COMANDO DE REGIONES AEREAS

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					COMANDO DE REGIONES AEREAS
DIRECCION GENERAL DEL SERVICIO METEOROLOGICO NACIONAL

       CENTRO DE AVISOS DE CENIZAS VOLCANICAS BUENOS AIRES
                        (VAAC Buenos Aires)

(Presentado por: Mayor Gustavo Alberto FLORES – Supervisor Operativo VAAC Buenos Aires)

El objeto del presente documento es orientar a los diferentes usuarios aeronáuticos acerca de
los aspectos más importantes a tener en cuenta en el caso de la ocurrencia de un evento de
emisión de cenizas volcánicas. Cabe destacar que no solo esto puede referirse a la incidencia
de este tipo de fenómenos naturales puede tener en un aeropuerto que se encuentra en las
cercanías de un volcán activo sino que, por el efecto de los vientos predominantes en altura,
este tipo de contaminantes que afectan seriamente a las operaciones de las aeronaves y equi-
pos de tierra pueden ser diseminados a varios kilómetros a partir de su fuente de emisión.

Desde el año 1998 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), recomendó a través
de la enmienda número 71 al Anexo 3 la inserción, entre otros temas, del que se relaciona con
las erupciones volcánicas, creando los diferentes VAAC (Centros de Avisos de Cenizas Volcáni-
cas) fijando los lineamientos generales para la determinación de las funciones y responsabili-
dades que les competen.

Los tópicos desarrollados en el presente fueron extractados de las normas y procedimientos
recomendados por la OACI en los siguientes documentos:

• Doc. 9377-AN/915 - Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los ser-
vicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica.

• Doc. 9766-AN/968 - Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales
(IAVW).
• Doc. 9691-AN/954 - Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sus-
tancias químicas tóxicas.

• Guía para la preparación, difusión y uso de la información SIGMET en las Regiones Caribe Su-
damérica (CAR/SAM).

Los topicos desarrollados son:

      Qué es un Centro de Avisos de Cenizas Volcánicas
      Las cenizas volcánicas y el daño producido en las aeronaves
      Procedimientos a aplicar cuando la aeronave se encuentra en tierra
      Procedimientos de despacho y del control operacional de la aeronave
      Políticas y principios aplicados por el operador aéreo
      Instrucción del personal y ayudas audiovisuales disponibles
      Impacto de las cenizas volcánicas en los servicios operaciones y auxiliares de la aviación

Qué es un Centro de Avisos de Cenizas Volcánicas

Es un Centro Meteorológico Regional designado en virtud de acuerdos Regionales de Navega-
ción Aérea para proporcionar a las Oficinas de Vigilancia Meteorológica (MWO), Centros de Con-
trol de Área (ACC), Centros de Información de Vuelo (FIC), Centros Mundiales de Pronósticos
de Área (WAFC) y Bancos Internacionales de Datos Operativos Meteorológicos (BANCOS OP-
MET), información de asesoramiento sobre la extensión lateral y vertical y el movimiento pro-
nosticado de las cenizas volcánicas en la atmósfera que son emitidas por un volcán en erup-
ción.
VAACs designados por la OACI

Existen a nivel Mundial 9 (nueve) VAACs designados por la OACI, los cuales son:

          1.   Anchorage (Estados Unidos)
          2.   Buenos Aires (Argentina)
          3.   Darwin (Australia)
          4.   Londres ( Reino Unido)
          5.   Montreal (Canadá)
          6.   Tokyo (Japón)
          7.   Toulouse (Francia)
          8.   Washington (Estados Unidos)
          9.   Wellington (Nueva Zelandia)

Funciones y responsabilidades del VACC Buenos Aires

Notificar la erupción o erupción prevista de un volcán o presencia de cenizas volcánicas en su
zona de responsabilidad, encargándose de:

              Vigilar los datos de los satélites geoestacionarios y en órbita polar pertinentes
               con el objeto de detectar la existencia y extensión de las cenizas volcánicas en la
               atmósfera en el área en cuestión
              Activar el modelo numérico computarizado de trayectoria/dispersión de cenizas
               volcánicas (VAFTAD) a fin de pronosticar el movimiento de cualquier nube de ce-
               nizas que se haya detectado o notificado
              Expedir información de asesoramiento con respecto a la extensión y movimiento
               pronosticados de la nube de cenizas volcánicas a:
                   1. las oficinas de vigilancia meteorológica, los centros de control de área y
                       los centros de información de vuelo que prestan servicio a las regiones de
                       información de vuelo en su zona de responsabilidad que puedan verse
                       afectadas
                   2. otros VAAC cuyas zonas de responsabilidad puedan verse afectadas
                   3. centros mundiales de pronósticos de área, los centros regionales de
                       pronósticos de área pertinentes y los bancos internacionales de datos
                       OPMET.
              Expedir información de asesoramiento actualizada a las oficinas meteorológicas,
               los centros de control de área, los centros de información de vuelo (FIR) y los
               VAAC mencionados, cuando sea necesario, pero como mínimo cada seis horas,
               hasta que ya no sea posible identificar la nube de cenizas volcánicas a partir de
               los datos de satélite, no se reciban nuevos informes de cenizas volcánicas desde
               el área y/o no se notifiquen nuevas erupciones del volcán.

