ALEGACIONES AL TRAZADO DE LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID ...

SITUACION DE LA VELOCIDAD ALTA FERROVIARIA EN LA REGION

DE MURCIA. PLANTEAMIENTO DE UNA SOLUCION URGENTE









1.- Introducción y planteamiento del problema suscitado





2.- Atraso de las Infraestructuras Ferroviarias y Situación Periférica





3.- Estado de debate antes y el después del acuerdo de 8 de enero de 2001





4.- Deficiencias en el acceso a la Región de Murcia vía Novelda





5.- Soluciones alternativas





6.- Conclusiones





Anexo I. Informe de Mecsa sobre el Estudio Informativo del Subtramo de

Ferrocarril de Alta Velocidad Elche-Beniel





Anexo II. Cronología Básica sobre las Reinvindicaciones Ferroviarias









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SITUACION DE LA VELOCIDAD ALTA FERROVIARIA EN LA REGION

DE MURCIA. PLANTEAMIENTO DE UNA SOLUCION URGENTE







1.- Introducción y planteamiento del problema suscitado





La Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Murcia,

reunida en Pleno Extraordinario el día 13 de noviembre de 2007, considera la

infraestructura ferroviaria de acceso con alta velocidad a la Región de Murcia

como un objetivo político y económico de primer orden para los intereses de la

Región, tantos años desconectada de los ejes modernos de comunicaciones

terrestres, lo que le ha hecho acumular un cierto retraso relativo en cuanto a

desarrollo económico de su población.





Así como en el impulso del siglo pasado, las regiones mediterráneas

quedaron al margen del desarrollo ligado al ferrocarril, en el siglo XXI deben de

ser plenamente partícipes del establecimiento de un nuevo concepto de red

ferroviaria basado en la intermodalidad, como superación de la simple

plurimodalidad, y para invertir la decreciente participación del ferrocarril en la

distribución del transporte en la UE durante los últimos decenios. Esta idea es,

si cabe, más valida para el caso de la Región de Murcia que para el de otras

regiones, pues se encuentra en una posición de verdadero atraso ferroviario (y

también aéreo) aunque en unas condiciones óptimas para el transporte por

carretera (por su flota de camiones) y el marítimo (por ser el Puerto de

Cartagena uno de los puntos estratégicos, especialmente en las relaciones

entre Europa y Africa y entre el Este y Oeste del Mediterráneo europeo.

Faltaría pues solucionar los problemas aéreos y ferroviarios para hablar de un

verdadero potencial multimodal.





La licitación de los tramos situados entre Elche, Beniel y la capital

murciana debería poner fin a este déficit crónico que hemos venido sufriendo.







2

Pero nada más lejos de la realidad. El diseño de estos tramos nada tiene que

ver con los planteados en el momento en que se nos quiso convencer de que el

acceso al centro de España debería hacerse a través de Novelda, además de

que no se están cumpliendo los plazos comprometidos. Es decir, la Cámara de

Comercio de Murcia considera que no se están cumpliendo, ni en tiempo ni en

forma, los compromisos adquiridos hace casi ocho años al más alto nivel

político, entre el gobierno de la nación y los dirigentes de las comunidades

autónomas afectadas.





Antes de entrar a considerar porqué no se cumplen los compromisos,

convendría detenerse un poco en los antecedentes históricos, tanto desde el

punto de vista de la situación de las infraestructuras ferroviarias como del

estado del debate en los momentos previos a los acuerdos adoptados y en el

contenido de estos acuerdos tomados en enero de 2001.





2.- Atraso de las Infraestructuras Ferroviarias y Situación Periférica





El abandono casi total de las infraestructuras y servicios ferroviarios que

ha vivido la Región desde la instauración de la democracia, ha sido una

constante hasta hace pocos años en que, desgraciadamente, una serie de

accidentes ferroviarios, con resultados diversos en cuanto a costes de vidas

humanas, han hecho saltar todas las alarmas y han atraído la atención de los

poderes públicos que en otros momentos habíamos intentado atraer con

argumentos más de índole socioeconómica.





La actual red ferroviaria de la Región de Murcia se reduce a dos ejes:

uno que la conecta con Madrid y otro que la enlaza con Levante (y que

anteriormente llegaba a Andalucía, pero que fue suspendido y levantado en

1985). Ambos ejes confluyen en un tramo común entre Alcantarilla y Alquerías,

y continúan hacia Cartagena.









3

No hay en la Región ningún tramo perteneciente a la red básica,

disponiendo de 164 Km. de la red complementaria y 98 Km. de la secundaria;

toda la red es de vía única, exceptuando la doble vía en el corto tramo Murcia-

Alquerías, y toda ella sin electrificar, perjudicando seriamente el desarrollo

regional. En España, más del 57% de las vías ferroviarias están electrificadas y

el 30% están desdobladas. En total en España hay más de 15.000 kms. de vía,

por lo que sólo disponemos del 1,75% de la red española, cuando en población

suponemos el 3% y en superficie el 2,24%. Es decir, además de que en calidad

es mala la red existente, por no estar ni electrificada ni desdoblada, en cantidad

es muy pequeña, especialmente desde el desmantelamiento de la conexión de

Andalucía, la de la línea del noroeste murciano, y algunas otras líneas locales

como las del Mar Menor, etc.





LONGITUD DE LA RED DE FERROCARRIL EN ESPAÑA

Kms. %

Total vías ferroviarias 15.212 100

Vía doble 4.518 29,70

Vía única 10.694 70,30

Sin electrificar 6.486 42,64

Vía doble 64 0,99

Vía única 6.422 99,01

Electrificada 8.726 57,36

Vía doble 4.454 51,04

Vía única 4.272 48,96



Fuene: Ministerio de Fomento 2006





De hecho, el tráfico de mercancías por ferrocarril no se encuentra

suficientemente desarrollado, sobre todo en la comparación con la utilización

que se hace en Europa, a pesar de que Murcia queda recogida en las redes

transeuropeas de transporte combinado. Tampoco el tráfico de pasajeros

consigue la importancia que debiera.





Hace más de diez años que se ha puesto en marcha el Euromed por

todo el Mediterráneo hasta Valencia y Alicante, aunque su conexión con Murcia

es hasta hoy imposible, tanto por el trazado como por la inexistencia de la







4

doble vía y la ausencia de electrificación. Estamos pues repitiendo el episodio

en el que Murcia tuvo que esperar más de diez años a que llegara la A7 o eje

mediterráneo desde la frontera francesa





Se deduce pues, que al no haber nada electrificado ni desdoblado, no

hay tampoco ni un solo kilómetro de alta velocidad en la Región. Y ello empieza

a ser una situación de discriminación negativa en comparación con otras zonas

españolas. Así, si vemos las líneas que hay ya en marcha o a punto de

terminarse, comprobamos que todas las ciudades mayores que Murcia tienen

ya su tren de alta Velocidad. Madrid, Barcelona, Sevilla y Zaragoza ya lo

tienen, y Málaga y Valencia están a próximos a disfrutarlo. Ya no hay ningún

municipio más en España que supere en tamaño a Murcia, si bien hay otras

ciudades que sí van a tener en breve alta velocidad, como Valladolid, que tiene

menos población y requiere de un nuevo trazado mayor que el que requeriría

Murcia desde Albacete. También Alicante tiene menor población y requiere un

trazado mayor que el de Murcia, y contará antes con la alta velocidad.





Ello ha de entenderse en el contexto nacional y europeo, donde Murcia

puede ser considerada una región periférica, alejada de los grandes centros

económicos (Madrid, en el caso español, y centro y norte de Europa, desde el

punto de vista supranacional), por lo que las infraestructuras de comunicación

adquieren una especial relevancia en el desarrollo económico en general, y en

el grado de apertura exterior en particular.





A pesar de su perifericidad, la Región de Murcia puede ser considerada

como un punto geoestratégico, ya que su pertenencia al Arco Mediterráneo la

sitúa en uno de los ejes de mayor desarrollo económico de España y la

convierte en puente de comunicación entre Europa y Africa. Esta importancia

geoestratégica será proporcional, lógicamente, a su dotación de

infraestructuras de comunicación, que le permitan desempeñar el papel que le

pertenece.







5

3.- Estado de debate antes y el después del acuerdo de 8 de enero

de 2001





Antes de 2001





El estado de debate en torno al posible trazado de la velocidad alta

ferroviaria en 1999 y 2000 no cabía ser calificado de otra forma que la de total y

absoluta confusión. Existían distintos intereses y, por tanto, diversas versiones

y demandas:





Posición Valenciana:





El eje principal que conectará el centro peninsular con el Levante es el

de Madrid-Valencia, del cual dependen los posibles ramales hacia Alicante y

Murcia. Por tanto, la posición Valenciana es muy importante. En un principio,

sus pretensiones eran las de realizar un trazado de Alta Velocidad en su

trayecto más corto, por el interior de la provincia de Cuenca, con un ramal

hacia Albacete, que sigue hasta Alicante en forma de Velocidad Alta, tal y como

fue recogido en el PDI. Posteriormente, ya en el año 1998, la postura cambió

en el sentido de aceptar un trazado que pase directamente por Albacete,

conciliando así sus intereses con los de Alicante, Albacete y, en parte, Murcia.

No obstante este cambio, no apoyarían un ramal directo hasta Murcia, sino que

abogaban por que la conexión de Madrid con Murcia se hiciera a través de

Alicante. Este segundo trazado Madrid-Valencia es algo más largo pero menos

costoso por las condiciones orográficas. Esta última posición de la Generalitat

parece influida por la opinión de la Fundación Pro Ave, formada por un millar de

empresarios valencianos que había encargado un estudio de mercado que

avalaba esta postura.





