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					       APUNTES DE ESTIBA DE TERCERO DE PUENTE. CURSO 2002/03

                                    BIBLIOGRAFÍA


     Transporte de cemento. Ángel Moreno. Agotado

     Transporte de grano a granel. Ángel Moreno. Agotado

     Código internacional de transporte en de grano a granel. IMO

     Transporte de mercancías en contenedor. Ángel Moreno. Agotados

     Transporte de frutas. Ministerio de agricultura

     Compendio de mercancías peligrosas. Ángel Moreno

     Lavado de crudo con gas inerte. Ángel Moreno

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           AVERÍAS EN LA CARGA POR MALA ESTIBA


ANTES DE LA CARGA

El Primer Oficial es el encargado de la estiba y de la desestiba. Pueden existir deterioros de
las mercancías antes de embarcar, lo cual ha ocurrido durante el trayecto.

En las mercancías no peligrosas, se pueden reparar. En las mercancías peligrosas no se
debe tocar, hay que llamar a un experto.

La carga puede venir averiada antes de embarcar y puede ser no apreciado por el Oficial.


Durante La Carga/Descarga

Los estibadores pueden ser del buque o del puerto donde cargamos y/o descargamos. El
Primer Oficial es el responsable del trabajo de los estibadores.

Se producen averías en la carga y/o la descarga por la manipulación incorrecta de los
medios de carga/descarga y del utillaje. Cuando el utillaje no es el adecuado se pueden
producir más averías, pero también influye la manipulación inadecuada.

Durante la carga y descarga se pueden producir averías por lo que debe tenerse en cuenta
por el Oficial y los trabajadores para la buena manipulación del utillaje de estiba y
desestiba.

En caso de avería antes del embarque se debe avisar al consignatario.


Lugar Inapropiado

Cuando no se encuentra ni en condiciones, ni en el lugar que debe colocarse la carga para
su correspondiente estiba.


Averías Por Aplastamiento

A veces se producen en los palets, las cajas se determinan por cada palet. Se debe tener
en cuenta la resistencia de las cubiertas así como los planes de las bodegas.


Avería Por Fricción

La fricción puede ocasionar graves problemas en mercancías peligrosas. Se deben colocar
soleras, almohadillado entre contenedores, etc.


Por Calentamiento Y Condensación

Por ejemplo en alimentos comestibles, como queso o chocolate; por calentamiento se
produce una avería en el estado de estos alimentos.

Hay mercancías que producen mucho olor como por ejemplo las legumbres y los cereales.


                                                                                            3
Este calor, junto con la humedad, se convierte en gotas; estas luego caen y pueden
producir caducidad de los alimentos por condensación.


CONTAMINACIÓN

Por mojadura y humedad

Hay un grupo que llamamos Grupo 1. Pertenecer a aquellas mercancías que son
susceptibles de combustión espontánea. Despiden gran cantidad de humedad,
deteriorándose ellas mismas y además pueden afectar a otras mercancías próximas. Dentro
de ellas tenemos:

      Arroz
      Castañas Verdes
      Semillas
      Soja
      Etc.

Grupo 2

Son aquellas que desprenden mucho humedad pero no se ven afectadas por ello:

      Algodón
      Corcho
      Maderas (salvo aquellas que pueden verse afectadas)
      Etc.

Grupo 3

Mercancías que rápidamente son averiadas por la humedad:

      Azúcar
      Café
      Cueros
      Especias
      Harinas
      Tabaco
      Té
      Etc.

Grupo 4

Aquellas mercancías que son averiadas por la condensación que cae sobre ellas:

      Conservas
      Hierros
      Hojalata
      Maquinaria
      Etc.

Por oxidación: averías

Averías por vicio de las mercancías:



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      Granos Verdes
      Frutas
      Vinos
      Chocolates
      Queso
      Etc.

Averías por corrimiento

Averías por robo (falta de vigilancia)

Averías por mezcla de mercancías

Averías por embalaje/envase deteriorado:que el embalaje/envase exista pero no se aplique
el adecuado. Puede que exista pero es muy caro.

Averías por heladas

Averías por roedores o insectos

Averías por vibraciones

Averías por incompatibilidades en las mercancías

Averías por negligencia o incompetencia

Averías por ventilación o temperatura adecuada

Averías por malos olores

Cabezadas, golpes de mar, embarque de agua,               pantocazos:   todo   ello   creando
sobrepresiones, rotura de trincas, aplastamiento, etc.

El mal tiempo es causa frecuente de averías en la carga, el cambio de rumbo y/o velocidad
es necesario.

Antes de salir de puerto y según el tipo de carga que llevemos, se estudiarán los partes
meteorológicos y derrotas óptimas para la seguridad. Tampoco se dará por sentado que
hará buen tiempo y que se mantendrá.

La OMI reconoce que si el buque lleva elementos estabilizadores, no se tendrán en cuenta a
efectos de estiba. La estiba constituye un riesgo específico para la seguridad de los buques.


POR TRICAJE Y/O SUJECIÓN INADECUADA

En particular, cuando se trata de piezas grandes, rodantes, maquinaria diversa, cubertadas
de madera, etc.


POR INESTABILIDAD INADECUADA

Gran estabilidad: Tenemos un brazo adrizante muy grande y el buque da muchos bandazos
(movimiento de balance), lo cual causa daños.



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Poca estabilidad: El balance es grande pero el buque lo hace muy despacio, pudiendo este
bandazo volverse negativo y volcar el buque.




POR GOBIERNO INADECUADO DEL BUQUE

Balances muy fuertes, cabezadas, etc. Apartarse si es posible, con anterioridad programar
el viaje, cambiar de ruta. Es decir, hacer uso del cambio de rumbo y/o velocidad.


POR LLEVAR EL BUQUE MENOS FRANCOBORDO DEL PERMITIDO EN LA ZONA
EN QUE SE ENCUENTRA

 Con mal tiempo, arrufos o quebrantos mayores, embarque de agua en cubierta, mayor
facilidad de colarse por ojo, etc.


DISTRIBUCIÓN INADECUADA DE LA CARGA EN EL BUQUE

Arrufo o quebranto excesivos, sobrepresiones en las bodegas, cubierta, cubierta de
entrepuente, escora y asiento inadecuado. Navega mal el buque y con la escora, los
bandazos a la banda escorada son mayores. Además por causa de la escora disminuye la
estabilidad.


POR INSUFICIENTE INFORMACIÓN O DECONOCIMIENTO SOBRE LAS
PROPIEDADES DE LA CARGA

Consultar las fichas de las mercancías, expedidor, libros o con un experto, y no
embarcarlos hasta que tengamos información sobre ellos. Si son mercancías peligrosas, el
código IMDG es más estricto.


POR ESCOTILLAS MAL CERRADAS, NO HERMÉTICAS O VETUSTAS

Debido a: falta de limpieza en la tapa de la brazola donde se asientan los paneles que
constituyen la tapa de escotilla. También falta de limpieza entre paneles (imbornales).
También en las juntas (frisas o empaquetaduras) en mal estado y estos motivo por la edad
del buque, por un mantenimiento deficiente en el cierre/apertura de las escotillas. También
se producen inconvenientes en las escotillas, las brazolas con el tiempo se deforman, y en
particular las muy grandes. También por sobrecarga en las tapas de escotilla. Por escora o
asiento inadecuado. La escora disminuye la estabilidad del buque, en caso de balances,
éstos se producen en la banda escorada. El agua embarca con mayor facilidad por esa
banda con los subsiguientes peligros. Con respecto asiento, si el buque está muy aproado,
se ha efectuado una mala estiba.

Por arrufo/quebranto excesivo: pudiendo afectar a la estructura del buque, y por ende,
posteriores averías en la carga. Por lo tanto se precisa una carga racional del buque. A este
respecto, la IMO reconoce que para la seguridad de la estiba, se precise una seria
planificación de las mercancías a cargar, seguido de una adecuada manipulación e
inspección hasta su ubicación final en el buque.




                                                                                           6
Por mermas de transporte inaceptables. Originándose averías/gastos (y averías/daños) por
no respetarse las normas que demanda cada mercancía: frutas (excesiva ventilación).
También en el caso de los líquidos.

Por carencia de marcas en la mercancía, por no respetarlas o por su desconocimiento, y las
averías se producen por colocación invertida, por mojadura, por aplastamiento, por
contaminación, etcétera.

Por no colocar marcas, en particular, cuando existan varios receptores. Su finalidad es
evitar la mezcla de mercancías, especialmente, con mal tiempo. También deben emplearse
cuando se trata de diversas calidades sino vienen en embalajes/envases que lo diferencien.

También como separación se pueden emplear lonas, arpilleras, encerados, etc..

Otra causa de avería es utilización de utillaje inadecuado, ya sea del propio buque o
portuario. Si es inapropiado, se producirán seguramente daños. También se producirán
averías si no se manipula adecuadamente. Además en este caso, se pueden originar
averías-gastos por pérdida de tiempo en las operaciones, por empacho, debido al tiempo
empleado en la carga y descarga. Además se suelen originar averías-daño en las cargas,
democión y descarga.

Por mezcla de cargas. Esta problemática surge como consecuencia de una deficiente o mala
estiba, entrando en ella los múltiples factores mencionados.


INCONVENIENTES INHERENTES A DETERMINADAS MERCANCÍAS Y
COMPORTAN UN RIESGO:

A.- Mercancías peligrosas (código IMDG)

      En el volumen dos (pág. 203) se incluye una relación de sustancias que
       actualmente no se pueden transportar por vía marítima

      En el volumen 1 (pág. 394), se incluye una relación de sustancias que por ser
       sumamente inflamables, no se podrán transportar en un buque que y de mercancías
       de la clase 1

      Otras mercancías, solamente se pueden embarcar (sean o no explosivas) en
       pequeñas cantidades (consta en la lista) y siguiendo unas normas de estiba
       (envase-embalaje) muy estrictas

      Las mercancías de la clase 5.2 (peróxidos orgánicos) son técnicamente inestables y
       puede explosionar por un simple roce, arder rápidamente, reaccionar con otras
       sustancias, producir lesiones en los ojos, etc..

      Cuando un envase-embalaje esté húmedo o presente algún roce, un golpe, perdida,
       deformación, etcétera, no se deben embarcar; se pondrá en conocimiento del
       expedidor (cargador) para que éste lo cambie-repare, para que certifique que se
       encuentra en condiciones óptimas de embarcar. Durante su carrera no se tocará el
       bulto hasta que el expedidor certifique que se puede manipular

      No hace mucho, la mercancía de la clase 6.2 (sustancias infecciosas) no se podían
       embarcar, pero con la enmienda 30 sí. La sustancias que no aparecen en la lista no
       deberían embarcarse, a menos que la administración acredite su embarque.




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Todas las mercancías peligrosas conllevan riesgos, por lo tanto presentan una problemática
muy acusada, y deben aplicarse normas muy severas y especial cuidado para su
transporte.


B.- Código de cargas sólidas a granel (excluido el grano a granel)

      Daños a la estructura del buque por distribución inadecuada de la carga

      Pérdida o disminución de la estabilidad en el viaje: corrimiento de la carga

      Reacciones químicas: emisión de gases tóxicos, explosivos, combustión espontánea,
       efectos corrosivos graves, gases lacrimógenos, incendios, contaminación, etcétera.

Estas cargas ya fueron tratadas en una conferencia de la OMI (1960) sobre el SOLAS, pero
no se estaba en condiciones de establecer normas sobre ellas, pero si sobre el grano a
granel, recogidas en el capítulo 6º del SOLAS, parte C, y desarrolladas en el código de
grano a granel (obligatorio). En dicha conferencia de 1960 se recomendó que se redactase
una recopilación internacional sobre estas cargas, con la cooperación de la OMI. De esta
tarea se encargó el subcomité de contenedores y carga de la Organización. Posteriormente,
en una nueva conferencia sobre el SOLAS (1965), la OMI presentó una recopilación de
reglas prácticas con carácter de recomendación sobre el transporte de minerales,
concentrados y otras cargas de naturaleza similar; constituyéndose así el primer código de
carga sólidas a granel.

Se exhorta a los capitanes de los buques a que notifiquen a sus respectivas aduanas sobre
el comportamiento de diversas cargas a granel (en especial los concentrados), y además y
de manera muy especial, que circunstancias acompañaron a cualesquiera accidentes
relacionados con estas materias, con el fin de mejorar las disposiciones del presente
código.

De lo dicho se desprende que si no se tiene un conocimiento pleno de estas cargas,
difícilmente se podrá hacer una estiba correcta.

El código hace saber que las propiedades físicas y/o químicas de estas cargas sólo serán
con carácter orientativo, aunque tampoco el número de materias contempladas son todas
las existentes, por ello al capitán deberá pedir la información conveniente al expedidor,
bien suplementaria o bien total, en el caso de que no vengan en el código.

Con referencias a las cargas susceptibles de licuarse el código no las atribuye propiedades
debido a su variada composición, el capitán esta obligado a pedir al expedidor una
exhaustiva información.

El código también hace hincapié de que el capitán no embarque ninguna carga a si antes no
tiene del expedidor una información completa de productos a embarcar con el fin que
pueda estibarse adecuadamente.

La falta de información que conlleva una falta de formación es la causa principal de las
averías.

C.- Grano a granel: facilidad de corrimiento debido al pequeño ángulo de reposo. Capítulo
6º SOLAS parte C. Normas de estiba.

D.- Cubertada de madera. Su riesgo en mal tiempo es el de la rotura de trincas. Normas en
el código sobre cubertadas de madera.


                                                                                         8
E.- Cargas pesadas (especiales y muy especiales). Entre esas cargas tenemos:

      Alternadores De Entre 400 Y 600 Toneladas
      Grúas
      Motores Marinos
      Reactores
      Etc..

F.- Cargas rodantes. Riesgo: fácil movimiento.

      Carcasas de Calderas
      Vehículos Diversos (Camiones, Remolques, Locomotoras, Cosechadoras, Tractores)
      Bobinas

G.- Cargas muy pesadas (fuera de lo común)

      Tramos de Puente (Aproximadamente 5400 Toneladas cada unidad)
      Plataformas Petrolíferas (24.000 Toneladas)




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                                GRANO A GRANEL

En el capítulo 6º del SOLAS parte C se prescriben las normas relativas al grano granel. Para
las disposiciones de estiba del grano a granel se estará a lo que dice el Código Internacional
sobre transporte sin riesgos del grano a granel. Luego se convierte en obligatorio.

El código determinó lo que es el grano a granel, y entre ellos, maíz, trigo, cebada, avena,
centeno, arroz, legumbres secas, semillas y derivados correspondientes de características
análogas a las del grano en estado natural.

           Por hipótesis, cuando una bodega está llena, se admite un vacío (Vd)




                También se admite que el grano escora 15° (por hipótesis)




                         Vd = Vd1 + 0,75 (d-600) mm >= 100 mm



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                                                            Por hipótesis, aunque el viaje
                                                           sea plácido, hay que tomar 25°
                                                             de ángulo del grano posible



                                                             h = 1/8 como mínimo de la
                                                                  manga máxima del
                                                           compartimiento. Así se reducen
                                                              los momentos escorantes




MEDIOS DE SOBREESTIBA

Ejemplo nº 1

La altura en los sacos que irán sobre las lonas, encerados, arpilleras, etc. será de 1/16 de
la manga máxima de la bodega. 1/16 < 1,20 m.

Los sacos estarán en buen estado y bien apretada la carga. Se permite otra carga pero que
ejerza la misma presión en los sacos.

Ejemplo nº 2

Largueros. Mínimo 50 x 150 mm de sección. Sin lonas. Separación máxima entre ellos:
1,20 m. Encima de ellos ponemos unas tablas, como mínimo de espesor 25 mm.

La separación entre los tableros no puede ser superior a 100 mm. Encima se pondrán los
sacos en las mismas condiciones que en el ejemplo anterior.


TRINCAJE POR MEDIO DE TRINCAS

Previamente hay que enrasar la carga. Si se puede, debe llevar un ligero abombamiento
desde la crujía al costado. Cubrir con lonas y después colocar una tarima o doble tarima.
Después colocar unos travesaños en la bodega con un espesor entre 25 y 50,1 mm
separación máxima entre ellos de 2,40 m. Sobre ellos unos cables con tensores de banda a
banda.


TRINCAJE POR MEDIO DE TELA METÁLICA (MALLAZO)

Primero, lonas. Hay que solapar las al menos 75 mm. Anteriormente hay que colocarlas en
sentido longitudinal y trasversal.

Hay que partir de mallazo de 150 por 150 mm. Al sobreponerlos quedarán en cuadrados de
75 por 75 mm.




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En los extremos, junto a las cuadernas, colocar unos largueros de al menos 50 mm de
espesor. A continuación, unos travesaños de 25 por 25 mm separados 2,40 m. Encima de
todo ello, los tensores con las trincas.


COLOCACIÓN DE ARCADAS QUE NO CUBREN TODA LA ESLORA DEL
COMPARTIMIENTO




Buque BOX. Tiene mamparos móviles y así se abarrotan las bodegas. Si no cabe toda la
carga en la bodega, se llena "A" y luego se trinca. Estos mamparos tienen trampillas
superiores e inferiores para que las personas pasen de una bodega a otra si es que éstas
no están llenas de grano. Si llevan grano, las trampillas se condenan con arpilleras.

Los mamparos van trincados a los costados mediante unos bulones .




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                        TRANSPORTE DE MADERA

Código de cargas de seguridad para buques que transportan cubertadas de madera de
1991.


RESUMEN

* El transporte de madera por mar es importantísimo y se efectúa en cargamentos
completos y parciales.


CARGAMENTOS COMPLETOS

Parte del cargamento debe ir sobre cubierta, ya que en el llenado de las bodegas quedan
espacios vacíos, en especial cuando son troncos, lo que origina, amén de su escaso peso en
relación al volumen ocupado, que el buque no llegue a sus marcas. En el caso del tronco, el
vacío se incrementa debido a su tamaños irregulares, curvaturas que presentan los troncos,
nudos, distinto tamaño en los extremos, etc..