Asimismo durante la Sexta Reunión del Subgrupo de Meteorología Aeronáutica (AERMETSG/6)
de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) realizada en la ciudad de Brasilia,
Brasil durante los días 23 al 27 de Junio del 2003 y basadas en tareas de planificación y orga-
nización realizadas por el VAAC Buenos Aires, se dio lugar al Proyecto de Conclusión 6/9 para
que la Argentina participe activamente de como miembro del Subgrupo de Operaciones para la
Vigilancia de los Volcanes en Aerovías Internacionales en representación de los Estados perte-
necientes a los grupos del Caribe y Sudamérica (CAR/SAM).




Las cenizas volcánicas y el daño producido en las aeronaves
Depósito de cenizas volcánicas en los álabes de una turbina.


La respuesta de un motor de reacción cuando está expuesto a las cenizas volcánicas depende
de una serie de variables, incluidas la concentración y composición de la nube, el tipo de mo-
tor, el reglaje de empuje del motor, el tiempo de exposición. Básicamente son tres los efectos
que contribuyen al daño general de los motores.

El primero y más crítico es el hecho de que las cenizas volcánicas tienen un punto de fusión
(1100°C) por debajo de las temperaturas de funcionamiento de los motores (1400°C),

al estar constituidas predominantemente por silicatos se funden en la sección caliente de los
motores y se fusionan con los álabes de las toberas de alta presión y con las palas de la turbi-
na,esto reduce drásticamente la zona de la garganta de los álabes de guía a la entrada de la
turbina de alta presión provocando un aumento rápido de la presión estática del quemador y de
la presión de descarga del compresor, lo que a su vez causa una sobrecarga del motor. Este
efecto por si solo puede llevar a una pérdida inmediata del empuje y posiblemente a que se
apague el motor.

Por este motivo se recomienda a los pilotos que inadvertidamente penetren en una nube de
cenizas volcánicas que reduzcan el ajuste de potencia de los motores, de ser posible, al empuje
de marcha lenta cuando la temperatura de funcionamiento de los motores (600°C), está por
debajo de la temperatura de fusión de las cenizas volcánicas. Adicionalmente, los choques re-
pentinos, térmicos y de presión, del aire de entrada durante un ciclo de puesta en marcha, jun-
to con el enfriamiento de los depósitos de cenizas fundidas cuando la potencia del motor se re-
duce a marcha lenta, hacen que dichos depósitos se quiebren y se desprendan de los álabes
guía de las toberas y sean ingeridos por el motor.

En segundo término debe señalarse que las cenizas volcánicas por ser abrasivas causan
también la erosión en el paso del rotor del compresor y en los extremos de las palas del rotor
(en la sección de alta presión), causando la pérdida de rendimiento de las turbinas de alta pre-
sión y del empuje de los motores, este efecto lleva a una disminución en el margen de entrada
en pérdida de los motores.
Erosión en los álabes producida por ingestión de cenizas volcánicas.


Si se reduce el empuje del motor a marcha lenta, se atenúa el régimen de erosión de las palas
del compresor, pero no puede eliminarse por completo, ya que el motor está todavía ingiriendo
aire contaminado por cenizas volcánicas.

En tercer lugar las cenizas pueden taponar orificios de circulación en los sistemas de combus-
tible y de enfriamiento, aunque estos efectos particulares parecen ser más bien variables.

Otros efectos.

Las cenizas volcánicas producen también abrasión en las ventanillas del puesto de pilotaje, en
los bordes delanteros de las superficies aerodinámicas y en la aleta de cola; pueden hacer que
la célula parezca haber sido tratada con chorro de arena y cualquiera de las piezas que sobre-
salga de la célula tales como antenas, sondas, detectores de hielo y álabes del ángulo de ata-
que pueden ser dañados y dejar de funcionar.

La abrasión de las ventanillas del puesto de pilotaje hace que disminuya la visibilidad hacia
adelante del piloto y puede presentar un problema serio durante el aterrizaje.