Posición Murciana:









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Estaba en línea con la última posición de la Generalitat Valenciana, al

menos en la primera mitad del trazado, pero aspiraba a una línea de Velocidad

Alta (no Alta Velocidad) directamente desde Albacete hasta Murcia y

Cartagena. Ello requeriría el desdoblamiento y electrificación de todo el

trayecto, y una nueva vía que respeta el trazado actual excepto en algunos

tramos (Camarillas-Cieza y Molina-Cartagena), y convertiría a Albacete en un

nodo conector de las tres ramas levantinas (Valencia, Alicante y Murcia) donde

convergerían para seguir hasta Madrid





Según estudio realizado por encargo de la Cámara y realizado en 1997,

el enlace en velocidad alta (menor que la alta velocidad pero compatible con

mercancías) Albacete-Murcia, precisaría realizar una obra de una longitud de

127,5 Km. Los mayores obstáculos geográficos del trayecto se salvarían con la

construcción de dos túneles de tres kilómetros de longitud, y de dos viaductos

de 500 metros. Todo ello, y sumada la construcción de una nueva estación en

el municipio de Murcia que sirviera de enlace con el ferrocarril de velocidad alta

con Alicante, supondría una inversión de 87.570 millones de pesetas. Sin

embargo, se evitaría incurrir en una inversión de 17.214 millones, necesaria

para la adecuación de la vía a velocidad convencional. Los tiempos de

recorrido pasarían a ser los siguientes:



Madrid - Murcia: 2 horas 20 minutos

Madrid - Cartagena: 2 horas 45 minutos

Albacete - Murcia: 45 minutos.





Posición oficial del Ministerio de Fomento:





El ministerio es el que tiene el poder de decisión, pero no había

realizado pronunciamientos claros al respecto. Las últimas declaraciones

descartaban la Alta Velocidad, apostando por la Velocidad Alta (220 km/h)

incluso en el tramo hasta Valencia.









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Sin embargo, oficialmente, la posición vigente es la del Plan Director de

Infraestructuras (2ª edición) que, en contradicción con los intereses de Murcia,

prescinde de Albacete como nodo conector, y prevé una línea de AVE directa

hasta Valencia, con un ramal hacia Albacete desde donde continua hacia

Alicante pero con Velocidad Alta. Desde Alicante continuaría hacia Murcia,

coincidiendo este trazado de Velocidad Alta con el del Euromed. Entre Albacete

y Murcia solamente se prevé la adecuación de la línea convencional (160

km/h), lo que no incluye la electrificación.





A finales de 1999 el Ministerio de Fomento presentó el Estudio

Informativo del acceso en alta velocidad Madrid – Valencia, en el que se

consideraban las diferentes opciones de red y de servicios desde Madrid a

Cuenca, Castellón, Valencia, Albacete, alicante y Murcia, concretadas en seis

alternativas. En cinco de ella ( soluciones A, B, C, D y E) el acceso en alta

velocidad a la Región de Murcia se proponía por Novelda, hasta donde

compartía un tronco común con el acceso a Alicante. La sexta alternativa

(solución F) mantenía este acceso al que sumaba otro directo en alta velocidad

desde Albacete.





Posición Europea:



En el último informe sobre las “orientaciones comunitarias para el

desarrollo de la red transeuropea de transporte”, publicado en el Diario Oficial

de las Comunidades Europeas del 9 de Septiembre de 1996, no se recogía

como prioritaria la línea de velocidad alta Albacete-Murcia, a pesar de que sí se

había hecho en un informe anterior, el proyecto Medplus. En Marzo de 1998,

sin embargo, la Conferencia de Regiones Periféricas Marítimas decidió

recomendar la inclusión de este eje en el mapa europeo de transportes.





Después de 2001









8

Estando así las cosas, el 8 de enero de 2001, se llegó a un acuerdo por

parte del Ministro de Fomento y los presidentes de las Comunidades

Autónomas de Madrid, Castilla-La Mancha, Valencia y Murcia, informando el

Ministro en la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados en

su comparecencia de 26 de febrero y calificando dicho acuerdo de impulso

definitivo. En dicho acuerdo se adoptó la solución C del estudio del Ministerio,

que planteaba el acceso por Novelda con un tiempo de viaje de 1 hora y 55

minutos entre Madrid y Murcia.





La Cámara consideraba que el trazado más adecuado para los intereses

de la Región de Murcia era el planteado en la llamada OPCION F, que es el

único que preveía una conexión directa entre Murcia y Albacete, lo que le

asegura el camino más corto en su conexión con la capital española. En

concreto, mediarían 415 kilómetros entre Madrid y Murcia, distancia que podría

salvarse en un tiempo de recorrido de una hora y treinta y cinco minutos,

prácticamente el mismo tiempo que el empleado desde Alicante, y once

minutos menos que el de Valencia. No obstante, esta opción requeriría una

inversión de 762.213 millones de pesetas, lo que la sitúa en un nivel intermedio

entre las cinco opciones planteadas, sin que ello suponga una ganancia

sustancial de demanda de viajeros prevista. Por ello, esta corporación

consideraba prudente y acertado el aceptar otras alternativas, siempre que ello

redunde en un mayor consenso y en los intereses generales de la nación

española.





Esta opción de mayor consenso vino dada por el trayecto planteado en

la OPCION C, ya que es la de menor presupuesto financiero, la que menor

longitud de vía nueva requiere, una de las que menos problemas

medioambientales plantea, y todo ello sin una renuncia importante de usuarios

potenciales o demanda futura. En definitiva, parece la opción en la que mayor

equilibrio se consigue entre costes y beneficios, lo que se plasma en la ratio

inversión por viajero anual que es de 44.900 pesetas, un 20% menos que la

siguiente opción, y un 33% menos que la opción más cara por cada viajero. Así





9

lo aceptó la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Murcia, en

aras a un mayor entendimiento y consenso territorial.





Tras los acuerdos comentados y algunos otros que afectaban a otros

puntos geográficos, en 2003 se aprobó el Plan de Infraestructuras Terrestres

(PIT) 2000-2007, que mantenía en la red de alta velocidad la línea Madrid-

Murcia a través de Novelda. Pero un año después, con el cambio de signo

político del Gobierno Central, se abandona el objetivo de Alta Velocidad y se

fija otro objetivo de Altas Prestaciones, en el que se reduce la velocidad

prevista y se permite el tráfico mixto de mercancías y pasajeros, dando lugar al

Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), ello a pesar de las

promesas electorales del Partido Socialista.





Según su programa electoral, los proyectos para el desarrollo de la red

de alta velocidad garantizarán velocidades de proyecto iguales o superiores a

los 300 Km/h, ya que de lo contrario se hipoteca el futuro del transporte

ferroviario, condenándolo a una calidad insuficiente para las próximas décadas.

Declaran además que todas las intervenciones en la red convencional deberán

hacerse de tal modo que toda ella haya sido renovada y tenga traviesas

bivalentes en un horizonte fijo y razonablemente próximo, que bien podría ser

el año 2015, para, mediante el cambio del ancho de vía, lograr la total

interoperabilidad de dicha red con la red ferroviaria europea, comenzando por

aquellas líneas que se definan de interés internacional.





Dicho programa electoral reconoce que la Región de Murcia tiene un

déficit en esta infraestructura que se puede estimar en 180.000 millones de las

antiguas pesetas. Esta cifra sería la que hoy habría que invertir para que el

ferrocarril estuviese al nivel de otras zonas de España, acordes con el potencial

de Murcia. Este déficit se hace sobre las siguientes actuaciones:





 Línea Cartagena-Chinchilla, con renovación de vía y electrificación

 Línea Murcia-Lorca, con renovación de vía y electrificación



10

 Línea Murcia-Alicante, renovación de vía, desdoblamiento y

electrificación

 Núcleo de Murcia Capital (Nueva Estación, etc)

 Mejora de Seguridad, Supresión de pasos a nivel, renovación del

material móvil.

 Solapada con estas actuaciones consideran de gran urgencia la

implantación de :

o Alta Velocidad Cartagena-Murcia-Chinchilla (V=300/350)

o Prolongación EUROMED Alicante-Murcía-Lorca-Andalucía V

(200/220)





Para saber de otros hechos puntuales respecto al debate del estado de

las infraestructuras ferroviarias, puede verse el Anexo II: Cronología Básica

sobre las Reivindicaciones Ferroviarias.





4.- Deficiencias en el acceso a la Región de Murcia vía Novelda





Antes del cambio político del Gobierno Central, a finales de 2003, se

expuso públicamente el estudio informativo del subtramo Elche-Beniel, en

vistas del cual la Región de Murcia empezó a ver que no se iban a cumplir las

promesas que se le habían hecho a cambio de la aceptación de la opción que

abogaba por entrar desde Albacete a la Región de Murcia por Novelda. Ya se

habían hecho importantes renuncias al aceptar la solución de consenso y ahora

tocaba volver a hacer más renuncias no pactadas. Veamos cuales son unas y

otras:





Renuncias asumidas en el pacto





Con la solución aceptada en enero de 2001 la Región de Murcia cargaba

con las realizadas por los ciudadanos de Cuenca, más las realizadas por los

ciudadanos de Albacete, más las realizadas por los de Alicante, más las







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propias. Esto es, que se han ido diseñando una serie de rodeos buscando

ahorrar kilómetros de vía uniendo varios ejes en uno sólo, y a la Región le ha

tocado soportar todos los anteriores, a pesar de no ser el extremo geográfico

de la tortuosa línea dibujada por ese único eje.





Así, el primer rodeo, aunque pequeño, resulta de aprovechar una de las

salidas de Madrid de Alta Velocidad ya existentes para no tener que hacer otra

nueva hacia el Este. Se sale pues hacia el Sur por la línea del AVE de Sevilla.

El segundo, de mayor consideración, deriva de hacer pasar por Cuenca camino

de Albacete, y por tanto de Alicante y Murcia. Y finalmente, el rodeo de mayor

entidad es el de llegar a Novelda, muy próximo a Alicante, para llegar desde

Albacete a Murcia. Este último rodeo era menos comprensible, pues Murcia

está más cerca de Albacete que Alicante, por lo que la línea más recta y corta

hubiera sido pasar por Murcia primero. Eso habría ahorrado un 10% de longitud

de obra y hubiera ahorrado 96 kilómetros de recorrido a los viajeros de Murcia,

Cartagena, Lorca y Almería, frente a los 54 que les ahorra a los de Alicante.





En definitiva, para viajar de Madrid a la región de Murcia habrá que

dibujar una especie de 3 ligeramente inclinado a la izquierda, figura geométrica

que dista mucho de la línea recta, que se define matemáticamente como el

camino más corto ente dos puntos.





No obstante lo dicho, todo ello fue asumido con la condición de que se

llegara en Alta Velocidad, es decir, a velocidades del entorno de los 300 km/h,

como el AVE de Sevilla o Barcelona.