Calcular la cubertada no es tarea fácil (se debe tener información al respecto: astilleros,
caso de dedicarse el buque a estas cargas, da información sobre estabilidad,
carga/descarga, lastres, etc.). No obstante, dependiendo del tipo de buque y de forma
aproximada, en un buque de una sola cubierta, la carga a llevar sobre cubierta puede
rondar en el 30% de la carga que lleva en bodega. Y en buques de dos cubiertas, la carga
que se lleva sobre cubierta ronda sobre el 20% y el 30%. Los principales cargamentos
proceden de los puertos del Mar Blanco (Arcángel); de el norte del océano pacífico (Estados
Unidos y Canadá); de los puertos del mar Báltico (Suecia, Noruega y Finlandia); en el golfo
de México, procedente de los puertos de Venezuela y norte de Brasil. El puerto de Abidjan
(Costa de Marfil), Tokoradi y Accra (Ghana); puertos del Congo y de la Guinea (Fernando
Poo, Corisco).

La estiba, como en toda carga, los más pesados debajo. En caso de troncos, suelen llegar
al costado del buque formando balsas (golfo de Guinea), por medio de un remolcador.
Dichos troncos vienen unidos por medio de alambres y clavijas. Algunos son más densos
que el agua (dead logs), éstos van unidos a los demás. Si son afectados por la humedad,
como el aliso (America) y amboína (Indonesia), se llevan en gabarras, y además, hay que
tener cuidado con la lluvia, embarque de agua (mal tiempo) o por la humedad en el
ambiente, ya que se pudre con facilidad; si existe esa eventualidad, hay que cubrir los con
tolnos, lonas, encerados, etc..

Las maderas más pesadas que el agua son: Boj, Teka, Ébano, Guayacán, Jarrow, Bilinga
(madera dura y pesada -África-).




CARGAMENTOS PARCIALES

Proteger de posibles daños con otras cargas, en particular aquellas valiosas (caoba, ébano,
etc.). Estas cargas son incompatibles con aquellas otras que tengan humedad, calor y olor
que las afecte. Asimismo, se tendrá cuidado con las mercancías grasientas y pinturas.




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Tanto los atados de madera como los troncos, llevan sus marcas; es necesario llevar una
buena contaduría.

Con respecto a los troncos, hay que tener mucho cuidado en las operaciones de
carga/descarga, en particular en mar libre (bandazos) con el fin de que no se produzcan
daños en los costados, brazolas, bodegas, etc..

Para cargar en cubierta es preciso cerrar las tapas de escotilla y además tener en cuenta la
resistencia de dichas tapas de escotilla y cubierta.

En el viaje, sondar sentinas, repasar las trincas (en especial, al tiempo) y si es necesario,
reforzar las trincas. Todas estas operaciones deben anotarse en el Diario de Navegación.




BUQUES MADEREROS

Hoy en día existen buques especializados en estas clases de mercancías. Están dotados de
amplias escotillas y plumas de gran potencia. Las cubiertas están muy despejadas y tanto
en bodega como cubierta se colocan cáncamos y pastecas de retorno (en especial para los
troncos). Estos buques llevan tanques de gran capacidad en el doble fondo.




TIPOS DE MADERA

Hay maderas que pueden alcanzar una absorción de agua de la orden de 30% en peso,
pero puede ser que algunas alcancen más. Luego la protección de todo tipo de madera con
plásticos, encerados, lonas, es primordial, ya que afectará a la estabilidad por sobrepeso en
cubierta, rotura de trincas, tener que secarse la carga, etc..

Las maderas se denominan en relación a su forma y dimensión:

      Tronco: tallo principal de los árboles.

      Rollo y rollizo: son nombres sinónimos, dependiendo de su diámetro y se les
       aplica al tronco redondo, es decir, parte del árbol entre el nacimiento de las ramas y
       de tierra.

      Troza: parte de rollo aserrado por sus extremos y también aserrado de forma que
       presente dos caras paralelas.

      Viga: madera escuadrada cuyo ancho y grueso son los mismos y cuyo lado
       sobrepasa los 150 mm. Las medidas más corrientes son: 200 x 200, 300 x 300 y
       400 x 400.

      Vigueta: madera escuadrada cuyo ancho y grueso son iguales y no sobrepasa los
       150 mm de lado.

      Postes: rollizos descortezados y secos, usados preferentemente para arboladura de
       los buques, soporte de líneas eléctricas, telegráficas y telefónicas. Son
       sensiblemente rectos.

      Entibos o apeas: rollizos rectos y secos que se utilizan en las galerías de las
       minas.



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       Traviesas: trozos de madera mal escuadrados que sirven de asiento a los raíles.

       Duelas: listones toscos destinados exclusivamente a los barriles de vino.

       Tablón: madera escuadrada de ancho entre veinte y 28 cm y grueso de 15 hasta
        52 mm.

       Tablilla: madera escuadrada de pequeñas dimensiones destinada mayormente a la
        elaboración de envases. Su grueso no llega a los 15 mm y ancho inferior a 20 cm.




ESTABILIDAD

El buque debe llevar a bordo información completa sobre la estabilidad, teniendo en cuenta
la cubertada de madera. Esta información debe permitir al capitán que obtenga de forma
rápida y sencilla la estabilidad del buque en diversas condiciones de servicio: consumos,
estados varios de carga, provisiones, etc.. El SOLAS en la regla 25.8 capítulo II.1. Como es
natural, esta información deberá constar en los buques madereros que pertenezcan al país
que tenga ratificado el SOLAS (construidos o abanderados), así como también es
conveniente para aquellos buques que alguna vez tengan que cargar cubertadas de
madera, y para este caso llevar el código de prácticas de seguridad para transportar
cubertadas de madera.

La estabilidad del buque en todo momento, incluido el período de embarque/desembarque
de la cubertada de madera, será positiva, y ajustada a una norma para que sea aceptable
por la administración.

La estabilidad deberá calcularse teniendo en cuenta diversos factores (los cuales el
información entregada al capitán se tomarán en consideración) en otro caso, habrá que
tenerlos en cuenta.

Estos factores son:

       Aumento de peso de la cubertada de madera, debido a:


            i.- Absorción de agua, en particular la madera aserrada, seca y curada. Los
            troncos, y en particular si vienen por el agua formando balsas, ya que habrán
            absorbido agua (dependiendo del tipo de madera y tiempo que lleva en el agua.
            Se calculará al menos un aumento de peso del 10%.

            Como medida de precaución, se cubrirá en todo caso con encerados
            fuertemente solapados para impedir dicha absorción de agua. De este modo,
            evitaremos el aumento de peso (que puede sobrecargar el buque) estabilidad
            deficiente o negativa, con su problemática; aumento de volumen, que puede
            originar rotura de trincas, daños en la estructura del buque y daño en la
            cubertada.

            ii.- La formación de hielo, dado el caso. Los rusos expertos en estas cuestiones
            por su ubicación geográfica, calculan en las estructuras de la obra muerta del
            orden de 30 kg/m2 en las horizontales, y de 15 kg/m2 en las verticales. Este
            porcentaje se deberá admitir a menos que se tenga información diferente al




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            respecto. Se tomarán las medidas oportunas para eliminar o paliar este
            inconveniente.

       Las variaciones de peso debido a consumo de provisiones (agua y comida) y
        combustible.

       El efecto de superficies libres en los tanques (combustible, agua dulce, lastre) no
        llenos. Aunque conviene que en los tanques llenos se consideren superficies libres
        (bolsas de aire, medición de sonda incorrecta).

       El peso del agua acumulada en los huecos de la estiba, especialmente cuando se
        trate de troncos (ya que existen más huecos).

       Embarque de agua sobre cubierta y no eliminada con prontitud y sus
        correspondientes superficies libres. Esta situación se incrementa en buques con
        amuradas llenas y no dotadas de portas de desagüe, aunque a veces puede
        embarcar a la mar por encima de la amurada.

       Madera afectada por la lluvia, un nieve, hielo u otra causa antes de embarcar; así
        como también en los troncos.

       Sonda de para eliminar el agua. Escotillas cerradas para evitar entrada de agua en
        bodega.

       Puede darse el caso de que la pérdida de agua en la madera bajo cubierta y su
        eliminación (sentina) de lugar a pérdida de GM (si es considerable el peso de agua
        perdida). Se considerará esta posibilidad. Se dará un margen suficiente de altura a
        metacéntrica (GM).

       Se puede dar el caso de que la cubertada pierda peso debido a la evaporación, que
        puede ser incrementada por el sol. Esto dará lugar a mayor estabilidad pero
        también puede surgir el inconveniente de que debido a la pérdida de volumen se
        aflojen las trincas. Repasarlas.

       Resistencia de los planes y cubierta debiéndose conocer su resistencia en kg/m 2 o
        libras/pié2.




PRECAUCIONES GENERALES

       Cerrar las escotillas (tapas)

       Proteger tubos de aireación, tuberías, maquinillas, ventiladores, escotillas, etc..

       Quitar el hielo/nieve que se haya acumulado en esa zona.

       Impedir la acumulación de hielo/nieve sobre la cubertada.

       Reconocimiento previo de todos los dispositivos que se van a usar: trincas,
        posteleros, cáncamos, etc..

       Protección de la tripulación: andariveles, pasamanos, barandillas, escalerillas.




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      Accesos libres a los espacios de máquinas, alojamientos, pañoles, práctico (escala),
       escotillones, etc..

Una vez finalizada la carga, se inspeccionará detalladamente el buque con el fin de ver si
existe alguna avería producida en el embarque. Se sondaran las sentinas para eliminar
posible agua en bodegas.

Se tendrá especial cuidado en que el buque permanezca adrizado, tanto en las operaciones
de carga/descarga como en ruta, ya que incluso una ligera escora ejercerá una fuerza
considerable en los posteleros si los hubiera, también sobre esfuerzos en las trincas,
cáncamos de ese lado. Y en navegación, si existe mal tiempo, los bandazos se
incrementarán en esa banda, y además una disminución de la estabilidad debido a un
momento escortante.

El GM no excederá del 3% de la manga máxima de trazado del buque, ya que daría lugar a
balances bruscos y rápidos, y lo que podría originar rotura de trincas, posteleros, etc..




ALTURA Y EXTENSIÓN DE LA CUBERTADA DE MADERA

En zonas periodicas de invierno, cuando los buques naveguen en invierno, la altura de la
cubertada no excederá de 1/3 de la manga máxima de trazado del buque.

La altura de la cubertadas se limitara para que:

      Se asegure una visibilidad adecuada

      Se mantenga un margen seguro de estabilidad en todas las fases del viaje

      Ningún perfil delantero sobresalga de forma que pueda chocar con la mar de proa
       (golpes de mar)

      El peso de la cubertada no exceda de el que puedan resistir las escotillas y la
       cubierta (kg/m2 - libras/ft2).

En aquellos buques que tengan asignadas y líneas de carga para cubertadas de madera y
las utilicé, la madera deberá estibarse de manera que:

      Cubra toda la longitud posible del pozo (caja) que exista entre superestructuras,
       llegando todo lo posible al mamparo extremo

      Que cubra por lo menos el extremo popel de la escotilla situada más a popa
       (cuando no exista superestructura limitadora).

      En sentido transversal, llegando lo más cerca posible de los costados del buque. El
       espacio entre la cubertada y que el costado no exceda de el 4% de la manga de
       trazado del barco. Este espacio es para uso del práctico, para los barraganetes, las
       barandillas, los pies derechos o posteleros.

      La altura de la cubertada será al menos igual al de una superestructura (excluyendo
       un alcázar elevado).




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MADERA ASERRADA, SUELTA O LIADA (ATADOS)

La cubertada de madera se sujetara en toda su longitud por medio de trincas
independientes.

Cuando la altura sea igual o inferior a 4 m el espaciamiento de las trincas no excederá de 3
m.

Cuando exceda de los 4 m, el espaciamiento será 1,50 m.

Los atados de la parte superior lateral extrema, se trincarán por lo menos con dos trincas
cada uno de ellos (también en la madera suelta).

Cuando la cubertada de madera (suelta o liada) estibada en los lados laterales sea inferior
a 3,6 m, se reducirá la distancia de las trincas según convenga.

Se dispondrán angulares de canto romo de material y forma adecuada en la parte superior
lateral para que aguante el esfuerzo y permita que las trincas tengan juego (no se dañen ni
estas dañen la madera).




PRUEBA, EXAMEN Y HOMOLOGACIÓN

Todas las trincas y elementos utilizados para la sujección de la cubertada de madera se
deben someter a prueba, marcar y homologar de conformidad con la reglamentación
nacional, o con la norma pertinente de un instituto de normalización internacional
reconocido. Se llevará a bordo copia de los certificados expedidos.

No se aplicarán posteriormente tratamiento que puedan menoscabar u ocultar las
propiedades y resistencias de estos elementos.

Se llevará a cabo un examen visual de todos los elementos, trincaje/sujección a intervalos
que no excedan de doce meses.

Antes de comenzar la carga de la cubertada de madera, se comprobará el buen estado de
todos los elementos que intervengan en el trincaje y/o sujección (trincas, pies derechos,
puntos de anclaje en, etc.). Se reparará satisfactoriamente todo daño.




PLANOS DE TRINCAJE/SUJECCIÓN DE LA CARGA

Todo buque que transporte cubertadas de madera, deberá llevar a bordo uno o más planos
aprobados de trincaje/sujección de la carga que cumplan una recomendaciones del
presente código.




ATESADO DE TRINCAS

Antes de emprender el viaje, se llevará a cabo un cuidadoso examen de todos los
elementos que intervienen en el trincaje/sujección de la cubertada y nada más salir a la



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mar se volverá a revisar, ya que las vibraciones y movimientos del buque harán que la
cubertada se asiente y compacte. Posteriormente, se revisarán y atesarán (si es que da
lugar) a intervalos regulares durante todo el viaje, y en particular, con mal tiempo. Todas
las revisiones con sus resultados se anotarán en el Diario de Navegación




PLANIFICACIÓN DEL BUQUE Y GOBIERNO DEL BUQUE

El capitán debe planificar el viaje para evitar posibles condiciones de mal tiempo y mala
mar (también puede haber mar de fondo). A este efecto, examinará los partes y facsímiles
meteorológicos y consultará a los servicios meteorológicos encargados de recomendar las
derrotas óptimas (en este caso hay que tener precaución, ya que puede haber novedades
cupo un plana meteorológicas imprevistas).

En caso de que exista mala mar y mal tiempo, y sea imposible evitarlos, los capitanes
deben tener presente la necesidad de alterar el rumbo y/o velocidad, con el fin de reducir al
mínimo los esfuerzos a que se ven sometidos la estructura del buque, la carga, las trincas
(incluidos los puntos de anclaje).

Las trincas no estarán proyectadas ni construidas para constituir un medio de sujección que
compense el gobierno imprudente del buque en mar gruesa.

Ni se supondrá que las trincas, que pueden ser suficientes en un medio terrestre,
necesariamente lo son para un medio marítimo; ni tampoco que sean adecuadas.

Tampoco se dará por sentado, que el tiempo y la mar siendo bueno, seguirá siéndolo.

Nunca se insistirá bastante en la necesidad de gobernar el buque de forma prudente, pues
una maniobra imprudente puede inutilizar la mejor estiba. Esto se aplicará, como es obvio,
a todo buque en que debido a las características de su carga u otra causa, así lo precise.




CORRIMIENTO DE LA CUBERTADA

El corrimiento de la cubertada de madera se debe principalmente a las siguientes causas,
que pueden darse (operar) por separado o conjuntamente:

Aflojamiento de las trincas debido a la compactación de la carga durante el viaje
(principalmente cuando existe mal tiempo). Atesar periódicamente y anotar en el Diario de
Navegación.

Dispositivos inadecuados o insuficientes para atesar los sistemas de trincas.

Trincas de resistencia insuficiente con número insuficiente de ellas.

Movimiento de la carga sobre las tapas de escotilla, debido a una fricción insuficiente,
particularmente con hielo o nieve (proteger con encerados).

Resistencia insuficiente de los pies derechos en su caso (llamados también posteleros o
candeleros), debidos a su mala calidad, su escasa resistencia o número insuficiente de
ellos.




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Fuerte balance y/o cabeceo, para evitarlo, cambiar de rumbo y/o velocidad si las
circunstancias del momento lo permiten. En este caso, siempre es mejor planificar
previamente el viaje con el fin de evitar por medio de otra ruta alternativa, si es posible,
este inconveniente por causa de mala mar.

Golpes de mar (cambio de rumbo y/o velocidad).

Aumento del volumen de la carga por la absorción de agua, pudiendo romper las trincas o
dañar la madera, y después aflojarse en caso de desprendimiento de agua. El subsiguiente
aumento de peso en detrimento de la estabilidad y además sobrepasar las líneas de carga.


Recomendaciones para buques de pasaje y de carga (no pesqueros), menores de 100 m de
eslora y que transporten cubertadas de madera. (Precauciones generales para evitar el
vuelco).

El cumplimiento de los criterios de estabilidad no garantiza que el buque no vuelque en
cualquier circunstancia que se presente. El mero hecho de que el buque sea estable no
quiere decir que este soportará sin riesgo de o avería en cualquier estado de la mar. Ni
exime al capitán de sus responsabilidades.

El capitán debe tener en toda circunstancia prudencia y buen sentido marinero y deberá
tener en consideración los siguientes factores:

      Estado de la mar.

      Estación del año.

      Previsión meteorológica.

      Zona en que se navega.

      Llevar el rumbo y/o velocidad adecuados al caso.

      Que la cantidad de madera embarcar cumpla con los criterios de estabilidad,
       limitando su cantidad de acuerdo con la disponibilidad de lastre que tenga para
       satisfacer dichos criterios.

Antes de partir, se cuidará de que la carga y demás elementos móviles del buque, se
encuentren debidamente trincadas, como pueden ser: piezas de máquinas, provisiones de
gambuza, botes salvavidas, puntales y/o grúas, balsas salvavidas, etc.. Es decir, que el
buque se encuentre a son de mar, de manera que las posibilidades de corrimiento quedan
reducidas al mínimo.




EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD

Se llevara a cabo en el caso de inseguridad del centro de gravedad de carga, y en particular
cuando la estabilidad sea deficiente o escasa. La prueba se realizará en crujía, arboladura,
mamparo, sala de máquinas, brazola de escotilla, etc.. Aunque en el caso de la brazola no
será posible hacerlo debido a la cubertada de madera.




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Precauciones:
    Conviene que la escora del buque motivada por el traslado trasversal de un peso no
      exceda de 3°, ya que en caso contrario, el metacentro deja de ser fijo.