Procedimientos a aplicar cuando la aeronave se encuentra en tierra

El movimiento de una nube de cenizas volcánicas y los depósitos graduales de partículas de
cenizas durante las primeras horas, tienen consecuencias importantes para los aeropuertos que
están situados a menos de 100 km. a favor del viento desde un volcán. Tales depósitos de ce-
nizas pueden paralizar por completo a un aeropuerto que esté a la vista del volcán y las opera-
ciones de aeronaves en aeropuertos que estén a distancias incluso mayores a favor del viento,
pueden verse realmente afectadas.

Se han recomendado los siguientes procedimientos para la operación en tierra de aeronaves:

                  Durante los aterrizajes, limítese el empuje de inversión. El uso de un em-
                   puje de inversión máximo puede perjudicar la visibilidad y hacer que los motores
                   ingieran cenizas;
                  La presencia de una capa ligera de cenizas que oscurece las señales de
                   la pista y producen un efecto negativo en el frenado. Son desconocidos los
                   efectos de una capa pesada de cenizas. Asimismo debe tenerse cautela cuando
                   las cenizas están mojadas, puesto que las superficies se tornan muy resbaladizas
                   y el efecto de frenado menos eficaz;
                  El desgaste de los frenos se acelerará; sin embargo, no deberían estar afec-
                   tados los cojinetes adecuadamente sellados;
                  Evítese el funcionamiento estático de los motores por encima de la po-
                   tencia de marcha lenta;
              No rodar con un solo motor encendido; utilizar todos los motores para el ro-
               daje; no obstante verifíquese el manual de operaciones en lo relativo a combina-
               ciones especificas de aeronave/motor;
              El empuje durante el rodaje debería limitarse al necesario para mante-
               ner una velocidad lenta de rodaje;
              Evítense las operaciones cuando las cenizas son visibles en el aire; de-
               bería esperarse a que las cenizas se depositen antes de iniciarse el recorrido de
               despegue;
              Utilícese un procedimiento de despegue con rodamiento;
              Restrínjase el uso en tierra del grupo auxiliar de energía para poner en
               marcha los motores;
              Evítese el uso de conjuntos de aire acondicionado en tierra, si los ventila-
               dores de circulación mantienen un nivel adecuadamente cómodo de temperatura.
               Si es necesario el aire acondicionado en tierra hágase funcionar en un reglaje de
               máximo frío si las cenizas son visibles y acondiciónese previamente el edificio
               terminal con vehículos equipados con filtros de tierra si se dispone de los mis-
               mos. Utilícense los desangramientos para el despegue si se permite esta configu-
               ración en los procedimientos de operación. Para el funcionamiento de un conjun-
               to de aire acondicionado consúltese el manual de operaciones.
              Mientras la aeronave se encuentre detenida en la plataforma debe com-
               pletarse el sellado de las partes abiertas.


Los daños a las antenas pueden llevar a una pérdida completa de las comunicaciones de alta
frecuencia (HF) y a un deterioro de las comunicaciones de muy alta frecuencia (VHF), la carga
estática eléctrica en la aeronave crea también un efecto de "capullo" que puede causar un de-
terioro temporal o incluso una pérdida completa de comunicaciones con estaciones de tierra.
Los daños a los diversos sensores pueden deteriorar seriamente la información que el piloto
dispone en los instrumentos del puesto de pilotaje por lo que se dificulta el mando de la aero-
nave.

Una de las más importantes partes que sobresalen de la célula, es el tubo Pitot que además de
sufrir abrasión puede ser taponado por cenizas volcánicas.

Los sistemas de combustible, fluidos y de enfriamiento pueden estar muy contaminados por
cenizas volcánicas exigiendo una limpieza completa y una sustitución de los mismos y de fil-
tros.

Los equipos eléctricos y de aviónica pueden estar tan gravemente contaminados que sea nece-
sario sustituirlos por completo, principalmente por la gran posibilidad de que todos los equipos
hayan sufrido por sobrecalentamiento.

Procedimientos de despacho y del control operacional de la aeronave

Las nubes de cenizas volcánicas pueden cubrir una zona muy extensa y moverse rápidamente
de una región a otra; por consiguiente, la disponibilidad precisa y oportuna de información es
esencial para la seguridad de los vuelos y para facilitar la etapa de planificación previa, así co-
mo cualquier nuevo plan contingente realizado en vuelo.

Las opciones disponibles comprenden un cambio de ruta, escalas técnicas no programadas,
transporte a bordo de más combustible por la posible desviación en ruta o altitudes de vuelo
que no sean óptimas, o llegar inclusive hasta la cancelación del vuelo. Todas estas decisiones
influyen materialmente en la planificación de la carga y en la preparación de la tripulación y
todas ellas implican decisiones muy complejas de gestión.

Puede complicarse aún más la situación general, cuando esté implicado un gran número de pa-
sajeros.
El transportar combustible adicional significa habitualmente pérdida de ingresos correspondien-
tes a la carga de pago, el transbordo de pasajeros o descarga de mercancías cerca de la hora
de salida puede traer consigo otras complicaciones.