Nuevas renuncias solicitadas





Al publicar el estudio informativo del subtramo Elche-Beniel, con la

propuesta de la solución centro, que discurre por el mismo corredor que la línea

actual por ser la que menos alegaciones tuvo en los trabajos preparatorios, lo

que indicaba menor incidencia sobre el medio ambiente, se plantearon





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numerosos puntos del eje en donde será imposible alcanzar la alta velocidad, y

algunos tramos en los no se alcanza la de 200 km/h.





El texto del estudio informativo no indica cual es la velocidad objetivo,

pero de los parámetros funcionales en planta, tales como peralte y, sobre todo,

radio mínimo de curva, se desprende que debe estar en torno a los 220 km/h,

si bien hay algunas curvas que no permiten alcanzarla. Aproximadamente una

cuarta parte del trazado no es apto para la velocidad para la que ha sido

proyectado y casi el 60% no es apto para 350 km/h, lo que supone que si una

vez construida la línea se pretendiera adecuarla a esta velocidad sería

necesario reconstruirla casi por completo con trazado nuevo.

Además, el trazado contiene varios casos de conflicto urbano, algunos

de mucha entidad.





A ello le podemos sumar los problemas planteados por la pérdida de la

vía existente con ancho español (que sí está prevista en su acceso a Murcia)

por lo que prácticamente se obligará a las mercancías a utilizar la línea Murcia

– Cieza – Albacete, cuando su destino primordial parece ser el eje

mediterráneo hacia Europa, mientras que a los pasajeros, que suelen dirigirse

hacia Madrid, se les desvía por el eje mediterráneo, todo un contrasentido.





No se sabe si existen otros problemas en el eje a su paso por Villena,

Novelda y otros lugares, pero intuyendo que las soluciones sean similares,

tendremos un viaje casi media hora superior a lo esperado camino de Albacete

y, por tanto, de Madrid.





Para mayor información y detalle, puede consultarse el Anexo I o

informe de Mecsa sobre el Estudio Informativo del Subtramo de Ferrocarril de

Alta Velocidad Elche-Beniel, que sirvió de base a la Cámara de Comercio y a

CROEM para su escrito conjunto de alegaciones al citado estudio que fue

presentado el 13 de febrero de 2004; alegaciones que, por cierto, no fueron







13

tenidas en consideración vista la publicación del Ministerio de la aprobación del

trazado propuesto en el BOE 9 de agosto de 2006.





5.- Soluciones alternativas





1) Volver a reclamar la línea de Alta Velocidad Albacete-Cartagena

pasando por Cieza y Murcia, volviendo a la solución F de las planteadas en el

estudio general de finales del año 2000. Esta es la opción más estudiada y

madurada, y posiblemente la más natural, y ya se dispone desde hace diez

años de una propuesta preliminar realizada por la consultora Mecsa en 1997.





2) Acometer la propuesta de alternativa planteada por el Colegio de

Ingenieros de Caminos de Murcia en 2004 consistente en una variante de la

línea de alta velocidad que parte desde La Encina hacia Murcia pasando por

Yecla, Jumilla y Cieza.





3) Buscar un trazado alternativo al tramo Elche – Murcia que salve los

problemas planteados, opción prácticamente descartable pues no ha sido

considerada tras las alegaciones de todos los agentes sociales.





6.- Conclusiones





Por todo lo dicho en los apartados anteriores, y que a modo de resumen

podemos sintetizar en los siguientes puntos:





1. Considerando la situación actual de las infraestructuras ferroviarias

de la Región de Murcia, claramente deficiente,

2. Considerando el número de capitales que tienen o van a tener en

breve alta velocidad

3. Considerando la situación periférica de la Región de Murcia,









14

4. Considerando las actuales tendencias europeas en materia

ferroviaria, que abogan por el uso de la alta velocidad

5. Considerando los compromisos adquiridos en los acuerdos políticos

alcanzados, así como en los distintos documentos de planificación de

infraestructuras y programas electorales,

6. Considerando las características técnicas del tramo de entrada a

Murcia de la línea de alta velocidad, así como la longitud total de la

línea desde su salida de Madrid,





El Pleno de la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de

Murcia considera necesario llevar a cabo las siguientes acciones:





a) Reclamar a todas las autoridades administrativas competentes

en materia de infraestructuras de transporte que se admita que

con la solución propuesta finalmente no existe acceso en alta

velocidad a la Región de Murcia, ni desde la capital española

ni desde el corredor mediterráneo. Sí se consigue este acceso

para Cuenca, Albacete, Valencia y Alicante, aunque en este

último caso no esté todavía muy claro por no conocer las

especificidades del tramo La Encina-Alicante. Pero con Murcia

no se da cumplimiento a los compromisos adquiridos.

b) Derivado de lo anterior, retomar las antiguas reivindicaciones

de conectar por la vía más recta posible, es decir, pasando por

Cieza, Madrid y Cartagena.

c) Considerar el tramo Elche-Beniel como parte de la conexión de

la Región de Murcia a la red del Euromed, que hace más de

diez años que llegó a Alicante, con velocidades del orden de

220 km/h, para lo cual habría que reconsiderar los cinco

puntos en los que el radio de curvatura en planta es inferior a

2.500 metros, o al menos el punto en el que no supera los 950.

Después de Murcia, este eje puede continuar hacia Lorca y

Almería en condiciones de Alta Velocidad, es decir 300 km/h.





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ANEXO I









INFORME SOBRE EL ESTUDIO INFORMATIVO DEL SUBTRAMO DE

FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD ELCHE -BENIEL

Clientes:



Cámara Oficial de Comercio, Industria y

Navegación de Murcia



Confederación Regional de Organizaciones

Empresariales de Murcia CROEM









INFORME SOBRE EL ESTUDIO INFORMATIVO DEL SUBTRAMO DE

FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD ELCHE -BENIEL









9 de febrero de 2004

INFORME SOBRE EL ESTUDIO INFORMATIVO DEL TRAMO DE FERROCARRIL DE

ALTA VELOCIDAD ELCHE -BENIEL







Índice



Página



Encargo 3



La Gran Velocidad en el ferrocarril 4



Definición 4



Requisitos técnicos y compatibilidad 5



Antecedentes 9



La Línea de Alta Velocidad Madrid – Castilla La Mancha – Comunidad

Valenciana – Región de Murcia. 9



El avance del programa de construcción 10



Análisis de la línea de acceso del Acuerdo de 2001 12



Análisis del Estudio Informativo del subtramo Elche – Beniel 14



Objeto del Estudio Informativo 14



Inserción de la línea propuesta en la red ferroviaria 15



Características técnicas y Trazado 15



Velocidad de recorrido 18



Entorno regional 20

Insuficiencias del estudio informativo. 22









1

ENCARGO



El Ministerio de Fomento tiene en marcha el proyecto y construcción de la línea de ferrocarril

de alta velocidad Madrid – Castilla La Mancha – Comunidad de Valencia – Región de

Murcia. Dicha línea forma parte del Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007

presentado por el Ministro de Fomento a la Comisión de Infraestructuras del Congreso de

los Diputados el 15 de junio de 2000.



En su informe el Ministro indicaba que la comunicación ferroviaria de Madrid con el Levante

estaba siendo objeto de un profundo debate y expresaba su compromiso de diálogo con las

Comunidades Autónomas de Castilla-La Mancha, Madrid, Murcia y Valenciana, en la

búsqueda del máximo consenso posible.



La configuración general de la línea fue producto de un acuerdo entre el Ministerio y las

Comunidades Autónomas, que se protocolizó mediante un documento firmado en Murcia el

8 de enero de 2001 por el Ministro de Fomento y los cuatro Presidentes de las Comunidades

Autónomas. En su comparecencia de 27 de febrero de 2001 ante la Comisión de

Infraestructuras del Congreso de los Diputados el Ministro indicaba que el Programa de Alta

Velocidad había recibido un impulso definitivo de planificación con dos grandes decisiones

que estaban pendientes al iniciarse la legislatura, siendo la primera el citado acuerdo.



En el desarrollo de los trabajos de proyecto y construcción de dicha línea de alta velocidad,

el 27 de noviembre de 2003 el BOE publicaba el anuncio del Ministerio de Fomento por el

que somete a información pública el tramo Elche – Beniel. Dicho anuncio ha sido publicado

por el BORM en los primeros días de enero de 2004. El periodo de información pública es

de 30 días hábiles.



La Cámara de Comercio de Murcia y la Confederación Regional de Organizaciones

Empresariales de Murcia (CROEM) han encargado a MECSA la redacción de un documento

que explique el proyecto técnico presentado, estime las diferencias entre las características

del tramo según el proyecto y las que se esperaban en Murcia como consecuencia del

acuerdo firmado con el Ministro y analice las consecuencias que dichas diferencias tendrían

para la Región caso de que se lleve adelante la construcción del tramo con las

características proyectadas.









2

LA GRAN VELOCIDAD EN EL FERROCARRIL



DEFINICIÓN



Antes de iniciar el análisis de la línea incluida el Estudio Informativo, ha parecido

conveniente explicar brevemente algunos aspectos de los ferrocarriles de gran velocidad. Se

ha elegido intencionadamente llamarlos aquí ferrocarriles de gran velocidad para evitar

llamarlos de alta velocidad, por las diferentes interpretaciones que ahora se dan a la gran

velocidad ferroviaria. Según la Unión Internacional de Ferrocarriles, las líneas existentes en

Europa a final de 2002 eran las siguientes.









Fuente: UIC









3

Para la UIC, una línea es calificada popularmente de gran velocidad cuando se trata de una

línea de nueva construcción cuyos parámetros técnicos permiten la circulación de trenes a

velocidad superior a 250 km/h en todo su recorrido, o al menos en una parte significativa de

su recorrido. Se puede comprobar que en el cuadro anterior todas las líneas superan esta

velocidad, salvo dos de muy escasa longitud y el Eurotúnel.



La definición de la Unión Europea, con mayor manga ancha, incluida en la Directiva 96/48

transpuesta por el Real Decreto 1191/2000, de 23 de junio, incluye en su Anexo 1 los

siguientes casos de líneas de gran velocidad:



1º. Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad equipadas para

velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h.



2º. Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para

velocidades del orden de 200 km/h.