       Hay que procurar que la distancia aa’ sea la menor posible con el fin de despreciar
        este valor, cosa que se consigue con una pequeña escora del buque (los 3°
        mencionados).

       La longitud de la plomada (OB - OA) debe estar entre los siete y 9 m a ser posible.

       Los tanques de lastre llenos o vacíos. Es preferible en caso de que estén llenos,
        seguir bombeando por espacio de 1 hora.

       Si se está atracado, todas las amarras deben de estar en banda.

       Que la prueba se repita en las dos bandas y se halle en GM promedio.

       Utilización de un balde en el plomo para su frenado.

       Aguas tranquilas. Que la densidad corresponda a la del buque porque si no hay que
        hallar el desplazamiento.

       En caso de corrientes más o menos paralelas al atraque del barco, variara el
        desplazamiento.

Al ser la escora pequeña, la longitud (b a) es igual sensiblemente a (b a'). Dicho todo esto,
en el croquis tenemos:




       p x d x longitud de plomada
-------------------------------------------- = GM
  Desplazamiento x desvío de plomada

Si a bordo existiera una balanza de precisión o un estabilógrafo, entonces:

              pxd
GM = ----------------------- x ctg Θ
        Desplazamiento


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Ejemplo:

En una experiencia de estabilidad se ha movido sobre cubierta un peso de seis toneladas,
una distancia de 13, 654 m, siendo la longitud de la plomada de 7,25 m y su desvío de
0,521 m. Se pide la altura a metacéntrica. Suponiendo que el KM para ese desplazamiento
es igual a 6,30 m, hallar el KG del barco. Desplazamiento del buque, 3400 toneladas.



                        6000 x 13,654 x 7,25
             GM = ----------------------------------------   = 34 cm
                            3400 x 0,521


             KM - GM = KG = 5,96 m


A partir de este día, estuvimos viendo álbumes de fotos.




                                                                                     24
                         TRANSPORTE DE FRUTAS


CARÁCTER PERECEDERO DE LOS FRUTAS

      Frutas muy perecederas: albaricoque, cerezas, ciruelas, fresa, melocotón, pera,
       frambuesas, entre otras.

      Frutas menos perecederas: manzana, uvas, entre otras.

      Frutas aún menos perecederas: agrios (cítricos).




METABOLISMO EN LA MADURACIÓN

(Conjunto de cambios químicos y biológicos que se produce en constantemente en las
células vivas).

A partir de la fecundación, el fruto se encuentra sometido a un intenso proceso de
multiplicación de sus células y dura aproximadamente un mes. Seguidamente viene una
segunda fase que se caracteriza por un notable aumento de volumen de sus células.
Seguidamente una tercera fase en la cual el fruto está sujeto a importantes
transformaciones que afectan a su aspecto, a su estructura y a su composición química. Y
por último, una cuarta fase en la cual el fruto queda sujeto a procesos degenerativos, que
concluyen con la muerte de los tejidos, y por ende, del fruto. A esta cuarta fase se le
denomina senescencia.




TRANSPIRACIÓN

En las frutas, el componente más abundante es el agua y el porcentaje en algunas de ellas
es el siguiente:

      manzana: 65% - 89%
      pera: 78% - 90%
      albaricoque: 83% - 91%
      melocotón: 77% - 90%
      ciruela: 81% - 91%
      uva: 72% - 88%
      sandía: 93%

La transpiración consiste en la eliminación del agua por parte de la fruta, es un fenómeno
superficial, y la pérdida de su agua, depende entre otros factores de lo siguiente: de la
cantidad de agua que contenga el fruto, de la temperatura y de la madurez.

Dado que la atmósfera interior de la fruta se encuentra generalmente saturada, el principal
factor ambiental que influye en la tasa de transpiración es la humedad relativa del aire de
la atmósfera que la rodea.




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Manteniendo la atmósfera exterior saturada, se evitará la transpiración, pero en cambio se
desarrollarán en exceso los microorganismos existentes en el interior de la fruta
(pudriéndose) incluso en temperatura próxima a 0°C.

La humedad relativa más recomendable general está entre los 85 y 90%; por encima de los
valores establecidos en cada caso, las frutas se pudren por ataque frigorífico (hongos).

Por debajo de dichos valores, la transpiración es grande, la fruta se marchita (pérdida de
calidad, su piel se arruga por causa de la desecación, se pierde también peso).

Aunque la transpiración es un factor importante en la pérdida del agua en la fruta, existe
otro factor más importante de pérdida de agua por parte de la fruta: su respiración.




RESPIRACIÓN

Por medio de ella la fruta exhala agua, CO2 y diversas sustancias tales como el etileno (por
ejemplo 400 toneladas de manzanas liberan al día unos 30 l. de etileno), acetileno,
alcoholes (metílico, etílico y caprílico), éteres, etc..

Con poco oxígeno la fruta desprende etanol, metanol, etc..

La emisión de estos datos varía en proporción a la madurez del producto, temperatura y
humedad relativa.

Principalmente, el etileno y CO2 perjudican mucho a la fruta y además coopera en su
maduración, por ello se precisa de una adecuada ventilación y renovación de aire en
consonancia con la clase de fruta y su estado de madurez.

Tanto el proceso de transporte como el de respiración de la fruta, teniendo en cuenta su
estado de madurez, la temperatura ambiental es primordial por lo tanto cada fruta ha de
ser transportada a una temperatura ambiental recomendada y previamente establecida, sin
olvidar que a mayor madurez, mayor eliminación de sustancias volátiles, transpiración y
respiración.

De lo expuesto se desprende que a menor temperatura menor transpiración, respiración y
eliminación de sustancias volátiles, pero procurando que dicha temperatura no sea inferior
a la establecida para cada fruta, ya que se puede congelar, produciéndose alteraciones
fisiológicas, etc..

Con elevada humedad relativa, menor transpiración y respiración, pero teniendo en cuenta
no sobrepasar los límites establecidos para cada fruta por putrefacción.

La circulación (recirculación) y renovación del aire serán también las adecuadas para
eliminar las sustancias volátiles indeseables que desprende la fruta y no dañarle por
desecación, pérdida de peso, maduración excesiva, alteraciones fisiológicas y fúngicas, por
ejemplo, en las manzanas en número de recirculaciones están entre veinte y veinticinco por
hora y las renovaciones entre cuatro y cinco por día.

Generalmente el transporte de fruta se lleva a cabo con poca maduración con el fin de
evitar todo lo expuesto.




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ALTERACIONES FÚNGICAS

Las frutas tienen numerosos organismos en su superficie exterior, pero en general en
profundidad (interior) las frutas sanas son muy pobres en microorganismos (hongos y
bacterias) principalmente los primeros.

Estos microorganismos provienen del aire, de las manos del hombre en su recolección y de
los recipientes (envase /embalaje). Luego es necesario aplicar las medidas de higiene
oportunas.

Los microorganismos proliferan sobre superficies húmedas, particularmente sobre
soluciones intuitivas. Un fruto sano apenas puede ser atacado si su superficie está seca,
ahora bien, un golpe, choque, corte, presión sobre él, etc. da origen a una comunicación
(se rompe la piel) entre el interior y el exterior; el fruto rezuma un líquido rico en
nutrientes, se multiplica y desarrollan microorganismos y se produce el pudrimiento del
fruto.

Las manchas que aparecen sobre la superficie del fruto se prolongan hacia el interior y son
de coloraciones diversas: negras, marrones, verdes, azul, etc..




ALTERACIONES FISIOLÓGICAS
(Fisiología es la ciencia que estudia las funciones de los seres orgánicos)

Estas alteraciones son típicas en determinados frutos sensibles a la bajas temperaturas, y
su verdadero origen, todavía no es bien conocido. Algunas de estas alteraciones no son
perceptibles exteriormente, sino solamente cuando se pelan o trocean; y en muchas
ocasiones, cuando se sacan de la cámara frigorífica.

La elección de la temperatura óptima para cada fruto, con el fin de evitar estas
alteraciones, es de capital importancia.

La composición de la atmósfera que rodea al fruto puede también influir en estas
alteraciones a una temperatura determinada. El contenido de CO2 incrementa estos riesgos
en algunas frutas (por ejemplo, en las manzanas). En concentraciones de CO2 superiores al
10%, éste puede ser el responsable de la alteración llamada "corazón pardo" (manzanas y
peras).

Sobre el etileno, no se tiene todavía información suficiente sobre su acción en este tipo de
alteraciones, y lo mismo sucede con las demás sustancias volátiles.

Con respecto a la acción de las bajas temperaturas en estas alteraciones, tampoco se tiene
una explicación perfectamente clara respecto, pero sí se sabe que muchos frutos se ven
afectados. Se cree que estas bajas temperaturas producen alteraciones fisiológicas debido
a reacciones químicas, especialmente en el metabolismo de los frutos.

Alteraciones fisiológicas más comunes:

      corazón pardo
      corazón rosado
      escaldadura blanda
      escaldadura superficial
      arrugamiento
      congelación



                                                                                         27
      descomposición interna
      maduración excesiva
      mal radiante del albaricoque y melocotón




TIPOS DE VENTILACIÓN: REFRIGERACIÓN (ENFRIAMIENTO)

Existen dos tipos: ventilación vertical y horizontal, la primera ha reemplazado la segunda.

La ventilación vertical puede ser ascendente o descendente. Con la ascendente, la
ventilación se regula con más facilidad; con la descendente se simplifican los problemas de
construcción, debido a que lo más fácil en un plan de bodega, es conseguir la aspiración
que la impulsión, pero la ventilación no se regula tan fácilmente en este caso, imperando
por lo tanto la ventilación ascendente.

La ventilación es muy importante, ya que además de enfriar la carga, que evacua los gases
indeseables (CO2 y etileno).

Cada fruto precisa un número determinado de recirculaciones y renovaciones para eliminar
el aire contaminado. Se estará a la normativa al respecto en cada caso, bien por el SOIVRE
(Servicio Oficial para la Inspección y Vigilancia Reguladora de la Exportación) o el BOE.




ENFRIAMIENTO DE LA FRUTA A BORDO DE LOS BUQUES

El enfriamiento de la carga no es una operación sencilla, y consiste en un proceso de
transmisión del calor, pudiéndose producir por radiación, por conducción, y convección.

La transmisión del calor por radiación tiene muy poca importancia, por lo que puede
despreciarse. En cambio, la transmisión del calor por conducción y convección juegan un
papel muy importante en el enfriamiento de la fruta.

En primer lugar, se produce un fenómeno de transmisión del calor por conducción, el cual
tiene lugar entre los frutos que están en contacto con el interior del envase, y constituye un
puente térmico entre el conjunto de los frutos y la parte interior del envase. Seguidamente,
se produce una transmisión del calor por conducción a través de las paredes del envase.

En el caso de convección, el intercambio de calor se produce de la siguiente manera :

      Un intercambio de calor superficial entre el aire interno del envase y los frutos que
       éste contiene.

      Un segundo intercambio de calor superficial se produce entre el aire interno del
       envase y su pared interna.

      Y por último un tercer intercambio de calor superficial se produce entre el aire de
       enfriamiento exterior del envase y la pared externa del mismo.

La operación de enfriamiento, finaliza cuando la temperatura media de la carga es igual a la
fijada para dicho fruto. En la práctica, la operación de enfriamiento finalizada cuando la
diferencia de temperatura entre el aire impulsión y de retorno se aproxima a un valor
constante entre 0,5 °C y 1° C.




                                                                                           28
Cuando la diferencia de temperatura entre el aire impulsión y de retorno al principio de la
operación es pequeña, pongamos del orden de 2 °C, es un hecho indicativo de que existe
un cortocircuito de aire importante como resultado de una estiba defectuosa.

Si el enfriamiento del aire de impulsión se realiza rápidamente, indica que la potencia
frigorífica de la instalación es adecuada.

Una diferencia grande de temperatura entre el aire de impulsión (al principio) y la de
retorno, indica que se está realizando un buen intercambio de calor.




FASES PREVIAS A LAS OPERACIONES DE CARGA

La primera operación antes de iniciar la carga de la bodega consiste en su limpieza,
desinfección y desodorización de la misma.

La limpieza tiene una capital importancia, puesto que se trata de un producto alimenticio y
se debe evitar todo posible daño a la carga. Por lo tanto, todo vestigio de restos
precedentes de cargas anteriores y olores deben eliminarse.

Uno de los productos más empleados para la eliminación de olores es el ozono, ya que
oxida las sustancias orgánicas y destruye las bacterias y hongos. Como consecuencia de tal
oxidación, el ozono (O3) se transforma en O2 y no deja rastro de olor primitivo.
Empleándose para su aplicación aparatos generadores de ozono (ozonizadores). Una vez
aplicado el ozono, habrá que ventilar después de haber pasado aproximadamente 1 hora de
exposición. Puede también utilizarse peróxido de hidrógeno, que liberando también ozono,
produce el efecto anterior. Después de varias horas de exposición habrá que ventilar. Se
puede emplear también filtros de carbón activo, que tiene propiedades absorbentes del
olor. Este procedimiento es complejo y debe llevarse a cabo por personal competente. Por
lo tanto se llevará a cabo de forma excepcional.

La desodorización de las bodegas con productos químicos, se practica fundamentalmente
cuando las bodegas están vacías, acompañados de desinfectante. Tales productos pueden
ser: cloruro de cal, anhídrido sulfuroso, aerosoles, etc..

El problema de los olores residuales está ligado estrechamente a la naturaleza de las
superficies que limitan las bodegas. La madera presenta problemas y debe protegerse
mediante barniz o laca apropiados. El metal retiene menos los olores residuales que la
madera.

Siempre antes de cargar, la bodega debe sufrir un enfriamiento previo con el fin de lograr
una temperatura similar a la elegida para el producto en cuestión.

La contaminación (olores) no es siempre fácil de detectar. La nariz humana no es infalible
en su calidad de detectora de olores, se fatiga rápidamente. Por ello se recomienda utilizar
una referencia externa cuando se intente detectar un olor extraño contaminante. Así, para
detectar la contaminación de la atmósfera de una bodega, lo mejor es efectuar una ensayo
sobre el puente (bodega cercana a él) en el alerón o mirando a otro lado en cubierta o bien
alejándose un poco; de esta manera compararemos el aire de salida de la bodega con el
olor del "aire fresco".




                                                                                         29
REFRIGERANTES MÁS CORRIENTES.

      Freon 12, cuyo punto de ebullición es de -29,8°C
      Freon 22, cuyo punto de ebullición es de -40,1°C
      Freon 502, cuyo punto de ebullición es de -45,6°C

Los más utilizados son el freon 12 y el 22, en particular este último. Estos refrigerantes son
de la familia de los CFC. La palabra freon pertenece a un determinado fabricante de
Estados Unidos, por ello internacionalmente se denomina en el mercado por la letra R, así,
R12, R22, R502.

Los freones son inodoros, incoloros y no son inflamables ni tóxicos, a este respecto último
no afectan sus vapores a los ojos, nariz, garganta, pulmones con la piel. Sin embargo, si se
exponen a una llama se descomponen formando productos tóxicos, sumamente irritantes.
Si la piel es afectada por un refrigerante en estado líquido, se produce congelación y se
tratará como los demás casos de congelación ordinaria.

Todos los refrigerantes tienen una temperatura en la cual no se condensa por mucha
presión que se le aplique. A esa temperatura se le llama temperatura crítica. Y la presión
correspondiente a dicha temperatura se le llama presión crítica.

La búsqueda de fuga en la instalación frigorífica deberá efectuarse con una lámpara
detectora de fugas (lámpara haloidea) o con una solución detergente apropiada, y también
se puede emplear aceite. En estos dos últimos casos, cuando se aplica sobre la fuga, se
forman pompitas. Se prestará especial atención ante posibles fugas, a los prensasestopas
de los compresores y a las juntas de las llaves (válvulas).




MANIPULACIÓN DE LA CARGA

En la manipulación de la carga deben tenerse muy en cuenta los siguientes factores:

      Rapidez, puesto que los costos de inmovilización de un barco en un puertos son
       muy importantes.

      Racional, empleando el equipo (utillaje) adecuado.

      Segura, haciendo una estiba adecuada con el fin de evitar averías en la carga.

      Higiénica, ya que se trata de productos alimenticios.

      Económica, ya que los gastos de manipulación no debe incidir de manera
       importante sobre el precio de la mercancía.




ESTIBA DE LA CARGA

Al efectuar la estiba deben tenerse en cuenta los siguientes factores, entre otros:

      Disponer la carga de forma tal, que reciba la mayor cantidad de aire.

      Protección de la carga.



                                                                                           30
      Máxima utilización de los espacios disponibles.

      Facultad de acceso y manipulación de la carga.

Las escotillas de una bodega frigorífica son generalmente pequeñas, con el fin de disminuir
las pérdidas que se producen inevitablemente por la frisas y empaquetaduras.

Estas pequeñas dimensiones de las escotillas, como es obvio, no facilitan las operaciones
de carga/descarga, buscándose en muchos casos otras vías alternativas para agilizar dichas
operaciones de carga/descarga, tales como portas laterales (algunas dotadas de
ascensores), portas a proa y/o popa, etc..




ACONDICIONAMIENTO

Un buen acondicionamiento es esencial en la comercialización de las frutas. Este
acondicionamiento se consigue con el envase/embalaje el cual tiene tres funciones
principales:

      Facilitar la manutención, (como acepción tecnológica: conjunto de operaciones de
       almacenaje, manipulación y aprovisionamiento de piezas, mercancías, etcétera, en
       un recinto industrial) o manipulación.

      Proteger los frutos (no dañándolos, manteniendo la calidad).

      Garantizar su contenido (bien sea su peso, su número o su volumen).




PALETIZACIÓN

La utilización de palets, se desarrolló en Estados Unidos durante la 2ª guerra mundial.
Sobre estos palets se colocan un determinado número de mercancías en bultos, que se
trincan con flejes de acero o de plástico, con alambres, con cintas, o con plásticos. A este
conjunto de palets y mercancías, en el transporte se le denomina también palets. Además
de constituir una unidad de transporte indivisible, constituye también una unidad de
manipulación y de almacenamiento.

Este procedimiento o medio de transporte se desarrolló rápidamente en Europa en la
década de los 70. En Europa existen para el transporte de productos perecederos dos tipos
de palets normalizados, 800 x 1200 mm y 1000 x 1200 mm, siendo este último el más
utilizado por los productores.