Las escalas técnicas son siempre costosas y suponen el riesgo adicional de ulteriores demoras
graves, debido a que se exceden las limitaciones de tiempo en servicio de la tripulación de vue-
lo.

Además los vuelos demorados o cancelados tienen consecuencias en la disponibilidad de aero-
naves de tripulación para este y otros sectores más allá de su destino inmediato. En el caso de
vuelos entre Asia y Europa, las horas prohibidas de aterrizaje (por razón de ruido) restringen
las opciones para cambiar la programación de los vuelos.

De hecho, cualquier interrupción de una operación suave y cuidadosamente planificada de ser-
vicios aéreos regulares, puede conllevar graves problemas con serios perjuicios financieros pa-
ra el explotador y angustia y frustración para los pasajeros.

Todas las decisiones sobre cambio de ruta de aeronaves requerirá de un esfuerzo coordinado
del ATS, de los pilotos y de los despachadores de vuelos.

Sin embargo, el primer aspecto a tener en cuenta debe ser siempre el de la seguridad
de la aeronave y de sus ocupantes.

Las implicaciones en la seguridad de un encuentro inadvertido con cenizas volcánicas ya han
sido bien demostradas y analizadas, por lo tanto el objetivo es evitarlas.

En ese sentido cualquier conocimiento de un suceso, por limitado que sea, ayudará al personal
de operaciones de la línea aérea a adoptar importantes decisiones de planificación, y es esen-
cial contar con actualizaciones regulares de la información a los efectos nutrir con datos fide-
dignos al modelo de dispersión de cenizas volcánicas.

Desde el punto de vista de la seguridad, serian necesarias actualizaciones regulares de infor-
mación en vuelo, pero inicialmente algunas decisiones importantes, acerca del combustible y
de la carga de pago habrían de adoptarse en prioritariamente. Entre estas decisiones se inclu-
yen la de disponibilidad de rutas de alternativa y aeródromos alternos en la ruta, así como
acerca de las condiciones en el punto de destino.

La divulgación de los SIGMET a direcciones internacionalmente convenidas mucho más allá de
la FIR afectada, y es por consiguiente un factor importante, pudiendo de esta forma acelerar la
notificación más temprana posible del fenómeno, a los vuelos que probablemente estarían in-
gresando a la zona afectada.

Es importante contar con toda la información aeronáutica disponible, amplitud del área afecta-
da, altitudes y hora de la erupción o de la posición de nubes y de los correspondientes niveles
de vuelo, como así también, acerca de su velocidad de desplazamiento.

Si existe una erupción cerca de un aeropuerto, el explotador debería saber sí estarán afectados
cualquiera de los aeródromos de alternativa locales.

La presencia de nubes de cenizas a poca altura de la atmósfera puede o no ser un obstáculo
para las operaciones en ruta pero pudiera constituir una amenaza considerable para el tránsito
que ascienda o descienda.

No pueden establecerse límites arbitrarios, cada situación será única y requerirá más o menos
el juicio de profesionales.
El uso cada vez más extendido de sistemas de comunicaciones y de notificación de las líneas
aéreas permite a éstas un medio para brindar al piloto la información última disponible y de
ayudarle a adoptar decisiones operacionales en situaciones difíciles, tales como cambio de la
ruta o desvíos.

También permite la opción de enviar directamente al piloto, datos de enlace de la compañía y
planes de vuelo de navegación revisados.

Los aeródromos en los que se desvíen los vuelos deberán seleccionarse cuidadosamente tanto
para dar cabida al tamaño particular de la aeronave, como en relación con los requisitos de
apoyo en tierra.

Se intentará reducir a un minino posible el enorme costo para la línea aérea, de una escala
nocturna con una carga completa de pasajeros.

De lo expresado con anterioridad queda demostrada la necesidad de contar con las actualiza-
ciones continuas de la información.

Las cenizas contaminan también el sistema de avisos contra incendios en la bodega de carga
los que pueden generar falsos avisos de incendios.

Considerando que las cenizas son de un diámetro suficientemente pequeño y están cargadas
eléctricamente, al atravesar los sistemas de filtros de la aeronave, existe la posibilidad de que
las mismas se depositen los equipos electrónicos, afectando los sistemas e influyendo negati-
vamente en los dispositivos semiconductores.

Después de un encuentro con cenizas volcánicas, prácticamente puede estar contaminado la
totalidad del fuselaje, exigiendo una limpieza a fondo del panel de instrumentos en el puesto de
pilotaje, de los paneles del disyuntor de los compartimentos de pasajeros y de equipaje, etc.