3º. Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter

específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya

velocidad deberá ajustarse caso por caso.



Es decir, la definición administrativa amplía la definición técnica referente a líneas de nueva

construcción preparadas para velocidades superiores a 250 km/h y la amplía admitiendo las

mismas nuevas líneas con velocidad igual a 250 km/h y el acondicionamiento de líneas

existentes mejorándolas para velocidades del orden de 200 km/h o menos si las dificultades

son importantes para ello.





REQUISITOS TÉCNICOS Y COMPATIBILIDAD



La circulación a gran velocidad exige importantes requisitos a las líneas ferroviarias en lo

que se refiere a trazado, vía, suministro de electricidad y señalización y gestión de la

circulación. Para poner de manifiesto las grandes exigencias se hará un pequeño repaso de

algunos de esos aspectos, exclusivamente con intención de ilustrar y de que se puedan

entender mejor las páginas siguientes. No se hace referencia a la compatibilidad de ancho

de vía por ser asunto de sobra conocido.



Radio de curvas



Lo primero que se pone de manifiesto en la circulación a gran velocidad es la exigencia de

trazados mucho más suaves. La circulación en curvas circulares, tanto horizontales como

verticales produce una fuerza centrífuga que tiende a que el vehículo sigua una trayectoria

hacia el exterior de la curva. La aceleración centrífuga es proporcional al cuadrado de la

velocidad e inversamente proporcional al radio de giro; como todos sabemos por la

experiencia en circular en distintos tipos de vehículos, las curvas amplias son más cómodas

y también más seguras porque con radios grandes esa fuerza centrífuga es mucho menor.

La explicación que sigue se limita a las curvas horizontales, que son más complicadas que

las verticales por incorporar el peralte. No se ha considerado necesario comentar las curvas

verticales.









4

En curvas horizontales el proyectista compensa en parte esa fuerza centrífuga peraltando la

vía. Al peraltar la vía lo que consigue es que el peso del vehículo se descomponga en dos

fuerzas: una primera perpendicular al plano de la vía y otra segunda paralela al plano de la

vía y dirigida al interior de la curva (centrípeta) que actúa oponiéndose a la fuerza centrífuga.

Cuanto mayor es el ángulo del peralte mayor es esta segunda fuerza y más se podría

compensar la fuerza centrífuga. Pero el ángulo del peralte está limitado para garantizar la

comodidad de los viajeros –no estamos en una montaña rusa– y esa limitación obliga al

proyectista a combinar adecuadamente radio de curvatura y peralte.



Si todos los trenes de una línea fueran idénticos y circularan todos a la misma velocidad, el

proyectista podría decidir una combinación de radio de curvatura y peralte que consiguiera

que, para la velocidad de proyecto de la línea, el peralte equilibrara de forma exacta a la

fuerza centrífuga producida por el movimiento en curva. Si por algún caso hubiera trenes

que intentaran circular más rápido, esos trenes soportarían una fuerza transversal hacia el

exterior; mientras que si hubiera trenes intentaran circular más lento soportarían una fuerza

transversal hacia el interior de la curva. Como la diversidad de velocidades es el caso

normal, el proyectista debe buscar una combinación de radio de curvatura y peralte que

consiga que tanto los trenes más rápidos como los más lentos sufren fuerzas laterales de

intensidad limitada, adecuada a las restricciones que imponen las condiciones de confort de

los viajeros. Las restricciones de fuerza lateral –o lo que es lo mismo de aceleración lateral–

impuestas para garantizar el confort de los viajeros son mucho más exigentes que las

condiciones de seguridad.



En líneas de gran velocidad aptas para circulación de otros trenes que no sean de gran

velocidad, esta exigencia de disponer una combinación de radio de curvatura y peralte apta

para el rango de velocidades de los distintos trenes se traduce en la imposibilidad de utilizar

el peralte máximo permitido lo que tiene como consecuencia que los radios de las curvas

sean mayores que los necesarios si todos los trenes fueran rápidos. Este hecho hace que

en líneas de 350 km/h el radio mínimo estricto podría ser de 5.600 m si no hubiera más que

trenes de alta velocidad y que se exija un radio mínimo de 7.000 m en líneas previstas para

tráfico mixto.



Señalización



La gran velocidad tiene un efecto inmediato sobre los sistemas de señalización y órdenes al

conductor: a partir de una cierta velocidad la observación visual de señales situadas a los

lados de la vía no es fiable, por lo que es imprescindible su repetición en cabina.



Electrificación



Las líneas de alta velocidad españolas están siendo electrificadas a 25 kV 50Hz, mientras

que las convencionales son en su mayoría de 3 kV cc.



Este es un problema tradicional ferroviario, pues es normal que dentro de una misma red

nacional coexistan diferentes tensiones de alimentación obligando a que una parte de las

locomotoras y ramas admitan al menos dos tensiones. Todas las ramas de gran velocidad

de los ferrocarriles franceses TGV son bicorriente; están preparadas para alimentación a 1,5

kV cc y 25 kV 50 Hz. Como algunas unidades salen de Francia y circulan también por otros

países existen ramas preparadas para admitir tres corrientes diferentes, siendo la tercera









5

por ejemplo: 15 kV 16,7 Hz para Alemania y Suiza, 3 kV cc para Italia y Bélgica y 750 V cc y

toma por tercer carril para el Reino Unido.



Los nuevos trenes CAF-ALSTOM de ancho variable contratados por RENFE, para 250 km/h,

vienen preparados para las dos tensiones existentes en España 3 kV cc y 25 kV 50 Hz.

Vienen sólo para 25 kV 50 Hz los trenes CAF-ALSTOM de 270 km/h y los TALGO-

BOMBARDIER de 350 km/h.



La compatibilidad eléctrica está resuelta y no supone más que un problema de coste y de

rendimientos.



Túneles



La importancia del efecto negativo sobre los viajeros de la variación de presión del aire en el

interior de los túneles, sobre todo en el momento en que se cruzan dos trenes, se puso

demanifiesto en el momento de la implantación de en el Reino Unido de trenes a 125 millas

porhora, aproximadamente 200 km/h. A partir de ese momento las nuevas líneas se

fueronconstruyendo con una sección de túnel cada vez mayor.



En España la sección mínima utilizada en la línea de Madrid a Sevilla es de 75 m2; en la

línea de Madrid - Lleida la sección más utilizada es la 100 m2, variando la sección entre 75

m2 y 115 m2.



Ejemplo de referencia



Como referencia se exponen a continuación algunas de las prescripciones técnicas incluidas

en el concurso de concesión de la línea de alta velocidad Figueres – Perpignan:



Gama de velocidades máximas: 100 – 350 km/h



Radio mínimo normal: 7.000 m



Pendiente máxima: 18 milésimas (m/km)



Ancho mínimo de plataforma. 14,20 m



Carril: UIC de 60 kg/m, sujeción elástica



Espesor de balasto: 35 cm, 40 cm en viaductos y túneles



Tensión de suministro: 25 kV 50 Hz

2 2

Túnel de Perthus: dos tubos de 52 m (49 m con vía en placa)





Margen de desarrollo de la gran velocidad



Hasta hoy las líneas en explotación alcanzan velocidades de 300 km/h, salvo Madrid –

Lleida cuya vía está preparada para 350 km/h pendiente de los sistemas de señalización y

seguridad definitivos.









6

El resto de líneas previstas para 350 km/h se limitan a España y Francia.



Sin embargo las investigaciones realizadas en Francia aseguran un margen importante de

seguridad y una opción futura de aumento de velocidad. El record del mundo de velocidad

en ferrocarril se estableció el 18 de mayo de 1990 por una rama del TGV Atlantique que

alcanzó 515,3 km/h.









7

ANTECEDENTES



LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID – CASTILLA LA MANCHA – COMUNIDAD

VALENCIANA – REGIÓN DE MURCIA.



Los estudios iniciales del Ministerio de Fomento para establecer el acceso en ferrocarril a la

Región de Murcia se inician en 1997 con varios trabajos simultáneos que se coordinaron

mediante el Estudio Informativo del acceso en Alta Velocidad Madrid – Valencia, en el que

se consideraban las diferentes opciones de red y de servicios desde Madrid a Cuenca,

Castellón, Valencia, Albacete, Alicante y Murcia.



El Estudio Informativo planteó inicialmente seis alternativas de red; en cinco de ellas

(Soluciones A, B, C, D y E) el acceso en alta velocidad a la Región de Murcia se proponía

por Novelda, hasta donde compartía un tronco común con el acceso a Alicante. La sexta

alternativa mantenía este acceso al que sumaba un acceso directo en alta velocidad desde

Albacete (Solución F).



En una segunda fase de trabajo, el Estudio Informativo modificó las alternativas de trazado,

para tener en cuenta nuevas opciones de salida de Madrid y conexión de Toledo;

reduciendo su número a tres y manteniendo el mismo acceso conjunto a Alicante y Murcia

por Novelda.



El Estudio Informativo fue objeto de una negociación entre el Gobierno Regional y el

Ministerio de Fomento. En dicha negociación se adoptó la solución de acceso por Novelda

con un tiempo de viaje de 1h 55 minutos entre Madrid y Murcia.



El acuerdo obtenido se refrendó en el documento firmado en Murcia el 8 de enero de 2001

por el Ministro de Fomento y los Presidentes de las Comunidades de Madrid, Valencia,

Castilla La Mancha y Murcia, como informaba el Ministro a la Comisión de Infraestructuras

del Congreso de los Diputados, en su comparecencia de 26 de febrero, calificando dicho

acuerdo de impulso definitivo.



El texto del acuerdo está acompañado de un esquema de red con dos tipos de líneas:



 Líneas con trazado aprobado anteriormente, que incluye la red formada por los

tramos siguientes:



o Albacete – La Encina; La Encina – Valencia; Valencia – Castellón - límite de

Cataluña; La Encina – Novelda (cuyos nombres no figuran en el esquema);

Novelda – Alicante; Novelda – Elche; Alicante – Elche; Elche – Murcia; Murcia

– Cartagena; Murcia – Lorca – límite de Andalucía.



o Acceso a Toledo



 Líneas con trazado aprobado el 8 de enero de 2001, que incluye la red formada por

los tramos siguientes:









8

o Punto sin precisar de la línea de Sevilla – Cuenca; Cuenca – Albacete;

Punto sin precisar del tramo anterior – Valencia; Punto sin precisar de la

línea de Sevilla – Alcázar de San Juan; Alcázar de San Juan - límite de

Andalucía.