Ventajas que aporta este medio de transporte:

      Mayor rapidez en las operaciones de carga/descarga.

      Libera al personal de la manipulación, de esfuerzos excesivos y agotamiento.

      Disminuyen los riesgos de accidentes.

      Mayor protección de las mercancías almacenadas y transportadas (utillaje, robo,
       averías, etc.).



                                                                                         31
      Permite una buena disposición de las mercancías.

      Facilita el control de las mercancías dentro y fuera de las bodegas; como
       consecuencia, mayor rapidez en la carga/descarga y estiba.

Para una buena ventilación, hay que dejar espacios vacíos entre los palets, (productos que
respiran), para ello, estos palets deben de estar dotados de cantoneras (esquineras en sus
ángulos superiores e inferiores), o bien de listones en las esquinas de sus costados
verticales. Se consigue una buena estabilidad si la estiba es correcta. Pueden quedar
espacios vacíos, dependiendo de sus dimensiones y las del buque. En este caso, rellenar
con otras cargas, maderas, apuntalamiento, con el fin de asegurar las cargas.




PUERTOS DE EMBARQUE ESPAÑOLES MÁS IMPORTANTES.

Almería, Cartagena, Denia, Gandía, Valencia, Tarragona, Barcelona.




                                                                                       32
                                     CARBONES


PAÍSES EXPORTADORES DE CARBÓN TÉRMICO (1984)

Los principales países exportadores de carbón son: Estados Unidos, Australia y Sudáfrica.

Con respecto a este último país, la más importante terminal de carbón es Richards Bay, la
cual se considera una de las mayores y más sofisticadas terminales de carbón del mundo.
Su capacidad de carga (1984) es de 44 millones de toneladas al año. Su velocidad récord
de carga en 24 horas eran 165.000 toneladas, así como haber realizado una carga de
82.000 toneladas en un turno de 8 horas. Utilizando los tres pórticos de carga, se obtiene
un promedio normal de 150.000 toneladas/día; logrando cargar con holgura unos 30
buques al mes.

El carbón llega a la terminal en trenes compuestos por 176 vagones provenientes de las
cuencas carboníferas situadas a unos 500 km de distancia. Los vagones están dotados de
acoplamientos giratorios, y una sección del tren de 88 vagones puede ser descargada en
menos de 1 hora. En el muelle se permite el atraque de hasta cinco buques
simultáneamente.

La carga se realiza por medio de dos pórticos de carga de 8000 toneladas/hora, y otro de
10.000 toneladas/hora. En el muelle se pueden acomodar carboneros 250.000 toneladas de
peso muerto.

El puerto de Durban puede manipular unos 2,5 millones de toneladas/año, y en el de
Maputo con una capacidad de 1,5 millones de toneladas/año.




PROBLEMÁTICA DE LOS CARBONES (CARBÓN TÉRMICO)

A mediados de agosto de 1981, en los buques que transportaban carbón procedente de los
cargaderos del Bajo Misisipí y con destino a puertos del Pacífico y europeos, comenzaron a
presentar problemas debido al calentamiento y combustión espontánea de la carga.

Debido a esto, algunos buques se vieron obligados a volver a puerto, otros a descargar en
Los Ángeles, y en otros buques, el carbón fue rechazado por el capitán o su agente; y por
último, algunos buques ya cargados en su totalidad o en parte, tuvieron que ser
descargados.

Tanto los petrógrafos, como los productores de carbón, compañías inspectoras, etcétera,
están de acuerdo en que poco se sabe acerca de las causas reales de la combustión
espontánea, así como de la producción misma del fenómeno.

Ahora bien, lo que si se sabe, es que entre los factores que contribuyen a calentamiento, se
encuentran: el azufre, la humedad, la cantidad de elementos volátiles, la distribución de
menudos, el contenido de oxígeno, el método de apilamiento antes de la carga (montón), y
por último, el modo de transporte (barco), que origina en este último factor gran cantidad
de carga más o menos amontonada.

No obstante todo lo dicho, se acepta generalmente, que cuando el carbón ha alcanzado los
82,2 °C, es casi seguro que se encuentra en vías de combustión. Aunque en algunos



                                                                                            33
buques descargados en el Los Ángeles, la temperatura alcanzaba los 104,4 °C y no estaba
en combustión. Otros carbones pueden subir rápidamente de temperatura y establecerse
en los 65,5° centígrados.

El código IMO de prácticas segura para cargas a granel sólidas (recogido también en el
código IMDG), establece que cuando se alcanzan los 55 °C, existe una situación de fuego
potencial.

Basado en todo lo anterior, el capitán del puerto de Nueva Orleans, requiere al capitán del
barco, que se asegure de la toma de muestras de temperatura antes de comenzar la carga
del carbón (que no sobrepase los 55 °C), y si una vez a bordo (proceso de carga), la
temperatura se eleva por encima de los 55 °C, que lo ponga en su conocimiento. Así como
también, que complete un examen de temperaturas nada más terminar la carga, y se lo
comunique si se encuentran temperaturas por encima de los 55 °C.

Se ha observado que la formación de ácido sulfúrico por la reacción del agua con el azufre,
ha dado como resultado, averías por corrosión en algunas bodegas.

Para conocer la temperatura, han considerado los expertos que con las técnicas actuales,
como las picas de aluminio (termistores) de 9 pies de largo, y sondando en tres puntos de
una bodega, son insuficientes para obtener una buena información media de la temperatura
en las bodegas, las cuales pueden tener hasta 60 pies de puntal.




CARBONES: CONCEPTOS GENERALES

Como principio fundamental, no se puede hacer una buena estiba si no se conocen las
propiedades físicas y/o químicas de una materia.

Por ello, en el código IMO "práctica segura para cargas sólidas a granel "; y en el código
IMDG que recoge la normativa del código IMO, se hace hincapié de que se pida información
previa al cargador o experto sobre el comportamiento y propiedades de estas cargas con el
fin de hacer una buena estiba, e incluso más información si es necesario sobre ésta, ya que
en dichos códigos se menciona que la normativa al respecto no es exhaustiva.

Los carbones presentan diversas propiedades con sus respectivos riesgos, y entre otros,
tenemos:

      Carbones que no presentan problemas de emisión de metano ni de combustión
       espontánea.

      Carbones sujetos, o que pueden estar sujetos, a una emisión de metano suficiente
       para crear un riesgo de explosión. La gama de explosividad está entre el 5% y el
       16% de volumen en aire. Es menos pesado que el aire, se acumula en las partes
       altas.

      Carbones sujetos, o que pueden estar sujetos, a una emisión de metano tal, que
       pueden crear un riesgo de explosión. Así como estar sujetos, o pueden estar
       sujetos, a una combustión espontánea.

La información de las precauciones a tomar, así como las medidas a llevar a cabo en caso
de emergencia, se encuentran en dichos códigos.




                                                                                        34
Con respecto al código IMDG (aprobado por España), en el suplemento y en la sección 3:
materias sólidas transportadas a granel (código de cargas a granel). En su apéndice B:
materias con riesgo de naturaleza química, entre otras, se encuentran los carbones, los
cuales pueden sufrir una oxidación que dé lugar a un agotamiento del oxígeno y a un
aumento del dióxido de carbono (CO2), más pesado que el aire y en determinada
proporción, tóxico. Pueden además desprender otros gases, tales como el monóxido de
carbono (CO), gas inflamable, cuyo límite de Inflamabilidad (gama) se encuentran entre el
12% y el 75% de volumen de aire, es sumamente tóxico por inhalación de sus vapores,
afectando en pequeñísima proporción (mezcla) con la hemoglobina de la sangre; es un gas
un poco más ligero que el aire, e inodoro.

Algunos carbones pueden reaccionar con el agua (dependiendo de su contenido de azufre)
y producir ácidos (sulfúrico), pues es muy corrosivo; y también gases inflamables y tóxicos,
tales como el hidrógeno, que es inodoro, mucho más ligero que el aire y cuyo límite de
Inflamabilidad es del 4% al 75%; otros pueden emitir metano, cuya gama de
Inflamabilidad está entre 5% y el 16%.

Algunos carbones pueden ser susceptibles de licuarse, debiéndose consultar en este caso,
también el apéndice A: lista de materias a granel que pueden licuarse (de dicho suplemento
y sección 3 que sea dicho supra).




PRESCRIPCIONES APLICABLES A TODOS LOS CARBONES

Antes del embarque, el expedidor o agente notificará al capitán por escrito las
características (propiedades) de la carga y los procedimientos para su embarque y
transporte (estiba). Como mínimo en dicha notificación se harán constar las
especificaciones del contrato de carga en cuanto al contenido de humedad, de azufre, del
tamaño de las partículas, y si es susceptible de desprender metano y/o de experimentar
calentamiento espontáneo, ya que el código prescribe una serie de normas relacionadas
con los carbones en general, pero en caso de desprendimiento de metano y/o
calentamiento espontáneo, se cumplirán además las precauciones especiales establecidas
para estos casos en el código.

Y puesto que estas notificaciones al capitán deben ser como mínimas, considero que el
capitán deberá también cerciorarse de que se le diga por escrito dentro de ellas, si el
carbón a embarcar es susceptible de licuarse, para aplicarle además lo prescrito en el
código para tales cargas: apéndice A.

El capitán comprobará antes de aceptar la carga, que ha recibido la mencionada
notificación, y con respecto a la apéndice A (mercancías que pueden licuarse), la recepción
por parte del expedidor, de los certificados del contenido de humedad de la carga a su
embarque y del límite de humedad de ella a efectos de transporte.




                                                                                         35
36
                      MERCANCÍAS PELIGROSAS


CLASIFICACIÓN


CLASE
                                            EXPLOSIVOS
  1
 1.1    Sustancias y artículos que presentan riesgo de explosión en toda la masa.
        Sustancias y artículos que presentan riesgo de proyección, pero no riesgo de
 1.2
        explosión en toda la masa.
        Sustancias y artículos que presentan riesgo de incendio y además un riesgo de que
 1.3    se produzcan pequeños efectos de onda de choque o proyección, o ambos efectos,
        pero no un riesgo de explosión en toda la masa.
        Sustancias y artículos que presentan un riesgo considerable. Los efectos de estas
        mercancías generalmente se limitan al bulto, a menos que el bulto venga
 1.4    deteriorado, y en este caso hay un riesgo de onda de choque o proyección, pero
        muy limitado, lo que no entorpece las operaciones de contraincendio ni otras
        medidas de emergencia que se adopten en las inmediaciones del bulto.
        Sustancias muy insensibles que presentan un riesgo de explosión en toda la masa.
        Estas sustancias en condiciones normales de transporte no presentan ningún tipo
 1.5
        de riesgo. En caso de transportarse estas mercancías, como medida de
        precaución, se le aplicarán las normas de la división 1.1.
        Artículos sumamente insensibles que no presentan riesgos de explosión en toda la
 1.6    masa, y en caso de que se produzca una explosión, sus efectos se limitan a un
        solo artículo.



CLASE
                   GASES COMPRIMIDOS O LICUADOS BAJO PRESIÓN
  2
 2.1    Gases inflamables
 2.2    Gases no inflamables y no tóxicos
 2.3    Gases tóxicos



CLASE
                                  LÍQUIDOS INFLAMABLES
  3
 3.1    Grupo con punto de inflamación bajo. Inferior a –18º C en vaso cerrado.
 3.2    Grupo con punto de inflamación medio. Desde –18º C a +23º C en vaso cerrado.
        Grupo con punto de inflamación elevado. Desde +23º C a +61º C en vaso cerrado.
 3.3    Si es superior a +61º C, no se considerará como mercancía peligrosa líquida
        inflamable, pero se consideraran otros riesgos.




                                                                                      37
CLASE
                                   SÓLIDOS INFLAMABLES
  4
        Sólidos que entran fácilmente en combustión y sólidos que pueden provocar un
        incendio por frotamiento; sustancias que reaccionan espontáneamente (sólidos y
        líquidos) y sustancias afines; explosivos insensibilizados. Son aquellas sustancias
 4.1    que por sus propiedades son susceptibles por encenderse fácilmente por fuentes
        exteriores de ignición, tales como chispas, llamas, frotamientos, etc. Y también a
        temperaturas muy elevadas pueden experimentar una fuerte descomposición o
        contaminación.
        Sustancias que pueden experimentar combustión espontánea. Pueden ser sólidas o
 4.2    líquidas y tienen en común la propiedad de calentarse y encenderse
        espontáneamente.
        Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables. Pueden ser
        sólidas o líquidas y tienen en común la propiedad de desprender gases inflamables
 4.3
        si entran en contacto con el agua. Estos gases, en ciertos casos, pueden
        inflamarse espontáneamente.



CLASE
                  AGENTES COMBURENTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS
  5
        Sustancias (agentes) comburentes son aquellos que sin ser necesariamente
        combustibles en sí mismas, pueden no obstante, liberando oxígeno, incrementar el
 5.1
        riesgo de incendio de otras materias con la que entran en contacto, o bien,
        incrementar su intensidad en el incendio.
        Peróxidos orgánicos. Estas sustancias generalmente se derivan del peróxido de
        hidrógeno (H2O2). Son térmicamente inestables que pueden experimentar una
        descomposición exotérmica autoacelerada. Además, pueden tener una o más de
        las siguientes características:

 5.2          Capaces de descomposición explosiva
              Arder rápidamente
              Sensibles al impacto o frotamiento
              Reaccionar violentamente con otras sustancias
              Producir lesiones en los ojos




CLASE
                  SUSTANCIAS TÓXICAS Y SUSTANCIAS INFECCIOSAS
  6
        Sustancias tóxicas. Estas sustancias pueden producir la muerte o lesiones graves,
 6.1    o bien, producir efectos perjudiciales para la salud, si se las ingiere, inhala o
        entran en contacto con la piel.
        Sustancias infecciosas. Son aquellas que contienen microorganismos que pueden
 6.2
        causar enfermedades en los animales o en el hombre.




                                                                                        38
CLASE
                                 MATERIALES RADIACTIVOS
  7

        Comprende los materiales que emiten una radiación no desdeñable.




CLASE
                                 SUSTANCIAS CORROSIVAS
  8
        Son aquellas sustancias sólidas o líquidas, que en su estado natural tienen la
        común propiedad de causar lesiones mas o menos graves en los tejidos vivos. Si
        se produce un escape del envase/embalaje pueden también dañar otra
        mercancías, o bien, causar desperfectos en el buque.



CLASE
                    SUSTANCIAS Y ARTÍCULOS PELIGROSOS VARIOS
  9
        Son aquellas sustancias, en que la experiencia ha demostrado, o puede demostrar,
        que debido al carácter peligroso de estas mercancías, se le deben aplicar las
        disposiciones contenidas en el presente código.



SEGREGACIÓN

Qué quiere decir “...a distancia de ...”:




                                                         En cubierta, también tiene que
                                                         tener de separación horizontal,
                                                         como mínimo, 3 m.




                                                                                     39
Qué quiere decir “... separado de ...”




Quiere decir que hay que llevarlos en distintas bodegas o distintos compartimentos, y la
separación de esos espacios deben ser estancos al agua y resistentes al fuego.


Qué quiere decir “... separado por toda una bodega o compartimiento intermedio
completo ...”




Qué quiere decir “... separado longitudinalmente por todo un compartimiento
intermedio o toda una bodega intermedia de ...”




(*) Con la condición de que estén separados por dos mamparos longitudinalmente




                                                                                     40
41
42
43
44
45
46
                                        GANADO

Los principales países exportadores de ganado son: Estados Unidos, Argentina, México,
Venezuela, Brasil, Canadá y Australia.

En la ley vigente de Estados Unidos, editada por el Servicio de Investigaciones del
Ministerio de Agricultura, se entresaca:

El capitán, antes de salir de puerto, deberá disponer de los siguientes documentos:

Certificado de salud, expedido por el veterinario del departamento.

Certificado de prueba de tuberculina.

Certificado de prueba de brucelosis.

Certificado de identificación del animal, indicando raza, edad, sexo, nombre (si procede) y
marca/s que pudiera llevar.


Los animales deberán llegar al barco en camionetas, camiones, vagones, etc. y no se
permitirá su embarque hasta que no hayan descansado un mínimo de 5 horas.

El buque estará dotado de espacio suficiente, de luz (tanto natural como artificial), de
tanques para agua dulce y de espacios para almacenar la comida (forraje y concentrado).

La construcción de los establos corre a cargo de inspector de establos y corrales. Las
medidas de estos lugares y su realización se encuentran especificados en la ley, asimismo,
se incluye una tabla para las dimensiones que deben tener, de acuerdo con el peso de cada
animal. El ganado vacuno, mular y caballar, generalmente no excede de siete animales en
cada corral.

No se permite mezclar animales de distinta clase, ni dentro de la misma clase la mezcla de
machos y hembras.

Sin embargo en otros países, como por ejemplo Brasil, se permiten toros sementales con
vacas preñadas o sin preñar.

Es costumbre, aunque no está contemplado en ninguna ley, que cuando muere un animal,
se le corten las dos orejas, las cuales son entregadas al receptor con el fin de demostrar
que el animal fue embarcado.

Referente a la protesta por muerte, se estará a las órdenes recibidas por el armador, en
algunas normas se establece que la protesta se llevará a cabo cuando la muerte excede de
doce animales.

Los animales se pueden cargar tanto en cubierta como bodegas, pero teniendo la
precaución de que se encuentren alejados de aquellos espacios adyacentes productores de
calor (como por ejemplo mamparo de sala de máquinas, a menos que exista una capa
aislante de 3 pulgadas).

Para cuidar el ganado se embarca a un determinado número de personas.




                                                                                        47
La cantidad de comida en reses adultas es del orden de 12 a 15 kg de pasto diario, y unos
4 kg de alimento preparado o concentrado. Normalmente se da el pasto por la mañana y el
concentrado por la tarde.

Durante los seis/diez primeros días de navegación, los animales comen bastante menos,
perdiendo aproximadamente 10% de su peso, luego lo recuperan, y si el viaje es largo,
pueden pesar más al desembarcar.

En cuanto al agua, la reses beben un promedio de 30/40 l. diarios, aunque los primeros
días beben de la mitad aproximadamente. Los animales no beben ni comen entre las horas
de ocaso y orto.

En caso de mal tiempo, el buque deberá ser aproado o apopado a la mar (según el caso)
puesto que los balances y cabezadas " atontan " a los animales, o bien se pueden dañar.