Políticas y principios aplicados por el operador aéreo

Aquellos operadores aéreos, cuya estructura de rutas incluya regiones donde exista el riesgo
potencial de producirse erupciones volcánicas, deberían desarrollar orientaciones especificas
para sus operaciones aéreas, previendo que las consecuencias de un suceso de estas carac-
terísticas pueden interferir significativamente en su programación de vuelos. Dichas orientacio-
nes deberían formar parte del Manual de Operaciones de la Empresa.

Tomando como ejemplo la política y principios utilizados por un operador aéreo cuya área de
vuelos incluye una amplia región donde se encuentra una serie de volcanes activos, se podrían
señalar los aspectos más importantes contenidos en los mismos, los que se indican a continua-
ción:

          1. Cuando tenga dudas, no vuele: el principio fundamental para la operación de
             un operador en una región afectada por una erupción, es conocer donde encon-
             trar las cenizas volcánicas después que la erupción se ha producido; si no se tie-
             ne la seguridad de ubicar el lugar donde se encuentra la nube de cenizas volcáni-
             cas, no se permite a las tripulaciones de vuelo atravesar las áreas afectadas por
             la erupción. Este principio que parece ser conservador, ha permitido superar con
             éxito y seguridad, situaciones presentadas por distintas erupciones de volcanes
             en las áreas donde estos se encuentran;
          2. Utilice hechos y datos: para tomar decisiones operativas adecuadas, se debe
             utilizar información seleccionada que proviene de fuentes apropiadas. La infor-
             mación utilizada para tomar decisiones operativas no sólo se obtiene de las noti-
             ficaciones de los Centros de aviso de cenizas volcánicas y de la comunicación di-
             recta con los Observatorios de volcanes instalados, sino también por la informa-
             ción proporcionada por los propios pilotos de la empresa y los pilotos de otros
             operadores, acerca de la ubicación de la nube de cenizas, incluyéndose además
             los datos que se obtienen por los contactos con funcionarios municipales y poli-
             ciales, de las poblaciones cercanas al lugar de la erupción;
          3. Identifique la ubicación no sólo de la nube de cenizas volcánicas, sino
             también cuáles son las áreas no afectadas: el seguimiento del desplaza-
             miento de una nube de cenizas volcánicas se obtiene respondiendo a una serie
             de preguntas como las siguientes:
                 o Dónde se encuentra propiamente la nube de cenizas?
                 o Dónde esta ubicado el volcán que la produce?
                 o Qué efectos está produciendo el viento predominante?
                 o Qué información se puede obtener de la comunidad vulcanológica?
                 o Qué dice la información producida por los pilotos, los contactos seleccionados y
                  otro tipo de contactos ; y
          4. Manténgase informado y en estado de alerta: trabajando con un grupo re-
              ducido de personas, es posible obtener mejores resultados por medio de la facili-
              dad de movilizarse en forma permanente y obteniendo información directamente
              del jefe de pilotos, se puede conocer con cierta certeza la situación en el área
              afectada y prestar atención a la tarea clave, que es la de identificar dónde se en-
              cuentran las cenizas volcánicas.

La información obtenida debe ser proporcionada a las tripulaciones de vuelo, comunicándoseles
donde es posible volar y porqué motivos no deben ser atravesadas determinadas áreas.
Además, se ha encontrado de suma utilidad la utilización del código de colores con que se pu-
blican las alertas de erupción, que durante más de 10 años ha sido considerado un método
efectivo para alertar a la comunidad de usuarios sobre la probabilidad de encontrar cenizas
volcánicas.

Instrucción del personal y ayudas audiovisuales disponibles

Como en el caso de los demás campos de operaciones, la importancia de la instrucción del per-
sonal de operaciones no puede negarse, particularmente en el caso de cenizas volcánicas al ser
su aparición poco probable, en el transcurso del tiempo puede disminuir la familiaridad del per-
sonal de operaciones en cuanto a enfrentar situaciones de esas características. Aunque en al-
gunas FIR, hay volcanes peligrosos, pueden pasar muchos decenios sin que se produzcan erup-
ciones y a no ser que los procedimientos relativos a cenizas volcánicas constituyan una parte
integral de los cursos de instrucción inicial y repetitiva de los pilotos, despachadores de vuelo,
personal del ATC, de MET y vulcanológico, es poco probable que los mismos se apliquen con
eficacia cuando sea necesario.

En muchos casos hasta cierto punto sería posible tratar alas cenizas volcánicas como cualquier
otro peligro en ruta e incluirlo junto a otros sucesos peligrosos, de forma que las instrucciones
al personal local y los procedimientos de contingencia sean más generales. Un ejemplo ilustra-
tivo sobre este enfoque, es el caso de "Procedimientos de desvío por condiciones meteorológi-
cas en el espacio aéreo controlado oceánico", utilizado por la Administración de aviación civil de
Australia.