La red y los tiempos de viaje anexos a ella fueron incluidos por el Ministerio de Fomento en

Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007, cuyo mapa objetivo figura a continuación.









Los tiempos de viaje de son los siguientes:



Madrid - Albacete 1 h. 10 min.



Madrid – Murcia: 1 h. 55 min.

Barcelona - Murcia: 3 h. 30 min.





EL AVANCE DEL PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN



A fecha de 2 de febrero de 2004 el avance en cada uno de lo tramos es el siguiente:



Madrid – Cuenca

Se encuentra en licitación el proyecto de plataforma en 4 tramos situados entre Carrascosa



9

del Campo (Campos del Paraíso) y Cuenca.





Cuenca – Valencia





De los 19 tramos la situación es la siguiente: Proyecto de plataforma: 16 tramos con el

proyecto adjudicado (probablemente terminados los 16) y 3 tramos en licitación.



Obras: Un tramo con las obras adjudicadas el 27.1.04 y cinco tramos con las obras

aprobadas por el Consejo de Ministros de 30.1.04.





Enlace con Albacete:



Todos los tramos con las obras aprobadas por el Consejo de Ministros de 30.1.04.



Albacete – Valencia



Proyecto de plataforma: Completado entre Almansa y Valencia Obras: En obras Játiva –



Valencia (6 tramos)





Albacete – Alicante



Proyecto de plataforma: adjudicados todos los tramos de Caudete a Alicante (7 tramos).

Obras: En concurso Fase 1 de Accesos a Alicante.





Novelda – Murcia



Aprobada información pública: Accesos Alicante y Elche. En información pública: Elche –

Beniel. Obras: En obras acceso a Murcia



Murcia – Almería



El Ministerio de Medio Ambiente acaba de hacer pública la declaración de impacto ambiental

del estudio informativo del proyecto “Corredor Mediterráneo de alta velocidad: Tramo Murcia

– Almería” (BOE de 2 de febrero de 2004), en la que está expresamente excluido el ramal

de Pulpí a Águilas porque no se encuentra convenientemente definido ni analizado en el

estudio de impacto ambiental, ni se recogen alternativas, cruzando además el LIC de la

Sierra de Almaguera, de Los Pinos y del Aguilón.



La decisión del Ministerio de Fomento de no definir ni estudiar adecuadamente el ramal a

Águilas supondrá un retraso importante en la llegada de la alta velocidad a esta ciudad, con

inevitables consecuencias negativas sobre los nuevos desarrollos turísticos previstos en

dicha zona, en especial la Actuación de Interés Regional de Marina de Cope



En resumen, las actuaciones están avanzando con celeridad en el recorrido Madrid -



10

Cuenca – Albacete – Valencia, en el que hay 15 tramos que o bien ya están en obras o ya

han recibido la aprobación del Gobierno para que se inicie su contratación, y no así en el

recorrido La Encina – Alicante / Murcia en el que no hay más que un tramo en obras y otro

en fase de contratación.



ANÁLISIS DE LA LÍNEA DE ACCESO DEL ACUERDO DE 2001



Las características básicas del acceso a Murcia desde Albacete son las siguientes:



Distancias estimadas:



De acuerdo con la información manejada entonces, la longitud de los tramos principales es

la siguiente:



Albacete – La Encina 86,4

La Encina – Novelda 49,2

Novelda – Murcia 71,2

Albacete - Murcia 206,8



Tiempos de viaje propuestos:



Los tiempos de viaje de Madrid a Albacete y Murcia, que se aceptaron en ocasión

del acuerdo de enero de 2001 figuran a continuación. Por diferencia entre ellos y

teniendo en cuenta que en Albacete pararán los trenes durante dos minutos se

obtiene el tiempo disponible entre Albacete y Murcia.



Madrid – Murcia 1 h. 55 min.

Madrid – Albacete 1 h. 10 min.

Parada en Albacete 2 min.

Albacete - Murcia 43 min.



Aunque el tiempo de viaje Madrid – Murcia de 1 h. 55 min está aceptado desde 2001 y no se

trata ahora de reconsiderarlo, es preciso destacar que comparativamente no se trata de una

buena oferta. Madrid – Córdoba, con una distancia geográfica similar, tiene hoy un tiempo

comercial de 1h 42 min. en el AVE de Sevilla, siendo un servicio teóricamente inferior (más

lento) que el previsto para Madrid - Albacete – Murcia. La diferencia es consecuencia de la

gran longitud del recorrido pactado en 2001, tanto entre Albacete y Murcia como entre

Madrid y Albacete.



Tiempo estimado de circulación:



Para calcular el tiempo de circulación se ha excluido un 5% de tiempo de margen comercial

para imprevistos (igual porcentaje que el utilizado en el Estudio Informativo Elche – Beniel).



Tiempo de circulación Albacete - Murcia: 40 min. 57 seg.



Velocidad media: 303,0 km/h.









11

Como primera conclusión es preciso señalar que esta velocidad media es muy alta y

requerirá que la línea y los trenes estén preparados para circular a 350 km/h, velocidad de la

que aún no existe experiencia.



La experiencia real española que más se acerca es el tramo Madrid – Ciudad Real de la

línea Madrid

– Sevilla en la que circulan trenes con velocidad máxima de 300 km/h. La duración del viaje,

según el horario actual es de 50 minutos que, con una distancia de 171 km y 5% de margen

comercial, supone una velocidad media de 215,5 km/h.



Las mejores aproximaciones a lo que se puede conseguir con 350 km/h entre Albacete y

Murcia son los tiempos estimados para las líneas en construcción. Para Madrid – Valladolid,

con un tiempo estimado de 55 minutos y una distancia de 230 km, la velocidad media

prevista es de 263,5 km/h. Para el tramo Madrid - Calatayud, de la línea de Madrid a

Barcelona, que tiene una longitud de 222 km, las simulaciones de marcha existentes con

velocidad de marcha de 350 km/h proporcionan un tiempo de circulación de 54 minutos a

una velocidad media de 247 km/h.



Es decir, las mejores previsiones establecen que en las distancias más parecidas al tramo

Albacete – Murcia es previsible una velocidad media entre 250 y 260 km/h.



Aceptando que se pueda alcanzar una velocidad algo superior a 260 km/h por la mayor

suavidad del trazado Albacete – Murcia en comparación con los dos de referencia, el tiempo

comercial de circulación Albacete – Murcia sube hasta 49 min., con lo que se obtendría una

velocidad media de 265,9 km/h. Esta estimación supone aumentar en 6 minutos los tiempos

utilizados cuando la firma del documento de 8 de enero de 2001.



Conclusión: Los objetivos de tiempo de la línea de Acceso a la Región de Murcia

establecidos en el acuerdo de 8 de enero de 2001 exigen que la línea de Albacete a Murcia

por Novelda sea proyectada para circular en toda su longitud a 350 km/h y aún así será

preciso aumentar el objetivo de tiempo de dicho tramo en unos 6 minutos por lo que, para

mantener el tiempo objetivo de 1h 55 minutos de Madrid a Murcia, será necesario que se

reduzca el tiempo de viaje entre Madrid y Albacete de 1h 10 minutos a 1h 04 minutos, lo que

también obliga a que ese tramo se recorra a 350 km/h en toda su longitud.









12

ANÁLISIS DEL ESTUDIO INFORMATIVO DEL SUBTRAMO ELCHE –

BENIEL



El análisis de dicho trabajo se centrará preferentemente en los aspectos funcionales y de

relación con la población.



OBJETO DEL ESTUDIO INFORMATIVO



El objeto es doble:



1. Definir el trazado óptimo entre Beniel y Elche, a través de una línea doble de ancho

UIC (1.435 mm) electrificada, con parámetros geométricos suficientes para posibilitar

la circulación de trenes a alta velocidad en condiciones adecuadas de confort y

seguridad para los viajeros.

2. La conexión mediante la adecuación de la línea para alta velocidad entre (la línea

definida en el párrafo 1 en) El Realengo y el apeadero de Torrellano de la línea

Alicante – Elche. En este tramo se prevé la duplicación, renovación de

superestructura, adaptación al nuevo ancho en UIC (1435 mm) y electrificación de la

línea actual, con la excepción del paso en túnel por la ciudad de Elche, que se

mantiene en vía única.



El análisis que sigue se centrará exclusivamente en la línea Beniel – Elche, como parte de la

conexión Madrid – Albacete – Murcia.



No se analiza la conexión con Torrellano, a pesar de su gran utilidad por asegurar la

conexión con el Aeropuerto de Alicante, por ser de características inferiores a la línea

estudiada. No está descartado analizarla en un documento posterior.



El objeto de un estudio informativo es definir el trazado óptimo y poner de manifiesto las

afecciones necesarias así como los impactos que produce, información que es la base de la

información pública y de la tramitación ambiental.



No es objeto del estudio informativo la determinación de las características de la línea,

características que son un dato de partida para el proyectista.



El texto del Estudio Informativo recuerda que este es el cuarto documento (tercer

complementario) que se redacta para encontrar una solución al tramo Elche – Murcia. Sólo

hay una solución aprobada y en obras, que es la correspondiente al tramo de acceso a la

ciudad de Murcia.



Al revisar los trabajos anteriores, se pone de manifiesto que el encargo es desarrollar la

solución centro, por el mismo corredor que la línea actual, por ser la que menos alegaciones

tuvo en dichos trabajos lo que la indicaba como solución con menor incidencia sobre el

medio ambiente.



También describe los tres supuestos de alta velocidad contenidos en el Real Decreto de

119/2000 sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad, concluyendo que

el trazado propuesto cumple el decreto.









13

INSERCIÓN DE LA LÍNEA PROPUESTA EN LA RED FERROVIARIA



La línea propuesta une los siguientes tramos:



 Subtramo de acceso a Murcia (Julio 2001) actualmente en obras.

 Subtramo de acceso a Elche, solución Elche 2 del Estudio informativo Acceso

Alicante – Elche.