(Luego se impone la consabida buena práctica marinera, ya que si no, se caerá en
negligencia y/o incompetencia).

Los demás países tienen normas similares y a ellas se estará.

Existen barcos especializados (ganaderos) con varias cubiertas, y en cada una de ellas van
instalados los corrales y tuberías para el agua, así como comederos. Estos barcos están
dotados de suficiente ventilación, tanto natural como artificial. El embarque/desembarque,
se realiza a través de porta lateral y pasarela cubierta desde el costado del buque al
vehículo en cuestión.

Entre cubierta y cubierta se instala una rampa con listones transversales (para apoyo) de
las pezuñas de los animales y dotada lateralmente de fuertes barandillas. Esta rampa tiene
un descansillo en cada cubierta para embarque/desembarque de los animales como para
este menester, la barandillas se abre.

Australia exportó en 1976 gran cantidad de corderos a los países árabes en buques
ganaderos. Tan sólo la Inter Gulf Export, logró la considerable suma de 600.000 corderos, y
el monto total de tal año y por todos los países que intervinieron en la exportación por
medio de buques ganaderos fue de 2 millones de cabezas. Entre las empresas que
intervinieron cabe destacar una de Hamburgo, que transformó un petrolero de 51.000 TRB
" TINDFOON " en buque ganadero, con capacidad para 50.000 cabezas. Y la CUNARD, que
transformó el trasatlántico " CUNARD AMBASSADOR " en ganadero, con capacidad para
30.000 cabezas.




                                                                                        48
                                      CEMENTO

La primera consideración que debe tener en cuenta el marino, es que el cemento es un
elemento ávido de agua, precisándose por lo tanto que la bodega esté seca y lo más exenta
posible de humedad. De no tener en cuenta esta circunstancia, el cemento puede fraguar y
quedar inservible, o bien, absorber humedad suficiente que le haga disminuir su resistencia
efectiva a los 28 días (tiempo que se toma para la prueba de resistencia a la comprensión
por el mortero normal).

Así como por ejemplo, un tipo de cemento P-350 (kg/cm2) puede, debido a la absorción de
humedad, convertirse en su descarga en el puerto de destino, en un P-300, y que salvo el
caso un de fuerza mayor, será responsable el capitán.

La absorción de humedad depende, claro está, del tipo de envase que se utilice (sacos,
cascos, etc.). En el caso de sacos si se emplea el papel kraft, la posible humedad
dependerá del número de hojas que se utilicen. En el caso de utilizar cascos (barriles), si
son de metal, no se verá el cemento afectado por la mojadura o humedad, pero en este
caso, siempre que esté garantizada su estanqueidad.



ESTIBA EN SACOS

Como primera medida, la bodega se encontrará perfectas condiciones. Para ello, será
inspeccionada cuidadosamente, viendo si los costados rezuman humedad, ya que puede
existir cualquier poro (repasando, colocando papel kraft, serretas, etc.). Las sentinas se
encontraran limpias, secas y en estado de funcionamiento. Si en el plan de la bodega
existiera humedad, se colocará papel kraft, plásticos, soleras o playwood suficiente para
asegurar el cargamento.

Debido a que este producto no transpira, la estiba debe hacerse colocando un saco sobre el
seno formado por dos de ellos debajo. La estiba se realizará de proa a popa y la boca hacia
proa. De esta forma, la estiba será compacta y la más adecuada contra los efectos que
puedan producir los balances, si vienen en unidades preeslingadas y sacos cerrados,
entonces se procurará hacerlo de acuerdo con los sacos que predominen y aplicando la
norma anterior.

En el caso de que el buque tenga puestas las serretas, debe colocarse un forro de papel
kraft, playwood (paneles de madera contra chapada), listones verticales, etcétera, con el
fin de evitar que algún saco se deslice entre los huecos de las cuadernas y se rompa al caer
al fondo.

En este tipo de cargamento en sacos, siempre del lugar a que se rompan un determinado
número de ellos, por lo tanto, en las operaciones de carga/descarga se levantara gran
cantidad de polvo (en particular si hay viento). Por ello, deben protegerse las partes
sensibles de las maquinillas de cubierta con papel kraft, encerados, plásticos, arpilleras,
lonas, etc., así como también, cerrar puertas estancas, lumbreras y portillos, con el fin de
evitar la entrada del polvo en el interior del buque. La misma medida de protección se
tomará con el equipo del buque en para la navegación instalados en los alerones, puente
alto etc..

En el caso de que se embarquen diversas partidas de calidades, deberán separarse con
papel kraft, lonas, plásticos, etcétera. Aunque algunas veces estas partidas se embarcan en
sacos de distintos colores. Si es así, conviene no obstante efectuar la consabida separación,



                                                                                          49
ya que sacos rotos y cemento desperdigado, siempre puede dar lugar a confusión. También
se pueden emplear lápices gruesos de colores para marcar las partidas. En caso de ser
diversos los receptores, se tomarán las mismas medidas.

Se tendrá muy en cuenta el evitar el empacho, pues en tal caso se producen gastos y
pérdidas de tiempo.

El contenido de los sacos varía entre los 45 y 50 kg, y su factor de estiba está entre los 34
y 37 pies cúbicos, dependiendo como es natural, de la compactación del cemento en el
interior del saco y su buena o mala estiba.

Las barreduras se metieran en sacos y se entregarán al receptor, repartiéndose a prorrateo
en el caso de ser varios.

Es conveniente que se lleve una buena contaduría por parte del personal del barco,
tomando buena nota de los enteros y rotos, y manifestándolo en el Mate Receipt (recibo de
el piloto). Hoy en día, las empresas estibadoras se encargan muchas veces de estos
menesteres, pero ante la duda, es conveniente llevarla contaduría por cuenta propia.

En tiempo de lluvia, se deberán parar las operaciones de carga/descarga, así como anotar
la hora de interrupción y reanudación de las operaciones. Siempre que finalice el trabajo,
las escotillas de deben cerrarse, a menos que en el intervalo de las horas del día, el tiempo
esté seco y soleado. Se confeccionarán tantos planos de estiba como sean necesarios,
expresando en ellos el puerto de destino, toneladas y número de sacos para cada puerto
como mínimo.



ESTIBA EN BARRILES (CASCOS)

Sobre este medio de transporte, cabe añadir que no es conveniente colocar más de nueve
tongadas en alto, de este modo se evitarán averías por aplastamiento, y entre tongada y
tongada se colocara suficiente solera. El peso del casco oscila entre los 160 kg, y su factor
de estiba varía entre los 37 y 43 pies cúbicos



ESTIBA DE CEMENTO PALETIZADO

Desde hace tiempo se vienen utilizando los palets, sujetándose por medio de flejes de
plástico o por una banda de plástico contráctil; constituyéndose una unidad de carga de
nominada palet. Denominación que aparece en la lista de embarque, manifiesto de la
carga, y conocimiento de embarque, acompañando el número de sacos que contiene cada
palet. La estiba de este sistema deja intersticios, debiéndose emplear soleras, playwood, o
apuntalamiento para evitar todo movimiento o desmoronamiento, a menos que el palet
éste dotado de esquineras o listones laterales que sirvan de apoyo entre palet y palet.



ESTIBA EN BUQUES DE CARGA GENERAL

Cuando se transporta en buques porta contenedores, el cemento va los suficientemente
protegido, por lo tanto, no existen problemas de estiba por causa de incompatibilidades.




                                                                                          50
En buques convencionales, la estiba requiere un cuidado especial. Se evitará la estiba con
los productos perecederos, en especial la fruta, ya que la humedad desprendida por la fruta
originaría caídas de resistencia en el cemento, y por otra parte, la fruta llegaría desecada.

La sal acelera el fraguado y disminuye la resistencia del cemento. El azúcar estropea
fácilmente el cemento, basta tan sólo una proporción del 0,001% para anular la capacidad
de fraguado del cemento.

Todas aquellas mercancías que produzcan condensación o humedad, son incompatibles con
el cemento, tales como: algodón, granos verdes, cáñamo, corcho, maderas verdes,
minerales lavados, etc..

Las corrientes de aire producen cambios de temperatura y humedad, por lo que conviene
evitarlas durante el viaje.

Algunas veces se embarca cemento con alta temperatura, del orden de los 70 °C, en este
caso, se hace hincapié de que no debe embarcarse en la misma bodega ningún otro
producto. Mucho cuidado se tendrá con los artículos delicados (por ejemplo electrónicos, ya
que el polvo de cemento puede deteriorarlos).



ESTIBA EN BUQUES CEMENTEROS

Hoy en día se embarcan grandes cantidades de cemento a granel en buques especializados
(cementeros). En este tipo de buques, se emplea con profusión la fluidificación (aire) del
cemento en las operaciones de carga/descarga, puesto que de este modo, el cemento se
desplaza con gran facilidad.




                                                                                          51
52
                                   PETROLEROS



MERMA EN EL TRANSPORTE DE PETRÓLEO (SU PROBLEMÁTICA)

Introducción

Las mercancías pierden peso (por ejemplo, la fruta por su transpiración pierde agua y con
ello, peso, los líquidos se evaporan, etc.) y se produce una merma, lo cual da lugar a una
serie de problemas, tanto en el transporte (calados, etc.) como en la entrega de
mercancías (reclamaciones del receptor, etc.).

Las reclamaciones por mermas (pérdidas) en el transporte de crudo siempre han sido un
punto muy sensitivo (entiéndase delicado).

El margen de tolerancia en el transporte de crudo a granel es del 0,5%, y este porcentaje
ha sido reconocido desde hace mucho tiempo por fletadores, cargadores y receptores. Pero
al ir incrementando el precio del crudo con el paso de los años y también debido al
aumento de tamaño de los petroleros, tal porcentaje se ha visto cuestionado, es decir, que
desde que se empezó a transportar el petróleo se impuso el 0,5%. Al principio el petróleo
era barato y los petroleros pequeños, pero con el tiempo el petróleo encareció y los
petroleros se hicieron mayores, motivos por los cuales se cuestionó este porcentaje.

Además dicho porcentaje se ha aplicado sin tener en cuenta diversos factores: duración del
viaje (no es lo mismo un viaje de tres días que de veinte), meteorología encontrada
(tampoco se tenían en cuenta los aumentos de temperatura, que suponen una mayor
evaporación), naturaleza del producto (unos crudos son más volátiles que otros),
características del buque (si tenían o no válvulas de presión del vacío de los tanques en el
palo), etc.

Al no tener en cuenta todo esto, y obviamente la adherencia (adhesión del crudo a las paredes
del estanque), sedimentación (hay muchos sedimentos en el petróleo: agua, alquitranes, óxidos
metálicos, parafinas, etc.), decantación y evaporación, dependen de tales factores mencionados
(a mayor duración del viaje, mayor sedimentación, etc.) y no se tenían en cuenta.

Por otro lado, está el problema económico al cual se enfrenta el transportista (el naviero, el
armador o el fletador), por pérdida o merma ya bien sea física y/o sobre papeles.


MERMA FÍSICA DEL CRUDO

La merma física del crudo suele ser su evaporación, y también sus fugas y el empleo
fraudulento del crudo transportado para combustible a bordo.


MERMA SOBRE PAPELES

La merma sobre papeles del crudo corresponde a los errores cometidos por el personal de a
bordo (mala lectura de sondas, etc.).




                                                                                           53
La merma sobre papeles puede llegar a ser enorme en cuanto a lo económico ya que a
veces la carga de crudo transportada por un superpetrolero puede doblar o incluso triplicar
el valor del buque.

Esta situación es especialmente peligrosa en el mercado actual, debido a que el armador
esta con frecuencia dispuesto a aceptar cualquier cláusula adicional en la póliza de
fletamento, con tal de obtener flete, e incluso cuando las cláusulas no están respaldadas
por el club de P&I.

Probablemente una de las situaciones más conflictivas se producen con la carga remanente
a bordo (R.O.B. - Remain On Board -), esto son la sedimentación, las adherencias, lo que
queda en las válvulas, etc..

La R.O.B. la calcula el Primer Oficial mediante " la fórmula de la cuña ", aunque se estará a
lo que diga la inspección realizada por el receptor. Si el Primer Oficial calcula una
determinada R.O.B., y el inspector del receptor calcula otra, generalmente superior, será la
que prevalecerá. Además de la R.O.B., habrá que considerar la O.B.Q. (On Board Quantity).

La R.O.B. puede ser motivo de discusión si la sedimentación ha sido por causa de vicio
inherente (propio de la mercancía, en este caso propio del crudo) que no habrá problema, o
por descuido por su manejo a bordo, como puede ser un incorrecto calentamiento u otro
motivo. Hay crudos pesados que precisan de un calentamiento previo para que se vuelvan
más fluidos y se puedan descargar.

La merma " sobre papeles " tiene lugar por diversas causas, entre ellas:

      Mediciones erróneas (por movimientos del buque en alta mar)
      escora
      Trimado o asiento
      Cambios físicos de los tanques debidos a modificaciones (expansión de tanque por la
       Temperatura en nuevos cordones de soldadura)
      Errores humanos
      Medidas inexactas de las temperaturas, en las sondas o vacíos, calibrados del tanques,
       calados, etc..

El factor humano es de máxima importancia y los más sofisticados equipos y sistemas
empleados en el buque pueden ser inútiles sin una adecuada concienciación y sensibilidad de la
tripulación, para apreciar las consecuencias de una falta de atención o conocimiento de las
causas potenciales del error, además de los caminos a seguir para evitar tales consecuencias.


LIBRO DE REGISTRO DE HIDROCARBUROS - PARTE I -

Operaciones en los espacios de máquinas.- (Las normas se aplicarán a los petroleros
de 150 TRB en adelante y al resto de buques, desde 400 TRB en adelante). Las operaciones
llevarán un orden cronológico.

Este libro consta de las siguientes partes:

Cuestionario, que consiste en una serie de preguntas (lista) seleccionadas con las
operaciones que se lleven a cabo.

Cuaderno, (donde se vierten las respuestas del cuestionario), en el que cada página está
configurada de la siguiente manera:

      Nombre del buque....



                                                                                           54
      Número o letras distintivos....

      Operaciones en los espacios de máquinas (para todos los buques).

   
Ejemplo

   Fecha          Clave         Punto      Asiento de Operaciones / Firma del Oficial a cargo de
                 (letra)      (número)                         las mismas

04.04.1998         A              3
                                           φ= 35º20’,0 N        L= 145º17’,0 W




                                                                                 Firma del capitán




LIBRO DE REGISTRO DE HIDROCARBUROS - PARTE II -


Operaciones de carga/lastrado.- (Para petroleros de 150 TRB en adelante). Las
operaciones en llevarán un orden cronológico.

Dicho libro consta de las siguientes partes:

Cuestionario, que consiste en una serie (lista) de preguntas relacionadas con las
operaciones que se lleven a cabo en el buque.

Cuaderno, (donde se vierten las respuestas del cuestionario), en el que cada página está
configurado de la siguiente manera:

      Nombre del buque....

      Número o letras distintivos....

      Operaciones de carga/lastrado (para los petroleros).


Ejemplo

   Fecha          Clave         Punto      Asiento de Operaciones / Firma del Oficial a cargo de
                 (letra)      (número)                         las mismas

04.04.1998         F             20
                                           Tanque nº 4 Centro




                                                                                 Firma del capitán


                                                                                               55
TOMA MANUAL DE VACÍO

La exactitud de los vacíos depende de las condiciones locales de la mar y del movimiento
del buque. En mal tiempo es obvio que los resultados darán inexactitudes. Por lo tanto,
siempre que se lleve a cabo la toma de vacío, al tiempo se hará constar éste de hecho en el
informe de vacíos.

Las cintas usadas en la toma de vacío deben de estar en buenas condiciones y sin ninguna
coca o pliego. Se debe de tener en cuenta también cuando se cambian los plomos de la
cinta ya que a veces se han acoplado plomos que no tienen la medida correcta con la cinta
en cuestión.

Si la toma de vacíos se efectúa sobre tapín del tanque, las tablas de calibración habrán sido
calculadas cuando la empaquetadura estaba nueva. Esta empaquetadura con el tiempo y
debido a las presiones de la tapa, se habrá comprimido dando lugar a volúmenes inexactos.




CALIBRACIÓN DE TANQUES

Existe la impresión general en la industria petrolera de que las tablas de vacío (calibración)
preparadas por los constructores de buques no se han distinguido nunca por su exactitud.

Existen tres métodos básicos para calibrar los tanques de un buque:

      Calibración por líquido.

      Calibración por medición Lineal.

      Calibración por planos del buque.



CALIBRACIÓN POR LÍQUIDO

Aunque probablemente es la más exacta, es la menos práctica. Esta calibración se lleva a
cabo introduciendo volúmenes de agua de tanques de tierra calibrados o a través de un
medidor. Este procedimiento corrige el automáticamente el volumen de la estructura
interna de los tanques, así como también, las distorsiones en el mamparo transversal y/o
en el plan de los tanques (en el caso de tener doble fondo) por causa de la presión estática
del líquido.


CALIBRACIÓN POR MEDICIÓN LINEAL

Queda prácticamente limitada a los tanques pequeños, debido a las dificultades impuestas
en los tanques de grandes que por su gran altura, producen pandeo de las cintas metálicas,
así como encontrar un camino claro a través de la estructura interna.


CALIBRACIÓN A PARTIR DE LOS PLANOS DEL BUQUE

Es la más empleada, siendo correcta mientras los mamparos estén situados donde los
planos dicen que están, lo cual no siempre es el caso.


                                                                                           56
Tanto en este método como también en el anterior, (medición Lineal) deben tenerse en
cuenta las correspondientes correcciones debidas al volumen ocupado (obstrucción) por la
medida interna de los tanques. Si uno no es meticuloso en tales deducciones, es obvio, que
se producirán errores en las tablas de calibración de tanques. Algunos constructores toman
un porcentaje arbitrario de obstrucción del volumen total de cada tanque, digamos del 0,4
al 0,5% entre los centrales y del 1 al 1,5% en los laterales (más refuerzo por causa de
mayores inercias). Pero esta medición no es cierta a diversas alturas de los tanques, ya que
dentro de ellos existen más refuerzos en el techo y en el fondo que en su medianía.

