PORTADA
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
CONTENIDO TOMO II
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................1-1
2. VISIÓN DEL PLAN ESTATAL DE DESARROLLO URBANO .........................................................2-1
3. ALCANCES DE LA PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE.................................................................3-1
4. PARTICIPACIÓN DE LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO .....................................................4-1
4.1 OPCIÓN "TODO PÚBLICO" ....................................................................................................4-2
4.2 OPCIÓN "TODO PRIVADO" ....................................................................................................4-2
4.3 OPCIÓN DE "SOCIEDAD ENTRE SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO” ..............................4-3
5. VISIÓN HACIA EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE .....................................................5-1
5.1 ASPECTOS RELEVANTES DE LA INTEGRACIÓN ...............................................................5-4
5.2 ANÁLISIS DE LAS OPCIONES DE RED DE RUTAS .............................................................5-6
5.3 DISEÑO CONCEPTUAL DE LAS RUTAS ............................................................................5-10
6. MODELACIÓN DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE ..........................................................6-1
6.1 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN Y GENERACIÓN DE BASES DE DATOS .......6-1
6.2 VALIDACIÓN Y AJUSTE DE LA DEMANDA ACTUAL ........................................................6-12
6.3 ESTRUCTURA GENERAL DEL MODELO DE SIMULACIÓN .............................................6-31
6.4 CALIBRACIÓN A LA SITUACIÓN ACTUAL .........................................................................6-40
7. PRONÓSTICO DE LA DEMANDA ....................................................................................................7-1
7.1 PRONÓSTICO DE LAS VARIABLES SOCIO-ECONÓMICAS ...............................................7-1
7.2 MODELOS DE DEMANDA ......................................................................................................7-8
7.3 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA AL 2010 Y 2015 .............................................................7-10
7.4 SELECCIÓN DE LA TECNOLOGÍA ......................................................................................7-22
8. POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS FUNDAMENTALES .........................................................................8-1
8.1 OPERACIÓN ............................................................................................................................8-1
8.2 INFRAESTRUCTURA ..............................................................................................................8-3
8.3 MARCO INSTITUCIONAL ........................................................................................................8-8
8.4 TARIFAS, RECAUDACIÓN Y FINANCIAMIENTO ..................................................................8-9
LISTA DE CUADROS, GRÁFICOS, PLANOS Y ANEXOS
i
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
1. INTRODUCCIÓN
El presente Tomo es el segundo del Informe Final del Estudio de Modernización del Transporte
Público Urbano en el Área Metropolitana de Monterrey, N.L. y consiste en la formulación de la
Visión Estratégica del Transporte Público. Se pretende dar una visión que tome en cuenta a los
diferentes entes participantes y que sea acorde con los planes de desarrollo urbano, estatal y
metropolitano, para la Ciudad.
Sobre la base del Plan Estatal de Desarrollo Urbano, se analiza los horizontes que están siendo
planteados para lograr un sistema estatal de ciudades menos desequilibrado, con una primacía
del Área Metropolitana de Monterrey paulatinamente menor, junto a ciudades de tamaño
intermedio y de menor dimensión, capaces de contrarrestar el congestionamiento de la gran
aglomeración regiomontana. También se analizan los lineamientos establecidos en el Plan
Estatal de Vialidad y Transporte referidos al Sistema de Transporte Integrado que propone la
implementación de terminales de intercambio y de carriles exclusivos para autobús en los
principales corredores.
Con estos insumos, a los cuales hay que agregar el análisis de información referencial histórica
de diversos estudios y documentos suministrados, se ha interactuado con los representantes de
las autoridades a nivel estatal y municipal, las empresas prestadoras del servicio de transporte
público, las organizaciones de taxistas y las entidades intermedias de la sociedad civil, a fin de
conocer y tomar en consideración la percepción que cada actor tiene sobre esta visión.
En este contexto, el 3 de julio, se realizó un “Taller de participación en la visión estratégica del
transporte” con los representantes de las organizaciones de las empresas transportistas. Para
el evento se elaboró un documento preparatorio conteniendo las diferentes opciones de
políticas para el sector, las experiencias internacionales de ciudades como: Caracas, Curitiba,
Bogotá y Porto Alegre y reflexiones finales, que se presentan en el Anexo 1 del presente
documento.
Como resultado de este taller, la visión concordada entre las empresas operadoras fue: “Tener
un sistema de transporte colectivo seguro, eficiente, cómodo y rentable, que se sustente
en una política de estado orientada a la calidad del servicio y a la mejora continua que
garantice su sostenibilidad”. Los documentos de trabajo que se produjeron en dicho evento
así como los análisis de Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas (FODA)
realizados por los grupos de trabajo de empresarios se pueden observar en el Error!
Reference source not found.¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
En este Tomo se formula las opciones de redes tronco-alimentadoras para el nuevo sistema
como posibles soluciones para la problemática del sistema actual de transporte público.
Además se presenta la modelación del sistema de transporte, la generación de la base de datos
en Transcad, la estructura general del modelo de simulación, el pronóstico de la demanda y las
políticas y las estrategias fundamentales que deben dar soporte a la implementación del nuevo
sistema.
1-1
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Cada uno de los capítulos va acompañado de sus respectivos Planos, Cuadros y Gráficos, de
tal forma que se respalde el trabajo realizado.
1-2
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
2. VISIÓN DEL PLAN ESTATAL DE DESARROLLO URBANO
El Plan Estatal de Desarrollo Urbano, orienta la organización territorial de los asentamientos
humanos, induciendo a una mejor comunicación entre ellos y a una adecuada provisión de los
diversos componentes que integran el desarrollo urbano, en congruencia con el crecimiento de
la población y de sus actividades.
De acuerdo a ello se constituye en un instrumento de participación social e institucional, para
coordinar el desarrollo de condiciones que permitan acceder a un sistema estatal de ciudades
menos desequilibrado, con una primacía metropolitana paulatinamente menor a la registrada en
19951, junto a ciudades de tamaño intermedio2 y de menor dimensión, capaces de contrarrestar
el congestionamiento de la gran aglomeración regiomontana.
Desarrollo urbano del Área Metropolitana de Monterrey: Imagen Objetivo en vialidad y
transporte
El Plan Metropolitano 2021 de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de Monterrey tiene,
entre otros, los siguientes objetivos relacionados con el mejoramiento de la infraestructura vial y
del transporte:
Diseñar proyectos conceptuales y de ingeniería para soluciones viales considerando al
ciudadano como el factor principal en el proyecto, rescatando las soluciones a escala
humana, de preferencia de bajo costo, en un contexto de sustentabilidad orientado a la
reducción de emisiones de contaminantes, y en donde el arte urbano se exprese con
elegancia, y donde la arborización aporte su marco propio con las especies vegetales
nativas.
Integrar las vías de penetración a un sistema de vías rápidas que facilite la interconexión
de la zona conurbada con las áreas periféricas.
Mejorar, acondicionar y ampliar la red vial primaria para dotar a la zona conurbada de
una vialidad funcional eficiente y segura, con particular cuidado en los carriles para
circulación del transporte colectivo, sus bahías, señalamientos y equipamiento urbano
más adecuado.
Optimizar el uso de las vías actuales mediante su clasificación y su reacondicionamiento
para adecuarlas a la integración de los sistemas de transporte de personas y carga e
incorporar este concepto en el diseño de las nuevas.
Dotar a la zona conurbada de una estructura de vías primarias que solucione los
movimientos interurbanos actuales y futuros; y permita el desarrollo y la comunicación
en forma directa, evitando los viajes al centro como única alternativa para comunicar las
áreas perimetrales.
1
Número de veces que el Área Metropolitana de Monterrey supera en población al siguiente centro urbano más
poblado. En 1995 fue: 45.2 veces, para el año 2020 se estima alrededor de 40 veces
2
Tamaño intermedio: de 100 mil a menos de un millón de habitantes.
2-1
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Implementar en la zona conurbada de Monterrey nuevos sistemas multimodales de
transporte urbano colectivo y lograr su articulación con los sistemas actuales.
Perfeccionar la propuesta de organización del sistema de transporte del proyecto
“Renacentro” para implementar las acciones estratégicas: selección y retiro de rutas,
frecuencias, recorridos, etc.
Implementar un Plan Maestro de Transporte que considere las líneas del Metro como eje
del sistema, y permita la articulación a nivel del Metro Ligero y la integración a estos de
los distintos sistemas modales.
2-2
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
3. ALCANCES DE LA PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE
La visión del futuro para Monterrey debe ser de una metrópoli moderna, proyectándose a
ocupar nuevas posiciones en los escenarios nacional, continental y mundial. Los desafíos para
el futuro se centran en elevar la calidad de vida de sus ciudadanos.
Por lo tanto, será necesario desarrollar una continua mejora de sus servicios, en especial del
transporte público que hoy representa cerca del 60% de los viajes realizados en el área
metropolitana.
Elevar la calidad de vida para la población de Monterrey corresponde a su vez a mejorar la
calidad del aire, de las condiciones del transporte público, de seguridad, de accesibilidad y de
movilidad de sus ciudadanos, para la realización de las actividades que son indispensables en
la vida de una ciudad moderna.
¿Cuál es la visión del futuro que queremos para Monterrey?
Los objetivos estratégicos de las políticas de transporte para alcanzar la imagen objetivo
deseada se describen a continuación:
MONTERREY “Competitiva”.- Como las grandes ciudades del mundo Monterrey compite
a escala global por atraer inversiones, recursos y generar condiciones propicias para
negocios competitivos. Mantener el liderazgo económico en el país la obliga a la mejora
continua de su movilidad en general, mediante la planeación adecuada del sistema y el
ordenamiento de las rutas del transporte público.
MONTERREY “Ciudadana”.- La ciudad debe organizarse para crear oportunidades para
el desarrollo humano, prioritariamente para algunos sectores de la población que ahora
padecen de exclusión social. Mejor calidad del servicio de transporte público significa
aumentar la accesibilidad y recuperar el uso del espacio público para los grupos de bajo
y muy bajo ingreso.
MONTERREY “Equilibrada”.- La ciudad debe impulsar los polos municipales
aumentando sus funciones de centros dinámicos de bienes y servicios. Su Centro
Metropolitano revitalizado debe mantener y valorar la afluencia turística, con mejor
accesibilidad. La política de transporte debe ser un componente para el desarrollo
urbano a través del papel inductor y estructurador de su red de transporte público.
MONTERREY “Responsable”.- La ciudad debe tender al uso eficiente de los recursos,
donde el concepto de sistema integrado de transporte es el eje para racionalizar el uso
de la infraestructura existente y alcanzar la máxima rentabilidad de las inversiones
futuras.
MONTERREY “Eficiente”.- La ciudad debe desarrollar su vialidad vehicular y peatonal de
tal manera que repercuta para el ciudadano una economía de tiempos de viaje en el
transporte público y privado.
MONTERREY “Saludable y Segura”.- La ciudad debe mejorar la calidad del aire y de los
niveles de ruido, reducir los accidentes de tránsito y congestión vial.
3-1
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
La elaboración del plan estratégico de transporte público debe observar el interés público, el
bienestar social y la satisfacción de las necesidades colectivas. El gran reto para la planeación
es precisamente lograr la concertación de los intereses y las necesidades de la multiplicidad de
los agentes públicos y privados que producen y utilizan el espacio urbano.
El proceso de planeación, en este aspecto, incorpora una dimensión política de negociación
entre los actores sociales involucrados. Es un proceso en que las visiones y los intereses son
múltiples. El gran desafío del poder público, además de interpretar técnicamente la situación
actual y las tendencias futuras, pasa a ser la identificación y manifestación pública de las
condiciones necesarias para el cambio deseado por los amplios segmentos de la ciudadanía.
En este proceso, son aclarados las diferentes visiones y intereses que se complementan o se
contraponen, permitiendo la construcción de acuerdos, socialmente legítimos y políticamente
fortalecidos, cuando los problemas prioritarios y los intereses públicos son observados. El plan
debe ser una herramienta de promoción del dialogo con los diferentes actores sociales y una
guía para la gestión de las acciones del poder público. Es en el plan que se debe exponer los
intereses y las acciones gubernamentales que orientan, contemplan y movilizan los intereses
particulares de los actores involucrados para alcanzar los resultados que benefician en conjunto
a la población.
Esta es la principal función de la planeación y de esta manera, debe ser vista como un proceso,
como algo permanente, flexible y que debe ser constantemente evaluada y en caso que se
requiera, redireccionada a nuevos objetivos.
En el caso de la planeación del transporte, se debe tomar en cuenta el papel importante que
representa en la estructuración del espacio urbano. El transporte público tiene el rol de
influenciar más directa y rápidamente las condiciones generales del proceso de urbanización de
la ciudad.
El tema de la circulación vial debe ser considerado en el conjunto de la dinámica urbana y
desde luego, en el marco institucional, pues es importante la relación entre las políticas de
desarrollo urbano y las políticas de transporte.
Entre las estrategias generales del desarrollo urbano sostenible que deben definir el modelo de
ciudad que se desea, existen tres que están directamente relacionadas con el desarrollo de una
red de transporte público: la estructura urbana, el uso y la ocupación del suelo privado y, la
movilidad urbana.
La estrategia de movilidad urbana debe calificar la circulación y el transporte colectivo, creando
oportunidades de desplazamientos en la ciudad y atendiendo las distintas necesidades de la
población.
El diseño, la eficiencia del funcionamiento y la calidad de vida de la ciudad se reflejan de forma
visible y directa en las condiciones de la red vial y del servicio de transporte público que dan
soporte a los desplazamientos cotidianos de la población.
La movilidad urbana debe ser tratada como un derecho ciudadano y las atenciones deben estar
focalizadas en la circulación de las personas, reemplazando la práctica de tratar el problema
como si fuera solo de la circulación de vehículos.
Organización de la red vial
La organización de una red vial que permita al ciudadano realizar sus desplazamientos con
seguridad, rapidez y comodidad según sus respectivas necesidades, condiciones económicas y
preferencias de horarios, itinerarios y modos de transporte, es el desafío a ser resuelto.
3-2
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Al Poder Público, cabe proveer la infraestructura del sistema vial, organizar y fiscalizar su
utilización, permitiendo al ciudadano la libre elección de la manera que realizará sus
desplazamientos.
Con relación al transporte público, el Poder Público tiene la función de organizar, proveer los
servicios, directamente o a través de terceros, de modo que atienda las necesidades de parte
de los ciudadanos que utilizan este modo para los desplazamientos, toda vez que los mismos
no disponen de los recursos suficientes para tener su propio medio de transporte.
Esta visión tiene dos implicaciones:
Trata el transporte público como un problema que abarca solamente a sus usuarios, o
sea, aquellos que aún no poseen automóvil.
Con base en esta condición, el servicio de transporte público es destinado solamente a
las poblaciones de bajo ingreso, mientras la circulación de los vehículos es considerada
un problema cuya solución interesa a todos.
Bajo esta visión, la movilidad urbana está relacionada directa y exclusivamente con el poder
económico de los ciudadanos. También es por eso que las decisiones sobre inversiones en la
infraestructura vial generalmente benefician los usuarios de transporte privado. Es
contradictorio, pero las inversiones para el transporte individual son defendidas como siendo del
interés público, y las inversiones en transporte público pasan a depender de financiamientos de
organismos internacionales como Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo y otros.
Por otro lado, los costos imputados a la sociedad por el uso creciente del automóvil no son
contabilizados adecuadamente, como por ejemplo, la contaminación del aire y los accidentes de
tránsito.
El proceso de crecimiento del uso del automóvil tiene fuertes raíces en la forma como está
estructurada la economía, la urbanización de las ciudades y también los valores culturales de la
población.
En el futuro, la capacidad de las ciudades en atraer nuevas inversiones y generar nuevos
empleos estará cada vez más pendiente de la calidad de vida que podrá ofrecer, la cual estará
directamente relacionada a las condiciones del transporte urbano y de la circulación de las
personas y de las mercancías.
Por eso, es necesario la promoción de la articulación de los intereses económicos y políticos
para un proyecto de modernización del modo colectivo de transporte, como ya viene ocurriendo
en el caso del modo individual de transporte privado.
Es necesario que la población vea la expansión y la diversificación de los servicios de
transporte como una forma de mejorar su condición social y de calidad de vida.
Es necesario, pensar y concertar una visión estratégica del transporte en una ciudad con
nuevos paradigmas, dado que la imposibilidad de solucionar los problemas de desplazamientos
a través del transporte individual está cada día más presente.
Por otra parte, en el transporte público, las tendencias existentes son la reducción de las
velocidades de operación en los principales corredores, ocasionada por los congestionamientos
viales y el aumento de la oferta para atender el crecimiento del área conurbada de Monterrey.
En el Plan Estatal de Transporte y Vialidad, elaborado en el año 2000, son presentadas
tendencias para el año 2020 donde Monterrey tendría 9,000 unidades de transporte público,
comparativamente a cerca de 5,000 unidades actualmente. La velocidad del transporte público
3-3
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
se reduciría a 10 km/h, comparativamente los 35 km/h reportados al año de 1999. Las
velocidades de operación del transporte público con varios tramos de la red vial en el periodo
pico mañana ya están por debajo de los 10 km/h, anticipando la tendencia prevista para el año
2020.
Estas tendencias se traducirán en necesidades del aumento de la flota y del kilometraje
recorrido, y consecuentemente representarán un incremento de los costos de operación. En
contrapunto, la ampliación de la competencia de los otros modos, como los ecotaxis, transporte
de personal, además del automóvil vienen generando la reducción de los pasajeros
transportados en el transporte colectivo.
Por todo eso, la visión estratégica del transporte debe promover un cambio del paradigma de
incentivo al uso de transporte individual y como primera reflexión, entender la ciudad como un
ambiente colectivo. La gestión de la movilidad urbana debe ser entendida como una acción
coordinada entre las políticas de desarrollo urbano, transporte, tránsito y vialidad, basada en los
principios relacionados al interés público y para atender la mayor parte de la población, que en
Monterrey está formada por los usuarios del transporte público. De esta manera, el uso del
sistema vial deberá conceder la prioridad de circulación al transporte público, especialmente a
los autobuses, y también a la circulación de los peatones y mismo a otras modalidades, como la
circulación de bicicletas, que representan en su conjunto la mayor parte de la población
regiomontana.
3-4
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
4. PARTICIPACIÓN DE LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO
El transporte público no es, básicamente, un campo de la ingeniería y sus mayores problemas
no son del todo de tipo técnico, sino más bien de tipo organizacional y socioeconómico. Las
opiniones sobre qué es el transporte público son y deben ser inmensamente variables y están
muy influenciadas por puntos de vistas predominantemente políticos y filosofías de los tiempos.
El transporte público es visto por algunos como un negocio entre otros negocios, otros lo ven
como un servicio público o social.
El transporte público en Monterrey y en México opera dentro de un marco de ideas y políticas,
las cuales en su gran extensión fueron establecidas hace mucho tiempo. Algunos cambios
importantes han sido realizados en los últimos años.
El Sistema Integrado de Transporte (SIT), propuesto en el Plan Estatal de Vialidad y Transporte,
está basado en los siguientes elementos:
Red troncal constituida por el Metro y los carriles exclusivos de autobús.
Paraderos y terminales de intercambio.
Rutas alimentadoras o de penetración.
Sistema de peaje y boleto multimodal.
De acuerdo con el Plan, la función del SIT será atender al mercado de transporte mediante
líneas troncales y rutas alimentadoras. Para la construcción y operación de las facilidades de
intercambio como terminales, paraderos y carriles exclusivos de autobús se podría recurrir a la
emisión de deuda en el mercado abierto o a participación de capitales privados en la forma de
capital de riesgo en los activos del SIT. Para solucionar la problemática actual de movilidad
urbana en el AMM, el Plan propone la creación de un sistema de transporte que coordine a los
diferentes modos de transporte colectivo (autobuses y metro), y que mejore la velocidad, la
rentabilidad y la calidad de sus unidades. De esta forma, introduce el SIT para que vuelva ser
más atractivo el transporte público y menos el auto privado.
El punto más importante es probablemente definir los deberes y las relaciones de los sectores
público y privado. Por lo tanto, se considera útil revisar brevemente las opciones de políticas
fundamentales bajo la luz de los recientes desarrollos y tendencias con el objetivo de formular
una guía de políticas para el futuro.
Cuando se discuten diferentes alternativas de soluciones para varios elementos del transporte
público, se debe mantener en mente que varios de estos elementos están ligados con otros
elementos. En particular, diferentes estructuras organizacionales y económicas tienen un
impacto decisivo en la libertad de creación de las alternativas. Por ejemplo, la red actual de
rutas es una función de la disponibilidad de la flota en operación, así como también del sistema
de tarifas existente, por lo tanto, no podría ser posible introducir un sistema integrado de
transporte basado en transferencias entre rutas troncales coordinadas con rutas alimentadoras
si se mantiene la actual estructura de operación y la actual organización del sistema.
4-1
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Las acciones propuestas deben siempre ser diseñadas como paquetes en los cuales las
alternativas son presentadas bajo la suposición de una tendencia de políticas específicas.
Las alternativas se pueden ver como una representación de tres opciones de conceptos
diferentes con la necesidad de un cambio estructural y organizacional, las cuales se explican a
continuación:
4.1 OPCIÓN "TODO PÚBLICO"
CONCEPTO DE ECONOMÍA PLANIFICADA
Este modelo clásico de transporte público fue el predominante en varias ciudades durante
muchos años, particularmente en países desarrollados. Tiene en la ciudad de Paris su ejemplo
más calificado. Varios países subdesarrollados lo consideraron como un modelo correcto, pero
pocos lo manejaron para su implementación.
En este modelo, el transporte público es visto como un servicio que debe ser dado por el
gobierno o la ciudad. El sector público es el único proveedor del servicio y al sector privado no
está permitido. Los conductores de autobuses y los mecánicos disfrutan la posición de ser
empleados por el gobierno y por lo tanto están integrados al presupuesto del personal de
administración.
Las tarifas son impuestas por la administración después de consideraciones políticas y
socioeconómicas y son normalmente mantenidas con valor bajo. El sistema está financiado por
los impuestos y el concepto de control de costos no se aplica. Las inversiones y los costos de
operación son dos partes diferentes del presupuesto. El dinero de las tarifas recaudado sólo
cubre una fracción de los costos.
El sistema opera de acuerdo con un plan de rutas predeterminadas. Los vehículos son
comprados en grandes cantidades y normalmente de pocos tipos y marcas. Los autobuses
tienen capacidad relativamente alta. No se utilizan vehículos con baja capacidad. La red de
rutas está coordinada, casi siempre con una tarifa única o una tarifa de transferencia especial.
Las rutas son mantenidas también donde la demanda es baja para ofrecer un mínimo servicio,
por lo tanto existe un tipo de subsidio cruzado entre las rutas.
En el mejor de los casos, como en varias ciudades de países desarrollados, el sistema fue
capaz de ofrecer un buen servicio pero a un alto costo. En muchas ciudades de países
subdesarrollados sin embargo el sistema falló debido a la mala administración, corrupción y los
escasos fondos para refacciones. Los ejemplos de las grandes empresas públicas han
desaparecido del mercado, como por ejemplo en la Ciudad de México ( Ruta 100), Lima
(ENATRU), Rio de Janeiro ( CTC) y São Paulo (CMTC). Típicamente, las compañías públicas
no podían cubrir la creciente demanda, dando como resultado la aparición del sector privado, el
cual competía con las compañías del gobierno.
4.2 OPCIÓN "TODO PRIVADO"
CONCEPTO DE ECONOMÍA DE MERCADO
La otra mayor opción es la de "Todo Privado". En esta tendencia, el transporte público es
considerado como un negocio entre otros negocios, mejor servido por el sector privado. A
4-2
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
través de la competencia, se asume que las fuerzas del mercado producen la mejor solución al
mejor precio, y el sector público no interviene. La tendencia de "Todo Privado" tiene muchos
seguidores que piensan que el gobierno y las municipalidades no son capaces o no deben, por
razones ideológicas, intervenir en el negocio.
En esta opción, el sector público se retira completamente, dejando la solución de todos los
problemas al sector privado.
La red de rutas queda libre para todos. Cualquiera que desee podría operar una ruta de
transporte público cuando lo desee; y posiblemente esta persona tendría que registrar su ruta.
El sector público, a través de la policía o algún cuerpo similar, podría controlar el estado de los
vehículos, las velocidades y las infracciones de tránsito, etc. El sector público podría también
proporcionar la infraestructura en la forma de corredores y calles.
Las tarifas no serían impuestas por el gobierno sino por los operadores mismos. Cualquiera
sería libre de imponer su propia tarifa, y eventualmente aquellos que cobren muy caro estarían
fuera del negocio debido a la competencia.
4.3 OPCIÓN DE "SOCIEDAD ENTRE SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO”
CONCEPTO MIXTO
Este punto de vista es probablemente el más aceptado, en el cual ambos sectores, el público y
el privado, necesariamente deben trabajar juntos. El rol del sector público es considerar los
intereses del público en general, en el sentido que serán pasajeros de autobuses o no, mientras
que el sector privado es manejado por su deseo de hacer ganancias. Por lo tanto, la
responsabilidad del sector público es suministrar un ambiente de trabajo en el cual la operación
y eficiencia de costos del sector privado conduzca a beneficios máximos. El sector público
pone las reglas y supervisa el desempeño del sector privado, y puede también intervenir con
financiamiento.