El Subtramo de acceso a Murcia se ha aprobado con una plataforma con ancho suficiente

para albergar tres vías: dos de ancho UIC y una de ancho español, de manera que puedan

circular trenes de alta velocidad, cercanías y mercancías.



De acuerdo con su objeto este nuevo Estudio Informativo debe definir el trazado óptimo de

una línea doble de ancho UIC (1.435 mm) electrificada. No existe referencia alguna a la

continuidad de la vía de ancho español. Es un aspecto que no está estudiado.



Es decir, con el Estudio Informativo presentado se pierde la continuidad de la vía de ancho

español que está prevista en la obra iniciada de acceso a Murcia.



El trazado elegido hace imposible que se pueda incluir dicha tercera vía, por falta de ancho

suficiente para la plataforma en Beniel y Orihuela donde el paso por dentro las poblaciones

no proporciona ancho suficiente para el número de vías que habría que disponer en las

estaciones. La sección del túnel propuesto es también la justa para doble vía, es decir

insuficiente si se piensa en la vía de ancho español.



En estas condiciones el camino obligado de los trenes de mercancías es utilizar la línea

Murcia – Cieza – Albacete. Esta solución llevaría a los tráficos a utilizar un itinerario

desviado que aumenta el recorrido a efectuar:



 Los trenes de viajeros, cuyo destino principal es Madrid, circularían por Elche.



 Los trenes de mercancías, cuyo objetivo principal parece el litoral mediterráneo y la

frontera francesa, circularían por el interior hasta Albacete.



Existe un segundo problema de compatibilidad no planteado: se tata de la electrificación. El

Estudio Informativo plantea la circulación de trenes AVE 350, Alaris y UTE-447, cuando los

primeros utilizan corriente alterna a 25 kV y los otros dos utilizan corriente continua a 3 kV.

La circulación a 350 km/h obligaría a mantener la electrificación a 25 kV en el conjunto de la

línea desde Madrid.



Esto obligaría a preparar a los trenes regionales y de cercanías para que pudieran ser

alimentados con dos tensiones diferentes o circular con trenes diesel. El tren regional se

podría operar con CAF-ALSTOM 270 o con trenes diesel, por ejemplo el TRB.



CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y TRAZADO



El texto de la Memoria del Estudio Informativo indica que el objeto es la definición del

trazado óptimo para posibilitar la circulación a alta velocidad, sin indicar cual es la velocidad









14

objetivo que, sin embargo, define al plantear las características técnicas del trazado y de la

vía.



Los parámetros funcionales en planta utilizados son:



Parámetros de trazado Normal Excepcional



Ancho de vía 1435 mm

Peralte máximo 160 mm

Aceleración sin compensar máxima 0,33 0,66 m/s2

Insuficiencia de peralte 0 100 mm

Exceso máximo de peralte 60 110 mm

Radio mínimo 2720 2200 m





Estos parámetros corresponden a una velocidad en curva de 220 km/h.



El parámetro característico en la definición de la velocidad para la que se traza la línea es

radio mínimo de las curvas circulares. El rango normal en los estudios redactados en

España para el trazado de líneas de alta velocidad a 350 km/h está entre 6.000 m y 7.000

m.



El trazado del Estudio Informativo utiliza varias curvas que se encuentran por debajo del

radio mínimo normal e incluso del excepcional. El cuadro siguiente muestra el número de

veces que aparece cada radio de curva en los tres tramos en que está dividido el trazado y

en su conjunto.





Curvas en cada tramo

Radio Tramo I Tramo II Tramo III Total V máxima

950 1 1 120

1800 1 3 4 195

2500 2 2 230

2720 2 3 5 240

2800 1 1 240

3000 1 1 240

4310 1 1 270

4761 1 1 270

10500 1 1 350







Hay 5 curvas con el radio mínimo, otras 5 que lo superan y 7 que no lo alcanzan.



El Estudio Informativo establece una velocidad máxima de 220 km/h, que se hace evidente a

partir de 2.500m de radio. En la última columna del cuadro anterior se indican las

velocidades máximas que se podrían alcanzar en cada una de dichas curvas en condiciones

de confort y en condiciones de marcha homogénea. Conviene recordar aquí que, durante

una circulación real, el tren recorre grandes tramos a igual velocidad de marcha, evitando

frecuentes aceleraciones y deceleraciones.









15

Un elemento importante no citado en el Estudio Informativo es la limitación de velocidad al

paso por el interior de poblaciones. Parece razonable que se establezca en los casos de

Beniel y Orihuela.



A falta de resultados detallados de marchas, que no figuran en el Estudio Informativo, se ha

realizado una estimación aproximada de la longitud del trazado con limitación de velocidad.

El resultado figura el cuadro siguiente.





Análisis del trazado en planta. Estimación de longitud con velocidad limitada (km)

Total Con limitación Total limitaciones

No apto No apto Paso No apto No apto

350 220 población 350 220

Rectas 16,645 2,783 2,783 2,783

Curvas circulares

y sus acceso 20,300 19,177 6,309 19,177 6,309

Total 36,945 19,177 6,309 21,960 9,092

En porcentaje 51,9% 17,1% 59,4% 24,6%



Aproximadamente el 24,6% del trazado no es apto para la velocidad a la que ha sido

proyectado. Casi el 60% del trazado no es apto para 350 km/h; esto quiere decir, que si una

vez construida la línea se pretendiera adecuarla a esta velocidad sería necesario

reconstruirla completa con un trazado casi completamente nuevo.



El trazado en planta contiene varios casos de conflicto urbano, que no se deberían mantener

en una línea de alta velocidad más que en casos de imposibilidad de cualquier otra solución.

La línea propuesta pasa por el interior de Beniel en una longitud de más de un kilómetro, por

el interior de Orihuela en 1.300 m, bordea San Isidro de Albatera y El Realengo y atraviesa

zonas con gran profusión de vivienda rural en Crevillente.



El trazado del Estudio Informativo divide en dos las poblaciones de Beniel y Orihuela y

propone soluciones para dar continuidad a ambos lados de la nueva línea una parte muy

escasa del viario; la propuesta de continuidad parece insuficiente y es previsible un efecto

barrera importante. El análisis ambiental y de ruido parece claramente insuficiente en ambos

casos.



El trazado bordea Callosa de Segura por el norte mediante un túnel de 2061 m de longitud,

todo él en alineaciones curvas de 1.800 m de radio con una sección libre de 80 m2.



La disposición del túnel en curva con limitación de velocidad, en este caso a 195 km/h,

supone una fuerte hipoteca de cara al futuro, ya que en una hipotética mejora de la línea

sería muy difícil que se actuara en el tramo del túnel, salvo que fuese sustituido por otro

sensiblemente paralelo, lo cual supondría un coste enorme.



La sección del túnel es escasa si se tratara de adaptar la línea a mayor velocidad. En la

línea de Madrid - Lleida la sección definida para garantizar el confort del viajero es de 100

2 2 2 2

m , aunque de los 23 túneles existentes hay tres de 95 m , uno de 80 m y otro de 75 m .



El trazado en alzado responde a criterios difíciles de entender. En una zona eminentemente

llana, el proyectista ha preferido que la nueva línea se eleve por encima de las carreteras en



numerosas ocasiones y no al revés cosa que exigiría menos volumen de movimiento de



16

tierras. En varios casos propone la demolición de un paso superior existente (la carretera

pasa sobre el ferrocarril que se encuentra a nivel del terreno) para transformarlo en inferior

(la carretera vuelve a situarse a nivel del terreno y el ferrocarril pasa por encima).



No se entiende este criterio que tiene dos consecuencias muy importantes:



 La nueva vía, elevada sobre el nivel de terreno, se convierte en una gran presa

alargada que aumenta el riesgo de inundación;

 El consumo energético del tren se incrementa notablemente en las rampas. Aumenta

su coste de explotación y disminuye su velocidad.



Entre las estaciones de Beniel y Orihuela la línea propuesta será equivalente a una presa de

casi 5 km de longitud.



Tampoco existe explicación en el texto de la Memoria a la disposición de una rampa seguida

de una pendiente dentro del túnel. La cota de la vía a la entrada del túnel por el lado de

Orihuela es de algo menos de 25 m; dentro del túnel sube hasta 35 m bajando luego en la

salida del lado estación de Callosa a 17 m. Con ello consigue disminuir la longitud del túnel y

aumenta el coste de explotación. La Memoria del Estudio Informativo tampoco justifica

dichas pendientes por razones geológicas.



Al final del trazado, junto a la estación de Elche, hay una nueva sobre elevación del trazado

en una zona ampliamente ocupada por viviendas, con un terraplén que alcanza los 10 m de

altura. Supone un impacto visual escasamente justificado y muy importante al sustituir el

horizonte por un terraplen.



VELOCIDAD DE RECORRIDO



El Estudio Informativo indica un tiempo de recorrido entre Murcia y Elche de 13‟ 45” para

tren AVE 350 sin paradas, con un 5% de margen comercial.



La longitud estimada del recorrido es de 47,1 (km)



Longitud (km)

Acceso a Murcia 10,56

Tramo I 14,8

Tramo II 9,727

Tramo III hasta estación Elche 12,015

Total 47,102





Descontando el margen comercial, la velocidad media de circulación que corresponde a este

tiempo de viaje es de 215,8 km/h. No se exponen los resultados parciales de la simulación

de marcha, únicamente el resultado final.









El tiempo calculado corresponde a un tren circulando, siempre que puede, a 350 km/h.



17

Sorprende este hecho cuando en otros apartados el Estudio Informativo limita la velocidad

máxima a 220 km/h.



A primera vista, la velocidad media obtenida parece un valor excesivamente elevado. Como

comparación se ha tomado el tiempo de viaje Madrid – Guadalajara, por ser el tramo de

longitud más próxima, cuya velocidad media obtenida en simulaciones de marcha es de 174

km/h. Este tramo de ejemplo también tiene curvas de radio reducido en los primeros 10 km,

es decir, en el interior de Madrid; después se mantienen por encima de los 6.000 m.



Basado en esta comparación, parece que un valor razonable estaría en una velocidad media

de unos 180 km/h y un tiempo de recorrido de 16‟30”.



Esta velocidad media está muy lejos de la que sería razonable esperar para asegurar el

tiempo de conexión con Madrid: 265,9 km/h.