La mayoría de las tablas suelen arrojar cantidades mayores de las reales. Esto es debido a
la inexactitud en el volumen de obstrucción de los refuerzos internos en los tanques y a la
no consideración de los residuos sólidos (sedimentos) de cargas anteriores (por ello
conviene lavarlos de vez en cuando para disminuir lo más posible tales residuos). Para
paliar lo más posible este problema, algunos buques utilizan un factor experimental el cual
se obtiene normalmente de los cinco viajes anteriores (aunque es preferible que sea el
promedio de los diez anteriores), y se obtiene por comparación según las cantidades del
conocimiento de embarque y de las cantidades según las tablas de calibración del buque.
Este factor experimental ronda normalmente 0,995, y es el resultado de dividir la cantidad
expresada en el conocimiento de embarque entre la cantidad obtenida de las tablas de
calibración del tanque del buque.

Este factor experimental se acerca más a la unidad en buques grandes y menor número de
tanques. Con el lavado con crudo (menos sedimentos), más se acerca también a la unidad.
De todas formas, hoy en día, con el procedimiento de lavado con crudo, tanques de doble
fondo e inspecciones de tanque seco, este factor, si las medidas por el método que sea se
han llevado bien, no ha sufrido el tanque reparaciones, se han tenido en cuenta las posibles
escoras y asientos que ya veremos, prácticamente debe aproximarse a la unidad.




DEFORMACIÓN (DISTORSIÓN) DE LOS TANQUES POR EDAD, REPARACIONES,
ETC.

Un petrolero totalmente cargado tendrá distorsiones en sus mamparos longitudinales y/o
transversales, en particular en tanques adyacentes de tanques segregados (separados)
cuando estén vacíos, así como los dobles fondos y en los buques existentes que han sido
equipados con COW (Crude Oil Washing) e IGS (Inert Gas System) y sus tanques no han
vuelto a ser calibrados.

La edad y irá modificando también su calibración. Importantes reparaciones (dilataciones y
posteriores contracciones modificarán el tanque) y no se han tenido en cuenta
posteriormente.



EXPANSIÓN DE TANQUES Y DEFORMACIÓN POR TEMPERATURA

Los buques que transporten cargas recalentadas (serpentines de calefacción) o bien cargas
que deben de ir por sí calentadas (asfalto,170 °C), están sujetos a esfuerzos térmicos
ocasionados por la diferencia de temperatura entre la carga, el agua del mar y el aire
circundante. Como resultado, los tanques sufren un incremento de volumen debido a las
dilataciones que afectarán a la calibración de tanques, produciéndose además
deformaciones, y en caso de bajas temperaturas ocurre lo contrario, por ejemplo un gasero




                                                                                         57
metanero que necesita una temperatura de 160 °C bajo cero. Luego hay que tener en
cuenta estas circunstancias que afectan a la calibración de los tanques.


MEDIDORES DE FLUJO

Estos aparatos miden el volumen de líquido que pasa a través de ellos. El elemento
sensible de casi todos ellos es un rotor helicoidal, el cual gira proporcionalmente al volumen
de líquido que pasa a través de él. Uno de los problemas en la determinación exacta del
flujo del crudo consiste en el aire y gas que contiene al ser bombeado al buque por causa
de calentamiento, variaciones de succión, etc.. Algunos fabricantes han resuelto este
problema acoplando un lector continuo de densidad. Otros aparatos están preparados hallar
el volumen a una determinada temperatura de carga, cuando la temperatura es diferente a
la propuesta. De todos modos, estos aparatos tienen un error en la exactitud de ± 0,2%.


MEDICIÓN AUTOMÁTICA DE VACÍOS. MÉTODOS EMPLEADOS

Entre ellos y como más comunes tenemos:

      Método A.- Por flotación, midiendo la posición de un flotador que reposa sobre la
       superficie del líquido de del tanque.

      Método B.- Por hidrostática, midiendo la presión creada por el peso del líquido en
       los tanques.

      Método C.- Por reflexión, midiendo el tiempo entre la emisión y recepción de las
       sondas de cualquier tipo, emitidas desde un punto de referencia fijo.

El método A es el más empleado en el presente.




MEDIDAS DE TEMPERATURA. SU IMPORTANCIA

Un error de tan sólo 1 °C en la temperatura, supone un error aproximado de un 0,1% en el
volumen. Esta cifra en los grandes petroleros (pongamos 350.000 m3) sería de ± 350 m3.

En buques petroleros grandes sin calefacción (serpentines), en un tanque puede haber
diferencias de temperatura entre las capas altas y bajas del orden de los 6 °C; luego es
importante saber lo más exactamente posible la temperatura.


Consideraciones a tener en cuenta:

La temperatura debe de tomarse en cada uno de los tanques. Con respecto a los laterales,
suele ser unos 2 °C inferior a los centrales.

Si se emplea la calefacción (serpentines), la temperatura entre ellos puede variar ya que
interviene el rendimiento calefactor de los serpentines en cada tanque en particular.

La temperatura no sólo varía de tanque a tanque, sino también dentro de cada tanque de
acuerdo con la profundidad.

Los termómetros permanecerán al menos 30 segundos en su respectiva profundidad.


                                                                                           58
                                                                Si la diferencia entre capas
                                                                es mayor a 2 ºC, hay que
                                                                dividir el tanque en cinco
                                                                partes en vez de en tres.



Por aguas someras

Muchos experimentos se han llevado a cabo en canales de experiencias hidrodinámicas
sobre el comportamiento de los buques en aguas someras. Por ejemplo, en un buque con
un desplazamiento de 190.000 Tm a una velocidad de 6 kn y con una disponibilidad de
agua bajo la quilla según croquis, el calado medio del buque y incrementaba en 13 cm




Supongamos un buque cargado y atracado en el muelle, y existe una corriente paralela al
mismo de 6 kn (proa o popa).

Supongamos también ya que no tenemos las curvas y hidrostáticas que sus características
en calado de verano son:

                           E       Eslora                           = 250 m
                           M       Manga                              = 47 m
                           C. af   Coeficiente de afinamiento         = 0,85
                           P       Puntal                           = 0,01 m
                           δ       Densidad del agua             1,025 g/cm3




                                                                                         59
                                  Peso rebanada = Tcm
                                 1 cm = 0,01 m (puntal)


                         Tcm = E x M x C.af x P x d = 102,37 Tm

                              Al sumergirse el barco 13 cm,

                               13 x 102,37 Tm = 1330,81

                       Desplazamiento ficticio = 190000 + 1330,81




Por densidad del agua del mar que rodea el barco




                       En "x" se toma la densidad en las dos bandas.

Más importante en la variación de la densidad es cuando existe corriente de marea. En este
caso, tomar las mediciones lo más rápidamente posible ya que pueden variar las anteriores
densidades tomadas. Procurar que no existan descargas de agua, bien desde el buque bien
desde el muelle, cercanas a los lugares de la medición.




CORRECCIÓN POR ASIENTO Y ESCORA

Siempre que el buque tenga escora o trimado, debe aplicarse una corrección. Las tablas de
calibrado en caso de asiento deben estar calculadas para cada pié de trimado y hasta un


                                                                                       60
asiento aproximado del 3% de la eslora. Aunque la escora es menos importante tenerla en
consideración las tablas de calibración están hechas de acuerdo con este lugar. Es
conveniente que la toma sea en la parte central del tanque ya que disminuye el riesgo de
error por la toma de vacío.




                             Corrección por asiento o trimado




                                  Corrección por escora


CORRECCIÓN POR ARRUFO O QUEBRANTO




                                         Arrufo


                                                                                     61
                                        Quebranto


Es decir, que el mayor error se obtiene a medida que se distancia uno del centro del tanque
y también los errores serán menores cuando los tanques sean pequeños.

Se tendrá en cuenta que cuando los calados de proa y popa sean iguales hay que mirar que
el buque no tenga arrufo o quebranto ya que las sondas no serán correctas, y si los calados
no son iguales hay que entrar en las tablas de asiento.



CALADOS




                                                                 Las cuñas son distintas, la roja
                                                                     mayor que la amarilla

                                                                        Cpr Er + Cpr Br
                                                                               2

                                                                Luego la media no está en el
                                                                centro, sino desplazada, por lo
                                                                que el asiento en proa
                                                                cambiará, al estar en inmersión
                                                                una cuña mayor, flotará más.




                       Escora en buque con finos de proa muy afilados




                                                                                              62
Se ven las correcciones de calados por arrufo y quebranto (Teoría del buque)




CÁLCULO PRECISO DEL CALADO MEDIO




                                                                               63
CÁLCULO DEL QUEBRANTO




                        64
PROBLEMA

Un buque presenta los siguientes calados al llegar al segundo puerto de descarga:

Cpr Br: 5,82 m; Cpr Er: 5,78 m; Cpp Br: 9,23 m; Cpp Er: 9,17 m; Cm centro Br: 8,12 m;
Cm centro Er: 8,06 m.

El desplazamiento en las curvas hidrostáticas para Cm final = 54.360 Tm.

Datos del buque:

ØF: 2m pr; Epp: 200,11 m; Tcm: 103; Δ rosca: 8.500 Tm; δ= 1,025; δ en el lugar de la
carga = 1,026.

Fuel oil, diesel y lubricantes: 1.800 Tm; Agua potable: 400 Tm; Lastre: 32.000 Tm; otros
pesos: 520 Tm.

Una vez cargado, se obtienen los siguientes calados:

Cpr Br: 13,78 m; Cpr Er: 13,82 m; Cpp Br: 13,76 m; Cpp Er: 13,88 m; Cm centro Br:
13,60 m; Cm centro Er: 14,12 m.

El desplazamiento en las curvas hidrostáticas para el Cm final es de 96.100 Tm.

Datos del buque:

ØF: 0,2m pp; Tcm: 100; δ en el lugar de la carga = 1,026.

Fuel oil, diesel y lubricantes: 1.520 Tm; Agua potable: 125 Tm; Lastre: 700 Tm; otros
pesos: 520 Tm.

Se pide:

1º Hallar las toneladas existentes a bordo antes de comenzar las operaciones de carga en
el segundo puerto.

2º Hallar las toneladas cargadas en el segundo puerto.




                                                                                     65
SOLUCIÓN
           Carga en el primer puerto




                                       66
Carga en el segundo puerto




                             67
CARGA REMANENTE A BORDO

Puerto de descarga: ROB (Remain on Board)

Remanente a bordo después de la descarga y que pertenece al receptor.

Si no se lavan los tanques, este remanente aumentará en cada viaje, en especial, los
sedimentos del fondo de los tanques.

Se compone de:


                                          Arcilla
                                     Óxidos metálicos
          Sedimentos                     Parafinas             Parte sólida con densidad
       (Fondo del tanque)              Alquitranes                aproximada de 1,5
                                           Agua
                                          Crudo


           Clincaje                 Se encuentra en:
    (Película o capa fina)           Techo del tanque
                                                                 Son superficies lisas
     Está compuesta por                 Mamparos
      Crudo/Sedimentos                  Costados

             Crudo/Sedimentos                  Contenidos en los refuerzos de los tanques

        Tuberías, válvulas y bombas                Compuesto por crudo/sedimentos



El peso total del conjunto de estos componentes retenidos a bordo está comprendido entre
el 0,2% y el 0,7% del peso de la carga que se transportó y que dependerá de varios
factores:

        Características o naturaleza del crudo (composición y viscosidad)
        Estructura de los tanques (refuerzos)
        Pinturas empleadas en los tanques
        Edad del buque, y por tanto de los tanques
        Tiempo que llevan los tanques sin lavarse
        Empleo o no del lavado con crudo
        Temperatura del tanque (afectando en la densidad), dando lugar a mayor o menor
         fluidez del crudo (viscosidad)
        Empleo o no de calor (serpentines de calefacción)
        Sistema de descarga (equipo del buque): tipo de bombas y eyectores (su eficacia)


Puerto de carga

Cuando se llega al puerto de carga la cantidad que permanece a bordo se llama OBQ (On
Board Quantity), que dará lugar a cargar menos y también dará lugar a que incremente la
carga ROB.




                                                                                         68
FÓRMULA DE LA CUÑA (WEDGE)

En el caso que no se aplique la fórmula con datos fidedignos, es una pérdida sobre el papel.




                                                                                         69
PROBLEMA

Los calados de un petrolero son;

Cpr= 14,5 m; Cpp= 16,5 m; Epp= 187 m; Eslora tanque lateral= 24 m; Puntal tanque =
= 19,62 m; Manga del tanque= 14,8 m; d= 4m; sonda de los residuos remanentes= 2 cm.

Comprobar si la fórmula es aplicable, y en caso afirmativo, calcular el volumen de dichos
residuos.




RESPUESTA

Asiento = 20+
         2
. α = ------- = 0,0170
     187

0,02 + 0,0170 (4 – 0,0170 x 19,62) <= 0,0170 x 24

0,06055 <= 0,2562 ; luego hay cuña

                                       (0,06055)2 x 14,8
                         Vcuña =     ------------------------ = 2,53 m3
                                           2 x 0,1070



NOTA:
En los tanques centrales hay que descontar el 5% debido a las vagras y varengas.

En los tanques laterales hay que descontar un 7,5% debido además a la curva del
pantoque.




CLÁUSULAS DE LIMPIEZA E INSPECCIÓN

Estas cláusulas incluidas en las pólizas de fletamento son particularmente importantes el
transporte de crudo a causa de los problemas que pueden originarse por la contaminación
de la carga.

Existe una gran variedad de ellas, así por ejemplo en la cláusula 2ª de la póliza Shellvoy, el
capitán es el que determina cuando los tanques se encuentran suficientemente limpios,
siendo responsables de la contaminación que se puede originar en la carga. Pero en otras,
por ejemplo en la cláusula 16ª de la póliza Asbatanvoy, es el inspector del fletador el que
determina si los tanques están limpios, pero será responsable el capitán si la carga se
contamina y se demuestra posteriormente que los tanques no estaban limpios. Por ello, el
capitán debe poner especial cuidado en la limpieza de los tanques, aunque el inspector diga
que sí están limpios.




                                                                                           70
CLÁUSULAS DE RETENCIÓN DE CARGA

Existe una variedad de ellas, y el fin perseguido en todas ellas es anular por contrato la
regla de derecho común que establece que la obligación de pagar el fletes es independiente
de la existencia de faltas o daños en la carga.

En virtud de estas cláusulas, el fletador queda autorizado a deducir del flete el valor de la
carga ROB (y en algunas de estas cláusulas, a deducir también la no bombeable y otras
mermas que pudieran existir, como por ejemplo, aquella merma originada por simple
comparación entre la cantidad establecida en el Bill of Lading y la cantidad entregada en
tierra).

Algunas cláusulas, permiten la deducción incluso por mermas aparentes y de forma
irreversible, de modo que si posteriormente se demuestra que tal merma fue falsa, la
cantidad deducida no puede ser recuperada.




CLÁUSULAS DE DEDUCCIÓN DE FLETE

La cláusula Standard de Amoco, permite a los fletadores deducir de la flete, no sólo el valor
de la carga ROB bombeable, sino también el flete generado por ésta.

Otras cláusulas, amén de lo dicho supra, la bombeabilidad de la carga lo determina un
inspector del fletador.




CORRECTO MUESTREO DEL PETRÓLEO: SU IMPORTANCIA

Cuando se alega una pérdida de calidad en la carga durante el viaje, generalmente es
debido a un incorrecto muestreo de la misma en las operaciones de carga.

El cargador, toma muestras, las cuales pueden ser obtenidas en los tanques almacén de
tierra, en los tanques del buque, en las tuberías de carga de tierra o del buque.

Lo más corriente, es que el cargador las obtenga de los tanques almacén de tierra, cuando
lógicamente, el agua y los sedimentos se encuentran en el fondo, y por lo tanto, son los
primeros que se bombean a bordo.

Si lo dicho supra se produce, las muestras que se llevan a bordo, (para ser entregadas al
receptor), deberán ser tratadas con mucho escepticismo, siendo conveniente para evitar tal
duda, que el primer oficial tome las muestras al respecto en los tanques del buque, ya que
en caso contrario, no se estará en condiciones de alegar defensa alguna en el caso de
reclamaciones. Gracias a este muestreo, muchos casos se han resuelto (por contaminación)
a favor del armador. Además, el muestreo también es importante para la comprobación de
la densidad, cuando la reclamación es debido a cantidad.




NORMAS PARA OBTENER MUESTREOS REPRESENTATIVOS

El muestreo puede efectuarse (buque /cargador) bien en las líneas de carga (colectores),
manifold o el propio tanque.



                                                                                          71
En este último caso, y puesto que en el proceso de carga ésta presentará escasa
homogeneidad (debido a las turbulencias), es conveniente tomar las muestras una vez
finalizada la carga del tanque. Las muestras se tomarán a niveles de profundidad de 1/6,
1/2 y 5/6.

Los componentes metálicos (sondas) deben de estar conectados a masa antes de su
introducción en los tanques. El muestreo menos exacto consiste en tomar a comenzar la
carga y el otro al finalizar.

Cuando el buque carga crudo, es muy importante obtener muestras durante los primeros
minutos de carga, para detectar agua y sedimentos que serán bombeados al buque desde
los tanques de tierra. Una muestra más representativa, será llenando pequeñas cantidades
de carga a intervalos regulares de tiempo durante todo el proceso de carga.

Pero sin duda alguna, el muestreo por goteo, es el más representativo y usado. Consiste en
purgar el manifold. Este método es el más empleado en todo tipo de buques con productos
líquidos.




RECOMENDACIONES GENERALES PARA MUESTREO

      Usar botellas de cristal, limpias y secas, con anchura de boca razonable y cerradas
       con tapón de rosca.

      Obtener las muestras en el manifold por goteo y protegerlas de la lluvia, nieve,
       polvo, agua de mar, etc..

      Caso de encontrarse agua durante el muestreo, entregar carta de protesta al
       cargador, y anotar el hecho en el informe de vacíos.

      Las muestras se precintarán en presencia del inspector del cargador. Un lote se
       entregará al cargador, otro al receptor y otro permanecerá a bordo por un período
       suficiente de tiempo (posibles reclamaciones posteriores).

      En el puerto de descarga es conveniente tomar nuevamente muestras de los
       tanques antes de proceder a la descarga.

      Deberá llevarse a bordo una reserva a amplia de botellas nuevas, precintos y pasta
       detectora.