En razón que el apagado o parada de motores en vuelo, por ingestión de cenizas volcánicas, es
un suceso poco frecuente, con el que muchos pilotos posiblemente nunca se enfrentarán en
toda su carrera, los organismos gubernamentales encargados de la aviación civil, deberían exi-
gir que las tripulaciones de vuelo practiquen periódicamente los procedimientos de puesta en
marcha de los motores en vuelo en un simulador, creando características normales y anorma-
les de puesta en marcha de motores.

Se han publicado requisitos para que los pilotos notifiquen la actividad volcánica, que están
apoyados por la industria aeronáutica debido a los esfuerzos de la IATA y de IFALPA y habrá
muy pocos pilotos en la actualidad que no sean conscientes del contenido de los mismos.
La OACI ha publicado dos carteles sobre cenizas volcánicas en inglés, francés, ruso y español,
uno de ellos proporciona orientación general a las tripulaciones de vuelo sobre medidas reco-
mendadas si una aeronave se enfrenta inadvertidamente con una nube de cenizas volcánicas y
el otro orientando a los pilotos acerca del la confección de aeronotificaciones especiales de la
OACI sobre actividad volcánica; también se ha reproducido en versiones de idiomas francés,
ruso y español el video "Como evitar las cenizas volcánicas" publicado originalmente en inglés
por la Boeing Airplane Company. A través de la OACI y de la OMM se ha distribuido a los Esta-
dos en inglés, ruso y español, un mapa mundial de volcanes y las principales características
aeronáuticas, publicado por Jeppesen, Sanderson lnc. y la Agencia de Estudios geológicos de
Estados Unidos.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ha producido y distribuido también un
video en versión inglesa, que proporciona una orientación para controladores de tránsito aéreo,
acerca de los peligros para la aviación de las cenizas volcánicas.

Impacto de las cenizas volcánicas en los servicios operaciones y auxiliares de la avia-
ción

Las cenizas volcánicas pueden también tener efectos graves en los aeródromos situados a favor
del viento de una columna de cenizas volcánicas. Las cenizas se depositan en el aeródromo y
en sus cercanías contaminando el equipo de tierra electrónico, eléctrico y mecánico y si no se
adoptan precauciones, en las aeronaves estacionadas o en rodaje en el aeródromo. Entre los
problemas causados por las cenizas volcánicas en las pistas pueden mencionarse el coeficiente
de rozamiento en la pista reducido para las aeronaves que aterrizan, especialmente cuando las
cenizas están mojadas y un deterioro grave de la visibilidad local puesto que las cenizas en tie-
rra están perturbadas por los gases de salida de los motores de aeronaves en rodaje, aterrizaje
y despegue. En realidad, no es necesario que haya muchas cenizas depositadas en un aeró-
dromo (de hecho tan pocas como 1 mm) antes de que el aeródromo haya quizás de cerrarse
completamente para operaciones de aeronaves.

El efecto de las cenizas volcánicas en el equipo electrónico, eléctrico y mecánico es muy similar
a los efectos ya descritos en el equipo de aeronave. Las cenizas volcánicas penetran fácilmente
en todas, excepto las zonas más selladas y esto se aplica tanto a los componentes electrónicos
pequeños como a las áreas de los hangares y de mantenimiento. Se contaminan frecuentemen-
te los sistemas de enfriamiento, de lubricación y de filtros con tal amplitud que se hace imposi-
ble limpiar por completo el equipo y ha de ser sustituido. Las piezas en movimiento del equipo
mecánico, especialmente los cojinetes, frenos y transmisiones, son objeto de abrasión más
bien rápida porque los filtros del equipo y los sistemas de lubricación mismos se taponan o se
contaminan. Problemas especiales pueden afectar a los circuitos y componentes de alta ten-
sión, especialmente si las cenizas han sido humedecidas por la lluvia lo que las convierte en
eléctricamente muy conductoras. Esto causa cortocircuitos, contactos de arco y llamaradas que
pueden llevar a incendios en los componentes del sistema de distribución eléctrica. Si las ceni-
zas están bajo la lluvia pueden fácilmente absorber cantidades considerables de agua que lle-
gan a densidades en exceso de 1 400 kg/m³ o más. Tal ceniza mojada tiene la consistencia de
cemento mojado y cuando se deposita en la parte superior de los hangares puede incluso echar
abajo los edificios como ocurrió en la base de las Fuerzas Aéreas Clark de Estados Unidos en
Filipinas durante la erupción del Monte Pinatubo en 1991. Las cenizas mojadas depositadas en
aeronaves en estacionamiento (especialmente aeronaves con motor trasero) pueden desplazar
marcadamente el centro de gravedad y volcar a la aeronave si no está asegurada por un poste
de cola.