El concepto requiere un organismo de gestión para la planeación, regulación, fiscalización y
control, y es vital que este organismo tenga la competencia necesaria, integridad y recursos.
En Monterrey, en este tipo de esquema se podría producir de dos posibles maneras:
Operación exclusiva del Sector Privado
Operación del Sector Privado y Público
Operación exclusiva del Sector Privado
La solución generalmente recomendada es tener una clara distinción entre los roles de los
sectores público y privado. La experiencia general es que el sector público no es muy bueno
como dueño y operador de empresas de autobuses, por lo tanto se recomienda que el sector
público se concentre en la planeación y supervisión, dejando las operaciones al sector privado.
El sentimiento es que una empresa de autobuses en propiedad del gobierno puede estar sujeta
a tratamientos preferenciales, los cuales podrían distorsionar la competencia.
Operación del Sector Público y Privado
Los roles mixtos ocurren cuando el sector público explota una empresa de autobuses. Una
situación típica es cuando una empresa pública de autobuses suministra una proporción
significantemente menor del transporte, mientras requiere de subsidios. Actualmente, se
4-3
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
observa una tendencia de no formar nuevas empresas públicas de autobuses en ciudades
donde el mercado es dominado por el sector privado.
Como argumentos para crear una empresa pública de autobuses en una situación de roles
mixtos, frecuentemente se mencionan:
Servir como un balance al sector privado, por ejemplo, servir como un apoyo contra
huelgas.
Suministrar servicios que no son ofrecidos por el sector privado.
Ofrecer servicios subsidiados, principalmente en áreas de bajos ingresos.
Demostrar una eficiencia superior y por lo tanto, servir como modelo para las empresas
privadas.
Cuando se considera esta situación, normalmente se recomienda que la empresa pública sea
tratada de la misma manera que las compañías privadas y que sea separada del organismo
regulador, como sugiere el Banco Mundial.
“Las responsabilidades y las funciones regulatorias deben ser claramente separadas de
aquellas de operación del sistema; esto se puede lograr con una separación organizacional
(ejemplo: agencias reguladoras independientes y distintas de las entidades operadoras) o con la
delegación a través de contratos.” (Discusión del Reporte 212 del Banco Mundial. Opciones
Institucionales para la Provisión de Infraestructura).
Aunque las opciones representan marcos de políticas diferentes, deben ser utilizadas como
punto de partida de la búsqueda de la solución para el transporte en el Área Metropolitana de
Monterrey.
4-4
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
5. VISIÓN HACIA EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
En los últimos años, el proceso de urbanización de Monterrey muestra como característica
común un crecimiento poblacional intenso del área metropolitana, especialmente en los
municipios Escobedo y Apodaca. Generalmente la ocupación de los nuevos espacios ocurre sin
coordinación entre el desarrollo de nuevos fraccionamientos de viviendas y el transporte
público. La concentración de la población de más bajo ingreso en los sectores de la periferia del
área conurbada, en zonas de baja densidad población, demanda la necesidad de
infraestructura y servicios mayor que la capacidad de inversión de las municipalidades.
El proceso de expansión urbana se orienta para la formación de nuevos polos de desarrollo,
donde el fenómeno pasa a tener consecuencias en el transporte público que van siendo
agravadas en función del tamaño y de la tasa de crecimiento de la población de los municipios
del área metropolitana que genera la creación de nuevas rutas o más bien la prolongación de
las existentes.
En la medida que los centros urbanos crecen las relaciones sociales son más complejas, las
necesidades de servicios y de movilidad de la población exigen más recursos para atender las
demandas más numerosas y más diversificadas.
El transporte público es el medio más importante de movilización de la población en el Área
Metropolitana de Monterrey con aproximadamente 60% de todos los viajes que se realizan. La
operación del servicio es vista por las autoridades públicas como más congestionada y más
contaminante cada día, mientras que los operadores por su lado, sienten que su rentabilidad es
cada día menor debido a la sobreoferta de unidades y al desequilibrio financiero en la
operación.
La operación de las rutas se caracterizan por el concepto de Operación por Dueños y en otra
parte de las rutas por la Operación por Flota.
La “Operación por Flota” se puede describir como la manera “clásica” de operar el transporte
público. En muchas ciudades, una empresa opera en un área de la ciudad o un grupo de rutas
con una flota coordinada de autobuses. La operación no es el resultado de un autobús en
particular, sino de la flota total combinada de la empresa. Bajo condiciones favorables y una
buena gerencia, esto hace posible ofrecer un servicio regular adaptado a la demanda de los
pasajeros.
La “Operación por Dueños”, normalmente significa que alguien invierte en uno o más vehículos.
El interés es el resultado del vehículo en particular y no el del grupo. En estos sistemas el
servicio no es coordinado. Muchos socios manejan sus propios vehículos para mantenerse de
esta manera activos en su propio negocio, pero también hay quien renta su(s) vehículo(s)
diariamente a otros conductores. A diferencia de muchos países con sistemas similares, estos
conductores prefieren que se les pague con un porcentaje del dinero recaudado en el día, en
lugar de una tarifa diaria de renta.
En el Gráfico 5.1 se ilustran estos dos conceptos de operación.
5-1
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 5.1. Concepto de Operación
Operación por Flota – Autobuses Operación por Dueños – Microbuses
(Esfuerzo Coordinado) (Cada cual por su lado)
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público en el AMM 2.003
Monterrey pertenece a la categoría de ciudades donde no existe una “red integrada de
transporte”. El transporte público consiste de rutas individuales que realizan el servicio sin
ningún tipo de coordinación. En la práctica, la mayoría de las rutas radiales llegan al Centro y
luego se devuelven a su sitio de origen. Es muy difícil conocer la operación completa del
sistema, por lo que la gente típicamente sólo conoce "su propia" ruta.
El Área Metropolitana de Monterrey presenta una estructura de red de rutas que podría
clasificarse como radial, en forma general, trayendo como consecuencia la superposición y altos
kilómetros en los recorridos, tiempos de viajes altos, bajas velocidades, congestión vial y
contaminación del aire en la mayoría de las calles en el primer cuadro del Centro, además, se
presenta una sobreoferta en el servicio hasta el Centro. Se concluye que el servicio de
transporte es ineficiente e inadecuado a la dinámica urbana.
En el Gráfico 5.2 se ilustran los conceptos de la estructura de una red integrada de transporte y
de una red con rutas individuales.
Gráfico 5.2. Estructuras de Operación
Estructura Integrada en Red Estructura Formada por Rutas Individuales
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público en el AMM 2.003
5-2
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
La evolución urbana está condicionada a un esquema de vías de circulación, una estructura
urbana que da oportunidad a las interrelaciones entre las diferentes actividades urbanas. El
transporte público no tiene la versatilidad del automóvil en cuanto a su movilidad, pero presenta
como gran ventaja la economía de espacio público para su operación con un menor costo por
pasajero transportado y disponibilidad para toda la población mediante el pago de una tarifa.
Por ejemplo, 3 autobuses pueden llevar la misma cantidad de pasajeros que 120 automóviles, o
sea, las mismas 160 personas, como muestra las siguientes fotografías.
130 Automóviles =160 Personas 3 Autobuses = 160 Personas
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público en el AMM - 2003
El transporte público se debe adaptar a las características de cada sector de la ciudad y ser
factible de constantes adaptaciones a la propia dinámica urbana, tanto en cantidad como en
relación con la tecnología de los vehículos utilizados, debiendo funcionar como un sistema
coordinado, atendiendo cada uno a sus funciones especificas, buscando racionalización
operacional y reducción de los costos de transporte, es decir, un Sistema Integrado de
Transporte Público (SIT).
El SIT permitirá a los pasajeros desplazarse por la ciudad en un tiempo menor al actual, por
reducir las demoras motivadas por la congestión y el uso irracional de las vías, principalmente
en los tramos con carriles exclusivos que permitirán a los operadores incrementar la oferta al
reducir el kilometraje a recorrer. Igualmente, permitirá obtener una red más simple y
estructurada con mayor racionalización en el uso de los vehículos, mayor frecuencia en la
función traslado y mejor atención en la captación y distribución de las zonas periféricas.
5-3
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
La estrategia de modernización del sistema de transporte público en el AMM debe incluir
modificaciones o adaptaciones, tanto en la estructura institucional como en la estructura
operacional del servicio. Se propone el cambio en las dos estructuras, en la operacional ir hacia
una red integrada empezando por el Programa Piloto y en la parte institucional, promover el
reforzamiento del ente gestor y la adecuada organización de las empresas prestadoras del
servicio. Con esta modernización del sistema, se busca la visión integral del transporte público,
donde tanto la parte institucional como operacional, trabajen como un todo, existiendo una
racionalización de los recorridos y mayor eficiencia en la prestación de servicio por parte de las
organizaciones transportistas.
De esta forma se plantea como visión para el Área Metropolitana de Monterrey, un Sistema
Integrado de Transporte que comprenda el uso eficiente de: autobuses en carriles exclusivos,
autobuses en carriles preferenciales y autobuses y microbuses en carriles mixtos, Metro y Pre
Metro. Este sistema funcionará mediante tres tipos de servicios que deberán estar integrados:
(i) Servicio Troncal Metropolitano, con rutas troncales, rápidas, difusoras y intersectoriales, (ii)
Servicio Alimentador Sectorial, con rutas sectoriales é alimentadoras y (iii) Servicio de Metro
con sus líneas de Metro y servicios de PreMetro.
Gráfico 5.3. Composición del Sistema Integrado de Transporte
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
(SIT)
SERVICIO TRONCAL SERVICIO ALIMENTADORA SERVICIO DE
METROPOLITANA SECTORIAL METRO
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público en el AMM 2.003
5.1 ASPECTOS RELEVANTES DE LA INTEGRACIÓN
La integración entre rutas de transporte público, conceptualizada como un sistema funcionando
en red, es una herramienta de organización operacional con los siguientes objetivos:
Optimizar los recursos utilizados en el transporte, racionalizando el uso de la flota
vehicular y reduciendo los costos de operación.
Ampliar el ámbito de la oferta de transporte, aumentando la accesibilidad de la
población.
Racionalizar el uso de la vialidad, mejorando las condiciones de la circulación.
Mejorar la calidad de vida y de preservación del medio ambiente, en la medida en que
disminuye la emisión de gases contaminantes.
5-4
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
En el caso del sistema integrado de transporte se remplaza la competencia dañina entre rutas
en un mismo corredor, por una operación conjunta y complementaria. Para alcanzar los
objetivos de la integración, algunos aspectos deben ser observados.
Aspectos Políticos
Muchos proyectos de sistemas integrados de transporte han sido malogrados por falta de una
decisión política clara por parte del gobernante. Compete al jefe del Poder Ejecutivo la decisión
política de implementar el proyecto de modernización del transporte público, racionalizando el
sistema actual y proponiendo la integración como solución para la ciudad. Es una decisión
política que debe ser ampliamente discutida con el Congreso y con la ciudadanía. Este proceso
inicial no puede faltar so pena de hacer fracasar el proyecto.
Aspectos Institucionales
Una vez tomada la decisión política, cabe al gobernante crear los mecanismos institucionales
para garantizar la plena ejecución del plan.
Inicialmente es necesario la integración institucional para materializar a través de negociaciones
y documentos jurídicos y legales adecuados, tales como, leyes, decretos, reglamentos, actos
administrativos y convenios.
Cuanto más grande sea el área metropolitana involucrada en la implementación del sistema
integrado más grandes serán las dificultades institucionales. Es siempre un gran desafío
concertar las divergencias políticas y los intereses locales de los varios municipios conurbados.
Aspectos Operacionales
En el sistema operacional actual, las organizaciones transportistas tienen sus áreas de
actuación abarcando diferentes colonias en la periferia de la ciudad y sus rutas utilizan las
principales avenidas radiales para llegar al Centro. Si en las colonias el usuario es cautivo de la
ruta, en las avenidas o corredores donde otras organizaciones también operan es donde
empieza la “pelea” por el pasaje. La superposición de los recorridos y por consiguiente la
superposición de la oferta es negativa y normalmente resulta en una sobreoferta. En el sistema
integrado, las rutas alimentadoras que prestan servicio en las colonias pueden aumentar su
oferta utilizando unidades más pequeñas, llevando los pasajeros a los terminales de
intercambio y quedando la operación de los corredores con unidades de mayor capacidad.
El momento recomendable para la implementación de un sistema integrado se produce cuando
la ciudad presenta las siguientes situaciones:
La ciudad empieza a presentar diferentes destinos de viajes y no solamente el Centro.
Eso obliga a los usuarios hacer transferencias en el Centro para completar su viaje
hasta el destino.
El costo del transporte para el usuario se eleva en razón de la necesidad de tener de
usar dos o más rutas y consecuentemente, pagar dos o más pasajes.
Las rutas no logran atender los deseos de los usuarios
El corredor se encuentra saturado con reducción de velocidades de operación, llegando
a veces a congestión vial y aumento de la degradación ambiental.
Con el crecimiento del área conurbada de Monterrey no es posible seguir impulsando un
sistema de transporte donde todas rutas nuevas se destinen al Centro. Por otro lado, la
transferencia en el sistema integrado es un menor confort al usuario que no tiene más la ruta
5-5
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
directa al Centro desde su casa en la periferia. Por este motivo, el usuario o el “cliente” debe
tener otros beneficios en la modernización del sistema. La ganancia puede ser un mayor confort
en las rutas troncales, por ejemplo, aumento de la velocidad de operación con reducción del
tiempo de viaje. Otro beneficio puede también mayor confort en las unidades, utilizando
autobuses con clima.
Por eso, el proyecto de los terminales debe ser pensado como centros de servicios destinados
a población, con toda seguridad y confort. Una propuesta es proponer que el proyecto sea
objeto de concurso público, y así, adecuándolo a las necesidades y realidades locales, debe ser
auto-sostenible y generar ingresos para su funcionamiento.
Los proyectos de integración mal hechos, donde los usuarios son obligados a hacer
transferencias cuando ya están próximos a sus destinos, oportunizan la competencia de otras
alternativas que terminan haciendo el recorrido colonia-centro directo y más rápido.
Los proyectos de integración mal planeados resultan incentivando al uso de vehículo privado.
De otra parte, la integración autobús-autobús, operando rutas troncales y alimentadoras, puede
también resultar en aumento dos costos. El ahorro de los costos resulta del aumento de la
velocidad de operación en el corredor y con la utilización de unidades de capacidad adecuadas
a la demanda en las troncales y en las alimentadoras.
Aspectos tarifarios
En la propuesta del sistema integrado debe ser diferenciado la política tarifaria, el costo del
transporte y las tarifas. Deben ser tratadas independientemente, pero frecuentemente son
confundidas. Otra aclaración importante a ser hecha es sobre el uso de tarjeta que no
representa integración tarifaria en si misma, pero su aplicación hace factible la integración
tarifaria.
Dado que el costo del sistema integrado será cubierto por la recaudación de los pasajes, es
necesario que los descuentos propuestos con tarifa integrada tengan en cuenta las
transferencias que serán realizadas en el nuevo sistema.
La integración tarifaria debe buscar el equilibrio económico y financiero de las empresas
operadoras, y la autoridad administradora del transporte público debe establecer los indicadores
de seguimiento del servicio para garantizar a los usuarios la calidad de los servicios ofrecidos.
Hay que considerar que el incremento del uso del automóvil, del uso de los “ecotaxis” y del
transporte de personal aumenta la competitividad y que los aumentos en la tarifa integrada
pueden representar la perdida de una parte del mercado.
5.2 ANÁLISIS DE LAS OPCIONES DE RED DE RUTAS
Las opciones han sido integradas en dos grupos que reflejan las dos mayores tendencias
posibles. Las opciones se pueden ver como una representación de políticas diferentes con la
necesidad de un cambio estructural y organizacional y con varios grados de complejidad.
Pueden ser consideradas también como una representación de diferentes niveles de ambición
en términos de los efectos deseados.
El análisis de las opciones permite identificar varios puntos específicos donde se pueden hacer
mejoras en la estructura y productividad del sistema de transporte público.
Específicamente, estas mejoras podrían tener como objetivos los siguientes:
5-6
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Adecuar la red de transporte urbano a las necesidades de desplazamientos para el año
2020, horizonte del estudio.
Estructurar una red de transporte urbano basada en un número limitado de recorridos
que ingresen en el Centro, reduciendo la superposición en los corredores principales y
por consiguiente, los costos de operación del sistema actual. Una red de rutas que sirva
a las expectativas y proyecciones de la población por muchos años.
Ampliar la accesibilidad general de los usuarios del transporte público, a través de la
oferta de distintos destinos en los terminales de integración de la nueva red troncal
metropolitana, incluyendo las conexiones entre dichos terminales, para reforzar el actual
servicio de las rutas periféricas, sin la necesidad de pasar por el centro de la ciudad. Aún
incentivar, donde sea posible, la creación de rutas difusoras a partir de los terminales de
integración con destinos a través de ejes alternativos al corredor principal.
Mejorar las condiciones de eficiencia y productividad del sistema de transporte público,
mediante la utilización racional de la flota. Por ejemplo, modificar o eliminar las rutas
improductivas que pasan por el Centro. El sistema debe tener menos rutas en el Centro,
pero con un mejor servicio llegando o atravesando el Centro.
Utilizar tecnologías de vehículos adecuadas a los niveles de demanda de cada
segmento de la red y posibilitar mejores resultados entre los costos operacionales y la
calidad del transporte ofrecida. Establecer mayores condiciones de confort y seguridad
en la prestación del servicio.
Aumentar la accesibilidad interna de los sectores, a través de una mejor red de
captación en las colonias a través de rutas alimentadoras e incentivar a los polos
sectoriales, buscando el desarrollo de actividades económicas descentralizadas. Utilizar
rutas locales más eficientes sirviendo las colonias.
Minimizar el impacto al usuario del uso de los terminales de integración, reduciendo las
necesidades de transferencia con la utilización de las rutas rápidas haciendo conexiones
directas de los ejes más concentrados de demanda en las colonias a los polos
sectoriales donde se regresan y cuando sea necesario, destinándose al Centro.
A continuación se presenta una breve descripción de las dos posibles opciones de redes de
transporte.
Opción 1 - Red tronco-alimentadora forzada
Opción 2 - Red tronco-alimentadora flexible
5.2.1 Opción 1: Red tronco-alimentadora forzada
La Opción 1 propone el seccionamiento de las rutas actuales que operan en Monterrey con la
adopción de una red troncal para atender los 5 subsistemas que han sido identificados en el
AMM donde se requieren la estructuración de corredores de transporte público hacia a un
servicio masivo. La infraestructura necesaria abarcará 5 terminales de cabecera donde se harán
las transferencias de las rutas alimentadoras con cambio de tecnología vehicular para las rutas
troncales. Mediante este esquema, se tiene un seccionamiento completo de las rutas radiales,
generando un grupo de rutas alimentadoras que sirven a la demanda de las colonias y que
luego harían transferencia a los autobuses que servirán a las rutas troncales, mediante el uso
de carriles exclusivos en los corredores principales. En las rutas alimentadoras se podrán
utilizar los microbuses.
5-7
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
En esta opción, considerada como de un nivel de ambición moderada, se pueden proponer
cambios al sistema de transporte público, adecuando los actuales servicios conocidos como
radiales y diametrales operados con autobuses y sectoriales, operados con los microbuses. En
esta opción, los usuarios serán forzados a realizar una transferencia en los terminales de
cabecera y cuando sus destinos son más allá del Centro, tendrán que hacer otra transferencia,
como si estuvieran en un sistema como el Metro.
Esta opción tiene la finalidad de evaluar el concepto de red donde se propone la concentración
de la demanda para verificar la factibilidad de los modales de mayor capacidad. En el Plano 5.1
se presenta el concepto de la red considerada en la Opción 1.
5.2.2 Opción 2: Red Tronco-alimentadora Flexible
El objetivo de la Opción 2 es promover una modernización de los componentes del sistema, con
el propósito de introducir una completa y nueva estructura, incluyendo una red tronco-
alimentadora más flexible.
Se propone el modelo tronco-alimentador en los 5 subsistemas de la ciudad, considerando
mayores alternativas operacionales con el servicio de rutas con regreso antes de llegar al
Centro, denominado servicio “rápido sectorial” y otro servicio de rutas semi-express partiendo
de las colonias, denominado servicio “rápido radial” que va permitir a los usuarios un menor
tiempo de viaje, por que las unidades no van detenerse en todas estaciones del corredor. En los
puntos terminales de las rutas “rápidas” será posible la alimentación en estaciones de cabecera
donde rutas alimentadoras con orígenes en la periferia de la mancha urbana o también en
zonas de muy baja densidad, como zonas ejidales, que tendrán cobertura con servicio
alimentador con unidades de baja capacidad.
Esta opción presenta mayor flexibilidad operacional con la preocupación de minimizar las
transferencias compulsorias originarias de grandes centros de demanda en las colonias. Para
eso, propone una adecuación de la red a los principales deseos de viajes de los usuarios,
creando un conjunto de rutas con orígenes en las colonias. Evitando la necesidad de realizar la
transferencia en los Terminales de Cabecera se crea un conjunto de rutas con orígenes en los
principales ejes de demanda en las colonias. Con la reducción de las transferencias,
especialmente en el periodo pico de la mañana cuando las demandas son más concentradas,
una gran parte de los usuarios van a ganar en el tiempo de viaje, aún cuando el kilometraje del
sistema sea un poco superior a la Opción 1.
Igualmente se mantiene la posibilidad del servicio de las actuales rutas diametrales que
atraviesan el Centro, ahora con un servicio semi-express en el corredor, pues no van detenerse
en todas las estaciones. Los usuarios no van estar obligados, como en la Opción 1, a hacer una
transferencia en el Centro, siempre y cuando los niveles de demanda justifiquen la
sostenibilidad del servicio de una ruta troncal diametral.
Además, desde los Terminales de Integración se propone la creación del servicio de rutas
difusoras que tratarán de dar cobertura en los otros ejes importantes del mismo substistema,
pero que aún no recibirán la implementación de los carriles exclusivos para el transporte
público. Eso, permitirá a los usuarios que hacen integración en los terminales un número más
grande de alternativas de destino. Igualmente, las actuales rutas periféricas que tendrán una
función intersectorial, conectando los Terminales de Integración de dos o más sectores, y con
eso, permitiendo la conexión entre las rutas en condiciones de confort, seguridad y rapidez.
5-8
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Plano 5.1. Opción 1 – Red Tronco-Alimentadora Forzada
5-9
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
En el Plano 5.2 se presenta el concepto de la red troncoalimentadora, integrada por los
servicios troncal radial, troncal diametral, difusor sectorial, difusor radial y rápido sectorial y
rápido radial propuestos en la Opción 2, la cual es la opción recomendada para Monterrey hacia
al año 2.020.
5.3 DISEÑO CONCEPTUAL DE LAS RUTAS
Es necesario que en el AMM se realice la optimización de los recorridos, la racionalización del
uso de las vías de circulación y la integración de los transportes, de manera de obtener el
máximo rendimiento económico, espacial y operacional del sistema de transporte público a
implantar.
La superposición de los recorridos de las rutas actuales define las rutas troncales y la necesidad
de racionalización de la flota. Para reducir el volumen de vehículos se plantea el cambio a una
red de transporte público más adecuada a la estructura urbana del Área Metropolitana de
Monterrey, que está caracterizada por presentar vías con secciones amplias, desplazamientos
sobre los principales corredores y orientadas hacia su núcleo central y zonas atractoras
definidas.
Aún cuando se logre diseñar una red integrada que reemplazará las rutas actuales, existirá la
necesidad de imponer nuevos recorridos a las rutas que actualmente circulan por los principales
ejes viales.
En los párrafos que siguen se definen los conceptos fundamentales de las rutas que se
proponen para el nuevo sistema.
Rutas Alimentadoras
Las rutas alimentadoras conectarán las zonas periféricas con los terminales de integración, de
los cuales partirán las rutas troncales por los carriles exclusivos hasta el Centro o otro terminal.
De esta forma, los terminales estarán interconectados para permitir la flexibilidad de traslado de
los pasajeros hacia cualquier punto de la ciudad.
Cada subsistema del AMM tendrá un terminal donde llegarán las rutas alimentadoras diseñadas
para atender la demanda del subsistema y, al mismo tiempo, permitir la integración con las
rutas troncales.
Rutas Troncales
Las rutas troncales están integradas con terminales de integración que son utilizados para
realizar transferencias y donde llegan las unidades de las rutas alimentadoras que sirven al
resto de las zonas del AMM.
Rutas “Rápidas”
El servicio “rápido” está siendo propuesto para evitar transferencias. Las rutas partirán
directamente de los puntos de mayor concentración de demanda en la periferia, sin necesidad
de hacer una transferencia en el terminal de integración y de esa forma, evitando que una gran
parte de los usuarios realicen las transferencias sobre la misma línea.