                                  GAS INERTE


FUENTES DE IGNICIÓN

En el año 1969 (14-29 de diciembre) se produjeron tres importantes explosiones en
superpetroleros (VLCC) : el KONG HAAKON VII, que requirió la renovación de 7700
toneladas de acero en el casco con un período de inactividad de once meses, el MACTRA, al
que hubo que cambiar 15.000 toneladas de acero y volvió a entrar en servicio al cabo de
catorce meses de inactividad, el MARPRESSA, que se perdió totalmente.



                                                                                       72
A raíz de estos siniestros se llevó a cabo una intensa investigación a escala mundial por
parte de las compañías petrolíferas, organismos gubernamentales de diversos países y
otras entidades. La parte principal de estas investigaciones fueron llevadas a cabo por la
INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING (ICS).

El estudio se basó en cuatro posibles fuentes de extinción:

      A.- Ignición por chispa, por impacto de la caída de un cuerpo.

      B.- Auto ignición por los serpentines de calefacción (MARPRESSA).

      C.- Ignición por compresión por impacto de los chorros de agua.

      D.- ignición por descarga electrostática.

Respecto al apartado A, en las investigaciones realizadas se llegó a la conclusión que la
posible chispa desprendida de un objeto dentro del tanque no tenía la suficiente energía
para acusar la ignición.

Respecto al apartado B, los experimentos de laboratorio dieron que para producirse la auto
ignición del crudo que llevaba se precisaba una temperatura de 250 °C, pero la
temperatura del vapor desrrecalentado suministrado a los serpentines de los tanques fue
de 195 °C.

Respecto al apartado C, las investigaciones demostraron que el volumen de la burbuja del
gas atrapada y comprimida contra la estructura del tanque por medio del chorro de la
máquina de lavado debía de tener muchas decenas de litros, lo que era del todo y
inconcebible.

Desechados éstos tres posibles factores de ignición sólo quedó el apartado D: ignición por
carga electrostática.




CONDICIONES PARA LA EXPLOSIÓN

Como norma general, para la limpieza y la eliminación del gas en los tanques de carga, se
aplican dos métodos. El más corriente consiste en lavar primero los tanques y después
ventilarlos caso de que sea necesario (eliminación de residuos, entrada en dique,
inspección de tanques, etc.).

El otro método consiste en ventilar primero y lavar después. Este último método se llama
"too lean", ya que la ventilación ha de realizarse hasta que la concentración de
hidrocarburo en el tanque sea demasiado débil para que se produzca la ignición.

El MACTRA y el MARPRESSA utilizaban este método de ventilar primero y lavar después.




INFLUENCIA DE LOS TAMAÑOS DE LOS TANQUES DE CARGA

Estadísticamente, es evidente que los tanques grandes son más propensos a explosiones
que los pequeños. Las investigaciones demostraron, que tanto la densidad de la mezcla



                                                                                       73
agua-hidrocarburo resultante (con análogas cantidades de agua utilizada), como el voltaje
y potencial del campo eléctrico creado eran parecidas. Por lo tanto, las causas del mayor
número de explosiones en los petroleros se centraron en los siguientes factores:

Máquina de lavado

      Fijas
      Portátiles

que comenzaron a utilizarse generando electricidad estática, especialmente la de un solo
cañón, debido a su gran potencia y por lo tanto, gran caudal.

Agua recirculada, agua sucia y compuesta de varios elementos diferentes creando mayor
electricidad estática

Agua caliente, que partir de los 60 °C incrementa la aparición de electricidad estática.

Productos químicos, que se componen de diferentes elementos y que junto con el agua y
los hidrocarburos, generan mayor electricidad estática.




ATMÓSFERA DE LAVADO DE TANQUES

Los tanques pueden lavarse en cualquiera de las atmósferas siguientes:

Atmósfera A: es una atmósfera que no está controlada y por lo tanto, los hidrocarburos
pueden estar por encima del límite superior de Inflamabilidad, por debajo del límite inferior
de Inflamabilidad o dentro de la gama de la Inflamabilidad. Ni tampoco sabemos el
contenido de oxígeno.

Atmósfera B: es una atmósfera que se ha hecho incapaz de arder debido a la reducción
deliberada del contenido de hidrocarburos por debajo del límite inferior de Inflamabilidad.
Para fines de esta guía, la lectura de el indicador de hidrocarburo no debe exceder de 50%
del límite inferior de Inflamabilidad.

Atmósfera C: es una atmósfera incapaz de arder por la introducción de gas inerte
disminuyendo el oxígeno. Para el fin de esta guía, el contenido de oxígeno no debe exceder
del 8% en volumen. Aunque inferior al 11% ya no hay peligro. Debe comprobarse durante
toda la operación de lavado no sobrepasar el 8% en volumen.

Atmósfera D: es una atmósfera es incapaz de arder por mantener deliberadamente el
contenido de hidrocarburos en el tanque por encima del límite superior de Inflamabilidad.
Para crudos, el contenido de dicho hidrocarburo en volumen será al menos del 15%.




NECESIDAD DE EL EMPLEO DEL GAS INERTE

Para que se produzca la ignición de los vapores de petróleo es necesaria la presencia
simultánea de:

      Un origen de ignición




                                                                                           74
      Una concentración de vapores de hidrocarburos dentro de los límites superiores de
       Inflamabilidad y los límites inferiores de Inflamabilidad

      Un contenido de oxígeno adecuado

con respecto a los posibles orígenes de la ignición (apartado 1), ya hemos visto que son
varios, y también, su dificultad en eliminarlos, ya que algunos se escapan al control
humano.

En atención al apartado 2, es evidente que no es posible evitar la presencia de
hidrocarburos.

Por lo tanto, nos queda actuar sobre el apartado 3, es decir, disminuir el oxígeno en una
proporción inferior al 11% (en la práctica, el 8%).

De esta manera, la pobreza del oxígeno impedirá la posibilidad de incendio y explosión con
sus desastrosas consecuencias.




FUENTES PRODUCTORAS DE GAS INERTE

Para cumplimentar lo expuesto en la pregunta anterior, es decir, disminuir el oxígeno por
debajo del 8% en los tanques, precisamos de una fuente productora de las inerte y de un
sistema de distribución de este gas hasta los tanques del buque.

Los gases de combustión de las calderas tienen generalmente un contenido de oxígeno lo
suficientemente bajo como para considerarlos gases inertes. Las calderas son fuentes
baratas productoras de gas inerte a bordo de los petroleros.

En el caso de un petrolero propulsado por turbinas, el gas inerte procede de las calderas
principales y en el caso de ser propulsado por motor Diesel, el gas proviene de las calderas
auxiliares.

El gas inerte se emplea para crear y mantener en todo momento una atmósfera inerte en
los tanques, la carga, la descarga, lavado de tanques, navegación en carga o en lastre.

La demanda de gas inerte en varía según las circunstancias del momento, siendo máxima
en las operaciones de descarga, mínima en viaje, ya que sólo se precisa un pequeño aporte
de gas inerte para compensar las pérdidas (fugas existentes) y mantener una ligera
sobrepresión en los tanques, durante la carga el aporte es nulo, ya que la subida del líquido
crea la presión, precisándose abrir las válvulas de presión/vacío.

En lastre se emplea inerte y en el lavado de tanques, también.

En el caso de que no se produzca el suficiente flujo de gas inerte en las calderas, para
abastecer la demanda originada en la descarga (buques a motor) se puede instalar un
pequeño generador de gas inerte para suplir la diferencia.




BREVE HISTORIA SOBRE EL EMPLEO DE GAS INERTE

El reemplazamiento del aire en los tanques de carga por gas inerte no es una novedad en el
transporte de petróleo.



                                                                                          75
En el año 1932, la compañía americana SUN OIL Co., obligaba a su flota de petroleros a
reemplazar la atmósfera existente en sus tanques de carga por gas inerte antes de
abandonar el puerto.

En 1959, la BRITISH PETROLEUM, se puso en contacto con la SUN OIL Co., dando como
resultado la aplicación de gas inerte en dos de sus petroleros de 28.000 toneladas de peso
muerto. Tras ensayar el sistema y después de introducir ciertas mejoras en el diseño, en
1962, se aplicaba en todos sus petroleros del crudo. Y en 1968, lo extiende a todos sus
petroleros de productos refinados.

Posteriormente se fue aplicando a otras compañías, tales como la SHELL, GULF, etc.




TORRE DE LAVADO

Para la producción y distribución del gas inerte existen numerosos sistemas y marcas de
equipos. Pero todos ellos tienen un esquema básico común. Un ventilador aspira los humos
procedentes de la combustión de la caldera, a través de una torre de lavado, cuya misión
es enfriar el gas, limpiarlo y extraerle los componentes sulfurosos, siendo posteriormente
llevado a los tanques a través de un colector y unos ramales.

La capacidad de producción del gas inerte en debe ser como mínimo igual al caudal máximo
de la bomba de carga (10% de exceso es una norma recomendable).

Antes de utilizar el gas es preciso enfriarlo (150-400 °C), extraerle el anhídrido sulfuroso
(tóxico y corrosivo, y más pesado que el aire, 2,3 veces) y las partículas sólidas (que
generan electricidad estática).

La composición del gas inerte depende de tres factores:

      Tipo de combustible
      Tipo de caldera
      Calidad de la combustión

Una composición aproximada (gases seco) es la siguiente:


    TORRE DE LAVADO

                                  Antes del tratamiento        Después del tratamiento

        Temperatura                  150 ºC – 400 ºC          2 ºC superior al agua del mar

            CO2                         12% – 15%                    11,5% - 14,5%

             O2                          1% - 6%                        1% - 6%

            SO2                        0,2% - 0,3%                   0,02% - 0,03%

             N2                            Resto                          Resto

           Sólidos                   200 – 300 mg/m3                  5 – 10 mg/m3




                                                                                         76
                                                     CO
                                                     NO
                                                     NO2
                         Indicios de
                                                    Argón
                         otros gases
                                                    Xenón
                                                    Radón




VENTAJAS/DESVENTAJAS QUE APORTA EL EMPLEO DEL GAS INERTE

      Constituye una medida preventiva permanente contra los riesgos de incendio y
       explosión.

      Puede ser utilizado también como contra incendios en los tanques y sala de
       máquinas.

      Disminuye las pérdidas de evaporación al ejercer una presión sobre la superficie del
       crudo, y además, hasta que los gases desprendidos del crudo no alcanzan la presión
       de tarado de las válvulas de presión/vacío, no son expulsados al exterior (menos
       mermas de crudo).

      Mejora el rendimiento de la bomba de descarga, principalmente con poca carga.

      Al estar las paredes de los tanques en una atmósfera pobre en oxígeno, la corrosión
       disminuye. La BP llevó a cabo entre los buques que montaban o no una planta de
       gas inerte, y llegaron a la conclusión, que en el caso más desfavorable, la corrosión
       disminuía un 28%, y un 50% en la estructura del techo del tanque.

      Las compañías de seguros, en aquellos buques que tienen un sistema de gas inerte
       de reconocida en garantía, reducen las primas de la póliza a todo riesgo.


DESVENTAJAS

      Mayor inversión en el equipo del buque y mayor coste de mantenimiento

      Mayor tiempo de estancia en puerto

      El trabajo se incrementa en la operación de descarga

      De los tres apartados anteriores se desprende una mayor congestión de la cubierta
       del buque

Estas ventajas/desventajas repercuten de diferente manera sobre el armador, el receptor,
el cargador, etc.. Pero mirándolo bajo el punto de vista correcto, es decir, el global, venos
que las ventajas predominan sobre las desventajas, y por lo tanto, a las primeras debemos
atenernos.




                                                                                          77
PRECAUCIONES CON EL GAS INERTE

El gas inerte en los espacios de carga es normalmente nebuloso (como el humo de
cigarrillos disueltos), de modo que el fondo de los tanques no puede inspeccionar se
adecuadamente desde el nivel de cubierta, por ejemplo: "tanque limpio" o "tanque seco".
Por lo tanto, tales espacios deben de ser liberados del gas inerte antes de entrar para la
inspección, y después volver a inertetizarlos antes de cargar.

Antes de entrar es imprescindible comprobar el contenido de oxígeno y tener cerca el
aparato para la respiración.

El gas inerte contiene indicio de dióxido de nitrógeno y óxido de nitrógeno (los llamados
NOx), y que se forman en las calderas a durante el proceso de combustión. Estos gases son
tóxicos y producen lesiones, efecto que depende de su concentración y lo prolongado de la
exposición. Para combatir esto, en algunos sistemas de gas inerte llevan incorporado un
depurador secundario, que aplicándole una solución alcalina, reduce en niveles
extremadamente bajos la concentración de todos los compuestos de nitrógeno y azufre.

Por otra parte, al tener el gas inerte un contenido bajo de oxígeno, la atmósfera no es
respirable. En el caso de estar tomando muestras o sondas, hay que apartarse con
precaución del orificio de tomas o sondas.




LA FIABILIDAD DE GAS INERTE

La escasa formación profesional y los malos diseños de una planta de gas inerte son
factores que obstaculizan la un sistema de gas inerte.

Un informe noruego sobre los sistemas de gas inerte instalados en 53 buques, ponía de
manifiesto un nivel de mal funcionamiento o de avería inaceptablemente alto. El informe
demostraba, que en algún momento de su vida, el 75% del equipo de gas inerte había
fallado. Esta realidad nos lleva a la conclusión de vigilar cuidadosamente el comportamiento
de la instalación y de su buen mantenimiento.

Según la IMO, en estadísticas sobre accidentes, más del 80% son debidos a errores
humanos: formación deficiente, fatiga, cansancio, moral baja, dificultades lingüísticas, mala
construcción del buque y su equipo, vetustez de los buques, cartas náuticas no corregidas,
etc..




                                                                                          78
LÍMITE DE INFLAMABILIDAD DEL GAS INERTE




Cuando se mete gas inerte se crea un arco que es una zona peligrosa.

Para evitar pasar desde el punto C con contenido de oxígeno y de hidrocarburo, sigo
metiendo gas inerte y sigue una línea, sigo purgando y suponemos que pasamos por
diferentes puntos para pasar por el límite de seguridad de la zona peligrosa, pero
purgaremos para evitar pasar por el límite de seguridad de la zona peligrosa.



                                                                                79
MÉTODO DE REEMPLAZO DEL GAS INERTE.

Dilución

En el ramal del colector del gas inerte, introducimos gas inerte. En el tanque hay
hidrocarburos y también una válvula de presión/vacío. La dilución se va formando con
hidrocarburo y gas inerte, pero también debe de salir por la válvula de presión/vacío. Va
saliendo lo del interior y miró la cantidad de oxígeno y hidrocarburo.

En el diagrama vemos:

      Al principio bajando con respecto al tiempo.
      Vemos las diferentes curvas que se van formando con respecto a la altura de
       tanque

Desplazamiento

En el tanque se introduce un tubo; al introducir el gas inerte, los gases de los hidrocarburos
salen por el tubo introducido.

Normalmente es una combinación de ambos, pero el que predomina sobre el otro es el que
le da el nombre.

También el gas inerte se puede meter por donde se introduce la carga, pero esta vez se
desplaza hacia arriba.




                                                                                           80
81
82
83
84
85
SELLO DE CUBIERTA

Es un obturador de agua en la cubierta.

Tipo húmedo.- Con forma de cilindro y desumidificador. Es el más utilizado.

Tipo semi seco.- Se emplea de forma distinta a la anterior y funciona por el efecto Venturi.

Tipo seco.- Apenas se ven. No está en contacto con el agua sólo cuando la presión del
ventilador es superior a la de la válvula. Su inconveniente es que las válvulas que poseen
son automáticas.




ROMPEDOR DE PRESIÓN/VACÍO

Este dispositivo está tarado a una presión superior de la válvula de presión/vacío del
tanque y a un vacío más bajo de dicha válvula. Consiste en dos tubos uno dentro del otro
que contienen una mezcla de agua y anticongelante (aceite), que llega hasta la unidad de
cada cubo cuando la presión (en el sistema) corresponde a la presión atmosférica. Las
presiones superiores a la presión atmosférica hacen que suba el nivel en el tubo interior, y
en el caso de vacío, hace que suba el nivel en el tubo exterior. Un exceso de presión,
expulsa del líquido al exterior y en caso de vacío, el líquido es absorbido por la tubería
principal (colector de el gas inerte) a través del tubo exterior igualando la presión.

Dibujos.




MEDICIÓN DEL CONTENIDO DE OXÍGENO EN LOS TANQUES

Es sumamente importante que el contenido de oxígeno de gas inerte que se suministra a
los tanques se mantenga un nivel muy bajo (debajo del 8%). El sistema de gas inerte
cuenta con un analizador fijo en la torre de lavado o ventiladores, y que se envía al palo
hasta que este aparato no siente que el oxígeno que deseamos. Existe también un
registrador de oxígeno en la cámara de control del oxígeno de los tanques.

También hay un analizador portátil, calibrado con el fijo, que mide el gas inerte en la
válvula de incomunicación, en el pedestal de la válvula de presión/vacío y también en la
Butterworth.




LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS (NO SE PIDE)




                                                                                          86
MANTENIMIENTOS PERIÓDICOS (NO SE PIDE)



USO Y CONTROL DEL GAS INERTE

No se lavará ningún tanque con crudo al menos que el sistema de gas inerte funcione
correctamente.

Antes de lavar un tanque con crudo, se determinará con el analizador portátil el contenido
de oxígeno de su atmósfera. La comprobación se llevará a cabo en un punto situado a 1 m
de la cubierta y alejado del lugar de entrada del gas inerte, y también, en otro punto
situado a media altura del vacío (ya que tanque puede estar descargando) y en ninguno de
ellos el contenido de oxígeno excederá del 8% en volumen.

Cuando algún tanque en su interior tenga mamparos aligerados (ya sean completos o
parciales), las mediciones se efectuarán a niveles semejantes a cada nivel del tanque,
también se vigilará continuamente el contenido del efluente (líquido procedente de planta
industrial) del gas inerte que se está introduciendo en el tanque durante el lavado.




LAVADO CON CRUDO



LAVADO DE LOS TANQUES MEDIANTE CRUDO

Los sedimentos constituyen una emulsión de crudo y agua, parafinas, alquitranes,
pequeñas cantidades de arcillas, láminas de óxidos variados y fangos, que junto con algo
de carga procedente del viaje anterior se asientan en los planes de los tanques, en los
costados, mamparos y refuerzos estructurales, llamándose al que está adherido en las
estructuras verticales, CLINGAJE y de espesor entre 2 y 3 mm.