Dependiendo de la cantidad de cenizas que caiga en el aeródromo, los vientos de superficie
(que mantienen a las cenizas en suspensión en el aire) y las lluvias en el área (que ayudan a
depositar las cenizas), en diversos grados pueden dar lugar a problemas médicos. En condicio-
nes muy secas y de mucho viento tal como ocurrió en los aeródromos (y por cierto en grandes
ciudades) de Argentina después de la erupción del volcán del Monte Hudson en la parte oriental
de Chile en 1991, se informó acerca de muchos problemas médicos Los problemas eran princi-
palmente de índole bronquiopulmonar y oftálmica y abrasiones de la piel. En condiciones más
húmedas y especialmente si llueve y en general hay vientos ligeros, los informes de problemas
médicos tienden a ser de menos frecuencia y gravedad.

Para los aeropuertos en los que se considere probable la amenaza de caída de cenizas volcáni-
cas, el problema puede ser considerado desde los siguientes aspectos:

a)     disposiciones    de     carácter     permanente       antes      de     una      erupción;
b) disposiciones durante la erupción volcánica, desde la caída inicial de las cenizas en el aero-
puerto           hasta          el          cierre         del            aeropuerto;           y
c) limpieza después de la erupción y nueva puesta en servicio del aeropuerto.

Un intercambio de opiniones sobre los aspectos mencionados y un debate sobre los diversos
ejemplos de reacciones reales ofrecidas por las autoridades de los aeropuertos durante erup-
ciones volcánicas fueron el tema de un seminario sobre el “impacto de cenizas volcánicas en los
aeropuertos” celebrado en Seattle en 1993.

a) Disposiciones de carácter permanente antes de una erupción

Las disposiciones relativas a la caída de cenizas volcánicas en el aeródromo pudieran estar
constituidas por la parte del plan de emergencia de aeropuerto relacionada con desastres natu-
rales o pudieran ser elaboradas como documento independiente. En uno u otro caso, el plan
debe comprender un conjunto completo de procedimientos que determinan la función y las res-
ponsabilidades de todo el personal de aviación civil y de otros organismos en el aeropuerto y,
de ser pertinente, fuera del aeropuerto en el caso de que una erupción volcánica amenace por
acumular cenizas volcánicas en el aeropuerto. Las medidas que hayan de adoptarse para ase-
gurar que el aeropuerto pueda aplicar procedimientos de emergencia con rapidez y eficacia en
tal caso comprenden:

              almacenamiento previo de los materiales mínimos necesarios para cubrir y sellar los sitios
               abiertos de aeronaves y motores, el equipo de tierra, algunos edificios estratégicos y
               equipo electrónico de computadoras, etc. (p. ej., cinta aislante, y hojas de plástico);
              arreglos previos de una fuente de materiales de limpieza (más allá de almacenamiento
               habitual) otro equipo pesado y grandes volúmenes de agua para recoger, limpiar y eva-
               cuar las cenizas volcánicas;
              arreglos previos de un área conveniente aprobada para evacuar y cubrir o, por lo menos,
               para estabilizar, las cenizas volcánicas fuera del aeropuerto; y
              arreglos previos para una fuente generadora de energía eléctrica auxiliar.

b) Disposiciones durante la erupción volcánica

Desde la caída inicial de las cenizas en el aeropuerto hasta el cierre del aeropuerto

Al notificarse una erupción que pudiera depositar cenizas volcánicas en el aeropuerto, deberían
inmediatamente iniciarse medidas de protección, tales como almacenar equipo no esencial, se-
llar o cubrir partes abiertas de las aeronaves y de los motores de las aeronaves, equipo de tie-
rra, edificios estratégicos y equipo electrónico o de computadora, etc. Las autoridades del ae-
ropuerto han de adoptar una decisión respecto a la viabilidad o necesidad de continuar las ope-
raciones de aeronaves en el aeropuerto. Varias consideraciones, a veces en conflicto, habrían
de sopesarse en esta decisión. Quizás se despachen muchas aeronaves antes de que la caída
de las cenizas influya gravemente en las operaciones de los aeropuertos. Esto reduciría el
número de aeronaves y de pasajeros que se quedan en tierra expuestos a la caída de cenizas.
Sin embargo, en algún momento estas operaciones continuas de las aeronaves arriesgan cau-
sar daños a los motores de aeronaves o hacer que disminuya la visibilidad local por el movi-
miento continuo de las cenizas sobre las pistas; de modo que las operaciones ulteriores habrían
de esperar por más y más tiempo hasta que las cenizas se depositen por completo. Mantener el
equipo auxiliar de tierra en funcionamiento en un entorno de contaminación de cenizas volcáni-
cas es extremadamente difícil, porque el equipo está constituido por turbinas, compresores y
equipo de aire acondicionado que normalmente utilizan solamente un filtraje mínimo o reduci-
do. El equipo auxiliar de tierra frecuentemente falla antes de que las cenizas imposibiliten las
operaciones de las aeronaves, con lo que se impide de todos modos el despegue de las aerona-
ves. Para elevar a un máximo el período durante el cual pudieran continuar en el aeropuerto,
de ser necesario, las operaciones restringidas de las aeronaves, se han recomendado los si-
guientes procedimientos de operación en tierra de aeronaves:

              durante los aterrizajes, limítese el empuje de inversión. El uso de un empuje de
               inversión máximo puede perjudicar la visibilidad y hacer que los motores ingieran
               cenizas;
              la presencia de una capa ligera de cenizas que oscurece las señales de la pista
               pudiera tener un efecto negativo en el frenado. Son desconocidos los efectos de
               una capa pesada de cenizas. Ha de aplicarse cautela cuando las cenizas están
               mojadas puesto que las superficies serán muy resbaladizas y el efecto de frenado
               menos eficaz;
              el desgaste de los frenos se acelerará; sin embargo, no deberían estar afectados
               los cojinetes adecuadamente sellados;
              evítese el funcionamiento estático de los motores por encima de la potencia de
               marcha lenta;
              no rodar con un solo motor encendido; utilizar todos los motores para el rodaje;
               no obstante verifíquese el manual de operaciones en lo relativo a combinaciones
               específicas de aeronave/motor;
              el empuje durante el rodaje debería limitarse al necesario para mantener una ve-
               locidad lenta de rodaje;
              evítense las operaciones cuando las cenizas son visibles en el aire; debería espe-
               rarse a que las cenizas se depositen antes de iniciarse el recorrido de despegue;
              utilícese un procedimiento de despegue con rodamiento;
              restrínjase el uso en tierra del grupo auxiliar de energía para poner en marcha
               los motores; y
              evítese el uso de conjuntos de aire acondicionado en tierra si los ventiladores de
               circulación mantienen un nivel adecuadamente cómodo de temperatura. Si es
               necesario el aire acondicionado en tierra hágase funcionar en un reglaje de
               máximo frío si las cenizas son visibles y acondiciónese previamente el edificio
               terminal con vehículos equipados con filtros de tierra si se dispone de los mis-
               mos. Utilícense los desangramientos para el despegue si se permite esta configu-
               ración en los procedimientos de operación. Para el funcionamiento de un conjun-
               to de aire acondicionado consúltese el manual de operaciones.

Mientras continúan las operaciones restringidas de aeronaves, debe completarse el sellado de
las partes abiertas de aeronaves estacionadas, de equipo en tierra que no se utilice, de algunos
edificios estratégicos y de equipo electrónico y de computadora etc. A medida que disminuyen
las operaciones de aeronaves pueden retirarse del servicio más y más unidades de equipo de
tierra y pueden limpiarse, lubricarse con aceites y pueden sustituirse los filtros y puede cubrirse
o almacenarse el equipo. Pronto o tarde puede ser necesario cerrar por completo el aeropuerto.
La situación peor sería una serie prolongada de erupciones volcánicas que pudiera mantener
cerrado el aeropuerto por semanas.

c) Limpieza después de la erupción

No debe subestimarse la complejidad y magnitud de esta tarea. Dependiendo de la amplitud
con la que se precipitan las cenizas, el enorme volumen de cenizas por retirar del aeropuerto
puede ser asombroso. Es necesario retirar las cenizas del aeropuerto porque no las arrastra
fácilmente el viento, y de esa forma se mantiene la fuente contaminante por períodos prolon-
gados. Hasta cierto punto que depende de la cantidad de cenizas y de las condiciones clima-
tológicas locales la situación puede estabilizarse, puede ararse por debajo de las cenizas lim-
piadas de la pista, a lo largo de franjas de hierba adyacentes pero en general no hay otra al-
ternativa que completar el retiro de las cenizas del aeropuerto. En el Apéndice B del Documen-
to 9691-AN/954 – “Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustan-
cias químicas tóxicas”, se presenta un conjunto de procedimientos recomendados para la pro-
tección y limpieza del aeropuerto que se basan principalmente en la experiencia adquirida con
diversas medidas especiales que han sido aplicadas con éxito por autoridades de aeropuertos
durante pasadas erupciones volcánicas.




Nota:

La presente información relacionada con las cenizas volcánicas y su impacto en las operaciones aéreas pue-
de ser ampliada consultando la pagina WEB de la Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional en
la dirección www.meteofa.mil.ar , accediendo al menú de “Centro de Avisos de Cenizas Volcánicas”.

				
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