5-10
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Rutas Difusoras
Las rutas difusoras poseen recorridos que parten de los terminales de integración por vías
alternas al corredor principal y que presentan fuerte demanda de pasajeros. Estas rutas
posibilitan distintas alternativas de destino a los usuarios de un determinado terminal de
integración y forman parte del nuevo sistema.
Rutas Intersectoriales
El servicio intersectorial, también conocido como periférico, conecta en su itinerario dos o más
sectores del Área Metropolitana sin pasar por el Centro. Se propone que las rutas
intersectoriales no salgan de puntos extremos de la periferia de la zona conurbada, pero si
interconecten dos o más terminales de integración, poseen de esta forma recorridos más cortos
y más rentables. La cobertura de los tramos de la periferia deberán ser cubiertos por el servicio
alimentador.
5-11
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Plano 5.2. Opción 2- Red Tronco-Alimentadora Flexible
5-12
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
6. MODELACIÓN DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE
Este capítulo tiene por objetivo explicar de forma general la metodología y procedimientos
empleados para formar la base del análisis del sistema de transporte del Area Metropolitana de
Monterrey (AMM).
Inicialmente, se describen las actividades ejecutadas como parte del procesamiento y
generación de las bases de datos a partir de la información obtenida durante la etapa de
recopilación. En esta etapa se realizó una revisión detallada de la información con la que
cuentan las dependencias públicas estatales y municipales, en los temas relacionados con los
modelos de oferta y demanda de transporte y con los planes de desarrollo.
Adicionalmente a la información recabada, también se consideró la incorporación de los
resultados de los estudios de campo que se realizaron como parte de la recopilación de
información primaria. Esta constituye un aspecto esencial para la determinación operacional de
los componentes del sistema de transporte en el ámbito de la simulación.
La información primaria y secundaria procesada, se estructuró en unos casos en bases de
datos del sistema de información geográfica TRANSCAD y en otros en formatos de manejo
DBASE.
Utilizando la base de los resultados del estudio de frecuencia y ocupación visual, se prosiguió
con la definición del periodo crítico para el análisis del sistema de transporte del AMM. La hora
de máxima demanda se fijó en el periodo de la mañana.
De la revisión de la información existente, se concluyó que no se cuenta con modelos de
simulación del transporte privado ó público con insumos de demanda confiables. Debido a esto,
se explica la metodología aplicada para actualizar y ajustar las matrices existentes a las
condiciones actuales.
Posteriormente se describen los principales elementos que componen los bancos de datos de
los modelos de transporte privado y público desarrollados en el software EMME/2. Se detallan
para cada caso, las consideraciones y características que se incorporaron para la
representación de la situación actual.
Una vez ingresadas las características actuales (año 2003) de la oferta y la demanda dentro del
modelo de simulación EMME/2, se procedió a calibrar el escenario base para cada tipo de
transporte. Los modelos se consideraron calibrados cuando representaron tanto los volúmenes
de tránsito como los tiempos de viaje tomados en campo.
6.1 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN Y GENERACIÓN DE BASES DE
DATOS
Las bases de datos elaboradas para este proyecto, fueron conformadas a partir de información
de campo e información documental.
6-1
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
La información de campo se centró básicamente en determinar condiciones operativas del
transporte público, tales como velocidades, frecuencias de paso, niveles de ocupación y
ascensos y descensos en las paradas.
Dentro de la información documental, se recopilaron los archivos geográficos de la red de rutas
y de la red vial que ha venido desarrollando el Concejo Estatal de Transporte y Vialidad, los
cuales incluyen los atributos operativos de parte de la red vial. Dichos atributos son:
Longitud de los tramos viales
Número de carriles de los tramos viales
Aforos vehiculares. A partir de conteos efectuados por el Consejo Estatal de Transporte
y Vialidad
Tiempos de recorrido. A partir de estudios realizados por la UANL en 16 corredores del
Area Metropolitana.
Capacidad de los tramos viales
Igualmente, se recibieron los archivos geográficos de las Areas Geoestadísticas Básicas
(AGEBS), los cuales no contenían información asociada, por lo que se actualizaron y
alimentaron con la información del Censo Nacional de Población del año 2000 y el Censo
Económico de 1999.
Cada uno de estos procesos se describe con detalle en los siguientes numerales.
Es importante mencionar que la información antes indicada, fue consolidada en bases
geográficas elaboradas en el software TRANSCAD. Esto con el fin de optimizar la
concentración y validar la consistencia y el uso de la misma durante las diferentes etapas del
estudio.
6.1.1 Sistema de información geográfica TRANSCAD
Un Sistema de Información Geográfica es un tipo especial de datos computarizados capaz de
manejar cifras estadísticas relacionadas a entornos geográficamente referenciados, los cuales
pueden representarse gráficamente como imágenes. Los Sistemas de Información Geográfica
son una herramienta esencial para el análisis y toma de decisiones, siendo un instrumento que
permite la planificación y uso eficiente de infraestructuras de servicios.
El componente geográfico influye en gran medida en el desarrollo de acciones estratégicas,
debido especialmente a la posibilidad de analizar la información desde diferentes perspectivas,
lo cual muchas veces es difícil de lograr con los métodos tradicionales.
Un Sistema de Información Geográfica permite obtener una gran cantidad de información de
diferentes tipos, tratarla para convertirla en conjuntos de datos compatibles, combinarlos y
exponerlos gráficamente en forma de mapas. Algunas de las operaciones básicas de los
Sistemas de Información Geográfica son:
Representación gráfica de los datos (mapas temáticos)
Integración de mapas trazados a escalas diferentes
Cambio de escala y proyecciones de los mapas
Superposición de distintos tipos de mapas, formando uno nuevo con los datos
descriptivos de cada uno de los mapas
6-2
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Como sucede en la mayoría de los procesos de análisis, la confiabilidad de la información
producida, está estrechamente ligada a la calidad de los datos introducidos. Una información
incorrecta o insuficiente, producirá resultados de igual manera incorrectos o insuficientes, por
más avanzada que sea la tecnología utilizada.
Otro elemento importante para el eficaz funcionamiento del Sistema de Información Geográfica,
es la acción coordinada entre los especialistas ordenadores y los especialistas de las áreas
involucradas en el trabajo, con el fin de garantizar la correcta interpretación y evaluación de los
resultados.
El Sistema de Información Geográfica utilizado en este proyecto, se desarrolló a partir de
archivos geográficos existentes, tales como red vial, red de rutas, red de municipios y AGEBS.
Estas bases se validaron, corrigieron y complementaron, con el fin de satisfacer los
requerimientos y el nivel de detalle informativo necesario en el presente estudio.
6.1.1.1 Red vial de transporte
La red vial representa la infraestructura definida por los principales atributos físicos y operativos
(número de carriles, volúmenes vehiculares, capacidades, funciones de volumen/demora,
tiempos de recorrido), que representan de manera adecuada la actual malla vial de los
municipios que forman parte del proyecto.
Tomando como punto de partida las bases existentes en formato TRANSCAD de la red vial, se
procedió a definir las redes para la modelación del sistema de transporte del Area Conurbada.
En primer lugar se hizo una simplificación de la red con el fin de incluir en el modelo las vías
principales y secundarias, además de las vías locales sobre las cuales circula el transporte
público.
Una vez realizado este proceso, se procedió a corregir la información asociada a la red,
específicamente lo referente a la definición de sentidos de circulación, número de carriles y
capacidad, en función de información documental existente.
Para la estimación de la capacidad de cada uno de los enlaces que conforman la red vial de
modelación, se partió de una capacidad ideal de 1,800 veh/hora/carril. Para encontrar un factor
de equivalencia de esta capacidad ideal con respecto a los tres diferentes tipos de vías que se
consideran en el proyecto (principal, secundaria y local), se utilizaron los datos del siguiente
cuadro, el cual muestra la capacidad ideal por tipo de vías y por número de carriles para
vialidades americanas. Para efectos de nuestro estudio mantenemos esas relaciones y
asumimos la capacidad ideal reseñada anteriormente.
6-3
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Cuadro 6.1. Valores de Velocidad y Capacidad Ideal
Clasificación Velocidad (mph) Capacidad (veh por carril por hora)
Autopistas 65 1429
Rampas de entrada 35 1200
Rampas de salida 40 1429
Vias de 2 carriles 64 742
Vías Multicarriles 55 1430
Conectores 20 3500
No. de
Arterias/Colectoras carriles Límite urbano Suburbanas Urbanas Límite urbano Suburbanas Urbanas
Arteria Principal 1 42 34 31 605 550 495
2 44 36 33 660 605 550
3-4 45 37 34 742 688 632
Arteria menor 1 37 30 26 550 495 440
2 40 32 29 605 550 495
3-4 41 33 30 688 632 578
Colectora 1 35 28 24 495 440 440
2 37 30 26 550 495 495
3-4 38 31 28 632 578 578
Fuente: Mobile Source Emissions Inventory Protocol. Wasatch Front Regional Council Mountainlands Association of
Governments
Una vez establecida la capacidad ideal de los enlaces, se estimó una reducción en la capacidad
por efecto del transporte público. Para esto se estimaron el número de unidades equivalentes
que circulan por la red vial en una hora. Esto con base en la información de frecuencias de las
269 rutas que operan en el área de estudio. Para establecer los vehículos equivalentes se
establecieron como factores de equivalencia: 2.0 para microbuses y 2.5 para buses.
En cuanto a la información de volúmenes vehiculares, se alimentaron en la base de datos los
aforos vehiculares de autos con los cuales cuenta el CETyV en las intersecciones que hacen
parte de su programa de semaforización. Igualmente se complementó esta información con
aforos en otras vías del área de estudio.
Con esta información, mas la recopilada en los estudios de campo la cual se reseña en el
Informe de Diagnóstico del presente estudio, se caracterizó la red vial con la información básica
para alimentar el modelo, tal y como se muestra en el Cuadro 6.2.
6-4
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Cuadro 6.2. Estructura Base de Datos de la Red vial de Modelación
Nombre de Campo Tipo Descripción
ID Numérico Identificador de enlace
Length Numérico Longitud del enlace
Dir Numérico Sentido de circulación
Vía Caracter Nombre de la vía
Tipo Numérico Clasificación, según el tipo de vía
Usa_rut Numérico Enlaces por donde circulan rutas de transporte público
Carril Numérico Número de carriles por sentido
Capacidad_AB Numérico Capacidad de la vía en veh/hora-carril, en el sentido de circulación AB
Capacidad_BA Numérico Capacidad de la vía en veh/hora-carril, en el sentido de circulación BA
AU_BA Numérico Volumen de autos por hora en el sentido de circulación AB.
AU_AB Numérico Volumen de autos por hora en el sentido de circulación BA.
VEL_BA Numérico Velocidad media de recorrido en autos, en el sentido de circulación AB
VEL_BA Numérico Velocidad media de recorrido en autos en el sentido de circulación BA
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003
La red definida para modelación consta de 1,488 km. de los cuales 573 km. corresponden a la
red vial principal y 915 km. a la denominada red vial secundaria.
6.1.1.2 Red de rutas de transporte público
La red de transporte público corresponde a la red vial de servicio de transporte utilizada por los
vehículos de transporte colectivo urbano: Buses, microbuses y metro en sus desplazamientos
rutinarios sobre las rutas definidas por las autoridades competentes para la prestación del
servicio, con sus respectivas características operacionales.
Las rutas de transporte público inicialmente recibidas del Concejo Estatal de Transporte y
Vialidad del estado, fueron corregidas en su trazado y formato de elemento geográfico.
Finalmente las 269 rutas de transporte convencional y las 2 líneas del sistema Metro, fueron
adecuadas a la red vial de modelación.
6.1.1.3 Áreas Geoestadísticas Básicas
Una vez realizado el ajuste del archivo geográfico de AGEBS, con base en la información del
Censo Nacional de Población del año 2000 y el Censo Económico del año 1999, se cargó a
cada una de las unidades, la información socioeconómica mas relevante de dichos censos.
Esta es la base a partir de la cual se agrega información para caracterizar la base de datos de
los diferentes niveles de zonificación tenidos en cuenta en el proyecto (Macrozonas, Distritos).
La estructura completa de la base se muestra en el Cuadro 6.3.
6-5
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Cuadro 6.3. Estructura Base de Datos AGEBS
Nombre de Campo Tipo Descripción
ID Numérico Identificador de elemento geográfico
AREA Numérico Area en km2
AGEB Caracter Código de identificación del AGEB
ZONA Numérico Zona de tránsito a la que pertenece el AGEB
DISTRITO Numérico Distrito al que pertenece el AGEB
MACROZONA Numérico Macrozona a la que pertenece el AGEB
MUNICIPIO Numérico Municipio al que pertenece el AGEB
Clasificación cualitativa del nivel socioeconómico del AGEB
B – Bajo
ESTRATO Caracter MB – Medio bajo
MA – Medio Alto
A - Alto
POBLACION_ Numérico Número de habitantes
PEA Numérico Población Económicamente Activa
PO_SEC_SEC Numérico Población Ocupada en el Sector Secundario
PO_SEC_TER Numérico Población Ocupada en el Sector Terciario
PO_SIN_ING Numérico Población sin Ingresos
PO_MENOS_1 Numérico Población con ingresos menores a un salario mínimo
PO_1Y2_SMM Numérico Población con ingresos entre uno y dos salarios mínimos
PO_2Y5_SMM Numérico Población con ingresos entre dos y cinco salarios mínimos
PO_MAS_5_S Numérico Población con ingresos mayores a cinco salarios mínimos
HOGARES_OC Numérico Total de hogares ocupados
EMP_COMERC Numérico Número de empleos en el sector comercio
EMP_MANUFA Numérico Número de empleos en el sector manufacturero
EMP_SERVIC Numérico Número de empleos en el sector servicios
EMP_TOTAL Numérico Número de empleos totales
TOT_UNIDAD Numérico Total de hogares
DENS_POB Numérico Densidad de Población Hab/km2
INDUS_COME Numérico Número de Industrias en el AGEB
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003
6.1.1.4 Zonificación del Area Metropolitana
De acuerdo con la metodología mencionada en el numeral 2.2 del Informe de Diagnóstico del
presente estudio, se generaron diferentes agregaciones zonales con el fin de contar con varios
niveles de análisis de la información.
6-6
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Ya que estas agrupaciones zonales, se generaron a partir de los AGEBS y la información
socioeconómica igualmente se encuentra a este nivel, fue posible armar bases de datos a nivel
de Zona de Tránsito, Distrito, Macrozona y Municipio en las cuales se agruparon las diferentes
variables. En los siguientes cuadros se muestra la información contenida en las bases de datos
a esos niveles de agregación, las cuales hacen parte del Sistema de información Geográfico,
para desarrollar planos temáticos como los mostrados en el Gráfico 6.1 y en el Gráfico 6.2.
En el Cuadro 6.4 se muestra el número de zonas de tránsito definidas para cada uno de los
municipios que conforman el área Metropolitana de Monterrey.
Cuadro 6.4. Número de Zonas por Municipio
Municipio Número de Zonas
Apodaca 36
Escobedo 31
Guadalupe 65
Monterrey 167
San Nicolás 56
San Pedro 18
Santa Catarina 16
TOTAL 389
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003
Cuadro 6.5. Información Socioeconómica a Nivel de Distrito
Distrito Población PEA PO_SEC_SEC PO_SEC_TER EMP_COMERC EMP_MANUFA EMP_SERVIC EMP_TOTAL
1 21,172 9,381 1,591 7,142 22,822 11,045 54,170 88,037
2 80,720 33,409 7,960 23,361 14,611 16,588 41,377 72,576
3 43,059 17,224 5,127 10,934 8,826 32,286 12,157 53,269
4 72,373 30,103 9,488 18,877 10,444 16,929 19,993 47,366
5 173,537 65,544 29,240 33,417 5,482 9,238 6,420 21,140
6 237,069 94,084 31,095 56,582 12,658 14,170 29,230 56,058
7 105,806 39,432 16,769 21,053 1,749 816 1,966 4,531
8 181,499 71,703 29,759 38,383 8,336 22,251 10,727 41,314
9 91,000 34,959 18,497 15,036 3,933 28,979 6,020 38,932
10 200,914 82,578 30,519 47,461 9,233 19,412 9,448 38,093
11 123,278 48,547 22,991 23,012 3,801 9,543 3,306 16,650
12 182,139 72,088 31,253 36,930 4,410 4,545 5,111 14,066
13 130,536 51,542 22,278 26,894 2,690 6,606 3,562 12,858
14 115,677 47,224 16,679 28,220 4,440 2,051 4,161 10,652
15 105,754 44,035 13,939 27,144 6,184 9,331 11,695 27,210
16 254,627 105,409 30,313 69,012 16,054 15,123 35,653 63,251
17 45,731 18,180 4,686 12,409 1,513 548 2,167 4,228
18 92,748 38,922 7,365 28,401 9,551 5,622 28,420 4,018
19 256,877 102,921 47,411 50,893 9,115 27,437 10,766 42,849
20 99,430 42,558 10,535 29,351 10,956 10,822 19,873 41,651
21 154,927 64,586 21,005 39,427 4,056 1,421 8,071 13,548
22 270,329 101,038 44,737 51,914 4,913 1,452 5,949 12,314
23 86,017 34,567 13,675 19,248 3,206 2,864 5,988 12,058
Total 3,125,219 1,250,034 466,912 715,101 178,983 269,079 336,230 736,669
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003.
Nota: Con base en datos del Censo Nacional de Población de 2000 y del Censo Económico de 1999
6-7
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.1. Densidad de Población a Nivel de Distrito
5 7
22
9
6
21 8
23
10 11
3
20 2 4
19 15 12
1
14
18 13
16
17
Densidad de Población a nivel de Distrito
10000
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en datos del SIG
Cuadro 6.6. Información Socioeconómica a Nivel de Macrozona
MACROZONA NOMBRE POBLACION_ PEA PO_SEC_SEC PO_SEC_TER EMP_COMERC EMP_MANUFA EMP_SERVIC EMP_TOTAL
1 CENTRO 217,324 90,117 24,166 60,314 56,703 76,848 127,697 261,248
2 NORTE II 279,343 104,976 46,009 54,470 7,231 10,054 8,386 25,671
3 NORTE I 237,069 94,084 31,095 56,582 12,658 14,170 29,230 56,058
4 NOR ORIENTE I 382,413 154,281 60,278 85,844 17,569 41,663 20,175 79,407
5 NOR ORIENTE II 214,278 83,506 41,488 38,048 7,734 38,522 9,326 55,582
6 ORIENTE II 287,893 116,123 45,192 64,074 10,594 13,876 16,806 41,276
7 ORIENTE I 246,213 98,766 38,957 55,114 7,130 8,657 7,723 23,510
8 SUR I 300,358 123,589 34,999 81,421 17,567 15,671 37,820 67,479
9 SUR II 92,748 38,922 7,365 28,401 9,551 5,622 28,420 4,018
10 PONIENTE 256,877 102,921 47,411 50,893 9,115 27,437 10,766 42,849
11 NORPONIENTE I 254,357 107,144 31,540 68,778 15,012 12,243 27,944 55,199
12 NORPONIENTE II 356,346 135,605 58,412 71,162 8,119 4,316 11,937 24,372
Total 3,125,219 1,250,034 466,912 715,101 178,983 269,079 336,230 736,669
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003
Nota: Con base en datos del Censo Nacional de Población de 2000 y del Censo Económico de 1999
6-8
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.2. Densidad de Población a Nivel de Macrozona
NORTE II
NORPONIENTE II
NORTE I NOR ORIENTE II
NOR ORIENTE I
NORPONIENTE I
CENTRO
PONIENTE ORIENTE II
ORIENTE I
SUR II
SUR I
Densidad de Población a nivel de Macrozona
10000
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en datos del SIG
Cuadro 6.7. Información Socioeconómica por Municipio
MUNICIPIO POBLACION_ PEA PO_SEC_SEC PO_SEC_TER EMP_COMERC EMP_MANUFA EMP_SERVIC EMP_TOTAL
Apodaca 270,369 102,452 48,538 49,595 7,056 31,714 9,622 48,392
Escobedo 225,300 82,142 37,839 40,767 6,129 9,403 6,865 22,397
Guadalupe 669,842 268,969 105,658 148,579 23,235 34,753 30,752 88,740
Monterrey 1,110,909 452,880 146,153 280,842 98,323 109,717 203,935 411,975
San Nicolás 496,878 200,812 73,711 115,398 25,238 49,546 43,294 118,078
San Pedro 125,945 52,679 12,859 35,999 10,276 10,293 31,784 4,730
Santa Catarina 225,976 90,100 42,154 43,921 8,726 23,653 9,978 42,357
Total 3,125,219 1,250,034 466,912 715,101 178,983 269,079 336,230 736,669
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en datos del SIG.
Nota: Con base en datos del Censo Nacional de Población de 2000 y del Censo Económico de 1999
6-9
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
6.1.2 Otras bases de datos
En este numeral se hace una descripción de las diferentes bases de datos que ayudaron a
complementar la información necesaria par la modelación de las redes de transporte público y
particular.
6.1.2.1 Información del transporte público
A partir del inventario de las rutas de transporte público con el cual cuenta la Subsecretaría de
Transporte se alimentaron las bases de las 269 rutas autorizadas para operar en el área
Metropolitana de Monterrey.
Esta información se encuentra en formato de archivo Acces y contiene entre otros los siguientes
campos de información:
Nombre de la ruta o ramal
Modalidad: tipo de servicio que presta (urbano, suburbano, radial, periférico)
Itinerario de la ruta
Longitud de recorrido
Tiempo de recorrido
Frecuencia de paso
Número de vueltas unidad/dia
Horario de servicio
Vehículos en servicio
Vehículos en reserva
Operador
Esta información además de caracterizar la rutas, permitió hacer estimados del número de
unidades de transporte público que circulan por las diferentes rutas y así estimar la disminución
en la capacidad ideal de las vías, tal y como se reseñó en el numeral anterior.
6.1.2.2 Información de estudios campo
Para complementar la caracterización de la red vial se recurrió a información de campo tomada
en el año 2003 de aforos vehiculares y tiempos de recorrido.
Los aforos vehiculares se hicieron en las intersecciones que hacen parte del programa de
semaforización del CETyV y son la base para la calibración del modelo de autos.
Adicionalmente se alimentaron en la base de datos de la Red Vial en el Transcad aforos en
otras vías de la ciudad que ayudaron a tener un cubrimiento adecuado de la malla vial y así
garantizar mejores resultados en la calibración del modelo.
Los tiempos de recorrido, que determinan las velocidades medias de recorrido de los
automóviles, fueron tomados por la UANL en el mes de febrero del 2003 a lo largo de 16
corredores que conforman la malla vial principal del área Metropolitana de Monterrey. Los
tiempos de cada recorrido se depuraron y promediaron para obtener una velocidad media, la
cual se cargó en el Sistema de Información Geográfico en cada uno de los enlaces que
6-10
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
conforman los corredores, con lo cual se complementó la caracterización de la red vial de
modelación.
6.1.2.3 Información socioeconómica
Para caracterizar con información socioeconómica el área de estudio se alimentó en la base de
datos de AGEBS, la información contenida en el XII Censo Nacional de Población y Vivienda
del año 2000 y el Censo Económico del año 1990.
Con estas fuentes de información y una vez redefinidos geográficamente los AGEBS se
alimentaron las bases de datos con los campos de información mostrados en el Cuadro 6.3.
Igualmente se utilizó la información contenida en el Plan de Desarrollo Urbano de la Zona
Conurbada de Monterrey. Dentro del marco socioeconómico del Plan se hace una descripción
del uso de suelo actual, detallándose a nivel esquemático en planos temáticos, las zonas donde
se concentran la vivienda, los equipamientos urbanos importantes y las grandes zonas
industriales.
Esta información sirvió de base para que, junto con la información de los censos económicos y
de población, se identificaran las principales zonas generadoras y atractoras de viajes. Esto es
fundamental en el proceso de zonificación y conectividad de las zonas a la red vial, así como en
los análisis de la asignación de la matriz origen-destino tanto de autos como de transporte
público. El marco socioeconómico del Plan de Desarrollo, también contempla unos escenarios
de crecimiento de la población de los municipios que conforman el Area Metropolitana de
Monterrey.
Las proyecciones se realizaron en 2 escenarios. Un escenario de crecimiento alto y un
escenario que considera la implementación exitosa de una política deliberada de
desconcentración de las actividades económicas y de la población hacia la periferia,
denominado como escenario bajo. Estas proyecciones fueron consideradas dentro del estudio,
como un parámetro de comparación y medida de las proyecciones de población, realizadas
para estimar el crecimiento de la demanda de viajes.
A continuación en el Cuadro 6.8 y en el Cuadro 6.9 se muestran las proyecciones de población
de estos escenarios para cada uno de los municipios que conforman el área de estudio.
Cuadro 6.8. Proyecciones de Población Escenario Alto
Año 2003 2005 2010 2015 2020
Santa Catarina 273,598 294,349 345,801 399,971 457,064
San Pedro Garza García 140,625 145,868 162,412 178,527 194,522
San Nicolás de los Garza 614,612 650,253 749,338 851,537 956,799
Monterrey 1,109,824 1,111,912 1,106,929 1,093,349 1,073,853
Guadalupe 771,670 814,402 936,673 1,062,479 1,190,477
General Escobedo 272,212 301,064 363,663 431,019 503,750
Apodaca 340,671 377,543 453,799 535,578 624,479
Total 3,523,212 3,695,391 4,118,615 4,552,460 5,000,944
Fuente: Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey, Enero 2003
6-11
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Cuadro 6.9. Proyecciones de Población Escenario Bajo
Año 2003 2005 2010 2015 2020
Santa Catarina 258,788 274,352 311,966 349,976 388,954
San Pedro Garza García 147,312 154,552 172,300 190,294 208,778
San Nicolás de los Garza 547,904 563,157 598,383 634,707 669,964
Monterrey 1,153,789 1,171,549 1,215,934 1,262,797 1,309,585
Guadalupe 670,490 688,507 730,285 773,411 818,121
General Escobedo 283,088 305,547 358,748 412,312 467,139
Apodaca 301,375 324,113 378,177 432,643 488,409
Total 3,362,746 3,481,777 3,765,793 4,056,140 4,350,950
Fuente: Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de la zona Conurbada de Monterrey, Enero 2003
6.2 VALIDACIÓN Y AJUSTE DE LA DEMANDA ACTUAL
Actualmente, en el ámbito local no se cuenta con modelos de simulación del transporte privado
ó público con insumos confiables para el análisis del sistema del Area Metropolitana de
Monterrey (AMM).
La única información de origen-destino (OD) que se tiene para el AMM, son las matrices de
viajes en transporte privado y público provenientes de los resultados de la toma de
aproximadamente 23,000 encuestas de hogares, en el año 1989.
Los resultados inicialmente obtenidos fueron actualizados a partir de la toma de nuevas
muestras en hogares en los años: 1991 (3,000 encuestas), 1993 (3,000 encuestas), 1995
(1,000 encuestas) y finalmente en el año 1997 (6,000 encuestas).
Con los resultados de las encuestas recabadas, en cada año se efectuaron correcciones a las
funciones de impedancia por rangos de longitud de viaje, posibilitando la reestimación sintética
de las matrices a través de un modelo de gravedad, siendo evidentemente las estimadas al año
1997 las mas confiables en cuanto a la representación del patrón de movilización de los
usuarios del transporte público y privado.
Es importante destacar que dichas matrices no se encuentran validadas con respecto a los
volúmenes vehiculares o de pasajeros de la época ni a los que actualmente se observan en el
sistema.
Las matrices de OD del año 1997, se encuentran referidas espacialmente a las 967 Áreas
Geoestadísticas Básicas (AGEBS) en las que se encontraba dividida en ese entonces el AMM.
Actualmente existen 1,043 AGEBS en los 7 municipios metropolitanos y conurbados.
Debido a las deficiencias mencionadas de la información de OD, con respecto a los
requerimientos planteados por el presente estudio, fue necesario aplicar una metodología
numérica que permite realizar la actualización al año 2003 de las matrices de transporte privado
y público, a partir de información base existente.
6-12
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
6.2.1 Definición del periodo de modelación
Con el fin de realizar los análisis del transporte del área metropolitana bajo la condición mas
critica, se decidió efectuar la modelación de los sistemas para la hora de máxima demanda de
la mañana.
Para determinar la hora pico, se construyó el histograma acumulado de pasajeros a partir de los
resultados obtenidos en los puntos en los que se realizaron los estudios de ocupación visual y
frecuencias de paso. En el Gráfico 6.3 se muestra el histograma mencionado.
Gráfico 6.3. Histograma Acumulado de Pasajeros en los Puntos de Frecuencia y
Ocupación Visual
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003
Como se puede apreciar, la hora de máxima demanda se presenta de 7:15 am a 8:15 am. En
este periodo se observa una movilización del 8.85% del total del día.
De manera similar, utilizando información proveniente de estudios existentes con los que cuenta
el Concejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETyV), se estimó que el porcentaje de
automóviles que se movilizan durante la hora de máxima demanda de la mañana es un 8.65%
del transito diario.
Conviene señalar que para efectos de analisis del sitema de transporte dentro del ambientde
modelación, se trabajó siempre en el periodo de la hora pico de la mañana, inclusive, desde la
misma etapa del ajuste de las matrices de demanda a la situacion actual.
6.2.2 Metodología empleada
El método de ajuste de matrices por conteos es ampliamente utilizado en el mundo para la
generación y actualización de matrices de OD a partir de alguna información de referencia.
Estos métodos de ajuste se han tornado atractivos pues permiten la obtención de resultados
confiables sobre el origen y destino de los viajes, utilizando datos relativamente fáciles de
obtener en comparación con los métodos tradicionales como las entrevistas a los usuarios.
Se constituyen en técnicas alternativas a las encuestas de OD, motivadas por los múltiples
problemas que giran alrededor de éstas, tales como los costos excesivos, tiempos de toma y
procesamiento demasiado largos, problemas severos de orden técnico relacionados
6-13
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
principalmente con la confiabilidad estadística de los resultados, validez de los sistemas de
muestreo, sistemas y métodos de zonificación, información complementaria asociada a cada
zona y con el tamaño de la muestra.
Antes de describir el detalle de la técnica de ajuste empleada en este estudio, conviene hacer
de manera muy general la explicación básica de la metodología. Los volúmenes de usuarios
(vehiculares o de pasajeros) pueden ser interpretados como la combinación de dos elementos;
una matriz de OD y un patrón de selección de rutas por los viajeros en la red vial. Estos dos
elementos pueden estar linealmente relacionados a los volúmenes de tráfico, pero bajo
circunstancias normales; nunca habrá suficientes conteos para identificar una sola matriz como
la única fuente de los flujos observados. Los conteos por si solos no son suficientes para
estimar una matriz O-D; es necesario algo más.
La metodología adoptada para conseguir aproximarse hacia la obtención de una matriz única,
se basa en el uso de modelos de transporte, procurando reproducir el patrón de viaje de un
matriz existente. En este caso, la información adicional necesaria para la estimación de la
matriz es obtenida utilizando un principio que refleja la capacidad de definir en un lugar
determinado el patrón de viajes que tiene la mayor probabilidad de ocurrir, dado el estado actual
del conocimiento que se tiene de dicha matriz y de las condiciones que ésta debe cumplir en
cuanto a generación de volúmenes.
Una vez expuestas las bases generales de los métodos de ajustes por conteos, se explica a
continuación el detalle de la metodología específica que se aplicó para el ajuste de las matrices
de viajes en transporte privado y público en el AMM. Es importante mencionar que en los dos
casos se aplicó la misma base metodológica, naturalmente con las condiciones propias de cada
sistema de transporte.
Para el ajuste de la matriz del transporte privado, se consideró realizar en conjunto el ajuste de
los viajes que se dan tanto en automóviles particulares como en taxis. Para esto, se desarrolló
una metodología fundamentada en la aplicación de factores de ajuste a la submatriz de
usuarios que pasan por cada uno de los puntos de control ubicados sobre la red vial, de tal
manera que esta alcance la magnitud del aforo observado en campo.
Al aplicarse un solo factor de ajuste para toda la submatriz de viajes que transitan por cada
punto de control, se mantiene en escala el patrón de viajes que tiene la mayor probabilidad de
ocurrencia (movilización original). Este procedimiento fue aplicado sobre la totalidad de los 289
puntos para los que se cuenta con información de conteos en la hora pico de la mañana,
aclarando que para una misma ubicación geográfica cada sentido de circulación es un punto de
control independiente.
Se debe precisar que para el presente estudio es de interés obtener del transporte privado, los
tiempos de recorrido sobre cada uno de los tramos de la red vial, los cuales se derivan de la
asignación de una matriz vehicular de este tipo de transporte. De esta manera la matriz tomada
como base para el proceso de ajuste, fue el resultado de la transformación a vehículos de los
viajes en transporte privado actualizados al año 1997, utilizando una tasa promedio de
ocupación vehicular de 1.25 pax/veh.
De otro lado los volúmenes vehiculares empleados como referencia durante el proceso de
ajuste, fueron proporcionados por el CETyV y provienen en algunos casos de conteos propios y
en otros de estudios recientes con que cuenta esta entidad estatal. La información de campo,
agrega el total de los conteos de automóviles y taxis. En el Gráfico 6.4 se presenta ubicación
espacial de los puntos de aforo de vehículos ligeros.
6-14
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.4. Ubicación de los Puntos de Aforo de Automóviles y Taxis.
Hora Pico de la Mañana
V IA L
A RCO
?
AV
AB
RA 2
HA
M S
LI 2 22
2 22
NC O
E
OL 2 2
2 A
T
N 2 2 Z
M
2 P
E
2 LO
2 2
L FO
2 O 2
2 D
V 2 A
2 2 AV ADOLFO A 2 CORTINES
RUIZ
2 2 2
2 2 2
2
2
2 2 2 222 2
2 2 2
2 2
2
BLVD GUSTAVO DIAZ ORDAZ 2 2 2 2 2
2 2
2 2 2
2 2
2 2 22
2
2 2 2 2 2
2 2
2 2 2 2 2 2
2
2 2 2 2A V 2 2
2
2
2 LA
2
2 2 ZA
RO
2
C AR
DE
SIMBOLOGIA NA
Red Vial Principal S
Red Vial Secundaria
-
2 Puntos de Aforo
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
Para el caso de la demanda del transporte público, el ajuste de los de viajes en la hora pico de
la mañana se realizó siguiendo la misma base metodológica empleada en el ajuste de la matriz
de vehículos del transporte privado.
6-15
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
En este caso los puntos de control se refieren al volumen total de pasajeros que pasan por una
sección de vía. Los datos utilizados fueron los resultados obtenidos para la hora pico de la
mañana de los estudios de frecuencia y ocupación visual, desarrollados como parte del
presente estudio.
En total se emplearon para el ajuste 71 puntos de control de volúmenes de pasajeros del
transporte público, los cuales se presentan en el Gráfico 6.5.
Gráfico 6.5. Ubicación de Puntos de Control. Volúmenes de Pasajeros del TP.
Hora Pico de la Mañana
V IA L
A RCO
?
AV
AB
RA
HA
M
{
S
LI
NC { T
E
O
OL
N { M
A
Z
{ O
P
E
{ O
L{
LF
{ D
O {
A
V
AV ADOLFO A
RUIZ CORTINES
{ {
{ {
{ {{ {
{ {
{
BLVD GUSTAVO DIAZ ORDAZ
{ { {
{ { { { {
{ { {
{ AV
{
LA
ZA
RO
CA
RD
SIMBOLOGIA EN
Red Vial Principal {
AS
Red Vial Secundaria
-
{ Puntos de Aforo
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-16
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
6.2.3 Resultados obtenidos
Una vez explicada la metodología empleada para el ajuste y actualización de las matrices de
transporte privado y público, en el presente capítulo se presentan los resultados obtenidos en
cada caso.
Para cada tipo de transporte, se presentan comparaciones entre la matriz obtenida después de
la aplicación del proceso y la de 1997 empleada como base para el ajuste.
6.2.3.1 Matriz del transporte privado
Para realizar la actualización al año 2003, se fijo la magnitud de la demanda utilizando como
referencia la división modal de los viajes del AMM estimada para todo el día por parte de la
Subsecretaria de Transporte del Estado de Nuevo León, la cual se presenta en el Cuadro 6.10.
Cuadro 6.10. División Modal de los Viajes Realizados Durante todo el día en el AMM.
Modo Viajes al Día
Automóvil 2,574,227
Taxi 383,654
Autobus 3,093,121
Microbús 435,825
Metro 105,000
Otros 250,400
TOTAL 6,842,227
Fuente: Subsecretaría de Transporte NL. Julio 2003
Como se puede observar del cuadro anterior, el total de viajes diarios que se realizan
actualmente en automóvil y taxi es de 2,957,881. Aplicando el factor de hora pico estimado del
8.65% para el transporte privado (ver capítulo 6.2.1), se obtiene un total de 255,857 viajes en la
hora de máxima demanda.
Posteriormente se estimó la magnitud de la matriz vehicular del transporte en automóvil y taxi,
utilizando una tasa promedio de ocupación vehicular de 1.25 pax/veh. De esta manera, se
dedujo que durante el periodo de máxima demanda circulan 204,685 vehículos sobre la red vial
del AMM.
La matriz original estimada al año 1997 tenia una dimensión de 117,791 viajes para la hora pico
de la mañana.
Otro tipo de observación para analizar los resultados del proceso de ajuste de la matriz por el
método de conteos, se presenta a continuación del Gráfico 6.6 al Gráfico 6.9 mediante las
líneas de deseo de las matrices del año 1997 y las de la actualizada al año 2003. Las líneas se
esbozan a nivel de distritos, los cuales fueron definidos en función de subdivisiones sectoriales
de manera consistente con la dinámica del transporte, en cada uno de los subsistemas
considerados.
6-17
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.6. Principales Líneas de Deseo de Automóviles con Viajes Céntricos.
Matriz de 1997
Matriz Original de Autos Hora Pico AM. 1997
Autos con Viajes Centricos
Escala
5000 2500 1250
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-18
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.7. Principales Líneas de Deseo de Automóviles con Viajes Céntricos.
Matriz Actualizada 2003
Matriz Ajustada de Autos Hora Pico AM. 2003
Autos con Viajes Centricos
Escala
5000 2500 1250
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-19
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.8. Principales Líneas de Deseo de Automóviles con Viajes no Céntricos.
Matriz de 1997
Matriz Original de Autos Hora Pico AM. 1997
Autos con Viajes No Centricos
Escala
5000 2500 1250
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-20
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.9. Principales Líneas de Deseo de Automóviles con Viajes no Céntricos.
Matriz Actualizada 2003
Matriz Ajustada de Autos Hora Pico AM. 2003
Autos con Viajes No Centricos
Escala
5000 2500 1250
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-21
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Como se puede apreciar en los gráficos anteriores, el proceso conserva de manera general el
patrón de movilización original. Sin embargo se nota una mayor intensificación en los flujos de
intercambio con respecto a las zonas que han experimentado una mayor dinámica en los
últimos tiempos, como lo son San Pedro y Santa Catarina. Adicionalmente se observa una
tendencia general al incremento en escala de los movimiento perimetrales, con respecto a los
céntricos.
6.2.3.2 Matriz del transporte público
La demanda que utiliza el transporte público, se definió como la suma de los viajes que se
realizan en autobús, microbús y metro. De acuerdo a lo anterior y teniendo en cuenta la división
modal presentada en el Gráfico 6.10, en el AMM se realizan diariamente 3,633,946 viajes en
transporte público.
Aplicando el factor de hora pico estimado con los resultados de los estudios de frecuencias y
ocupación visual, correspondiente a 8.85% (ver capítulo 6.2.1), se obtienen 321,604 viajes en
transporte público durante la hora de máxima demanda. La matriz original estimada al año 1997
tenia una dimensión de 204,766 viajes para el periodo pico de la mañana.
De manera similar como se mostró para la matriz del transporte privado, del Gráfico 6.10 al
Gráfico 6.13 se presentan a nivel de distritos las principales líneas de deseo de los viajes de las
matrices del año 1997 y las de la actualizada al año 2003.
6-22
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.10. Principales Líneas de Deseo de los Viajes Céntricos en Transporte Público.
Matriz de 1997
Matriz Original de Viajes en TP Hora Pico AM. 1997
Viajes Centricos
Escala
7500 3750 1875
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-23
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.11 Principales Líneas de Deseo de los Viajes Céntricos en Transporte Público.
Matriz Actualizada 2003
Matriz Ajustada de Viajes en TP Hora Pico AM. 2003
Viajes Centricos
Escala
7500 3750 1875
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-24
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.12 Principales Líneas de Deseo de los Viajes no Céntricos en Transporte
Público. Matriz de 1997
Matriz Original de Viajes en TP Hora Pico AM. 1997
Viajes No Centricos
Escala
7500 3750 1875
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-25
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.13 Principales Líneas de Deseo de los Viajes no Céntricos en Transporte
Público. Matriz Actualizada 2003
Matriz Ajustada de Viajes en TP Hora Pico AM. 2003
Viajes No Centricos
Escala
7500 3750 1875
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-26
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
De los siguientes gráficos, se observa que el patrón general de la matriz original se conserva.
Los principales flujos hacia en el centro del AMM, se dan en orden de jerarquía desde las zonas
ubicadas al sur del río Santa Catarina, del municipio de San Nicolás y de la parte norponiente
de Monterrey. Con respecto a los viajes perimetrales, resalta la interacción existente entre
Santa Catarina y San Pedro.
Adicionalmente a las líneas de deseo, se observa consistencia en la generación y atracción de
viajes, tal y como se puede constatar en los gráficos siguientes. En el Gráfico 6.14, se puede
apreciar la ubicación de los principales orígenes en las zonas residenciales de estratos medio y
medio-bajo.
Gráfico 6.14 Generación de Viajes en Transporte Público por Estratos Socioeconómicos.
Matriz Actualizada 2003
Estrato Socioeconomico. 2000
Alto
Medio Alto
Medio Bajo
Bajo
Escala
15000
7500
3750
Total de Viajes Originados en TP
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-27
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.15 Generación de Viajes en Transporte Público en el Ämbito Poblacional.
Matriz Actualizada 2003
Poblacion Total. 2000
0 to 1354 (260)
1355 to 2989 (261)
2990 to 4459 (262)
4460 to 10000 (260)
Escala
15000
7500
3750
Total de Viajes Originados en TP
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
Como se puede observar en el gráfico, existe concordancia entre las principales zonas de
producción de viajes en transporte público y la ubicación espacial de la población (usuarios).
6-28
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.16 Atracción de Viajes en Transporte Público por Oferta de Empleos.
Matriz Actualizada 2003
Empleos Totales Ofrecidos. 2000
0 to 105 (261)
106 to 276 (260)
277 to 779 (261)
780 to 100000 (261)
Escala
10000
5000
2500
Total de Viajes Atraidos TP
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
6-29
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.17. Atración de Viajes en Transporte Público por Grandes Zonas Industriales.
Matriz Actualizada 2003
Uso del Suelo Industria y Comercio
Zonas Industria o Comercio
Escala
10000
5000
2500
Total de Viajes Atraidos TP
0 3 6 9
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en el SIG
Se nota la coherencia existente entre las principales áreas de atracción y la ubicación de zonas
de oferta de empleos y de uso del suelo comercial e industrial, comportamiento que se explica
especialmente durante el periodo de la mañana.
6-30
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
6.3 ESTRUCTURA GENERAL DEL MODELO DE SIMULACIÓN
En esta sección se expone la aplicación del programa EMME/2 como herramienta para modelar
la situación actual y futura del sistema de transporte del AMM.
Es conveniente hacer una introducción mencionando que el EMME/2 es un sistema de
simulación orientado a la planificación de transporte multimodal urbano y regional. Ofrece al
planificador un conjunto de herramientas detallado y flexible para el análisis y modelación de la
demanda, así como para el análisis y evaluación de redes.
Este sistema provee un marco general apoyado por una interface gráfica para la implantación
de una amplia variedad de procedimientos de estimación de la demanda futura. Los
procedimientos pueden ir desde una estructura convencional de modelación en “cuatro etapas”
hasta procedimientos más elaborados a través de funciones de demanda directa con asignación
de vehículos y pasajeros al transporte público.
El sistema es utilizado para el soporte de decisiones, provee procedimientos uniformes y
eficientes para el manejo de la información, incluyendo la validación de datos. Adicionalmente
da herramientas para la descripción simultánea, análisis y comparación de diversos escenarios
que se estén analizando.
El EMME/2 puede usarse para una amplia gama de aplicaciones relacionadas con la planeación
de transporte, desde estudios de autopistas interurbanas hasta estudios de rutas urbanas, de
transporte público y de transporte multimodal. Algunos ejemplos de las posibilidades de análisis
y modelos son:
Cambios en la infraestructura de la red de tránsito/tráfico y en las características
socioeconómicas.
Cambios a corto y largo plazo en los servicios de transporte.
Impacto ambiental y consumo de energía.
Restricciones de tráfico y privilegios; Carriles exclusivos para transporte público, etc.
Impacto de peajes (a nivel urbano, regional o nacional).
Aislamiento de subareas.
Una vez inducido de manera general el marco teórico del paquete de cómputo, en las siguientes
secciones se hace una descripción de los bancos de datos construidos sobre él para la
representación las condiciones actuales (año 2003) del transporte privado y público del AMM.
6.3.1 Modelo de transporte privado
A continuación se describe el contenido básico de los principales componentes del banco de
datos desarrollado en EMME/2, para la simulación del estado actual del sistema de transporte
privado del AMM. La información descrita es resultado de los procesos explicados en los
diferentes apartes que conforman el presente documento.
6-31
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
6.3.1.1 Modos
Específicamente, para el modelo un modo es una manera particular de transportarse que tiene
sus propias características, tales como tipo de vehículo, capacidad, costo, funciones de demora,
etc.
En el caso particular del análisis de la demanda del transporte privado, solamente se requirió
definir un único modo de transporte, denotado con la letra “a”.
6.3.1.2 Red vial (nodos y enlaces)
Para este estudio, la tarea de incorporación de la red de modelación con sus nodos y enlaces
respectivos al EMME/2 se hizo a través de procesos previos de caracterización en el sistema de
información geográfica TRANSCAD.
La red vial seleccionada, se encuentra conformada por la totalidad de las vías que son
utilizadas por las rutas de transporte público y por las calles que sirven al transporte privado
para la conformación de corredores para su desplazamiento, bien sea de carácter principal y/o
local. En el Gráfico 6.18, se muestra la red vial considerada para el proceso de modelación.
Gráfico 6.18. Red Vial de Modelación
V IA L
A RCO
?
AV
AB
RA
HA
M
S
LI
O
NC
E
OL
T
A
N
M
Z
E
P
LO
O
LF
O
D
A
V
AV ADOLFO RUIZ CORTINES
A
BLVD GUSTAVO DIAZ ORDAZ
AV
LA
ZA
RO
CA
RD
EN
AS
SIMBOLOGIA
Red Vial Principal
Red Vial Secundaria
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en datos del SIG
6-32
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
La información física y operativa tomada en cuenta en cada uno de los enlaces que conforman
la red, fue la siguiente:
Longitud del tramo vial.
Velocidad a flujo libre sobre el tramo, de acuerdo al tipo de vía.
Sentido de circulación
Numero de carriles por sentido de circulación.
Capacidad vial efectiva por sentido de circulación.
Para la representación de los 2,855 Km la red vial actual del sistema de transporte privado, se
definieron 2,917 nodos regulares y 9,359 enlaces unidireccionales.
Adicionalmente es importante mencionar que cada una de las 389 zonas definidas, se
encuentra representada por un nodo especial denominado centroide.
6.3.1.3 Matriz de demanda
Como ya se mencionó en el capítulo 6.2.2, la demanda del transporte privado fue considerada
en términos de vehículos de transporte. Esta demanda se manejó en una única categoría, es
decir, sin considerar segmentaciones por conceptos tales como motivos de viaje y/o longitudes
de desplazamiento.
La matriz empleada para el análisis del transporte privado, correspondió a la ajustada y
actualizada por el método de conteos al año 2003 (ver capítulo 6.2.3.1).
6.3.1.4 Funciones de costo
Para este estudio en particular se definieron funciones de tipo cónicas, cuya conveniencia para
análisis bajo condiciones de congestión como la que se presenta en la hora pico, ha sido
ampliamente comprobada en estudios de carácter urbano. La estructura de las funciones
volumen-demora cónicas es la siguiente:
f (v) t 0 * 2 2 (1 x) 2 2 (1 x)
v
x
c
2 1
2 2
donde:
t0 : Tiempo de viaje a flujo libre.
: Rata de descenso de la velocidad.
v: Volumen circulante sobre la vía.
c: Capacidad de la vía.
6-33
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
6.3.2 Modelo de transporte público
De la misma forma que para el transporte privado, a continuación se describen los principales
elementos que componen el banco de datos del sistema actual de transporte público del AMM,
elaborado sobre el software de planeación EMME/2.
6.3.2.1 Modos
Para el transporte público, los modos fueron especificados tomando como criterio de definición
las condiciones de operación de los mismos tanto a nivel individual como desde el punto de
vista general del sistema de transporte.
De esta manera, en el Cuadro 6.11 se presentan los modos definidos para la representación del
sistema de transporte público.
Cuadro 6.11. Modos de Transporte Público considerados en el Banco del Datos del
EMME/2
Modo Descripción
r Rutas Radiales
l Rutas Periféricas
i Rutas de Microbuses
n Rutas con unidades Panorámicas
m Rutas del sistema Metro
b Rutas de Metrobus
c Rutas con convenio Metrobus
e Rutas de Premetro
d Rutas de acceso al Metro
f Rutas de acceso al sistema Metrobus
o Rutas de acceso al sistema Premetro
g Rutas de integración Metrobus-Metro
h Rutas de integración Metro-Metrobus
j Rutas de integración Premetro-Metro
k Rutas de integración Metro-Premetro
p Salidas peatonales del Metro
p Salidas peatonales del Metrobus
p Salidas peatonales del Premetro
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público en el AMM-2003
6-34
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Es importante reiterar que la definición de los modos de transporte, se efectúa desde el punto
de vista de las necesidades para realizar la adecuada simulación del sistema y en muchos
casos, corresponden a la disposición de enlaces virtuales derivados de artificios propios de los
procesos modelación. Un ejemplo de lo anterior es el modo “g”, el cual se utiliza para
representar tanto la integración tarifaria existente entre los modos Metrobus y Metro como para
penalizar el tiempo de acceso a las estaciones en las que se realiza la transferencia modal
(transbordo).
Otro aspecto a destacar, es el relacionado con los modos “p”, los cuales representan las
caminatas que realizan lo usuarios como parte de su estrategia de transporte.
6.3.2.2 Red vial (nodos y enlaces)
La red vial para la simulación del transporte público, se encuentra basada conceptualmente en
la descrita para el transporte privado en el capítulo 6.3.1.2.
Adicionalmente a la red estándar considerada, se tuvieron que definir enlaces virtuales con el fin
de representar adecuadamente la integración tarifaria que actualmente existe entre los modos
metro, premetro y metrobus, incluyendo las rutas corrientes con convenio de pasaje integrado.
Para esto, se dispuso de una red auxiliar conformada sólo por los modos de transporte
involucrados en dicha integración, los cuales a su vez se encuentran conectados entre si y con
el sistema de rutas convencionales a través de conectores virtuales.
Por ejemplo, para representar el viaje de un usuario que utiliza la estrategia: Metrobus- Metro,
en primera instancia este aborda el sistema Metrobus a través de un acceso virtual de modo “f”
en el cual se cobra una tarifa de $4.70. Posteriormente al realizar la transferencia al Metro a
través de un enlace de integración de modo “g”, el usuario es penalizado con el tiempo de
caminata correspondiente al ingreso hasta la plataforma del Metro, cobrándosele
adicionalmente $0.80 para completar la tarifa integrada de $5.50. Finalmente el usuario sale del
sistema Metro hacia la calle, a través de un arco virtual de modo “p” en el cual se toma en
consideración únicamente el tiempo que tarda en abandonar la estación.
6-35
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.19. Ejemplo de la Representación de la Integración Tarifaria a través de la Red
Auxiliar
Arco Metro modo “m”
Arco Metrobus modo “b”
Arco Red Vial Estandar modos “priln”
Modo “f”; $4.70; t=0 Modo “p
”; $0.0
0; t=ca
minata
Modo “g”; $0.80; t=ca minata
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público en el AMM-2003
6.3.2.3 Rutas de transporte público
Las rutas de transporte público fueron en primera instancia suministradas por el CTTYV, a partir
de la digitalización de los itinerarios de las 269 rutas convencionales que actualmente operan en
el AMM.
La información recibida, fue revisada y sometida a un procesos de corrección de trazados y de
formatos geográficos propios de los elementos del sistema TRANSCAD.
Adicionalmente se consideraron las 3 rutas del sistema alimentador Premetro y las 2 líneas del
Metro. En el Gráfico 6.20 se presentan las rutas contempladas como oferta actual del transporte
público, dentro del perímetro urbano del AMM.
6-36
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.20. Rutas de Transporte Colectivo Actual
?
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en datos del SIG
6-37
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Cabe resaltar que los esquemas de representación de las integraciones tarifarias existentes,
funcionan bajo la condición de cobro en la ruta, de acuerdo a la siguiente estructura:
Cuadro 6.12. Estructura Tarifaria por Tipo de Ruta
Modo Descripción Tarifa $
r Rutas Radiales 4.00
l Rutas Periféricas 4.00
i Rutas de Microbuses 4.00
n Rutas con unidades Panorámicas 4.70
m Rutas del sistema Metro 0.00
b Rutas de Metrobus 0.00
c Rutas con convenio Metrobus 0.00
e Rutas de Premetro 0.00
d Rutas de acceso al Metro 4.70
f Rutas de acceso al sistema Metrobus 4.70
o Rutas de acceso al sistema Premetro 0.00
g Rutas de integración Metrobus-Metro 0.80
h Rutas de integración Metro-Metrobus 0.80
j Rutas de integración Premetro-Metro 0.00
k Rutas de integración Metro-Premetro 0.00
p Salidas peatonales del Metro 0.00
p Salidas peatonales del Metrobus 0.00
p Salidas peatonales del Premetro 0.00
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público en el AMM-2003
Como se puede observar, las líneas del Metro, las rutas de Metrobus y las rutas con convenio
Metrobus no poseen cobro en la ruta, ya que este se efectúa en las rutas definidas sobre los
accesos a la red excluyente.
6.3.2.4 Matriz de demanda
Al igual que en el transporte privado, la matriz de viajes en transporte público se consideró en
una única categoría, es decir, sin considerar segmentaciones de ningún tipo.
La matriz empleada para el análisis del transporte, correspondió a la ajustada y actualizada por
el método de conteos al año 2003 (ver capítulo 6.2.3.2).
6.3.2.5 Funciones de costo
En el algoritmo adoptado por EMME/2 para la asignación del transporte público, los usuarios
buscan una serie de estrategias, o sea, combinaciones entre los diversos modos y servicios
disponibles para realizar sus viajes con el menor costo generalizado posible.
Si bien el tiempo de viaje a bordo de las unidades de transporte, hace parte del costo
generalizado de la estrategia, este concepto permanece constante a lo largo del proceso de
asignación del modo público. Lo anterior es contrario a la asignación del transporte privado, en
la cual el tiempo de viaje dentro del vehículo es una variable del proceso de optimización.
6-38
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Por esta razón, las funciones que estiman el tiempo de viaje a bordo del vehículo se dividieron
en dos casos.
En el primero, se consideró la red sobre la cual se realizaron los estudios de tiempos de
recorrido a bordo de las unidades. En este caso las rutas que transitan sobre esta red, toman el
tiempo promedio de viaje estimado para cada tramo a partir de los estudios de campo. En el
Gráfico 6.21, se presentan las velocidades promedio del transporte público en la hora pico de la
mañana, sobre la red principal considerada para los estudios de campo.
Gráfico 6.21. Velocidades Medias del Transporte Público. Hora Pico AM. Red Principal
GENERAL ESCOBEDO
APODACA
PESQUERIA
GARCIA
GUADALUPE
SI MB OL OGÍ A
LÍMITE MUNICIPAL
ÁREA DE ESTUDIO
RED VIAL
RANGO DE VELOCIDADES (km/h)
JUAREZ 0.00 a 8.00
SANTA CATARINA 8.00 a 15.00
15.00 a 25.00
25.00 a 75.00
1 0 1 2 3 4
Kilometers
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en datos del SIG
En el otro caso, es decir, en aquellos segmentos en los cuales no se obtuvieron tiempos de
recorrido por falta de cobertura de la muestra de rutas seleccionada, se tomaron supuestos para
asignar el tiempo de viaje a los vehículos del transporte público. En este caso el tiempo de viaje
a bordo de las unidades de transporte público se atribuyó en función de los tiempos de los
automóviles. Los supuestos se establecieron de manera diferencial de acuerdo a la
aproximación radial hacia el centro del área metropolitana.
La fuente de tiempos de los automóviles en aquellos tramos en los que se carece de
información de tiempos de recorrido, fue el modelo calibrado de transporte privado.
6-39
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
6.4 CALIBRACIÓN A LA SITUACIÓN ACTUAL
Esta sección, se refiere fundamentalmente a la calibración de la etapa de asignación de la
demanda a la red vial y de transporte de los modelos desarrollados en EMME/2.
La interacción entre actividades en el espacio da lugar a la demanda por transporte, el modelo
de transporte, por su parte, representa el equilibrio de la demanda con la oferta. El resultado de
este proceso produce indicadores de accesibilidad entre zonas, denominados desutilidades de
transporte, los cuales a su vez afectan la interacción entre actividades. Claramente se trata de
un proceso cíclico, que se resuelve de manera iterativa.
La metodología empleada por el modelo de transporte, inicia con la introducción de los datos
indispensables al programa de modelación, tales como la red vial y sus atributos, red de
transporte público con sus respectivas frecuencias, tarifas y costos de operación por tipo de
vehículo entre otros. Posteriormente, se establecen valores iniciales para los diversos
parámetros de comportamiento del modelo de transporte, tales como los valores de las
funciones volumen-demora. El ajuste de estos parámetros busca reproducir la situación actual.
El transporte particular y el transporte público se calibran por separado, iniciando con el
transporte particular en el cual se definen los niveles de congestión que condicionarán el
transporte público.
6.4.1 Modelo de transporte privado
El proceso de calibración es un proceso iterativo sobre el principio de ensayo-error,
comparando las cifras de autos arrojadas por el modelo con las cifras obtenidas de un aforo
sobre la vía.
Sin embargo en el caso particular de este estudio, se realizó la validación y corrección de la
matriz de automóviles a la situación actual por medio de la técnica de ajustes por conteos (ver
capítulo 6.2.2). Como resultado preliminar de esta aplicación, se obtuvieron flujos de tránsito
que reproducen adecuadamente los conteos observados en los puntos de control.
La calibración consistió entonces, en reproducir los tiempos de recorrido observados sobre los
principales corredores de la red vial, manteniendo el nivel de representación obtenido al final del
proceso de ajuste por conteos para los volúmenes vehiculares.
En el Gráfico 6.22 se muestran las velocidades medias del transporte privado en la hora pico de
la mañana sobre los principales corredores de la ciudad. La información base que fue
suministrada por el CETYV para el calculo de estas velocidades, tiene como fuente un estudio
de tiempos de recorrido ejecutado por la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL).
6-40
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.22. Velocidades Medias del Transporte Privado. Hora Pico AM
?
AV
AB
RA
HA
M
LIN
CO
L
S
N
EO
T
MA
Z
PE
LO
FO
OL
AD
AV
AV ADOLFO RUIZ CORTINES
BLVD GUSTAVO DIAZ ORDAZ
AV
LA
Velocidades Autos por Sentido ZA
RO
CA
0.10 to 20.00 RD
EN
20.00 to 40.00 AS
40.00 to 50.00
50.00 to 60.00
60.00 to 85.00
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en datos del SIG
El proceso se realizó variando las funciones volumen-demora en los enlaces de la red vial,
hasta lograr un nivel de calibración satisfactorio bajo las condiciones anteriormente
mencionadas.
6-41
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Como se muestra el Gráfico 6.23 de la dispersión lograda para los vehículos de transporte
privado en los puntos de control ubicados sobre la red vial. En el eje vertical se localizaron los
volúmenes vehiculares asignados por el modelo y en el eje horizontal se encuentran los
volúmenes vehiculares aforados en campo. Para la recta que representa la trayectoria de la
dispersión de puntos, se obtuvo un coeficiente de determinación de 0.90, pendiente 0.88 y 78
como termino independiente.
Gráfico 6.23. Dispersión del Volumen de vehículos Privados Asignados Vs. Observados
en los Puntos de Control. Escenario Año Base 2003 Calibrado.
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Con base en datos del EMME2
El Cuadro 6.13 muestra la comparación entre las velocidades de recorrido del transporte
privado tomadas en campo y las arrojadas por el modelo calibrado, a lo largo de los corredores
de transporte seleccionados.
6-42
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Cuadro 6.13. Comparación de Velocidades de Recorrido (Km/h) del Transporte Privado
sobre los Corredores de Análisis. Escenario Año Base 2003 Calibrado.
Velocidad Velocidad
No. Descripción Sentido
Simulada Observada
1 Av. Gustavo Díaz Ordaz, entre Francisco I. Madero y Simón Bolívar P-O 37.77 37.92
2 Av. Manuel Clouthier entre Corregidora y Av. Perimetral P-O 22.03 22.61
3 Av. José Vasconcelos entre Corregidora y Real San Agustín P-O 30.26 30.64
4 Av. Lázaro Cárdenas entre Real San Agustín y Eugenio Garza Sada P-O 50.72 51.52
5 Av. Morones Prieto entre Corregidora y José Eleuterio González P-O 42.21 43.99
6 Calzada del Valle entre Humberto Lobo y Gómez Morín P-O 37.23 35.28
7 Calzada San Pedro entre Pablo González Garza y Vasconcelos N-S 32.41 31.19
8 Av. Gómez Morín entre Morones Prieto y Roberto G. Sada N-S 48.44 50.87
Av. Venustiano Carranza y Real San Agustín entre Morones Prieto y Alfonso
9 N-S 32.44 33.24
Reyes
11 Av. Constitución entre Ignacio Zaragoza y Churubusco P-O 55.41 55.79
12 Av. Eugenio Garza Sada entre Santiago Tapia y Lázaro Cárdenas N-S 41.55 41.98
13 Av. Revolución y Av. Eloy Cavazos entre Garza Sada y Serafín Peña P-O 34.73 32.70
14 Av. Las Américas y Av. Félix Galván entre Revolución y Miguel Alemán P-O 26.89 27.93
15 Miguel Alemán entre Churubusco y Acapulco P-O 21.98 22.23
16 Félix U. Gómez y Ruiz Cortines entre Colón y Miguel Alemán P-O 27.60 28.76
17 Av. Benito Juárez entre Miguel Alemán y López Mateus P-O 30.07 30.31
18 Av. Ruiz Cortines entre Raúl Rangel Frías y Díaz de Berlanga P-O 33.36 31.02
Sendero Norte y Av. Manuel Barragán entre Costa Rica y José María Luis
19 N-S 23.46 24.33
Mora
20 Av. Universidad entre Benito Juárez y Fidel Velásquez N-S 36.84 38.07
21 Av. Fidel Velásquez y Gonzalitos entre Díaz de Berlanga y Constitución N-S 36.46 36.75
22 Av. Universidad entre Universidad y Washington N-S 32.66 34.46
23 Avenida Colón entre Miguel Alemán y Simón Bolívar O-P 34.58 35.19
24 Av. Francisco I. Madero entre Miguel Alemán y Venustiano Carranza P-O 38.18 39.14
25 Av. Venustiano Carranza entre Colón y Morones Prieto N-S 21.14 21.32
26 Av. Benito Juárez entre Colón y Constitución N-S 30.48 31.43
27 Ignacio Zaragoza entre Colón y Constitución N-S 35.00 35.68
28 Pino Suárez entre Colón y Constitución N-S 29.52 30.80
29 Miguel Hidalgo entre Gonzalitos y Benito Juárez P-O 19.23 21.00
30 José Silvestre Aramberry entre Venustiano Carranza y Félix U. Gómez P-O 24.82 23.55
31 Washington entre Venustiano Carranza y Félix U. Gómez O-P 26.65 26.35
32 Av. Simón Bolívar entre Lincoln y Madero N-S 22.41 22.11
6-43
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Velocidad Velocidad
No. Descripción Sentido
Simulada Observada
51 Avenida Gustavo Díaz Ordaz, entre Francisco I. madero y Simón Bolívar O-P 27.76 27.56
52 Av. Manuel Clouthier entre Corregidora y Av. Perimetral O-P 25.39 25.28
53 Av. José Vasconcelos entre Corregidora y Real san Agustín O-P 41.34 41.80
54 Av. Lázaro Cárdenas entre Real San Agustín y Eugenio Garza Sada O-P 48.38 47.96
55 Av. Morones Prieto entre Corregidora y José Eleuterio González O-P 37.89 39.84
56 Calzada del Valle entre Humberto Lobo y Gómez Morín O-P 41.74 41.56
57 Calzada San Pedro entre Pablo González Garza y Vasconcelos S-N 46.76 47.50
58 Av. Gómez Morín entre Morones Prieto y Roberto G. Sada S-N 37.12 37.65
Av. Venustiano Carranza y Real San Agustín entre Morones Prieto y Alfonso
59 S-N 36.30 36.75
Reyes
60 Av. Morones Prieto entre general Zuazua y José Eleuterio González O-P 51.54 57.02
61 Av. Constitución entre Ignacio Zaragoza y Churubusco O-P 33.59 35.59
62 Av. Eugenio Garza Sada entre Santiago Tapia y Lázaro Cárdenas S-N 49.11 49.65
63 Av. Revolución y Av. Eloy Cavazos entre Garza Sada y Serafín Peña O-P 34.72 31.69
64 Av. Las Américas y Av. Félix Galván entre Revolución y Miguel Alemán O-P 30.82 31.30
65 Miguel Alemán entre Churubusco y Acapulco O-P 25.25 24.99
66 Félix U. Gómez y Ruiz Cortines entre Colón y Miguel Alemán O-P 26.18 26.79
67 Av. Benito Juárez entre Miguel Alemán y López Mateus O-P 33.82 32.45
68 Av. Ruiz Cortines entre Raúl Rangel Frías y Díaz de Berlanga O-P 33.21 31.72
Sendero Norte y Av. Manuel Barragán entre Costa Rica y José María Luis
69 S-N 46.11 46.67
Mora
70 Av. Universidad entre Benito Juárez y Fidel Velásquez S-N 43.81 44.71
71 Av. y Fidel Velásquez y Gonzalitos entre Díaz de Berlanga y Constitución S-N 42.69 44.67
72 Av. Universidad entre Universidad y Washington S-N 49.01 50.09
75 Av. Venustiano Carranza entre Colón y Morones Prieto S-N 20.88 22.09
76 Av. Benito Juárez entre Colón y Constitución S-N 28.25 27.94
77 General Zuazua entre Colón y Constitución S-N 30.82 32.07
78 Av. Cuauhtémoc entre Colón y Constitución S-N 38.70 39.64
82 Av. Simón Bolívar entre Lincoln y Madero S-N 22.69 22.18
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003. Elaboración propia
Finalmente, en el Plano 6.1 se presenta la asignación final obtenida para el escenario calibrado
del sistema de transporte privado del AMM, en la hora de máxima demanda de la mañana.
6-44
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Plano 6.1. Asignación del Transporte Privado. Escenario Calibrado Hora Pico AM
6-45
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
6.4.2 Modelo de transporte público
De manera similar al transporte privado, al final de la aplicación del proceso de ajuste por
conteos sobre la matriz de viajes en transporte público, se obtuvieron volúmenes de pasajeros
muy cercanos a los observados en las secciones de vía de los puntos en los que se ejecutaron
los estudios de ocupación visual y frecuencias de paso (ver capítulo 6.2.2).
En este caso, la calibración consistió en ajustar los coeficientes de peso relativo de los
componentes de la función de costo generalizado del transporte. Esta calibración se realiza a
través de ensayos a prueba y error, durante los cuales se cotejan diversos parámetros de
verificación como lo son: la adecuada división modal, la tasa media de transbordos y
naturalmente el conservar el nivel de representación de los volúmenes de pasajeros obtenido al
final del proceso de ajuste por conteos, sobre cada uno de los enlaces seleccionados como
punto de control.
Los coeficientes del modelo representan el grado de importancia relativa entre las variables de
decisión de los usuario, por lo que son frecuentemente conocidos como los ”pesos de la
preferencia”. La importancia relativa es cuantificada con respecto al tiempo de viaje dentro del
vehículo, el cual toma por omisión el valor de 1.0.
Con el fin de monitorear la división modal, adicionalmente a los puntos seleccionados para
ocupación visual y frecuencias de paso, se ubicaron otros en los accesos a las estaciones del
sistema Metro, discriminando en cada caso los intercambios con los sistemas Metrobus y
Premetro. Para esto se utilizó la información suministrada por Metrorrey, referente a los
ingresos por hora en cada estación y al factor hora pico para los volúmenes de pasajeros del
sistema Metro en el periodo de 7:15 am a 8:15 am (9.99%).
Los resultados de la calibración de los coeficientes de la función de costo generalizado
estimados para transporte público de pasajeros se presentan en el Cuadro 6.14.
Cuadro 6.14. Resultado de la Calibración de los Coeficientes de la Función de Costo
Generalizado del Transporte Público.
Coeficiente Peso Relativo
Espera 2.00
Caminata 2.50
Abordaje 2.00
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003
La ecuación del grafico de la dispersión comparativa para los volúmenes de pasajeros de
transporte público en la totalidad de puntos de control, contiene la siguiente estadística:
coeficiente de determinación de 0.98, pendiente 0.98 y termino independiente de 5. El grafico
de la dispersión se presenta a continuación.
6-46
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 6.24. Dispersión del Volumen de Pasajeros Asignados vs. Observados.
Escenario Año Base 2003 Calibrado
Fuente: Elaboración propia con base en datos del EMME2 Estudio de Modernización del Transporte Público AMM-2003
En el Plano 6.2 se muestra la asignación final obtenida para el escenario calibrado del sistema
de transporte público del AMM, en la hora de máxima demanda de la mañana.
Es conveniente destacar que como parte de los productos agregados del estudio, se entregan
los modelos de transporte privado y público calibrados al año base 2003 en el ambiente de
simulación del software TRANSCAD. Dichos modelos, así como el resto de las bases de datos
trabajadas en este sistema son parte de la información entregada en medio magnético del
Anexo 4 del presente Tomo.
6-47
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Plano 6.2. Asignación del Transporte Público. Escenario Calibrado Hora Pico AM
6-48
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
7. PRONÓSTICO DE LA DEMANDA
En el presente capitulo se describe la metodología empleada para obtener la demanda de viajes
en transporte privado y público en los años horizontes: 2010 y 2015.
Se describe el proceso de proyección de las principales variables socioeconómicas del AMM,
que sirvieron de base para el desarrollo de los modelos de generación de viajes. Los vectores
de viajes estimados a futuro, sirvieron de entrada al proceso de distribución que se detalla mas
adelante.
Adicionalmente se muestra un análisis comparativo en el tiempo, en cuanto a los cambios
secuenciales de las matrices estimadas para la hora pico.
Finalmente con la demanda pronosticada, se realizó la simulación futura del comportamiento
que se tendría en el 2010 y 2015, bajo el escenario hipotético de mantener la oferta actual
constante hasta ese entonces. Con los resultados obtenidos, se describen los criterios de
selección de los principales corredores de movilización, para ser tomados en cuenta para la
formulación de propuestas de modernización del transporte público.
7.1 PRONÓSTICO DE LAS VARIABLES SOCIO-ECONÓMICAS
Desde el punto de vista económico, en México la principal variable que mide la generación de
riqueza del país, un estado o municipio es el Producto Interno Bruto, ya que mide en unidades
monetarias el Valor Agregado (VA) que se incorpora año con año a la sociedad. De igual forma,
este VA se logra fundamentalmente a través de la combinación de 3 elementos: nuevas
inversiones, nuevos empleos y aumentos de productividad.
Los empleos en las grandes áreas metropolitanas y áreas conurbadas tienden a concentrarse
en dos grandes sectores de la economía, el industrial (manufactura) y los servicios. Este último
toma cada vez mayor importancia dada la gran demanda que tiene por ellos la creciente
población que es atraída a estas zonas. Este fenómeno de desplazamiento poblacional, es
causado especialmente por las expectativas que se ofrecen o se perciben para alcanzar un
mejor nivel de vida respecto a las localidades rurales o no conurbadas.
Por tal motivo, se advierte una interrelación combinada de las variables de población total y
empleos totales y manufactureros,. La primera se establece como demandante de bienes y las
otras dos como las encargadas de producir dichos bienes y servicios, provocando el movimiento
del motor económico de una región en donde todas ellas requieren del transporte (público o
privado) para poder desplazarse y desempeñar su papel dentro de la economía.
Dentro de esta dinámica de la economía, debido a la mayor concentración de la población en
los segmentos de menor ingreso, el transporte público tiene una importancia predominante
sobre el privado.
En ambos casos, las variables seleccionadas son representativas de los motivos que
determinan la movilización de los flujos de transporte actuales y futuros, tal y como se confirmó
7-1
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
a través de lo resultados obtenidos para la estimación de la demanda actual del sistema de
transporte. En este sentido, en el capitulo “Validación y Ajuste de la Demanda Actual” del
informe de Visión Estratégica, se presenta un análisis grafico de la distribución espacial de la
demanda del transporte, observándose una consistencia armónica entre la generación y
atracción de los viajes y la disposición geográfica de las variables socioeconómicas explicativas
(población total, empleos totales y empleos manufactureros).
Para el caso específico de este estudio, los 7 municipios que se consideran como Área
Metropolitana de Monterrey (AMM) representaron en el 2002 el 77.3 % del total del PIB estatal,
y aun cuando se espera que en largo plazo disminuya ligeramente su participación porcentual
(al 76.4% en el 2008, debido ante el crecimiento de los otros dos municipios que ya están
considerados por las autoridades estatales como parte del área conurbada), su concentración
de riqueza y potencial de desarrollo económico sobre el resto del estado seguirá siendo
relevante y en base a ello se espera que aún se desempeñe como un importante polo de
atracción para la población del resto de los municipios, sobre todo en las zonas de los
municipios que aún tienen reservas territoriales disponibles, como Apodaca.
El AMM tiene un aspecto adicional que la hace más atractiva, incluso para un segmento de la
población de otros estados de México y es el hecho de ubicarse en la entidad de Nuevo León,
que es el tercer estado más importante de la republica después del Distrito Federal y del Estado
de México (cuyo principal centro económico se concentra para ambas entidades en una sola
zona conurbada). En el ámbito nacional, ubicado muy cerca en el cuarto sitio se encuentra su
mayor competidor, Estado de Jalisco, no obstante, Nuevo León se caracteriza como el segundo
centro financiero nacional por lo que su ventaja competitiva es mayor.
Se espera que la posición actual que a nivel nacional tiene Nuevo León se consolide en el largo
plazo, alejándose más de Jalisco, con lo cual el AMM toma una mayor relevancia para las
autoridades estatales y nacionales, en donde las necesidades de nuevas inversiones para
satisfacer la creación de nuevos empleos y más y mejores servicios para la población que
llegue a radicar a esta zona, son cada vez mayores.
La función de las autoridades gubernamentales y estatales es brindar las condiciones
necesarias para hacer atractiva la llegada a nuevas inversiones que son las responsables de
ofrecer esos empleos y servicios. Dentro de tales condiciones se encuentra el brindar un
servicio de transporte público acorde a las necesidades de una metrópoli en concordancia con
un Plan de Desarrollo Urbano que establezca las grandes directrices para el crecimiento
ordenado de la región, en correspondencia a su vez con los Planes Nacional y Estatal de
Desarrollo.
El objetivo del presente capítulo es justificar el porqué se han seleccionado a las variables
mencionadas para explicar el comportamiento de los viajes dentro del AMM, que como ya se ha
indicado, desde el punto de vista económico se espera que adquiera una mayor importancia a
nivel estatal y nacional en el mediano y largo plazos. De igual forma, se describirá la mecánica
de proyección de estas variables, planteando los supuestos básicos del pronóstico y un análisis
de los resultados obtenidos.
En base a lo anterior y a los lineamientos dispuestos para la construcción del modelo que
servirá como soporte para el análisis en el tiempo del transporte público y privado del AMM, se
determinó que las variables socioeconómicas a utilizar como parte del pronóstico del
crecimiento de los viajes serían las siguientes:
7-2
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Población Total.
Empleo Total
Empleo del Sector Manufacturero.
Se partió de dos fuentes de información básica que son los censos de Población y Vivienda y
económico, considerando las cifras como un rango valorativo, es decir, para ubicar la población
base (población del 2000) dentro de un margen de error.
7.1.1 Metodología de Proyección
Para la elaboración del pronóstico de las variables seleccionadas, fue fundamental el
seguimiento al “Plan Metropolitano 2021 de Desarrollo Urbano de la zona conurbada de
Monterrey”, complementado con el “Plan de Desarrollo del Estado de Nuevo León”.
En dichos documentos se presentan las expectativas que tienen las autoridades estatales y
municipales sobre los crecimientos urbanos de los 7 municipios conurbados que son de interés
para este estudio: Monterrey, San Nicolás de los Garza, Guadalupe, Apodaca, Santa Catarina,
General Escobedo y San Pedro Garza García.
Dentro de los principales aspectos que se rescatan de estos documentos, se encuentra la
identificación de áreas aún baldías en las que se tiene programado desarrollar la densificación
urbana. En este sentido, se tiene planeado incentivar la ocupación de dichas áreas antes que
permitir que la mancha urbana se extienda.
Con base en el Plan, se diferencian las áreas de crecimiento poblacional e industrial,
permitiendo de esta manera estimar crecimientos (tasas) diferenciales para la población, el
empleo total y el empleo manufacturero.
Otro elemento importante que sirve de guía a la elaboración de estos pronósticos son las tasas
de crecimiento poblacional que el Plan Metropolitano propone en su escenario conservador
para cada uno de los municipios, las cuales se aplican de igual manera a los datos oficiales de
población del Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) del Censo
General de Población y Vivienda del año 2000.
Se determinó aplicar el escenario conservador del documento oficial en lugar del escenario
tendencial que ahí mismo se indica, porque dentro del mismo documento dicho escenario se
considera como poco factible. Lo anterior dada la gran concentración poblacional que ya existe
en municipios como Monterrey, así como la escasa existencia de terrenos para lograr nuevos
desarrollos.
Finalmente, para realizar las proyecciones de empleo se busco la relación histórica entre los
datos de los Censos Económicos de 1989, 1994 y 1999 del INEGI por municipio y el Producto
Interno Bruto (PIB) del Estado de Nuevo León. De la misma manera, también se determinó la
correspondencia de los datos censales con las cifras del PIB de cada municipio estimadas a
partir de 1996 por el “Sistema de Información Regional de México” (SIREM), empresa dedicada
a la elaboración de pronósticos de los principales indicadores socioeconómicos de México. La
correlación observada entre ambas variables (PIB estatal y municipales) con los empleos
municipales permitieron establecer modelos de proyección por municipio.
De este modo, la mecánica general de pronóstico para las tres variables se hizo en dos etapas;
la primera consistió en estimar el crecimiento para el horizonte 2003 – 2020 a nivel municipal y
la segunda, en distribuir proporcionalmente esas cifras en cada una de las 389 zonas, de
7-3
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
acuerdo al municipio al que pertenecen (167 zonas de Monterrey, 56 zonas de San Nicolás, 65
en Guadalupe, 36 en Apodaca, 16 en Santa Catarina, 31 en Escobedo y 18 en San Pedro
Garza García).
Es importante destacar que para el análisis de cada variable, se asignó mayor peso a las zonas
que el Plan Metropolitano contempla desarrollar en el mediano y largo plazo.
El porcentaje “objetivo” que se dio a cada zona es al que se espera llegar en el 2020 y para
alcanzarlo se parte de forma lineal gradualmente del 2002, es decir, no se está contemplando la
incorporación abrupta de proyectos urbanos de alto impacto en años intermedios, solo se
supone que el crecimiento o decrecimiento de cada zona será lineal entre el 2003 y el 2020.
Este supuesto de crecimiento se construyó debido a que no se cuenta con información más
precisa sobre la existencia de nuevos proyectos y su año de incorporación.
Una vez planteada la metodología aplicada en la elaboración de los pronósticos, a continuación
se presenta un breve análisis de los resultados obtenidos en cada variable.
7.1.2 Población Total
El crecimiento esperado en la zona conurbada de Monterrey para el escenario conservador del
Plan Metropolitano indica que crecerán por arriba de la tasa estatal los municipios de San
Pedro, Santa Catarina, Apodaca y General Escobedo, mientras que por debajo de la media del
estado irán San Nicolás de los Garza, Guadalupe y con la tasa más baja de todos Monterrey. Lo
anterior se puede ver en el Gráfico 7.1.
Gráfico 7.1. Tasas de Crecimiento de la Población
Tasas de Crecimiento de la Población
Municipios de zona Conurbada y Total de Nuevo León
4.5%
4.0%
3.5%
3.0%
2.5%
2.0%
1.5%
1.0%
0.5%
0.0%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
POB Nuevo León POB Apodaca POB San Pedro POB G. Escobedo POB Guadalupe
POB Monterrey POB San Nicolás G. POB Santa Catarina
Fuente: Plan Metropolitano 2021-Área Metropolitana de Monterrey
7-4
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Los resultados anteriores concuerdan con las áreas que tiene cada uno de los municipios como
reservas destinadas a los asentamientos urbanos, siendo Monterrey el que cuenta con menos
terrenos y Apodaca el que hoy en día cuenta con más áreas disponibles.
En cuanto a los crecimientos de las zonas al interior de cada uno de los municipios, las tasas de
crecimiento más altas serán para aquellas zonas que tienen poblaciones muy bajas en términos
absolutos o bien en aquellas que en el 2002 no tienen habitantes pero que se les empieza a
asignar una participación porcentual en el total del municipio de acuerdo al Plan Metropolitano,
sin embargo, esos crecimientos tienden a estabilizarse en el mediano plazo.
Sólo en el caso del municipio de Monterrey se encontraron 3 zonas en las que no se tienen
mayores elementos para asignarles un crecimiento poblacional y que en base a la información
por AGEB del INEGI no registran datos en 1990 ni en el 2000, de este modo no se les asigna
ninguna población en el horizonte de estudio.
Por otra parte, se reconoce que la zona conurbada es un polo de atracción importante para todo
el Estado de Nuevo León, motivo por el cual es poco probable que alguna de las zonas tenga
tasas de crecimiento negativas y en el peor de los casos solamente se supone que la tasa de
crecimiento disminuye a cerca del 0% pero sin llegar a convertirse en negativa. La presencia de
tasas negativas solo se puede dar en los casos en que se tienen contemplados cambios de
usos de suelo (cambios de uso habitacional a comercial).
7.1.3 Empleo Total y Manufacturero
Como en toda zona conurbada que crece día a día, la presencia del sector servicios se hace
más evidente en el empleo total, motivo por el cual no en todos los municipios de esta área
metropolitana se observa el mismo ritmo de crecimiento entre el empleo total y el
manufacturero.
Por otro lado, aun cuando ambas variables tienen ritmos diferentes, si llevan una misma
tendencia que es marcada acorde al Producto Interno Bruto del municipio y el estado, aspecto
lógico de esperar si finalmente el PIB es quien mide la actividad económica y la generación de
valor agregado de una sociedad, en la cual los empleos son los encargados de generar dicho
valor. De este modo, a mayor PIB mayor generación de empleos o de productividad y viceversa.
En el se muestra el PIB estimado por SIREM en el periodo 2002 – 2008 para cada uno de los
municipios del área de estudio y del Estado de Nuevo León. Los siguientes dos años son el
promedio simple del año 2000 al 2008. Ver Gráfico 7.2.
7-5
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.2. Tasas de Crecimiento del PIB
Tasas de Crecimiento del PIB
Municipios Zona Conurbada y Total de Nuevo León
12.00%
10.00%
8.00%
6.00%
4.00%
2.00%
0.00%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-2.00%
PIB Nuevo León PIB Monterrey PIB Guadalupe PIB Apodaca PIB San Pedro
PIB G. Escobedo PIB San Nicolás G. PIB Santa Catarina
Fuente: Plan Metropolitano 2021-Área Metropolitana de Monterrey
En el grafico anterior, se puede observar que se espera una disminución de la actividad
económica en el año 2006 asociada directamente al cambio de administración del Gobierno
Federal que implica un año de incertidumbre y reacomodo y por lo tanto de baja en la actividad
económica. El año siguiente se espera una recuperación que no se logra sostener más allá del
2007 y a partir del 2009 hasta el 2020 se mantiene constante la misma tasa promedio que se
calculó para cada municipio, esto último como un supuesto para poder proyectar las variables
económicas de interés para el estudio hasta el 2020 y hacerlas consistentes con el Plan
Metropolitano.
La caída mencionada anteriormente en el año 2006 para el PIB, es la misma que se estima
para los empleos totales y manufactureros de la entidad, tal como se muestra en el Gráfico 7.3.
7-6
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.3. Tasas de crecimiento del Empleo Manufactura
Tasas de Crecimiento del Empleo Manufacturero
Municipios Zona Conurbada y Total de Nuevo León
10.00%
9.00%
8.00%
7.00%
6.00%
5.00%
4.00%
3.00%
2.00%
1.00%
0.00%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-1.00%
Emp. Manufac.NL Emp. Manufac. Monterrey Emp. Manufac. Guadalupe Emp. Manufac. Apodaca
Emp. Manufac. San Pedro Emp. Manufac. G. Escobedo Emp. Manufac. San Nicolás G. Emp. Manufac. Santa Catarina
Fuente: Plan Metropolitano 2021-Área Metropolitana de Monterrey
En el municipio de Monterrey es en donde se espera una menor tasa de crecimiento y la mayor
caída en el 2006, lo anterior se debe a que su base de cálculo es la más alta de todos los
municipios del área y a que hoy en día no cuenta con nuevas áreas para ubicar fuentes de
trabajo además de las potenciales plazas que ofrece el sector comercio que se puede ubicar a
lo largo de todo el municipio. Por el contrario, la mayor tasa de crecimiento se espera en
General Escobedo y Santa Catarina, ubicados hasta 3 puntos porcentuales de la media del
estado. Finalmente, el municipio de San Nicolás de los Garza es el que presenta las tasas más
similares a las del Estado de Nuevo León.
Al interior de cada municipio se espera un reacomodo en el mediano plazo para el empleo en
los corredores comerciales, cabeceras municipales y nuevas áreas industriales, de este modo
tendrán crecimientos opuestos a la población.
Con relación al empleo de manufactura, son los municipios de San Pedro, San Nicolás y
Monterrey en los que se espera un menor ritmo de crecimiento respecto a la media del estado;
por el contrario, en los de Santa Catarina, Apodaca, Guadalupe y General Escobedo son los de
mayor crecimiento industrial, siendo éste último el de mayor crecimiento en la zona para todo el
horizonte de proyección.
No obstante que en Escobedo se esperan mayores tasas de crecimiento, son los municipios de
Apodaca y Guadalupe los que en valores absolutos tienen mayores crecimientos, acercándose
7-7
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
de manera importante al total de empleos que ofrecerá la capital del estado, principalmente el
primero al ser el que cuenta con mayores áreas que se pueden destinar al uso industrial.
Al interior de cada municipio se espera también una reestructuración importante en sus zonas.
En este sentido, se espera disminución en aquellas que no tienen una vocación industrial ni un
uso de suelo generalizado paral la ubicación de fábricas, traspasando el crecimiento a favor de
aquellas que el Plan Metropolitano está destinando como reserva para dicha actividad, al mismo
tiempo que se consoliden las áreas actuales destinadas a parques industriales.
En el Error! Reference source not found.¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.
se incluye los pronósticos realizados para la población total, empleos totales y empleos del
sector manufacturero, por zonas de tránsito.
7.2 MODELOS DE DEMANDA
El propósito de este capítulo es presentar la metodología aplicada para la estimación de la
demanda de viajes en transporte privado y en transporte público, para los años de análisis
futuro 2010 y 2015.
Es importante mencionar que los modelos de proyección de la demanda se basan en técnicas
econométricas fundamentadas en el comportamiento esperado de variables socioeconómicas
del AMM, cuyo pronostico se explico en el apartado anterior.
7.2.1 Modelo de Generación de Viajes
El análisis de la generación de la demanda o de los viajes, es de fundamental importancia una
vez que es en esta etapa que se define la demanda global que será atendida en los diferentes
horizontes de estudio. El objetivo de estos modelos es permitir una estimación de las demandas
totales producidas y atraídas por cada zona de tránsito del área de estudio, en un determinado
periodo de tiempo.
La estimación de la generación de la demanda envuelve dos términos: la producción, que
consiste en la demanda originada o producida en cada zona y la atracción, que consiste en la
demanda destinada o consumida en cada zona.
Puesto que la demanda de transporte se deriva de la demanda de otras actividades, los
modelos de generación de viajes se desarrollaron con criterios diferentes para cada tipo de
transporte (privado y público), teniendo en cuenta que los usuarios en cada caso tienen
características socioeconómicas diferentes entre si, como los son especialmente el nivel de
ingresos y los motivos por los cuales realizan sus viajes.
En el caso particular del presente estudio, los viajes en transporte privado producidos a futuro
en el área de estudio, se estimó de manera independiente para ada zona de tránsito. Para esto,
al total de viajes originados en cada zona se le aplicó la tasa de crecimiento esperada de la
población durante un periodo de tiempo.
De esta manera, el total de viajes estimados al año 2010 en una zona de transito es resultado
de aplicar la tasa de crecimiento de su población entre los años 2003 y 2010. De la misma
manera para el año 2015, se asoció el crecimiento demográfico esperado en el periodo 2010 –
2015.
7-8
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Para la estimación de los viajes totales en transporte público originados en cada zona de
transito, se siguió la misma metodología descrita antes para los viajes producidos en transporte
privado.
Sin embargo, observando la sólida consistencia que se presenta entre el total de viajes atraídos
en cada zona de transito con el numero de empleos que se ofrecen en ella, se decidió vincular
esta variable a la dinámica de los pronósticos de los destinos del transporte público (ver capitulo
“Validación y Ajuste de la Demanda Actual” del informe de Visión Estratégica).
De esta manera los viajes totales atraídos en cada zona de transito se estimaron aplicando la
tasa de crecimiento de los empleos totales, si el área al mediano o largo plazo tiene un uso de
suelo diferente al industrial. En el caso en el que el Plan Metropolitano de Desarrollo tiene
designada el área en que se encuentra ubicada la zona de transito para uso industrial, el total
de viajes atraídos se obtuvo a través de la tasa de crecimiento esperada para los empleos del
sector manufacturero.
Finalmente, teniendo en cuenta que el total de viajes producios en todo el área de estudio debe
ser igual al total de viajes atraídos (por conservación), se ajustó el vector de producciones al
total de atracciones mediante la aplicación de un factor único para todas la zonas.
7.2.2 Modelo de Distribución de Viajes
La distribución de la demanda tiene como objetivo dar una estimativa de los intercambios de
viajes entre las zonas de tránsito en el entorno del área de estudio.
Los modelos utilizados en esta etapa utilizan las estimaciones de atracciones y producciones
por cada una de las zonas de tránsito e información sobre la estructura de la distribución de la
demanda. El resultado de la aplicación de este tipo de modelo es una matriz de demanda,
donde cada celda contiene una medida de la intensidad del intercambio entre un determinado
par de zonas.
La matriz de demanda de viajes en transporte privado, fue pronosticada aplicando el factor de
cambio del total de viajes originados en cada zona (ver capitulo 7.2.1), entre periodos
sucesivos. La idea básica de la aplicación simple de este procedimiento, es que la demanda
producida en cada zona sea distribuida entre las zonas de atracción, manteniendo la estructura
interna de los destinos de la matriz base.
El pronóstico de las matrices de viajes en transporte público, se realizó empleando un modelo
de distribución Frattar, diferente al de la demanda del transporte privado, el cual se basa en
procesos multiplicativos.
7-9
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
En este proceso se toman como datos de entrada: la matriz de viajes del periodo anterior , el
vector de viajes originados y el vector de viajes atraídos . Durante el procedimiento de
carácter iterativo, para cada par origen – destino se generan coeficientes de ajuste por
origen y por destino , logrando en cada paso (iteración) reducir las diferencias entre los
totales de origen y destino de cada zona. La notación matemática del proceso es la siguiente:
para cada par origen-destino.
para cada origen.
para cada destino.
para cada par origen-destino.
donde, p y q son las zonas de origen y destino, respectivamente.
Como resultado del proceso, se obtuvieron matrices origen – destino para cada horizonte de
planeación, las cuales parten del patrón de viajes logrado para el periodo anterior e incorporan
los cambios esperados (reflejados en el pronostico de las variables socioeconómicas) para cada
zona en cada plazo.
7.3 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA AL 2010 Y 2015
Hasta este punto del proceso de estimación de la demanda futura, se tienen para cada año
matrices consistentes en cuanto al patrón de viajes que se espera para cada tipo de transporte,
de manera independiente.
Sin embargo teniendo en cuenta la dinámica de la división modal entre el transporte público y
privado, que se ha observado durante los últimos años para los viajes que se dan en el AMM
(Ver Cuadro 7.1) es necesario considerar este aspecto como parte de la evolución futura de los
pronósticos.
Cuadro 7.1. Evolución de la división modal de los viajes del AMM
Modo 1990 2000 2003
Transporte público 67% 65% 55%
Transporte privado 33% 35% 45%
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
Bajo un escenario de modernización del transporte público, este estará en capacidad de
proporcionar un mejor servicio y por ende un aumento en la calidad de vida de los ciudadanos.
El consultor considera que esta situación producirá una desaceleración en la tasa de migración
de los usuarios originales del transporte público hacia el privado, sin llegar sin embargo a
producir una inversión del cambio modal, es decir, que usuarios del transporte privado prefieran
en el futuro a movilizarse a través del sistema colectivo. De esta manera, se obtuvo la siguiente
composición modal para el total de viajes futuros del AMM. Ver Cuadro 7.2.
7-10
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Cuadro 7.2. División modal del total de viajes futuros del AMM
Modo 2003 2010 2015
Transporte público 55.13% 53.97% 52.64%
Transporte privado 44.87% 46.03% 47.36%
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
Es importante mencionar que el resto de viajes que se realizan en modos diferentes al privado y
público convencional, como lo son el transporte: privado de personal, escolar, en motocicletas,
en bicicletas, a pie, etc., han sido excluidos del análisis anterior.
Manteniendo la estructura del patrón de viajes logrado en cada año con la aplicación de los
modelos de demanda para las matrices de viajes en transporte privado y público y manteniendo
los porcentajes de movilización actuales de la hora pico de la mañana con respecto a la
movilización diaria (8.65% y 8.85%, respectivamente), en el Cuadro 7.3 y Cuadro 7.4, se
presentan la cantidad de viajes por modo de transporte obtenida cada periodo.
Cuadro 7.3. Total de viajes futuros en el AMM por modo de transporte. Hora pico AM
Modo 2003 2010 2015
Transporte público 321,604 377,839 409,125
Transporte privado 255,855 314,922 359,811
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
Cuadro 7.4. Total de viajes futuros en el AMM por modo de transporte. Todo el día
Modo 2003 2010 2015
Transporte público 3,633,943 4,269,367 4,622,881
Transporte privado 2,957,861 3,640,714 4,159,663
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
7.3.1 Matrices del Transporte Privado
Una vez explicados los procedimientos seguidos y los resultados globales de las matrices
futuras de viajes en transporte privado y público, en este capitulo se presenta un análisis
comparativo de la evolución de la demanda. Reiterándose que los cambios mostrados se
encuentran en consistencia con los lineamientos marcados por el Plan Metropolitano de
Desarrollo.
Los viajes totales en el AMM, presentan una tasa de crecimiento promedio anual (TCPA) del
3.01% para el periodo 2003 – 2010. La TCPA entre el año 2010 y el 2015 es del 2.70%.
En el Gráfico 7.4 y Gráfico 7.5 se muestran las TCPA discriminadas por rangos, para los viajes
originados durante la hora pico de la mañana en cada una de la zonas en que se dividió el área
de estudio. Lo anterior para el periodo 2003 – 2010 y 2010 – 2015, respectivamente.
7-11
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.4. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes originados en auto.
2003 2010. Hora Pico A.M.
Tasa de Crecimiento Promedio Anual
Origenes de Viajes en Automovil 2003 - 2010
0.00 a 2.00%
2.01 a 3.00%
3.01 a 4.00%
4.01 a 5.00%
5.01% o mas
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
Como se puede observar, los principales crecimientos porcentuales (no absolutos) se presentan
en las zonas ubicadas en los terrenos que el Plan Metropolitano de Desarrollo designa para el
desarrollo urbano, los cuales en la actualidad se encuentran generalmente baldíos.
7-12
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.5. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes originados en auto.
2010 2015. Hora Pico A.M.
Tasa de Crecimiento Promedio Anual
Origenes de Viajes en Automovil 2010 - 2015
0.00 a 2.00%
2.01 a 3.00%
3.01 a 4.00%
4.01 a 5.00%
5.01% o mas
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
Se advierte de manera general que las zonas de mayor crecimiento continúan siendo las
definidas para el desarrollo urbano, sin embargo, las tasas de crecimiento en el periodo 2010 –
2015 son menores que en el 2003 – 2010, lo cual se refleja en la disminución de la tonalidad del
rango porcentual.
Finalmente conviene mencionar que al igual que en el año base, en cada año futuro los viajes
que se realizan en transporte privado durante la hora de máxima demanda de la mañana,
7-13
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
fueron transformados a una matriz vehicular, utilizando una tasa promedio de ocupación de 1.25
pas/veh.
7.3.2 Matrices del Transporte Público
De manera similar que para el transporte privado, en este capitulo se presenta de manera
grafica un análisis de los principales cambios esperados en la distribución de la demanda del
transporte publico, teniendo en cuenta las consideraciones explicadas anteriormente en los
modelos de demanda.
Las TCPA de los viajes son del 2.33% y 1.60% durante los periodos 2003 – 2010 y 2010 –
2015, respectivamente. En el Gráfico 7.6 y Gráfico 7.7, se presentan mapas temáticos para la
hora pico de la mañana de estos dos periodos, en los que se observa por rangos la TCPA de
los viajes originados en todas las zonas de transito.
Gráfico 7.6. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes originados en transporte
público. 2003-2010. Hora Pico A.M.
Tasa de Crecimiento Promedio Anual
Origenes de Viajes en TP 2003 - 2010
0.00 a 2.00%
2.00 a 3.00%
3.00 a 4.00%
4.00 a 5.00%
5.00% o mas
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
7-14
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.7. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes originados en transporte
público. 2010-2015. Hora Pico A.M.
Tasa de Crecimiento Promedio Anual
Origenes de Viajes en TP 2010 - 2015
0.00 a 2.00%
2.00 a 3.00%
3.00 a 4.00%
4.00 a 5.00%
5.00% o mas
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
Al igual que para los viajes en automóvil, del año 2010 al 2015, se advierte una disminución
generalizada en el sistema de la TCPA, con respecto a la que se presenta en el periodo 2003 –
2010.
Teniendo en cuanta que para el pronóstico de los viajes en transporte público, se consideraron
los empleos ofrecidos como variable explicativa para las atracciones, se muestra a continuación
las TDPA para los destinos durante la hora de máxima demanda.
7-15
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.8. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes atraídos en transporte
público. 2003-2010. Hora Pico A.M.
Tasa de Crecimiento Promedio Anual
Destinos de Viajes en TP 2003 - 2010
0.00 a 2.00%
2.00 a 3.00%
3.00 a 4.00%
4.00 a 5.00%
5.00% o mas
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
7-16
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.9. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes atraídos en transporte
público. 2010-2015. Hora Pico A.M.
Tasa de Crecimiento Promedio Anual
Destinos de Viajes en TP 2010 - 2015
0.00 a 2.00%
2.00 a 3.00%
3.00 a 4.00%
4.00 a 5.00%
5.00% o mas
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
Los destinos de los viajes en transporte público durante la hora pico de la mañana, se
incrementaran con mayor rapidez en las zonas cuyo uso del suelo es de carácter industrial y/o
comercial, siendo mas grande la TCPA al mediano que al largo plazo.
Conviene destacar nuevamente que los crecimientos mostrados por los gráficos anteriores,
representan el crecimiento de los viajes originados y atraídos a futuro en las zonas de transito,
en términos porcentuales (tasas). La distribución de las tasas no es necesariamente
proporcional a los crecimientos absolutos, si no por el contrario se observan tasas de
7-17
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
crecimiento altas en zonas que presentan viajes absolutos pequeños, las cuales proveen el
cambio en la dinámica tendencial esperado para estas zonas.
7.3.3 Simulación del Escenario de la Red Actual al 2010 y 2015
Con los modelos de transporte privado y transporte público calibrados de manera confiable para
a situación actual observada en el AMM y la demanda futura de los viajes pronosticada para los
años 2010 y 2015, se procedió a realizar la simulación a estos mismos años del escenario
hipotético en el cual la oferta actual del transporte público se mantiene constante hasta ese
entonces.
El objetivo de este análisis es determinar los niveles de demanda que se movilizarán en el
futuro sobre los principales corredores de transporte del AMM, definiendo las características
específicas que prevalecerán sobre ellos y sobre el subsistema de transporte en el cual se
encuentran inmersos.
En el Gráfico 7.10, Gráfico 7.11 y Gráfico 7.12, se presentan los volúmenes de pasajeros
durante la hora de máxima de manda de la mañana, inicialmente para la situación actual
calibrada y posteriormente para los años futuros 2010 y 2015, bajo el supuesto de mantener la
operación actual del sistema de transporte público.
7-18
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.10. Volúmenes de pasajeros en la Hora Pico A.M..
Escenario actual 2003
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
7-19
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.11. Volúmenes de pasajeros en la Hora Pico A.M..
Escenario de la red actual en el año 2010
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
7-20
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.12. Volúmenes de pasajeros en la Hora Pico A.M.
Escenario de la red actual en el año 2015
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
7-21
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
7.4 SELECCIÓN DE LA TECNOLOGÍA
De los resultados de la simulación a futuro del escenario de la red actual, se obtuvieron los
siguientes volúmenes de pasajeros por sentido, en el tramo mas cargado. Los datos se
presentan para los principales corredores de la red de transporte público.
Cuadro 7.5. Volúmenes esperados de pasajeros en transporte público
Pasajeros Hora Pico A.M.
Sentido más
Subsistema Corredor
Cargado
2003 2010 2015
Norte Av. Universidad Norte - Sur 11,105 14,111 16,713
Norponiente Av. Abraham Lincoln Norponiente - Sur 8,262 9,139 9,434
Nororiente Av. Félix Galván Oriente - Poniente 6,056 6,582 7,206
Oriente Av. Chapultepec Oriente - Poniente 6,152 6,267 6,431
Poniente Av. Gustavo Díaz Ordaz Poniente - Oriente 5,375 5,904 6,224
Sur Av. Eugenio Garza Sada Norte - Sur 3,652 3,931 4,160
Fuente: Estudio de Modernización del Transporte Público del AMM-2003
Como se puede observar, existen dos corredores que en el año 2015 se encontrarán con
niveles de demanda cercanos o superiores a los 10,000 Pas en el sentido mas cargado, sin
incluir a otros usuarios del mismo subsistema que se desplazarán por otros ejes, en condiciones
de movilización inapropiadas. Lo anterior, supone la necesidad de desarrollar en ellos
propuestas de modernización del transporte publico, que permitan a futuro atender las
necesidades de desplazamiento urbano y metropolitano de la población de una manera ágil,
segura, cómoda y oportuna.
La Av. Universidad y la Av. Abraham Lincoln son atendidas actualmente por sistemas de rutas
convencionales, los cuales según los niveles máximos de movilización por tipo de tecnología de
transporte público (ver Cuadro 7.6), serán insuficientes para atender de manera eficiente a la
demanda recibida.
Para lograr un estándar de calidad en la prestación del servicio de transporte público en los dos
corredores, es necesario realizar la elección de una determinada tecnología.
7-22
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Cuadro 7.6. Capacidad de movilización por tipo de Tecnología de Transporte Público
CAPACIDAD DE TRANSPORTE EN PASAJEROS POR CARRIL POR HORA POR SENTIDO (EN
CARACTERÍSTICAS
MILES)
Transporte Paralelo
(Taxis , colectivos , 4
minibuses)
Autobuses en tránsito 15
mixto
Autobuses con carril 30
exclusivo
36
Tren ligero con carril 60
exclusivo
60
Metro Elevado
Metro Subterráneo 0 10 20 30 40 50 60
Fuente: Sistemas de Transporte Público Urbano.- Armstron W. Allan.- 1989.- World Bank.- Documento 52S
La selección de la tecnología más adecuada debe responder básicamente a las características
de la demanda sobre el corredor en estudio y a otros aspectos complementarios y no menos
importantes como lo son: los costos de inversión en infraestructura y vehículos, las
características socioeconómicas de la demanda, el espacio vial disponible y la sostenibilidad de
la operación del servicio de transporte.
En Latino América existen muchas ciudades donde se ha implementado los carriles exclusivos
para autobuses y algunas están operando con carriles exclusivos para autobuses con el
concepto de sistema integrado de transporte. Se puede remarcar como ejemplos, las
experiencias exitosas de ciudades como Curitiba o Bogotá, donde se ha desarrollado su propio
modelo de transporte masivo de pasajeros sobre corredores troncales. Estos corredores aún
cuando presentan altos niveles de demanda, no han requerido la solución a través de metro o
tren ligero.
La solución basada en autobuses articulados de alta capacidad que circulan por carriles
exclusivos ha probado ser capaz de atender demandas de grandes volúmenes de pasajeros,
como en el caso de ciudad de Bogotá donde el Sistema Integrado Transmilenio ha rebasado los
30,000 pasajeros por hora y sentido, sin la necesidad de subsidios.
De otra parte, un estudio efectuado por la consultora Halcrow, Fox, para el Banco Mundial,
estimó el costo inicial de la inversión para la opción tren ligero, de US $ 10 a 30 millones por
km, en comparación con US $ 1 a 5 millones para la opción de autobuses en carril exclusivo.
Igualmente, los tipos de vehículos utilizados para la operación del tren ligero son más caros de
mantener que los autobuses articulados a diesel, y representan costos iniciales de inversión
más elevados, como muestra el Cuadro 7.7.
7-23
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Cuadro 7.7 Comparación de Costos de Inversión y Mantenimiento.
Carro del tren Autobús articulado
Concepto
ligero a diesel*
Costo inicial de inversión 2,000,000 300,000
Costo anual de mantenimiento** 19,000 7,400
Notas: * Los costos iniciales de estos buses se refieren a vehículos de la misma capacidad de transporte de
carros de tranvía.
** No es claro si los costos de mantenimiento de buses se refieren a vehículos rígidos o articulados.
Fuentes: (i) S. Björklund, et al, New concepts for trolley buses in Swedan, ScanTech Development AB,
Suecia, diciembre, 2000,; (ii) P. Williams, The electric trolleybus - its role in future transport systems, 1996.
y (iii) Ian Thompson, Buses o Tranvías para las Avenidas de Ciudades Latinoamericanas?, Boletin FAL /
CEPAL, Abril, 2003.
De acuerdo a lo anterior, la opción recomendada para el Área Metropolitana de Monterrey se
basa en una red tronco-alimentadora operada con autobuses “padrón” con capacidad para
hasta 80 pasajeros o con autobuses articulados con capacidad hasta 180 pasajeros. Esta red
ofrece una amplia cobertura a través de rutas diseñadas para atender los deseos de
desplazamientos de la población de cada una de las “cuencas” o subsistemas del AMM.
La oferta del servicio tronco alimentador abarcará toda la “cuenca” y no solamente el área
cercana del corredor principal. Por este motivo, se recomienda la opción “autobús” que es
flexible, ya que los vehículos pueden salir de los carriles exclusivos y continuar sus recorridos
sobre las demás vialidades de la ciudad, circulando en algunos tramos en tráfico mixto,
mientras que el tren ligero o metro no pueden operar fuera del trazado de su línea en razón de
sus requerimientos de infraestructura.
7-24
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
8. POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS FUNDAMENTALES
La política fundamental es hacer más eficiente y competitiva el AMM, dotándola de un sistema
de transporte rápido masivo en vías con carril exclusivo para autobuses de buena calidad,
eficiente, seguro y confortable; mejorando la administración y manejo del transporte público con
apoyos en tecnologías que permitan actuar en tiempo real sobre el sistema, lo que mejorará
significativamente las condiciones de movilidad de la población, principalmente aquella de bajos
ingresos, reduciendo los costos privados y sociales asociados al transporte público.
Los componentes del nuevo sistema apoyan el objetivo del Gobierno del Estado de Nuevo León
de impulsar la recuperación y el desarrollo de la ciudad de Monterrey, afectada por un proceso
de deterioro de sus diversas zonas, debido, entre otros temas, a la congestión vial en sus
principales avenidas, con un sensible impacto en la calidad de vida de sus habitantes.
8.1 OPERACIÓN
La red Troncal Metropolitana (RTM) es un componente del Sistema Integrado de Transporte
(SIT) y se debe estructurar sobre la base de la Ley de Transporte para el Estado de Nuevo
León y su Reglamento, que regula la implantación y operación del servicio público de
transporte. Los siguientes son los elementos fundamentales que confieren la connotación de
transporte masivo al sistema:
Infraestructura especial destinada de manera específica a la funcionabilidad del nuevo sistema
La Red Troncal Metropolitana (RTM) esta basada en la implementación y operación de
corredores troncales, dotados de carriles exclusivos para autobuses que se integran con rutas
alimentadoras para incrementar la cobertura del Sistema Integrado de Transporte. Esta red de
rutas del servicio troncal que operará en el ámbito metropolitano será complementada por una
Red Alimentadora Sectorial (RAS) con rutas alimentadoras y sectoriales, operadas con
autobuses o microbuses de menor capacidad en el ámbito sectorial.
Adicionalmente el sistema estará dotado con terminales de integración, estaciones y accesos
peatonales diseñados para facilitar su utilización y la integración de los servicios.
Parque automotor.
El sistema se dotará principalmente con autobuses “padrón” o “autobuses articulados” que
tendrán especificaciones adecuadas a las características de la infraestructura que se utilizará
para su funcionalidad, y al diseño operativo del sistema con características técnicas particulares
que mitiguen el impacto ambiental de la operación.
Los vehículos operarán de manera exclusiva para la RTM, y serán de propiedad de los
concesionarios. Los vehículos deberán ser mantenidos durante el tiempo de la concesión en
condiciones de calidad que serán establecidas y controladas sistemáticamente por el ente
gestor.
8-1
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Tarifa Integrada
La tarifa integrada permite transbordar al pasajero del servicio del servicio troncal al alimentador
o viceversa, sin tener que pagar otra tarifa.
La operación del Sistema tendrá integración entre rutas troncales, integración con rutas
alimentadoras, e igualmente integración con otros sistemas de transporte tales como metro y
rutas suburbanas.
El servicio estará organizado por rutas que circularán sobre los corredores troncales, las cuales
pueden ser semi-express y corrientes. El diseño de rutas se efectuará sobre la base de la
demanda y de las necesidades de movilidad de la población.
La operación de Red Troncal Metropolitana del SIT se desarrollará a partir de la actividad de
varios operadores privados.
Tarifa Prepago
El pago de la tarifa se realiza en similitud al Metro antes de abordar el servicio, permitiendo que
el abordaje y bajada de los vehículos se realice de manera rápida, contribuyendo a reducir los
tiempos de viaje de los pasajeros.
Ente Gestor
La operación estará sometida a las directrices que impartirá el “Ente Gestor”, con apoyo en un
Centro de Control de Operación que utilizará herramientas modernas para la operación, control
y fiscalización del sistema. En los corredores troncales la operación será desarrollada por
empresas privadas, al igual que en las rutas alimentadoras del sistema, bajo la coordinacion de
órgano Gestor que se conforme.
El “Ente Gestor” del Sistema que se conforme, será el encargado de organizar la Red Troncal
Metropolitana (RTM), hacer la planeación del mismo, y ejercer el control sobre su operación,
determinando las rutas, frecuencias y demás factores de la operación, que tengan incidencia
sobre las variables que procuren su eficiencia como medio masivo para el transporte de
pasajeros.
Como responsabilidad de las empresas privadas estará la prestación del servicio de transporte
de la Red Troncal Metropolitana RTM mediante el cumplimiento de los servicios, frecuencias y
horarios que le sean asignados por el ente gestor, el suministro del equipo rodante necesario
para la operación, el control y mantenimiento de su parque automotor, la administración y
responsabilidad de vigilancia y control de las áreas de estacionamiento de los patios de
operación, y la dotación, administración, manutención y operación de las áreas de soporte
técnico que el ente gestor le otorgue en concesión.
La operación de la Red Alimentadora Sectorial del SIT se desarrollará a partir de la actividad de
varios operadores privados, quienes desarrollarán las actividades requeridas para la
movilización de pasajeros desde sectores específicos urbanos o suburbanos del AMM hacia los
terminales de integración o estaciones de cabecera del sistema troncal a través de rutas que
serán definidas por el ente gestor, y que tienen por objetivo maximizar la ocupación de la
troncal.
Como responsabilidad de las empresas operadoras de las rutas alimentadoras y sectoriales
estará la prestación del servicio de transporte en el sistema alimentador del SIT, el que estará
conformado por la agrupación de rutas que se diseñarán para que circulen dentro de un sector
delimitado por el ente gestor, con el fin de que alimenten determinadas terminales de
8-2
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
integración mediante el cumplimiento de los servicios, frecuencias y horarios que le sean
asignados por el gestor, y cuyo control se efectuará en las llegadas y salidas de los terminales
de integración y estaciones de cabecera. El operador de la Red Alimentadora Sectorial tendrá la
responsabilidad de incorporar al servicio las unidades, así como el equipo necesario para la
operación, el control y el mantenimiento de su parque automotor.
La RTM tendrá un centro de control con el cual establecerán comunicación los autobuses
troncales, a través de equipos de comunicación y unidades lógicas, que permitirán controlar
permanentemente los recorridos de todos y cada uno de los vehículos vinculados al servicio, y
obtendrá información permanente, actualizada y en tiempo real respecto de la posición de los
vehículos, los kilómetros recorridos por cada uno de los vehículos y sus situaciones de
excepción, emergencias y condiciones de operación.
La operación y el control de la RTM estarán sometidos a los manuales y reglamentos que se
expidan, y en los que se establecerán las condiciones, procedimientos y mecanismos de
operación y control.
8.2 INFRAESTRUCTURA
La infraestructura de la Red Troncal Metropolitana RTM será desarrollada inicialmente mediante
la implementación de corredores troncales con carriles de uso exclusivo, terminales de
integración, estaciones de cabecera y de las estaciones sencillas, específicamente diseñados
para facilitar a los usuarios el uso del sistema, espacios que serán diseñados con criterios
arquitectónicos tales como la armonía y la renovación del espacio público urbano.
El sistema de corredores troncales tendrá puntos de parada fijos denominados estaciones, los
cuales estarán situados en distancias que oscilan en un rango alrededor de los 500 m. aún
cuando se traten de las estaciones y los terminales de integración en los extremos. Los puntos
de acceso a las estaciones se ubicarán siempre en los extremos de las estaciones, que se
dotarán de control de acceso donde se permitirán la entrada y salida de los usuarios y una
cabina de venta de pasajes para el uso de la RTM.
En los terminales de integración de los corredores troncales se conformarán espacios o
plazoletas en las cuales los ciudadanos podrán encontrar teléfonos públicos, información del
sistema de transporte, información de la ciudad, bancas de revistas, cajeros automáticos,
dispensadores de bebidas, entre otros.
La RTM contratará servicios de vigilancia, aseo y mantenimiento para los terminales de
integración y las estaciones, a efectos de mantener un nivel de alta calidad en los servicios que
preste el Sistema a los usuarios, y fomente la aceptación de la imagen de la RTM entre la
ciudadanía.
La RTM habilitará sistemas de información general que permita a los usuarios orientarse dentro
de la ciudad y dentro del sistema.
La RTM contará también con patios de operación y mantenimiento ubicados en los extremos de
los corredores troncales, en los que se encontrará con un área de soporte técnico y un área de
estacionamiento.
8-3
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
8.2.1 Carriles
Las alternativas de solución de infraestructura posibles para la implementación de la Red
Troncal Metropolitana (RTM) en el Área Metropolitana de Monterrey se comentan a
continuación:
8.2.2 Grado de prioridad
Pintura en el piso y regulación:
Tiene la ventaja del bajo costo de implantación y de poder ser implantada selectivamente, por
horarios. Sin embargo, depende de una fiscalización permanente, sin la cual pierde
completamente la efectividad e incrementa la contaminación y confusión visual del
señalamiento existente. Tomando las condiciones actuales de la Ciudad de Monterrey, hay que
recordar que existen muchos kilómetros de vía con señalización horizontal que indica que se
trata de un carril exclusivo para transporte público en los ejes principales, sin que esta se
respete. Sin embargo, este tipo de solución, acompañada de vigilancia obligatoria, podría ser
recomendada en algunos puntos.
Separación física transponible:
Tiene efectividad y menores necesidades de fiscalización, a la medida que esta separación sea
más rígida (el obstáculo en general consiste de elementos físicos discontinuos fijados en el
pavimento con sistema de tornillos. Los obstáculos varían entre 2 y 15 centímetros, con
diferentes grados de dificultad para transponerlos: los más bajos, son prácticamente una
advertencia, pero los más altos pueden llegar a dañar las llantas de los automóviles que
intenten transponerlo.
Separación física intransponible:
Similar a la anterior, necesita menor fiscalización, sin embargo dificulta la operación del sistema
en caso de vehículos descompuestos, accidentes u otro tipo cualquiera de interrupción del
carril exclusivo. Requiere de un grado de supervisión (operación de grúas) más intenso para
retomar la operación rápidamente.
8.2.3 Ubicación del carril exclusivo:
A la derecha de la vía:
Tiene la ventaja de la accesibilidad del peatón, pues se ubican sobre la banqueta,
correspondiendo a la circulación usual de los vehículos de transporte público, con asimilación
más fácil. La gran desventaja es la interferencia con el uso del suelo, por la necesidad de
acceso a las propiedades.
En el caso de uso comercial intenso, o por la usual falta de respeto al señalamiento, el carril
puede ser inutilizado, como ocurre en diversas vías de la ciudad de Monterrey. Otra desventaja
es el acceso del tránsito general a la derecha, que ocurre a cada cuadra y dificulta la
fiscalización, además de reducir la seguridad y la eficiencia del carril exclusivo. Esta solución ha
sido adoptada en casos en los cuales no se dispone de recursos para una solución más
completa, sin embargo en países como México, estos carriles han perdido su efectividad, con la
invasión del tráfico general debido a la ausencia de fiscalización continua.
8-4
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
A la izquierda de la vía, junto al camellón central
Elimina las desventajas de accesibilidad a las propiedades y del estacionamiento irregular. Crea
dificultades de acceso del peatón a los paraderos, así como dificultades para los giros
izquierdos del tráfico general. Esta solución ha sido la más adoptada, en los casos en los cuales
se dispone de recursos para la implantación. Los resultados acostumbran ser más efectivos y
duraderos.
En contraflujo a la izquierda de la vía, en vías de un solo sentido de circulación:
Esta solución presenta dificultades de invasión del carril por estacionamiento y por flujo en el
sentido de la circulación general. Una gran desventaja es la inseguridad generada para los
peatones, que puede derivar en un incremento importante del índice de atropellamientos, según
la experiencia en otros países.
8.2.4 Acceso peatonal
Lado de la puerta
El lado derecho corresponde a la solución natural para carriles a la derecha o tráfico mixto, pues
el pasajero baja en la banqueta, que es su lugar usual de circulación.
Sin embargo, en el caso de carriles en el camellón central, la opción de la puerta a la derecha
exige la construcción de un camellón adicional para el desembarque de pasajeros, lo que
conlleva a la necesidad de espacio adicional. Esta solución fue adoptada en diversos
corredores en Brasil (en Curitiba, Porto Alegre y Sao Paulo). En vía con volúmenes elevados
(usual en este tipo de proyectos de prioridad al transporte público), el cruce de peatones para
llegar a este camellón es un problema a resolver con detenimiento.
La puerta izquierda y el desembarque en el camellón, generalmente utilizados en vías de dos
sentidos de circulación, fue la evolución natural para superar este problema. Además de
simplificar el cruce de peatones, reduce la necesidad de obras, que se pueden dispensar
completamente en el caso de que el camellón central sea el suficientemente amplio para
albergar el paradero. Exige la adaptación del vehículo, que necesita contar con puerta a la
izquierda.
En el caso de Monterrey estos aspectos deben contemplarse considerando la existencia de
aproximadamente 1,000, autobuses tipo “padrón” conocidos como “panorámicos” que podrán
integrarse de inmediato a la RTM y que reducirían el impacto de implementación en la
empresas operadoras.
8.2.5 Tipos de operación en las estaciones
Operación normal con estación única
Todos los autobuses paran en la misma estación y no hay necesidad de orientación al pasajero
sobre donde detenerse para esperar el vehículo. Usualmente, para autobuses normales de
hasta 12 metros, el pasajero embarca simultáneamente en dos autobuses, uno detrás del otro,
necesitando caminar algunos metros para llegar a la puerta del primero o segundo vehículo.
Estaciones múltiples
En este caso se subdivide la estación en diversos destinos y cada autobús tiene previamente
asignado el lugar donde debe parar, debiendo el pasajero esperar la ruta que usará en el lugar
8-5
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
correspondiente. En este sistema, es necesario orientar al pasajero y al conductor del autobús.
En caso de que existan diversas empresas o conductores compitiendo entre si, como es usual
en Monterrey, necesita también fiscalización, pues en caso de que no se cumpla estrictamente
con las ubicaciones asignadas, el sistema se malogra.
La ventaja de este sistema es que incrementa la capacidad del corredor del orden del 50% en el
caso de un solo carril exclusivo y convoy y hasta en 300% en el caso de dos carriles exclusivos,
como en el caso de Transmilenio.
En el caso de un solo carril, los autobuses necesitan ser previamente ordenados, para llegar a
los paraderos en el orden correcto y permitir el ascenso simultáneo de pasajeros, sin la
necesidad de rebase. Esta técnica, denominada “convoy ordenado”, funciona desde 1980 en
Porto Alegre, Brasil, permitiendo alcanzar una capacidad inusitada para un solo carril de 20,000
pasajeros por hora y sentido.
Rutas rápidas
En el caso de frecuencias muy elevadas y si existe la posibilidad de rebase en las estaciones,
algunas rutas pueden ser semi-express en determinados tramos, lo que permite ganar
velocidad y capacidad, por no detenerse en ciertas estaciones. Esta técnica, en conjunto con
estaciones múltiples es empleada en Bogotá en el corredor Caracas (Transmilenio).
8.2.6 Estaciones
Situación actual
Las actuales características físicas y de mobiliario de la red de transporte público presentan
condiciones que contribuyen a la desorganización en la operación del sistema de transporte
público del AMM.
Se observa el irrespeto de la maniobra formal de detención en las paradas por parte de los
conductores de las unidades, ya que el operador se detiene sobre el canal de circulación y no
en el área prevista para ello en la parada propiamente dicha, añadiendo a ello, el desorden en
el ascenso y descenso de los usuarios.
Otros problemas que agravan la organización de éstas en cada corredor son: el irrespeto del
señalamiento existente de no estacionarse en las áreas de reserva de paradas con la frecuente
utilización de los espacios reservados y áreas de paradas como estacionamiento de vehículos
particulares, “puestos de venta ambulante” y paradas de taxis, impidiendo la normal operación
de las unidades.
El propósito global de un sistema de estaciones para las rutas del RTM, es proveer sitios
específicos de embarque y desembarque de pasajeros, claramente identificados y con el
equipamiento necesario a nivel de infraestructura e información al usuario, que contribuya a la
optimización de las operaciones de las unidades que integran cada ruta del sistema en lo
referente a: la reducción del tiempo de viaje y tiempo de espera de los usuarios, la reducción de
las molestias causadas a la circulación, la mejora de los niveles de seguridad y comodidad que
requieren los usuarios en la estación, así como también para proveer facilidades de conexión
con otras líneas del sistema propuesto.
Como objetivos específicos de la implantación de las estaciones se tienen los siguientes:
Proporcionar sitios de parada detallados con equipamiento en información asociada al
SIT.
8-6
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Organizar la operación de las rutas y unidades que prestan el servicio de transporte
mediante la definición de puntos comunes de transbordos con las rutas del sistema.
Mejorar los niveles de seguridad que requieren los usuarios del sistema en las
operaciones de embarque y desembarque.
Reducir las molestias causadas a la circulación reduciendo la interferencia de las rutas
con el tránsito,
Mejorar el diseño de los elementos que integran la parada.
Estos elementos deberán ser tratados con detalle en el diseño ejecutivo del proyecto.
Criterios para la localización de las estaciones en la RTM.
Se debe visualizar cada corredor como un eje estructural que permite ofrecer un nivel de
servicio más rápido y regular al presentado por las rutas actuales, aún sobre vías arteriales de
alta movilidad y tráfico. Se debe tener además, en cuenta que las opciones a ofrecer deben
estar ajustadas a sectores en donde realmente se requiere y no en ejes con poca demanda.
El número de estaciones a fijar para cada ruta debe ser suficiente para satisfacer las
necesidades de accesibilidad de cada línea, sin un excesivo sacrificio en la velocidad de
operación de la unidad.
Factores que afectan la dispersión de las estaciones
La programación de la localización de las estaciones tiene como propósito lograr una menor
interferencia de las unidades de transporte público con el tránsito y mejorar las condiciones de
seguridad que requiere tanto el usuario del transporte público como los demás vehículos que
circulan sobre las vías mencionadas. Como parte de las características del diseño operativo de
las rutas que se relacionan con la oferta del servicio de transporte público propuesta para el
AMM, el diseño de las estaciones se induce de la toma de decisiones entre su adecuada
localización y la distancia de separación entre las mismas. La metodología para la definición de
los sitios de estaciones debe considerar los siguientes aspectos:
Densidad de la red de rutas de transporte público
Nivel de densificación del suelo urbano
Distancia promedio de caminata
Duración del viaje
Factores para la ubicación “in situ” de las estaciones
Existen tres tipos principales de ubicación de las estaciones en la calle:
En el lado cercano a la intersección, es decir antes de cruzarla.
En el lado lejano a la intersección, es decir después de cruzarla.
En el tramo de la calle, situada entre dos intersecciones.
Existen varios factores que afectan la decisión sobre la selección correcta de la ubicación para
cada sitio, la decisión, particularmente en los dos primeros casos arriba señalados, puede
afectar significativamente el aumento de la velocidad comercial y la comodidad de los
pasajeros. Estos factores son:
Sincronización de semáforos: La sincronización de las ondas verdes de los semáforos
en intersecciones semaforizadas posibilita la integración de las unidades en los ciclos
8-7
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
verdes. En este contexto, se recomienda ubicar las estaciones de la siguiente forma:
una antes de la intersección y la otra después de la misma.
Sentido de llegada de pasajeros: Los sentidos de las llegadas de los pasajeros afectan
la consideración sobre la ubicación de la estación, en particular en sitios con un alto
número de transbordos y en áreas centrales.
Intersecciones con alto flujo vehicular y de peatones: Viene dado por la evaluación del
nivel del congestionamiento de la intersección, incluso la consideración del flujo peatonal
que cruza la intersección e impone obstáculo al flujo vehicular. En estos casos se debe
considerar incorporar medidas de apoyo a la movilidad
Geometría de la intersección: La geometría de la intersección y la forma cómo se
realizan las detenciones de las unidades en estos puntos conflictivos también afecta la
decisión sobre la ubicación de la estación. En particular, se debe considerar el radio
físico en la intersección comparándolo con el radio de giro del bus y la distancia que la
unidad necesita cubrir después de hacer el giro hasta que se endereza al lado de la
estación.
En algunos casos, las estaciones no pueden ser muy distantes de la intersección ya que da
lugar a excesivas distancias de caminata, alejando al pasajero del sitio donde debe efectuar su
trasbordo. En este caso, se debe mejorar la geometría de la estación con la protección de
bahías a fin de que pueda colocarse con un margen de seguridad cerca en la intersección.
8.3 MARCO INSTITUCIONAL
La “Ley de Transporte para el Estado de Nuevo León” y su Reglamento, permiten el
otorgamiento de concesiones para la explotación y operación de las distintas modalidades del
servicio publico de transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Monterrey, delimitando
las competencias y atribuciones de los diferentes actores del sistema y de la Red Troncal
Metropolitana.
Conviene tener claridad respecto a los roles que establecen estos instrumentos por que la
instauración de la (RTM) en el AMM tendrá los resultados esperados solo si se cuenta con un
marco institucional fuerte, tanto técnica como administrativamente hablando, que sea capaz de
gerenciar los procesos de implementación con la agilidad y acertividad idóneas que requieren la
tarea de invertir eficientemente.
A continuación se describe las funciones de los diferentes actores dentro del marco institucional
deseado:
Ente Gestor
Es el encargado del planeación, regulación, control, fiscalización y gerencia del Sistema. Las
actividades de planeación incluyen la modificación, creación, eliminación y actualización de las
rutas, el cálculo de tarifas y la coordinación de las responsabilidades de obras inherentes al
Sistema.
Estas actividades podrán ser delegadas hacia terceros, pero sin renunciar a la responsabilidad
sobre el Sistema. Es recomendable que el órgano gestor se fortalezca a través de actividades
que le den el soporte técnico necesario para el cabal cumplimiento de sus actividades.
8-8
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
En el Tomo IV de Reforzamiento Institucional se aborda com mayor detalle los aspectos
institucionales y organizacionales, sobre la creación de un ente específico y las funciones que
se pueden atribuirse.
Empresas prestadoras del servicio de la RTM
Son aquellas empresas con capacidad económica, gerencial, administrativa y técnica que
operan en el Sistema. Comprende los servicios de rutas troncales, rápidas, intersectoriales,
alimentadoras y sectoriales.
La responsabilidad que compete a las empresas prestadoras es el de suministrar el servicio de
acuerdo con las exigencias contractuales, debiendo cumplir con las características técnicas de
los vehículos y un nivel de servicio medido en términos de las frecuencias y horarios que le
sean asignados, que garanticen una oferta de servicio según parámetros de servicio
preestablecidos.
También es obligación de las empresas llevar un registro sistemático de la operación de las
rutas, debiendo conformar una base de datos sobre los volúmenes de pasajeros transportados
según características del servicio (integrados, directos, estudiantes, etc.) y de los costos
asociados a la operación. Dichos registros deberán ser reportados a la autoridad responsable
por la supervisión de la operación. El incumplimiento de esta obligación será causal de
amonestaciones y multas progresivas que no lo eximirán de la entrega de la información
exigida.
Las empresas prestadoras podrán proponer la modificación, ampliación o creación de rutas
adicionales, siempre que éstas sean justificadas técnica y económicamente ante la autoridad
responsable por el planeamiento del Sistema, a través de un estudio de factibilidad.
La autoridad responsable verificará y evaluará la información suministrada y se pronunciará
sobre el particular.
Debido al carácter modular con que se ha conceptuado la implementación del sistema, los
aspectos de mantenimiento y control técnico de los vehículos podrá ser realizado a través de la
infraestructura y equipos de propiedad de los empresarios o de terceros. Este aspecto no los
exime de la responsabilidad efectiva de mantener los vehículos bajo los estándares técnicos
exigidos.
8.4 TARIFAS, RECAUDACIÓN Y FINANCIAMIENTO
8.4.1 Tarifa
Principios Básicos
La RTM esta diseñado desde el punto de vista económico y financiero como un sistema auto
sostenible, con la finalidad de que no requiera en el tiempo de ningún tipo de subsidio externo a
la operación, a partir de estructurar una tarifa técnicamente equilibrada y asegurar que la tarifa
al usuario sea costeable.
La Tarifa, es la clave que otorga el soporte económico y financiero del Sistema y garantiza su
funcionamiento y sostenibilidad en su conjunto, pues representa la principal fuente de ingresos
del nuevo sistema. Algunas fuentes adicionales pueden ser consideradas como, por ejemplo,
8-9
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
espacios publicitarios o arriendo de locales comerciales en las terminales, pero su magnitud es
mucho menor que la tarifa.
La tarifa a pagar por el usuario será diseñada como una tarifa de equilibrio, técnicamente
estructurada, que está en condiciones de reflejar la variación de costos de la RTM. Por
equilibrio se entiende la incorporación a la tarifa de los costos, gastos de operación y utilidades
que la RTM requerirá para prestar el servicio bajo los parámetros de operación establecidos. La
tarifa incluirá los costos de operación del sistema troncal, el costo de la alimentación, el costo
del sistema y operación de recaudo, el costo del ente gestor y el costo de la administración
fiduciaria de los recursos.
La RTM tendrá previsto un mecanismo técnico e independiente, establecido contractualmente,
para la actualización periódica de la tarifa, de tal forma que los cambios en la estructura de
costos de operación de la industria se incorporen dentro de dicho mecanismo.
El precio de la tarifa, posee una relación importante y directa con el diseño de los recorridos de
la RTM, que garantizan un Índice (rendimiento) pasajeros por kilómetros (IPK) adecuado. A un
adecuado IPK la tarifa será competitiva y cubrirá sus costos. Por esta razón se tendrá estricto
cuidado en el diseño del itinerario de los corredores troncales y de alimentación, y su ubicación
en aquellas zonas de demanda que lo justifican.
Tipo de Tarifa
La tarifa de los corredores puede ser:
PLANA: Todos los pasajeros pagan la misma tarifa, independientemente de la distancia
recorrida. Es el sistema más comúnmente utilizado en América Latina, más fácil de
comprender por el usuario, más simple y fácil de implementar y controlar, beneficia a los
usuarios de recorrido largo y da un menor nivel de fraude.
POR DISTANCIA: El valor de la distancia es proporcional a la distancia recorrida. El
pago puede cambiar por la distancia entre origen y destino o por lo cambio de una zona
a otra.
Descuentos
Los descuentos que pueden ser considerados son:
DESCUENTO POR TIPO DE USUARIO (anciano, estudiante, minusválido).- Son
descuentos otorgados a un grupo objetivo, con el objetivo de favorecerlos facilitando su
ingreso al sistema. Es necesario conocer el número de usuarios favorecidos por
segmento y estimar el impacto que tendrá sobre la captación de la demanda y sobre los
ingresos del sistema.
DESCUENTO POR PREPAGO.- Descuento a viajeros que compren sus boletos
anticipadamente por volumen, con el objetivo de reducir el manejo de efectivo del
sistema y mejorar el flujo de caja. Es necesario estimar el número de viajeros frecuentes
que usarán el sistema y los costos de implementación y control.
DESCUENTO POR ZONA DE ORIGEN .- Descuentos otorgados a los viajes que
originen en las zonas de usuarios de ingresos bajos, para beneficiar la población más
necesitada de la ciudad. En este caso, es necesario conocer la demanda potencial que
será considerada, la elasticidad de estos usuarios a la tarifa y los costos de
implementación y control.
8-10
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
DESCUENTO POR FRANJA HORARIA .- Descuentos por utilización del sistema en
horas valle, para buscar mayor utilización del sistema en estos periodos y optimizar el
uso de la flota. Es necesario conocer la elasticidad de la demanda, cuantificar número
de personas que pueden y están dispuestas a alterar sus patrones de viaje y también las
consecuencias de la redistribución de la demanda y reducción del parque automotor.
Nivel de Integración
La recomendación del nivel de integración tarifaría es uno de los aspectos fundamentales que
deberá ser abordado teniendo en consideración análisis financieros detallados, así como las
condiciones de operación del sistema.
La recomendación es que se debe buscar un sistema que considere la integración completa:
alimentadoras, troncales y metro, aunque la decisión se deberá basar fuertemente en criterios
financieros que garanticen la sostenibilidad del sistema y en que se lleven a cabo negociaciones
institucionales con la dirección del Metro.
Nivel Tarifario
Un factor importante a tomar en consideración es que actualmente el Metro recibe subsidios de
recursos públicos para solventar su operación, lo que debe ser tratado con mucho cuidado para
evitar que el sistema tronco-alimentador venga a tornar más pesada la carga para la ciudad. La
sostenibilidad de los corredores troncales debe ser independiente de los recursos de subsidios
al Metro.
En cualquier caso, para poder estimar adecuadamente la conveniencia de la integración
tarifaría de los diversos modos, es necesario conocer datos confiables sobre el número de
pasajeros que realizan transbordos en sus viajes, para poder calcular una tarifa adecuada.
Es valioso recordar que también en el caso de la integración tarifaría se puede buscar subsidios
cruzados, de tal forma que un usuario que no realice transbordos subsidie en parte en viaje del
que si lo realiza. Finalmente, la tarifa integrada incentiva el uso del sistema, o sea, en un viaje
en tramo de una ruta alimentadora y más un tramo en una ruta troncal ó en un viaje en un
tramo de una ruta alimentadora y más un trama de una línea del Metro ó un viaje en un tramo
de una ruta alimentadora y más un tramo de una ruta intersectorial (actualmente denominada
periférica), disuadiendo del usuario de utilizar eventuales modos competidores.
La tarifa integrada deberá ser inferior que la suma de las tarifas de las rutas actuales, o sea,
inferior a la suma de la tarifa de una ruta de microbús y de una ruta radial de autobús o de una
ruta periférica, por ejemplo.
Un conjunto de elementos deben ser optimizados del actual sistema para el propuesto, como el
bajo nivel de ocupación de la flota observado en las labores de campo, la sobreoferta del
servicio y la evasión de recaudación de los pasajes. Todo eso hace suponer que el nuevo
sistema puede tener un costo igual o muy similar que el actual sistema en el AMM.
Los estudios de la factibilidad técnica-económica deberán permitir conocer con mayor exactitud
en nivel tarifario de nuevo sistema lo cual aún estará sujeto al esquema institucional, económico
y del diseño operacional final.
Recaudo
Para la venta del servicio de transporte a los usuarios, debe haber un sistema de recaudo que
tendrá puestos de venta en cada una de las estaciones, en las que se contará con puntos de
8-11
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
pago electrónicos, integrados a los mecanismos de control del recaudo, como son actualmente
utilizados en las estaciones del Metro.
El sistema de recaudo de pasajes será un sistema electrónico basado en la utilización de
tarjetas inteligentes sin contacto.
Para utilizar los servicios de la RTM, el usuario deberá haber adquirido previamente el medio de
pago deseado, el cual podrá ser adquirido en las estaciones, los terminales de integración, en
las unidades de rutas alimentadoras o en puntos de venta acreditados.
El sistema de recaudo debe ser centralizado y debe ser de su responsabilidad recolectar el
dinero proveniente del pago de los pasajes, y su posterior deposito en la Fiducia, así como
proveer los equipos para la operación del recaudo en los terminales de integración, en las
estaciones y en las unidades de las rutas rápidas, difusoras y intersectoriales con dispositivo de
control de flujo de pasajeros a través de sensores, una vez que estas rutas circularán por una
parte en el corredor con carril exclusivo y en otros tramos sin carril exclusivo.
El sistema de recaudo deberá consolidar la información proveniente de las transacciones en los
terminales, en las estaciones y en los autobuses, garantizar la disponibilidad de los medios de
pago en puntos de venta y recarga de las estaciones, y controlar el acceso al sistema y la
evasión del pago de la tarifa.
Financiamiento
Las ventas de la RTM se someterán a un mecanismo para la administración centralizada y
única de los recursos, a través de la administración de una fiducia. El administrador único de los
flujos recaudados actuará fundamentalmente como pagador, será el administrador de la RTM
quien canalice todos los flujos de la recaudación hacia los diferentes concesionarios y agentes,
de acuerdo con las instrucciones que se preverán a estos efectos en los contratos tanto de
fiducia como de los diversos concesionarios.
Los ingresos de los operadores troncales se pueden derivar de la participación en la explotación
económica del servicio de transporte público, de acuerdo con los ingresos provenientes del
cobro de la tarifa a los usuarios, el cual, preferentemente deberán ser fijados con relación al
kilometraje recorrido. Con cargo a dicho ingreso los concesionarios de la operación troncal
obtendrán un derecho de participación por una cuantía técnicamente establecida, a través de la
cual se procura que, dadas las condiciones de eficiencia del sistema, se cubran dentro del
término de vida útil de los vehículos, todos los costos, gastos y rentabilidad sobre el capital
invertido. El pago por kilómetro recorridos al Operador Troncal, garantiza un alto nivel de
seguridad en el servicio al usuario, que no seria afectado por la escasa demanda en
determinadas horas del día.
Los ingresos de los operadores alimentadores, se pueden derivar del pago por pasajeros
transportados, a partir de las características de sus servicios, que suelen ser mas cortos que las
rutas troncales.
8-12
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
LISTA DE CUADROS TOMO II
Cuadro 6.1. Valores de Velocidad y Capacidad Ideal ..................................................................................................6-4
Cuadro 6.2. Estructura Base de Datos de la Red vial de Modelación..........................................................................6-5
Cuadro 6.3. Estructura Base de Datos AGEBS ...........................................................................................................6-6
Cuadro 6.4. Número de Zonas por Municipio ..............................................................................................................6-7
Cuadro 6.5. Información Socioeconómica a Nivel de Distrito ......................................................................................6-7
Cuadro 6.6. Información Socioeconómica a Nivel de Macrozona ................................................................................6-8
Cuadro 6.7. Información Socioeconómica por Municipio .............................................................................................6-9
Cuadro 6.8. Proyecciones de Población Escenario Alto ............................................................................................6-11
Cuadro 6.9. Proyecciones de Población Escenario Bajo ...........................................................................................6-12
Cuadro 6.10. División Modal de los Viajes Realizados Durante todo el día en el AMM. ............................................6-17
Cuadro 6.11. Modos de Transporte Público considerados en el Banco del Datos del EMME/2 ................................6-34
Cuadro 6.12. Estructura Tarifaria por Tipo de Ruta ...................................................................................................6-38
Cuadro 6.13. Comparación de Velocidades de Recorrido (Km/h) del Transporte Privado sobre los Corredores de
Análisis. Escenario Año Base 2003 Calibrado. .................................................................................................6-43
Cuadro 6.14. Resultado de la Calibración de los Coeficientes de la Función de Costo Generalizado del Transporte
Público. .............................................................................................................................................................6-46
Cuadro 7.1. Evolución de la división modal de los viajes del AMM............................................................................7-10
Cuadro 7.2. División modal del total de viajes futuros del AMM ................................................................................7-11
Cuadro 7.3. Total de viajes futuros en el AMM por modo de transporte. Hora pico AM ............................................7-11
Cuadro 7.4. Total de viajes futuros en el AMM por modo de transporte. Todo el día ................................................7-11
Cuadro 7.5. Volúmenes esperados de pasajeros en transporte público ....................................................................7-22
Cuadro 7.6. Capacidad de movilización por tipo de Tecnología de Transporte Público ............................................7-23
Cuadro 7.7 Comparación de Costos de Inversión y Mantenimiento. .........................................................................7-24
i
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
LISTA DE GRAFICOS TOMO II
Gráfico 5.1. Concepto de Operación ............................................................................................................................5-2
Gráfico 5.2. Estructuras de Operación .........................................................................................................................5-2
Gráfico 5.3. Composición del Sistema Integrado de Transporte ..................................................................................5-4
Gráfico 6.1. Densidad de Población a Nivel de Distrito................................................................................................6-8
Gráfico 6.2. Densidad de Población a Nivel de Macrozona .........................................................................................6-9
Gráfico 6.3. Histograma Acumulado de Pasajeros en los Puntos de Frecuencia y Ocupación Visual.......................6-13
Gráfico 6.4. Ubicación de los Puntos de Aforo de Automóviles y Taxis. Hora Pico de la Mañana ............................6-15
Gráfico 6.5. Ubicación de Puntos de Control. Volúmenes de Pasajeros del TP. Hora Pico de la Mañana ................6-16
Gráfico 6.6. Principales Líneas de Deseo de Automóviles con Viajes Céntricos. Matriz de 1997 .............................6-18
Gráfico 6.7. Principales Líneas de Deseo de Automóviles con Viajes Céntricos. Matriz Actualizada 2003 ...............6-19
Gráfico 6.8. Principales Líneas de Deseo de Automóviles con Viajes no Céntricos. Matriz de 1997 .......................6-20
Gráfico 6.9. Principales Líneas de Deseo de Automóviles con Viajes no Céntricos. Matriz Actualizada 2003 .........6-21
Gráfico 6.10. Principales Líneas de Deseo de los Viajes Céntricos en Transporte Público. Matriz de 1997 .............6-23
Gráfico 6.11 Principales Líneas de Deseo de los Viajes Céntricos en Transporte Público. Matriz Actualizada 20036-24
Gráfico 6.12 Principales Líneas de Deseo de los Viajes no Céntricos en Transporte Público. Matriz de 1997 .........6-25
Gráfico 6.13 Principales Líneas de Deseo de los Viajes no Céntricos en Transporte Público. Matriz Actualizada 2003
..........................................................................................................................................................................6-26
Gráfico 6.14 Generación de Viajes en Transporte Público por Estratos Socioeconómicos. Matriz Actualizada 2003 ...6-
27
Gráfico 6.15 Generación de Viajes en Transporte Público en el Ämbito Poblacional. Matriz Actualizada 2003 .......6-28
Gráfico 6.16 Atracción de Viajes en Transporte Público por Oferta de Empleos. Matriz Actualizada 2003 ..............6-29
Gráfico 6.17. Atración de Viajes en Transporte Público por Grandes Zonas Industriales. Matriz Actualizada 2003 .6-30
Gráfico 6.18. Red Vial de Modelación........................................................................................................................6-32
Gráfico 6.19. Ejemplo de la Representación de la Integración Tarifaria a través de la Red Auxiliar..........................6-36
Gráfico 6.20. Rutas de Transporte Colectivo Actual ..................................................................................................6-37
Gráfico 6.21. Velocidades Medias del Transporte Público. Hora Pico AM. Red Principal .........................................6-39
Gráfico 6.22. Velocidades Medias del Transporte Privado. Hora Pico AM ................................................................6-41
Gráfico 6.23. Dispersión del Volumen de vehículos Privados Asignados Vs. Observados en los Puntos de Control.
Escenario Año Base 2003 Calibrado. ...............................................................................................................6-42
Gráfico 6.24. Dispersión del Volumen de Pasajeros Asignados vs. Observados. Escenario Año Base 2003 Calibrado
..........................................................................................................................................................................6-47
Gráfico 7.1. Tasas de Crecimiento de la Población .....................................................................................................7-4
Gráfico 7.2. Tasas de Crecimiento del PIB ..................................................................................................................7-6
Gráfico 7.3. Tasas de crecimiento del Empleo Manufactura ........................................................................................7-7
Gráfico 7.4. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes originados en auto. 2003 2010. Hora Pico A.M. .7-12
Gráfico 7.5. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes originados en auto. 2010 2015. Hora Pico A.M. 7-13
ii
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Gráfico 7.6. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes originados en transporte público. 2003-2010. Hora Pico
A.M. ...................................................................................................................................................................7-14
Gráfico 7.7. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes originados en transporte público. 2010-2015. Hora Pico
A.M. ...................................................................................................................................................................7-15
Gráfico 7.8. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes atraídos en transporte público. 2003-2010. Hora Pico
A.M. ...................................................................................................................................................................7-16
Gráfico 7.9. Tasa de crecimiento promedio anual de los viajes atraídos en transporte público. 2010-2015. Hora Pico
A.M. ...................................................................................................................................................................7-17
Gráfico 7.10. Volúmenes de pasajeros en la Hora Pico A.M.. ...................................................................................7-19
Gráfico 7.11. Volúmenes de pasajeros en la Hora Pico A.M.. ...................................................................................7-20
Gráfico 7.12. Volúmenes de pasajeros en la Hora Pico A.M. ....................................................................................7-21
iii
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
LISTA DE PLANOS TOMO II
Plano 5.1. Opción 1 – Red Tronco-Alimentadora Forzada ..........................................................................................5-9
Plano 5.2. Opción 2- Red Tronco-Alimentadora Flexible ...........................................................................................5-12
Plano 6.1. Asignación del Transporte Privado. Escenario Calibrado Hora Pico AM ..................................................6-45
Plano 6.2. Asignación del Transporte Público. Escenario Calibrado Hora Pico AM ..................................................6-48
iv
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
LISTA DE ANEXOS TOMO II
Anexo I. Material Preparatorio del Taller de Visión Estratégica ..................................................................................... vi
Anexo II. Acta de las Discusiones del Taller de Visión Estratégica ............................................................................... vii
Anexo III. Pronóstico de las Variables Socioeconómicas .............................................................................................viii
Anexo IV. Bases de Datos en Formato Transcad .......................................................................................................... ix
v
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Anexo I. Material Preparatorio del Taller de Visión Estratégica
vi
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Anexo II. Acta de las Discusiones del Taller de Visión Estratégica
vii
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Anexo III. Pronóstico de las Variables Socioeconómicas
viii
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
Anexo IV. Bases de Datos en Formato Transcad
ix
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.
Gobierno del Estado de Nuevo León
Informe Final: Tomo II
Estudio de Modernización del Transporte Público
Visión Estratégica
Área Metropolitana de Monterrey, N.L.
x
C&M Cal y Mayor y Asociados, S. C.