvements, Transit Stops, CGS, Signal           $35,000,000
                                     Improvements (188th St - 240th St SE)

                                     SR 527 - Widen to 4/5 lanes (SR 522 - 188th St                      Cost reflected in
        5446            Bothell
                                     SE)                                                                  other projects

    Additional state highway projects in this corridor:
      5438 - I-90: New WB GP Lane from SR 900 to Eastgate (Outer Eastside)
      4396 - I-405 Corridor: Widen to 5 Lanes each direction (W. Snohomish)

‐ 236 ‐ 
                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy


Figure 11: Crosslake Corridor‐‐Transportation 2040 Arterial and Highway Projects 



‐ 237 ‐ 
                                                                                    Appendix J: Regional Freight Strategy

Cross Lake Corridor 


    Arterial Projects

    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID                                           Title                          Constrained     Unprogrammed

                                 120th Avenue NE Corridor Widening to 5 lanes : NE
       4264         Bellevue                                                          $47,000,000
                                 4th Street to Northup Way

                                 Bellevue Way HOV Lanes and Transit Priority (S
       3477         Bellevue                                                           $1,000,000
                                 Bellevue P&R - I-90)

                                 Spokane Street Viaduct 4th Avenue Off-Ramp (EB
       4263         Seattle                                                           $49,000,000
                                 Spokane St Viaduct - 4th Ave S)

                                 Spokane Street: Widening, bridge strengthening and
       958          Seattle      seismic improvements. Improve transit operations     $149,000,000
                                 and access to the Port of Seattle.

                                 NE Pacific St Corridor Improvements: extend
       5209         Seattle      existing EB HOV lane; widen BG Trail (Burke           $1,000,000
                                 Gilman Trail - Montlake Blvd)

                                 South Lander Street Grade Separation (1st Ave S -
       5254         Seattle                                                           $167,000,000
                                 4th Ave S)

                                 Coal Creek Parkway: add HOV lane and transit
       3472         WSDOT                                                              $1,000,000
                                 priority (Forest Dr - I-405)


‐ 238 ‐ 
                                                                                           Appendix J: Regional Freight Strategy


    State Highways

    2008 Dollars Rounded to Nearest Million

    T2040 ID                                             Title                           Constrained     Unprogrammed

                                 I-5 @ Airport/Industrial Way: HOV connection to S
       1595         WSDOT        Industrial Way/E3 bus way (S of W Seattle Fwy -        $120,000,000
                                 Metro E3 Bus way)

       4655         WSDOT        I-5 shoulder transit lane (Olive Way - SR 520)         $102,000,000

                                 I-5: reconstruct Mercer St & SR520 I/C to eliminate
       4200         WSDOT                                                                                 $655,000,000
                                 left side exit ramps (E Denny Way - NE 45th St)

                                 I-90 Two-Way Transit & HOV Operations (Stage
                    Sound        3:Rainier Ave/I-5 Seattle - 80th Ave Se Mercer
    3658, 4276                                                                           $89,000,000
                    Transit      Island) (Stage 2: 80th Ave SE Mercer Island -
                                 Bellevue Way/I-405)

                                 I-405 Corridor: SR 169 to I-90 (I-90 I/C and braided
       4330         WSDOT                                                               $185,000,000
                                 ramps) (Coal Ck Pkwy - I-90) (widening)

                                 I-405 Corridor: WB I-90 to NB I-405 Freeway to
       5441         WSDOT                                                               $102,000,000
                                 Freeway HOV/HOT Connection

       4376         WSDOT        I-405/ I-90 HOV direct connector ramps                                  $1,600,000,000

                                 I-405 Corridor: I-90 to SR 520: 112th Ave to SE 8th
      4332,                      St - Widening (112th Ave - Thru I-90 I/C, Widen to 7
                    WSDOT                                                               $497,000,000
    4336, 4340                   lanes (I-90 - SR 520), NE 8th to SR 520 -NB
                                 Braided Ramps (I-405 @ SR 520 I/C)

                                 I-405 Corridor: Construct I/C with ramps (NE 2nd St)
    4380, 4381      WSDOT        & Rebuild I/C to include HOV connectors (NE 8th                         $1,219,000,000

                                 I-405 Corridor: I-90 to SR 520 (SE 8th braided
       4338         WSDOT                                                               $159,000,000

                                 I-405 Corridor: NE 8th to SR 520 - SB Braided
       4344         WSDOT                                                               $114,000,000
                                 Ramps(I-405 @ SR 520 I/C)

                                 I-405 Corridor: SR 520 to SR 522 add NB/SB aux
       4346         WSDOT                                                                $19,000,000
                                 lanes (SR 520 - NE 70th)

                                 SR 519 Intermodal Access Project û Phase 2: South
       1866         WSDOT                                                                $69,000,000
                                 Atlantic Corridor (I-90 - Seattle Waterfront)

                                 SR 520 (I-5 - Portage Bay Bridge, Montlake Blvd -
    4250-4252       WSDOT                                                               $4,650,000,000
                                 84th Ave NE, 84t h Ave Ne - SR 202)

       4528         WSDOT        Bel-Red Regional Connectivity - SR 520/ 124th I/C                        $250,000,000

       5443         WSDOT        SR 520 HOV to HOT (I-405 - SR 202)                      $20,000,000


‐ 239 ‐ 
                                                                                             Appendix J: Regional Freight Strategy

Shared By: