MEMOIRE DE DESS DE DROIT MARITIME ET DROIT DES TRANSPORTS by ovLsQg

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									                                     SOMMAIRE
SOMMAIRE                                                                          1

ABREVIATIONS                                                                           2



INTRODUCTION GENERALE:                                                                 3



PREMIERE PARTIE : LA CNUCED ET LE TRANSPORT MARITIME                                   6


CHAPITRE I :
LA CNUCED ET LA REGLEMENTATION INTERNATIONALE DU TRANSPORT MARITIME                    7
SECTION I : LES CONVENTIONS INTERNATIONALES MULTILATERALES                             7
SECTION II : AUTRES TRAVAUX DE REGLEMENTATION                                         15
CHAPITRE II :
LA CNUCED ET LES ACTIVITES DE TRANSPORT MARITIME DES PVD                             22
SECTION I : ASSISTANCE TECHNIQUE DE LA CNUCED A L’ORGANISATION DES TRANSPORTS
             MARITIMES                                                               22
SECTION II : CONTRIBUTION DE LA CNUCED A L’ESSOR DES TRANSPORTS MARITIMES DANS LES PVD
                                                                                     29


DEUXIEME PARTIE : LA CNUCED ET LE TRANSPORT MULTIMODAL:                               36


CHAPITRE I :
LA CNUCED ET LA REGLEMENTATION INTERNATIONALE DU TRANSPORT MULTIMODAL        37
SECTION I : LA CONVENTION INTERNATIONALE DE 1980 SUR LE TRANSPORT MULTIMODAL 37
SECTION II : LES REGLES CNUCED / CCI APPLICABLES AUX DOCUMENTS DE TRANSPORT
             MULTIMODAL                                                      43
SECTION III : LES REGLES TYPES POUR LA TARIFICATION DU TRANSPORT MULTIMODAL PAR
             CONTENEURS                                                      47
CHAPITRE II :
LA CNUCED ET LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT MULTIMODAL INTERNATIONAL                   52
SECTION I : LES PROBLEMES LIES A LA PRATIQUE DU TRANSPORT MULTIMODAL                  52
SECTION II- LES DIVERSES SOLUTIONS PROPOSEES PAR LA CNUCED                            61


CONCLUSION GENERALE                                                                   68


ANNEXES                                                                               70
BIBLIOGRAPHIE                                                                         79


                        Le rôle de la CNUCED en matière de transport                   1
           Liste des principales abréviations utilisées dans ce mémoire

BIMCO :       Conférence Maritime Internationale et Baltique
CCI :         Chambre de Commerce International
CENSA :       Comité des Associations Nationales d'Armateurs d'Europe et du Japon
CIM :         Convention Internationale concernant le transport des Marchandises par
              chemins de fer
CMI :         Comité Maritime International
CMR :         Convention relative au transport de port international de Marchandises
              par Route
CNUCED :      Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement
CNUDCI :      Commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International
EDI :         Echange de Données Informatisé
ETM :         Entrepreneur de Transport Multimodal
FIATA :       Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés
GATT :        Accord Général sur les Tarifs Douaniers et le Commerce
GPI :         Groupe Préparatoire Intergouvernemental
IMTM :        Institut Méditerranéen des Transports Maritimes
INSA :        Association Internationale des Armateurs
IPP :         Amélioration du Rendement Portuaire
ISO :         Organisation International de Normalisation
JIGE :        Groupe Intergouvernemental Conjoint d'experts
MAE :         Mécanisme Consultatif d'Echange d'Informations Maritimes
OHADA :       Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires
OMC :         Organisation Mondiale du Commerce
OMCI :        Organisation Maritime Consultative Internationale
OMI :         Organisation Maritime Internationale
ONU :         Organisation des Nations Unies
PD :          Pays Développés
PDV :         Pays en Voie de Développement
PNUD :        Programme des Nations Unies pour le Développement
PS :          Pays Socialiste
SIDA :        Agence Suédoise pour le Développement International
TEI :      Transfert Electronique de l'Information
TMI :      Transport Multimodal International
UNIDROIT : Institut International pour l'Unification du Droit Privé

                        Le rôle de la CNUCED en matière de transport                2
                              INTRODUCTION GENERALE


      Le processus de développement dans lequel se sont engagés les pays du Tiers
Monde au lendemain de la deuxième Guerre Mondiale a été pour l’Organisation des
Nations Unies (ONU), après le maintien de la paix et la sécurité internationale, le plus
grand défi de ce siècle finissant. L’ONU entendait par ce programme réduire les
inégalités entre les peuples en offrant aux nations déshéritées les conditions les
meilleures pour une pleine affirmation de leur capacité de développement. Ce vaste
programme de réforme nécessitait pour sa réalisation la mise sur pied d’un certain
nombre de structures institutionnelles. Le commerce international apparaissait alors
comme l’un des secteurs les plus indiqués pour recevoir application de ce programme.
C’est dans cette logique que fut signé le 30 octobre 1947 l’Accord Général sur les
Tarifs Douaniers et le Commerce (GATT)1. Cet instrument devait, par ses dispositions,
assainir l’environnement juridique dans lequel se déroulent les échanges
internationaux. Le nouvel ordre économique international qui se mettait ainsi
progressivement en place n’était pas du goût des puissances occidentales qui sentaient
leur hégémonie péricliter. Malgré les efforts déployés par les Nations Unies pour
faciliter la participation des Pays en Voie de Développement (PVD) aux échanges
internationaux, force est malheureusement de constater que leur capacité à intégrer ce
cercle est fortement limitée par un certain nombre de lacunes dont la plus déterminante
est la quasi inexistence de moyens de transport maritime. En effet, le transport
maritime est le nerf du commerce international : L’essentiel des échanges
internationaux se fait par voie maritime2. Ainsi, « les transports maritimes
internationaux font partie des relations économiques internationales. Ils sont une
industrie connexe au commerce international mais aussi une industrie autonome
contribuant au développement de l’économie nationale de chaque pays. »3 Le transport
maritime international apparaît dès lors comme un remarquable instrument à partir
duquel tout pays côtier disposant d’une flotte marchande peut engager son
développement.



1
  De l’anglais, General Agreement on Tariffs and Trade remplacé par l’Organisation Mondiale du Commerce
(OMC) à partir du 1er janvier 1995.
2
  Par exemple les échanges extérieurs du Bénin (commerce et transport des marchandises) avec le reste du
Monde se font en majeure partie (60 à 75%) par voie maritime.
3
  G. ASSONITIS, « Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED »,
Presse Universitaires de France, Paris 1991 p. 7


                             Le rôle de la CNUCED en matière de transport                             3
       Les Nations Unies, conscientes de l’importance de l’enjeu que peut représenter
l’industrie des transports maritimes internationaux pour ces Etats, entreprennent un
certain nombre d’actions pour les aider à promouvoir ce secteur porteur d’avenir. La
première action urgente fut d’éviter la restauration d’un ordre maritime libéral que les
puissances maritimes appelaient de tous leurs vœux. C’est ainsi qu’à la création de
l’Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale (OMCI)4 il y a eu une
véritable confrontation entre les puissances traditionnelles et les pays du Tiers Monde
: « Les grandes puissances maritimes ont voulu confier des fonctions économiques à
cette organisation dont un des buts devait être l’instauration d’un ordre libéral dans les
transports maritimes. En revanche, les PVD, notamment les pays latino-américains,
ont revendiqué la reconnaissance du droit d’adopter des mesures protectrices pour leur
industrie maritime. »5 Finalement, cette institution s’est davantage tournée vers les
problèmes de sécurité et de navigation maritimes. Il convient de rappeler que jusque
là, la plus grande institution internationale en matière maritime était le Comité
Maritime International (CMI), créé en Belgique en 1897 : organisation non-
gouvernementale (à caractère privé) composée de différentes associations nationales
de juristes du droit maritime. Son action contribua à l’unification des droits nationaux
par l’adoption de conventions internationales ou la signature de traités ou accords
internationaux. Le sort économique des Etats ne pouvait continuer d’être abandonné
aux décisions d’une institution à caractère privé. Il fallait donc une institution
internationale publique à vocation universelle, émanation de la volonté politique des
Etats pour travailler à l’élaboration d’un cadre juridique international adéquat en vue
de l’établissement d’un ordre maritime équitable pour toutes les nations. C’est dans ce
contexte de vide institutionnel qu’est née le 30 décembre 1964 par la Résolution 1995
(XIX) la Conférence des Nations Unies sur le Commerce Et le Développement
(CNUCED)6 en tant qu’organe subsidiaire des Nations Unies. « Cette formule
traduisait un compromis entre la volonté des Pays en Développement qui demandaient
la création d’une nouvelle institution spécialisée et celle des Pays Développés qui se
montraient hostiles à cette initiative. »7 C’est le principal organe de l’Assemblée
Générale (AG) des Nations Unies dans le commerce et le développement. « Ses
principaux objectifs sont d’aider les pays du Tiers- Monde à tirer le meilleur parti des


4
  devenue par la suite Organisation Maritime Internationale (OMI)
5
  G. ASSONITIS, op. cit. p. 5
6
  en anglais UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development)
7
  S. HOWEL, « Le point sur le travail de la CNUCED en matière maritime », Mémoire de DESS de droit
maritime et droit des transports, Université d’Aix-Marseille III, 1991 p. 2


                            Le rôle de la CNUCED en matière de transport                        4
possibilités de commerce, d’investissement et de développement qui s’offrent à eux, à
faire face aux problèmes découlant de la mondialisation et à s’intégrer de façon
équitable dans l’économie mondiale. »8 Ainsi qu’il est écrit, la vocation première de la
CNUCED n’est pas de s’occuper de la réglementation internationale du transport
maritime, mais comme ce dernier constitue le support incontournable du commerce
international, elle a été amenée à réaliser des travaux dans ce domaine pour un bon
développement du commerce international.
       Institution de développement par excellence, la CNUCED est devenue partisane
des intérêts des pays du Tiers Monde qui en sont les principaux animateurs grâce à
leur supériorité numérique. Aujourd’hui c’est une institution forte de 188 membres
dont la structure se compose d’une instance suprême de décisions (la conférence), d’un
organe administratif (le secrétariat), d’un organe délibérant (le conseil du commerce et
du développement) et de divers organes subsidiaires.9 Les Etats membres de la
Conférence se répartissent en quatre (4) groupes pour animer les travaux : pays
d’Afrique et d’Asie (groupe A), pays capitalistes (groupe B), pays d’Amérique latine
(groupe C), ex-pays européens du bloc socialiste (groupe D).10 C’est au sein du conseil
du commerce et du développement qu’a été créée la commission des transports
maritimes dont les travaux ont abouti à la réglementation internationale des transports
maritimes. Mais depuis quelques décennies, les travaux de la CNUCED en matière de
transport se sont bien diversifiés et ont largement débordé du cadre maritime. C’est
ainsi que la CNUCED s’est découvert une nouvelle passion pour une nouvelle
technique de transport : le transport multimodal11. Elle travaille à sa réglementation
internationale et à la promotion de ses activités à travers des études qu’elle fait réaliser
par des Groupes d’experts.
       L’objectif de cette étude est de faire connaître l’Institution à travers l’inventaire
de son immense œuvre dans le domaine du transport. Cet inventaire se fera en deux
temps : le cas du transport multimodal sera envisagé (Deuxième partie) après celui du
transport maritime (Première partie).




8
  La CNUCED en résumé 1998, http://www.unctad.org/fr/aboutorg/aboutorf.htm
9
  Cf. Annexes N° 1 & 2 pour une meilleure présentation
10
   Les pays des groupes A et C ont fusionné pour former le groupe des 77 qui compte aujourd’hui plus de 120
membres
11
    D’après la définition de la Commission européenne ,« la combinaison et l’intégration d’au moins deux
modes de transport différents dans une chaîne de transport porte à porte adaptée aux besoins d’un client »


                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                               5
           Première partie : La CNUCED et le transport maritime




      C’est dès sa première session en 1964 que la CNUCED s’est préoccupée des
questions de transport maritime, et depuis, son intérêt pour la question n’a cessé de
croître. Avec la déviation de la vocation de l’OMCI, la CNUCED est devenue la plus
grande institution internationale en matière de transport maritime. Son œuvre de
réglementation (Chapitre I) et ses nombreuses actions en faveur du développement des
transports maritimes dans les PVD (Chapitre II) constituent des témoignages éloquents
de son engagement pour le développement.




                        Le rôle de la CNUCED en matière de transport               6
                            Chapitre I :
  La CNUCED et la réglementation internationale du transport maritime




      L’œuvre de la CNUCED en matière de réglementation du transport maritime
international est immense et riche. Il suffit pour s’en convaincre de la parcourir à
travers la flopée de publications des Nations Unies ou de l’apprécier à travers la
multitude d’études qui en ont fait cas. Pour atteindre ce résultat, le Groupe de travail
de la réglementation internationale des transports maritimes, qui en est l’artisan
suprême, s’est énormément inspiré des besoins des PVD. A l’analyse, on en vient à
constater que ces besoins tenaient essentiellement au bouleversement de l’ancien ordre
maritime international en vue de l’établissement d’un nouveau. L’envergure de cette
réforme impose une nouvelle définition du cadre réglementaire des opérations de
transport maritime. L’élaboration de nouvelles conventions internationales (section I)
et la réalisation d’autres études connexes (section II) constituent les instruments de
concrétisation de cette réforme.



SECTION I : LES CONVENTIONS INTERNATIONALES MULTILATERALES

       Les conventions internationales multilatérales constituent les principaux
instruments de réglementation en matière de transports maritimes. Parmi celles dont
l’élaboration a connu la participation de la CNUCED, il convient de distinguer celles
qui le sont exclusivement par elle (§1) de celles qu’elle a réalisées conjointement avec
l’OMI (§2).



§-1 : Les Conventions exclusivement élaborées par la CNUCED

       Ce sont trois conventions portant respectivement sur le Code de conduite des
conférences maritimes (A), le transport international de marchandises par mer (B) et
les conditions d’immatriculation des navires (C).




                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                 7
     A-: La Convention des Nations Unies de 1974 relative à un Code de conduite
       des conférences maritimes

        « Le terme de Conférence maritime désigne une association dépourvue de
personnalité civile, qui résulte d’un contrat conclu entre des compagnies d’armement
desservant une même route maritime et dont l’objet vise généralement à réduire la
concurrence et à organiser une action de coopération entre les contractants. »12
Apparue pour la première fois en 187513, cette institution privée à caractère
commercial s’est répandue à travers le temps sur tous les grands axes maritimes de
notre planète pour réglementer le partage du trafic international. Longtemps laissées à
l’initiative des armateurs des puissances maritimes traditionnelles, ces ententes tendent
à perdre leur caractère privé au profit d’une "publicisation" depuis la réorganisation du
monde au lendemain de la deuxième Guerre Mondiale.
       « …Le nouvel ordre maritime à l’établissement duquel s’appliquent les efforts
actuels n’a pas seulement pour but de modifier fondamentalement le droit public de la
mer par la redistribution des espaces maritimes, l’appropriation ou
l’internationalisation des ressources. Il tend parallèlement à procurer aux pays en
développement une part plus substantielle dans le commerce maritime mondial.»14 La
démarche de la CNUCED en vue de l’élaboration d’un instrument juridique
international pour réglementer les conférences maritimes s’inscrivait à juste titre dans
cette logique de suppression de toutes formes d’inégalités entre les Etats. Il était grand
temps de mettre fin à ces cartels maritimes qui consacraient l’hégémonie des grandes
puissances sur les principales routes maritimes internationales. Les PVD quant à eux,
(la plupart d’entre eux venant d’accéder à la souveraineté internationale), ne pouvaient
pas trouver meilleur forum que la CNUCED pour exprimer leurs besoins de participer
équitablement au trafic maritime international. « Ces Etats, tributaires des conférences
maritimes pour l’acheminement de l’essentiel de leurs cargaisons, ont entreprit de
contrôler un système où ils voyaient une séquelle du colonialisme. »15 Mais pour en
arriver là, il a fallu du chemin.
       Aussi paradoxal que cela puisse paraître, la première initiative en vue de la
réglementation internationale des conférences maritimes fût l’œuvre d’armateurs


12
   L. LUCCHINI, « Les conférences d’armateurs », in Aspects actuels du droit international des transports, Actes
du colloque (du Mans) de la Société française pour le droit international, A. Pedone, p. 349.
13
   Ce fut lors d’un trafic reliant le Royaume-Uni à Calcutta aux Indes
14
   L. LUCCHINI, op. cit. p 350
15
   M. REMOND-GOUILLOUD, Droit maritime, Pedone , Paris 1993, 2 ème édition ,Paris p .285-286


                                Le rôle de la CNUCED en matière de transport                                  8
européens et japonais. Le Code CENSA qu’ils élaborèrent en 1971 en accord avec les
conseils nationaux des chargeurs d’Europe fût rejeté par les PVD. D’autres tentatives
conduites par les pays socialistes européens et la Chine n’ont pas réussi à surmonter
les divergences qui opposent PVD et PD. D’autres propositions émanèrent également
des PVD, mais connurent le même sort que les précédentes. C’est dans cette situation
de tensions dialectiques Nord-Sud qu’ « en décembre 1972, l’Assemblée Générale
dans sa résolution 3035 (XXVII) (…) priait le Secrétaire Général de l’ONU de
convoquer, en 1973, sous les auspices de la CNUCED, une conférence de
plénipotentiaires afin d’examiner et d’adopter une convention ou tout autre instrument
multilatéral ayant force obligatoire, relatif à un code de conduite des conférences
maritimes. »16 Un comité préparatoire fût mis sur pied pour sa rédaction. Après deux
sessions préparatoires, un texte fût soumis à l’examen de la Conférence de
plénipotentiaires des Nations Unies. La Convention contenant le code fut adoptée le 6
avril 1974 à la suite d’un vote à la majorité de soixante-douze (72) voix contre sept
(7), avec cinq (5) abstentions. La Convention entra en vigueur le 6 octobre 1983, soit
six mois après la date à laquelle vingt-quatre (24) Etats au moins, dont le tonnage
représentait au moins 25% du tonnage mondial, en soient devenus parties
contractantes.
       La Convention, à travers le Code de conduite, établit un nouvel ordre :
dorénavant, toute compagnie nationale a le droit d’être membre d’une conférence
maritime assurant le trafic extérieur de son pays pourvu qu’elle prouve sa capacité à
l’assumer. Il est également institué une clef de répartition du trafic suivant la règle dite
des "40/40/20" : 40% du volume et du fret des cargaisons reviennent à chaque
armement situé aux extrémités de la route maritime objet du trafic et les 20% restants
aux armements tiers.
       L’application de la Convention donna lieu à diverses interprétations. La
principale controverse porta sur son champ d’application : « les occidentaux, estiment
que le champ d’application du code de conduite ne s’applique qu’aux conférences
maritimes. Les autres, généralement les pays en développement, soutiennent que le
domaine d’application du code comprend l’ensemble du trafic de lignes régulières
c’est-à-dire les cargaisons transportées par les conférences et par les lignes régulières
indépendantes. »17 Fort heureusement, le paragraphe 1 de l’article 52 de la Convention
prévoit la convocation d’une conférence de révision cinq (5) ans après son entrée en



16
     G. ASSONITIS, op. cit. p.83


                                   Le rôle de la CNUCED en matière de transport           9
vigueur. Convoquée une première fois du 31 octobre au 18 novembre 1988, cette
conférence connût un fiasco et dût reprendre ses travaux du 21 mai au 7 juin 1991.
       A ce jour, la Convention compte à son actif soixante-dix-huit (78) parties
contractantes.



     B-: La Convention des Nations Unies de 1978 sur le transport des
        marchandises par mer

      Mieux connue sous la dénomination de "Règles de Hambourg", la Convention
des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer fut comme la précédente
le fruit de la revendication des PVD. C'est en effet à la suite d'un rapport du Secrétariat
de la CNUCED intitulé "les connaissements" que les PVD multiplièrent un certain
nombre de critiques envers la Convention de Bruxelles de 1924, jusque là, le plus
grand texte en matière de transport international de marchandises par mer. Le véritable
motif de cette revendication est le régime de responsabilité du transporteur maritime
: « les PVD, considérant que la Convention de Bruxelles de 1924 et ses modifications
avaient été élaborées en leur absence (...) par les grandes puissances maritimes en
faveur des transporteurs, souhaitaient une nouvelle convention dans le cadre des
Nations Unies. »18
       C'est au Groupe de travail de la CNUDCI (Commission des Nations Unies pour
le Droit Commercial International ) qu'est revenue la lourde mission d'élaborer le
projet de cette Convention. Ce texte fut soumis à l'étude du Groupe de travail de la
CNUCED avant d'être adopté au cours d'une conférence de plénipotentiaires
convoquée par l'Assemblée Générale des Nations Unies le 31 mars 1978 à Hambourg
par un vote majoritaire de soixante dix-huit (78) voix avec quatre (4) abstentions.
Malgré l'enthousiasme que suscita son adoption, son entrée en vigueur n'interviendra
que le 1er novembre 1992 ( soit treize (13) ans plus tard) avec la ratification ( la
20ème) de la Zambie.
      « Cette convention préparée dans des instances où les pays en développement,
pays chargeurs, sont majoritaires aurait pu être fatale aux intérêts des transporteurs.
Mais dans tout pays chargeur sommeillant un armateur potentiel, les pays en

17
   M.BAELONGANDI Wa Binana, « CNUCED : 40-40-20 », in Journal de la Marine Marchande du 22 mai
1992 N° 3779, p.1279
18
   C. SCAPEL et J. BONNAUD, « Les Conventions internationales sur le transport des marchandises Mer-Fer-
Route-Air » ; les Editions du commerce international, 1993, Pratic Export.


                             Le rôle de la CNUCED en matière de transport                            10
développement ont cherché à réserver l'avenir : le nouveau texte ne semble pas
nettement plus défavorable aux armateurs que le régime de Bruxelles. »19 A bien des
égards, le nouveau texte a marqué une certaine évolution par rapport aux Règles de la
Haye et de Visby : la différence fondamentale concerne le principe de la responsabilité
du transporteur maritime. En contrepartie de la quasi-disparition des nombreux cas
exceptés, le nouveau texte admet un principe général d'exonération par la preuve de
l'absence de faute du transporteur. Dorénavant, la durée de la responsabilité du
transporteur s'étend de la prise en charge de la marchandise jusqu’à sa livraison. Mais
la plus regrettable nouveauté apportée par ce texte fut sans conteste la disparition de la
faute nautique comme faute engageant la responsabilité. On se demande alors si ce
texte avait vraiment vocation à protéger les chargeurs.La nouvelle Convention a par
ailleurs réglé les questions de transport en pontée et de transport d'animaux vivants. Le
nouveau texte a également majoré d'une part, les délais pour prendre les réserves et
celui de prescription et d'autre part, les juridictions susceptibles d'être saisis par le
demandeur. Au demeurant, c'est tout le régime juridique du contrat de transport de
marchandises par mer qui en est sorti bouleversé. Aujourd’hui cette Convention
compte à son actif vingt-six (26) parties contractantes.


      C-: La Convention des Nations Unies de 1986 sur les conditions
         d’immatriculation des navires

       Pour comprendre les raisons qui ont motivé la CNUCED à consacrer une
convention internationale aux problèmes d'immatriculation des navires, il importe
d'apprécier l'ampleur de l'incidence du phénomène des pavillons de complaisance sur
l'industrie des transports maritimes internationaux. C'est en effet par la recrudescence
effrénée du phénomène dans les années 1945 que s'explique par la suite la réaction très
critique qu'il suscita de la part des PVD. Pour ces pays « ...cette pratique entraînait
d'abord une véritable saignée de leur potentiel maritime, nombre de leurs navires
s'exilant sous des pavillons de libre immatriculation. Par là, elle rendait plus difficile la
création de leur flotte nationale. Par ailleurs, elle renforçait la mainmise du capital
international sur les transports maritimes. »20 C'est l'ensemble de ces raisons qui amena
la CNUCED en 1984, à la demande des PVD, à convoquer une conférence
internationale sur les conditions d'immatriculation des navires.



19
     M. REMOND-GOUILLOUD, op. cit. p 333


                            Le rôle de la CNUCED en matière de transport                  11
        A la volonté initiale d'adopter un texte ferme et impératif en matière
d'attribution de pavillon pour les Etats, la conférence a finalement substitué une
attitude plutôt conciliante qui se traduisit dans les dispositions souples de la
Convention. Ce texte rappelle d'abord le principe d'unicité du pavillon avant d'exposer
aux Etats les différentes obligations qui découlent pour eux de l'attribution de leur
pavillon à un navire.
       Adoptée par consensus depuis le 7 février 1986 cette Convention n'a reçu à ce
jour que onze (11) ratifications et adhésions. Elle n'entrera en vigueur que douze (12)
mois après l'adhésion ou la ratification d'un minimum de quarante (40) Etats dont le
tonnage combiné représentera au moins 25% du tonnage mondial.

§-2 : Les Conventions élaborées avec l’OMI

        Avec l’OMI, il a été question de privilèges et hypothèques maritimes (A) et de
saisie conservatoire des navires (B)


     A-: La Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques
        maritimes

       La question de la nécessité d'une Convention internationale pour régler les
problèmes relatifs aux privilèges et hypothèques maritimes participe directement de
celle du développement des flottes marchandes. C'est en effet l'idée de la création d'un
cadre juridique favorable au financement de la construction et de l'achat des navires
qui explique le souci de la communauté internationale d'élaborer un instrument
juridique adéquat et propice à régir ce secteur. Pour encourager le financement, il
importait que la position des bailleurs de fonds fut renforcée : c'est-à-dire que les
sûretés constituées au profit des créanciers maritimes en garantie de leurs créances ne
souffrent d'aucune précarité. Or la portée des deux Conventions qui jusque là avaient
vocation à régir ces activités ne laissait aucunement augurer du gage d'une telle
assurance.21 « Ni la Convention internationale de 1926, ni celle de 1967 n'ont donné
satisfaction et un certain nombre de modifications de ces deux textes avaient été


20
   P. BONASSIES, « Note sur la Convention des Nations Unies de 1986, sur les conditions d’immatriculation
des navires », in Revue de l’IMTM 1997, p. 109
21
   La Convention de Bruxelles du 10 avril 1926 pour l’unification de certaines règles relatives aux privilèges et
hypothèques maritimes, en vigueur depuis 1930 n’a jusqu’aujourd’hui reçu qu’une trentaine d’adhésions; mieux
que celle du 27 mai 1967 qui n’est pas toujours en vigueur parce que n’ayant reçu que quatre (4) adhésions.


                                Le rôle de la CNUCED en matière de transport                                 12
demandées. Un régime satisfaisant de privilèges et d'hypothèques maritimes doit
établir un équilibre judicieux entre les intérêts des titulaires de privilèges maritimes,
ceux des détenteurs d'hypothèques maritimes et ceux des armateurs-propriétaires. Or
un tel équilibre n'était pas réalisé dans les conventions de 1926 et de 1967. »22
L'essentiel des reproches qui sont faits à ces deux conventions tient au nombre jugé
très élevé de privilèges qu'elles reconnaissent par rapport aux hypothèques et autres
droits sur le navire. Ce qui aboutit à la réduction de la protection des intérêts des
banques et autres organismes financiers pratiquant le crédit maritime. Il s'ensuit leur
découragement à fournir aux armateurs les fonds nécessaires à l'acquisition ou la
construction des navires.
       C'est dans ce contexte difficile que la CNUCED et l'OMI ont entrepris leurs
travaux de modernisation des conventions en vue de la création d'un cadre juridique
favorable à une plus grande uniformité internationale dans le domaine des privilèges et
hypothèques maritimes et à une meilleure protection des créanciers maritimes dont les
intérêts se sentent davantage menacés. Ces deux Organisations Internationales ont
pour la circonstance bénéficié de la collaboration précieuse et spontanée du CMI qui
mit à leur disposition les documents de travaux antérieurs réalisés sur le sujet.
       Dans un premier temps, les deux Organisations Internationales ont convenu
d'une répartition des tâches pour éviter les doubles emplois et les chevauchements. La
CNUCED serait l'organisme le plus approprié pour réaliser les études nécessaires sur
les incidences économiques et commerciales des hypothèques, tandis que celles
relatives aux privilèges maritimes seraient de la compétence de l'OMI. C'est par la
suite qu'il fut décidé de la création d'un Groupe intergouvernemental conjoint
CNUCED / OMI d'experts des privilèges et hypothèques maritimes et des questions
connexes. (JIGE) Et c'est à la suite du rapport final de cette commission mixte que
l'Assemblée Générale des Nations Unies décida de la convocation d'une conférence de
plénipotentiaires pour l'élaboration d'une convention sur la question. Elle eût lieu à
Genève du 19 avril au 07 mai 1993 et connut la participation de soixante-cinq (65)
Etats. Après analyses, critiques, observations, amendements et propositions, un texte
de vingt-deux (22) articles fut adopté. De ses grandes lignes, on peut retenir une
meilleure définition des droits hypothécaires, des conditions à satisfaire par les
hypothèques pour être reconnues, celles de la validité du changement
d'immatriculation du navire hypothécaire et celle de la vente forcée et de ses effets sur


22
 G. AUCHTER, « La Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes », in Droit
Maritime Français 1993 p. 596


                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                             13
l'hypothèque. On peut également retenir la primauté des privilèges sur les hypothèques
et le maintien à cette sûreté d'un droit de suite dont le contenu n'est toutefois pas
précisé. Cette nouvelle Convention qui n'est pas encore en vigueur compte à ce jour
cinq (5) Etats contractants.



     B-: La Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des
        navires



        Les travaux préparatoires à la rédaction de la Convention internationale de 1999
sur la saisie conservatoire des navires s'inscrivent dans le juste prolongement de ceux
de la Convention sur les hypothèques et privilèges maritimes, les deux conventions
ayant été élaborées par le même groupe de travail.
       Tout au début des travaux du JIGE, la proposition a été faite de fusionner les
deux Conventions pour en faire une seule, mais l'appréhension de la réticence de
certains Etats à adhérer au nouveau texte du fait d'une éventuelle réserve envers l'un
quelconque des textes à fusionner a fait avorter le projet. C'est ainsi que la présente
Convention fit l'objet d'une élaboration séparée de la précédente.
       Il convient avant tout de rappeler que la nouvelle Convention a vocation à
moderniser celle de 1952. C'est pour cela qu' « on a fait remarquer qu'étant donné la
large acceptation de la Convention de 1952 sur la saisie, la révision de cette
convention devrait être limitée aux dispositions qu'il était nécessaire de modifier pour
tenir compte des décisions prises par le JIGE au sujet de la Convention relative aux
privilèges et hypothèques maritimes. »23 On comprend dès lors que le nouveau texte
marque très peu d'évolution par rapport à l'ancien, se contentant de combler ses
lacunes, élargissant son domaine d'application et précisant la définition de certaines
notions. La conférence diplomatique convoquée le 1er mars 1999 à Genève a statué sur
le rapport du JIGE avant son adoption le 12 mars 1999 par six (6) signataires. Pour le
moment aucun pays n’a encore ratifié ou adhéré à cette Convention.




23
  CNUCED, « Examen de la portée de la révision de la Convention internationale pour l’unification de certaines
règles sur la saisie conservatoire des navires de mer » Bruxelles le 10 mai 1952, note du secrétariat,
TD/B/C.4/AC.8/22 p.2


                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport                               14
SECTION II : AUTRES TRAVAUX DE REGLEMENTATION

      La multitude des problèmes soulevés par la pratique des activités de transport
maritime ne peuvent pas tous recevoir solution dans une convention internationale. La
CNUCED entreprend pour cela d’autres études pour répondre à ces préoccupations
Dans le cadre de cette étude, nous en envisagerons quelques-unes unes liées à la
protection du navire et de son contenu (§1) et aux relations entre principaux acteurs
des opérations de transport maritime (§2).


§-1 : Des mesures relatives à la sécurité du navire et de sa cargaison

       La sécurité dans les transactions est un gage de développement pour l’industrie
des transports maritimes. C’est pourquoi la CNUCED s’est préoccupée des questions
liées à la fraude et la piraterie maritimes (A), l’Avarie commune (B) et les Assurances
maritimes (C).


  A-: De la fraude et de la piraterie maritimes

       Les phénomènes de fraude et de piraterie maritimes ont de tout temps
préoccupé les différents acteurs des transports maritimes sans jamais recevoir de leur
part des solutions satisfaisantes. En effet, la transparence dans les négociations et la
sécurité de la vie en mer, malgré les progrès de la science et de la technique ne sont
jamais devenues des réalités définitivement acquises et pourtant l'on n'a jamais cessé
de s'en préoccuper.
       La CNUCED n'a commencé à s'intéresser à la question qu'au début des années
1980. C'est en effet au cours de cette période que les PVD, face à la recrudescence
effrénée de ces phénomènes et surtout de leurs retombées néfastes, ont réclamé de sa
part un certain nombre de mesures en vue de leur endiguement.
       C'est pour répondre à leur préoccupation que la Commission des transports
maritimes a mis sur pied le 25 juin 1982 par la Résolution 49 (X) un Groupe
intergouvernemental chargé de réfléchir à la question. Aux termes de cette Résolution,
ce groupe avait précisément pour mission d'étudier "les moyens de combattre tous les
aspects de la fraude maritime, y compris la piraterie".
       Dans l'accomplissement de la mission qui lui est confiée, la préoccupation
première du Groupe de travail a été de procéder à l'inventaire des principaux types de
fraude existant.

                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                15
        Des résultats de cette investigation, on peut retenir comme fraudes courantes,
les fraudes documentaires, les fraudes à la charte-partie, le sabordage, le
détournement, les fraudes à l'assurance et les négociations.
      Des premières études menées sur la question, il ressort que l'information est un
élément essentiel dans la lutte contre la fraude maritime : « la fraude existe parce qu'il
n'y a pas d'informations, qu'il n'y en a pas assez ou qu'elle est erronée... »24
      C'est pour combler ce déficit d'informations relatives aux navires qu'il a été
suggéré dans un premier temps la création d'un registre international d'informations
maritimes, mais les recherches en vue de sa création ont abouti à un système plus
performant : le Mécanisme Consultatif d'Echange d'informations maritimes (MAE) en
vigueur depuis quelques années. Ce dernier a pour but d'améliorer l'accessibilité et la
diffusion des informations relatives aux transports maritimes en mettant en place "un
point focal" auprès duquel pourraient être obtenues toutes les informations intéressant
la fraude maritime.
       Toujours dans le souci de réduire la fraude maritime, le Groupe de travail a
décidé de mener une action dans le rang des agents maritimes, acteurs potentiels de ce
phénomène. Il a été démontré qu'une réglementation de la profession à travers la
formulation de normes minimales concernant les qualifications financières et
professionnelles ainsi que des normes de conduite contribueraient à assainir la
profession et à la rendre plus imperméable à la fraude.
       Le Groupe de travail s'est par la suite préoccupé d'étudier les possibilités
d'améliorer les procédures administratives et judiciaires des autorités chargées des
poursuites dans les affaires de fraude maritime.
       Quant à la piraterie maritime, son étude n’a pas encore atteint la phase de
publication pour faire l’objet de nos développements, mais comme elle a toujours été
évoquée à la suite de la fraude, nous avons estimé rester fidèle à la démarche de la
CNUCED qui a toujours établi un lien entre ces deux types d’infraction.


     B-: De l’Avarie commune

       «Il y a acte d'avarie commune quand et seulement quand, intentionnellement et
raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire
encourue pour le salut commun, dans le but de préserver d'un péril les propriétés


24
   CNUCED, « Fraude maritime : étude préliminaire sur l’information relative aux navires», rapport du
secrétariat, TD/B/C.4/AC.4/5 , Genève le 20 juin 1985 p.2


                            Le rôle de la CNUCED en matière de transport                          16
engagées dans une aventure maritime. »25 Cette institution maritime, en raison des
problèmes qu'elle soulève, fût inscrite très tôt au programme d'étude du Groupe de
travail de la réglementation internationale de la Commission des transports maritimes
de la CNUCED. Mais bien avant la CNUCED, c'est le Comité Maritime International
(CMI) qui s'est intéressé à la question à travers les révisions et modifications des
"Règles d'York et d'Anvers."
        L'intérêt de la CNUCED pour le sujet repose sur deux préoccupations : d'une
part, la complexité de la procédure d'exécution de l'institution qui découle directement
de la difficile compréhension des règles qui la régissent et d'autre part, le caractère
onéreux de cette procédure dont le coût se répercute finalement sur le fret.
      Jadis très respectée, l'Avarie commune s'est usée au cours du temps pour
devenir une institution très contestée, voire menacée d'extinction, dont le sort ne
dépend plus que de l'issue du combat qui oppose aujourd'hui ses partisans et ses
détracteurs. C'est dans cette situation de crise internationale que la CNUCED est
invitée dans une démarche de coopération à se joindre au CMI pour travailler à trouver
les voies et moyens pour sortir l'institution de l'impasse dans laquelle elle se
trouve. «L'objectif étant de déterminer si l'on pourrait trouver des solutions nouvelles
par le jeu de l'assurance qui permettraient l'abolition du système... »26 A défaut, « il
conviendrait d'examiner, dans un deuxième temps, comment on pourrait simplifier,
réformer ou moderniser le système de l'Avarie commune et les Règles d'York et
d'Anvers. C'est un travail de longue haleine qui dure depuis bientôt une décennie et
pour lequel l'investissement de la compétence et la bonne volonté des Experts de ces
deux institutions nous autorise à espérer une solution qui augure d'un avenir meilleur
pour l'industrie des transports maritimes.


     C-: Des Assurances maritimes

       La gravité des risques inhérents à toute activité en mer a fait des Assurances
maritimes l'incontournable "garde fou" de toute opération de transport maritime au
point où il est devenu inconcevable aujourd'hui de réaliser une activité mercantile par
voie maritime sans prendre un minimum de garantie à travers la souscription d'un
contrat d'Assurances.


25
  Règle A des Règles d’York et d’Anvers 1974
26
  CNUCED, «L’Avarie commune : une étude préliminaire», Rapport du Secrétariat,TD/B/C.4/ISL/58 19 août
1991 p. 3


                            Le rôle de la CNUCED en matière de transport                          17
        Au service du commerce maritime depuis des siècles, l'Assurance maritime « a
pour but de permettre au propriétaire du navire ou à l'acheteur et au vendeur de
marchandises de mener leurs opérations commerciales en étant dégagés, tout au moins
partiellement, des conséquences financières de la perte éventuelle de leurs biens ou des
dommages que ceux-ci pourraient subir par suite de risques de mer. » Avec
l'accroissement du poids du commerce maritime dans l'économie mondiale,
l'internationalisation des relations contractuelles en matière d'Assurance maritime a
suscité un besoin accru d'harmonisation internationale des divers régimes juridiques.
Malgré le développement fulgurant des activités maritimes et la modernisation des
pratiques connexes au cours des siècles, cette uniformisation n'a jamais pu se réaliser
officiellement. En lieu et place, on a plutôt assisté à l'émergence d'un système de
réglementation internationale de fait issu de la juxtaposition des régimes juridiques
nationaux fortement influencés pour la plupart par le droit anglais, le droit de la
première Puissance mondiale historique en matière maritime. Mais les lacunes de ce
système de fait et les inconvénients qui découlent de sa pratique reposent sans cesse la
question de la nécessité d'un régime international de droit. Pour éviter une césure
radicale entre le système actuel et celui à venir, une réforme du premier s'impose.
       La CNUCED qui s'est intéressée à la question dès sa première session a
beaucoup œuvré à l'élaboration de ces règles. Le Groupe International d'Experts qu'elle
a mis sur pied pour y réfléchir s'est inspiré des lacunes du système en vigueur pour
ébaucher sa réforme. A l'étude, on constate que les lacunes tiennent essentiellement
aux caractères complexes et archaïques de nombreuses clauses contenues dans les
formules de police, expressions des relations contractuelles. Par ailleurs, il ressort des
analyses faites que « pour une grande part, la réglementation internationale actuelle
des transports maritimes avait vu le jour à une époque où les intérêts des PVD n'étaient
pas pris en considération»27 ainsi «... ni en qualité d'assureurs, ni en qualité d'assurés,
les milieux intéressés des PVD n'avaient participé à l'élaboration du régime juridique
régissant les contrats d'assurance maritime. »28 Les orientations de la réforme sont
ainsi fixées : il faut moderniser le système actuel et l'adapter aux besoins des PVD.
        Pour réaliser cette uniformité, le Groupe de travail avait le choix entre la
rédaction d'une convention et celle d'un ensemble de clauses types. La première
formule fût abandonnée parce qu'elle comportait l'inconvénient de ne pas favoriser les
usagers du commerce international. Selon M. Pierre LATRON «la clientèle ne tirerait


27
  CNUCED, « Assurances maritimes : Aspects juridiques et documentaires du contrat d’assurances maritimes »,
Rapport du secrétariat, TD/B/C.4/ISL/27 ,Genève le 20 novembre 1978,p.1


                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                             18
elle-même aucun profit d'un régime juridique international uniforme. Elle y perdrait sa
liberté dans le choix du marché d'assurance et des clauses de garantie .La pratique du
commerce international exige qu'une grande souplesse dans l'élaboration de chaque
contrat d'assurance soit conservée. »29 C'est ainsi qu'il fût décidé de la rédaction d'un
"ensemble de clauses types qui serviraient de modèle à usage international n'ayant pas
force obligatoire": c'est les clauses types de la CNUCED relatives à l'assurance
maritime des corps de navire et des marchandises. Elle furent rédigées entre 1979 et
1984, mais en 1981 déjà elles ont provoqué une révolution dans le monde des
assurances maritimes : les Britanniques et les Français s'en étaient inspirés pour
moderniser les systèmes juridiques en matière d'assurance. C'est ainsi que les polices
adoptées depuis 1982 par ces deux marchés s'inscrivent dans le juste prolongement du
texte de la CNUCED. Dorénavant tous les systèmes juridiques nationaux (même ceux
des PVD) disposent d'un repère objectif pour s'harmoniser entre eux. « En partant de
ces clauses, il sera possible de faire en sorte que les principales dispositions de ces
polices demeurent identiques à celles d'autres marchés qui suivent les clauses types de
la CNUCED et, en fait, qu'elles restent tout à fait comparables au régime appliqué
dans les centres internationaux d'assurance maritime. »30



§-2 : Des relations entre fréteur, affréteur et chargeur

       Les relations entre fréteurs et affréteurs seront évoquées à travers l’étude des
chartes-parties (A) tandis que celle qui porte sur la protection des intérêts des
chargeurs évoquera les rapports de ces derniers avec le transporteur qu’il soit fréteur
ou affréteur (B).


        A-: Des chartes-parties

      C'est dès sa première session tenue en 1969 que le Groupe de travail a adopté
dans son programme la question des chartes-parties comme sujet prioritaire. La
CNUCED entendait par là mener des études pour clarifier le régime juridique de


28
   CNUCED, « Assurances maritimes… »,op. cit. p.6
29
   LATRON Pierre, « De quelques clauses maritimes, Essai de droit comparé », in Droit Maritime Français 1981,
p. 525
30
   CNUCED, « Clauses types de la CNUCED relatives à l’assurance maritime des corps de navire et de
marchandises »,TD/B/ISL.50/Rev.1, p.1


                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport                              19
l'affrètement, opération essentielle lourde de conséquences pour les différents pôles de
relations qui animent le monde des transports maritimes. L'une de ces études (la plus
importante d'ailleurs) avait pour « objet de présenter une analyse comparative des
clauses figurant dans les diverses formules de chartes-parties, d'illustrer quelques uns
des problèmes que pose le fonctionnement de certaines formules types de chartes-
parties, de leurs clauses et de montrer que leur interprétation est actuellement loin
d'être uniforme au niveau international. »31
        De l'analyse du rapport établi par la CNUCED à la suite des enquêtes menées
auprès des gouvernements, organisations appropriées et affréteurs , fréteurs et courtiers
maritimes, il ressort que l'utilisation de vieux modèles de chartes-parties et la
multiplication des contradictions que véhiculent les nombreuses clauses additionnelles
qui accompagnent les formules types alimentent une source féconde de contentieux en
matière d'affrètement. A ceci vient s'ajouter une difficulté majeure provenant des
disparités de régimes de responsabilité concernant la cargaison entre la charte-partie
qui constate le contrat d'affrètement et le connaissement émis en exécution de celles-
ci.
        Face à toutes ces difficultés, la CNUCED entreprit des travaux pour voir dans
quelle mesure il lui serait possible de normaliser, harmoniser ou améliorer certaines
clauses en vue de rééquilibrer les droits et obligations entre les différentes parties.
Même s'il est vrai que le domaine de l'affrètement est celui par excellence de la liberté
contractuelle, il n'est pas pour autant impossible d'envisager un minimum de
réglementation pour clarifier et équilibrer les droits et obligations de chacun afin de
réduire le contentieux. Pour ce faire, le Secrétariat de la CNUCED entreprend d'étudier
et d'analyser un certain nombre de clauses avec des Organisations Internationales et
professionnelles appropriées en vue de la rédaction d'un projet de clauses essentielles.
       Poursuivant ses efforts en vue de l'assainissement de l'environnement juridique
de l'affrètement, le Secrétariat de la CNUCED s'est penché sur le problème de
l'incohérence du système de responsabilité qui découle de la superposition d'un contrat
de transport à un contrat d'affrètement. Le Secrétariat a dans un premier temps procédé
à l'inventaire des efforts déjà menés dans ce sens pour constater que les versions
modernes de formules types de chartes-parties n'ont pas réussi à résoudre le problème.
Face à ce constat d'échec il a été suggéré l'établissement de règles taillées sur mesure
qui soient impérativement applicables aux chartes-parties. Autrement dit, il faudrait


31
   CNUCED, « Chartes-parties :Analyse comparative»,Rapport du secrétariat TD/B/C.4/ISL/55 , Genève le 27
juin 1990 p.2


                             Le rôle de la CNUCED en matière de transport                            20
élaborer des règles qui concerneraient spécifiquement les chartes-parties et porteraient
sur les principaux domaines de responsabilité. Les bases d'une réglementation
internationale sont ainsi jetées.



      B-: De la protection des intérêts des chargeurs



           Lors de la première session de la CNUCED, les PVD ont présenté un certain
nombre de revendications. Au nombre de celles-ci se trouvait celle relative à la
protection des intérêts des chargeurs. Cette revendication unanimement acceptée fût
traduite de façon expresse à travers les termes de la Résolution 59 (XII) de la
Commission des transports maritimes. C'est dire toute l'importance que revêt le sujet
pour la CNUCED. Mais il faut remonter à la Convention sur le Code de conduite des
conférences maritimes pour situer la véritable première action de la CNUCED en
faveur de la protection des intérêts des chargeurs. C'est dans le cadre de ces
consultations que devaient se dérouler les diverses négociations relatives à la
réglementation des taux de fret, les méthodes de calcul et d'application des
surtaxes...etc.
       Pour s'assurer d'une bonne application des recommandations de la Résolution,
le Secrétariat de la CNUCED a établi un rapport évaluatif. Ce rapport «permet de
constater que les conférences maritimes acceptent, en général, d'avoir des
consultations avec les organisations de chargeurs reconnues, bien que les consultations
ne soient pas nécessairement satisfaisantes dans tous les cas pour les parties
intéressées. »32 Mais une analyse de ce rapport permet de constater que si « la
Résolution et le Code fixent les grands principes des consultations, ni l'un ni l'autre
n'indique de manière détaillée la marche à suivre pour la conduite des consultations
sous leurs divers aspects. »33 La CNUCED gagnerait à réunir un Groupe d'experts pour
se pencher sur la question.




32
     S.HOWEL, op. cit. p.13
33
     S.HOWEL, op. cit. p.14


                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport           21
                              Chapitre II :
         La CNUCED et les activités de transport maritime des PVD



       En s’intéressant au développement du transport maritime international, la
CNUCED ne s’est pas contentée de travailler à lui élaborer un cadre juridique adéquat
pour une pratique orthodoxe et efficiente de ses activités. Joignant le geste à la parole,
elle a aussi posé un certain nombre d’actes pour concrétiser les fruits de ses réflexions.
L’étude de ces actions dont l’objectif prioritaire est d’aider au développement de
l’industrie des transports maritimes dans les PVD (section II) permet de se rendre
compte de la valeur technique de l’aide précieuse que la CNUCED apporte à ces pays
dans l’organisation de ces activités (section I).


SECTION I : ASSISTANCE TECHNIQUE DE LA CNUCED A L’ORGANISATION DES
TRANSPORTS MARITIMES


       L’essentiel de l’aide technique apportée par la CNUCED aux PVD s’est
manifestée dans le domaine portuaire (§1) à travers un certain nombre de programmes
de formation (§2).

§-1 : Les travaux de la CNUCED dans le domaine portuaire


On a beau dire que le droit portuaire était différent du droit maritime, on ne manquera
quand même pas de reconnaître que le transport maritime commence à un port et se
termine à un autre. C'est fort de cette relation que la CNUCED a entrepris un certain
nombre d'études en vue du développement de l'industrie portuaire dans les PVD. Ces
travaux vont de l'organisation à l'administration (A) en passant par la gestion et
l'exploitation (B) sans oublier la coopération entre ports des PVD (C).


  A-: De l’organisation et de l’administration des ports

       La plus importante des études menées par la CNUCED en matière
d'organisation et d'administration portuaires fut incontestablement celle relative à
l'expérience du Maroc. La restructuration et la modernisation de l'ensemble des



                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                  22
complexes portuaires du Maroc ont fait l'objet d'une étude à travers un projet
conjointement mené par l'ODEP et la CNUCED.
       Cette étude met en relief les principes fondamentaux nécessaires à
l'organisation et l'administration modernes d'un port. De l'analyse du système en place,
on a abouti au diagnostic de certaines lacunes et défaillances telles que le déficit de
communication au sein de l'organisation et le gaspillage des ressources. De là, il suit
évidemment que pour espérer accroître la productivité et améliorer le rendement, les
autorités portuaires doivent aujourd'hui être animées d'une ferme volonté de procéder à
des changements. Ceci doit s'accompagner d'une forte mobilisation de ressources tant
humaines que financières. «...l'expérience marocaine n'est certes pas transposable
ailleurs sans adaptation. Cependant, il semble que les grands axes directeurs de la
politique portuaire actuelle et les orientations, principes, et schémas d'organisation et
de fonctionnement adoptés lors de son application dans les ports du pays présentaient
un intérêt pour les autres pays en développement.»34
       Il convient d'inscrire dans la même rubrique l'étude réalisée par la CNUCED sur
la police portuaire. «La notion de police évoque souvent dans l'esprit de certains une
action répressive. Mais une telle conception ne correspond en réalité qu'à la dernière
phase d'un processus d'organisation et de coordination des activités portuaires, qui
englobe l'ensemble des activités portuaires tant du côté mer (mouvement des navires)
qu'à terre (stockage des marchandises, etc.) y compris les conditions d'accès au
port. »35 La CNUCED a voulu montrer par cette étude que l'exercice de ce service
public était essentiel pour une bonne organisation et une administration rigoureuse du
port. Mieux, elle est nécessaire à l'efficacité de son exploitation. Cette notion de police
n'est pas entendue de la même façon dans tous les pays, mais on convient de distinguer
trois types différents de police portuaire : la police générale, la police administrative
spéciale et la police judiciaire. La première assure la protection des biens et personnes
contre toute menace éventuelle. La seconde veille au bon fonctionnement du port à
travers l'application stricte des règles et instructions administratives. Quant à la
dernière, elle s'occupe à réunir les éléments de preuve pour établir l'existence d'une
infraction en vue de la condamnation de son auteur par une juridiction. Cette étude
réalisée par la CNUCED à l'intention des PVD a pour objectif d'éveiller la conscience



34
   S.HOWEL, op. cit. p.43
35
   CNUCED, « Aspects juridiques de la gestion portuaire »,Rapport du secrétariat, UNCTAD/SHIP/639,Genève
le 11 février 1993 p. 35




                             Le rôle de la CNUCED en matière de transport                            23
des autorités portuaires à l'importance du rôle de la police au sein de l'organisation et
le fonctionnement d'un port.


     B-: De la gestion et de l’exploitation des ports

       Elles sont bien nombreuses les études réalisées par la CNUCED en matière de
gestion et d'exploitation portuaires. La toute première intitulée "Manuel de gestion
portuaire"36 remonte à 1980. Ce fut un véritable traité à l'usage des autorités portuaires.
Par la suite il y eût de nombreuses autres parmi lesquelles trois méritent une attention
particulière.
        L'étude sur les installations de transbordement fut l'occasion pour la CNUCED
d'attirer l'attention des PVD sur certains investissements irraisonnés ou pas assez
motivés. «Les ports qui décidaient de se doter d'installations de transbordements
prenaient un risque si le trafic national n'était pas suffisant pour justifier de gros
investissements ou s'ils étaient situés à l'écart des grandes routes maritimes. En tout
état de cause la décision exigeait au préalable une recherche approfondie et des études
de faisabilité. »37 Par ailleurs, le Groupe de travail recommande par la même étude le
renforcement de la coopération régionale comme solution pour contourner l'énorme
difficulté que constitue le surinvestissement de ces installations. A cet effet, il invite
les armateurs à se constituer en association pour la réalisation de ces installations.
       L'autre étude qui mérite tout autant, sinon plus d'attention que la première est
celle consacrée à l'informatisation des ports. A l'aube du troisième millénaire où la
révolution informatique a gagné tous les secteurs de l'économie mondiale, il est
impossible de concevoir la gestion optimale d'une unité économique comme le port
sans avoir recours au génie informatique.
       « La technologie de l'information devient maintenant un élément essentiel de
l'économie mondiale, dont le fonctionnement est tributaire du transfert et du traitement
rapides et précis de quantités considérables de données. L'acheminement de
marchandises transitant en abondance par les ports modernes ne peut se faire
rapidement que si un volume correspondant d'informations est traité et communiqué en



36
  Réf. UNCTAD/SHIP/132 pp.473
37
   CNUCED, « Rapport du groupe intergouvernemental spécial d’experts portuaires dans le domaine du
développement, de l’amélioration et du fonctionnement des ports sur sa section », TD/B/C.4/337
& TD/B/AC.7/12 Genève le 9 novembre 1990 p.5




                            Le rôle de la CNUCED en matière de transport                       24
temps opportun. »38 Cette étude a pour but de conseiller les cadres portuaires
supérieurs, surtout ceux des PVD sur la meilleure manière d'utiliser les techniques
modernes d'informations. Dans le présent contexte difficile de la mondialisation où la
concurrence internationale sévit, la moindre réduction des coûts logistiques peut
favoriser une diminution des prix à l'importation et ouvrir de nouveaux marchés à
l'exportation. « Une gestion appropriée des systèmes qui traitent ces informations et
qui les communiquent aux responsables de l'exploitation des ports est capitale pour
l'efficacité des transports. »39 On comprend dès lors tout l'intérêt que revêt la question
pour la CNUCED. Malheureusement l'informatisation des ports tarde à devenir une
réalité dans les PVD. L'accès au matériel informatique n'est pas aisé et la situation
souvent monopolistique des Etats en matière portuaire constitue un sérieux frein à la
motivation.
      Le problème de la maintenance du matériel portuaire que soulève la troisième
étude constitue un aspect fondamental de la crise de gestion portuaire que traversent
les PVD. La CNUCED en se penchant sur la question a bénéficié de la collaboration
du Département de l'infrastructure et du développement urbain de la Banque Mondiale
et le Département britannique du commerce et de l'industrie. Le Groupe d'Experts,
dans son analyse, a identifié trois causes dont l'effet conjugué explique l'ampleur de la
crise actuelle. Il s'agit de l'inadéquation du financement de la maintenance qui découle
de l'absence de prévision et de gestion correctes des fonds nécessaires à l'achat du
matériel et des pièces détachées, l'incapacité de ces Etats à fabriquer ces pièces et
l'inexistence d'un personnel qualifié pour assurer la maintenance. A ceci il convient
d'ajouter que « la rapidité du changement technologique risque fort d'accroître encore
la difficulté des activités de maintenance, et les autorités portuaires auront du mal à
disposer de services techniques efficaces s'ils n'adoptent pas des politiques plus
rationnelles. »40




38
   CNUCED, « Développement et amélioration des ports : Principes directeurs pour l’informatisation des ports à
l’intention des responsables portuaires », Rapport du secrétariat, TD/B/C.4/AC.7/11 , Genève le 20 juillet 1990
p.1
39
   CNUCED, « Développement et amélioration des ports … », op. cit. p.1
40
   CNUCED, « Développement et amélioration des ports : Maintenance du matériel portuaire », Rapport du
secrétariat TD/B/C.4/AC.7/9 , Genève le 11 juillet 1990 p.4




                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport                                25
  C-: De la coopération entre les ports des PVD

       La coopération entre PVD est devenue depuis une dizaine d'années un des
thèmes majeurs d'étude de la CNUCED parce que celle-ci envisage d'en faire
l'aboutissement de sa politique. Le vrai développement dans la conception "onusienne"
consiste, non en la prise en charge des pays pauvres par les pays riches, mais plutôt en
une entraide mutuelle entre les pays pauvres en vue l'amélioration de leur sort. La
CNUCED à travers cette étude envisage donc la promotion de la coopération "sud-
sud".
        En matière portuaire, cette coopération a été l'œuvre de la Commission du
développement international des ports de l'Association Internationale des Ports qui a
initié dans un premier temps le système du jumelage des ports. Mais par la suite, il a
été préféré l'organisation de "séminaires portuaires régionaux". L'Afrique par exemple
était divisée en trois régions: Afrique Centrale et Occidentale, Afrique Orientale et
Australe et Afrique du nord. Sur le terrain, cette coopération s'est manifestée dans
plusieurs domaines tels que la formation de cadres qualifiés, l'échange de matériels et
de personnel, l'harmonisation des structures tarifaires et des statistiques et la
maintenance. Quant à la coopération technique, le Groupe d'Experts a estimé
qu'elle devrait revêtir un caractère ponctuel ou plus officiel et se faire, par exemple
dans le cadre de protocoles d'accord.
       L'étude menée par la CNUCED a consisté dans un premier temps à circonscrire
le champ d'application de cette coopération. A cet effet, six (6) domaines majeurs ont
été identifiés : le développement des ports de transbordement, l'harmonisation des
statistiques portuaires, l'harmonisation des tarifs portuaires, l'exploitation commune
d'engins de dragage et de sauvetage, l'échange d'expertise technique et la formation.
Mais sur le terrain un large fossé s'est créé entre ces vœux et leur concrétisation. Il ne
faut tout de même pas négliger la valeur de quelques réalisations en matière de
formation à travers la création des écoles maritimes régionales, les séminaires
TRAINMAR et IPP et l'échange de personnel et du matériel entre certains pays.
Quelques efforts ont été accomplis dans le domaine de l'harmonisation des structures
tarifaires et des statistiques grâce au dynamisme des associations de gestion portuaire
sous-régionales. Mais dans l'ensemble, il reste beaucoup à faire. Le Secrétariat de la
CNUCED conscient de cette situation a engagé une enquête pour déterminer les
principaux facteurs limitants de cette coopération. Suite à cette enquête, un certain
nombre de recommandations ont été formulées pour responsabiliser davantage les



                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                  26
autorités portuaires et gouvernementales en les invitant à s'impliquer plus dans les
actions visant à renforcer cette coopération.



§-2 : Les différents programmes de formation et d’assistance technique

Ils sont nombreux et divers. Notre étude se contentera d'aborder les quatre plus
répandus. Il s'agit de "JOBMAR" (A), "TRAINMAR" (B), "STRATSHIP" (C) et
"IPP" (D).


      A-: Le programme « JOBMAR »

       Conçu et mis en œuvre pour la première fois en août 1989, le programme
JOBMAR « a pour but de transférer la technologie la plus récente en matière de
gestion, des nations maritimes avancées aux pays en développement, et cela par le
biais de la formation en cours d’emploi. »41
      Ce programme permet aux cadres des administrations portuaires de recevoir une
formation en cours d’emploi dans des domaines tels que la planification stratégique, la
commercialisation, l’affrètement, le transport multimodal, les négociations avec les
conférences maritimes, la gestion portuaire etc.


      B-: Le programme « TRAINMAR »

           Essentiellement conçu pour la formation à la gestion des transports maritimes
« le programme TRAINMAR a pour but de dispenser aux responsables et cadres
supérieurs une formation concernant la planification, l’investissement et la tarification
portuaires, l’administration des ports, la création et la gestion de terminaux à
conteneurs, le transport multimodal, les opérations de transit et l’affrètement.»42 La
CNUCED entendait par ce programme aider les PVD à créer leurs propres capacités
de formation pour les cadres moyens et subalternes.
       Conçu également sous forme de cours, le programme TRAINMAR assure la
formation des formateurs. L’objectif final est d’aider les PVD bénéficiaires de ce
Programme de formation à se prendre progressivement en charge afin de passer de


41
     S. HOWEL, op. cit. p.54




                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport           27
l’assistanat à l’autonomie. « en outre, le programme TRAINMAR aide les centres de
formation de cadres maritimes à créer et à exploiter leurs propres programmes de
formation et, grâce à des méthodes communes, à coopérer entre eux pour améliorer la
qualité de la formation et en accroître l’offre. »43 Les principaux bailleurs de fonds de
ce programme sont le PNUD, la Commission Européenne, la République Fédérale
d’Allemagne, le France, la Norvège, les Pays-Bas et les gouvernements bénéficiaires.



     C-: Le programme « STRATSHIP »

      C’est à la générosité du gouvernement norvégien que la CNUCED et les PVD
doivent le financement de ce programme. Ce dernier consiste en un jeu de simulation
informatisé sur la gestion des transports maritimes. « Le projet avait pour objectif
spécifique d’élaborer deux cours de formation sur la planification stratégique selon la
méthode TRAINMAR en utilisant le jeu STRATSHIP comme élément clé, d’organiser
trois diffusions en Asie, Afrique et Amérique latine, pour former au moins vingt (20)
cadres supérieurs , d’identifier et de former des instructeurs au niveau local et de
mettre le cours sur pied dans trois (3) centres locaux TRAINMAR. »44



     D-: Le programme « IPP »

       De l’anglais, « Improvment of Ports Programm », ce programme vise
essentiellement à accroître l’amélioration de la formation en matière de gestion
portuaire. Sa mise en œuvre repose essentiellement sur l’élaboration d’un certain
nombre de cours qui accompagnent des applications basés sur l’utilisation de matériels
pédagogiques validés. Ses cours qui sont de plusieurs niveaux contribuent à la
formation d’instructeurs pour une meilleure gestion portuaire. Les PVD qui sont les
bénéficiaires de ce nouveau programme trouvent en cette formation de quoi revaloriser
la qualité de leur personnel pour faire face à la nouvelle technologie dont l’utilisation
pose souvent problème. Ce programme a été financé pour la première fois en 1979 par
l’Agence Suédoise pour le Développement International (SIDA).

42
   http://www.unctad.org
43
   http://www.unctad.org
44
   S. HOWEL, op. cit. p. 53




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport            28
SECTION II : CONTRIBUTION DE LA CNUCED A L’ESSOR DES TRANSPORTS
MARITIMES DANS LES PVD


       Les PVD ne pourront devenir véritablement acteurs des transports maritimes
internationaux que s’ils disposent d’une flotte compétitive (§1). Ceux d’entre eux qui
n’ont pas accès à la mer pourront néanmoins bénéficier du couloir de transit que leur
offriront leurs voisins côtiers dans le cadre de la coopération sous-régionale (§2).



§-1 : Le développement des flottes marchandes

       C’est suite à de longues négociations (A) que les PVD ont pu bénéficier de
plusieurs formules d’aide (B)


  A-: La CNUCED: Forum de discussions et cadre d’élaboration des mesures
     d’aide au développement des flottes marchandes des PVD

      Le contexte historique qui a vu naître la plupart des flottes marchandes des
PVD portait déjà en lui le germe des difficultés futures inhérentes à leur
développement. Ayant été pour la plupart d'anciennes colonies des Puissances
maritimes traditionnelles, ces Etats n'ont pas réussi à faire coïncider indépendance
économique et indépendance politique. Il s'en est suivi pour eux d'énormes difficultés
à pouvoir s'engager à fond dans la création ou le financement adéquat de leurs flottes
marchandes. On comprend dès lors l'incapacité de ces Etats à s'affirmer sur le plan
international du fret. C'est pour combler ces lacunes que les PVD ont décidé de
prendre un certain nombre de mesures pour venir en aide à leurs flottes. Ils entendaient
par là leur donner les moyens nécessaires afin de les rendre davantage compétitives et
aptes à affronter la concurrence internationale.
        Si l'on constate une relative facilité à réaliser l'unanimité par rapport au principe
de l'aide, il devient par contre très difficile d'obtenir le même accord quant aux
modalités de sa mise en œuvre. C'est encore une fois la CNUCED qui a servi de cadre
à ce nouvel affrontement entre PVD et PD.
        Pour traduire dans les faits leurs intentions, les PVD avaient le choix entre deux
formules : les subventions et les préférences de pavillons. Les premières permettent
d'aider ou de développer les marines marchandes déjà existantes alors que les secondes
assurent leur création ou protection. C'est justement cette dernière fonction qui découle

                          Le rôle de la CNUCED en matière de transport                    29
de l'application de la réservation de cargaison qui constitue le point d'achoppement
entre PVD et PD. Ces derniers estiment que les restrictions qui découlent pour leurs
flottes de l'application de la réservation de cargaison sont contraires au principe de la
liberté du commerce maritime. C'est ainsi qu'à deux reprises ils ont rejeté les projets de
résolution par lesquels les PVD revendiquaient leurs droits à prendre des mesures
d'aide et de protection de leurs marines marchandes. Pour éviter un troisième échec, il
a été décidé de confier l'élaboration du projet de résolution à la Commission des
transports maritimes. Il a fallu par la suite procéder à de profonds changements au
niveau des deux premiers malheureux projets. Le nouveau texte abandonne le principe
de traitement préférentiel au profit de celui d'équité et remplace la réserve de cargaison
par le droit de protection. Malgré un nouveau rejet du texte par les PD, il fut adopté
par vingt-deux (22 ) voix contre cinq (5) avec six (6) abstentions . « Le point positif de
cette résolution réside dans le fait que celle-ci marque le début d'un processus tendant
à reconnaître un droit des PVD d'assurer le transport d'une partie de leur commerce
extérieur par leurs propres moyens de transport et sert de point de départ pour le
compromis final sur le principe du partage de cargaisons dans le domaine du trafic en
ligne. »45


     B-: Les différentes formules d’assistance adoptées

       Le consensus une fois obtenu par rapport au principe de l'aide à apporter et aux
différentes modalités de sa mise en œuvre, il convient à présent de s'interroger sur les
différentes sources dans lesquelles les PVD puisent pour financer le développement de
leurs flottes. Il convient de rappeler qu'à l'exception de quelques uns, aucun PVD
n'abrite d’industries de construction navale. Il s'ensuit que tous ces pays s'adressent à
l'étranger pour l'équipement de leurs flottes. On peut dès lors déduire que le
financement du développement des flottes des PVD s'analyse essentiellement en un
financement d'achat de navires, soit en vue de leur création, soit pour leur
renforcement. Quelles sont donc les différentes sources de financement des flottes des
PVD ?
        La CNUCED s'est intéressée à la question dans les années 1980. Dans un
premier temps, elle a adressé une note aux gouvernements des différents Etats


45
  G. ASSONITIS, op. cit. p..56, on doit cependant reconnaître que cette mesure remonte plutôt à 1974 au code
de conduite des conférences maritimes




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                               30
membres pour recueillir leurs avis sur la question. Elle s'est ensuite adressée aux
principaux intéressés (institutions financières et compagnies maritimes).
       De l'étude de tous ces rapports, avis et observations, neuf (9) sources de
financement ont été identifiées chez les PVD. La plus importante d'entre elles est sans
doute "les crédits à l'exportation". Ce sont des prêts accordés à des conditions
avantageuses par un Etat, pour favoriser l'exportation de navires construits par ses
propres industries, à des acheteurs étrangers. Très souvent garantis par les
gouvernements, ce moyen de financement se présente pour les PVD sous la forme de
crédits fournisseurs. Les données dont dispose le Secrétariat de la CNUCED ne
permettent pas d'établir des statistiques pour apprécier le poids réel de ce moyen de
financement dans l’industrie de la construction navale, mais tous les acteurs
s'accordent à reconnaître qu'il est le mieux adapté aux économies fragiles des PVD.
Ceci peut avoir son explication dans les avantages qu'il offre. Le plus grand de ces
avantages réside dans le caractère fixe de son taux d'intérêt : « l'emprunteur peut donc
prévoir ses mouvements de trésorerie, sans avoir à craindre de fluctuations. En période
d'augmentation des taux d'intérêts, il est aussi à l'abri de toute majoration du coût de
son prêt. »46 L'autre avantage est lié au caractère relativement faible de ce taux. Mais
les crédits à l'exportation comportent aussi des inconvénients : « pour un prêt donné,
l'emprunteur est lié à un fournisseur particulier selon des modalités déterminées par la
politique gouvernementale et le prêt peut faire l'objet de conditions restrictives. »47 Par
ailleurs les crédits à l'exportation financent exclusivement les navires neufs.
       Les prêts des banques commerciales internationales constituent aussi une source
importante de financement d'achats de navires. Ils sont apparemment moins connus
que les crédits à l'exportation parce qu'ils font l'objet de transactions individuelles
souvent très confidentielles. Les armateurs des PVD y ont souvent recours parce qu'ils
leur offre une souplesse tant dans les négociations en vue de l'emprunt que dans les
modalités de paiement. L'autre avantage par rapport aux crédits à l'exportation est lié à
la possibilité d'achat de navires d'occasion.
       Quant à l'aide bilatérale ou les crédits de gouvernement à gouvernement, ils
sont souvent auxiliaires aux crédits à l'exportation dont ils précisent les modalités
d'application. L'accessoire suivant le principal, ils restreignent aussi le contact de



46
   CNUCED, « Développement des flottes marchandes : financement des achats de navires des pays en
développement»,Rapport du Secrétariat TD/B/C.4/294 , Genève le 18 décembre 1985 p.15
47
   CNUCED, « Développement des flottes marchandes… », op. cit. 15




                           Le rôle de la CNUCED en matière de transport                       31
l'emprunteur à un fournisseur particulier, limitant du coup sa possibilité de choix et ne
pouvant servir qu'à l'acquisition de navires neufs.
        Il en va tout autre des prêts accordés par les banques de développement et
institutions financières internationales ou régionales qui sont souvent proposés à des
conditions très favorables aux PVD. Le crédit-bail quant à lui est moins sollicité en
raison des complications juridiques et fiscales qu'il pose à l'emprunteur.

§-2 : Le transport maritime des PVD sans littoral


      L’exposé des problèmes et besoins de ces pays (A) précédera celui des solutions
apportées par la CNUCED (B).


      A-: Besoins et problèmes relatifs au transport en transit dans les PVD sans
          littoral

           « Parmi les facteurs d'hétérogénéité de la Société internationale, les accidents de
l'histoire et de la géographie jouent aussi un rôle. Ils expliquent notamment que
plusieurs Etats du Globe sont situés à l'intérieur des continents sans accès direct à la
mer. »48 Ces pays qui sont pour la plupart sous-développés ressentent comme une
charge supplémentaire cette infortune de la nature. C'est la raison pour laquelle la
CNUCED, dans son élan naturel à se préoccuper des problèmes de développement,
leur accorde une attention particulière dans sa politique d'action. L'inaccessibilité
directe de ces Etats à la mer constitue en matière de transport une source féconde de
problèmes dont les effets conjugués affectent inexorablement l'expansion d'un
commerce extérieur déjà vulnérable. Consciente de l'incidence de la qualité du
transport sur l'expansion du commerce et en dépit de la complexité de la situation de
ces pays, la CNUCED s'est investie à travers de nombreuses études à circonscrire leurs
besoins et problèmes relativement aux problèmes en transit.
        Au nombre de ces besoins et problèmes, il convient de citer en tête de liste celui
relatif aux coûts de transport additionnels que ces pays doivent financer pour que leur
commerce extérieur devienne une réalité. A la vérité, ces dépenses supplémentaires

48
     J. MONNIER, « Désenclavement et transit dans le droit international des transports », in Aspects actuels du
droit international des transports, Actes du colloque (du Mans) de la Société française pour le droit international,
A. Pedone, Paris, p.70




                                   Le rôle de la CNUCED en matière de transport                                    32
entravent considérablement l'expansion des exportations et augmentent la facture des
importations. Il s'ensuit inéluctablement un effet défavorable sur les termes de
l'échange et la balance des paiements. Il n'en faut pas plus pour limiter la compétitivité
de ces Etats au niveau du commerce international.
       L'autre difficulté majeure à laquelle se trouvent confrontés les PVD sans littoral
est relative à la médiocrité des installations et services existant en matière de transport
en transit. Il convient de rappeler que les Etats côtiers qui offrent des corridors de
transit à leurs voisins enclavés sont eux-mêmes pour la plupart PVD. Leurs capacités à
offrir des infrastructures adéquates des services de qualité sont donc très limitées. Le
réseau routier très souvent mal construit et mal entretenu affecte inexorablement la
célérité des opérations de transport et oblige de ce fait certains PVD sans littoral à
rechercher des itinéraires de rechange. Quand ces derniers se trouvent être un couloir
ferroviaire, il faut s'attendre à trouver en service un matériel roulant vétuste et une
assistance technique très limitée. Quant au transport aérien, il est souvent composé
d'une flotte légère. Par nature très coûteux, il n'est avantageux que lorsque le fret est
composé de produits de valeur unitaire élevée.
       Un autre problème non moins important en matière de transport en transit des
PVD enclavés est celui des ports et installations d'entreposage : l'encombrement des
ports et l'insuffisance des installations portuaires posent le problème de l'efficacité des
services proposés. Par ailleurs les retards dans les opérations de chargement et de
déchargement entraînent des surtaxes d'immobilisation élevées. Pour remédier aux
nombreux dommages, avaries et pertes enregistrés, les PVD enclavés négocient
l'entreposage du fret en transit. A tous ces problèmes sus-évoqués, il convient d'ajouter
ceux relatifs aux coûts supplémentaires temporels et financiers qui découlent de la
complexité des formalités des procédures et de documentation et des services
d'assurances qui couvrent les marchandises lors du transport en transit.
        Pour boucler ce tableau sombre, on ne saurait passer sous silence
l'environnement juridique dans lequel se déroulent ces opérations de transport en
transit. « A l'heure actuelle, vingt (20) conventions internationales intéressent le trafic
de transit, mais bon nombre de pays en développement sans littoral et de pays de
transit n'ont toujours pas adhéré à certaines d'entre elles. »49 « Cet état de fait tient




49
  CNUCED, « Besoins et problèmes particuliers des pays en développement : questions à examiner », Note du
secrétariat,TD/B/AC.39/2 Genève le 19 avril 1984 p.10




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                           33
peut-être essentiellement à ce que les avantages de ces instruments ne sont pas
connus. »50Face à ces problèmes la CNUCED propose des solutions.


     B-: Les solutions apportées par la CNUCED

L'immensité des problèmes sus-évoqués peut vite amener à la conclusion d'une
situation de fatalité pour les PVD sans littoral et pourtant la CNUCED s'engage à
relever ce défi.
        « La solution des problèmes de ces Etats est désespérément lente, mais des
progrès ont été réalisés sur quelques fronts et ces problèmes sont maintenant mieux
compris sur le plan international. »51 La CNUCED envisage la résolution de ces
problèmes dans une approche de planification intégrée sous trois angles : une
réorientation du commerce extérieur axée sur la restructuration de la production, un
renforcement de la coopération sous-régionale et régionale et enfin l'amélioration et
l'expansion des infrastructures et services de transport en transit. La CNUCED
recommande aux Etats enclavés d' « explorer la possibilité de créer des industries de
substitution des importations pour la production de marchandises ayant une faible
valeur pour un volume important. Ceci réduirait leur indépendance à l'égard du transit
et leur permettrait d'économiser les coûts de transport élevés afférents à leurs
importations en provenance d'autres pays. »52
       Au-delà de tout, le plus dur des efforts à fournir reste celui de l'amélioration et
expansion des infrastructures et services de transport en transit. Si l'on se réfère aux
problèmes sus-évoqués, on se rendra aisément compte que les goulots d'étranglement
dont souffre le système de transport dans les PVD trouvent essentiellement leurs
sources dans la mauvaise qualité des infrastructures. La CNUCED recommande à cet
effet un effort sans précédent pour sa modernisation. Un soin particulier doit être
accordé au réseau ferroviaire qui offre bien plus d'avantages que le réseau routier. « Le
réseau ferroviaire des pays en transit doit être prolongé lorsque cela est possible
jusqu'à la frontière et de là, vers l'intérieur du pays de destination, pour éliminer la
nécessité de procéder à des transbordements en route et pour réduire les coûts de



50
   CNUCED, « Besoins et problèmes particuliers des pays en développement … » op.cit p.10
51
   CNUCED, « Rapport du Groupe spécial d’experts chargés d’étudier les moyens d’améliorer pour les pays en
développement sans littoral les infrastructures et services de transport en transit. », TD/B/1002 &
TD/B/AC.39/3, Genève le 22 juin 1984 p.12
52
   CNUCED, « Besoins et problèmes particuliers des pays en développement … » op.cit p.11




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                            34
transit. »53 Le réseau routier conserve néanmoins son importance et devra être
régulièrement entretenu pour faciliter la célérité et la fluidité des mouvements des
véhicules commerciaux. « Si les transporteurs routiers doivent payer des droits
raisonnables pour utiliser les infrastructures, il faut que celles-ci soient bien
entretenues, et il faut donc continuer de renforcer, par exemple des institutions – telles
que les fonds routiers – qui financent l’entretien des infrastructures de transport
routier. Des mesures énergiques doivent être prises dans un autre domaine : celui de la
surcharge des véhicules, pratique trop courante qui accélère l’usure de ces derniers et
endommage fortement les routes. »54
      Il conviendrait que chaque pays enclavé se dote d'un aéroport international
convenablement équipé pour combler les lacunes des réseaux ferroviaires et routiers.
Une attention particulière mérite d'être accordée aux installations portuaires et
d'entreposage. Les Etats de transit doivent pour cela offrir des espaces suffisants et
sécurisés aux PVD sans littoral pour bien organiser leur commerce extérieur. Le
développement de tous est à ce prix.




53
  CNUCED, « Besoins et problèmes particuliers des pays en développement … » op.cit p.19
54
   CNUCED, « Progrès des systèmes de transit dans les pays en développement sans littoral et les pays en
développement de transit : Questions à examiner », Rapport du secrétariat,TD/B/LDC/AC.1/13 Genève le 11
juin 1999 p.4




                             Le rôle de la CNUCED en matière de transport                            35
         Deuxième partie : La CNUCED et le transport multimodal




     Le transport multimodal est devenu depuis quelques années une des priorités de
la CNUCED parce qu’elle a découvert en lui un puissant moyen de développement du
commerce international. C’est pourquoi elle n’a pas hésité à œuvrer pour sa
réglementation (Chapitre I). Fidèle à son engagement aux côtés des PVD, elle a
multiplié ses actions pour rendre ce nouveau mode de transport accessible aux plus
pauvres (Chapitre II).




                       Le rôle de la CNUCED en matière de transport             36
                            Chapitre I :
 La CNUCED et la réglementation internationale du transport multimodal



        « Le transport est presque toujours multimodal. Paradoxalement, l’élément
véritablement nouveau du transport multimodal, c’est le concept juridique et non le
concept technique.»55 L’organisation des activités de transport multimodal a donc
largement anticipé sur l’élaboration de son cadre juridique. A l’instar des transports
unimodaux, cette réglementation a pris la forme d’une convention internationale
(section I) dont l’entrée en vigueur est préparée par un ensemble de règles dont
l’élaboration a nécessité la précieuse collaboration de la CCI (section II). L’usage des
conteneurs qui constitue l’élément caractéristique de ce mode de transport a également
fait l’objet d’une réglementation spéciale pour sa tarification (section III).




SECTION I : LA CONVENTION INTERNATIONALE DE 1980 SUR LE TRANSPORT
MULTIMODAL


       Il a fallu près d’un demi-siècle de travaux pour élaborer un cadre juridique
international pour la transport multimodal (§1). Mais, vingt (20) ans après, beaucoup
d’Etats continuent de manifester une profonde réticence quant à leur engagement vis-
à-vis de ce texte dont les dispositions sont loin de traduire le consensus qui a permis
son adoption (§2).



§-1 : De la genèse à l’adoption

        L’action de la CNUCED dans le processus de réglementation du transport
multimodal n’est intervenue (B) qu’après de nombreuses tentatives d’autres
institutions qui ont commencé des décennies plus tôt (A).



55
   C. SCAPEL, « Le régime de responsabilité de l’entrepreneur de transport multimodal », in Le transport
multimodal transmaritime et transaérien : les nouvelles règles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre
internationale organisée le 11 avril 1994 à l’aéroport Marseille-Provence par l’IMTM. P. 129




                             Le rôle de la CNUCED en matière de transport                            37
     A-: L’historique des travaux sur la réglementation internationale du transport
     multimodal



        Ce qu'il est convenu d'appeler aujourd'hui « transport multimodal ou inter-
modal - que l'on a aussi appelé transport combiné – consiste à acheminer des
marchandises de bout en bout (transport de porte à porte) en vertu d'un titre unique de
transport et en utilisant au moins deux modes de transport distincts. »56 Compte tenu
du caractère presque toujours international de ce type de transport, la communauté
internationale a éprouvé très tôt le besoin de le régir à travers l'adoption d'un régime
juridique uniforme. L'intérêt de cette formule réside dans la possibilité qu'elle offre de
résoudre à la fois deux difficultés majeures.
      Les premiers travaux en vue de l'élaboration de ce texte qui remontent aux
années 30 furent l'œuvre de l'Institut international pour l'unification du droit privé
(UNIDROIT). Trente-cinq 35 ans après ces premières initiatives, ses travaux
accouchèrent d'un premier texte : le projet de convention relatif au contrat de transport
combiné international de marchandises (Projet de Rome). C'est ensuite le CMI qui prit
le relais en approuvant quatre ans plus tard (1969) un projet de convention sur les
transports combinés (les règles de Tokyo). A l'issue de deux tables rondes organisées
par l'UNIDROIT, ces règles donnèrent naissance à un nouveau projet de convention
sur le transport international combiné de marchandises. Il s'en est fallu de peu que
l'examen de ce nouveau texte soit inscrit à l'ordre du jour des travaux de la Conférence
des Nations Unies sur les conteneurs de novembre 1972 comme texte fondamental
pour l'élaboration de la Convention sur le transport multimodal international. Mais les
PVD qui n'avaient aucunement participé à ces travaux préparatoires, dans leurs
appréhensions d'éventuelles dispositions contraires à leurs intérêts, s'opposèrent à ce
projet. Soutenus par les pays socialistes PS, ces Etats ont réussi à obtenir le transfert de
ce texte à la CNUCED, forum au sein duquel ils pourraient faire valoir leurs points de
vue lors des travaux préparatoires à l'adoption de la Convention.




56
  C. DOUAY, « Le transport international multimodal de marchandises et la CNUCED », in Aspects actuels du
droit international des transports, op. cit. p.222




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                            38
      B-: L’intervention de la CNUCED

       La Convention sur le TMI a été l'aboutissement d'un long processus de travaux
et de négociations qui auront vu des positions, au départ inconciliables se rapprocher
progressivement à travers des concessions pour déboucher finalement sur une adoption
d'un texte par consensus. Ce texte dont hérita le Groupe Préparatoire
Intergouvernemental (GPI) et qui se veut référentiel pour la suite des travaux est
essentiellement d'ordre technique. Ses auteurs (les pays industrialisés maritimistes), en
le rédigeant se préoccupèrent beaucoup des questions de documentation, de
responsabilité de l'Entrepreneur de Transport Multimodal (ETM), de procédures, de
compétence juridictionnelle, etc. Or les appréhensions des PVD résidaient
essentiellement dans les incidences économiques, sociales et institutionnelles qui
pouvaient découler des opérations de ce mode de transport pour leurs pays.
      Les PVD exprimèrent également leurs craintes par rapport à une éventuelle
incompatibilité des dispositions du nouveau texte avec celles du Code de conduite des
conférences maritimes. C'est dans cette situation de positions tranchées fortement
intéressées que se sont engagés les débats au cours des travaux préparatoires.
       Lors de ces travaux, d'autres questions sont venues alimenter les divergences
entre les PVD et les PD. La plus importante d'entre elles fut celle relative au problème
douanier : s'il est vrai que tous reconnaissaient la nécessité d'œuvrer à la simplification
des procédures douanières à travers l'adoption d'un régime de transit douanier, il
devenait par contre difficile de réaliser la même unanimité lorsqu'il s'agissait
d'introduire ces dispositions dans la Convention. Par ailleurs, pour des questions
relevant de droit public, « le groupe B estimait qu'il ne serait de l'intérêt d'aucun Etat
que des principes portant réglementation en la matière fussent consignés dans un
instrument multilatéral qui ayant force obligatoire, aurait pour conséquence de limiter
les choix offerts aux Etats. »57
       Il aura fallu trois sessions au GPI pour réaliser l'exploit de concilier toutes ces
positions à travers l'élaboration et l'adoption par consensus "d'une plate-forme
commune connue sous le nom d'"entente entre les groupes quant à la portée du projet
de convention". Ce projet de convention n'a été approuvé qu'après trois sessions
supplémentaires. Son contenu s'articule autour de questions fondamentales telles que
le champ d'application de la Convention, son harmonisation avec les règles nationales


57
     G. ASSONITIS, op. cit. p. 248




                                     Le rôle de la CNUCED en matière de transport       39
et internationales en la matière, le régime juridique de la documentation, la
responsabilité de l'ETM et celle de l'expéditeur des marchandises et enfin le
contentieux.
      C'est autour de ce texte âprement disputé que l'Assemblée Générale des Nations
Unies convoqua la conférence plénipotentiaire au cours de laquelle fût adoptée par
consensus le 24 mai 1980 la Convention internationale sur le transport multimodal.
C'est un texte de quarante (40) articles fortement imprégné des Règles de Hambourg
qui n'entrera en vigueur que douze (12) mois après la trentième (30ème) signature,
ratification ou adhésion par les Etats. Qu'en a-t-il été par la suite?


§-2 : La portée de la Convention

     Des raisons bien précises (B) aideront à comprendre davantage l’échec de la
Convention (A).


  A-: l’échec de la Convention

       L'enthousiasme qui a caractérisé la fin des travaux jusqu'à permettre l'adoption
de la Convention par consensus n'aura été que de très courte durée. Pire, d'aucuns se
demandent même si cette ambiance festive n'était pas en réalité qu'un leurre. Tous ces
sentiments de déception enregistrés de part et d'autre depuis les premières années de
l'adoption de la Convention s'expliquent par le peu d'intérêt et d'engouement des Etats
à manifester leur acceptation définitive de ce nouvel instrument dont l'importance n'est
pourtant pas des moindres.
       La Convention du 24 mai 1980 n'aura pas du tout comblé les espoirs placés en
elle car voici déjà vingt (20) ans qu'elle fût adoptée par consensus sans qu'aucun signe
ne laisse pour le moment augurer de l'imminence de son entrée en vigueur. Pour en
arriver là, trente (30) signatures, ratifications où adhésions sont requises. Nous n'en
sommes pour le moment qu'à neuf (9) ratifications et/ou adhésions ; et parmi ces pays
aucune puissance maritime.
       Face à cet échec sans précédent, il convient de s'interroger sur la valeur du
consentement que les Etats expriment à travers l'adoption des instruments juridiques
multilatéraux. Peut-être doit-on à l'avenir penser à établir un rapport entre l'adoption et
les diverses formules d'engagement (adhésion ou ratification). Il serait plutôt efficace
de commencer par faire courir un minimum d'engagement des parties contractantes dès



                          Le rôle de la CNUCED en matière de transport                  40
l'adoption des textes. Cela éviterait aux instruments juridiques aussi importants que les
conventions internationales d'enregistrer des adoptions sans suite.



     B-: Les raisons de cet échec

        Les critiques formulées à l'encontre de la Convention sur le transport
multimodal international sont aussi nombreuses que contradictoires au point où il est
permis de se poser la question de savoir si les raisons qui expliquent son échec ne
résident pas ailleurs que dans le contenu de ses dispositions. Seule une analyse de ces
critiques nous autorisera à pencher pour l'une ou l'autre de ces positions.
       Le premier reproche qui est fait à ce texte est relatif aux dispositions d’ordre
douanier qu’il contient. Les PD estimaient que cette question relevait plutôt de la
souveraineté propre de chaque Etat. Le Groupe B au sein duquel ils se réunissent pour
harmoniser leur point de vue « n’acceptait pas que des dispositions douanières figurent
dans la convention parce que la CNUCED n'était pas un organe compétent pour
élaborer de telles dispositions d’une technicité élevée et parce qu’elle ne devait pas se
substituer à d’autres organisations spécialisées dans ce domaine ou à d’autres
conventions en la matière ; le GPI devait se borner à faire des recommandations aux
gouvernements. »58
       Le deuxième reproche qui est fait à ce texte peut, dans un sens apparaître plutôt
comme une qualité. Dans un souci d'uniformisation du régime de responsabilité de
l'ETM (point de cristallisation de l'essentiel du contentieux en matière de transport) la
nouvelle Convention évite d'entrer en conflit avec celles déjà en vigueur. C'est ainsi
qu'elle exclut de son champ d'application certaines opérations relevant de la CIM et de
la CMR. Elle évite également d'exercer sa faculté coercitive envers les utilisateurs de
ce mode de transport par rapport à certains risques assez dangereux tels que la hausse
du fret, une modification de l'itinéraire ou l'annulation du contrat de transport. En
somme, on reproche à la Convention d'admettre un certain nombre d'exceptions qui
prises ensemble, en atténuent son caractère obligatoire.59 Mais aussi paradoxal que


58
   G. ASSONITIS, op. cit. p 249
59
   « …il y a d’abord, conformément à l’alinéa c) du préambule et au paragraphe 2 de l’article 3, la liberté de
l’expéditeur, qui peut choisir entre le transport multimodal et le transport fractionné. Il y a en second lieu les
autres types d’opérations de transport multimodal qui n’entrent pas dans le cadre de la Convention, à savoir :
celles qui conformément au paragraphe 1 de l’article premier peuvent être définies comme des opérations de
ramassage et de livraison de marchandises ;




                                Le rôle de la CNUCED en matière de transport                                  41
cela puisse paraître, cette souplesse qui fait l'objet de critiques est dans le même temps
fortement réclamé dans certaines circonstances. C'est ainsi que « l'application
obligatoire de la convention; en cas de conclusion d'un contrat de transport multimodal
conformément à l'article 2 a suscité dans certains milieux une forte opposition à la
convention. » 60On comprend d'ailleurs de moins en moins le sens de cette dernière
critique quand on se réfère à certaines dispositions de la CMR (art. 41), Convention de
Varsovie (art. 23 et 32), les Règles de la Haye (art. III.8) qui s'inscrivent dans la même
logique avec la même énergie coercitive sans pour autant susciter une quelconque
opposition de la part des utilisateurs de ces modes de transport.
       La troisième critique qui pèse sur la Convention de 1980 est relative au
"système de réseau" qui sous-tend le régime de responsabilité uniforme. Ce système
consiste à se référer aux règles des différents modes de transports unimodaux qui
composent le transport multimodal pour situer les responsabilités de chaque acteur
toutes les fois que le dommage subi par les marchandises peut être circonscrit dans un
maillon de la chaîne du transport. Ce système fait l'objet de vives critiques parce qu'il
peut aboutir indirectement à une quasi-exonération de l'ETM qui décharge ainsi sa
responsabilité sur les transporteurs unimodaux sous-traitants. Par ailleurs, ce système
comporte l'inconvénient d'entretenir la répartition des risques dans une imprévisibilité
permanente en raison du caractère aléatoire de la survenance du dommage qui de ce
fait peut être localisé dans l'un quelconque des différents modes de transport en
présence.
       Le quatrième reproche formulé à l'encontre de la Convention découle
directement de l'application de ce "système de réseau". Cette dernière critique vise
plus précisément la formule adoptée en vue de la détermination du taux de limitation
de la responsabilité de l'ETM. De mémoire de transporteur, aucune Convention
internationale n'a jamais été aussi large envers le réclamant que ne l'est actuellement
celle du transport multimodal sur ce point : aux termes de l'article 19 de ce texte, en
cas de perte ou d'avarie localisée, le chargeur / destinataire a la possibilité d'invoquer
la limite de responsabilité la plus élevée fixée par toute Convention internationale
applicable ou loi nationale impérative. Ce qui dans la pratique peut aboutir à des


celles qui relèvent de la CIM et de la CMR, conformément au paragraphe 4 de l’article 30 ; et
celles où le transport multimodal a lieu entre deux Etats dont un seul est une partie contractante, si les deux Etats
sont, au moment de l’entrée en vigueur de la présente Convention, également liés par une autre convention
internationale, conformément à l’article 38. » ( CNUCED, TD/B/C.4/315/Rev.1 Genève 1991 p. 36)
60
   CNUCED, « Incidences économiques et commerciales de l’entrée en vigueur des règles de Hambourg et de la
Convention sur le transport multimodal », Rapport du secrétariat, TD/B/C.4/315/Rev.1 Genève 1991 p. 37




                                 Le rôle de la CNUCED en matière de transport                                    42
situations d'excès comme celle-ci : dans l'exemple d'un transport maritime / aérien, si
le dommage venait à être localisé dans le tronçon aérien, le réclamant pourra invoquer
les 17 DTS61 par kilo prévus par la Convention de Varsovie au lieu des 2,5 DTS de la
limite de base retenue par la Convention de 1980. Cette disposition devra un jour faire
l'objet de révision si la question de l'amendement de la Convention se posait. Pour le
moment, nous n’en sommes pas encore là. C’est plutôt son entrée tardive en vigueur
qui préoccupe les acteurs du commerce international qui ont fini par trouver une
formule transitoire à travers l’élaboration de nouvelles Règles.


SECTION II : LES REGLES CNUCED / CCI APPLICABLES AUX DOCUMENTS DE
TRANSPORT MULTIMODAL


La présentation des Règles (§1) précédera celle du document auquel elles
s'appliqueront (§2)

§-1 : Présentation des Règles

        La valeur et la portée des Règles (B) s’apprécieront par rapport aux objectifs
qui lui sont assignés (A)


     A-: Objectifs assignés aux Règles

      « En attendant l'entrée en vigueur de la Convention de 1980 la Commission des
Transports Maritimes de la CNUCED à sa douzième session (10 au 21 novembre
1986) a donné pour instruction au Secrétariat de la CNUCED d'élaborer un formulaire
type et un modèle de clauses pour les documents du transport multimodal, en étroite
collaboration avec les parties commerciales et les organismes internationaux
compétents, en se fondant sur les Règles de la Haye et les Règles de la Haye-Visby,
ainsi que sur les documents existants tels que le connaissement de transport combiné
de la Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés (FIATA)
et les règles uniformes de la Chambre de Commerce Internationale pour un document




61
   Droit de Tirage Spécial : panier de cinq monnaies composé du Dollar, du Yen, du Deutschemark, de la Livre
Sterling et du Franc français.




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                               43
de transport (Résolution 60 (XII). »62 Il découle de ce qui précède que l'objectif
premier assigné aux Règles reste d'abord et avant tout intérimaire. Les présentes
Règles, depuis leur entrée en vigueur, s'efforcent ainsi de combler le vide juridique
créé sur le plan international par la non entrée en vigueur de la Convention de 1980.



     B-: Valeur et portée juridiques des Règles

        Apprécier la valeur juridique des Règles CNUCED / CCI consistera dans le
contexte actuel à s'interroger sur l'évolution qu'elles ont marquée par rapport aux textes
antérieurs et les éventuelles conséquences qui découleraient de leur application. Or
ceci ne pourra se faire objectivement sans une profonde analyse de leur contenu.
       Un éminent juriste s'est penché sur la question à travers une remarquable étude
qui a valeur de véritable exégèse juridique. Son analyse nous a permis d'appréhender la
richesse de ce texte qui a malheureusement souffert dans sa traduction de l'anglais au
français de nombreuses maladresses d'interprétations qui l'ont fortement altéré au point
de le vider de toute son autorité.
       La première qualité de ce nouveau texte réside dans sa souplesse qu'il tient de
sa nature contractuelle. Les utilisateurs de ce mode de transport disposent à travers ce
nouvel instrument d'une importante marge de manœuvre pour mener leurs activités.
Les dispositions coercitives de la Convention ont cédé place à toute une gamme de
libertés allant de l'adoption du texte aux modalités de son application en passant par sa
relative aisance à s'incorporer à tout contrat ou à tout document de transport
multimodal. Les utilisateurs ont même la latitude de modifier certaines de ses
dispositions afin de les adapter à leurs besoins pourvu qu'elles ne heurtent pas l'ordre
public national ou international. Ce dernier constitue en fait la limite imposée à
l'application des Règles.
        De l'analyse de ce texte, il ressort également que le "système de réseau" qui
détermine le régime de responsabilité à appliquer à l'ETM a été abandonné. En réalité,
il a été modifié.




62
 C. MORENO, « Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal », in Le transport
multimodal transmaritime et transaérien : op. cit. p. 19




                            Le rôle de la CNUCED en matière de transport                         44
§-2 : Le document CNUCED / CCI

La valeur et la portée du document CNUCED / CCI (A) s’apprécieront davantage à sa
comparaison avec le document MULTIDOC (B).


  A-: Valeur et portée juridiques du document

       Le document de transport multimodal est un titre qui permet de constater
l'existence d'un contrat de transport multimodal. Ce n'est pas lui qui crée ou fait le
contrat, mais il en constitue l'expression tangible, l'élément de preuve par référence en
matière d'un éventuel contentieux. A ce titre, il revêt une importance capitale et mérite
de ce fait une attention particulière.
        Le monde du transport multimodal en connaît une gamme variée. On pourrait à
titre d'exemple citer le connaissement direct, le document FIATA pour transports
combinés ou encore le document de transport OTM émis par le Groupement des
entreprises de transport françaises du Commerce Extérieur de la France (GACEF).
Depuis 1992, La CNUCED et la CCI en ont établi un nouveau modèle à travers les
nouvelles Règles qu'elles ont conjointement adoptées. Il convient de s'y intéresser pour
juger de son importance.
       Trois fonctions classiques ont été identifiées à son analyse : la contractuelle, la
probatoire et la commerciale.
       De sa fonction contractuelle, on retiendra que le document de transport
multimodal est un titre souple puisque sa négociabilité ne constitue pas une exigence
pour sa validité. Par contre le mutisme des Règles en de nombreux points invite à la
prudence quant à la portée réelle à lui accorder relativement à son contenu : l'émission
du document est-elle obligatoire ? Le défaut de signature affecte-t-il sa validité ? Qu'en
est-il des mentions obligatoires à porter là-dessus ?
        Les Règles précisent certaines obligations des parties et restent par contre
muettes sur d'autres laissant ainsi la liberté aux parties d'en disposer au gré de leurs
volontés. Dans ce régime juridique où semble prédominer le libéralisme, la portée du
document s'appréciera davantage au succès enregistré dans la pratique commerciale.
        On peut s'étonner de l'importance accordée à la valeur probatoire d'un document
à vocation commerciale, et pourtant la légitimité de la démarche ne fait ici l'objet d'un
moindre doute. « Dans les rapports entre l'expéditeur et l'entrepreneur de transport
multimodal, le document émis fait foi, jusqu'à preuve contraire, de la prise en charge
par l'entrepreneur des marchandises telles qu'elles sont décrites par ce document, sauf

                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                  45
si l'entrepreneur a fait des réserves motivées.... »63 Outre le domaine des réserves où
elle conditionne abondamment le contentieux, la force probante du document
s'apprécie aussi à son incidence par rapport à la négociabilité du titre.
       La négociabilité du document se retrouve davantage au cœur des
préoccupations lorsqu'on aborde sa fonction commerciale. La négociabilité du
document l'identifie-t-elle pour autant à un véritable connaissement avec sa capacité
représentative de la marchandise ? En découle-t-il une véritable possession à son
porteur ? En l'état actuel du droit positif, le doute l'emporte sur toute autre tentative de
corroboration. Il s'ensuit du coup une remise en cause de la fonction commerciale au
document CNUCED / CCI.



     B-: Comparaison avec le document MULTIDOC

        S'il est vrai que la Convention de 1980 contient de nombreuses dispositions
relatives    au    document       de    transport    multimodal,       force    est    de    constater
malheureusement qu'aucune formule type de ce document n'a été prévue pour servir de
modèle et traduire dans le concret la mise en œuvre de l'expression de la volonté des
parties. Constatant la lacune, la Commission des transports maritimes a instruit le
Secrétariat Général pour qu'il prenne les dispositions en vue de l'élaboration d'un
document standard devant recevoir application de la Convention. C'est ainsi que le
Groupe de travail mis sur pied à cet effet s'est essentiellement inspiré du
connaissement négociable de transport combiné de la FIATA, du document de
transport combiné recommandé par la Chambre Internationale de la Marine
Marchande et du document de transport combiné (COMBIDOC) mis au point par
BIMCO / INSA pour élaborer le document de transport multimodal " UN /
MULTIDOC". Mais la Convention de 1980 n'étant pas entrée en vigueur, ce document
est resté pratiquement inconnu des milieux commerciaux du transport multimodal. Le
document est accompagné d'un ensemble de vingt-quatre (24) clauses assez détaillées
qui précisent le sens d'un certain nombre de termes, son domaine d'application, les
obligations qui pèsent sur les parties, le domaine de la limitation de responsabilité et
autres dispositions relatives au fret, à la conteneurisation, aux juridictions à saisir en

63
   Ph. DELEBECQUE , « Le document de transport multimodal », in Le transport multimodal transmaritime et
transaérien : op. cit. p. 157




                             Le rôle de la CNUCED en matière de transport                            46
cas de contentieux etc… Le document MULTIDOC existe en deux formules : l'une
négociable et l'autre non.
       Une tentative de comparaison du document MULTIDOC avec celui qui
accompagne les Règles CNUCED / CCI nous permet de constater que malgré leur
vocation commune, celle de servir d'instrumentum constatant le négotium de transport
multimodal, ces deux textes diffèrent sur nombreux points. Ceci tient avant tout à la
différence de leurs natures juridiques : l'un est accessoire à une convention
internationale tandis que l'autre se rattache à un ensemble de règles types de nature
contractuelle. De là il suit que, l'accessoire suivant le principal, les deux documents
n'ont pas la même portée. Il convient également de rappeler que le document
CNUCED / CCI a été conçu essentiellement dans une perspective transitoire. Il va
donc de soi que sa valeur juridique ne soit pas identique à celle du MULTIDOC dont il
est devenu le "précurseur".


SECTION III : LES REGLES TYPES POUR LA TARIFICATION DU TRANSPORT
MULTIMODAL PAR CONTENEURS


      Les travaux en vue de l’élaboration des Règles types (§1) ont finalement
débouché sur la création d’une bibliothèque de références (§2).

§-1 : Elaboration des Règles types


La méthode de travail qui a servi à l’élaboration des Règles (A) aidera à une bonne
compréhension de leur contenu et à une bonne appréciation de leur portée(B).


  A-: Méthode de travail

        C'est en 1982, lors de sa dixième session que la Commission des transports
maritimes a, par décision 47 (X), pris l'initiative de la convocation d'un Groupe
d'experts pour travailler à l'élaboration d'un ensemble de Règles types pour la
tarification du transport multimodal. Cette décision fait suite à l'amer constat d'une
situation qui prévalait à l'époque dans les milieux d'activités de transport multimodal,
et qui consacrait l'hégémonie des armateurs sur les chargeurs et ETM. L'objectif de la
CNUCED était de réfléchir à partir des lacunes du système en place pour aboutir à
l'élaboration d'un autre plus équitable. Le Groupe d'experts, formé à cet effet, «
examinera et recommandera (donc) les principes qui pourraient servir à établir des

                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                47
Règles types pour la tarification du transport multimodal par conteneurs, dont les
partenaires commerciaux pourraient se servir, de la manière appropriée, pour fixer les
modalités et conditions de transport... »64 Ce Groupe d'experts qui était composé des
représentants d'organisations de chargeurs, des ETM, des opérateurs portuaires, des
armateurs, des conférences maritimes et des fonctionnaires travailla à partir d'un
certain nombre de rapports établis par le Secrétariat de la CNUCED sur le sujet. Deux
d'entre eux portaient sur les pratiques existants en la matière dans les milieux des
transporteurs maritimes indépendants, d'ETM et des conférences maritimes. Leur
analyse a révélé que « ... de nombreuses conférences utilisaient une classification des
marchandises assez vieillie qui devait être simplifiée et que les taux appliqués par les
transporteurs effectifs devaient être repartis en cinq à sept catégories. »65 Le Secrétariat
a par la suite, choisis dix-neuf (19) pays en tenant compte d'une répartition
géographique équitable pour proposer des experts qui ont participé aux travaux en
siégeant à titre individuel. Des nombreuses conclusions auxquelles ils ont abouti, on
peut retenir en substance que les règles de tarification en vigueur varient d'une
compagnie à l'autre et que les barèmes étudiés ne donnent pas aux chargeurs assez de
renseignements sur le mode de calcul du taux de fret et des autres coûts, pas plus qu'ils
ne contiennent de formule de demande pour les révisions de taux ou de tarifs
proposées par les chargeurs; ni de règles sur le délai de franchise et les surestaries en
cas de pluralités de conteneurs. Ils ne définissent pas non plus la responsabilité des
transporteurs pour la livraison tardive des conteneurs. Les analyses ont par ailleurs
révélé que de nombreux barèmes ne comportent pas de règles pour empêcher de
donner la priorité à l'acheminement des cargaisons de valeur élevée sur celui des
cargaisons de faible valeur.
        Face à ce diagnostic révélateur des lacunes du système en place, le Secrétariat
de la CNUCED entreprît d'engager les travaux devant aboutir à l'élaboration de
nouvelles règles types. Ces dernières « ... devraient être souples et donner aux
exploitants et chargeurs la possibilité de les adapter aux conditions de leurs différents
trafics par des consultations et des négociations conformes aux dispositions dans le
code de conduite des conférences maritimes. »66


64
   CNUCED, « Examen et recommandation des principes qui pourraient servir à mettre au point des règles types
pour la tarification du transport multimodal par conteneurs »,Rapport du secrétariat, TD/B/C.4/AC.5/2, Genève
le 11 novembre 1983. P. v
65
   CNUCED, TD/B/C.4/AC.5/3, P. v
66
   CNUCED, « Rapport intérimaire de la réunion du Groupe d’experts chargé de mettre au point des règles types
pour la tarification du transport multimodal par conteneurs », TD/B/C.4/AC.5/4 P.3




                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport                              48
   B-: Contenu et portée des Règles

     Il convient de rappeler que les règles types élaborées par le Groupe d'experts de
la CNUCED se sont inspirées de celles en vigueur au sein des conférences maritimes
et sur les principales routes commerciales. Or, de l'analyse du système en place, il
apparaît que ces règles existantes reposent généralement sur des barèmes qui
contiennent deux types de tarifs : les tarifs forfaitaires ou globaux qui s'appliquent au
transport multimodal de bout en bout et ceux qui concernent le transport de port à port,
de port à point et de point à port. Les tarifs forfaitaires ou globaux se composent de
taux maritimes et de taux intérieurs fixés séparément, ainsi que d'autres frais relatifs
aux opérations de transbordement : ce sont les "tarifs forfaitaires fractionnés". Dans la
pratique, ils sont appliqués aux transports autres qu'avec les Etats-Unis. Pour les
transports en provenance ou à destination de ces derniers, il est prévu en plus des tarifs
non fractionnés, des tarifs non ventilés entre les diverses phases du transport : ce sont
les "tarifs forfaitaires intégrés".
       Dans sa démarche pédagogique animée par le souci de rendre les règles
accessibles à tous, le Groupe d'experts a adopté une formule de présentation qui a tenu
compte de la structure des tarifs sus-présentés : à la suite d'un ensemble de règles
générales, nous avons respectivement les règles concernant le transport maritime, les
règles relatives aux taxes portuaires et taxes intérieurs associées et enfin les règles
concernant le service de transport intérieur.
      Les règles générales comportent des éléments relatifs à la désignation de l'ETM
ou du transporteur, un ensemble de dispositions liminaires, la gamme des services
offerts et zones desservies et une liste de définitions, abréviations et symboles qui
facilitent la compréhension des règles. Les règles concernant le transport maritime
contiennent des dispositions relatives au taux de fret, au paiement du fret et des taxes,
aux documents de transport, aux opérations de groupage et de rassemblement des
conteneurs, à la protection de l'environnement et à la commission des transitaires.
Quant aux règles concernant les taxes portuaires et taxes intérieurs associées elles
présentent les taxes de manutention au terminal (FCL), les taxes de service LCL
(conteneurs de groupage) et précisent le délai de franchise et surestaries. La dernière
catégorie de règles qui concerne les services de transport intérieurs distingue les cas où
le transport est organisé par le transporteur ou par le négociant et précise dans chaque
cas les dispositions à appliquer.



                           Le rôle de la CNUCED en matière de transport                49
      Il convient de préciser que la présentation de ces règles a été précédée de leur
classement standard et d'un important index permettant de les consulter aisément. C'est
d'ailleurs à cette fin qu'a été suggérée l'idée de la création d'une grande bibliothèque.

§-2 : La bibliothèque de références

        La présentation de la bibliothèque (A) précédera celle de son évolution (B)



     A-: Structure, organisation et mode de fonctionnement

        L'idée de la constitution d'une bibliothèque de références n'a pas été le fruit d'un
hasard. C'est, en effet, lors des travaux en vue de l'élaboration des Règles types pour la
tarification du transport multimodal que la proposition en a été faite par un des experts.
L'objectif était de mettre à la disposition des professionnels de ce mode de transport
une masse suffisante d'informations qui leur permettent d'élaborer eux même, s'ils le
souhaitaient, un nouveau barème ou de comparer deux barèmes concurrents existant
sur un même itinéraire. Il s'agissait en fait de créer une bibliothèque qui permette une
gestion (suivi et mise à jour) rationnelle des Règles de tarification du transport
multimodal par conteneurs. La proposition fut approuvée par le Groupe des experts qui
saisit le Secrétariat de la CNUCED.
        Dès lors, on s'est préoccupé de savoir de quoi sera faite cette bibliothèque.
Comment fonctionnera-t-elle ? A qui profitera-t-elle ?
    « Le Groupe d'experts est convenu que la bibliothèque de références envisagée
devrait répertorier non pas les sections des barèmes relatives aux taux de fret, mais
uniquement celles qui concernent les règles de tarification. »67 Il serait alors question
d'une base de données gigantesque capable de gérer le nombre total de barèmes en
vigueur dans le monde. Dans la pratique cet objectif n'a pu être atteint car certaines
conférences maritimes et ententes de fret ont maintenu un "embargo" sur leurs
barèmes en refusant de les communiquer à la CNUCED. Lors des investigations, il a
été recensé environ 340 conférences et ententes de fret. Or la base de données
tarifaires exploitée par une organisation de services tarifaires compte en moyenne

67
   CNUCED, « Examen de la proposition tendant à constituer et tenir constamment a jour une bibliothèque de
références pour les règles de tarification du transport multimodal par conteneurs », Note du secrétariat,
TD/B//AC.6/6 p. 3




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                            50
3500 à 4000 barèmes différents. En supposant que le recensement parvienne à prendre
en compte les transporteurs indépendants et les transporteurs non exploitants de
navires, on imaginerait approximativement la taille potentielle de cette bibliothèque
envisagée.
       Pour couvrir une partie des fonds engagés pour le financement continu d'une
telle œuvre, il est prévu le versement d'un droit modique qui permette d'exclure le
monopole d'accès à un public réduit à quelques privilégiés. Peuvent donc avoir accès à
la bibliothèque tous les professionnels du transport multimodal (transporteurs,
négociants et transitaires) et autres Organisations gouvernementales. Il est évident que
la tenue à jour d'une bibliothèque de cette envergure n'est pas chose aisée. Pour des
raisons d'efficacité, cela ne pourra aucunement relever d'une gestion manuelle. D'où
l'idée d'une informatisation de l'ensemble du système.


  B-: Vers la perspective d’une bibliothèque informatisée

       Une chose est de concevoir une bibliothèque, mais une autre est de la créer et
une autre encore de bien la gérer. Le prestige et l'efficacité d'une bibliothèque résident
dans sa richesse et sa capacité à fournir le maximum d'informations dans les meilleurs
délais possibles. Or ces qualités ne sont que la conséquence logique d'une gestion
rigoureuse et efficace. Pour tenir à jour la grande bibliothèque conçue pour gérer les
informations relatives à la pratique tarifaire en matière de transport multimodal, la
CNUCED avait le choix entre deux systèmes: l'un manuel et l'autre informatique. Le
Groupe d'experts a procédé à une étude évaluative des deux systèmes afin de choisir
celui qui répondait le mieux aux besoins des utilisateurs.
       Des conclusions de cette étude, il apparaît que le mode manuel comporte
l'inconvénient d'être excessivement onéreux en raison des frais que son exploitation
nécessite. Il faudra ,en effet pour traiter l'importante documentation qui sera transmise
quotidiennement à la base, disposer à plein temps d'un personnel qu'il faudra
rémunérer et d'un important matériel de communication. Il convient de préciser ici que
la valeur de ce personnel doit être à la fois qualitative et quantitative tant le travail à
faire est fastidieux. A contrario le traitement électronique de l'information permet de
gagner du temps et d'utiliser un personnel moindre que le système manuel, donc
forcement moins onéreux. Il faudra par contre s'équiper en matériel de pointe
(ordinateurs de capacité suffisante et logiciels offrant les meilleures facilités de
consultation). La tendance est donc favorable à l'adoption du système informatique. Le
Groupe d'experts en tiendra grand compte pour élaborer son programme de travail

                          Le rôle de la CNUCED en matière de transport                  51
                           Chapitre II :
 La CNUCED et le développement du transport multimodal international



      L’élaboration d’un cadre réglementaire pour régir au plan international les
activités de transport multimodal a permis à la CNUCED d’élaborer un programme
spécial en vue du développement de ce mode de transport. L’initiative d’un certain
nombre d’actions s’inscrivait à juste titre dans cette logique de développement. Mais la
mise en œuvre de cet ambitieux programme n’a pas été sans problèmes. Au cœur de
ces difficultés, le souci de la CNUCED a été d’abord d’inventorier les problèmes
(section I) afin d’envisager leur résolution (section II).



  SECTION I : LES PROBLEMES LIES A LA PRATIQUE DU TRANSPORT MULTIMODAL

      Les problèmes qui entravent le développement harmonieux du transport
multimodal international sont multidimensionnels. L’étude de la CNUCED les situe au
plan organisationnel (§1) et technique (§2).

§-1 : Les problèmes d’ordre organisationnel

      L’organisation des activités de transport multimodal relève concurremment des
efforts des organismes publics, des utilisateurs et des fournisseurs de ce service. Les
problèmes liés à l’organisation de ce mode de transport se situent du coup au niveau de
ces acteurs : l’examen des problèmes de l’administration publique (A) précédera ceux
des parties commerciales (B).


  A-: Les organismes publics face aux problèmes d’organisation du transport
     multimodal

      Dans les PVD où l'organisation générale de la vie économique relève
presqu'exclusivement du monopole étatique, on comprend aisément le rôle essentiel
qui revient aux organismes publics dans l'organisation du transport. La CNUCED qui
s'est intéressée au problème, lors d'activités d'assistance technique et de diverses
formations organisées à l'intention des PVD, a clairement indiqué qu'il revenait aux
gouvernements le devoir de créer un environnement opérationnel, juridique et

                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                52
commercial de nature à inciter aussi bien les utilisateurs que les fournisseurs de
services de transport à tirer parti des avantages inhérents au concept de transport
multimodal en créant un marché pour les services de ce type.
      Une analyse générale de la situation dans les PVD a malheureusement abouti à
un constat d'échec sur toute la ligne : ils sont quasiment à la traîne dans tous les
domaines. L'étude menée par la CNUCED à cet effet identifia les problèmes
rencontrés par les gouvernements et les situe autour de quatre pôles majeurs: les
obstacles physiques, le cadre institutionnel et la réglementation des transports, les
mesures de facilitation du commerce et des transports et la coopération sous-régionale.
       L'infortune de la nature n'est pas un facteur exclusif du sous-développement,
mais elle contribue cependant à l'entretenir dans beaucoup de pays. Le fait pour un
Etat d'être enclavé dans un continent ou dans un océan n'est pas de nature à favoriser
ses échanges commerciaux au plan international en raison de l'incompétitivité qui
découle pour ses produits du surcoût occasionné par leur difficile déplacement. Par
ailleurs, la médiocrité qui caractérise la plupart des systèmes de transport et la gestion
hasardeuse qui en est souvent faite constituent de sérieux facteurs limitants à leur
capacité à supporter la concurrence internationale. Point n'est besoin de revenir sur
tous ces problèmes que nous avons eu l'occasion de développer déjà dans la première
partie de cette étude.68
       La deuxième difficulté majeure que rencontrent les gouvernements est liée aux
lacunes de l'environnement institutionnel et juridique dans lequel se déroulent les
opérations de transport. S'il existe des structures dont la vocation première est de
s'occuper du transport, leurs actions n'ont souvent pas de portée internationale de telle
sorte que le transport multimodal dont l'intérêt juridique ne s'apprécie réellement que
dans un contexte international échappe à leurs préoccupations. Elles n'ont d'ailleurs ni
la formation, ni l'information nécessaires pour s'en préoccuper. Ceci pose un véritable
problème de développement parce que «cette situation limite les chances de promotion
du transport multimodal, que les gouvernements pourraient utiliser pour stimuler la
demande et l'offre nationales de services de transport modernes. »69
       La détention du monopole par l'Etat ou son ingérence démesurée dans plusieurs
secteurs du transport fausse le jeu de la concurrence qui devrait stimuler la


68
  Voir Première partie/Chapitre II/ section II/ §2/ A de cette étude
69
  CNUCED, « Problèmes pratiques rencontrés par les gouvernements et les parties commerciales participant à
des opérations de transport multimodal à destination et en provenance des pays en développement », Rapport du
secrétariat, TD/B/C.4/AC.11/4, Genève le 21 novembre 1991p.13




                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport                              53
compétitivité. « Les gouvernements doivent prendre des décisions sur l'ampleur
souhaitable de la participation du secteur public aux opérations de transport et doivent
ensuite tracer une ligne de démarcation fonctionnelle nettement tranchée entre le
secteur public et le secteur privé dans le transport international de marchandises. »70
       En matière de réglementation, il se pose généralement au plan national un
problème d'inadaptation des textes en vigueur. La nature commerciale des activités de
transport suggère une réglementation souple réceptive à un système de réadaptation
relative à l'évolution fréquemment enregistrée dans ce domaine. Malheureusement la
réalité est toute autre sur le terrain : la rigidité de certains textes aboutit souvent au
déséquilibre entre les différents intérêts sur le marché national du transport. Par
exemple, « la structure tarifaire actuelle des modes et interfaces a été rarement révisée
pour faciliter la conteneurisation, soit parce que les tarifs étaient calculés sur la valeur
des marchandises achetées, soit parce que la structure tarifaire d'un mode donné
différait complètement de la structure tarifaire de l'interface ou du mode qui lui aurait
été associée. »71
        « Un obstacle majeur à l'adoption du transport multimodal dans le transport
international des courants de trafic des pays en développement tient au fait que la
réglementation n'évolue pas au même rythme dans les différents pays partenaires
commerciaux. »72 Cette disparité de régimes juridiques plonge les décideurs politiques
dans des situations quasiment inextricables où leur marge de manœuvre se trouve
totalement réduite : toute décision venant de leur part et visant à protéger leurs
nationaux peut à tout moment produire un effet contraire à celui escompté. La situation
de prudence qui s'ensuit peut à la longue être source de léthargie. Ce qui favorise
l'apparition d'opérateurs informels ou marginaux qui conduisent leurs activités dans
l'illégalité et la concurrence déloyale.
        A ces deux obstacles majeurs sus-évoqués vient se greffer une troisième
catégorie de difficultés d'ordre structurel et technique. Dans cette rubrique, il convient
d'évoquer en tout premier lieu la question douanière. Qu'il nous souvienne déjà que la
question douanière constitue l'une des raisons de l'échec de la Convention sur le
transport multimodal international. Avec le développement de la conteneurisation, les
formalités douanières perdent de leur importance jadis incontournables aux points
d'interface. Cette nouvelle réalité qui constitue l'une des spécificités du transport

70
   CNUCED, TD/B/C.4/AC.11/4, op. cit. p. 14
71
   CNUCED, TD/B/C.4/AC.11/4, op. cit. p. 15
72
   CNUCED, TD/B/C.4/AC.11/4, op. cit. p. 16




                             Le rôle de la CNUCED en matière de transport                54
multimodal semble ne pas rencontrer l'adhésion des administrations douanières des
PVD dont les ressources budgétaires sont essentiellement fiscales. Des efforts restent à
accomplir dans ce sens par les gouvernements de PVD en vue de la simplification des
procédures et documentations douanières, condition nécessaire pour une facile
circulation des marchandises. Dans cette même catégorie de difficultés, il convient
d'évoquer l'action de nouvelles technologies par rapport auxquelles les PVD accusent
dans l'ensemble un grand retard. Certains en sont même devenus réfractaires à cause
des vieilles habitudes que leur venue bouscule. La plus marquante de ces nouvelles
technologies est l'EDI et le TDI auxquels nous nous intéresserons dans la suite de cette
étude.73
       La dernière catégorie de difficultés auxquelles sont confrontés les
gouvernements des PVD est relative à la coopération sous-régionale : « l'expansion
des opérations de transport multimodal nécessite l'harmonisation sous-régionale du
développement de l'infrastructure, des aspects institutionnels et juridiques et des
pratiques commerciales. »74 A cet effet, il convient de souligner l'important effort
accompli      en    Afrique      avec    l'avènement       de    l'OHADA         (Organisation       pour
                                                                75
l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires) . Ce nouveau droit qui s'installe
progressivement en Afrique entre quinze (15) Etats ne manquera pas de se pencher sur
les problèmes de transport en général et celui de porte à porte en particulier dont la
résolution conditionne fortement l'expansion du commerce international.


     B-: Les difficultés rencontrées par les utilisateurs et les fournisseurs de service
        du transport multimodal

       Pour mieux appréhender les problèmes qui se posent aux parties commerciales
des PVD dans la pratique du transport multimodal international, nous nous situerons
respectivement dans l'optique de la demande, puis de l'offre.
       Vues sous l’angle de la demande, les difficultés des parties commerciales en
matière de transport multimodal sont essentiellement liées aux lacunes du commerce
extérieur, au déséquilibre qui caractérise les rapports entre commerçants des PVD et



73
   Infra Deuxième partie/Chapitre II/ Section I/ §2/ B
74
   CNUCED, TD/B/C.4/AC.11/4, op. cit. p 26
75
   Créé par traité signé à l'Ile Maurice le 17 octobre 1993, l'OHADA regroupe le Bénin, le Burkina Faso, le
Cameroun, la République Centrafricaine, les Comores, le Congo (Brazzaville), la Côte d'Ivoire, le Gabon, la
Guinée Bissau, la Guinée Equatoriale, le Mali, le Niger, le Sénégal, le Tchad et le Togo.




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                              55
des PD dans l’organisation du transport et aux pratiques commerciales et bancaires qui
sous-tendent toute la chaîne des opérations sus-citées.
       Le commerce extérieur des PVD se caractérise au plan international par son
infime valeur. Il ne représente qu’une petite fraction du commerce international. Ceci
s’explique d’abord par la faiblesse des échanges entre ces pays. Les grands axes du
commerce international relient plutôt PD entre eux ou PD et PVD. Il s’ensuit la quasi-
inexistence d’échanges interrégionaux entre ces pays. Dans ces conditions, on
comprend aisément la faible demande du service de transport multimodal que suscite
ce trafic chez les PVD. « Néanmoins, le commerce international des pays en
développement est de plus en plus conteneurisé malgré les difficultés dues au fait, par
exemple, que certains produits d’exportation ne se prêtent pas à la conteneurisation ,
ou en raison de la nature saisonnière des exportations et des coûts élevés du transport
des conteneurs en trafic intérieur. »76
      L’autre difficulté qui explique la lenteur du progrès des opérations de transport
multimodal dans les PVD réside dans l’hégémonie qu’exercent les importateurs des
PD dans leurs rapports avec les exportateurs de ces pays relativement à l’organisation
du transport : « aucune possibilité n’est laissée aux vendeurs d’organiser la chaîne du
transport de leurs exportations avec des entreprises de transport locales. »77
       La dernière tranche de problèmes auxquels sont confrontés les utilisateurs et
fournisseurs de service de transport multimodal a trait au financement des
exportations, aux pratiques des banques et assurances et à la qualité des prestations.
       Dans les PVD, l’énorme difficulté qu’éprouvent les commerçants pour accéder
au crédit en vue du financement de leurs activités explique leur incapacité à
concurrencer les firmes d’origine étrangère installées dans leurs pays. Par ailleurs
certaines pratiques bancaires telles que l’exigence d’un connaissement à bord pour
l’ouverture d’une opération de crédit documentaire ou l’obligation de satisfaire à
certaines inspections et à la certification vétérinaire ou phytosanitaire des
marchandises dans le port maritime immédiatement avant le chargement sont
incompatibles aux exigences de célérité que requiert l’organisation d’un transport
multimodal. Idem pour les pratiques en matière d’assurance qui ne garantissent pas
une couverture appropriée en raison du niveau souvent trop bas des régimes de
responsabilité. Toutes ces difficultés ont forcement des répercussions sur la qualité des
prestations, élément fondamental qui détermine finalement le choix du client. « On


76
     CNUCED, TD/B/C.4/AC.11/4, op. cit. p 29




                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport           56
peut citer à ce propos le cas des producteurs cacaoyers d’Afrique de l’Ouest qui se
sont laissés distancer par leurs concurrents d’Amérique Centrale, perdant ainsi un
contrat qui les liait depuis quarante (40) ans à des chocolatiers européens, uniquement
parce que leurs concurrents proposaient des types d’emballage et des modalités de
livraison du produit plus économiques pour les importateurs.»78
       Sous l’optique de l’offre, les choses se présentent autrement tout en demeurant
dans la même logique. La précarité de la situation économique des PVD explique tout.
Les parties commerciales sont confrontées à deux genres de situation : la première
découle des difficultés inhérentes à l’environnement général dans lequel se déroulent
les opérations commerciales tandis que la seconde rend compte des problèmes propres
à la structure interne des entreprises de transport.
        L’environnement général dans lequel s’organisent les activités de transport
multimodal est essentiellement caractérisé par une économie fragile. Contrairement à
ce qui se passe dans les PD, les activités se déroulent souvent dans un secteur
quasiment informel où chacun se débrouille comme il peut. Dans les pays où les
pouvoirs publics réussissent à conditionner l’accès à la profession commerciale à
certaines exigences, la faiblesse du pouvoir d’achat limite la capacité des entrepreneurs
de transport à satisfaire à ces obligations. A ces difficultés d’ordre économique
viennent se greffer les contraintes de l’administration. La douane dont les activités de
transport international constituent le domaine de prédilection impose aux ETM des
procédures complexes et des formalités fastidieuses dont l’inobservation donne
souvent lieu à des amendes arbitraires. Il s’ensuit un retard dans l’acheminement des
marchandises et un accroissement du contentieux. Au-delà de toutes ces
considérations, il ne faut pas perdre de vue que la douane constitue dans les PVD la
principale source des recettes publiques. Ceci peut expliquer l’attitude des pouvoirs
publics à sévir à la moindre erreur ou tentative de fraude. A ces multiples contraintes
d’ordre interne vient s’ajouter une dernière de taille et d’ordre externe : c’est la
concurrence internationale de méga-entreprises de transport.
        Une méga-entreprise est « une entreprise géante du secteur des transports, qui
offre à ses clients une gamme complète de services liés au transport, dans le cadre d’un
partenariat souvent plus étroit que la relation traditionnelle entre fournisseur et
utilisateur de services de transport, dessert un grand nombre de destinations, totalise
des actifs et des recettes d’un milliard de dollars au moins respectivement, et contrôle


77
     CNUCED, TD/B/C.4/AC.11/4, op. cit. p 30




                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport           57
directement ou indirectement pratiquement tous les maillons de la chaîne de
transport. »79 Cette situation a préoccupé la Commission des transports maritimes qui a
prié le Secrétariat d’établir un rapport évaluatif des probables conséquences pouvant
découler de cette situation pour les PVD.
       La dernière catégorie de problèmes auxquels se trouvent confrontés les PVD
réside dans les structures organisationnelles des entreprises de transport elles-mêmes.
Les disparités structurelles et organisationnelles qu’on enregistre entre les entreprises
de transport expliquent la diversité de qualité qui caractérise leurs prestations de
service. Au terme d’une étude qu’elle a menée, la CNUCED a distingué quatre (4)
catégories d’entreprises de transport en Afrique dont les qualités de prestation
s’expliquent aisément par la structure et l’organisation internes : les entreprises filiales
de grands groupes étrangers, les entreprises contrôlées par des communautés ethniques
étrangères naturalisées par la suite, les entreprises constituées exclusivement de
capitaux nationaux et enfin le groupe des entrepreneurs informels. Chaque groupe
s’identifie à la qualité de ses prestations de service. Mais ces entreprises sont
confrontées à d’autres problèmes tels que la mauvaise gestion des compétences de leur
personnel et un manque de représentativité de leur organisation en corporation.

§-2 : Les problèmes d’ordre technique

      Ils sont essentiellement relatifs à la conteneurisation (A) et à de nouvelles
technologies (B)


      A-: La conteneurisation

       S’il y a bien une technologie qui a contribué au développement fulgurant
enregistré ces dernières décennies dans l’industrie du transport multimodal
international, c’est bien celle de la conteneurisation. Ce nouveau type d’emballage a
considérablement révolutionné ce mode de transport au point qu’il est quasiment
inconcevable aujourd’hui d’envisager un transport multimodal sans conteneur. Les
marchandises une fois empotées, à l’usine, à l’entrepôt ou au quai du port de
l’expéditeur ne seront dépotées qu’à destination finale malgré les éventuels
transbordements que leur déplacement aura nécessités. L’efficacité de ce type


78
     CNUCED, TD/B/C.4/AC.11/4, op. cit. p 34




                                Le rôle de la CNUCED en matière de transport             58
d’emballage réside dans sa capacité à résister aux intempéries du voyage et à s’adapter
à divers modes de transport. C’est surtout à travers ces deux atouts que la
conteneurisation est apparue comme le véritable « moteur de développement » du
transport multimodal. Seulement ce nouveau type d’emballage avait certaines limites
qui affectaient son efficacité et le rendait de ce fait, incompatible à certaines exigences
du commerce international. Les conteneurs étaient certes résistants, mais leurs
extrêmes variétés posaient d’énormes problèmes pour leurs déplacements. Il a fallu
pour leur manutention concevoir des appareils spéciaux ; mais pour que ces derniers
puissent servir efficacement à leurs fins, encore faut-il que ces conteneurs répondent à
un ensemble de normes spécifiques. L’expérience a prouvé que l’usage de ces
conteneurs à normes variées nécessitait en règle générale des investissements
supplémentaires massifs en matériels roulants et en infrastructures, qui influaient sur
les coûts d’exploitation et en fin de compte provoquaient généralement un relèvement
des taux de fret. L’hétérogénéité du parc mondial des conteneurs constituait de ce fait
une sérieuse entrave au développement du transport multimodal.
           En s’intéressant à la question, la CNUCED s’est en même temps préoccupée du
sort des PVD. Avec l’avènement de la conteneurisation, les habitudes et les manières
de faire ont été profondément bouleversées. Il fallait de nouvelles installations. « De
nombreux pays en développement ne se sont mis à la conteneurisation que depuis peu.
Ils ont beaucoup investi à la fois en matériel et en infrastructures adaptées aux
conteneurs ISO. Préserver la stabilité des dimensions actuelles des conteneurs
normalisés permettra d’asseoir la confiance dans le développement de services de
transport multimodal reposant sur ces normes. »80 Dans ces conditions, il fallait que la
CNUCED intervienne au sein de toutes les instances internationales de décisions
relatives aux problèmes de conteneurisation pour que les points de vue des PVD soient
pris en compte. Ce qu’elle s’efforce de faire pour que l’écart ne se creuse davantage
entre PVD et PD.




79
     CNUCED, TD/B/C.4/AC.11/4, op. cit. p. 40
80
     CNUCED, « Normalisation des conteneurs : évolution récente», Rapport du secrétariat, TD/B/C.4/AC.11/6 p.5




                                 Le rôle de la CNUCED en matière de transport                              59
     B-: Le Traitement Electronique de l’Information (TEI ) et l’Echange de
        Données Informatisé (EDI)

       Tout comme la conteneurisation, l’introduction de l’électronique et de
l’informatique dans l’industrie du transport multimodal fut une révolution. Il est révolu
le temps où l’on pouvait gérer manuellement toute la comptabilité ou toutes les
informations relatives aux opérations de transport. La compétitivité s’entend
dorénavant en terme de célérité ; et « aujourd’hui, la concurrence entre les fournisseurs
de services de transport oppose moins les entreprises des pays développés à celles des
pays en développement que les prestataires qui offrent des services complets d’EDI à
ceux qui n’en offrent pas. »81 L’expansion de ces deux données connaît de nos jours
une telle ampleur qu’il est devenu quasiment impossible d’entreprendre sérieusement
dans l’industrie des transports sans recourir à ces nouvelles technologies.
       Cette révolution technologique a posé beaucoup de problèmes aux ETM des
PVD parce que sa répercussion financière constitue un obstacle à beaucoup d’entre
eux : pour informatiser son entreprise de transport multimodal, il faut s’équiper en
matériels, en logiciels et engager ou payer la formation du personnel. Ceci n’est pas
toujours à la portée de toutes les bourses.
       La CNUCED en se penchant sur le problème a d’abord essayé de montrer tous
les avantages qu’il y avait à adhérer à l’usage de ces nouvelles technologies :avec le
TEI, il est plus aisé et plus rapide de traiter une masse d’informations tels que réaliser
des statistiques commerciales, des données budgétaires, analyser les coûts, tenir l’état
des recettes et dépenses par voyage, etc.
       L’autre difficulté à laquelle sont confrontés les ETM des PVD réside dans la
maintenance du matériel. La panne d’un ordinateur peut être synonyme de baisse de
rendement parce que facteur limitant de compétitivité.
       L’EDI quant à lui sert essentiellement dans les transactions commerciales à
travers la production, la vérification, la transmission, la réception, le traitement et le
classement des masses d’informations relatives aux marchandises. Toutes ces données
se transmettent d’ordinateur à ordinateur à travers une norme conventionnelle.




81
  CNUCED, « Les conséquences du Traitement Electronique de l’Information (TEI) et de l’Echange de
Données Informatisée (EDI) pour les organisateurs et les utilisateurs de transports », Note du secrétariat,
TD/B/C.4/AC.11/5, Genève le 21 novembre 1991 p.4




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                             60
SECTION II- LES DIVERSES SOLUTIONS PROPOSEES PAR LA CNUCED

       Les solutions proposées par la CNUCED s’inscrivent dans la logique des
problèmes précédemment évoqués. Elles sont relatives à l’organisation (§1) et à la
technique (§2).

§-1 :Les solutions d’ordre organisationnel


      Les PVD sont pour la plupart de vastes chantiers où beaucoup reste à faire pour
espérer atteindre la moyenne dans le long processus de développement où ils se
trouvent engagés. Dans ces pays où le secteur privé est encore à la recherche d’une
assise confortable pour mieux s’exprimer, le rôle des pouvoirs publics reste unique et
entier. Tout repose pratiquement sur les gouvernants qui détiennent l’essentiel des
pouvoirs décisionnels. Dans cette situation où la responsabilité semble au départ
"inéquitablement" partagée entre les divers partenaires au développement, il importe
avant tout que les décideurs politiques prennent suffisamment conscience de
l’importance de leur rôle dans la longue aventure de développement où ils se trouvent
indéfiniment embarqués (A). Ce n’est pas pour autant que la responsabilité des parties
commerciales est négligeable (B). A la conjugaison de ces deux efforts la CNUCED
propose le précieux concours des Organisations Intergouvernementales (C).


  A-: Les mesures à prendre par les gouvernements

      Au regard des nombreux problèmes déjà répertoriés, la tendance à conclure à la
fatalité semble inévitable, et pourtant la CNUCED garde toujours une vision positive
de l’avenir.
        Vue la part qui revient aux gouvernements dans ce processus de redynamisation
de l’industrie du transport multimodal, elle propose un certain nombre de mesures dont
la mise en œuvre ne pourra que relancer ce secteur névralgique de l’économie
nationale.
        Il convient avant toute chose de préciser que l’expression parties
gouvernementales désigne ici aussi bien les ministères que les organismes parapublics
comme les administrations portuaires et douanières.
      Deux séries de mesures sont proposées : l’une relative aux infrastructures et à la
technologie et l’autre à la politique générale en matière de transport.



                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                61
     La relance du secteur des transports passe inéluctablement par une
modernisation des infrastructures de transport dont la défaillance a été largement
soulignée dans la liste des nombreux problèmes répertoriés. Les actions des pouvoirs
publics doivent viser simultanément l’accroissement de la qualité de ces infrastructures
et un suivi régulier dans leur maintenance. Ceci concerne les principaux secteurs
(route, chemin de fer, voies navigables). Veiller à dynamiser les structures d’interfaces
(ports, aéroports, gares de triage, entrepôts, centres de distribution) pour une
exploitation optimale. La coopération sous-régionale doit être mise à contribution pour
exploiter les rapports de complémentarité qui caractérisent les relations entre Etats en
vue d’accroître leur capacité de transport. La mise en place d’un terminal à conteneurs
dans le cadre d’un chargement portuaire pourrait être une illustration de cette forme de
coopération.
      Les actions à mener dans le domaine technologique doivent viser la promotion
de l’utilisation des systèmes d’information intégrés, l’échange des données
informatisées et la normalisation des moyens de communication.
          La deuxième série de mesures qui concerne la politique générale en matière de
transport sera envisagée aussi bien au niveau national que sous-régional.
       Au niveau national, les premières mesures doivent consister à l’assainissement
de l’environnement juridique dans lequel se déroulent les opérations de transport
multimodal.
       Ceci doit aider à la résolution des questions d’exploitation, de concurrence, de
régime de responsabilité des entrepreneurs et beaucoup d’autres. Il faudra ensuite
travailler à la promotion des différents modes de transport en veillant à leur
développement équilibré dans une démarche marquée par le souci de l’exigence de
qualité. Il faudra également veiller à inculquer progressivement aux utilisateurs du
transport multimodal de bonnes habitudes de pratique logistique telles que l’usage de
conteneurs normalisés ou la familiarisation avec les principes régissant la tarification
de ce mode de transport. Il revient aussi aux pouvoirs publics de « créer les conditions
institutionnelles, juridiques et économiques d’une gestion moderne des flux de
marchandises… »82 à travers la révision et mise à jour de la législation douanière, la
réduction des formalités et la simplification des procédures. L’on veillera enfin à
encourager la coopération transnationale entre entrepreneurs privés, à initier un

82
     CNUCED, TD/B/C.4/AC.11/4, op. cit. p 58




                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport           62
dialogue franc avec ces entrepreneurs et à accorder une attention particulière à la
formation dans le cadre des associations professionnelles.
       Au niveau sous-régional, l’essentiel des actions à mener peut se réaliser à
travers des projets de coopération définis au sein d’accords multilatéraux. Ces projets
peuvent porter sur le développement des infrastructures, la création d’un couloir de
transport, l’échange de matériels, une harmonisation des réglementations et des
pratiques, la non-discrimination à l’égard des entreprises étrangères et la stimulation
d’une concurrence loyale.


  B-: Le rôle des parties commerciales

       Par l’expression "parties commerciales", il faudra entendre non seulement les
utilisateurs et fournisseurs de transport multimodal, mais aussi d’autres intervenants,
tels que les banques et les compagnies d’assurance, dont les rôles ne sont pas moins
déterminants dans la pratique de ce mode de transport.
       Etant pour la plupart de santé financière précaire, les fournisseurs de services de
transport multimodal des PVD doivent se préoccuper avant tout de renforcer leurs
assises de façon à être compétitifs sur le marché international. Il leur faudra pour cela
maîtriser le cours de leurs activités afin de déterminer les secteurs où leurs prestations
sont optimales. Ceci leur permettra d’y concentrer leurs efforts pour améliorer
davantage leurs performances. Ils prendront également soin de circonscrire les secteurs
où ils sont défaillants pour rectifier le tir à l’avenir. Ils gagneront également à se
constituer en associations professionnelles avec d’autres fournisseurs. Ils engageront
un dialogue pour échanger avec les concurrents, les clients, les assureurs, les banquiers
et les organismes publics. Pour accroître leur rendement, il leur reviendra de
moderniser leurs méthodes de gestion et d’exploitation en adoptant le TEI et l’EDI. Ils
ne manqueront pas d’accorder une attention toute particulière à la formation du
personnel et à la méthode de recrutement.
       Les utilisateurs doivent, quant à eux, s’efforcer d’obtenir la meilleure prestation
au meilleur coût en cherchant à identifier le fournisseur le plus performant sur toute la
chaîne de transport. Ils gagneront eux aussi à engager le dialogue avec les autres
intervenants pour échanger avec eux afin de mieux les connaître. Tout comme les
fournisseurs, il leur faudra travailler pour renforcer leur assise financière afin
d’affronter la concurrence internationale.




                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                  63
        Les autres parties commerciales doivent encourager leurs clients en leur
facilitant les opérations avec elles et en leur fournissant conseils et assistances pour les
aider à atteindre leurs objectifs.


  C-: L’appui des Organisations Intergouvernementales

       Sont concernées par ces propositions les Organisations Intergouvernementales
de toutes envergures (sous-régionales, régionales ou mondiales). Leur rôle peut se
résumer à deux actions : assistance et conseils.
        Leur assistance sera d’une grande utilité dans le domaine de la formation. En
effet, c’est le seul moyen par lequel on peut espérer atteindre des résultats porteurs
d’espoir pour un développement sûr. Cette assistance peut prendre la forme d’aide à
l’organisation de séminaires de formation ou l’octroi des bourses de stage ou encore la
formation continue sur place de professionnels de l’industrie du transport multimodal.
       Leurs conseils peuvent s’adresser à tous les acteurs intervenant dans ce secteur.
Auprès des organismes publics, elles peuvent aider à la conception des programmes de
travail ou des projets. Les parties commerciales bénéficieront également de leurs
conseils en tant qu’entreprises .

§-2 : Les solutions d’ordre technique

       Les solutions d’ordre technique venant de la part de la CNUCED sont
nombreuses. Mais nous nous contenterons dans le cadre de cette étude de n’en évoquer
que deux : la normalisation des conteneurs (A) et l’organisation des ateliers de
transport multimodal (B).


  A-: La normalisation internationale des conteneurs

       « Dès le tout début de la conteneurisation, il est apparu que les conteneurs
devraient être interchangeables, compatibles et multimodaux et qu’il fallait pour cela
qu’ils correspondent à certaines normes largement acceptées concernant les
dimensions, les masses brutes maximales, les spécifications, les essais, les pièces de




                           Le rôle de la CNUCED en matière de transport                  64
coin, le codage, l’identification et le marquage, la manutention et l’arrimage. »83 Il
fallait donc la réunion de toutes ces conditions pour que la conteneurisation contribue
de façon efficiente au développement du transport multimodal. La normalisation des
conteneurs est ainsi devenue une nécessité d’ordre pratique, mais surtout économique :
aux besoins de la logistique multimodale viennent se greffer des exigences du
commerce international.
     L’Organisation International de Normalisation qui a pris à cœur le problème
s’est fixé pour objectif de réaliser l’homogénéité du parc mondial des conteneurs.
C’est à son comité technique (TC 104 de l’ISO) qu’est revenue la lourde mission de
conduire les travaux de ce projet d’envergure internationale. Ses activités débutèrent
en 1960 et se poursuivent jusqu’à ce jour. Quarante (40) ans après, le bilan dressé
permet de conclure à un résultat dans l’ensemble positif. Même si l’homogénéité du
parc mondial des conteneurs n’est pas encore une réalité parfaite, on peut tout de
même reconnaître qu’un important effort a été réalisé dans ce sens.
      Le TC 104 de l’ISO a conçu et mis au point un conteneur standard. « Le
conteneur standard devrait constituer une sorte de dénominateur commun entre les
systèmes de transport différents et économiquement indépendants des divers pays de
façon à perturber le moins possible les pratiques établies en matière de distribution.»84
Parmi les divers modèles mis au point et introduits dans l’industrie des transports
multimodaux par le TC 104, la plus importante est sans doute la norme 668 (voir
tableau). C’est en effet elle qui a eu le mérite d’établir la classification, les dimensions
extérieures et les masses brutes maximales des conteneurs de la série 1.




83
    « La conception de la normalisation : le point de vue de la CNUCED », in Journal de la Marine Marchande- 9
novembre 1990 N° 3699, p. 2794
84
   « La conception de la normalisation : le point de vue de la CNUCED », loc. cit. p. 2796




                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport                               65
Conteneurs de la série 1 (Norme ISO 668)

 Désignation            Année            Longueur        Largeur         Hauteur           Marge brute
du conteneur        d’introduction                                                          maximale

1AA                       1969                40’            8’            8’06’’              30 480 kg
1A                        1964                40’            8’            8’00’’              30 480 kg
1AX                       1979                40’            8’           < 8’00’’             30 480 kg
1BB                       1974                30’            8’            8’06’’              25 400 kg
1B                        1964                30’            8’            8’00’’              25 400 kg
1BX                       1979                30’            8’           < 8’00’’             25 400 kg
1CC                       1974                20’            8’            8’06’’            24 000 kg
                                                                                         (à partir de 1985)
1C                        1964                20’            8’            8’00’’            24 000 kg
                                                                                         (à partir de 1985)
1CX                       1979                20’            8’           < 8’00’’           24 000 kg
                                                                                         (à partir de 1985)
1D                        1964                10’            8’            8’00’’              10 160 kg
1DX                       1979                10’            8’           < 8’00’’             10 160 kg

Source : Extrait du "Journal de la Marine Marchande" du 9 novembre 1990, N° 3699, page 2794.




      Malgré les efforts du TC 104 de l’ISO à renforcer l’homogénéité du parc
mondial des conteneurs, on enregistre l’apparition d’une autre génération de
conteneurs plus volumineux que ceux de la norme ISO. Ce sont les conteneurs à grand
volume de neuf (9) pieds six (6) pouces (2,9m) de haut, dont la largeur et la longueur
étaient conformes à la norme ISO, les conteneurs à grand volume de quarante-cinq
(45) pieds de long dont l’usage exclusif est réservé aux transports maritimes, les
conteneurs à grand volume de quarante-huit (48) ou cinquante-trois (53) pieds de long,
huit (8) pieds six (6) de large et neuf (9) pieds six (6) pouces de haut qu’on ne retrouve
que dans le trafic intérieur des Etats-Unis d’Amérique.
       L’industrie des transports multimodaux internationaux devra longtemps encore
s’accommoder de la cohabitation entre conteneurs de normes ISO et conteneurs hors
normes ISO. Que ce soit au sein de la commission des transports maritimes comme du
Groupe des Experts, les efforts ne cessent d’être déployés pour que les intérêts des
PVD soient sauvegardés.




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                             66
     B-: Les ateliers de la CNUCED

      Les ateliers de la CNUCED sont des centres de formation destinés aux cadres
de l’administration des transports pour expérimenter à travers le programme
TRAINMAR quelques aspects pratiques du transport multimodal. Il convient de
distinguer deux types d’ateliers.
       Le premier qui existe en trois (3) versions s’anime à travers un programme de
cours échelonné sur trois (3) niveaux de durées respectives : trois (3) jours, cinq (5)
jours et huit (8) jours.
       Les cours ont des contenus très variés, mais portent sur différentes politiques de
transport multimodal et activités connexes tels que la pratique douanière, le TDI et
l’EDI.
       « Quant au second type de cours, il s’adresse aux cadres supérieurs et moyens
d’entreprises qui souhaitent se lancer dans le transport multimodal et il porte sur la
façon d’y parvenir et d’assurer des services de porte à porte .»85



§-3 : La mise en œuvre des mesures proposées

       Pour assurer une bonne application des propositions ci-dessus présentées, la
CNUCED         recommande      l’appui    des     Organisations     Internationales
(intergouvernementales ou non gouvernementales) pour leur adaptation aux contextes
nationaux de chaque Etat.
       Leur rôle consistera à fournir une assistance technique et une formation pour
une compréhension adaptée aux réalités du milieu dans lequel elles sont appelées à
proposer leurs services. Il leur reviendra également de procéder à un travail de
sensibilisation pour éveiller la conscience des décideurs aux avantages qui découlent
pour eux de la mise en œuvre de ces propositions. Cette phase est capitale pour le
succès de tout le processus.




85
  S. Neige, « Un exemple du travail de la CNUCED en matière maritime : le transport multimodal », Mémoire
de DESS transports maritimes et aériens, Université d’Aix-Marseille III, 1991 p.57




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                            67
                                 CONCLUSION GENERALE



        Au terme de ce parcours qui nous a permis d’inventorier l’essentiel des travaux
de la CNUCED dans le domaine des transports internationaux, nous voudrions saluer
les actions de cette institution "onusienne" sans l’intervention de laquelle le monde du
transport serait une jungle.
       Tant à travers le transport maritime que le transport multimodal qu’elle à
réglementés, la CNUCED s’est toujours préoccupée en priorité du sort des PVD au
point qu’elle soit traitée de «caisse de résonance des aspirations du Tiers-Monde…»86.
Il convient de rappeler que le cadre de cette étude apparaît trop exigu pour
appréhender l’œuvre de l’Institution dans sa plénitude. Nous voudrions tout de même,
avant de boucler ce travail, signaler à titre indicatif quelques autres actions non moins
importantes qu’elle a posées tant dans le domaine du transport maritime que dans celui
du transport multimodal.
       En matière maritime, il convient de signaler la situation des PVD insulaires qui
est très préoccupante et qui fait penser à celle des PVD "continentalement" enclavés
déjà évoquée dans ce travail. A leur intention, la CNUCED a déjà réalisé plusieurs
études et fait des propositions concrètes87.
       Dans le domaine du transport multimodal, les travaux relatifs aux services de
trains-blocs88 en matière de conteneurisation et à la distribution physique
internationale89 ont considérablement renforcé la capacité efficiente de ce mode de
transport. Pour boucler cette liste, signalons enfin la conception du programme ACIS
de gestion des itinéraires de transport. A cette fin, la CNUCED a élaboré un ensemble
d'applications informatiques destiné à fournir des renseignements utiles pour résoudre
les problèmes liés au transport multimodal et au transit des marchandises appelé le
SIAM (Système d'Informations Anticipées sur les Marchandises). Ce programme aide



86
   S. HOWEL, op. cit. p. 3.
87
    A titre d’exemple, nous avons : CNUCED : « Services de transport interinsulaire et de collecte des pays en
développement insulaires : chois de documents soumis au Groupe d’experts» TD/B/AC.24/2, Genève le 21 mars
1978, pp. 33
88
     CNUCED « les services de trains-blocs dans le transport multimodal », Rapport du secrétariat,
TD/B/C.4/AC.11/2 , Genève le 17 juillet 1991, pp. 35
89
   S. NEIGE, op. cit. p. 44-52




                               Le rôle de la CNUCED en matière de transport                               68
les pays africains à développer leurs transports et permet de suivre le mouvement des
marchandises le long des itinéraires terrestres et maritimes, grâce à l'informatique90.
      Replaçant ce thème dans le contexte des raisons qui ont motivé son étude, nous
voudrions accorder notre satisfecit à une institution dont la vocation première n’est pas
de s’occuper du transport mais qui, ayant compris très tôt qu’il n’y a pas
développement sans commerce — lequel non plus ne saurait exister sans transport — a
œuvré pour que le développement devienne réalité grâce au transport.
           Notre intérêt pour la question s’étant considérablement accru lors des travaux
de recherches en vue de sa réalisation, cette étude constitue (à coup sûr) la première
d'une série que nous envisageons de réaliser pour diffuser le rôle de la CNUCED en
matière de transport.




90
     http://www.unctad.org/fr/aboutoutorg/aboutorf..htm




                                  Le rôle de la CNUCED en matière de transport        69
                                    ANNEXES




ANNEXE I : Structure Intergouvernementale de la CNUCED, Page 71

ANNEXE II : Organigramme du Secrétariat, Page 72


ANNEXE III : Règles de la CNUCED/CCI applicables aux documents du TMI,
             Page 73




                      Le rôle de la CNUCED en matière de transport       70
   ANNEXE I : Structure intergouvernementale



                            ASSEMBLEE GENERALE DES NATIONS UNIES




                                                                                           Conseil Economique et
                                                                                                     Social



                                                Conférence des
                                               Nations Unies pour le
                                                  Commerce et le
                                                  Développement




                                               Conseil du Commerce
                                                 et Développement




                                Commission de
    Commission du                                                      Commission des          Commission de la
                          l'investissement, de la
 commerce des biens et                                                entreprises, de la        science et de la
                              technologie et des
    services, et des                                            facilitation du commerce   technique au service du
                           questions financières
    produits de base                                              et du développement           développement
                                    connexes




Source : http://www.unctad.org/fr//aboutorg/aboutorf.htm




                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                                    71
  ANNEXE II : Organigramme du secrétariat



                                       SECRETAIRE GENERAL                      Relations
                                     Cabinet du Secrétaire général            extérieures




                                           Secrétaire général
                                                adjoint




                                                           Affaires inter-
                                                                                      Planification et
                              Appui inter-                organisations et
  Administration                                                                      évaluation des
                            gouvernemental                  coopération
                                                                                       programmes
                                                             technique



                   Conseiller juridique




                                                                                         Bureau du
                                                                                      Coordonnateur
                          Division du          Division de            Division
                                                                                      spécial pour les
   Division de la          commerce        l'investissement,      l'infrastructure
                                                                                          pays en
 mondialisation et     international des   de la technologie    des services pour
                                                                                      développement
 des stratégies de    biens et services,          et du         le développement
                                                                                         les moins
  développement       et des produits de    développement        et de l'efficacité
                                                                                       avancés, sans
                             base           des entreprises         commerciale
                                                                                         littoral ou
                                                                                         insulaires


Source : http://www.unctad.org/fr//aboutorg/aboutorf.htm




                              Le rôle de la CNUCED en matière de transport                               72
  ANNEXE III : Règles de la CNUCED/CCI applicables aux
     documents de transport multimodal


Extraits de « Le transport multimodal transmaritime et transaérien :les
nouvelles règles CNUCED/CCI », Actes de la rencontre internationale organisée
le 11 avril 1994 à l’aéroport Marseille-Provence par l’IMTM, pp. 199-203




                      Le rôle de la CNUCED en matière de transport        73
Le rôle de la CNUCED en matière de transport   74
Le rôle de la CNUCED en matière de transport   75
Le rôle de la CNUCED en matière de transport   76
Le rôle de la CNUCED en matière de transport   77
Le rôle de la CNUCED en matière de transport   78
                            BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES GENERAUX:

-BONASSIES (Pierre) : Cours de droit maritime général, première et deuxième
                     parties, mis à jour en 1995, année universitaire 1999-2000,
                       pp. 404


-FEUER (Guy) et CASSAN (Hervé): Droit international du développement, Dalloz
                               deuxième édition, Paris 1991, pp. 612

-REMOND-GOUILLOUD (Martine): Droit maritime, Pedone , 2ème édition ,Paris
                             1993, pp.498


-RODIERE (René) et du PONTAVICE (Emmanuel) : Droit maritime, Dalloz,
                                           12ème édition, Paris, 1997, pp. 612


OUVRAGE SPECIALISE :

-ASSONITIS (Georges) : « Réglementation internationale des transports maritimes
dans le cadre de la CNUCED », Presses Universitaires de France, Paris 1991 pp. 309



PUBLICATIONS DES NATIONS UNIES

-CNUCED, « Examen de la portée de la révision de la Convention internationale pour
l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer »
Bruxelles le 10 mai 1952, note du secrétariat, TD/B/C.4/AC.8/22 ,pp. 30


-CNUCED, « Fraude maritime : étude préliminaire sur l’information relative aux
navires», rapport du secrétariat, TD/B/C.4/AC.4/5 , Genève le 20 juin 1985, pp. 31

-CNUCED, «L’Avarie commune : une étude préliminaire»,                 Rapport   du
secrétariat,TD/B/C.4/ISL/58 ,Genève le 19 août 1991, pp. 68




                       Le rôle de la CNUCED en matière de transport             79
-CNUCED, « Assurances maritimes : Aspects juridiques et documentaires du contrat
d’assurances maritimes », Rapport du secrétariat, TD/B/C.4/ISL/27 , Genève le 20
novembre 1978, pp. 93

-CNUCED, « Clauses types de la CNUCED relatives à l’assurance maritime des
corps de navire et de marchandises »,TD/B/ISL.50/Rev.1,New York 1989, pp.75

-CNUCED, « Chartes-parties : Analyse comparative»,                 Rapport   du   secrétariat
TD/B/C.4/ISL/55 , Genève le 27 juin 1990, pp.146

-CNUCED, « Aspects juridiques de la gestion portuaire »,Rapport du secrétariat,
UNCTAD/SHIP/639, Genève le 11 février 1993, pp.116

-CNUCED, « Rapport du groupe intergouvernemental spécial d’experts portuaires
dans le domaine du développement, de l’amélioration et du fonctionnement des ports
sur sa section », TD/B/C.4/337& TD/B/AC.7/12 Genève le 9 novembre 1990, pp. 22

-CNUCED, « Développement et amélioration des ports : Principes directeurs pour
l’informatisation des ports à l’intention des responsables portuaires », Rapport du
secrétariat, TD/B/C.4/AC.7/11 , Genève le 20 juillet 1990, pp. 50

-CNUCED, « Développement et amélioration des ports : Maintenance du matériel
portuaire », Rapport du secrétariat TD/B/C.4/AC.7/9 , Genève le 11 juillet 1990, pp.23

-CNUCED, « Développement des flottes marchandes : financement des achats de
navires des pays en développement», Rapport du Secrétariat TD/B/C.4/294 , Genève le
18 décembre 1985, pp. 31

-CNUCED, « Besoins et problèmes particuliers des pays en développement : questions
à examiner », Note du secrétariat,TD/B/AC.39/2 Genève le 19 avril 1984 ,pp. 23

-CNUCED, « Rapport du Groupe spécial d’experts chargés d’étudier les moyens
d’améliorer pour les pays en développement sans littoral les infrastructures et services
de transport en transit. », TD/B/1002 & TD/B/AC.39/3, Genève le 22 juin 1984 pp.18

-CNUCED, « Progrès des systèmes de transit dans les pays en développement sans
littoral et les pays en développement de transit : Questions à examiner », Rapport du
secrétariat,TD/B/LDC/AC.1/13 Genève le 11 juin 1999 pp. 28

-CNUCED, « Incidences économiques et commerciales de l’entrée en vigueur des
règles de Hambourg et de la Convention sur le transport multimodal », Rapport du
secrétariat, TD/B/C.4/315/Rev.1 Genève 1991 pp. 196




                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                     80
-CNUCED, « Examen et recommandation des principes qui pourraient servir à
mettre au point des règles types pour la tarification du transport multimodal par
conteneurs »,Rapport du secrétariat, TD/B/C.4/AC.5/2, Genève le 11 novembre 1983.
pp. 5

-CNUCED, « Rapport intérimaire de la réunion du Groupe d’experts chargé de mettre
au point des règles types pour la tarification du transport multimodal par
conteneurs », TD/B/C.4/AC.5/4, pp. 3

-CNUCED, « Examen de la proposition tendant à constituer et tenir constamment a
jour une bibliothèque de références pour les règles de tarification du transport
multimodal par conteneurs », Note du secrétariat, TD/B//AC.6/6, pp.12

-CNUCED, « Problèmes pratiques rencontrés par les gouvernements et les parties
commerciales participant à des opérations de transport multimodal à destination et en
provenance des pays en développement », Rapport du secrétariat, TD/B/C.4/AC.11/4,
Genève le 21 novembre 1991, pp. 65

-CNUCED, « Normalisation des conteneurs : évolution récente», Rapport du
secrétariat, TD/B/C.4/AC.11/6 pp. 19

-CNUCED, « Les conséquences du Traitement Electronique de l’Information (TEI) et
de l’Echange de Données Informatisée (EDI) pour les organisateurs et les utilisateurs
de transports », Note du secrétariat, TD/B/C.4/AC.11/5, Genève le 21 novembre 1991
pp.19

-UNCTAD/SHIP/639,Genève le 11 février 1993 pp.116



ARTICLES DE REVUES ET DE JOURNAUX

-AUCHTER (Gérard ): « La Convention internationale de 1993 sur les privilèges et
hypothèques maritimes », in Droit Maritime Français 1993, pp. 595-605, 675-683

-BONASSIES (Pierre) : -«La Convention des Nations Unies sur le transport de
marchandises par mer (Règles de Hambourg-1978) », in Revue de l'IMTM 1997, pp.
71-79

-« Note sur la Convention des Nations Unies de 1986, sur les conditions
d’immatriculation des navires », in Annales de l’IMTM 1997, pp. 109-110

-« La Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques
maritimes », in Annales de l'IMTM 1997, pp.151-161

                        Le rôle de la CNUCED en matière de transport              81
-« La Convention des Nations Unies de 1980 sur le transport multimodal
international », in Annales de l'IMTM 1997, pp. 95-97

-« Règles de la Haye, Règles de Hambourg,, Règles de Marseille : Réflexions sur un
projet de nouvelle convention internationale sur le transport maritime de
marchandises », in Annales de l’IMTM 1989, pp. 105-119

-« Le transport multimodal transmaritime: approche juridique», in        Annales de
l'IMTM 1988, pp. 93-107

-« Le domaine d’application des Règles CNUCED/CCI », in le transport
multimodal transmaritime et transaérien: :les nouvelles règles CNUCED/CCI,
Actes de la rencontre internationale organisée le 11 avril 1994 à l’aéroport
Marseille-Provence par l’IMTM. pp. 115-127

- « Le droit international et le droit communautaire en 1998-1999», in Revue
trimestrielle de droit commercial, maritime, aérien, et des transports ( Revue
Scapel), N° 3, pp. 121-123

-DELEBECQUE (Philippe) : « Le document de transport multimodal » in, Le
transport multimodal transmaritime et transaérien: :les nouvelles règles
CNUCED/CCI, Actes de la rencontre internationale organisée le 11 avril 1994 à
l’aéroport Marseille-Provence par l’IMTM. pp. 157-165

- DOUAY (Claude) : « Le transport international multimodal de marchandises et la
CNUCED », in Aspects actuels du droit international des transports, Actes du colloque
(du Mans) de la Société française pour le droit international, A. Pedone, Paris,
1981, pp. 222-277

-LATRON (Pierre) :- « De quelques clauses maritimes, Essai de droit comparé », in
Droit Maritime Français 1981, pp. 524-532

      -« Les nouvelles clauses anglaises d'assurance maritime sur facultés (1er
janvier 1982) », in Droit maritime Français 1982, pp. 353-335




                        Le rôle de la CNUCED en matière de transport              82
-LUCCHINI (Laurent): « Les conférences d’armateurs », in Aspects actuels du droit
international des transports, Actes du colloque (du Mans) de la Société française pour
le droit international, A. Pedone, Paris, 1981, pp. 349-366

-MONNIER (Jean) : « Désenclavement et transit dans le droit international des
transports », in Aspects actuels du droit international des transports, Actes du colloque
(du Mans) de la Société française pour le droit international, A. Pedone, Paris,
1981, pp. 70-82

-MORENO (Carlos ): « Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de
transport multimodal », in Le transport multimodal transmaritime et transaérien.
:les nouvelles règles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre internationale organisée le
11 avril 1994 à l’aéroport Marseille-Provence par l’IMTM, pp. 19-27


-REMOND-GOUILLOUD (Martine) : « Règles CNUCED/CCI applicables aux
documents de transport multimodal » : Rapport de synthèse, in Le transport
multimodal transmaritime et transaérien. :les nouvelles règles CNUCED/CCI,
Actes de la rencontre internationale organisée le 11 avril 1994 à l’aéroport Marseille-
Provence par l’IMTM, pp. 189-195


-SCAPEL (Christian) : « Le régime de responsabilité de l’entrepreneur de transport
multimodal », in Le transport multimodal transmaritime et transaérien :les nouvelles
règles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre internationale organisée le 11 avril 1994 à
l’aéroport Marseille-Provence par l’IMTM, pp. 129-141

 -SCAPEL (Christian) et BONNAUD (Jacques) : « Les Conventions internationales
sur le transport des marchandises . Mer - Fer - Route - Air », Les éditions du
commerce international 1993 Pratic Export


(ANONYME) : « La conception de la normalisation : le point de vue de la
CNUCED », in Journal de la Marine Marchande N° 3699 du 09 novembre 1990,
pp.2794-2803




                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport                 83
MEMOIRES

-HOWEL (Stéphanie) : « Le point sur le travail de la CNUCED en matière
maritime », Mémoire de DESS de droit maritime et droit des transports, Université
d’Aix-Marseille III, 1991 pp. 63

- NEIGE (Sylvie) :« Un exemple du travail de la CUNCED en matière maritime : le
transport multimodal », Mémoire de DESS transports maritimes et aériens, Université
d’Aix-Marseille III, 1991 pp. 64

CONVENTIONS ET REGLES INTERNATIONALES :

- Règles d’York et d’Anvers de 1974


- Convention de Bruxelles de 1924 relative à l'unification de certaines règles en
 matière de connaissement


- Convention des Nations Unies de 1974 relative à un Code de conduite des
 conférences maritimes

- Convention des Nations Unies de 1978 sur le transport international de marchandises
  par mer


- Convention des Nations Unies de 1980 sur le transport multimodal international


- Convention des Nations Unies de 1986 sur les conditions d’immatriculation du
 navire

- Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes

- Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires


SOURCES INFORMATIQUES :

Le site Internet de la CNUCED : http://www.unctad.org




                         Le rôle de la CNUCED en matière de transport              84
                               TABLE DES MATIERES

SOMMAIRE:                                                                                    1



LISTE DES ABREVIATIONS:                                                                      2



INTRODUCTION GENERALE:                                                                       3



PREMIERE PARTIE : LA CNUCED ET LE TRANSPORT MARITIME:                                        6


CHAPITRE I :
LA CNUCED ET LA REGLEMENTATION INTERNATIONALE DU TRANSPORT MARITIME                           7
SECTION I : LES CONVENTIONS INTERNATIONALES MULTILATERALES                                    7
§-1 : Les Conventions exclusivement élaborées par la CNUCED                                   7
A-: La Convention des Nations Unies de 1974 relative à un Code de conduite des conférences
maritimes                                                                                     8
B-: La Convention des Nations Unies de 1978 sur le transport des marchandises par mer        10
C-: La Convention des Nations Unies de 1986 sur les conditions d’immatriculation des navires 11
§-2 : Les Conventions élaborées avec l’OMI                                                   12
A-: La Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritime          12
B-: La Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires             14
SECTION II : AUTRES TRAVAUX DE REGLEMENTATION                                                15
§-1 : Des mesures relatives à la sécurité du navire et de sa cargaison                       15
A-: De la fraude et de la piraterie maritimes                                                15
B-: De l’avarie commune                                                                      16
C-: Des Assurances maritimes                                                                 17
§-2 : Des relations entre fréteur, affréteur et chargeur                                     19
A-: Des chartes-parties                                                                      19
B-: De la protection des intérêts des chargeurs                                              21
CHAPITRE II :
LA CNUCED ET LES ACTIVITES DE TRANSPORT MARITIME DES PVD                   22
SECTION I : ASSISTANCE TECHNIQUE DE LA CNUCED A L’ORGANISATION DES TRANSPORTS
              MARITIMES                                                    22
§-1 : Les travaux de la CNUCED dans le domaine portuaire                   22
A-: De l’organisation et de l’administration des ports                     22
B-: De la gestion et de l’exploitation des ports                           24
C-: De la coopération entre les ports des PVD                              26
§-2 : Les différents programmes de formation et d’assistance technique     27



                           Le rôle de la CNUCED en matière de transport                     85
A-: Le programme « JOBMAR »                                                                27
B-: Le programme « TRAINMAR »                                                              27
C-: Le programme « STRATSHIP »                                                             28
D-: Le programme « IPP »                                                                   28
SECTION II : CONTRIBUTION DE LA CNUCED A L’ESSOR DES TRANSPORTS MARITIMES DANS LES PVD
                                                                                           29
§-1 : Le développement des flottes marchandes                                              29
A-: La CNUCED: Forum de discussions et cadre d’élaboration des mesures d’aide au développement
des flottes marchandes des PVD                                                             29
B-: Les différentes formules d’assistance adoptées                                         30
§-2 : Le transport maritime des PVD sans littoral                                          32
A-: Besoins et problèmes relatifs au transport en transit dans les PVD sans littoral       32
B-: Les solutions apportées par la CNUCED                                                  34


DEUXIEME PARTIE : LA CNUCED ET LE TRANSPORT MULTIMODAL:                                    36


CHAPITRE I :

LA CNUCED ET LA REGLEMENTATION INTERNATIONALE DU TRANSPORT MULTIMODAL                     37
SECTION I : LA CONVENTION INTERNATIONALE DE 1980 SUR LE TRANSPORT MULTIMODAL              37
§-1 : De la genèse à l’adoption                                                           37
A-: L’historique des travaux sur la réglementation internationale du transport multimodal 38
B-: L’intervention de la CNUCED                                                           39
§-2 : La portée de la Convention                                                          40
A-: l’échec de la Convention                                                              40
B-: Les raisons de cet échec                                                              41
SECTION II : LES REGLES CNUCED / CCI APPLICABLES AUX DOCUMENTS DE TRANSPORT
             MULTIMODAL                                                                   43
§-1 : Présentation des Règles                                                             43
A-: Objectifs assignés aux Règles                                                         43
B-: Valeur et portée juridiques des Règles                                                44
§-2 : Le document CNUCED / CCI                                                            45
A-: Valeur et portée juridiques du document                                               45
B-: Comparaison avec le document MULTIDOC                                                 46
SECTION III : LES REGLES TYPES POUR LA TARIFICATION DU TRANSPORT MULTIMODAL PAR
             CONTENEURS                                                                   47
§-1 : Elaboration des Règles types                                                        47
A-: Méthode de travail                                                                    47
B-: Contenu et portée des Règles                                                          49
§-2 : La bibliothèque de références                                                        50
A-: Structure, organisation et mode de fonctionnement                                      50
B-: Vers la perspective d’une bibliothèque informatisée                                    51


                             Le rôle de la CNUCED en matière de transport                  86
CHAPITRE II :

LA CNUCED ET LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT MULTIMODAL INTERNATIONAL                              52
SECTION I : LES PROBLEMES LIES A LA PRATIQUE DU TRANSPORT MULTIMODAL                             52
§-1 : Les problèmes d’ordre organisationnel                                                      52
A-: Les organismes publics face aux problèmes d’organisation du transport multimodal             52
B-: Les difficultés rencontrées par les utilisateurs et les fournisseurs de service du transport
multimodal                                                                                       55
§-2 : Les problèmes d’ordre technique                                                            58
A-: La conteneurisation                                                                          58
B-: Le Traitement Electronique de l’Information (TEI ) et l’Echange de Données Informatisé (EDI) 60
SECTION II- LES DIVERSES SOLUTIONS PROPOSEES PAR LA CNUCED                                       61
§-1 :Les solutions d’ordre organisationnel                                                       61
A-: Les mesures à prendre par les gouvernements                                                  61
B-: Le rôle des parties commerciales                                                             63
C-: L’appui des Organisations Intergouvernementales                                              64
§-2 : Les solutions d’ordre technique                                                            64
A-: La normalisation internationale des conteneurs                                               64
B-: Les ateliers de la CNUCED                                                                    67
§-3 : La mise en œuvre des mesures proposées                                                     67


CONCLUSION GENERALE                                                                             68



ANNEXES:                                                                                        70


ANNEXE I :                                                                                      71
ANNEXE II:                                                                                      72
ANNEXE III:                                                                                     73


BIBLIOGRAPHIE:                                                                                  79



TABLE DES MATIERES:                                                                             85




                            Le rôle de la CNUCED en matière de transport                        87

								
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