Los experimentos iniciales de EXXON respecto a la limpieza (lavado) de tanques y sin
utilizar el agua, comenzaron en 1971. La primera prueba fue limpiar con nafta un vagón
cisterna. Posteriormente, se llegó a la limpieza de los tanques de carga de un buque que
transportaba crudo, empleando también nafta. La utilización de nafta planteaba serios
problemas logísticos durante la descarga, dando lugar a importantes retrasos. Se aprobó la
limpieza con el propio crudo que transportaba el buque, dando resultado positivo.

De hecho, se comprobó que la mayoría de los petróleos crudos tenían una fracción
importante de componentes ligeros con propiedades disolventes, llevando a cabo varias
experiencias en diversos buques lavándolos con crudo. Y como por ejemplo, en un VLCC,
quedaban a bordo después de la descarga entre 1500 y 2000 toneladas. Esta cantidad se
puede repartir de la siguiente manera:

      300/400 toneladas retenidas en las tuberías, bombas y válvulas

      1000/1400 toneladas de pegajosidades en los mamparos, costados y refuerzos
       (particularmente en las caras horizontales)

      200 toneladas de fangos y residuos en los planes de los tanques no descargados por
       las bombas


                                                                                       87
LA CONVENIENCIA DE LAVADO CON CRUDO

Ventajas

Entre ellas podemos citar:

      Muy escasa contaminación de la mar, ya que se elimina una gran parte de los
       residuos adheridos y depositados en toda la estructura de los tanques

      Al descargar mayor cantidad de recibo, la carga a transportar en el siguiente viaje,
       se incrementa

      El tiempo empleado para la limpieza de tanques se ve disminuido, ya sea en las
       operaciones en la planta desgasificadora, entrada en dique, en la mar y también
       disminuye los gastos

      El achique de los tanques se efectúa más correctamente, ya que hay en el fondo
       menos residuos

      La decantación es más rápida que empleando agua de mar

      El tiempo empleado en lavar un tanque con agua de mar está entre las 4-5 horas, y
       con crudo y desde 1-3 horas

Desventajas

Entre ellas podemos citar:

      Mayor inversión en el equipo del buque: tuberías, accesorios, etc.

      Mayor tiempo de estancia en puerto, ya que antes de zarpar el buque, los tanques
       que se vayan a lavar con crudo tienen que estar listos

      El trabajo se ve incrementado en las operaciones de descarga

Como resultado de los expuesto en los tres apartados anteriores, los costes de
mantenimiento se ven acrecentados.

Pero el resultado final, y contemplado bajo el punto de vista global, vemos que las ventajas
se imponen a las desventajas, y por lo tanto, a las primeras debemos atenernos.




MAQUINARIA PARA LAVADO CON CRUDO. ZONAS VERTICALES Y
HORIZONTALES

El número y emplazamiento de las máquinas en cada tanque de carga, será tal, que todas
las zonas horizontales y verticales se lavarán por chorro directo o de forma eficaz, por
reflexión o salpicadura del chorro. Para el cálculo del grado aceptable de reflexión o
salpicadura, se prestará especial atención a lavado de las áreas horizontales encaradas,
para lo cual se utilizarán los siguientes parámetros:




                                                                                         88
      A.- Con respecto a las áreas horizontales a las cuales no llegue el impacto directo
       del chorro (sombras), su área conjunta no excederá del 10% del total de toda el
       área horizontal.

      B.- Referente a las zonas verticales, el área de aquellas zonas a las que no llega el
       chorro directo no excederá del 15% del área total de los costados y mamparos de
       dicho tanque.




EFICACIA DEL LAVADO CON CRUDO, DRENADO Y AGOTAMIENTO. NORMATIVA

Para verificar la eficacia del drenado y del sistema de agotamiento, se medirá la cantidad
de hidrocarburos que floten sobre el lastre de salida. La relación entre el volumen de
hidrocarburo que flote sobre el agua de lastre de salida y el volumen de los tanques que
contengan dicho lastre no excederá de 0,00085. Esta prueba se efectuará previo lavado con
crudo y achique de un tanque semejante en todos los aspectos, pero sin haber sido lavado
después del crudo con agua.

Este lastre constituye el de salida, y con respecto al de llegada, habrá que lavar con agua
después de haber sido lavado previamente con crudo, y seguidamente lastrado. Y de
acuerdo con las directrices del manual de equipo y operaciones (y de conformidad o previa
de la Administración) el contenido de hidrocarburos no excederá de 15 ppm, con el fin de
poder descargarlo en cualquier mar y en puerto.




COMPETENCIA DEL PERSONAL

(lo del libro de Ángel Moreno, no vale. Ya esta obsoleto).




NÚMERO DE TANQUES QUE HAN DE LAVARSE CON CRUDO

Antes de iniciar un viaje en lastre, se habrán lavado con crudo un número un suficiente de
tanques para asegurarse:

1º.- Que se cumplen las prescripciones relativas al calado y asiento del MARPOL 73/78:
Calado medio en el centro del buque no inferior a 2 + 0,02 L, y asiento apopante no
superior a 0,015 L.

El calado en la perpendicular de popa, garantizará en todo momento la inmersión de la/s
hélice/s.

2º.- Lavado de otros tanques para el caso de emergencia (muy mal tiempo imprevisto u
otra circunstancia, como lastre limpio por sucio). Todo ello con el fin de no tener que lastrar
en la mar aquellos tanques que no han sido lavados con crudo (mayor contaminación de la
mar al ser deslastrados con más ppm y más cantidad).

Además de los tanques del apartado 1º, aproximadamente 1/4 de los tanques restantes se
lavarán con crudo de forma rotativa para impedir la acumulación de sedimentos. Entre
estos tanques se pueden incluir los del apartado 2º. Sin embargo, para impedir la




                                                                                            89
acumulación de sedimentos no es necesario lavar con crudo ningún tanque más de una vez
cada cuatro meses.

De lo expuesto se deduce, que no se lastrará ningún tanque (salvo fuerza mayor), si
previamente no ha sido lavado con crudo.

Un tanque lavado con crudo y después lastrado, se considerará lastre sucio (lastre de
salida). Un tanque lavado con crudo y después con agua, y posteriormente lastrados, se
considerará lastre limpio (las treinta llegada), cuyo contenido no será superior a 15 ppm en
la mezcla. Este lastre se puede deslastrar en cualquier lugar: zona especial, cualquier
distancia de la costa, en el puerto (en este caso, lo que decidan las Autoridades del puerto,
y que en caso de prohibirlo, se mantendrá a bordo hasta poder ser descargados a tanques
de tierra).




DRENADO Y DESCARGA A TIERRA DE LAS LÍNEAS DE CARGA

Al finalizar la descarga se drenarán y achicarán todas las líneas principales y de
agotamiento, y el producto procedente de dicho drenado, se descargará a tierra a través de
una línea especial de diámetro reducido (el área de su sección no excederá del 10% del
área de cualquier sección de los colectores de carga), o bien, por dicha línea se descargará
al tanque de lodos.

El agotamiento se realizará por bomba alternativa, centrífuga autocebante o eyector.

En el caso de petroleros existentes, la sección de esta línea especial, no excederá del 25%
de la correspondiente a cualquier colector.




LAVADO CON CRUDO EN LA MAR (PROHIBICIÓN)

Todo el lavado con crudo deberá finalizar antes de salir de el último puerto de descarga.
Queda prohibido lavar en la mar con crudo. En el caso de estar navegando entre los
puertos de descarga, se permite la mar con crudo, pero el tanque/s lavado/s estará /n
vacío/s y hábil /es para ser inspeccionado/s en el segundo puerto. Los tanques de lastre de
salida serán lastrados antes de emprender el viaje.




PRECAUCIONES CONTRA LA GENERACIÓN DE ELECTRICIDAD ESTÁTICA

Para evitar la excesiva generación de electricidad estática en el curso de el lavado con
crudo a causa de la presencia de agua en la parte baja de los tanques (el agua genera más
electricidad estática que el crudo, y además, en esa agua existen partículas de crudo, y dos
elementos distintos generan electricidad estática por tener distinto número de electrones y
protones).

Luego, en el tanque en que se vaya a utilizar para el lavado con crudo, se descargara
previamente a tierra 1 m al menos con el fin de eliminar el agua que pueda existir en su
parte baja y su correspondiente mezcla con otros elementos del crudo.




                                                                                          90
En la práctica, y como medida de prevención ante la posibilidad de tener que utilizar
cualquier otro tanque para el lavado con crudo, se descargan primeramente todos los
tanques 1 m como mínimo, de este modo, podemos utilizar cualquiera de ellos para el
lavado con crudo.




INTERRUPCIÓN DE LAVADO CON CRUDO

La operación de lavado con crudo deberá interrumpirse por cualquiera de las causas
siguientes:

       Avería en la planta de gas inerte

       Contenido de oxígeno en el gas inerte que se suministra superior al 8% en volumen

       La presión del gas inerte en el tanque es inferior a la atmosférica




LISTA DE CRUDOS NO VÁLIDOS PARA UTILIZAR COMO AGENTE DE LAVADO

Cada buque está equipado con serpentines de calefacción que permiten mantener a una
determinada temperatura el crudo cargado un para ser bombeable.

En el manual de equipo y operaciones del buque en cuestión, la máxima temperatura que
se consigue en el crudo es de 120° F (40,8° C). Por lo tanto, en este buque, no se cargara
ni se utilizara como gente de lavado, crudos que necesiten mantenerse a una temperatura
superior a la mencionada para ser bombeable.

Nota:

        Cuando se haga pública la lista de crudos no utilizables como agente de lavado, ésta
        se incorporará a esta sección. Es decir, que la compañía y de acuerdo con tal
        temperatura, confeccionará una lista de aquellos crudos que precisen una
        temperatura superior a los 48,8° C para que puedan ser bombeados, y por lo tanto,
        no se cargarán en el buque, ni por supuesto serán utilizados para lavado.




MEDIDORES DEL CONTENIDO DE PETRÓLEO

Para cerciorarse de que la carga de petróleo y zona interfase no son castigadas por las
bombas, en el mercado existe medidores.

Este aparato (hidrocarburómetro, oleómetro) se coloca en la tubería de descarga al costado
del buque (parte interior e inferior), y permite el conocimiento continuo de la calidad del
agua que está siendo deslastrada. Puede ser equipado (generalmente así es) con alarmas
acústicas y/u ópticas, incluso interrupción de la descarga si se sobrepasa el límite
establecido: ya sea ppm, l/milla, cantidad total a descargar permitida (oleómetro).

Estos aparatos miden también la cantidad de petróleo que se va descargando.




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DETECTORES (MEDIDORES)

Para conocer la profundidad a que se encuentra la capa de petróleo y zona interfase
(interfase), existen en el mercado detectores, que son unos sondadores modificados que
trabajan en el principio de que el agua del mar es conductora de la electricidad. La
corriente eléctrica se produce por la diferencia de potencial eléctrico entre un trozo de cinc
colocado en el peso de la sonda y el acero de la estructura del tanque (agujero de sonda,
butterworth, tapín, etc.). Si no se produce desviación de la aguja del detector, aún
sabiendo que se están bien dentro de la zona de agua, esto se debe a un defectuoso
contacto en el circuito, bien debido a que la pinza no tiene una adecuado contacto con el
borde del orificio en que se efectúa la sonda, o bien, porque el cinc está cubierto de
petróleo frío, pesado o parafínico, que impide el contacto del cinc con el agua.

Para operar con el aparato se efectuará a lo siguiente:

      Se descenderá el peso de la sonda hasta que se encuentre bien dentro de la zona
       de agua, momento en que la aguja se desviará el máximo; entonces se iza
       lentamente, la aguja comenzara a dirigirse hacia cero al comenzar la zona interfase,
       llegando a cero cuando penetre (por su parte inferior) en la capa de petróleo.
       Conociendo la sonda de la parte superior de la capa de petróleo (ya medida o
       midiéndola), conoceremos los espesores (aproximadamente) de la capa de petróleo
       y la zona interfase.

      También se puede operar de la siguiente manera: se colocará el peso de la sonda
       dentro de un recipiente de toma de muestras lleno de agua limpia; se arriará el
       recipiente con el peso de la sonda hasta que se encuentre bien dentro de la zona de
       agua (atravesando la capa de petróleo y zona interfase). Al cabo de un corto
       tiempo, el agua salada ocupará el lugar del agua dulce (menos densa) del
       recipiente, entonces la aguja indicará el máximo en ese momento, seguidamente se
       hunde el tomador de muestras y a continuación se iza lentamente el peso de la
       sonda; el inicio de la capa interfase (en su parte inferior) tendrá lugar cuando la
       aguja se dirija hacia el cero del indicador; y el inicio de la capa de petróleo por su
       parte inferior quedará indicada cuando la aguja esté en cero.

      Otros métodos empleados para determinar el nivel del agua en los tanques de lastre
       sucio, es el uso de pastas aplicadas a las cintas de sonda, o bien, cintas de rectoras
       de agua. Tanto la pasta como la cinta detectora cambian de color, pasando del
       amarillento al rosado al entrar en contacto con el agua, pero no es recomendable,
       ya que la marca de la sonda puede quedar oscura o borrada cuando la cinta pasa a
       través de la capa de petróleo al ser y izada. Al ser arriada, el agua se encarga de
       limpiar el petrolero de la capa superior (salvo que el petróleo de esa zona superior
       sea muy viscoso) que ha cogido la cinta en su descenso.

En la práctica, nos podemos valer de la información del Manual de Equipo y Operaciones, y
también, de la ayuda del oleómetro o hidrocarburómetro.




ELIMINACIÓN DE LOS RESIDUOS DEL TANQUE DE LODOS

Antes de alcanzar el puerto de carga, el capitán deberá avisar a sus armadores o
fletadores, de la cantidad de residuos que conserva a bordo. Éstos pueden ser eliminados
de varias formas:




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      Descargando a tierra en la terminal de carga. Siempre que existan instalaciones de
       recepción adecuadas.

      Retener los residuos a bordo. Descargándolos en el puerto de descarga.

      Retener los residuos a bordo hasta tocar un puerto que tenga instalaciones de
       recepción adecuadas.




MÁQUINAS DE LAVADO FIJAS Y PORTÁTILES


MÁQUINAS DE LAVADO FIJAS

Estas máquinas pueden ser instaladas en cubierta, es decir, que se colocan en el interior
del tanque pero se apoyan en el techo del mismo; o bien, interiores e instalándose en el
fondo, mamparos longitudinales aligerados, mamparos trasversales o costados del tanque.
Estas últimas, en todo proyecto se trata de eliminarlas al máximo debido a su alto coste de
instalación y al escaso control que se puede tener sobre ellas, dando lugar a que
generalmente, no exceda de una la que se coloca en el interior del tanque.

Con respecto a las fijas y instaladas en la cubierta, éstas pueden ser:

De un solo cañón, y pueden ser programables, semi programables, y no programables.

Son programables las que pueden lavar el tanque en dos o tres etapas, o bien sea la parte
alta, media o fondo del tanque. Empleando en cada etapa uno o dos ciclos de lavado según
su necesidad.

Las semi programables no disponen de selección de arco, pero sí de un dispositivo que
invierte el sentido de trabajo del cañón en el caso de querer repetir el ciclo de lavado de la
tapa determinada.

No programables, son aquellas que lavan el tanque en una sola etapa, estas máquinas son
de doble cañón generalmente, aunque también existen de un solo cañón.




MÁQUINAS DE UN SOLO CAÑÓN

Principalmente constan de tres partes:

      Unidad de potencia.

      Tubería y su eje de unión entre el cañón y la unidad de potencia.

      Cañón con con su tobera y engranaje.

La unidad de potencia puede constituir parte de la máquina, o se portátil. En el primer
caso, la energía la proporciona el flujo (crudo, agua), y en el segundo caso, la energía es
ajena (generalmente aire procedente de los compresores de la cámara de máquinas).




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La longitud de la tubería que la limitada debido a las vibraciones y momentos flectores,
siendo por tanto su longitud entre los 3 y 5 m, pudiendo llegar a los 6 m o algo más, si se
le coloca un contrapeso en prolongación contraría al cañón.

Estas máquinas en su conjunto pueden superar los 300 kg de peso. Están diseñadas para
que su efectividad esté basada en la potencia de chorro con el objeto de que una sola
pasada baste para lavar el tanque. Al ser su diseño más complicado que las de doble
cañón, sus accesorios son mayores, originando un coste y mantenimiento superior.




MÁQUINAS DE DOBLE CAÑÓN

La máquina, sus elementos de giro y los cañones constituyen un todo y su peso
aproximado es de 30 kg. Este conjunto se instala en el extremo de la tubería de
alimentación y dentro del tanque.

El problema de vibraciones y momentos flectores y que dan disminuidos, sobrepasando
incluso la tubería de alimentación (unión) los 7 m de largo sin dificultad.

Estas máquinas no son programables, son de fácil instalación y utilizan el flujo (crudo o
agua) para su funcionamiento.

Para su mantenimiento se precisa extraer la tubería y la propia máquina. Los chorros tienen
menos alcance y energía de impacto que las de un solo cañón, basando su limpieza en el
paso del chorro dos veces por el mismo lugar. Estas máquinas no están dotadas de
mecanismos en cubierta, y su coste oscila entre los 2/3 y la mitad de las máquinas de un
solo cañón.

Existen en el mercado un gran número de marcas, que sirven tanto para el lavado con
crudo como con agua. Entre ellas podemos citar las siguientes: Butterworth súper K
(americana), Victor Pirate (inglesa), Systematic 1200 (sueca), etc..




MÁQUINAS DE LAVADO PORTÁTILES

Son de dos cañones. Las utilizan las plantas desgasificadoras y los astilleros cuando los
petroleros tienen que entrar a reparar, y que previamente los tanques tienen que ser
limpiados.

Suelen aplicarse en en la parte exterior y extremo de una manguera enrollada en un gran
carretel, y en su otro extremo (interior) se le aplica un conducto por donde entra el agua.

Se introducen en las bocas butterworth del tanque, y se mantienen a diversas alturas un
cierto tiempo ya comprobado, con el fin de lograr su completa limpieza.




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posted:12/14/2011
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