Para conseguir llegar a Albacete desde Murcia en 49‟, utilizando 16‟30” hasta Elche se

dispondría de 32‟30” para Elche – Albacete, lo que supone una velocidad de recorrido de

309,6 km/h, que para esa distancia se presenta muy difícil de conseguir, prácticamente

imposible.



No se ha dispuesto de los estudios correspondientes al resto del trazado desde Elche hasta

Albacete. Dadas las dificultades existentes entre Elche, Monforte y Novelda así como las

que se presentan entre Villena y Novelda cabe pensar que en esos otros tramos se pueden

haber tomado decisiones similares a las tomadas en Elche – Beniel en lo que se refiere a

una velocidad más baja que la inicialmente prevista. Si dichos tramos hubiesen sido objeto

de un tratamiento similar a Elche – Beniel, los nuevos tiempos de viaje serían:



 Murcia – Albacete 1h 12‟, es decir, 29‟ más de lo esperado

 Murcia – Madrid 2h 16‟.



Se trata de tiempos insuficientes, tanto comparados con las expectativas existentes como

con los necesarios para una adecuada concurrencia en el mercado de transporte.



Un viaje en coche Madrid – Murcia (392 km) a velocidad tolerada (140 km/h que es el límite

de los radares para la velocidad legal de 120 km/h y es la velocidad media en muchos

tramos de autovía) se realiza en 2h 48‟; contabilizando los tiempos de espera y accesos en

ambas estaciones el tren ofrecería un tiempo total de viaje similar al coche, siendo entonces

escasa su capacidad de captación.



Entre Murcia y Albacete, el coche es incluso más rápido sin necesidad de contabilizar los

tiempos de acceso a estaciones y esperas; 142 km que se recorren en 61 minutos.



Si se confirman estos tiempos de viaje en tren sería muy difícil que las nuevas operadoras

ferroviarias, que se esperan tras la liberalización del mercado anunciada con la nueva Ley

del Sector Ferroviario, estén dispuestas a operar en esta línea. La falta de oferta será una

consecuencia negativa para la región.









18

ENTORNO REGIONAL



La Región de Murcia siente que ha padecido históricamente un retraso en la construcción de

infraestructuras de transporte que se ha traducido en graves repercusiones sobre su

desarrollo económico. Comparativamente con regiones próximas la accesibilidad de Murcia

ha sido mala.



Consciente de ello el Gobierno Regional ha realizado un gran esfuerzo en promover

infraestructuras propias y en negociar con el Ministerio de Fomento la mejora de las que son

de su competencia.



Así en los últimos años se han conseguido los siguientes logros:



 Por parte del Ministerio de Fomento

o Autovía A-7 Alicante - Elche

o Autovía N-301 Murcia – Cartagena

o Autovía N-340 Murcia – Lorca – Vera

o Autovía A.-30 Albacete – Murcia (con colaboración regional en la

financiación)

o Autopista de peaje Alicante – Cartagena

 Por parte del Gobierno Regional

o Autovía de La Manga

o Autovía Lorca – Águilas

o Autovía del Mar Menor

o Autovía del Noroeste, Murcia – Caravaca (peaje sombra)



La llegada de la alta velocidad es una de las bazas sobre las que se apoya el Plan

Estratégico Regional.



El siguiente escalón de mejora de la accesibilidad está basada en dos proyectos de la mayor

importancia para la Región:



 La mejora de la accesibilidad con el centro peninsular se basa fundamentalmente en

la conexión de alta velocidad con Madrid. En menor medida, aunque necesaria, es la

conexión con Levante y Cataluña.

 La mejora de la conexión con el resto de España y con el extranjero se basa en el

Nuevo Aeropuerto de Corvera que será objeto de concurso de concesión

administrativa en los próximos meses.









19

La mejora de la accesibilidad se traducirá en una igualación de las condiciones de

concurrencia de las empresas de Murcia en relación con las de regiones competidoras. Ello

vendrá derivado de disponer de conexiones directas, sustituyendo sobre todo a las de avión

en las que por el elevado coste de desplazamiento al aeropuerto de Alicante, a veces

haciendo una parte del viaje por Alicante y la otra por San Javier, un viaje a Murcia viene

teniendo un sobrecoste del 40% comparado con otro de longitud similar.



Los dos grandes proyectos de mejora de la accesibilidad nacional e internacional, alta

velocidad y aeropuerto, son el paso previo al inicio de un gran plan de desarrollo turístico

cuyas acciones preparatorias son las Directrices de Ordenación del Litoral y la Actuación de

Interés Regional de Marina de Cope. Con ellas se pretende cambiar el actual modelo

turístico basado principalmente en la segunda residencia y fomentar el desarrollo hotelero,

que hoy se encuentra casi limitado a La Manga del Mar Menor.



El fomento del desarrollo hotelero exige que se rompa la fuerte estacionalidad existente

hasta ahora y que se promuevan viajes durante todo el año, para lo cual es imprescindible la

oferta de viajes de fin de semana.



Pero los viajes de fin de semana precisan de conexiones rápidas, es decir, alta velocidad en

los viajes interiores y aeropuerto próximo en los internacionales.



El acuerdo de 8 de enero de 2001 plantea un nuevo escenario de capacidad de competir:

con tiempos de viaje de 1h 55‟ de Madrid a Murcia y del orden de 2h 15‟ a Cartagena y

2h30„ a Águilas la costa de Murcia va a estar en condiciones de acceso del mismo orden de

magnitud que el Levante o las Baleares, por citar zonas de características similares.



El nuevo programa turístico prevé aumentar en 60.000 las plazas hoteleras. La Actuación de

Interés Regional de Marina de Cope es un proyecto de desarrollo turístico de calidad en la

costa de los municipios de Lorca y de Águilas que se desarrolla sobre una superficie de

2.118 ha con una longitud de litoral de 6,5 km. Sólo en esta actuación están previstas

23.000 nuevas plazas hoteleras y 11.viviendas. Se pretende conseguir la participación de

grupos turísticos nacionales y extranjeros a través de un proceso de licitación de varios

sectores que se desarrollarían simultáneamente.



La gran dependencia que tienen los proyectos de desarrollo de que se construya en el

tiempo esperado y con las prestaciones pactadas la línea de alta velocidad hace de esta un

proyecto estratégico imprescindible para el crecimiento económico de la Región.









20

INSUFICIENCIAS DEL ESTUDIO INFORMATIVO.



El estudio informativo analizado adolece de un número de deficiencias importantes: unas

porque sus prestaciones no alcanzan a las que se esperaban de él en virtud del acuerdo de

enero de 2001 y otras por los impactos del trazado elegido. Destacan las siguientes:



 No se ha estudiado su conexión con el resto la red ferroviaria.

 No se ha planteado la continuidad de los servicios y circulaciones, quedando sin

continuidad hacia Levante la vía de mercancías.

 No cumple las expectativas de velocidad que se esperaban con objeto de conseguir

tiempos de viaje de 43‟ a Albacete y 1h 55‟ a Madrid. Este no es un error del

proyectista sino un condicionante del encargo.

 Si se hubieran aplicado los mismos criterios en el resto de los tramos hasta Albacete,

el tren resultante tendría peores prestaciones que un coche que circule a velocidad

tolerada. Esto hará muy incierta la entrada de nuevos operadores ferroviarios en esta

línea.

 La limitación de oferta de transporte que ello supondría tendrá efectos negativos para

la región, en este caso Murcia y Almería.

 El trazado propuesto sería imposible de mejorar en el futuro; exigiría una sustitución

casi completa.

 No es eficiente desde el punto de vista de la explotación ferroviaria.

 Plantea riesgos elevados por el paso a velocidades elevadas dentro de poblaciones,

sin que exista ninguna referencia a establecer limitaciones de velocidad en esos

casos.

 Produce un importante efecto barrera en su paso por poblaciones.

 Plantea un riesgo importante al concebir una obra que en caso de avenida se puede

comportar como una presa de casi 5 km de largo. Existen antecedentes de

inundaciones registradas en Valencia favorecidas por los terraplenes de las vías de

comunicación que hacen poco viable una solución como la propuesta.



La falta de prestaciones de la solución adoptada pone en peligro los planes de desarrollo

turístico que dependen de la rapidez en los viajes de acceso, sobre todo al litoral. Esto

afectará gravemente a la capacidad de atraer recursos foráneos para financiar las

inversiones necesarias para la creación de empleo estable y al mantenimiento del nivel de

crecimiento. Las repercusiones negativas se producirán tanto en la capital como en las

zonas más importantes de Litoral, donde están previstos los nuevos desarrollos turísticos:

Cartagena, Mar Menor y Águilas.



Visto que con el nuevo trazado desarrollado por este tercer Documento

Complementario del Estudio Informativo no se alcanzan los objetivos perseguidos y

que, simultáneamente, se ha puesto de manifiesto en la prensa un fuerte rechazo a

su impacto ambiental, tras haberse descartado, como cita el documento, los

trazados propuestos en otros documentos anteriores del Estudio Informativo, es

preciso considerar seriamente la hipótesis de que no es posible conseguir otro

trazado entre Elche y Murcia que consiga los objetivos de altas prestaciones

pactadas el 8 de enero de 2001 y que suponga un impacto ambiental asumible.



21

ANEXO II









CRONOLOGÍA BÁSICA SOBRE LAS REIVINDICACIONES

FERROVIARIAS

CRONOLOGÍA BÁSICA SOBRE LAS REIVINDICACIONES

FERROVIARIAS



Diciembre de 1996: La Cámara presenta un estudio de MECSA sobre la

viabilidad y rentabilidad de la Velocidad Alta en el trayecto Albacete-Murcia



Enero de 1997: Se publica el estudio “El ferrocarril en Velocidad Alta de Madrid

a Cartagena”



16 de febrero de 1999: “Los empresarios de la Región por un ferrocarril

competitivo”



Los empresarios de la Región celebran una cumbre para establecer su postura

sobre el ferrocarril, con la presencia del presidente de la Comunidad Autónoma.

El acuerdo conjunto de la Confederación Regional de Organizaciones

Empresariales de Murcia (CROEM) y de las Cámaras Oficiales de Comercio de

Cartagena, Lorca y Murcia, establece las siguientes demandas:



 Inversiones para que la Región cuente sin demora con un ferrocarril de

velocidad alta entre Cartagena y Madrid, a través de Albacete.



 Prolongación del Euromed desde Alicante hasta Almería, a través de

Murcia, cerrando así el corredor ferroviario mediterráneo.



 Inclusión en los estudios ministeriales para el futuro enlace en Alta

Velocidad entre Madrid y el Levante, la conexión con la Región de

Murcia, con Albacete como nudo de comunicaciones.





6 de julio de 1999: Reunión de la Mesa Unitaria en Defensa del AVE por

Albacete, la CROEM y las Cámaras de Cartagena, Lorca y Murcia





Se manifiesta el interés de que el trazado del AVE Madrid-Levante se realice a

través de una conexión directa de la capital de España con Albacete, y desde

esta ciudad se acometan las bifurcaciones con destino Valencia, Alicante y

Murcia-Cartagena, convirtiendo a Albacete en centro nodal de las

comunicaciones ferroviarias entre Madrid y las capitales del Levante español.

Se solicita también:



 Que las obras aprobadas para realizar el desvío ferroviario en el

Embalse de Camarillas, prevean el desdoblamiento, electrificación y

ancho de vía necesario para la circulación de ferrocarriles a esa

velocidad, aptos tanto para el tráfico de pasajeros como para el de

mercancías.





1

 Que los presidentes de las Comunidades Autónomas afectadas

defiendan esta opción, por ser la que ofrece mayores ventajas para la

sociedad española y por ser la que mejor se ajusta a los criterios de

cohesión que fundamentan las políticas de la Unión Europea.



 Que el Ministerio de Fomento establezca la simultaneidad de la

construcción de la línea troncal entre Madrid y Albacete, y de los tres

ramales que, naciendo de esta ciudad, tengan por destino Valencia,

Alicante y Murcia-Cartagena.





8 de noviembre de 1999: Reunión unánime bajo el lema “Con una voz

unánime por el AVE”



Reunión de las Cámaras de la Región y CROEM, presidida por Valcárcel, para

estudiar los cuatro trazados propuestos para el AVE Madrid-Levante y

concretar cuál es el más conveniente para la Región.



La opción elegida es el trazado sur (Madrid-Albacete y, desde allí, tres ramales

directos: uno a Valencia, otro a Alicante y el último a Murcia)





8 de enero de 2001: Acuerdo sobre el AVE



La Cámara de Comercio manifiesta su apoyo al acuerdo alcanzado por el

ministro de Fomento y los presidentes de las Comunidades de Madrid,

Valencia, Castilla-La Mancha y Murcia, sobre el trazado del futuro tren de Alta

Velocidad. Desde la Cámara, se destaca que el hecho de haber llegado a un

acuerdo sobre un tema tan determinante para el desarrollo socioeconómico de

la Región significaba un motivo de satisfacción, considerando además que las

condiciones pactadas resultaban globalmente beneficiosas para Murcia, en

alcance y plazos de ejecución.



En el comunicado de la Corporación murciana se subraya el hecho de la

inclusión de Lorca y Cartagena en el trazado definitivo, en una primera fase,

por considerarlo decisivo para la vertebración de la Región. Asimismo, se

valora que el acuerdo contemplase la adecuación y modernización de las

líneas convencionales actuales, beneficiando la conexión entre Murcia,

Albacete y Madrid ya existente como oferta complementaria a la que aporte la

línea de Alta Velocidad.



Un año antes, la Corporación murciana se había pronunciado a favor de la

denominada “opción Sur”, trazado que hacía de Albacete el nudo de conexión

hacia las ciudades levantinas, admitiendo la bifurcación hacia Murcia desde

Novelda. Sin embargo, la Cámara manifiesta ante el acuerdo alcanzado que la

realización de concesiones a la solución óptima para cada una de las





2

Comunidades es un requisito lógico e indispensable en una negociación con

tantas partes implicadas.







26 de marzo de 2001: Petición de prolongación del eje ferroviario

mediterráneo desde Murcia hasta Almería



La Cámara de Murcia respalda con la asistencia de su presidente el acto de

presentación del estudio “Las Infraestructuras de Transporte del Eje

Mediterráneo andaluz: efectos socioeconómicos”, de la Cámara de Comercio

de Almería.





Este estudio analiza los efectos de la construcción de nuevas infraestructuras

de transporte en el Eje Mediterráneo Andaluz, concluyendo en la necesidad de

la prolongación del corredor ferroviario del Levante desde Murcia hasta

Almería. Según los datos aportados, se cifra el beneficio neto estimado

(diferencia entre beneficios y coste) de la prolongación de este corredor

ferroviario, durante un periodo de 30 años, en 254.000 millones de pesetas.







23 de julio de 2003: Creación del Grupo de Trabajo del Ferrocarril, junto al

Gobierno regional, la patronal CROEM y los sindicatos UGT y CCOO





Este Grupo elabora un documento para presentar al Ministerio de Fomento, en

el que se concreta con un orden de prioridad las necesidades de la línea entre

Murcia y Albacete. Estas, según el citado documento, son:



 Instalación de sistemas de seguridad de control de tráfico centralizado

(ya contratado)

 Renovación de locomotoras

 Electrificación del tramo entre Murcia y Chichilla

 Construcción de las variantes de Camarillas y Alcantarilla

 Renovación de las vías y del trazado para alcanzar los 220 km. por hora

 Realización de las obras de mantenimiento necesarias

 Supresión de pasos a nivel.



Este Grupo se volvía a reunir el 8 de octubre para analizar las inversiones

incluidas en los Presupuestos Generales del Estado. En esta ocasión se

acordaba la necesidad de que las administraciones regional y central firmaran

un protocolo para reflejar la mejora de la red convencional y sus plazos de

ejecución.









3

Opinión de la Cámara sobre los Presupuestos Generales del Estado para

el 2004



La Cámara de Comercio de Murcia califica de muy positivo el hecho de que las

obras de adecuación de la línea ferroviaria Albacete-Murcia hayan sido

incluidas de nuevo en los PGE´04..



Sin embargo, la Corporación murciana destaca también que,

independientemente de que se realice una nueva valoración cuando se

conozcan con detalle los presupuestos de cada actuación y sus plazos, la

partida destinada por el Ministerio de Fomento a la realización de la variante de

Camarillas resulta insuficiente, ya que dilata su plazo de ejecución a cuatro

años, un tiempo excesivo dada la situación y las justas reivindicaciones de las

que viene siendo objeto el transporte ferroviario en nuestra Región.





7 de enero de 2004: La Cámara, contraria al trazado de la alta velocidad

en el tramo Elche-Beniel



La Cámara de Comercio de Murcia presenta un escrito ante la Dirección

General de Ferrocarriles (Ministerio de Fomento) sobre el Estudio Informativo

del proyecto de Alta Velocidad Madrid-Levante, para el tramo Elche-Beniel, en

el que se muestra contraria al trazado que establece dicho Estudio.



Según explica la Corporación murciana, en el trazado Elche-Beniel existen

tramos cuyas características dificultan la consecución de alguno de los

parámetros que definen la alta velocidad, puesto se trata de tramos

compartidos entre la alta velocidad y la línea convencional que tiene una

elevada frecuencia de servicios, algunos de ellos de cercanías, así como de

mercancías.



Asimismo, la Cámara destaca que el anuncio establece un plazo de 30 días

hábiles de exposición al público para examinar el Estudio Informativo y formular

observaciones al mismo, un tiempo que, considerando los días festivos de la

Navidad y el mayor plazo dado habitualmente en estos casos (60 días), resulta

claramente insuficiente.



Presentación de alegaciones el 13 de febrero de 2004



La Cámara de Comercio de Murcia y la Confederación de Organizaciones

Empresariales de la Región de Murcia (CROEM) pidieron al Ministerio de

Fomento la adopción de “medidas urgentes” para modernizar la línea Albacete-

Murcia-Cartagena con las condiciones del AVE, así como la orientación de la

línea Alicante-Murcia hacia el EUROMED en caso de resultar “impracticable” a

las características de la Alta Velocidad.









4

Estas peticiones formaron parte del texto de alegaciones elaboradas a partir de

un estudio e informe encargado a la Consultora MECSA, sobre el estudio

informativo del proyecto de “Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La

Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia”, en su acceso a la Región

de Murcia por el tramo Elche-Murcia y el subtramo Elche-Beniel.



En ellas se solicitaba la revisión técnica de dicho trazado y la adecuación a las

características que requiere la Alta Velocidad, al tiempo que se demandaba la

orientación del proyecto a la opción del EUROMED si se presentan “obstáculos

socieconómicos y políticos”, tal y como se desprende de la memoria del citado

estudio. Según se explicaba, en el trazado Elche-Beniel existen tramos cuyas

características dificultan la consecución de alguno de los parámetros que

definen la alta velocidad, puesto que se trata de tramos compartidos entre la

alta velocidad y la línea convencional que tiene una elevada frecuencia de

servicios, algunos de ellos de cercanías, así como de mercancías.



Por otra parte, los empresarios pedían la modernización de la línea

convencional que une Albacete y Murcia, recuperando así la alternativa que se

planteó en 1999 y “para la que ya existen obras programadas y con

financiación inicial”.



En el texto, que se remitió a la Dirección General de Ferrocarriles, ambas

entidades subrayaban que estas actuaciones -adecuación de la vía

convencional Albacete-Madrid, la electrificación de la línea con Alicante y

recuperación de la conexión con Andalucía- “se han reiterado desde todas las

instancias y no han encontrado respuesta efectiva”.



Se denunciaba que han transcurrido tres años desde el compromiso político

sobre la Alta Velocidad, habiéndose adoptado “diversas alternativas hasta

llegar a la actual, que para la Región es la peor de las concebidas”. En este

punto, CROEM y Cámara destacaban la “contribución solidaria” de la Región

con Fomento y el resto de comunidades autónomas implicadas, lamentando

que esta actitud “sólo ha servido a los intereses de Valencia y Alicante en

perjuicio de Murcia”.



El Ministerio de Fomento aprueba el trazado de la alta velocidad en el

tramo Elche-Beniel (BOE 9 de Agosto de 2006)



No se hace ningún caso a las alegaciones presentadas y se aprueba el trazado

inicialmente previsto, que se comparte con trenes de mercancías y que no

permite velocidades superiores a 220 Km/h.









5